Fund des Monats: Hansa-Lloyd 18/60 PS „Treff Aß“

Zusammen mit dem Fund des Monats September 2020 kann ich heute eine ganze Reihe Dokumente präsentieren, die zwar schon eine Weile in meiner Hansa-Lloyd-Galerie schlummern, aber über 100 Jahre nach ihrer Entstehung eine gesonderte Darstellung verdienen.

Wie es der Zufall will, führen sie in dichter Abfolge auf das Fahrzeug zu, das den eigentlichen Fund des Monats repräsentiert.

Zum Einstieg muss ich allerdings auf ein Dokument zurückgreifen, das ich im Netz in der Flickr-Präsenz eines Oldtimer-Enthusiasten fand:

Deckblatt einer Broschüre von Hansa-Lloyd von 1914; Quelle: Flickr

Hierbei handelt es sich um das Deckblatt einer Broschüre der Marke Hansa-Lloyd aus dem Jahr 1914. Damals hatten die seit 1905 bzw. 1906 existierenden Marken Hansa aus Varel und Lloyd aus Bremen sich gerade zusammengeschlossen.

Nachdem beide Hersteller bis dato nur Flachkühlermodelle gebaut hatten, tauchte demnach im Programm noch 1914 erstmals ein Typ mit dem modischen Spitzkühler auf.

Die Broschüre zeigt das Spitzenmodell 22/50 PS, das noch aus der alten Lloyd-Palette stammte. Ebenfalls 1914 entstand folgende hübsche Reklame, die einen Spitzkühlertyp von Hansa-Lloyd in der Frontansicht zeigt – hier mit senkrechten Streben und oval eingefasstem Markenschriftzug auf dem Kühler:

Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1914 aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Jahr später – im Kriegsjahr 1915 – ist der Zierrat auf dem Kühler verschwunden, nur ein Abwärtsschwung des Oberteils der Kühlermaske sorgt für etwas Abwechslung.

Raffiniert ist dagegen die Darstellung des durch den Schriftzug stürmenden Wagens – in dieser Ästhetik kommt ein dem Heroischen zugewandter Zeitgeist zum Ausdruck:

Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1915 aus Sammlung Michael Schlenger

Ein weiteres Jahr später – 1916 – findet man eine vollkommen auf die Grundform reduzierte Gestaltung des Spitzkühlers. In der Grafik lebt zwar noch der Schwung des Jugendstil – der letzte aus der ganzen europäischen Tradition schöpfende und sich der Formen der Natur bedienende Kunststil – doch das immer totalere Kriegsgeschehen führt nun überall zu einer Reduzierung auf das Notwendige.

Man beachte auch die allmählich strenger werdenden Schrifttypen in diesen Reklamen:

Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1916 aus Sammlung Michael Schlenger

Ebenfalls aus dem Jahr 1916 stammt eine weitere Reklame von Hansa-Lloyd, die nun eine seitliche Ansicht eines Tourenwagens im typischen teutonischen Stil zeigt – mit Spitzkühler, tulpenartig nach unten schmaler werdendem Aufbau und im Karosseriekörper integrierten Verdeckkasten:

Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1914 aus Sammlung Michael Schlenger

Damit sind wir schon nahe an der Ästhetik des Wagens, der heute im Mittelpunkt steht.

Weitere solche Reklamen von Hansa-Lloyd aus der Spätphase des 1. Weltkriegs liegen mir leider nicht vor. Es wird sie wohl gegeben haben, so wie man noch 1917/18 derartige Dokumente von Benz und Mercedes in Zeitschriften findet.

Tatsächlich wurden ja auch noch immer solche Wagen gebaut, wenngleich fast nur noch für den Bedarf des Militärs. Die Hersteller verdienten gut daran (was ihnen nicht vorzuwerfen ist) und konnten sich daher Anzeigen leisten, die eher die Hoffnung auf einen baldigen Frieden als ein tatsächliches Angebot für zivile Käufer widerspiegelten.

Das eingangs erwähnte Spitzenmodel Hansa-Lloyd 22/50 PS scheint nach Kriegsende nicht weitergebaut worden zu sein. Generell verlegte man sich im Bremer Werk ab 1918 auf Nutzfahrzeuge und eine breite Palette an Elektromobilen.

Unterdessen ging im Werk in Varel die PKW-Fertigung weiter und nach der Trennung von Hansa-Lloyd 1921 zog man dort unter dem alten Markennamen Hansa wieder eine eigenständige Automobilproduktion auf.

Ganz löste sich Hansa-Lloyd in Bremen damals aber nicht vom PKW-Bau. Auf Basis eines älteren Typs baute man ab 1920 in geringen Stückzahlen einen von den Dimensionen her sehr eindrucksvollen Vierzlinderwagen – das Modell 18/60 PS.

Dieser mächtige Wagen mit einem zwar konventionellen, aber bärenstarken 4,1 Liter-Aggregat begegnet einem nicht zufällig auch in Form von Nutzfahrzeugumbauten. Ein Hansa-Lloyd 18/60 PS lieferte sehr wahrscheinlich die Basis für diesen eigenwilligen „Minibus“, der einst in der Stadt Achim unweit von Bremen unterwegs war:.

Hansa-Lloyd 18/60 PS; Originalfoto zur Verfügung gestellt über einen Leser aus Achim

Man lasse sich von dem nachträglich konstruierten Aufbau hinter dem Fahrersitz nicht ablenken. Ursprünglich war dies ein typischer Tourenwagen der frühen 1920er Jahre.

Die Details des Vorderwagens – Spitzkühler mit recht weitmaschigem Kühlergrill, vorn weit nach unten gezogenen Kotflügel und Gestaltung der Radnaben – finden sich identisch auf einem weiteren Foto, das mir ein Leser vor längerer Zeit zur Verfügung gestellt hat:

Hansa-Lloyd 18/60 PS; Originalfoto zur Verfügung gestellt von Vincent Birkenhagen

Dieser Wagen wurde einst von einem Handwerksbetrieb (Erich Schwiemann) in Guben an der Neiße genutzt. Das Verlegen von Fußbodenbeläge und Anbringen von Tapeten war die Spezialität der Firma, die sich dieses großzügigen Wagens bediente.

Auf dem Originalfoto erkennt man bei genauem Hinsehen einen Teil des typischen dreieckigen Markenemblems von Hansa-Lloyd, das auf der sehr empfehlenswerten Website von Claus-Wulff (Berlin) im Original zu studieren ist.

Damit kann auch die Identität des umgebauten, vorn praktisch identischen Wagens aus Achim als gesichert gelten. Offen bleiben muss vorerst, ob Hansa-Lloyd in Bremen selbst solche Aufbauten anbot – immerhin waren Nutzfahrzeuge ja das Kerngeschäft – oder ob es sich um ältere Wagen handelte, die nochmals einer neuen Nutzung zugeführt wurden.

Wie auch immer sich das im Fall der beiden bisher gezeigten Wagen des Typs Hansa 18/60 PS verhalten haben mag, werden sie bei weitem durch das in den Schatten gestellt, was mir Leser Jason Palmer aus Australien vor längerer Zeit zusandte.

Er besitzt selbst mehrere Vorkriegswagen unterschiedlicher Marken und kennt sich auch gut bei deutschen Fabrikaten aus, die einst im fernen Australien nicht selten waren.

Bei dem Foto, das er mir zusandte, musste er zwar selbst passen, aber ich fand nach nicht allzulanger Recherche heraus, was es für ein Prachtautomobil zeigt:

Hansa-Lloyd 18/60 PS; Originalfoto aus Sammlung von Jason Palmer (Australien)

Dieser unerhört elegante Wagen muss ebenfalls ein Hansa Typ 18/60 PS sein, der den eigenwilligen Namenszusatz „Treff Aß“ trug – nebenbei ein Begriff aus der Welt der Spielkarten („Treff“ von französisch „trèfle“ steht für das dreiblättrige Kleeblatt).

Darauf brachte mich eine sehr ähnliche Abbildung in der Erstausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ von 2001 (S. 144). Gestaltung und Proportionen der Frontpartie weichen nur geringfügig voneinander ab.

Speziell die enorm lange Motorhaube findet sich in Verbindung mit einem solchen Spitzkühler und dieser Gestaltung der Radnaben meines Wissens nirgendwo sonst. Man kann sogar – auf Höhe des rechten Scheinwerfers – eine Ecke des dreieckigen Kühleremblems erahnen:

Der Aufbau als Sechsfenster-Limousine wurde durch den kolossalen Radstand von 3,70 Meter begünstigt. Die schiere Länge des Wagens lässt den großzügigen Passagierraum mit Platz für sieben (!) Insassen beinahe leicht erscheinen.

Der Eindruck von Leichtigkeit wird durch den ausgeprägten Schwung der Dachpartie unterstützt – dieser filigrane Aufbau sorgte auch damals für heitere Stimmung:

Die beiden Herren sind zwar für die kühle Jahreszeit gekleidet, aber dennoch guter Dinge. Sie wussten schon damals, wie exklusiv dieses Gefährt war, für das vor der Inflationszeit bereits fast 20.000 Goldmark auf den Tisch zu legen waren – seinerzeit der Gegenwert eines sehr anständigen Hauses.

Die Karosserie wurde wahrscheinlich von einer Bremer Manufaktur mit dem schönen Namen „Rembrandt“ gefertigt. Und in der Tat ist mir bislang wenig aus der Zeit der frühen 1920er Jahre begegnet, was Größe und Eleganz so meisterhaft vereint…

Literaturtipp: Hansa Lloyd Automobilbau, Ulrich Kubisch, Verlag Steintor, 1. Ausgabe 1986

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Sportlich „frisiert“ und zuverlässig: NSU 5/25 PS

Heute knüpfe ich an einen Bildbericht an, den ich vor gut drei Jahren verfasst habe – seinerzeit in der Rubrik „Fund des Monats“. Für diese Kategorie reicht es heute zwar nicht ganz, dennoch lohnt es sich, bis zum Schluss „dranzubleiben“.

Zum Einstieg habe ich das Foto eines unbekannten Amateurs gewählt, das dieser zusammen mit einer Reihe weiterer 1925 beim Taunus-Rennen geschossen hat. Ich hatte diese Aufnahme in meinem seinerzeitigen Blog-Eintrag bewusst ausgespart, da ich vom selben Fahrzeug Fotos in besserer Qualität zeigen konnte.

Für meine heutigen Zwecke eignet sich das Dokument aber durchaus und so zeige ich es nun erstmals der Öffentlichkeit, nachdem es 95 Jahre in einem privaten Album schlummerte:

NSU 5/25 Werksrennwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der kleine Zweisitzer ohne Kotflügel und Scheinwerfer sowie außen an der Karosserie entlanggeführtem Auspuffrohr ist eines der beiden Siegerautos von NSU, mit denen die württembergische Marke 1925 beim Taunusrennen Furore machte (Buchtipp dazu: Holger Rühl, Die Automobilrennen im Taunus).

Dank der Zuverlässigkeit des Wagens gelang ein phänomenaler Doppelsieg gegen stärkere Konkurrenz. u.a. von Bugatti und Mercedes. Die ganze Geschichte dieses ruhmreichen Einsatzes ist in meinem früheren Blog-Eintrag hier nachzulesen.

Für heute genügt es zu wissen, dass der Motor des siegreichen Werksrenners von NSU auf dem Aggregat des gerade erst neu eingeführten 5/25 PS-Typs basierte.

Dem Serienmotor wurden durch klassisches „Frisieren“ mehr PS entlockt – also durch Überarbeitung des Ansaugtraktes und optimierte Ventilsteuerung. Vielleicht wurde auch die Kurbelwelle erleichtert und besser ausgewuchtet, um die Drehfreudigkeit zu erhöhen.

Außerdem wurde ein Roots-Kompressor verbaut, der für ein energiereicheres Gemisch und damit größere Leistungsausbeute sorgte. Die damit verbundene Mehrbelastung muss der 1300ccm Motor problemlos verkraftet haben – keine Selbstverständlichkeit.

Solchermaßen frisiert behielt der NSU seine sprichwörtliche Zuverlässigkeit – ein Faktor, der damals oft über Sieg oder Niederlage entschied.

Kein Wunder, dass der NSU 5/25 PS auch mit dem robusten Serienmotor und konventioneller Karosserie als zuverlässiger Partner von dieser jungen Dame geschätzt wurde, die sich ihrerseits sportlich „frisiert“ in Szene gesetzt hat:

NSU 5/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Dokument verdanke ich Leser Klaas Dierks, der nicht nur ein Auge für die technische Qualität solcher Fotos, sondern auch einen ausgeprägten Sinn für die ästhetische Wirkung hat und dem damit immer wieder Funde wie dieser gelingen.

Die Aufnahme lebt vom Charme der zierlichen jungen Dame, die ihren Arm lässig – beinahe zärtlich – auf das riesige Lenkrad vor ihr gelegt hat, über das sie kaum hinwegschauen konnte.

Es sind aber auch Unregelmäßigkeiten wie die verrutschte Startnummer auf der Motorhaube und die Reflektionen auf der glänzenden Flanke des Wagens, die diesem klassischen Tourer der 1920er Jahre Leben einhauchen.

Ohne diese Zutaten wäre der Wagen aus dieser Perspektive völlig beliebig – noch schlichter lässt sich ein solcher Tourer kaum gestalten.

Entsprechend schwierig war die Identifikation des Typs. Nach einigen Bildvergleichen landete ich bei den NSU-Wagen mit Flachkühler und Vorderradbremsen, wie sie ab 1926 gebaut wurden.

Einen praktisch identischen Tourenwagen findet man beispielsweise auf S. 86 von Klaus Arths famosem Buch über „NSU Automobile“ (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage, 2015). Einzige Abweichung dort ist das als Zubehör erhältliche, seitlich montierte Ersatzrad.

Bleibt die Frage, ob man nun einen Typ 5/25 PS oder den parallel erhältlichen und weit stärkeren Typ 8/40 PS vor sich hat. Mein Eindruck ist der, dass sich beide hauptsächlich durch den um 50 cm differierenden Radstand unterschieden.

Infolgedessen war beim NSU 8/40 PS der Abstand zwischen den Türen wesentlich größer als auf dem Foto, das mir Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat.

Ansonsten fanden sich bei beiden Typen die Stahlspeichenräder mit fünf Radbolzen, die Vorderradbremsen, die vertikalen Luftschlitze, die langrechteckigen Türen ohne außenliegende Griffe und die Wartungsöffnung am hinteren Ende der Schwellerpartie, über die die vordere Blattfederaufhängung geschmiert werden konnte.

Über die Zahl der einst gefertigten Fahrzeuge des NSU 5/25 PS konnte ich nichts in Erfahrung bringen. Viele werden es nicht gewesen sein, wenn ich die sehr geringe Zahl der historischen Fotos als Maßstab zugrundelege, die ich von diesem Modell (oder auch den zeitgleichen weiteren NSU-Typen) bislang finden konnte.

Offenbar vermochte man die im Renneinsatz bewiesene Zuverlässigkeit nur bedingt in Verkäufe von Serienwagen umzumünzen. Da NSU wie die meisten deutschen Hersteller auch nach 1925 noch weitgehend in Manufaktur produzierte, standen wohl die daraus resultierenden hohen Preise einem größeren Erfolg entgegen.

Umso wertvoller sind die wenigen Dokumente dieser Fahrzeuge, die einst so glänzenden Eindruck machten. So belegte der hier gezeigte NSU 5/25 PS ausweislich der Beschriftung des Abzugs bei der „Württembergischen Zuverlässigkeitsfahrt“ den zweiten Platz.

Zum anderen lässt sich hier die aufwendiger Handarbeit zu verdankende Güte der Lackierung gut nachvollziehen. Darin spiegelt sich nicht nur ein hell geschotterter Platz wider, sondern auch der Fotograf mit Dreibeinstativ, wenn ich mich nicht täusche:

So ist hier zumindest in Teilen die Person mitverewigt, der wir dieses Zeugnis einstiger Zuverlässigkeit und Frisierkunst aus württembergischen Landen verdanken…

Übrigens: Wer zeitgenössische Originalfotos der NSU-Automobile aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sein eigen nennt, macht mir und meinen Lesern eine große Freude, wenn er diese zu detaillierten Würdigung in meinem Blog und Einreihung in meine noch ausbaufähige NSU-Galerie zur Verfügung stellt.

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Die Perspektive macht’s: DKW PS600 „Sport“

Was man unter Sport versteht, darüber gehen bisweilen die Meinungen auseinander.

Bei knüppelharten Herausforderungen wie der Tour de France, dem Ironman auf Hawaii oder – in früheren Tagen – der Targa Florio auf Sizilien ist man sich zwar einig. Doch neuerdings werden selbst kollektive Computerspiele als „E-Sports“ propagiert.

Wie immer im modernen Sportleben geht es dabei um „staatliche Förderung“, wie das Abgreifen hart erarbeiteter Steuergelder der Mitbürger bezeichnet wird. Auch Käufer von E-Automobilen hierzulande bedienen sich sehr gern dieser Methode…

Wo echter Sport beginnt, das war auch unter Automobilenthusiasten vor rund 90 Jahren keineswegs ausgemacht. Für die einen musste sich ein Sportwagen von der Leistungsentfaltung, Straßenlage und Handling klar von einem Alltagsauto unterscheiden, bei dem Komfort und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund standen.

Anderen genügte eine bloß sportliche Anmutung, die bereits durch Verwendung gewisser formaler Elemente entstand, während Motor und Fahrwerk nicht wirklich sportlichen Ansprüchen gerecht wurde.

Was an Leistung und Fahrdynamik fehlte, ließ sich durch Einsatzbereitschaft oder auch eine kühne Perspektive ersetzen. Sehr schön illustriert diesen Ansatz eine Reihe historischer Originalaufnahmen des DKW PS600 „Sport“, die ich Markenkenner Volker Wissemann verdanke.

Für den perfekten Einstieg sorgt dieses Dokument aus seiner Sammlung:

DKW P15 Werkssportwagen (am Steuer: Walter Oestreicher); Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Wer würde bei diesem tollen Schnappschuss nicht an einen typischen Sportwagen um 1930 denken?

Minimalistische Kotflügel wie beim Motorrad (im Fachjargon „Cyclewings“), keine Windschutzscheibe und kein Trittbrett, außerdem – wie es scheint – ein Bootsheck mit Notverdeck (wenn überhaupt).

Der Hersteller dieses Wagens – DKW – hat hier stilistisch alles richtig gemacht und der Fotograf hat genau die Perspektive gewählt, aus der so ein Wagen ungemein sportlich daherkommt.

Tatsächlich haben wir es hier mit einem echten Sportwagen zu tun, auch wenn es von der Papierform her nicht so scheinen mag. Denn wenn nicht alles täuscht, ist das ein ab 1929 gebauter DKW-Werkssportzweisitzer mit einer auf 20 PS frisierten Version des 600 ccm messenden Zweizylinder-Zweitaktmotor des DKW Typs P15.

Besagter Typ P15 war der 1928 eingeführte PKW-Erstling von DKW, der sich mit 15 PS Leistung begnügte. Von der reduzierten Sportversion wurde eine auf den ersten Blick recht ähnliche Straßenausführung unter der Bezeichnung PS600 „Sport“ angeboten.

Hier ein aus ganz anderer, aber kaum weniger reizvoller Perspektive aufgenommenes Exemplar mit Zulassung in Sachsen:

DKW Typ PS600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Vom Werkssportwagen unterschied sich die Straßenversion äußerlich durch voll ausgebildete Kotflügel, Trittbrett und Windschutzscheibe.

Der Motor war gegenüber der Werkssportausführung auf 18 PS leistungsbegrenzt, besaß damit aber gegenüber dem Serientyp P15 immer noch 20 % mehr Leistung. 90 bis 100 km/ Spitze sollen mit dem nur 500 kg wiegenden Wagen erreichbar gewesen sein.

Für einen durchschnittlichen Fahrer war das auf den damaligen, oft nur teilweise befestigten Straßen ein beachtliches Tempo und so beginnt man zu verstehen, dass es eine Frage der Perspektive war, ob so ein Gefährt zurecht in die Kategorie „Sport“ fällt oder nicht.

Während für die Dame mit den kräftigen, zur Bändigung eines Boxers wie geschaffenen Oberarmen der DKW PS600 Sport einst lediglich als Sitzgelegenheit diente, zeigt sich ihre Geschlechtsgenossin auf einem weiteren Foto desselben Typs entschlossen, dem Wagen selbst ein sportliches Erlebnis abzugewinnen:

DKW Typ PS600 Straßenversion; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Passend zur sportlichen Ambition hat man hier ganz auf das Roadsterverdeck verzichtet, wohl wissend, dass in dieser Leistungsklasse jedes überflüssige Kilogramm zählt. Ansonsten ist das Erscheinungsbild identisch.

Die Zweifarblackierung war übrigens serienmäßig – grün/weiß oder rot/weiß. Auf der obigen Aufnahme lässt sich außerdem nachvollziehen, was der Dame auf dem vorherigen Foto als Sitzgelegenheit diente – der Batteriekasten.

Und noch etwas sei festgehalten – das auf „22527“ endende Nummernschild. Ihm begegnen wir auf zwei weiteren Aufnahmen aus der Sammlung von Volker Wissemann. Auf der ersten haben die offenbar aus dem Raum Dresden (Kennung: „II“) stammenden Besitzer den DKW besonders verwegen in Szene gesetzt:

DKW PS600; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diesen DKW-Eignern war bewusst, dass Sportlichkeit eine Frage der Perspektive ist, und haben sich für einen Aufnahmewinkel entschieden, aus dem der Wagen schon im Stand schnell wirkt.

Mangels Sitzplatz für eine dritte Person wird dieses Foto wohl mit Selbstauslöser entstanden sein. Eine derartige Inszenierung eines solchen „Westentaschen“-Bugatti ist auch eher den stolzen Besitzern selbst als einem Unbeteiligten zuzutrauen.

Die Assoziation zu Bugatti ist bewusst gewählt- natürlich keineswegs mit Blick auf die Leistungsdaten. Doch müssen die Eigner dieses hübschen DKW PS600 etwas in der Richtung im Hinterkopf gehabt haben, als sie einst ihren Liebling aus drei unterschiedlichen Perspektiven in Szene setzten.

Denn auf der letzten Aufnahme könnte man im ersten Moment versucht sein, an einen Bugatti oder andere französische Sportwagen der späten 1920er Jahre zu denken:

DKW PS600 „Sport“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Hier haben wir den DKW PS600 auf einer wohl einzigartigen Aufnahme, die sein Bootsheck gerade so wirken lässt, als habe man einen echten Rennsportwagen vor sich. Man sieht: alles eine Frage der Perspektive!

Eines noch sei angemerkt: Wenn ich hier dank der Großzügigkeit von Volker Wissemann gleich vier Aufnahmen dieses außergewöhnlichen DKW-Modells zeigen kann, dann grenzt das an Verschwendung.

Bei aller Attraktivität des Typs PS600 wurden von 1929 bis 1933 nämlich nur rund 500 Stück gefertigt – kein Wunder angesichts eines Preises von anfänglich 2.750 Reichsmark. Dieser entsprach dem 1,3-fachen des durchschnittlichen Jahresgehalts eines sozialversicherungspflichtigen Angestellten im Jahr 1929.

Umgerechnet auf das Jahr 2020 (Durchschnittsgehalt eines gesetzlich Versicherten in Westdeutschland: 40.551 EUR) entspräche das einem Preis von weit über 50.000 EUR für einen Zweisitzer mit Notverdeck und den Fahrleistungen eines 125ccm-Motorrads.

Wer würde heute so etwas kaufen? Natürlich nur jemand, der so etwas nicht braucht, aber unbedingt haben muss – einfach weil es schick, rar oder verwegen ist – und dabei einfach ungemein sportlich aussieht

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Puzzle mit Fehlstellen: Adler-Kleinwagen 1906-1909

Es ist eine Weile her, dass ich den Adler-Freunden unter den monatlich über 3.000 Besuchern meines Blogs etwas zu ihrer Lieblingsmarke aus meinem Fundus an historischen Fotos und Reklamen bieten konnte.

Nun ist es wieder so weit und als Entschädigung für’s Warten tauche ich diesmal tief in die Frühgeschichte der einst hochgeschätzten Marke aus Frankfurt am Main ein.

Da die Adler-PKW-Typen bis etwa 1920 nur unzureichend dokumentiert sind, besteht dabei die Gefahr, etwas zu übersehen, was mir nicht bekannt ist, oder falsche Schlüsse aus dem mir Vorliegenden zu ziehen.

Stellen Sie sich vor, Sie haben ein altes Haus geeerbt, auf dessen Speicher sich vieles aus der langen Zeit seiner Nutzung erhalten hat. Wenn Sie abends Zeit haben, streifen Sie dort mit einer Taschenlampe umher, öffnen staubbedeckte Truhen, leuchten in mit Spinnweben überzogene Ecken hinein, durchsuchen neugierig die Schubladen alter Kommoden, die seit Jahrzehnten unberührt umherstehen.

Nach und nach finden Sie dabei verstreute und teils verblichene Teile eines alten Puzzles, und je mehr sie davon entdecken, desto klarer tritt das ursprüngliche Motiv zutage. Doch während vieles zusammenpasst, fehlt auch ganz offensichtlich einiges und manches Stück will sich gar nicht in das Bild einfügen.

Genau so verhält es sich mit den Fotos und Dokumenten, die ich bisher zu den Adler-Kleinwagen zusammentragen konnte, die zwischen 1906 und 1910 anzusiedeln sind. Das Bild, das sich daraus ergibt, ist zwangsläufig unvollständig und in Teilen auch widersprüchlich, doch ist die Sache gerade deshalb so spannend.

Das erste Puzzlestück transportiert uns ins Jahr 1906, als bei Adler nach einiger Zeit der Abstinenz auf diesem Sektor ein neues Kleinwagenmodell entwickelt wurde:

Reklame von 1906/07 für den Adler Kleinwagen 4/8 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird das neue 4/8 PS-Kleinauto von Adler mit 2-Zylinder-Motor angepriesen. Die (meist älteren) Literaturangaben zu seiner Entstehung gehen zwar etwas auseinander. Nach aktuellem Kenntnistand kam es aber bereits 1906 auf den Markt.

Obige Reklame für das Modell erwähnt am unteren Ende auch eine Grand Prix-Auszeichnung, die man 1906 in Mailand gewonnen hat.

Interessant ist, dass die Reklame im Zusammenhang mit dem 4/8 PS-Modell gleich drei Karosserievarianten erwähnt – neben Zwei- und Viersitzern auch einen Lieferwagenaufbau. In der älteren Literatur ist nur vom Zweisitzer die Rede.

Das ist beispielsweise im Adler-Standardwerk von Werner Oswald der Fall, doch ist in selbigem auch ein historisches Foto eines Adler 4/8 PS-Viersitzers abgebildet.

Die dort wiedergegebene Aufnahme ist sehr hilfreich, da sie die Karosseriegröße in Relation zu den Insassen veranschaulicht. Eine ganz ähnliche Situation haben wir hier:

Adler 4/8 oder 5/8 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist das Bild von mäßiger Qualität, doch die Proportionen „passen“ und von der Frontpartie ist genug zu sehen, um diesen Wagen ebenfalls als Adler-Kleinwagen ab 1906 ansprechen zu können.

Dass dieses unscheinbare Puzzlestück tatsächlich ins Bild dieses frühen Typs passt, zeigt gleich das nächste erhaltene Dokument, nun in hervorragender Bildqualität und aus sehr reizvoller Perspektive:

Adler 4/8 oder 5/8 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der eingehende Vergleich des Aufbaus zeigt, dass die beiden Wagen „aus demselben Stall“ stammen – mit dem Vorteil, dass man bei der zweiten Aufnahme die Adler-typische Ausführung der Motorhaube studieren kann.

Die wohl 10 Luftschlitze in der Haube passen gut zu den Gegebenheiten auf den wenigen anderen verfügbaren Bildern des Adler 4/8 PS.

Wie auf eingangs gezeigter Reklame vermerkt, besaß dieser einen Zweizylindermotor, damals in der Kleinwagenklasse nicht unüblich. Bemerkenswert ist aber die Anordnung der Zylinder in V-Form und der Verzicht auf eine aktive Steuerung des Einlassventils. Dieses wurde vielmehr durch den Unterdruck des abwärts laufenden Kolbens in der Ansaugphase automatisch geöffnet – 1906 eigentlich schon veraltet.

Kein Wunder, dass man schon nach einem Jahr (1907) – das 4/8 PS-Modell durch den gleichstarken 5/8-Typ ersetzte, der nun einen etwas größeren Zweizylinder-Reihenmotor zeitgemäßer Bauart aufwies.

Äußerlich scheinen sich die aufeinanderfolgenden Typen wenig unterschieden zu haben. Einhellig nennen die Quellen einen von 2,20 m auf 2,50 gestiegenen Radstand sowie Holzspeichen statt solcher aus „Flachstahl“.

Leider lassen sich diese Unterschiede auf den mir vorliegenden Bildern nicht nachvollziehen, doch eines fällt auf: Es gab ein zeitgleiches Adler-Modell dieser Größenklasse, dessen Motorhaube mehr als die erwähnten zehn Luftschlitze besessen haben muss:

Adler 5/8 PS bzw. 5/9 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Könnte es sich dabei um die Weiterentwicklung des 5/8 PS Modells gehandelt haben, den Adler 5/9 PS, dessen höhere Leistung auch einen größeren Kühlungsbedarf bedeutet hätte?

Bezüglich des Adler 5/9 PS herrscht in der Literatur ebenfalls Uneinigkeit. Manche Quellen springen vom 4/8 PS gleich auf den 5/9 PS, der aber eine 1908 eingeführte Evolutionsstufe des 5/8 PS-Modells war.

Werner Oswalds Adler-Buch datiert den 5/9 PS erst auf 1910, was unplausibel ist. Mit 2 Zylindern und weniger als 10 PS war damals kein Staat mehr zu machen und Adler hatte in der Kleinwagenklasse ab 1908/09 bereits einen 6/12 PS-Typ im Programm.

Einen solchen konnte übrigens auch das obige Foto zeigen – jedenfalls würde die größere Zahl der Luftschlitze dazu passen.

Jedenfalls endete die Ära der heute vorgestellten Kleinautos von Adler wohl 1909, was auch zum Erscheinungsbild der Wagen auf den erhaltenen Fotos passt – sie besitzen nämlich allesamt noch keinen „Windlauf“, wie er sich ab 1910 bei Adler durchweg findet.

Dass die kleinen Adler-Wagen jener Zeit in Einzelfällen ihre kurze Blütezeit überdauerten, das belegt das folgende Foto von Frank-Alexander Krämer aus Landau in der Pfalz:

Adler 5/9 PS in Landau (Pfalz); Originalabzug aus Sammlung Frank-Alexander Krämer

Dieses Foto stellt in mehrfacher Hinsicht einen Glücksfall dar. Nicht nur ist es schön zu sehen, dass einer dieser frühen Adler-Kleinwagen bis in die 1950er Jahre überlebt hat und eventuell noch heute existiert.

Man hat hier auch die bei so alten Fahrzeugen seltene Situation, dass dank des Markenschriftzugs am Hersteller kein Zweifel besteht und gleichzeitig aufgrund der günstigen Aufnahmeperspektive die Zahl der Luftschlitze gut bestimmbar ist (10-11).

Damit ergänzt dieses Puzzlestück perfekt die bisher gezeigten Dokumente von Adler Kleinwagen aus der Zeit vor 1910. Doch war eingangs auch von Puzzlestücken die Rede, die nicht zu den übrigen passen wollen, obwohl sie aus derselben Zeit stammen.

Genau so etwas habe ich mir für den Schluss aufgehoben:

Adler-Reklame von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame ist ganz klar auf das Jahr 1908 zu datieren. Nicht nur wird darin auf eine Auszeichnung aus dem Februar desselben Jahres verwiesen, sondern auch das 6/12-PS-Vierzylindermodell erwähnt, das 1909 als 6/14 PS firmierte.

Zu diesem Zeitpunkt sollte der kleinste verfügbare Adler-PKW eigentlich das Modell 4/8 PS oder dessen Nachfolger 5/8 PS gewesen sein. Doch hier wird mit einem Mal ein weiteres kleines Zweizylindermodell erwähnt, der Typ 4/7 PS!

Wie passt das zu den anderen Puzzlestücken? Nun, das konnte mir Jörg Zborowska vom Adler Motor Veteranen Club erklären. Demnach entschied sich Adler 1908, wieder einen schwächeren Wagen als Einstiegsmodell anzubieten, besagten 4/7 PS Typ, der in der Literatur keine Erwähnung findet.

Fazit: Die Puzzleteile, aus denen hier irgendwann die Welt der frühen Adler-Modelle wiederauferstehen soll, sind weder vollständig, noch passen sie alle lückenlos zusammen. Doch mit weiteren Dokumenten und dem Wissen der Adler-Experten sollte sich das Bild nach und nach komplettieren lassen.

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Lack und Leder im Schwarzwald: NAG C4 Tourer

Wer sich von der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags schlüpfrige Inhalte auf dem Niveau von „Erwachsenenfilmen“ der 1970er Jahre erwartet, wird enttäuscht werden.

Mit aufreizenden Bildern lasziver Schwarzwaldmädels in Lack und Leder kann ich nämlich nicht aufwarten, wohl aber mit einem reizvollen NAG-Foto einer moralisch vermutlich einwandfreien Gesellschaft in streng funktionellem Lack und Leder.

Die Hauptrolle spielt dabei ein alter Bekannter – ein verlässliches Schlachtross, das mich schon auf einigen Expeditionen in die Welt des Vorkriegsautomobils begleitet hat. Die Rede ist vom Typ C4 10/30 PS, der von 1920 bis 1924 von NAG in Berlin gebaut wurde.

Hier haben wir einen dieser Wagen in der verbreiteten Ausführung als Tourenwagen in malerischer Szenerie abgelichtet irgendwo im Schwarzwald – soviel verrät die Beschriftung des Abzugs:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Einige tausend Exemplare – genau weiß man es nicht – dieser solide konstruierten und hochwertig verarbeiteten Wagen bevölkerten einst die deutschen Straßen. Entsprechend oft begegnet man ihnen mit unterschiedlichen Aufbauten auf zeitgenössischen Fotos.

In meiner stetig wachsenden NAG-Fotogalerie – der wohl größten überhaupt, die allgemein zugänglich ist – finden sich bereits rund zwei Dutzend historische Aufnahmen dieses Typs bzw. des leistungsgesteigerten Modells D4 10/45 PS, das von 1924-27 äußerlich nur wenig verändert weitergebaut wurde.

Um die typischen Merkmale eines NAG C4 besser studieren zu können, rücken wir dem im Schwarzwald aufgenommenen Exemplar näher auf den Pelz bzw. das Blech:

Der Wagen wirkt hier ungewöhnlich groß, doch das lässt sich leicht mit der Größe der abgebildeten Personen erklären. Nimmt man an, dass der vorn am Kotflügel angelehnte Herr 1,65 Meter maß, würde das zum überlieferten Radstand von 3,10 Meter passen.

Die Insassen dürften ebenfalls nicht so großgewachsen gewesen sein, wie das heute oft der Fall ist. Entsprechend eindrucksvoll wirkt hier der Wagen, dessen Leistung es jedoch nicht mit der vor dem 1. Weltkrieg gebauten Typen mit 35 bis 75 PS aufnehmen konnte.

So musste NAG nach 1918 wie andere deutsche Hersteller kleinere Brötchen backen. Erst ab Mitte der 1920er Jahre war mit dem Typ D6 12/60 PS wieder ein deutlich stärkeres Modell im Angebot. Über den NAG D5 – wenn es ihn gegeben hat – ist mir nichts bekannt.

Der Typ C4 besaß wie die Vorkriegsmodelle einen Kühler mit ovalem Ausschnitt, dieser war jedoch gleichzeitig spitz ausgeführt, wie das seinerzeit in deutschen Landen Mode war. Je nach Bildqualität besteht Verwechslungsgefahr mit den D-Typen von Stoewer aus Stettin, deren Kühlerspitze vorne jedoch leicht schräg verlief.

Hier haben wir es eindeutig mit einem NAG zu tun, übrigens auch erkennbar an den drei unterschiedlich großen Lufteinlässen in der Partie hinter der Motorhaube – sie dienten der Belüftung des Innenraums, der durch die Abwärme von Motor, Getriebe und Auspuffanlage stark erhitzt wurde – kein Vergnügen in der warmen Jahreszeit:

Man findet diese drei Lufteinlässe auf einigen, aber nicht allen Fotos des NAG C4, und ich vermute, dass es sich um eine baujahrabhängige Änderung handelte. Vielleicht weiß jemand mehr dazu (bitte Kommentarfunktion nutzen) .

Da der Lack dieses NAG aufgrund der Körnigkeit des Abzugs und der starken Ausschnittsvergrößerung nicht sonderlich zu glänzen vermag, verlegen wir uns unterdessen auf das Thema „Leder“, das hier eine reizvolle Rolle spielt.

Wie es scheint, trägt der vor dem NAG posierende Herr nicht nur Lederschuhe und darüber lederne Gamaschen – die zusammen die Optik von Reitstiefeln ergeben, sondern auch Lederhandschuhe sowie die typische zweireihige lederne Fahrerjacke, die bereits vor dem 1. Weltkrieg aufkam.

Mit den überlappenden Brustteilen bietet das Kleidungsstück guten Schutz gegen Fahrtwind. Bei Bedarf lässt sich mit hochstellbarem Kragen und Revers die Halspartie zusätzlich isolieren. Außerdem ist das Material unempfindlich gegen Staub, Öl und Beschädigungen.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass eine solche Jacke – die ähnlich noch heute zu bekommen ist – hervorragenden Schutz bei Wind und Wetter bietet. Außerdem sieht so ein glänzendes und knautschiges Stück einfach gut aus, meine ich. Warum das der Fall ist, dies zu erklären überlasse ich Psychologen und Anthropologen…

Besonders raffiniert finde ich die Kombination mit weißem Hemd und Krawatte, wie sie hier bei dem zweiten Herrn aus der Lederfraktion zu besichtigen ist:

Während er als Kopfbedeckung die legendäre „Prinz Heinrich Mütze“ gewählt hat, trägt die Dame am Lenkrad eine Pelzkappe.

Sie fand die Verbindung aus Lack und Leder wohl nicht so attraktiv, während ihre Geschlechtsgenossin im Fond sich immerhin zu einer ledernen Fahrerhaube durchgerungen hat, unter der sie vernügt hervorschaut.

Über das Geschlecht der Person neben ihr dürfen Mutmaßungen angestellt werden – neuerdings finden ja mehr Varianten Verbreitung als die beiden traditionellen, die man mit und ohne Y-Chromosom aus dem Biologieunterricht kennt.

Ich schätze, es handelt sich bei den Insassen des NAG (einschließlich des Fotografen) um drei Paare, die einst an einem kühlen Tag den Schwarzwald im Automobil erkundeten.

Die Verbindung aus Lack und Leder dürfte sich dabei bewährt haben, wenn man die zufriedenen Gesichter der abgelichteten Personen als Maßstab heranzieht.

Wir aber erfreuen uns an einem weiteren Dokument des NAG Typ C4 10/30 PS, der trotz seines auf den ersten Blick nüchternen Erscheinungsbilds einst ein begehrtes Objekt der Leidenschaft war…

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Jedes Detail zählt: Dodge Tourer von 1924

Heute begebe ich mich wieder einmal in die „Niederungen“ amerikanischer Großserienfabrikate – zumindest aus Sicht derer, für die ein Vorkriegsautomobil rar sein und möglichst spektakulär daherkommen muss.

So sehr mich Exoten aller Art begeistern – falls sie gelungen sind und nicht nur eine technische oder formale Sackgasse darstellen – so wichtig ist mir, an die Wagen zu erinnern, die das Auto der Luxusnische entrissen und jedermann zugänglich gemacht haben.

In Deutschland gelang dies zwar vor dem Zweiten Weltkrieg noch nicht, dennoch waren auch hier ab den 1920er Jahren in zunehmender Anzahl volkstümliche Automobile aus den USA vertreten, die man hierzulande kaum mehr zu Gesicht bekommt.

Dabei waren Importfahrzeuge wie das folgende bereits um 1925 nicht ungewöhnlich – sie wurden bei aller Vaterlandsliebe gekauft, weil es kein konkurrenzfähiges heimisches Angebot gab. Entsprechend stolz ließ man sich damit ablichten:

Dodge Series 116 Limousine von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine des Baujahrs 1925 habe ich vor einigen Jahren hier in einem größeren Kontext präsentiert, der die Geschichte des Herstellers Dodge ausführlich darstellt.

Heute will ich nicht so weit ausholen, sondern lediglich einen recht ähnlichen Wagen zeigen, der ebenfalls einst in deutschen Landen unterwegs war und deutlich macht, dass bei Automobilen der Vorkriegszeit „jedes Detail“ zählt.

Halten wir zunächst einige Elemente fest, die den Dodge mit Limousinenaufbau auszeichnen:

Da wäre die (zumindest optisch) einteilige Frontscheibe – jedenfalls ist kein unterer Abschluss des Rahmens erkennbar, wenngleich die Scheibe wohl ausstellbar war. Die Schwellerpartie ist schmucklos, dafür weisen die Scheibenräder einen feinen konzentrischen Zierstreifen auf, fünf Radbolzen sind zu sehen.

Die Vorderkotflügel sind mittig „bauchig“ ausgeführt, was der Stabilität dient, in dieser Ausprägung selten zu sehen. Darauf sitzen (möglicherweise nachgerüstete) Positionslampen und wohl aus deutscher Produktion stammende Scheinwerfer.

Nun im Vergleich eine weitere Aufnahme, die einen auf den ersten Blick ganz ähnlichen Dodge mit Tourenwagen-Karosserie zeigt:

Dodge Series 116 Tourer von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier haben wir zweifellos einen Dodge der „Series 116“ vor uns, die 1923 eingeführt wurde – nebenbei mit der wohl ersten serienmäßigen Ganzstahlkarosserie überhaupt!

Details wie die senkrechten Luftschlitze verraten, dass dieser Dodge aber erst aus dem Modelljahr 1924 stammen kann.

Der untere Abschluss des Scheibenrahmens ist hier deutlich zu sehen, laut Literatur ein Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem Modelljahr 1925, als eine durchgehende oder zumindest weiter herunterreichende und unten rahmenlose Scheibe verbaut wurde.

Dass dieser Wagen eine Doppelstoßstange, Trittschutzbleche am Schweller und vor der Scheibe angebrachte Positionslampen aufweist, unterscheidet ihn zusätzlich.

Diese Elemente waren als aufpreispflichtiges Zubehör verfügbar, wurden aber auch beim Sondermodell „Special“ verbaut, das außerdem über eine „Motometer“-Kühlerverschlusskappe verfügte, welche hier ebenfalls zu sehen ist:

Hier haben wir nun auch die serienmäßigen Frontscheinwerfer, während der Winker am linken Scheibenrahmen ein Indiz dafür ist, dass dieser Dodge einst in Deutschland gefahren wurde.

Übrigens spricht auch die Qualität des Abzugs gegen einen in den USA fotografierten Wagen. Ich meine nämlich, dass Fotomaterial aus den Staaten damals eine andere Anmutung hatte – schwer zu beschreiben, aber man sieht irgendwann einen Unterschied.

Auch das Kopfsteinpflaster und die Mittelgebirgslandschaft, die sich in der Karosserieflanke spiegelt, wirken eher europäisch.

Hier kann man auch die dem Schutz des Lacks in der Schwellerpartie dienenden Trittschutzbleche studieren, die ein Extra waren und deren eigenständige Form eines der vielen Details ist, auf die es ankommt, wenn man einen solchen Wagen identifizieren will.

Bei allen feinen Unterschieden hatte sich unter der Motorhaube nichts getan, was den Dodge des Modelljahrs 1925 vor dem von 1924 oder 1923 ausgezeichnet hätte. Verbaut wurde derselbe robuste Vierzylinder mit 35 PS aus 3,5 Litern Hubraum.

Deutsche Serienhersteller boten damals meist nur Wagen mit 20-30 Pferdestärken in traditioneller Holz-Stahlbauweise, die einer rationellen Fertigung und damit einem günstigen Preis entgegenstand. Entsprechend gering waren die Stückzahlen.

Dagegen setzte Dodge vom Modell „Series 116“ in den Jahren 1923-25 über 450.000 Stück ab, wobei die Kapazitäten ausreichten, um quasi nebenbei auch den eher unbedeutenden deutschen Markt zu bedienen.

Dieser lag nach dem 1. Weltkrieg und einer kurzen Scheinblüte in der Zeit der Hyperinflation, als Autos wie heute Immobilien als Schutz vor Geldentwertung gekauft wurden, weitgehend darnieder. Dass inländische Hersteller die überschaubare Nachfrage nicht selbst stillen konnten, kündet vom Rückstand gegenüber den US-Marken.

Angesichts der überragenden Rolle, die US-Großserienfabrikate am deutschen Markt in den 1920er Jahren spielten, ist es für mich immer wieder rätselhaft, wie unterrepräsentiert diese in der heutigen Klassikerszene hierzulande sind.

Sicher, einen Ford jener Zeit findet man immer mal wieder, aber einen Dodge? Dabei sind die Dinger für immer noch überschaubares Geld in den USA zu haben und ein Überseetransport kostet nicht die Welt.

Prestige darf man zwar nicht erwarten, aber ein solcher Dodge dürfte heute einige Aufmerksamkeit auf sich ziehen, denn für die wahren Enthusiasten zählt jedes Detail einer untergegangenen Autowelt.

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Scharfes Gerät – Simson „Supra“ So 8/40 PS

Mancher Leser mag mit einem „scharfen Gerät“ zwar etwas anderes verbinden als den Wagen, den ich heute (wieder einmal) vorstelle. Dennoch handelte es sich Mitte der 1920er Jahre um ein solches – damals hätte man vielleicht von einem „heißen Feger“ gesprochen.

Das folgende Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) lässt in technischer Hinsicht ein wenig an Schärfe vermissen, doch ist das Auto hervorragend getroffen und man kann das Auge genüsslich über allerlei „scharfe Details“ wandern lassen:

Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Messerscharf geschnitten sind hier vor allem die vorn spitz zulaufenden Kotflügel, scharfkantig ausgeführt ist außerdem die gesamte Haubenpartie und auch das Kühlergehäuse ist an der Oberseite einfach „spitze“.

Man kennt ähnlich scharfe Details von den sportlichen „Steiger“-Wagen, die die Handschrift von Konstrukteur Paul Henze trugen.

Kein Wunder: Henze hielt es nicht allzulange aus bei der kleinen, aber feinen Firma aus dem oberschwäbischen Burgrieden und wechselte 1922 von Steiger zu Simson nach Suhl, wo er 1909 bereits kurzzeitig beschäftigt gewesen war.

Dass wir es hier nicht mit einem der raren Steiger-Tourenwagen zu tun haben, die auf den ersten Blick fast genauso daherkamen, erkennt man beim Vergleich der Kühlerpartie mit derjenigen auf dem folgenden Foto, das ich hier bereits besprochen habe:

Simson „Supra“ So 8/40 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier mangelt es zwar ebenfalls an Schärfe im fotografischen Sinn, doch ist hier der Schriftzug „Simson“ leserlich, von dem auf der vorherigen Aufnahme nur das Ende zu sehen ist.

Abgesehen vom abweichenden Farbschema und dem Fehlen des Abdeckblechs zwischen den vorderen Rahmenenden, sind die Aufbauten so gut wie identisch. In beiden Fällen handelt es sich um die Karosserieversion „Karlsruhe“, mit der der Tourenwagen des Simson „Supra“ So 8/40 PS serienmäßig angeboten wurde.

Über die Details der sportlichen Motorisierung muss ich an dieser Stelle keine Worte verlieren – sie finden sich im erwähnten Erstbeitrag zu dem ab 1925 gebauten Modell. Wie man auf die Idee kommen kann, ein solch „scharfes Gerät“ mit einer Karosserie namens „Karlsruhe“ anzubieten, ist schwer verständlich.

Doch wie einer meiner Professoren im Studium zu sagen pflegte, gibt es in Deutschland meist kein richtiges „Marketing“, sondern nur biederes „Makeeting“.

Das bestätigt sich im Vergleich zu amerikanischer oder französischer Automobilwerbung der Vorkriegszeit oft – Ausnahmen wie diese bestätigen die Regel:

Reklame der Neuss-Karosseriefabrik aus der Zeitschrift „Motor“ von Mai 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht zufällig stammt dieses herausragende Beispiel für gelungenes Marketing aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, als der Jugendstil im deutschen Sprachraum herrschte.

Wie macht man Werbung für eine elitäre Karosserie? Nicht dadurch, dass man sie in der Gesamtheit zeigt und schon gar nicht dadurch, dass man ihr einen an Einfallslosigkeit kaum zu überbietenden Namen wie „Karlsruhe“ gibt.

Nein, man rückt die Kundschaft selbst in den Fokus und widmet dieser mehr gestalterische Aufmerksamkeit als dem eigentlichen Produkt. Wer so etwas bisher nur aus der Gegenwart kannte, wird in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg einiges dazulernen.

Zurück zum Simson „Supra“ So 8/40 PS mit Tourenwagenaufbau „Karlsruhe“. Seine konsequent geometrischen Formen treten bei der gewählten hellen Lackierung besonders gut zutage – auch an der meist übersehenen Seitenpartie:

Zwar bin ich kein besonderer Freund dieses extrem sachlichen Stils, wie er um die Mitte der 1920er im deutschen Sprachraum Mode war.

Dennoch ist das Nebeneinander vollkommen klarer Linien nicht ohne Reiz, was mit der handwerklichen Ausführung zu tun hat, die durch kleine Ungleichmäßigkeiten den Eindruck von Sterilität verhindert.

Selten zu sehen ist hier ein weiteres Detail – der mit einer Persenning ganz abgedeckte rückwärtige Passagierraum. Das niedergelegte Verdeck ist mit einem Überzug versehen, unter dem sich das Gestänge abzeichnet. Auch dort ist der Wunsch nach größtmöglicher Schlichtheit des Erscheinungsbilds unübersehbar.

Dazu passt nicht zuletzt das bei diesem Typ Aufbau damals häufig anzutreffende Fehlen außen angebrachter Türgriffe – ein Puritanismus, der noch nichts mit Aerodynamik zu tun hatte, sondern den Wunsch nach maximal reduzierter Form widerspiegelte.

Ich bin zwar eher ein Freund von der Natur entlehnter organischer Formen und sehe daher im Jugendstil eine Qualität, die uns in einer ins radikal Funktionelle oder schlicht Primitive abdriftenden Gestaltung in der Gegenwart schmerzlich fehlt.

Doch einem „scharfen Gerät“ wie dem Simson „Supra“ So 8/40 PS standen einst diese nur auf den ersten Blick nüchternen Formen ausgesprochen gut…

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Schlangestehen beim Tanken: Brennabor Typ Z

Schlangestehen an der Tankstelle – das kennt man eigentlich nur am Wochenende, wenn die Leute dort außer Benzin noch Brötchen für’s Frühstück oder Bier für den Abend mitnehmen. Man mag darüber den Kopf schütteln, aber auch das ist Marktwirtschaft.

Mancher Tankwart verdient als Leiter seines Supermarkts mit angeschlossener Zapfsäule mehr als mit dem Erlös aus dem Spritverkauf, der zu drei Vierteln an den Fiskus fließt.

Wer sich fragt, was der Staat mit den Milliarden aus dem Benzinverkauf anstellt, wird keine konkrete Antwort bekommen – Steuern werden ja nicht zweckgebunden kassiert.

Doch hört man von staatlichen Plänen zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektroautos, kann man sich vorstellen, wohin zumindest ein Teil des Zasters geht.

Nun könnte man meinen, dass man sich den teuren Umweg über den Fiskus doch sparen könnte, gäbe es wirklich eine große Nachfrage nach Batteriemobilen.

Wie beim Benziner könnte die Tankinfrastruktur dann direkt von deren Nutzern finanziert werden – und nicht auch von Verbrauchern, die sich den Elektroluxus selbst nicht leisten können und schon die unsozialen Kaufprämien für die mitbezahlen sollen, die mit vermeintlich gutem Umweltgewissen durch die Gegend kutschieren wollen.

Meine Hoffnung ist, dass auch dieses planwirtschaftliche Hirngespinst früher oder später an der Realität scheitern wird. Denn selbst wenn sich die Milliarden für eine dichte Ladeinfrastruktur zusammenkratzen ließen, wären im Alltag mit Millionen von Batteriekutschen lange Warteschlangen unausweichlich.

Spätestens dann wird der bislang oft stundenlang eine der wenigen Säulen belegende Elektro-Enthusiast feststellen, dass der Verbrenner in punkto Kosten, Reichweite und Tankzeit unschlagbar bleibt – solange das Batterieproblem nicht gelöst ist.

Dagegen kann Schlangestehen an einer konventionellen Tankstelle durchaus seinen Reiz haben, wie dieses schöne Dokument beweist:

Brennabor Typ Z; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn das Auto hier im wahrsten Sinne des Wortes im Hintergrund steht, konnte ich an diesem charmanten Foto nicht vorbeigehen.

Die fünf adretten Damen unterschiedlichen Alters lenken hier auf’s Schönste von der funktionellen Ästhetik der Zapfsäulen von „Esso“ und „Standard Oil“ ab, die man ganz gewiss nicht aufgesucht hatte, um in der Woche versäumte Einkäufe nachzuholen.

Nein, diese Grazien dürften zur Besatzung mehrerer Wagen gehört haben, die im Juni 1932 gleichzeitig an dieser einsamen Tankstelle im beschaulichen Porta Westfalica eingefallen waren. Während die Herren die Wagen betankten, eventuell auch Kühlwasser und Öl auffüllten, nutzte man die Gelegenheit zu diesem schönen Schnappschuss.

Zumindest eines der Fahrzeuge kennen wir – es handelt sich um einen Brennabor Typ Z:

Dieses 1928/29 von Brennabor in Brandenburg/Havel gebaute 6/25 PS-Modell ist in diesem Blog schon mehrfach verewigt (zuletzt hier).

Es weist zwar keine technischen Besonderheiten auf, ist aber an den horizontalen Luftschlitzen, den Scheibenrädern mit vier Radbolzen und der Kühlereinfassung mit oben mittig angebrachten Markenemblem selbst hier wiederzuerkennen.

Zum Vergleich nachfolgend eine Aufnahme, die die Frontpartie des Brennabor Typ Z 6/25 PS aus fast identischer Perspektive und in wünschenswerter Klarheit zeigt:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besitzerpaar hatte allen Grund, vergnügt zu sein. Denn trotz des aus heutiger Sicht hohen Verbrauchs des 1,6 Liter-Vierzylinders von gut 10 L/100 km ermöglichte der nur 35 Liter messende Benzintank bereits eine Reichweite von rund 350 km.

Brachte man einen der damals üblichen dreieckigen Reservekanister mit 10 Litern Fassungsvermögen auf dem Trittbrett an – hatte man weitere 100 km Reichweite an Bord. Das Auftanken beider Behälter wird damals kaum mehr als zehn Minuten in Anspruch genommen haben – schon waren wieder 450 km Reichweite verfügbar.

Das war vor rund 90 Jahren so und daran hat sich bis heute nichts grundlegend geändert, vom drastisch gesunkenen Verbrauch, kaum noch messbaren Abgasen und für jedermann erschwinglicher Mobilität abgesehen.

Die Besitzer solcher braven Brennabor-Wagen, an denen wahrlich nichts außergewöhnlich war – kannten damals auch schon Elektrofahrzeuge und wussten genau, wofür diese sich eignen und wofür nicht.

Die Idee, sich nur für’s Betanken ewig in die Schlange zu stellen, hätten sie als absurd verworfen. Aber für einen solchen Schnappschuss an der Zapfsäule genügte die Zeit…

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Arrivierter Typ: Ein Minerva von 1906/07

Einst pflegte man zu sagen, dass jemand „arriviert“ sei, wenn er es in Wirtschaft und Gesellschaft zu einer herausgehobenen Position gebracht hatte. Das war dem Französischen „être arrivé“ entlehnt, was schlicht „angekommen sein“ bedeutet.

Sprachlich geht es damit schon einmal in die richtige Richtung, denn heute haben wir es mit einem „arrivierten Typ“ aus Belgien zu tun – wobei sich das nicht nur auf das Auto bezieht, sondern auch auf den Besitzer mit Melone im Fond:

Minerva Typ 22 CV bzw. 24 CV von 1906 bzw. 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto schlummerte eine ganze Weile in meinem Fundus. Es war bis dato eines von hunderten, bei denen das abgebildete Automobil der Identifikation harrt.

Von Zeit zu Zeit gehe ich diese Aufnahmen durch in der Hoffnung, dass irgendwo „der Groschen fällt“. Nebenbei ein Bonmot, das jemand aus Deutschland, der heute Anfang 20 ist, schon nicht mehr kennt. Er hat statt der harten, von der Bundesbank verteidigten Mark zeitlebens nur die hemmungslos inflationierte Kunstwährung Euro erlebt.

So ändern sich die Zeiten. Umbrüche – wie heute nicht nur zum Besseren – kennzeichneten auch die Epoche, in der das Automobil den Kinderschuhen entwuchs und ein alltagstaugliches Fortbewegungsmittel für „arrivierte Leute“ wurde.

Doch in welche Zeit transportiert uns eigentlich diese Aufnahme zurück und was für ein Fahrzeug ist darauf zu sehen? Nun, die erste Frage ist noch recht leicht anhand einiger Details der Frontpartie zu beantworten:

Die großen, mit Karbidgas betriebenen Messingscheinwerfer sind schon einmal ein klarer Hinweis auf ein Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Damals war elektrische Beleuchtung an Automobilen noch selten und meist nur als Extra erhältlich.

Für eine Entstehung vor 1910 spricht tendenziell das Fehlen einer „Windkappe“ – eines strömungsgünstig gestaltenen Blechs, das von der Motorhaube zur Windschutzscheibe überleitet – mitunter auch als „Windlauf“ oder „Torpedo“ bezeichnet.

Speziell Fahrzeuge aus dem französischen Sprachraum kamen zwar oft noch bis zum 1. Weltkrieg ohne dieses dem Rennsport entlehnte Karosseriedetail aus, doch verrät ein Element, dass wir sogar noch weiter die Vergangenheit zurückgehen müssen.

So finden sich die schräg wie Flügel ausgestellten und noch nicht nahtlos ans Trittbrett anschließenden Vorderschutzbleche nur etwa bis 1908.

Beim Studium des Vorderwagens fallen weitere Details ins Auge. Zu nennen ist vor allem die beiderseitige Einbuchtung des Oberteils der Motorhaube, in der sich die geschwungene Silhouette des Kühlergehäuses fortsetzt.

So etwas findet man zwar an einer Reihe von Wagen jener Zeit, doch als wahrscheinlichster Kandidat kommt Minerva aus Belgien in Frage. Denn in der Literatur (Kupélian/Sirtaine: Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) findet sich im Kapitel über Minerva eine Abbildung, die ein nahezu identisches Fahrzeug aus fast derselben Perspektive zeigt (S. 73).

Der einzige Unterschied besteht darin, dass sich dort keine Kisten auf dem Trittbrett befinden, sodass der Blick auf den noch unverkleideten Rahmen geht. Alles übrige wie die Gestaltung der Luftschlitze, Position des Haubenhalters, Kotflügelform, Lage und Ausführung von Schalt-/Bremshebel und sogar der komplette Aufbau stimmen überein.

Das ist ein ausgesprochener Glücksfall, denn besagtes Foto aus der Literatur zeigt einen Minerva des Typs 22CV, der 1906 eingeführt wurde. Damit war die noch junge Marke – das erste Automobil von Minerva war erst 1900 vorgestellt worden – endgültig unter den bedeutenden europäischen Herstellern „arriviert“.

1906 war zugleich das Jahr, in dem Minerva-Wagen erstmals an der charakteristischen Einbuchtung in der Haube erkennbar waren. Sie blieb bis in die 1930er Jahre ein Markenzeichen neben der Kühlerplakette mit der römischen Göttin Minerva.

Äußerlich praktisch unverändert wurde das Modell auch 1907 angeboten – lediglich der Motor war von 3,6 auf 4,1 Liter vergrößert worden und besaß nun die Bezeichnung 24 CV.

Der zuletzt gezeigte Bildausschnitt lässt übrigens ein interessantes – gewiss nicht serienmäßiges – Detail erkennen: eine Leitung, die sich an der Wagenflanke entlang über den hinteren Türgriff zum Heck schlängelt.

Offenbar handelt es sich um eine Gasleitung, die zusätzliche Lampen am Heck versorgte. So etwas war meines Wissens seinerzeit noch unüblich und die Verlegung der Gasleitung verrät, dass diese nachträglich improvisiert wurde.

Das lässt darauf schließen, dass man den Begriff „Alltagswagen“ sehr wörtlich nahm – dieser Minerva wurde wohl öfters auch bei Dunkelheit und schlechter Sicht bewegt. Dafür hielt man die damals üblichen Petroleumleuchten am Heck für unzureichend.

Was mag das nun für ein Mann gewesen sein, der diesen Minerva mit Chauffeur offenbar intensiv nutzte?

Leider verrät der Originalabzug nichts darüber. Doch der Hintergrund mit einer Art Verladestation für Fässer unbekannten Inhalts dürfte nicht zufällig gewählt sein. Vermutlich entstand das Foto auf dem Gelände einer Fabrik, deren Inhaber der uns freundlich anschauende Passagier im Heck des Minerva gewesen sein dürfte.

Trotz seines doppelreihigen Mantels befand er sich gegenüber dem Chauffeur bei Fahrt mit niedergelegtem Verdeck in der kühlen Jahreszeit in keiner komfortablen Position.

Das mit Lederriemen fixierte Gestänge spricht dagegen, dass man das Verdeck für diese Aufnahme vorübergehend geöffnet hatte. Denkbar ist, dass der Wagenbesitzer es sich während der Fahrt neben dem Chauffeur gemütlich machte, der durch die Windschutzscheibe besser geschützt war und außerdem die Abwärme von Motor und Getriebe genießen konnte.

Dass der Fahrer hier dennoch mit riesigem Pelzkragen, Fellhandschuhen und Pelzdecke über den Beinen posiert, dürfte der Eitelkeit geschuldet sein – solche Details waren wie die Schirmmütze Insignien der damals für ihr Können geschätzten Chauffeure.

Dass sich Wagenbesitzer mit dem Fahrer ablichten ließen und diese bei der Gelegenheit oft noch eine weitere Aufnahme allein nur mit „ihrem“ Wagen spendiert bekamen, war durchaus üblich und verrät viel von der Wertschätzung, die die Chauffeure genossen.

Über 110 Jahre dürfte es nun her sein, dass dieses schöne Dokument eines frühen Firmenwagens entstand – und darf mit Recht sagen, dass der Besitzer damit ebenso arriviert war wie die Marke Minerva, die noch eine große Zukunft vor sich hatte.

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Reiz des Fragments: Hanomag „Sturm“ von Hebmüller

Heute unternehme ich eine Tour durch rund 1.900 Jahre und lege dabei fast ebenso viele Kilometer zurück – vom majestätischen Golf von Neapel in die beschauliche Ortschaft Marquardt bei Potsdam.

Was zeitlich und von der Entfernung so weit auseinanderzuliegen scheint, wird durch eine Gemeinsamkeit verbunden – den Reiz des Fragments. Letzteren kennt man vor allem von antiken Hinterlassenschaften wie der nachfolgend abgebildeten:

Fresko aus Herkulaneum (Golf von Neapel); Bildrechte: Michael Schlenger

Diesen frühen 2 PS-Wagen habe ich bei einer meiner Reisen an den Golf von Neapel dingfest gemacht – in der römischen Ruinenstadt Herculaneum (nebenbei interessanter und besser erhalten als das ebenfalls 79 n. Chr. verschüttete Pompeji).

Von dieser „Biga“ – dem schwächeren Schwestermodell der vierpferdigen Quadriga ist der Weg entfernungsmäßig nicht weit zu den 55 Pferden, die wir hier – ebenfalls nur fragmentarisch und ganz in der Nähe – sehen:

Reklame für den Hanomag „Sturm“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt aus einer Originalreklame aus meiner Sammlung zeigt drei Straßenjungen im neapolitanischen Stadtteil Mergellina vor einem Hanomag „Sturm“ – im Hintergrund der mächtige Vesuv und ganz am rechten Bildrand irgendwo Herculaneum, wo diese Reise begann.

Auch hier liegt der Reiz darin, dass man vom eigentlichen Objekt nur einen Teil sieht – auch der Typschriftzug „Sturm“ unten auf dem Kühlergrill ist nur ansatzweise zu lesen.

„Er gefällt ihnen schon – der Hanomag Sturm“ textete einst ein nicht sehr inspirierter Werbemensch zu dieser schönen Aufnahme.

Was hätte er wohl zu diesem anderen Fragment eines Hanomag „Sturm“ gesagt, das aus weit nördlicheren Gefilden erhalten geblieben ist?

Hanomag „Sturm“ Vierfenster-Cabriolet von Hebmüller; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So gefällt er ebenfalls sehr“ – der Hanomag „Sturm“, möchte man meinen.

Wer das ab 1934 gebaute Sechszylindermodell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover bereits kennt, wird dennoch überrascht sein, hat er ein Hanomag „Sturm“-Cabriolet vielleicht anders in Erinnerung, nämlich so:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Tat zeigt diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit den von der Limousine vertrauten Vorderwagen mit fünf Luftklappen in der Haube, wie er typisch für die von Ambi-Budd (Berlin) zugelieferten Standardaufbauten war.

Doch versuchten sich auch andere Karosseriebauer an der offenen Version des Hanomag „Sturm“ – vor allem Hebmüller aus Wuppertal.

Diese Aufbauten wurden im Unterschied zu den Ganzstahlkarosserien der geschlossenen Versionen noch traditionell mit blechbeplanktem Holzrahmen gefertigt – eine aufwendige und sehr teure Angelegenheit.

Genau so etwas sehen wir auf der heute vorgestellten Aufnahme als reizvolles Fragment:

Den ersten Hinweis auf Hanomag gaben die gelochten Stahlfelgen, die bei den Modellen „Rekord“ und „Sturm“ ab 1937 verbaut wurden.

Die kühn geschwungenen Luftschlitze in der Haube fand ich nur durch Zufall beim Durchblättern des empfehlenswerten Werks „Karosserie Hebmüller“ von Dieter Günther und Walter Wolf (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2006).

Dort ist auf Seite 53 genau ein solches Vierfenster-Cabriolet mit der eigenwilligen Gestaltung der Motorhaube zu sehen (auch alle übrigen Details stimmen überein).

Interessant ist, dass der in besagtem Werk abgebildete Wagen auf 1939 datiert ist, das äußerlich identische Fahrzeug aber laut Aufschrift auf dem Abzug bereits im Juni 1938 „auf der Fahrt nach Marquardt“ aufgenommen wurde.

Der eigentliche Reiz dieses Fotos liegt aber im Fragmentarischen. So ließ sich der abgebildete Wagen nur auf Umwegen identifizieren, das wird aber wettgemacht durch die Details, die erhalten geblieben sind.

Dazu gehört für mich vor allem das auf dieser Aufnahme bewahrte unbeschwerte Lachen der Blondine auf dem Rücksitz:

Ob 2 PS wie auf dem eingangs gezeigten 2.000 Jahre alten Fresko aus Herculaneum oder 50 PS wie im Fall des Hanomag „Sturm“ Hebmüller-Cabriolets von 1938 – in beiden Fällen handelt es sich um Relikte aus einer im Inferno untergegangenen Welt.

Uns bleibt bloß, die übriggebliebenen Fragmente zu bewundern und zu bewahren – denn Vergleichbares bringt unsere Zeit nicht mehr zustande.

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