Adler – High Quality Cars Made in Frankfurt

Pictures of Adler motorcars and related documents in chronological order

© Original photos and documents from the Michael Schlenger collection

Adler-Reklame_1901_Galerie

Adler 4,5 h.p. „Motorwagen Nr. 2“, built from 1901 until 1903, contemporary advertisement

Adler-Reklame_1902_Galerie

Adler 8 h.p. „Motorwagen“ built in 1902 (car on the left), contemporary advertisement

Adler_8_PS_1901-03_Galerie

Adler 8 h.p. „Motorwagen“, built in 1903

Adler_Motorwagen_Reklame_03-1903_Galerie

Adler 8 or 14 h.p. „Motorwagen“, advertisement from 1903

Adler_Reklame_1904-07_Galerie

Adler advertisement from 1907

adler_30_bis_40ps_ca-_1907_wandlitz_1908_galerie

Adler 30 or 40 h.p. landaulet, built c.1907, photo taken in 1908 in Wandlitz (near Berlin)

adler_30_bis_40ps_ca-1907_aufgenommen_in_huckeswagen_1909_galerie

Adler 30 or 40 h.p., built c.1907, photo taken in 1909 in Hückeswagen (Rhineland)

adler_motorwagen_driburg_um_1907_galerie

Adler Motorwagen, built c.1907, photo taken in Bad Driburg

adler_motorwagen_ca-1904-07_galerie

Adler „Motorwagen“ phaeton, c.1907

Adler-Reklame_4-8_PS_Kleinauto_1906_Galerie

Adler „Kleinauto“ 4/8 h.p., built in 1906/07, contemporary advertisement

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Ausschnitt

Adler „Kleinauto“ 5/8 or 4/9 h.p., built c.1907

Adler_8-15_PS_1909_Galerie

Adler 8/15 h.p. taxi, c.1908

adler_datiert_07-1907_galerie

Adler phaeton, built starting from 1904, photo taken in 1907

adler_tourenwagen_um_1910_galerie

Adler phaeton, type unknown, c.1912

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913

Adler 10/20 HP phaeton, built ca. 1909-1911, picture taken in 1913

adler_10-20_oder_12-30_ps_um-1912_galerie

Adler 10/25 or 12/30 h.p. phaeton, ca. 1910

adler_50_bis_80_ps_um_1912_galerie

Adler 10/25 or 12/30 h.p., built around 1910

Adler_7-17_PS_um_1912_Galerie

Adler 7/17 h.p., built from 1910 until 1912

adler_kl_5-13_ps_berdjansk_1913_galerie

Adler 7/17 h.p., built from 1910 until 1912, photo taken in 1913 in Berdjansk (Ukraine)

adler_k-typ_um-1910_galerie

Adler K 7/17 h.p., 2-seater, built from 1910 until 1913

adler_kl_um_1912_galerie

Adler 5/13 or 6/16 h.p., built from 1912/13 until 1914

Adler_KL_9-24_PS_Tourenwagen_Wk1_Viadukt_Galerie

Adler KL  type 9/24 h.p., built starting in 1914, photo taken in WW1

Adler_KL_9-24_PS_Wk1_1_Galerie

Adler KL type 9/24 h.p., built starting in 1914, photo taken in WW1

Adler_KL_9-24_PS_Wk1_1_Galerie

Adler KL type 9/24 h.p., built starting in 1914, photo taken in WW1, the car with the no. 1269 belonged to the 6th German army

Adler_KL_9-24_PS_Wk1_3_Galerie

Adler KL  type 9/24 h.p., built starting in 1914, photo taken in WW1, probably at the eastern front

adler_kl_8-22_ps_1921_1_galerie

Adler KL 5/13 or 6/16 h.p., built from 1912/1913 until 1914, photo taken in 1921

adler_kl_1914_galerie

Adler KL type 5/13 or 5/14 h.p., photo taken in WW1

adler_kl_vaubel_1919_galerie

Adler KL type 5/13 or 5/14 h.p., built from 1914-20, picture taken in 1919

adler_kl-typ_im-schnee_galerie

Adler KL type 5/13 or 5/14 h.p.,  built from 1912 until 1920, photo taken c.1920

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Galerie

Adler double phaeton, built ca. 1912-14, postwar photo taken around 1920

Adler_18-45_PS_1914_Archiv-Verlag_Galerie

Adler 18/48 h.p., from the 1914 prospectus

Adler_Tourenwagen_Vorkrieg_Reklame_um_1914_Galerie

„Adler“ advertisement from 1914

Adler_Illustrirte_Zeitung_1917

„Adler“ advertisement, published in: Berliner Illustrirte Zeitung, 1917

Adler_Tourenwagen_Vorkrieg_um_1920_1_Galerie

Adler phaeton with v-shaped radiator, built starting from 1914, photo taken in the early 1920s

adler_tourenwagen_vorkrieg_um_1920_galerie

Adler phaeton with v-shaped radiator, built starting from 1914, photo taken c.1920

Adler_Spitzkühler_Tourenwagen_Anfang_1920er_Galerie

Adler 4-cylinder phaeton, built soon after WW1, picture taken in the early 1920s

adler_9-24_oder10-30_ps_erste-halfte_1920er_galerie

Adler 9/24 or 10/30 h.p., built from 1921 until 1924

Adler_9-24_oder_10-30_PS_3_altes Emblem_Ausschnitt

Adler 9/24 or 10/30 h.p. phaeton, built from 1921 until 1924

adler_9-24_oder_9-30_ps_taxi_mitte_1920er_galerie

Adler 9/24 or 10/30 h.p. phaeton, built between 1921 and 1924, used as a taxi in the mid-1920s

Adler_9-24_oder_10-30_PS_2_Ausschnitt

Adler 9/24 or 10/30 h.p. phaeton, built from 1921 until 1924

Adler_9-24_oder_10-30_PS_Sommer_1924_Galerie

Adler 6/24 or 10/30 h.p. phaeton, built from 1921 until 1924

adler_6-25_ps_spezialkarosserie_galerie

Adler 6/24 h.p. phaeton, built in 1923/24

Adler_6-24_PS_3_Ausschnitt

Adler 6/24 h.p. phaeton, built in 1923/24

Adler_6-24_PS_2_Ausschnitt

Adler 6/24 h.p. phaeton, built in 1923/45

Adler_6-25_PS_Tourer_Dame_am_Steuer_Galerie

Adler 6/25 h.p. phaeton, built from 1925 until 1928

Adler_6-25_PS_Tourer_Kühlerfigur_Galerie

Adler 6/25 h.p. phaeton, built from 1925 until 1928, registered in Bavaria

adler_6-25_ps_tourenwagen_galerie

Adler 6/25 h.p. phaeton, built from 1925 until 1928

Adler_6-25_PS_Ausflug_Galerie

Adler 6/25 h.p. phaeton, built from 1925 until 1928

Adler_6-25_PS_Tourer_Galerie

Adler 6/25 h.p. phaeton , built from 1925 until 1928

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Galerie

Adler 6/25 h.p. sedan, built from 1925 until 1928

Adler_6-25_PS_Landaulet_Galerie

Adler 6/25 h.p. landaulet, built from 1925 until 1928

adler_6-25_ps_cabriolet_galerie

Adler 6/25 h.p., 2-seater convertible, built from 1925 until 1928

Adler_6-25_PS_Sport-Zweisitzer_Reklame_Galerie

Adler advertisement from 1926

Adler_10-45_oder_10-50_PS_Limousine_Galerie

Adler_10-45_oder_10-50_PS_Ausschnitt

Adler 10/45 or 10/50 h.p. sedan, built in 1925/26

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Adler 10/45 or 10/50 h.p., built in 1925/26; photo courtesy of Rolf Ackermann

Adler_10-45_oder_50_PS_Rolf_Ackermann_2_Ausschnitt

Adler 10/45 or 10/50 h.p., built in 1925/26; photo courtesy of Rolf Ackermann

Adler_Standard_6_Cabriolet

Adler „Standard 6“ 2-seater convertible, built from 1928 until 1933

Adler_Standard_6_Frankfurt_Mai_1941_Ausschnitt

Adler „Standard 6 “ 2-seater convertible, picture taken in front of the „Goethehaus“ in Frankfurt

adler_standard_6_tourer_galerie

Adler „Standard 6“ phaeton, built from 1928 until 1934 (this car: until 1930)

adler_standard_6_cabriolet_karmann_ausschnitt

Adler „Standard 6“ 2-door convertible (body probably by Karmann), late 1920s

Adler_Standard_6_Damen_mit_Hund_Galerie

Adler „Standard 6“ sedan, built from 1927-34 (this car until 1930)

Adler_Standard_6S_Galerie

Adler „Standard 6“, 6-seater sedan, built from 1928-34 (this car until 1930)

Adler_Standard_6_Roadster_Galerie

Adler Standard 6 roadster, built in 1928/29, registration: Zwickau (Saxony)

Adler_Standard_6S_ab_1931_Foto_Schumann_Düsseldorf_Galerie

Adler „Standard 6S“ sedan, built starting in 1931

adler_standard_6_und_mercedes_galerie

Adler „Standard 6“ as a taxi, built from 1927 until 1934 (this car c.1931)

Adler_Standard_8_07-1932_Galerie

Adler „Standard 8“, built from 1928-33 (this car: 1928-30), photo taken in 1932

Adler_Standard_8_Gropius_Galerie

Adler Standard 8, built from 1928-34, body design by Walter Gropius

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Adler „Standard 6“ and „Favorit“, photo taken around 1930

Adler_Favorit_Ostern_1932_Galerie

Adler „Favorit“, built from 1928-34 (this car: 1928-30), photo taken on Easter sunday 1932

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Galerie

Adler „Favorit“, built from 1928 until 1934 (this car: until 1930)

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Adler „Favorit“, built from 1928 until 1934 (this car: 1928-30), photo taken at Easter 1932

Adler_Favorit_Tourer_Galerie

Adler „Favorit“ phaeton, built from 1928-33 (this car: 1928-30)

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Adler „Favorit“, built from 1928 until 1934 (this car: 1928-30), registration: Berlin

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Adler „Favorit“ sedan, built from 1928-34 (this car: until 1930), photo taken in the German province of Westphalia

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Adler „Favorit“, 2-door convertible (body by Karosseriewerke Weinsberg); original photo from the archives of Thomas Ulrich (Berlin)

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Adler „Favorit“ sedan, built from 1928 until 1934 (this car c.1932)

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Adler „Favorit“ sedan, built from 1928 until 1934 (this car c.1932)

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Adler „Favorit“, built from 1928 until 1934 (this car c. 1932), postwar photo taken in East Germany („GDR“)

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Adler „Primus“, built from 1932 until 1936 (this car: 1932), photo taken in July 1932

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Adler „Primus“, flat radiator version built in 1932

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Adler „Primus“, flat radiator model from 1932, wartime photo

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Adler „Primus“, flat radiator model from 1932, postwar picture taken in East Germany (former „GDR“)

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Adler „Trumpf“, 2-window convertible (body by Ambi Budd), built from 1932 until 1934, photo taken in October 1936

adler_trumpf_junior_cabriolimousine_galerie

Adler „Trumpf Junior“ Cabriolimousine, body by Ambi-Budd, built from 1938 until 1939, registration Hamburg, wartime picture

Adler_Trumpf_Junior_1941_Galerie

Adler „Trumpf Junior“, built from 1936-41, picture taken in 1941 (with German officer)

adler_trumpf_junior_villa_george_um_1950_galerie

Adler „Trumpf Junior“ convertible, built from 1936 until 1941, postwar picture taken in Berlin

adler_trumpf_junior_burg_rechberg_1954_galerie

Adler „Trumpf Junior“, built from 1936-41, picture taken in 1954 below Castle Rechberg

adler_trumpf_roadster_galerie

Adler „Trumpf“ roadster, body from an unknown manufacturer, prewar photo

adler_trumpf-junior_sport-zweisitzer_polenfahrt_1938_galerie

Adler „Trumpf Junior Sport-Zweisitzer“, built from 1935 until 1937, photo taken during the „Polenfahrt“ in 1938

Adler-Trumpf_1.7 Liter_1940

Adler „Trumpf“ cabriolet, 1.5 or 1.7 litre, built from 1932 until 1936, used by a German Wehrmacht officer, picture taken in winter 1940

Adler_Diplomat_1934_Galerie

Adler „Diplomat“ sedan, built from 1934 until 1938 (this car: 1934)

Adler_Diplomat_Cabriolet_Galerie

Adler „Diplomat“ convertible, built from 1934 until 1938 (this car: 1934)

Adler_Diplomat_WH_Galerie

Adler „Diplomat“, built from 1934 until 1938 (this car: 1935 or later), German army vehicle, photo taken in WW2 probably in France

Adler_Diplomat_Tourenwagen_Ostfront

Adler „Diplomat“, phaeton (special body), built from 1934 until 1938, wartime picture taken at the Russian front

adler_2_liter_tankstelle_galerie

Adler 2 litre, 6-window-sedan (body by Karmann), built from 1938 until 1940, preawar photo

adler_2_liter_cabriolet_galerie

Adler 2 litre convertible (body by Karmann), built in 1939/40, wartime picture taken in Russia

Adler_Trumpf 1.7_Liter

Adler 2 Litre, body by Karmann, built from 1938 until 1939, wartime picture probably taken at the Eastern front

adler_2_liter_cabriolet_1955_galerie

Adler 2 litre convertible built in 1938/39, postwar photo taken in Austria

Adler_2.5_Liter_Autobahn_Galerie

Adler 2.5 litre „Autobahn“ streamlined car, built from 1937-40; German Wehrmacht officers; wartime photo

adler_25-liter_russlandfeldzug_galerie

Adler 2.5 litre („Autobahn-Adler“), built from 1937 until 1940, photo taken in 1942 in Russia with a unit of the tank group „Kleist“

Aktuelle Beiträge

Deutscher Sonderweg: DKW-Hecktriebler 1930-40

Weshalb die Volksmotorisierung im Deutschland der Vorkriegszeit nicht annähernd das Niveau der Nachbarländer wie Frankreich und England erreichte, darüber kann man trefflich und kontrovers diskutieren.

Eine Rolle spielten sicher die erdrosselnden Auflagen des Versailler „Vertrags“ sowie die Auswirkungen der Hyperinflation und schließlich der Weltwirtschaftskrise auf die Einkommens- und Vermögenssituation hierzulande.

Vor diesem Hintergrund war der Markt für volkstümliche Automobile strukturell bedingt deutlich kleiner als in den Siegerstaaten. Doch kommen aus meiner Sicht zwei weitere Faktoren hinzu:

Zum einen fällt bei Traditionsfirmen wie Adler, Opel oder auch Dixi auf, dass das Können ihrer Konstrukteure in den Zwischenkriegsjahren hinter den Stand ihrer Zeit zurückfiel.

Anders ist kaum zu erklären, dass alle drei angesichts der immer drängenderen Konkurrenz des Auslands in der zweiten Hälfte der 1900 zwanziger Jahre auf Kopien oder Lizenznachbauten gängiger amerikanischer, französischer oder englischer Modelle angewiesen waren, um Anschluss an die Tendenzen ihrer Zeit zu gewinnen.

Zum anderen gab es daneben zahlreiche Konstrukteure, die ihr Talent auf entlegene Lösungen verwendeten, um nicht zu sagen: verschwendeten. Oft verlegten sie sich auf Konzepte, die von vornherein nicht massenmarkttauglich waren, da sie

  • sich hinsichtlich Leistung, Geräuschentwicklung und Wetterschutz nicht genügend vom Motorrad abgegrenzten,
  • keinen ausreichenden Platz für eine Familie boten,
  • von der Konstruktion her nicht für eine Fließbandproduktion geeignet waren
  • im Alltag nicht akzeptable Zuverlässigkeitsmängel aufwiesen,
  • formal nicht den Kundenvorstellungen entsprachen und/oder
  • für den Durchschnittsbürger zu teuer waren.

Kurz: sie genügten den Anforderungen an ein überzeugendes Alltagsfahrzeug nicht.

Dabei sollten genau diese den Ausgangspunkt für eine marktorientierte Konstruktion darstellen und nicht etwa vermeintliche Probleme wie der Luftwiderstand, die in der damaligen Praxis nachrangig waren.

Sinnbildlich für solche marktfernen Ansätze steht der Tropfenwagen von Rumpler:

Rumpler-Tropfenwagen

Dagegen gelang es speziell in den USA einst Dutzenden Herstellern, auf Grundlage nüchterner, am Bedarf, den eigenen Möglichkeiten und an der Konkurrenz orientierter Überlegungen auf Anhieb großserientaugliche Autos zu entwickeln.

Mir scheint, dass dieser pragmatische, berechnende Ansatz der deutschen Mentalität widerstrebt, die zu kompliziertem und idealistischem Denken neigt. Das führte zu entlegenen, kaum praxisgerechten Lösungen bzw. zu nicht endenden Kaskaden von Problemen, aus denen man nicht mehr herausfindet.

Ich spare mir naheliegende Anspielungen auf entsprechende Phänomene der Gegenwart und möchte die von 1930-40 gebauten Heckantriebsmodelle von DKW als weiteres Beispiel für irrationale deutsche Sonderwege anführen.

Die Geschichte beginnt 1930 mit dem bereits vorgestellten DKW 4=8 V800, im Unterschied zu den erfolgreichen 2-Zylinder Fronttrieblern der Marke ein Wagen, der Heckantrieb mit einem V-Vierzylinder-Zweitakter mit Ladepumpe vereinte.

Auf dem Papier war die Idee genial: Ein Vierzylinder in V-Anordnung bietet bei moderater Baulänge genug Platz für Ladepumpen, die als dritter Kolben in den beiden Zylinderbänken untergebracht waren.

Eine grafische Darstellung sowie eine nähere Erläuterung des Prinzips findet sich in meinem Blog-Eintrag zum ab 1930 gebauten Modell DKW V800.

Die Konstruktion barg in der Praxis etliche Tücken, die DKW in zehn Jahren Produktionsdauer nicht in den Griff bekam bzw. die zu einem immer komplexeren Aufbau führten, der die Vorteile des Zweitaktmotors ins Gegenteil verkehrte, nämlich: wenige bewegte Teile, einfache Ölversorgung und geringer Verbrauch

An den Aufbauten hat es dagegen nicht gelegen, dass nur rund 1.700 Exemplare des DKW V800 verkauft wurden, denn diese waren durchaus konventionell:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Galerie

DKW 4=8 V800; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom DKW-Erstling Typ P 15 PS (ab 1928) unterscheidet er sich insbesondere durch die senkrechten Luftschlitze. Ansonsten ist der Aufbau sehr ähnlich, dasselbe gilt für das Farbschema der Karosserie.

Die doppelte Stoßstange nach US-Vorbild war ein Extra, ebenso die Radkappen.

Ab 1931 entstand der etwas stärkere Nachfolger DKW V1000 mit 25 statt 22 PS. Er sah auf den ersten Blick fast genauso aus, trug aber auf dem Kühlergehäuse nun ein dreieckiges Emblem in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß.

Auf der folgenden Aufnahme, die wir Leser Volker Wissemann verdanken, sehen wir einen solchen DKW V1000:

DKW_4=8_Wissemann_Galerie

DKW V1000; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Ein weiteres Exemplar der Cabrio-Limousine des DKW V1000 steuerte Leser Rolf Ackermann aus dem Familienalbum bei.

Hier sehen wir praktisch dasselbe Modell, aber ohne die aufpreispflichtigen Radkappen und mit kunstlederner Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit:

DKW_4=8_Ackermann

DKW V1000; Originalfoto aus  Familienbesitz von Rolf Ackermann

Beide Aufnahmen lassen gut erkennen, dass der heckgetriebene DKW V1000 ein erwachsenes, familientaugliches Fahrzeug darstellte und keine Verlegenheitslösung.

Nur der Ladepumpenmotor machte auch in der von 800 auf 1000 ccm vergrößerten Version jede Menge Probleme. Überliefert sind: Neigung zur Überhitzung,  und eine weiterhin nicht angemessene Benzinkonsum.

Die Literatur nennt Verbrauchswerte von bis zu 15 l auf 100 km, was in krassem Gegensatz zu den sparsamen Frontantrieblern von DKW, aber auch vergleichbaren Modellen anderer Hersteller wie Opel oder Hanomag stand.

Gewisse Fortschritte in dieser Hinsicht gelangen erst beim 1932 vorgestellten Nachfolger, der als DKW Sonderklasse firmierte.

Diese Bezeichnung hatte sich das völlig neu gestaltete Modell in formaler Hinsicht vollkommen verdient. Ein Exemplar davon habe ich hier bereits vor längerer Zeit Anhand dieser Aufnahme aus meiner Sammlung präsentiert:

DKW_Sonderklasse_1001_Galerie

DKW Sonderklasse Typ 1001; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leicht geneigte Kühlerpartie, die großen Chromscheinwerfer, die nicht länger an amerikanischen Vorbildern orientierte einteilige, ebenfalls verchromte Stoßstange sowie die filigranen Drahtspeichenräder mit Chromradkappe lassen diesen Wagen nun deutlich höherwertiger erscheinen.

Unter dem Blech hatte sich auch einiges getan: Zum einen war das Federverhalten der Hinterachse war dank einer Neukonstruktion deutlich verbessert worden.

Zum anderen ermöglichte die Montage eines neuartigen Getriebes, dass der Motor im Schiebebetrieb (d. h. nach Wegnehmen des Gases) nur mehr mit Leerlaufdrehzahl lief. Dadurch ließ sich der übermäßige Kraftstoffverbrauch etwas reduzieren.

Weitere effizienzsteigernde Maßnahmen (wie die Verwendung der neuartigen Umkehrspülung) scheiterten dagegen trotz aufwendiger Versuche an dem eigenwilligen Konzept des Motors.

So hielt sich – nicht zuletzt aufgrund des relativ hohen Preises – auch der Erfolg des formal so ansprechenden DKW Sonderklasse in Grenzen. Von Anfang 1933 bis Frühjahr 1935 konnten lediglich etwas mehr als 6000 Exemplare abgesetzt werden.

Bevor wir uns dem wiederum äußerlich völlig anderen Nachfolgemodell zuwenden, sei hier noch ein Foto von Leser Klaas Dierks präsentiert, das ein Modell Sonderklasse aus der nur selten festgehaltenen Heckperspektive zeigt:

DKW_Sonderklasse_1001_Dierks_Ausschnitt1

DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ausgangspunkt der Identifikation war übrigens der Wimpel am Kühler des Wagens, auf dem schemenhaft das DKW-Emblem zu erahnen ist.

In Kombination mit den Drahtspeichenrädern und der markanten Gestaltung des Heckkoffers war die Ansprache des Typs dann eine Kleinigkeit.

Auf den klassisch-eleganten DKW „Sonderklasse“ folgte dann im Spätsommer 1934 das in formaler Hinsicht radikal neue Modell „Schwebeklasse.“:

DKW_Schwebeklasse_Nachkrieg

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Ausführung vermag auch die adrette Beifahrerin nicht darüber hinweg zu täuschen, dass der von der kurzlebigen Stromlinienmode beeinflusste Aufbau ziemlich verunglückt wirkt.

Abgesehen davon, dass der Versuch der Verringerung des Luftwiderstands bei einem damals im Alltag mit kaum mehr als 80 km/h bewegten Fahrzeug übertrieben anmutet, überzeugt auch die formale Ausführung kaum.

Die einzelnen Elemente der Frontpartie wirken aneinandergestückelt. Speziell das Nebeneinander der nach innen gewölbten Kühlermaske und der nach außen gewölbten Schutzbleche macht einen unharmonischen Eindruck.

Unter der Haube arbeitete grundsätzlich immer noch der Vierzylinder-2 Takt-Motor mit Ladepumpe, wenn auch nun auf bis zu 30 PS gesteigert.

Die Neigung des Aggregats zu häufigen Defekten, die insbesondere auf eine konstruktiv bedingte unzureichende Ölversorgung zurückzuführen war, bekam DKW aber weiterhin nicht in den Griff.

Dies sorgte nicht nur für Verdruss beim Kunden, sondern auch für hohe Garantie- und Kulanzkosten. Dementsprechend enttäuschend waren die Absatzzahlen auch dieser Variante des DKW-Heckantriebsmodells.

Knapp 7.000 Stück davon konnten mit Mühe über den Zeitraum von drei Jahren bis Frühjahr 1937 verkauft werden.

Wer glaubt, dass DKW aus dem Debakel der letzten sieben Jahre gelernt hätte und das Nachfolgemodell endlich mit einem unproblematischen Standardaggregat ausgestattet hätte, unterschätzt das teutonisch-sture Festhalten der Verantwortlichen an einem Sonderweg, der sich längst als Sackgasse erwiesen hatte.

Zwar konnte DKW ab 1937 endlich wieder ein formal sehr gelungenes neues Heckantriebsmodell vorstellen, das dann so aussah:

DKW_Sonderklasse1937_Wk2_Dierks_Galerie

DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diesen charmanten Schnappschuss verdanken wir Leser Klaas Dierks.

Die beiden Insassen freuen sich vermutlich weniger darüber, dass ihr DKW immer noch mit dem unsäglichen Vierzylinder-Ladepumpenmotor ausgestattet war, als vielmehr darüber, dass sie überhaupt über ein Fahrzeug verfügten.

Denn zum Zeitpunkt der Aufnahme tobte der Zweite Weltkrieg, wie die ab 1939 im Deutschen Reich vorgesehenen Tarnüberzüge auf den Frontscheinwerfern verraten. Hier sind sie sogar kombiniert mit einem Notek-Tarnscheinwerfer, wie er bei Militärfahrzeugen üblich war.

Das Auto befand sich aber eindeutig weiterhin in Privathand, wie die zivile Zweifarblackierung, die nicht lackierten Chromteile und das Fehlen einer militärischen Kennung auf den Vorderkotflügeln belegen.

Wer genau hinschaut, erkennt hinter der Frontscheibe auf der Beifahrerseite ein Schild mit der Aufschrift „Arzt“. Diese Berufsgruppe gehörte 1939 zu den wenigen, die ihre privaten Fahrzeuge behalten durften.

Wer kein solches unabweisbares Bedürfnis nachweisen konnte, musste seinen Pkw an die Wehrmacht abliefern und bekam ihn in der Regel nie wieder zu sehen.

Das Paar in dem hübschen DKW hatte also in doppelter Hinsicht Grund, sich glücklich zu schätzen. Denn der Herr Doktor wurde sicher in der Heimat dringender gebraucht, als an einer der zahllosen Fronten, an denen Millionen von deutschen Soldaten ab spätestens 1942/43 einen aussichtslosen Kampf führten.

Übrigens endete die Produktion des DKW Sonderklasse in der formalen sehr gelungenen Version wie auf dem Bild von Klaas Dierks erst 1940. Bis dahin hielt man an dem zehn Jahre alten und an sich gescheiterten Motorenkonzept fest.

Zwar hatte man die Zuverlässigkeit des Aggregat verbessert und unternahm nochmals Versuche, durch Abschaltung von zwei Zylindern im Freilauf den enormen Kraftstoffverbrauch des Motors zu reduzieren, dennoch kam es nochmals zu einer Häufung von Reklamationen, die vor allem den Antrieb betrafen.

Dass bis Produktionsende dennoch immerhin rund 10.000 Stück der letzten Ausbaustufe der DKW Sonderklasse einen Käufer fanden, dürfte der gelungenen und geräumigen Stahlkarosserie sowie dem modernen Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung zu verdanken gewesen sein.

Erst nach Kriegsende kam es bei überlebenden Fahrzeugen dieses Typs zu einem Sieg des gesunden Menschenverstands, und zwar bei den Besitzern selbst, so vielleicht auch bei diesem in der amerikanischen Besatzungszone Bayern zugelassenen Exemplar:

DKW_Sonderklasse_03-1950_Foto_Bamberg_Galerie

DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viele Nachkriegsbesitzer solcher DKW ersetzten nämlich den mängelbehafteten originalen Zweitakter mit Ladepumpe kurzerhand durch ein ordinäres Viertakt-Vierzylinderaggregat.

Kurioserweise hatte man im Auto-Union-Verbund bereits vor dem Krieg erwogen, die malade DKW Sonderklasse einfach mit dem kleinsten Viertaktmotor der Schwestermarke Wanderer auszustatten.

Davon sah man letztlich aus Gründen der Markenabgrenzung ab; diese Innenperspektive erschien wichtiger als das Interesse der Kunden.

Man glaubte tatsächlich, dass sich DKW-Kunden eher mit einem unzuverlässigen und unwirtschaftlichen Zweitaktmotor abfinden werden, als ein bewährtes Viertakt-Aggregat aus dem angesehenen Auto Union-Konzern zu akzeptieren.

So kam es, dass man über Jahre im wohl renommiertesten Auto-Verbund der Welt an einem gescheiterten Motorenkonzept festhielt, dass dem Kunden nur Nachteile und dem Hersteller unnötigen Entwicklungsaufwand und hohe Kulanzkosten bescherte.

Die Lösung der Nachkriegsbesitzer dieser Fahrzeuge zeigt, wie einfach der Ausweg an sich war. Dazu hätte aber bei den Verantwortlichen von DKW die nüchterne Einsicht gehört, dass man mit der Sonderklasse antriebstechnisch auf dem Holzweg war…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
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