Ein Auto aus Pommern: Stoewer D3 von 1920

Mehr als 70 Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs schwindet hierzulande allmählich das Bewusstsein, dass es östlich der heutigen Landesgrenzen einst eine über Jahrhunderte gewachsene deutsche Kultur gab. Wer nicht wie der Verfasser familiär „vorbelastet“ ist oder sich für die Geschichte seines Landes interessiert, verbindet mit Begriffen wie Pommern, Preussen oder Schlesien kaum noch etwas.

So dürften auch die wenigsten die Frage nach der ehemals am weitesten östlich gelegenen Automobilfabrik Deutschlands beantworten können. Um es kurz zu machen: Es waren die Stoewer-Werke in der alten Hansestadt Stettin. Bis 1945 war die Stadt an der Odermündung das Zentrum der preußischen Provinz Pommern, seither gehört sie zu Polen.

Stoewer war eine Qualitätsmarke, die für ihre oft sehr eleganten Karosserien bekannt war. Hier eine Originalreklame aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg:

Stoewer-Originalreklame um 1920

© Stoewer-Originalreklame, Anfang der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Die Ursprünge der Firma liegen in einer Mitte des 19. Jahrhunderts begonnenen Nähmaschinenproduktion, die später um eine Fahrradfertigung ergänzt wurde – man fühlt sich an die Marke Adler erinnert.

Die beiden Söhne des Firmengründers begannen 1897 mit der Herstellung motorisierter Dreiräder nach französischem Vorbild. Schon 1899 wagten sie die Konstruktion eines vollwertigen Wagens nach eigenen Plänen. Das Modell erwies sich als tauglich und markierte den Beginn der Serienfertigung von Stoewer-Automobilen.

Übrigens versuchten sich die Gebrüder Stoewer auch auf dem Gebiet des Elektroantriebs. Ihre 1905 vorgestellte E-Droschke erreichte ein Tempo von 30 km/h und hatte eine Reichweite von 40 km. Angesichts zu geringer Speicherfähigkeit und mangelnder Dauerhaftigkeit der Batterien im Alltagsbetrieb wurde das Experiment jedoch wieder beendet – nach 100 Jahren sieht es heute nicht viel besser aus.  

Stoewer erwarb sich in den Jahren bis zum 1. Weltkrieg einen Ruf als Hersteller feiner Automobile. Dazu trugen nicht zuletzt die selbstentworfenen Karosserien bei, die oft eleganter ausfielen als die Produkte der Konkurrenz. Doch soll hier nicht die gesamte Geschichte der Stettiner Marke erzählt werden – denn das tut bereits in vorbildlicher Weise folgendes Buch:

Gerhard Maerz: Die Geschichte der Stoewer-Automobile, Verlag Kohlhammer, 1983, ISBN: 3-17-007931-X (vergriffen, aber antiquarisch erhältlich)

Vielmehr soll ein zeitgenössisches Originalfoto eines Stoewer dazu dienen, Interesse an dieser zu Unrecht vergessenen Marke zu wecken:

Stoewer_D3_1920er Jahre

© Stoewer Typ D3, Ende der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Die hochwertige Aufnahme befindet sich schon seit längerem im Besitz des Verfassers. Eine sichere Zuschreibung des Wagens war zunächst nicht möglich. Der Spitzkühler lässt zwar an ähnliche Modelle von NAG, Horch und Opel denken. Doch die oben auf dem Kühler montierte Plakette passt dazu ebensowenig wie die  Speichenräder mit ihren zahlreichen Radbolzen und der markanten Nabenkappe:

Stoewer_D3_1920er Jahre_Frontpartie

Gewissheit erbrachten erst Vergleiche der Karosserie mit Abbildungen aus dem erwähnten Stoewer-Buch von Gerhard Maerz, der übrigens als gebürtiger Stettiner schon als Junge alles sammelte, was mit Stoewer zu tun hatte.

Dort finden sich Bilder von Stoewer-Wagen der 1920 vorgestellten D-Baureihe, die trotz unterschiedlicher Motorisierungen wesentliche Charakteristika mit dem Wagen auf unserem Foto teilen. Neben der identischen Gestaltung des Fahrzeugbugs findet sich dort vor allem der scharfe Knick in der Karosserie wieder, der von der Motorhaube schräg nach oben zum Ende der geknickten Windschutzscheibe führt.

Stoewer_D3_1920er Jahre_Mittelpartie

Auf dieser Ausschnittsvergrößerung finden sich noch andere interessante Details, dazu gleich mehr. Der abgebildete Wagen ist wahrscheinlich ein mittleres Modell der D-Baureihe von Stoewer, ein D3. Der von 1920-23 in etwas mehr als 2.000 Exemplaren gebaute Typ verfügte über einen 2,1 Liter großen Vierzylindermotor mit Seitenventilen, der 24 PS leistete. Die größeren Modelle wurden mit 6-Zylinder-Aggregaten angeboten, die deutlich leistungsfähiger waren.

Wie es der Zufall will, ähnelt der Wagen auf dem Foto stark dem stilisierten Fahrzeug auf der oben gezeigten Originalreklame. Dies unterstützt die hier vorgetragene These; vielleicht kann ein Leser hierzu noch mehr beitragen.

Nun nochmals ein Blick auf die Mittelpartie des Stoewer mit seiner schnittigen Windschutzscheibe. Dort ist in Fahrtrichtung links ein Winker angebracht, ein schön gestalteter Pfeil, der mechanisch betätigt wurde. Rechts vom Fahrer – Rechtslenkung war seinerzeit auch bei uns verbreitet – befindet sich ein wohl nachgerüsteter Rückspiegel. Seine Halterung sieht etwas improvisiert aus.

Aus dem Rahmen fällt die große elektrische Hupe, die seitlich zwischen Ersatzreifen und Vorderschutzblech montiert ist. Dieses Zubehör kann erst in den späten 1920er Jahren verbaut worden sein; dazu passt der gut gebrauchte Zustand des Stoewer.

Leider gibt die Kleidung des etwas abschätzig dreinschauenden Fahrers keinen weiteren Datierungshinweis. Seine über der Brust gedoppelte Lederjacke mit Pelzkragen wurde vom 1. Weltkrieg bis in die 1940er Jahre von Auto- und Motorradfahrern geschätzt – ein Klassiker, der sich auch heute hervorragend zu Veteranenfahrzeugen macht.

Das weitere Schicksal der Marke Stoewer war von einem ständigen Auf und Ab geprägt, wie es anderer Hersteller von Nischenmarken ebenfalls durchmachten. Immerhin überstand die Stettiner Firma die Weltwirtschaftskrise, allerdings verlor die Gründerfamilie in den 1930er Jahren die Kontrolle über das Unternehmen. Damit ging auch der eigene Charakter der Marke verloren.

Während des 2. Weltkriegs produzierte das Stoewer-Werk Militärfahrzeuge. Viel zu spät – im April 1945 – unternahm man im Geschützdonner der heranrückenden Roten Armee den Versuch der Evakuierung von Teilen der Produktionsanlagen und des Geschäftsarchivs. Die Sowjets beschlagnahmten das gesamte Material und die Fabrikanlage in Stettin, ohne nochmals eine Produktion zuwegezubekommen.

Damit war die Marke Stoewer Historie. Der Autor des erwähnten Stoewer-Buchs musste bei der Flucht aus Stettin 1945 seine bis dahin aufgebaute Sammlung zurücklassen. In den folgenden Jahrzehnten gelang es ihm in akribischer Kleinarbeit, wieder genügend Material für sein gelungenes Buch zusammenzutragen.

Zeitzeugen wie ihm ist es zu verdanken, dass wir überhaupt soviel über die Marke Stoewer wissen, in der sich nicht zuletzt ein Teil unserer Geschichte widerspiegelt.

Italienische Klassiker in Cervinia Anfang der 1950er Jahre

Die Wintersportfreunde wird es freuen: Nun haben die Skiorte in den Alpen doch noch „Schnee satt“ bekommen. Wer dagegen genug von der kalten Jahreszeit hat und als Oldtimer-Liebhaber vom Saisonauftakt träumt, findet vielleicht Gefallen an folgendem Originalfoto aus dem italienischen Cervinia (Aostatal), das Anfang der 1950er Jahre entstanden ist:

Cervinia

© Postkarte aus Cervinia/Oberitalien, 1950er Jahre; aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, hat die Berglandschaft auch ohne Schnee ihren Reiz. Wer klassische italienische Fahrzeuge mag, kommt auf diesem schönen Bild ganz auf seine Kosten. So stehen auf dem Parkplatz im Vordergrund einige interessante Wagen, darunter auch solche, die damals bereits absolute Raritäten darstellten:

Cervinia_Parkplatz

Praktischerweise stehen die Autos annähernd nach Baujahr und Anschaffungswert sortiert. Gehen wir sie einfach der Reihe nach von links nach rechts durch.

Links außen steht ein Fiat 1100, der in den späten 1930er Jahren vorgestellt wurde und am Anfang einer Modellgeschichte stand, die bis in die 1990er Jahre reichen sollte. Der hier zu sehende Wagen trägt den keilförmigen Kühlergrill, der 1939 erstmals verbaut wurde. In der Nachkriegszeit wurde der Wagen bis 1948 weiterproduziert. Übrigens haben wir es hier mit dem äußerst raren Cabriolet der Baureihe zu tun!

Fiat_1100_Cabriolet

Nächster in der Reihe ist das Modell Aprilia von Lancia. Dieser aerodynamisch optimierte Mittelklassewagen wurde von 1937-49 gefertigt – in kleinen Stückzahlen auch den gesamten 2. Weltkrieg über.

Mit knapp 50 PS aus 1,5 Liter Hubraum war der Wagen für damalige Verhältnisse großzügig motorisiert. Zum Vergleich: Mercedes mutete seinen Kunden beim hubraumstärkeren Modell 170 V weniger als 40 PS zu. Lancias Aprilia erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h, ohne als unzuverlässig zu gelten.

Lancia_Aprilia

Beim dritten Wagen sind wir bereits in den 1950er Jahren. Es handelt sich um einen Fiat 1400 in moderner Pontonform. Mit dem schon 1949 vorgestellten Modell zeigte die Turiner Marke, was in dieser Klasse möglich war, ohne auf Solidität und Verlässlichkeit zu verzichten (Bildbericht). Diesen innen wie außen großzügigen und technisch modernen Wagen kennt hierzulande kaum jemand.

Fiat_1400

Auch in dieser Zeit hielt Mercedes an formal wie technisch rückständigen Konstruktionen fest – gewiss nicht aus Unvermögen der Ingenieure, sondern aufgrund einer überängstlichen Geschäftspolitik. Borgward zeigte mit dem 1949 präsentierten Hansa, dass es auch anders ging.

Zurück zu unseren Italienern. Nächster im Bunde ist eine der Ikonen italienischen Automobilbaus der 1950er Jahre, das Lancia Aurelia B20 Coupé. Zum Rang dieses ersten Gran Turismo der Automobilgeschichte muss man nicht viel sagen.

Nur etwas mehr als 3.000 Stück wurden davon gebaut. Doch hat dieser unerhört schlichte, elegante und sportliche Wagen das Bild der Marke nach dem Krieg geprägt wie wohl kein anderes Modell. Vermutlich ist es heute schwieriger, eine der weit häufiger gebauten Limousinen des Typs anzutreffen als das herrliche Coupé.

Lancia_Aurelia

Wer meint, dass nun keine Steigerung mehr möglich sei, muss sich eines Besseren belehren lassen. Denn rechts außen – neben einem Renault 4CV, der uns das Heck zeigt, steht eine noch größere Rarität. Es handelt sich um ein Alfa Romeo 1900 Coupé.

Das verraten nicht nur die langgestreckten, fließenden Formen und der filigrane Dachaufbau, sondern vor allem der markant ausgestellte hintere Kotflügel. Kein anderer Wagen jener Zeit wies eine solche meisterhafte Linienführung auf.

Alfa-Romeo_1900_Coupe

Mehr zu dem grandiosen Modell von Alfa-Romeo – vermutlich ein Superleggera-Modell der Karosseriefirma Touring aus Mailand – findet sich in diesem Bildbericht. Es ist bewegend und erschütternd zugleich, welche Klasse die Marke Alfa-Romeo einst verkörperte und was davon übriggeblieben ist.

Leider muss man auch zu Lancia und Fiat feststellen, dass diese Hersteller ihre besten Zeiten lange hinter sich haben. Auf dem historischen Bild aus einem mondänen Urlaubsort sieht man Wagen dieser einst stolzen italienischen Marken versammelt und bekommt vorgeführt, was in etwas mehr als einem halben Jahrhundert aus dem alten Europa geworden ist – eine in jeder Hinsicht entgrenzte Region, in der ein beliebiger internationaler Geschmack Einzug gehalten hat.

Bescheidene Anfänge: BMW 3/15 PS von 1929

Die Bemühungen um den Bau von Kleinwagen oder Autos für’s Volk in den 1920er Jahren sind nicht gerade ein Ruhmeskapitel der deutschen Automobilgeschichte.

Hanomags „Kommissbrot“ war ein Kuriosum, das schon aufgrund seines Erscheinungsbilds nicht massentauglich war. Erst mit dem ab 1929 gebauten Modell 3/16 bzw. 4/20 PS gelang der Firma aus Hannover ein Kompaktwagen, der formal wie technisch überzeugte:

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© Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Opel aus Rüsselsheim unternahm erst gar nicht den Versuch einer eigenen Kleinwagenkonstruktion – die Marke stand bis dahin für gehobene Fahrzeuge – und kopierte ab 1924 Citroens Erfolgsmodell 5CV, ohne Erlaubnis der Franzosen. Hier ein solcher Opel mit eleganter Dame am Steuer:

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© Opel 4/14 PS, Baujahr: 1925-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

DKW – der renommierte Motorradhersteller aus Zschopau/Sachsen – hatte mit dem 1928 vorgestellten Typ P 15 PS ein eigenständiges Gefährt in der Einsteigerklasse geschaffen, das wie ein richtiges Auto aussah:

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© DKW Typ P 15 PS, 4-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch zum Publikumserfolg wurden erst die ab 1931 gebauten Frontantriebswagen (siehe Bildberichte zu F2, F4, F5, F7 und F8).

In dieser Gemengelage trat 1929 auch die Firma BMW auf den Plan, die bis dato nur Motorräder gebaut hatte. Zunächst wollte man als PKW-Erstling eine Konstruktion von SHW weiterentwickeln, doch ergab sich die Möglichkeit, durch Übernahme des Herstellers Dixi dessen Kleinwagen 3/15 PS ins eigene Programm zu übernehmen.

Dixi ist ein weiteres Beispiel für das Unvermögen vieler deutscher Hersteller jener Zeit, erfolgreiche Kompaktautos zu entwerfen. Das 1925/26 realisierte Dixi 3/12 PS-Modell war zu kompliziert geraten und kam für eine Massenfertigung nicht in Frage. Offenbar waren sich viele deutsche Ingenieure zu gut dafür, sich auf die speziellen Anforderungen im Kleinwagenbau einzulassen.

Jedenfalls fiel auch Dixi – wie Opel – nichts Besseres ein, als ein ausländisches Modell nachzubauen, in diesem Fall wenigstens mit ordentlicher Lizenz. Man entschied sich für den britischen Austin Seven, der sich seit seiner Vorstellung 1922 zum Erfolgsmodell entwickelt hatte.

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© Austin Seven beim Goodwood Revival 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

1927 schließlich begann Dixi, die nicht mehr ganz taufrische, aber unvermindert populäre Austin-Konstruktion unter eigenem Namen zu fertigen.

Nach Übernahme der Dixi-Werke Ende 1928 fertigte BMW das 3/15 PS-Modell noch wenige Monate unverändert weiter. Ab Sommer 1929 wurde der Wagen dann mit BMW-Markenlogo und Vierradbremse gebaut. Ein solches Fahrzeug ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

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© BMW 3/15 PS, 4-sitziges Cabriolet um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unglaublich es erscheint: Dies ist ein viersitziges Cabriolet, wohl eines der kürzesten überhaupt. Technisch war das Gefährt mit seinem 750ccm großen 4-Zylinder und einer Leistung von 15 PS unspektakulär. Immerhin lag der Verbrauch niedriger als beim gleichstarken DKW Typ P 15 PS, dessen Zweizylinder-Zweitakter zudem lauter war.

Wirtschaftlich gesehen war der erste BMW also vernünftig.  Immerhin 16.000 Exemplare konnte man bis 1932 absetzen. Verglichen mit der formalen Klasse des DKW war es allerdings ein sehr bescheidenes, schmucklos daherkommendes Fahrzeug. BMWs Einstieg in die PKW-Produktion war somit denkbar schlicht. Es war noch ein langer Weg zu eigenständigen Qualitätswagen unter dem blauweißen Propeller-Logo

Wer sich für die hochwertigen Eigenkonstruktionen der Marke Dixi interessiert, dem wird vielleicht dieser Bildbericht gefallen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Der erste Kompressor-Mercedes: Typ 6/25/40 PS

Wer denkt beim Stichwort Kompressor-Mercedes nicht an die legendären Sportwagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre mit reichlich Hubraum und armdicken Auspuffrohren? So selten sie auch waren und sind – sie haben das Bild der Marke Mercedes weltweit entscheidend mitgeprägt und gelten bis heute als Ikonen.

Doch nur wenigen Klassikerfreunden dürfte das erste serienmäßig gebaute Kompressormodell von Mercedes geläufig sein – der 1921 vorgestellte Typ 6/25/40 PS. Wer angesichts des Hubraums von 1,6 Liter und der Leistungswerte – 6 Steuer-PS / 25 PS Dauerleistung / 40 PS Spitzenleistung – gelangweilt abwinkt, der verkennt, dass das verbaute Aggregat seinerzeit ein Spitzenprodukt war.

Eingeflossen waren die im 1. Weltkrieg gesammelten Erfahrungen von Mercedes mit dem Bau aufgeladener Motoren für Kampfflugzeuge. Entsprechend inspiriert ging man nach Kriegsende an die Konstruktion eines sportlichen PKW-Motors heran. Mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die über Königswellen angetrieben wurden, hängend montierten Ventilen und zuschaltbarem Kompressor entsprach das Aggregat dem „state of the art“ im damaligen Motorenbau.

Das Konzept als solches hatte Mercedes bereits beim noch aus der Vorkriegszeit stammenden großvolumigen Typ 28/95 PS in einigen Exemplaren erprobt. Mit einem solchen Wagen errang 1921 Max Sailer einen 2. Platz im Gesamtklassement bei einem der anspruchsvollsten Rennen aller Zeiten – der Targa Florio auf Sizilien. Hier ein historisches Sammelbild, das den geschmückten Wagen nach dem Rennen zeigt.Mercedes_28-95_PS_Targa-Florio_1921

© Mercedes Typ 28/95 PS von 1921; historisches Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Zurück zum kleinvolumigen 6/25/40 PS-Modell. Man möchte kaum glauben, dass so eine feine Maschine, die sich in leichtgewichtigen Sportwagen vielfach bewährte, auch in herrschaftlichen Limousinen verbaut wurde. Und doch hat es das gegeben. Darauf gebracht hat den Verfasser ein Leser dieses Blogs – Lutz Heimhalt aus Fuhlsbüttel – der ihm ein Foto aus Familienbesitz in Kopie zur Verfügung gestellt hat.

Eigentlich ging es ihm nur darum, den Wagentyp zu identifizieren, doch nun hat sich das Fahrzeug als so außergewöhnlich herausgestellt, dass hier eine nähere Besprechung der großartigen Aufnahme erfolgen soll. Das ist das gute Stück:

Mercedes

© Mercedes Typ 6/25/40 PS; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung von Lutz Heimhalt

Die Ansprache als Mercedes vor der Fusion der Firmen Daimler und Benz (1926) erlaubt der schlichte Stern auf dem Kühler. Ansonsten gab es Wagen ähnlichen Typs mit Spitzkühler kurz vor und nach dem 1. Weltkrieg auch von Adler, Horch oder Opel.

Die dem Verfasser zugängliche Literatur zur Mercedes-Wagen jener Zeit liefert ein Bild, das demjenigen auf dem Privatfoto fast genau entspricht. Es handelt sich um eine Limousine des besagten Typs 6/25/40 PS vor der Kulisse eines herrschaftlichen Anwesens. Dazu wird das Baujahr 1922 angegeben.

Der Aufbau entspricht von der Proportion und beinahe allen Details dem Fahrzeug auf unserem Bild. Es gibt nur zwei Unterschiede: Zum einen sind die Kühlluftschlitze bei den beiden Wagen einmal weiter vorne und einmal weiter hinten angebracht.Das will bei nur 250 (!) gefertigten Exemplaren allerdings nicht viel heißen. Zum anderen ist der Handbremshebel bei dem hier gezeigten Fahrzeug noch außen angebracht, während er bei den Abbildungen in der Literatur bereits innen liegt.

Das letztgenannte Detail könnte ein Hinweis auf eine sehr frühe Entstehung des abgebildeten Mercedes 16/25/40 PS sein. Wie gesagt, wurde der Typ bereits 1921 vorgestellt, doch zogen sich die Vorbereitungen bis zur „Serien“fertigung bis 1923 hin. Erst dann galt der hochbelastete Motor als hinreichend drehzahlfest.

Für den Entstehungszeitpunkt des Fotos aufschlussreich ist ein näherer Blick auf den selbstsicher in die Kamera schauenden Herrn neben dem Mercedes:

Mercedes_Ausschnitt

Er trägt zu Hemd und Fliege einen auffallend kurz geschnittenen Mantel, wie er erst ab Mitte der 1920er Jahre üblich wurde. Der Mercedes war zu diesem Zeitpunkt bereits einige Jahr alt, wie auch die Delle am rechten Vorderschutzblech verrät.

Doch war der Wagen auch Ende der 1920er Jahre für die damaligen Straßenverhältnisse noch leistungsfähig genug. Die Spitzengeschwindigkeit von 100km/h war dabei weniger wichtig, als die jederzeit zum Überholen kurzfristig verfügbare Kompressorleistung. Man darf davon ausgehen, dass sich der nicht allzu schwere Wagen so souverän bewegen ließ, wie das die Besitzer geschätzt haben dürften. „Rasen“ wollte man in einem so hochwertigen Auto ohnehin nicht.

Übrigens handelt es sich bei dem Herrn auf unserem Foto um den Großvater des Bildbesitzers Lutz Heimhalt. Er vermutet, dass sein Opa seinerzeit als Chauffeur angestellt war. Leider gebe es niemanden mehr in der Familie, der Genaueres sagen könne. Das ist natürlich bedauerlich, denn gerne hätte man mehr über das Verhältnis des Mannes zu „seinem“ Mercedes erfahren.

Hier ist der Mercedes noch einmal voll besetzt zu sehen, am Steuer Fritz Heimhalt, der vielleicht mehr Teil der Familie war, als der Beruf des Chauffeurs vermuten lässt.

Mercedes_16-25-40_PS

© Mercedes Typ 6/25/40 PS; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung von Lutz Heimhalt

Das sind in jeder Hinsicht seltene, schöne Fotos aus Familienbesitz, um die man Lutz Heimhalt beneiden darf. Er ist übrigens selbst Besitzer eines klassischen Mercedes-Roadster und freut sich über Besuch in seiner Online-Buchhandlung. Der kleine Werbehinweis ist keineswegs Zweck dieses Beitrags, sondern ist als Dankeschön für die Möglichkeit der Veröffentlichung eines außergewöhnlichen Fotos gedacht.

Ein „O.M.“-Transporter der 1920er Jahre in Holland

Historische Fahrzeugfotos sind in vielerlei Hinsicht reizvoll: Sie zeigen die heute allzuoft nur als Museumsstück dienenden Vehikel in ihrer einstigen Umgebung – häufig zusammen mit ihren ehemaligen Besitzern – und verraten viel darüber, wie sie im Alltag eingesetzt wurden.

Es gibt allerdings auch Abbildungen, bei denen sich zwar Fahrzeugtyp und sogar Aufnahmeort genau identifizieren lassen, die aber dennoch rätselhaft bleiben. Das folgende Originalfoto der 1920er Jahre ist ein gutes Beispiel dafür:

OM

© O.M. Lieferwagen Typ 469; aus Sammlung Michael Schlenger

Der recht große Abzug ist von technisch hoher Qualität, das war sicher keine Gelegenheitsaufnahme. Außer dem Wagen der Marke O.M. – dazu gleich mehr – ist nichts Spezifisches auf dem Foto zu erkennen, kein Nummernschild, keine Werbeaufschrift, auch keine Person.

Die italienische Marke O.M. ist hierzulande allenfalls Kennern des legendären Mille-Miglia-Rennens geläufig. Beim Auftaktrennen 1927 belegten Wagen des Typs O.M. 665 „Superba“ die ersten drei Plätze.  Ein hübscher Zufall, dass ein in Brescia gebautes Automobil das dort beginnende Rennen so glanzvoll gewinnen sollte.

Der „O.M.“-Konzern hatte seinen eigentlichen Ursprung und Sitz aber in Mailand. Dort wurde 1849 ein Kutschbaubetrieb gegründet, der sich rasch Renommee erwarb und sich später auf den Bau von Eisenbahnwaggons verlegte. Daraus entstand 1899 eine Aktiengesellschaft, die in ihrem Firmennamen bereits den Zusatz „Officine Mecchaniche“ – zu deutsch „Mechanische Werkstätten“ – trug. Sie stieg in den Lokomotivbau ein, den sie bis in die 1950er Jahre erfolgreich betrieb.

Das Mailänder Unternehmen erwarb noch während des 1. Weltkriegs – 1917 – die Automobilfertigung des Herstellers Brixia-Züst mit Sitz in Brescia. Die Autosparte blieb formal selbständig und firmierte später unter „O.M. Fabbrica Bresciana di Automobili.“ Die PKW-Produktion konzentrierte sich auf die 1920er Jahre, später verlegte man sich – als Teil des Fiat-Konzerns – auf den Nutzfahrzeugbau.

So deutet der Wagen auf unserem Foto bereits auf die spätere Ausrichtung der Firma hin. Werfen wir einen genaueren Blick darauf:

OM_Ausschnitt

Die Frontpartie mit dem Kühler in klassicher Tempelform ähnelt zeitgenössischen Modellen von Fiat, ist aber im Detail eigenwilliger ausgeführt. Die Form der Scheinwerferhalter und der raffinierte obere Abschluss der Motorhaube erlauben eine Ansprache als Modell O.M. 469. Dabei steht die erste Ziffer markentypisch für die Zylinderzahl, während die beiden folgenden das Maß der Zylinderbohrung angeben.

Das Modell 469 wurde ab 1922 in zahlreichen Ausführungen gebaut (Bildbeispiel), wobei der Hubraum von anfangs 1,4 Litern im Lauf der Jahre anstieg. Ob der geschlossene Transporteraufbau des Wagens auf unserer historischen Aufnahme von O.M. stammt, ist ungewiss. Offenbar handelt es sich um einen kleinen Lieferwagen, der an der Seitenfläche ein nicht näher erkennbares Logo aufweist.

Der abgebildete Wagen scheint zum Zeitpunkt der Aufnahme neu gewesen zu sein. Merkwürdig nur, dass sich der Besitzer nicht hat stolz damit ablichten lassen. Vollends rätselhaft ist der handschriftliche Vermerk auf der Rückseite des Abzugs: „Amerongen“ steht dort ohne Jahresangabe. Amerongen ist ein kleiner Ort in den Niederlanden in der Nähes des gleichnamigen Schlosses. Die Architektur im Hintergrund mit den hohen Schornsteinen würde dazu passen – in Italien ist diese Aufnahme jedenfalls nicht entstanden.

Da das Foto einen professionellen Eindruck macht, könnte es sich um die Dokumentation der lokalen Karosseriebaufirma handeln, die für den Aufbau verantwortlich war. Dann wäre das Foto im Hinterhof der Werkstatt oder beim Kunden entstanden.Vielleicht steckt aber auch etwas anderes dahinter.

Jedenfalls fragt man, sich wie ein so seltenes italienisches Fahrzeug einst in die Niederlande gekommen ist. O.M. hatte einen guten Ruf, aber sicher keine Vertretung außerhalb Italiens (und eventuell noch der Schweiz). Wer weiß dazu mehr?

Wer sich für spätere Nutzfahrzeuge der in den 1970er Jahren untergegangene Marke O.M. interessiert, findet nachfolgend ein schönes Beispiel:

OM-Bus der 50er Jahre in Atrani_2

© O.M. Omnibus in Atrani (Amalfiküste, Italien); Bildrechte: Michael Schlenger

Winterfoto eines DKW F7 „Spezial“ von 1937

Freunde der frontgetriebenen Zweitaktmodelle von DKW finden auf diesem Blog einiges an Anschauungsmaterial – vom F1 bis zum F8 ist jeder Typ vertreten. Einen Überblick über alle einschlägigen Beiträge findet sich unter dem Begriff „DKW“ in der Schlagwortwolke.

Dennoch gibt es noch immer Varianten, die eine eigene Abhandlung verdienen. Im vorliegenden Fall geht es um den Wagen auf dem folgenden schönen Winterfoto:

DKW_F7_Reichsklasse_Spezial

© DKW Front F7 Baujahr 1937; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint das Foto wenig Aufregendes zu bieten. Kenner werden zurecht auf ein relativ spätes Modell des Typs F7 tippen. Die Form und Zahl der Kühlluftschlitze in der Haube sowie der gerade verlaufende vordere Türabschluss verraten das.

Manch‘ einer wird aus dem reichen Chromschmuck außerdem ableiten, dass es sich um die gehobene Variante „Meisterklasse“ handeln müsse. Sie unterschied sich bei den DKW-Fronttrieblern seit jeher von der günstigeren „Reichsklasse“ durch den etwas stärkeren Motor (700ccm mit 20 PS statt 600 ccm mit 18 PS), eine attraktivere Karosserie und hochwertigere Innenausstattung.

Doch mit der Vermutung, dass man eine „Meisterklasse“-Ausführung vor sich hat, liegt man falsch. Vielmehr handelt es sich um eine Zwischenvariante mit der Bezeichnung „Reichsklasse Spezial“. Die Besonderheiten dieser erstmals beim Typ F7 angebotenen Version lassen sich auf folgender Ausschnittsvergrößerung unseres Bildes herausarbeiten:

DKW_F7_Reichsklasse_Spezial_Front

Ein erster Hinweis, dass der Wagen nicht über die „Meisterklasse“-Ausstattung verfügt, sind die lackierten Radkappen – in der gehobenen Variante wären sie verchromt gewesen. Des Weiteren fehlt der Einlass an der Oberseite der Frontscheibe, der beim F7 „Meisterklasse“ eine Belüftung des Innenraums erlaubte. Nicht zuletzt spricht die Farbgebung gegen eine „Meisterklasse“-Ausführung, die eine die Wagenlinie betonende Zweifarblackierung aufwies.

Was unterscheidet die „Reichsklasse Spezial“ von der Basisversion? Nun, da wären zunächst die Chromstoßstangen, die es bei der „Reichsklasse“ nur als Sonderzubehör gab. Vor allem aber kam die „Reichsklasse“ ohne die Chromzierleisten an der Motorhaube und um die Windschutzscheibe daher. Nicht zuletzt gab es die beiden feinen Zierleisten in der Kühlermitte nur bei der Austattung „Reichsklasse Spezial“-

Was wir leider nicht sehen können, ist die gegenüber einer schlichten „Reichsklasse“ etwas großzügigere Innenausstattung des Wagens. So wurde serienmäßig neben dem Tacho eine Benzinuhr verbaut, außerdem gab es eine Innenbeleuchtung und etwas gediegener verarbeitete Sitze.

Die auf dem Foto gut sichtbare, innen montierte Scheibenheizung war ein Zubehör aus dem Handel, dort waren auch die ganze Scheibe abdeckende Versionen erhältlich. Die Zweifach-Scheibenwischer waren auf Bestellung auch bei der Reichsklasse erhältlich, waren also nicht an eine spezielle Ausstattungsvariante gebunden. Die geben uns aber einen Hinweis auf das Baujahr des Wagens. Denn nur 1937 waren die Wischer unten montiert, im Jahr darauf wanderten sie nach oben.

Auch das Aufnahmejahr lässt sich eingrenzen. Der Wagen trägt ein Nummernschild des Deutschen Reichs, wobei das Kürzel „IV B“ eine Zulassung im damaligen Land Baden anzeigt. Der Wagen trägt noch keine Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern und auf dem Nummernschild fehlt der markante Haken für Privatwagen, die mit Sondergenehmigung auch nach Kriegsausbruch 1939 weitergenutzt werden durften.

Somit ist das Foto entweder im Winter 1937/38 oder 1938/39 entstanden. Damals stand es um die politische Großwetterlage in Europa bereits denkbar schlecht und der Besitzers des Wagens schaut dazu passend mit gemischten Gefühlen in die Ferne…

Rätselhaft bleibt der in feiner Kursivschrift verfasste Vermerk auf der Rückseite: „Auf einer Fahrt zum Kurs, mein Meister Lutz“.

Ford Eifel im Wintereinsatz bei der Wehrmacht

Auch wenn heute abend (23. Februar 2016) die ersten Wildgänse über Bad Nauheim nach Osten in Richtung ihrer Sommerquartiere flogen, ist der Winter wohl noch nicht ganz vorbei. Und solange der Bilderfundus dazu passende Aufnahmen hergibt, genießen Fotos von Autos im Wintereinsatz Vorrang auf diesem Blog.

Vor einiger Zeit geriet der Verfasser an den nachstehenden Abzug im ungewöhnlich großen Format von 18×13 cm. Vermutlich ist das Foto aber im Kleinbildformat entstanden, denn für eine Großbildkamera ist die Schärfe nicht ausreichend.

Ford_WH_Eifel_Wk2

© Ford Eifel Baujahr 1937-39 bei der Wehrmacht; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Stimmungsvoll ist die Aufnahme aber allemal und man darf einen erfahrenen Amateur als Urheber vermuten. Angesichts der extremen Helligkeitsunterschiede hat er die einzig richtige Belichtung gewählt. So weist die Schneelandschaft im Hintergrund noch viel Zeichnung auf, gleichzeitig sind die Schattenpartien im Vordergrund nicht völlig „zugelaufen“. Mehr Differenzierung war in einer solchen Situation mit dem damaligen Filmmaterial kaum möglich.

Auch der Bildbau ist gekonnt, der Schneewall neben der geräumten Straße ist geschickt in die Gestaltung einbezogen und die Silhouetten der beiden Männer sorgen für eine wirkungsvolle Zentrierung. Uns interessiert aber mehr der Wagen, der neben ihnen steht; schauen wir ihn uns näher an:

Ford_WH_Eifel_Wk2_Ausschnitt Der keilförmige Kühler mit der schemenhaft erkennbaren Kühlerfigur ist typisch für Ford-Modelle der späten 1930er Jahre. Größe und Proportionen weisen auf einen europäischen Typ hin – es handelt sich eindeutig um einen Ford „Eifel“ in der von 1937-39 gebauten Ausführung.

Die für das Modell charakteristische mittig abwärtsgeknickte Stoßstange – ein seltenes Detail bei deutschen Fahrzeugen – ist ansatzweise zu erkennen. Man kann sie unterhalb des Nummernschilds nach rechts verfolgen und ahnt dann den weiteren Verlauf.

Dass von der durchgängig verchromten Stoßstange so wenig zu sehen ist, ist mit der Aufnahmesituation zu erklären. Es handelt sich um einen von der deutschen Wehrmacht eingezogenen Privatwagen, dem der beim Militär übliche mattgraue Anstrich verpasst wurde. Da Lack auf Chrom am schlechtesten haftet, geht er dort auch am schnellsten wieder ab, Ansätze dazu sind auf dem Foto zu erkennen. Wer genau hinsieht, kann auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech die aufgemalten Buchstaben „WH“ erahnen, die für „Wehrmacht Heer“ standen.

Das zivile Nummernschild mit Kennung „IE“ für Provinz Brandenburg ist allerdings noch vorhanden. Oft war keine Zeit zur Montage eines militärischen Kennzeichens, das dann ebenfalls mit „WH“ begonnen hätte. Kurios ist, dass nur einer der Scheinwerfer den üblichen Tarnüberzug trägt, der Nachtfahrten erlaubte, ohne dass das Fahrzeug gleich kilometerweit zu sehen ist. Dies ist ein Indiz dafür, dass das Bild an einem sicheren Ort fern der Front entstanden ist. Die beiden Soldaten scheinen keinerlei Ausrüstung bei sich zu haben, sie tragen nur die Feldjacke mit den aufgesetzten bauchigen Taschen.

Wo könnte eine solche Aufnahme entstanden sein? Leider trägt das Foto auf der Rückseite keinen entsprechenden Hinweis, sodass man auf Vermutungen angewiesen ist. Für eine Entstehung in Russland sieht das Bild zu sehr nach einer friedlichen Lustreise aus. Auch die geräumte und offenbar solide Straße spricht gegen einen Aufnahmeort im Osten. Und einen Ausflug in die heimischen Alpen mit einem Militär-PKW und rationiertem Benzin darf man im Krieg ebenfalls ausschließen.

Die Landschaft wirkt zudem eher skandinavisch und dann käme nur Norwegen als Aufnahmeort in Betracht, das 1940 von deutschen Truppen besetzt wurde, um der Bildung eines britischen Stützpunktes in dem rohstoffreichen Land zuvorzukommen. Die rechtswidrige Besetzung des neutralen Norwegens nahm man ebenso in Kauf, wie das die in diesen Fragen auch nicht pingeligen Briten vorhatten.

Norwegen blieb bis 1945 besetzt und spielte eine wichtige Rolle bei der Versorgung der deutschen Rüstungsindustrie mit sonst nicht ausreichend vorhandenen Metallen. Abgesehen von begrenzten Auseinandersetzungen mit Widerstandsgruppen blieb die Lage in Norwegen bis zur Kapitulation vergleichsweise friedlich, wenngleich das Land unter der Fremdherrschaft natürlich litt, auch wirtschaftlich.

Dennoch konnten die einigen hunderttausend deutschen Soldaten in Norwegen von Glück reden, da es ihnen wenigstens dort erspart blieb, für die vermessenen Ziele ihrer politischen und militärischen Führung ins Feuer gejagt zu werden. Diese Situation würde am besten zu der friedlichen Stimmung auf dem Foto passen.

Der Rücktransport der Soldaten aus Norwegen zog sich übrigens bis Sommer 1946 hin. und man kann sich vorstellen, dass mancher es nicht allzu eilig hatte, in ein am Boden liegendes Deutschland zurückzukehren. Der Ford Eifel ist damals sicherlich im Norden zurückgeblieben und hat mit seinem soliden 1,2 Liter-Vierzylinder mit 34 PS – diese Zahlenkombination wird VW-Freunden bekannt vorkommen – einem Einheimischen vielleicht noch gute Dienste geleistet…

DKW F5 Luxus-Cabriolet: „Der kleine Horch“

Die populäre Marke DKW aus Zschopau/Sachsen hatte bereits mit dem 1934 vorgestellten Typ F4 gezeigt, wie elegant ein kleiner Wagen aus deutscher Produktion sein kann. Ohnehin fällt auf, dass die Kreationen der sächsischen Hersteller und Karosseriebauer der Vorkriegszeit oft stilsicherer und leichter wirkten als die Konkurrenzprodukte aus dem Westen des Deutschen Reichs.

1935 wagte DKW auf Basis des Typs F5 einen Wurf, der die luxuriöse Optik der grandiosen Horch-Wagen aus dem Auto-Union-Verbund mit der anspruchslosen Zweitaktmotorisierung und dem damals noch exotischen Frontantrieb verband.

Um es vorwegzunehmen: Der Spagat gelang und der Verkaufserfolg übertraf bei weitem die Erwartungen. Eigentlich wollte man nur einige hundert Exemplare eines Luxus-Cabriolets bauen, das eine exklusive Karosserie sowie hochwertige Details wie Lederpolster, gefüttertes Verdeck und Drahtspeichenräder bot.

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© DKW F5 Luxus-Cabriolet, Baujahr 1937; Bildrechte: Audi AG

Zwar war der in den Horch-Werken bzw. bei Hornig karossierte Wagen nicht billig, doch am Ende reichte die Nachfrage für gut 3.000 Exemplare des DKW F5 Luxus Cabriolets.

Ein zeitgenössisches Bild eines solchen Wagens aufzutreiben, darf angesichts der Stückzahlen als Glücksfall gelten. Im vorliegenden Fall muss man sich mit einem Originalfoto begnügen, das nur einen Teil des Autos zeigt, aber genügend Details zur Identifikation und näherungsweisen Ermittlung des Baujahrs enthält:

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© DKW F5 Luxus-Cabriolet 2-sitzig, Baujahr 1936/37; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Das entscheidende Detail auf dieser reizenden Aufnahme, das den Wagentyp verrät, ist die einzigartige Ausführung der seitlichen Zierleiste in Form eines Kometenschweifs. Die kurzen Speichen und großen Radkappen der Räder sprechen für 1936 als frühestes Baujahr. Gegen eine Entstehung nach 1937 sprechen der unten montierte Winker (danach in der A-Säule) und die niedrige Frontscheibe.

Der DKW sieht karosserieseitig schon etwas mitgenommen aus – wobei einige Kratzer dem Zustand des Fotos geschuldet sind. Das Verdeck dagegen macht noch einen fast neuwertigen Eindruck. Auffallend ist der nicht verchromte Verdeckbügel, den man erst bei späten Modellen sieht. Es bleibt die Frage: Wann und wo ist die Aufnahme entstanden? Der Kleidung, Frisur und schlanken Figur der Damen auf dem Foto nach zu urteilen ist bis in die späten 1940er Jahre alles möglich.

Der Verfasser vertritt folgende These: Der Besitzer des DKW ist auf Besuch bei seiner nicht minder flotten Freundin – die im Auto sitzt und vermutlich in einer öffentlichen Einrichtung arbeitet oder zur Ausbildung ist. Aufgereiht neben dem Auto sind ihre Kolleginnen, die gerade Spaß miteinander haben.

Das Foto wird der DKW-Fahrer selbst geschossen haben. Er hatte ein gutes Auge und auch Glück  – nicht nur hinsichtlich Auto und Freundin –  denn er hat im rechten Moment auf den Auslöser gedrückt. So gelungene Privatfotos von Menschen mit Automobilen sind selten.

Übrigens gab es auch eine von der Karosseriefirma Baur gefertigte viersitzige Ausführung des DKW F5 Front Luxus Cabriolets.

1928: Ein Citroen B14 „Made in Germany“ am Klausenpass

Ein interessantes, aber unterbelichtetes Kapitel der deutschen Automobilhistorie sind die Fremdfabrikate, die hierzulande in Lizenz oder aus Bausätzen montiert wurden, vor allem in der Zwischenkriegszeit. 

Ein Beispiel dafür wurde hier kürzlich vorgestellt – Citroens 8 bzw. 10 CV-Modell aus den 1930er Jahren, bekannt als „Rosalie„. Die französische Marke begann bereits in den 1920er Jahren, ihre wichtigsten Modelle in Deutschland zu produzieren.

1927 startete Citroen in Köln mit der Fertigung des B14. Wenn einem das nichts sagt, ist das keine Bildungslücke – der Verfasser stieß auch erst durch folgendes Originalfoto auf den ihm bis dahin unbekannten Typ:

Citroen_B14_Klausenpass_1928

© Citroen B14, aufgenommen 1928 am Klausenpass, aus Sammlung Michael Schlenger

Das grandiose Bergpanorama weckt Assoziationen an die amerikanischen Rocky Mountains, und auch das Auto könnte auf den ersten Blick ein amerikanischer Typ der 1920er Jahre sein. Doch muss sich das gute alte Europa in punkto landschaftlicher Höhepunkte nicht hinter der Neuen Welt verstecken. Zudem weist der Wagen eine ganze Reihe von Charakteristika auf, die seine europäische Herkunft verraten.

Auffallend ist die schlanke Silhouette mit dem hohen Aufbau, die in den USA unüblich war. Dort bevorzugte man von jeher den breiten Auftritt, schließlich mussten sich die Autos auch abseits geteerter Straßen im Gelände bewähren. Weiteren Aufschluss gibt folgender Bildausschnitt:

Citroen_B14_Ausschnitt

Auf den Reifen ist der Schriftzug „Michelin“ zu erkennen, was für ein französisches Fabrikat spricht. In Frankreich wäre man seinerzeit nicht auf die Idee gekommen, deutsche oder britische Reifen zu montieren – dasselbe galt natürlich auch umgekehrt. Die Bevorzugung heimischer Zulieferteile hatte meist logistische Gründe, muss also nicht als Ausdruck von Nationalismus gewertet werden.

Die hufeisenförmige Kühlermaske gibt einen Hinweis auf Citroen als Hersteller. Die Anordnung der Kühlluftschlitze in der Motorhaube und die Zugknöpfe des Werkzeugkastens oberhalb des Trittbretts erlauben schließlich die Ansprache als Modell B14, das von 1926-29 in fast 140.000 Exemplaren gebaut wurde.

Das Mittelklassemodell war mit seinem 1,5 Liter-Seitenventiler und 25 PS technisch unprätentiös, verfügte aber über Vierradbremsen – damals noch keine Selbstverständlichkeit. Außerdem waren die Wagen markentypisch solide konstruiert und zuverlässig. Vor allem die rückwärtigen Passagiere genossen ein großzügiges Platzangebot, gleichzeitig ließ der schlanke Aufbau den Wagen elegant wirken.

Die schmale Linie ist gut auf folgendem Foto zu erkennen, das einen Citroen B14 im 1947 entstandenen französischen Films „Non coupable – Nicht schuldig“ zeigt:

Citroen_B14_Filmfoto

© Citroen B14, Filmfoto von 1947; Bildquelle: www.imcdb.org

Kommen wir zur Aufnahmesituation. Laut umseitiger Beschriftung ist das Bild 1928 am Klausenpass in der Schweiz entstanden. Der genaue Ort lässt sich anhand der  Bergformation im Hintergrund eingrenzen: Der Blick geht ostwärts vom oberen Ende des Urnerbodens, im Hintergrund ist der Ortstock zu sehen (Situation heute).

Interessant ist das deutsche Kennzeichen des Citroen. Das Kürzel „II Z“ verweist auf eine Zulassung im Kreis Schwaben (zu Bayern gehörig). Da wir es mit einem weitab von der französischen Grenze in Deutschland zugelassenen Wagen zu tun haben, ist es sehr wahrscheinlich, dass das Auto aus deutscher Produktion stammt.

Citroen fertigte von 1927-28 im Kölner Werk knapp 9.000 Exemplare des Typs B14 und setzte dabei auch Zulieferteile aus deutscher Produktion ein, beispielsweise Solex-Vergaser und Bosch-Elektrik.

Im wirtschaftlich schwierigen Umfeld jener Zeit einen solchen Erfolg in Deutschland zu landen, spricht für das Preis-Leistungsverhältnis der Wagen von Citroen. Es ist kein Zufall, dass Opel seinerzeit im Kleinwagensegment nichts Besseres einfiel, als den Typ 5CV der französischen Konkurrenz zu kopieren. Dazu gelegentlich mehr…

1938: Wintersportfreuden mit einem DKW F7

Die hübschen Fronttriebler der 1930er Jahre von DKW gehörten seinerzeit zu den meistverkauften Autos in Deutschland. Nach den Bildberichten zu den Vorgängern F1, F2 und F4 soll es hier um das Modell F7 gehen, das 1937/38 gebaut wurde.

Technisch bot der Wagen keine Überraschungen: Nach wie vor wurden in den beiden Ausführungen „Reichsklasse“ und „Meisterklasse“ 2-Zylinder-Zweitaktmotoren  mit 600 bzw. 700 ccm verbaut, die 18 bzw. 20 PS leisteten. In Verbindung mit der kunstlederbezogenen, leichten Sperrholzkarosserie reichte das für 80 bzw. 85 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Das folgende Originalfoto zeigt einen solchen DKW F7:

DKW_F7_Dezember_1938

© DKW F7, aufgenommen Weihnachten 1938, aus Sammlung Michael Schlenger

Gegenüber dem Vorgänger F5 ( das Modell F6 war nur ein Prototyp) wies die Karosserie eine Reihe von Änderungen auf. Markant war insbesondere die höhere Dachlinie, die eine größere Frontscheibe ermöglicht. In der Vorderansicht ist dieses Detail das einzige, das eine sichere Identifikation des Wagens erlaubt.

Beim näherem Hinsehen sieht man nicht nur die hinter der Frontscheibe verbaute Heizung – ein Nachrüstteil – sondern auch die oben montierten Scheibenwischer. Sie wanderten erst 1938 dorthin, vorher waren sie unterhalb der Scheibe befestigt:

DKW_F7_Dezember_1938_Ausschnitt.jpg

Damit ist das Baujahr des Wagens gesichert, denn auf der Rückseite trägt das Foto den handschriftlichen Vermerk: 25. Dezember 1938. Der DKW war also zum Aufnahmezeitpunkt erst einige Monate alt, was die Besitzer jedoch nicht davon abhielt, ihn zu einem Wintersportausflug zu nutzen.

Die drei Ausflügler tragen zeittypische Wintersportkleidung – über der Brust gedoppelte kurze Jacken, die den Fahrtwind abhalten und zugleich Bewegungsfreiheit in der Hüfte geben. Die Hosen sind aus schwerer Wolle, die dank des materialeigenen Fetts Nässe eine ganze Weile fortzuhalten vermag:

DKW_F7_Dezember_1938_Ausschnitt2Im Zeitalter kunststoffbasierter „Funktionskleidung“ kann man sich kaum vorstellen, dass unsere Vorfahren so auf die Piste gingen – und das auch noch ohne Sturzhelm. Aber diese Generation war aus einem anderen Holz geschnitzt als unsereins – schließlich fuhren die Leute auch meist ohne Heizung im Winter herum, wenn sie überhaupt Wagenbesitzer waren.

Bedauerlich, dass die Leidensfähigkeit dieser Generation von Politikern zur Durchsetzung ideologischer Zwangsvorstellungen missbraucht wurde. Dass das Volk in elementaren Fragen seiner Existenz nicht gehört wird, zeigt sich leider auch in unseren Tagen wieder. Übrigens trägt der DKW auf unserem Foto ein Nummernschild der Provinz Schlesien (Kürzel IK). Sofern die abgebildeten Personen den 2. Weltkrieg überlebt haben, stand ihnen damals auch noch der Verlust der Heimat bevor.