Mysteriöse Extras: 1933er Chevrolet „Master Eagle“

Vorurteile sind nicht grundsätzlich schlecht – sie müssen sich in der Menschheitsgeschichte irgendwie bewährt haben, sonst hätten wir keine.

Man muss sie jedoch ab und an auf den Prüfstand stellen – es könnte nämlich sein, dass man vielleicht ein Dutzendmal damit gut gefahren ist und dann einmal daneben liegt.

So geht das vielleicht jetzt manchem mit der US-Marke Chevrolet – neben Ford lange Zeit der amerikanische „Brot-und-Butter“-Hersteller schlechthin.

Abgesehen vom nicht zu unterschätzenden Verdienst, von jedermann bezahlbare Autos zu einer Zeit zu bauen, als ein eigenes Kraftfahrzeug in der übrigen Welt ein Luxus war, kann auch ein Chevrolet im Einzelfall mit Qualitäten aufwarten, die Vorurteile widerlegen.

Ein Paradebeispiel ist das 1933 eingeführte Modell „Master Eagle“, das uns hier von zwei smarten Herren präsentiert wird:

Chevrolet „Master Eagle“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich finde, dieser Wagen sieht ausgezeichnet aus – nichs daran wirkt unbeholfen oder gar billig. Dabei war er genau das aus Sicht des amerikanischen Käufers: billig.

565 Dollar waren für diese viertürige Limousine zu berappen, wesentlich günstiger war nur das Ford Model 40 mit 50 PS-Vierzylinder. Der Chevy verfügte jedoch über einen über 60 PS leistenden Reihensechser, noch dazu mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv).

Der Chevrolet „Master Eagle“ von 1933 bot außerdem ein synchronisiertes Getriebe und kam mit vollverchromten Scheinwerfern und eleganten Drahtspeichenrädern daher.

Die von innen verstellbaren Entlüftungsklappen in der Motorhaube unterstreichen das repräsentative Erscheinungsbild.

Doch manchen Käufern war dies offenbar nicht genug – sie rüsteten ihren „Master Eagle“ nachträglich mit ein paar ausgesprochen mysteriösen Extras aus, die noch interessanter sind als das Auto selbst:

Chevrolet „Master Eagle“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hauptunterschied zu dem zuvor gezeigten Wagen ist natürlich der zweitürige Coupé-Aufbau mit außenliegendem „Schwiegermuttersitz“.

Mit 60.000 Exemplaren (in einem Jahr!) war diese Ausführung deutlich seltener als die Limousinenversionen, die es (mit zwei bzw. vier Türen) auf über 350.000 Stück brachten – für damalige US-Verhältnisse völlig normale Größenordnungen.

Ansonsten ist zu dem Auto als solchem eigentlich alles gesagt. Was mir indessen anhaltendes Kopfzerbrechen bereitet, ist die Aufnahmesituation.

Das Foto ist in Mitteleuropa entstanden, worauf unter anderem die Details des schlichten Gründerzeitbaus im Hintergrund hindeuten. Das Kennzeichen mit weißem Untergrund könnte ein deutsches gewesen sein – ich würde aber einen unserer Nachbarstaaten nicht ausschließen.

Die Kleidung der Personen auf dem Bild wirkt auf mich etwas zusammengewürfelt – jedenfalls untypisch für die 1930er Jahre:

Der Reservekanister ist ein typisches Exemplar der von den Alliierten so bezeichneten „jerry can“ – dabei war „Jerry“ ein Spitzname für deutsche Soldaten und „can“ stand für Kanister.

Diese bis heute gängige Ausführung mit dem charakteristischen Prägemuster und eingen ingeniösen Detaillösungen wurde eigens für die deutsche Wehrmacht entwickelt und insbesondere von den Briten fast identisch kopiert – die Amerikaner ließen sich zu einer etwas abweichenden Version inspirieren.

Von diesen Kanistern, die den Alltag der Soldaten an allen Fronten prägten, müssen Millionen produziert worden sein – in meiner Garage findet sich eine originale britische Ausführung mit Prägung „W.D.“ für „War Department“ und „1943“.

Jedenfalls gelangten diese Relikte des Kriegs nach der Kapitulation haufenweise in zivile Hände, wo sie noch viele Jahre ihren Zweck erfüllten.

Mysteriöser erscheint mir dagegen das Objekt, welches der Herr am rechten Bildrand zu präsentieren scheint (oder ist es mit einem Pfahl am Boden befestigt?).

Ebenso wirft das „Notdach“ Fragen auf, welches über dem Schwiegermuttersitz angebracht ist. „Was geht hier vor?“ – fragt man sich. Oder auch: „Was haben diese Leute mit dem Chevrolet vor?“

Ich meine, dass wir es mit einer Aufnahme der frühen Nachkriegszeit zu tun haben – dazu würde auch das ramponierte Trittbrett des Chevrolet passen. Doch zu einer konkreteren Interpretation dieser bemerkenswerten Szene konnte ich mich nicht durchringen.

Das überlasse ich gerne Ihnen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was Ihnen zu diesem Chevrolet „Master Eagle“ und seinen mysteriösen Extras alles einfällt…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Unerwartete Besatzung: Ein 1938er Chevrolet in Paris

Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen kommt man an einem Kapitel nicht vorbei – ihrem Einsatz im Krieg.

In Europa entfiel über ein Viertel der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts auf militärische Konflikte, zählt man die Auseinandersetzungen zwischen deutschen Freikorps und russischen Truppen nach dem 1. Weltkrieg und den Spanischen Bürgerkrieg kurz vor dem 2. Weltkrieg dazu.

Automobile wurden dabei in zunehmender Anzahl für alle möglichen Zwecke herangezogen – zur Aufklärung, zur Bergung Verwundeter, für Kurierdienste und natürlich zum Transport von Soldaten, Waffen und Versorgungsgütern.

Fotos entsprechender Einsätze sind vor allem im 2. Weltkrieg massenhaft entstanden – und keineswegs nur von speziellen Militärversionen, die anfangs noch die Ausnahme waren, sondern vor allem von beschlagnahmten Zivilfahrzeugen.

So katastrophal das Kriegsgeschehen für die involvierten Länder auch war und keine Beschönigung auf irgendeiner Seite verdient, so interessant sind die fotografischen Dokumente jener Zeit – zeigen sie doch häufig ganz Unerwartetes.

Noch im Rahmen des Üblichen bewegt sich diese Aufnahme, die vermutlich 1940 beim Übergang nachrückender deutscher Einheiten über einen Fluss in Frankreich entstand:

Übergang deutscher Truppen vermutlich über die Maas; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir eine von Pionieren errichtete Behelfsbrücke, die gerade von einer deutschen Fahrzeugkolonne überquert wird.

Das Frontgeschehen muss weiter vorne gelegen haben, da man hier relativ ungeschützt unterwegs ist – der Kradfahrer vor uns hat nicht einmal seinen Karabiner umgeschnallt und im Wagen davor scheint man auch eher auf eine „Besichtigungsfahrt“ eingerichtet zu sein.

Das zivile Kennzeichen des Cabriolets deutet auf die Frühphase des 2. Weltkriegs hin, als in großer Zahl Privat-PKW für die Wehrmacht beschlagnahmt wurden und in den Militäreinsatz gelangten, bevor man Zeit hatte, ihnen Armee-Nummernschilder zu verpassen.

Nur für den üblichen mattgrauen Anstrich hatte es noch gereicht. Bekanntlich hatte Frankreich nach dem deutschen Angriff auf Polen 1939 Deutschland zwar den Krieg erklärt, unternahm aber nichts, was dem militärisch schwachen Polen hätte helfen können.

Auf eine Kriegserklärung an Russland verzichtete man gleich ganz, obwohl die Sowjetunion fast zeitgleich in Abstimmung mit dem Deutschen Reich in Polen einfiel.

Der französische Volksmund nannte diese merkwürdige Phase des Nichtstuns „drôle de guerre“ – auf deutscher Seite war vom „Sitzkrieg“ die Rede, da man an der Grenze zu Frankreich kaum etwas zu tun hatte – während die Wehrmacht Polen besiegte und besetzte.

Das war ebenso unerwartet wie der anschließende Sieg der Wehrmacht über Frankreich im Sommer 1940 binnen weniger Wochen. Offenbar hatte man sich in Frankreich über die formale Kriegserklärung hinaus keinerlei Strategie gegen Deutschland überlegt.

So gab sich eine auf dem Papier – speziell im Hinblick auf Kampfpanzer – haushoch überlegene französische Armee der deutschen Offensive geschlagen, die von nur wenigen veralteten, aber hocheffektiv geführten Panzern geführt wurde.

Dass dieser für alle Beteiligten unerwartet ausgehende „Blitzkrieg“ überwiegend noch mit Vehikeln des 1. Weltkriegs durchgeführt wurde, wird oft übersehen. Hier haben wir eine typische Aufnahme, die nachrückende deutsche Kolonnen an der Westfront zeigt:

Hanomag „Rekord“, aufgenommen ab 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hanomag „Rekord“ der hier Unteroffizieren und einem Gefreiten als fahrbarer Untersatz dient, stellte die Ausnahme dar – den Großteil der Transportleistung erbrachten neben der Eisenbahn Pferdegespanne, wie schon im 1. Weltkrieg.

Der Hanomag war ein reines Zivilmodell, das zwar für seine außergewöhnlich solide Bauweise und die Nehmerqualitäten seiner Mechanik bekannt war, aber für den Militäreinsatz war er wie die meisten eingezogenen Zivil-PKW nur bedingt geeignet.

Daneben wurden jedoch auch auf Zivilmodellen basierende Kübelwagen eingesetzt, die zumindest von der Bodenfreiheit und Bereifung her eher für den harten Kriegseinsatz in Betracht kamen.

Hier haben wir – ebenfalls aufgenommen während des deutschen Westfeldzugs 1940 – einen Adler 3GD Kübelwagen (links), während rechts ein ehemals ziviler Mercedes zu sehen ist:

Deutsche Kolonne im Mai 1940 bei Hautmont; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit solchen zusammengewürfelten Fahrzeugen gelang der Wehrmacht im Sommer 1940 der unerwartete Sieg über Frankreich – in erster Linie Ergebnis moderner Führungsprinzipien, die entgegen dem Klischee vom deutschen Galgengehorsam nicht auf minutiös zu befolgenden Befehlen basierte, sondern flexibel auf die Situation vor Ort reagierende dezentrale Entscheidungen zuließen – auf französischer Seite undenkbar.

So kam es, dass man nach der raschen Kapitulation in Frankreich im Sommer 1940 unerwünschte deutsche „Besucher“ zur Kenntnis zu nehmen hatte.

In Paris etwa dominierten nun nicht mehr glänzende Citroens, Peugeots und Renaults das Straßenbild – die wurden rasch von der Wehrmacht einkassiert – sondern düstere deutsche Militärfahrzeuge wie auf dieser an der Place de la Concorde entstandenen Aufnahme:

Wehrmachtsfahrzeuge in Paris ab 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die kleine Limousine im Vordergrund ist übrigens ein Simca 6CV – ein französischer Lizenznachbau des Fiat 508.

Auch dieses Auto wurde offenbar von der Wehrmacht beschlagnahmt – im Originalfoto erkennt man das Kürzel „WH“ (=Wehrmacht Heer) auf einem provisorisch hinter der Frontscheibe angebrachten Papier.

Die Besetzung Frankreichs bedeutete für Taxifahrer in der Hauptstadt, dass sie es häufig mit einer unerwarteten „Besatzung“ zu tun hatten – deutschen Soldaten, die in ihrer Freizeit die Sehenswürdigkeiten von Paris im Automobil „erfahren“ wollten.

Hier haben wir drei Unteroffiziersanwärter (noch im Gefreitenrang) der Wehrmacht, die sich wohl von einem Kameraden vor dem Taxi ablichten ließen, mit dem sie unterwegs waren:

Chevrolet Modelljahr 1938; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die eindrucksvolle Sechsfenster-Limousine mit moderaten aerodynamischen Elementen ließ sich als Chevrolet des Modelljahrs 1938 identifizieren.

Die Typbezeichnung lautete „Master Six“ – denkbar ist auch ein „Master DeLuxe“-Modell, das an Stoßstangenhörnern zu erkennen war, die man hier aber nicht sehen kann. Verbaut wurde ein 85 PS leistender 6-Zylindermotor mit kopfgesteuerten Ventilen (ohv).

Von den fast 500.000 Exemplaren dieses Chevrolet landeten auch einige in Europa – hier eines, das wohl als Taxi in Paris eingesetzt wurde. Den Fahrer mit Schirmmütze sehen wir übrigens neben der Motorhaube – von der Kamera abgewandt und eine Zigarette rauchend.

Mit einer solchen unerwarteten Besatzung seines Chevrolet musste sich der französische Fahrer wohl oder übel arrangieren, wollte er seine Verdienstquelle behalten. Wer eine Familie zu ernähren hatte, konnte sich den Luxus nicht leisten, sich in einen meist sinnlosen „Widerstand“ gegen eine überlegene Macht zu begeben.

Im Unterschied zu anderen von Deutschland im 2. Weltkrieg besetzten Gebieten kam Frankreich einigermaßen glimpflich davon.

Speziell Paris blieb dank des klugen Taktierens der deutschen Stadtkommandantur im August 1944 angesichts des Näherrückens der Alliierten ungeschoren, nicht zuletzt indem man die oft über Gebühr glorifizierte „Resistance“ in Schach hielt.

So muss man angesichts der unerwarteten deutschen Besatzung dieses Chevrolet ausnahmsweise kein reflexhaft schlechtes Gewissen haben…

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Stets für eine Überraschung gut: Chevrolet 1929

Ich weiß zwar nicht, ob meine Leser es schätzen, aber ich lege bei der Besprechung von Vorkriegsautos, die einst in deutschen Landen unterwegs waren, auch Wert darauf, der zeitweilig enormen Präsenz von US-Fabrikaten Rechnung zu tragen.

So weit ich weiß, kommen in sonst keinem deutschsprachigen Medium amerikanische Vorkriegsmodelle so häufig zu ihrem Recht. Das ist keineswegs Reflex einer speziellen Vorliebe, es hat sich einfach so ergeben.

Denn ich versuche, in meinem Blog-Projekt möglichst die ganze Bandbreite an Automobilen zu berücksichtigen, die einst die Straßen Deutschlands belebt haben. Leiten lasse ich mich dabei von dem Angebot an erhaltenen zeitgenössischen Fotos, das heute ein weit repräsentativeres Bild der Markenvielfalt zeichnet als jede Klassikerveranstaltung.

Insofern sind selbst Aufnahmen einst sehr weit verbreiteter US-Wagen stets für eine Überraschung gut, weil abgesehen von den bekannten Ford-Modellen keiner davon mehr in größerer Zahl hierzulande existiert.

Dass dies speziell Ende der 1920er und Anfang der 1930er Jahre ganz anders aussah, nicht nur in Deutschland, sondern auch in Nachbarländern, lässt sich am Chevrolet des Modelljahrs 1929 illustrieren.

Über 1,3 Millionen Exemplare wurden davon gebaut und trugen nicht zufällig die Bezeichnung „International“ – kein Wunder, dass sie einem auch in der Alten Welt auf Schritt und Tritt begegnen:

Chevrolet International AC von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die gängige Ausführung als zweitürige Limousine („2-door coach“) vor uns – mit dänischer Zulassung, wenn ich es richtig sehe. Typisch für das Modelljahr 1929 sind die Kühlermaske, die mittig etwas in das Kühlergitter hineinragt, sowie die auf die hintere Haubenhälfte beschränkten Luftschlitze.

Von den aufpreispflichtigen Stoßstangen abgesehen, entspricht dieses Exemplar ziemlich genau der Basisausstattung. Optional waren unter anderem seitlich montierte Ersatzräder, Drahtspeichenräder und Trittschutzbleche am Schweller.

Solches Zubehör fand sich an 1929er Chevrolets, die in Europa verkauft wurden, nur selten. Diese Wagen, die in den Staaten praktisch für jedermann erschwinglich waren, stellten bei uns Luxusgegenstände dar, die sich nur eine gutbetuchte Schicht leisten konnte.

Selbst im gehobenen Bürgertum war oft genug nur die Basisausführung erschwinglich, was sich in den seinerzeit abgelichteten Fahrzeugen widerspiegelt:

Chevrolet International AC von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Herren beispielsweise hatten sogar auf die Stoßstange verzichtet und sich für die billigste Karosserievariante entschieden – den Tourenwagen mit ungefüttertem Verdeck. In den USA galt der Tourer dagegen längst als von gestern.

Doch ein vergleichbar simpel ausgestattetes Auto aus heimischer Produktion wäre nochmals deutlich teurer gewesen. Im Unterschied zu den amerikanischen Fabrikaten schenkte man hierzulande betriebswirtschaftlichen Aspekten bei Konzeption und Konstruktion nicht dieselbe Aufmerksamkeit; allzuoft verschwendete man die Energie auf technische Detaillösungen und vernachlässigte die Produktionseffizienz.

Ausgerechnet Fiat aus dem weit ärmeren Italien machte bereits damals vor, dass sich Massenfabrikation – richtig umgesetzt – auch in Europa auszahlen kann. So gehörten die Turiner neben den US-Großserienherstellern zu den ausländischen Anbietern, die Ende der 1920er Jahre insgesamt rund 30 % des deutschen Marktes auf sich vereinten.

Ihre Modelle waren dabei in technischer Hinsicht weder besonders fortschrittlich noch raffiniert, sie waren aber problemlos in den Zahlen verfügbar, die deutsche Käufer nachfragten, jedoch von den in Sachen Produktionsökonomie rückständigen inländischen Herstellern nicht zu wettbewerbsfähigen Preisen geliefert werden konnten.

Der damals haushoch überlegenen Managementkompetenz in der amerikanischen Autoindustrie darf man gerade mit Blick auf die Massenfabrikation bei Ford und Chevrolet auch aus heutiger Sicht größte Anerkennung zollen.

Dabei waren stets zahlreiche Karosserie- und Ausstattungsvarianten erhältlich, wobei teilweise auch erst am Absatzmarkt abschließend Hand angelegt wurde. So stößt man auch beim Chevrolet „International“ immer wieder auf überraschende Funde wie diesen:

Chevrolet International AC von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im sächsischen Kreis Rochlitz zugelassene Chevrolet war nämlich weder eine konventionelle Limousine noch ein spartanischer Tourenwagen.

Vielmehr deutet die massive Ausführung des Frontscheibenrahmens auf einen Aufbau als zweitüriges Cabriolet mit Kurbelscheiben und gefüttertem Verdeck hin. Dieses Fahrzeug bot damit geschlossen ein ähnliches Erscheinungsbild und vergleichbaren Komfort wie eine Limousine.

Gut möglich, dass für den hinteren Aufbau sogar eine deutsche Karosseriemanufaktur in Anspruch genommen wurde – einem US-Käufer eines solchen „Billigheimers“ wäre dieser Aufwand abwegig vorgekommen.

Das Foto ist aber noch in anderer Hinsicht für Überraschungen gut. So findet sich auf dem Kühler des im Raum Rochlitz zugelassenen Wagens ein Emblem mit zwei gekreuzten Schwerter – auf den ersten Blick ein Hinweis auf die berühmte Porzellanmanufaktur in Meißen, das rund 70 km entfernt gelegen ist, aber auch auf das historische Kurfürstentum Sachsen:

Wie mir Leser Reinhard Barthel mitgeteilt hat, verweist dieses Kühlemblem jedoch auf das im Oktober 1936 gegründete „Heimatwerk Sachsen“ – ein Verband zur Förderung der sächsischen Regionalkultur, freilich unter nationalsozialistischem Vorzeichen.

Des weiteren sehen wir bei dem halbstark posierenden jungen Mann ganz links ein Hemd mit kurzen Ärmeln – ein der Welt des Sports entlehntes Kleidungsstück, das man auf Alltagsfotos aus den frühen 1930er Jahre nur selten findet.

Nicht so lässig, aber keineswegs übermäßig konservativ ist dagegen das Erscheinungsbild der Damen. Der kleine Bub auf dem Fahrersitz, der nichts von der Kamera bemerkt, könnte hochbetagt noch unter uns weilen, vielleicht sogar die uns schelmisch zuzwinkernde Schwester – das Foto ist ja frühestens 1937 entstanden.

Damit auch ganz am Ende das Motto „Stets für eine Überraschung gut“ zutrifft, hier noch eine kolorierte und nachbearbeitete Version des letzten Fotos. Mit diesem Chevrolet-Cabriolet von 1929 musste man sich nicht verstecken…

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Vom Schaffer zum Schönling: Chevrolet 1924-29

Heute geht es in die (vermeintlichen) Niederungen der Vorkriegsautomobilität – und zugleich in die Tiefen unserer an Merkwürdigkeiten so reichen Sprache.

Wer beim Titel eher an den „Schaffner“ denkt, liegt nicht verkehrt, doch der damit verwandte „Schaffer“ ist bewusst gewählt. Der alte Name bezeichnet ursprünglich jemanden, der auf einem landwirtschaftlichen Anwesen Herr über Keller und Küche war.

Er sorgte dafür, dass stets genügend Lebensmittel vorhanden waren, war quasi in kulinarischer Hinsicht „schöpferisch“ tätig – dieses Wort ist sprachgeschichtlich damit eng verwandt.

Erst später wich die konkrete Bedeutung von „schaffen“ und „schöpfen“ einer allgemeineren – man denke nur an die Kultur“schaffenden“ – eine Wortschöpfung der 1920er Jahre, die in der DDR Karriere machte und sich neuerdings wieder breitmacht.

Da bleibe ich lieber beim traditionellen „Schaffer“ – der norddeutschen Variante des „Schaffners“, die sich vor allem in der Seemannssprache findet.

In Norddeutschland – und in einem gewissem maritimen Kontext – ist auch das erste der beiden Fotos entstanden, anhand derer ich die steile Karriere des Chevrolet vom „Schaffer“ zum „Schönling“ illustriere, die sich von 1924 bis 1929 vollzog:

Chevrolet von 1924; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese herrlich inszenierte Situation ist auf einem Foto festgehalten, das ich Leser Klaas Dierks verdanke.

Die Aufnahme transportiert uns mitten in das Leben auf einem Gutshof irgendwo im Raum Lübeck – das lässt zumindest das Kennzeichen der Hansestadt vermuten. Der maritime Kontext erschöpft sich zwar damit, aber dass wir es hier mit „Schaffern“ zu tun haben, steht außer Frage.

Dazu zählt für mich auch der Pritschenwagen mit hölzerner Bordwand, der hier vermutlich zum Transport von Feldfrüchten eingesetzt wurde. Das urig wirkende Vehikel ist unschwer am markentypischen Kühleremblem als Chevrolet zu identifizieren.

Zwar sind kaum Details des Vorderwagens zu erkennen, aber was man sieht, genügt zur zeitlichen Einordnung. Die kleinen Positionsleuchten vor der Windschutzscheibe tauchen ab 1924 in der Serienausführung auf, zuvor gab es sie nur als Extra.

Spätere Modelljahre kann man ausschließen, da die Oberseite des Kühlers dann unten nicht mehr waagerecht, sondern nach unten geschwungen verlief bzw. eine nach unten weisende Spitze besaß.

Über eine Viertelmillion Chevrolet-Wagen des Modelljahrs 1924 wurden weltweit abgesetzt. Die einfachen, aber robusten und preisgünstigen Chevies verkauften sich auch in Europa ausgezeichnet. In Deutschland fand man ebenfalls Abnehmer, wie man sieht.

Während ein Großteil der deutschen Landwirte so arm war, dass sie erst nach dem Zweiten Weltkrieg überhaupt motorisierte Fahrzeuge erwerben konnten, haben wir es hier zweifellos mit einem Auto zu tun, das zu einem großen, wirtschaftlich erfolgreichen Hof gehörte.

Für die jungen „Schaffer“ auf dem Foto, gehörte der fleißige Chevrolet zwar zum Alltag, aber für sie selbst blieb ein Automobil unerreichbar, sofern sie es nicht später irgendwann „schafften“:

Diesen Burschen steht die harte Arbeit bereits in Gesicht geschrieben, aber das war nun einmal der Alltag für den Großteil derer, die zwischen den Weltkriegen aufwuchsen. Ihre Kleidung ist die von Erwachsenen – die Kindheit war kurz und prosaisch in jener Zeit.

Hier heutige Maßstäbe anzulegen, ist müßig. Unsere Vorfahren hatten schlicht keine andere Wahl, während heute viel zuviele ihr Zeit (und das Geld der Eltern) mit brotlosen Studien verplempern.

Selbstbewusst schauen die Drei in die Kamera, nur die gleißende Sonne hinter dem Fotografen zwingt sie, die Augen zusammenzukneifen. Wie kommen wir nun von diesen Schaffern vor dem tüchtigen Chevy zum titelgebenden Schönling?

Nun, der kündigt sich bereits auf dieser Aufnahme an:

Der uns ernst fixierende junge Mann mit der Handluftpumpe kennt zweifellos die Welt der Schaffer. Die kräftigen Schuhe mit Ledergamaschen und die zerknitterte Hose sehen nach Arbeit auf dem Lande aus. Doch unter der Jacke schaut ein weißes Oberhemd mit elegant gestreifter Krawatte hervor.

Dieser Mischung aus ländlicher Kluft und städtischem Chic steht ihm ausgezeichnet und mit diesem Stil wäre man auch heute mit einem Vorkriegswagen authentisch unterwegs. Selbst wenn er hier etwas grimmig schaut, scheint mir das ein gutaussehender Mann zu sein – die Damen in meiner Leserschaft werden das hoffentlich bestätigen.

Neben unserem Schönling vom Lande steht ebenfalls ernst und würdevoll ein Vertreter der vorherigen Generation – ich bin sicher, dass wir hier Vater und Sohn vor uns haben.

Wer genau hinschaut, wird hier nicht nur die Übereinstimmung des Gesichts bemerken, sondern auch den Willen zu korrekter Kleidung trotz des Arbeitsumfelds. Wenn ich mich nicht täusche, trägt er eine Fliege zum Vatermörder-Kragen.

Vermutlich sehen wir hier den Besitzer eines großen Hofs, der nicht nur etwas von der Arbeit, sondern auch vom Geschäft versteht. Mit Anzug würde er in einer Runde zeitgenössischer Unternehmer nicht auffallen – eine eindrucksvolle Persönlichkeit.

Nun fehlt nur noch der Schönling in automobiler Hinsicht – dem Arbeit zwar nach wie vor nicht fremd ist, der sich aber eher in städtischer Umgebung wohlfühlt, hier ist er!

Chevrolet Series AC International; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kaum zu glauben, dass zwischen dem Chevrolet auf dem ersten Foto und auf diesem gerade einmal fünf Jahre liegen.

Auf einmal haben wir hier einen prächtig verchromten Kühler mit nunmehr modifiziertem Markenemblem und eine Doppelstoßstange ebenfalls mit schwerer Chromauflage. Die Kotflügel sind nun gleichmäßig gerundet und vor dem Kühler befindet sich ein Blech, das sowohl den Straßenschmutz abweist als auch auch den Blick die Achse kaschiert.

Typisch für das Modelljahr 1929 sind die schmalen und hohen, nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube. Die Scheibenräder gab es wahlweise auch bei früheren Modellen, sie verraten daher wenig über das Baujahr.

Interessant finde ich das Kennzeichen, das auf eine Zulassung in Zwickau in Sachsen verweist, damals eines der Zentren der deutschen Automobilindustrie. Warum kaufte dort jemand lieber einen solchen Chevrolet als beispielsweise einen Wanderer?

Versetzen wir uns in die Lage des Besitzers: Ein solcher Chevrolet mit 6-Zylindermotor (46 PS) kostete als Limousine 4.800 Reichsmark. Für einen Durchschnittsverdiener war das damals unglaublich viel Geld und völlig unerreichbar.

Doch auch wer weit besser verdiente, musste mit der Mark rechnen. Ein 6-Zylinder-Wanderer (Typ W11) bot zwar 5 PS Mehrleistung und eine günstigere Steuerklasse. Aber er kostete als ebenfalls viertürige Limousine ungeheure 8.000 Reichsmark.

Selbst der schwächere Wanderer Vierzylindertyp 8/40 PS (W10-II) war mit 6.750 RM preislich nicht annähernd konkurrenzfähig. Kein Wunder, dass US-Importwagen Ende der 1920er Jahre mehr als ein Viertel Marktanteil in Deutschland hatten.

Da war die Entscheidung schnell für den US-Wagen gefallen, und sein Besitzer scheint ausgesprochen zufrieden damit zu wirken. Er mag selbst nicht als „Schönling“ durchgehen, doch sein Erscheinungsbild weist ihn als Mann von urbanem Geschmack aus.

Die Knickerbockerhose mit Pepita- oder Hahnentrittmuster in Kombination mit den raffiniert gemusterten Socken wäre bei den eingangs vorgestellten norddeutschen Gutsbesitzern sicher als überkandidelt wahrgenommen worden.

Auch das Oberteil mit regulierbarem Kragen war ein ausgesprochen modisches Stück, dessen Herkunft ebenfalls in den USA zu suchen sein könnte (weiß es jemand genau?). Immerhin ist darunter das damals unvermeidliche Oberhemd mit Krawatte zu erahnen.

Mir gefällt dieses Outfit ausgezeichnet, auch wenn es damals auf Vertreter des konservativen Geschmacks vielleicht etwas ganovenhaft gewirkt hätte.

Der Chevrolet genoß 1929 auf jeden Fall einen seriösen Ruf als achtbarer Mitteklassewagen. Er hatte sich binnen weniger Jahre aus der Welt der Schaffer hochgearbeitet und wusste nun mit schönen Details zu glänzen, für die man zuvor weder Geld noch Sinn hatte. Sein Erfolg macht auch heute noch sprachlos: Über 1,3 Millionen Exemplare des 1929er Modells wurden einst gebaut!

Für viele Besitzer folgte auf diesen kometenhaften Aufstieg 1929 leider wieder ein jäher Absturz, doch das ist eine andere Geschichte…

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Familienbande: Chevrolet Confederate & Opel 1,8 Liter

Familienbande – ein herrlich doppeldeutiges Wort ganz nach meinem Geschmack.

Manche legen es positiv aus im Sinne des Sprichworts „Blut ist dicker als Wasser“, andere finden nichts schlimmer, als mit Verwandten zusammensein zu müssen, die man aus freien Stücken nie in den Kreis seiner Bekannten und Freunde zählen wollte.

Als Individualist sind mir die aus Neigung oder Interesse freiwillig eingegangenen Bindungen die liebsten – im Privaten wie im großen Ganzen. So muss bei der heutigen Gegenüberstellung eines deutschen Opel 1,8 Liter und eines Chevrolet der frühen 1930er Jahre der Nationalstolz hintanstehen.

Schon vom Namenszusatz her genießt der amerikanische „Confederate“ meine ganze Sympathie. Dem entspricht ja im Deutschen der „Verbündete“ oder „Partner“, mit dem man einen Vertrag zum wechselseitigen Vorteil geschlossen hat.

Einen solchen Vertrag schloss man (mündlich), wenn man den Chevrolet „Confederate“ so nutzte, wie er uns auf diesem in Wolfenbüttel entstandenen Foto begegnet – als Taxi:

Chevrolet „Confederate“ von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das auf den Taxi-Betrieb hindeutende „FREI“-Zeichen an der Wagenseite war rasch entdeckt. Deutlich länger dauerte es, bis ich herausgefunden hatte, was das eigentlich für ein Wagen ist, der in Deutschland einst eine ungewöhnliche Erscheinung war.

Dabei war das Auto an sich keineswegs selten – mehr als 300.000 Exemplare davon liefen binnen eines einzigen Jahres vom Band. Doch eine unübersehbare Familienähnlichkeit lockte mich zunächst auf eine falsche Fährte.

So erinnerte mich die Kühlerpartie spontan an den Opel Sechszylindertyp „1,8 Liter“ von 1932/33. Dieser besaß nicht nur einen ähnlichen Kühler, sondern auch genau solch einen doppelten Chrombügel, der die Scheinwerfer trug. Ebenfalls vergleichbar war die einteilige Stoßstange.

Zur Illustration hier ein zeitgenössisches Foto des Opel 1,8 Liter in der Ausführung als viertürige „Speziallimousine“ von 1933:

Opel 1,8 Liter „Speziallimousine“; Foto aus Sammlung Dahlström (erhalten via Facebook)

Bei aller Ähnlichkeit fallen aber auch Unterschiede ins Auge. Zum einen fehlen dem Opel die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube, zum anderen besaß er serienmäßig nur Scheibenräder – Drahtspeichenräder waren Sondermodellen vorbehalten.

Weitere Abweichungen betreffen die Dachpartie sowie die seitlichen „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln des hier gezeigten Opel. Zwar sind diese Details baujahrbedingt, dennoch sind bereits die übrigen Unterschiede zu zahlreich und zu groß.

Der Befund setzt sich unter der Haube fort: Beide Fahrzeuge besaßen einen Sechszylindermotor, doch der Opel 1,8 Liter musste sich mit 32 PS Leistung begnügen, während es bei der Taxi-Limousine auf dem ersten Foto fast das Doppelte war: 60 PS.

Daran (und an der genannten Stückzahl) ist zu erkennen, dass es sich bei dem mysteriösen Auto aus Wolfenbüttel um ein amerikanisches Fabrikat handeln muss, aber eines, das sich durch „Familienbande“ mit dem Opel auszeichnete.

Tatsächlich war das fragliche Fahrzeug ein Chevrolet „Confederate“ aus dem General Motors-Verbund, dem Opel ebenfalls angehörte. Der Opel 1,8 Liter kann letztlich als verkleinerte Version des Chevrolet gesehen werden.

Dabei blieb der Opel nicht nur in punkto Leistung und Größe bescheidener als der „reiche Onkel aus Amerika“. Auch Komfortelemente wie die synchronisierte Schaltung des Chevrolet und eine Heizung blieben ihm vorenthalten.

Das Bild spiegelt sich auch in den Stückzahlen wider: Vom Opel 1,8 PS-Modell entstand in drei Jahren nur ein gutes Zehntel der Stückzahl des Chevrolet von 1932. Erfolgreicher war damals der erschwinglichere Vierzylinder-Opel 1,2 Liter.

Der deutsche Markt für 6-Zylinderwagen war schlicht zu klein, um dem 1,8 Liter einen größeren Erfolg zu erlauben – entsprechend selten findet sich heute ein Überlebender.

Die Frage, wie es dennoch der größere, teurere und durstige Chevrolet „Confederate“ von 1932 nach Deutschland schaffte, ist schwer zu beantworten. Vielleicht war das in Wolfenbüttel zugelassene Exemplar ein ehemaliges US-Geschäfts- oder Botschaftsfahrzeug, das später zum Taxi umgewandelt wurde.

Was mögen wohl einst Besitzer des braven Opel 1,8 Liter PS gedacht haben, wenn sie hierzulande diesem auf großem Fuß daherkommenden Familienmitglied begegneten? Nun, die Familienbande werden wohl kaum verhindert haben, dass sich der schiere Neid in Worten wie „Aufschneider, Verschwender, Egomane“ Bahn brach…

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Das hat gerade noch gefehlt – Chevrolet von 1928

„Das hat gerade noch gefehlt“ – so könnte jetzt einer denken, der mit Vorkriegsautos nur luxuriöse Karossen, rassige Sportwagen und exzentrische Konstruktionen verbindet.

Was soll man als Gourmet auch von einem Auto halten, von dem in einem Jahr fast 1,2 Millionen Stück produziert wurden? Ja, Sie haben richtig gelesen – 1.193.212 Wagen (um genau zu sein) wurden einst vom Chevrolet des Modelljahrs 1928 gefertigt.

Natürlich ist so ein simples 35 PS-Mobil mit Vierzylindermotor (immerhin mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen) nichts, was in technischer Hinsicht beeindrucken kann.

Was seinerzeit Chevrolet (und Ford natürlich) mit ihren gigantischen Stückzahlen zustandebrachten, verdient dennoch höchste Bewunderung für das dazu erforderliche organisatorische und logistische Können, das weltweit seinesgleichen suchte.

Im Deutschland der 1920er Jahre hatte dem kein Hersteller etwas entgegenzusetzen, auch wenn hiesige Enthusiasten mitunter versuchen, ihren persönlichen Liebling wie etwa das skurrile Hanomag Kommissbrot zum „Volkswagen“ hochzuschreiben.

Erst VW war in den 1960er Jahren zu einer derart rationellen Produktion fähig. Was in den USA in den 1920er Jahren ein Auto für wirklich jedermann war, blieb in Deutschland dagegen einer hauchdünnen Schicht vorbehalten.

So ist es kein Zufall, dass man hierzulande einem Chevrolet der späten 1920er Jahre auf alten Fotos meist in großbürgerlichen Verhältnissen begegnet:

Chevrolet des Modelljahrs 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Treue Leser meines Blogs werden das charmante Foto sicher wiederkennen – diesen Chevrolet des Modelljahrs 1927 habe ich einst hier vorgestellt.

Das bis heute nur geringfügig veränderte Chevrolet-Emblem ist hier deutlich auf dem Kühler zu sehen – die unterhalb davon in das Kühlernetz hineinragende Spitze ist charakteristisch für den 1927er Chevy. Mit 26 PS war der Wagen eher sparsam motorisiert.

Zwei Jahre später – im Modelljahr 1929 – ist der charakteristische Knick nach unten immer noch da, doch das Emblem befindet sich nun in einem um 90 Grad gedrehten Oval und der Kühler ist höher und schlanker geworden:

Chevrolet Series „AC International“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein Foto aus meiner Sammlung, das ich bereits im Blog präsentiert habe (hier). Mit einer Stückzahl von 1,3 Millionen blieb Chevrolet 1929 nur knapp hinter Hauptkonkurrent Ford. Motorenseitig hatte man ein Schippe draufgelegt: 45 PS.

Doch was ist mit dem Modelljahr 1928? Man könnte meinen, dass Chevrolet bei den gigantischen Stückzahlen Interesse daran hatte, nicht jedes Jahr größere Veränderungen vorzunehmen – doch genau das war der Fall.

Nicht nur äußerlich wurden die Wagen laufend weiterentwickelt, auch die grundsätzlich bodenständige Technik wurde ständig optimiert. Der Grund dafür war die Peitsche des Wettbewerbs – der Faktor, der Unternehmen dazu zwingt, ständig den Markt im Blick zu behalten und nicht selbstzufrieden zu werden und abwegige Ziele zu verfolgen.

Zwischen der Motorisierung des Chevrolets der Modelljahre 1927 und 1929 klafft eine auffallende Lücke (26 vs. 46 PS) – der 1928er Chevy füllte sie mit 35 PS. Und natürlich wies er auch äußerlich Besonderheiten auf, an denen man ihn erkennen kann.

Ein ästhetisch äußerst reizvolles Foto eines solchen Chevrolet des Modelljahrs 1928 hat mir vor einiger Zeit Leser Michael Plag zur Verfügung gestellt:

Chevrolet von 1928, aufgenommen vor Schloss Solitude in Stuttgart; Originalfoto aus Sammlung Michael Plag

Eine solche Aufnahme ist zwar in fotografischer Hinsicht ein absoluter Leckerbissen – und erlaubt auch das Studium der typischen Kühlerpartie des 1929er Chevrolet auf geradezu ideale Weise: hier ist das Markenemblem auf einmal in einem Oval eingefasst.

Doch so wunderbar die Aufnahme auch ist, die das Werk eines Profifotografen gewesen sein dürfte, zeigt sie den Wagen doch hauptsächlich als Staffage und nicht in ihrer „natürlichen Umgebung“ – und das ist bei einem Auto die Straße.

Auch auf freier Strecke wurde gern haltgemacht und so posiert, wie man das für vorteilhaft hielt, doch das künstlerische Element tritt hier in den Hintergrund:

Chevrolet Limousine, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Und so war mein Gedanke beim Anblick dieser schönen, aber von jedem künstlerischem Anspruch unbelasteten Aufnahme: „Das hat mir gerade noch gefehlt!“

Damit kann ich meine US-Auto-Galerie um ein weiteres Chevrolet-Puzzlestück aus deutschen Landen ergänzen, denn dieser Wagen war im Raum Duisburg zugelassen.

Der Besitzer, der hier mit entschlossen wirkender Haltung posiert, die wohl von den zu kurzen Hosen (sehr merkwürdig) ablenken soll, hatte sich für die Basisversion des Chevrolet „National Model AB Four“ entschieden.

Auf Extras wie Stoßstange, Speichenräder, außen montierte Ersatzräder, außen angebrachter Benzin- und Ölkanister hatte er verzichtet. Damit wäre dieses Auto in den USA am untersten Ende der sozialen Stufenleiter angesiedelt gewesen.

Im Deutschland der späten 1920er Jahre war ein solcher Chevrolet ein Luxusobjekt, das für durchschnittliche Arbeiter und Angestellte unerreichbar war.

„Das hat gerade noch gefehlt – ein eigenes Automobil“, das werden sich damals Millionen von Deutschen beim Anblick eines solchen Chevrolet gedacht haben, die damals ganz andere Sorgen hatten.

„Das hat gerade noch gefehlt“ – gilt aber auch für das Fehlen solcher US-Einsteigerautos aus der Vorkriegszeit auf einschlägigen Veranstaltungen hierzulande. Einem Model A Ford begegnet man zwar immer wieder – doch der direkte Kokurrent von Chevrolet scheint wie ausgestorben. Ich habe jedenfalls noch nie einen in natura gesehen…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Chicer Chevy: „Master“ Cabriolet von 1934

Chevrolet und Chic – wie geht das zusammen? Nun, wenn man das ignoriert, was in der Neuzeit unter diesem Markennamen auf die Menschheit losgelassen wird, passt das ganz hervorragend.

Dass ein Billigheimer richtig gut aussehen kann, hat nicht nur die US-Automobilindustrie längst verlernt. Vor dem 2. Weltkrieg sah das noch anders aus.

Zur Erinnerung zunächst ein bereits vorgestelltes Foto, das aus meiner Sicht ein schönes Beispiel dafür ist, wie wirkungsvoll ein Chevrolet einst daherkommen konnte:

Chevrolet „Master Eagle“ von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vollverchromte Scheinwerfer, Drahtspeichenräder und elegante Luftklappen in Verbindung mit einem 65 PS leistenden 6-Zylinder und synchronisiertem Getriebe – und das alles zu einem volkstümlichen Preis: je nach Ausführung 485 bis 565 Dollar.

Unglaubliche 450.000 Exemplare konnte Chevrolet von den Wagen der „Eagle“ Serie absetzen – in einem einzigen Jahr: 1933.

Das verdeutlicht, wie weit man selbst in den 1930er Jahren in Deutschland noch von einem echten Wagen für’s Volk entfernt war, von den 1920ern ganz zu schweigen, als selbst ein Minimalauto wie der Hanomag „Kommissbrot“ ein exklusives Vergnügen war.

Interessanterweise sind die einst auch hierzulande gern gekauften „Chevies“ fast völlig ausgestorben. In der deutschen Vorkriegsszene gibt es zwar reichlich Exemplare eines anderen Erfolgsmodells – des Ford „A“ – selbst die sind aber oft importiert.

Ehedem billige Buicks und Chevrolets sind seltener als ein BMW, Mercedes oder Horch. Wie anders stellt sich die Situation auf Fotos der Vorkriegszeit dar, dort begegnet man amerikanischen Brot- und Butter-Wagen auch in Deutschland auf Schritt und Tritt.

Treue Leser meines Blogs erinnern sich vielleicht an diese Sechsfenster-Limousine mit Zulassung in Dresden, die vor genau 85 Jahren – im Februar 1935 – abgelichtet wurde.

Chevrolet „Standard Six“: Baujahr: 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gegenüber dem Chevrolet des Modelljahrs 1933 hatte sich äußerlich nur wenig getan. Die auffallendste Änderung war der Wechsel zu drei horizontalen Luftschlitzen, die von oben nach unten kürzer wurden.

Inspiriert war dieses Detail vom Chrysler „Airflow“ – der zwar aufgrund seiner monströsen Erscheinung beim Kunden zurecht durchfiel, aber erheblichen Einfluss auf die Karosseriemode jener Zeit hatte.

Wo aber bleibt der versprochene Chic bei diesem Chevy? Zugegeben: die Limousine des 1934er Chevrolet wirkt eher massiv und behäbig.

Inzwischen ist aber das Foto eines wirklich attraktiv gezeichneten Chevrolet desselben Modelljahrs aufgetaucht, das dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks zu verdanken ist:

Chevrolet „Master“ von 1934; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch wenn sich das Fotomodell auf dem Trittbrett um einen möglichst griesgrämigen Gesichtsausdruck bemüht, tut das den Qualitäten des zweitürigen Cabriolets keinen Abbruch.

In wünschenswerter Deutlichkeit sind hier die erwähnten Luftschlitze in der Motorhaube zu sehen, die sonst meist teilweise verdeckt sind.

Die vollverchromten Scheinwerfergehäuse sind ein Indiz dafür, dass wir es mit der gehoben ausgestatteten „Master“-Serie zu tun haben, bei der der Chromschmuck üppiger war als bei der Basisversion „Standard“.

Übrigens fiel auch die Motorleistung des Chevrolet „Master“ mit nunmehr 80 PS deutlich opulenter aus als beim „Standard“, der weiterhin „nur“ 60 PS bot. Beide Aggregate besaßen strömungsgünstig im Zylinderkopf liegende Ventile (ohv-Anordnung).

Der Werksaufbau als zweitüriges Cabriolet war dem „Master“ vorbehalten und war mit 695 Dollar zugleich der teuerste. Beim Chevrolet „Standard“ gab es nur fünf statt acht Karosserieversionen, deren billigste der Roadster mit 465 Dollar war.

Kostentreibend waren beim Cabriolet unter anderem die versenkbaren Seitenscheiben und die aufwendige Verdeckkonstruktion, die im Unterschied zur Dachpartie geschlossener Versionen viel Handarbeit erforderte.

Auch wenn mir keine Produktionszahlen zu dem schicken 2-türigen Cabriolet auf obigem Foto vorliegen, darf man davon ausgehen, dass es nur selten geordert wurde.

Anders sind nämlich die Stückzahlen des Chevrolet im Modelljahr 1934 nicht zu erklären. Allein vom „Standard“-Typ enstanden fast 100.000 Stück. Noch größeren Absatz fand jedoch der besser ausgestattete „Master“ mit beinahe 460.000 Wagen.

Angesichts solcher Größenordnungen und der Exporterfolge amerikanischer Hersteller auch am deutschen Markt liegt es für mich auf der Hand, dass US-Vorkriegswagen bei Klassikerveranstaltungen hierzulande heute stark unterrepräsentiert sind.

Dabei sind amerikanische Autos praktisch die einzigen, bei denen attraktives Äußeres und großzügige Motorisierung noch für einigermaßen erträgliche Preise zu bekommen sind. Interessanterweise wusste die Generation der einstigen Besitzer das noch – während bei heutigen Enthusiasten allzuoft nur das Prestige teurer Manufakturmarken zählt…

Literatur: B.R. Kimes/H.A.Clark: Standard Catalog of American Cars, 3. Auflage, 1996

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Bodenständig bis bürgerlich – Chevrolets Markenzeichen

Die US-Volumenmarke Chevrolet haben wir zuletzt in einem Blog-Eintrag zum NSU 8/30 PS von 1928 gestreift. Heute gönnen wir uns einen ausführlichen Ausflug in zehn Jahre Markengeschichte von 1919 bis 1929.

Dabei wird deutlich, wie souverän Chevrolet einst sowohl ganz bodenständigen Transportbedarf als auch bürgerliche Repräsentationsansprüche bediente –  und das zu Preisen, neben denen nur Ford bestehen konnte.

Beginnen wir mit folgender Aufnahme aus den USA:

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Chevrolet Series FB Four; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die Limousine des Typs Series FB Four von 1919, die sich durch den kecken Schwung der zuvor gerade auf das Trittbrett stoßenden Vorderschutzbleche vom Vorgänger unterschied.

 

Die Marke als solche ist leicht an dem bis heute nur geringfügig veränderten Kühleremblem zu erkennen, das eine stilisierte Fliege („Bowtie“) darstellt. Übrigens war Chevrolet 1919 gerade erst sieben Jahre am Markt.

Der schillernde US-Geschäftsmann William Durant hatte 1912 von Louis Chevrolet – der zuvor bei Buick tätig war – einen Sechszylinder konstruieren lassen, der anfänglich nicht so recht zu den eigentlichen Ambitionen von Durant passen wollte.

Ab 1914 war dann auch ein Vierzylinder von Chevrolet erhältlich, der die Grundlage für einen von Jahr zu Jahr steigenden Erfolg im Segment von Fords Model T schuf.

Die Limousine von 1919 auf unserem Foto, vor dem eine junge Dame aus zweifellos gutbügerlichem Hause selbstbewusst posiert, leistete 37 PS – für ein Einstiegsmodell damals ein überragender Wert (der Tourer beschränkte sich auf 26 PS).

Chevrolet fertigte vom „Four“ des Modelljahrs 1919 aus europäischer Hinsicht unfassbare 127.000 Exemplare. Der Erfolg war schon bald auch ein internationaler:

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Chevrolet Pritschenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese eventuell in einem skandinavischen Land entstandene Aufnahme zeigt einen Chevrolet wohl des Modelljahrs 1923 in einer Ausführung als Pritschenwagen.

Für die Nutzfahrzeugversionen von PKW verwendete man einst gedrosselte Motoren, die eher auf Zugkraft abgestimmt waren, daher vermutlich der Hinweis auf das Maximaltempo von 30 km/h an der Seitenwand.

Dort ist auch das Leergewicht (1.060 kg) und das zulässige Gesamtgewicht (1.540 kg) vermerkt – knapp eine halbe Tonne Zuladung war demnach möglich.

Bis zur Frontscheibe war dieser Wagen identisch mit dem Tourer auf folgendem Foto: 

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Chevrolet Superior Model B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Original leider stark beeinträchtige Abzug zeigt nun einen Chevrolet Superior – Model B – „Four“ des Modelljahrs 1923 oder 1924.

Man sieht hier gegenüber 1919 einige Veränderungen an der Kühlerpartie und an den Luftschlitzen – neu waren außerdem die trommelförmigen Scheinwerfer. Die verstellbare Frontscheibe könnte auf das Modelljahr 1924 verweisen.

Die Leistung des Tourers betrug unverändert 26 PS. Doch mittlerweile hatte Chevrolet den jährlichen Ausstoß an Fahrzeugen auf über 300.000 gesteigert. Kein Wunder, dass in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auch welche in Deutschland auftauchten.

Obige Aufnahme zeigt wohl eines der frühesten Exemplare hierzulande, dem Kennzeichen nach aus dem badischen Landkreis Villingen. Wir haben das Foto bereits bei einer früheren Gelegenheit gezeigt, doch nun können wir einen Kontext dazu bieten.

Außerdem ist eine zweite Aufnahme desselben Autos aufgetaucht, ebenfalls in schlechtem Zustand.

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Chevrolet Superior Model B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schemenhaft ist hier das Mädchen mit den Zöpfen von der vorherigen Aufnahme zu erkennen – nun am Lenkrad. Offenbar hat der Verkäufer die ursprünglich zusammengehörigen Fotos aus dem Kontext gerissen und einzeln verkauft.

Ein Trost mag sein, dass sie hier wieder zusammengefunden haben.

Außerdem fand sich auf der Rückseite des noch auf Albumpapier festgeklebten Abzugs ein weiteres Bild, das wir den Lesern nicht vorenthalten wollen, auch wenn es nur am Rande mit Vorkriegsmobilität zu tun hat:

Chevrolet_Superior_1923_3_Rs

Wer seinem Kind ein so aufwendiges Spielzeug schenken konnte, war auch betucht genug, um sich ein einfaches Automobil wie den Chevrolet leisten zu können.

Warum man jedoch gleichzeitig sein Haus so offenkundig vernachlässigte, bleibt ein Rätsel (vielleicht war’s das Haus des Nachbarn…).

Verlassen wir nun die bodenständige Welt, in der der Chevrolet einst zuhause war und nähern wir uns beinahe schon großbürgerlichen Verhältnissen, in denen hierzulande ebenfalls Chevrolet gefahren wurde:

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Chevrolet Modelljahr 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist das Foto im Jahr 1928 – offenbar an einem kühlen Tag. Der Mantel mit Pelzkragen, den die fröhlich in die Kamera schauende Dame an der Vordertür trägt, war vermutlich ebensowenig „von der Stange“ wie der Matrosenanzug des kleinen Burschen neben ihr, der auf dem Trittbrett balanciert.

Der Chevrolet war zum Aufnahmezeitpunkt erst rund ein Jahr alt – er ist ein Vertreter des Modelljahrs 1927, was an dem nach unten zeigenden „Zipfel“ an der Oberseite des Kühlerausschnitts zu erkennen ist. Dazu passen die nunmehr tropfenförmigen Scheinwerfer.

Die Leistung des Motors, der übrigens bereits seit 1919 im Zylinderkopf strömungsgünstig „hängende“ Ventile statt der altertümlichen Seitenventile besaß, betrug bei diesem Typ unverändert 26 PS, auch bei geschlossenen Aufbauten.

Unterdessen hatte Chevrolet seinen Markterfolg weiter ausbauen können. 1927 zog man mit über 1 Million Fahrzeugen erstmals an Ford vorbei. Man hegt Zweifel daran, dass so etwas heute mit den damaligen Mitteln wiederholbar wäre – unterdessen führt ein fanatischer Abmahnverein höchst erfolgreich Krieg gegen die Volksmotorisierung…

1928 war von diesem Irrsinn nichts zu ahnen, dabei qualmten die Schlote, Kamine und Dampfloks allerorten und die Automobile bliesen allenfalls halbverbranntes Gemisch in die Luft – die Umweltbelastung jener Zeit wäre heute unvorstellbar.

Umso mehr genoss man – wenn man es sich leisten konnte – einen Ausflug aufs Land, wo noch heile Welt herrschte (und nicht wie heute allerorten Wälder und Kulturlandschaften zerstörende Windstromanlagen standen).

Man war sich seines Privilegs durchaus bewusst, mit einem eigenen Automobil der Stadt entkommen zu können und sich auf fast menschenleeren Straßen des „Autowanderns“ zu erfreuen. Ein Erinnerungsfoto gehörte dazu:

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Chevrolet Modelljahr 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist derselbe Chevrolet des Baujahrs 1927, den wir zuvor bereits gesehen haben. Auch den sympatisch wirkenden jungen Herrn vorne auf der Stoßstange erkennen wir wieder. Ob es wohl „sein“ Automobil war?

Diese Aufnahme strahlt gediegene Bürgerlichkeit und einen verhaltenen Stolz auf das Erreichte aus.

Man vergleiche die Großzügigkeit und würdevolle Ausstrahlung des Chevrolet besser nicht mit dem, was heute unter diesem Namen herumfährt. Was die Amerikaner einst in dieser Klasse zustandebrachten, suchte schon damals seinesgleichen.

Die deutsche Konkurrenz versuchte, diese in fast jeder Hinsicht überlegenen US-Fahrzeuge als „Massenfabrikate“ verächtlich zu machen. Dabei boten die amerikanischen Hersteller neben bester Qualität ab Werk eine Karosserievielfalt, die hierzulande nur Manufakturhersteller aus eigenen Kräften zuwegebrachten.

Der Chevrolet war in acht offenen und geschlossenen Versionen erhältlich, höherwertige Marken boten noch mehr Varianten. Daneben gab es eine Auswahl an Sonderausstattungen, die hierzulande ihresgleichen suchte.

Man kann es auf diesen Fotos gut erkennen: Die einstigen Besitzer aus deutschen Landen wussten zu schätzen, was sie an ihrem Chevrolet hatten.

Die Sphäre des Bodenständigen bis Gutbürgerlichen, in der Chevrolet einst einen ausgezeichneten Ruf besaß, meint man am Ende jedoch zu verlassen, wenn man sich folgendes herausragende Zeugnis betrachtet:

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Chevrolet von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Michael Plag

Zu verdanken haben wir diese fast professionell wirkende Aufnahme Leser Michael Plag, dem an dieser Stelle für die Genehmigung der Wiedergabe gedankt sei.

Ein Foto mit einem so raffinierten Bildaufbau, dermaßen präziser Tiefenschärfe und hervorragender Belichtung – noch dazu in so guter Erhaltung – ist für sich genommen schon eine Seltenheit.

Soviel Aufwand „nur“ für einen Chevrolet – das hat schon etwas Künstlerisches. Und tatsächlich mögen die beiden Herren einen Zug ins Bohemienhafte gehabt haben.

Wer meint, dass sie sich von einem Profifotografen vor einer (dem Verfasser unbekannten) barocken Schlossfassade haben ablichten lassen, der irrt.

Schaut man genau hin, sieht man in der rechten Hand des konzentriert ins Objektiv schauenden jungen Mannes den Drahtauslöser, über den er dieses großartige Selbstporträt mitsamt versonnen in die Ferne schauenden Gefährten fabrizierte.

Hier wusste jemand ganz genau, was er tat. Leider wissen wir nichts Genaues über die beiden Herren, die sich mit ihrem Chevrolet einst auf so hinreißende Weise inszenierten.

Ach ja, das Auto hätten wir vor lauter Begeisterung beinahe vergessen: Es handelt sich um einen Chevrolet National – Model AB- Four des Modelljahrs 1928. Zu erkennen ist das vor allem an dem nunmehr oval eingefassten Markenemblem.

Die Leistung dieses Modells war auf 35 PS gestiegen, um nicht hinter das Model A von Ford zurückzufallen. Nochmals erhöht hatte man außerdem die Produktionszahlen: Fast 1,2 Millionen Exemplare entstanden vom Modelljahr 1928.

Schließen wollen wir diesen Reigen aus Originalfotos von Chevrolets aus der Zeit von 1919 bis 1929 mit einem Foto, das wir zwar bereits vor längerem gezeigt haben, das sich aber heute hervorragend als Schlussakkkord eignet:

Chevrolet_International_AC_Galerie

Man weiß nicht, ob diese drei Herren tatsächlich die besten Schwiegersöhne abgegeben hätten, doch in modischer Hinsicht waren sie über jeden Zweifel erhaben.

Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass selbst der größte Tunichtgut durch einen gut sitzenden und lässig getragenen Anzug geadelt wird, nicht zu verwechseln mit den konfirmandenhaft knapp geschnittenen Teilen, wie man sie heute oft sieht.

Dazu passte schon immer ein gediegener Sechszylinder, wie ihn Chevrolet in Form des „International“ AC Six ab 1929 anbot. Vom Vierzylinder hatte man sich verabschiedet und mit 46 PS Leistung die Latte in der Einsteigerklasse höher gehängt.

In preislicher Hinsicht bot kein deutscher Hersteller Vergleichbares, weshalb dieses Segment weitgehend von den „Amerikanerwagen“ dominiert wurde.

Das war der Stand der Dinge vor rund 90 Jahren. Bei der Betrachtung dieser Fotos mag man sich fragen, was wir seither hinzugewonnen haben (gewiss eine ganze Menge), aber auch, was verlorengegangen ist.

Der Reiz von Vorkriegsautos auf alten Fotos ist nicht zuletzt das: eine Zeitreise in eine untergegangene, immer fremdartiger anmutende Welt. Nur die Autos sind in manchen Fällen geblieben und oft unsere einzige Verbindung zum Gestern.

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Klassenziel leider verfehlt: NSU 6/30 PS von 1928

Der von den großen US-Autoherstellern in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre entfachte scharfe Wettbewerb auf dem deutschen Markt gehört zu den zuverlässig wiederkehrenden Themen in diesem Blog für Vorkriegswagen.

Der Verfasser hegt eigentlich keine besondere Sympathie für amerikanische Fahrzeuge, vor allem nicht, was die Nachkriegsproduktion angeht.

Doch ergibt sich bei unvoreingenommener Betrachtung, dass die US-Industrie in der Zwischenkriegszeit einheimischen Fabrikaten in fast jeder Hinsicht überlegen war.

Dadurch sollen die vielen reizvollen Wagen deutscher Provenienz keineswegs herabgewürdigt werden, sie müssen bloß in der damaligen automobilen Hierarchie richtig eingeordnet werden.

Das lässt sich heute anhand folgender Aufnahme mustergültig tun:

NSU_7-34_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Galerie

NSU 6/30 PS und Chevrolet 11/30 PS Series AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese leider etwas unscharfe, doch ansonsten durchaus gelungene Aufnahme entstand vor 90 Jahren – im Jahr 1928 – in Halberstadt in Sachsen-Anhalt.

Die über 1200 Jahre alte Domstadt kann mit dem traurigen Rekord aufwarten, nur drei Tage vor der Besetzung durch amerikanische Streitkräfte im April 1945 von alliierten Bombern zu 80 % zerstört zu werden.

Die Reste der Altstadt fielen dem Modernisierungsfuror des neuen, statt braunen nunmehr roten sozialistischen Regimes weitgehend zum Opfer. So ist auch dieses alte Autofoto ein Rückblick in eine unwiderbringlich verschwundene Welt.

Einmal mehr ist hier Erstaunliches zu entdecken – ein kompakter überteuerter Sechszylinder neben einem großzügig dimensionierten preisgünstigen Vierzylinder.

Kenner ahnen bereits, wie die Sache ausgeht. Doch eins nach dem anderen:

NSU_7-34_PS_und_AFZ_Halberstadt_1928_Ausschnitt1

Hier haben wir einen NSU der späten 1920er Jahre vor uns, auch wenn das typische Emblem auf der ähnlich wie bei zeitgenössischen Fiats gestalteten Kühlermaske nur schemenhaft zu erkennen ist.

Bei der Limousine auf dem Foto von 1928 handelt es sich wohl um einen NSU 6/30 PS, da das äußerlich identische Modell 7/34 PS erst im November 1928 vorgestellt wurde.

Mit dem nur 1,6 Liter messenden 6-Zylinder hatte sich NSU alle Mühe gegeben, doch blieben zum einen Kinderkrankheiten an dem Aggregat. Zum anderen war der Wagen viel zu teuer geraten.

Dennoch bewarb NSU den 6/30 PS-Typ kühn als den „billigeren Wagen“:

NSU_6-30_PS_1928_Reklame_Galerie

Originalreklame für den NSU 10/30PS aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst der in der Reklame hervorgehobene Preis der Basisversion von 5.550 Mark war nicht konkurrenzfähig.

So gab es von Opel zeitgleich das stärkere und größere Sechszylindermodell 7/34 PS, das in der Limousinenausführung nur 4.900 Mark kostete.

Vor allem aber gab es eine unschlagbare Konkurrenz aus Übersee, die auf dem eingangs gezeigten Foto neben dem NSU steht.

Ignorieren wir für einen Moment das Kürzel AFZ auf der Scheibe an der Scheinwerferstange:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt2

Die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittigen „Zipfel“ an der Oberseite des Kühlerausschnitts verweist auf einen Chevrolet des Modelljahrs 1927.

Dabei handelte es sich um einen Wagen mit 2,8 Liter großem Vierzylinder, für den je nach Quelle Leistungen bis 30 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h angegeben werden.

War auch der Kraftstoffverbrauch des Ami-Wagens mit 14 Litern/100 km/h höher als der des in etwa gleichstarken, doch weniger elastischen NSU (12 Liter), machte der Kaufpreis den entscheidenden Unterschied:

Der Vierzylinder-Chevrolet war in der Limousinenausführung 1928 hierzulande für 4.625 Mark erhältlich, war also noch günstiger als der erwähnte Opel Typ 7/34 PS, der freilich etwas größer und stärker war.

Auf unserem Foto ist die Überlegenheit des stämmigen „Amerikaner-Wagens“ unmittelbar ersichtlich:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt3

Wie konnte Chevrolet einen solchen Wagen trotz Transportkosten und Importzöllen auf dem deutschen Markt so günstig anbieten?

Die Antwort ist eine siebenstellige Produktionszahl, die enorme Kostenvorteile ermöglichte:

  • 1.193.212 Chevrolets entstanden von dem Wagen des Modelljahrs 1928
  • im Vorjahr 1927 waren es bereits 1.001.820 Fahrzeuge und
  • im Krisenjahr 1929 unfassbare 1.328.050 Stück.

Quelle: B.R. Kimes/H.A.Clark, Standard Catalog of American Cars, 1996

Diese Zahlen mögen das enorme Können der damaligen Entwickler, Logistiker und Arbeiter veranschaulichen, die heute nach kurzer Nachschulung vermutlich einen Flughafen in der Hauptstadt binnen zwei Jahren fertigstellen könnten…

Übrigens: 1929 bot Chevrolet dann auch ein Sechszylindermodell mit 46 PS an, das mit 4.800 Mark in der Limousinenausführung hierzulande immer noch erschwinglicher war als der laut Werbung „billigere Wagen“ von NSU.

Zu diesem Zeitpunkt war das Schicksal von NSU als unabhängigem Automobilhersteller längst besiegelt. 1928/29 wurde die Automobilfabrikation von NSU vom erfahrenen Großserienhersteller Fiat übernommen.

Was aber hat es mit dem Kürzel AFZ auf der Scheinwerferstange des Chevrolet auf sich? Nun, dem Verfasser ist nur die seit Ende des 19. Jh existierenden Publikation „Allgemeine Fleischer Zeitung“ in den Sinn gekommen…

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Unterwegs in Sachsen: Chevrolet „Six“ von 1931

Erst kürzlich war in diesem Blog wieder von der großen Beliebtheit amerikanischer Automodelle der späten 1920er und frühen 1930er Jahre in Deutschland die Rede.

Die Überlegenheit der US-Industrie war damals so offensichtlich, dass sich viele deutsche Autokäufer für einen „Amerikanerwagen“ entschieden – was den Misserfolg selbst schöner Modelle inländischer Nischenhersteller wie Hansa erklärt.

Ein sehr frühes Beispiel für die ungezwungene Offenheit, mit der man hierzulande amerikanischen Wagen begegnete, ist hier zu sehen:

Chevrolet_Superior_1923_1_Galerie

Chevrolet von 1923/24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der sehr schlecht erhaltene Abzug zeigt nach einigen Retuschen einen Chevrolet von 1923/24 mit Zulassung im badischen Landkreis Villingen.

Die Identifikation des Herstellers war ausnahmsweise sehr einfach – das Emblem von Chevrolet hat es mit geringen Änderungen bis in die Gegenwart geschafft, wenngleich über die Fahrzeuge, die es heute tragen, eher der Mantel des Schweigens gedeckt sei…

Kurz vor und nach dem 1. Weltkrieg war Chevrolet neben Ford eine der Hauptstützen der Volksmotorisierung in den Vereinigten Staaten.

Da es in Deutschland seinerzeit keine ernstzunehmenden Initiativen in Richtung Demokratisierung der Mobilität gab, stimmten die widerspenstigen Autokäufer kurzerhand mit dem „Gasfuß“ ab und kauften zunehmend amerikanische Wagen.

Ihren Höhepunkt erreichte diese Bewegung wie gesagt Ende der 1920er/Anfang der 1930er Jahre. Nach wie vor wurde hierzulande der wachsende Bedarf in der Bevölkerung ignoriert oder allenfalls mit Geringschätzung zur Kenntnis genommen.

Das Ergebnis: Man wandte sich massenhaft anderen Anbietern zu, die nach offizieller Lesart für den anständigen Deutschen nicht in Betracht kamen. 

Verzweifelte Aufrufe der Verantwortlichen, sich konform zu verhalten und sich mit dem etablierten Angebot abzufinden, liefen beim automobilen Untertan ins Leere.

So entschieden sich vor rund 90 Jahren rund 40 % der deutschen Autokäufer für ein ausländisches Modell (einschließlich im Inland gebauter Fremdfabrikate).

Auch in Sachsen, damals Zentrum des deutschen Automobilbaus, sorgte das mangelnde Gehör der etablierten Anbieter dafür, dass man sich für die naheliegende Alternative entschied – amerikanische Wagen.

Hier haben wir ein schönes Beispiel dafür:

Chevrolet_1931_Sachsen_Galerie

Chevrolet „Six“ von 1931; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser eindrucksvollen Sechsfenster-Limousine mit feinen Drahtspeichenfelgen handelt es sich um einen Chevrolet „Six“ des Modelljahrs 1931.

Nur acht Jahre trennen dieses großzügige Fahrzeug mit 50 PS von dem bescheidenen Vorgänger mit 22 PS auf der ersten Aufnahme.

So sah einst der Fortschritt in einer von heftigem Wettbewerb geprägten Industrie aus, während man sich in unseren Tagen hierzulande vermehrt anmaßt, die technologische Entwicklung nach sozialistischer Manier lenken zu müssen.

Übrigens war der Chevrolet in Sachsen zugelassen, im Raum Magdeburg genau gesagt (damals zu Sachsen gehörig). Ein schönes Beispiel dafür, dass man dort echte Qualität unabhängig von ihrer Herkunft als Bereicherung zu empfinden vermochte…

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