Gab’s nicht? Gab’s doch: NSU mit 6 Zylindern

PKW von NSU kennt man heute meist nur in Form des kompakten „Prinz“ der Nachkriegszeit und des hypermodernen „RO 80“ mit Wankelmotor.

Manch einer wird sich noch an die NSU-Fiats erinnern, die aber mit NSU nichts zu tun hatten, außer dass Fiat sie eng angelehnt an die italienischen Versionen im einstigen NSU-Werk in Heilbronn herstellte.

Dass NSU bereits von 1905 bis 1929 in Eigenregie Autos fertigte, ist heute kaum noch bekannt. Und so dürften auch nur noch Spezialisten wissen, dass NSU Ende der 1920er Jahre dem allgemeinen Trend zu 6-Zylinderwagen folgte:

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NSU 6/30 PS Tourenwagen; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar hatte NSU 1908/09 bereits einen Sechszylinderwagen im Angebot. Das war aber ein Modell, das nach Lizenz der belgischen Firma Pipe gebaut wurde, die wir hier ebenfalls gelegentlich vorstellen wollen.

Erst mit dem 1928 verfügbaren NSU 6/30 PS Modell aus obiger Reklame gelang der Bau eines komplett selbstentwickelten Sechszylinders.

Das nur 1,6 Liter messende Aggregat galt als sehr laufruhig, scheint aber eine zähe Charakteristik gehabt zu haben. Darauf verweist auch die erst bei 3.000 Umdrehungen anfallende Höchstleistung von 30 PS.

Die zuvor gebauten NSU-Vierzylindermodelle wiesen eine deutlich elastischere Charakteristik auf. Die in der Praxis wenig überzeugende Leistung scheint ein Grund für den Misserfolg des Typs 6/30 PS gewesen zu sein.

Wieviele davon während der einjährigen Bauzeit entstanden, ist auch dem Standardwerk „NSU Automobile“ von Klaus Arth nicht zu entnehmen.

Mehr als einige hundert werden es kaum gewesen sein. Umso erfreulicher ist nach rund 80 Jahren eine historische Originalaufnahme eines NSU 6/30 PS wie diese:

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NSU 6/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Bild ist ein Ausschnitt aus einer deutlich größeren Aufnahme, auf der anfänglich nur zu ahnen war, dass das Auto darauf ein NSU sein könnte.

Umseitig ist der Abzug wie folgt beschriftet: „August 1928 in Hardheim“. Das Foto wurde also einst in der Odenwaldregion geschossen, was gut zum Kennzeichen passt, das auf eine Zulassung im Raum Baden verweist.

Würde vorne auf dem Kühler nicht das NSU-Emblem prangen, könnte man das Auto auch für einen Fiat 512 halten. Bei der Gestaltung der Frontpartie scheint sich NSU eng an den international erfolgreichen Wagen aus Turin orientiert zu haben.

Dass wir es tatsächlich mit einem NSU des Typs 6/30 PS und nicht mit dem Nachfolger 7/34 PS zu tun haben, verraten nur wenige Details:

NSU_6-30_PS_Hardheim_08-1928_Ausschnitt

Die relativ kleinen Scheinwerfer waren wohl nur am 6/30 PS Modell zu finden, auf Bildern des 7/34 PS sieht man größere – wenn auch immer noch trommelförmige.

Den markanten Knick im Frontscheibenahmen, der den oberen Abschluss des Kühlers wiederholt, findet man nur beim NSU 6/30 PS und selbst dort nicht immer.

Die ausgeprägten Sicken in den Vorderschutzblechen sprechen ebenfalls eher für den Typ 6/30 als für den 7/34 PS, bei dem glattflächigere Formen überwogen.

Mit seiner klassischen Optik wirkt der NSU 6/30 PS unprätentiös, fast bescheiden. Wer aber glaubt, dass wir ein billiges Auto vor uns haben, täuscht sich.

Die Leute, die sich so etwas leisten konnten, mussten gutsituiert sein – die Insassen „unseres“ NSU 6/30 PS konnten sich glücklich schätzen und waren es ausweislich dieser Aufnahme wohl auch:

NSU_6-30_PS_Hardheim_08-1928_Ausschnitt2

Der sorgfältig verarbeitete Wagen mit seiner komfortablen Innenaustattung (u.a. Lederpolsterung beim Tourer, beleuchtete Instrumente und 8-Tage-Uhr) kostete in der günstigsten Ausführung mehr als 20 Monatsgehälter eines Angestellten.

Ein heftiger Preis, auch wenn man dafür Sechszylinder-Laufkultur bekam. Die bot aber Opels Typ 7/34 PS weit billiger, weshalb sich dieser auch besser verkaufte (Bildbericht folgt).

So konnte der attraktiv gezeichnete NSU 6/30 PS aus dem Jahr 1928 das Schicksal der angeschlagenen Neckarsulmer Fahrzeugwerke ebenso wenig zum Besseren wenden wie der NSU 7/34 PS, der ihn 1929 ablöste

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Altes & Neues vom BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster

Dass dieser Oldtimerblog für Vorkriegsautos offenbar einen Nerv getroffen hat, verraten die sich häufenden Reaktionen von anderen Enthusiasten, die oft wertvolle Informationen oder auch eigene Fotos beisteuern.

Eine in doppelter Hinsicht erfreuliche Resonanz zeitigte die Veröffentlichung der folgenden Aufnahme aus dem Jahr 1949, die einen BMW 3/15 (Typ: DA3) „Wartburg“ Roadster gegenüber der Drachenburg am Rhein bei Bonn zeigt:

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BMW 3/15 (Typ DA3); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Geschichte dieses Giftzwergs aus Eisenach haben wir hier bereits erzählt.

Dabei verstieg sich der Verfasser zu der Bemerkung, dass die Gegend, in der die Aufnahme entstand, zwar heute noch fast genauso aussieht, dass man aber dort leider keinen BMW dieses Typs mehr antreffen wird.

Für diese These sprach, dass bloß 150 Stück von dem kleinen BMW Roadster gebaut wurden, von denen nur wenige überlebt haben.

Nicht zu rechnen war damit, dass sich ein heutiger Besitzer genau solch eines Wagens dazu veranlasst sah, das historische Foto am selben Ort nachzustellen.

Zu so einer sympathischen Verrücktheit ist vermutlich nur einer wie Helmut Kasimirowicz fähig, der sich ganz den Dixi-Wagen verschrieben hat, die einst den Grundstein für den Automobilerfolg von BMW legten.

Der in der Szene als Dixi-Kasi bekannte Enthusiast und BMW-Typspezialist betreibt eine eigene Website zu seiner Leidenschaft. Angeregt vom Foto des BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster scheute er keine Mühen, das Foto 2017 zu wiederholen:

BMW 3-15 PS DA 3_Kasimirowicz_Galerie

BMW 3/15 (Typ DA3); mit freundlicher Genehmigung von Helmut Kasimirowicz

Dass ein über 80 Jahre altes Auto mit gerade einmal 18 PS heute noch soviel Leidenschaft weckt, straft alle Lügen, die hierzulande von langweiligen und lahmen Vorkriegsautos fabulieren.

Gratulation an Helmut Kasimirowicz für diese Aktion, bei der er den Wagen zuletzt über einen Radweg schieben musste, um ganz in die Nähe des ursprünglichen Aufnahmeorts zu gelangen.

Doch sollte das nicht die einzige Reaktion auf das ursprüngliche Foto bleiben.

Auch BMW-Spezialist Rainer Simons – vielen bekannt durch sein breit angelegtes, prächtig bebildertes und faktengesättigtes Buch „Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile“ – ließ sich nicht lumpen.

Ihm verdanken wir eine weitere, prachtvolle Originalaufnahme eines BMW 3/15 (Typ DA3) „Wartburg“ Roadster:

BMW 3-15 PS DA 3 von Ernst Henne_Rainer_Simons_Galerie

BMW 3/15 Typ DA3; Originalfoto aus Sammlung Rainer Simons

Hier sieht der kleine BMW schon im Stand ganz schön flink aus. Dazu mag der entschlossene Blick eines der ganz großen deutschen Motorsportler beitragen, der hinterm Lenkrad sitzt und die nächste Kurve anzupeilen scheint.

Es ist niemand geringerer als Ernst Henne (1904-2005), der ab 1926 BMW-Werksrennfahrer war, erst auf Motorrädern, später auch auf vier Rädern.

Seine Karriere beendete Henne 1937 mit dem Geschwindigkeitsweltrekord für Motorräder – 280 km/h erreichte er damals auf einer aufgeladenen stromlinienförmig verkleideten BMW-Kompressormaschine – eine unglaubliche Leistung, wenn man die Fahrwerke jener Zeit kennt.

Ob ein Rennfahrer wie Ernst Henne sich wirklich mit einem BMW 3/15 (Typ DA3) zufriedengegeben hätte, darf bezweifelt werden. Vermutlich ist das Foto einst für Werbezwecke geschossen worden.

Es gibt im Fotoarchiv der sog. „BMW Group“ eine Reihe ähnlicher Fotos mit ihm am Steuer desselben Modells, die möglicherweise aus einer Serie stammen.

Wer Genaueres dazu sagen kann, ist eingeladen, die Kommentarfunktion unter dieser Blog-Eintrag zu nutzen. Weitere Originalfotos sind ebenfalls willkommen.

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Fund des Monats: Ein Hansa Typ A von 1908/09

Bei „Hansa“-Wagen denkt man zunächst an die gleichnamigen Autos, die ab 1929 vom Borgward-Konzern in Bremen gefertigt wurden. Doch mit der urspünglichen Marke Hansa standen diese Fahrzeuge in keiner Verbindung.

Borgward hatte lediglich die ebenfalls in Bremen ansässigen, insolventen Hansa-Lloyd-Werke übernommen, die ihrerseits 1926 aus dem Zusammenschluss von Hansa und Lloyd entstanden waren.

Die Marke Hansa existierte schon damals nur noch dem Namen nach. Denn Hansa war ursprünglich ein Autohersteller aus der Kleinstadt Varel in Friesland, der sich bis zum 1. Weltkrieg zu einem der bedeutendsten Produzenten von PKW in Deutschland aufschwang.

Wie so oft bei deutschen Autobauern der Frühzeit sind auch die ersten Modelle von Hansa nur in einigen wenigen Fotografien dokumentiert.

Immerhin beschreibt die Literatur („Autos in Deutschland“ von Hans-Heinrich von Fersen und „Deutsche Autos 1885-1920 von Halwart Schrader) den Werdegang der Marke seit dem Beginn der Produktion 1905 recht ausführlich.

Auf den Erstling – einen Kleinwagen mit Einzylindermotor der französischen Marke De Dion – folgten daran angelehnte größere Ein- und Zweizylindermodelle.  Ab 1907 verbaute Hansa selbstentwickelte Vierzylinder.

Die von Hansa gefertigten Autos trugen bis 1907 die Bezeichnung HAG, was für Hansa Automobilgesellschaft stand (nicht zu verwechseln mit der im hessischen Darmstadt ansässigen Marke HAG der 1920er Jahre).

Auf dieses Detail kommen wir noch zurück, denn es wird uns bei der genaueren Identifikation des folgenden Wagens helfen:

Hansa_Typ_A_1908_Galerie

Hansa Typ A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine historische Originalaufnahme eines Hansa der Frühzeit – der Name auf dem Kühler sagt alles – findet sich in dieser Qualität nach Kenntnis des Verfassers bisher nirgends.

Genau das macht die Einordnung in die Modellpalette von Hansa schwierig, da hilft auch die ausgezeichnete Qualität des Abzugs wenig. Es hilft nur ein Indizienbeweis, an dessen Ende eine recht genaue Zuschreibung stehen wird.

Nähern wir uns dem Wagen zunächst aus stilistischer Perspektive:

Hansa_Typ_A_1908_Frontpartie.jpg

Die Schutzbleche zeigen ein interessantes Zwischenstadium: Sie stehen nicht mehr frei über den Vorderräder, sondern sind auf der Innenseite weit nach unten gezogen, um eine Verschmutzung der Motorhaube zu vermeiden.

Noch recht archaisch wirkt die im rechten Winkel auf die Schottwand stoßende Haubenpartie. Doch auch hier deuten sich Veränderungen an:

Die Windschutzscheibe ist nicht direkt senkrecht über der Schottwand angebracht, sondern nach hinten versetzt. Für den Übergang sorgt eine schräg nach oben weisende Partie aus Leder – die Andeutung eines Windlaufs.

Dieses Element taucht bereits recht früh bei Sportwagen auf, doch bei deutschen Serienautos setzt sich ein vollwertiger Windlauf aus Metall erst um 1910 durch. Dieses Detail spricht daher für eine Entstehung spätestens 1910, eher davor.

Gleichzeitig trugen Hansa-Wagen die entsprechende Bezeichnung erst ab 1908 auf dem Kühler, zuvor kamen sie – wie erwähnt – als HAG daher.

Hansa bot ab 1908 ein neues Vierzylindermodell an, den Typ A. Dieser war in anfänglich zwei Motorisierungen verfügbar, als 6/12 und 10/20 PS-Modell. Die Leistung stieg 1909 auf 14 bzw. 22 PS. Bis 1910 wurde die Motorenpalette erweitert, wie die folgende Originalreklame aus jenem Jahr zeigt:

Hansa-Reklame_Braunbeck_1910_Galerie

Hansa-Reklame aus: Braunbecks Sportlexikon von 1910

Wir können davon ausgehen, die Abbildung noch die Verhältnisse von Ende 1909/Anfang 1910 zeigt, da sich im Lauf des Jahres 1910 „Torpedo“-Karosserien mit stählerndem Windlauf bei Hansa durchsetzten.

Plausibel ist zudem die Annahme, dass die Reklame nicht eine Einstiegsvariante (14 bis 18 PS) zeigt, sondern ein mit stärkerem Motor ausgestattetes großzügiges Tourenwagenmodell (ab 22 PS aufwärts).

Auch wenn es infolge des Aufnahmewinkels nicht so scheint, haben wir es auf dem Foto ebenfalls mit einem geräumigen Tourenwagen zu tun, der demjenigen auf der Reklame vom Aufbau her und in Details wie den Schutzblechen ähnelt:

Hansa_Typ_A_1908_Seitenpartie

Schaut man genau hin, erkennt man eine recht lange Tür zwischen den beiden Sitzreihen, deren unterer Abschluss denselben Aufwärtsschwung zeigt wie das Modell in der Reklame. Auch die der Sitzform folgende Zierleiste ist identisch.

Nach Lage der Dinge wird man diesen Hansa als einen 1908/09 gebauten Typ mit gut 20 PS ansprechen dürfen, was für ein sonst in Fotos kaum dokumentiertes Modell bemerkenswert genau ist.

Wie immer sind auch hier sachkundige Leser aufgerufen, Ergänzendes beizutragen. Bei Interesse stellt der Verfasser gern eine hochaufgelöste elektronische Kopie des Fotos für dokumentarische Zwecke zur  Verfügung.

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1929: Ein ganz spezieller Horch 350 an der Ostsee

Freunde des sächsischen Luxuswagenbauers Horch finden auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos reichlich Anschauungsmaterial – und das alles in Form historischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.

So sind die Giganten aus Zwickau in der Schlagwortwolke unten rechts mit am häufigsten vertreten. Obwohl Horch-Wagen schon immer selten waren, findet man überproportional viele alte Fotos davon.

Klar: Wer sich so etwas leisten konnte, musste nicht am damals noch teuren Filmmaterial  sparen und konnte Ausfahrten und Reisen großzügig dokumentieren.

Im Fundus schlummert noch ein ganzes Konvolut solcher Reisefotos mit ein und demselben Horch, das heben wir uns aber für den Winter auf.

Heute wollen wir die Horch-Bildergalerie weiter bestücken, und zwar mit einem speziellen Modell des Horch 350, den wir hier zuletzt in Form einer prächtigen 6-Fenster-Limousine zeigen konnten.

Zur Erinnerung: Der ab 1928 gebaute Typ 350 war das erste Horch-Achtzylindermodell, das seine außergewöhnliche Klasse auch in der Gestaltung erkennen ließ.

Die Vorgänger hätte man auch für irgendwelche US-Sechszylinder-Massenware halten können. Doch dieses mächtige Gefährt lässt auf den ersten Blick erkennen, dass es etwas ganz Besonderes ist:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_2_Ausschnitt

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir außer dem für das Modell 350 typischen Lamellenkühler den geflügelten Pfeil, den der Wagen nur kurze Zeit nach Einführung trug. Er wurde bald durch eine weniger expressive geflügelte Weltkugel ersetzt.

Diese Kühlerfigur begegnet uns auch auf der Aufnahme, um die es heute eigentlich geht. Das Besonders daran ist der Aufbau, der sich in genau dieser Form in der dem Verfasser bekannten Literatur bislang nicht findet.

Bei der Gelegenheit sei wieder einmal das „Horch“-Standardwerk von Peter Kirchberg und Jürgen Pönisch gepriesen (hrsg. im Verlag Delius Klasing). Ausführlicher und sachkundiger wird man die Horch-Modellgeschichte andernorts kaum dargestellt finden. Zudem sind Fehler der älteren Literatur darin behoben.

Nun aber zu unserem Anschauungsobjekt:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Ostseebad_Graal_1929_Galerie

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die technische Qualität des Fotos lässt zwar zu wünschen übrig, doch ein eindrucksvolles Auto haben wir allemal vor uns. Über die Identifikation sind hier nicht viele Worte zu verlieren – wie gesagt: der Aufbau ist es, was uns interessiert.

Entstanden ist die Aufnahme laut umseitiger Aufschrift übrigens 1929 im Ostseebad Graal in der Nähe von Rostock. Die helle Lackierung passt gut zu einem Sommertag an der See und findet sich bei offenen Versionen dieses Typs öfters.

So wirkt der fünf Meter lange und rund 2 Tonnen schwere Wagen zumindest optisch leicht. Der 80 PS starke Motor mit 3,9 Liter Hubraum war für gepflegtes Reisen vollkommen ausreichend. Wichtiger als die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h war die bis dahin in Deutschland unerreichte Laufkultur.

Der Besitzer hatte keine Kosten gescheut und sich sowie seinen Begleiterinnen einen besonders komfortablen Spezialaufbau gegönnt:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Ostseebad_Graal_1929_Ausschnitt

Wer schon einmal in einem offenen Tourenwagen oder viersitzigen Cabriolet der Vorkriegszeit unterwegs war, wird sich an das luftige Fahrerlebnis erinnern. Einen wirksamen Windschutz gab es nur auf den Vordersitzen, wo neben der Frontscheibe mitunter auch seitliche Windabweiser montiert waren.

Hier aber sehen wir eine offene viertürige Ausführung mit feststehender B-Säule und auf Wunsch versenkbarer Zwischenscheibe, die obendrein einen verstellbaren Sonnenschutz aufzuweisen scheint.

Eine solche Karosserie wurde als Sedan-Cabriolet bezeichnet, da sie Elemente einer Limousine (die starre B-Säule) mit einem vollständig niederlegbaren, gefütterten Verdeck verband.

Einen Horch 350 mit auf den ersten Blick ähnlichem Aufbau haben wir vor einiger Zeit schon einmal vorgestellt, nämlich diesen hier:

Horch_350_Sedan-Cabriolet2_Galerie

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier sehen wir eine starre B-Säule, doch fehlt hier die erwähnte zweite Scheibe zum Schutz der rückwärtigen Passagiere. Sie kann auch nicht heruntergekurbelt sein, denn dann würde man auf der Innenseite der in Fahrtrichtung rechten B-Säule eine entsprechende Führung sehen.

Demnach haben wir es auf dem 1929 an der Ostsee entstandenen Foto mit einer noch aufwendigeren Ausführung zu tun, die als Sonderversion zwar in der Literatur genannt wird, aber dort nicht abgebildet ist.

Zudem ist die Karosserie „unseres“ Horch 350 Sedan-Cabriolet „Spezial“ im Detail eleganter gearbeitet als die des zweiten, schwerfällig wirkenden Fahrzeug.

Als mögliche Hersteller dieses Sonderaufbaus des Horch 350 nennt die Literatur beispielsweise Baur aus Stuttgart und die Manufaktur Alexis Kellner aus Berlin, die für ihre extravaganten Aufbauten berühmt bis berüchtigt war.

Wie immer sind ergänzende Hinweise oder auch Korrekturen von sachkundigen Lesern hochwillkommen und werden im Blogeintrag berücksichtigt.

Bevor es mit dem Nachfolgemodell Horch 375 weitergeht, werden wir uns gelegentlich noch mit zwei weiteren Aufnahmen offener Versionen des Typs 350 beschäftigen, die auf ihre Weise ebenfalls kurios sind.

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Relikt aus einer anderen Welt: Renault „Suprastella“

Vor einiger Zeit erhielt der Verfasser dieses Oldtimerblogs persönlich an ihn adressierte Post von Renault Deutschland. 

Angepriesen wurde darin das Modell mit dem wohlklingenden Namen „Koleos“, das auf diesem Blog wiederholt als abschreckendes Beispiel für die Hervorbringungen zeitgenössischer Autobauer herhalten musste.

Offenbar hatte ein mit „künstlicher Intelligenz“ ausgestatteter virtueller Praktikant daraus gefolgert, dass der Verfasser sich besonders für dieses Gefährt interessiert, das einem der Schrottpresse gerade noch einmal entkommenen Panzer ähnelt.

Mit dieser brachialen gestalterischen Logik liegt die Firma Renault beim Verfasser ebenso daneben wie mit ihrem pseudopersonalisierten Anschreiben.

Lehnen wir uns zurück und genießen einfach, was wahre Könner einst hervorgebracht haben – auch im Hause Renault:

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Renault Suprastella; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es ausnahmsweise nicht mit einer Privataufnahme zu tun, sondern mit einer Ansichtskarte von 1951.

Die Postkarte zeigt ein in bester Nachkriegsmanier „modernisiertes“ traditionsreiches Hotel in Grindelwald in der Schweiz. 

Das Erdgeschoss lässt noch Elemente aus dem 19. Jh. erkennen, seither haben mehrere sanierungsfreudige Generationen ihre Spuren an dem Bau hinterlassen.

Der eigentliche Star vor dieser Unterkunft ist der Renault „Suprastella“, der dort einst mit abgelichtet wurde. Vermutlich ahnte der Fotograf der Ansichtskarte, was für ein Klassefahrzeug dort stand und bezog es in die Bildgestaltung ein:

Renault_Suprastella_Buick_1938_Grindelwald_1951_Ausschnitt

Man mag gar nicht glauben, dass dieses zweisitzige Cabriolet ein Renault oder überhaupt ein französisches Fahrzeug sein soll.

Tatsächlich folgt der ab 1938 gebaute Wagen formal eng amerikanischen Vorbildern aus der Mitte der 1930er Jahre.

Typisch für diese Linie waren folgende Elemente:

  • V-förmig gestalteter, nach oben breiter werdender Kühlergrill,
  • ansatzweise mit den Kotflügeln verschmelzende Frontscheinwerfer,
  • den unteren Karosserieabschluss betonende Zierleiste,
  • strömungsgünstige Abdeckungen der Hinterräder.

Erstmals tauchen diese Details beim Lincoln „Zephyr“ von 1936 auf, den wir auf folgender Aufnahme (gespiegelt) sehen:

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Lincoln „Zephyr“; Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Wagen hatte die zum Ford-Konzern gehörende Marke formale Ideen von John Tjaarda aus den frühen 1930er Jahren sehr überzeugend verarbeitet (ausführlicher Bericht).

Der Lincoln „Zephyr“ war mit einem 12-Zylinder-Motor ausgestattet, der allerdings wie das Fahrwerk konstruktiv rückständig war. Damals begann sich die technische Stagnation der US-Autoindustrie abzuzeichnen, während sie in formaler Hinsicht noch einige Jahre tonangebend bleiben sollte.

Auf der Postkarte sieht man übrigens hinter dem Renault einen Buick von 1938, der bereits die nächste Stufe der Designentwicklung repräsentiert:

Renault_Suprastella_Buick_1938_Grindelwald_1951_Ausschnitt2

Demnach war Renault mit der gestalterischen Anleihe beim Lincoln „Zephyr“ zwar nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Doch hatte man offenbar bewusst diesen schnittigen Wagen zum Vorbild gewählt, mit dem Lincoln der Durchbruch im US-Luxussegment gelungen war.

Auch motorenseitig wollte Renault seine Kompetenz in der Oberklasse beweisen. So erhielt der „Suprastella“ einen 5,4 Liter großen Reihenachtzylinder, dessen 110 PS Spitzenleistung ein Tempo von bis zu 130 km/h ermöglichte.

In formaler Hinsicht überzeugt der Renault „Suprastella“ weniger als das amerikanische Vorbild, das leichter und eleganter daherkommt. Auch wurden bloß  einige Dutzend dieser Wagen mit verschiedenen Aufbauten gefertigt.

Doch im nachhinein betrachtet war das Luxusgefährt ein würdevoller Abschluss der Vorkriegsgeschichte der traditionsreichen Marke. Nie wieder sollte Renault einen Wagen dieser Klasse bauen.

1945 wurde die Firma, die im Krieg gute Geschäfte mit der deutschen Wehrmacht gemacht hatte, verstaatlicht. Fortan konzentrierte man sich auf Klein- und Mittelklassewagen, die sich zwar bestens verkauften, aber gestalterisch oft belanglos bis irritierend wirkten.

So erscheint der Renault Suprastella – ähnlich Spitzenprodukten anderer französischer Hersteller – heute wie ein Überbleibsel aus einer untergegangenen Welt.

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Alter vor Schönheit: Zwei Stoewer D3 Tourenwagen

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs müssen hartgesotten sein. Nicht nur, dass es hier ausschließlich um Vorkriegsautos geht, nein, die werden auch noch bevorzugt anhand alter Originalfotos vorgestellt.

Und wenn dann mal zur Illustration neuzeitliche Aufnahmen eingeflochten werden, sind es häufig solche von Fahrzeugen, die die Spuren eines langen Autolebens mit Würde tragen.

Erst diese gewachsene Patina macht ein historisches Automobil, das ja irgendwann mal zusammen mit vielen anderen vom Fließband lief oder aus der Manufaktur rollte, zu einem individuellen Gefährt mit Charakter.

Das kann im Idealfall so aussehen wie auf den folgenden Aufnahmen, die 2015 beim Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris entstanden:

Bildrechte: Michael Schlenger

Das ist ein Alfa-Romeo P3 Tipo B von 1934, in der originalen Ausführung als „Don Lee Special“, in der er bis in die frühe Nachkriegszeit Rennen bestritt. Die ganze Geschichte dieses Unikats ist hier zu lesen.

Dagegen ist eine ganze Horde auf neu gemachter Bugattis – oder bei Ignoranten noch beliebter: ein Nachbau – sterbenslangweilig. Die Aura eines kompletten und nicht kaputtrestaurierten Originals ist unvergleichlich.

Es sind die Spuren des Gebrauchs und der Zahn der Zeit, der sichtbar am Material genagt hat, die Alter und Geschichte einer automobilen Schöpfung glaubhaft machen und einen wie eine Zeitmaschine in die Vergangenheit transportieren.

Auf den Schwarzweißaufnahmen der Vorkriegszeit wirkt der Zustand vieler Wagen besser, als er es im Alltag gewesen sein dürfte. Oft wurden die Autos direkt nach dem Neuerwerb fotografiert oder bei festlichen Gelegenheiten, für die sie besonders herausgeputzt wurden.

Den Neuzustand zu erhalten dürfte bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das ganze Jahr über kaum lange möglich gewesen sein, wenn man nicht gerade einen Chauffeur hatte wie die Besitzer dieses Stoewer D3 Tourenwagens:

Stoewer_D3_8-24_PS_Galerie

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besitzerpaar scheint den Wagen offenbar auch zu Ausflügen in den Wald genutzt zu haben. Die Aufmachung des Herrn könnte ihn als Forstbesitzer oder Jagdpächter ausweisen – der Hund würde gut dazu passen.

Man kann sich vorstellen, wie das Auto nach so einer „Spritztour“ über aufgeweichte Waldböden aussah. Aber auch dafür war es gebaut worden und der Chauffeur musste sich bei dieser Nutzung um mangelnde Beschäftigung nicht sorgen.

Im vorliegenden Fall kann der Stoewer noch mit einem tiefen Glanz seines Lacks aufwarten und das Blech scheint allenfalls minimale Blessuren abbekommen zu haben. Ob geringer Laufleistung oder guter Pflege geschuldet, wissen wir nicht.

Zur Identifikation des Wagens: Die Perspektive ist in ästhetischer Hinsicht nicht ideal, erleichtert uns aber die Ansprache als Stoewer D3. Die Frontpartie verrät alles:

Stoewer_D3_8-24_PS_Frontpartie

Typisch für die Stoewer-Modelle der frühen 1920er Jahre ist der gemäßigte Spitzkühler, bei dem die Vorderkante leicht geneigt ist.

Die Platzierung des Markenemblems „passt“ ebenso wie die Lackierung der Kühlermaske in Wagenfarbe.

Ähnlichkeiten mit den Kühlerpartien zeitgenössischer Wagen von Farman, Gräf & Stift oder La Buire sind zwar vorhanden, doch im Detail weichen diese ab. Für Stoewer spricht auch die Gestaltung der Nabenkappen.

Doch wie kommen wir auf die genaue Identifikation als Stoewer Typ D3 8/24 PS? Nun, der von 1920-23 gebaute Vierzylinder war zum einen mit 2.000 Exemplaren mit Abstand das häufigste Modell der D-Baureihe von Stoewer.

Zum anderen verfügten die Typen D5 bis D7 über Sechszylindermotoren, die einen längeren Vorderwagen erforderten als bei dem Wagen auf unserem Foto.

Ausschließen können wir den aus dem Stoewer D3 abgeleiteten größeren Vierzylindertyp D9 9/32 PS, der ab 1924 gebaut wurde.

Ihm fehlte die steil ansteigende Seitenlinie in der Motorhaube –  beim D3 noch ein Relikt aus der Vorkriegszeit. Stoewer-Freunde dürfen sich bei der Gelegenheit schon auf ein erlesen schönes Foto eines D9 freuen, das wir demnächst bringen.

Damit verlassen wir den Stoewer D3, nicht ohne uns die beiden Kisten auf dem Trittbrett und die seitlich auskragende Gürtellinie einzuprägen:

Stoewer_D3_8-24_PS_Seitenpartie

Diese Details sind zwar nicht markenspezifisch, wenn man sie aber in identischer Ausführung und noch dazu aus fast derselben Perspektive an einem anderen Wagen wiedersieht, ist das zumindest ein Indiz.

Besagter „andere Wagen“ könnte kaum in stärkerem Kontrast zum obigen Stoewer D3 stehen, obwohl sich am Ende zeigt, dass es bis ins Detail derselbe Typ ist.

Auf den ersten Blick sah der Fall keineswegs so eindeutig aus:

Stoewer_D3_alt_Galerie

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das montierte Tourenwagenverdeck verleiht dem Wagen eine ganz andere Anmutung.

Tatsächlich wirkt ein Tourer mit geschlossenem Verdeck meist eindrucksvoller – siehe auch den kürzlichen Blogeintrag zu einem Packard Eight von 1929.

Der Verkäufer des Fotos tippte bei dem Wagen auf einen NAG Typ C4, was gar nicht so abwegig ist. Allerdings unterschied sich der Kühler des zeitgleich zum Stoewer D3 gebauten NAG C4 in einem wesentlichen Detail:

NAG_C4_Hindenburg_Leer_Kühlerpartie

Beim NAG – hier ein Wagen, den Reichspräsident von Hindenburg bei einem Besuch in Leer nutzte (Bildbericht) – ist der Kühlerausschnitt ein symmetrisches Oval, während bei den Stoewer-Wagen der untere Abschluss abgetreppt verlief.

Zudem trugen die NAG-Wagen oft ein Emblem mit den Anfangsbuchstaben des Firmennamens „Nationale Automobil Gesellschaft“ auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern.

Somit kann an der Arbeitshypothese Stoewer D3 auch hier festgehalten werden:

Stoewer_D3_alt_Frontpartie

Der aufmerksame Betrachter wird auch die kurze Haube und die zur Frontscheibe ansteigende Linie von Haube und Windlauf registrieren.

Vor allem aber fallen die zahlreichen Gebrauchsspuren an den Fahrzeug auf: Die Vorderschutzbleche sind zerbeult und an einer Stelle sogar geknickt – als wäre jemand mit dem Wagen durchs Unterholz gefahren.

Der Eindruck starker Beanspruchung setzt sich bei der Betrachtung der Reifen fort, die ein unterschiedliches Profil aufzuweisen scheinen.

Auch die Seitenpartie bietet ein ähnliches Bild: Der Lack ist stumpf geworden und die beiden Kisten auf dem Trittbrett – und dessen Bezug – sehen mitgenommen aus:

Stoewer_D3_alt_Seitenpartie

Dieser Stoewer D3 Tourenwagen, der die gleiche „Tulpen“karosserie besitzt wie der auf dem ersten Foto, hat hier sicher schon etliche Jahre auf dem Buckel.

Doch ein gebrauchter und für seine Haltbarkeit bekannter Stoewer stellte einen beträchtlichen Wert in einer Zeit dar, in der in Deutschland nur ein winziger Teil der Bevölkerung überhaupt ein Auto besaß – 1925 waren es weniger als 0,5 %.

Die im Alltag bei Wind und Wetter auf meist kaum befestigten Straßen eingesetzten Wagen sind natürlich weniger gut dokumentiert als die neu erworbenen oder für eine Hochzeit aufpolierten Vehikel.

Insofern ist das Foto des zweiten Stoewer ein eher seltenes Dokument, das gleichwohl von derselben Wertschätzung kündet, die ein Landwirt einst für seine robusten Ackergäule hegte.

Die Aufnahme mag vielleicht den einen oder anderen Liebhaber des alten Blechs dazu animieren, ein komplett erhaltenes oder schon vor langer Zeit restauriertes Vorkriegsauto äußerlich in diesem Zustand zu belassen.

Es gibt extreme Fälle, da führt an einem Neuaufbau kein Weg vorbei. Doch einem historischen Automobil die Spuren seiner Geschichte zu lassen, ist oft die bessere Wahl, wenn alle Teile vorhanden sind.

Der einstige Neuzustand ist mangels originaler Lackiertechnik und Lederqualität bei Vorkriegsautos ohnehin unerreichbar.

Faszinierend dagegen und eine Herausforderung ganz eigener Art ist es dagegen, einen alten Wagen so zu konservieren, wie er vor Jahrzehnten abgestellt und irgendwann wiedergefunden wurde wie dieser Chalmers 35 C von 1920:

Vollständiger Blogeintrag hier; Bildrechte: Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

1928: Schwäbischer Familienausflug im Maxwell 25

Der Verfasser dieses Oldtimerblogs freut sich über das rege Interesse, das das Nischenthema „Vorkriegsautos auf alten Fotos“ weckt. Regelmäßig finden mehr als 1.000 Besucher pro Monat den Weg hierher.

Selbst wenn es nicht so viele wären, bliebe die Sache ausgesprochen vergnüglich. Denn da es hier um keine spezielle Marke geht, sondern einfach alles gezeigt wird, was der Fotofundus des Verfassers hergibt, gibt es immer wieder Überraschungen.

So auch heute. Erneut ist es ein US-Fahrzeug der Zwischenkriegszeit, dessen Konterfei einige Jahrzehnte in einem Fotoalbum irgendwo in Deutschland schlummerte und nun wieder ans Tageslicht kommt:

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Maxwell 25; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für Sammler stimmungsvoller Familienfotos der 1920er Jahre ist so etwas ein Augenschmaus. Jede Menge Charaktere, genau im richtigen Augenblick getroffen und dann noch scharf und kontrastreich, perfekte Tiefenschärfe…

Das mache man mal als Amateur mit einer Digitalknipse heute nach, am besten mit der Vorgabe, dass man nur 12 Versuche hat (entsprechend der Zahl der Negative auf dem Mittelformatfilm, der hier einst belichtet wurde).

Sicher, schlechte Fotos wurden damals auch schon gemacht. Doch die begrenzte Verfügbarkeit von Filmmaterial und der technisch anspruchsvolle Prozess des Fotografierens war tendenziell der Qualität förderlich.

Das gilt auch für die Wahl des Motivs. Die Vorstellung, dass jemand einst mit seiner Zeiss Ikon oder Voigtländer den Kuchen vor sich auf dem Tisch ablichtete und später Abzüge davon per Post an seine „Freunde“ verschickte, ist ziemlich abwegig…

Nun aber zu dem Auto, von dem zwar nicht viel zu sehen ist, das sich aber als hochinteressant entpuppt hat. Schauen wir erst einmal, ob die Frontpartie irgendwelche Hinweise gibt:

Maxwell_ab_1922_25_Ulm_06-1928_Ausschnitt1

Markentypisches ist hier zwar nicht zu sehen. Doch weisen Indizien wie die Doppelstoßstange, die Trommelscheinwerfer und die großen Räder auf ein US-Fabrikat der frühen 1920er Jahre hin.

Auch der kurze Radstand und das hochbeinige Erscheinungsbild lassen an einen Wagen aus den Vereinigten Staaten denken, wo die Leute auf dem Land viel Bodenfreiheit schätzten.

Schon das Model T von Ford war bewusst geländegängig gestaltet worden und von daher erstaunt es kaum, dass sich dieser Wagen mit gerade einmal 20 PS Leistung auch dort bewährte, wo es bestenfalls Pisten statt Straßen gab.

Hier haben wir übrigens die typische Silhouette eines Model T, zufälligerweise ebenfalls auf einem alten Familienfoto (wohl aus den USA):

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Ford Model T; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Ford hier antiquierter wirkt als der Wagen auf unserem obigen Foto, erkennt man gewisse Ähnlichkeiten: Kurzer Radstand, auffallend große Räder und viel Bodenfreiheit.

Der ungeheure Erfolg dieses „go anywhere“-Gefährts, für das es heute wie damals jedes Ersatzteil gibt – kein Wunder bei 15 Millionen gebauten Exemplaren – war natürlich Vorbild für andere US-Hersteller.

Wer ein preiswertes Alltagsfahrzeug bauen wollte, das sich auch Arbeiter und Landwirte leisten konnte, nahm Maß am Model T von Ford und versuchte, es zu überflügeln.

Daher der Verdacht, dass wir es auf unserem Foto mit einem Ford-Konkurrenten aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben, als das Model T in die Jahre kam, aber aufgrund seines weiter sinkenden Preises nach wie vor gefragt war.

Mit dieser Arbeitshypothese macht man sich ans Werk. Aber nicht im Internet, das keine intelligente Suche ermöglicht, sondern anhand von Analogtechnik, sprich: des gedruckten Buchs, kombiniert mit der Assoziationsfähigkeit des Gehirns.

Schon mehrfach ist uns mit der simplen, aber online schwer replizierbaren Technik des Durchblätterns von Abbildungen von US-Wagen, die einst in Europa entstanden, die Identifikation unbekannter Fahrzeuge auf alten Fotos gelungen.

Machen wir es kurz: Auf Seite 141 des Standardwerks „American Cars in Europe 1900-1940 – A Pictorial Survey“ von Bryan Goodman (hrsg. 2004) fand sich eine nahezu identische Aufnahme, nur ohne umstehende Personen.

Die dort abgebildete Limousine eines Maxwell 25 aus Frankreich stimmt in allen wesentlichen Details mit dem Wagen auf unserem Foto überein.

Nicht nur die Scheinwerfer und die Scheibenräder mit sechs Bolzen „passen“, auch die doppelte Zierleiste unterhalb der Gürtellinie, die Schrauben am Trittblech und der Knick am Ende des Heckschutzblechs finden sich wieder:

Maxwell_ab_1922_25_Ulm_06-1928_Ausschnitt2

Bei der Begutachtung der Seiten- und Heckpartie können wir einem Teil der Gesellschaft noch einmal in die Augen sehen, die im Juni 1928 in der Nähe von Ulm – das verrät die Beschriftung des Abzugs – mit ihrem Wagen unterwegs war.

Wie es scheint, war man im Südwesten unseres Landes vor 90 Jahren noch nicht auf zwei einheimische Marken fixiert, die auf schon als lästig zu bezeichnende Weise heutige sogenannte Oldtimermessen in der Region dominieren.

Nein, diese Leute scheinen damals einen weitergefassten Horizont gehabt zu haben und wussten aus der heute undenkbaren Vielfalt an Wagen denjenigen auszuwählen, der ihnen am meisten bot – in diesem Fall eben ein Maxwell 25.

Mit dem 34 PS leistenden Vierzylinder, wie ihn die 1904 gegründete Firma Maxwell bis Ende der Produktion 1925 nach Übernahme durch Chrysler baute, konnte man sich seinerzeit in Deutschland sehen lassen.

Der Maxwell 25 auf dem Foto lässt sich anhand der Trommelscheinwerfer auf die Zeit ab 1922 datieren. Die US-Hersteller begannen demnach schon vor der großen Sechszylinderoffensive in die Lücken hineinzustoßen, die die rückständigen und selbstzufriedenen einheimischen Hersteller offenließen.

Die Käufer solcher Fahrzeuge wurden von den überwiegend hilflos agierenden inländischen Marken gern in die Nähe von Vaterlandsverrätern gerückt. Gleichwertige Autos zu bauen, wäre die richtige Antwort gewesen.

Dass man auch als deutscher Insasse eines Maxwell Patriot sein konnte, das scheint uns das „Mäxchen“ mitteilen zu wollen, das hier vermutlich die traditionelle Flagge in Schwarz-Weiß-Rot in Händen hält:

Maxwell_ab_1922_25_Ulm_06-1928_Ausschnitt3

Er und der Dackel sind die einzigen, die sich nicht um den Fotografen zu scheren scheinen – sie befinden sich in einer eigenen Welt, die mit der der Erwachsenen nur am Rande zu tun hat.

Vielleicht hat ja dieses schöne Foto eines Maxwell 25 im Album des kleinen Buben überlebt – wir wissen es leider nicht…

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Enthüllt! Mercedes 170 (W15) im Großformat

Der Titel wird viele heutige Liebhaber des Mercedes 170 enttäuschen – zumindest jene, die ein Exemplar des Erfolgsmodells 170V besitzen, das von 1936 bis in die Nachkriegszeit gebaut wurde.

Ein schöner Wagen zweifellos und von einer Wertigkeit, die man bei den heutigen Fahrzeugen mit dem Stern auf dem Kühler schon lange nicht mehr findet.

Hier ein bislang unpubliziertes Foto eines 170V, das einst in Budapest entstand:

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Mercedes-Benz 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine weitere, am gleichen Ort entstandene Aufnahme mit demselben Auto haben wir bereits vor längerer Zeit hier besprochen.

Verhaltene Eleganz bot der 170V, keine gestalterischen Wagnisse, auch für eine moderne Konstruktionsweise stand der brave Vierzylinder nicht gerade.

Da spielte der 170er der frühen 1930er Jahre in einer anderen Liga. Er machte mit einem kultivierten Sechszylindermotor und Einzelradaufhängung rundum Furore, zumal er kompakt geschnitten und recht günstig war.

Erstmals bequemten sich die Stuttgarter außerdem, einen ihrer Wagen mit serienmäßigen Hydraulikbremsen auszustatten. Damit war der Mercedes 170 in fast jeder Hinsicht auf der Höhe der Zeit.

Zwar blieb die Leistung mit 32 PS überschaubar. Doch Autobahnen gab es damals noch nicht, auf denen man sich ein Tempo von mehr als 90 km/h gewünscht hätte.

Wir haben dieses kleine Juwel auf diesem Oldtimerblog schon in einigen Varianten vorgestellt. Eine Aufnahme davon war besonders reizvoll, ließ aber in Sachen Vollständigkeit zu wünschen übrig, nämlich diese hier:

Mercedes_170_Cabriolet_C_Heesters_Körber_Galerie

Mercedes-Benz 170 (W15), Cabriolet C; originales UFA-Foto der 1930er Jahre

Der Wagen spielt auf dieser in Berlin „Unter den Linden“ entstandenen Aufnahme nur die Statistenrolle, denn im Mittelpunkt stehen die damaligen UFA-Filmstars Johannes Heesters und Hilde Körber.

Der Typ des Mercedes ließ sich aber präzise bestimmen (Bildbericht), es handelt sich um einen 170er in der Ausführung als zweisitziges Werks-Cabriolet C.

Dennoch blieb es unbefriedigend, nicht das ganze Auto zeigen zu können. Da wir hier bevorzugt mit historischen Originalfotos arbeiten, blieb nur zu warten, bis sich eine vollständigere Aufnahme findet.

Heute ist es so weit – wir können endlich „enthüllen“, wie das Cabriolet C des Mercedes 170 im Großformat aussah:

Mercedes_170_Cabriolet_C_Galerie

Mercedes-Benz 170, Cabriolet C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nur fünf Jahre trennen den Mercedes 170 mit Sechszylinder und den 170V, der sich als zäher Dauerläufer entpuppen sollte.

Die Sachlichkeit des frühen 170ers erinnert noch an die 1920er Jahre. Da gibt es keine seitlichen Kotflügelschürzen, der Kühler steht senkrecht im Wind, die Türen sind gerade geschnitten, der Kofferraum ist separat am Heck angesetzt.

In diesen fünf Jahren, die die beiden Modelle trennen, schlug die Automobilindustrie – angeführt von den USA – neue Wege ein. Im direkten Vergleich wird deutlich, wie modern der 170V in formaler Hinsicht war.

Am früher vorgestellten Mercedes 170 gingen diese Entwicklungen während seiner bis 1936 währenden Bauzeit weitgehend vorbei. Nur der Flachkühler wurde 1935 durch einen leicht V-förmigen ersetzt.

Genau dieses Detail lässt sich auf unserem Foto erahnen:

Mercedes_170_Cabriolet_C_Ausschnitt

Ansonsten scheint die konservative Mercedes-Kundschaft mit dem Erscheinungsbild des 170er zufrieden gewesen zu sein. Der Mode nachzueifern, das wollte man offenbar möglichst lange vermeiden – an sich ein sympathischer Zug.

Übrigens können wir weitgehend ausschließen, dass wir es mit einem Mercedes 200 zu tun haben, der ab 1933 mit nahezu identischer Karosserie und auf 40 PS erhöhter Leistung verfügbar war.

So ähnlich sich die beiden Motorenvarianten 170 und 200 waren, so unterschiedlich fiel die Ausführung des Werkscabriolets C im Detail aus, vor allem nach der Überarbeitung ab 1935.

Den Hauptunterschied sehen wir hier:

Mercedes_170_Cabriolet_C_Ausschnitt2

Auf der Beifahrerseite ist das Seitenfenster nur zur Hälfte heruntergekurbelt. So ist der hintere, rechtwinklig ausgeführte Scheibenabschluss gut zu erkennen.

Bei der späteren Version des Cabriolet C, wie sie beim Mercedes 200 zu finden ist, war die Seitenscheibe am hinteren Ende gerundet.

Markenkenner mögen weitere Unterschiede erkennen – der Verfasser ist für eventuelle Hinweise oder auch Korrekturen dankbar.

Jedenfalls haben wir damit eine vollständige Ansicht des Mercedes 170 Werkscabriolets C, in dem einst die beiden UFA-Mimen abgelichtet wurden.

Wer beim damaligen Blogeintrag Zweifel an der Zuschreibung hegte, dürfte nun mit dieser „Enthüllung“ des einstigen Prominenten-Benz zufrieden sein…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Achtungserfolg mit 6 Zylindern: Brennabor A-Typ

Gestern erst befassten wir uns auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos mit Opels gescheitertem Versuch, ab 1927 den enorm erfolgreichen 6-Zylinderwagen aus den USA Paroli zu bieten.

Keine 3.000 Stück konnten die Rüsselsheimer bis 1928 von ihren optisch eindrucksvollen, doch technisch primitiven Typen 12/50 und 15/60 PS absetzen.

Interessanterweise gelang der Konkurrenz aus Brandenburg an der Havel gleichzeitig ein Achtungserfolg in derselben Liga.

Die Rede ist von den ebenfalls ab 1927 gebauten A-Typen der heute kaum noch bekannten Firma Brennabor – die nebenbei bemerkt nach dem 1. Weltkrieg kurze Zeit Deutschlands größer Autohersteller war.

Den Impuls, sich mit den 6-Zylinderwagen von Brennabor zu beschäftigen, gab Leser Klaas Dierks, dem wir einige interessante Dokumente verdanken.

Er zwar mit dem folgenden Foto aus seiner Sammlung in technischer Hinsicht nicht glücklich, wollte aber zumindest wissen, was für ein Brennabor darauf zu sehen ist:

Brennabor Typ ASK 12/55 PS, Bauzeit: 1928-29

Brennabor A-Typ; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme ist verwackelt, hat aber ihren Reiz. Allein anhand der Anordnung der Personen lässt sich nachvollziehen, wie radikal anders Vorkriegswagen in formaler Hinsicht waren als die glattgelutschten Gefährte unserer Zeit.

Man versuche einmal heute, die Beifahrerin zu ermutigen, für ein Foto die Motorhaube zu erklimmen – ein aus der Pistole geschossenes „Spinnst Du?“ wäre einem sicher. Denn da gibt es heute nichts mehr, auf das man sich so setzen könnte.

Derartige Fotos aus der Vorkriegszeit gibt es zuhauf – es waren also nicht nur besonders verwegene Damen, die sich für einen Ritt auf dem Automobil hergaben. Des Verfassers Favoritin in dieser Hinsicht sehen wir hier:

DKW_V800_4=8_Galerie

Diese flotte Schlesierin scheint sich einst auf der Haube eines DKW Typ V800 so sicher gefühlt zu haben, dass sie erst einmal den Schminkspiegel bemühte, um das Makeup zu kontrollieren. Deutlich reizvoller, als auf das Smartphone zu starren…

Zurück zum Foto von Leser Klaas Dierks. Klar war ihm, dass es sich um einen Brennabor handelt. Weniger gut informierte Zeitgenossen fassen das „B“ auf dem Kühleremblem dagegen gern als Hinweis auf einen Bentley auf…

Auf dem Originalabzug nicht leserlich war aber die geschwungene Aufschrift auf dem Kühlergrill:

Brennabor_AL_05-1929_Sammlung Klaas_Dierks_Ausschnitt

Immerhin ist die römische „V“ auf dem Nummernschild gut zu erkennen, wonach der Brennabor im Raum Zwickau zugelassen war, damals einer der wichtigsten Standorte der deutschen Automobilindustrie.

Überliefert ist übrigens, dass der Schnappschuss der ausgelassenen Brennabor-Insassen im Mai 1929 entstand.

Der Zufall wollte es, dass sich in der Sammlung des Verfassers eine Aufnahme des gleichen Brennabor-Modells fand, jedoch in weit besserer technischer Qualität:

Brennabor_AL_Pfingsten_1927_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen mit seinem Aufbau als Sechsfenster-Limousine und mit Holzspeichenrädern scheint in allen formalen Details dem Brennabor auf der vorangegangenen Aufnahme zu entsprechen.

Allerdings ist das Foto früher später entstanden, nämlich an Pfingsten 1927, wie die Beschriftung auf der Rückseite des Abzugs verrät. Das ist sehr hilfreich, denn damit lässt sich der genaue Typ präzise ansprechen.

1927 bot Brennabor erstmals ein Sechszylindermodell an, das als A-Typ bezeichnet wurde. Anfänglich gab es nur eine lange Version als Pullman-Limousine, die entsprechend als Brennabor Typ AL firmierte.

Der Wagen verfügte über einen Reihensechszylinder konventioneller Bauart – die Ventile waren also seitlich neben dem Motorblock stehend angebracht. So ließen sie sich direkt von der untenliegenden Nockenwelle steuern, ihre Lage war aber strömungstechnisch ungünstig und beeinträchtigte so die Leistungsausbeute.

45 PS leistete das 2,5-Liter-Aggregat des Brennabor – beachtlich verglichen mit dem parallel von Opel angebotenen Modell 90, dessen 6-zylindriger Seitenventiler immerhin 3,2 Liter Hubraum hatte, aber nur sparsame 50 PS abwarf.

Bei Brennabor war man auf den kompakten Sechszylinder so stolz, dass man einen entsprechenden Hinweis auf dem Kühlergrill anbrachte:

Brennabor_AL_Pfingsten_1927_Ausschnitt3

Die geschwungene „6“ umspielt hier das großgeschriebene Wort „CYLINDER“.

Die Ornamente auf dem oberen Teil der Kühlermaske, die archaisch wirkende zweiteilige Ausführung der Vorderschutzbleche, Form und Anordnung der Luftschlitze – alles wie bei dem Brennabor auf dem Ausgangsfoto.

Dennoch ist nicht gesagt, dass jener ebenfalls ein früher AL-Typ ist, es könnte auch ein Wagen der ab 1928 angebotene ASL-Version sein, die einen stärkeren Motor mit 55 PS aus 3,1 Liter Hubraum besaß.

Ob sich der leistungsgesteigerte Brennabor AS, den es ebenfalls in einer Ausführung mit kürzerem Radstand (ASK) gab, äußerlich vom Vorgängertyp unterschied, ließ sich mangels ausreichender Dokumentation bislang nicht klären.

Überhaupt sind Quellenlage und Literatur zu dieser einst so bedeutenden deutschen Automarke dürftig. So ist auch der runden Zahl von angeblich 10.000 gebauten Exemplaren der A-Typen von Brennabor kaum zu trauen.

Stimmt diese Zahl annähernd, hätte Brennabor im Vergleich zu Opel mit seinen Sechszylinderwagen Ende der 1920er Jahre immerhin einen Achtungserfolg erzielt.

Ansonsten hatten die Rüsselsheimer die Brandenburger längst überflügelt, was vor allem den kleinen und erschwinglichen Vierzylindertypen zu verdanken war.

Zum Schluss ein Blick auf die Gesellschaft, die einst vor 90 Jahren mit dem im Raum Hamburg zugelassenen Brennabor AL und einem weiteren Wagen unterwegs war:

Brennabor_AL_Pfingsten_1927_Galerie2

Brennabor Typ AL; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das müssen recht wohlhabende Leute gewesen sein, denen es an nichts fehlte.

Für die sechsfenstrige Limousine ist ein Preis von 7.700 Reichsmark überliefert. Der etwas stärkere Opel 12/50 PS kostete fast 8.000 Reichsmark.

Trug dieser Preisvorteil zum weit besseren Absatz des Brennabor-Sechszylinders bei? War es der weit geringere Verbrauch? Oder stimmen am Ende die Zahlen gar nicht und der Brennabor war ebenso ein Flop wie der Opel?

Die geringe Zahl verfügbarer Originalaufnahmen von Brennabor-Wagen der A-Typen stimmt nachdenklich. Weiß ein Leser mehr dazu?

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Der „Bauern-Buick“ von Opel und sein Vorbild

Wir hatten das Thema auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos schon des öfteren: In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre stand die deutsche Autoindustrie mit dem Rücken zur Wand.

Viele einheimische Hersteller hatten zu lang an veralteten Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg festgehalten oder verschwendeten ihre Energie in der Entwicklung nicht massenmarktfähiger Nischenkonstruktionen.

Die sich auftuende Lücke füllten leistungsfähige, formal moderne, gut ausgestattete und dank Großserienproduktion relativ billige US-Wagen.

Ende der 1920er Jahre hatten Marken wie Buick, Chevrolet, Chrysler, Essex, Ford und Hudson einen heute unvorstellbaren Marktanteil in Deutschland. Selbst Hersteller der zweiten Reihe wie Graham oder Overland waren verbreitet.

Die Frankfurter Marke Adler reagierte mit US-Wagen nachempfundenen Konstruktionen wie dem „Standard 6“; der Chemnitzer Hersteller Presto versuchte sein Glück mit den 6-Zylindertypen F und G, die wir demnächst vorstellen werden.

Brennabor aus Brandenburg bemühte sich mit mäßigem Erfolg in derselben Klasse mit den A-Modellen, die ebenfalls über Sechszylinder verfügten. Auch sie kommen noch zu ihrem Recht.

Einen ähnlichen Versuch unternahm Opel mit dem folgenden Typ:

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Opel 12/50 PS oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßige Leser dieses Blogs werden sich an diese eindrucksvolle Sechsfenster-Limousine mit sieben Sitzen erinnern, die wir anhand einer anderen Aufnahme vor einiger Zeit präsentiert haben.

Es handelt sich um einen Opel der Modelle 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS), die nur 1927/28 in wenigen tausend Exemplaren entstanden.

Der Volksmund fand für diese den US-Vorbildern technisch unterlegenen Opel-Typen die spöttische Bezeichnung „Bauern-Buick“.

Dass so ein „Bauern-Buick“ tatsächlich nicht immer in den besten Kreisen landete, zeigt die folgende Aufnahme aus Thüringen (Raum Bad Berka):

Opel_12-50_oder_15-60_PS_Fotoatelier_Bad Berka_Ausschnitt

Opel 12/50 oder 15/60 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Für diese Herrschaften scheint ein Opel Sechszylindertyp Ende der 1920er Jahre zwar erreichbar gewesen zu sein. Nur für die Instandhaltung des bäuerlichen Anwesens im Hintergrund reichten Mittel oder Wille offenbar nicht aus.

Beim Anbringen der zeitgenössischen Werbeschilder für diverse Lieferanten von Automobilzubehör- bzw. Betriebsstoffen hätte man sicher dem Holz des Fachwerks und der Tore etwas Farbe gönnen können.

Zurück zum Thema. Wie sah eigentlich ein echter Buick zu jener Zeit aus? Nun, da findet sich zum Beispiel diese Aufnahme eines Wagens mit Berliner Zulassung im Fundus des Verfassers:

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Buick Series 121 oder 129; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist einer der Buick-Sechszylinderwagen in der ab 1929 gebauten Version, die mit zwei unterschiedlichen Radständen verfügbar war (Serie 121 und 129).

Identisch war die Leistung von etwas über 90 PS aus 5,1 Liter Hubraum. Bereits der parallel zu den Opel-Sechszylindern gebaute Vorgänger „Master Six“ leistete 80 PS aus 4,5 Litern.

Nebenbei besaßen die Buick-Aggregate schon strömungsgünstig im Zylinderkopf hängende Ventile, während die Opel-Modelle schlichte Seitenventiler waren.

Die Rüsselsheimer haben sich mit diesem Versuch, es den Amerikaner-Wagen nachzutun, nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Die enttäuschenden Absatzzahlen deuten darauf hin, dass nicht einmal der sprichwörtliche Bauer einen solchen Möchtegern-Ami fahren wollte.

Auch auf dem Land scheint man dem Vorbild den Vorzug gegeben zu haben. Zumindest deutet darauf die rustikale Umgebung hin, in der 1935 dieser Sechszylinder-Buick des Typs 121 bzw. 129 abgelichtet wurde:

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Buick Series 121 oder 129, Baujahr: 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob der Wagen mit Zulassung im Großraum Berlin tatsächlich auf dem Land zuhause war oder aber einem Besucher aus der Hauptstadt gehörte, ist ungewiss.

Jedenfalls handelte sich um eine Sechsfenster-Cabriolimousine, die vermutlich speziell für den deutschen Markt angefertigt worden war. Eventuell haben wir es auch mit einem Sedan-Cabriolet zu tun.

Die wie die Orgelpfeifen nach Größe davor angeordneten Kinder machen von der Kleidung her eher den Eindruck, dass sie aus der Stadt stammen, vielleicht wurden sie aber anlässlich eines Verwandtenbesuchs auch besonders herausgeputzt.

Auf jeden Fall ist dies eine schöne und ungewöhnliche Aufnahme, die einen echten Buick in bäuerischer Umgebung in Deutschland zeigt.

Welcher von den „Bauern-Buicks“ nun besser gefällt, das leistungsstarke US-Vorbild oder der brave Opel-Sechszylinder, ist Geschmackssache. Reizvolle Dokumente aus einer Zeit, in der US-Wagen das Maß aller Dinge waren, sind es beide.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.