Zwei „Amis“ im Jahr 1938: 10 Jahre, zwei Welten

Bestimmt fährt einer der Leser dieses Blogs im Alltag ein Auto, das schon zehn Jahre auf der Kurbelwelle hat.

Vielleicht ist es ein Diesel einer deutschen Marke – eines jener ökonomischen und dauerhaften Autos also, von denen man einst träumte – und denen geltungssüchtige Fanatiker neuerdings den Krieg erklärt haben.

Diese von kleinen „Pressure Groups“ kriminalisierten Wunderwerke an Effizienz, Haltbarkeit und Sicherheit zu verbessern, ist nur noch in kleinen Schritten möglich.

Dennoch wird weiter daran gearbeitet, zumal das Elektroauto auch nach über 100 Jahren immer noch so im Nachteil ist, dass selbst heftigste Subventionen auf Kosten der Steuerzahler, die sich garantiert keines leisten können, wirkungslos verpuffen.

Der Rückblick in die Vorkriegszeit ist diesbezüglich in vielerlei Hinsicht heilsam. Er führt vor Augen, auf welch‘ hohem Niveau heute über angebliche Unzulänglichkeiten moderner Automobile geklagt wird.

Dabei wird nämlich deutlich, dass die ganz großen Entwicklungssprünge, die dem Wohl von Insassen und Umwelt dienten, längst hinter uns liegen.

1938 – vor achtzig Jahren also – konnte man irgendwo im Alpenraum noch diesem archaisch wirkenden Tourenwagen der US-Marke Studebaker begegnen:

Buick_Djugerwandhütte_1938_Galerie

Studebaker von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug trägt jedenfalls umseitig das Datum 1938. Damals war der abgebildete Studebaker gerade einmal etwas mehr als 10 Jahre alt.

Anhand der Form der Kühlermaske ist der Wagen auf 1927 datierbar. Immerhin 50 bis 75 PS leisteten die verbauten Sechszylinder je nach Modell. Mechanische Vierradbremsen waren Standard. 

Wie veraltet dieses Fahrzeug im Jahr 1938 jedoc bereits war, wird beim Vergleich mit dem Buick des Modelljahrs 1937/38 deutlich, den wir auf folgender – leider verwackelten – Aufnahme sehen:

Buick_Eight_1938_Heini_und-Albert_Galerie

Buick „Eight“ von 1937/38; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unvollkommen dieses Dokument auch ist, so drastisch führt es vor Augen, wie rasant sich die Entwicklung des Automobils vor 80 Jahren vollzog.

Die beiden Wagen haben außer ihrer amerikanischen Herkunft praktisch nichts gemein.

Obige Sechsfensterlimousine besaß eine Motorhaube, die sich nach oben (nicht mehr seitlich) öffnen ließ. Darunter arbeitete ein Achtzylinder, der je nach Modell zwischen 100 und 140 PS leistete. Hydraulische Vierradbremsen waren Grundausstattung.

Für das Modelljahr 1938 waren erstmals Schraubenfedern und eine automatische Schaltung verfügbar. 6- oder gar 4-Zylindermodelle bot Buick erst gar nicht an.

Dabei handelte es sich bloß – das muss man sich klarmachen – um ein Massenfabrikat aus dem General Motors-Konzern. In Deutschland war damals in dieser Kategorie kein Hersteller zu Vergleichbarem fähig.

Typisch für die Buicks von 1937/38 waren die senkrechte Kühlerpartie mit horizontalen Zierleisten, die Scheinwerfer in strömungsgünstiger Form, weitgehend geschlossene Radhäuser und eine V-förmig geteilte Frontscheibe:

Buick_Eight_1938_Heini_und-Albert_Frontpartie

Einige dieser Elemente finden sich auch bei den zeitgenössischen Opel-Modellen „Super 6“ und „Kapitän“, doch waren diese eine Klasse weiter unten angesiedelt und erreichten nicht annähernd die 6-stelligen Produktionszahlen des US-Vorbilds.

Bleibt die Frage, ob der eindrucksvolle Buick „Eight“ einst einen deutschen Käufer fand oder ob die Aufnahme ein Gruß eines in die USA ausgewanderten Landsmanns an die Angehörigen in der alten Heimat war.

Die ländliche Umgebung und die Bauten im Hintergrund liefern keinen eindeutigen Hinweis. Doch ist auf dem Abzug umseitig vermerkt: „Heini und Albert“.

Buick_Eight_1938_Heini_und-Albert_Seitenpartie

Demnach dürften die beiden Buben einst irgendwo im deutschsprachigen Raum auf dem Trittbrett des Buick gesessen haben, der vielleicht einem gutsituierten Verwandten aus Stadt gehörte.

Als dieses Foto entstand, hatte sich die Welt gegenüber den Verhältnissen zehn Jahre zuvor in vielerlei Hinsicht fundamental gewandelt – nicht nur im automobilen Sektor.

Rasanter technischer Fortschritt und radikale politische Veränderungen transportierten unsere Vorfahren binnen kurzer Zeit und auf brutale Weise in eine neue Welt, die mit der altgewohnten kaum noch etwas gemein hatte.

Die teils aufgebauschten, teils frei erfundenen Probleme der Gegenwart könnten dagegen wie Spielerei anmuten, würde ihre Dramatisierung nicht zugleich eine Bedrohung unserer Freiheit und unseres Wohlstands darstellen…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

München 1911: Professor Döderleins Mercedes

Heute beschäftigen wir uns auf diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos mit einem besonderen Fall:

Wann und wo eine historische Aufnahme eines Automobils entstanden ist, ist häufig auf der Rückseite des Abzugs vermerkt. Mit etwas Glück ist dort auch der Typ genannt. Doch nur ganz selten ist auch bekannt, wer einst der Besitzer war.

Nun könnte man sagen, dass das doch egal ist. Aber nach dieser Logik kann man gleich jede Beschäftigung mit der Geschichte einstellen – heute kann und weiß man ohnehin alles besser – warum also überhaupt zurückschauen?

Doch wird erst in der Retrospektive deutlich, welchen enormen Anteil unsere Vorfahren ab Ende des 19. Jahrhunderts an den Annehmlichkeiten hatten, deren Vorhandensein wir heute für selbstverständlich halten.

Dass es dabei nicht nur um Errungenschaften in automobiler Hinsicht geht, das lehrt uns am Ende auch diese eindrucksvolle Originalaufnahme:

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Mercedes von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer hier auf den ersten Blick nur ein uraltes Auto sieht, dem sei gesagt: Gemach, einem solchen Wagen muss man sich mit Respekt und Spürsinn nähern.

Gehen wir lehrbuchmäßig vor und ignorieren dabei, dass es zur Identifikation von Vorkriegsautos kein tatsächliches Lehrbuch gibt. Diese Lücke zu füllen, ist eine der vielen Motivationen dieses Blogs.

Der erste Blick bei den wirklich alten Wagen – und damit meinen wir hier Autos, die vor den 1930er Jahren entstanden sind – gilt stets der Frontpartie:

Mercedes_Prof_Döderleins_Wagen_München_1911_Frontpartie

Dem Betrachter fallen hier wohl erst einmal die hellen Reifen auf den Holzspeichenrädern auf – so sahen die Gummipneus aus, bevor sie durch die Beimischung von Ruß schwarz – und langlebiger – wurden.

Dann wären da die beiden Scheinwerfer, die auf den vorderen Rahmenauslegern montiert sind. Ihre spezielle Form verrät, dass sie mit Acetylengas betrieben wurden, das in einem separaten Gasbehälter mitgeführt wurde.

Also haben wir es mit einem Automobil aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun, denn nach 1918 setzte sich die elektrische Beleuchtung auch bei den Frontscheinwerfern durch.

Der unscheinbar wirkende Flachkühler liefert uns im oberen Teil den entscheidenen Hinweis auf die Marke – hier sind zwei der drei Zacken des Mercedes-Sterns zu sehen, der damals noch nicht von einem Kreis umschlossen war.

Dieses Detail liefert uns den Hinweis auf das frühestmögliche Baujahr des Wagens: Erst ab 1909 findet sich der Mercedes-Stern auf dem Oberteil der Kühlermaske.

Gleichzeitig verrät die übergangslos auf die Schottwand stoßende Motorhaube, dass der Wagen kaum nach 1910 entstanden sein kann, da sich ab dann ein fließender Übergang zwischen Haube und Schottwand – der Windlauf – durchsetzte.

Was lässt die Aufnahme im Hinblick auf die Karosserie noch erkennen?

Mercedes_Prof_Döderleins_Wagen_München_1911_Seitenpartie

Wie es scheint, haben wir einen Außenlenker vor uns, bei dem das Verdeck nur das Passagierabteil beschirmte, während der Fahrer im Freien saß.

Selbiger scheint mit seiner Situation keineswegs unzufrieden zu sein. Man darf nicht vergessen: Vor dem 1. Weltkrieg einen solchen Mercedes zu fahren, das war beinahe ein solches Privileg, wie einen zu besitzen.

Immerhin konnte der Fahrer die Frontscheibe nach Bedarf verstellen – hier hat er das Oberteil nach vorne auf das schrägstehende Unterteil heruntergeklappt. Man sieht das erst bei eingehender Betrachtung.

Prachtvoll sind die seitlichen Positionsleuchten, die noch ganz in der Kutschentradition stehen und mit Petroleum betrieben wurden.

Was den genauen Typ des Mercedes angeht, können wir nur Mutmaßungen anstellen.

Die Modellpalette 1909/10 war von großer Vielfalt. Da gab es Vier- und Sechszylinderwagen von 30 bis 75 PS, die sich äußerlich praktisch nur in den Proportionen unterschieden.

In Frage kommt auch das mit einem ventillosen Schiebermotor nach Knight-Patent ausgestattete 16/45 PS-Modell, das 1909/10 neu vorgestellt wurde. In der Literatur gibt es eine Abbildung eine solchen Wagens mit ganz ähnlicher Frontpartie.

Wie dem auch gewesen sein mag, eines wissen wir genau: Dieser mächtige Mercedes gehörte einem Professor Döderlein aus München und die Aufnahme entstand 1911. So hat es der auf dem Foto abgelichtete Chauffeur eigenhändig auf dem Abzug vermerkt.

Besagter Professor Döderlein dürfte identisch mit dem Gynäkologen Albert Döderlein (1860-1941) gewesen sein, der ab 1907 an der Universität München lehrte.

Döderlein stand in der Tradition der bedeutenden deutschen Frauenheilkundler, deren Forscherverdienste wir uns kaum noch vorstellen können – so selbstverständlich mutet auch hier das Erreichte an.

Seinen Mercedes hat sich Professor Döderlein damit auch im übertragenen Sinne redlich verdient. Inquisitorisch veranlagte Zeitgenossen werden zwar auch in seinem Lebenslauf fündig, müssen sich aber die Frage gefallen lassen, was sie eigentlich selbst für die Allgemeinheit geleistet haben.

Übrigens gibt es vom Chauffeur des Döderleinschen Mercedes eine rund zehn Jahre später entstandene weitere Aufnahme mit einem anderen Fahrzeug, die wir gelegentlich zeigen.

Literatur: Jacques Kupélian, Histoire de Mercedes-Benz, 1981

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Fund des Monats: Komnick 8/30 PS Tourer um 1924

Heute können wir einen wahrhaft fabelhaften Fund präsentieren – vielleicht das außergewöhnlichste Automobil seit Bestehen dieses Blogs für Vorkriegswagen.

Zu danken haben wir in diesem Zusammenhang zwei Lesern und Sammlern von Vintage-Fotos aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Der Verfasser konnte zudem eine Abbildung aus einer zeitgenössischen Publikation beisteuern, die nicht alltäglich ist.

Doch der Reihe nach – der heutige Fund will zelebriert sein.

Beginnen wir mit der Frage, welcher einst der am weitesten östlich angesiedelte deutsche Automobilhhersteller war. Darauf würden viele Vorkriegsfreunde wohl mit Stoewer aus Stettin antworten.

Doch fast 400 km östlich von Stettin, in der ostpreußischen Großstadt Elbing, wurden ab 1907 von der überregional angesehenen Maschinenfabrik und Eisengießerei Komnick ebenfalls Automobile gebaut.

Diese nach Maschinenbauerart äußerst robust konstruierten Wagen folgten in einem Punkt französischen Vorbildern, der sie unverwechselbar machte:

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Komnick um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese herausragende Aufnahme, die wir einmal mehr der glücklichen Hand von Leser Klaas Dierks verdanken, zeigt einen sehr frühen Komnick, wahrscheinlich einen um 1908/09 entstandenen Vierzylindertyp.

Die Anordnung des Kühlers hinter dem Motor, wie sie seinerzeit nur noch bei französischen Herstellern üblich war, hatte ihre Vorzüge: Der Schwerpunkt des Wagens rückte dadurch weiter nach hinten und der Motor war von vorn gut erreichbar.

Der „Komnick“-Schriftzug macht die Identifikation einfach, die genaue Motorisierung lässt sich aber nicht mehr feststellen – um die 20 PS dürften es gewesen sein.

Das Nummernschild mit römisch „I“ und „D“ sowie der laufenden Nummer 105 verweist auf eine Zulassung im Raum Elbing.

Wie es scheint, wurden Komnick-Automobile im Unterschied zu den sonstigen Fabrikaten der Firma, die international Absatz fanden, hauptsächlich im Osten des damaligen Deutschland und den angrenzenden Ländern verkauft.

Dazu passt sehr gut der folgende Bildausschnitt:

Komnick_Russlandfahrt.jpg

Komnick, aus: Bilder aus dem Sportleben 1911, hrsg. von der Continental Caoutchouk und Gutta-Percha-Co., (Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Diese 50-PS-Sportversion nahm erfolgreich an der 2.500 km langen Russischen Kaiserpreis-Fahrt 1911 von Sankt Petersburg nach Sewastopol am Schwarzen Meer teil.

Auch hier sehen wir nochmals den hinter dem Motor angebrachten Kühler. Das Vorhandensein eines strömungsgünstigen Windlaufs hin zum Fahrerabteil kündet aber auch bei dieser Marke von der formalen Zäsur, die um 1910 erfolgte.

Komnick hielt bis Kriegsausbruch 1914 an dem eigenwilligen Erscheinungsbild seiner PKW fest, stellte dann aber ganz auf Fertigung von Militär-LKW um. Den Anforderungen des Heeres entsprechend wanderte der Kühler damals nach vorn.

Nach dem 1. Weltkrieg gelang es der immer noch in Familienhand liegenden Geschäftsführung von Komnick mit viel Geschick, das Unternehmen auf eine neue, tragfähige Grundlage zu stellen.

Neben Dampf- und Dreschmaschinen sowie Rohölmotoren wurden ab Herbst 1923 auch wieder gut motorisierte Personenwagen ausgezeichneter Qualität gefertigt.

Originaldokumente der meisten damaligen Fabrikate von Komnick findet man ohne weiteres, nur Automobilfotos sind sagenhaft selten. Dass wir heute dennoch eines hier präsentieren können, verdanken wir Jason Palmer aus Australien (!):

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Komnick 8/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Liebe Leser, solch eine Originalaufnahme haben Sie vermutlich noch nie zu Gesicht bekommen, ganz gleich welche Klassikermagazine Sie auch konsumieren.

Zwar gibt es in der (oft veralteten) Literatur zu deutschen Autoherstellern der Vorkriegszeit einige Prospektabbildungen dieses Prachtexemplars.

Doch ein kontrastreiches, gekonnt aufgebautes Originalfoto eines Komnick Tourenwagen der 1920er Jahre, das ist wie Ostern und Weihnachten gleichzeitig – das muss man genießen:

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Frontpartie

Hier sehen wir die einzigartige Kühlermaske des Komnick-Tourenwagens, deren Form auf den über 800 Jahre alten Deutschritterorden Bezug nimmt, der im 13. Jahrhundert die Stadt Elbing gründete.

Man sieht hier dreidimensional ausgestaltet den Schild eines Deutschordensritters, der historisch für Kampfbereitschaft wie für karitatives Engagement steht.

Das Nummernschild mit der mutmaßlichen Kennung „IS-xxx08“ verweist auf Norddeutschland, Genaueres lässt sich nicht sagen.

Ihren besonderen Reiz bezieht diese Aufnahme nicht zuletzt aus der jungen Dame am Lenkrad, die uns anlächelt – sie gibt dem Wagen Mittelpunkt und Leben, was reine Autofotos oft vermissen lassen:

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Fahrerin

Hier sieht man gut, dass sich vom Fahrersitz aus der Suchscheinwerfer bedienen ließ, mit dem man in Gegenden ohne Straßenbeleuchtung den Weg vom oder zum Haus erhellen ließ, wenn man jemanden abholte oder heimbrachte.

Sehr interessant ist die Gestaltung der Karosserieflanke mit der markanten Einbuchtung unterhalb der Gürtellinie. Dieses Detail, das dem sonst geradlinigen Aufbau Spannung verleiht, ist auf zeitgenössischen Prospektbildern kaum zu erkennen.

Die filigranen Drahtspeichenräder waren offenbar als Extra erhältlich, die meisten Abbildungen von Komnick-PKW zeigen Scheibenräder.

Das Fehlen von Vorderradbremsen erlaubt die Annahme, dass wir es mit einem 8/30 PS-Typ von 1923/24 zu tun haben. Ab 1925 folgte das äußerlich gleiche 8/45 PS-Modell mit Vierradbremsen.

Wieviele dieser charakteristischen Wagen bis zum Ende der PKW-Produktion 1927 entstanden, ist nicht bekannt. Komnick konzentrierte sich später auf die Produktion von LKW, die speziell in Osteuropa verkauft wurden und einen ausgezeichneten Ruf besaßen.

Im Gefolge der Weltwirtschaftskrise wurde die Firma 1930 zwar insolvent. Doch der inzwischen über 70-jährige Gründer Franz Komnick gab nicht auf und zog in Elbing erneut eine florierende Maschinen- und Fahrzeugproduktion auf.

Sein Sohn Hans Komnick führte die Firma bis zur Ankunft der Roten Armee im Januar 1945 weiter. Er verließ die noch intakte Fabrik erst, als die Mitarbeiter und ihre Familien mit den letzten verfügbaren Lastern die Flucht nach Westen angetreten hatten.

Von den schönen Komnick-PKW ist – wie es scheint – nichts geblieben als ein paar verstreute Prospekte und ganz wenige Fotos, wie das hier vorgestellte.

Immerhin gibt es im Netz ein hervorragend aufgearbeitete, lesenswertes Porträt dieses bedeutenden Maschinen- und Fahrzeugherstellers im ehemaligen deutschen Osten.

Dankbar wäre der Verfasser für etwaige weitere Dokumente zu Komnick-PKW, die auf diesem Blog der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden könnten.

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Von Kopf bis Fuß auf Adler eingestellt: „Favorit“ 8/35 PS

Die „Adler“-Galerie mit zeitgenössischen Fotos und Originalreklamen gehört zu den bislang umfangreichsten auf diesem Blog für Vorkriegsautos.

Über 100 Fahrzeuge sind dort inzwischen dokumentiert, darunter auch seltene Typen aus der Anfangszeit vor dem 1. Weltkrieg.

Die Volumenmodelle der späten 1920er und der 1930er Jahre sind natürlich mehrfach vertreten – denn immer wieder finden sich reizvolle „neue“ Dokumente, die oft einen ganz eigenen Blick auf alte Bekannte erlauben.

Ein schönes Beispiel dafür haben wir hier vor uns:

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Adler „Favorit“ 8/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die 6-Fenster-Limousine im perfekten US-Stil der späten 1920er Jahre gibt keine Rätsel auf – das ist ein Adler „Favorit“, wie er von 1928-30 gebaut wurde.

Das Modell mit 8/35 PS-Vierzylindermotor war der kleine Bruder des ein Jahr zuvor vorgestellten Adler „Standard 6“, mit dem die Frankfurter Traditionsfirma den ersten deutschen Wagen mit Ganzstahlkarosserie und hydraulischen Bremsen anbot.

Auf die Hydraulikbremsen musste der „Favorit“ zwar verzichten, doch besaß er grundsätzlich die gleiche Karosserie aus dem Presswerk von Ambi-Budd in Berlin.

Dennoch kommt einem der „Favorit“ mitunter kleiner vor als der „Standard 6“ wie auf dieser raren Aufnahme:

Adler_Standard_6_und_Favorit_Galerie

Adler „Standard 6“ und „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Drei Dinge sind es – abgesehen von der Perspektive – die den „Standard 6“ mächtiger erscheinen lassen als den „Favorit“:

Der Standard 6 besaß Räder mit größerem Durchmesser, diese waren mit sieben statt nur fünf Radbolzen befestigt und es war eine Karosserie mit 30 cm längerem Radstand verfügbar, für die sich etliche Käufer entschieden.

Davon abgesehen war Fahrern des Adler „Favorit“ ein ähnlich repräsentativer Auftritt möglich – bis hin zur Kühlerfigur, die die Silhouette eines Adlers im Flug darstellte:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Kühler

Auf dem Ausschnitt zu sehen sind außerdem die waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube, die die bis 1930 gebauten „Favorit“- bzw. „Standard 6“-Modelle von den bis 1933/34 gefertigten Nachfolgern unterscheiden.

Wer genau hinsieht, kann auch den „ADLER“-Schriftzug auf der Nabenkappe der Räder und auf den Reifen den Firmennamen der Frankfurter „PETERS UNION“ erahnen.

Das Nummernschild verrät folgendes: Römisch „I“ verweist auf Preussen, das „E“ war dort für die Provinz Brandenburg reserviert. Die Nummer 80545 wurde im Landkreis Züllichau vergeben.

„Foto Petras, Züllichau“ lautet wie zur Bestätigung der Stempel auf der Rückseite des Abzugs, der auf unbekannten Wegen die Zeiten überdauert hat.

Selbstverständlich ist das nicht, denn die Gegend von Züllichau war Anfang 1945 Schauplatz von Kämpfen zwischen der nach Westen vordringenden Roten Armee und Wehrmachtseinheiten.

Nach Kriegsende wurden die verbliebenen Bewohner von Züllichau aus ihrer Heimat vertrieben und das Gebiet wurde wie das angrenzende Schlesien Polen zugeschlagen.

Wie der Verfasser aus der eigenen Familiengeschichte weiß, gehörten die Fotoalben zusammen mit Zeugnissen und anderen persönlichen Dokumenten zu den wenigen Habseligkeiten, die man auf jeden Fall mit auf den Weg ins Ungewisse nahm.

So mag auch die hier vorgestellte Aufnahme damals im Koffer eines Heimatvertriebenen nach Restdeutschland gelangt sein.

Das schöne Bild erzählt auch nach rund 80 Jahren immer noch eindrucksvoll von der Verbundenheit eines einstigen Adler-Fahrers mit seinem „Favoriten“:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_FahrerDieser junge Mann – wohl ein angestellter Chauffeur bei gutsituierten Leuten, die selbst keinen Führerschein besaßen – war im wahrsten Sinne von Kopf bis Fuß auf Adler eingestellt.

Man beachte das dreieckige Adler-Emblem auf seiner Schirmmütze, es entspricht genau dem Markenemblem vorn am Kühler des „Favorit“.

Mit der rechten Hand hält er das Lenkrad des Adler, eine intuitive Geste, die an den Landedelmann auf alten Gemälden erinnert, der sein Pferd am Zügel hält.

Zu seinen Füßen, an denen er lederne Schnürstiefel wie ein Reitersmann trägt, sehen wir schemenhaft die Herstellerplakette der Frankfurter Adlerwerke:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Schweller

Von Kopf bis Fuß auf Adler eingestellt, war das einst seine Welt und sonst gar nichts?

Was ihn sonst bewegt haben mag zu dem Zeitpunkt, als diese Aufnahme entstand, davon wissen wir nichts. Sicher konnte er nicht ahnen, dass sich die Waagschale des Glücks für ihn nur wenige Jahre später zu senken begann.

Mehr als dieser Abzug werden von ihm und seinem Adler „Favorit“ letztlich nicht geblieben sein. Auch das macht diese alten Autofotos so berührend, sind sie doch oftmals letzte Spuren längst vergangenen Lebens und erloschener Leidenschaften… 

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Sieg der Moderne: Ein Plymouth P8 von 1939 in Essen

Moderner als im heutigen Eintrag wird es auf diesem Blog für Vorkriegsautos nur selten zugehen – und das ist gut so.

Denn so sehr der Verfasser die automobilen Klassiker der 1950/60er Jahre schätzt – von denen er selber welche besitzt – so sehr schmerzt ihn die Zäsur des 2. Weltkriegs, mit der das alte Europa in mehr als nur formaler Hinsicht untergegangen ist.

Daran mitgewirkt haben nicht nur die faschistischen und kommunistischen Diktaturen, die den Krieg 1939 angezettelt haben, sondern auch der mit zunehmender Kriegsdauer zur Routine werdende Vernichtungswille der alliierten Militärführung.

Die Ergebnisse dieses vielfachen Zivilisationsbruchs sind nicht nur an den Stätten deutscher Kriegsverbrechen und Massenmorde zu besichtigen, sondern auch in den vom alliierten „Moral Bombing“ verheerten Altstädten.

Das folgende, auf den ersten Blick unbeschwert erscheinende Foto konfrontiert uns bei näherer Betrachtung mit diesem tragischen Geschehen und kündet zugleich vom Sieg der Moderne auch in der Gestaltung des Automobils:

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Plymouth P8 Convertible Sedan; Originlafoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das viertürige Cabriolet ließ sich mit einigem Aufwand als Plymouth P8 des Modelljahrs 1939 identifizieren.

An dem Sechsyzlinderwagen mit über 80 PS Leistung, Schwingachsen und hydraulischen Bremsen kann man die Kinderstube des Nachkriegsautos mit Pontonkarosserie studieren:

  • Die Vorderkotflügel sind als Radhäuser ausgeführt und beginnen mit der Haubenpartie zu verschmelzen.
  • Die Scheinwerfer sind in den Schutzblechen integriert und nicht mehr aufgesetzt.
  • Der Kühler tritt zugunsten eines Ensembles aus Zierleisten in den Hintergrund, die die ursprüngliche Form dieses funktionellen Elements nur noch andeuten.
  • Die Motorhaube stellt formal eine Übergangslösung zwischen zwei seitlich aufzuklappenden Flügeln und einem nach oben zu öffnenden Deckel dar

Die Seiten- und Heckpartie steht dagegen noch ganz in der Tradition der 1930er Jahre. Für das Modelljahr 1939 hatte man bei Plymouth lediglich die Frontpartie überarbeitet, der Rest entspricht weitgehend den Typen ab etwa 1935.

Bemerkenswert ist, dass das viertürige Cabriolet des Plymouth P8 seinerzeit der einzige offene Wagen im Programm des General Motors-Konzerns war.

Auch in der Präferenz für geschlossene Aufbauten kündigt sich die Neuzeit an, in der offene Wagen lange überwiegend als exotisch galten und entsprechend teuer waren.

Als unser Foto entstand, wirkte der Plymouth auf den ersten Blick zwar noch modern, doch hatte sich bei den progressiveren Herstellern auch hierzulande die Pontonform durchgesetzt – Borgward wäre hier an erster Stelle zu nennen.

Aber wann und wo ist dieses Foto überhaupt geschossen worden? Nun, zum Glück liefert der Originalabzug etwas mehr Informationen als obiger Bildausschnitt:

Plymouth_1939_Ruhrgebiet_Nachkrieg_a_Überblick

Die Reklamen für die „Neue Ruhr Zeitung“ und „Eick Söhne“ liefern nach kurzer Recherche als Aufnahmeort die Essener Innenstadt, um genau zu sein: die Kettwiger Straße mit dem im Kern aus dem Jahr 1915 stammenden Eickhaus.

Die alliierten Bombardements der Essener Altstadt – der letzte Großangriff mit über 1.000 Flugzeugen fand im März 1945 statt – ließen von der historischen Bausubstanz des Geschäftshauses und der umliegenden Bauten nicht viel übrig.

Wer genau hinsieht, erkennt am Erdgeschoss des noch heute in verstümmelter Form existierenden Gebäudes Spuren der vier Wochen vor Einmarsch von US-Einheiten ohne militärischen Zweck abgeworfenen über 4.000 Tonnen Sprengbomben.

Als unser Foto entstand, war das Grauen des gezielten Bombenkriegs gegen die deutsche Zivilbevölkerung ebenso vorbei wie das industrielle Morden in den unter deutscher Aufsicht stehenden Konzentrationslagern.

Dass man nach diesen Exzessen, die im Kriegsverlauf auf allen Seiten eine für überwunden gehaltene Bestialität zutageförderte, wieder zu einem zivilisierten Miteinander zurückfand, muss uns Nachgeborene mit Dankbarkeit erfüllen.

Von Glück sagen konnten auch die beiden jungen Essener Damen, die sich irgendwann in den frühen 1950er Jahren mit dem damals schon angejahrten Plymouth eines Angehörigen der amerikanischen Besatzungsmacht umherfahren ließen:

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Damen aus Essen, frühe 1950er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Modisch betrachtet hätten die beiden auch in den späten 1930er und 40er Jahren gute Figur gemacht. Ob Wellenfrisur, hochgeschlossenes Kostüm oder feine Lederhandschuhe – hier lebte noch ganz der Stil der Vorkriegszeit.

Dass sie damit formal einer untergegangenen Welt wie der Plymouth P8 von 1939 angehörten, wird ihnen kaum bewusst gewesen sein. Die Moderne brauchte einige Zeit, um nach Kriegsende in den weitgehend zerstörten Städten Deutschlands Fuß zu fassen.

Nur wenige Jahre später jedoch finden sich in deutschen Fotoalben Zeugnisse ganz anderer Art. Autos, Mode und Lebensstil der angeblich so verklemmten 1950er Jahre lassen auf einmal einen frischen Wind erkennen:

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Fiat 1400 in Triest; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Sehnsucht nach Neuanfang und Genuss des Daseins wurde jedoch leider auch manches kostbare Erbe und manche zeitlose Gewissheit ein für allemal abgewickelt.

Was der Kriegsgeneration an Stilempfinden, Umgangsformen und Lebensklugheit in den Wirtschaftswunderjahren verlorenging, wird vielleicht erst dem Spätergeborenen bei der Betrachtung historischer Aufnahmen bewusst…

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Vor 95 Jahren: Pfingstausflug im Fiat 505 Tourer

Wie haben die Leser dieses Blogs das Pfingstwochenende 2018 verbracht? Hoffentlich in angenehmer Gesellschaft, vielleicht mit einer Ausfahrt im klassischen Automobil.

Dabei dürfte den wenigsten die ursprüngliche Bedeutung des Pfingstfestes noch bewusst sein. Man muss kein gläubiger Christ sein, um die Bedeutung dieser Tradition für unsere europäische Kultur zu schätzen oder zumindest zu respektieren.

So wird an Pfingsten die enge Verbundenheit von jüdischer und christlicher Tradition besonders deutlich.

  • Die Spanne von 50 Tagen zwischen dem Osterfest – der Auferstehung von Jesus Christus  – und dem Pfingstfest, an dem den Gläubigen der Heilige Geist zuteil wird – war gewissermaßen die christliche Neuinterpretation einer jüdischen Tradition.
  • Dem Osterfest entspricht das jüdische Pessah-Fest, das die Befreiung der Juden aus der ägyptischen Knechtschaft feiert. 50 Tage danach folgte das Schawout-Fest, mit dem die Offenbarung der Tora an das Volk Israel begangen wird.

Aufgeklärte Menschen des 21. Jahrhunderts nehmen solche religiösen Überlieferungen nicht mehr wörtlich, eine eminent wichtige Errungenschaft unserer Zivilisation.

Das Pfingstfest dennoch zur inneren Einkehr zu nutzen und würdevoll zu begehen, ohne seine Mitmenschen zur Nachahmung zu nötigen, das ist eine ebenso schöne Tradition wie den Feiertag schlicht zum bewussten Genuss des Daseins zu nutzen:

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Fiat 505, Pfingsten 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese fein herausgeputzte Gesellschaft hat jedenfalls an Pfingsten 1923 – also vor 95 Jahren – den Feiertag auf besondere Weise begangen.

Gläubige Leser werden die Analogie verzeihen, doch diese Autoinsassen empfanden an Pfingsten möglicherweise die Befreiung aus Kutsch- und Eisenbahnabteilen und den Empfang des Heiligen Geistes der Neuzeit – der technischen Anwendung nüchterner Wissenschaft.

Wem das zu hochgegriffen erscheint, hat nicht bedacht, welche befreiende Wirkung die Anwendung menschlichen Forschergeistes in den letzten 120 Jahren hatte.

Man denke sich banale Alltagshelfer wie Waschmaschine, Gefrierschrank, Geschirrspüler und Staubsauger weg – schon landet man unweigerlich in den Verhältnissen des 19. Jahrhunderts, die speziell für die Frauen bedrückend waren.

Die Erfindung des Automobils muss auf unsere Vorfahren ganz ähnlichen Eindruck gemacht haben – auf einmal standen dem Individuum regelrechte Zauberkräfte zu Gebote, die die selbstbestimmte Überwindung von Raum und Zeit ermöglichten.

Genug davon, bestimmt will mancher Leser an dieser Stelle bloß erfahren, wie man den sechssitzigen Tourenwagen identifiziert, der an Pfingsten 1923 irgendwo in Deutschland zum Einsatz kam. Dabei hilft ein Blick auf die Frontpartie:

Fiat_505_Tourer_Pfingsten_1923_Frontpartie

Die birnenförmige, in Wagenfarbe lackierte Kühlermaske war ein Erkennungszeichen der Fiats in der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg. Auch die Form des hier nicht lesbaren Markenemblems passt zu der Turiner Marke.

Man denkt spontan an das Modell 501, mit dem Fiat ab 1919 einen internationalen Erfolg landete wie kaum ein anderer europäischer Hersteller. Das über 80.000mal gebaute Modell fand auch in Deutschland viele Käufer (Bildbericht).

Der fast horizontale Verlauf der Vorderschutzbleche verweist jedoch auf das parallel verfügbare Schwestermodell Fiat 505, das einen größeren Radstand aufwies und dessen 2,3 Liter messender Vierzylinder 33 statt 23 PS leistete.

Fast 18.000 Stück wurden bis 1925 von diesem Modell gefertigt, das wie der kleine Bruder im Ruf stand, praktisch unzerstörbar zu sein. Ab 1924 waren sogar Vorderradbremsen verfügbar, damals noch eine Seltenheit.

Dem Foto zufolge erlebten die älteren Insassen auf der Rückbank des Fiat damals ihr persönliches Pfingstwunder:

Fiat_505_Tourer_Pfingsten_1923_Insassen

Sie waren noch tief im 19. Jahrhundert geboren und waren in einer Zeit großgeworden, in der Pferdekutschen wie seit Jahrtausenden dominierten.

Und an Pfingsten 1923 saßen sie auf ihre alten Tage auf einmal in einer dieser wunderbaren pferdelosen Kutschen, die sich bis dato nur ganz wenige Leute überhaupt leisten konnten.

Mit an Bord die jüngere Generation, für die Automobile zumindest keine Neuigkeit mehr darstellten, aber alles andere als alltäglich waren.

Der Herr am Steuer mit dem flotten Hut und sein vierbeiniger Beifahrer werden bloß gedacht haben: „Gottseidank ist heut‘ ein freier Tag, da gönnen wir uns etwas. Gerade überkommt’s mich mächtig und ich möchte einfach lossausen mit meinem Fiat und den himmlischen Fahrtwind genießen…“.

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Was für ein Schiff! Austro-Daimler ADR in Hessen

Länge läuft – so lautet eine alte Seemanns-Weisheit, die bis in die große Zeit der rasanten Teeklipper und Windjammer des 19. Jahrhunderts zurückreicht.

In gewisser Weise gilt das auch für Automobile – ein langer Radstand führt zu stabilerem Fahrverhalten – Besitzer klassischer Landrover kennen den drastischen Unterschied im Fahrkomfort von 88 und 109 Zoll-Versionen.

Doch solche „Youngtimer“ sind hier nicht das Thema – dieser Blog lässt stattdessen die automobile Welt der Vorkriegszeit wiederaufleben, anhand zeitgenössischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.

Anlässlich des Pfingstwochenendes gönnen wir uns heute etwas besonders Feines:

Austro-Daimler_ADR_Limousine_Galerie

Austro-Daimler ADR Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses „Schiff“ mit seiner Gesamtlänge von 5,40 Metern lässt sich anhand der Kühlerform auf Anhieb als Austro-Daimler identifizieren.

Bereits vor dem 1. Weltkrieg hatte sich der Wiener Hersteller vom einstigen Mutterhaus in Cannstadt abgenabelt und beschritt unter technischer Leitung von Ferdinand Porsche eigene Wege.

Porsche verließ zwar 1923 das Unternehmen wieder, doch seine rechte Hand Karl Rabe blieb Austro-Daimler treu und entwickelte die Porsche-Konstruktionen weiter.

Ihm war das hochmoderne Konzept des 1927 vorgestellten Typs ADR zu verdanken, den wir auf dem Foto sehen.

Er besaß keinen Leiterrahmen mehr sondern ein massives Zentralrohr, was der Gewichtsersparnis diente. Die Hinteräder waren unabhängig voneinander aufgehängt und ermöglichten so bessere Traktion und höheren Federkomfort.

Der Motor war ein Prachtexemplar: Das Sechszylinder-Aggregat verfügte über die anspruchsvollste Steuerung von Ein-und Auslassventilen, die damals möglich war. So war die Nockenwelle im Zylinderkopf angebracht und wurde praktisch spielfrei über eine Königswelle von der Kurbelwelle aus angetrieben.

Damit ausgestattet leistete der 3 Liter messende Motor 70 PS – außerdem war eine Sportversion mit 100 PS verfügbar, was das Potential der Konstruktion unterstreicht.

Unser Foto zeigt allerdings „nur“ die Basisversion als Limousine, die sechs bis sieben Personen Platz bot:

Austro-Daimler_ADM_Limousine_FrontpartieZugelassen war dieser mächtige Wagen übrigens im Regierungsbezirk Wiesbaden, was die Kennung „IT“ in Verbindung mit der Nummer 15.456 verrät.

Demnach hatte einer dieser raren Austro-Daimler des Typs ADR, der bis 1931 gebaut wurde, einst den Weg nach Hessen gefunden. 15.700 Mark sind als Preis für die eindrucksvolle Limousine überliefert.

Der Ausführung der Vorderschutzbleche nach zu urteilen, dürfte es sich um ein frühes Exemplar gehandelt haben, da die später gebauten Ausführungen über vorn stärker abgerundete Kotflügel verfügten.

Auf dem linken Vorderschutzblech thront übrigens ein Fahrtrichtungsanzeiger, der mittels eines beleuchten Pfeils angab, wohin es als nächstes ging.

Wo diese schöne Aufnahme einst entstand, können uns das vergnügte Mädchen auf dem Trittbrett und der freundliche Chauffeur neben ihr nicht mehr sagen. Jeweils auf ihre Weise befanden sich beide in einer außerordentlich privilegierten Situation.

Einen Austro-Daimler der 1920er Jahre im damals bitterarmen Hessen fahren zu dürfen, war im wahrsten Sinne des Wortes ein ganz großer Luxus.

Bedenkt man aber, was der damaligen Generation noch blühte und was von der Pracht der Vorkriegszeit übrigblieb, wird deutlich, wie vergänglich alles Glück sein kann…

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Bodenseetour mit 8 Zylindern: Ein Buick Series 57

US-Vorkriegswagen hatten in Europa ihre große Zeit in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Speziell am deutschen Markt waren die gut motorisierten und großzügig ausgestatteten „Amerikanerwagen“ ungeheuer erfolgreich.

Die einheimischen Hersteller verstanden lange nicht, dass sie nur mit Massenproduktion eine Chance gegen die Konkurrenz aus Übersee hatten – selbst im rückständigen Italien setzte Fiat längst erfolgreich auf Großserie.

Mit der Weltwirtschaftskrise gingen die Marktanteile der US-Wagen rasch zurück – die bisherige Klientel, die sich trotz der rigiden deutschen Hubraumbesteuerung großvolumige amerikanische Autos leisten konnte, musste kleinere Brötchen backen.

Gleichzeitig begannen die einheimischen Hersteller aufzuholen und setzten vor allem fahrwerksseitig auf moderne Konzepte, die zunehmend gut ankamen.

Wirklich souverän motorisierte und einigermaßen erschwingliche Autos aus deutscher Produktion blieben aber Mangelware. Das sagte sich offenbar auch der Besitzer dieses Wagens:

Buick_Series_57_1933_Lindau_Bodensee_Galerie

Buick „Eight“ Series 57; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Abzug wirkt wegen des strukturierten Papiers in digitalisierter Form deutlich körniger, als er es tatsächlich ist. Dieses Problem taucht auf auf Ansichtskarten der Vorkriegszeiten bisweilen auf.

Gut erkennbar ist aber die Hafeneinfahrt der bis heute weitgehend erhaltenen historischen Stadt Lindau am Bodensee mit dem Leuchtturm von 1856 und dem monumentalen Bayrischen Löwen.

Auf der gegenüberliegenden Kaimauer steht eine große Sechsfenster-Limousine, bei der man wegen der massiven Fenstersäulen gleich auf ein US-Fabrikat der frühen 1930er Jahre tippen würde – aber welches?

Das Foto war lange eines von Dutzenden in der Sammlung des Verfassers, die noch der Identifikation harren. Doch kann man sich mit etwas Geduld auch solch einem Fahrzeug auf systematische Weise nähern und es schließlich klar ansprechen.

Basierend auf der Ausgangsthese, dass es sich um ein US-Auto handelt, das in Deutschland verkauft worden war, reduziert sich die kolossale Zahl an einstigen amerikanischen Automarken auf rund ein Dutzend „Verdächtige“. 

Bevor man also den „Standard Catalog“ of American Cars von Clark/Kimes bemüht, der eine vierstellige (!) Zahl von US-Marken abdeckt, ist man gut beraten, erst einmal einen „Europa-Filter“ vorzuschalten.

Dazu eignet sich hervorragend ein Buch, wie es wohl nur in England entstehen konnte: „American Cars in Europe 1900-1940 – A Pictorial Survey“ von Bryan Goodman (2006).

Darin werden anhand zeitgenössischer Originalaufnahmen und Reklame US-Automobile vorgestellt, die einst in Europa verkauft wurden. Mit rund 200 Seiten ist das Werk auch rascher durchgearbeitet als die 1.600 Seiten starke US-Auto“bibel“.

Schon auf Seite 25 wurde der Verfasser fündig. Dort fand sich die Abbildung eines Wagens, dessen Frontpartie in allen wesentlichen Teilen mit diesem Ausschnitt übereinstimmte:

Buick_Series_57_1933_Lindau_Bodensee_Frontpartie Einteilige Stoßstange, Chromradkappen an Speichenfelgen, schwungvoll ausgeführte Schutzbleche mit Seitenschürzen, leicht schrägstehende Frontscheibe und – hier kaum erkennbar – seitliche Luftklappen mit jeweils einer waagerechten Chromleiste.

Von der Kühlerpartie ist zwar nur wenig zu sehen, doch auch sie passt zum genannten Foto. Dieses zeigt einen Buick „Eight“ Series 50 von 1933 mit Cabrioletaufbau von Langenthal in Bern, also eine offene Version.

Mit dieser Information kann man nun gezielt den „Buick“-Eintrag im „Standard Catalog of American Cars und dort speziell das Modelljahr 1933 durchgehen.

Darin findet sich dann genau derselbe Aufbau als 6-Fenster-Limousine wie auf unserem Foto unter der Bezeichnung „Series 57“. Selbst Details wie das aufschiebbare hintere Seitenfenster finden sich in beiden Fällen:

Buick_Series_57_1933_Lindau_Bodensee_SeitenpartieDabei hat die Aufnahme aus Lindau am Bodensee den Vorzug, dass wir zwei junge Damen im langen Wollmantel als „Extra“ geboten bekommen.

Es muss ein kalter Tag gewesen sein, als das Foto entstand: Die eine der Damen hat ihre Handtasche unter den Arm geklemmt und die Hände in den Manteltaschen versenkt.

Die andere hält die Handtasche am linken Arm, scheint aber mit der Temperatur ebenfalls nicht ganz zufrieden zu sein.  Ihr Blick dürfte auf die Fassade des Bahnhofs gegangen sein, der sich direkt an der Lindauer Hafenpromenade befindet.

„Man könnte sich doch im Bahnhofsrestaurant aufwärmen“, mag sie gedacht haben. Ja, das hätte man tun können, denn in der Vorkriegszeit waren Bahnhöfe noch gepflegte Orte, an denen man respektabel speisen konnte.

Der Fotograf mag anderes im Sinn gehabt haben. Ihm kam es vor allem darauf an, seinen Buick „Eight“ Series 57 und die beiden Begleiterinnen möglichst ansprechend auf Zelluloid zu bannen.

Er wusste sicher, was er da für ein Prachtexemplar vor sich hatte – den Buick natürlich: Der Reihenachtzylinder mit strömungsgünstig hängenden Ventilen leistete bereits in der Basisversion 86 PS. Daneben gab es noch stärkere Ausführungen mit bis zu 104 Pferdestärken. Das gab es sonst nur bei den Horch-Achtyzlindern!

Welche Motorisierung der Buick auf Tour am Bodensee genau aufwies, lässt sich nicht mehr sagen. Allen Versionen gemein war aber das synchronisierte Getriebe, das Schalten ohne Zwischenkuppeln und Zwischengas erlaubte – damals eine Seltenheit.

Eine Heizung scheint serienmäßig verbaut gewesen zu sein, da sie im Modelljahr 1932 noch als aufpreispflichtiges Zubehör aufgeführt wurde.

Unsere Buick-Besatzung wird ihre Tour am Bodensee also gewiss unter denkbar angenehmen Umständen absolviert haben – zumindest, was den automobilen Untersatz angeht. Das gesellschaftliche Umfeld dagegen sollte sich dagegen rapide eintrüben…

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Einst ein moderner Sport-Zweisitzer: Apollo 4/12 PS

Es gab einmal eine Zeit, in der war die Länge der Motorhaube ein Maß für die Sportlichkeit eines Automobils. Klar: ein 6-Zylindermotor oder gar ein Reihenachter braucht deutlich mehr Platz als ein kompakter Vierzylinder.

Das war lange bevor aufgeladene Motoren der Regel „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ den Boden entzogen. Heute wird mit allerlei Kunstgriffen aus winzigen Aggregaten eine früher unvorstellbare Leistung gequetscht.

Allerdings gibt es auch Beispiele für frühe Automobile, die trotz geringen Hubraums durchaus sportliche Qualitäten aufwiesen – und dies durch eine „eigentlich“ nicht erforderliche stattliche Motorhaube kundtaten.

Ein Beispiel dafür war der DKW Typ PS 600 Sport mit 18 PS aus 600 ccm von 1929:

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DKW PS 600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sympathische Form der Angeberei hatte bereits fast 20 Jahre vorher einen Vorläufer – und mit diesem interessanten Gefährt wollen wir uns heute befassen.

Dazu blenden wir erst einmal zurück ins Jahr 1905. Damals brachte die Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda einen leichten Wagen mit luftgekühltem V-Zweizylindermotor auf den Markt, den Piccolo 5 PS.

Das recht erfolgreiche Modell haben wir vor einiger Zeit als „Fund des Monats“ präsentiert, da Originalaufnahmen davon in der Literatur kaum zu finden waren.

Dies hat sich mittlerweile geändert und heute können wir ein zweites Foto dieses Typs vorstellen, das deutlich das vor den Zylindern angebrachte Gebläse erkennen lässt:

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Apollo „Piccolo“ 5 PS Voiturette; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme offenbar im Atelier eines Fotografen vor gemaltem Hintergrund – auch die Scheinwerferstrahlen sind von kundiger Hand hinzugefügt.

Doch das Auto selbst ist eindeutig echt – vermutlich hat der Fotograf mit solchen Aufnahmen seine automobile Leidenschaft finanziert, während die Insassen wenigstens einmal das Gefühl bekamen, ebenfalls stolze Autobesitzer zu sein.

Übrigens ist diese schöne Aufnahme im Jahr 1907 als Postkarte nach Leer gelaufen.

Die Ära der luftgekühlten Motoren endete bei Apollo im Jahr 1910, als man den angesehenen Ingenieur Karl Slevogt anheuerte. Mit seinen wassergekühlten Konstruktionen gelang es, die Produktion deutlich auszuweiten.

Slevogt sorgte dafür, dass sich die neuen Apollo-Modelle auch für den Sporteinsatz eigneten.

Dazu konstruierte er Motoren mit oben im Zylinderkopf befindlichen Ventilen, die einen strömungsgünstigeren Gaswechsel erlaubten als seitlich stehende Ventile, die bei vielen Marken noch bis in die 1930er Jahre gängig blieben.

Vor dem 1. Weltkrieg waren Motoren, die eine aufwendige Ventilsteuerung über Stoßstangen und Kipphebel besaßen, Ausweis besonderen Könnens. Das wurde auch in der formalen Gestaltung selbstbewusst zum Ausdruck gebracht:

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Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Normalerweise wäre diese hervorragende Aufnahme ebenfalls ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – denn ein solches Originalfoto wird man außerhalb dieses Blogs schwerlich finden.

Doch im Fundus des Verfassers schlummern genügend weit rarere Dokumente, sodass wir großzügig mit diesem Foto verfahren und es als etwas ganz Gewöhnliches vorstellen.

Wir sehen hier ein Apollo 4/12 PS Modell in der Ausführung als Zweisitzer, wie sie ab 1912 verfügbar war. Daneben gab es konstruktiv vergleichbare stärkere Versionen mit bis zu 28 PS.

Doch bereits die Basisversion mit der langen Haube, unter der nicht allzuviel zu sehen war, machte bereits mächtig Eindruck:

Apollo_4-12_PS_Sportzweisitzer_1912-14_Frontpartie

Schon dieses 12 PS-Modell mit knapp 1 Liter Hubraum besaß dank 500 kg Leergewicht und drehfreudiger Charakteristik sportliche Eigenschaften.

Der feiste Besitzer eines modernen SUV wird darüber lächeln, doch zum einen schleppten die Automobilisten vor über 100 Jahren nicht zahllose unnötige Pfunde am eigenen Leib mit sich herum, zum anderen brauchte es Mut, um mit damaligen Fahrwerken und Reifen auf unbefestigten Pisten eine Spitze von 70 km/h auszufahren.

Ohne die Begeisterung unserer Altvorderen für die damals noch unvollkommenen Benzinkutschen wären wir heute noch mit Pferdegespannen unterwegs oder müssten uns mit der eingeschränkten Mobilität extrem teurer Elektromobile abfinden.

Den mutigen und unbeirrten Pionieren des modernen Automobils nachträglich Dank abzustatten, ist vielleicht eine weitere Motivation für diesen Blog für Vorkriegsautos…

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Vom Publikum skeptisch aufgenommen: Opel 10/40 PS

„Meistgefahrener deutscher Mittelklassewagen“ – so bezeichnete einst Automobilhistoriker Werner Oswald (1920-1997) in seinem Buch „Deutsche Autos 1920-45“ das Opel 10/40 PS-Modell der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

An der Richtigkeit der Aussage gibt es kaum Zweifel. Anders stellte sich die Sache dar, wenn es hieße: „Deutschlands meistgefahrener Mittelklassewagen“.

Das könnte der brave Opel 10/40 PS mit seinem 2,6 Liter großen Vierzylinder kaum gewesen sein. Von ihm wurden in fast viereinhalb Jahren nur gut 13.000 Exemplare gebaut, also rund 10 Stück pro Tag wie in Zeiten der Manufakturfertigung.

Dabei wurden etwa 1928 knapp 120.000 Autos in Deutschland neu zugelassen. Weil die inländischen Hersteller unfähig waren, die Nachfrage zu stillen, machten vor allem US-Marken das Rennen. Auf fast 40 % belief sich die Importquote damals!

Während selbst amerikanische Nischenhersteller 6-stellige Produktionszahlen pro Jahr zuwegebekamen, blieb Opel weit hinter den Möglichkeiten zurück.

Für die skeptische Aufnahme des Opel 10/40 PS durch das Publikum hierzulande mag das Foto stehen, das wir heute vorstellen:

Opel_10-40_PS_1927-29_Fahrt_nach_Finsterwalde_Galerie

Opel 10/40 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, wie wir Altautofreunde sie lieben: Ein klassischer Wagen in reizvoller Situation schräg von vorne aufgenommen, Charaktertypen drumherum, satter Kontrast und gute Schärfe.

Zur Identifikation nur soviel: Die Zahl der Luftschlitze in der Haube verrät, dass wir keinen Kleinwagen des Typs Opel 4 PS „Laubfrosch“ vor uns haben. Das Fehlen seitlicher Ersatzräder und der gerade untere Abschluss der Kühlermaske schließen das größere Sechszylindermodell 12/50 PS aus.

Dass wir es mit einem Opel ab Baujahr 1927 zu tun haben, verrät folgender Aussschnitt:

Opel_10-40_PS_1927-29_Fahrt_nach_Finsterwalde_Frontpartie

Unverkennbar ist das teilweise abgedeckte Markenemblem – das berühmte Opel-Auge, das vor dem 1. Weltkrieg entworfen wurde.

Der abgestufte obere Abschluss des Kühlers, den Opel bei Packard abgekupfert hatte, erlaubt die früheste Datierung des Wagens in das Jahr 1927.

Erwähnenswert ist die auf dem Kühlergrill angebrachte stilisierte Eichel – ein markenunabhängiges Zubehör, das dem Betrachter sagen sollte, dass er einen deutschen Wagen vor sich hatte.

Diese unbeholfene Initiative der deutschen Autoindustrie lief natürlich ins Leere.

Erstens wusste auch so jeder an Autos Interessierte, woher die einzelnen Fahrzeuge kamen, und zweitens lassen sich echte Defizite nicht mit Propaganda kompensieren, sondern nur mit überzeugenden Gegenmaßnahmen.

So schätzte das damalige Publikum durchaus die formalen und konstruktiven Qualitäten des Opel-Mittelklassemodells 10/40 PS. Mit dem drehmomentstarken Antrieb, Vierradbremsen und Stoßdämpfern war das Modell an sich konkurrenzfähig.

Bloß brachte Opel damals – übertragen gesprochen – die Leistung nicht auf die Straße, wie unser Foto zu illustrieren scheint, das offenbar eine Reifenpanne zeigt:

Opel_10-40_PS_1927-29_Fahrt_nach_Finsterwalde_Detail

So ging den Rüsselsheimern nach Vorstellung des Typs Opel 10/40 PS buchstäblich die Luft aus – man brachte schlicht keine Massenproduktion zustande, die einen im Vergleich zu den US-Marken wettbewerbsfähigen Preis ermöglicht hätte.

Letztlich ist es wie bei den verzweifelt subventionierten Elektroautos von heute: Entweder bietet man mehr Mobilität zum selben Preis oder dieselbe Mobilität zum geringeren Preis – andernfalls erfolgt der Kauf allenfalls aus ideologischen Motiven.

Während Elektrovehikel nach wie vor zu teuer sind und vielfältige Mobilitätsdefizite aufweisen, war der Opel 10/40 PS zwar konkurrenzfähig, aber schlicht zu teuer. 

Das zeitlose Fazit daraus: Man sollte das sich im Kaufverhalten manifestierende Urteil eines Millionenpublikums nicht geringschätzen. Was keinen erkennbaren Mehrwert liefert, ist keinen Aufpreis wert. So einfach ist das ohne ideologische Brille…

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