Auch die Schwiegermutter hat Platz: Fiat 501 Roadster

Selbst Leute, die sich nicht sehr für Autos interessieren, werden bei der Frage nach einem Modell von Fiat wohl den 500er nennen. Und auch Kennern wird außer dem „Cinquecento“ auf Anhieb kaum ein weiterer aktueller Typ einfallen.

So weit ist es mit der Marke aus Turin gekommen, dass sie ihr Renommee aus einem einzigen Modell bezieht. Dabei war man von Fiat einst über Jahrzehnte gewohnt, ein Erfolgsauto nach dem anderen präsentiert zu bekommen.

Die Klassikerfreunde denken an große Würfe wie den 1100er („Millecento“) oder den Fiat 124 – selbst der Panda der 1980er Jahre verdient Erwähnung.

Geblieben ist von alledem der 500er, der offenbar die Sehnsucht der Käufer nach den Autopersönlichkeiten von gestern anspricht. Gleichzeitig sind in Italien noch tausende Exemplare des unverwüstlichen Vorbilds im Alltag unterwegs.

Was den wenigsten bewusst ist: Die Geschichte des 500er als einfacher Wagen für’s Volk geht weit bis in die Vorkriegszeit zurück. Gemeint ist hier aber nicht der Fiat Topolino der 1930er Jahre, den manche noch kennen.

Nein, der erste Fiat mit einer 500er-Modellbezeichnung entstand bereits 1919 und nahm einiges von den Qualitäten der späteren Typen vorweg. Die Rede ist vom Fiat 501, der auf Anhieb ein Riesenerfolg wurde.

Bis 1926 entstanden rund 80.000 Exemplare, die sich auf der ganzen Welt hervorragend verkauften – dabei war das Modewort der Globalisierung noch unbekannt. Kein anderer Hersteller in Europa vermochte nach dem 1. Weltkrieg derartige Stückzahlen zu produzieren und international zu vertreiben.

Wir haben das 4-Zylinder-Modell mit seinem nur 1,5 Liter messenden und 23 PS leistenden Motor schon in einigen Varianten vorgestellt. Zur Erinnerung hier ein weiteres Originalfoto der besonders häufig gebauten Tourenwagenversion:

Fiat_501_Bozen_Galerie

Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Fiat 501 wie auch sein leistungsstärkeres Schwestermodell 505 ist die birnenförmige Kühlermaske, die anfänglich noch lackiert war.

Die Stoßstange an dem hier gezeigten Wagen ist nachträglich montiert worden. Selbst Oberklasseautos mussten in den frühen 1920er Jahren meist ohne dieses Zubehör auskommen. Der Autoverkehr war in Europa noch sehr dünn, Gelegenheit für Rempeleien gab es kaum.

Ansonsten kommt dieser Fiat 501 unauffällig daher. Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bozen (Südtirol), auch der Aufnahmeort liegt in Oberitalien.

Nun aber zu einem weit interessanteren Foto, das zum einen vom Exporterfolg von Fiat zeugt und zum anderen eine weit seltenere Karosserievariante zeigt:

Fiat_501_Roadster_GalerieHier haben wir in hervorragender technischer Qualität abgelichtet einen Fiat 501 mit – grundsätzlich – zweisitziger Roadsterkarosserie.

Da war jemand am Werk, der in punkto Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe alles richtig gemacht hat. Das geht auch mit heutiger Technik nicht besser.

Bei solcher Qualität schauen wir gern etwas genauer hin. Vielleicht findet sich ja das eine andere interessante Detail. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_0

Gegenüber der Aufnahme des Tourenwagen finden sich eine ganze Reihe Unterschiede. Am augenfälligsten ist die Doppelstoßstange im Stil amerikanischer Wagen. Sie wirkt sehr stimmig und könnte ein Originalzubehör von Fiat sein.

Die Kühlermaske ist zwar der Form nach unverändert, ist nun aber komplett verchromt. Auf eine spätere Ausführung des Modells 501 verweisen außerdem die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen.

Die Scheinwerfer könnten von Bosch stammen, bei Importwagen wurden ja oft lokale Anbauteile verbaut. Ausweislich des Kennzeichens mit dem Kürzel „I A“ war dieser Fiat im Raum Berlin zugelassen. Demnach fanden die Turiner Wagen auch in der deutschen Hauptstadt Absatz.

Bei genauem Hinsehen erkennt man außerdem an den Vorderrädern Bremstrommeln. Diese gab es beim Fiat 501 ab dem Baujahr 1924 serienmäßig.

Anhand dieser Details lässt sich das Entstehungsdatum dieses schönen Fotos auf Mitte bis Ende der 1920er Jahre eingrenzen. Dazu passen auch die Kleidung der Passagiere bzw. des jungen Herrn mit dem strengen Haarschnitt:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_2

Was man hier sehr gut wie sonst nur selten sieht, ist zweierlei: Zum einen gibt es hier einen vollbesetzten Notsitz, der dem Volksmund nach bevorzugt der Schwiegermutter zugewiesen wurde…

Dazu befand sich eine ausklappbare, knapp bemessene und zugige Rückbank hinter dem Verdeck des Roadsters.  Die Amerikaner nennen einen solchen Aufbau „rumble seat roadster“, die Briten bevorzugen die Bezeichnung „dickey seat“.

Zum anderen wird hier die „Architektur“ der frühen Automobile nachvollziehbar:

Jedes funktionale Element stellt ein separates Bauteil dar: Der auf den Rahmen montierte Passagierraum, der daran anschließende Kofferraum (hier mit Notsitz), die angesetzten Schutzbleche, das Trittbrett entlang des Schwellers usw.

Das gleiche Bild einer von der Funktion bestimmten Struktur findet sich vorn:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_1

Der Motor ist von einer schützenden Haube umfasst, daran schließt sich ein separates Blech an, das zur Windschutzscheibe überleitet – der sogenannte Windlauf.

Auch hier umfassen freistehende Bleche die Räder, deren Form noch weitgehend von ihrer profanen Funktion bestimmt wird, die in unserem Wort Kotflügel (englisch: „mudguard“) bis heute nachklingt.

Diese strenge Art der Karosseriekonstruktion, die kaum gestalterische Eigenheiten zuließ, war typisch für die Zeit von etwa 1910 bis Ende der 1920er Jahre. Formal war der Fiat 501 also durch und durch konservativ.

Erst ab 1930 beginnt die Epoche der bewussten, das Funktionelle hinter sich lassenden und in den besten Beispielen ans Bildhauerische grenzenden Karosseriegestaltung, die bis in die frühen 1970er Jahre fortdauern sollte.

Das war die große Zeit des klassischen Automobilbaus, in der die Formgebung eine eigenständige Kunst darstellte, vielleicht die letzte gestalterische Leistung der Neuzeit, die diesen Namen verdient…

Die Magie historischer Fahrzeuge wurzelt nicht zuletzt im Willen ihrer Schöpfer, einem wohldefinierten Schönheitsideal nahezukommen. Davon kann heute in der Mehrzahl der Fälle und vor allem bei Massenfabrikaten keine Rede mehr sein.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

„Downsizing“ im Jahr 1914: Audi Typ G 8/22 PS

Bei der Beschäftigung mit der Frühzeit des Automobils stößt man immer wieder auf Phänomene, die heutzutage von Werbeleuten – korrigiere: Marketing-Professionals – als großer Geistesblitz verkauft werden.

So standen der aktuell vielgerühmten „E-Mobility“ vor über 100 Jahren in den USA jede Menge Elektroautos gegenüber, die den damaligen Bedürfnissen perfekt entsprachen.

Die bis heute ungelösten Probleme wie hohes Gewicht, exorbitante Kosten, lange Ladedauer, geringe Energiedichte und Reichweite sowie abnehmende Batteriekapazität spielten damals keine Rolle.

Ein Automobil war ohnehin ein Luxusgegenstand. Überhaupt autonom unterwegs sein zu können, war ein Privileg und gegenüber den frühen Benzinkutschen waren Elektroautos ausgereift und einfach zu bedienen – wie gesagt, vor über 100 Jahren.

Ein anderes Schlagwort ist das „Downsizing“ – im Prinzip der Versuch, Bauteile oder ganze Aggregate ohne nennenswerte Nutzeneinbußen zu verkleinern und damit wirtschaftlicher zu machen.

In die Hose geht das Ganze, wenn man über Jahrzehnte errungene Standards wie großzügige Kofferräume, reichlich Beinfreiheit und gute Übersichtlichkeit für gestalterische Exzesse opfert, wie das in der Gegenwart der Fall ist.

Kein Wunder, dass so viele Leute im Alltag Wagen der 1980/90er Jahre nutzen, die moderne Fahrwerke, Sicherheit und viel Platz bieten…

In der Frühzeit des Automobils bedeutete „Downsizing“ dagegen, dass man versuchte, Standards der Oberklasse in kleinerem Format zu verwirklichen. Das galt für Proportionen, Verarbeitung und Leistungsfähigkeit.

Mitunter waren die Wagen, die dabei herauskamen, in mancher Hinsicht besser als das auf den ersten Blick höherwertige und teurere Vorbild. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender historischen Aufnahme:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_1_Ausschnitt

Audi Typ G 8/22 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die genaue Identifikation kühn erscheint, lässt sich dieser Tourenwagen als Audi des Typs G 8/22 PS ansprechen. Den Beweis führen wir noch anhand einer zweiten Aufnahme desselben Wagens, also etwas Geduld.

Nach der Gründung durch August Horch im Jahr 1910 brachte Audi eine Reihe konstruktiv und äußerlich ähnliche Modelle auf den Markt, die sich durch stetig wachsende Leistung auszeichneten.

Auf den Erstling, den Audi A mit 22 PS, folgten die Typen B (28 PS), C (35 PS), D (45 PS) und E (55 PS). Damit ging ein Hubraumwachstum auf zuletzt 5,7 Liter einher, bei gleichbleibender Zylinderzahl (4) und im Prinzip unveränderter Bauweise.

Doch 1914 entschied man sich zu einem radikalen Schritt: Auf einem technisch weitgehend identischen, aber verkleinerten und leichteren Fahrgestell montierte man einen neukonstruierten Motor mit einem Hubraum von nur 2,1 Liter.

Dieses Aggregat sollte bis in die frühen 1920er Jahre der modernste Antrieb bleiben, den Audi im Angebot hatte. Hier wurden erstmals alle vier Zylinder in einem glattflächigen Block zusammengefasst.

Den 1. Weltkrieg über und bis 1926 baute Audi über 1.000 Wagen des G-Typs. Nur ein einziger davon soll noch existieren, so das Standardwerk „Audi Automobile 1909-1940“ von Peter Kirchberg und Ralf Hornung.

Umso wertvoller erscheint da jedes Originalfoto dieses Typs. Damit wären wir bei Aufnahme Nr. 2 des hier vorgestellten Wagens:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Galerie

Auf diesem Foto finden sich die Details, die eine präzise Identifikation des Wagentyps erlauben.

Dass wir es mit einem Audi aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben, verrät der eigenwillige Spitzkühler mit dem leicht nach unten geneigten ovalen „Audi“-Emblem an der Front der Kühlermaske.

Damit kommen freilich alle Vorkriegstypen in Frage, die Audi ab 1919 weiterbaute. Leider hilft uns das Audi-Standardwerk von Kirchberg/Hornung in diesem Fall nicht weiter.

Doch vor einigen Tagen kam mit der Post ein Buch, an dessen Entstehung beinahe 40 Jahre zuvor ebenfalls Peter Kirchberg beteiligt war.

Er verfasste 1975 in der damaligen „DDR“ zusammen mit Paul Gränz ein bis heute unerreichtes Werk über die einstigen Automarken auf ostdeutschem Boden: „Ahnen unserer Autos“.

Darin findet sich auf Seite 42 der 2. Ausgabe von 1981 eine Abbildung des Fahrgestells des Audi Typ G 8/22 PS mit Kühler und Motor. In allen Details stimmt diese Aufnahme mit der Ausschnittsvergrößerung auf unserem Foto überein:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Ausschnitt

Wir sehen hier denselben glattflächigen Motorblock mit den waagerechten Kühlrippen, wie ihn in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg nur der kompakte Audi Typ G 8/22 PS besaß.

Auch die markante Formgebung des Kühlwassergehäuses, in der sich die äußere Kühlerform spiegelt, sowie der steil nach unten reichende Schlauch bzw. Flansch am Motor stimmen präzise überein.

Erst 1921 sollte Audi mit dem Typ K einen moderneren Wagen vorstellen, ohne annähernd ähnliche Stückzahlen zu erreichen. Nur die Audi-Frontantriebsmodelle der 1930er Jahre hatten vergleichbaren Erfolg.

Tatsächlich gehören die Vorkriegs-Audis zu den seltensten deutschen Automobilen jener Zeit – man findet in der heutigen Klassikerszene eher einen Horch als einen der konkurrierenden Wagen aus Zwickau (!). Ja, wer bei Audi spontan an Ingolstadt denkt, muss leider nachsitzen…

Solche Aha-Effekte sind beinahe an der Tagesordnung, wenn man sich einmal auf die Welt der Vorkriegsautos einlässt. Dort gab es einst eine Vielfalt, von der wir heute entgegen der offiziellen Propaganda nur träumen können.

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Fund des Monats: Sieg von NSU beim Taunusrennen 1925

Nachdem im gestrigen Blog-Eintrag zum Lancia Lambda nebenbei die Mille Miglia in Italien gewürdigt wurde, befassen wir uns heute mit einem der weitgehend vergessenen Rennen, die zwischen 1904 und 1926 im Taunus stattfanden.

Es gibt dazu ein wundervolles Buch von Holger Rühl „Die Automobilrennen im Taunus“, hrsg. 2004, das leider vergriffen ist. Diesem Werk ist es zu verdanken, dass wir den Wagen auf dem folgenden Originalfoto identifizieren können:

NSU_5-25_PS_Rennwagen_Taunus_1925_Galerie

NSU 5/25 PS Kompressor; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns diesen kompakten Rennwagen näher ansehen, ein paar Worte zu der Veranstaltung, bei der er mit unglaublichem Erfolg eingesetzt wurde.

Im August 1925 richtete der AvD auf einem über 30 km langen Kurs im Taunus den „Großen Preis von Deutschland“ aus. Dabei traten 20 Rennwagen an, die 14 Runden zu absolvieren hatten, insgesamt knapp 440 Kilometer.

Das drei Hubraumklassen abdeckende Starterfeld umfasste unter anderem reinrassige Sportwagen von Bugatti, Mercedes und Simson, außerdem aus heutiger Sicht exotische Kandidaten von Bignan, Faun, HAG, NAG – und NSU!

Ja, so vielfältig war die Sportwagenwelt in Deutschland vor über 90 Jahren. Doch wie ist die Sache damals ausgegangen? Nun, auf jeden Fall ganz anders, als es man es sich bei der Präsenz von drei Bugattis vorstellt…

Der Held des Tages sollte dieser Wagen werden:

NSU_5-25_PS_Rennwagen_Taunus_1925_Ausschnitt

Hier sehen wir in rasanter Fahrt den NSU 5/25 PS mit der Startnummer 23, der von August Momberger aus Frankfurt gesteuert wurde. Der gerade einmal 1,3 Liter „große“ Motor entsprach weitgehend dem Serienmodell – bis auf ein Detail.

NSU-Ingenieur Karl Rank hatte dem kleinen Vierzylinder einen Kompressor verpasst, der perfekt mit dem Triebwerk harmonierte, ohne es zu überfordern.

Damit deklassierten die beiden 1925 beim Taunusrennen eingesetzten NSU 5/25 PS die komplette Konkurrenz. Nach dem Ausfall des Mercedes mussten sich selbst die Bugattis den wie Uhrwerke laufenden NSU-Wagen geschlagen geben.

Der Lohn war ein deutlicher Doppelsieg im Gesamtklassement – ein ungeheurer Erfolg, der auch der Kühnheit der NSU-Fahrer Momberger und Isslinger zu verdanken war.

Dem damals 20 Jahre alten August Momberger sollte noch eine abwechslungsreiche Karriere bevorstehen:

Beim Eröffnungsrennen am Nürburgring 1927 siegte er auf Bugatti in der Hubraumklasse bis 5 Liter. Danach sicherte er sich auf Kompressor-Mercedes zwei dritte Plätze bei Grand Prix-Rennen.

1934 bestritt Momberger sieben Rennen auf den kapriziösen Mittelmotorwagen von Auto-Union, teils vom Pech verfolgt, teils mit hervorragenden Ergebnissen.

Nach Ende seiner Rennkarriere sollte Momberger noch einigen Einfluss bei Wanderer und Borgward haben – bis in die Nachkriegszeit hinein.

Doch das ist eine andere Geschichte, die eines eigenen Buches würdig wäre. Soviel Inspiration steckt in einem Schnappschuss eines Fotoamateurs von 1925…

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Alpentour mit Lancia „Lambda“-Limousine

2017 jährt sich zum 90. Mal die erste Mille-Miglia – einst noch vor der Targa Florio das anspruchsvollste Straßenrennen – und sicher das berühmteste.

Man sollte meinen, dass die Italiener anlässlich dieses Jubiläums bei der diesjährigen Neuauflage der „Mille“ alle Register ziehen und mit besonderer Präsenz die Vorkriegsboliden von Alfa-Romeo, Lancia und O.M. feiern.

Doch weit gefehlt: Bei der Mille Miglia im Mai 2017 waren von 450 teilnehmenden Fahrzeugen ganze 28 (achtundzwanzig!) in Italien zugelassen. Die übrigen Wagen stammten von Besitzern aus der ganzen Welt.

Dieses eklatante Missverhältnis wurde auch im Vorwort der Mai-Ausgabe des italienischen Klassikermagazins „Ruote Classiche“ beklagt.

Demnach scheinen viele einheimische Besitzer es vorzuziehen, ihre Schätze in klimatisierten Garagen einer (hoffentlich) besseren Zukunft entgegenschlummern zu lassen.

Dabei ist die heutige Mille Miglia längst nicht mehr der materialmordende Vollgasritt auf öffentlichen Straßen, der 1957 mit dem tragischen Unfall von Alfonso de Portago auf Ferrari 315 sein jähes Ende fand.

Warum italienische Besitzer von Vorkriegsklassikern der Oberliga selbst eine genüssliche Gleichmäßigkeitsfahrt meiden, wie sie die Mille Miglia heute darstellt, bleibt unverständlich.

Befinden sich die Wagen vielleicht in den falschen Händen? Wir wollen dieses Thema hier nicht vertiefen.

Stattdessen sei heute ein weiteres Beispiel eines italienischen Exoten der Zwischenkriegszeit vorgestellt, der einst wie selbstverständlich als Langstreckenwagen genutzt wurde – der Lancia Lambda!

Wir haben auf diesem Oldtimerblog schon einige Exemplare dieses Typs vorgestellt, der einen Platz unter den größten PKW-Entwürfen des 20. Jahrhunderts verdient (ausführliches Porträt hier).

Eines dieser Fabeltiere versteckt sich auf der folgenden Aufnahme, die in den 1930er Jahren als Postkarte aufgelegt wurde:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Galerie

Postkarte der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

„Gasthaus Mauthäuserl“ steht unten rechts geschrieben – klingt nicht sonderlich italienisch. Tatsächlich ist dieses Foto im südöstlichsten Zipfel Bayerns entstanden, in den Chiemgauer Alpen unweit von Bad Reichenhall.

Das historische „Mauthäuserl“ sieht heute noch ganz ähnlich aus. Nur die Autos, die dort halten, sind auf baldigen Verbrauch hin optimierte belanglose Kisten.

Vor über 80 Jahren gaben sich dort etliche Wagen ein Stelldichein, die für Freunde wirklich alter Gefährte der Inbegriff des klassischen Automobils sind.

Schauen wir uns auf dem sonnenbeschienen Platz einmal um:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Ausschnitt1

Hier haben wir zwei Rolldach-Limousinen – in den 1930er Jahren auch als Cabrio-Limousinen bezeichnet.

Der Wagen im Vordergrund ist ein 6-Fenster-Modell, ein großzügiges Fahrzeug, auch wenn die verkürzte Ansicht dies kaum vermuten lässt.

Eine Identifikation von Hersteller und Typ ist wie bei dem 4-Fenster-Modell im Hintergrund zwecklos. Doch erzählen beide Wagen ebenso wie die Personen in ihrer Nähe und die langen Schatten etwas von einem warmen Sommernachmittag.

Zur Datierung gibt immerhin folgender Ausschnitt einen Hinweis:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Ausschnitt2

Die Cabrio-Limousine mit dem sonnenbeschienen Heck ist sehr wahrscheinlich ein Opel ab Mitte der 1930er Jahre. In Frage kommen vor allem die Typen Olympia und Kadett – Hinweise zur exakten Identifizierung sind willkommen.

Für eine Entstehung nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten – für die nebenbei nie eine Mehrheit der Deutschen in freien Wahlen votierte – spricht der Wimpel am Stander der mächtigen Limousine auf folgendem Ausschnitt:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Ausschnitt3

Die Gestaltung des Vorderrads verweist auf einen Adler des Typs Standard 6 oder 8, dazu würde auch der übrige Aufbau als 6-Fenster-Limousine passen. Auch hier werden sachkundige Anmerkungen von Lesern gern berücksichtigt.

Wo aber verbirgt sich nun der versprochene Lancia?

Kenner werden ihn gleich auf der ersten Übersichtsaufnahme registriert haben. Doch nicht jeder ist ein „Lancista“, wie die Italiener die Freunde der ehrwürdigen Marke aus Turin nennen.

Nun, hier ist er, diesmal in der eher seltenen Variante als viertürige Limousine:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Ausschnitt4

Angesichts des Nummernschilds mit Kennung „II B“ für Oberbayern mag vielleicht manch‘ einer nicht glauben, dass das ein Lancia ist.

Doch das typische Emblem auf der Kühlermaske in Form einer klassischen Tempelfront, die hochliegenden Scheinwerfer und die niedrige Gürtellinie sind Kennzeichen dieses Modells, das auch deutsche Automobilgourmets anzog.

Dieses Auto war auch noch in den 1930er Jahren in technischer Hinsicht zeitgemäß, auch wenn das Erscheinungsbild dies nicht ahnen lässt. So einen Wagen fuhren Kenner, die sich wenig um modische Erscheinungen kümmerten.

Bevor nun jemand einwendet, dass man ja kaum etwas von dem Gefährt erkennt, bringen wir als Vorschau auf den nächsten Blog-Eintrag zum Thema „Lancia Lambda“ die folgende Aufnahme:

Lancia_Lambda_Berlin_Galerie

Lancia Lambda; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir eine Bilderbuchaufnahme eines offenen Lancia Lambda aus Berlin, die eine Ahnung davon vermittelt, wie sehr dieses Modell am konservativen deutschen Markt aus dem Rahmen fiel.

Kein anderer Wagen kam so leicht, so schlicht und zugleich so sportlich daher. Keiner vereinte soviele technische Kabinettstückchen wie dieser. Und keiner aus dem Hause Lancia ist heute so selten in Aktion anzutreffen, schade.

Dass Fiat die 1969 übernommene Konzernmarke inzwischen faktisch beerdigt hat, ist eine Sache. Doch dass soll nicht bedeuten, dass die Lancisti aller Länder ihre Schätze weiter der Welt vorenthalten sollen…

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Vom Herdentrieb gepackt: Opel 6-Zylinder 12/50 PS

Die Automobile, die Opel in den 1920er Jahren baute, sind auf diesem Oldtimerblog inzwischen recht gut dokumentiert – und zwar anhand zeitgenössischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.

Vom heute äußerst raren 8/25 PS Modell, das ab 1921 gefertigt wurde, über den legendären 4 PS-Typ „Laubfrosch“ in seinen unterschiedlichen Evolutionsstufen bis hin zum kaum mehr bekannten Opel 10/40 PS – hier lässt sich die Rüsselsheimer Autoproduktion der 1920er in bislang unpublizierten Bildern nachvollziehen.

Heute schließen wir eine weitere Lücke, die vielleicht manchem Altopel-Freund gar nicht aufgefallen wäre, denn es geht um ein sehr seltenes Modell.

Als Einstieg eignet sich die folgende reizvolle Aufnahme, die um 1928 entstand:

Opel_12-50_PS_oder größer_um_1928_Galerie

Opel 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was da in einer bergaufwärts strebenden Rinderherde unterwegs ist und aus einem entgegenkommenden Wagen fotografiert wurde, sieht auf den ersten Blick wie ein Fahrzeug der US-Marke Packard aus.

Auch wenn dieser Schnappschuss im deutschsprachigen Raum entstand, wäre ein Packard im Rahmen des Möglichen. Wie viele andere US-Hersteller war Packard in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre am deutschen Markt aktiv (Bildbericht).

Den mit leistungsstarken 6- und 8-Zylindermotoren ausgestatteten und günstigen Amerikaner-Wagen, wie sie damals genannt wurden, hatten die deutschen Autobauer wenig entgegenzusetzen.

Im Hinblick auf Gestaltung, Technik und Produktionsweise war man nach dem 1. Weltkrieg hinter die Konkurrenz aus Übersee zurückgefallen. Viel mehr als die US-Konzepte zu kopieren, fiel selbst Marken wie Adler und Opel nicht ein.

Die Rüsselsheimer waren sich nach ihrem Citroen 5 CV-Plagiat – dem 4 PS „Laubfrosch“ – nicht zu schade dafür, ab 1927 sämtliche Modelle mit einer bei Packard abgeschauten markanten Kühlermaske auszustatten.

Genau solch ein Pseudo-Ami aus hessischer Produktion kommt uns hier entgegen:

Opel_12-50_PS_oder größer_um_1928_Ausschnitt Die Rinder scheinen von dieser Konkurrenz auf ihrem Viehtrieb gar nicht begeistert zu sein, obwohl Opel mit diesem Modell ebenfalls nur dem Herdentrieb folgte.

Durch Bau eines 6-Zylinderwagens auf simplem Fahrgestell und mit Karosserie in US-Optik glaubten die Rüsselsheimer wie viele andere Hersteller, die Landsleute zu einem „patriotischen“ Kaufverhalten zu bewegen.

Leistungsmäßig war an den „großen Opels“ wenig auszusetzen. Erhältlich waren die Motorisierungen 12/50 PS mit 3,2 Liter und 15/60 PS mit 3,9 Liter Hubraum.

Entsprechend der Höchstgeschwindigkeit wurden die beiden Sechszylinder als Modell 90 bzw. Modell 100 angeboten. Allerdings fehlte ihnen die beim Adler Standard 6 serienmäßige hydraulische Vierradbremse. 

Imposant sahen die Opel-Sechszylinder auf jeden Fall aus. Die folgende Aufnahme zeigt die siebensitzige 3-Fenster-Limousine des Typs 12/50 bzw. 15/60 PS:

Opel_12-50_PS_oder_größer_Limousine_1927-29_Galerie

Opel 12/50 oder 15/60 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man gut das „Opel-Auge“ auf der von Packard abgeschauten Kühlermaske erkennen.

Auch die beiden Trittschutzbleche am Schweller unterhalb der Türen trugen dieses markante Emblem, das auf eine Skizze von Hessens kunstsinnigem und den Opel-Automobilbau fördernden Großherzog Ernst-Ludwig zurückging.

Rund 8.000 Reichsmark kostete diese von 1927-28 gebaute Ausführung. Damit war der Opel zwar billiger als der gleichstarke Buick Standard Six, doch in Sachen Laufkultur und Ausstattung hatten die Amerikaner die Nase vorn.

Unterdessen hatte General Motors in Rüsselsheim das Regiment übernommen und hatte wenig Interesse an einer konzerninternen Konkurrenz.

So endete 1929 die Karriere der großen 6-Zylinder-Opels nach nur 3.500 Exemplaren. Dem Herdentrieb zu folgen hatte sich – wie so oft – nicht ausgezahlt.

Erfolgversprechend blieben am deutschen Markt Einsteigermodelle, und das Ziel der Volksmotorisierung sollte Opel von nun an konsequenter verfolgen.

Diese populären Modelle wollen wir hier nach und nach ebenfalls präsentieren.

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Urvater des Dreier-BMW: Der Austin „Seven“

BMWs ersten „Dreier“ haben wir hier bereits besprochen – natürlich in Form des Vorkriegsmodells 3/15 PS, mit dem der bayrische Hersteller ab 1928 in den Automobilbau einstieg. 

Die meisten Altautofreunde kennen dieses putzige Vehikel unter der Bezeichnung „Dixi“ und halten dies vermutlich für einen Kosenamen.

Tatsächlich hatte BMW seinen Erstling gar nicht selbst entwickelt, sondern von der in Schwierigkeiten geratenen Eisenacher Firma Dixi übernommen. Doch auch Dixi war nicht für die Konstruktion verantwortlich.

Der von BMW weitergebaute Dixi war nichts anderes als ein in Lizenz gefertigter Austin Seven, der lediglich auf Linkslenkung umgerüstet wurde.

Darin spiegelt sich die Unfähigkeit der deutschen Hersteller, in den 1920er Jahren einen massentauglichen Kleinwagen zu entwickeln.

Auch Opel war für seinen 4 PS-Typ „Laubfrosch“ seinerzeit nichts Besseres eingefallen, als den nicht ganz mehr taufrischen Citroen 5CV zu kopieren…

Ein Grund mehr, sich näher anzuschauen, was die Briten mit dem „Seven“ anders gemacht hatten. Zur Einstimmung ein Originalfoto aus der Nachkriegszeit, das die nie erloschene Popularität des großen Wurfs von Austin unterstreicht:

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Austin Seven Zweisitzer; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die in England um 1960 entstanden Aufnahme zeigt sehr schön, dass zu einer Zeit, in der andere Vorkriegswagen geschlachtet oder bestenfalls weggestellt wurden, ein Austin Seven als Roadster immer noch seinen Reiz hatte, obwohl es an aktuellen Sportwagen nun wahrlich nicht mangelte.

Man darf davon ausgehen, dass der Fotograf die Situation einst genau mit diesem Hintergedanken inszenierte. Vermutlich war er auch stolz auf seine gelungene Kreation, denn dieser Seven ist unverkennbar ein „Special“.

Doch erst einmal zurück zu den Ursprüngen des Typs, an dem sich mal wieder die Rolle von Einzelpersönlichkeiten bei den großen Autoentwürfen der Vorkriegszeit manifestiert.

Blenden wir zurück ins Jahr 1900: Der Autodidakt Herbert Austin entwirft den ersten vierrädrigen Wagen für die Firma Wolseley – Auftakt für eine wechselhafte Geschichte, die bis zum Untergang jener Marke 1975 reichen sollte.

1905 gründete Austin in Birmingham seine eigene Automobilfabrik und steigerte bis zum Beginn des 1. Weltkriegs seine Produktionszahlen stetig.

Nach der kriegsbedingten Umstellung auf Rüstungsgüter und der Vergrößerung der Fabrikanlagen stand Austin beim Waffenstillstand 1918 vor demselben Problem wie andere Hersteller auch: Womit nun die Anlagen auslasten?

Austin strebte eine Rationalisierung der Produktion durch Konzentration auf ein Modell an. Der neu entwickelte „Twenty“ war jedoch zu teuer geraten; auch der hinterhergeschobene „Twelve“ konnte nicht verhindern, dass die Firma 1921 kurz vor der Pleite stand.

In dieser Situation kam Herbert Austin etwas zugute, das aus der Mode gekommen ist: das „Management by Walking Around“. Austin war jeden Tag im Werk unterwegs, kannte Arbeitsabläufe und Belegschaft bis auf die unterste Ebene.

Bei seinen Rundgängen fiel ihm im Konstruktionsbüro der junge Zeichner Stanley Edge auf, der sich im Gespräch als heller Kopf erwies.

Austin quartierte ihn kurzerhand für die nächsten 8 Monate in seinem Privathaus ein, wo die beiden an einem Kleinwagen tüftelten, der England den Durchbruch in der Volksmotorisierung bringen sollte.

Das Ergebnis dieser Männer-WG war der Austin Seven. Erst auf die Drohung hin, den Wagen notfalls auf eigene Rechnung selbst zu fertigen, genehmigte schließlich der Vorstand den Bau des Prototyps.

1922 wurde der komplett neukonstruierte Wagen der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach Installation eines Fließbands wurde der Seven dann ab 1923 gebaut, und zwar mit nur minimalen Änderungen bis 1939!

Über 290.000 Exemplare entstanden in dieser Zeit, und es gibt wohl keine Klassiker-Veranstaltung in England, auf der kein Austin „Seven“ dabei wäre:

Was aber war das Erfolgsgeheimnis des Austin Seven? Nun, Herbert Austin hatte sich zum Ziel gemacht, die Fraktion der Motorradfahrer als Kunden zu gewinnen.

Sie waren nur noch einen Schritt vom Automobil entfernt und konnten mit vier Rädern, besserem Wetterschutz und mehr Sicherheit überzeugt werden, die Leistung war weniger wichtig.

So begnügte sich der Austin beim „Seven“ mit einem 750ccm-Vierzylinder, der etwas mehr als 10 PS leistete. Doch dank konsequenten Leichtbaus wog der Wagen in der offenen Variante nur 300 kg und erreichte als Zweisitzer ein Tempo von 80 km/h.

Dazu waren von Anfang an alle vier Räder gebremst, seinerzeit ein Novum.

Unwiderstehlich wurde der „Seven“ durch seinen niedrigen Preis, der dem eines hochwertigen Gespanns entsprach und dank rationeller Fertigung später weiter gesenkt werden konnte – Ford Model T und VW Käfer lassen grüßen.

Dank seiner großen Verbreitung und unkomplizierten Konstruktion wurde der Austin „Seven“ früh von Liebhabern entdeckt, die sich daraus ihre ganz persönliche Krawallschachtel bastelten.

Der Wagen auf unserem Foto ist ein Beispiel für einen solchen frühen Special, an dem außer der Kühlermaske kaum noch etwas „original“ aussieht:

Austin7_Roadster_Nachkrieg_GalerieWas wohl die Insassin gerade beschäftigt? Vielleicht prüft sie das Schaltschema des Wagens. Denn 1932 gab es für kurze Zeit statt des konventionellen 3-Gang-Getriebes eine „four-speed crash box“.

Möglich, dass der Besitzer dieses Austin sich ein solches Vierganggetriebe gegönnt hat, auch die außenliegende Auspuffanlage weist auf einige Modifikationen hin.

Heute stellt ein Austin Seven immer noch den günstigsten Einstieg in die faszinierende Welt der Vorkriegs-Specials dar.

Konventionelle Austin „Sevens“ sind in England für ein paar tausend Pfund zu haben. Für einen offenen „Special“ muss man zwar etwas mehr ausgeben, doch mit etwas Glück ist man für um die 20.000 Euro dabei.

Dann kann man sich nach Gusto einen schönen Renner wie diesen herrichten, der zumindest optisch mühelos mit den „Großen“ mithalten kann:

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Austin Seven „Special“ bei den Classic Days auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Dass so ein Cyclecar trotz schwacher Papierform höllischen Spaß machen kann, wird man dann feststellen, wenn man diese Geräte mal in Aktion erlebt hat.

Gerade für die von der Außenwelt abgeschirmten Fahrer moderner PS-Monster dürfte ein Vollgasritt in so einem offenen Gefährt mit kaum gedämpftem Motorenklang eine Offenbarung sein:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von MultiMichi98

Verwendete Literatur:
Rainer Simons/Walter Zeichner: Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile, BMW Mobile Tradition, 2004

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Franzose mit Schweizer Genen: Donnet-Zedel Type G

Sieht man von den Massenherstellern Citroen, Peugeot und Renault ab, haben französische Vorkriegsautos hierzulande den Ruf exotischer Luxusfahrzeuge.

Den meisten Oldtimerfreunden im deutschsprachigen Raum werden eher Raritäten von Bugatti, Delage und Delahaye geläufig sein als Wagen anderer weit verbreiteter Marken links des Rheins.

Das liegt nicht nur an der uninspirierten Berichterstattung der deutschen Klassikerpresse, wenn es um französische Marken geht. Nebenbei: Beim führenden britischen Veteranenmagazin „The Automobile“ sieht das ganz anders aus.

Zu einem verzerrten Bild führt auch die starke Präsenz hochkarätiger Vertreter der französischen Luxusmanufakturen auf Spitzenveranstaltungen in Deutschland wie den Classic Days auf Schloss Dyck.

Dagegen ist natürlich nichts zu sagen – oft genug hat die automobile Haute Cuisine aus dem Frankreich der Vorkriegszeit wahre Kunstwerke geschaffen – mit einer Schönheit und Magie, die man sich in der Moderne vergeblich wünscht.

Dann gibt es natürlich noch die Fraktion der Cyclecar-Freunde, die auch auf deutschem Boden immer mehr Zulauf findet. Für diese frankophilen Sportskameraden sind Namen wie Amilcar, BNC, Rallye und Salmson Standard.

Dann wird die Luft aber auch schon recht dünn, allenfalls Mathis mag dem einen oder noch etwas sagen. Fehlanzeige dürfte wohl beim Hersteller des folgenden Wagens herrschen, der einst immerhin rund 100.000 Autos fertigte:

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Donnet-Zedel, Type G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, der Verfasser wäre auch nicht darauf gekommen, dass das ein Donnet-Zedel Type G aus der Mitte der 1920er Jahre ist.

Zum Glück hat der frühere Besitzer diese Information für uns auf der Rückseite hinterlassen. Bevor wir uns den kompakten Tourenwagen ein wenig genauer ansehen, ein Schnelldurchgang durch die Geschichte der Marke (Quelle):

Donnet-Zedel geht auf die 1898 in der Schweiz gegründete Motorenfabrik Zürcher & Luthi zurück. Die Anfangsbuchstaben sprechen sich im Französischen „Zedel“, womit wir den ersten Baustein der späteren Marke hätten.

Zedel begann kurz nach der Jahrhundertwende mit einer Produktion in Frankreich, um die hohen Einfuhrzölle zu umgehen. Die Firma wuchs rasch, übernahm sich aber bei ihren Investitionen und wechselte 1907 den Besitzer.

Die neuen Herren bei Zedel zogen umgehend eine Automobilproduktion auf, wobei sie anfänglich noch auf eine Motorenkonstruktion des Gründers Ernest Zürcher zurückgriffen.

Der 1. Weltkrieg setzte der raschen Abfolge neuer Typen, die international Absatz fanden, ein jähes Ende.

1919 kam Zedel wieder in schweizerische Hände: der Flugzeugbauer Donnet übernahm das Unternehmen und stellte nach kurzer Übergangszeit 1920 ein neukonstruiertes Modell der gehobenen Mittelklasse vor.

1921 folgten dann kleine 4-Zylindertypen nach Vorbild von Citroen, die sich erstmals in größeren Stückzahlen verkaufen ließen. In diese Traditionslinie gehört auch der Donnet-Zedel Type G auf unserem Foto:

Donnet_Zedel_G-1_1925-26_Ausschnitt

Zu den wenigen charakteristischen Elementen des ab 1924 gebauten Type G gehören die sieben im hinteren Drittel der Motorhaube liegenden Luftschlitze.

Unter der Haube werkelte ein konventioneller Vierzylindermotor mit 1.100 ccm und einer Höchstleistung von 20 PS. Das genügte für eine Reisegeschwindigkeit von 60-80 km/h.

Mehr war auf den französischen Landstraßen – wie auch in den Nachbarländern – ohnehin nicht drin. Wichtiger war individuelle Mobilität bei geringem Kraftstoffverbrauch – 8 Liter/100 km werden für den Type G angegeben.

Immerhin gab es ab 1926 Vierradbremsen und schon vorher war die Elektrik auf 12 Volt umgestellt worden.

Dies ist ein weiteres Beispiel dafür, dass die Franzosen in dieser Hinsicht weiter waren als deutsche Hersteller, die ihren Käufern teilweise bis in die 1960er Jahre eine funzlige 6-Volt-Beleuchtung zumuteten.

Etwa 18.000 Exemplare des Donnet-Zedel Type G entstanden bis 1928.

Bei Produktionsende war Donnet nach Mathis die fünftgrößte französische Automobilmarke, war aber bereits 1927 aus wirtschaftlichen Gründen unter ein gemeinsames Dach mit Delahaye, Unic und Chenard & Walker geschlüpft.

Die letzten Wagen unter der Marke Donnet entstanden 1934. Danach diente die Fabrik wechselnden Herstellern als Produktionsstandort.

Vom Donnet-Zedel Type G auf unserem Foto soll es noch rund 200 Exemplare geben. Ob der Wagen auf dem Abzug dazu gehört, wissen wir nicht. Auch der einstige Aufnahmeort ist unbekannt.

Doch immerhin hält dieses Bild einen glücklichen Moment vor über 90 Jahren fest:

Donnet_Zedel_G-1_1925-26_Ausschnitt2

Der junge Fahrer mit dem kräftigen Haarschopf schaut gedankenverloren irgendwo in die Ferne. Sein Hund dagegen hat die Situation erfasst und blickt direkt in die Kamera. An der Windschutzscheibe sieht man etwas Blumenschmuck.

All‘ das ist längst den Weg des Vergänglichen gegangen, doch diese schöne Aufnahme erinnert daran, dass auch ein kleiner unbekannter Tourenwagen der Vorkriegszeit und ein treuer Begleiter glücklich machen können…

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Blick in die „Fertigmacherei“: Protos Typ G

Der Reiz historischer Originalfotos von Veteranenautos liegt in den oft reizvollen Situationen, in denen die Wagen einst aufgenommen wurden.

Da gibt es Bilder im Familienkreis, im Stadtbild, auf Reisen oder im Krieg – und fast immer ist das Umfeld ein ebenso intensives Studium wert wie die abgelichteten Wagen.

Heute haben wir es mit einer außergewöhnlichen, weil nur selten aufgenommenen Situation zu tun – einem Blick in die sogenannte „Fertigmacherei“ bei Protos aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg:

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Protos G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An ein solches technisch exzellentes und äußerst rares Foto zu gelangen, ist reine Glückssache. Dieses fand sich für einen fairen Preis beim Antiquitätenhändler Kottmeier in Trier, den man bei dieser Gelegenheit ruhig nennen darf.

Gerne wüsste man, auf welchen verschlungenen Pfaden dieser großformatige Abzug einst vom Aufnahmeort Berlin in die alte Römerstadt an der Mosel gelangt ist.

Zur Erinnerung: Die in der Reichshauptstadt angesiedelte Motorenfabrik Protos war einer der frühesten Automobilhersteller auf deutschem Boden. Schon 1900 baute man dort die ersten Wagen, wenn auch zunächst nur wenig erfolgreich.

Den Durchbruch, wenn der Begriff bei einem solchen Nischenhersteller erlaubt ist, brachte erst die Übernahme der Firma durch Siemens & Schuckert im Jahr 1908.

Dort hatte man bereits seit einiger Zeit selbst mit Automobilen experimentiert. Unter der Leitung von Ernst Valentin wurden nach dem Kauf von Protos neue Modelle entwickelt, die erstmals in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden.

Hier sehen wir gleich fünf Exemplare des neuen Protos vom Typ G:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt

Diese leichten Vierzylinderwagen mit den Motorisierungen 6/18 PS (Typ G1) und 8/21 PS (G2) waren die ersten, die den typischen hufeisenförmigen Kühlergrill mit dem schwungvollen „V“ im oberen Teil trugen.

Die Hubräume von 1,6 bzw. 2,1 Liter waren für damalige Verhältnisse recht klein. Zuvor hatte Protos großvolumige Vierzylinder mit rund 40 PS angeboten, parallel zu den G-Typen gab es zudem gewaltige Sechszylinder, die über 50 PS leisteten.

Dass wir es auf unserer Aufnahme mit den kompakten G-Modellen zu tun haben, lässt sich aus Vergleichsfotos in der (äußerst spärlichen) Literatur schließen.

Typisch ist demnach die waagerecht verlaufende Haube mit den jeweils drei Luftschlitzen links und rechts des aufgesetzten Griffs:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt1

Es dürfte nur ganz wenige Aufnahmen geben, die einen Protos G-Typ in dieser Detailgenauigkeit zeigen. Hier kann man buchstäblich jeden Niet und die Lagen der Blattfedern zählen.

Noch nicht montiert sind die gasbetriebenen Frontscheinwerfer, nur die Positionslichter im Windlauf vor der Scheibe waren elektrisch. Außerdem fehlen an allen Wagen die Reifen.

Eine ganz ähnliche Situation findet sich auf einem Foto in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“, das die „Fertigmachererei“ bei Protos zeigt – die Abteilung, in der die Endmontage der Wagen stattfand.

Hier haben wir einen der stolzen Arbeiter, die einst letzte Hand an die Protos-Wagen legten:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt2

Der Holzhammer in seiner Hand mag dazu gedient haben, noch etwas zu richten.

Selbstbewusst und mit sich im Reinen schaut der junge Mann in die Kamera, mit der vor über 100 Jahren in der Manufaktur von Protos die Endarbeiten an den Wagen dokumentiert wurde.

Dem Können namenloser Männer wie ihm – ebenso wie dem Erfindungsgeist der damaligen Ingenieure und dem unternehmerischen Mut der Kapitalgeber – verdanken wir unsere heutige, in der Geschichte einzigartige Mobilität…

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Die drei von der Tankstelle: Brennabor Typ R 6/25 PS

Zu den vielen Motivationen für diesen Oldtimerblog, der sich auf Vorkriegsautos aus dem deutschen Sprachraum konzentriert, gehören die Lücken in der Dokumentation einst bedeutender Marken.

Es ist ja nachvollziehbar, dass bisher niemand die Autoproduktion von Herstellern der zweiten Reihe wie Dürkopp oder Presto so umfassend aufgearbeitet hat, wie das etwa für die Marken der einstigen Auto-Union der Fall ist.

Doch sprachlos macht die Tatsache, dass es bislang kein ernstzunehmendes Buch über die anfänglich größte, später zweitgrößte Automobilfabrik Deutschlands der 1920er Jahre gibt.

Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg an der Havel – einer Marke, die vielen allenfalls für ihre Fahr- und Motorradproduktion bekannt ist.

Weitgehend in Vergessenheit geraten ist, dass unter dem Namen Brennabor einst auch rund 70.000 Automobile gebaut wurden. Das ist gemessen an anderen deutschen Herstellern eine stolze Zahl und einige Dutzend Wagen existieren noch.

Doch abgesehen von der verdienstvollen Typenübersicht auf Mario Steinbrinks Brennabor-Website, einem Artikel in Heft 2/2016 der Mitgliederzeitschrift des Veteranen-Fahrzeug-Verbands und einem Abriss in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“ von 1985 ist dazu keine Literatur verfügbar.

Noch schwerer wiegt, dass es von den zahlreichen Autotypen, die bei Brennabor zwischen 1908 und 1933 entstanden, viel zu wenige Vergleichsfotos gibt.

Da sich in letzter Zeit einige historische Originalfotos von Brennabor-Autos in der Sammlung des Verfassers gefunden haben, gibt es hier inzwischen auch eine kleine Galerie bislang noch nicht publizierter Brennabor-Aufnahmen.

Ein besonders reizvolles Exemplar daraus stellen wir heute vor:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese schöne Aufnahme in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre an einer Tankstelle in einem beschaulichen Ort irgendwo in der „Rheinprovinz“.

Auf diese alte preußische Region, deren Bestandteile nach 1945 an Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz fielen, verweisen jedenfalls die Kennzeichen der Fahrzeuge mit dem Kürzel „IZ“.

Dass die Wagen und ihre Insassen sich an einer Tankstelle befinden, ist an der Säule im Hintergrund zu erkennen. Dort steht auf einem umlaufenden Band ganz oben „Benzin“ und in dem hellen Feld darunter nochmals „Deutsches Benzin“.

Wer darüber die Stirn runzelt, übersieht zwei Dinge:

Erstens gab es damals noch eine beträchtliche Ölförderung und Benzinproduktion im Deutschen Reich. Zweitens wusste der Kunde hier, dass dieser Kraftstoff nicht mit knappen Devisen bezahlt worden war.

Angesichts der erdrückenden Reparationszahlungen, die die Sieger des Ersten Weltkriegs Deutschland im Versailler Vertrag auf Jahrzehnte hin auferlegt hatten, tat man alles, um unnötige zusätzliche Devisenabflüsse zu vermeiden.

Mit dem guten Gewissen ausgestattet, die Wagen mit heimischem Benzin aufgetankt zu haben, ließen sich diese gut aufgelegten „Drei von der Tankstelle“ von einer  weiteren Person fotografieren.

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Ausschnitt2

Während die beiden Herren mit ihren geschlossenen Mänteln gediegene Seriosität ausstrahlen, gefällt sich die junge Dame in einer neckischen Pose.

Ein Arm ist in die Hüfte gestemmt, der Mantel zu Seite geschoben und das rechte Bein frech auf’s Trittbrett gestellt. Wen sie zum Aufnahmezeitpunkt anschaut, werden wir wohl nicht mehr erfahren. Auch die beiden Männer schauen nicht in die Kamera. Machte da vielleicht gerade eine weitere Person Faxen im Hintergrund?

Nun, das bleibt der Fantasie überlassen. Wir wenden uns abschließend den Fakten zu und werfen einen genaueren Blick auf den Brennabor:

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Ausschnitt1 Das schwungvolle „B“ auf der Kühlermaske erlaubt auf Anhieb die Identifikation der Marke. Übrigens werden Fotos, die ein solches B auf der Front erkennen lassen, von ahnungslosen Anbietern gern als Aufnahme eines Bentley angepriesen…

Die eigenwillige Kühlerform und die wie abgeschnitten wirkenden Kotflügel sprechen für den Brennabor 6/25 PS Typ R, wie er von 1925-28 gebaut wurde.

Von diesem konventionellen Vierzylindermodell mit 1,6 Liter Hubraum scheint es während der Produktionszeit einige Untertypen gegeben zu haben, die sich in Details unterschieden.

So fällt auf unserem Foto etwas auf, das auf keiner der dem Verfasser bekannten Aufnahmen des Brennabor R-Typs zu sehen ist: die Reihe hoher und engstehender Luftschlitze in der Haube.

Vielleicht kann ein Kenner etwas Erhellendes dazu sagen. Die übrigen Elemente einschließlich der kuriosen dreiteiligen Stoßstange mit der weiter auskragenden Mittelleiste scheinen jedenfalls zum R-Typ zu passen.

Der Brennabor 6/25 PS Typ R wurde übrigens zeitgleich zum Adler 6/25 PS angeboten, von dem wir hier schon etliche Aufnahmen vorgestellt haben.

Beim Vergleich fällt folgendes auf: Die Motorleistung war zwar identisch, doch war der Adler schneller (80 km/h Spitze ggü. 70 km/h). Gleichzeitig war der offizielle Verbrauch des Adler mit 10 Litern/100 km etwas geringer.

Auch die (mechanische) Vierradbremse sprach klar für den Adler, beim Brennabor wirkte die Fußbremse nur auf die Hinterräder.

Doch ausschlaggebend für die Käufer war etwas anderes: der Preis! Adler verlangte für die Tourenwagenversion des 6/25 PS-Modells fast 6.000 Reichsmark. Den Brennabor R-Typ bekam man bei ähnlichen Abmessungen für unter 5.000 Mark.

So ist es kein Wunder, dass den nur 6.500 gefertigten Wagen des Typs Adler 6/25 PS im gleichen Zeitraum rund 20.000 des Brennabor R-Typs gegenüberstanden. Die rationellere Fertigungsweise bei den Brandenburgern trug hier Früchte.

Bereits 1924 hatte Brennabor eine Fließbandmontage eingerichtet, die wegen Streiks erst 1925 in Betrieb genommen werden konnte. Deshalb konnte sich Opel den Erfolg der ersten Fließbandfertigung auf deutschem Boden ans Revers heften…

So spannend kann die Beschäftigung mit den unverdient in Vergessenheit geratenen deutschen Automarken der Zwischenkriegszeit sein – und mit historischen Originalfotos bekommt die Sache einen ganz eigenen Reiz.

In Sachen „Brennabor“ wartet übrigens noch einiges Material auf Veröffentlichung.

Wer etwas zur Würdigung dieser einst stolzen Marke in Form bisher unbekannter Aufnahmen und Dokumente beitragen möchte, kann sich dazu an den Verfasser wenden. Ebenso stellt dieser seine Materialien gern kostenlos für Buchprojekte und Ausstellungen zu Brennabor zur Verfügung.

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Rarer Auftritt in Paris: Wanderer W22 „Phaeton“

Auf einem Oldtimerblog, der Vorkriegsautos auf historischen Originalfotos vorstellt, taucht man immer wieder tief in die an Katastrophen reiche europäische Geschichte der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein.

In den Momenten, die auf Schwarzweißfilm verewigt wurden, ist mitunter mehr an Geschehen verdichtet, als es auf den ersten Blick erscheint.

Wenn sich dann noch eine automobile Rarität darauf entdecken lässt, dann ist das „großes Kino“ und ersetzt einige Stunden blutleeren Geschichtsunterrichts.

Nehmen wir zur Illustration diese Aufnahme hier:

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Champs-Elysées in Paris; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Absolventen moderner Bildungsanstalten hier auf eine Szene „vor dem Brandenburger Tor“ tippen, kann man es ihnen nicht verdenken.

Die Zeiten, in denen selbst Volksschüler die ikonischen Bauwerke europäischer Großstädte kannten und nebenbei noch die Rechtschreibung beherrschten, sind dank einer auf einheitlich niedriges Niveau abzielenden Bildungspolitik vorbei.

Leser dieses Blogs – die wohl ein ans Pathologische grenzendes historisches Interesse haben müssen – und Anhänger der Tour de France natürlich werden aber den Arc de Triomphe auf den Pariser Champs Elysées erkennen.

Das zeitliche Zusammenfallen dieses Blogeintrags vom 8. Mai 2017 mit dem Triumphzug des als „jung und unabhängig“ inszenierten französischen Präsidentschaftskandidaten Macron ist übrigens rein zufällig.

Dass zum Zeitpunkt des Entstehens dieser Aufnahme in Paris ganz andere Machtverhältnisse herrschten, die bis heute in der europäischen Politik nachhallen, zeigt sich bei näherem Hinsehen:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt

Der mattlackierte Wagen links ist eindeutig ein Militärfahrzeug, und zwar ein Peugeot des 1935 vorgestellten Stromlinientyps 302 oder 402. Exemplare dieses Modells waren in großer Zahl bei der französischen Armee im Einsatz.

Nach dem siegreich beendeten deutschen Frankreichfeldzug im Sommer 1940 wechselten die meisten dieser hochwertigen und leistungsfähigen Wagen den Besitzer – das war offenbar auch hier der Fall.

Auf dem Originalabzug sind die Anfangsbuchstaben des Kennzeichens zu lesen: „WL“ gefolgt von sechs Ziffern. Diese Kombination verweist auf eine Registrierung bei der deutschen Luftwaffe (WL: „Wehrmacht Luftwaffe“).

Damit hätten wir den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt unseres Fotos: Sommer 1940. Auf die bis 1944 anhaltende deutsche Besatzungszeit weist auch der für die Champs Elysées ungewöhnlich geringe Autoverkehr hin.

Die meisten brauchbaren PKW im besetzten Teil Frankreichs wurden für die Wehrmacht beschlagnahmt – was die deutschen „Volksgenossen“ zu diesem Zeitpunkt in den meisten Fällen übrigens bereits hinter sich hatten.

Was lässt sich nun zu den beiden anderen Autos sagen, die in voller Fahrt abgebildet sind? Schauen wir auch hier genauer hin:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt2

Beginnen wir mit dem hinteren Fahrzeug – ein amerikanisches Fabrikat. Er ist anhand der Literatur schnell als Plymouth P4 des Modelljahrs 1937 identifiziert.

Mit dem dank Ganzstahlkarosserie robusten, komfortablen und gut motorisierten Modell (3,3 Liter, 6 Zylinder, 80 PS) landete Plymouth in der Mittelklasse einen enormen Erfolg: über 566.000 Stück wurden vom P4 in nur einem Jahr gefertigt!

Konstruktiv und gestalterisch war der Plymouth dem Wagen im Vordergrund in jeder Hinsicht eine ganze Generation voraus. Einzige Gemeinsamkeit der beiden ist die Aufschrift „NSV“ auf dem rechten Kotflügel – darauf kommen wir noch zurück.

Nun endlich zur versprochenen Rarität.

Zunächst erschien der vordere Wagen konventionell; klar war, dass es ein Wanderer sein musste. Form und Neigung der Kühlermaske sprechen dafür, außerdem ist auf dem Abzug das auf dem Kühler thronende „Wanderer“-Emblem zu erahnen.

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt3

Nicht zu erkennen ist, ob die Streben im Kühlergrill senkrecht oder schräg verlaufen – damals ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal der Modellgenerationen der sächsischen Traditionsmarke.

Doch zum Glück gibt uns etwas anderes den entscheidenden Hinweis, nämlich die sichelförmigen, vollverchromten Halterungen der ausstellbaren Frontscheibe. 

Nur ein Wanderer-Modell der 1930er Jahre zeichnet sich durch dieses Detail aus: Der Tourenwagen auf Basis des Modells W22, der unter der damals schon veralteten Bezeichnung „Phaeton“ angeboten wurde.

Die Meriten des ab 1933 gebauten Wanderer W22 und seines schwächeren Pendants W21, die mit den 6-Zylindertypen 170 und 200 von Daimler-Benz konkurrieren sollten, haben wir im damaligen Bildbericht ausführlich gewürdigt.

Leider blieb der Erfolg trotz herausragender Technik und eleganter Formgebung hinter den Erwartungen zurück; die klassische Mercedes-Kundschaft bevorzugte die konservativen Modelle aus Stuttgart.

Daran änderte auch die ab 1934 größere Karosserievielfalt beim Wanderer W22 nichts, zu der die Tourenwagenversion auf unserem Foto beitrug. Sie wurde übrigens bei der Berliner Karosseriebaufirma Buhne gefertigt.

Sofern das Auto-Union-Emblem – also die vier Ringe, die heute Audi verwendet – nicht verlorengegangen ist, erlaubt sein Fehlen eine Datierung des Wagens auf Anfang Juni 1934.

Denn erst in diesem Monat wurde die Tourenwagenvariante vorgestellt und noch im Juni wurde auch bei Wanderer das zuvor fehlende Auto-Union-Emblem angebracht.

Erstaunlicher als die genaue Eingrenzung des Produktionszeitpunkts ist etwas anderes: Von der Tourenwagenversion des Wanderer W22, die wir hier auf den Pariser Champs Elysées sehen, wurden nur 109 Stück gebaut!

Ein historisches Foto dieser raren Ausführung des Wanderer W22 zu finden, ist bereits außergewöhnlich. Dann aber noch eines mit einem so prominenten Aufnahmeort und unter so speziellen Bedingungen, das ist bemerkenswert.

Oder vielleicht doch nicht?

Die Tourenwagenvariante des Wanderer W22 wurde nur an Behörden ausgeliefert, in unserem Fall an die Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV), ab 1933 die dominierende Wohlfahrtsorganisation des NS-Regimes.

Wer außer privilegierten Vertretern der Staatsmacht hätte im 2. Weltkrieg Mittel und Möglichkeit gehabt, im Tourenwagen über die Champs Elysées zu paradieren?

Für Parteigänger gibt es in totalitären Systemen ja immer besondere Anreize und Belohnungen. So konnten sich hier vermutlich „verdiente“ NSV-Bonzen aus der Heimat auch einmal als Sieger fühlen.

Insofern also wohl gar nicht so zufällig, diesen Wagen in einer solchen Konstellation anzutreffen. Aber ungeheuer selten bleibt so eine Aufnahme dennoch.

Wenn auch nur einer dieser wenigen Wanderer W22-Tourenwagen die Wirren des 2. Weltkriegs, den schmählichen Rückzug der deutschen Besatzer und die kargen Nachkriegsjahre überlebt hätte, wäre dies umso erstaunlicher…

Verwendete Literatur:
Thomas Erdmann/Gerd  G. Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011

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