Für den Fund des Monats April 2020 hätte ich zwar spektakulärere Kandidaten in petto. Doch ist der Vorkriegswagen, den ich heute präsentiere, außergewöhnlich genug, um auch den Ansprüchen verwöhnter Kenner historischer Automobile zu genügen, so hoffe ich.
Gern wüsste ich jedenfalls, wer auf Anhieb in der Lage wäre, den Tourenwagen auf folgendem Foto zu identifizieren – österreichische Enthusiasten einmal ausgenommen:
Austro-Fiat Typ 1001 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser schöne Abzug, der einen klassischen Tourenwagen der späten 1920er Jahre zeigt, wurde einst vom „Photo-Kunst-Salon J. Weitzmann“ in der Praterstraße 9 in Wien angefertigt (mehr zu dem Atelier siehe hier).
Der Stempel des Fotoateliers war ein erster Hinweis auf die Herkunft des Autos – denn dass es sich um kein deutsches Fabrikat handelt, war rasch klar.
Doch was könnte das für eine Marke sein? Das unscharf wiedergegebene Logo auf der Radkappe wie auch die Plakette des Karosserielieferanten sagten mir zunächst nichts:
Mein erster Gedanke war, dass es sich um ein Modell von Steyr handeln könnte – denn der Typ XII der Marke weist eine gewisse Ähnlichkeit auf – das merkwürdige Logo wollte jedoch nicht passen.
Bis ich den Wagen endlich identifizieren konnte, ging einige Zeit ins Land. In solchen Fällen kehre ich immer wieder zu solchen Rätselfotos zurück in der Hoffnung, dass ich in der Zwischenzeit irgendwo etwas gesehen habe, das mich daran erinnert.
Mitunter kann es Jahre dauern, bis man Erfolg mit dieser Technik hat. Oft bedarf es erst eines neuen Buchs oder Vergleichsfotos von Sammlerkollegen, die einen auf die richtige Spur bringen. Manchmal hilft es auch, bereits vorhandene Literatur durchzublättern.
Auf die eine oder andere Weise – genau weiß ich es nicht mehr – bin ich auf die Lösung gestoßen . Jedenfalls stellte sich heraus, dass der Wagen einst als Austro-Fiat firmierte.
Bevor ich Näheres zum Typ verrate, ein Exkurs zur Historie des Markennamens. Wie man sich denken kann, war Austro-Fiat eine Bezeichnung, die vom Turiner Fiat-Werk zum Vertrieb seiner Produkte in Österreich verwendet worden war.
Tatsächlich hatten die Italiener bereits 1907 im Wiener Stadtteil Floridsdorf die Österreichische Fiat-Werke Aktiengesellschaft gegründet. Dabei ging es keineswegs nur um den Bau von Fiat-Automobilen, sondern auch andere Produkte des Konzerns, beispielsweise Schiffs- und später Flugmotoren.
Nach anfänglicher Montage von Konstruktionen aus Turin scheint man ab 1910 beim Wiener Ableger zunehmend eigenständiger geworden zu sein. Inwieweit die bis zum 1. Weltkrieg gefertigten Modelle – insbesondere der Typ C1 – bereits „Eigengewächse“ waren, konnte ich auf die schnelle nicht ermitteln.
Nach dem 1. Weltkrieg jedenfalls nahm man wieder Kontakt mit dem Turiner Mutterkonzern auf und erneuerte das Vertragsverhältnis. Unklar ist mir, inwieweit die ab 1919 gebauten Austro-Fiats noch den Entwicklungen in Turin folgten. Vielleicht weiß jemand eine Quelle dazu.
Mein Eindruck aus der dünnen mir vorliegenden Literatur (vor allem: „Österreichische Kraftfahrzeuge“, von: Seper/Krackowizer/Brusatti, 1982) ist der, dass man in Wien die Vorkriegsmodelle eigenständigweiterentwickelte.
Dazu würden zwei Dinge passen: Zum einen erfolgte 1921 die Umbennung in Österreichische Automobil-Fabriks-Aktiengesellschaft, zum anderen bestand eine Kooperation mit zwei anderen österreichischen Herstellern: Austro-Daimler und Puch.
So halte ich es für wahrscheinlich, dass der Austro-Fiat auf dem heute vorgestellten Foto tatsächlich mehr österreichische als italienische Gene in sich trägt (siehe hier). Klar ist nur, dass es sich um den 1928 vorgestellten Typ 1001 mit 6/32 PS-Vierzylinder handelt.
In der mir vorliegenden Literatur findet sich kein entsprechendes Foto, wohl aber im Netz:
Diese Quelle nennt auch den Hersteller der Karosserie – die Firma A. Weiser & Sohn, die 1920 von der Österreichische Fiat-Werke AG übernommen worden war.
Interessant ist, dass man in Wien auf Basis des Typs 1001 auch Nutzfahrzeugversionen baute – neben Taxis sogar leichte LKW.
Bis mindestens 1931 scheint der Austro-Fiat 1001 noch als PKW gebaut worden zu sein, später beschränkte man sich auf Nutzfahrzeuge. Wann der letzte Personenwagen des Typs 1001 das Werk in Wien-Floridstadt verließ, konnte ich nicht ermitteln.
Wahrscheinlich war es kein Tourenwagen mehr wie auf dem eingangs gezeigten Foto – dieser Aufbau war mittlerweile veraltet. Die Insassen des heute vorgestellten Austro-Fiat 1001 scheinen damit jedoch zufrieden gewesen zu sein:
Offenbar war der Wagen für eine Festivität geschmückt, vielleicht eine Hochzeit.
Auffallend die Ähnlichkeit zwischen den beiden Passagieren auf der Rückbank – wahrscheinlich Mutter und Tochter. Man sieht förmlich, wie das Mädchen als erwachsene Frau aussehen wird.
Ob der Fahrer ebenfalls zur Familie gehörte oder nur angestellt war – mitunter waren die Übergänge fließend – muss offenbleiben.
Auf jeden Fall ist das ein schönes Dokument, das zwar keine Sensation darstellt, aber für viele Leser wohl Neuland bedeutet und zudem einige Fragen aufwirft, die sich vielleicht irgendwann noch beantworten lassen…
Übrigens: Auf der famosen Website von Claus Wulff zu historischen Markenlogos und -emblemen finden sich auch mehrere Beispiele zu Austro-Fiat!
Auch wenn ich aufgrund meines Online-Bildarchivs mit Vorkriegsfahrzeugen öfters Anfragen von renommierter Seite erhalte – gerade kürzlich wieder seitens des PS-Speichers in Einbeck – verstehe ich mich nicht als klassischen Automobilhistoriker.
Mein Vorgehen ist weniger systematisch und weniger ernsthaft. Sicher, ich bemühe mich um korrekte Ansprache von Hersteller, Modell und Aufbau sowie die Datierung der Aufnahmen aus meiner Sammlung und von Bildern, die mir Leser zusenden.
Aber oft ist mein Ansatz ein spielerischer – ich schaue nach Feierabend, Gartenarbeit oder Bastelei in der Werkstatt einfach, welches Thema sich für meinen Blog anbietet. Das ergibt sich meist spontanaus dem vorhandenen Material, um das herum sich eine Geschichte erzählen lässt.
Ein Beispiel dafür ist der heutige Blog-Eintrag, der sich mit der amerikanischen Marke Auburn befasst. Nur drei historische Aufnahmen von Wagen dieses 1900 gegründeten Herstellers aus dem gleichnamigen Ort im Bundesstaat Indiana liegen mir vor.
Doch wie es der Zufall will, lässt sich anhand dieser Bilder genau der Zeitraum von 1924 bis 1932 umreißen, in den die kurze, aber heftige Blüte der Marke fiel.
Den Anfang macht dieser Tourenwagen von Auburn, der einst in stark gebrauchtem Zustand in Berlin abgelichtet wurde:
Auburn Tourenwagen von ca. 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Scheibenräder und die trommelförmigen, vernickelten Scheinwerfer sprechen für eine Entstehung im Jahr 1924.
Damals übernahm ein gewisser E.L. Cord das Management der Firma Auburn, deren Verkaufszahlen Anfang der 1920er Jahre für amerikanische Verhältnisse sehr überschaubar waren. Nur rund 16.000 Autos waren seit 1919 abgesetzt worden.
E.L. Cord war ein Selfmademann und Verkaufstalent nach typisch amerikanischer Manier – angefangen hatte er als Tankwart und Autoverkäufer, mit viel Geschick und unternehmerischem Mut brachte er es zu Vermögen und Einfluss.
Die Kapitalgeber von Auburn, die mit der Situation des Unternehmens unzufrieden waren, überredete er dazu, ihm statt eines angemessenen Manager-Gehalts eine Gewinnbeteiligung und bei Erfolg das Recht zur Übernahme eines Kapitalanteils zuzugestehen, der ihm die Kontrolle des Unternehmens ermöglichte.
Kurzerhand ließ Cord die zu hunderten unverkauft gebliebenen Auburn-Wagen des Modelljahrs 1924 optisch aufwerten, wozu neben vernickelten Teilen auch eine neue Lackierung gehörte.
Die ehemaligen Ladenhüter wurden prominent platziert und verkauften sich daraufhin in Windeseile. Es ist gut möglich, dass der Auburn von 1924 auf obigem Foto im Anschluss an diesen bahnbrechenden Verkaufserfolg nach Deutschland gelangte.
Dort begannen die US-Hersteller gerade den Markt aufzurollen, der von einheimischen Fabrikaten mangels zeitgemäßer Modelle und Kapital nicht annähernd abgedeckt wurde.
Der einst in Berlin verkaufte Auburn war ein typisches Beispiel für leistungsfähige Sechszylinderwagen, die Mitte der 1920er Jahre von deutschen Herstellern in derselben Preisklasse nicht zu bekommen waren.
Hier können wir einen Blick auf den von Continental zugekauften Sechszylindermotor erhaschen, der in zwei Versionen erhältlich war – die stärkere leistete über 60 PS:
Mehr über die Aufnahmesituation ist übrigens in einem älteren Blog-Eintrag zu finden (hier).
Nur ein Jahr nach der Übernahme der Geschäftsführungdurch E.L. Cord präsentierte Auburn erstmals zwei Achtzylindertypen – mit gut 60 PS bzw. fast 90 Pferdestärken. Lieferant dieser Aggregate war diesmal Lycoming.
Ab 1925 sorgte Cord außerdem für ein auffallenderes Erscheinungsbild der Auburn-Wagen. Dazu gehörten Zweifarblackierungen und eine Sicke, die wellenförmig über die Motorhaube lief.
Die Wirkung dieses wohl einzigartigen gestalterischen Elements ist mit Worten schwer zu beschreiben, doch haben wir Glück. Es wurde nämlich bis 1930 beibehalten und findet sich auf einem weiteren Auburn-Foto wieder, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat:
Auburn Model 8-90 Cabriolet von 1929; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieses Bild ist ein Ausschnitt aus einer größeren Aufnahme, auf dem ein Nash von 1930 im Vordergrund steht. Wie man sieht, waren beide Wagen einst in Hamburg zugelassen.
Von dem helllackierten Auburn ist genug zu sehen, um ihn als Zweifenster-Cabriolet ansprechen zu können. Die Details der Frontpartie sprechen für das Modelljahr 1929/30. Im Unterschied zum Nash sind die Kotflügel noch nicht „aus einem Guss“, auch die (originale) Stoßstange wirkt rustikaler, erkennbar stand hier die Funktion im Vordergrund.
Außerdem sieht man einen Teil des erwähnten geschwungenen Dekors auf der Motorhaube sowie die charakteristische Kühlerpartie, die bereits 1926 eingeführt worden war. Die Drahtspeichenräder sind ein Hinweis auf das Modell 8-90.
Der „schwächere“ Sechszylindertyp 6-80 scheint dagegen serienmäßig über klassische Holz- oder eher Stahlspeichenräder verfügt zu haben. Der 90 PS-Achtyzlinder stammte – wie der noch stärkere Antrieb des Model 120 – wiederum von der Firma Lycoming, die E.L. Cord 1929 seinem wachsenden Imperium einverleibte.
Bei diesem repräsentativen Erscheinungsbild und den für die späten 1920er Jahre beeindruckenden Leistungsdaten muss man sich bewusst bleiben, dass die Auburn-Wagen in den Staaten lediglich der oberen Mittelklasse angehörten.
Für das Luxussegment war im Konglomerat von E.L. Cord die Firma Duesenberg zuständig, außerdem gab es einen prestigeträchtigen neuen Fronttriebler, den Cord L-29.
Doch auch bei Auburn ließ E.L. Cord nochmals eine Schippe drauflegen: 1932 kam das Modell 12-160 heraus, das einen 12-Zylinder-Motor von Lycoming besaß.
Dieses Aggregat leistete serienmäßig enorme 160 PS, dennoch kostete der Wagen unter 1.000 Dollar – trotz der damals weit höheren Kaufkraft der US-Währung bis heute unerreicht für einen 12-Zylinder-Wagen.
Auch zum Auburn des Modelljahrs 1932 fand sich ein passendes Foto:
Auburn von 1932 mit US-Zulassung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese reizvolle Privataufnahme aus den Vereinigten Staaten kam vermutlich nach Deutschland, um Verwandte in der alten Heimat vom erreichten Lebensstandard in Kenntnis zu setzen.
Optisch ist aus dieser Perspektive zwar nur die Datierung möglich. Ob sich unter der Haube aber nun der Zwölfzylinder oder „nur“ der 100 PS leistende Achtzylinder verbarg, ist letztlich unerheblich. Motoren mit sechs Zylindern bot Auburn damals nicht an.
Diese Auburns des Modelljahrs 1932, die bereits über einen Overdrive verfügten – also eine zuschaltbare Gangstufe zur Reduzierung der Drehzahl bei Reisetempo – markierten den Gipfelpunkt der Markengeschichte.
Danach ging es kontinuierlich bergab. E.L. Cord verlagerte seine unternehmerischen Interessen und vernachlässigte Auburn wie auch Duesenberg, sodass beide rasch an Konkurrenzfähigkeit verloren. 1937 waren die traditionsreichen Marken Geschichte.
So künden drei alte Fotos von einer kurzen, aber heftigen Blütezeit, die auch in Deutschland ganz unerwartet Spuren hinterließ…
Die Coronavirus-Krise macht deutlich, was einem schon der nüchterne Verstand sagt: Das vielzitierte „Europa“ gibt es nur als geografische oder historische Region, nicht als handlungsfähiges politisches Gebilde.
Da von Brüsseler Bürokraten nur weltfremde Komplikationen, aber keine handfesten Lösungen zu erwarten sind, haben aktuell die Nationalstaaten die Verantwortung übernommen – was nicht heißt, dass die Ergebnisse deshalb überall ideal sind.
Dass es entgegen wohlfeiler Bekundungen auch kein Europa als gemeinsame Heimat gibt, wird an den absehbaren Verboten grenzüberschreitender Urlaubsreisen deutlich. Hätte man sich auf EU-weite Sicherheitsstandards geeinigt, wäre es dagegen egal, ob man für zwei Wochen in die Pfalz reist oder in das benachbarte Elsass.
Die Pfälzer, die wie die linksrheinischen Nachbarn dem guten Leben nicht abgeneigt sind, werden es gewiss begrüßen, wenn nun statt des Elsass ihre schöne Region bereist und genossen wird. Was aber machen die Italien- und Spanienliebhaber?
Sie werden hierzulande schwerlich Vergleichbares finden wie im Süden. Da bleibt nur der virtuelle Besuch – aber auch der hat seinen Reiz, wenn man ihn mit einer Zeitreise im Vorkriegsautomobil verknüpft:
Panhard um 1914 und diverse jüngere Automobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme wurde einst von einem Fotoatelier „Leoncio“ in Limpias angefertigt. Der Ortsname sagte mir zunächst nichts, wenngleich die Dachziegel des Hotel-Restaurants Royal auf Südeuropa verweisen.
Die Bildungslücke ist wohl verzeihlich: Limpias ist ein winziger Ort in der nordspanischen Region Kantabrien, die am ehesten für die großartigen steinzeitlichen Malereien in der Höhle von Altamira bekannt ist.
Was könnte einst Anlass einer solchen Autokolonne in einem spanischen Bergdorf gewesen sein? Ich nehme an, dass es sich um eine moderne Form der Pilgerfahrt an einen Ort handelte, an dem es nach der Überlieferung zu „Wundern“ gekommen war.
Im vorliegenden Fall lagen diese Wunder nicht lange zurück. Erstmals 1914 wurde davon berichtet, dass das Christusbild in der Iglesia de San Pedro de Limpias die Lebenszeichen eines gerade Gekreuzigten erkennen ließ.
Wie in solchen makabren Fällen üblich, etablierte sich in Windeseile ein lokaler Kult um die angeblichen Phänomene (mehr dazu aus „verlässlicher Quelle“ hier). So dürfte zu erklären sein, weshalb Limpias nach Bekanntwerden weiterer angeblicher Wunder nach dem 1. Weltkrieg ein gern besuchter Ort wurde.
Unter den Automobilisten, die wohl eher der Rationalität zugetan waren, dürften die wenigsten den Wundergeschichten Glauben geschenkt haben, die schon manches arme Dorf zum Touristenmagnet gemacht hat.
Vermutlich hat hier eine Gruppe früher Autobesitzer anlässlich einer Ausfahrt in der landschaftlich reizvollen Region einen Zwischenhalt an dem bekannten Ort eingelegt.
Das links im Vordergrund stehende Fahrzeug ist aus heutiger Sicht besonders spektakulär:
Auf dem Kühlergrill sind in dem runden Emblem die Buchstaben P und L zu erahnen – sie stehen für „Panhard & Levassor“ – eine der ehrwürdigsten französischen Automarken überhaupt.
Die Modelle dieses seit 1890 tätigen Herstellers sind von besonderem Reiz – wie überhaupt viele französische Fabrikate jener Zeit. Die Panhard-Wagen gehörten vor dem 1. Weltkrieg nicht nur zu den besten Autos der Welt, sondern waren auch in stilistischer Hinsicht eine Klasse für sich.
Bei der Datierung sind ganz andere Maßstäbe anzulegen als bei Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum. So gibt es bei Panhard (wie auch bei anderen französischen Wagen) kein eindeutiges Datum, ab dem sich der „Windlauf“ zwischen Motohaube und Windschutzscheibe durchsetzte.
Stattdessen finden sich bis 1914 sowohl Modelle ohne Windlauf als auch solche mit diesem strömungsgünstigen Element – dann teils nur erkennbar aufgesetzt, teils schon vollkommen in die Karosserielinie integriert.
Man muss bei Panhard daher einem weiteren Detail Aufmerksamkeit schenken – der Gestaltung der Kühlermaske. So findet sich der leicht spitz zulaufende Kühler wie auf dem heute vorgestellten Foto bei Panhard erst ab 1914, wenn ich mich nicht täusche.
Den Aufbau mit geschlossenem Passagierabteil und außenliegendem Fahrersitz findet man in der Literatur unter der schönen Bezeichnung „Coupé avant torpédo“. Apropos Literatur: Meine Empfehlung lautet im Fall von Panhard wie folgt:
Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – entre tradition et modernité, Verlag ETAI, 2005
Selbst wenn man keine französischen Texte lesen kann, lohnt sich die Anschaffung: Die Vielzahl an Bildern bester Qualität auf über 250 Seiten ist schlicht überwältigend.
Erschlagend ist freilich auch das Angebot an Motorisierungen, die Panhard um 1914 im Angebot hatte: Gut ein halbes Dutzend Vierzylinder mit Hubräumen von 2,2 bis 7,4 Litern sowie drei Sechszylinder mit 5 bis 6,6 Litern.
Welches dieser Aggregate nun den Panhard von ca. 1914 antrieb, der auf dem Foto aus Limpias verewigt wurde, wird sich nicht mehr klären lassen. Ob es wohl der elegant gekleidete Herr hätte sagen können, der hier selbstbewusst in die Kamera schaut?
Ich bin sicher, dass dies kein Schnappschuss ist, die Pose ist zu perfekt, um zufällig zu sein. Handelt es sich vielleicht um den Besitzer des großartigen Panhard, der als einziges Auto vollständig auf dieser Aufnahme abgelichtet ist?
Ich halte das für möglich, wenngleich der Kontrast zwischen dem Vorkriegs-Panhard mit Gasscheinwerfern und dem im 20er-Jahre-Stil gekleideten Herrn denkbar groß ist.
Doch je nach dem, was bei dem Panhard unter der Haube schlummerte, war er ein nach wie vor vollkommen souveränes Automobil – mit reichlich Drehmoment ausgestattet, was solche Ausfahrten in bergigen Regionen zu einem schaltarmen Vergnügen machte.
Als Fazit bleibt anlässlich dieses Dokuments festzuhalten, dass es die landestypischen Eigenheiten sind – die einst auch die Gestaltung von Automobilen betrafen – die den Reiz Europas ausmachen. Es ist das in Vergessenheit geratene Europa der Vaterländer (Charles de Gaulle) , das in diesen Tagen eine unfreiwillige Wiederauferstehung feiert…
Vor dem 1. Weltkrieg zählte NAG aus Berlin zu den renommiertesten Autoherstellern im Deutschen Reich – auch international genoss die 1901 gegründete Neue Automobil Gesellschaft einen exzellenten Ruf.
Eine Ahnung von der Breite der Kompetenz bei NAG vermittelt folgende Reklame von 1910:
NAG-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“, 1910; Faksimileausgabe aus Sammlung Michael Schlenger
Es gab demnach fast nichts, was die AEG-Tochter NAG im Sektor des Motorantriebs nicht beherrschte. Von kaum zu unterschätzender Bedeutung war dabei der Nutzfahrzeugbau, der damals noch in den Kinderschuhen steckte.
NAG entwickelte sich rasch zu einem der bedeutendsten Hersteller von Lastkraftwagen und Omnibussen – der markentypische Rundkühler wurde rasch zu einem allgegenwärtigen Anblick wie auf dieser Postkarte:
NAG Omnibus um 1908; Ausschnitt aus einer historischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Doch auch am anderen Ende der Skala – im Kleinwagenbereich – machte NAG von sich reden.
Während man weiterhin mit Giganten wie dem Typ B2 mit 55 PS aus 8-Litern Hubraum allerhöchste Ansprüche zu erfüllen wusste, brachte man 1908 mit dem Typ N2 6/12 PS ein Kompaktmodell mit gerade einmal 1,6 Litern Hubraum heraus.
Der neukonstruierte Vierzylinderwagen erhielt als erster NAG neben bzw. statt der üblichen PS-Spezifikation eine werbewirksame Modellbezeichnung – „Puck“:
NAG 6/12 PS „Puck“; zeitgenössische Reklame um 1909
Auch wenn dieses Kleinwagenmodell einige Bekanntheit und Verbreitung erlangte, ist es gar nicht so einfach, an eine zeitgenössische Originalaufnahme heranzukommen.
Das ist aber auch kein Wunder, wenn man sich der Bedeutung des Namens „Puck“ vergewissert. Denn ein Puck ist in der altgermanischen Tradition ein sagenhafter Angehöriger des Elfen-Geschlechts, der normalerweise unsichtbar ist.
Bisweilen haust er – wie Fotos alter Autos – auf dem Speicher und gibt sich nur bei guter Behandlung den Menschen zu erkennen. William Shakespeare hat dem Puck im „Sommernachtstraum“ ein literarisches Denkmal gesetzt.
So darf man darf davon ausgehen, dass die solvente Kundschaft von NAG – auch deren Kleinwagen waren nicht gerade billig – mit „Puck“ weit mehr anzufangen wusste als neuzeitliche Eishockey-Enthusiasten…
Dass wir heute den sonst quasi unsichtbaren Puck aus dem Hause NAG zu Gesicht bekommen, verdanke ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden. Seine Sammlung von Originaldokumenten der Vorkriegszeit enthält nämlich dieses schöne Foto:
NAG Typ N2 6/12 PS „Puck“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Der stattliche Besitzer und sein eindrucksvoll dimensionierter Hund lassen den NAG „Puck“ hier erst recht zwergenhaft klein erscheinen. Der Vergleich mit der zuvor gezeigten Reklame zeigt eine sonst seltene Übereinstimmung im Detail.
Daher bin ich sicher, dass wir es hier mit einem NAG „Puck“ zu tun haben. Doch wie es bei dieser Sagengestalt nun einmal der Fall ist, entzieht sich der Puck gern dem Auge des Menschen oder lässt ihn über seine wahre Natur im Ungewissen.
Ein zweites prachtvolles Foto – diesmal von Leser Klaas Dierks – illustriert das schwer zu erfassende Wesen des Puck auf kaum zu überbietende Weise:
NAG Typ 6/12 PS „Puck“ (mutmaßlich); Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Von der Kühlerpartie abgesehen hat sich der „Puck“ hier völlig unsichtbar gemacht, wie es ihm seine Natur der Tradition nach erlaubt.
Doch vier wackere Mannsbilder mit vierbeiniger Unterstützung haben zumindest die Kühlerpartie des Puck dingfest gemacht – hier mit grafisch raffiniert ausgeführtem Markenschriftzug.
Wie ein Automobil fast völlig unsichtbar und dennoch auf vollkommene Weise präsent sein kann, das finde ich sagenhaft. Auch die Proportionen des Wagens im Vergleich zu den vier Herren, die hier einem Puck furchtlos zu Leibe gerückt sind, passen perfekt.
Dokumente wie die heute vorgestellten machen für mich – neben den überlebenden Fahrzeugen – den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus. Dabei stellen sich bisweilen spontan merkwürdige Assoziationen ein, so auch hier.
Der „Puck“ erinnerte mich nämlich an eine Verfilmung von Shakespeares „Midsummernight’s Dream“ aus dem Jahr 1999, in dem besagte Gestalt eine nicht unerhebliche Rolle spielt, unter folgendem Link gibt es einen reizvollen Ausschnitt daraus:
Gut 750 km sind es von Stettin in Pommern (heute Teil Polens) in die Römerstadt Augsburg in Bayern, wenn man die direkte Route zugrundelegt.
Vor 75 Jahren – am Ende des 2. Weltkriegs – war der Weg für viele Stettiner aus der alten Heimat zu einem neuen Lebensmittelpunkt verschlungener und beschwerlicher – oft genug ein nie bewältigtes Trauma.
Doch heute geht es nicht um die katastrophale Niederlage Deutschlands im Frühjahr 1945, sondern um eine reizvolle Episode einige Jahre vorher, die nichts von den bedrückenden politischen Umständen ahnen lässt.
Auch damals ging es um einen Stettiner, den es nach Bayern verschlagen hatte, nicht ohne einen Umweg über Köln am Rhein genommen zu haben – zumindest teilweise.
Klingt reichlich mysteriös, ist aber genau das, was die Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt, die ich heute vorstelle:
Ford Eifel Roadster von 1936 in Augsburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zunächst ist festzuhalten, dass dieses schöne Dokument, an dem fast alles stimmt, eine bloße Amateuraufnahme ist, über deren Entstehungsumstände wir nichts wissen.
Beim Erwerb hatte ich keine Vorstellung davon, was darauf zu sehen ist und wo das Foto einst entstanden war. Ich kaufe gern solche rätselhaften Bilder, wenn sie mich ansprechen und der Preis vernachlässigbar ist.
Es hat mich einige Zeit gekostet herauszufinden, was darauf zu sehen ist, doch heute bin ich froh, dass ich dieses Dokument dem sonst wohl sicheren Vergessen entrissen habe, und hoffe, dass es auch anderen Freude bereitet.
Man darf davon ausgehen, dass für den Fotografen die junge Frau der Anlass war, auf den Auslöser zu drücken. Ob sie seine Begleiterin war oder gerade zum rechten Zeitpunkt am rechten Ort war, um diesem Bild seine Magie zu verleihen, sei dahingestellt.
Ebenfalls offenbleiben muss, ob das Auto am Straßenrand ebenso „zufällig“ in die Aufnahme einbezogen wurde, ob es dem Fotografen gehörte oder ihm zumindest sointeressant vorkam, dass er es in den Bildaufbau einbezog.
Möglicherweise wollte jemand bloß die prächtige Maximilianstraße in Augsburg mit dem großartigen Herkulesbrunnen und der spätgotischen Kirche St. Ulrich und Afra aufs Bild bannen – eine Ansicht, die sich heute fast genauso darbietet und aus meiner Sicht alles über die mit der Moderne verlorengegangene Kunst des Städtebaus sagt.
Nun aber zum Auto, das lediglich auf den ersten Blick unspektakulär wirkt:
Der schmale, hohe Kühler und die mittig abwärtsgeschwungene Stoßstange lässt natürlich an einen Ford Eifel in der frühen Ausführung von 1935/36 denken.
Diese konservative Gestaltung der Frontpartie entsprach der des britischen Vorbilds, des Ford „Ten Junior“.
Dass der Ford Eifel – mit Ausnahme des Opel Olympia – auf dem deutschen Markt fast konkurrenzlos war, habe ich in einem älteren Blog-Eintrag dargelegt.
Damals hatte ich unter anderem dieses Foto eines frühen Ford Eifel präsentiert, dessen Kühlerpartie identisch mit der des Wagens aus Augsburg ist:
Ford „Eifel“ Cabriolimousine von 1935/36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch die Übereinstimmung endet auch schon an der Frontpartie. Wie es scheint, besaß derauf der Maximilianstraße in Augsburg abgelichtete Ford senkrechte Luftschlitze ohne waagerechte Zierleisten.
Zudem zeigt sich bei näherer Betrachtung, dass er über einen tiefen Türausschnitt verfügt, wie er von jeher typisch für Roadster-Aufbauten ist. Nun wird es interessant:
Roadster auf Basis des Ford „Eifel“ werden in der gängigen Literatur zu deutschen Vorkriegsautos zwar erwähnt. Doch Bilder sind dort meist nur von den späteren Ausführungen mit geänderter Frontpartie zu finden.
Ein Ford „Eifel“ Roadster mit der ursprünglichen Kühlerausführung dagegen war eine ziemliche Rarität. Tatsächlich wurden davon nur wenige hundert Exemplare gefertigt, und zwar – nun landen wir in Stettin – von den Stoewer-Werken!
Hier eine Abbildung, die mir Stoewer-Spezialist Manfried Bauer zur Verfügung gestellt hat:
Ford „Eifel“ Roadster (frühe Ausführung) mit Karosserie von Stoewer; Quelle: Stoewer-Archiv M.B.
Über diese eigentümliche Kooperation der riesigen Kölner Ford-Werke mit dem kleinen, aber feinen Traditionshersteller an der Ostsee finden sich in der einschlägigen Literatur einige Überlegungen – ganz genau klären ließ sich die Sache aber nicht mehr.
Plausibel finde ich es, das Interesse von Ford an einer Zusammenarbeit mit Stoewer damit zu erklären, dass man die Präsenz der Stettiner Traditionsfirma im Ostteil des Deutschen Reichs und ihren hervorragenden Ruf in östlichen Nachbarstaaten zur Förderung des eigenen Vertriebs nutzen wollte.
Für Stoewer, wo man in wirtschaftlichen Schwierigkeiten war, kam der Auftrag aus Köln zum Bau von Roadster-Aufbauten für den Ford Eifel gerade recht.
Einerseits war das eine Anerkennung der Qualitätsarbeit, die in Stettin geleistet wurde, auf der anderen Seite war klar, dass solche Auftragsarbeiten für einen Massenproduzenten wie Ford von Stoewer ohne Investitionen nicht in großem Stil realisierbar waren.
Aus welchen Beweggründen auch immer ergab sich nach der Fertigung von Roadster-Aufbauten für den Ford Eifel durch Stoewer keine weitere Kooperation.
So blieb der Roadster auf Basis des frühen „Eifel“ eine kurze Episode in der wechselhaften Geschichte der Stettiner Marke, die es als einzige hierzulande geschafft hatte, bis in die 1930er Jahre von der Gründerfamilie gelenkt zu werden.
Wieviele – oder besser: wie wenige – von Stoewer an Ford in Köln gelieferten Roadster-Aufbauten überlebt haben, kann vielleicht jemand von den Alt-Ford-Freunden sagen.
Immerhin konnte ich im Netz ein Foto finden, das sehr wahrscheinlich einen frühen Ford Eifel mit Roadster-Aufbau aus Stettin zeigt. Über weitere Hinweise auf überlebende Exemplare dieses Typs würde ich mich freuen.
Zurückkehren möchte ich noch einmal zu der jungen Dame, die einst mein Interesse an diesem Foto geweckt hatte:
Auch ohne den raren Ford wäre das doch eine Aufnahme, bei der es dem Nostalgiker und Kulturpessimisten warm ums Herz wird.
Denn bei aller Schönheit Augsburgs, die trotz des zweitägigen Bombenangriffs auf die historische Innenstadt im Februar 1944 nach dem Krieg einigermaßen wiederhergestellt werden konnte, wird man dort heute diesem eleganten Stil kaum mehr begegnen.
Wenn in diesen Tagen des Endes des Zweiten Weltkriegs in Europa gedacht wird, der 1939 vom nationalsozialistischen Deutschland und dem kommunistischen Russland fast zeitgleich begonnen wurde, mag vielleicht der eine oder andere Gedanke auch einer damit untergegangenen Welt gelten, in der Schönheit und eleganter Stil einen anderen Stellenwert hatten als in unseren Tagen…
Man kann die Bedeutung des Automobils für unsere Zivilisation und unseren Wohlstand kaum überschätzen – weshalb Wachsamkeit angebracht ist, was ideologisch motivierte Versuche angeht, unter Vorwänden die automobile Bewegungsfreiheit einzuschränken.
Wohl niemand hat etwas gegen maßvolle und wirksame Schritte zur Verringerung tatsächlicher Umweltbelastungen, aber wie immer in der Politik ist eine Güterabwägung vorzunehmen, da auch Lebensinteressen der Bürger zu berücksichtigen sind.
Schon in der Frühzeit des Automobils gab es Versuche von Verbotsfetischisten, der neu gewonnenen Mobilität das Wasser abzugraben. Man denke nur an den Red Flag Act in England, der selbstfahrende Fahrzeuge bis 1896 zu Fußgängertempo verdammte.
Hätten sich diese reaktionären Kräfte durchgesetzt, wäre es zu einer der nützlichsten Anwendungen des Automobils nie gekommen – dem Doktorwagen!
Bei dem Stichwort denken sicher viele an den legendären Opel „Doktorwagen“ – hier ein Exemplar von 1908, das 2016 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu sehen war:
Opel „Doktorwagen“ von 1908; Bildrechte: Michael Schlenger
Natürlich war der „Doktorwagen“ kein exklusives Angebot von Opel – vielmehr wurden damit kurz nach Beginn des 20. Jahrhunderts generell offene Zweisitzer bezeichnet, die sich unter anderem für den Bedarf von Landärzten und Veterinären eigneten.
Die Konstruktion als Zweisitzer mit Faltverdeck war dabei keine besondere Anforderung der Herren Doktoren, sondern schlicht die billigste verfügbare Variante eines Automobils.
Auch wenn Ärzte vor über 100 Jahren in der Einkommenshierarchie höher angesiedelt waren als heute, war auch für sie die Anschaffung eines Autos eine kolossale Investition – daher musste die Einstiegsversion genügen, die genug Platz für den Doktor und seinen Arztkoffer bot.
Das Ergebnis sah dann typischerweise so aus:
NSU 5/10 oder 6/12 oder 8/15 PS vor 1910; Foto aus: „Bielstein in alten Bildern“, hrsg. vom Heimatverein Bielstein, 1980
Dieses schöne Foto verdanke ich Walter Ruland, der von mir wissen wollte, ob der Wagen tatsächlich ein NSU von 1912/13 sei. So ist es jedenfalls in einer 40 Jahre alten Publikation des Heimatvereins Bielstein (Bergisches Land) überliefert.
Nun, die Jahreszahl stimmt definitiv nicht, das Auto muss mangels „Windlauf“ zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe vor 1910 entstanden sein. Doch die Ansprache als NSU ist korrekt.
Bei der Einordnung hilft folgende Reklame, die einen NSU von 1910 zeigt, der bereits die neuartige, zuvor im Rennsport erprobte „Windkappe“ zeigt, die den Luftwiderstand verringerte.
NSU-Reklame aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910: Original aus Sammlung Michael Schlenger
Von besagter Windkappe (international damals auch als Torpedo bezeichnet) abgesehen stimmt die Frontpartie vollkommen mit der des Wagens in der Publikation des Heimatvereins Bielstein von 1980 überein.
Die markante Ausführung des Kühlers entspricht mit Ausnahme des ovalem Emblems derjenigen der belgischen Pipe-Wagen, für deren Produktion NSU 1905 eine Lizenz erworben hatte.
Besagtes Emblem ist auf folgendem Ausschnitt zu erahnen. Studieren lässt sich außerdem die von Pipe übernommene getreppte Gestaltung des Oberteils des Kühlergehäueses:
Reizvoll ist die weit vorn angebrachte Hupe, die über ein sehr langes, rechts an der Motrhaube vorbeiführendes Rohr vom Armaturenbrett aus bedient worden sein muss.
Als NSU-Motorwagen (Lizenz Pipe) bot man ab 1906 vor allem um einen für die damalige Zeit ziemlich leistungsfähigen 15/24 PS-Typ an. Doch parallel dazu entwickelte NSU unter Leitung von Walter Schuricht einen kompakteren Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum – den Typ 510 PS.
Dieser war anfänglich nur als offener Zweisitzer verfügbar und möglicherweise war der NSU auf dem oben gezeigten Foto ein solcher NSU 5/10 PS-Typ. Daneben wurde ein 1,5 Liter Modell angeboten, das ab 1907 bereits 12 PS leistete, 1908 folgte ein 8/15 PS-Typ.
Alle drei waren als Zweisitzer erhältlich, wobei der Radstand von 2 Metern beim 6/10 PS bis 2,64 Meter beim 8/15 PS reichte.
Ich würde im Fall des NSU-Zweisitzers auf obigem Foto auf einen Radstand von 2 Metern tippen, womit nur die Typen 6/10 PS bis 6/12 PS von 1906 bis 1908 in Betracht kommen.
Was die Aufnahme des NSU-Zweisitzers aus der Publikation des Bielsteiner Heimatvereins so wertvoll macht, ist die Tatsache, dass der Besitzer des Wagens namentlich bekannt ist – sein Name war Dr. Eckard:
Damit haben wir es bei dem NSU-Zweisitzer mit einem echten Doktorwagen zu tun, auch wenn man in Neckarsulm diese Bezeichnung offiziell nicht verwendet zu haben scheint.
Wir wissen nicht, wievielen Menschen Dr. Eckard mit seinem treuen NSU-Zweisitzer einst Hilfe geleistet hat – oft genug zu nachtschlafener Zeit oder bei Wind und Wetter, wie es nun einmal von Hausärzten erwartet wird und denen wir dafür zu Dank verpflichtet sind.
Bei der Gelegenheit sei auch an die Arbeit der Veterinäre erinnert, die durch das Automobil ganz ähnliche Möglichkeiten der raschen Hilfe erhielten. Nur wenig später kamen Milchlieferanten dazu – die Feuerwehr und die Post nicht zu vergessen.
Und wieviele weitere Mitmenschen stiften uns täglich Nutzen durch das Automobil, all die fleißigen Spediteure und Handwerker, deren Kastenwagen auf der Autobahn gern verflucht werden, aber ohne die unsere Gesellschaft ebenso wenig funktionieren würde wie ohne die Schichtarbeiter, die sich des nachts mit dem Auto zuverlässig zur Tätigkeiten einfinden, ohne die wir weder sauberes Wasser noch Strom oder Nahrung hätten.
So gesehen steht der heute vorgestellte NSU-Doktorwagen für weit über 100 Jahre Gewinn an Wohlfahrt, Sicherheit und Lebensqualität – Dinge, die wir nicht dem Staat, sondern einer aus rein privaten Motiven entwickelten Technologie verdanken…
Vor gut einem Jahr – im März 2019 – ging es hier auf den Spuren eines Steyr Typ XII nach Italien. Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an die Dokumente dieser Alpenüberquerung mit 30 PS im Jahr 1930.
Was aus heutiger Sicht bescheiden anmutet, war bei Vorstellung des Steyr Typ XII im Jahr 1925 in der Mittelklasse durchaus konkurrenzfähig. Und im Unterschied zu deutschen Wagen dieser Leistungskategorie bot Steyr einen feinen Sechszylinder.
Von dem Modell – dem ersten in Fließfertigung gebauten Steyr – konnten bis 1929 rund 11.000 Exemplare abgesetzt werden. Bei dieser Zahl wundert es nicht, dass man noch heute auf alten Fotos einer großen Vielfalt an Aufbauten begegnet.
Die konventionellste (und preisgünstigste) war die Tourenwagenausführung, die uns auf erwähnter Italienfahrt begegnet war:
Steyr Typ XII Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man präge sich hier zwei Dinge ein: die niedrige und vollkommen schmucklose Gürtellinie und den markanten Schwung des Windschutzscheibenpfostens. Beides wird uns in unerwartetem Gewand wiederbegegnen und entscheidend zur Identifikation eines außergewöhnlichen Aufbaus beitragen.
Zur Vertiefung hier nochmals derselbe Steyr Typ XII aus einer Perspektive, die diejenige des Wagens vorwegnimmt, um den es später geht:
Auch hier sei nochmals auf die charakteristische Form des Scheibenholms und die vollkommen flach verlaufende Gürtellinie ohne jede Zierleiste verwiesen – außerdem auf Position und Form des Türgriffs.
Einprägen kann man sich auch die Höhe der Frontscheibe, die für einen Tourenwagen am oberen Ende liegt. Sportliche Optik spielte hier keine Rolle, vielmehr der Schutz der Insassen bei Fahrt mit niedergelegtem Verdeck – Kennzeichen eines Reisewagens.
Nun aber zum eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung unter dem Motto „Leicht und luftig“. Kurioserweise geht es dabei um ein Modell, das wie eine Limousine daherkommt – auf den ersten Blick das ganze Gegenteil von „leicht und luftig“.
Das entsprechende Foto verdanke ich übrigens Klaas Dierks, einem von einer handvoll Bild“lieferanten“, deren Funde meine eigenen Bestände nicht nur perfekt ergänzen, sondern diese oft genug an Bedeutung und Ausstrahlung übertreffen – so auch hier:
Steyr Typ XII Double-Phaeton mit Aufsatzkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Das ist eine Aufnahme, die ein geradezu ideales Plädoyer zugunsten des mitten aus dem Leben gegriffenen historischen Autofotos ist.
Solche liebenswerten Situationen findet man weder auf den oft sterilen Werksfotos jener Zeit noch auf modernen Aufnahmen überlebender Autos – speziell dieses Bild würde schon an der heutigen Kleinkindern von ihren Eltern auferlegten „Helmpflicht“ scheitern…
Erinnern Sie sich an die Details, die ich bei den Fotos weiter oben zur Einprägung empfohlen hatte? Denn: denkt man sich den geschlossenen Dachaufbau weg, sieht man wieder genau einen solchen Tourenwagen des Steyr-Typs XII.
Nicht nur entspricht die niedrige Gürtellinie vollkommen der des Tourenwagens – bei einer echten Limousine würde sie merklich höher liegen – auch die Frontscheibe mitsamt Rahmen ist in allen Details identisch.
Der ganze Dachaufbau wirkt dadurch ungewöhnlich licht und hell – leicht und luftig, nicht wahr? Wer noch zweifelt, möge im Vergleich dazu den Dachaufbau dieser „echten“ Steyr XII-Limousine studieren, die ich hier bereits präsentiert habe:
Steyr Typ XII Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was ist von der Sache zu halten? Nun, wie so oft erweist sich das gute alte Autobuch als unersetzlich.
Denn auf Seite 104 von Hubert Schiers Standardwerk „Die Steyrer Automobil-Geschichte“ (Ennsthaler Verlag, 1. Auflage 2015), das auch in bibliophiler Hinsicht seinesgleichen sucht, findet sich die Lösung.
Wir haben es auf dem Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks mit einem Steyr Typ XII in der Ausführung als „Double Phaeton mit Aufsatz“ zu tun. In dieser geheimnisvollen Bezeichnung lebt noch einmal die Bezeichnung viersitziger Tourenwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg als „Doppel-Phaeton“ auf.
Vielleicht wollte man mit der Mitte der 1920er Jahre eigentlich schon veralteten Bezeichnung eine weit zurückreichende Tradition suggerieren, die die erst ab 1919 gebauten Steyr-Wagen bei allen unzweifelhaften Qualitäten so nicht besaßen.
„Double-Phaeton“ – das klang nach „Fin de Siècle“, nach Jugendstil und damit nach der mondänen Welt der Vorkriegszeit, von der nach 1918 kaum etwas übriggeblieben war. Der ergänzende Hinweis „mit Aufsatz“ ist dann so nüchtern wie die gesamte Linienführung des Steyr Typ XII, der die alte Spitzkühlertradition hinter sich ließ.
Besagter „Aufsatz“ ist nichts anderes als die komplett abnehmbare Dachpartie. Sie war leicht gebaut, damit sie ohne weiteres abgehoben werden konnte, wenn man den Wunsch verspürte, offen zu fahren wie in einem Tourenwagen – nein: dann tatsächlich in einem Tourenwagen!
Bislang ist mir noch kein jüngeres Vorkriegsauto begegnet als dieser Steyr Typ XII der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, das eine solche Aufsatzkarosserie besaß. Vermutlich dürfte das Modell eines der letzten in dieser Tradition gewesen sein.
Auch das trägt zum außerordentlichen Reiz dieser Aufnahme bei, die das Ende einer Ära markiert und zugleich den Beginn einer neuen Zeit – man hofft, dass diese zu den beiden Mädchen gnädig war, die heute auf die Hundert zusteuern würden…
Eigentlich wollte ich in der Chronologie der sächsischen Luxusmarke Horch längst weiter sein – doch trotz einiger Anläufe halten mich die Modelle der späten 1920er Jahre immer noch – oder wieder – gefesselt.
Man kann sich unangenehmere Situationen vorstellen als diese, und so wird das heutige Rendezvous mit einem alten Bekannten ganz sicher keine Enttäuschung sein. Das gilt auch dann, wenn sich vielleicht nicht ganz klären lässt, was wir letztlich vor uns haben.
Zur Einordnung reisen wir zunächst zurück ins Jahr 1929, ins Ostseebad Graal. Dort wurde dieser prächtige Wagen abgelichtet, der als Vergleichsstück für den eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung dienen soll:
Horch 8 Typ 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses mächtige Automobil, in dem die Insassen fast zu verschwinden scheinen, weist eine ganze Menge Gemeinsamkeiten mit dem Auto auf, um das es eigentlich geht, aber auch einige Unterschiede. Von daher möchte ich hier von ungleichen Brüdern sprechen.
Schauen wir zunächst, was diesen unschwer als Achtzylinder-Horch zu identifizierenden Wagen auszeichnet:
– geflügelter Pfeil als Kühlerfigur, Kennzeichen von Horch-Wagen der Typen 305 und 350 aus dem Jahr 1928
– verchromte Nabenkappen, ebenfalls ab 1928 bei den Horch-Typen 305 und 350
– Positionsleuchte am hinteren Ende der Motorhaube, laut Literatur ebenfalls kennzeichnend für die Typen 305 und 350
Stellt sich die Frage, wie man die beiden Typen 305 und 350 auseinanderhalten kann, ohne einen Blick unter die Haube zu werfen.
Denn der Hauptunterschied zwischen dem 1927 vorgestellten Horch Typ 305 und dem Nachfolgetyp 350 von Ende 1928 scheint in der Motorisierung gelegen zu haben: Der Motor des Typs305 mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 65 PS aus 3,4 Liter wich beim Typ 350 einem konstruktiv identischen 4-Liter-Aggregat mit 80 Pferdestärken.
Das Dumme an der Sache ist, dass die späten Exemplare des schwächeren Typs 305 im Lauf des Jahres 1928identische formale Details wie der Nachfolgertyp 350 erhielten. Sie besaßen also ebenfalls eine geteilte Stoßstange, vorn abgerundete Kotflügel und verchromte Radmuttern sowie ab Mai den geflügelten Pfeil als Kühlerfigur.
Demnach war der ab November 1928 gebaute stärkere Typ 350 war bereits von Anfang an mit einer solchen Kühlerfigur ausgestattet. Darf man aus deren Fehlen nun schließen, dass man einen frühen Typ 305 vor sich hat?
Dieser Frage will ich anhand folgender Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden) nachgehen:
Horch „8“ Typ 305 oder 350 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Trotz der abweichenden Situation – das Foto entstand vor den Südkolonnaden des Wiesbadener Kurhauses und wurde von einem Berufsfotografen angefertigt – werden auch hier die eindrucksvollen Proportionen des Horch deutlich.
Der Grundton des Aufbaus ist ebenfalls hell, doch im Unterschied zum Wagen auf der Aufnahme von der Ostsee haben wir hier ein Vollcabriolet vor uns, bei dem bei niedergelegtem Verdeck keine Türholme mehr stehenbleiben wie beim Sedan-Cabriolet.
Werfen wir nun einen genaueren Blick auf die Frontpartie:
Zwei Dinge fallen hier ins Auge:
Die im Mai 1928 beim Typ 305 eingeführte und beim Nachfolgetyp 350 ab November 1928 standardmäßige Kühlerfigur fehlt hier. Außerdem befinden sich die Positionsleuchten nicht am hinteren Ende der Motorhaube, sondern auf den Vorderkotflügeln.
Was ist von diesem Befund zu halten? Nun, die Anbringung der Positionsleuchten scheint nicht viel zu bedeuten, sie konnte bei ein und demselben Typ variieren.
Die einschlägige Literatur – Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle – liefert unfreiwillig einen Beleg dafür. Zwar heißt es dort, dass die Positionsleuchten beim Typ 305 am hinteren Ende der Motorhaube montiert waren, doch findet sich auf der gegenüberliegenden Seite gleich ein Gegenbeispiel in Bildform dafür.
Aus meiner Sicht ist diesem Detail keine Bedeutung beizumessen. Bleibt die Frage, ob das Fehlen der Kühlerfigur eine Unterscheidung der beiden Typen 305 und 350 erlaubt.
Nun, auch hier scheint die Sache nicht eindeutig zu sein. Eine Kühlerfigur kann aus den unterschiedlichsten Gründen fehlen, und wiederum liefert die erwähnte Literatur (auf Seite 243) ein Beispiel dafür, dass das auch beim Horch 350 der Fall sein konnte, der doch eigentlich standardmäßig damit ausgestattet sein sollte.
Mag sein, dass die Bildbeispiele in der Literatur, die Horch-Wagen der Typen 305 bzw. 350 in der Gegenwart zeigen, aufgrund fehlerhafter Restaurierung in die Irre führen. Doch mangels Alternativen steht die Ansprache der beiden Horch-Achtzylinder auf den hier gezeigten Bildern letztlich unter Vorbehalt.
Für mich ist das ein Grund mehr, als Vergleichsexemplare in solchen Fällen nur zeitgenössische Fotografien heranzuziehen, keine Aufnahmen überlebender Autos.
Außerdem entgehen einem sonst solche herrlichen Dokumente wie das Foto des Horch „8“ Cabriolets aus Wiesbaden, für das diese beiden Herren vor rund 90 Jahren posierten:
Wenn uns die gegenwärtige Krise – ausgelöst durch ein neues Coronavirus – etwas lehrt, dann das: Alles vermeintliche Experten“wissen“ ist nur vordergründig, vorläufig und veränderlich. Die Suche nach „der Wahrheit“ ist nie zuende, auch wenn immer wieder Zeitgenossen eine Diskussion gern für beendet erklären oder ganz unterbinden würden.
Nicht viel anders sieht das beim Versuch aus, Ordnung und Klarheit in die Welt der Vorkriegsautos zu bringen. Oft zeigt sich, wie wenig wirklich als gesichert angesehen werden kann und wieviel Weisheit der älteren Literatur sich als überholt zeigt.
Während das bei Nischenmarken fast der Normalzustand ist, mag es erstaunen, dass selbst bei bedeutenden und gut dokumentierten Marken immer noch einiges im Ungewissen liegt. Das zeige ich heute anhand eines Opel-Modells der frühen 1920er Jahre.
Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an diese hervorragende Aufnahme:
Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto von 1926 aus Familienbesitz (Lutz Heimhalt)
Hier sehen wir den Großvater von Buchhändler Lutz Heimhalt aus Hamburg, der mir diese Aufnahme freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat.
Das Foto ist im September 1926 entstanden, doch der abgebildete Wagen – am ovalen Emblem auf dem Kühler als Opel zu erkennen – war damals schon ein paar Jahre alt.
Ich hatte den Wagen seinerzeit anhand von Vergleichsfotos als Opel Typ 8/25 PS von 1921/22 identifiziert und würde daran prinzipiell auch weiterhin festhalten.
In der Zwischenzeit haben sich weitere Aufnahmen ganz ähnlicher Opel-Wagen mit einem solchen Spitzkühler und gepfeilter Windschutzscheibe eingefunden. Darunter sind weniger gut erhaltene Aufnahmen wie diese:
Opel 8/25 PS (8 21 M) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Von der abweichenden Position der beiden Ersatzräder abgesehen entspricht dieser Wagen vollkommen dem Auto, in dem sich einst Fritz Heimhalt hat ablichten lassen. Selbst die filigrane Verbindungsstange am oberen Ende der Scheinwerfer stimmt überein.
So dürfte sich auch unter der Haube dieses Wagens der seitengesteuerte 2-Liter-Motor verborgen haben, den Opel in der Klasse mit 8 Steuer-PS 1921 neu einführte.
Ab hier wird die Sache knifflig. Denn schon 1919 gab es einen Opel 8/25 PS, der jedoch einen merklich größeren Hubraum von 2,2 Litern aufwies. Dass die beiden Modelle derselben Steuerklasse angehörten, war schlicht rundungsbedingt.
Die von weltfremden Bürokraten ersonnene Steuerformel, die sich nicht um tatsächlichen Hubraum, Leistung, Verbrauch oder Kosten eines Automobils scherte, konnte bei Wagen mit 2 bzw. 2,2 Litern gerundet zum selben Ergebnis führen. Noch bizarrer: Sie konnte auch bei fast identischem Hubraum und identischer Leistung zur Einordnung in eine unterschiedliche Steuerklasse führen.
Genau das war beim Opel 8/25 PS mit 2,2 Liter Hubraum der Fall. Eine Änderung von Bohrung und Hubweg führte 1921 zu einer gut 5%igen Hubraumvergrößerung auf 2,3 Liter, aber zur Klassifizierung als 9/25 PS-Modell, was eine um 12,5 % höhere Steuerbelastung nach sich zog. Weiß jemand, was Opel zu dieser für den Käufer nachteiligen Anpassung bewogen haben könnte?
Wer sollte 1921 einen Opel 9/25 PS mit 2,3 Liter Hubraum kaufen, wenn parallel der neue 8/25 PS mit 2 Liter Hubraum erhältlich war? Zudem wird in der Literatur das gleichstarke, steuergünstigere 8/25 PS-Modell als sportlicher bezeichnet (wohl weil es leichter war).
Optisch scheint es keinen Unterschied zwischen dem Opel 9/25 PS und dem neuen 8/25 PS (intern: 8 M 21) gegeben zu haben. In beiden Fällen findet man auch Ausführungen mit flacher Windschutzscheibe, sodass diese als Unterscheidungsmerkmal ausfällt.
Hier eine bislang noch nicht gezeigte Aufnahme eines solchen Opel 8/25 oder 9/25 PS mit flacher Frontscheibe:
Opel 8/25 PS oder 9/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch der Radstand war mit 3,09 Metern (9/25 PS ab 1919) bzw. 3,15 Metern (8/25 PS von 1921/22) kein hinreichendes Unterscheidungsmerkmal. Die Ausführung der Stahlspeichenräder mit fünf Radbolzen war ebenfalls identisch.
Auch ein sportlich anmutender Zweisitzer war der Literatur nach bei beiden Typen erhältlich. Einen davon hatte ich vor einiger Zeit anhand des folgenden Fotos vorgestellt, das einst in einem ovalen Rahmen montiert war:
Opel 8/25 PS (8 M 8/25 PS) Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Könnte das nicht genauso gut ein Opel 9/25 PS von 1921/22 gewesen sein? Und nochmals die Frage: Was bezweckte man mit dem Angebot zweier identisch aussehender Modelle, die sich bei gleicher Leistung nur im Hubraum und (im einen Fall zum Nachteil des Käufers) in den Steuer-PS unterschieden?
Erst 1923 verpasste Opel dem 9 PS-Typ eine Leistungsspritze, sodass dieser nunmehr 30 PS Spitzenleistung aufwies und mit starken Konkurrenten wie dem Presto Typ D 9/30 PS mithalten konnte. Zu dem Zeitpunkt hatte man den Opel 8/25 PS bereits eingestellt.
Freunde der Opel-Spitzkühlermodell jener Zeit werden möglicherweise über solche Detailfragen hinweggehen, denn diese Wagen machten unabhängig von der Motorisierung Eindruck.
Das illustriert auch das folgende Foto, das ich über Wolf-Dieter Ternedde aus Seesen im Harz erhalten haben:
Opel 8/25 PS oder 9/25 PS Tourenwagen; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde
Auch diese Aufnahme war oval beschnitten und wer genau hinsieht, wird feststellen, dass ich den Gebäudeteil rechts oben teilweise dazuerfunden habe, um dies zu kaschieren. So kann sich das Auge ganz auf die Linien dieses Opel-Spitzkühlermodells konzentrieren.
Ich neige dazu, diesen Wagen ebenfalls als Opel 8/25 PS oder 9/25 PS von 1921/22 anzusprechen. Doch will ich nicht ausschließen, dass es sich um ein stärkeres Modell jener Zeit handelt, worauf die größere Neigung der Motorhaube und der länger wirkende Radstand hindeuten könnten.
Beim Typ will ich mich hier nicht festlegen, zumal da es in der Literatur kaum erwähnte, aber ganz ähnliche Opel-Spitzkühlerwagen wie diesen Typ 14/38 PS von 1918 gab:
Ich hätte dieses Auto ebenfalls als Opel 8/25 oder 9/25 von 1921/22 angesprochen. Tatsächlich ist dokumentiert, dass es 1918 als 18/34 PS-Modell nach Nordschweden ausgeliefert wurde, wo es bis 1939 fuhr und bemerkenswert original erhalten geblieben ist.
Mich lehrt dieses Beispiel, dass Vorsicht bei der Typenansprache angezeigt ist, wenn es um Opel-Spitzkühlermodelle der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg geht. Hier scheint mir auch unter den Markenexperten und in der Literatur (bei allen Verdiensten) das letzte Wort noch nicht gesprochen zu sein.
Denkbar ist, dass sich die Opel-Modelle jener Zeit ohne Blick unter die Haube auf alten Fotos überhaupt nicht konkret identifizieren lassen, wie das auch bei den Spitzkühlertypen von Adlern der frühen Nachkriegszeit ähnlich ist.
Tragisch wäre das nicht, denn auch so haben diese Wagen ganz besonderen Charme und mein Fundus gibt in der Hinsicht noch einiges her…
Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags klingt ein wenig widersprüchlich.
„British“ und „Continental“ passt aus Perspektive der Inselbewohner eigentlich gar nicht zusammen – das fängt beim Frühstück an und hört bei der Frage, auf welche Seite das Lenkrad gehört, längst nicht auf. So konnte auch der „Brexit“ nur die überraschen, die den Selbstbehauptungswillen der Engländer (außerhalb der Londoner Blase) verkennen.
Dass es dennoch in Einzelfällen zu einer glücklichen Synthese aus britischen und kontinentalen Traditionen kommen kann, zeigt eindrucksvoll der Wagen, den ich heute anhand von zwei Fotos aus meiner Sammlung vorstelle.
Schon die vollständige Bezeichnung des Fahrzeugs ist an Opulenz schwer zu überbieten: Rolls-Royce Phantom II Continental 3-Position Drophead Coupé Owen Gurney Nutting
Diese für den Novizen mysteriös anmutende Aneinanderreihung exotisch-klingender Wörter, die so nur im Englischen funktioniert, beschreibt den Wagen für den Eingeweihten absolut präzise und nimmt (fast) alles vorweg, um das heute geht.
Bevor ich loslege, sei klargestellt, dass ich von Rolls-Royce soviel Ahnung habe wie von Bugatti – nämlich fast gar keine. Markenenthusiasten mögen daher nachsichtig sein und etwaige Fehler wohlwollend korrigieren.
Zum Einstieg ein paar Worte zur zeitlichen Einordnung:
Im Jahr 1929 fand beim Luxushersteller Rolls-Royce ein Modellwechsel statt. Das Basismodell 20 HP (heute noch für den Gegenwert eines klassischen VW-Bullis erhältlich) wurde vom 20/25 HP abgelöst.
Für das Überleben der Marke in der Weltwirtschaftskrise war dieser Rolls-Royce 20/25 HP von entscheidender Bedeutung. Über 3.800 Stück davon entstanden, von denen die meisten noch heute existieren.
Solchermaßen abgesichert konnte Rolls-Royce daneben sein bisheriges Spitzenmodell verfeinern – den Typ 40/50 HP „Phantom“. Dieser war der Nachfolger des legendären „Silver Ghost“, der den einzigartigen Ruhm der Marke begründete.
Bei der Gelegenheit -und passend zum Stichwort „Continental“ – hier das Foto eines solchen „Silver Ghost“, das ich 2015 anlässlich der „Kronprinz Wilhelm Rasanz“-Ausfahrt am Niederrhein machen konnte:
Rolls-Royce 40/50 hp „Silver Ghost“; Bildrechte: Michael Schlenger
Dieses Auto von 1914 unternahm seinerzeit eine Tour durch Europa und war eher zufälliger Teilnehmer an der „Kronprinz Wilhelm Rasanz“ – ein Beleg für das phänomenale Leistungsvermögen dieser frühen Wagen.
Die Leistungsbezeichnung 40/50 HP sollte wie gesagt auch der „Phantom“ von 1925 sowie dessen Nachfolger „Phantom II“ von 1929 tragen. Freilich hatte dieser mit dem „Silver Ghost“ technisch kaum noch etwas gemein.
Der für seine Laufruhe gerühmte Sechszylinder besaß beim „Phantom“ einen auf 7,7 Liter gestiegenen Hubraum und die seitlich stehenden Ventile waren solchen gewichen, die v-förmig im Zylinderkopf hingen und so einen verbesserten Gaswechsel ermöglichten.
Der ab 1929 gebaute Phantom II verfügte vor allem über ein neues Chassis, das eine tiefere Anbringung des Rahmens und damit bessere Fahreigenschaften mit sich brachte. Dabei ließ man es aber nicht bewenden.
Neben dem „Standardmodell“ des Phantom II bot man eine leistungsgesteigerte und auch fahrwerkseitig sportlichere Version an, den „Continental“. Damit hatte man freilich weniger den europäischen Kontinent als Absatzmarkt im Blick.
Vielmehr richtete sich das Angebot an Rolls-Royce-Käufer, zu deren Lebensstil Touren auf dem europäischen Festland wie nach Südfrankreich oder Oberitalien gehörten.
Speziell auf den oft römischen Routen folgenden französischen Landstraßen ließen sich weit höhere Durchschnitteals auf den meist gewundenen, schmalen Straßen Englands erreichen. Dazu erhöhte man beim Phantom II „Continental“ die Leistung von rund 120 auf 130 PS.
Damit waren prinzipiell bis zu 150 km/h Spitze möglich – um 1930 ein unerhörter Wert. In der Praxis war die Höchstgeschwindigkeit weniger relevant, dafür der mit der höheren Leistung einhergehende bessere Durchzug aus niedrigen Drehzahlen, der selbst bei Steigungen ein stets souveränes schaltarmes Fahren ermöglichte.
Nun aber genug der Worte – hier haben wir Foto Nr. 1 eines solchen Rolls-Royce Phantom II „Continental“:
Rolls-Royce Phantom II „Continental“ 3-Position Drophead Coupé Owen Gurney Nutting; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Vor dem Schaufenster eines Autohändlers mit angeschlossener Tankstelle wirkt der Wagen merkwürdig verloren. Entstanden ist diese Aufnahme in Redditch in der mittelenglischen Grafschaft Worcestershire, wo einst Royal Enfield Motorräder baute.
Auch wenn diese Aufnahme der Nachkriegszeit unspektakulär wirkt, lässt sie ein wichtiges Detail erkennen, das sich in der Bezeichnung des Wagens wiederfindet. Hier sieht man nämlich die mittlere der drei Positionen, in denen sich das Verdeck fixieren ließ.
Genau darauf verweist der Zusatz „3-Position Drophead Coupé“. Der Kontinentaleuropäer muss auch hier zur Kenntnis nehmen, dass in England manches anders ist.
Ein Cabriolet als Coupé zu bezeichnen, bei dem man das Dach („head“) niederlegen („drop“) kann, darauf muss man erst einmal kommen. Was wir auf dem Kontinent unter Coupé verstehen, also einen Zweitürer mit stets festem Dach, wird in England mit einem entsprechenden Zusatz versehen – dort heißt es dann „Fixed-Head Coupé“…
Nach diesem kleinen Exkurs, der eine Vorstellung von den Komplikationen vermittelt, die einem beim Studium der unterschiedlichen Karosseriebezeichnungen auf dem „Kontinent“ und auf der „Insel“ begegnen, nun weiter zu Foto Nr. 2, das dasselbe Auto zeigt – diesmal aber vor einem angemessenen Hintergrund:
Rolls-Royce Phantom II „Continental“ 3-Position Drophead Coupé Owen Gurney Nutting; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Hier bekommt man auf einmal einen Eindruck von den enormen Dimensionen und perfekten Proportionen dieses Wagens. Es fällt schwer zu glauben, dass dieser „Continental“ auf einem gegenüber der Standardausführung verkürzten Chassis ruht.
Aber das Auto musste auch nur zwei Personen Platz bieten – da konnte man schon auf ein paar britische „inches“ verzichten. Hier sehen wir das Verdeck in ganz geschlossener Position, Nr. 3 wäre dann „ganz geöffnet“.
Der Entwurf für dieses hochelegante Reisefahrzeug mit den angesetzten Koffer für reichlich Gepäck stammte angeblich vom Geschäftsführer der Hauptvertretung von Rolls-Royce in London – H.R. Owen, einem Piloten des 1. Weltkriegs
Owens Entwurf wurde von der Karosseriebaufirma Gurney Nutting umgesetzt, die erst 1919 gegründet worden und auf britische Oberklassemarken spezialisiert war. Damit wären nun auch die letzten Namensbestandteile dieses Wagens geklärt.
Ganze 12 Exemplare entstanden einst in genau der Ausführung. Tatsächlich findet man heute noch überlebende Wagen, wenn man im Netz nach Rolls-Royce Phantom II Continental 3-Position Drophead Coupé Owen Gurney Nutting sucht.
Eines davon wurde in den 1950er oder 60er Jahren von der Firma Swanmore Garage Ltd. in Boscombe (Vorort von Bounemouth) zum Verkauf angeboten. Der zweite Abzug trägt jedenfalls den Stempel dieses Händlers.
Es bleibt die Frage, wie zwei Fotos desselben Wagens von zwei unterschiedlichen Orten über die Zeiten zusammenbleiben können – außer wenn sie von einem einstigen Besitzer stammen.
Er könnte den Wagen bei Swanmore gekauft haben – einer auf Oberklassewagen spezialisierten Firma – von wo die professionelle Verkaufsaufname stammt. Das andere Foto könnte er selbst an der Tankstelle der Poole Garage in Redditch gemacht haben.
Lässt sich vielleicht noch mehr über dieses großartige Auto herausfinden, das britische und kontinentale Eigenschaften so harmonisch vereint?
Selbst von gut dokumentierten Vorkriegstypen wie dem Sechszylindertyp „Standard 6“ der Frankfurter Adler-Werke finden sich auch nach rund 90 Jahren immer noch „neue“ Versionen.
Etwas mehr als 20.000 Exemplare des Adler „Standard 6“ entstanden zwischen 1927 und 1934 – gemessen an der erdrückenden Konkurrenz aus den USA war das nicht viel, dennoch begegnet einem das Modell auf alten Fotos auf Schritt und Tritt.
Einige Dutzend unterschiedlicher Wagen des Typs sind mittlerweile in meiner Adler-Fotogalerie versammelt. Am häufigsten ist die Limousine vertreten, deren Ganzmetallaufbau von Ambi-Budd in Berlin geliefert wurde.
Etliche Fotos dieser Ausführung sind mir in letzter Zeit zugelaufen, darunter diese hier:
Adler „Standard 6“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Viel einfacher als auf dieser auf dem Land entstandenen Aufnahme könnte die Identifikation des Wagens kaum sein:
– die Reserveradabdeckung liefert den Herstellernamen „ADLER“ mitsamt Markenemblem,
– die Kühlerfigur zeigt einen stilisierten Adler, wie er typisch für die Modelle der Marke in den späten 1920ern war – grafisch übrigens ähnlich dem Kranich der Deutschen Luft-Hansa und der Reichs-Rundfunk-Gesellschaft jener Zeit
– die sieben Radbolzen verweisen auf das Modell „Standard 6“, während der parallel mit fast identischer Karosserie erhältliche Vierzylindertyp „Favorit“ nur deren fünf besaß
– die horizontalen Luftschlitze in der Haube verraten, dass wir es mit einem spätestens 1930 entstandenen Modell zu tun haben.
Soweit, so konventionell. Doch neben der Limousine mit Ganzstahlaufbau entstand eine erstaunliche Vielzahl an offenen Versionen in traditioneller Gemischtbauweise, also mit einem auf Holzrahmen montierten Blechkleid.
Offenbar war die Klientel, die sich einen Adler „Standard 6“ leisten konnte, dermaßen solvent, dass es häufig auch für einen individuellen Aufbau reichte wie den, den ich heute anhand eines Fotos von Leser Matthias Schmidt (Dresden) vorstelle:
Adler „Standard 6“, 2-Sitzer-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Hier haben wir eine Ausführung als zweisitziges Cabriolet vor uns – eine im wahrsten Sinne des Wortes exklusive Angelegenheit, wenn man bedenkt, dass der Adler „Standard 6“ als Limousine oder auch in der eher seltenen Tourenwagenausführung sechs bis sieben Personen Platz bot.
Für den Luxus eines solchen Spezialaufbaus mit Platz für zwei Insassen war zudem ein saftiger Preisaufschlag gegenüber dem Serienmodell zu zahlen. Dass dies gar nicht einmal so selten vorkam, unterstreicht nur, dass Automobile im Deutschland der späten 1930er Jahre nach wie vor sehr begüterten Zeitgenossen vorbehalten waren.
Dieses Exemplar, das Ähnlichkeit mit einem Zweisitzer-Cabriolet von Papler hat, aber von einem anderen Hersteller zu stammen scheint, war einst in Berlin zugelassen:
Erkennt jemand die Plakette der Karosseriebaufirma an der Flanke oberhalb des Schwellers wieder? Und was bedeuten die beiden Embleme an der Scheinwerferstange?
Das in Fahrtrichtung links befindliche scheint die verschlungenen Buchstaben „b“, „A“ und „C“ zu zeigen – könnte das auf den „Berliner Automobil Club“ verweisen?
Markant ist der nach oben geschwungene Übergang der seitlichen Zierleiste auf Höhe des Fensterholms zu dem breiten Zierband entlang der Gürtellinie des Adler. Dieses Detail unterscheidet den Wagen von mir bekannten Fotos anderer Zweisitzer-Cabrios dieses Typs.
Vielleicht liefert ja der übrige Aufbau einen Hinweis auf den Hersteller des Aufbaus. Nebenbei kann man hier anhand der Wölbung der Tür erahnen, welcher Meisterschaft der Bau einer solchen Karosserie von Hand bedurfte:
Wenn ich es richtig sehe, entstanden solche offenen Aufbauten mit zwei Sitzen nur auf der Basis des kurzen Fahrgestells mit 2,84 Metern Radstand statt 3,14 Metern bei der langen Ausführung.
Den traditionellen Tourenwagenaufbau dagegen gab es offenbar mit kurzem und langem Radstand, er wurde jedoch kaum gekauft. In der Literatur taucht er jedenfalls nur am Rande auf. Ein Foto, das einen Adler „Standard 6“ als Tourer zeigt, ist einer von gleich mehreren Exemplaren dieses Typs, der sich als Kandidat für einen zukünftigen Blog-Eintrag qualifiziert.
Doch zuvor müssen wir uns der Abwechslung halber einmal wieder mit ganz frühen Adler-Typen beschäftigen, die uns in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurückführen…
Ostern ist – im religiösen wie im weltlichen Sinne – ein Fest des erneuerten Lebens. In der christlichen Tradition steht Ostern für die Überwindung des Todes, und auch wer nicht den Auferstehungsglauben teilt, versteht Ostern als Feier des Neubeginns in der Natur.
Während die Natur an diesem herrlichen Osterwochenende alles tat, um den Beweis für die Unsterblichkeit der Lebensgeister anzutreten, bleibt die Endlichkeit des individuellen Daseins doch allgegenwärtig.
Das gilt nicht nur für die Opfer, die derzeit in vielen Ländern dem neuartigen Coronavirus zuzuschreiben sind, sondern auch für herausragende Individuen wie den heute (12. April 2020) im Alter von 90 Jahren verstorbenen britischen Rennfahrer Stirling Moss.
Auch wenn er nicht zur bereits abgetretenen Generation der Vorkriegspiloten zählt, will ich seinen Tod als Anlass nehmen, heute mit dem Thema „Abgang mit Stil“ am Rande auch seiner zu gedenken.
Dazu kehre ich in die 1920er Jahre zurück, an deren Ende Stirling Moss geboren wurde (im September 1929). Und dabei wird es am Ende auch durchaus sportlich zugehen.
Ausgangspunkt ist diese auf den ersten Blick unspektakuläre Fotografie, die eine Sechsfenster-Limousine mit deutschem Kennzeichen zeigt:
Metallurgique „2 litres“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der markante Spitzkühler ist ein deutliches Indiz für einen Wagen der belgischen Marke Metallurgique, die dieses Detail als eine der wenigen Marken außerhalb des deutschsprachigen Raums auch nach dem 1. Weltkrieg beibehielt.
Zwar wurde die Lizenzfertigung von Metallurgique-Wagen durch Bergmann in Berlin nach dem Krieg nicht mehr fortgeführt, doch blieb die Marke weiterhin präsent im Deutschen Reich.
So stieß ich auf die folgende Reklame des deutschen Metallurgique-Vertreters Albert Wilder aus Stuttgart, die eine ganz ähnliche Limousine wie auf dem vorigen Foto und einen Tourenwagen desselben Typs zeigt:
Metallurgique „2 litres“; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Der Wagen weist dieselben formalen Merkmale wie das Auto auf dem eingangs gezeigten Foto auf, als da wären: nach vorne abfallender Spitzkühler, Drahtspeichenräder und im hinteren Teil der Motorhaube befindliche Luftschlitze.
Die in der Reklame erwähnte Vierradbremse hatte Metallurgique bereits Ende 1921 bei einigen Wagen des Spitzenmodells 26 CV eingeführt. Dieses blieb allerdings eine Rarität, während der Metallurgique-Typ, um das heute geht, deutlich gängiger war.
Die Rede ist vom Ende 1922 vorgestellten Modell „deux litres“, das bis zum Ende der Marke deren tragende Säule bleiben sollte. Metallurgique hatte mit dem neuen 2-Liter-Typ etwas ganz Feines auf die Beine gestellt:
Das 4-Zylinder Aggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle, die von einer Königswelle angetrieben wurde – Präzisionsmechanik, die eher im Rennsport zu finden war.
1926 wich die Königswelle einem Kettenantrieb, das änderte aber nichts am sportlichen Charakter des Antriebs. Bei gut 40 PS Leistung waren mit dem Metallurgique „2 litres“ rund 120 km/h Spitze erreichbar – damals für ein Serienauto ein enormer Wert.
Dieser Wagen fand auch in England Widerhall, wo es nicht gerade an sportlich angehauchten Automobilen mangelte.
Die folgende zeitgenössische Sammelkarte zeigt eine hübsche Fotomontage aus einer Zeichnung des Metallurgique „2 litres“ und dem Foto eines der in England auf dem Land verbreiteten Reetdach-Häuser:
Metallurgique „2 litres“; zeitgenössische Sammelkarte (Bildquelle: „The Autocar“)
In England wurde der Wagen als12/40 PS Typ angeboten und man wüsste gern, wie gut er dort aufgenommen wurde.
Der Literatur (Kupélian/Sirtaine: Le Grand Livre de l’Automobile Belge) ist zu entnehmen, dass auf den Metallurgique „2 litres“ zwar der Großteil des Absatzes entfiel (die noch stärkeren Typen 18 und 26 CV spielten nur eine Nebenrolle), die Stückzahlen aber zu gering waren, um eine rentable Produktion zu ermöglichen.
So kam es, dass Metallurgique 1927 vom Konkurrenten Imperia übernommen wurde. Der war aber offenbar nur an den Fertigungsmaschinen interessiert und verkaufte die leergeräumten Werkshallen von Metallurgique an die Firma Minerva, die dort LKW baute.
Doch was den Metallurgique „2 litres“ angeht, war der Abgang dieses seit 1899 tätigen Autobauers durchaus stilvoll. Denn wenn man schon Wagen baute, die sich nicht mehr rechneten, dann sollten sie wenigstens gut aussehen:
Metallurgique „2 litres“ Sportausführung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wirkt dieses hochglanzpolierte Automobil nicht umwerfend sportlich?
Der Vorderwagen mit Spitzkühler, nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Haube und Vorderradbremsen entspricht zwar völlig den Verhältnissen bei der Limousine.
Doch die niedrige Windschutzscheibe, der roadstermäßige Türausschnitt und das nach hinten abfallende Heck sind eindeutig Kennzeichen eines sportlichen Spezialaufbaus. Die mir zugängliche Literatur zeigt kein Foto eines Metallurgiques „2 litres“, das dieser rassigen Ausführung nahekommt.
Das war in der Tat ein Abgang mit Stil und man darf den Sportsmann, der sich dieses kostspielige Schätzchen leisten konnte, zu den Glücklichen seiner Generation zählen.
Das trifft auch auf Stirling Moss zu, der trotz (oder wegen) einiger Härten ein gelungenes Leben geführt hat und mit dem ein ganz großer seiner Profession von uns gegangen ist…
Das von VW nach dem Krieg zu einem Welterfolg perfektionierte Konzept des Heckmotorwagens mit Stromlinienkarosserie lässt sich bis in die 1920er Jahre zurückverfolgen, obwohl mitunter behauptet wird, der VW sei lediglich dem Tatra V570 der frühen 1930er Jahre nachempfunden.
Dass das Konzept damals längst in der Luft lag, hören manche Tatra-Freunde nicht gern. Man muss nicht einmal auf wenig bekannte Beispiele wie diesen Entwurf von John Tjarda aus dem Jahr 1931 verweisen, der den späteren Tatra 77/78 vorwegnahm.
Auch Mercedes-Benz arbeitete zeitgleich an ähnlichen Fahrzeugen. So wurde ab 1930 von Hans Nibel und Max Wagner ein Kleinwagen (W17) entwickelt, dessen 1,2 Liter Motor (25 PS) im Heck untergebracht war und dessen gerundete Frontpartie den Luftwiderstand gegenüber konventionellen Wagen mit Frontmotor reduzieren sollte.
Die beiden Mercedes-Mannen unternahmen übrigens auch Versuche mit luftgekühltem Boxermotor, wie er bei Tatra und VW Verwendung werden sollte. Doch entschied man sich für die Realisierung des Konzepts mit geräuschärmerem wassergekühlten Antrieb.
Vermutlich hätte Tatra nach dem Krieg sonst auch Mercedes mit dem Vorwurf des Diebstahl geistigen Eigentums konfrontiert, wie man das bei VW tat. Zu verlockend war offenbar für das kommunistische Regime der Tschechoslowakei die Aussicht, auf diese Weise am Erfolg des Konzepts beim „Klassenfeind“ mitzuverdienen…
Bei Mercedes wäre freilich nichts zu holen gewesen, da der 1934 vorgestellte 130er mit Heckmotor und gerundeter Frontpartie letztlich ein Flop war. Dabei hatte man das Fahrzeug anfänglich noch kühn als „volkstümlich“ bezeichnet:
Reklame für den Mercedes-Benz 130; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Selbst für die günstigste Ausführung war 1934 mehr als Doppelte des Jahreseinkommens eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners (damals 1.605 Reichsmark) im Deutschen Reich zu berappen.
Nach heutigen Verhältnissen (Durchschnittsentgelt p.a. 40.551 EUR) gerechnet würde das einem Preis von über 80.000 Euro für einen Kleinwagen entsprechen. Angesichts solcher Relationen half auch die sprichwörtliche Mercedes-Qualität nicht – sie trug im Gegenteil dazu bei, dass dieses Auto für die breite Masse unerreichbar blieb.
Hinzu kam die freudlose Optik, die von der Ratlosigkeit der verantwortlichen Gestalter bei Mercedes zeugt. Als Beispiel dafür mag diese Limousine des Mercedes-Benz 130 dienen, die ich im ersten Jahr meines Blogs – 2015 – hier präsentiert habe:
Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Foto hatte mich seinerzeit angesprochen, da es das Tor der Burg in Friedberg/Hessen zeigt, wo ich bis 1988 zur Schule ging.
Die Ansicht bietet sich erfreulicherweise heute noch genauso dar. Verschwunden sind nur das Kopfsteinpflaster und das schöne Hinweisschild auf das benachbarte Bad Nauheim, wo ich geboren wurde und heute wieder wohne:
Dieser Mercedes-Benz 130 war im Jagstkreis (Württemberg) zugelassen. Er hatte also noch eine hübsche Wegstrecke vor sich – in Richtung Süden über die alte Römerstraße, die bis heute in Form der Friedberger Kaiserstraße auf die Burg (über einem Römerkastell errichtet) zuläuft.
Die dunkle Einfarblackierung verstärkt hier noch den Eindruck eines uninspirierten Blechkastens – da half auch der verloren wirkende Mercedes-Stern wenig. Das Bild ändert sich auch nicht, wenn man in südlichere Gefilde wechselt.
So zeigt die folgende, bisher noch nicht gezeigte Aufnahme eine (vom Kennzeichen abgesehen) identische Limousine des Mercedes-Benz 130 unterhalb des über 2.100 Meter hohen Splügenpasses in der Schweiz:
Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Von der italienische Seite her kommend, machte hier einst eine deutsche Familie nach Überwindung des Passes Halt für dieses schöne Foto.
Bei der Abfahrt wusste man vermutlich die hydraulischen Bremsen des Mercedes zu schätzen, während der Motor beim Anstieg möglicherweise an den Rand der Überhitzung gelangte. Das wassergekühlte Aggregat im Heck erwies sich bei längerer Inanspruchnahme am Berg bisweilen als nicht ausreichend gekühlt.
Die Luft wurde über Schlitze vor dem hinteren Radhaus angesaugt und dem vor dem Motor liegenden Kühler zugeführt. Nicht umsonst entschied man sich beim späteren Volkswagen für Luftkühlung, die bei solchen Touren vor Überhitzung und im Winter vor Frostschäden schützte.
Werfen wir einen letzten Blick auf den braven Mercedes, bevor es nach Norden geht:
Das Kennzeichen „IY 92280“ verrät, dass der Wagen aus dem einstigen Landkreis Opladen (heute zu Leverkusen gehörig) stammte. Man hatte also noch an die 900 Kilometer Wegstrecke vor sich und wird dafür wohl zwei bis drei Tage eingeplant haben.
Etwas mehr als 90 km/h konnte der kleine Mercedes auf ebener Strecke erreichen, doch eine zur Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit geeignete Autobahnstrecke von der Schweiz bis ins Ruhrgebiet gab es noch nicht.
In anderen Gebieten des Reichs entstanden in den 1930er Jahren Autobahnabschnitte, mit denen bis in die 1920er Jahre zurückreichende Ideen verwirklicht wurden.
Vor dem Krieg und einige Zeit danach war die Verkehrsdichte auf den Autobahnen so gering, wie man das heute nur noch auf wenig befahrenen Routen zeitweilig genießen kann.
So konnte es sich dieser Herr leisten, einfach auf der rechten Spur für ein Foto zu halten – das trauen sich heute nur noch selbstbewusst auftretende „Hochzeitsgesellschaften“:
Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Dieses Dokument verdanke ich Leser Marcus Bengsch – neben Klaas Dierks und Matthias Schmidt – eine der tragenden Säulen meines Blogs für Vorkriegsfotos auf alten Fotos.
Das ist nicht nur ein schönes Dokument aus dem frühen Nachkriegsdeutschland – dieser Mercedes 130 besitzt eine Leipziger Zulassung ab 1948 – es zeigt auch die geschicktere Farbgebung, die man dem Wagen im zweiten Produktionsjahr (1935) verpasste.
Der Grundton der Flächen ist hier freundlich hell und nur die Kotflügel, die Seitenleiste und der „Mittelstreifen“ der vorderen Haube sind etwas dunkler abgesetzt. Dadurch wirkt der Aufbau leichter und gewinnt an Struktur.
Solche Kunstgriffe kannte man schon in den 1920er Jahren und den Absatzerfolg des teuren Kleinwagens von Mercedes sollte diese Modellpflege nicht mehr beflügeln. Nach knapp 4.300 Exemplaren wurde die Produktion im Frühjahr 1936 eingestellt.
Die Zukunft sollte bei Mercedes bis in die 1950er Jahre einem technisch wie formal konservativen, doch leistungsfähigeren Modell gehören, das kaum teurer war – dem Typ 170V.
Er sollte die Landstraßen und Autobahnen Deutschlands noch zu einer Zeit bevölkern, als der heckgetriebene Mercedes 130 eine weitgehend vergessene Rarität war.
Eigentlich geht es mir in meinem Blog darum, die Schönheit wirklich alter Automobile zu zelebrieren. Das muss nicht bedeuten, dass ein Fahrzeug so perfekt sein muss, als sei es gerade aus der Fabrikhalle gerollt.
Tatsächlich bevorzuge ich auch bei meinen eigenen historischen Fahrzeugen ein Erscheinungsbild, das eher dem einstigen Alltagszustand entspricht – dabei reicht die Bandbreite von gut gepflegt bis schwer patiniert, aber immer noch hübsch anzuschauen.
Das Auto, das ich heute anhand eines historischen Fotos vorstelle, fällt in eine eigene Kategorie, die man nur als heruntergekommen bezeichnen kann. Dennoch verdient auch ein solcher Zustand Sympathie, wenn er authentisch – also Ausdruck seiner Zeit – ist.
Wenn man beim Anblick des Wagens schlucken muss, um das es geht, liegt das nicht nur daran, wie verbraucht das Auto aussieht, sondern auch an den äußeren Umständen, die etwas Bedrückendes haben.
Ich habe vor einer ganzen Weile hier denselben Typ anhand eines Fotos präsentiert, das demgegenüber auf den ersten Blick aus einer heilen Welt stammt:
Citroen Type B2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto entstand ausweislich der Beschriftung beim „Kloster Drakenburg“ im Winter 1941.
Zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Angriff der deutschen Wehrmacht kurz vor Moskau festgefressen, das Heer litt unter unzureichender logistischer Vorbereitung, vor allem was Kleidung angeht, die Schutz vor zweistelligen Minusgraden bot.
Die Herren auf dieser Aufnahme ahnten offenbar nichts von dem Drama, das sich im Osten abspielte und das den Soldaten auf beiden Seiten furchtbare Opfer abverlangte.
Sie haben sich an einem sonnigen Wintertag um einen Wagen versammelt, der der Beschlagnahmung zu Beginn des Kriegs entgangen war, weil er wie praktisch alle Autos der 1920er Jahre veraltet, zu schwach und zu reparaturanfällig war.
Es handelt sich um den Type B2 von Citroën– die 1921 vorgestellte Nachfolgeversion des Typs A, des ersten Automobils, das der französische Hersteller 1919 herausbrachte.
Firmeneigner André Citroën hatte nach Vorbild von Henry Fords Model „T“ ein Fahrzeug speziell für die Massenproduktion entwickeln lassen. Bekannter wurde allerdings erst der ab 1921 gebaute kleinere Typ 5CV, der ein noch größerer Erfolg war und das Vorbild für den späteren Opel 4 PS-Typ „Laubfrosch“ abgab.
Jedenfalls findet man zumindest hierzulande Aufnahmen dieses frühen Citroën eher selten. Das Foto, das ich heute präsentiere, stammt aus Frankreich, hat aber in Form einer zeitgenössischen Postkarte irgendwie den Weg nach Deutschland gefunden:
Citroen Type B2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme macht es dem Betrachter nicht einfach: Das Auto ist in bemitleidenswertem Zustand, die Frontpartie ist heftig zerdellt und die Vorderräder wurden durch solche mit nicht originalen Dimensionen ersetzt.
Man fragt sich, was man anstellen muss, um im damals dünnen Verkehr die Schutzbleche so zuzurichten, wie das hier der Fall ist.
Die Antwort liegt für mich in einem gnadenlosen Einsatz irgendwo auf dem Lande, entweder auf einem Bauernhof oder in einem Handwerksbetrieb, wo schon mal etwas unbeabsichtigt auf das Auto fallen konnte oder beim Abstellen des Wagens im Weg war.
Kann jemand anhand des Nummernschilds – nach in Frankreich lange üblicher Manier hier von Hand gemalt – etwas zu Ort und Zeitpunkt der Zulassung sagen?
Der Zustand des Citroën lässt mich vermuten, dass er nach dem 2. Weltkrieg aufgenommen wurde, als im von Kämpfen zwischen deutschen und alliierten Truppen vielerorts verwüsteten Frankreich Autos absolute Mangelware waren.
Dafür würden auch die auf den Vorderkotflügeln angebrachten Blinker sprechen, die eventuell ein Zubehörteil waren oder von einem anderen Wagen stammten.
Offensichtlich waren keine Reifen mehr in der originalen Dimension verfügbar, weshalb man Räder eines anderen Autos mit passendem Lochkreis montierte, deren Reifen breiter waren und einen geringeren Durchmesser aufwiesen.
Auch das lässt mich vermuten, dass das Foto erst kurz nach dem 2. Weltkrieg entstand. Ein weiteres Indiz findet sich auf dem nächsten Ausschnitt, das kaum weniger verstörend ist als der Anblick der schwer mitgenommenen Frontpartie des Citroën:
Hier ist zu erkennen, dass der Wagen auf der rechten Seite zwei Türen besaß. Aus meiner Sicht ist das ein Merkmal, anhand dessen sich der Citroën Type B2 vom stilistisch sehr ähnlichen, aber kleineren Typ 5CV unterscheiden lässt.
Offenbar stammt auch das Hinterrad von einem Fremdfabrikat. Solche Felgen mit Radkappen besaßen frühe Citroëns nicht.
Was aber eher den Blick auf sich zieht, ist der finster dreinschauende Mann mit Schiebermütze, der zwei kleine Jungen festhält. Sein Gesichtsausdruck ist hier vorsichtig mit „säuerlich“ zu bezeichnen.
Man fragt sich, was sich hinter dieser wenig sympathischen Physiognomie verbirgt. Der Gesichtsfarbe nach zu urteilen, handelt es sich um einen Landwirt oder einen im Freien arbeitenden Handwerker.
Sein Alltag scheint nicht leicht gewesen zu sein und als Hobby-Psychologe möchte man ihm einen Hang zum Jähzorn zuschreiben, so wie er in die Kamera schaut. Vielleicht ist er aber auch nur unvorteilhaft wiedergegeben.
Immerhin scheint seine Beschäftigung lukrativ genug gewesen zu sein, um einen alten Citroën zu ermöglichen, was keineswegs selbstverständlich war. Doch unübersehbar waren nicht die Mittel vorhanden, um das Auto mehr als notdürftig am Leben zu erhalten.
Wenn die beiden Kinder etwas verwahrlost erscheinen, sollte man diesen Eindruck nicht überbewerten. Sie wurden damals allgemein nicht so verwöhnt wie heute und mussten alte Sachen von Geschwistern auftragen oder bekamen improvisierte Kleidung verpasst.
Das vermutlich gummierte Mäntelchen des uns freundlich anschauenen Jungen im Vordergrund könnte ein weiterer Hinweis auf die frühe Nachkriegszeit sein. Möglich aber auch, dass man hier schlicht vorhandene alte Materialien verwendet hat.
Sein mutmaßlicher Bruder auf dem Trittbrett schaut ängstlich drein. Sein Kittel scheint erst recht improvisiert zu sein und er trägt einen Verband über dem linken Auge. Vielleicht wollte man bei ihm eine Fehlstellung eines Auges korrigieren,
So prekär die Verhältnisse dieser Familie auf uns oft verwöhnte Menschen des 21. Jahrhunderts auch wirken, muss man die Aufnahme im rechten Kontext sehen: Offenbar besaß man nicht nur ein altes Auto, sondern auch eine Kamera und konnte sich teures Filmmaterial leisten – das war bis in die 1950er Jahre alles andere als selbstverständlich.
Letztlich sieht man auf diesem Foto weit mehr als nur ein altes Auto, das Anlass zum Nachdenken gibt. Der Wohlstand unserer Zeit wurde mit Härten erarbeitet und erkauft, an denen viele heute zerbrechen würden, die meinen ihr Dasein beklagen zu müssen.
Gleichzeitig zeugt die Aufnahme trotz des desolaten Zustands des Citroën davon, dass man wusste, was man an dem Wagen hatte. Er gehörte zur Familie wie ein alter Klepper, der schon reif für’s Gnadenbrot war, aber immer noch brav seinen Dienst verrichtete.
Ein Auto in diesem Zustand erzählt uns mehr von der Lebenswirklichkeit unserer Vorfahren als manches auf übertriebenen Hochglanz gebrachte Fahrzeug, das die Zeiten überdauert hat, dem aber jegliche Spuren der Zeit abgehen…
Es ist nicht lange her, dass ich hier die vier Modellgenerationen des Vierzylindertyps W10 der sächsischen Marke Wanderer vorgestellt habe. Die Geschichte dieser Typenfamilie erstreckt sich von 1926 bis 1932 – und ist nicht ganz einfach.
Den letzten Vertreter dieses Typs – den Wanderer W10-IV – hatte ich seinerzeit aus Zeitgründen nur gestreift. Dabei verdient auch er eine nähere Beschäftigung, steht er doch für Fortschritt und Rückschritt bei Wanderer zugleich vor 90 Jahren.
Als Ausgangspunkt habe ich ein Foto seines Vorgängers gewählt, das mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt hat. Es ist nicht nur von besonderer Qualität, sondern eignet sich hervorragend als Basis, von der aus sich die weitere Entwicklung nachvollziehen lässt, die ich mit „Ein Schritt vor, zwei zurück“ umschreiben möchte:
Aus dieser Perspektive lassen sich alle Merkmale studieren, die den Wanderer W10-III mit Motorisierung 6/30 PS ab Herbst 1928 auszeichneten:
– zwei Felder mit schmalen vertikalen Luftschlitzen in der Motorhaube,
– Scheinwerfer mit trommelförmigem Gehäuse
– Scheibenräder mit vier Radbolzen
Wie die Vorgängervarianten W10-I bis W10-III besaß der Wagen einen schlichten Kühler mit dem 1926 eingeführten weiß-blauen Markenemblem, dessen Grundform noch aus dem Jahr 1912 stammte.
Auch die Fahrtrichtungsanzeiger auf den Kotflügeln und mittig vor dem Kühler, die bei Betätigung permanent leuchteten (nicht blinkten) behielt Wanderer beim W10-III bei:
So hatte sich übrigens schon der Wanderer W10-II mit der stärkeren Motorisierung 8/40 PS präsentiert, der jedoch nur kurze Zeit hergestellt wurde.
Er wurde nach weniger als zwölf Monaten zugunsten des neuen Sechszylindertyps W11 aufgegeben. Gleichzeitig behielt der W10-III die Rolle als Einstiegsmodell bei, nun aber – wie gesagt – im Erscheinungsbild des eingestellten stärkeren W10-II.
Komplizierte Verwandschaftsverhältnisse wie diese sind typisch für die Autos von Wanderer.
Meines Wissens ist es erst dem Autorenduo Erdmann/Westermann im Standardwerk „Wanderer-Automobile“ (Delius-Klasing) gelungen, die Typengeschichte der Marke voll zu erfassen. Die ältere Literatur zu Wanderer ist mit Vorsicht zu genießen.
Der erwähnte Sechszylindertyp W11 mit Motorisierung 10/50 PS sollte im Herbst 1928nicht nur dem W10-II mit 40 PS den Garaus machen. Anfang 1929 beschloss man, trotz sich bereits eintrübender Konjunktur auch den W10-III mit 30 PS auslaufen zu lassen und alles auf die Sechszylinderkarte zu setzen.
Fortan sollte also nur noch der größere, aber auch erheblich teurere Wanderer W11 mit Motorisierung 10/50 PS gebaut werden. War die viertürige Limousine beim Vierzylindertyp W10-III für zuletzt 6.550 Reichsmark zu haben, mussten für den gleichen Aufbau beim neu eingeführten Sechszylinder W11 fast 8.000 Mark berappt werden.
Bei diesem happigen Preisaufschlag half auch die deutlich luxuriösere Anmutung des an amerikanischen Vorbildern orientierten Wanderer W11 wenig:
Wanderer W11 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Sieht man von dem im April 1929 eingeführten neuen Wanderer-Flügelemblem auf dem Kühler ab, könnte diese Limousine auch als einer der „Amerikanerwagen“ durchgehen, die Ende der 1920er Jahre ungeheuer erfolgreich am deutschen Markt waren.
Rasch stellte es sich als kapitaler Fehler heraus, mit den damals kaum zu schlagenden US-Sechszylindermodellen konkurrieren zu wollen. Noch vor dem Kurseinbruch an den Börsen im Oktober 1929 war der Absatz des W11 10/50 PS drastisch zurückgegangen.
In der sich anbahnenden Weltwirtschaftskrise verloren nicht nur weite Teile der Bevölkerung ihre Arbeitsplätze, auch die Vermögenden büßten einen Großteil ihres auf Aktienbeteiligungen beruhenden Wohlstands ein.
Der Markt für teure Kopien amerikanischer Sechszylinder aus deutscher Produktion verflüchtigte sich damit binnen kurzem. Wanderer reagierte auf die existenzbedrohende Lage rasch und durchaus erfolgreich.
So reaktivierte man den eingestellten Vierzylindertyp 6/30 PS und verbaute ihn technisch unverändert im Wanderer W10-IV, der freilich äußerlich erheblich aufgewertet wurde und trotz etwas geringerer Abmessungen so luxuriös wirkte wie der teure Sechszylinder.
Nun erhielten die Käufer das, was man von Anfang hätte anbieten sollen, um sich von den Amerikanern abzuheben: Bezahlbare Vierzylinder – optisch attraktiv verpackt.
Mit dem in großer Eile entwickelten Typ W10-IV mit der vertrauten Motorisierung 6/30 PS bot Wanderer ab Herbst 1930 ein sehr ansprechendes Automobil an. Auf der folgenden Aufnahme von Leser Marcus Bengsch wirkt der Vierzylinderwagen geradezu luxuriös:
Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Bei dieser Frontpartie, die nichts mehr mit der des gleichstarken (oder schwachen) Vorgängers W10-III gemeinsam hat, leisteten die Gestalter von Wanderer ganze Arbeit.
Die nunmehr vollverchromte (zuvor vernickelte) Kühlermaske verfügt über senkrechte Lamellen und zwei geprägte Felder oben und unten, in denen sich die Lamellen optisch fortsetzen und so einen höheren Kühler (und damit stärkeren Motor) suggerieren.
Die Abdeckung der Aufnahme für die Starterkurbel (die dank elektrischen Anlassers nur noch im Notfall zum Einsatz kam) ist recht groß geraten und nun ein eigenständiges dekoratives Element – wesentlich ausgeprägter als beim großen Sechszylindertyp W11.
Neu ist auch die Doppelstoßstange nach US-Vorbild. Bei den Vorgängertypen des W10-IV scheinen Stoßstangen werksseitig nicht einmal als aufpreispflichtiges Zubehör verfügbar gewesen zu sein.
Mittlerweile hatte man aber seine Lektion gelernt und bot den Kunden, was sie haben wollten, gleich ab Werk. Vor lauter Chrompracht übersieht man leicht ein weiteres neues Detail, das jetzt rautenförmige Markenemblem auf dem Kühler:
Das noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg stammende Wanderer-Emblem, zuletzt in weiß-blauer Ausführung, war einer modernisierten Fassung gewichen, die nun in den sächsischen Landesfarben Weiß und Grün gehalten war.
Es verblasst freilich neben der stilisierten Flügelfigur auf dem Kühlerverschluss, deren Wiedererkennungswert den des Emblems bei weitem übertrifft. Diese meisterlich gestaltete Figur entsprang einem Entwurf des Wanderer-Vertriebschefs von Oertzen, in punkto Vermarktung einer der einfallsreichsten Köpfe in der deutschen Autoindustrie.
Außerdem fällt auf, dass die auf den Kotflügeln angebrachten Fahrtrichtungsanzeiger der Vorgängertypen beim Wanderer W10-IV den gängigen Winkern an den Scheibenpfosten gewichen waren.
Am Wagenende auf der rechten Seite sieht man außerdem eine Sturmstange – untrügliches Zeichen für eine Cabriolet-Ausführung, wie sie vor allem Gläser aus Dresden lieferte. Allerdings sind auch offene Aufbauten anderer Hersteller bekannt.
Das Nummernschild des Wagens verweist auf eine Zulassung im Zuständigkeitsbereich der Polizeidirektion Baden. Erkennt jemand vielleicht den Ort, wo einst diese reizvolle Aufnahme eines Wanderer W10-IV entstand?
Nachtrag: Der Wanderer wurde an der Spitalbastei in Rothenburg ob der Tauber fotografiert.
Festzuhalten bleibt, dass Wanderer mit der neugestalteten Frontpartie des Wanderer W10-IV Anfang der 1930er einen wichtigen Schritt nach vorn machte.
Die Wiederbelebung des Vierzylinders 6/30 PS mag man zwar gegenüber dem Sechszylindertyp 10/50 PS als „zwei Schritte zurück“ interpretieren, doch manchmal sichert einem vorübergehender Verzicht das Überleben.
Analogien zum Geschehen in unseren Tagen sind nicht ganz zufällig. Dazu gehört allerdings auch, dass man rechtzeitig wieder auf den alten Entwicklungspfad zurückkehrt, denn die ausländische Konkurrenz schläft nicht.
Und so stellte auch Wanderer noch während der Phase der wirtschaftlichen Depression die Weichen für eine Rückkehr zur Sechszylinder-Laufkultur – mit gleich zwei Typen (W15 und W17). Die Konstruktionen stammten von Tausendsassa Ferdinand Porsche, der zuvor bei Steyr tätig war und auf das dort gesammelte Knowhow zurückgreifen konnte.
Das ist aber eine andere Geschichte, für die mir noch das historische Bildmaterial fehlt…
Ein Brennabor aus Besigheim – was soll das sein? Die Freunde der einst hochbedeutenden Marke werden vermutlich ebenso wenig mit dieser Herkunftsbezeichnung anfangen können wie ich – bis vor kurzem.
Ein Brennabor kam doch aus Brandenburg an der Havel, wo sich Anfang der 1920er Jahre für kurze Zeit Deutschlands größte Autofabrik befand.
Bedenkt man die beachtlichen Stückzahlen, die man dort noch vor Opel zustandebrachte – ist es schon weniger verwunderlich, dass einer der vieltausendfach gebauten Brennabor-Wagen im beschaulichen Besigheim bei Ludwigsburg landete.
Das Örtchen mit seinem reizvollen spätmittelalterlichen Ortskern, der den 30-jährigen Krieg und diverse Besetzungen durch französische Truppen überstanden hat, ist eine Perle der Württembergischen Weinstraße und als solche unbedingt sehenswert.
Wo Wein wächst, gedeiht auch Wohlstand, und so konnte sich in den frühen 1920er Jahren ein zu Geld gekommener Bürger aus der Gegend von Besigheim offenbar diesen schnittigen Brennabor-Tourenwagen leisten:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme gefiel mir trotz technischer Mängel, weil darauf der Typus des Spitzkühler-Tourenwagens besonders gut zur Geltung kommt, der im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg große Konjunktur hatte.
Dieser Wagen wirkt schon im Stand dynamisch wie ein Schnellboot, das die Wellen durchpflügt. Genau mit dieser Assoziation spielt folgende zeitgenössische Werbung des Berliner Automobilherstellers Dinos, der auch in Rostock-Warnemünde ein Werk besaß, das später von den Arado-Flugzeugwerken genutzt wurde:
Dinos-Reklame aus der Zeitschrift „Motor“ von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn solche Spitzkühlermodelle im Deutschland (und Österreich) der frühen 1920er Jahre so verbreitet waren, wie lässt sich dann der Wagen auf dem eingangs gezeigten Foto als Brennabor identifizieren?
Das Auto weist doch praktisch keinerlei Besonderheiten auf, oder? Nun, genau das ist kurioserweise ein Indiz für einen Brennabor Typ P 8/24 PS, wie ich in einem älteren Blog-Eintrag anhand einer ganzen Reihe von Fotos dieses Typs zeigen konnte.
Das wohl nur 1919 und 1920 mit Spitzkühler gebaute Modell fällt gerade dadurch auf, dass es auf den ersten Blick sonst keine eigentümlichen Details aufweist. Zwar ändert sich das bei näherer Betrachtung, im vorliegenden Fall sind aber diese Details verborgen.
Nur ein winziges Element liefert den Schlüssel für die (wahrscheinliche) Identifikation als Brennabor Typ P 8/24:
Vorn am Spitzkühler ist eine Plakette angebracht – deren erhabene Ausführung schon einmal übliche Verdächtige wie Benz und Elite ausschließt, deren Markenembleme sich flach an den Kühler anschmiegten.
Schemenhaft zeichnet sich auf dem Emblem ein geschwungen ausgeführtes „B“ ab, das von manchen Anbietern solcher Fotos als Hinweis auf Bentley oder Bugatti interpretiert wird.
Diese Ausführung des Brennabor-Emblems begegnet einem auch später, als die expressiven Spitzkühler schlichten Flachkühlern gewichen waren:
Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses reizvolle Foto eines Brennabor (wohl ein früher Typ R 6/25 PS) lässt das Kühleremblem recht gut erkennen – speziell die Kehlung des linken vertikalen Strichs des „B“ (in der Typografie spricht man hier vom „Stamm“ des Buchstabens).
Das Element findet sich auf dem Emblem des Wagens aus Besigheim wieder, dessen Nummerschild deutlich wiedergegeben ist: „IIIC-120“.
Die Kennung ist bereits 1912 dem Oberamt Besigheim zugewiesen, dasselbe gilt noch 1936. Somit können wir davon ausgehen, dass dieser Brennabor dort zugelassen war (Quelle: A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1).
Merkwürdigerweise ist die Mittelpartie des Wagens deutlich unschärfer als die Frontpartie wiedergegeben, aber auch als die Heckpartie. Das spricht gegen einen Fokussierfehler oder eine unzureichende Schärfentiefe bei der Aufnahme.
Vermutlich hatte sich der Abzug bei der Belichtung in der Mitte gewölbt, sodass diese Partie unscharf geriet. Da ist bedauerlich, den die zweifellos adrette junge Dame am mächtigen Lenkrad hätte ich gern noch etwas vorteilhafter als hier gezeigt:
So bleibt es nur dem freundlichen Herrn mit lederner Kappe und Fahrerbrille auf dem Rücksitz vergönnt, einigermaßen unbeschadet ins 21. Jahrhundert zu gelangen.
Dass dieses unvollkommene Dokument einesAusflugs in einem Brennabor Typ P 8/24 PS fast 100 Jahre nach Entstehung des Autos noch die Nachwelt beschäftigen könnte, hätte man damals vermutlich mit „Bei Dir piept’s wohl“ quittiert.
So verhält es sich aber und ich freue mich, dass ich einen weiteren Brennabor des einst so verbreiteten Typs P 8/24 PS dem Vergessen entreißen konnte. Wer übrigens noch Zweifel hegt, möge die Seitenpartie des Wagens auf dem heute präsentierten Foto mit der des bereits vorgestellten Brennabor auf dieser Aufnahme vergleichen:
Gewiss, es gibt Unterschiede beim Zubehör (Suchscheinwerfer an der Frontscheibe und Werkzeugkasten auf dem Trittbrett), doch Neigung der Scheibe, Anbringung und Ausführung der beiden Reserveräder sowie Anordnung von Schalt- und Bremshebel stimmen überein.
Dies sind zwar nur notwendige, keine hinreichenden Indizien, aber in Verbindung mit der Kühlerpartie und dem Markenemblem spricht alles stark für einen Brennabor des Typs P 8/24 PS in der frühen Ausführung mit Spitzkühler.
Wer anderer Meinung ist, ist eingeladen, diese über die Kommentarfunktion kundzutun – ich lasse mich gern von guten Argumenten überzeugen.
Zumindest was das Fachwerkstädtchen Besigheim angeht, bin ich aber sicher, eine ausgesprochen hübsche Entdeckung gemacht zu haben…
„Österreich, Du hast es besser“ mag mancher gegenwärtig – im April 2020 – sagen. Auch wenn man im Einzelnen unterschiedlicher Meinung sein kann – eines hat uns die Alpenrepublik in diesen Tagen der Coronavirus-Krise aus meiner Sicht voraus:
Eine frühzeitig und energisch handelnde politische Führung, mit laufender klarer Kommunikation gegenüber der Öffentlichkeit und einem Konzept für die Rückkehr in die Normalität – für Bürger und Unternehmen die Grundlage für Vertrauen und Zuversicht.
Vergleichbares ist mir in den letzten Wochen in Deutschland nicht begegnet. Stattdessen: Erst Verächtlichungmachung früher Warnungen angesichts der Entwicklungen in Asien, dann wochenlanges Nichtstun unter Behauptung des Vorbereitetseins, schließlich ein Chaos aus Empfehlungen und Anordnungen nach Gusto der Bundesländer – und bislang kein Plan zum Ausstieg aus einem immer teurer werdenden Ausnahmezustand.
Zum Glück lässt sich diesem Versagen beim derzeit vorgeschriebenen Ausweichen ins Private trefflich entgehen. So basteln die einen in der heimischen Garage emsig an vernachlässigten Projekten, andere nutzen das Frühlingswetter zu einer Ausfahrt mit einem historischen fahrbaren Untersatz über verwaiste Landstraßen.
In meinem Blog geht es derweil um ein gekonnt aufgeführtes Stück aus Österreich, mit dem vor 90 Jahren – im Jahr 1930 – der Frühling und ein neues Leben zelebriert wurde:
Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wir sehen ein kleines Mädchen versonnen auf dem Kühler einer großzügigen Limousine sitzen. Im Moment der Aufnahme hat das Kind die Augen geschlossen, der Mund zeigt einen Ansatz von Lächeln – hier ist jemand gerade ganz bei sich, wunschlos glücklich.
Wunschlos glücklich – zumindest in automobiler Hinsicht – würde auch der fahrbare Untersatz machen, der hier als Staffage dient.
Hand auf’s Herz: Wer, außer Kennern österreichischer Luxusautomobile der Vorkriegszeit, wäre imstande, auch nur den Hersteller dieses Wagens zu benennen?
Eine zeitliche Einordnung erlauben zwar formale Details wie die Gestaltung der Vorderkotflügel aus (optisch) zwei Teilen sowie die vorderen Bremstrommeln. Beides zusammen spricht für eine Entstehung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Wirklich individuell sind aber auf dieser Aufnahme nur die jeweils neben den Positionsleuchten auf den Schutzblechen angebrachten Richtungsanzeiger. Außer bei Wanderer ist mir Vergleichbares bei Wagen jener Zeit noch nirgends begegnet.
Zum Glück gibt es zwei weitere Aufnahmen, die am selben Tag mit diesem Auto entstanden, wenn auch mit wechselnder „Besetzung“. Hier haben wir Nr. 2 aus dieser hübschen kleinen Serie:
Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben: Von dem Wagen ist auch hier nicht viel mehr zu erkennen. Immerhin sieht man nun Details wie den in Fahrtrichtung links angebrachten Scheibenwischermotor und das horizontale Gestänge, das die Wischer zu gemeinsamer Aktivität motivierte.
Bei genauem Hinsehen erkennt man ganz hinten außerdem ein Rückfenster, das für eine Limousine ungewöhnlich klein ist – sollte es sich vielleicht doch um ein Cabriolet oder eine Cabriolet-Limousine handeln? Wir werden sehen…
Vorher möchte ich das Augenmerk auf die abgebildeten Personen lenken: Das uns schon bekannte „Kühlermaskottchen“ steht nun wieder auf sicherem Boden, festgehalten von einem uns ernst fixierenden Herrn.
Ich würde ihn als Großvater der Kleinen ansprechen, auch wenn das vielleicht nicht gleich plausibel erscheint. Doch in der Vorkriegszeit bekamen die Leute Kinder normalerweise, wenn sie selbst noch in den 20ern waren.
So konnte ein Mann in den 40ern und erst recht in den 50ern ohne weiteres Großvater sein. Die Großmutter wäre dann nach meiner These die uns freundlich, aber selbstbewusst fixierende Dame vor dem (in Fahrtrichtung) linken Kotflügel.
Als Mutter des Mädchens würde ich die hübsche junge Dame auf der anderen Seite ansprechen, die uns so intensiv anschaut, das man ihr schwer widerstehen kann:
Wir dürfen freilich nicht vergessen, dass dieser Blick nicht uns gilt, sondern einer weiteren Person, die bisher noch nicht zu sehen war und das Foto aufgenommen hat. Zwei kommen dafür prinzipiell in Frage, die auf der dritten und letzten Aufnahme zu sehen sind.
Der Hauptkandidat sitzt dort auf dem Trittbrett und hält das Mädchen fest. Ich nehme stark an, dass es sich bei dem gutaussehenden und nach neuster Mode gekleideten jungen Mann um ihren Vater handelt:
Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bevor ich mich dieser kleinen Gruppe zuwende, will ich noch auf den Wagen eingehen:
Die Kühlerfigur – ein in einem Kreis angebrachter Bogen mit gerade abgeschossenem Pfeil – ist typisch für die Wagen von Austro-Daimler ab dem Typ ADM der frühen 1920er Jahre.
Dabei handelt es sich um einen feinen Sechszylindertyp, der auf Entwürfen von Ferdinand Porsche basierte, welcher zuvor lange Jahre das technische Profil der Marke geprägt hatte.
Diese Frontpartie könnte aus meiner Sicht auch zum erwähnten Modell ADM gehören, das bis 1927 gefertigt wurde. Bloß die eigentümlichen Fahrtrichtungsanzeiger sprechen meines Erachtens für den Nachfolgetyp ADR.
Dieser wies von der Motorenkonstruktion abgesehen kaum noch technische Gemeinsamkeiten mit dem Vorgänger ADM auf – das Chassis war komplett neu entwickelt worden (siehe meinen Blog-Eintrag zu dem Modell).
Die Leistung war von 45 auf 70 PS gestiegen, wobei man im wesentlichen auf die aufgebohrte Sportversion des Austro-Daimler ADM zurückgriff, die 3 Liter statt 2,6 Liter Hubraum aufwies.
Etwas über 100 km/h Spitzengeschwindigkeit waren damit prinzipiell erreichbar, wobei dies angesichts der damaligen Straßen eher ein theoretischer Wert blieb. Was zählte, war souveräne Kraftentfaltung aus niedrigen Drehzahlen, die auch bei Steigungen ein möglichst schaltarmes Fahren erlaubte.
Kommen wir abschließend zu der reizenden Personengruppe, die neben dem Austro-Daimler – aus dieser Perspektive offenbar doch eine Limousine – posiert:
Die mutmaßliche Mutter schaut uns hier ganz anders – ein wenig überrascht – an. Praktisch genauso wie auf der vorherigen Aufnahme fixiert uns die von mir als Großmutter identifizierte Dame.
Man vergleiche ihr Gesicht mit dem des kleinen Mädchens – ich sehe hier eine erhebliche Ähnlichkeit. Bekanntlich findet sich in der Enkelgeneration oft überraschend viel von einem Teil der Großeltern wider, oft auch in punkto Persönlichkeit.
Das scheint insbesondere dann zu passieren, wenn der andere Elternteil weniger ausgeprägte Charakterzüge aufzuweisen scheint. Das könnte bei dem Vater im vorliegenden Fall so gewesen sein, weshalb sich aus seiner Linie weniger durchsetzte.
Rätselhaft und ein wenig unheimlich erscheint die Person ganz rechts – wohl eine Krankenschwester in der damals üblichen Tracht, für eine Angehörige eines geistlichen Ordens wäre ihr Kleid entschieden zu kurz, meine ich.
Sie schaut als einzige etwas verbissen drein – und nimmt man die Spiegelung ihres Gesichts im Seitenfenster der Wagens hinzu, könnte man sich ein wenig vor ihr fürchten:
War sie vielleicht eine Schwester, Cousineoder Freundin, die der jungen Mutter die gute Partie und den Nachwuchs neidete? Oder tun wir ihr schlicht unrecht, wie das bei Fotos leicht geschehen kann?
Das sei der Fantasie der Leser überlassen, die sich dazu ihre ganz eigenen Gedanken machen sollen. Meine Sicht der Dinge ist nur eine von mehreren möglichen, aber in einem subjektiven Format, wie es ein Blog nun einmal ist, teile ich sie gerne mit.
Nachtrag: Leser Martin Möbus vermutet, dass es sich um ein Kindermädchen handelt – die Besitzer des teuren Austro-Daimler konnten sich das gewiss leisten.
Eine letzte Sache noch: Vielleicht kann jemand auf Anhieb sagen, was es mit dem Kennzeichen des Austro-Daimler ADR auf sich hatte, der hier auf einer Fahrt dem Frühling entgegen vor 90 Jahren so voller Leben festgehalten wurde…
Heute präsentiere ich gleich drei historische Fotos von Wagen einer französischen Marke, die von 1905 bis in die 1930er Jahre existierte und deren Produkte im wahrsten Sinne des Wortes Zeuge bewegter Zeiten waren – Lorraine-Dietrich.
Die Bezeichnung basiert auf dem Namen der elsässischen Industriellenfamilie DeDietrich, deren Tradition auf den von einem gewissen Johann Dietrich in Reichshofen ab Ende des 17. Jh. betriebenen Eisenhammer zurückgeht.
Ab 1897 baute DeDietrich in seinen beiden Werken Niederbronn (Elsass) und Lunéville (Lothringen) zunächst Automobile nach Lizenz von Amedée Bollée. 1902 ging man zur Lizenproduktion der weit leistungsfähigeren Wagen von Turcat-Méry über.
1905 wurde der Markenname von DeDietrich in Lorraine-Dietrich geändert.Der Zusatz „Lorraine“ verweist auf den Entstehungsort der Automobile in der historischen Region Lothringen (frz. „Lorraine“).
In diesem Blog-Eintrag habe ich vor einigen Jahren erstmals einen Lorraine-Dietrich vorgestellt. Der Wagen ist auf einer weit größeren Ansichtskarte von 1919 abgebildet:
Das mächtige Automobil besitzt zwar ein deutsches Kennzeichen – passend zum Aufnahmeort im Elsass – ist aber anhand des lothringischen Doppelkreuzes auf dem Kühleremblem eindeutig als französischer Lorraine-Dietrich zu identifizieren.
Das Fehlen eines Windlaufs – also des strömungsgünstigen Übergangs zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – würde bei einem Wagen aus deutscher Herstellung für eine Entstehung vor 1910 sprechen.
Französische Hersteller hielten jedoch noch bis zum 1. Weltkrieg häufig an der traditionellen Frontpartie wie auf dem Foto fest. So dürfte dieser Lorraine-Dietrich um 1912 entstanden sein (für Details siehe meinen seinerzeitigen Blog-Eintrag).
Nur kurze Zeit später herrschte Krieg zwischen Frankreich und dem Deutschen Reich sowie Österreich-Ungarn, dessen Lokalkonflikt mit Serbien den Anlass dazu lieferte.
Wie später im 2. Weltkrieg wurde auf beiden Seiten alles an Automobilen eingezogen, was man bekommen konnte. Auch erbeutete Wagen wurden kurzerhand dem eigenen Fuhrpark einverleibt.
Auf die eine oder andere Weise wurde das deutsche 8. Armeekorps des mutmaßlichen Lorraine-Dietrich habhaft, der auf folgendem Foto von Leser Klaas Dierks zu sehen ist:
Lorraine-Dietrich um 1914; Originalfoto aus Sammlung Dierks
Diese vermutlich für Pressezwecke angefertigte Aufnahme zeigt deutsche Infanteristen, die den in sandigem Boden festgefahrenen Wagen befreien helfen (oder so tun).
Auf der Rückbank des Wagens ist der Überlieferung nach der Hamburger Bildreporter Leopold Schaul (mit Hut und Armbinde) zu sehen.
Den 1. Weltkrieg hat Schaul zwar unbeschadet überstanden, was etlichen Soldaten auf dem Foto wohl nicht vergönnt war. Doch sollte er ein bedrückendes Ende nehmen: 1943 starb er mit seiner Frau als Insasse des Konzentrationslagers Theresienstadt (in Böhmen).
Hier noch eine Ausschnittsvergrößerung der Kühlerpartie des Wagens, bei dem es sich wahrscheinlich um einen Lorraine-Dietrich von ca. 1914 handelt – leider ist die markante Kühlerplakette hier im militärüblichen Grau überstrichen:
Eine eindeutige Identifizierung steht noch aus. Von einer Publikation speziell zu der Marke (Lorraine-Dietrich: De la voiture de grand luxe au géant de l’aéronautique, von: Sébastien Faurès Fustel de Coulanges, hrsg. 2017) erhoffe ich mir näheren Aufschluss.
Unter ganz anderen Umständen – und mit einem überraschenden Detail – wurde der dritte Lorraine-Dietrich abgelichtet, den ich heute präsentieren darf.
Es handelt sich um ein Modell aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, auf das damals ein Großteil der Automobil-Produktion von Lorraine-Dietrich entfiel – der Sechszylindertyp B3-6, der mit der Angabe seiner Steuer-PS als „15 CV“ verkauft wurde.
Hier sehen wir das gute Stück auf einem Foto aus meiner Sammlung, das wohl in Frankreich entstand und auf verschlungenen Pfaden den Weg nach Deutschland fand:
Lorraine-Dietrich B3-6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Aufgenommen wurde die Limousine wohl auf einem ländlichen Anwesen an einem schönen Frühlingstag – vielleicht vor einem großen alten Rhododendron-Strauch.
Die oben spitz zulaufende, insgesamt aber flache Kühlerpartie entspricht dem „Gesicht“ der Marke nach dem 1. Weltkrieg bis Anfang der 1930er Jahre. Gut zu erkennen ist hier das lothringische Doppelkreuz, das öfters die Position am Kühler der Wagen wechselte.
Die Doppelstoßstange nach Vorbild amerikanischer Großserienwagen deutet auf eine Entstehung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre hin, als US-Wagen im Serienbau technisch und formal tonangebend waren.
Der 3,4 Liter messende Sechsyzlinder mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen hatte sich in einer Sportausführung beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1925 und 1926 bewährt. Die Leistungsangaben für die zivile Version schwanken (wohl baujahrabhängig). Um die 50 PS werden es in den späten 1920er Jahren gewesen sein.
Bis 1932 wurde der B3-6 von Lorraine-Dietrich gebaut, also bis fast bis ans Ende der Automobilproduktion des Unternehmens (1934), das bis ins Jahr 2000 unabhängig blieb.
Apropos am Ende: Normalerweise liegt der Fokus bei der Betrachtung von Vorkriegsautos auf alten Fotos auf der Frontpartie, die in der Regeln am meisten Aufschluss zum Typ und Baujahr eines Wagens gibt.
Doch hier offenbart sich auch am Heck des Wagens ein Detail, das für mich den Reiz vieler historischer Automobilfotos ausmacht – die menschliche Komponente. Wer genau hinschaut, sieht nämlich auf der hinteren Stoßstange einen kleinen Jungen sitzen:
Ob der Bub absichtlich dort platziert wurde, ob er sich auf’s Bild geschmuggelt hatte, oder ob es reiner Zufall war, dass er dort saß – das lässt sich nicht mehr in Erfahrung bringen.
Jedenfalls verleiht er der Aufnahme eines bei aller formalen Vollkommenheit letztlich technischen Gebrauchsgegenstands eine menschliche Dimension.
Und wie eigentlich immer bei solchen Fotos stellt sich die Frage: Was wurde aus der schönen Limousine, die hier im Sonnenlicht auf den nächsten Einsatz wartet? Was wurde aus dem Jungen, dessen Leben zum Aufnahmezeitpunkt gerade erst begonnen hatte?
Bei näherer Betrachtung ergibt sich aber noch ein ganz anderes Rätsel:Wann ist dieses Foto eigentlich entstanden? Je länger ich das Nummernschild betrachte, desto mehr zweifle ich daran, dass das im Frankreich der späten 1920er Jahre war – oder doch?
Mein letzter Blog-Eintrag zur sächsischen Marke Phänomen befasste sich mit dem PKW-Typ 12/50 PS des in Zittau ansässigen Herstellers.
Heute ist das erste „richtige“ Automobil an der Reihe, das die 1888 von Karl Gustav Hiller gegründeten Phänomen-Werke anboten.
1907 hatte Hiller ein Dreirad auf den Markt gebracht, dessen Motor über dem gelenkten Vorderrad angebracht war. Dieses „Phänomobil“ war kein schöner Anblick, aber funktionstüchtig und fand bis kurz nach dem 1. Weltkkrieg vor allem als Nutzfahrzeug zahlreiche Käufer:
Phänomobil 4/9 oder 6/12 PS ab 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Aufnahme zeigt wahrscheinlich eine ab 1912 gebaute Ausführung des Phänomobils, die anstatt eines Einzylinder-Motors nunmehr einen weiterhin luftgekühlten Zwei- oder Vierzylinder mit 9 oder 12 PS besaß.
Schon 1910 hatte Hiller parallel zum Phänomobil ein vollwertiges Automobil ins Programm genommen, den Typ 8/18 PS mit wassergekühltem Vierzylinder.
Diese Motorisierung wird in der älteren Literatur (von Fersen: „Autos in Deutschland 1885-1920“ u. Schrader: „Deutsche Autos 1885-1920“) dem Phänomobil zugeschrieben. Tatsächlich ist sie dem ab 1910 gebauten Phänomen-Auto 8/18 PS zuzuordnen (erwähnte Literatur nennt dagegen als erstes Auto der Marke den Typ 10/28 PS von 1912).
Die lückenhafte ältere Literatur bereitete mir lange Schwierigkeiten, was die Ansprache des Phänomen-Autos auf folgender Aufnahme angeht:
Phänomen Typ 8/18 PS; Originalfoto von: anonym
Diese prachtvolle Aufnahme wurde mir vor einigen Jahren von einem Leser zur Verfügung gestellt, der ungenannt bleiben wollte. Es handelt sich um einen Ausschnitt aus einem auf Karton aufgezogenen Foto, das mir digital in voller Größe vorliegt.
Der auf dem Original angebrachte Stempel verweist auf das „Atelier für das moderne Bildnis“ von Gustav Fuhrmann im Städtchen Rothenbach im Landkreis Landeshut (Schlesien, seit 1945 zu Polen gehörig).
Dazu passend trägt das Auto ein Kennzeichen der Provinz Schlesien (Kennung: „IK“):
Die Identifikation des Wagens als frühes Phänomen-Automobil stand rasch fest: Auf dem Originalabzug ist auf der Nabenkappe des Vorderrads „Zittau“ zu entziffern, wo die Marke ansässig war.
Der breite, oben geschwungene Kühlerausschnitt passt zum ersten Phänomen-Automobiltyp 8/18 PS, wie er in der Publikation „Pioniere des Automobils an der Neiße“ Zittauer Geschichtsblätter, Heft 48, 2013) auf den Seiten 122-123 abgebildet ist.
Aus meiner Sicht stimmt der Wagen auf dem heute vorgestellten Foto in allen wesentlichen Details mit den Aufnahmen des 8/18 PS-Typs in der erwähnten Publikation überein. Dennoch will ich nicht ausschließen, dass es sich um eine frühe Version des darauf basierenden Nachfolgers 10/28 PS handelt, der ab 1912 gebaut wurde.
Ein Indiz dafür könnten die elektrisch betriebenen Positionsleuchten im Windlauf vor der Frontscheibe sein. Vielleicht lässt sich das noch klären. Die mir vorliegenden Fotos des Phänomen 10/28 PS bzw. 10/30 PS zeigen jedenfalls bereits eine modernere Kühlerpartie, die wohl ab 1914 aufkam.
Möglicherweise wurde der Typ 8/18 PS auch parallel zum wesentlich stärkeren Modell 10/28 PS weitergebaut – die mir vorliegende Literatur ist diesbezüglich nicht eindeutig.
Betrachtet man den übrigen Aufbau, spricht das Vorhandensein eines Spritzschutzes zwischen Trittbrett und Rahmen gegen eine Entstehung schon 1910, das Fehlen einer kastenförmigen Abdeckung der vorderen Aufhängung der hinteren Blattfeder aber dagegen, dass dieser Wagen wesentlich nach 1912 entstanden ist:
Das ab 1912 gebaute Modell 10/28 PS bzw. 10/30 PS scheint auch wesentlich größer gewesen zu sein als dieser Tourenwagen.
Zum Vergleich hier eine Aufnahme, die einen Phänomen Typ 10/30 PS zeigt, der wie das 10/28 PS-Modell vor dem 1. Weltkrieg entstand. Dieses Fahrzeug wurde bei einer Oldtimer-Veranstaltung 1961 in Dresden abgelichtet (Hinweis von Matthias Schmidt, Dresden):
Phänomen Typ 10/30 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier ist der birnenförmige Kühler zu sehen, der dem zeitgenössischer NSU-Wagen gleicht und wohl ebenfalls noch vor Beginn des 1. Weltkriegs den breiten und niedrigeren Kühler des Erstlingstyps 8/18 PS ablöste.
Wahrscheinlich existiert das oben abgebildete Fahrzeug noch, jedenfalls hat ein Phänomen 10/30 PS Typ in Ostdeutschland in originalem Zustand überlebt (siehe hier).
Zu den Typen 10/28 bzw. 10/30 PS sowie dem noch stärkeren Modell 16/45 PS von Phänomen haben sich einige Originalfotos in meinem Fundus angesammelt. Die Freunde dieser interessanten Marke können daher noch einiges Phänomenales erwarten!
Mein Dank gilt an dieser Stelle Automobilhistoriker Thomas Ulrich aus Berlin. Ihm verdanke ich den Hinweis auf die Schrift „Pioniere des Automobils an der Neiße“, in der nebenbei auch die Freunde von Zweirädern der Marke auf ihre Kosten kommen.
Der Fiat 500 gehört wie der VW Käfer und der Mini zu den Autos, die wohl jeder kennt. Nicht zufällig waren es diese drei, von denen es moderne Wiedergänger gibt.
Besonders gelungen ist aus meiner Sicht der seit 2007 angebotene Fiat 500. Kein Wunder, dass er äußerlich unverändert immer noch gebaut wird, denn er ist wie sein Vorbild aus den 1950er Jahren ein Augenschmaus.
2019 war das bisher beste Verkaufsjahr und entgegen manchen Gerüchten wird der Fiat 500 noch eine Weile weitergebaut. Ein Nischendasein dürfte dagegen der 2020 vorgestellte vollelektrische Fiat 500 führen, der wie alle Autos seiner Art am Kernübel des Elektroantriebs leidet: weniger Mobilität zum drastisch höheren Preis.
Als Drittwagen für die Stadt wird er wohl einige Liebhaber finden, die für diesen Luxus tausende Euro Subventionen von ihren steuerzahlenden Mitbürger kassieren, die einen fast 40.000 EUR teuren Kleinwagen meist für dekadent halten werden.
Dabei sollte gerade der Fiat 500 von Anfang an ein erschwingliches Auto für möglichst viele Menschen sein, die sonst ganzjährig mit Fahrrad und Straßenbahn unterwegs waren und genau das hinter sich lassen wollten, was neuerdings als urbane Utopie gepriesen wird.
Heute beleuchte ich die Anfänge des Fiat 500, aber nicht anhand des legendären Modells der Nachkriegszeit – der aus gutem Grund „Nuova 500“ hieß. Vielmehr geht es zurück in die 1930er Jahre, als erstmals ein Fiat „Cinquecento“ das Licht der Welt erblickte.
Der Vater des Wagens – Dante Giacosa – sollte derselbe sein, der auch das Nachkriegsmodell „Nuova 500“ entwickelte, obwohl beide kaum etwas gemeinsam hatten – außer, dass sie sehr kompakt und hübsch anzuschauen waren.
Fiat-Reklame aus „Kfz-Handel und -Bewirtschaftung“, Ausgabe vom 17.02.1939 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)
Selbst ohne Vorkenntnisse wird man auf dieser Reklame auf Anhieb den zweisitzigen Fiat 500 erkennen, auch wenn die Typbezeichnung hier nicht auftaucht.
Es ist kaum ein Zufall, dass Fiat sein Einstiegsmodell 1939 auf der IAMA in Berlin zeigte – schon die Weltpremiere hatte 1936 in der Reichshauptstadt stattgefunden.
Neben dem Fiat 500 ganz links sieht man die beiden weiteren Erfolgsmodelle – den 1100 und den 1500. Zur Technik des Fiat 500 – sei folgendes vermerkt:
– Der Motor war ein wasserkühlter 4-Zylinder mit 570ccm, vorne längs eingebaut – der Fiat 500 der Nachkriegszeit erhielt einen im Heck montierten 2-Zylinder mit Luftkühlung.
– Die Vorderräder waren unabhängig voneinander aufgehängt und wurden mit einer Querblattfeder gefedert; Hebelstoßdämpfer waren Standard.
– Das kurze Chassis bot nur Platz für zwei Personen, außerdem einen Notsitz für Kleinkinder oder einen Hund – der spätere Fiat „Nuova 500“ war dagegen ein Viersitzer.
Nach seiner Vorstellung wurde der Fiat 500 auch in Deutschland ein achtbarer Erfolg. Er wurde sogar hierzulande gefertigt und zwar als NSU-Fiat im alten NSU-Automobilwerk in Heilbronn. Eine Verbindung mit dem gleichnamigen Motorradbauer bestand nicht.
So begegnet einem der Fiat 500 immer wieder auf Abbildungen aus dem Deutschland der 1930er Jahre – beispielsweise auf dieser Ansichtskarte aus Stolberg im Harz:
Ansichtskarte aus Stolberg (Harz); Original aus Sammlung Michael Schlenger
Angesichts der eindrucksvollen Kulisse des Ratskellers (links) mit dahinterliegender gotischer Martinikirche, in der 1525 Martin Luther eine Predigt hielt, schrumpfen die im Vordergrund abgestellten Autos zu Spielzeug.
Das gilt sogar für die mächtige Buick-Pullmanlimousine von 1933, die links neben dem Ausflugsbus von Mercedes-Benz steht. Wie kompakt der benachbarte Fiat 500 geraten war, ist hier besonders augenfällig.
Aber selbst im Vergleich zum braven Ford Köln links daneben ist der Fiat 500 noch eine ganze Nummer kleiner:
Abgesehen von den längst verschwundenen Autos bietet sich diese Ansicht dem Besucher der sehenswerten, vom Bombenkrieg fast ganz verschont gebliebenen Altstadt noch genauso dar.
Das Stichwort Krieg ist in diesem Kontext leider nicht zu vermeiden – auch nicht im Hinblick auf den kleinen Fiat 500, dem wie seinen damaligen Besitzern einige harte Jahre bevorstanden – gleich die nächste Aufnahme verweist unmittelbar darauf:
NSU-Fiat 500 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der junge Soldat, der es sich hier auf der Motorhaube bequem gemacht hat und sich nonchalant mit den genagelten Sohlen seiner Stiefel auf der Stoßstange abstützt, war den Kragenspiegeln nach zu urteilen ein Gefreiter der Luftwaffe.
Die Aufnahme dürfte kurz nach Kriegsausbruch 1939 entstanden sein, als bereits die Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern vorgeschrieben waren. Das Ärmelabzeichen weist den Soldaten als Mitglied des Kraftfahrerpersonals aus (Leserhinweis).
Auf dem Kennzeichen des Fiat fehlt der typische Winkel, der PKW kenntlich machte, die in Kriegszeiten weiterhin privat bewegt werden durften. Denkbar ist aber auch, dass der Fiat bereits seinen „Einberufungsbefehl“ erhalten hatte und demnächst beim Militär abgeliefert werden musste.
Ein Detail verrät, dass es sich um einen NSU-Fiat gehandelt haben muss. Die Normalausführung des Fiat 500 besaß ein Rolldach, das sich bis ganz hinten öffnen ließ.
Hier sieht man jedoch ein bis zum Windschutzscheibenrahmen reichendes Verdeck. Daran ist die Cabrio-Limousine zu erkennen, die serienmäßig nur als NSU-Fiat in Deutschland gefertigt wurde.
Die nächste Aufnahme transportiert uns nun direkt zur Wehrmacht, wo sich offenbar eine Trosseinheit ebenfalls einen Fiat 500 einverleibt hatte. Das Militär nahm angesichts notorischen Fahrzeugmangels alles, was man bekommen konnte, wenn es nicht gerade aus den 1920er Jahren stammte oder vollkommen exotisch war.
Hier sehen wir einen gutgelaunten Soldaten im Arbeitsanzug, der den Kühlergrill abgenommen hat, um mit einer Ölspritze Wartungsarbeiten im Motorraum vorzunehmen:
Fiat 500 (Wehrmachtsfahrzeug); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf diesem Foto sind einige interessante Details zu erkennen:
– Der Motor baut sehr flach, wie es typisch für klassische Seitenventiler ist, denen der hoch aufbauende Zylinderkopf kopfgesteuerter Motoren fehlt.
– Oberhalb des Motors sitzt die Lichtmaschine, deren Welle zugleich den Lüfterflügel antreibt, der sein Werk hinter dem Motor verrichtet, wo auch der Kühler angebracht ist – eine seltene Anordnung, die man vor allem von frühen Renault-Wagen kennt.
– Der hochangebrachte Wasserkasten des Kühlers bestimmt die Höhe der dahinter beginnenden „Motorhaube“. Darunter befand sich außer dem Kraftstofftank nicht viel – hier entwich hauptsächlich die durch den Kühler nach hinten geschaufelte Abwärme durch die Luftschlitze nach oben.
In der folgenden Querschnittsabbildung wird deutlich, dass man durch diese technisch einwandfreie Lösung einigen Platz im Vorderwagen verschenkte:
Hätte man den Benzintank im Heck untergebracht, wäre ein zusätzlicher Gepäckraum entstanden, doch dann hätte man eine Kraftstoffpumpe installieren müssen. Konstrukteur Dante Giacosa hätte uns vermutlich erklären können, warum das unterblieb.
Weiter geht es mit dem großen Rad der Zeit – auf der nächsten Aufnahme befinden wir uns schon in der frühen Nachkriegszeit – in Leipzig, um genau zu sein. :
NSU-Fiat 500 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Entstanden ist dieses Foto anlässlich einer Hochzeit – der Herr mit dem Zylinder könnte der Brautvater gewesen sein.
Leider ist aufgrund der ungünstigen Lichtverhältnisse und Spiegelungen auf den Scheiben des Wagens – nicht zu erkennen, ob jemand im Wagen sitzt.
Dafür können wir hier den bereits erwähnten Verdeckansatz ausmachen, der uns verrät, dass auch dieser Wagen ein NSU-Fiat 500 mit dem für den deutschen Markt produzierten Aufbau als Cabrio-Limousine war.
Das Nummernschild wurde in der Sowjetischen Besatzungszone im Raum Leipzig (vertikal vorangestellte Buchstaben SL) ausgegeben, und zwar ab 1948 (siehe die mittig am unteren Rand des Kennzeichens angebrachte „48“).
Auf den letzten beiden Fotos, mit denen ich diese Zeitreise im Fiat 500 abschließen möchte, bleiben wir in dem Teil Deutschlands, der 1945 vom braunen Sozialismus befreit wurde, sich aber nun mit einer rotlackierten Variante konfrontiert sah.
Das neue Regime fuhr die Oppression der Reste des Bürgertums und freien Unternehmertums nur allmählich hoch. Sieht man von weiterbetriebenen KZs wie Buchenwald und Sachsenhausen ab, dauerte es in der „DDR“ noch eine Weile, bis Nonkonformismus tödlich wurde.
Erst nach dem Bau der Mauer ab 1961 musst der ordinäre Genosse, der nicht die Reiseprivilegien von Funktionären und politisch verlässlichen Wissenschaftlern besaß, damit rechnen, beim ungenehmigten Verlassen des Arbeiter- und Bauernparadieses hinterrücks erschossen zu werden.
Ende der 1960er Jahre, als der Bau des „antifaschistischen Schutzwalls“ bereits vollendet war, sind die folgenden Aufnahmen entstanden:
Fiat 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die junge Frau neben dem Fiat trägt unter dem Mantel mit Reißverschluss ein über dem Knie endendes Kleid – wie es in Ost und West in den 1960er Jahren aufkam. Sie schaut uns verhalten lächelnd an, doch scheint ihr Alltag von großem Ernst geprägt zu sein.
Der Fiat hat sich der „neuen Zeit“ ebenfalls unterwerfen müssen und trägt nun nachgerüstete Blinker auf den Kotflügeln. Übrigens haben wir es hier mit einer Limousine ohne Rolldach zu tun, die eher selten verkauft wurde.
Die zweiteilige Stoßstange könnte von einem DKW der Vorkriegszeit stammen – sie scheint nachträglich lackiert worden zu sein. Auch der helle Lack des Fiat dürfte erst aus der Nachkriegszeit stammen.
Nun die zweite Aufnahme desselben Wagens, aufgenommen im September 1968:
Fiat 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
An sich wäre das ein sehr schönes Dokument, das vom Weiterleben eines Fiat 500 der Vorkriegszeit rund 30 Jahre nach seiner Entstehung kündet.
Der schlanke Mann auf der Stoßstange ist perfekt in der Mode jener Zeit gekleidet – die Vorbilder dafür bezog man aus dem Westen, Schnitt und Materialien waren damals auch im Osten noch auf der Höhe der Zeit.
Doch auch „er“ schaut eher missvergnügt in die Kamera. Über 20 Jahre sozialistische Diktatur hatten je nach gesellschaftlicher Position womöglich ihren Tribut gefordert – weitere 20 Jahre sollten noch folgen.
Für mich, der 1969 in eine Bundesrepublik hineingeboren wurde, die ihre Bürger lange Zeit von staatlichen Anmaßungen weitgehend unbehelligt ihr Dasein führen ließ, ist das eine schwer erträgliche Vorstellung.
Damit will ich es für heute bewenden lassen, was das lange Leben des ersten Fiat 500 als automobiler Begleiter in deutschen Landen angeht. Aber wir werden dem großen Wurf von Dante Giacosa wiederbegegnen – auf einer Reise, die uns abermals in die Nachkriegszeit führt, doch diesmal im Westen unseres Landes…
