Wanderer – Decent Middle Class Vehicles

Pictures of Wanderer cars in chronological order

© Original photos from the Michael Schlenger collection (unless stated otherwise)

Wanderer_Nr._2_1904_Galerie

„Wanderermobil“, built in 1906; collector card from the Verkehrswissenschaftliche Sammlung Dresden

Wanderer_5-12_PS_Reklame_vor Wk1_Galerie

Wanderer W3 5/12 h.p. „Puppchen“, built from 1912 until 1914; contemporary advertisement

Wanderer_W6_6-18_PS

Wanderer W6 6/18 HP phaeton, built in 1923, picture taken ca. 1930

Wanderer_W8_5-15_PS_ab_1923_Bengsch_Galerie

Wanderer W8 5/15 PS; original photo from the Marcus Bengsch collection

Wanderer Typ W8 5-15 PS

Wanderer W8 5/15 h.p., built from 1924 until 1925

wanderer_w8_5-20_ps_baujahr_1925_galerie

Wanderer W8 5/20 h.p., built in 1925/26

wanderer_w10-i_tourer_bengsch_galerie

Wanderer 6/30 h.p. (type W 10-I), built in 1926/27, original photo from the Marcus Bengsch collection

Wanderer_W10_II_Galerie

Wanderer W 10-II 8/40 h.p., 4-door-sedan, built in 1927/28

Wanderer_W10_12_08_1928_Galerie

Wanderer W10/II 8/40 h.p., built from 1927 until 1928, photo taken in August 1928

wanderer_w10_06-1931_galerie

Wanderer W10/II 8/40 h.p., 3-seater cabriolet (body by Zschau/Leipzig)

wanderer_w10_06-1931_2_galerie

Wanderer W10/II 8/40 h.p., 3-seater cabriolet, body by Zschau/Leipzig

Wanderer_W10-III_Sport-Zweisitzer_Galerie

Wanderer W10-III 6/30 h.p., sports 2-seater, built in 1928

Wanderer_W10-III_Roadster-Cabriolet_1934_Galerie

Wanderer W10-III „Roadster-Cabriolet“ (Body by Zschau/Leipzig), built in 1928, photo taken in 1934

Wander_W10_IV_Ausschnitt

Wanderer W10/IV, built from 1930 until 1932

Wanderer_W11_10-50_PS_Limousine_Galerie

Wanderer 10/50 h.p. (W11) sedan, built in 1929/30

Wanderer_W11_Galerie

Wanderer 10/50 h.p. (W11) sedan, built in 1929/30

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Wanderer 10/50 h.p. (W11) sedan, built in 1929/30; photo courtesy of Klaas Dierks

Wanderer_W11_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Galerie

Wanderer 10/50 h.p. (W11) 2-door-convertible, built in 1929/30, photo taken in 1932 in Bad Harzburg (Lower Saxony); original photo courtesy of Marcus Bengsch

Wanderer_W11_10-50_PS_1930-31_Gläser_Cabriolet_Nachkrieg_Galerie

Wanderer 10/50 h.p. (W11), convertible by Gläser of Dresden, built in 1930/31, postwar photo  taken in the 1960s in East Germany

wanderer_w10-iv_bengsch_galerie

Wanderer W15 or W17, built in 1932/33; original photo from the Marcus Bengsch collection

wanderer_w21_und-w22_reklame_galerie

Wanderer W21 / W22 advertisement from 1934

Wanderer_W21_1_Galerie

Wanderer W21 sedan, built from 1933 until 1935

Wanderer_W21_2_Galerie

Wanderer W21 4-window sedan, built from 1933 until 1935

wanderer_w21_oder_22_galerie

Wanderer W22 6-window sedan, built in 1933/34, registration „Hamburg“

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt2

Wanderer W22 phaeton, built in 1934, wartime photo taken in Paris under German occupation

Wanderer_W246_Cabrio_Gläser_WH_Galerie

Wanderer W246 4-window convertible (body by Gläser), built in 1935, requisitioned by the German Wehrmacht, wartime photo

Wanderer_W250_Gläser_Galerie

Wanderer W250, 4-window convertible (body by Gläser), built in 1935/36

Wanderer_W40_bis_50_Nachkrieg_Galerie

Wanderer W40 or 50, built from 1936 until 1938, postwar photo taken in East Germany

wanderer_w25k_galerie

Wanderer W25K, built from 1936 until 1938

Wanderer_W40_oder_50_BDM-Obergau1_Galerie

Wanderer W40 or 45, built from 1936-38, BDM staff car, prewar picture take in Eastern Prussia

wanderer_w40_45_vorkrieg_galerie

Wanderer W 40, 45, or 50 sedan, built from 1936 until 1938, prewar photo

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Wanderer W50 phaeton (lwb), German Luftwaffe car, built from 1936 until 1938, prewar photo taken in 1938/39 in Vienna

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Wanderer W 40, 45 or 50 convertible, built from 1936 until 1938, wartime photo taken on the Balkans

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Wanderer W40 or W45, 2-window convertible, wartime photo taken at the Eastern Front

wanderer_w23-oder_24_cabriolet_1939_galerie

Wanderer W23 or W24 convertible, built from 1937 until 1940/41, photo taken in 1939

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Wanderer W23 or W24 convertible, built from 1937 until 1940/41, possibly postwar photo

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Wanderer W24 sedan, built from 1937 until 1940, wartime photo taken in 1939

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Wanderer W23 or W24 convertible, built from 1937 until 1940/41, photo taken in 1940

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Wanderer W23 or W24 convertible, built from 1937 until 1940/41, with German soldiers and locals, wartime photo taken at the Eastern front

Wanderer_W23_von_1939_am_Kesselberg_nach Walchensee_Ausschnitt

Wanderer W23, built from 1937 until 1940, postwar photo taken in Bavaria

Aktuelle Beiträge

Premiumklasse aus Belgien: Ein Pipe von ca. 1912

Glücklich, aber auch etwas erschöpft zurückgekehrt vom Besuch des Goodwood Revival 2019 in England widme ich meinen heutigen Blog-Eintrag einer durch und durch kontinentalen Marke, die heute kaum jemandem hierzulande noch ein Begriff ist.

Die Rede ist von den „Pipe“-Automobilen, die ab 1900 in Belgien von der „Compagnie Belge de Construction d’Automobiles“ gefertigt wurden.

Gegründet wurde die Firma von einem gewissen Alfred Goldschmidt im Jahr 1898 im Selbstbewusstsein, dass man schon irgendwie von der neuen Erfindung profitieren werde, auch wenn man noch gar kein Fahrzeug entwickelt hatte.

Ähnlich lässig ging man die Frage an, unter welchem Namen man das imaginierte Gefährt vermarkten wolle.

Die Literatur (Kupélian/Sirtaine: „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) liefert gleich drei mögliche Erklärungen für die Entstehung des Markennamens „Pipe“. Am besten davon gefällt mir die Variante, wonach der Name völlig egal sei, solange es sich um ein Qualitätsautomobil handelt – das werde sich schon von selbst verkaufen.

Diese längst verlorengegangene Leichtigkeit oder auch Leichtsinnigkeit ist für mich neben dem enormen Können der Entwickler und Handwerker in der Frühzeit des Automobils eine der Erklärungen für die damals so rasante Entwicklung.

Wer das unternehmerische und existenzielle Risiko nicht scheute, dem stand damals  buchstäblich die Welt offen, ohne dass einem „Experten“ und Bürokraten reinredeten – von parasitären Abkassier-Organisationen wie in unseren Tagen ganz zu schweigen.

Das Ergebnis sah bei Pipe nur wenige Jahre nach der motorisierten Kutsche so aus:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Galerie

Pipe Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrhaft majestätische Automobil war das Ergebnis von gerade einmal zehn Jahren Entwicklungsarbeit – beinahe aus dem Nichts geschaffen.

Damit illustriert die Marke Pipe hervorragend die schöpferische Kraft der damaligen Industrie, die ausschließlich von privatem Geld und persönlicher Leidenschaft lebte.

War der 1900 von Pipe vorgestellte Prototyp noch ein kompakter Zweizylinder nach Vorbild von Panhard&Levassor, bot man schon 1904 mehrere großvolumige Vierzylinder an. Auch nahm Pipe frühzeitig an internationalen Rennen teil.

Große Bedeutung für die Marke sollten die modernen Motoren erlangen, die der deutsche Ingenieur Otto Pfänder für Pipe entwickelte. Pfänder war wie so viele seiner begabten Ingenieurskollegen nicht auf dauerhafte Anstellung aus, sondern wechselte ständig seine Arbeitgeber.

Nach einem Aufenthalt bei Mercedes, wo er die Nachfolge von Wilhelm Maybach antrat, ging er zu Clément-Bayard nach Frankreich. Von dort brachte er das neuartige Konzept kopfgesteuerter Motoren mit zu Pipe.

Man muss sich das vorstellen: Schon 1904 brillierten die Wagen von Pipe serienmäßig mit im Zylinderkopf v-förmig hängenden Ventilen und halbkugeligem Brennraum – was für Jahrzehnte das Ideal ökonomischer Gemischzufuhr und Verbrennung blieb.

Nach der Umbenennung der Firma in „SA Usines Pipe“ im Jahr 1908 wagte man sich 1909 sogar an den komplexen Bau von Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe.

Dass man auch dabei erfolgreich war, grenzt aus heutiger Sicht an ein Wunder bei einem Hersteller, der seinerzeit gerade einmal 300 Automobile pro Jahr fertigte.

Allerdings markiert das oben gezeigte Foto in gewisser Weise eine Zäsur in der Erfolgsgeschichte von Pipe. Um nämlich auch wirtschaftlich erfolgreich zu sein und größere Stückzahlen fertigen zu können, verbaute Pipe ab 1910 parallel zu den aufwendigen kopfgesteuerten Motoren auch konventionelle Seitenventiler.

Damit wäre wir schon annähernd im mutmaßlichen Entstehungsjahr „unseres“ Pipe:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Frontpartie

Während Kühlerform und Markenemblem die Identität als „Pipe“ hinreichend absichern, ist die genaue Datierung nicht ohne Tücken.

Die „Haube“ vor dem Innenraum, die den Luftstrom nach oben und über den Wagen lenken soll, taucht bei Rennfahrzeugen um 1907 auf, so auch bei Pipe. Doch während dieser „Windlauf“ im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard auch bei Serienfahrzeugen war, vollzog sich dieser Wandel westlich des Rheins langsamer.

Noch 1910/11 stößt man bei französischen, belgischen und englischen Fahrzeugen auf das bis dato klassische Erscheinungsbild mit übergangslos auf die vertikale Schottwand stoßender Motorhaube. Dasselbe scheint bei Pipe der Fall gewesen zu sein.

Von daher bin ich geneigt, den Pipe auf der hervorragenden Aufnahme, die ich hier vorstelle, auf kaum früher als 1912 zu datieren. Den genauen Typ wird wohl nur ein Spezialist benennen können.

In Frage kommen mehr als ein halbes Dutzend Typen, darunter solche mit kopfgesteuerten 4- bzw. 6-Zylinder-Motoren, die bis zu 80 PS leisteten, sowie vierzylindrige Seitenventiler mit 3 bis 5,7 Litern Hubraum.

Einen gewissen Hinweis gibt allerdings folgender Bildausschnitt:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Heckpartie

Offensichtlich wurde bei diesem Pipe die Hinterachse nicht mehr über Ketten, sondern bereits über eine Kardanwelle angetrieben.

Dies spricht laut Literatur eher für die beiden seitengesteuerten Vierzylindermodelle  16/20 und 24/30 PS – beide besaßen Aggregate, die für die damaligen Zwecke ausreichend Leistung bereitstellten.

Leider kann uns der Chauffeur im zweireihigen Fahrermantel und mit ledernen Schaftstiefeln keine genauere Auskunft mehr geben. Er ist hier darauf konzentriert, angesichts der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras stillzuhalten.

Dafür können wir seinen „Arbeitsplatz“ gut studieren, der von außenliegenden Brems- und Schalthebeln, einer mächtigen Hupe und einem „Hörrohr“ zur Übermittlung von Anweisungen der Passagiere geprägt ist.

Außerdem befinden sich in seiner Reichweite die wertvollen und in Schutzverpackung befindlichen Ersatzreifen, deren Wechsel noch viel Zeit und Kraft in Anspruch nahm.

Der Fahrer dieses Pipe-Tourenwagen war sich seiner Verantwortung für das Wohl seiner Passagiere und des aus heutiger Sicht ungeheuer teuren Automobils bewusst. Seine Rolle kann kaum überschätzt werden und das erklärt auch, weshalb so viele Fotos von Fahrern früher Automobile überliefert sind.

Sie waren neben den Erfinder-Unternehmern jener Zeit die eigentlichen Helden, die das Automobil zu einer verlässlichen und beherrschbaren Angelegenheit gemacht haben und denen wir unsere moderne Individualmobilität verdanken.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
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