Notlösung mit Charme: Wanderer W10-IV Gläser-Cabrio

Die besten Lösungen eines Problems entstehen oftmals unter Druck – in der Wirtschaft ist es die Peitsche des Wettbewerbs oder eine abrupte Änderung des Marktumfelds, die unkonventionellen Ideen den Weg bereitet – dann zeigt sich, wer wirklich unternehmerisch denkt und wer sich bloß selbst verwaltet.

Für die gnadenlose Auslese, die dann stattfindet, hat der österreichische Ökonom Josef Schumpeter den Begriff der schöpferischen Zerstörung geprägt. Sie ist für die davon betroffenen Unternehmen zwar hart, aber für die Volkswirtschaft insgesamt von Segen, weil sie unter dem Strich mehr Nutzen im Sinne besserer Lösungen für die Abnehmer stiftet.

Darin liegt der Unterschied zu willkürlicher Zerstörung, wie sie hierzulande in den letzten Jahren mit der rein politisch motivierten Stillegung von über einem Dutzend Kernkraftwerken und zahlreichen Kohlekraftwerken erfolgt ist – das Ergebnis können wir aktuell besichtigen.

Dieser Seitenhieb auf die absichtlich herbeigeführte energiepolitische Mangelwirtschaft in Deutschland muss leider sein – denn sie betrifft uns alle. Wir werden sehen, welche Notlösungen man in der Kompetenzfestung Berlin nun zustandebekommt…

In der Geschichte des Automobils waren es dagegen immer wieder Notlösungen, welche durchaus erfreuliche Ergebnisse zeitigten. Das vielleicht bekannteste Beispiel ist die Entstehung des fabelhaften XK-120 Modells von Jaguar, welches eigentlich nur als Schaustück zur Präsentation des neuen 6-Zylinder-Motors gedacht war – denn die Presswerkzeuge für die Limousine wurden nicht rechtzeitig fertig.

Nicht ganz damit mithalten kann das Fahrzeug, das ich heute präsentiere, doch war es ebenfalls eine Notlösung, die dem Hersteller das Überleben ermöglichte und auch noch nach über 90 Jahren ihren Charme entfaltet:

Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja gut, mag jetzt einer sagen, das ist schon charmant – aber doch nicht wegen des Autos, von dem kaum etwas zu sehen ist.

Gewiss, doch ist bereits hier genug zu erkennen, um zu wissen: Das ist ein Wanderer W10-IV, den die sächsische Marke angesichts der Wirtschaftskrise 1930 aus dem Hut zauberte, als der eigentlich als Umsatzträger gedachte 6-Zylindertyp W11 10/50 PS nicht den erhofften Absatz fand.

Kurzerhand reaktivierte man den eigentlich schon in Rente geschickten Vierzylindermotor des Vorgängertyps W10-III, verbesserte die Bremsen und spendierte dem Wagen hydraulische Stoßdämpfer.

Vor allem aber gönnte man dem auf die schnelle entwickelten Wanderer W10-IV eine prachtvolle Kühlerpartie, wie sie es bei der bis dato zur Schlichtheit neigenden Marke noch nie gegeben hatte:

Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Die üppig verchromte Frontpartie mit neuem Markenemblem und der vom Sechszylindermodell übernommenen sehr markanten Kühlerfigur wirkt hier bereits sehr repräsentativ.

Was dabei etwas in den Hintergrund rückt, ist der Aufbau als zweitüriges Cabriolet, der standardmäßig von Gläser (Dresden) geliefert wurde.

Offene Versionen gab es zwar auch von anderen Karosserielieferanten wie Hornig oder Reutter. Doch nur Gläser wagte es, mit einer leicht schräggestellten Frontscheibe, dem braven Vierzylinder einen Hauch von Sportlichkeit angedeihen zu lassen.

Was auf obigen Foto nur ansatzweise zu erkennen ist, dürfen wir auf der folgenden Aufnahme ganz genießen, welche mir Sammlerkollege Matthias Schmidt (passenderweise aus Dresden) zur Verfügung gestellt hat:

Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Kaum zu glauben – aber es handelt sich um das gleiche Modell wie auf der vorherigen Aufnahme – doch hier wirkt es weniger wuchtig, vielmehr elegant und fast ein wenig wie auf dem Sprung.

Während die Kühler- und Haubenpartie ganz der Limousinenausführung entspricht, entfaltet sich ab der leicht schrägstehenden Frontscheibe das ganze Können der Gestalter und Handwerker von Gläser – über die nebenbei viel zu wenig bekannt ist.

Die Dachlinie wirkt niedriger als bei sonstigen Cabriolets jener Zeit, doch das kann auch eine optische Täuschung sein. Die an sich hohe Gürtellinie der Karosserie wird in der Seitenansicht durch die breite, hell abgesetzte Zierleiste kaschiert, die nach vorne hin schmaler wird und dann an die Haubenzierleiste anschließt.

Das einzige Manko ist das Fehlen von Radkappen – die waren im Budget wohl nicht mehr drin, nachdem man sich eine Orgie an Chrom an der Kühlerpartie geleistet hat.

Übrigens findet sich ein praktisch identisches Gläer-Cabriolet auf Seite 94 des einzigartigen Standardwerks „Wanderer-Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing).

Bis 1932 baute Wanderer rund 4.500 Exemplare seiner „Notlösung“, wobei das 2-türige Seriencabriolet von Gläser sicher die gelungenste Ausführung war. Im letzten Jahr spendierte man dem Modell W10-IV dann sogar noch die offenbar nicht nur von mir vermissten Radkappen…

Eine Frage bleibt indessen offen – und hier setze ich auf die Kenntnisse meiner Leser, welche mich immer wieder erstaunen und inspirieren: Vor welcher Staumauer wurde dieses schöne Wanderer-Cabrio mit Zulassung Aachen einst aufgenommen?

Ich habe einige bekannte Namen „durchprobiert“, doch ohne Erfolg. Sollte es tief im Westen doch noch einige im Verborgenen auf ihren Einsatz wartende Reservekraftwerke aus alter Zeit geben? Dann her damit – sie wären jetzt gewiss eine willkommene Notlösung…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Einst eine Rakete in seiner Klasse: Apollo 4 PS Sport

Beim Stichwort Apollo denken Schöngeister zuerst an den altgriechischen Gott der Künste – speziell der Musik und der Dichtung.

Doch auch der Frühling fällt in Apollons Zuständigkeit, vielleicht weil dieser unsere Seelen mit Harmonie erfüllt, wenn wir uns darauf einlassen.

Wer sich eher in der Welt der Technik zuhause fühlt, mag dagegen an die Apollo-Mondmissionen denken – und die bis heute ehrfurchtgebietende Saturn V-Rakete, welche diese erst ermöglichte.

Heute bringe ich beide Welten zusammen – die der ästhetischen Harmonie und die der technologischen Könnerschaft – verkörpert durch einen Apollo-Sportwagen der frühen 1920er Jahre.

Die Ende der 1920er Jahre verblichene Marke aus dem thüringischen Apolda zählt zu denjenigen, zu welcher ich in meinem Blog erst recht spät Gehaltvolles beitragen konnte.

Eine ganze Weile konnte ich nur mit zeitgenössischen Fotos der recht bekannten luftgekühlten „Piccolo“-Modelle aufwarten.

Piccolo 5 PS-Modell um 1905; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Obiges Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zeigt ein solches luftgekühltes Modell – zu erkennen unter anderem an dem runden Lüftergehäuse an der Front.

Dabei handelt es sich um ein Zweizylindermodell mit 5 PS Leistung, welches in dieser Form von 1904 bis 1906 gebaut wurde und in vielen Exemplaren dokumentiert ist.

Doch nicht zuletzt dank tatkräftiger Unterstützung einiger Leser ließ sich eine erste kleine Bildergalerie kreieren, welche auch den weitgehend vergessenen späteren Typen mit wassergekühlten Motoren Rechnung trägt.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an dieses charakterstarke Exemplar, das ich hier vorgestellt habe:

Apollo 4/14 PS oder 4/16 PS; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Seinerzeit hatte ich den Wagen als 4 PS-Typ identifiziert, welcher unter der Marke aus Apolda kurz nach dem 1. Weltkrieg erschien.

Zu dessen Besonderheiten zählte die in der Kleinwagenklasse ungewöhnliche „Kopfsteuerung“ des Motors – also strömungsgünstig im Zylinderkopf über dem Verbrennungsraum angebrachte Ventile.

Damit war eine höhere Effizienz und insbesondere eine größere Drehfreude des Aggregats verbunden. Hinzu kam eine ingeniöse Vorderachskonstruktion mit Querblattfeder und neuartigen Stoßdämpfern.

Auch wenn der solchermaßen ausgestattete e Apollo auf obiger Abbildung bereits recht flott erscheint, gab es daneben noch konsequenter auf Sportlichkeit getrimmte Versionen dieses Wagens in der Klasse mit 4 Steuer PS (also ca. 1 Liter Hubraum).

Ein Foto davon hat wiederum Matthias Schmidt aus Dresden aufgetrieben und dieses Gerät bietet nun wirklich die raketenmäßig starke Ausstrahlung und zugleich ästhetische Vollkommenheit, die Technikjünger wie Schönheitsapostel mit Apollo verbinden:

Apollo 4/14 PS oder 4/16 PS; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die charakteristische Gestaltung der Kühlermaske verrät, dass wir hier einen Apollo der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg vor uns haben.

Im Unterschied zum eingangs gezeigten Wagen ist der Kühler hier blank, also nicht in Wagenfarbe lackiert – was ein dem Auge willkommenes Glanzlicht an einem sonst außerordentlich schlichten Aufbau setzt.

Geradezu minimalistisch ist die Ausführung der Kotflügel – die dünnen Bleche sparen Gewicht und bieten zugleich das Mindestmaß an Schutz vor Staub und Steinschlag.

Sie sind zudem recht hoch angebracht und erlauben einen Blick auf den Unterbau, was bei einem reinen Straßenwagen als unschicklich gegolten hätte:

Gut zu erkennen ist hier auch die geöffnete Klappe am Ende des Auspuffkrümmers – ein weiterer Hinweis auf eine Sportversion.

Für den zivilen Einsatz ließ sich diese vom Fahrerraum aus schließen, sodass die Auspuffgase weiter nach hinten zum Schalldämpfer geleitet wurden.

Die Reifen im schmalen Format sind vermutlich auf Serienfelgen aufgezogen, die für Sportzwecke eine strömungsgünstigere Blechverkleidung erhielten.

Das Fahrerabteil bietet gerade genügend Platz für zwei Insassen. Der tiefe seitliche Ausschnitt erlaubte ihnen, sich in Kurven weit aus dem Wagen zu lehnen, was wie bei Motorrad-Gespannen höhere Geschwindigkeiten erlaubte:

Natürlich zieht einen hier der Blick der jungen Dame im Fahreroutfit in den Bann, die vielleicht etwas zu filigran geraten war, um diesen Wagen zu steuern.

Sie macht aber nicht nur „bella figura“ in diesem schönen Fahrzeug, man würde ihr auch die Entschlossenheit zutrauen, ein solches sportliches Automobil wirklich scharf zu fahren.

Doch will die bestechende Klarheit und Eleganz des Wagen ebenfalls gewürdigt werden – der vollkommene Schwung des Heckkotflügels etwa und das spitz auslaufende und leicht abfallende „Bootsheck“.

Man sieht hier sehr schön: Schlichtheit der Formgebung bedeutet gerade nicht Verzicht auf eine dem Auge schmeichelnde – da der Natur entlehnte – organische Linienführung.

Und vergessen wir nicht: Diese Bleche fielen nicht aus einer seelenlose Presse, sondern sind von Könnerhand zu der Perfektion gebogen, gehämmert und gelötet worden, die wir nach gut 100 Jahren immer noch bewundern dürfen.

Der Wagen selbst dürfte längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein, doch ist genau diese Ausführung in der Literatur recht gut dokumentiert. So findet sich ein weitgehend übereinstimmendes Fahrzeug in Form einer Prospektabbildung beispielsweise in „Sportwagen in Deutschland“ von Altmeister Heinrich von Fersen (Ausgabe 1968, S. 37).

Dort wird der Apollo als Typ 4/20 PS angesprochen, in anderen Quellen ist von 4/14 bzw. 4/16 PS die Rede. Der Motor war sicher stets der Gleiche, bloß die Leistungsausbeute unterschied sich je nach Baujahr und mag beim Sporttyp besonders hoch gewesen sein.

Je nach Ausführung und Getriebabstimmung waren damit 80 bis 90, vielleicht auch an die 100 km/h Spitze drin – der offene Sportzweisitzer mit gut 500 kg Gewicht ließ sich also ziemlich flott bewegen, vorausgesetzt man hatte den Schneid dazu.

Vor rund 100 Jahren war dieser Apollo bereits eine ziemliche Rakete in seiner Klasse, auch wenn der Gedanke an Weltraumflüge noch einigermaßen exotisch war. Aber auch in ästhetischer Hinsicht verdiente dieser Apollo seinen Namen wirklich – und so kommt hoffentlich der Ästhet wie der Technikgourmet auf seine Kosten…

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Auf der Suche nach sich selbst: BMW 3/20 PS Tourer

„Erkenne Dich selbst“, so stand einst auf dem antiken Apollon-Tempel im griechischen Delphi. So zeitlos die Forderung auch ist, so weit weg geht es heute von der Welt der alten Griechen. Nicht nur in technischer Hinsicht, sondern auch in ästhetischer.

Denn es fällt zumindest mir äußerst schwer, den Gegenstand dieses Blog-Eintrags in irgendeiner Weise mit klassischer Schönheit in Verbindung zu bringen. Das liegt daran, dass einst jemand noch auf der Suche nach sich selbst war.

Dieser „jemand“ war eine frischgebackene Autofirma namens BMW. Nach der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach im Jahr 1929 baute man noch eine Weile den ausgereiften und bewährten Dixi 3/15 PS weiter, einen Lizenznachbau des Austin Seven.

Der war gegen Ende der 1920er Jahre nicht mehr taufrisch, hatte aber auf jeden Fall eines: Charakter und ein eigenes Gesicht – wie dieses überlebende Exemplar belegt:

Dixi 3/15 PS von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Übernahme der Dixi-Produktion bastelte BMW eine Weile am Originalentwurf, ohne diesen jedoch wesentlich hinter sich zu lassen, um es vorsichtig auszudrücken.

Einige Einfälle der BMW-Mannen scheinen auch veritable Fehlkonstruktionen gewesen zu sein, so liest man es in der Literatur. Es sollte bis 1932 dauern, bis BMW etwas zustandebrachte, was zumindest wie etwas Neues aussah.

Das gilt jedenfalls, wenn man sich die Limousinenausführung von der Seite betrachtet, mit welcher der neukonstruierte BMW 3/20 PS seinerzeit erschien:

BMW 3/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Besondere Mühe hatte man sich mit dem Motor gemacht, der nun 20 PS aus 800ccm herausquetschte, was für Spitze 80 km/h ausreichte. Damit konkurrierte man beispielsweise mit dem ebenfalls 1932 erschienenen Fiat 508 (20 PS aus 950ccm).

Im Unterschied zu diesem hatte man jedoch eines vergessen und das mag dazu beigetragen haben, weshalb Fiat von seinem Einstiegsmodell über 40.000 Stück binnen zwei Jahren absetzen konnte, BMW dagegen nur gut 7.000 Exemplare.

Der BMW 3/20 PS besaß nämlich praktisch kein „Gesicht“, sondern nur eine leer wirkende Kühlermaske:

BMW 3/20 PS Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als ich dieses Foto fand, dachte ich zunächst, dass der eigentliche Kühlergrill hinter einem nachträglich montierten Steinschlagschutz verborgen war oder Schaden genommen hatte, weshalb man mit einem banalen Metallgitter improvisiert hatte.

Erst später ging mir auf, dass BMW hier noch auf der Suche nach sich selbst als Automarke war, weshalb man sich noch für keinen markentypischen Kühler entscheiden konnte.

Dabei hatte man in anderen Details durchaus ein glückliches Händchen, wenn es darum ging, den Eindruck eines erwachsenen Autos zu erwecken. Hier haben wir beispielsweise ein Cabriolet auf Basis des BMW 3/20 PS, das durchaus repräsentativ wirkt:

BMW 3/20 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit hatte allerdings auch jemand ein gutes Auge für die richtige Perspektive und den passenden Bildausschnitt.

Es gab übrigens noch eine weitere Karosserieversion neben Limousine, Cabriolimousine und Cabriolet – einen Tourenwagen!

Man glaubt es kaum, dass der automobile Neuling BMW diese Anfang der 1930er Jahre kaum noch nachgefragte Ausführung anbieten zu müssen meinte.

Wer auch immer für die Gestaltung der Tourenversion verantwortlich war, kann von der Sinnhaftigkeit seines Tuns jedenfalls nicht sehr überzeugt gewesen sein – ich wüsste keinen Tourer, der so unharmonisch wirkt wie dieser:

BMW 3/20 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum einen haben wir hier abermals die leer wirkende Kühlerfläche, die förmlich darauf wartet, irgendwie strukturiert zu werden oder zumindest einen schön geschwungenen Schriftzug zu erhalten.

Viel ungeschickter ließ sich die Frontpartie eines Vorkriegswagens kaum gestalten. Man vergleiche den BMW einmal mit einem deutschen Konkurrenten – dem ebenfalls von 1932-34 gebauten DKW F2.

Der besaß nicht nur ein modernes Frontantriebskonzept, wenngleich in Verbindung mit einem Zweizylinder-Zweitakter, sondern hatte auch ein „Gesicht“ mit hohem Wiedererkennungswert und sorgfältiger Durchgestaltung:

DKW F2 von 1934; Originalfoto aus Sammlung Jorczyk

Wer böswillig ist, könnte glatt vermuten, dass DKW der später für BMW so typischen Doppelniere am Kühler hier schon näher war als die Bajuwaren, die sich in Eisenach mit der für sie neuen Welt des Automobilbaus erst anfreunden mussten.

Vor allem aber fiel der Tourenwagenaufbau des BMW 3/20 PS vollkommen einfallslos und geradezu plump aus. Seitenansichten dieser speziellen Ausführung in der Literatur erinnern sogar an rein funktionale Linien wie bei militärischen Kübelwagen.

Doch schon aus dieser Perspektive missfällt das Fehlen jedweder die Längsachse betonender Gestaltungselemente:

Die riesig wirkende, beinahe quadratische Tür verhindert zuverlässig, dass das Auge entlang der Wagenflanke entlanggeführt wird. Außerdem hätte der Oberkante der Karosserie irgendeine Art von Profil gutgetan.

So wirkt das ganze Fahrzeug merkwürdig unfertig und uninspiriert – ganz offensichtlich war BMW hier noch auf der Suche nach sich selbst. Dass man am Ende seine Identität auch in gestalterischer Hinsicht fand, ist natürlich bekannt.

Ein hinreißendes Beispiel dafür will ich gelegentlich vorstellen…

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Endlich Neues von Gläser! Steyr Typ XII Cabriolet

So unglaublich es klingt, aber nach viel zu langer Pause gibt es endlich wieder etwas Neues von Gläser – der legendären Karosserieschmiede aus Dresden!

Sicher – „Gläser“ als Firma ist längst Geschichte: 1948 wurde sie auf Anordnung der Sowjetischen Besatzungsmacht enteignet und 1951 verschwand auch der Name selbst.

Doch ist Gläser immer noch für erfreuliche Neuigkeiten gut. Die eine verdanke ich Leser Matthias Schmidt in Form eines Fotos, das speziell den Vorkriegsfreunden aus Österreich gefallen dürfte.

So fertigte Gläser für den 1925 vorgestellten Typ XII von Steyr einen sehr ansprechenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet:

Steyr Typ XII mit Gläser-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Die Front mit Kühler und Haubenpartie stammte von Steyr selbst und wurde zusammen mit dem motorisierten Chassis des 30 PS leistenden Sechszylinderwagens per Bahn nach Dresden transportiert.

Dort entstand dann der obige Cabriolet-Aufbau, der zwar ähnlich auch bei Wagen von Horch und Wanderer zum Einsatz kam, aber mit der markant nach vorn geschwungenen A-Säule individuelle Akzente besaß.

Der auffallend tiefe Ausschnitt im Heck gewährleistete, dass das üppig gefütterte Verdeck möglichst flach niedergelegt werden konnte, was eine sportliche Optik mit sich brachte.

Die Seitenlinie wirkte aufgrund von zweier Kniffe niedriger als sie war: Zum einen scheint der Karosseriekörper deutlich oberhalb des Trittbretts zu enden; zum anderen strukturiert eine breite Zierleiste das obere Ende der Tür, sodass diese weniger flächig erscheint.

Die eindrucksvoll dimensionierte Sturmstange gab dem Verdeck nicht nur Stabilität, sie setzte auch einen verspielten Akzent, welcher dem Steyr optisch gut steht.

Zugelassen war das Auto übrigens im Raum Leipzig und war damit einer von vielen Steyr-Wagen, die in Deutschland Käufer fanden. Die heutige Oldtimerszene hierzulande scheint die attraktiven und leistungsfähigen Wagen aus der Alpenrepublik leider weitgehend zu ignorieren – zumindest gemessen an ihrer einstigen Verbreitung.

Nicht ignorieren kann man jedoch die Qualitäten der Gläser-Karosserien, die übrigens an einer hochovalen dunklen Plakette zu erkennen waren, welche beim obigen Wagen zumindest schemenhaft zu sehen ist.

Was außer diesem schönen Cabrio auf Steyr-Basis habe ich sonst noch an „Neuem“ zum Thema Gläser zu bieten? Nun, auf jeden Fall etwas, das erst 2021 fertiggestellt wurde und was ich allen eingefleischten Vorkriegsfreunden uneingeschränkt ans Herz legen kann:

Bildquelle: Christian Suhr

Langjährige Leser kennen mein Lamento, wonach in Deutschland aus meiner Sicht weit weniger zu Vorkriegsautomobilen publiziert wird als beispielsweise in England oder Frankreich – und das obwohl es jede Menge Lücken in der Dokumentation gibt.

Nie war es so leicht, Informationen und Bilddokumente zu einem Hersteller zusammenzutragen wie in Zeiten des Internets – bloß die Mühe des Sammelns, Strukturierens und Schreibens darf man nicht scheuen.

Wie gesagt, am Wissen und am Material mangelt es nicht – eher scheint die typische „German Angst“ manchen davon abzuhalten, eine natürlich immer vorläufige und immer angreifbare Publikation zu wagen. Dabei erlaubt moderner Digitaldruck auch im Selbstverlag ansprechende Ergebnisse.

Ein ermutigendes Beispiel dafür, was mit Willen und Können möglich ist (sofern man auch fähig ist, irgendwann einmal fertig zu werden), ist das 2021 erschienene neue Standardwerk zu Gläser von Michael Brandes.

Verlegt wurde es von Christian Suhr, bei dem es auch unkompliziert erhältlich ist – mein Exemplar habe ich dort ebenfalls erworben. Mit rund 300 Seiten im Großformat, unzähligen zeitgenössischen und modernen Abbildungen lässt diese Fleißarbeit keine Wünsche offen.

Selbst das Nachleben der großen Gläser-Tradition in den 1950er und 1960er Jahren, als neben frugalen IFA-Serienaufbauten immer noch interessante Spezialkarosserien entstanden, wird akribisch nacherzählt und illustriert.

Der wertvollste Teil ist aber zweifellos die Aufarbeitung der Gläser-Markengeschichte von den Anfängen als Kutschbauer bis zum 2. Weltkrieg.

Für dieses Werk muss man sich viel Zeit nehmen, denn es ist eine Freude, mit diesem großartigen Buch ganz in die Welt von gestern einzutauchen und am Beispiel Gläser nachzuvollziehen, welche ungeheuren Umbrüche das 20. Jh. mit sich brachte…

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Ein Kandidat mit guten Aussichten: Hanomag 3/17 PS

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags lässt bereits ahnen, dass ich mir meiner Sache dieses Mal nicht so sicher bin, wie das sonst (meist) der Fall ist.

Ein „Kandidat“ ist zunächst einmal nicht mehr als ein Anwärter auf eine bestimmte Position, der für diese von seinem Profil her prinzipiell in Frage kommt.

Selbst wenn man ihm zusätzlich „gute Aussichten“ auf Erfolg zubilligt, ist das noch vage genug formuliert, um sich später herausreden zu können: „War doch klar, dass auch ein anderer das Rennen machen kann – ich habe mich doch nie festgelegt“.

Wer wie ich beruflich mit Finanzmarktanalysen, Einschätzungen ganzer Anlagegattungen oder einzelner Wertpapiere zu tun hat – sei es auch „nur“ als Fachübersetzer – der weiß um die Bedeutung eines solchen Vokabulars, mit dem man sich der Haftung für Fehlprognosen entzieht. Gierige Juristen warten bloß darauf, dass man hier einen Fehler macht…

Zwar geht es heute weder um Gewinn und Verlust bei Geldanlagen oder sonst überhaupt irgendetwas von existenzieller Bedeutung.

Doch will ich auch bei meinen amateurhaften Ausflügen in die Welt des Vorkriegsautos den Profis möglichst wenig Anlass dazu geben, mir krasse Fehleinschätzungen nachzuweisen. Und so will ich es auch beim braven Hanomag 3/17 PS im Ungefähren lassen.

Meiner Sache sicher bin ich dagegen seit längerem im Fall des Hanomag 3/16 PS – dem ab 1929 gebauten Vorgängermodell. Dieses war anfänglich nur als zweisitzige, aber sehr ansprechend gestaltete Cabrio-Limousine im amerikanischen Stil verfügbar:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet ohne weiteres zeitgenössische Reklame, in der genau diese Ausführung abgebildet ist, wenngleich der Kleinwagen dort erwachsener erscheint.

Solcher kreativer Kunstgriffe bediente man sich noch in Werbungen der 1950er Jahre. Entscheidend für mich ist, dass der Hanomag hier bei aller künstlerischer Freiheit als 16 PS-Modell bezeichnet wird:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der erwähnte 750ccm-Motor entsprach tatsächlich der Erstausführung des Hanomag 3/16 PS, welcher zunächst nur als halboffener Zweisitzer zu haben war.

1930 spendierte man dem Wägelchen eine Hubraumvergrößerung auf 800ccm, die aber an der Leistungsbezeichnung 3/16 PS nichts änderte. Erhältlich war nun auch eine geschlossene Ausführung mit mehr Platz sowie eine adrette Cabrio-Limousine:

Hanomag 3/16 PS oder 4/20 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier beginnen wir bereits den Boden gesicherter Erkenntnis zu verlassen, denn laut der äußerst dürftigen Literatur zu Hanomag-PKW war derselbe Wagen ab Ende 1930 auch mit der Motorisierung 4/20 PS erhältlich.

Angeblich wurden beide Versionen parallel zum selben Preis angeboten. Hinweise auf äußerliche Unterschiede finden sich meines Wissens nirgends. Der geringfügig höheren Spitzengeschwindigkeit des 4/20 PS-Typs stand eine niedrigere Steuereinstufung des 3/16 PS gegenüber. Vielleicht war das der Grund dafür, beide Motorisierungen anzubieten.

Haben Sie übrigens die Radkappen bei der obigen Cabrio-Limousine bemerkt? Die findet man nach meinem Eindruck sonst nirgends beim Hanomag 3/16 bzw. 4/20 PS, sondern erst beim etwas anders gestalteten Nachfolgetyp 4/23 PS.

Entweder hat hier jemand „nachgerüstet“ oder wir haben es mit einem späten Modell zu tun, bei dem bereits Elemente des Nachfolgers 3/17 PS (ab 1931) verbaut wurden. Der scheint aber anfänglich noch nicht über solche Radkappen verfügt zu haben.

Immerhin war er aber nun mit einer Doppelstoßstange verfügbar, außerdem war der Abstand zwischen den beiden Zierleisten unterhalb der Seitenfenster deutlich geschrumpft:

Hanomag 3/17 PS oder 4/23 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die Frontscheibe unterschied sich deutlich von der des Typs 3/16 PS – ihre Unterkante folgte nun der Wölbung des Karosseriekörpers. Die Schwellerpartie war ebenfalls abweichend gestaltet, so ragte der Aufbau nicht länger über diese hinaus.

Solche gestalterischen Unterschiede werden meines Wissens nirgends in der Hanomag-Literatur erörtert; dabei gibt es sicher zeitgenössisches Reklamematerial, anhand dessen sich dieser allmähliche Wandel nachvollziehen ließe.

Ich bin dagegen hier auf Vermutungen angewiesen und muss mich daher bei der genauen Zuschreibung zurückhalten. Nicht vereinfacht wird die Sache dadurch, dass auch der Hanomag 3/17 PS zeitweise parallel zu einem stärkeren Schwestermodell gebaut wurde, dem ab 1931 angebotenen Typ 4/23 PS.

Dieser scheint sich von der schwächeren Variante äußerlich nicht unterschieden zu haben.

Somit wäre auch der folgende Wagen ein guter Kandidat für beide Motorisierungen – gute Aussichten hatte er jedenfalls nicht nur, was das geöffnete Verdeck angeht:

Hanomag 3/17 oder 4/23 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Steffen Meder)

Hier haben wir offensichtlich ein weiteres Beispiel für die leistungsmäßig erstarkte und behutsam modernisierte Version 3/17 PS (bzw. 4/23 PS), nunmehr aus einer Perspektive, welche die neue Gestaltung der Seitenpartie noch besser erkennen lässt.

Zu verdanken habe ich diese seltene Aufnahme einem Leser (Steffen Meder), der den Wagen schon recht genau bestimmt hatte. Reizvoll ist wie so oft in solchen Fällen, dass wir genau wissen, wer auf diesem Foto in dem Hanomag zu sehen ist.

Der Fahrer war Alfred Meder, er arbeitete im Hanomag-Werk. Hinter ihm sitzt seine Frau Frida, der gemeinsame Sohn ist als Beifahrer zu sehen. Das war Steffen Meders Vater Manfred (geboren 1935).

Selten hat man den Fall, dass ein Hanomag-Fahrer auch noch einen persönlichen Bezug zum Hersteller hatte und so bekannt ist, wer einst in dem Wagen unterwegs war.

Was wir indessen – bislang – nicht genau sagen können, ist dies: Handelt es sich bei diesem Wagen um einen Kandidaten für das 3/17 PS-Modell oder eher den parallel gebauten Typ 4/23 PS? Unterschieden sich die beiden irgendwie optisch?

Ich meine, der 3/17 PS hat gute Aussichten, weil er der günstigere war und Alfred Meder als Schlosser bei Hanomag sicher länger zu sparen hatte, bis er sich überhaupt einen Wagen (evtl. gebraucht) leisten konnte.

Sollte ich mit der Typansprache danebenliegen, kann ich mich damit herausreden, dass die guten Aussichten des Kandidaten doch nur auf das offene Verdeck bezogen waren…

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Der geheimnisvolle Chevalier: Ein Clément-Bayard

Es ist immer wieder erstaunlich, was einem bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos begegnet – und was man nebenher aus noch viel älterer Zeit erfährt.

So lernte ich bei der Recherche zu dem Wagen, den ich heute vorstellen möchte, den sprichwörtlichen „Ritter ohne Furcht und Tadel“ kennen. Nein, damit ist nicht die Romanfigur „Don Quichotte“ gemeint, mit dem man dieses Attribut gewöhnlich verbindet.

Miguel Cervantes machte damit bloß eine Anleihe bei einer realen Figur, die zu seinen Lebzeiten längst Geschichte war, deren Vita aber einigen Eindruck gemacht hatte.

Die Rede ist vom französischen Ritter Pierre du Terrail, der als Chevalier de Bayard im frühen 15. Jahrhundert eine außergewöhnliche Karriere als Draufgänger absolvierte und über einen Zeitraum von fast 30 Jahren zahlreiche, oft entscheidende Schlachten focht.

Erst im Alter von 48 Jahren ereilte ihn der Tod – für einen Vertreter seines „Berufs“ ein ungewöhnliches Alter. Seine Überlebensqualitäten sind aber nicht das Geheimnis, um das es mir geht – eigentlich ist es der Kontext, in dem uns sein Name wieder begegnet:

Reklame für Bayard-Automobile; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aha, denkt sich der Leser, nach dem Ritter ohne Furcht ohne Tadel war also einst auch eine Autofirma benannt – interessant, aber reicht das bereits, um von einem „geheimnisvollen Chevalier“ zu raunen?

Das tut es, und das gleich in doppelter Hinsicht: Zum einen gab es meines Wissens nie eine Automarke namens „Bayard“, lediglich eine, die den Namen „Clément-Bayard“ trug. Welchen Grund könnte der Hersteller gehabt haben, die Hälfte davon zu unterschlagen.

Zum anderen fragt man sich, wieso solche offensichtlich französischen Wagen von einer deutschen Firma wie Adler aus Frankfurt/Main vertrieben wurde, die doch selbst hervorragende Fabrikate in allen Größenklassen baute?

Das galt auf jeden Fall zu der Zeit, als diese Reklame erschien, also etwas zwischen 1906 und 1908, der Gestaltung des Wagens nach zu urteilen. Schauen einmal nach, was Adler selbst damals in petto hatte:

Adler-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Motoren mit 12 bis 50 PS Leistung, alle nur erdenklichen Karosserieformen und sogar Lieferwagen – was sollte der „Bayard“-Vertrieb den Adler-Werken vor diesem Hintergrund bringen außer Konkurrenz für die eigenen Produkte?

Sicher kann einer der Adler-Experten hierzulande das beantworten. Unterdessen beschäftigen wir uns mit einem weiteren Geheimnis, das mit dem Chevalier de Bayard verknüpft ist.

Sein Name wurde 1903 von Adolphe Clément auserkoren, der zuvor Finanzier und Namensgeber der „Clément“-Wagen gewesen war, aber nun mit der Marke „Clément-Bayard“ neue Wege beschritt.

1907 umfasste die Palette Zwei- und Vierzylinderwagen mit 8 bis 60 PS, wobei die großen Modelle Ketten- statt Kardanantrieb besaßen, was sich in der eingangs gezeigten „Bayard“-Reklame widerspiegelt.

Die kleinen Modelle besaßen nach Vorbild von Renault einen hinter dem Motor sitzenden Kühler und eine nach vorne abfallende Motorhaube – diese „Clément-Bayard“ dürften am verbreitetsten gewesen sind und etliche davon haben bis heute überlebt.

Seltener waren die konventionell gestalteten stärkeren Typen, von denen sich kaum mehr Aufnahmen finden, schon gar nicht in Deutschland. Umso großartiger sind Funde wie dieser:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das schöne Dokument verdanke ich Leser Frank Otte, der leider zu Herkunft und Kontext der Aufnahme nicht mehr sagen konnte als das, was sich aus dieser selbst erschließt.

Das Nummernschild deutet auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Osnabrück hin (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 55).

Der Originalabzug ist größer und lässt im Hintergrund den Firmennamen „Hermann Tornée – Fahrräder und Klempnerei“ erkennen. Dazu passt vorzüglich das „Möve“-Schild an der Fassade, das auf den gleichnamigen Radhersteller verweist.

Das Autofabrikat erschloss sich jedoch nicht so einfach. Erst Claus Wulff aus Berlin, seines Zeichens Spezialist für Kühlerembleme, klärte mich auf, dass hier ein „Clément-Bayard“ zu sehen ist – er besitzt sogar entsprechende Originalstücke (hier).

Wenn man das einmal weiß, erkennt man mit etwas gutem Willen, dass auf dem Kühleroberteil die Figur eines stehenden Ritters zu sehen ist – des Chevalier de Bayard:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das war es aber auch schon. Der Rest bleibt ein Geheimnis: welche Motorisierung dieser Clément-Bayard aufwies, wann genau er gebaut worden war und wie er ins Osnabrücker Land gekommen war.

Zwar liefert die „Windkappe“ zwischen Motorhaube und Frontscheibe einen Datierungshinweis – so etwas findet sich bei Serienautomobilen erst ab 1910 – doch ist nicht auszuschließen, dass sie im Zuge einer Modernisierung der Karosserie hinzukam.

Dafür spricht unter anderem, dass sich diese Gestaltung der vorderen Kotflügel – noch Übergang zum Trittbrett an Wagen – von Clément-Bayard (und anderen) schon einige Jahre zuvor findet. Entsprechende nachträgliche Umbauten waren keineswegs unüblich.

Wer sich übrigens fragt, welche Funktion die vor der Windschutzscheibe aufragenden Stangen hatten, findet hier Aufschluss:

Entlang dieser Stangen ließ sich die Frontscheibe auf und ab schieben, während der Spalt zur Karosserie durch ein Leder überbrückt wurde, welches hier in der untersten Position zusammengelegt ist.

Diese Konstruktion habe ich mit Bewusstsein noch nicht an Fahrzeugen nach Einführung des Windlaufs gesehen, was eine frühere Datierung des Wagens unterstützen würde.

Ich kann mich aber auch irren – bei französischen Automobilen war damals einiges anders, als wir es von Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum gewohnt sind.

Von daher sind alle Hinweise willkommen, die dazu beitragen, diesem „geheimnisvollen Chevalier“ sein Mysterium zu entreißen…

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Ein Stück Familiengeschichte: Hanomag „Rekord“ Cabriolet

Anfang des Jahres erreichte mich eine Nachricht, die mir Anlass gab, mich mit Familiengeschichte in zweifacher Hinsicht auseinanderzusetzen.

Das Leitmotiv dabei ist die Erkenntnis, dass man über manche Altvordere gerne mehr wüsste, als das wenige, was an Fakten und Dokumenten überliefert ist – vermutlich hat jeder solche spannenden Fälle in der eigenen Familiengeschichte.

So verhält es sich auch mit Dr. Friedrich Radant, geboren 1890 in Greifswald, den wir heute kennenlernen werden.

Besagter Dr. Radant teilte das Schicksal seiner Generation und diente als Soldat im 1. Weltkrieg, allerdings nicht an der Front, sondern im Lazarett, wo es oft genug ebenfalls um Leben oder Tod ging.

Ab 1920 war er im Städtchen Fröndenberg (Ruhrgebiet) als Gynäkologe im Krankenhaus tätig und war außerdem der örtliche Landarzt. Als solcher war er frühzeitig Autobesitzer und nutzte seine wechselnden Wagen in der knappe Freizeit zum Reisen, bis nach Jugoslawien!

Hier haben wir Dr. Radant in den 1920er Jahren mit seinem Mercedes des Typs 8/38 PS:

Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

1938 kaufte sich Dr. Radant ein neues Auto und hier überschneiden sich zwei Familiengeschichten – die der Radants und die des „Rekord“ von Hanomag.

Das seit 1934 gebaute Vierzylindermodell des Maschinenbauers aus Hannover sah gut aus, war von tadelloser Konstruktion und legendärer Zuverlässigkeit – genau das, was sich ein Landarzt wünscht.

Dr. Radant genügten für berufliche und private Zwecke die 35 PS seines „Rekord“ vollauf – die 100km/h Spitze wird er kaum jemals ausgefahren haben. Aber in einer Hinsicht gönnte er sich eine Extravaganz, wie wir am Ende sehen werden.

Er wollte nämlich nicht die ordinäre Limousinenausführung mit der Standard-Stahlkarosserie, die im Presswerk von Ambi-Budd aus der Stanze fiel und auch von Adler verbaut wurde – nein, es sollte ein Cabriolet sein!

Nun könnte man meinen, dass so ein offener Hanomag „Rekord“ nicht gerade extravagant war. Das stimmt zwar, aber um jedem Preis auffallen wollte Dr. Radant wohl auch nicht, es sollte nur nichts ganz Alltägliches sein – und da gab es neben der Werksausführung etwas.

Was das war, werden wir ganz am Ende sehen. Bis dahin befassen wir uns mit den verzweigten „Familienverhältnissen“ des Hanomag „Rekord“ Cabriolets. Dazu lassen wir – in meinem Blog geht das ja bekanntlich – die Geschichte rückwärts ablaufen.

Einige Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs nahm jemand an einem unbekannten Ort diese Cabrio-Ausführung des Hanomag „Rekord“ auf:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wären da nicht das Besatzungskennzeichen, und die fehlende Ecke der Stoßstange und die unterschiedlichen Felgen, würde man kaum meinen, dass der Wagen nach dem Krieg fotografiert wurde.

Auch ohne den „Rekord“-Schriftzug auf dem Kühler wäre der Typ an den vier Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen – das Sechszylinder-Schwestermodell „Sturm“ besaß stets deren sechs und hatte außerdem einen deutlich längeren Vorderwagen.

Das oben (statt mittig) am Kühler angebrachte Flügelemblem spricht übrigens für die frühe Ausführung des Hanomag „Rekord“ – und dazu hätte auch vorne eine geschlossene statt gelochte Felge gehört.

Doch nach dem Krieg hatten die wenigen verbliebenen Autobesitzer andere Sorgen als die Originalität ihrer fahrbaren Untersätze. Das galt auch für die Insassen eines weiteren in der frühen Nachkriegszeit aufgenommenen Hanomag „Rekord“-Cabriolets:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Man kann hier gut die abweichende Gestaltung des Kühlers bei späten Ausführungen des Hanomag „Rekord“ erkennen. Die fehlenden Radkappen darf man getrost unter Kriegsverlusten verbuchen.

Auffallend ist aber, die nach hinten wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierleiste (ursprünglich verchromt). Die gab es beim Werks-Cabriolet nicht, wohl aber bei Manufakturkarosserien wie z.B. von Gläser (Dresden).

Dasselbe Detail begegnet einem auch einige Jahre zuvor auf einer Aufnahme, die eventuell bei einer Instandsetzungseinheit der Wehrmacht enstand:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar war dies ein spätes Exemplar des Hanomag „Rekord“, das ab 1939 vom Fiskus für das Militär beschlagnahmt worden war.

Der „Notek“-Tarnscheinwerfer auf dem Kotflügel und die Blenden auf den Frontleuchten verraten, dass es sich um eine nach Kriegsbeginn entstandene Aufnahme handelt. Das taktische Kennzeichen auf dem Kotflügel deutet auf eine Infanterieeinheit hin.

Ebenfalls im 2. Weltkrieg aufgenommen wurde das folgende Hanomag „Rekord“ Cabriolet, welches mit einer Wehrmachtskolonne eventuell 1941 auf dem Balkan Halt machte:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider erinnert uns auch die Gegenwart daran, dass kalter und heißer Krieg in der Geschichte Europas eher die Normaliät waren denn die Ausnahme. Wer die Jahre seit 1990 für eine Friedensphase hielt, hat den vier Jahre lang tobenden Jugoslawienkrieg vergessen.

Was die aktuell im Fokus stehende Ukraine betrifft, wird in der englischsprachigen Welt übrigens seit 2014 von Krieg gesprochen. Nur hierzulande hat der blutige Konflikt kaum interessiert, bis Moskau kürzlich eine Invasion zur endgültigen Klärung der Verhältnisse startete und auf einmal unsere Energieversorgung zum Thema wurde.

Zum Glück führt uns unsere Zeitreise mit dem nächsten Foto in eine Phase, die in Europa zumindest äußerlich relativ friedlich war (blendet man den Spanischen Bürgerkrieg aus):

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Urlaubsaufnahme transportiert uns an den Gardasee – schon vor dem 2. Weltkrieg eines der beliebtesten Ziele deutscher Touristen in Oberitalien.

Eine Aussage darüber, ob wir es mit einem Werks-Cabriolet oder einer Manufakturausführung zu tun haben, lässt sich hier nicht treffen. Interessant ist aber, dass dieser Wagen schon den modernisierten Kühler der späten Ausführung besitzt, aber noch die alten Felgen ohne Lochung hat.

Wem das bisher alles zu konventionell war und wer bislang vergeblich auf die eingangs angekündigte „spannende“ Familiengeschichte des Hanomag „Rekord“ Cabriolets wartete, der kommt gleich auf seine Kosten. Dann begegnen wir auch Dr. Radant wieder.

Zuvor muss ich aber tief in meinem Fundus kramen und ein auf den den ersten Blick wenig erbauliches Dokument präsentieren, das ich vor langer Zeit schon einmal besprochen habe.

Das Originalfoto war völlig verblasst und es hat mich einige Zeit gekostet, es wieder einigermaßen vorzeigbar zu machen:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst im Zuge der Restaurierung des Fotos tauchte aus dem Hintergrund die Burganlage auf, die ich aus eigener Anschauung kenne – es ist Schloss Eisenbach im Vogelsberg.

Noch großartiger als diese romantische Örtlichkeit, die selbst in meiner nicht weit davon entfernt gelegenen Region viele gar nicht kennen, ist freilich der Hanomag „Rekord“ in der eleganten Cabriolet-Ausführung von Hebmüller.

Diese zeichnet sich durch eine Reihe Besonderheiten aus: fünf statt nur nur vier Luftklappen in der bis direkt vor die Windschutzscheibe reichenden Motorhaube, seitliche „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln und Zierleisten um den Radausschnitt herum.

Selbige Details finden sich auf einer weiteren Aufnahme des einst im Vogelsberg abgelichteten Wagens wieder. Die Qualität des Abzugs lässt zwar ebenfalls zu wünschen übrig, dennoch erkennt man, dass dieses Cabriolet auf Basis des Hanomag „Rekord“ eine Klasse für sich war:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo bleibt bei diesem sinneverwirrenden Trip nun Dr. Radant? Keine Sorge, der Doktor kommt in seinem Wagen noch zur rechten Zeit und bringt die Sache zu einem glücklichen Abschluss.

Denn ihm sagte seine Erfahrung, dass im Fall der grassierenden offenen Hanomag-„Rekord“-Variante nur ein Mittel Abhilfe schaffen könne – kein Standard-Präparat, sondern ein von Könnern entwickeltes individuelles „Heilmittel“.

Das war damals tatsächlich seitens der Firma Hebmüller verfügbar und wie wir gesehen haben, zeitigte es die erfreulichsten Resultate.

So kam es, dass Dr. Radant der Hebmüller-Lösung des Cabriolet-Problems von Hanomag klar den Vorzug gab – und mit diesem profunden Minderheitsvotum hat er aus meiner Sicht am Ende recht behalten:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Sicher, die zwei statt drei Türscharniere unterscheiden Dr. Radants Hanomag „Rekord“ von dem zuvor gezeigten Hebmüller-Cabriolet, aber das würde ich nicht überbewerten. Alle anderen wesentlichen Details stimmen überein, insbesondere die eigenwilligen Zierleisten um den Radausschnitt und enlang der Kotflügelunterkante.

Dr. Radant erwarb seinen Hanomag 1938 – wohl gebraucht, da zu diesem Zeitpunkt bereits die gelochten Felgen Standard waren. Doch an diesem Wagen ist so wenig Standard, dass vielleicht auch die Räder von der Serie abwichen. Ich hätte diese Ausführung ebenfalls bevorzugt.

Was aber wurde aus dem schönen Auto? Nun, Dr. Radant konnte seinen Hanomag bis Kriegsende weiterverwenden, als Landarzt musste er mobil sein. Am Ende kassierte jedoch nicht die Wehrmacht den Wagen, sondern die britischen Besatzungstruppen fanden Gefallen daran und brachten Dr. Radant entschädigungslos um sein Eigentum.

Er hatte sich nichts zuschulden kommen lassen, aber in der rechtlosen Phase der frühen Nachkriegszeit setzte sich der Stärkere durch. Das ist der Lauf der Dinge, es wäre naiv, etwas anderes zu erwarten (wir haben die Lehren der Geschichte bloß vergessen).

Viel Zeit blieb Dr. Radant nicht mehr, den Verlust seines Hanomag „Hebmüller“-Cabriolets zu bedauern. Zwar praktizierte er nach dem Krieg wieder als Arzt, doch starb er schon 1948 mit nur 58 Jahren.

Wer weiß, vielleicht hätte er irgendwann seinen Hanomag zurückbekommen. Doch so blieben von dem Auto nur Erinnerungen und einige verblassende Fotos.

Dass ich eines davon heute vorstellen und an das Leben von Dr. Radant erinnern durfte, das verdanke ich seinem Enkel Henning Radant, der mir über seinen Großvater erzählt hat, was er noch weiß.

Leider hat er ihn nie kennengelernt, er hätte so viele Fragen an ihn gehabt. Wer kennt das nicht? Alte Autofotos erinnern uns daran und vielleicht nimmt der eine oder andere es zum Anlass, ebenfalls ein Stück Familiengeschichte für die Nachkommen festzuhalten.

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Der diskrete Charme der Limousine: Presto D 9/30 PS

Vielleicht kennen Sie den Film „Der diskrete Charme der Bourgeoisie“ von Luis Buñuel. Der 1972 gedrehte Streifen gilt manchen als Meisterwerk des Surrealismus, gern wird er auch als Gesellschaftssatire bezeichnet. Mag alles sein.

Ich selbst kann mit cineastischer Kritik an den bürgerlichen Verhältnissen wenig anfangen, gehören doch arrivierte „Kunstschaffende“ in der Regel selbst zu den oberen Zehntausend und kennen in den seltensten Fällen die Lebensverhältnisse der arbeitenden Bevölkerung aus eigener Anschauung. Luis Buñuel ist ein Musterbeispiel dafür.

Ganz ironiefrei widme ich mich stattdessen heute dem diskreten Charme einer Ikone des Bürgertums – der Limousine. Sie mag manchem Freund von Vorkriegsautos meist weniger erstrebenswert erscheinen als offene Varianten, dabei war es einst genau umgekehrt.

Illustrieren will ich meine These vom diskreten Charme der Limousine am Beispiel eines deutschen Wagens der 1920er Jahre, der zu meinen Favoriten zählt – der Presto Typ D 9/30 PS.

Dieses ab 1921 gebaute Modell war der größte Wurf des Chemnitzer Fahrradherstellers, der Automobile zuvor eher nebenher gebaut hatte. Sein 2,4 Liter großer Vierzylinder war vollkommen konventionell (seitengesteuert), aber unverwüstlich.

Der eigentliche Reiz ging vom schnittigen Äußeren des Presto Typ D aus, welches mich auch beim x-ten Exemplar immer noch begeistert:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer ist einer der jüngsten Zugänge in meiner stetig wachsenden Presto-Galerie – nebenbei der größten zur Automobilproduktion der Marke überhaupt.

Als Tourenwagen findet man den Presto Typ D mit Abstand am häufigsten, aber nicht weil man die offene Variante so sportlich fand, sondern weil sie die erschwinglichste war.

Käufer, die wirklich auf einen sportlichen Auftritt bedacht waren, entschieden sich für die exklusive Version als Sport-Tourer, die auf folgendem Foto meines Sammler-Kollegen Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vom herkömmlichen Tourer unterschied sich diese Ausführung durch die wesentlich leichtere und flacher bauende Karosserie. Sie natürlich teurer als der Standardaufbau, wobei man wohl auch mit der Eitelkeit der Käufer ein Geschäft machte.

Eine weitere Version, in der sich deutlich mehr Geld als im klassischen Tourer versenken ließ, war die sogenannte Aufsatzlimousine. Sie war im wesentlichen ein serienmäßiger Tourenwagen, der mit einem abnehmbaren festen Dachaufbau geliefert wurde.

Eine solche variable Konstruktion war eher vor dem 1. Weltkrieg verbreitet, doch auch Anfang der 1920er Jahre gab es konservative (und sehr betuchte) Kunden, welche die Flexibilität schätzten, einfach den für Jahreszeit oder Wetter geeigneten Aufbau wählen zu können, ohne sich deshalb zwei Autos anschaffen zu müssen.

Mit montiertem Aufsatz sah das im Fall des Presto Typ D 9/30 PS folgendermaßen aus:

Presto Typ D 9/30 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch dieses einst vor der Moritzburg in Sachsen entstandene hervorragende Foto verdanke ich Matthias Schmidt und es ist bislang das einzige mir bekannte, das einen Presto Typ D mit einem solchen Aufbau zeigt.

Die nächste – und nochmals teurere – Ausbaustufe war die Chauffeur-Limousine, die ich zur Abwechslung wieder anhand eines Fotos aus meinem eigenen Fundus zeigen kann. Sie zeichnet sich durch das zwar überdachte, aber seitlich offene Fahrerabteil vor dem geschlossenen Passagierraum aus:

Presto Typ D 9/30 PS Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel exklusiver ließ sich das Dasein als Besitzer eines Presto Typ D 9/30 PS kaum gestalten.

Diesen Manufakturaufbau ließ sich der Hersteller fürstlich entlohnen und es liegt auf der Hand, dass der Käufer eines solchen Wagens auch das nötige Kleingeld besaß, um einen Fahrer zu beschäftigen – der ist hier übrigens mit der Dame des Hauses abgelichtet.

Waren angestellte Chauffeure lange Zeit quasi Mitglieder der Familie, so gab man ihnen bald den Laufpass, als zunehmend Automobile verfügbar wurden, die der Besitzer ohne außergewöhnliche Fähigkeiten selbst fahren konnte.

In dem Moment, in dem man sein Auto selbst lenken konnte, war der Gipfel der Exklusivität erreicht, konnte man nun doch ganz ohne Angestellte reisen. Was uns heute so selbstverständlich erscheint, war im Deutschland der frühen 1920er Jahre noch selten.

Sicher, in den Vereinigten Staaten hatte der „Erzkapitalist“ Henry Ford dafür gesorgt, dass sich auch seine Fließbandarbeiter ein eigenes Auto leisten konnten – eine ungeheure Errungenschaft, wie ich meine. Doch hierzulande war man längst nicht so weit.

Da war es bereits eine Revolution, wenn sich jemand aus der Oberschicht auf einmal einen Wagen leisten konnte, den er ganz allein fahren und unterhalten konnte.

In diesem Quantensprung der Entwicklung des Automobils liegt der eingangs erwähnte diskrete Charme der – nicht länger chauffeurgesteuerten – Limousine begründet.

Entsprechend dezent kommt das Auto daher, das die erste klassische Limousine darstellt, die mir auf Basis des wahrlich nicht seltenen Presto Typ D 9/30 PS begegnet ist:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dem charakteristischen Presto-Spitzkühler abgesehen, kommt dieser Wagen im Vergleich zu den zuvor gezeigten Varianten ausgesprochen dezent daher.

Dass es sich bei dem im April 1927 aufgenommenen Wagen um ein spätes Exemplar der bis 1925 reichenden Produkton des Presto Typ D handeln dürfte, darauf deuten auch Details wie die nunmehr am Ende hinuntergezogenen Hinterkotflügel hin.

Gleichzeitig entspricht die Vorderpartie noch ganz den Verhältnissen bei Einführung des Modells im Jahr 1921. Diese Kombination aus Elementen von gestern und morgen gefällt mir ausnehmend gut.

So gediegen unauffällig der Presto hier wirkt, repräsentiert er einen Zeitenwandel in vielerlei Hinsicht. Dass der unaufhaltsam ist, wissen wir – dass er aber nicht zwangsläufig nur erfreuliche Veränderungen mit sich bringt, ist eine Binse.

Erfreuen wir uns am diskreten Charme von Limousine und Bourgeoisie gleichermaßen, solang es beide noch gibt. Nichts als selbstverständlich und unabänderlich zu nehmen, das ist eine Lehre der Historie wie unserer eigenen Zeit…

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Das ist ja ein dicker Hund! Ein 1931er Auburn

Sollte mir zu Vorkriegsautomobilen einmal nichts mehr einfallen – was angesichts der stetig wachsenden Menge an Material in diesem Leben nicht mehr passieren dürfte – dann schreibe ich einen Blog über Hunde auf alten Fotos.

Ich bevorzuge zwar bei Vierbeinern die Gesellschaft von Katzen, und ein Exemplar davon liegt öfters unter der wärmenden Schreibtischlampe, während ich mich zu nächtlicher Stunde anschicke, Autofotos etwas Philosophisches abzugewinnen.

Doch Hunde haben es mir durchaus angetan, und zwar vor allem dann, wenn sie stolz auf dem Kühler oder Trittbrett „ihres“ Automobils posieren. Mit solchen Motiven könnte ich ein ganzes Buch füllen und mehr oder minder geistreiche Gedanken dazu niederschreiben.

Heute beschränke ich mich aber auf eine Einzelfallbetrachtung und improvisiere ein wenig über eine robuste Redensart, die jeder kennt: „Das ist ja ein dicker Hund!“

Woher der Ausspruch stammt, lässt sich gewiss im Netz ermitteln, doch ich kann es mir selbst denken: Ein „dicker Hund“ war historisch etwas Ungewöhnliches, mit dem man nicht gerade rechnete.

Der älteste vierbeinige Begleiter des Menschen hatte die längste Zeit eine Aufgabe, die zuverlässig verhinderte, dass er allzusehr Gewicht ansetzen konnte: Schafe zusammenhalten, Wild hetzen oder ungebetene Gäste vom Hof jagen.

„Das ist ja ein dicker Hund“, das wurde vermutlich zum ersten Mal ausgerufen, als jemand einen arbeitslosen Schoßhund erblickte, der sich von Frauchen die Leckerli zustecken ließ.

Dazu musste erst einmal ein Zustand erreicht werden, in dem Frauchen sich nicht mehr von morgens bis abend im Haushalt abmühen musste, während sich die Männer einen schönen Tag im Bergwerk, beim Bauen von Straßen oder auf hoher See machten.

Ganz gewiss erreicht war dieser Zustand jedenfalls für die „happy few“ der Damen, die sich einst in einer solchen Situation ablichten lassen konnten:

Auburn Cabriolet von 1931; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Konterfei dieses dicken Hunds nebst Frauchen verdanke ich Leser Klaas Dierks, der zu den Sammlerkollegen zählt, deren stetiger Nachschub dazu beiträgt, dass die Beschäftigung mit dem alten Blech in Schwarz-Weiß als gesichert betrachtet werden kann.

Ein dicker Hund ist freilich nicht nur der selbstbewusst in die Kamera schauende Zottel auf dem Trittbrett des Autos, sondern auch dieses selbst.

Der Wagen wirkt aus obiger Perspektive etwas übergewichtig, was jedoch damit zu tun hat, dass die uns streng fixierende Dame daneben eher kleingewachsen war.

Zur wuchtigen Erscheinung tragen außerdem die arg grobschlächtig wirkenden Stahlspeichenräder bei – dieses Automobil hätte von filigranen Drahtspeichenrädern profitiert. Und damit findet man es auch auf den meisten Abbildungen.

Was ist das denn nun für ein schwerer Brocken? Die Vorderpartie bringt einen mit etwas Erfahrung auf die Idee, dass es sich um einen amerikanischen „Auburn“ handeln dürfte:

Tatsächlich entpuppte sich der Wagen als Auburn des Modelljahrs 1931. Soweit ich es beurteilen kann, sah der Wagen auch 1932 noch so aus, doch der sonst so detailversessene „Standard Catalog of American Cars“ (von Kimes/Clarke) ist ausgerechnet bei dieser zur Extravaganz neigenden Marke auffallend sparsam mit Informationen.

Vermutlich waren sich die Experten für Auburn zu fein (oder zu faul) dafür, zu dem monumentalen Sammelband über US-Automobile der Vorkriegszeit beizutragen. So etwas soll es auch hierzulande geben.

Dennoch lässt sich der Wagentyp genau ansprechen – und dass, obwohl man zunächst meinen könnte, der exzentrisch anmutende Aufbau als Zweifenster-Cabriolet müsse die Schöpfung eines exklusiven Blechkünstlers gewesen sein:

„Das ist ja ein dicker Hund“ – dachte ich, als ich feststellen musste, dass diese opulente Linienführung das Werk einer ordinären Blechpresse im Auburn-Werk in Indiana war.

Dort entstand diese als „Convertible Coupe“ bezeichnete Standard-Ausführung des 1931er Auburn, der mit einem rund 100 PS starken Achtzylinder auch antriebsseitig ein ziemlich dicker Hund war.

Wer nun aufgrund dieses Fotos die Ansicht vertritt, dass der Auburn vielleicht doch nicht so gelungen war, ist in dieselbe Falle getappt wie ich selbst. Denn tatsächlich wird diese Aufnahme bei allen Qualitäten dem Erscheinungsbild des Wagens nicht gerecht.

Zum Glück gibt es ein hübsches Videoporträt, anhand dessen man sich von der absolut meisterhaften Gestaltung des Auburn überzeugen kann. Was dort auf einem banalen Parkplatz irgendwo in den Staaten präsentiert wird – das ist wahrlich ein dicker Hund:

Videoquelle: youtube.com; hochgeladen von Garage Dream Auctions

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Nicht so leicht zu finden: Horch 8 Typ 350 Tourer

Wer sich ein wenig mit den ab 1927 gebauten frühen 8-Zylindertypen von Horch auskennt, wird dem 1928 auf 80 PS erstarkten Modell 350 keine besondere Seltenheit zubilligen.

Mehr als 2.800 Exemplare entstanden davon – nur vom Typ 830 aus den 1930er Jahren baute die sächsische Premiummarke mehr Fahrzeuge.

Wenn ich mich heute dennoch auf die Suche nach einer raren Ausführung davon begebe – dem Tourer – dann mutet das merkwürdig an. Waren nicht Tourenwagen am deutschen Markt bis weit in die 1920er Jahre hinein überhaupt die am häufigsten anzutreffen Karosserievariante?

Sicher, denn auch wenn das folgende Exemplar von einem mir bisher unbekannten Autohersteller ein ziemlicher Brocken war, war diese offene Ausführung mit ungefüttertem Verdeck immer noch drastisch „billiger“ als eine geschlossene Version:

unbekannter Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre

Auch für die „happy few“, die sich nach dem 1. Weltkrieg ein Automobil leisten konnten, war lange Jahre nur in Ausnahmefällen eine geschlossene Ausführung drin.

Da deutsche Hersteller (von Opel und Brennabor) abgesehen noch durchweg reine Manufaktur betrieben – und das auch noch kühn als Vorteil anpriesen – waren Limousinen wegen des großen Mehraufwands außen wie innen astronomisch teuer.

So begegnete einem auf deutschen Straßen jener Zeit auch ein gehobenes Automobil häufiger in der zugigen Tourenwagenvariante, deren dünnes Verdeck und aufgesteckte Scheiben nur notdürftigen Wetterschutz boten.

Zu ändern begann sich das ab Mitte der 1920er Jahre. Vor allem im Luxuswagensegment, in dem Horch zuhause war, bevorzugte man zunehmend entweder geschlossene Karosserien oder zumindest offene Ausführungen mit mehr Komfort.

Beispiele dafür finden sich im Fall des Horch 350 zuhauf und wirklich selten blieb nur der Tourer, wie wir heute anhand einer Reihe zeitgenössischer Fotos sehen werden.

Den Anfang macht die Pullman-Limousine, hier als Brautwagen, den sich betuchte Leute einst in Berlin bei Paul Thiem (Raumerstraße 11) mieten konnten:

Horch 8 Typ 350 Limousine; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Zu erkennen sind die Positionslichter am Ende der Motorhaube, die man so beim Horch 350 (wenn auch nicht immer) antrifft. Den geflügelten Pfeil auf dem Kühler gab es dagegen auch bei späten Fahrzeugen des nur 60 PS leistenden, äußerlich fast identischen Typs 305.

Ansonsten gibt es wenig Auffälliges an diesem Exemplar, sodass es sich zur Dokumentation der Pullman-Limousine ausgezeichnet eignet. Diese wurde übrigens laut Literatur (P. Kirchberg/J. Pönisch: Horch -Typen, Technik, Modelle, Delius-Klasing, S. 354) von einem weniger bekannten Karosseriebauer geliefert: Seehausen & Staar im schlesischen Liegnitz.

Wer es bei Bedarf etwas luftiger haben wollte, aber nur die rückwärtigen Passagiere in den exklusiven Genuss des Offenfahrens kommen lassen wollte, der konnte sich für die Ausführung als Landaulet entscheiden:

Horch 8 Typ 350 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Version, die dem Grundaufbau nach der Pullman-Limousine entspricht, aber mit einem zu öffnenden Verdeck über der hinteren Sitzbank endet, findet sich nach meinem Eindruck eher selten beim Horch des Typs 350.

Jedenfalls liefert die mir vorliegende Literatur kaum entsprechende Beispiele (lediglich eines auf Basis des Horch 305).

Generell gehörten Landaulets zu einer eher raren Spezies – bloß bei Taxis findet man diesen speziellen Aufbau des öfteren. Ob so ein teurer Horch 350 jedoch in diesem Gewerbe zum Einsatz kam, ist mir nicht bekannt. Ausschließen sollte man das in Großstädten wie Berlin oder Hamburg mit sehr anspruchsvoller Oberschicht freilich nicht.

Mehr Freiluftvergnügen, jedoch in Verbindung mit winddichten Kurbelscheiben und einem gut gefütterten Verdeck, gab es bei den Cabriolet-Versionen, deren Aufbauten teils von Horch in Zwickau selbst, teils von einer Vielzahl unabhängiger Hersteller gefertigt wurden.

Die folgende Aufnahme (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden) zeigt ein Beispiel dafür, das anlässlich einer Landpartie einiger Herren abgelichtet wurde – vielleicht haben wir es mit einer Jagdgesellschaft zu tun:

Horch 350 viertüriges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Da hier die Ausführung der Positionslampen nicht zu erkennen ist, will ich nicht ausschließen, dass wir hier den parallel zum Horch 350 angebotenen schwächeren (aber gleichgroßen) Typ 305 vor uns haben.

Dafür könnte das Fehlen des 1928 eingeführten geflügelten Pfeils auf dem Kühler sprechen. Es gibt allerdings auch Beispiele dafür, dass Besitzer eines Typs 350 die bisherige Kühlerfigur vom 305 bevorzugten und umgekehrt.

Zur Illustration der Variante des viertürigen Cabriolets eignet sich dieses Fahrzeug auf jeden Fall. Daneben gab es ab Werk – aber wiederum auch von diversen anderen Firmen – Sport-Cabriolets, die sich durch nur zwei Türen und elegantere Linien auszeichneten.

Ein besonders schickes Exemplar sehen wir auf folgender Aufnahme, die anlässlich eines Concours d’Elegance in Wiesbaden im Jahr 1928 entstand:

Horch 350 Sport-Cabriolet; Abbildung aus unbekannter Publikation

Dieses Prachtexemplar, das einer Baronin Günderode gehörte, wurde von Gläser aus Dresden gefertigt – in meinen Augen der geschmackssicherste deutsche Karosseriebaubetrieb im Deutschland der Vorkriegszeit.

Es gab von anderen Herstellern immer wieder auch hervorragende Entwürfe, von einigen Firmen auch sehr exzentrische Aufbauten von großem Reiz. Doch bei Gläser findet man eine seltene Beständigkeit der ästhetischen Qualität, die stets das Elegante sucht und zugleich den Exzess meidet.

Neben solchen sportlich erscheinenden offenen Versionen konnte man für den Horch 350 auch eine eigentümliche Karosserie erhalten, die Elemente der Limousine und des Cabriolets kombiniert – das Sedan-Cabriolet (oder Pullman-Cabriolet):

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Im Unterschied zum „normalen“ viertürigen Cabriolet verfügt dieser Wagen über massive B-Säulen, die auch bei niedergelegtem Verdeck stehenblieben. In manchen Fällen konnte dort eine zweite Windschutzscheibe angebracht werden.

Interessant sind hier die für den Horch 350 typischen Positionslichter am hinteren Ende der Motorhaube in Verbindung mit der alten Kühlerfigur – einer geflügelten Weltkugel.

Sofern es sich nicht um einen Horch 305 mit Positionslampen nach Vorbild des stärkeren 350 handelt, könnten wir hier ein Beispiel dafür haben, dass der Besitzer eines Horch 350 nicht glücklich mit der neuen Kühlerfigur (dem geflügelten Pfeil) war.

Es gibt auch Abbildungen von Horch-Wagen dieses Typs, die gar keine Kühlerfigur tragen, also war auch das gängig. Übrigens bin ich stets für Korrekturen meiner Typbestimmungen von kundiger Seite dankbar, denn ich bin kein Horch-Kenner und die erwähnte Literatur kann bei allen Qualitäten auch nicht jedes Detail enthalten.

Man könnte jetzt noch eine Weile mit Cabriolet-Ausführungen des Horch 350 weitermachen, doch eigentlich sind wir ja auf der Jagd nach der raren Tourenwagenversion.

Auch diesbezüglich scheint Leser Matthias Schmidt aus Dresden etwas in petto zu haben:

Horch 305 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Doch hier dürften wir es eher mit einem Horch 305 vor dem Facelift analog zum 350 zu tun zu haben. Darauf deutet neben dem Fehlen der Positionslampen und der neuen Kühlerfigur vor allem die noch unverchromte Doppelstoßstange hin.

Aber immerhin bekommen wir hier eine Vorstellung davon, dass auch ein Achtzylinder-Horch mit dem einfachen Tourenwagenaufbau nicht annähernd über die repräsentative Erscheinung verfügt wie die bisher vorgestellten aufwendigeren Varianten.

Das muss aber nicht bedeuten, dass diese einfachste und preisgünstigste Karosserieversion nicht ebenfalls ihren Reiz entfalten konnte.

Ein hübsches Beispiel dafür versteckte sich auf einer Ansichtskarte, die ein majestätisches Motiv ganz anderer Dimensionen zum Gegenstand hat – ich komme zum Schluss darauf zurück.

Hier erst einmal das Fundstück, das sich im Schatten eines prachtvollen Baumes ausruht:

Horch 350 Tourenwagen; Ausschnitt aus Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie genau hinsehen, erkennen Sie den geflügelten Pfeil auf dem Kühler und die erwähnten Positionslampen am Ende der Motorhaube oberhalb des Ersatzrads – das sollte ein Horch 350 sein!

Das dünne Verdeck und die aufgesteckten Scheiben – aus nur mäßig durchsichtigem Zelluloid in kunstlederbespannten Holzrahmen – sind ein untrügliches Zeichen für einen Tourer.

Nebenbei bin ich der Ansicht, dass Tourenwagen mit geschlossenem Verdeck fast immer besser aussehen als offen. Die schlichte gerade Gürtellinie bekommt durch die Spannung und die abfallende Linie des Verdecks einen abwechslungsreichen Gegenpart.

Damit könnte ich schließen, doch will ich Ihnen nicht vorenthalten, wo dieser Horch 350 Tourer einst geparkt war.

Angesichts der Tristesse der kalten Jahreszeit und endlosen, an der Lage gemessen überzogenen Einschränkungen unseres Alltags (hier in Deutschland) können wir alle Aufmunterung gebrauchen.

Es gab und gibt soviel Großartiges zu sehen, zu tun und zu erleben…

Ansichtskarte aus Garmisch-Partenkirchen mit Blick auf das Zugspitzmassiv; Original aus Sammlung Michael Schlenger

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