Fund des Monats: Chiribiri „Monza“ von 1925

Was ich heute in meiner Rubrik „Fund des Monats“ präsentiere, kommt auf den ersten Blick unscheinbar daher. Doch entpuppte sich der Wagen, um den es geht, nach einiger Recherche als veritabler Leckerbissen.

Entdeckt hat das Originalfoto ein Leser und zuverlässiger „Lieferant“ von Qualitätsaufnahmen der Vorkriegszeit: Klaas Dierks aus Hamburg. Selbst in der Welt von Fotografie und Film zuhause, hat er ein Auge für handwerklich hochwertige Aufnahmen und zugleich einen Instinkt für Rares auf vier Rädern.

Falls er einmal nicht weiß, was er an Land gezogen hat, fragt er mich gern um meine Meinung. Oft kann ich auf Anhieb weiterhelfen, genauso oft muss ich aber voerst passen.

So war das auch bei diesem schönen Dokument:

Chiribiri „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So schlicht sahen viele Tourenwagen um die Mitte der 1920er Jahre aus. Vorbei war damals bei vielen Herstellern – auch im deutschsprachigen Raum – die Zeit der opulenten Tulpenkarosserien und schnittigen Spitzkühler.

Eine nüchterne, mitunter ans Belanglose grenzende Formensprache hatte Einzug gehalten – nicht zufällig parallel zur Tendenz hin zu Sachlichkeit in der Architektur.

Leider ist das Markenemblem auf dem Kühler auch auf dem Originalabzug nicht fein genug aufgelöst, um lesbar zu sein.

Auch die Kühlerfigur hilft nicht weiter – ein Buddha, den der Besitzer vermutlich selbst angebracht hat – vermutlich in ironischer Absicht, denn „In-sich-ruhen“ war bei diesem Wagen überhaupt nicht angezeigt, wie noch zu sehen sein wird:

Feiner gestaltet als bei vergleichbaren Tourern jener Zeit sind die Vorderkotflügel. Auch fiel mir eine gewisse Ähnlichkeit der Seitenteile der Motorhaube mit zeitgenössischen Fiat-Modellen auf.

Mein vorläufiges Votum war daher: „um die Mitte der 1920er Jahre, wahrscheinlich ein italienischer Nischenhersteller„. Das sollte sich am Ende auch als richtig erweisen, nur auf die Marke wäre ich selbst nie gekommen.

An dieser Stelle kommt Claus Hinrich Wulff aus Berlin ins Spiel. Er ist Spezialist für Kühlerembleme obskurer Autohersteller, die er auf seiner Website präsentiert.

Auf meine Frage, was das für ein Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks sein könne, wusste er eine Antwort – sie lautete: Chiribiri. Was wie eine Fantasiebezeichnung klingt, ist schlicht ein italienischer Familienname (ausgesprochen „Kiribiri“).

Ab 1905 begegnen wir einem aus Venedig stammender Techniker dieses Namens – Antonio Chiribiri – bei mehreren italienischen Automobilherstellern: Isotta Fraschini, Brixia-Züst und Fabbrica Junior Torinese Automobili (ja, die hieß wirklich so).

Bei keinem Unternehmen hielt es ihn lang. Chiribiri entdeckte 1909 seine Leidenschaft für das neu erfundene Flugzeug und gründete nach kurzem Aufenhalt bei Italiens erstem Flugzeugbauer Officine Miller in Turin 1911 eine eigene Firma für Luftfahrzeuge, die Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri.

Chiribiri baute ab 1912 kurzzeitig selbstentwickelte Flugzeuge, nach Ausbruch des 1. Weltkriegs dann französische Gnome-Rhone-Flugmotoren in Lizenz.

Noch 1914 war Chiribiri außerdem in den Automobilbau eingestiegen. Die Produktion von Wagen der 1,1- und 1,3-Liter-Klasse endete jedoch 1917.

Ab 1919 brachte Chiribiri dann den neuentwickelten 1,6-Liter-Typ „Unico“ heraus, der sich durch ein am Hinterachsdifferential angeflanschtes Getriebe auszeichnete – wohl der erste Vertreter dieser Bauweise überhaupt.

Mit Sportversionen dieses Typs heimste Chiribiri bis 1922 einige Erfolge ein, bevor man das neue Modell „Roma“ herausbrachte. Damit setzte niemand Geringeres als Tazio Nuvolari – einer der besten Rennfahrer aller Zeiten – die Erfolgsgeschichte von Chiribiri fort.

Schon 1923 gab es einen Nachfolger, nun mit aufwendiger Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen. Bereits die Serienausführung leistete beachtliche 45 PS aus nur 1500 ccm Hubraum – die höherdrehende Sportversion „Spinto“ kam auf 65 PS.

Chiribiri erlangte mit den Rennerfolgen und den auch „zivil“ erhältlichen Wagen einiges Renommee. Selbst in Deutschland gab es offensichtlich eine Vertriebsgesellschaft:

Chribiri-Reklame um 1925, Grafik von R. Zopf; Quelle: https://poster-auctioneer.com/realisierte_preise/view_real_price/Zopf-R-Chiribiri-112527

Auch wenn der Chiribirri auf dieser grafisch reizvollen Reklame stark stilisiert ist, hat der Künstler ein wichtiges Detail getreu wiedergegeben – die Vorderradbremsen.

Welche Früchte der Vertrieb des Chiribiri „Monza“ in Deutschland getragen hat, dürfte nicht mehr in Erfahrung zu bringen sein. Doch zumindest das Foto von Klaas Dierks ist ein Beleg dafür, dass dieser leistungsfähige Wagen auch hierzulande Freunde fand.

Zwar ist das Nummernschild nicht zu erkennen, man wird aber nicht fehlgehen, in dem jungen Mann am Lenkrad keinen Italiener, auch keinen Franzosen oder Briten zu sehen:

Ich würde hier bei aller Vorsicht auf eine norddeutsche Abkunft des ernst in die Ferne schauenden Mannes mit typischer zweireihiger Lederjacke und Ballonmütze tippen.

Auf diesem Ausschnitt fühlt man sich wohl nicht zufällig an den zeitgleichen Lancia Lambda erinnert, der sich ebenfalls durch einen sehr niedrigen Aufbau auszeichnete. Bei deutschen Herstellern findet sich eine so schlanke Linienführung damals nur selten.

Für diejenigen, die noch Zweifel an der Identifikation des Wagens als Chiribiri „Monza“ gehen, sei auf folgende Reklame von 1925 verwiesen, die präzise dieses Modell zeigt:

Chribiri-Reklame von 1925; Quelle: https://www.drive2.com/b/758788/

Das abgebildete Auto stimmt ganz mit dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto überein – auch die Vorderradbremsen sind in beiden Fällen zu erkennen.

Der in der Reklame neben dem „Monza“ erwähnte Chiribiri „Milano“ war eine einfachere Ausführung, deren 1,5 Liter-Motor einen konventionellen Ventiltrieb (seitengesteuert) besaß und auch optisch behäbiger daherkam.

Da es unwahrscheinlich ist, das Chiribiri in der Reklame von 1925 ausgerechnet dieses Basimodell mit kaum mehr als 20 PS zeigte, darf man die Ansprache des Chiribi auf dem Foto als die sportlichere Ausführung „Monza“ für sehr wahrscheinlich halten.

Im übrigen ließ sich Chiribiri seine äußerst sorgfältig verarbeiteten Wagen (ein Erbe der einstigen Flugzeugproduktion) teuer bezahlen. Für das nicht gerade mit Temperament gesegnete Modell „Milano“ gab es am deutschen Markt genügend Alternativen.

Nein, hier hatte sich jemand bewusst für einen rassigen Chiribiri „Monza“ entschieden und als Herrenfahrer posierend ablichten lassen.

Was mag aus dem Wagen geworden sein? Hat jemand zumindest den feinen kopfgesteuerten Motor ausgebaut, als das Auto auf dem Schrott landete? Vielleicht schlummern ja noch irgendwo Teile davon – so etwas soll es geben.

Sicher ist nur, was aus der Firma von Antonio Chiribiri wurde. Nachdem man mit der Rennversion „Monza Corsa“ ein 180 km/h schnelles Geschoss auf die Räder gestellt hatte, das unter anderem bei der Targa Florio auf Sizilien antrat, ging es wirtschaftlich mit dem Unternehmen bergab.

Die Straßenversion des „Monza“ wurde 1927 eingestellt, der bravere „Milano“, seinerzeit von Taxifahrern für seine Zuverlässigkeit geschätzt, lief 1928 aus. 1929 erfolgte dann die Liquidation der Firma.

Die Fabrik bestand unter anderer Regie fort, doch musste Antonio Chriribirri zum Glück nicht mehr erleben, dass sie bei einem alliierten Bombenangriff auf Turin 1943 mitsamt dem Firmenarchiv zerstört wurde.

So sind Fotos wie das hier gezeigte neben alten Reklamen und einer handvoll überlebender Wagen die letzten Zeugen des einst so ambitionierten Schaffens von Chiribiri.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

1938: Unterwegs auf Probefahrt im Packard „6“

Bei meiner Beschäftigung mit Vorkriegsautos lerne ich immer noch „Neues“ hinzu. Das betrifft nicht nur obskure Marken und rare Karosserien, sondern auch das weite Feld der Kennzeichenkunde, das zum Glück von Spezialisten wie Andreas Herzfeld beackert wird.

Welche Bedeutung ein scheinbar schnödes Nummernschild bekommen kann, das soll meine heutige Reise in die Vergangenheit zeigen, als die von uns bewunderten „Oldtimer“ noch Neuwagen oder gute Gebrauchte waren.

Eine weitere Einleitung kann ich mir diesmal sparen. Denn das Foto, um das es geht, lässt eigentlich alles in wünschenswerter Klarheit erkennen – oder vielleicht doch nicht?

Packard „Six“, Modelljahr 1936; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier scheint der Fall eindeutig: Ein Vorkriegs-Packard in einer Aufnahme der späten 1940er oder frühen 50er Jahre, möchte man meinen.

Auf jeden Fall nach dem 2. Weltkrieg, denn vorher hätte in deutschen Landen (wo dieses Foto im weitesten Sinne einst entstand) eine anständige Maid doch gewiss Tracht oder zumindest ein Kostüm oder Kleid getragen.

So kann man sich täuschen. Die Welt der 1930er Jahre war vielschichtiger – soll ich sagen: bunter? – als sie damals von der Staatspropaganda dargestellt wurde. Vieles davon wirkt in den Köpfen fort – man glaubt hierzulande immer noch treu, was von oben kommt.

Was das Auto angeht, ist die Sache eindeutig: Der markant geformte Spitzkühler – seinerzeit längst von gestern – verweist auf die amerikanische Oberklassemarke Packard.

Details wie die geteilte Frontscheibe verraten, dass wir einen Packard von 1938/39 vor uns haben. Optisch gibt es kaum Unterschiede zwischen den beiden Modelljahren.

Packard deckte damals das gesamte Spektrum vom Sechszylinder über Achtzylinder bis hin zu Zwölfzylindern ab.

Wer hier Vierzylinder vermisst, muss verstehen, dass so etwas in den USA der 1930er kaum verkäuflich war. Eine der wenigen Ausnahmen war die amerikanische Lizenzfertigung des Austin Seven – damals als Zweitauto ähnlich populär wie heute das Elektromobil für die Einkaufstour der Arztgattin – nur ohne Subvention aus den Steuern der Arzthelferin…

Der Packard auf obigem Foto dürfte – der Ausführung der seitlichen Haubenschlitze nach zu urteilen – die Basismotorisierung als 6-Zylinder mit 4 Litern Hubraum besessen haben. Man kann sich vorstellen, dass dieser seine 100 PS anstrengungslos hergab.

Zwar hatten amerikanische Wagen Ende der 1930er Jahre nicht mehr den Marktanteil hierzulande wie 10 Jahre zuvor, doch fanden immer noch Liebhaber des Besonderen Gefallen an US-Automobilen – so national war man gar nicht gesinnt in dieser Hinsicht.

Kommen wir aber nun zur entscheidenden Frage: Wann entstand diese Aufnahme?

Nun, den objektiven Hinweis liefert das Nummernschild mit der Kennung „A“ und den arabischen Ziffern „49027“ in weiß auf schwarzem Grund – der ab 1930 in Österreich geltenden Konvention entsprechend.

Laut Literatur wurde dieses Kennzeichen über die Angliederung Österreichs ans Deutsche Reich im März 1938 hinaus im Zulassungsbezirk Wien ausgegeben. Erst im Frühjahr 1939 erhielten Autos in der nunmehrigen „Ostmark“ neue Kennzeichen nach deutschem Vorbild.

Das spricht stark für einen Packard des Modelljahrs 1938, meine ich. Da Kennzeichen mit Ziffernfolge 49000 bis 49999 im Raum Wien für Probefahrten vorgesehen waren, dürfen wir schließen, dass unser Foto anlässlich einer solchen Fahrt entstand.

Nach dieser nüchternen Analyse werfen wir abschließend noch einen Blick auf die junge Dame neben dem Packard, die einen dazu verleiten könnte … nun, das Foto auf die Nachkriegszeit zu datieren:

Der Kontrast könnte kaum größer sein zwischen ihr mit ziemlich kurzem Hosenrock und geometrisch bedrucktem Oberteil sowie dem traditionell gekleideten Fahrer, der in die Ferne schaut, als würde er überlegen, ob er den Packard nun kaufen soll oder nicht.

Das Einzige, was mich bei dieser Aufnahme nachdenklich stimmt, ist der viele Staub auf dem Wagen. Ein neuer Packard des Modelljahrs 1938 hätte bei einer Probefahrt doch nicht so ausgesehen, oder?

Kann es sein, dass Österreich nach Ende der sowjetischen Besatzung der Wiener Region wieder zu den alten Nummernschildkonventionen der Vorkriegszeit zurückkehrte? Dann wäre diese Aufnahme eventuell doch erst nach 1947 entstanden.

Sicher kann ein Leser diesen Punkt klären – auch wenn dann unter Umständen meine Geschichte in Teilen hinfällig wäre…

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Wirkt überhaupt nicht aufgesetzt: NAG C4 10/30 PS

Das Foto, das ich heute vorstelle und das ich dem ergiebigen Fundus von Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke, wäre in den Anfängen meines Blogs gut für die Rubrik „Fund des Monats“ gewesen.

Doch bei allen außergewöhnlichen Qualitäten ist es letztlich zu bodenständig. Denn der Wagen, um den es geht, ist auch nur eines von etlichen tausend Exemplaren des Typs C4 10/30 PS der Berliner Marke NAG.

Aus meiner Sicht ist dieses technisch unauffällige Modell, das NAG von 1920-24 als einziges fertigte, jedoch ein reizvoller Vertreter der Spitzkühlermode, die in Deutschland bis etwa Mitte der 1920er Jahre anhielt.

In der folgenden Seitenansicht (Originalfoto aus meiner Sammlung) mag das noch nicht so recht deutlich werden:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin kommt hier die von mir so geschätzte „Tulpenkarosserie“ mit der sich wie eine Blüte öffnenden Heckpartie sehr schön zur Geltung.

Die dreidimensionale Wirkung dieser von Meisterhand aus dem Blech getriebenen Aufbauten erschließt sich einem nur „in natura“. Doch gibt es auf alten Fotos durchaus Annäherungen aus verschiedenen Perspektiven.

Ein ungewöhnliches Beispiel dafür hatte ich vor geraumer Zeit hier präsentiert:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme vermittelt eine Ahnung davon, welche Ansprüche die Gestaltung einer einer solchen Tulpenkarosserie einst an das Können der Handwerker stellte, die diese dreidimensionalen Wölbungen in Manufaktur schufen.

Festzuhalten sind hier aber auch zwei wichtige Merkmale, die kennzeichnend für den NAG Type C4 10/30 PS sind:

Da ist zum einen der ovale Kühler, der im Unterschied zu den vor 1920 gebauten Modellen nicht flach, sondern spitz zuläuft, wie es bei anderen deutschen Marken bereits ab 1914 Mode wurde. Je nach Perspektive (etwa auf dem ersten Foto) besteht eine gewisse Verwechslungsgefahr mit den zeitgleichen D-Typen von Stoewer aus Stettin.

Doch in der Vorderansicht ist der NAG-Kühler in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einzigartig. Die Markenidentität wird zudem durch das sechseckige NAG-Emblem betont, das mittig auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern angebracht ist.

Nun wird es höchste Zeit für den eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch wenn sich dieser Wagen letzlich „nur“ als ein weiterer NAG C4 10/30 PS entpuppt, verleiht ihm sein Aufbau etwas Eigenwilliges – um nicht zu sagen: Einzigartiges.

Mir ist bislang keine zweite Aufnahme mit einem NAG C4 begegnet, der eine solche Karosserie besitzt. Diese wirkt auf den ersten Blick irriterend anders als alles, was man von dem Modell gewohnt war.

Doch zeigt sich bei näherer Betrachtung einiges Bekanntes:

Die Frontpartie entspricht vollkommen derjenigen beim Tourenwagen, der mit Abstand die meistverkaufte Version des NAG Typ C4 10/30 PS war.

Während beim Kühler aus diesem Blickwinkel – wie oben bereits erwähnt – eine gewisse Verwechslungsgefahr mit den Stoewer D-Typen besteht – sagt die typische Markenplakette alles, so unscharf sie auch ist. Vielleicht ein nützlicher Hinweis für Besitzer ähnlicher Fotos deutscher Vorkriegswagen, die rätseln, was sie da vor sich haben.

Auch am übrigen Wagen findet sich durchaus Vertrautes:

Denkt man sich nämlich den Aufbau oberhalb der Gürtellinie weg, bleibt die markante Form der „Tulpenkarosserie“ übrig, die die frühen Ausführungen des ab 1920 gebauten NAG Typ C4 10/30 PS zierte.

Meine Vermutung ist daher, dass wir es hier mit einem Beispiel für eine „Aufsatzkarosserie“ zu tun haben, die einem offenen Tourenwagen übergestülpt werden konnte, wenn man mit geschlossenem Aufbau fahren wollte.

Natürlich erforderte eine solche Lösung für die Türen aufsetzbare Oberteile mit Fensterglas, während der Tourer bei geschlossenem Verdeck dort nur Steckscheiben aus Zelluloid mit Kunstlederrahmen besaß.

Während bei anderen Wagen mit Aufsatzkarosserie meist eine Fuge zwischen der Gürtellinie des Tourenwagens und der Dachpartie zu sehen ist, scheint der Aufbau hier wie aus einem Guss.

Dass das Ganze hier gerade nicht wie „aufgesetzt“ wirkt, spricht für eine besonders raffinierte Lösung. Ich bezweifle, dass wir es mit einem festen Limousinenaufbau zu tun haben, dafür ist der gestalterische Kontrast zwischen dem Unterbau in klassischer Tulpenform und der kantigen Dachpartie zu groß.

Was ebenfalls nicht „aufgesetzt“ wirkt, ist die Pose der jungen Dame. Zwar sitzt sie auf dem Kasten am Ende des Trittbretts, in dem sich die vordere Aufnahme der Blattfeder befindet (vgl. das erste Foto am Anfang dieses Blog-Eintrags).

Sie scheint aber nicht auf eine besondere Wirkung aus zu sein. Entweder war sie mit den Gedanken woanders oder ihr war schlicht kalt und sie wartete ungeduldig das Foto ab.

Auch nicht aufgesetzt – eher lässig – wirkt die Pose des am Wagen lehnenden Mannes mit Fliege. Er lässt zum Glück genug von der Frontscheibe erkennen, die mittig geteilt ist und pfeilförmig zuläuft.

Bei der Tourenwagenausführung des NAG Typ C4 10/30 PS ist mir – außer bei speziellen Sportversionen – jedoch noch keine gepfeilte Frontscheibe begegnet.

Das kann zweierlei bedeuten: Entweder war die Frontscheibe Teil der Aufsatzkarosserie, und die flache Scheibe des Tourenwagens musste vor Montage weichen. Oder ich liege falsch, und es handelt sich doch nicht um einen aufgesetzten, sondern festen Limousinenaufbau.

So oder so richtige liege ich aber mit dem Titel meines heutigen Blog-Eintrags: An diesem Foto, das einst bei einer Landpartie entstand, wirkt gar nichts künstlich „aufgesetzt“, sondern vollkommen natürlich – wenn auch hübsch inszeniert …

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

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Das muss Liebe sein: Ein Willys „Six“ von 1932

Das Foto, das ich heute vorstelle, schlummert schon eine ganze Weile in meinem Fundus.

Es ist ein typisches Beispiel für mein Vorgehen bei der Suche nach Autoaufnahmen der Vorkriegszeit: Die Qualität des Abzugs ist mäßig und weder der Anbieter noch ich wussten, was darauf abgebildet ist – zusammengenommen gute Voraussetzungen, um ungewöhnliche Funde für kleines Geld zu machen.

Natürlich kann dabei nicht immer eine große Rarität herausspringen, aber doch oft genug etwas nicht Alltägliches – zumindest nach hiesigen Maßstäben. Genauso verhält es sich bei dem Wagen, der auf folgender Aufnahme zu sehen ist:

Willys „Six“, Modelljahr 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar verfolgen meinen Blog eine ganze Menge Markenspezialisten, die von den Objekten ihrer Leidenschaft weit mehr wissen als ich und die mir immer wieder wertvolle Hinweise geben (umgekehrt aber auch anhand meiner Fotos manchen neuen Einblick gewinnen).

Dabei handelt es sich aber mit ein, zwei Ausnahmen um Enthusiasten, die sich für Vorkriegswagen aus Europa begeistern. Von daher würde es mich wundern, wenn jemand (außer besagten ein, zwei Ausnahmen…) auf Anhieb sagen könnte, was das für ein Wagen auf obiger Aufnahme ist.

Ich selbst habe einige Zeit mit der Identifikation zugebracht, die mir am Ende dank meines Literaturfundus gelang, der auch im Internetzeitalter unersetzlich ist.

Der Aufwand mag in keinem Verhältnis zum letztlich prosaischen Ergebnis stehendas muss halt Liebe sein, wenn man sich in eine solche Aufnahme so „hineinkniet“, als zeigte sie eine bislang undokumentierte Spezialausführung einer Marke von Rang.

Das Auto kam mir trotz des mitteleuropäisch anmutenden Umfelds (ich tippe auf die Niederlande) „spanisch“ vor – was in diesem Fall „amerikanisch“ bedeutet. Eine klassische Limousine ohne jede Extravaganz, die mit Drahtspeichenräder daherkommt, das war um 1930 auf dem europäischen Kontinent die Ausnahme, nicht aber in den USA.

Damit war die Richtung der Recherche vorgegeben: Es galt, das Standardwerk zu US-Vorkriegsautos durchzuarbeiten – den „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark – dessen Umfang von gut 1.600 dichtbeschriebenen und reich bebilderten Seiten nicht gerade einladend wirkt (was auch der Druckqualität geschuldet ist).

Dabei hilft es nicht, wenn man die üblichen Verdächtigen von Chrysler, Ford und General Motors (die „Big Three“) von vornherein ausschließen kann, denn um 1930 gab es in den USA noch an die hundert Autohersteller (noch früher waren es tausende…).

So wurde ich erst nach über 1.550 Seiten fündig (hätte ich mal hinten angefangen…) und stieß auf eine Limousine mit sehr ähnlicher Kühlerpartie und denselben horizontalen Entlüftungsschlitzen in der Haube:

Fast genau so sah der Willys „Six“ aus, den das seit 1904 bestehende Unternehmen im Modelljahr 1931 produzierte.

Der Hersteller – anfänglich Overland, später Willys-Overland und zuletzt Willys – hatte damals den 1926 eingeführten Overland „Whippet“ bereits in Rente geschickt, der ein Riesenerfolg gewesen war und von dem ich bereits einige in Deutschland aufgenommene Exemplare gezeigt habe – ich komme gelegentlich darauf zurück.

Die ab 1930 gebauten Willys-Wagen waren Weiterentwicklungen des mit vier und sechs Zylindern gebauten Whippet ohne größere Auffälligkeiten – solide, leistungsfähig, ordentlich ausgestattet und vor allem billig.

Daneben gab es zwar auch eine Baureihe mit deutlich stärkeren ventillosen Motoren nach Knight-Patent, die aber ebenso wie eine Version mit von Continental zugekauftem Reihenachtzylinder nur eine Nebenrolle spielten.

Die einzige Neuerung, die Willys im Folgejahr 1932 brachte, war ein (vermutlich nur teilweise) synchronisiertes Getriebe – damals die Ausnahme in diesem Segment. Für das Modelljahr 1932 wurde aber auch die Kühlerpartie behutsam überarbeitet, was man erst beim Vergleich mit Fotos aus dem Netz erkennt.

So konnte ich am Ende mit den kombinierten Qualitäten des klassischen Autobuchs und den unendlichen, doch oft unstrukturierten Ressourcen des Internets den Wagen auf meinem Foto als Willys „Six“ des Modelljahrs 1932 identifizieren.

Nicht auszuschließen ist, dass es sich statt der Basisversion mit konventionellem 65 PS-Motor um die Ausführung mit ventillosem Knight-Schiebermotor mit 87 PS handelt.

Äußerlich scheint diese sich vor allem durch den rund 25 Zentimeter längeren Radstand vom 65-PS-Modell unterschieden zu haben. Ob der Willys auf dem heute vorgestellten Foto nun über einen kurzen oder langen Radstand verfügte, lässt sich kaum sagen, da diese Partie weitgehend verdeckt ist.

„Schuld“ an diesem Zustand sind die beiden Zeitgenossen, die es sich auf dem Trittbrett vor dem hinteren Kotflügel bequem gemacht haben:

Nun, dass muss Liebe sein – und angesichts dieses glücklich festgehaltenen Moments gerät der Willys „Six“ zur bloßen Staffage – wer interessiert sich da noch für den Radstand?

Solche Fotos kann man mit heutigen Automobilen einfach nicht mehr machen. Einmal mehr zeigt sich für mich: Das menschliche Element hat erheblichen Anteil am Zauber der Vorkriegswagen auf alten Fotos

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Kleinwagen mit Sex-Appeal: Hanomag 3/16 PS

„Länge läuft“ – das pflegen nicht nur Kenner von Segelyachten zu sagen. Auch Gestalter von Automobilen lieben seit jeher die „himmlischen Längen“ großer Wagen, die reichlich Platz für ausschweifende Linienführung lassen.

Allein in der Heckpartie dieses französischen „Hotchkiss“ aus den 1930er Jahren könnte man glatt die Hälfte des Wagens unterbringen, um den es heute geht:

Hotchkiss-Markentreffen auf Schloss Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Umso mehr zu bewundern ist es, wenn es einst gelang, selbst Kleinwagen so zu gestalten, dass sie nicht nur schnöden Nutzen als Transportmittel stifteten, sondern auch das Auge von Besitzer und Mitmenschen erfreuten.

Ein schönes Beispiel dafür ist aus meiner Sicht das adrette Cabriolet, das Hanomag auf Basis des von 1929-31 gebauten Typs 3/16 PS anbot. Nach dem skurrilen 2/10 PS-Modell mit dem Spitznamen „Kommissbrot“ war das endlich ein Wagen, mit dem man sich sehen lassen konnte, ohne als Exzentriker zu gelten.

Und so zogen die Werbeleute bei Hanomag alle Register, um das Auto trotz nur 800ccm messenden Motors als erwachsenen und ansprechenden Wagen zu präsentieren:

Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Wie so oft bei den damaligen Werbegrafiken fiel der Wagen in Wirklichkeit nicht ganz so großzügig und elegant aus. Während die Linien bis ins Detail stimmen, wurde bei den Proportionen auf obiger Reklame etwas „nachgeholfen“.

Zudem wurde darauf verzichtet, den Hanomag 3/16 PS in vollbesetzter Ausführung zu zeigen. Die Realität war in dieser Hinsicht schon etwas prosaisch, wie folgendes Foto von Leser Klaas Dierks zeigt:

Hanomag Typ 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Während wir heute angesichts des beengten Platzangebots mitleidig lächeln mögen, war bereits ein solcher technisch unauffälliger Kleinwagen aus dem Hause Hanomag im Deutschland der frühen 1930er Jahre ein Luxusgegenstand.

So war der Motorisierungsgrad hierzulande selbst im Vergleich zu benachbarten Ländern wie Frankreich und den Niederlanden noch sehr niedrig – ganz zu schweigen von den USA, wo sich nahezu jede Familie ein Auto leisten konnte.

Das erklärt, weshalb auch so bescheiden anmutende Wagen wie der Hanomag 3/16 PS von ihren Besitzern mit erkennnbarem Stolz auf Fotos verewigt wurde, auf dass die bucklige Verwandtschaft etwas zu staunen hat…

Wer übrigens dieses Auto statt als Cabriolet eher als Cabriolimousine ansprechen würde, liegt durchaus richtig. Denn ein echtes Cabrio hätte versenkbare Seitenscheiben ohne festen Rahmen besessen.

Doch war man auch bei den Typbezeichnungen mitunter kreativ, wenn es darum ging, einem Auto mehr Prestige zuzusprechen, als es von der Papierform her verdiente.

Die Besitzer taten ebenfalls alles, um sich und ihren Schatz auf vier Rädern mondän daherkommen zu lassen. Kürzlich erwarb ich eine Aufnahme, die das auf reizvolle Weise illustriert und den Titel „Kleinwagen mit Sex-Appeal“ durchaus rechtfertigt, wie ich finde:

Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel besser lässt sich dieses Wägelchen mit gerade einmal 16 PS und Spitze 75 km/h doch kaum inszenieren, oder?

Wer bekommt hier nicht spontan Lust darauf, sich sonntags in charmanter Begleitung die Sommerluft um die Nase wehen zu lassen? Vielleicht macht man Halt an einem Badesee, parkt dort „wild“ wie ein paar andere Automobilisten und springt ins kühle Nass.

Spätestens montags ging es für die Besitzer wieder zurück in einen Alltag, von dessen Beschwernissen die heutige Jugend mit Berufsziel „Work-Life-Balance“ nichts ahnt – die aber trotzdem meint, sich über Unzuträglichkeiten im Hier und Jetzt beschweren zu müssen.

Wenn das Automobil als Ergebnis eines täglich grotesker werdenden Kreuzzugs gegen die Individualmobilität wieder ein Luxusgut ist, dann beginnen herrliche Zeiten für die Besitzer eines übriggebliebenen Exemplars eines solchen Hanomag 3/16 PS-Modells

„Arm aber sexy“, ist dann die Devise, wie es schon heute das Motto von Berlin ist – der einzigen Hauptstadt der entwickelten Welt, die den Wohlstand ihres Landes nach unten zieht – vielleicht ein Menetekel des Kommenden

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Deutschland-Achter: Ansichten des Röhr 8 Typ RA

Der Deutschland-Achter genießt unter Freunden des Rudersports seit Jahrzehnten hohes Ansehen. Es gibt wenige Sportarten, in denen die deutsche Nationalmannschaft seit über 50 Jahren fast durchgängig Leistungen auf Weltklasseniveau bietet.

Vermutlich ist die Zusammensetzung des deutschen Ruderteams für Diversitäts-Fanatiker eine mindestens so große Provokation wie diejenige der Handball-Nationalmannschaft.

Solche „Kritik“ wird meist von Zeitgenossen erhoben, die selbst nichts können außer ganz selbstverständliche Zustände anzuprangern – außer bei US-Basketballteams, natürlich. Merkwürdige Zeiten, in denen Hautfarbe und Herkunft wieder problematisiert werden…

Um einen Deutschland-Achter ganz anderer Art geht es in meinem heutigen Blog-Eintrag, wenngleich ich am Ende noch die Kurve zum Rudersport zu kriegen beabsichtige…

Zunächst ganz unscheinbar kommt das Objekt daher, das heute im Mittelpunkt steht:

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Von diesem nicht nur auf den ersten Blick sehr amerikanisch wirkenden Automobil sind drei Aufnahmen erhalten, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat.

Foto Nr. 1 lässt zwar technisch sehr zu wünschen übrig, doch zeigt es alle Merkmale eines US-Wagens der späten 1920er und frühen 1930er Jahre. Damals gaben die preisgünstigen und gut ausgestatteten „Amerikaner-Wagen“ den Ton an hierzulande, nicht nur stückzahlenmäßig, sondern auch in formaler Hinsicht.

Wer als einheimischer Hersteller etwas gegen die Konkurrenz aus Übersee ausrichten wollte, musste sich eng am Vorbild der hochmodernen US-Autoindustrie orientieren. Dazu gehört neben dem akribischen Kopieren amerikanischer Linienführung das Angebot von Sechs- und Achtzylindermotoren.

Während die meisten hiesigen Autobauer passable Sechszylinder zustandebekamen – so etwas hatten vor allem Opel und Protos schon vor dem 1. Weltkrieg in Serie gebaut – stellte die Konstruktion eines Achtzylinders eine Herausforderung dar.

Dem sächsischen Horch-Werken gelang es mit hohem Investitionsaufwand, auf diesem Feld glänzene Ergebnisse zu erzielen, doch für eine Massenfabrikation nach US-Vorbild reichte es am Ende auch dort nicht.

Der Wagen, um den es heute geht, ist ein weiteres Beispiel für den Versuch, es den Amerikanern auf dem Gebiet des Achtzylinders gleichzutun. Und solch ein Auto ist auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen.

Hier nun dasselbe Fahrzeug in einer deutlich besseren Aufnahme:

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Man muss zugeben – dieses Auto macht einiges her und man könnte es glatt für ein amerikanisches Importfahrzeug halten.

Dass es sich „nur“ um das Produkt einer Manufaktur aus dem südhessischen Ober-Ramstadt handelte, möchte man kaum glauben. Die Rede ist von der Röhr Auto AG.

Namensgeber Hans Gustav Röhr war wie viele Köpfe in der Automobilgeschichte ein Naturtalent, was Neuerungen angeht. Für die Umsetzung im Detail hatte er einen begabten Ingenieur an seiner Seite, der ihn zeitlebens begleitete: Joseph Dauben.

Nach einigen Stationen im Anschluss an den 1. Weltkrieg verfolgten die beiden das Projekt eines neuartigen Automobils, das geringes Gewicht, niedrigen Schwerpunkt und überlegene Straßenlage durch Schwingachsen vereinte.

Die Serienfertigung begann in der 1926 übernommenen Fabrik der insolventen Falcon-Autowerke in Ober-Ramstadt bei Darmstadt. Statt des ursprünglich vorgesehenen Sechszylinders entschied man sich für die Entwicklung eines eigenen Achtzylinders.

So hervorragend der ab 1927 gebaut Röhr 8 in punkto Straßenlage war, so größenwahnsinnig war der Anspruch, die US-Autoindustrie auf einem Feld anzugreifen, auf dem sie viele Jahre Vorsprung hatte – dem Achtzylinder.

Offenbar war man bei Röhr – wie übrigens auch bei Adler und Brennabor – auf dem betriebswirtschaftlichen Auge weitgehend blind. So hätte bei nüchterner Betrachung klar sein müssen, dass die Amerikaner mit ihren gigantischen Stückzahlen auch in der Achtzylinder-Kategorie unerreichbare Skalenvorteile hatten.

So verspielte man den Wettbewerbsvorteil eines Chassis mit einzigartiger Straßenlage und hervorragendem Passagierkomfort, den die Amerikaner nicht bieten konnten, indem man sich mit einem Achtzylinder verausgabte, der sich als Fehlkonstruktion erwies.

Es half auch nicht, dass man den ursprünglichen Motor mit nur 2 Liter Hubraum und 40 PS – das entsprach der Leistung des vierzylindrigen Ford Model A – Anfang der 1930er Jahre auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte, sodass zuletzt wenigstens 55 PS anfielen.

Genau diese Ausführung – einen Röhr 8 Typ RA – zeigen die Fotos von Marcus Bengsch. Hier das dritte Exemplar, das nun auch das Kühleremblem erkennen lässt – eine „8“ mit angedeuteten Schwingen:

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier sieht man den Lamellenkühler und die einteiligen, glattflächigen Vorderkotflügel, die für das Modell RA typisch waren, das ab 1931 gebaut wurde.

Das ist ein sehr schönes, melancholisch stimmendes Bild. Fast meint man, dass die junge Dame, die auf der Doppelstoßstange Platz genommen hatte, und der „nachdenklich“ zur Seite schauende Hund geahnt hätten, was mit diesem Wagen etwas zuendeging.

Denn bis Produktionsende 1933 konnten nur 322 Stück des Röhr 8 Typ RA abgesetzt werden. Mit diesem Modell war auch der Traum von einer eigenen Automobilproduktion von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben vorbei.

Wie es mit den beiden und den Röhr-Werken weiterging, ist in einem älteren Blog-Eintrag zu lesen (hier).

Mit dem Debakel des Röhr-Achtzylinders im Hinterkopf kehre ich nochmals zum Thema „Deutschland-Achter“ zurück. Es steht nämlich zumindest in der Vorkriegszeit für das Scheitern an der eigenen Ambition.

So wie es – vielleicht mit Ausnahme von HorchEnde der 1920er Jahre keinem deutschen Hersteller gelang, den amerikanischen Achtzylinder-Wagen Ebenbürtiges mit größeren Stückzahlen entgegenzusetzen, so erlitt auch der Deutschland-Achter wenige Jahre später Schiffbruch im Wettkampf mit den USA – bei der Olympiade 1936.

Folgender Film hält die Niederlage des Deutschland-Achter gegen das US-Team fest. Die amerikanische Perspektive ist zeittypisch nicht frei von Propaganda.

Dennoch ist es ein sehenswertes Dokument, das amerikanisches Filmmaterial mit den dynamischen Filmaufnahmen von Leni Riefenstahl verknüpft, die selbst kurz zu sehen ist und die für das Ambivalente jener Zeit steht wie nur wenige andere:

Hochgeladen von David Trujillo; Videoquelle: YouTube

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Ein Bild von einem Mann: Der General fährt Benz

Nach längerer Abstinenz kommt heute wieder einmal die altehrwürdige Marke Benz zu ihrem Recht. Der Wagen, um den es geht, ist zweifellos sehr eindrucksvoll, doch wird er von einem einstigen Passagier förmlich in den Schatten gestellt.

Man muss das Handwerk, das dieser Mann einst ausübte, nicht mögen – er war Berufssoldat und war ab 1910 General in der Bayerischen Armee – doch die Zeiten vor über 100 Jahren waren andere als im Deutschland des 21. Jahrhunderts.

Wie man noch sehen wird, verdiente er jedenfalls auf seine Weise Respekt. Die Rede ist von der Persönlichkeit, die das folgende Foto aus meiner Sammlung beherrscht:

Benz Tourenwagen mit General Felix von Bothmer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wer sich vorrangig für den Tourenwagen interessiert, der den Großteil dieser Aufnahme ausfüllt, wird die eindrucksvolle Erscheinung des Offiziers daneben bemerken.

Der großgewachsene Mann mit Bart und Schutzbrille, der soeben dem Wagen neben ihm entstiegen sein dürfte, war „General von Bothmer“ – so ist von alter Hand auf der Rückseite dieses Abzugs vermerkt, leider ohne Ortsangabe und Datum.

Doch bin ich zuversichtlich, dass ein Kenner anhand der Auszeichnungen des hochdekorierten Generals zumindest den frühestmöglichen Zeitpunkt nennen kann, ab dem diese Aufnahme entstanden sein muss.

Zunächst jedoch sei das Automobil näher betrachtet, der sich hier mit schlammbedeckten Reifen präsentiert:

Zweifellos handelt es sich um einen Benz – die Marke begegnet einem in Fotos aus dem 1. Weltkrieg neben Adler ,Opel, Hansa und Protos sehr oft.

Leider bereitet die genaue Typansprache häufig Schwierigkeiten, so auch hier. Die parallel erhältlichen Benz-Typen unterscheiden sich meist nur in der Größe.

Allenfalls die Zahl der Radspeichen gibt einen groben Hinweis auf die Motorisierung. Die 12 Speichen des Wagens auf obiger Aufnahme finden sich nicht bei den kleinen Benz-Typen der 20- bis 30-PS-Klasse, wenn man zeitgenössische Aufnahmen zugrundelegt.

Ab 1912 bot Benz mehrere Mittelklassetypen mit 40 bis 60 PS an, die offenbar meist 12 Radspeichen aufwiesen, sofern sie keine sportlichen Drahtspeichenräder besaßen.

1912 halte ich auch als Baujahr des Benz von General Bothmer für wahrscheinlich – davor ragte die Windkappe (auch „Windlauf“) zwischen Motorhaube und Frontscheibe steiler nach oben und danach verlief sie fast in einer Ebene mit der Haube.

Die elektrischen Positionsleuchten verweisen ebenfalls auf eine Entstehung ab 1912/13, zuvor erfüllten Petroleumleuchten den Zweck des nächtlichen „Standlichts“.

Damals hatte die PKW-Produktion von Benz ihren Höchststand erreicht. So entstanden 1912 über 3.000 Wagen, Konkurrent Daimler brachte es auf nur knapp 1.900 Stück. Das erklärt die weit größere Verbreitung von Benz-Wagen als Offiziersauto auf Fotos aus dem 1. Weltkrieg.

Leider lässt sich zu dem Benz-Tourer, mit dem General von Bothmer unterwegs war, aus meiner Sicht nicht mehr sagen. Dafür wissen wir über den General einiges. Hier haben wir ihn in einer Ausschnittsvergrößerung, auf der er zweifellos gute Figur macht:

Zum Zeitpunkt der Aufnahme muss der 1852 geborene Felix von Bothmer mindestens 62 Jahre alt gewesen sein. Für einen Mann seines Alters muss er in sehr guter Form gewesen sein. Nur der graue Bart ist verräterisch – die zahlreichen Orden ebenso.

Der aus niedersächsischem Uradel stammende von Bothmer wurde in München geboren und schlug wie viele seiner Vorfahren die Militärlaufbahn ein – in seinem Fall bei der Armee des Königreichs Bayern.

Ab März 1915 zeichnete er sich als kühl kalkulierender Taktiker an der Ostfront aus und hatte die Führung eines Großverbandes inne, der als Korps Bothmer bezeichnet wurde. Der Durchbruch der russischen Stellungen in der Ukraine brachte ihm den Orden „Pour Le Mérite“ ein, den von Bothmer auf dem heute vorgestellten Foto trägt.

Diese militärisch wichtigen Erfolge waren natürlich vor allem dem Einsatz und Mut der „kleinen Leute“ zu verdanken, die den schmutzigen Teil des Kriegshandwerks verrichten mussten. Einer dieser namenlosen und meist ohne Orden und Rang gebliebenen Männer kehrt uns auf dem Bild den Rücken zu.

In den Folgejahren war es dem Geschick von General von Bothmer und seinen Männern zu verdanken, dass die aus deutschen und österreichisch-ungarischen Truppen gebildete Südarmee russischen Vorstößen widerstand.

Das brachte ihm 1916 und 1917 wiederum Orden ein – das Großkreuz zum Militär-Max-Joseph-Orden und das Eichenlaub zum Orden Pour le Mérite. Ob von Bothmer diese Auszeichnungen auf dem hier gezeigten Foto trägt, kann ich nicht beurteilen.

Nachtrag: Ein sachkundiger Leser weist mich darauf hin, dass die Orden eine Datierung des Fotos auf den Zeitraum Juli 1915 bis Anfang November 1916 erlauben, der Vegetation nach zu urteilen eher bis Spätsommer 1916.

Dass die im Osten blutig erkämpften Erfolge gegen die russische Armee und am Ende auch der Friedensvertrag mit Russland, der Polen, Litauen und Kurland ihre Selbstbestimmung wiedergab, letztlich vergeblich waren, konnte damals keiner wissen.

Jedenfalls schied General von Bothmer Ende 1918 aus dem Dienst aus, nicht ohne zuvor weitere Orden erhalten zu haben, mit denen ich meine Leser nicht langweilen will.

1937 starb von Bothmer in München mit 85 Jahren. Gegen den Willen seiner Familie wurde vom nationalsozialistischen Regime ein Staatsbegräbnis arrangiert. Immerhin beschränkte sich der Fahnenschmuck auf alte kaiserliche und königliche Flaggen.

So ist das heute präsentierte Foto ein Dokument einer längst untergegangenen Welt. Felix von Bothmer war noch im Kutschzeitalter großgeworden und hatte als junger Mann die Erfindung und Ausbreitung des Automobils erlebt.

Im 1. Weltkrieg leisteten ihm ein großzügiger Benz und ein unbekannter Fahrer treue Dienste. Über beide würde man gern erfahren, doch das wird nichts mehr.

Was von den Mühen und Opfern geblieben ist, ist ein Stück altes Papier. Doch auch bei pazifistischer Einstellung wird man zugeben müssen: es zeigt „ein Bild von einem Mann“.

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In jeder Hinsicht fotogen: Neues vom Fiat 1500

Rund eine Woche ist seit meinem letzten Blog-Eintrag vergangen. Einige Leser haben schon besorgt nachgefragt, woran das denn liege.

Offenbar scheint die Lektüre meiner kleinen Bildergeschichten aus der Welt des Vorkriegsautos etlichen Zeitgenossen zur Gewohnheit geworden zu sein – das ist für ein solches Nischenthema (zumindest hierzulande) ein erfreulicher Befund.

Nun, es war schlicht ein außergewöhnliches Arbeitspensum zum Jahresauftakt, das mich als Freiberufler noch zu den nächtlichen Stunden gefordert hat, die ich sonst den Zeugen historischen Mobilität in Form alter Fotos zu widmen pflege.

Heute kehre ich wieder zu meiner spätabendlichen Routine zurück und zugleich zu einem alten Bekannten, den ich überaus schätze.

Die Rede ist vom 1935 vorgestellten Fiat 1500 – für mich einer der attraktivsten Wagen, die im damaligen Europa in der gehobenen Mittelklasse zu bekommen waren.

Mir ist kein anderes Auto bekannt, das seinerzeit einen kopfgesteuerten Sechszylinder bot, der aus nur 1,5 Liter immerhin 45 PS schöpfte und dank aerodynamisch optimierter Karosserie beachtliche 115 km/h Spitze erreichte – echtes Autobahntempo, also.

Zu loben sind außerdem das komfortable Fahrwerk und der passagierfreundliche Einstieg dank Verzichts auf eine Mittelsäule bei der viertürigen Limousine. Auch in formaler Hinsicht war Fiats bis 1941 gefertigtes Spitzenmodell ein Leckerbissen.

Eine erste Ahnung davon vermittelt folgende jahreszeitlich passende Aufnahme, die ich vor längerer Zeit vorgestellt habe.

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergleichbar elegant kamen in dieser Klasse nur die Peugeots der 02er Reihe sowie zeitgleiche BMWs und Steyr-Automobile daher. Mercedes wie auch Hanomag dagegen pflegten einen ausgeprägten Konservatismus, während Opel und Ford eine sehr amerikanische Optik boten, die nicht jedermanns Sache war.

Damals wie heute war eine ansprechende Gestaltung der Heckpartie eine große Herausforderung. Die Italiener bewältigten diese im Fall des Fiat mit Bravour – nur ganz wenige Wagen jener Zeit kamen aus der rückwärtigen Perspektive so fotogen daher:

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Gelegenheit sei bemerkt, dass Wagen des Typs Fiat 1500 mit deutschem oder österreichischen Kennzeichen in der Regel im Heilbronner Zweigwerk entstanden, das einst die PKW-Fertigung von NSU beherbergte, daher die Bezeichnung als Fiat-NSU.

Die reizvolle Heckpartie lässt natürlich an den populären Brezelkäfer denken, der vielleicht die vollkommenste Umsetzung der damals als strömungsgünstig vermarkteten abfallenden Hecklinie bot. Ein hübsches Detail sind die hell abgesetzten Gummieinfassungen der Kotflügelöffnung, durch die die Stoßstangenhalter ragen.

Interessant ist auf obiger Aufnahme, wie Rücklicht und Kennzeichenbeleuchtung zusammengefasst sind – eine vergleichbare Lösung ist mir noch nicht untergekommen.

Völlig anders wirkt die Ausführung des Fiat 1500 auf folgendem Foto:

Der Verzicht auf eine Zweifarblackierung lässt den Wagen hier deutlich massiver und fast etwas unheimlich wirken. Ohne das kleine Mädchen, das hier in die Sonne blinzelt, wäre diese Aufnahme vielleicht arg düster ausgefallen.

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dennoch wirkt der Wagen auch hier auf mich durchaus fotogen. Der Fotograf, dessen Schatten wir am unteren Ende sehen, hat wohl bewusst die beiden Vordertüren geöffnet, um das Bild aufzulockern.

Mit dem Mädchen im hellen Kleid auf der rechten Seite korrespondieren das große weiße Nummernschild links und das darunter angebrachte Nationalitätskennzeichen.

Dazwischen ist als einzige rückwärtige Beleuchtung eine tropfenförmige Lampe mit FIAT-Schriftzug zu sehen, die wohl auch Nummernschild und D-Schild anstrahlte. Ob dies ein ab Werk verfügbares Teil war oder aus dem schon damals sehr reichhaltigen Zubehörhandel stammte, ist mir nicht bekannt.

Verzichtet hat der Besitzer dieses Fiat 1500 mit Zulassung im thüringischen Erfurt auf die optionale Reserveradabdeckung, die auf dem vorherigen Foto zu sehen ist.

So fotogen die Heckpartie des Fiat 1500 auch ist – das Glanzstück ist der Vorderwagen. Dass hier ein Reihensechszylinder unter der Haube werkelt, sieht man dem Auto keineswegs an – wenn nicht gerade das kleinere Schwestermodell 1100 danebensteht.

Hier wirkt der Fiat auch deshalb klein, weil der stolze Besitzer daneben recht stattlich ist:

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausgehend von der Dachhöhe des Fiat von 1,54 Meter dürfen wir die Größe des gutgelaunten Herrn im sommerlichen Anzug auf gut 1,75 m schätzen. Im Unterschied zum kompakten „Topolino“ bot der Fiat „Millecinquecento“ auch größeren Menschen Platz.

Ihren Reiz bezieht diese Aufnahme nicht nur aus dem vorbildlich getroffenen Fiat, der eine Zweifarblackierung besessen zu haben scheint, eventuell in Schwarz-Weinrot.

Ganz zauberhaft ist hier die junge Dame, die im Begriff ist, durch’s Bild zu spazieren und möglicherweise die schussbereite Kamera gar nicht – oder zu spät – bemerkt hat.

Ich hatte erst erwogen, sie wegzuretuschieren, doch ist sie es, die dem Foto Leben verleiht. Man meint förmlich, der Szene beizuwohnen, die eine ungeplante Dynamik besitzt, die hier wie eingefroren wirkt.

Näher können wir den Menschen nicht mehr kommen, die sich einst an einem heiteren Sommertag am Besitz des schönen und souveränen Fiat 1500 erfreuten, mit dem man damals so schnell auf Deutschlands Autobahnen unterwegs sein konnte wie nur wenige.

Im Raum Königsberg im fernen Ostpreussen war dieses Auto einst zugelassen, wie das Kennzeichen verrät. Der Fiat wird den Krieg kaum überstanden haben, doch spricht das Foto dafür, dass seine Besitzer im Winter 1944/1945 in den Westen fliehen konnten und außer dem blanken Leben auch ihr Fotoalbum retten konnten.

Dass wir uns im 21. Jahrhundert immer noch an diesem Dokument eines unbeschwerten Tags in den späten 1930er Jahren erfreuen können, hätten sie sich nicht träumen lassen.

Von dem Weg, den dieses Foto hinter sich hat, wissen wir nichts. Doch der Fiat 1500 hat auch in mehr als 80 Jahren nichts von seinen bemerkenswerten Qualitäten verloren…

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Ein Belgier aus Berlin: Metallurgique von 1914

Belgien und Berlin – nicht gerade die naheliegendste Verbindung. Fast sieben Stunden ist man heute mit der Bahn zwischen Bruxelles Central und Berlin Hbf unterwegs.

Kein Wunder, dass die moderne Politikerkaste, die den lästigen Untertan am liebsten in öffentlichen Verkehrsmitteln eingepfercht sieht, auf der Achse Brüssel-Berlin selbst das Flugzeug bevorzugt…

Dabei gab es schon vor über 100 Jahren eine ausgezeichnete Verbindung zwischen den beiden Städten – und zwar in automobiler Hinsicht.

So baute der Berliner Elektrokonzern Bergmann, der damals unter anderem ganz ohne Subventionen Batterieautos in Serie fertigte, ab 1909 in Lizenz Wagen des renommierten belgischen Herstellers Metallurgique.

Zwei Metallurgique-Wagen habe ich bisher anhand historischer Fotos vorgestellt, zuletzt war der Tourenwagen auf folgender Aufnahme an der Reihe (Porträt hier):

Bergmann-Metallurgique um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte diesen adretten Tourer mit dem markentypisch vorn abfallenden Spitzkühler seinerzeit als um 1912 gefertigten Bergmann-Metallurgique identifiziert.

Dafür sprach die Ausführung des Vorderwagens mit fließend an die Motorhaube anschließendem Windlauf – was zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1913 bei in Belgien gefertigten Metallurgique-Wagen noch nicht üblich gewesen zu sein scheint.

Diese formale Abweichung vom belgischen Original ist keineswegs verwunderlich. Bergmann-Metallurgique bezog nur in der Anfangsphase der Lizenzfertigung Vorprodukte aus Belgien. Ab etwa 1912 baute man die Wagen in Berlin ganz in Eigenregie.

Daher folgte auch der nächste Bergmann-Metallurgique, den ich vorstellen möchte, formal vollkommen den gestalterischen Tendenzen im deutschen Automobilbau. So fand 1914 bei etlichen im Deutschen Reich gefertigten Automobilen ein weiterer Entwicklungsschritt in formaler Hinsicht statt.

Der bis dato von der Motorhaube mehr oder weniger steil aufsteigende und so optisch von dieser separierte Windlauf, verlief nun bei vielen Modellen in einer Ebene mit der Haube. Genau das ist bei dem Bergmann-Metallurgique auf folgendem Foto der Fall:

Bergmann-Metallurgique; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was verrät aber, dass wir es hier noch mit einem späten Vorkriegsmodell zu tun haben? Schließlich wirken die Insassen nicht unbedingt wie typische Vertreter der 1918 untergegangenen Epoche.

Tatsächlich ist als Aufnahmedatum „Juli 1921“ auf der Rückseite des Abzugs überliefert. Könnte es sich nicht um einen Bergmann-Metallurgique der frühen Nachkriegszeit handeln? Immerhin hatte man den Lizenzvertrag 1920 erneuert (er lief bis 1922).

Nun, dagegen spricht ganz klar das Erscheinungsbild der Frontpartie:

Der Wagen besitzt eindeutig noch gasbetriebene Scheinwerfer, die bei Neuwagen noch während des 1. Weltkriegs von elektrischen Leuchten abgelöst wurden.

Wer die Form der Scheinwerfer für keinen zwingenden Beweis ansieht, sei auf den typischen Gasgenerator auf dem Trittbrett verwiesen. In dieser kompakten Chemiefabrik wurde durch Reaktion von Calciumcarbid und Wasser das Acetylengas erzeugt, das in den Gaslampen verbrannt wurde.

Nach dem 1. Weltkrieg wurden solche Anlagen nicht mehr an neuen Fahrzeugen montiert, blieben aber an älteren Wagen noch für eine Weile im Einsatz. Genau das scheint hier der Fall gewesen zu sein.

Mit welcher Motorisierung wir es bei diesem Exemplar zu tun haben, lässt sich nur grob eingrenzen. Metallurgique bot seine Wagen ab 1912 in fünf Leistungsklassen an, wobei durchweg Vierzylinder verbaut wurden.

Die Bandbreite reichte von einem kompakten 10CV-Modell mit nur 1,7 Litern Hubraum über die mittleren 12CV- und 16CV-Typen bis hin zu Hubraumriesen der Klassen 26CV und 40CV.

Anhand der Proportionen würde ich hier die ganz großen Modelle ebenso ausschließen wie den Einstiegstyp 10CV. Die genaue Motorisierung lässt sich kaum klären, aber das tut dem Reiz der Aufnahme keinen Abbruch. Dazu tragen wie so oft die Insassen bei:

Drei Generationen einer Familie sehen wir hier. Ganz links und rechts außen haben wir die Großeltern, die modisch am Stil der Vorkriegszeit festgehalten haben.

Am Steuer befindet sich Sohn oder Schwiegersohn, der mit einer beiden jüngeren Damen mit weißer Bluse verheiratet sein dürfte – ich tippe auf die uns freundlich anlächelnde hinter ihm. Einer der beiden Klappsitze zwischen vorderer und hinterer Sitzreihe hat das Töchterchen eingenommen, das etwas schüchtern in die Kamera schaut.

Dieses Mädchen mit der Schleife im Haar mag im Sommer 1921 im Vorschulalter gewesen sein. Es kann sein, dass dieses 2019 von mir erworbene Foto noch aus ihrem Fotoalbum stammt, wenn sie vor kurzem hochbetagt von uns gegangen ist.

Was mögen die Insassen noch alles erlebt und erlitten haben, nachdem diese Aufnahme vor bald 99 Jahren entstand? Und was wurde aus dem schönen Bergmann-Metallurgique, der sich hier noch eindrucksvoll und durchaus gepflegt präsentiert?

Das werden wir nicht mehr erfahren. Solche Fotos sind leider oft alles, was von der automobilen Welt von damals erhalten geblieben ist. Irgendwo mag es noch den einen oder anderen Bergmann-Metallurgique geben – mir ist aber noch keiner begegnet…

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Rätselhaft und reizvoll: Renault Viva/Nerva von 1935/36

Mit über 120 Jahren Geschichte gehört die französische Marke Renault zu den ältesten noch existierenden Automobilproduzenten. Zwar fällt mir zu den neuzeitlichen Modellen nach dem minimalistischen R4 nichts mehr ein, doch zum Glück gibt es ja die mal majestätischen, mal skurrilen Vorkriegstypen, an denen man sich abarbeiten kann.

Dabei stößt man auf eine sinneverwirrende Vielfalt an Typen und Bezeichnungen, die sich nur schwer erschließen. Dazu trägt das Fehlen überzeugender Literatur zu den Vorkriegsmodellen bei – auch das Netz hilft hier nur bedingt weiter.

Das ist schwer verständlich, denn Renault hat bis zum 2. Weltkrieg eindrucksvolle und sehr leistungsfähige Wagen entwickelt (siehe meinen Bericht zum Modell Grand Sport).

So ist eine genaue Ansprache mancher Renaults auf historischen Fotos oft kaum möglich – allenfalls das Baujahr lässt sich recht gut eingrenzen. Dies gilt auch im Fall der Aufnahme, die ich heute vorstelle, die zudem ein weiteres Rätsel aufgibt:

Renault Viva oder Nerva von 1935/36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem voluminösen Wagen ohne Trittbretter und mit halb im Karosseriekörper versenkten Schweinwerfern fühlte ich mich zunächst an die eigenwilligen Modelle eines anderen Urgesteins der französischen Automobilgeschichte erinnert: Panhard.

Doch Panhard konnte ich anhand des Standardwerks Panhard & Levassor: Entre tradition et modernité rasch ausschließen.

So blieb als zweiter Kandidat Renault, obwohl ich mich bislang nur mit den kompakten Limousinen der Marke einigermaßen vertraut gemacht hatte.

Der dicke Brocken auf obigem Foto dagegen musste in der gleichen Leistungsliga angesiedelt sein wie das erwähnte Modell „Grand Sport“. Zur Erinnerung das seinerzeit besprochene, in Salzburg aufgenommene Foto eines offenen Modells (rechts):

Renault Viva oder Nerva Grand Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ähnlichkeit der Frontpartie erlaubt allerdings nur eine zeitliche Einordnung.

So verweisen die mittig nach unten weisende Stoßstange und der annähernd ovale Kühler zusammen mit den fünf waagerechten Luftschlitzen auf eine Entstehung zwischen Herbst 1935 und Herbst 1936.

Für Motorisierung und Typenbezeichnung kommen dagegen etliche unterschiedliche Varianten in Betracht. Die Details der Frontpartie finden sich in praktisch identischer Form beim Sechszylindermodell „Viva“ und beim Achtzylindertyp „Nerva“.

Je nach Radstand und Aufbau kommen dann Varianten wie „Vivastella“, „Vivasport“ und „Viva Grand Sport“ sowie „Nervastella“, „Nervasport“ und „Nerva Grand Sport“ in Betracht.

Wenn ich es richtig sehe, besaßen die Sportversionen von Sechs- und Achtzylinder einen kürzeren Radstand als die Normalausführungen. Zudem unterschieden sich Sechs- und Achtzylinder in der Gesamtlänge – was ohne Vergleichsmaßstab nicht hilft.

Daher muss ich es bei der heutigen Aufnahme offenlassen, welche Variante des Renault „Viva“ oder „Stella“ von 1935/36 wir hier genau vor uns haben. Vielleicht hat ein Leser Zugang zu einer (ggf. auch französischen) Quelle, die weiteren Aufschluss liefert.

Fesselnd ist das Foto dennoch – und das aus gleich zwei Gründen. So ist aus meiner Sicht rätselhaft, wo es entstanden ist. Dabei sollte man sich nicht von dem Herrn mit Baskenmütze neben dem Renault in die Irre führen lassen.

Auf dem Originalabzug sind nämlich noch einige andere Herrschaften zu sehen:

Die seitlich im Hintergrund stehenden Männer tragen Pelzkappen, wie sie für osteuropäische Länder üblich waren, auch ihre rundlichen Gesichter wollen mir wenig französisch erscheinen, wenn eine solche Einordnung erlaubt ist.

Denkbar wäre eine Aufnahme in den Karpaten beispielsweise – leider gibt das Nummernschild des Renault in punkto Zulassung wenig her. Nicht auszuschließen ist, dass der Wagen und sein Besitzer Gäste aus Frankreich waren.

Vorschläge zur Erläuterung dieser für mich rätselhaften Situation sind willkommen, am besten über die Kommentarfunktion, dann haben auch andere Leser etwas davon.

Zum Abschluss möchte ich aber noch auf ein weiteres Detail eingehen, das vielleicht dem einen oder anderen Betrachter aufgefallen ist:

Weist die Heckpartie mit der Radverkleidung nicht eine bemerkenswerte Ähnlichkeit mit derjenigen der späteren „Ente“ von Citroen auf?

Tatsächlich wurzelt die Gestaltung des legendären „2CV“ in der Vorkriegszeit und ist so französisch wie das Erscheinungsbild der Renaults und Panhards der 1930er Jahre.

Vermutlich hat der brilliante Schöpfer der Linien der „Ente“ – Flaminio Bertoni – bewusst an solche Traditionen angeknüpft, wie es auch die freistehenden Vorderkotflügel zeigen, die bei Erscheinen des 2CV schon von gestern waren.

Ich habe lange gebraucht, um die wahren Qualitäten der „Ente“ zu begreifen, was mit dem ungepflegten Erscheinungsbild vieler Insassen zu tun hatte. So war das jedenfalls Ende der 1980er Jahre, als die „Grünen“ das Auto noch nicht ganz für tabu erklärt hatten und gern den Citroen „2CV“ fuhren, meist mit „Atomkraft? – nein danke“-Aufkleber.

Doch bei der Betrachtung dieses Renault, der einer ganz anderen Leistungsklasse entstammt, wird meines Erachtens deutlich, dass Citroens „2CV“ gestalterisch konservativ war und ich muss sagen, dass mir das nicht nur an der Ente gefällt…

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