Zwitter aus Zwickau: Horch 10/35 PS von 1922

Für die Freunde der sächsischen Automarke Horch zählen meist nur die mächtigen 8-Zylindermodelle, die ab den späten 1920er Jahren gebaut wurden.

Verständlich, denn mehr formale Opulenz und technische Raffinesse war damals im deutschen Automobilbau kaum zu finden. Hier haben wir stellvertretend – und passend zum Wintereinbruch – ein Cabriolet des Typs 780:

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Horch 8 Typ 780; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum ausführlichen Porträt dieses Prachtexemplars geht es hier.

Wir wollen uns aber heute mit einem der oft übersehenen Vierzylindertypen beschäftigen, mit denen die Manufaktur aus Zwickau nach dem 1. Weltkrieg wieder auf die Beine kam.

Das erfolgreichste dieser „kleinen“ Horch-Modelle – den ab 1924 gebauten Typ 10/50 PS –  haben wir bereits hier und hier präsentiert. Noch nicht gezeigt haben wir die folgende Originalreklame für das Modell:

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Originalreklame für den Horch 10/50 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne den Slogan „Der Wagen der guten Gesellschaft“ würde deutlich, an welche Klientel sich die Horch-Werke mit dem Typ 10/50 PS wandte.

Diese Wagen wurden oft noch mit Chauffeur gefahren, der sich auch alle 300 km mit der Fettpresse bewaffnet um über 40 Schmiernippel zu kümmern hatte. Dieses „schmutzige Geschäft“ werden die wenigsten Besitzer selbst erledigt haben.

Ungeachtet des Wartungsaufwands war der Horch 10/50 PS in technischer Sicht alles andere als rückständig. Mit seinem kopfgesteuerten Motor war er auf der Höhe der Zeit – dasselbe galt für die sachliche Optik mit Flachkühler.

Kaum bekannt ist, dass dieses Premiumautomobil einen Vorgänger hatte, der in mancher Hinsicht ein Zwitter war – er vereinte nämlich noch technische und formale Elemente der Vorkriegszeit mit modernen Details.

Die Rede ist vom 1921 vorgestellten Horch 10/35 PS, den wir hier sehen:

Horch_10-35_PS_Galerie

Horch 10/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir den Wagen näher unter die Lupe nehmen, ein paar Worte zum technologischen „Zwitter“status des Horch 10/35 PS.

Der 4-Zylindermotor war zwar eine Neukonstruktion, besaß aber nach wie vor seitlich stehende Ventile wie die Vorkriegsmodelle. Die hochmoderne Ventilsteuerung über eine im Zylinderkopf liegende Nockenwelle wie beim Nachfolger 10/50 PS fehlte ihm noch.

Immerhin war aber der konservativ konstruierte Motor des 10/35 PS-Typs ebenfalls bereits auf eine rationelle Fertigung in größerer Stückzahl sowie Wartungsfreundlichkeit ausgelegt.

Dass der Horch 10/35 PS eine Zwischenstellung zwischen Vor- und Nachkriegszeit einnahm, wird auch in stilistischer Hinsicht deutlich:

Horch_10-35_PS_Frontpartie

Dieser eigentümliche Spitzkühler nahm eine Modeerscheinung der Vorkriegszeit auf, die sich in Deutschland nach 1918 ungewöhnlich lange halten sollte.

Interessanterweise verbauten die Zwickauer bis 1914 meist noch urtümlich wirkende Schnabelkühler. Den auf dem Foto zu sehenden Spitzkühler findet man in dieser „verschärften“ Form erst an Horch-Wagen der Nachkriegszeit.

Eine gewisse Ähnlichkeit besteht mit Nachkriegsautomobilen von Opel, bei denen das Markenemblem ebenfalls beidseitig am Spitzkühler angebracht war. Hier haben wir aber eindeutig einen Horch-Kühler vor uns.

Prinzipiell könnte er auch zu nach 1918 weitergebauten Vorkriegsmodellen von Horch wie 8/24 PS und 18/50 PS gehören – in der Literatur finden sich jedenfalls entsprechende Aufnahmen.

„Unser“ Horch unterscheidet sich aber in einigen formalen Details von diesen Vorkriegstypen. Dasselbe gilt für den sehr selten gebauten Nachkriegstyp 15/45 PS. Die Zuschreibung „10/35 PS“ kann daher als gesichert gelten.

Genug von dieser Detektivarbeit. Was bot so ein Horch einst seinen Besitzern?

Nun, die Leistungsfähigkeit des Typs 10/35 PS mutet nach heutigen Maßstäben bescheiden an. Doch ein Spitzentempo von 80 km/h war auf den damals oft unbefestigten Straßen „das höchste der Gefühle“.

Erinnert werden muss auch daran, dass der über 4,50 m lange und je nach Aufbau weit über eine Tonne wiegende Wagen nur Hinterradbremsen besaß.

Horch erprobte 1921 beim neuen Modell 10/35 PS Vorderradbremsen, die aber nicht in Serie gingen. Erst der Nachfolger 10/50 PS sollte damit ausgestattet werden.

Den Insassen wird dieser „Mangel“ kaum bewusst gewesen sein. Einen dermaßen großzügigen Wagen mit Platz für sechs bis sieben Insassen zu besitzen und sich die Welt auf eigene Faust zu „erfahren“, war im damaligen Deutschland ein Privileg.

Den Insassen dürfte ihr besonderer Status bewusst gewesen sein:

Horch_10-35_PS_InsassenIn solch‘ herausgehobener Position ließ man sich gern ablichten, auch wenn es ein kühler Tag gewesen sein mag – eine Heizung besaßen Autos damals nicht.

Bei kühler Witterung in einem zugigen und ungeheizten Gefährt unterwegs zu sein, das war einst Luxus.

Sollte die Propaganda kleiner, aber aggressiv auftretender „Pressure Groups“ gegen die Volksmotorisierung mit Verbrennungsmotor Erfolg haben, wird individuelle Mobilität wohl aus Kostengründen künftig wieder zum Privileg Vermögender.

Mit dem Wohnwagen an den Gardasee wird mit Elektroautos ebenso unerreichbar sein wie gesicherte wohlige Wärme bei Minusgraden im mehrstündigem Stau wegen Vollsperrung am Frankfurter Kreuz.

Innovation bedeutet das Überwinden von Hindernissen und nicht das Gegenteil davon, auch daran erinnern uns die Fotos aus der Kinderstube des Automobils.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ein weiter Weg bis zum Wanderer 6/30 PS Typ W10

Ein weiter Weg war es vom ersten Auto-Entwurf der sächsischen Wanderer-Werke aus dem Jahr 1906 bis zum Typ W10 der späten 1920er Jahre, von dem wir heute zwei Exemplare zeigen wollen.

Am Anfang stand dieses Gefährt:

Wanderermobil_1906_Galerie

Wanderer W1; historische Postkarte des Verkehrsmuseums Dresden

Hier sehen wir den Wanderer W1, ein 1906 konstruiertes Einzelstück mit 12 PS-Zweizylindermotor.

Das war auf Anhieb ein richtiges Auto – sogar den modernen Kardanantrieb hatte man verbaut, als andere Hersteller noch auf Kettenantrieb setzten.

Mangels Fertigungskapazitäten sahen die Wanderer-Werke von einer Serienproduktion des W1 ab – der Bau von (auch motorisierten) Zweirädern und Schreibmaschinen ließ vorerst keinen Raum für vierrädrige Experimente.

Dass der Prototyp des Wanderer W1 noch im Verkehrsmuseum Dresden existiert, ist ein seltener Glücksfall – der Wagen ist sogar original erhalten.

Noch 1906 konstruierte man außerdem einen Vierzylinderwagen, der aber ebenfalls über das Prototypenstadium nicht hinauskam, das war der Wanderer W2.

Dennoch ließ das Projekt Automobilbau die Oberen von Wanderer nicht los. Überliefert ist unter anderem, dass man ein Exemplar eines 5/15 PS Wagens orderte, das ein gewisser Ettore Bugatti unter der Typbezeichnung 13 konstruiert hatte.

Beinahe wäre es zu einer Bugatti-Lizenzfertigung durch Wanderer gekommen, doch die Sachsen vertrauten auf das eigene Können.

So kam es 1911 zur Entwicklung des ersten Serienwagens von Wanderer – des Typs W3 – von dem wir ein Exemplar auf folgender Aufnahme sehen:

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Wanderer W3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Foto verdanken wir einmal mehr Vintagefoto-Sammler Klaas Dierks. Es zeigt den ab 1913 in Serie hergestellten Wanderer W3 im Kriegseinsatz 1916.

Ein vom Volksmund als „Puppchen“ bezeichnetes Auto mit 2 Sitzen und 12 PS  als Militärfahrzeug? Nun, das war alles andere als abwegig. Der leichte Wanderer W3 5/12 PS erwies sich im 1. Weltkrieg als durchaus fronttauglich.

Während „hohe Tiere“ in für den Geländeeinsatz ungeeigneten Prestigewagen herumkutschiert wurden, lernten fronterfahrene Unterführer bald die Qualitäten des wendigen Wanderer als Aufklärungs- und Kurierfahrzeug schätzen.

Kein Wunder, dass die Produktion des Wanderer W3 für das Militär ab 1915 immer weiter anstieg. Eindrucksvoll vor Augen führt das folgende Aufnahme, die im November 1917 irgendwo in Siebenbürgen (heute Rumänien) entstand:

Wanderer_W3_Siebenbürgen_11-1917_Dierks_Galerie

Wanderer W3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses preisverdächtige Foto zeigt rund 30 Wanderer W3 bei einer Militäreinheit, leider wissen wir nichts Genaueres zu diesem außergewöhnlichen Dokument.

In der dem Verfasser zugänglichen Literatur zu Wanderer findet sich keine damit vergleichbare Aufnahme, die nebenbei wieder Klaas Dierks beigesteuert hat.

Schnitt und Szenenwechsel. Gut zehn Jahre später, im März 1928 wurde folgende friedliche Situation fotografisch festgehalten:

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Wanderer-Automobile; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zum Zeitpunkt der Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks war der Wanderer erwachsen geworden. Das einstige „Puppchen“ war behutsam, aber stetig weiterentwickelt worden.

Die letzte mit dem Wanderer W3 zumindest noch äußerlich verwandte Generation sehen wir auf dem Foto im Hintergrund, einen Typ W8:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt1

Typisch für den Wanderer W8 waren zunächst die Drahtspeichenräder und der flotte Schwung des Heckschutzblechs.

Während der langen Produktionsdauer (1921-27) erfuhr der W8 eine Leistungssteigerung von 15 auf 20 PS. Das ab 1925 verfügbare stärkere Modell erhielt zudem einen vernickelten Kühler und ab 1926 Stahl-Speichenräder.

Demnach scheint „unser“ Wanderer W8 ein Typ 5/20-Modell aus der Übergangszeit 1925/26 zu sein. Was war aber eigentlich mit den auf das „Puppchen“ W3 folgenden Wanderer-Typen W4 bis W7?

Nun, W4 und W5 waren Prototypen, die kriegsbedingt nicht in Serie gingen. Der 1920 vorgestellte Wanderer W6 wurde nur in wenigen Exemplaren hergestellt.

Sein 6/18 PS-Motor basierte noch auf Vorkriegstechnik, während man dem Aggregat des bewährten 5/15 Typs im Zylinderkopf hängende Ventile verpasste.

Der damit ausgestattete Wanderer W8 war nicht nur das modernere Auto, es sollte auch die tragende Säule des PKW-Geschäfts der Marke werden. Nichts in Erfahrung bringen ließ sich über den Wanderer W7, den es ebenfalls gegeben haben muss.

Selbst das Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing) schweigt sich dazu aus. Weiß ein Leser mehr?

Zurück zu dem atmospärischen Foto von Klaas Dierks:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt2Die versonnen lächelnde junge Dame, deren Mantel perfekt zum Zweifarbschema des 2-Fenster-Cabriolets neben ihr passt, weiß natürlich, was das für ein Auto ist.

Die Kühlerjalousie aus Kunstleder zur Regulierung der Luftzufuhr in der kalten Jahreszeit scheint aber alle Hinweise auf den Hersteller zu  verdecken.

Könnte das ein amerikanischer Wagen sein? Vom Stil her schon, wobei die US-Massenfabrikate der 1920er Jahre noch stämmiger und hochbeiniger daherkamen – sie mussten auch mit unbefestigten Wegen klarkommen.

Zum Glück zeigt die Aufnahme ein Detail, das das Auto als Wanderer ausweist:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt3Die Rede ist von den markant gestalteten Leuchten auf den Schutzblechen. Das sind aber keine Positionslichter, die nachts als Standlicht fungierten.

Es handelt sich um eine der wenigen Innovationen, die man mit der konservativen Firma Wanderer verbinden kann: elektrische Fahrtrichtungsanzeiger!

Sie waren als orangerot leuchtende Pfeile ausgestaltet und wurden vom Armaturenbrett aus manuell betätigt. Ergänzt wurden diese Richtungsanzeiger durch einen senkrechten Pfeil in Kühlermitte, der bei Geradeausfahrt leuchtete.

Diese durchdachte Einrichtung war bei Wanderer ab 1927 verfügbar. Demnach wird es sich bei dem schicken Cabrio um einen Typ W10 6/30 PS handeln, der im Herbst 1926 auf den Markt kam.

Dem neuen Modell hatte man nicht nur einen deutlich leistungsfähigeren Motor spendiert, sondern auch Linkslenkung und gestängebetätigte Vierradbremsen.

Vorbei waren außerdem die Zeiten der außenliegenden Handbremse, die man an dem hinteren Wagen auf dem Foto gut erkennen kann.

Formal hatte man die typische Wanderer-Optik beibehalten, wobei der Typ W10 um einiges größer war als der W8. Das war längst kein „Puppchen“ mehr, sondern ein eindrucksvolles Automobil der Mittelklasse:

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Wanderer W10-I; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser stimmungsvollen Aufnahme aus dem Hochsommer 1928 – also aus demselben Jahr wie das Foto des 2-Fenster-Cabriolets – endet dieser kleine Rundgang durch die Geschichte der einst so geschätzten Marke Wanderer.

Nicht genau sagen lässt sich, ob wir hier einen W10-I oder W10-III sehen. Die beiden Typen sahen sich verflixt ähnlich, sie unterschieden sich hauptsächlich darin, dass der W10-III ab Ende 1927 mit einem 6-Zylinder-Motor daherkam, der wie der Vierzylinder des W10-I rund 30 PS leistete, aber drehfreudiger war.

So ein Wagen machte damals einiges her – und das nicht nur auf dem Lande, wo die Ernte zum größten Teil noch von Hand eingebracht wurde:

Wanderer_W10-1_12_08_1928_Ausschnitt

Ein erwachsenes und leistungsfähiges Auto wie dieses blieb auch für viele Städter im Deutschland der späten 1920er Jahre ein unerreichbarer Traum.

Nur einige tausend Exemplare dieser ausgezeichnet verarbeiteten und ansprechenden Wanderer-Wagen wurden gebaut, darunter solche mit Aufbauten von Karosseriefirmen wie Gläser, Hornig und Zschau.

Wer einst dieses schöne Wanderer W10-Cabriolet baute, verbleibt aufgrund der Qualität des Abzugs aber wohl im Dunkel der Geschichte…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Fund des Monats: „Selve“ Tourenwagen um 1920

Wenn man einen Oldtimerblog für Vorkriegsautos betreibt und sich dabei auf historische Originalfotos stützt, braucht man dreierlei: Geduld, Gespür und Glück.

Geduld, um sich einen Überblick über die Markenvielfalt der Vorkriegszeit zu erarbeiten – Gespür, um anhand kleiner Details in die richtige Richtung recherchieren zu können – Glück, um auf seltene Exemplare zu stoßen.

Beim heutigen Fund des Monats kommt alles zusammen:

Selve_Nusch_Galerie

Selve Tourenwagen; Originalaufnahme aus dem HAZET-Firmenarchiv

Dieses auf den ersten Blick traurige Überbleibsel einer Glasfotoplatte erhielt der Verfasser von Philipp Nusch, der bei der renommierten Werkzeugfirma Hazet arbeitet, mit der Bitte um Identifikation des abgebildeten Wagens.

Die Aufnahme ist eine von zahlreichen weiteren aus dem Firmenarchiv, aber mit Abstand die faszinierendste. Denn hier haben wir etwas ganz Rares vor uns – einen Tourenwagen der norddeutschen Marke Selve.

Bevor wir uns an die Herleitung machen, einiges Wissenswertes über diese bis 1929 existierende Manufaktur von Qualitätswagen.

Die Automarke Selve wurde vom Ingenieur Walter von Selve gegründet, der zu den Pionieren der Verwendung von Aluminium im Motorenbau gehörte.

Seine in Altena angesiedelte Firma Basse & Selve fertigte im 1. Weltkrieg unter anderem Flugmotoren, was als Qualitätsausweis gelten darf.

Doch auch Einbaumotoren für PKW stellte man mit einigem Erfolg her, die in Autos von Marken wie Beckmann, Körting und Mannesmann montiert wurden. Ein Kapitel, von dem die meisten Oldtimerfreunde wohl noch nichts gehört haben.

1919 (nach manchen Quellen 1917) kaufte Walter von Selve die „Norddeutschen Automobilwerke“ (NAW) in Hameln, die vor dem 1. Weltkrieg Modelle wie den „Colibri“ oder den „Sperber“ gefertigt hatten.

Einen dieser raren Vögel haben wir bereits vor längerer Zeit hier vorgestellt:

NAW_Sperber

NAW „Sperber“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch und formal hatten die ab 1919 im ehemaligen NAW-Werk in Hameln gebauten Selve-Wagen mit den Vorkriegsmodellen zwar nichts gemeinsam.

Doch fanden die Selve Automobilwerke bei NAW eine Kompetenz im Fahrzeugbau vor, die durch die Motorenfabrikation von Basse & Selve ideal ergänzt wurde.

So entstanden ab 1919 Selve-Wagen, die anfänglich mit Vierzylinderaggregaten ausgestattet waren, die bei Hubräumen von 1,6 bis 2,1 Litern zwischen 20 und 32 PS leisteten.

Welcher Motor unter der Haube verbaut war, sah man vielen Autos jener Zeit von außen nicht an – das gilt auch für „unseren“ Selve, den wir nach einiger Fleißarbeit hier wieder in seiner ursprünglichen Pracht sehen:

Selve_Nusch_Galerie2

Ja gut, mag man nun sagen – ein Tourenwagen mit dem damals in Deutschland immer noch verbreiteten tulpenförmigen Aufbau und Spitzkühler – das kann alles Mögliche sein.

Sicher, Anfang der 1920er Jahre gab es hierzulande dutzende Autohersteller, von denen die meisten längst vergessen sind, die ähnliche Wagen bauten. Doch einen Selve erkennt man an Details seiner Frontpartie:

Selve_Nusch_Frontpartie

Der Junge im Matrosenanzug, der uns die Zunge herausstreckt, wird uns nicht vom genauen Studium dieses Bildausschnitts abhalten.

Auf zwei Dinge kommt es hier an: Erstens trägt der Wagen ein schräg auf der Kühlermaske angebrachtes ovales Herstelleremblem, auf dem in der Mitte eine Art Wappen zu erahnen ist. Zweitens ist die Quertraverse zwischen den beiden Rahmenauslegern auffallend abgetreppt.

Das findet sich genauso auf folgendem Ausschnitt eines Fotos wieder, das eindeutig einen Selve der frühen 1920er Jahre zeigt:

Selve_Wikimedia_Frontpartie2

Selve; Fotoquelle Wikimedia

Hier kann man sogar den Markennamen auf dem Kühleremblem lesen. Übrigens zeichnet sich auf dem Ausgangsfoto auf der Nabenkappe des rechten Vorderrads ebenfalls der Schriftzug der Marke ab.

Auch die vier im hinteren Teil der Motorhaube angebrachten Luftschlitze und die V-förmige Windschutzscheibe finden sich bei den wenigen überlieferten Abbildungen von Selve-Wagen um 1920 wieder.

Die Identifikation des Autos als Selve ist eindeutig, vieles spricht für ein frühes Exemplar, also ein 6/20 oder 6/24 Modell:

Selve_Nusch_Heckpartie

Der fast waagerecht auslaufende Hinterkotflügel ist ein Überbleibsel der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – solche schwungvollen Elemente wichen in den 1920er Jahren rasch nüchterner Sachlichkeit.

Die außenliegende Handbremse ist ein weiteres Detail, das nach dem 1. Weltkrieg bald verschwand ebenso wie die handbetriebene Ballhupe neben dem Fahrer.

Nach Lage der Dinge kann man diesen Selve als frühes Nachkriegsmodell ansprechen. Interessanterweise hat ein beinahe identisches Auto in Schweden überlebt, von dem im Netz leider nur unscharfe Aufnahmen verfügbar sind:

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Selve 6/24 PS; Bildquelle: DEWEZET

Die Feststellung in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“, wonach der schwedische Selve vermutlich der einzige noch erhaltene Wagen der Marke sei, ist zum Glück überholt.

Im Hamelner Automuseum befindet sich ein weiteres Auto des einst angesehenen norddeutschen Herstellers, das die Zeiten als Feuerwehrwagen überdauert hat:

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Selve 8/32 PS von 1921; Bildrechte Helmut Möller

Mehr lässt sich zu dem Foto des Selve-Tourenwagens vorerst nicht sagen. Ergänzende Informationen sachkundiger Leser sind daher willkommen und werden in diesen Blogeintrag aufgenommen.

Einstweilen sei der Firma Hazet für die Genehmigung gedankt, dieses äußerst seltene Foto eines frühen Selve aus ihrem Firmenarchiv zeigen zu dürfen.

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Ganz schön von oben herab: Hanomag „Sturm“ Cabrio

Treue Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos werden sich an das eine odere Foto des 1934 vorgestellten Spitzenmodells „Sturm“ des deutschen Maschinenbaukonzerns Hanomag erinnern.

Zuletzt hatten wir hier einen Bericht mit drei Fotos des Modells mit Limousinenaufbau gebracht. Cabrio-Versionen wurden hier und hier vorgestellt.

So gesehen stellt der Wagen, um den es heute geht, keine Neuigkeit dar – was nach über 80 Jahren auch keiner ernsthaft erwarten wird. Bemerkenswert ist aber der Blickwinkel, aus dem wir uns dem Fahrzeug nähern.

„Ganz schön von oben herab“ ist nicht zufällig der Titel des heutigen Blog-Eintrags, er passt hervorragend zur Werbung von Hanomag für das „Sturm“-Cabriolet:

Hanomag_Sturm_Reklame_Westermann_Galerie_ab_1937.jpg

Hanomag-Reklame aus Westermanns Monatsheften ab 1937; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Besonders schnell und lebendig“ soll der Hanomag „Sturm“ demnach gewesen sein. Die Rede ist von der ab 1937 verfügbaren Version mit 55 statt zuvor 50 PS aus dem 2,3 Liter großen Sechszylinder.

Damit war eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 115 km/h drin – mehr als genug für die Autobahn, aber besonders schnell war das schon damals nicht.

Der BMW 319 beispielsweise schaffte das mit seinem nur 1,9 Liter „großen“ Sechszylinder mit gerade einmal 45 PS auch. Ebenfalls mithalten konnte der von Kennern geschätzte Fiat 1500, dessen Sechszylinder sogar noch kompakter ausfiel.

Der Hanomag „Sturm“ war dagegen ein ziemlich dicker Brocken mit wenig strömungsgünstiger Karosserie – in dieser Hinsicht war vor allem der modernere Fiat 1500 klar im Vorteil, der auch in Deutschland gebaut wurde.

Dank kurzen Radstands und relativ leichtem Aufbau war das Cabriolet etwas agiler als die Limousine, doch letztlich ließ der aus dem Vierzylinder des „Rekord“ abgeleitete Seitenventiler des Hanomag „Sturm“ mit nur einem Vergaser keine sportliche Charakteristik erwarten.

Insofern haben die Reklameleute von Hanomag damals ganz schön dick aufgetragen, aber das war ja auch ihre Aufgabe. Von Kundenbeschwerden über mangelnde Sportlichkeit des „Sturm“ ist jedenfalls nichts überliefert.

Wer in den 1930er Jahren einen Hanomag kaufte, erwartete vor allem die Zuverlässigkeit eines Maschinenbauerprodukts.

Zudem bot das Modell „Sturm“ mit seinen eindrucksvollen Dimensionen sicher ein gewisses Prestige vor allem in Kreisen, in denen ein „großer Wagen“ mehr zählte als technische Raffinesse.

Ganz gleich wie das Image des in weniger als 5.000 Exemplaren gebauten Hanomag „Sturm“ einst war, heute wäre einem mit dem großzügigen Wagen wohl mehr Aufmerksamkeit sicher als mit manchem hochgejazzten „Garagengold“.

Die Besitzer eines der wenigen Überlebenden dieser Spezies dürfen sich jedenfalls glücklich schätzen. Mit einem so nobel daherkommenden Auto verträgt sich eine Perspektive „ganz schön von oben herab“ nämlich vorzüglich:

Hanomag_Sturm_Ambi-Budd_Nachkrieg_Ausschnitt

Hanomag „Sturm“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solcher Blick auf die Cabriolet-Ausführung des Hanomag „Sturm“ dürfte Seltenheitswert besitzen.

Dabei gilt es zu bedenken: Zum einen wurde nur ein Teil der „Sturm“-Modelle mit offenem Aufbau ausgeliefert. Zum anderen wurden viele der robusten Hanomags im 2. Weltkrieg im Einsatz bei der Wehrmacht verschlissen.

„Unser“ Hanomag scheint eines der wenigen Exemplare gewesen zu sein, die das Inferno überstanden haben. Er trägt nämlich vorne ein Besatzungskennzeichen, dem „B“ nach zu urteilen, wurde es in der britischen Zone ausgestellt:

Hanomag_Sturm_Ambi-Budd_Nachkrieg_Ausschnitt2

Leider ist der zweite Buchstabe unter dem „B“ nicht lesbar, der eine nähere Identifikation der Stadt oder des Kreises ermöglichen würde. Vielleicht kann dennoch ein sachkundiger Leser eine Lösung liefern.

Interessant sind für uns auf jeden Fall – neben dem Hanomag-Flügelemblem und den „Sturm“-typischen fünf Luftklappen – die Scheibenräder. Sie verweisen auf ein Baujahr bis 1936, danach wurden gelochte Räder verbaut.

Zum Aufnahmezeitpunkt, ca. 1950, hatte der Hanomag schon einiges „erlebt“. Dasselbe gilt sicher für den Herrn, der uns auf dieser ungewöhnlichen Aufnahme den Rücken zukehrt:

Hanomag_Sturm_Ambi-Budd_Nachkrieg_Ausschnitt3

Sein Trachtenjanker mag nicht zu einer Zulassung des Hanomag in der britischen Besatzungszone passen, aber er ist wahrscheinlich nur ein Passagier.

Wenn nicht alles täuscht, sitzt jemand hinter dem Lenkrad, das dürfte der damalige Besitzer dieses schönen Hanomag „Sturm“ Cabriolets gewesen sein.

Ob es dieses Auto noch gibt, fragt man sich natürlich.

Es fällt schwer, sich vorzustellen, dass ein solch großzügiges und seltenes Automobil, nachdem es den Krieg überstanden und seinen Besitzern noch einige Jahre treue Dienste geleistet hatte, irgendwann verschrottet wurde.

Leider spricht die Wahrscheinlichkeit dafür. Dem Modernisierungswahn sollten im kriegsversehrten Deutschland noch ganz andere Schätze zum Opfer fallen,  historische Gebäude und Möbel, in jüngerer Zeit auch bewährte Bildungsstandards.

Während in England und Frankreich alte Wagen oft genug einfach abgestellt wurden, was ihnen eine Überlebenschance bot, wurde und wird hierzulande ohne Not ein Schlusstrich auch unter Hervorbringungen der Vergangenheit gezogen, die nichts dafür konnten, im falschen politischen System entstanden zu sein.

Ein wohlfeiles Urteil aus bequemer Perspektive „ganz schön von oben herab“.

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Ein schickes Kuriosum: DKW 4=8 V800 von 1930/31

Für die meisten Vorkriegsautofreunde ist die Sache klar: Ein DKW hat einen Zweizylinder-Zweitaktmotor und Frontantrieb. Das stimmt auch für fast alle Fälle, aber eben nur fast.

Die früheste Abweichung von der Regel war der Erstling DKW Typ P 15 PS, der ab 1928 gebaut wurde. Er kam zwar bereits mit dem typischen 2-Zylindermotor daher, war aber noch heckgetrieben.

Von diesem bis 1931 fast 5.000mal gebauten Typ wurden in diesem Blog schon einige Exemplare vorgestellt. Hier haben wir ein bislang unveröffentlichtes Foto des DKW Typ P 15 PS:

DKW_Typ_P_15_PS_05-1932_Galerie

DKW Typ P 15 PS, 3-sitzige Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 1932 entstandene Aufnahme wirkt zwar, als habe jemand unbeabsichtigt auf den Auslöser der Kamera gedrückt, sie kommt uns aber sehr bei der Identifikation des Wagens entgegen, den wir heute besprechen wollen.

Die Rede ist vom DKW 4=8 V800, einem Wagen mit wohl einzigartigem Antrieb, nämlich einem V-Vierzylinder-Zweitakter mit Ladepumpe. Klingt kompliziert und war es auch.

An sich war die Idee genial: Ein Vierzylinder in V-Anordnung braucht nicht viel Platz bzw. bietet genug Platz für die Ladepumpen, die als dritter Kolben in den beiden Zylinderbänken untergebracht waren.

Die Ladepumpe wurde über die Kurbelwelle angetrieben und bewirkte die Vorverdichtung des Kraftstoff-Öl-Luft-Gemischs, die beim Zweitakter sonst durch Einleiten in das Kurbelgehäuse erfolgt.

Die Konstruktion überzeugte auf dem Papier, barg aber in der Praxis einige Tücken. Eine davon war, dass mit dem Verzicht auf Durchleitung des Gemischs durch das Kurbelgehäuse die zweitakttypische Versorgung der Lager mit Öl entfiel.

Also musste eine Schleuderschmierung dazukonstruiert werden, die den Motor noch komplizierter machte und auch eher nach dem Zufallsprinzip funktionierte.

Dieser technische Mangel war nur einer von mehreren, die einem größeren Erfolg des DKW 4=8 V800 entgegenstanden.

An den Aufbauten hat es dagegen nicht gelegen, dass nur rund 1.700 Exemplare dieses Typs verkauft wurden, denn diese waren DKW-typisch sehr gelungen:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Galerie

DKW 4=8 V800 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn das Emblem auf der Kühlermaske im klassischen Stil einer antiken Tempelfront nicht lesbar ist, lässt sich der Wagen als früher DKW identifizieren.

Vom eingangs gezeigten Typ P 15 PS unterscheidet er sich hauptsächlich durch die senkrechten Luftschlitze. Ansonsten ist der Aufbau sehr ähnlich, dasselbe gilt für das Farbschema der Karosserie.

Tatsächlich sind es die Luftschlitze in Verbindung mit dem rechteckigen Emblem auf dem Kühler, die die Ansprache als DKW 4=8 V800 erlauben:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Frontpartie

Die doppelte Stoßstange nach US-Vorbild war ein Extra, ebenso die Radkappen.

Der etwas stärkere Nachfolger DKW 4=8 V1000 (25 statt 22 PS) sah fast genauso aus, trug aber ein dreieckiges Emblem in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß.

Auf der folgenden Aufnahme sehen wir einen weiteren DKW 4=8 V800, bei dem man den Schriftzug DKW auf dem Emblem schemenhaft erkennen kann:

DKW_V800_4=8_Galerie Weshalb „unser“ DKW 4=8 V800 in der Ausführung als Cabriolimousine nicht (mehr) die wohl standardmäßige „4=8“-Kühlerfigur besitzt, wissen wir nicht.

Die Insassen scheint dieser Mangel jedenfalls nicht gestört zu haben, ihnen ist der Stolz auf das Automobil anzusehen, das von Form und Platzangebot her in der  Mittelklasse angesiedelt war:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Insassen

Hier bevölkern sechs Personen die an sich nur viersitzige Cabriolimousine. Leider wissen wir wie so oft nichts über die Insassen.

Wir dürfen aber davon ausgehen, dass sie gut situiert waren, denn die aufwendig konstruierten DKWs mit V-Vierzylinder und Ladepumpe hatten ihren Preis.

Erst die zuverlässigeren und noch attraktiver gezeichneten Frontantriebs-DKWs erlaubten einen erschwinglicheren Einstieg in die Automobilität.

Von ihnen werden wir hier noch einige bislang nicht besprochene Modelle vorstellen. DKW-Freunde werden also auch künftig auf ihre Kosten kommen.

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Neubeginn nach dem Krieg: Dixi Typ G1 6/18 PS

Gestern noch standen auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos die Härten im Mittelpunkt, denen Mensch und Maschine im 1. Weltkrieg ausgesetzt waren – am Beispiel eines eindrucksvollen Audi E-Typ 22/55 PS.

Auf dem Originalfoto, das wir heute besprechen wollen, ist längst Friede eingekehrt. Es zeigt ein Nachkriegsmodell der Eisenacher Marke Dixi, von dem es nur wenige Aufnahmen gibt – und erst recht kaum in derartiger Qualität:

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Dixi 6/18 PS (Typ G); Originalfoto aus Nachlass der Familie Faensen-Löwe, Aachen

Bevor wir uns mit dem Auto befassen, sei angemerkt, dass der Reiz dieser Aufnahme nicht zuletzt darin besteht, dass wir einige der Insassen „kennen“. Der Einsender des Fotos, der ungenannt bleiben möchte, konnte einiges zur Besatzung sagen.

Bei der Gelegenheit auch gleich die Ankündigung weiterer Aufnahmen mit zumindest teilweise denselben Personen in ausgesprochen reizvollen Situationen. Es lohnt sich also für Freunde von Vorkriegsautos „auf Empfang“ zu bleiben.

Jetzt aber hinein ins Vergnügen, starten wir mit einer Untersuchung der Frontpartie des sechssitzigen Tourenwagen:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Frontpartie

Vier wesentliche Merkmale erlauben uns zusammengenommen die genaue Ansprache von Marke und Typ:

  • vier schrägstehende Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte,
  • moderater Spitzkühler mit schnabelartig geformtem Oberteil,
  • ein nicht ganz leicht zu erkennendes Emblem auf der Kühlermaske
  • und Holz/Stahlspeichenräder.

Dass die simple Ausführung der Räder den Schlüssel zur Identifikation liefern wird, darf als Kuriosum verbucht werden.

Die vier schrägstehenden Luftschlitze sind für den Kenner ein Hinweis auf einen Dixi der Zeit nach dem 1. Weltkrieg. Die Wagen von Konkurrent Apollo wiesen schon vorher dasselbe Detail auf, dort waren es aber fünf solcher Schlitze.

Kommen wir zu dem Emblem auf dem Kühlergehäuse:

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Auch wenn es hier schwer nachvollziehbar erscheint, ist es das Markenzeichen von Dixi in weiß auf schwarzem Grund.

Es bestand damals aus dem mittig angebrachten und waagerechten Schriftzug „DIXI“, bei dem ein Strich des „x“ weit nach unten gezogen war. Darüber befand sich ein Kentaur, ein Mischwesen aus Stier und Mensch mit löwenartiger Mähne.

So weit so eindeutig. Regelmäßige Leser dieses Blogs erinnern sich vielleicht an das eine oder andere Foto von Dixi-Wagen mit denselben Merkmalen.

Dabei handelte sich meist um das Modell 6/24 PS (Typ G2), das von 1923-28 gebaut wurde. Den verfügbaren Fotos nach zu urteilen, scheint es recht verbreitet gewesen zu sein, auch wenn dem Verfasser keine Stückzahlen bekannt sind.

Aber: Der Dixi 6/24 PS (Typ G2) besaß der Literatur und den historischen Aufnahmen zufolge standardmäßig Drahtspeichenräder, die bei deutschen Herstellern meist nur als Extra erhältlich waren.

Unser Foto zeigt aber wie gesagt einen ganz ähnlichen Dixi mit konventionellen Holz- bzw. Stahlspeichenrädern. Dies legt nahe, dass wir den Vorgängertyp 6/18 PS (Typ G1) vor uns haben, die erste Neukonstruktion von Dixi nach dem Krieg.

Der ab 1921 gebaute Dixi 6/18 PS war in der serienmäßigen Ausführung ab Werk mit solchen Rädern ausgestattet, nur Sportversionen wie der leistungsgesteigerte Typ G5 (6/30 oder 6/36 PS) besaßen Drahtspeichenräder.

Somit dürfen wir den Tourenwagen als Dixi 6/18 PS mit 1,6 Liter-Vierzylinder ansprechen. Die offene Version auf unserem Foto wog nur 900 kg, sodass der Wagen für die damaligen Straßenverhältnisse ausreichend motorisiert war.

Dass die Fahrzeugwerke Eisenach für die Sportversionen bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung ohne Einbußen an Zuverlässigkeit herausquetschten, spricht für die Solidität der Konstruktion und die sorgfältige Verarbeitung.

Für die in Manufaktur gebauten Dixi-Wagen waren solvente Kunden bereit, einen deftigen Preis zu zahlen – womit wir bei den Insassen „unseres“ Wagens wären:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Insassen1

Die Passagiere auf der Rückbank sind Geschwister – Leni und Peter-Josef Faensen aus Aachen. Wenn es eines Beweises bedürfte, wie sehr sich Geschwister (und Geschlechter) ihrem Wesen nach unterscheiden, dann fände er sich hier.

Leni Faensen schaut den Fotografen wohlgesonnen und charmant lächelnd an, während der Bruder ernst und distanziert wirkt.

Die „Prinz-Heinrich-Mütze“ weist ihn aber als jemanden aus, dessen Leidenschaften sich ebenso an vierrädrigen Gefährten entzündeten, wie das beim Bruder des ehemaligen Kaisers Wilhelm II. der Fall war.

Vielleicht war Peter-Josef Faensen an diesem Tag mit dem Kopf woanders – zum Zeitpunkt der Aufnahme war er in seinen frühen 20ern und hatte eine Karriere als Unternehmer in der Metallbranche vor sich.

Leider wissen wir nichts Genaues über die übrigen Insassen des Dixi 6/18 PS:

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Die Dame im Hintergrund könnte die Mutter der Geschwister Faensen sein.

Am Lenkrad sitzt der Chauffeur, der mit Vatermörderkragen die Standards der Vorkriegszeit aufrechterhält. Vermutlich hat er wie Peter-Josef Faensen im Krieg gedient. Er wirkt wie jemand, der viel gesehen hat.

Das Mädchen auf dem Beifahrersitz dürfte zur Familie gehört haben, vielleicht hatten die Geschwister Faensen noch ein Schwesterchen, Ähnlichkeit ist vorhanden.

Ansonsten registrieren wir noch die außenliegende Handbremse – der Schalthebel scheint beim Dixi 6/18 PS (Typ G1) bereits in den Innenraum gewandert zu sein.

Dann haben wir da zwei Ersatzreifen, von denen einer stark abgefahren ist, während der zweite ein anderes Profil besitzt als die Reifen an den Vorderrädern.

Heute wäre das alles undenkbar – aber so sahen nun einmal die Tatsachen vor über 90 Jahren aus. Ob man sich dereinst mit demselben Staunen und derselben Zuneigung der sogenannten Moderne nähern wird, – wer weiß…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

E-Typ einmal anders: Audi 22/55 PS in „Stahlgewittern“

Der heutige Blogeintrag kommt mit gleich zwei Wortspielen daher – natürlich geht es hier nicht um den E-Typ von Jaguar, der mal wieder die Titelseite der „Motor-Klassik“ schmückt. Auch die Stahlgewitter sind nur als Anspielung zu verstehen.

Nichts gegen den Jaguar E-Type übrigens, formal wie technisch eines der begeisterndsten Autos, die je gebaut wurden. Sie sind nur nicht selten, wie man etwa hier sieht:

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Jaguar E-Types; Bildrechte Michael Schlenger

Dieses E-Type-Rudel fand sich 2016 auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival Meeting in Südengland ein.  Man geht anerkennend daran vorbei – es gibt nun einmal Spannenderes – nicht nur in Goodwood, sondern auch hier.

Blenden wir 100 Jahre zurück (wir schreiben November 2017): Es herrscht Krieg in Europa. Vor einem Jahr, also im Dezember 1916, haben Deutschland und Österreich-Ungarn ein Angebot zu Friedensverhandlungen gemacht.

Dies geschah aus einer Position relativer Stärke der „Mittelmächte“. Es hätte dem Schlachten in Frankreich ein Ende machen können, in dem seit 1914 Millionen junger Männer von ihren Regierungen verheizt wurden.

Bei einem Friedensschluss 1917 wäre Europa wohl die russische Revolution, der Versailler Vertrag und das nationalsozialistische Regime erspart geblieben.

Doch die Gegenseite, die „Entente“ aus England, Frankreich und Russland, antwortete mit Forderungen, die auf die Zerstörung der staatlichen Einheit des Gegners abzielten.

Hinzu kam im April 1917 die Kriegserklärung der USA an Deutschland und Österreich-Ungarn. Das Schlachten sollte bis zum bitteren Ende 1918 weitergehen.

In Deutschland führte unterdessen die britische Seeblockade zu einer dramatischen Rohstoffverknappung. Dieses Originalfoto kündet davon:

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Audi Typ E 22/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, wie sie manche Freunde von Vorkriegsautos vielleicht noch nie gesehen haben. Sie führt eindringlich vor Augen, welche Improvisationen im 1. Weltkrieg auf Seiten der Mittelmächte erforderlich wurden.

Hier haben wir einen 6-sitzigen Tourenwagen, der an der Vorderachse  Stahlfederräder hat, mit denen man sich über den Mangel an Reifengummi hinweghalf.

Einer der Hersteller solcher Reifen war die Berliner Firma Seidel & Co., die im Krieg mit dem Markennamen AROP Reklame machte:

AROP-Reklame_Galerie

Originalreklame für AROP-Räder aus Sammlung Michael Schlenger

Autoräder ohne Pneu – dafür steht die Bezeichnung AROP. Mit den stahlgefederten Laufrädern dürfte der Hersteller ein gutes Geschäft gemacht haben.

Weiß ein Leser etwas über Laufeigenschaften und Haltbarkeit dieser Räder? Wie es scheint, bestand die Lauffläche aus einer Gummischicht, vergleichbar einem Vollgummireifen, nur dass die Stahlfedern für mehr Komfort sorgten.

Ein bemerkenswertes Detail zwar, doch interessanter ist der Wagen selbst – ein Audi, wie das Emblem auf folgender Ausschnittsvergrößerung erkennen lässt:

Audi_D_oder_E_1914_Ausschnitt1

So eindeutig die Marke ist, so  schwierig ist die Ansprache des genauen Typs.

Die bis zum Beginn des 1. Weltkriegs gebauten Audis gehörten einer Typenfamilie an, deren Entstehung bis in das Jahr 1910 zurückreicht.

Die vier Typen A, B, C und D unterschieden sich hauptsächlich in der Dimensionierung ihrer Motoren mit vier paarweise gegossenen Zylindern.

Auch wenn es zu den raren frühen Audis eine hervorragende Publikation gibt – Audi-Automobile 1909-40 von Kirchberg/Hornung (Verlag Delius-Klasing) – mangelt es an Bildmaterial zu den einzelnen Typen.

So ist aus Sicht des Verfassers unklar, welcher Logik die drei bis Ende des 1. Weltkriegs verbauten Kühlerformen folgten:

  • Der 137mal gebaute Audi Typ A 1/22 PS (1910-12) besaß einen Flachkühler wie das Auto auf dem Foto, doch hat auch ein Modell mit Schnabelkühler überlebt.
  • Von 1912-17 wurde der Audi Typ B 10/28 PS gebaut, in 350 Exemplaren. Von ihm finden sich Fotos mit Flachkühler, allerdings ragt dort das Audi-Emblem in das Kühlergitter hinein.
  • Den parallel verfügbaren Audi Typ C 14/35 PS, der über 1100mal gebaut wurde, gab es noch vor Kriegsausbruch 1914 mit Flach- und Spitzkühler, wobei beim Flachkühler das Audi-Emblem ebenfalls in das Kühlergitter hineinragte.
  • Vom nur rund 50mal gebauten Audi Typ D 18/45 PS (ab 1911) ist dem Verfasser nur ein Foto in der Literatur bekannt, das einen Flachkühler zeigt, wiederum mit in das Kühlernetz hineinragendem Emblem.
  • Bleibt das Spitzenmodell, der Audi Typ E 22/55 PS (ab 1913), von dem 300 Stück entstanden. Im Museum Sinsheim steht ein frühes Exemplar dieses Typs mit einem ähnlichen Kühler wie beim Wagen auf unserem Foto.

Doch auch hier gibt es im Detail einige Unterschiede, die mit der Produktion in Manufaktur erklärbar sind. Vermutlich war die Kühlerversion je nach Kundenwunsch variabel, so wie auch Benz Flach- und Spitzkühler parallel anbot.

Zudem gab es keine Werkskarosserien, weshalb kein früher Audi dem anderen glich.

Wie lässt sich angesichts dieser Ausgangslage der Audi auf dem Foto als E-Typ 22/55 PS identifizieren? Nun, die schieren Dimensionen sprechen dafür.

Während es alle Typen mit einem Radstand von etwas über 3 Metern gab, waren die ganz langen Modelle den Typen D und E vorbehalten.

Dabei fiel der Audi E-Typ mit einem maximalen Radstand von fast 3,50 m aus dem Rahmen. Nur bei ihm erreichte auch der offene Tourenwagen eine Gesamtlänge von deutlich über 4,50 m.

Hinzukommt, dass vom annähernd gleich dimensionierten D-Typ wie erwähnt nur rund 50 Stück gebaut wurden. Somit spricht die Wahrscheinlichkeit dafür, dass unser Foto Audis Spitzenmodell Typ E 22/55 PS zeigt. 

Mit diesem kraftvollen Wagen, der eine eher theoretische Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreichte, verfügten die hinter der Front aufgenommenen Soldaten eine Fortbewegung, die man nur als privilegiert ansehen konnte:.

Audi_D_oder_E_1914_Ausschnitt2

Die Herren, die uns hier über eine Kluft von über 100 Jahren ansehen, scheinen Unteroffiziere der sächsischen Armee gewesen zu sein, wie ein Leser mitteilt. Das Nummernschild deutet auf die Zugehörigkeit zum XIX. Armeekorps hin, dessen Einzugsgebiet in Sachsen lag und das an der Westfront eingesetzt wurde.

Die friedliche Aufnahmesituation war keine Garantie dafür, dass den Männern das Grauen der Materialschlachten und der Gräbenkämpfe erspart blieb, wie sie in Ernst Jüngers „In Stahlgewittern“ brutal-trocken geschildert werden.

So mag die Stahlbereifung des mutmaßlichen Audi Typ E 22/55 PS auf die heute unvorstellbaren Härten verweisen, denen diese Generation von einer auf allen Seiten gleichermaßen rücksichtslosen politischen Führung ausgesetzt wurde.

Übrigens ist der Verfasser wie immer dankbar für ergänzende oder auch korrigierende Anmerkungen zu dem abgebildeten Fahrzeug, das in jedem Fall zur Zeit des 1. Weltkriegs eine äußerst seltene Erscheinung gewesen sein muss.

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NSU und Bugatti beim Hohensyburg-Rennen 1925

NSU und Bugatti – das klingt nach einer arg merkwürdigen Paarung.

Manch einer fragt sich vielleicht, ob denn die Neckarsulmer Fahrzeugwerke überhaupt schon vor dem Krieg Autos gebaut haben – und dann Sportwagen?

Ja, haben sie und das eine ganze Zeit mit beträchtlichem Erfolg. Tatsächlich haben wir genau solch eine Konstellation auf diesem Blog schon einmal besprochen.

Damals ging es um den Sieg eines aufgeladenen NSU 5/25/40 PS im Taunusrennen des Jahres 1925 gegen überlegene Gegner, darunter auch Wagen von Bugatti.

Wie es der Zufall will, zeigt das Foto, mit dem wir uns heute befassen, eine ganz ähnliche Situation, übrigens ebenfalls aus dem Jahr 1925:

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NSU 8/24 PS und Bugatti „Brescia“; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Diese reizvolle Aufnahme, die auf der Start-Ziel-Gerade des Hohensyburg-Rundkurses entstand, hat uns Holger Ahlefelder zur Verfügung gestellt. Regelmäßige Leser erinnern sich vielleicht an seinen wunderbaren Mercedes „Stuttgart“, den wir anhand mehrerer Originalfotos zeigen durften.

Die von 1925-37 ausgetragenen Hohensyburg-Rennen sagen wohl nur noch Kennern der deutschen Vorkriegssporteinsätze etwas. Hier haben wir eine zeitgenössische Abbildung des Rundkurses südlich von Dortmund:

Hohensyburg_Kurs

Start und Ziel sind eingezeichnet, sodass wir sagen können, wo genau das Foto einst entstand, auch wenn sich die Umgebung seither stark verändert hat. Zumindest scheint die heutige Bundesstraße 54 einem Teil der Strecke zu folgen.

Leider ist im „allwissenden“ Netz über die Hohensyburgrennen außer einem Zeitungsartikel kaum Gehaltvolles zu finden. Von daher wäre der Verfasser für einschlägige Buchtipps zum Thema ausgesprochen dankbar.

Nun aber zu den beiden Autos, die beim Eröffnungsrennen 1925 abgelichtet wurden. Das vordere ist eindeutig ein NSU – auch wenn das Kühleremblem nur auf dem Originalabzug gut zu erkennen ist:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_NSU_8-24

Markant ist an dem Wagen zweierlei: Zum einen verfügt dieser NSU noch über einen moderaten Spitzkühler, während das Kompressormodell, das 1925 das Taunusrennen gewann, einen Flachkühler besaß. Zum anderen wirkt der Wagen trotz des leichten Zweisitzeraufbaus „erwachsener“.

Dies legt nahe, dass wir es mit einer Sportversion des 1920 neu aufgelegten Vorkriegsmodells 8/24 PS handelte, das mittlerweile tatsächlich 32 PS leistete.

Hier eine Originalreklame der Serienausführung von 1921:

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NSU-Reklame von 1921; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Rasch entwickelte der NSU 8/24 PS ein sportliches Image. Dazu trug der zweite Platz des Sportmodells bei, das es beim Eröffnungsrennen der AVUS in Berlin 1921 errang.

Aus dem Jahr 1924 gibt es dann Fotos von Sportzweisitzern des Typs NSU 8/24 PS, die dem Wagen auf unserer Aufnahme stark ähneln. Siehe dazu „NSU Automobile“ von Klaus Arth (Delius-Klasing), Seite 70.

Dieses Modell wurde von Fahrern wie Adolf Wickenhäuser und seiner ebenso motorsportbegeisterten Gattin Hilda mit großem Erfolg eingesetzt.

Überliefert ist, dass der NSU 8/24 PS Sport auf dem Foto von einem Willy Erlenbruch aus Elberfeld bewegt wurde, der damit beim Hohensyburgrennen prompt den 2. Platz seiner Klasse belegte.

Diese Information verdanken wir Michael Müller, einem profunden Kenner der Bugatti-Renneinsätze. Er konnte daher auch zu dem zweiten Wagen auf dem Foto Erhellendes beitragen:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_Bugatti

Hier haben wir einen Bugatti des Typs 13 „Brescia“, benannt nach dem brillianten Abschneiden beim Brescia Grand Prix für Voiturettes 1921, wo das Modell die vier ersten Plätze belegte.

Die Geschichte des Bugatti Typ 13 beginnt aber schon 1910, als Ettore Bugatti nach Ende seiner Tätigkeit für Deutz in Köln erstmals ein Auto unter eigenem Namen vorstellte.

Der für die damalige Zeit hochmoderne Ventiltrieb mit königswellengesteuerter obenliegender Nockenwelle ermöglichte eine ideale Leistungsausbeute aus dem nur 1,4 Liter „großen“ Reihenvierzylinder.

In Verbindung mit einem Fahrzeuggewicht von nur wenigen hundert Kilogramm erlaubte das anfänglich 30 PS leistende Aggregat unerwartet souveräne Fahrleistungen.

Wie es scheint, wurden einige auf dem Bugatti Typ 13 basierende Wagen in Lizenz von der Rheinische Automobilbau AG (RABAG) in Düsseldorf gefertigt. 

Gut möglich, dass wir einen dieser raren Lizenz-Bugattis auf dem Foto sehen. Dank Michael Müller wissen wir sogar, wer diesen Wagen damals beim Hohensyburgrennen gefahren hat – Lokalmatador Carl Brackelsberg aus Milspe.

Schließen möchten wir aber mit einer weiteren Aufnahme des rassigen NSU 8/24 PS, der zum Zeitpunkt des Rennens 1925 deutlich mehr Leistung hatte, als es die traditionelle Bezeichnung verraten lässt:

NSU_5-24_PS_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder

NSU 8/24 PS Sport; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Das ist eine schöne Momentaufnahme, die viel vom Charakter dieses auf kaum befestigten Landstraßen stattfindenden Rennens verrät.

 

 

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Unabhängigkeit 1931: Chevrolet „Independence“

In Zeiten, in denen ein über 120 Jahre altes Konzept wie das Elektroauto mal wieder als „Innovation“ hochgejubelt wird, sei daran erinnert, was eigentlich das unwiderstehliche Versprechen des Automobils ist: Unabhängigkeit.

Beim PKW von heute lassen sich in wenigen Minuten an die 1.000 km Reichweite in einen Energiespeicher tanken, der spottbillig ist, keine teuren Ressourcen benötigt, seine Kapazität auch über Jahrzehnte beibehält, fast nichts wiegt, wenig Platz benötigt und problemlos rezykliert werden kann.

Allein daran lässt sich festmachen, dass batteriegestützte Elektroautos in Sachen Unabhängigkeit einen Rückschritt darstellen – bahnbrechend neue und wirtschaftliche Akkutechnologien sind nach wie vor nicht in Sicht.

Hinzu kommen die exorbitanten Kosten der Anschaffung. Automobile würden wieder zum Luxusprodukt für Begüterte, wenn die Mobilitätsvisionen technikferner Theologiefachkräfte und sonstiger Zivilversager wahr werden, die wild entschlossen scheinen, in Berlin eine neue deutsche Regierung zu bilden.

Schaut man gut 80 Jahre zurück, dann wird der Wert individueller Unabhängigkeit, auch von rabiater werdender staatlicher Bevormundung, deutlich.

Festmachen wollen wir das an der folgenden Aufnahme, die vom Glück des autonom im Automobil die Welt erkundenden Individuums kündet:

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Chevrolet „Independence“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Klar kann jetzt einer sagen, dass man von dem Wagen nicht allzuviel sieht. Doch ist es genug, um das Auto zu identifizieren. Außerdem ist die Situation auch so von großem Reiz und: der Wagen ist eine Rarität!

Wie geht man einen solchen Fall heran? Nun, nach längerer Beschäftigung mit einer Sache, ganz gleich welcher, ist das Bauchgefühl meist ein guter Indikator und das sagt: amerikanischer Wagen um 1930.

Für die Herkunft aus Übersee spricht der reichliche Einsatz von Chrom in Verbindung mit (lackierten) Drahtspeichenfelgen. Doch ein Luxusauto ist das keineswegs, sondern Ergebnis durchdachter Massenproduktion.

Auf der Nabenkappe des Ersatzrads meint man das Logo von Chevrolet zu erkennen, während das Emblem auf dem Kühlergrill rätselhaft bleibt:

Chevrolet_1931_Fähre_Frontpartie

Tatsächlich ist die Recherche in Richtung Chevrolet erfolgreich: Hier haben wir einen Wagen des 1931 vorgestellten Typs „Independence“ Series AE vor uns.

Bei der Identifikation ist es hilfreich, sich das Steinschlagschutzgitter, das merkwürdige Emblem und die kuriose Kühler“figur“ wegzudenken. Dagegen liefert die gebogene Stange, auf der die Scheinwerfer montiert sind wertvolle Hinweise ebenso wie die Gestaltung des Frontscheibenrahmens.

Der 6-Zylindermotor des Chevrolet Independence mit im Zylinderkopf liegenden Ventilen (OHV) leistete 50 PS. Nicht vergessen: Die Rede ist von einem Brot- und Butter-Automobil, von dem in einem Jahr über 600.000 Stück entstanden.

600.000 Käufer des Chevrolet „Independence“ wussten sicher die Unabhängigkeit zu schätzen, die ihnen dieses Automobil im Flächenstaat USA ermöglichte.

Doch offenbar scheint Chevrolets „Unabhängigkeitserklärung“ seinerzeit auch Käufer im deutschsprachigen Raum erreicht zu haben. Allerdings legten sie im Fall unseres Fotos dabei Wert auf eine exklusive Ausführung.

Der abgebildete 2-sitzige Roadster wurde nämlich weniger als 3.000mal gebaut, für amerikanische Verhältnisse eine verschwindend geringe Zahl.

Somit haben wir wieder einmal den glücklichen Fall eines exotischen „Amerikaner“wagens im alten Europa, der so selten gar nicht gewesen zu sein scheint, wenn man sich die bisherige Bilanz dieses Blogs betrachtet.

Was waren das für Leute, die so einen offenen Zweisitzer in unseren Gefilden bewegten? Nun, offenbar waren sie zufrieden mit der erreichten Unabhängigkeit:

Chevrolet_1931_Fähre_Besitzerpaar

Bei dem gut gelaunt in die Kamera schauenden Herrn fühlt man sich an den deutschen Dichter Hermann Hesse erinnert.

Örtlich würde er sogar gut in die Szene passen, die wahrscheinlich auf einer Autofähre auf einem See in der Schweiz oder in Oberitalien entstand. Doch der Romantiker Hesse war ein ausgesprochener Technikskeptiker.

So ein Amischlitten wäre das Letzte gewesen, das er sich angeschafft hätte. Ihm lag das Reisen auf Schusters Rappen oder mit der Eisenbahn, in seiner Wahlheimat Schweiz noch heute eine durchaus angenehme Option.

Doch für meisten Zeitgenossen geht es darum, schnell und komfortabel ans Ziel zu gelangen, unabhängig von Wetter und Zugfahrplänen, die hierzulande eher als utopisches Ideal denn als in der Praxis strikt einzuhalten verstanden werden.

Nicht nur im Urlaub, auch im Alltag erweist sich gerade auf dem Land das Automobil als das Transportmittel, das die Leute aus der Fläche verlässlich dorthin bringt, wo sie gebraucht werden und wo es Geld zu verdienen gibt. 

Vergessen wir die befreiende und produktive Wirkung des Automobils nicht, ohne die die Bevölkerung auf dem Land von wohlstandschaffenden Betätigungen abgeschnitten wären und umgekehrt die Städter kaum so einfach die Erholung in einer einigermaßen heilgebliebenen Welt suchen könnten.

Die Marketingstrategen von Chevrolet wussten schon, warum sie ihr Erfolgsmodell von 1931 „Independence“ nannten – hinter diesen mühsam erarbeiteten Status sollten wir uns von politischen Träumern nicht zurückkatapultieren lassen.

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BMW 3/15 PS DA2: Ein sehr „spezieller“ Typ…

Das Schöne an der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos ist, dass sich selbst gut dokumentierten Typen immer noch „neue“ Seiten abgewinnen lassen.

Kein Buch und auch keine Website vermag die unglaubliche Vielfalt an technischen Konzepten, Marken und Typen jener Zeit vollständig abzubilden.

Dennoch soll dieser Blog einen Beitrag dazu leisten, den tropisch anmutenden „Artenreichtum auf vier Rädern“ der Vorkriegszeit in einigen Bereichen besser zu dokumentieren, als dies in den teils jahrzehntealten Standardwerken der Fall ist.

Heute ist ein Fahrzeug an der Reihe, von dem man meinen sollte, dass dazu alles gesagt und alles bekannt ist – ist es aber nicht.

Die Rede ist vom ersten BMW-Automobil, dem ab 1929 gebauten Typ 3/15 PS, der auf dem von der Fahrzeugfabrik Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS basierte – welcher wiederum ein Lizenznachbau des legendären englischen Austin „Seven“ war.

Aus dieser weitverzweigten Verwandschaft haben wir hier schon einige Exemplare  vorgestellt, darunter das Original von Austin und den Dixi 3/15 PS selbst.

Heute geht es um das unter BMW-Regie ab Mitte 1929 in Eisenach gebaute leicht überarbeitete Modell 3/15 PS (DA2) und einen davon abgeleiteten „Special“.

Fangen wir mit der serienmäßigen Limousine des BMW 3/15 PS (DA2) an:

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BMW 3/15 PS (DA2) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses ausdrucksstarke Porträt eines BMW-Besitzers und seines „Dreier“ verdanken wir Leser Klaas Dierks, aus dessen Sammlung an hochwertigen Vintage-Fotos wir schon einige veröffentlichen durften.

Wir sehen die geschlossene, viersitzige Variante des BMW 3/15 PS, deren Rücksitz aber eher auf Kinder zugeschnitten war. So gesehen war dieser frühe „Dreier“-BMW eine Familienkutsche…

Optisch sportlicher daher kam der offene Zweisitzer, den wir hier sehen:

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BMW 3/15 PS (DA2), 2-sitziges Cabrio; Originalfoto von Trude Bucher

Bedanken dürfen wir uns für dieses rare Foto bei Beatrix van Ooyen aus Bad Nauheim, die sich in vielfältiger Hinsicht für den hessischen Kur- und Jugendstilort engagiert (unter anderem hier).

Sie stieß auf obige Aufnahme, die auf der Kaiserstraße in Friedberg/Hessen entstand, im Fotoalbum einer 1915 (!) geborenen Bad Nauheimerin namens Trude Bucher, der wir hiermit herzlich für die Genehmigung zur Veröffentlichung danken.

Daneben gab es auch eine viersitzige Cabriolet-Limousine, die wir auf folgender Aufnahme sehen:

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BMW 3/15 PS (DA2) Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Das ist ein weiteres außergewöhnliches Foto – beigesteuert von Leser Marcus Bengsch – denn hier sehen wir erstmals das BMW-Propeller-Emblem auf einem Automobil.

Frontale Aufnahmen des ersten BMW mit vier Rädern sind ausgesprochen selten, und dann haben wir hier noch eine besondere Situation:

Der BMW mit Berliner Zulassung (Kürzel „IA“) hat auf einer Schotterpiste Halt gemacht. Die Motorhaube ist hochgeklappt – wir sehen in der Windschutzscheibe die Reflektion mit den typischen drei Reihen Luftschlitzen.

Ein größerer Defekt scheint nicht vorgelegen haben, dafür schaut der Herr mit der kuriosen Kopfbedeckung und einer Hand in der Hosentasche zu entspannt.

Dixi-Kenner Helmut Kasimirowicz –  vielen sicher als „Dixi-Kasi“ bekannt – sah natürlich sofort, dass der Deckel des Sicherungskastens auf dem Tank (an der Spritzwand) liegt. Ihm ist auch der Hinweis zu verdanken, dass man sogar die offene Sicherungsdose mit den senkrechten Sicherungen unterhalb des Scheinwerfers erkennen kann.

Hut ab vor so viel Sachkenntnis und dem scharfen Auge! Helmut Kasimirowicz unterhält übrigens eine Website speziell zu den ganz frühen, noch auf dem Dixi 3/15 PS (DA1) basierenden BMW-Automobilen.

Wir wenden uns nun dem eigentlichen Höhepunkt dieser kleinen Fotoserie zum BMW 3/15 PS (DA2) zu:

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BMW 3/15 PS „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was dieser kleine Renner vor dem „Restaurant zur Deutschen Flotte“ mit dem BMW 3/15 PS (DA2) zu tun hat, erschließt sich nicht auf den ersten Blick und auch nicht auf den zweiten.

Offen gesagt hatte der Verfasser den abgebildeten Wagen schon als zwar interessanten, aber hoffnungslosen Fall eines Eigenbaus „abgehakt“.

Doch auch hier wusste Helmut Kasimirowicz weiter. Auf seiner Website finden sich doch tatsächlich in seiner Rubrik „Spezial/Exoten“ gleich mehrere Exemplare genau dieses Fahrzeugs wieder:

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BMW 3/15 PS „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Helmut Kasimirowicz ist sich sicher, dass dies einer von vielen Spezialaufbauten auf Basis des BMW 3/15 PS (DA2) ist, die von Firmen wie Ihle, aber auch von privaten Blechkünstlern fabriziert wurden.

Der rennmäßig wirkende Aufbau dürfte einige Jahre nach Produktionsende des BMW 3/15 PS (DA2) entstanden und von der Karosserie des Auto-Union C-Typs inspiriert worden sein, den wir auf folgender Abbildung von 1937 sehen:

Auto-Union_DDAC_1937_Galerie

Auto-Union C-Typ; Originalabbildung aus dem Magazin des DDAC von 1937

Die Abbildung aus dem Magazin von „Der Deutsche Automobil-Club“ zeigt einen der Rennwagen aus Zwickau, die das bis heute in der Formel 1 vorherrschende Konzept des Heckmotors definierten und legendäre Siege errangen.

Es ist gut möglich, dass sich der Erbauer „unseres“ BMW 3/15 PS (DA2) von der Frontpartie dieser Rennwagenikone begeistern ließ, auch wenn sein Gefährt nicht sonderlich von der windschnittigen Linienführung profitiert haben dürfte.

Bemerkenswert ist, dass selbst Helmut Kasimorowicz bislang nicht herausfinden konnte, wer den stilsicheren und handwerklich anspruchsvollen BMW 3/15 PS „Special“ entworfen und gebaut hatte.

Doch bei unserer vorgestrigen Leidenschaft haben wir es nicht eilig und setzen darauf, dass sich das Rätsel irgendwann lösen lässt.

Und selbst wenn nicht: Lassen wir den Vorkiegswagen ruhig einige ihre Geheimnisse – es macht sie nur noch faszinierender…

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