Tradition, Technik & Trend: Benz-Trio um 1920

Den „Benz Trio“ kannte ich noch nicht gar nicht – das mögen jetzt Leser denken, die meinen Blog vielleicht mit ernsthafter Automobil-Archäologie verwechseln.

Dabei soll die Beschäftigung mit den Vorkriegswagen ja vor allem Spaß machen – mir und Ihnen. Das erklärt manchen Kalauer, manchen erfundenen Dialog, manche spöttische Bemerkung (die nicht jedem gefällt, aber so ist das mit der Toleranz, nicht wahr?).

Manchmal wird schon die Überschrift Opfer meines Übermuts. Dabei trifft sie diesmal recht gut, worum es geht – wenngleich Sie keinen „Benz Trio“ erwarten dürfen. Ein Benz-Trio dagegen schon – dergleichen Unterscheidungen machen die deutsche Sprache aus.

Das Benz-Trio hat ganz von selbst zueinander gefunden, keine Casting-Show und kein Manager war dazu erforderlich. Wenn sich die Dinge beim abendlichen Sichten des Fotofundus plötzlich von alleine ordnen, dann weiß ich: Das ist ’ne Story, los geht’s!

Zur Marke Benz – vor dem Zusammenschluss mit Daimler – liegen mir Dutzende interessante noch unpublizierte Aufnahmen vor, teils aus meiner eigenen Sammlung, teils aus dem Fundus von Sammlerkollegen.

Das Material ist so umfangreich, dass ich meist davor zurückschrecke, eine Auswahl zu treffen. Doch heute war ich wild entschlossen, dass wieder einmal Benz an der Reihe ist. Da über diese Marke alles gesagt und alles publiziert ist (kleiner Scherz), ist es nicht einfach, den über etliche Motorisierungen hinweg sehr ähnlichen Autos etwas Neues abzugewinnen.

Doch heute will ich’s wagen! Also: Bekanntlich taucht bei Benz (wie bei Daimler und anderen deutschen Automarken) ab 1913/14 der modische Spitzkühler auf, den wir auf dieser Reklame aus dem 1. Weltkrieg besichtigen können:

Benz-Reklame aus: Der Motorfahrer, Dezember 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler blieb bis in die frühen 1920er Jahren typisch für Benz, wenngleich konservative Kunden weiterhin auch den weniger auffälligen Flachkühler ordern konnten.

Wie vielschichtig sich der Stil dieser Benz-Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg unter dem Einfluss von Tradition, Technik und Trend darstellen konnte, das will ich heute anhand eines entsprechenden Trios illustrieren.

Dabei bleibt ausnahmsweise außen vor, um welche Typen es sich jeweils handelt – das zu sagen ist oft auch nur näherungsweise möglich (Ausnahmen bestätigen die Regel). Vor allem bieten die Mitglieder meines heute präsentierten Benz-Trios weit Interessanteres.

Beginnen wir mit Nr. 1 – was nicht als Rang zu verstehen ist:

Benz Tourenwagen, aufgenommen 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer dieses Tourenwagen mag vielleicht tief im Sitz versunken oder schlicht sehr klein gewesen sein – so oder so war das ein ziemlich imposantes Auto.

Die Länge der Frontpartie, die fast die Hälfte des Wagens auszumachen scheint, wird durch die durchgehend gerade Linie von Motorhaube und Windlauf akzentuiert. Das findet man nach meinem Eindruck so konsequent bei Benz-Wagen erst ab 1918.

Die nach innen abgeschrägte Oberkante des übrigen Aufbaus – die sogenannte Schulter – ist ebenfalls ein typisches Merkmal deutscher Automobile jener Zeit.

Erst etwas später setzt ein radikaler Wandel ein – die „Schulter“ verschwindet völlig und weicht einer radikal reduzierten Kante. Bevor wir uns gleich ein Beispiel dafür anschauen, sei auf die vorne nachträglich angebrachte Stoßstange verwiesen.

Während der Spitzkühler nach dem 1. Weltkrieg die Tradition verkörpert und die „Schulter“ einen kurzlebigen Trend, ist die Stoßstange das Einzige, was den Fortschritt in der Technik repräsentiert, denn Benz-Wagen boten nach dem 1. Weltkrieg sonst kaum Neues.

So, jetzt aber zum nächsten Mitglied unseres Benz-Trios, welches nicht nur auf den ersten Blick kaum etwas mit dem eingangs gezeigten Wagen gemein hat:

Benz Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ist doch irre, dieses Auto, oder? Hier kommt alles in einer wiederum völlig anderen Mischung zusammen: Tradition, Technik, Trend.

Beginnen wir mit letzterem: Der wannenformig gestaltete Passagierraum ist aufs Äußerste reduziert, jedenfalls was die reine Architektur betrifft. So extrem simpel kamen viele deutsche Tourenwagen ab Mitte der 1920er daher.

Der Besitzer bzw. Auftraggeber wollte der vollkommenen Beliebigkeit dieser Blechpartie jedoch offenbar dadurch entrinnen, indem er ein traditionelles Korbflechtmuster aufbringen ließ – eigentlich ein Gestaltungskonzept aus der Zeit weit vor dem 1. Weltkrieg.

Die sich daraus ergebende lebendig wirkende Fläche macht diese Partie nicht nur erträglich, sie lässt den Wagen geradezu exzentrisch erscheinen.

Dass hier jemand etwas ganz Eigenes haben wollte, ist auch daran ersichtlich, dass der als Basis dienende Benz höchstwahrscheinlich noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bzw. dessen Ende stammte. Dafür spricht die Gestaltung der Luftschlitze.

Solche Neuaufbauten auf hochkarätigen Automobilen waren weder selten noch ein aus Kostengründen eingegangener fauler Kompromiss. Ein derartiger Manufakturaufbau war enorm zeitaufwendig und entsprechend kostspielig.

Gleichzeitig legte der Besitzer Wert auf technische Innovation im Detail. Denn hier sehen wir nun die modernste damals verfügbare Stoßstange überhaupt:

Ganz offensichtlich gab diese Stoßstange bei „Feindberührung“ etliche Zentimeter nach und absorbierte über einen Federmechanismus einen Teil der Aufprallenergie, den Rest verkraftete im Regelfall der in Längsrichtung hochfeste Rahmen.

Genial, nicht wahr? Darauf war aber keiner der nach dem 1. Weltkrieg überwiegend im Tiefschlaf verharrenden etablierten deutschen Autobauer gekommen, sondern irgendein findiger Entwickler von intelligentem Zubehör.

Wenn ich mich recht entsinne, wurden ohne Verformung stoßabsorbierende Stoßstangen in den USA irgendwann in den 1980er Jahren Standard, was hektische und hässliche Umbauten bei deutschen Exportmodellen nach sich zog (dabei gab es das doch längst).

Nun mag manchem die Nr. 2 in unserem Benz-Trio zu exaltiert erscheinen und die Nr. 1 zu bieder. Daher kommt jetzt Nr. 3 ins Spiel, und zumindest für mich ist hier eine besondere Harmonie aus Tradition, Technik und Trend realisiert worden:

Benz Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ein geräumiger Tourenwagen mit trendiger Bootsheckkarosserie, die „Schulter“ nach hinten ansteigend und breiter werdend, am Vorderwagen noch viel Tradition mit den alten Luftschlitzen und dem Spitzkühler der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg, und nicht zuletzt wiederum neue Technik in Form der Stoßstange – hier findet das Benz-Trio für mich seinen harmonischsten Ausdruck.

Was meinen Sie? Welcher Benz aus diesem Trio wäre Ihr Favorit? Und was fehlt Ihnen oder stört Sie daran? Vielleicht findet sich ja etwas im Fundus für das nächste Mal – denn Benz-Automobilen lässt sich auch nach 100 Jahren noch manche Facette abgewinnen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Nicht ganz „Standard“: Ein Packard Cabriolet von 1929

Wieso sollte ein 1929er Packard in Cabriolet-Ausführung nicht „Standard“ sein? Solche Ausführungen waren doch vollkommen gängig – sogar am deutschen Markt, oder?

Liefert nicht dieser Blog gleich mehrere Beweise dafür? Wie sieht es etwa mit diesem Exemplar aus, das einst in Berlin unterwegs war?

Packard „Roadster“, Modelljahr 1927/28; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Immer wieder eindrucksvoll, diese Aufnahme. Leider zeigt sie aber nur auf den ersten Blick ein (zweitüriges) Packard-Cabriolet.

Solche offenen Zweisitzer mit leichtem Verdeck firmierten nämlich in den Staaten meist als „Roadster“, auch wenn die Bezeichnung nicht ganz der europäischen Konvention entsprach. Auch „Convertible Coupe“ war in den USA eine weitere Bezeichnung – aber Cabriolet?

Hinzu kommt etwas anderes: Dieser Packard sieht zwar dem Modell des Jahres 1929 sehr ähnlich, aber er stammt eindeutig von 1927/28. Das ist an den trommelförmigen Scheinwerfern und Parklichtern zu erkennen.

Erst 1929 wichen sie schüsselförmigen Lampen wie an folgendem Packard, den ich ebenfalls schon einmal präsentiert habe:

Packard „Tourer“, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Na wunderbar, dann wird wohl das ein 1929 Packard Cabriolet sein, nicht wahr?

Wieder daneben – auch wenn vermutlich die meisten Zeitgenossen heute einen solchen offenen Viertürer als Cabrio ansprechen würden, denn eine Limousine oder ein Kombi ist es ja nicht. Bleibt doch kaum noch etwas übrig.

Nun, das war in der Vorkriegszeit anders. Damals gab es zahlreiche Karosserieausführungen mit speziellen Bezeichnungen, die längst nicht mehr gebaut werden – ein solcher Fall war der Tourenwagen.

Als solchen bezeichnete man offene Automobile mit zwei oder drei Sitzreihen, die nur über ein ungefüttertes Verdeck verfügten und keine festen Seitenscheiben besaßen. Genau so ein Tourer ist auf dem obigen Foto zu sehen.

Richtige (Kurbel)Scheiben an der Seite gab es natürlich bei geschlossenen Ausführungen wie dieser – hier hat man uns sogar freundlich die Tür zum Beweis geöffnet:

Packard „Landaulet“, Modelljahr 1928/29; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ha, dieser Wagen hat aber noch trommelförmige Parkleuchten ruft jetzt mancher triumphierend aus! Stimmt, die schüsselförmigen Hauptscheinwerfer könnten nachgerüstet sein (oder umgekehrt).

Nebenbei sieht man an dem Beispiel, dass die Realität von einst nicht immer der reinen Lehre folgte, zumal auch die Karosserie kein Standard von Packard war, jedenfalls nicht der Part ab der Windschutzscheibe.

So ist das auch mit dem Packard „Cabriolet“ des Modelljahrs 1929 – so etwas wurde werksseitig ebenfalls nicht angeboten, wenn auch sonst (fast) alles „Standard“ an diesem Exemplar war:

Packard „Cabriolet“, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach dem Studium der zuvor gezeigten Fotos erkennen Sie gewiss auf Anhieb, dass auch dies ein 1929er Packard sein muss, daher will ich die für Marke und Baujahr typischen Merkmale wohl nicht eigens aufzählen.

Wenn dieses Auto ganz anders wirkt als die bisher präsentiertenm Schwestermodelle, dann liegt das schlicht daran, das es mit diesen nur den Vorderwagen gemeinsam hat.

Der übrige Aufbau als viertüriges Cabriolet mit versenbaren Kurbelscheiben und gefüttertem Verdeck mit Sturmstange stammt unverkennbar von einer deutschen Manufaktur.

Amerikanische Vorkriegsenthusiasten erkennen solche „fremden“ Aufbauten auf Anhieb – das gilt nicht nur für den wuchtigen teutonischen Stil wie hier, sondern auch für britische Aufbauten.

Aber werfen wir erst noch einen routinemäßigen Blick auf die Vorderpartie:

Alles „Standard“? Nein, auch hier nicht – jedenfalls scheint dieser Wagen mit einer Kühlerfigur versehen worden zu sein, die einen Vogel mit ausgebreiteten Schwingen zeigt.

Ein Wort noch zur seitlichen Haubenpartie: Hier findet man im Modelljahr 1929 statt der schmalen Luftschlitze bisweilen auch einige breite und verstellbare Entlüftungsklappen.

Diese scheinen jedoch den stärkeren Motorisierungen „Custom Eight“ und „DeLuxe Eight“ vorbehalten gewesen zu sein, für die über 100 PS Spitzenleistung angegeben wurden.

Dagegen musste sich der kleinere „Standard Eight“ mit 90 PS bescheiden – bei Packard war das nach Entfall der Sechszylinder die Basismotorisierung. Damit konnten damals selbst die legendären Horch-Achtyzlinder (1929: 80 PS) nicht ganz mithalten, jedenfalls von der reinen Papierform.

Nun aber zum Aufbau dieses speziellen Exemplars, der nicht gerade „Standard“ war:

Wie gesagt, einen solchen Cabriolet-Aufbau bot Packard nicht serienmäßig an. Da die Aufnahme in Deutschland entstand (von Hand datiert auf Sommer 1933), wird es sich um eine Manufakturkarosserie deutscher Provenienz gehandelt haben.

Leider ist keine Karosserieplakette zu erkennen, aber davon unabhängig würde ich eine der Spitzenadressen wie Gläser hier ausschließen. Der Ausführung mangelt es aus meiner Sicht an der Eleganz in der Gestaltung des oberen Türabschlusses, die man von den besten Herstellern erwarten durfte.

Vielleicht erkennt jemand Ähnlichkeiten zu anderen Cabriolet-Ausführungen bekannter deutscher Karosseriefirmen – dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Kurios mutet hier der verloren auf dem Trittbrett stehende Reservekanister an, dessen Inhalt im Ernstfall die Reichweite des durstigen Wagens nur unwesentlich erhöhte. Vielleicht enthielt er aber auch Kühlerwasser für alle Fälle.

Ob er tatsächlich hier befestigt war oder bloß vorübergehend dort abgestellt worden war, muss ebenso offenbleiben.

Ein letztes Wort zum Verdeck: Hier sieht man zur Abwechslung einmal, wie das auszusehen hatte, wenn es niedergelegt war. Auffallend oft findet man nämlich Abbildungen, auf denen das Verdeck so hoch aufgetürmt ist, dass man sich den Rückspiegel hätte sparen können.

Das war es zu diesem nicht ganz „standard“mäßigen Packard. Weitere Bilder aus deutschen Landen, die Wagen dieses Oberklasseherstellers zeigen, harren der Präsentation, darunter sogar ein Zwölfzylinder!

Langweilig wird es also auch dieses Jahr nicht, selbst wenn man kein spezieller Freund amerikanischer Vorkriegsautos ist – diese waren aber einst so alltäglich in Deutschland, dass man an diesem Standard nicht vorbeikommt…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wir kriegen Dich irgendwann! NAG D6 12/60 PS

Wenig ist für den Vorkriegsauto-Enthusiasten aufregender, als einem bisher unbekannten Modell auf die Spur zu kommen. Das Dumme daran ist, dass man sich letztlich nicht sicher sein kann, was man da entdeckt hat, denn definitionsgemäß weiß keiner etwas darüber.

Am Ende hat man es „nur“ mit einem Einzelstück zu tun, das andernorts nirgends Spuren hinterlassen hat – das folgende Foto könnte einen solchen Kandidaten zeigen:

unbekanntes Automobil vor der Berliner Siegessäule um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine ziemlich spannende Kreation ist das. Die Frontpartie mit dem Spitzkühler scheint auf den ersten Blick gut zum Entstehungszeitpunkt dieser Aufnahme zu passen – um 1920, das verrät uns das Erscheinungsbild der Insassen.

Die Scheinwerfer könnten aber noch gasbetrieben sein, dann würde sich in dem Kasten auf dem Trittbrett keine Batterie, sondern ein Karbidentwickler verbergen. Sicher elektrisch betrieben sind nur die Standlichter vor der Windschutzscheibe.

Die Frontpartie wäre demnach typisch für deutsche Fabrikate von 1913/1914. Dazu will jedoch etwas ganz anderes nicht passen: Der Kettenantrieb an den Hinterrädern!

Zwar findet man das kurz vor dem 1. Weltkrieg vereinzelt noch bei Daimler-Wagen mit starker Motorisierung (22/50, 28/60 bzw. 38/80 PS), aber der Kasten mit dem vorderen Kettenritzel sah dort nicht so kolossal aus.

Der Wagen bleibt somit rätselhaft, es sei denn, einer meiner Leser hat eine Idee.

Unterdessen wenden wir uns der zweitinteressanteste Kategorie zu: Vorkriegswagen, deren Existenz in der Literatur belegt ist, von denen aber bisher keine Abbildung zu finden war. Einem solchen Fall kommen wir heute zumindest ein ganzes Stück näher.

Zunächst möchte ich an meinen Blog-Eintrag mit dem Motto „So ziemlich das Letzte“ erinnern, der dem Typ D 10/45 PS der Berliner Marke gewidmet NAG war.

Ich hatte den Titel seinerzeit mit Bedacht gewählt, denn ich wusste: dieses ab 1924/25 gebaute Modell war einer der letzten NAG mit dem typischen Ovalkühler, aber noch nicht der allerletzte.

Zur Erinnerung darf ich ein zwischenzeitlich neu aufgetauchtes Foto dieses Typs vorstellen, das mir Leser René Liebers in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto: Sammlung René Liebers

Von seinem 1920 eingeführten Vorgänger Typ C 10/30 PS unterscheidet sich der NAG D4 10/45 PS vor allem durch die Vorderradbremsen.

Zudem scheinen die sonst sehr ähnlichen C-Typen häufiger einen lackierten Kühler besessen zu haben; vereinzelt findet sich das aber auch beim Modell D 10/45 PS. Vielleicht konnten Käufer zwischen den beiden Varianten wählen.

Jedenfalls fand ich kürzlich in einem 1927 erschienen Buch (Joachim Fischer, Handbuch vom Auto) die folgende Abbildung eines NAG Typ D 10/45 PS:

NAG-Typentafel aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original: Sammlung Michael Schlenger

Neben der geschmackvollen Zweifarblackierung fiel mir auf, dass auch dieses Exemplar noch über Rechtslenkung verfügt – ungewöhnlich im Jahr 1927.

Natürlich könnte die Abbildung selbst noch von 1925/26 stammen und einen späten NAG D 10/45 PS zeigen. Interessanter ist aber etwas anderes: Obige Typentafel ist unten mit dem in Klammern gefassten Zusatz „NAG 12 PS Typ 1927“ versehen.

Das würde bedeuten, dass der gezeigte Aufbau grundsätzlich auch mit der Motorisierung 12/60 PS verfügbar war, die 1926 neu eingeführt wurde. Bei diesem Antrieb handelte es sich um einem Sechszylinder, weshalb das Modell als Typ D6 firmierte.

Nach den Daten in der Literatur war der Radstand nur geringfügig länger als beim D4, sodass man die beiden Modelle anfänglich äußerlich kaum unterscheiden konnte.

Kurz danach wurde jedoch das Erscheinungsbild des D6 modernisiert und der nunmehr als NAG-Protos 12/60 PS firmierende Wagen nerhielt einen Flachkühler, womit die traditionelle Markenoptik endgültig passé war.

Beim überarbeiteten NAG 12/60 PS findet sich dann auch der Hinweis auf Linkslenkung. Ich kann mir aber vorstellen, dass der noch traditionell mit ovalem Spitzkühler ausgestattete NAG D6 12/60 PS ebenfalls bereits linksgelenkt war.

Ein solches Exemplar, das ich bislang als D4 10/45 PS angesprochen hatte, könnten wir dann auf meiner folgenden Aufnahme sehen:

NAG D4 10/45 PS oder D6 12/60 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bis hierher bin ich auf plausible Annahmen angewiesen – bewiesen ist noch nichts.

Aber in meinem Fundus gibt es ein Dokument, mit dem wir dem NAG D6 12/60 PS noch ein ganz erhebliches Stück näherkommen. Es handelt sich um eines von zwei Glasnegativen des Instituts für Kraftfahrwesen in Dresden, die ich vor Jahren erstand.

Ich nehme an, dass es sich um Ausschussexemplare handelt, denn sie zeigen zwar zwei Karosserievarianten eines NAG D6, enthalten aber einen Fehler bei der PS-Angabe (20/60 PS statt 12/60 PS) – hier das Positiv des zweiten (besser erhaltenen) Dias:

NAG D6 als Pullman-Limousine; Abbildung von originalem Glasnegativ aus Sammung Michael Schlenger

So faszinierend dieser Fund auch ist – so ganz sind wir noch nicht am Ziel. Der Zeichner hat sich bei der Arbeit für einen Prospekt (vermute ich) hier einige Freiheiten genommen.

Sehr wahrscheinlich besaß der 1926 parallel zum D4 eingeführte NAG D6 serienmäßig Vorderradbremsen – anderes ist nach 1925 und bei dieser Motorisierung kaum vorstellbar.

Zudem dürften die sechs kleinen Luftschlitze in der Haube kaum zur Ableitung der Wärme im Motorraum ausgereicht haben – wahrscheinlicher ist eine lange Reihe hoher Schlitze wie beim D4.

Bei allen Vorbehalten lässt sich heute als vorläufiges Fazit festhalten: NAG D6 – wir kriegen Dich, irgendwann!

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Entdeckung eines Meisterwerks: Lancia Dilambda

Fotos von Vorkriegswagen bergen immer wieder Überraschungen, unabhängig von ihrer technischen Qualität. Daher greife ich gern zu, wenn für kleines Geld Aufnahmen zu haben sind, die zunächst wenig bis nichts erkennen lassen.

Hat man Glück, findet sich nach einigen „Restaurierungsarbeiten“ eine Perle wie diese – ein Adler „Trumpf“ Roadster, von dem bis heute kein zweites Stück aufgetaucht ist:

Adler „Trumpf“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei einer anderen Gelegenheit tritt nach endlosen Retuschen und Anpassungen an einem völlig verblichenen und zerkratzten Abzug unerwartet deutlich ein herrschaftliches Automobil mit enormer Manufakturkarosserie aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg hervor.

Um was es sich genau handelt, konnte ich noch nicht herausfinden, jedenfalls handelt es sich hierbei um originales Werksfoto der Firma „Lohner – Wiener Aeroplan und Carosserie Werke“:

unidentifizierte Chauffeur-Limousine von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vorschläge hinsichtlich des Fabrikats werden übrigens gern angenommen (bitte Kommentarfunktion nutzen).

Es kann aber auch anders kommen: Da müht man sich mit einem stark mitgenommenen und schon bei Entstehung wohl nicht besonders hochwertigen Abzug ab in der Hoffnung auf eine hübsche Entdeckung – und was bekommt man?

Einen ordinären Cadillac von 1926, an dem das Ungewöhnlichste das gemusterte Kleid der neben dem Wagen posierenden Dame ist:

Cadillac Series 314, Modelljahr: 1926; Originalfoto: Michael Schlenger

Hatte ich den Cadillac gerade als „ordinär“ abqualifiziert? Dabei genießen doch speziell die ausgezeichneten US-Wagen der späten 1920er Jahre in meinem Blog die ihnen zukommende Wertschätzung.

Nun, diese Hochnäsigkeit erlaube ich mir heute mit gutem Grund.

Denn wie im Titel angekündigt, kann ich mit einem Fahrzeug aus derselben Epoche aufwarten, das im Vergleich zu den damals auch hierzulande gängigen Oberklasseautomobilen eine Klasse für sich darstellte.

Die Rede ist von dem Cabriolet auf der folgenden Aufnahme:

Lancia Dilambda Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Toll, nicht wahr? Ein Meisterwerk – ohne Zweifel.

Es bedarf tatsächlich besonderer Könnerschaft, ein elegantes Sport-Cabriolet und seine Insassen dermaßen unglücklich abzulichten. Dabei haben Sie das Original noch nicht gesehen: Schief und verwackelt, ziemlich vergilbt – trotzdem hat es jemand aufgehoben.

Zum Glück wurde dieser Abzug zusammen mit einem weiteren angeboten, der allerdings zunächst auch nicht ahnen ließ, was darauf zu sehen ist.

Erst dieser Bildausschnitt lässt nach Bereinigung der schlimmsten Schäden erkennen, dass wir es mit einem besonderen Auto zu tun haben, wie ich es in meinem Blog noch nicht vorgestellt habe:

Lancia Dilambda Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gedrungen und nah am Boden kauernd, mit Drahtspeichenrädern und kräftig wirkender Bereifung steht der Wagen mit klassischer Kühlerform da.

Wer unter Ihnen, verehrte Leser, erkennt auf Anhieb, um was für ein meisterliches Automobil es sich handelt?

Sicher tippt der eine oder andere auf Lancia, denn das Kühleremblem erinnert trotz des vorgeblendeten Steinschlagschutzes an die Marke, die ab Anfang der 1920er Jahre legendären Ruf erlangte – mit dem wohl innovativsten Auto überhaupt: dem Lambda!

Vincenzo Lancias grandioser Wurf ist in meinem Blog bereits ausgiebig gefeiert worden, daher ist heute ein anderes seiner Meisterwerke an der Reihe.

Bei aller Genialität des Lambda erkannte man bei Lancia nämlich, dass man für den anvisierten Sprung in die Oberklasse zweierlei bieten musste:

Das eine war ein konventionelles Chassis, das gegenüber der selbstragenden Konstruktion des Lambda mehr Freiheiten für individuelle Aufbauten bot Das andere war ein Achtzylindermotor mit Leistung satt nach US-Vorbild.

Lancia ließ sich nicht lumpen und konstruierte für den ab 1928 gebauten Dilambda ein kompaktes V8-Aggregat, das die damals gängigen Reihenachtzylinder alt aussehen ließ.

Nehmen wir zum Vergleich den ikonischen Achtzylinder des Horch 350 vom Ende der 20er: Aus 3.950 ccm schöpfte der hochfeine, kultivierte Motor 80 PS – genug für Tempo 100 km/h.

Lancias Dilambda leistete bei gleichem Hubraum enorme 100 PS und der Wagen lief zwischen 120 und 130 km/h Spitze. Immerhin gab es damals in Italien auch schon die erste Autobahn der Welt, wo man das ausfahren konnte – wenn man wollte.

Wie auch die Alfas jener Zeit war ein solcher Lancia Dilambda ein Fahrzeug für Gourmets, denen deutsche Wagen oft zu wuchtig und schwerfällig waren. Die auch optisch sportlich wirkenden Fahrzeuge fanden in England guten Absatz, wo man diesen Stil schätzte.

So verwundert es nicht, dass das aus meiner Sicht beste Buch über klassische Lancias von einem Engländer verfasst und mit vielen Bildern englischer Exemplare illustriert wurde: Michael Frostick, Lancia, Verlag: Dalton Watson, 1976.

Für Hinweise auf hochwertige Lancia-Bücher aus jüngerer Zeit bin ich dankbar – mir scheint aber die deutsche Automobilschreiberzunft auch hier eher gehemmt zu sein.

Knapp 1.700 Lancias des Typs Dilambda wurden bis Anfang der 1930er Jahre gebaut und erfreuen sich bei Kennern international großer Wertschätzung.

Was aus dem heute gezeigten Sport-Cabriolet wurde, das einst in Mecklenburg zugelassen war? Vielleicht hat es den Krieg überstanden und wurde dann von den Besatzern einkassiert oder später ins Ausland verkauft.

Es würde mich wundern, wenn es noch hierzulande existierte – dabei wäre es großartig, ein solches Meisterwerk auf einer der raren deutschen Vorkriegsveranstaltungen zu entdecken.

Übrigens: Das abgebildete Auto ähnelt stark einem Sport-Cabriolet von Pinin Farina, welches im erwähnten Lancia-Opus auf Seite 49 abgebildet ist. Das Karosseriemblem entspricht aber nicht dem damals üblichen der Manufaktur. Was sagen die Experten?

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Zurück zur Kutsche!? Ein Daimler-Taxi um 1897

„Zurück zur Kutsche? Bloß nicht!“, ruft der passionierte Verbrenner-Fahrer. Jetzt haben wir doch endlich Autos, deren Abgase im Idealfall sauberer sind als die Stadtluft in der Heizsaison, zudem flüsterleise, preisgünstig und nahezu wartungsfrei.

Diese Pferdekutschen dagegen – ein irrer Aufwand für den meist untätigen vierbeinigen Antrieb und dessen Betreuer, zwangsläufig nur etwas für Bessergestellte, dann die Straßen voller Dreck und: ständiger Lärm von Hufgetrappel und Peitschenknallen!

Man sieht: Zurück zum friedlichen Idyll führt die Abkehr vom Verbrenner-Automobil keineswegs, jede Zeit hat ihre Plagen. Auch die sich sündenfrei dünkende Elektrofraktion ist ruhiger geworden, seitdem sie weiß, dass sie ihre Gefährte nicht nur bei Flaute und bei Dunkelheit mit fossil erzeugter Elektrizität lädt – oder gar mit „Atomstrom“!

Wie immer ist es ratsam, die ideologische Brille abzusetzen und eine pragmatische Sicht einnehmen. Was wirklich überlegen ist, wird sich schon von selbst durchsetzen – wie alle Annehmlichkeiten unseres Daseins, von denen keine einzige ein Politiker erfunden hat.

Alles hat seine Vor- und Nachteile – diese vernünftig abzuwägen, darf man ruhig dem sonst in Sonntagsreden gern beschworenen mündigen Bürger anvertrauen.

Bei gutem Wetter mit dem klassischen Stahlrahmenrad zum Einkaufen, ein ander Mal mit der Elektro-Vespa (China-Plagiat…) zur Post, dann mit einem alten Vergaser-Auto der Wahl eine Feierabendrunde durch’s Wettertal und nach Italien unverschämt bequem im modernen SUV.

So sieht mein für Ideologen wohl verwirrendes Mobilitätsprofil aus. Nur zwei Fortbewegungsmittel kommen nicht darin vor: die Staatsbahn und die Kutsche.

Was die Kutsche angeht, will ich heute aber eine Ausnahme machen und stelle diesen Blog-Eintrag unter das Motto „Zurück zur Kutsche!?“

Mein stärkstes Argument dafür ist auf folgender Ansichtskarte zur bewundern, die anno 1909 ein gewisser Hermann aus Gelsenkirchen nach Herborn sandte:

Postkarte von 1909; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der gute Hermann outet sich auf dieser Aufnahme als Kutscher, seine überaus charmante Passagierin ist mit „Mimmi“ bezeichnet. Ob das den Tatsachen entsprach oder ob es sich um einen Spaß handelt, sei dahingestellt.

Auch habe ich keine große Zeit auf die Entzifferung der Handschrift verwendet – leicht zu lesen ist für mich nur am Ende „Es grüßt Dich herzlich Dein Bruder Hermann“ sowie der anschließende Gruß an die übrige Familienbande inkl. des unvermeidlichen Fritz.

Nachtrag: Die Auflösung findet sich in den Leserkommentaren:

Spannender finde ich den Aufbau – offenbar ein Coupé mit hinten zu öffnendem Dach, also eher noch ein Landaulet. Alles schönste Kutschbautradition.

Aber was ist von dem „Kutscher“ zu halten? Können wir sicher sein, dass er Zügel in den Händen hält und ein oder zwei Pferde vor sich lenkt? Nun, das können wir bei genauer Betrachtung ausschließen, denn die Gestaltung des ausschnitthaft zu erkennenden Vorderkotflügels passt nur zu einem frühen Automobil.

Tatsächlich lebte die jahrhundertealte Kutschbautradition nach 1900 nur noch in der äußerlichen Gestaltung der Aufbauten für die Passagiere fort – immerhin bemerkenswert, wie lange sich solche Elemente hielten.

Im Hinblick auf die Konstruktion der technischen Komponenten dagegen hatte man früh die Lösungen aus dem Kutschbau als untauglich erkannt und sich in anderen Feldern bedient.

In vier Bereichen fanden sich Konstruktionsdetails, Bearbeitungstechniken und Materialien, die sich für’s Automobil nutzen ließen: Eisenbahn, Fahrrad, Feuerwaffen und Feinmechanik.

So ist es kein Zufall, dass es nicht selten Unternehmen mit entsprechender Kompetenz waren, die nach der Erfindung des Autos in großem Stil in die Produktion einstiegen. Die Pionierarbeit wurde aber interessanterweise durchweg von Einzelerfindern geleistet.

Karl Benz etwa kommt nicht nur das Verdienst zu, das erste wirklich einsatzfähige Automobil gebaut zu haben – was ihm allerdings erst seine resolute Frau Bertha mit der legendären Fernfahrt beweisen musste, die sie 1888 mit ihren Söhnen absolvierte.

Benz ignorierte auch richtigerweise die technischen Lösungen aus dem Kutschbau und nutzte vor allem im Fahrradbau bewährte Details wie Rohrrahmen, Drahtspeichenräder, Kugellager und Kettenantrieb. Konkurrent Daimler beschritt 1889 mit dem von Wilhelm Maybach konstruierten Quadricycle denselben Weg.

Wenn man nun aber meint, dass von dort ein gerader Weg unter Umgehung der Kutschentradition in die Zukunft wies, irrt.

Zwar ergriffen französische Firmen sofort die Gelegenheit, um auf Basis der Vorarbeit von Benz und Daimler das Automobil weiterzuentwickeln. Panhard baute schon 1891 den ersten Wagen fortschrittlicher Konzeption mit vornliegendem, blechverkleidetem Motor.

Doch bei Benz und Daimler gab es nochmals ein erstaunliches „Zurück zur Kutsche!“ Illustrieren lässt sich das kaum besser als mit diesem Foto, das mir Leser und Veteranen-Enthusiast Gottfried Müller zur Verfügung gestellt hat:

Daimler Riemenwagen um 1897; Originalfoto: Sammlung Gottfried Müller

Da ich von den Automobilen vor 1900 nur eine begrenzte Vorstellung habe, hat es eine Weile gedauert, bis ich herausfand, was dieses Foto zeigt.

Nach meinen Recherchen handelt sich um einen Daimler mit Riemenantrieb, wie er um 1897 gebaut wurde – hier offenbar genutzt als Taxi. Wer es genauer oder besser weiß, möge das bitte über die Kommentarfunktion mitteilen.

Jedenfalls ist mir noch kein Auto begegnet, was besser dem Bild der „Horseless Carriage“ entspricht, das die Engländer für die Kutsche ohne davorgespanntes Pferd geprägt haben.

Wenn ich es richtig sehe, besitzt dieses Gefährt nur eine Schwenkachslenkung, wie man sie seit Urzeiten an Pferdewagen findet. Auch die übrige Konstruktion mit großen Rädern und hoch angebrachtem Aufbau, in den man im Wortsinn noch ein“steigen“ musste, entspricht sehr weitgehend der Kutschentradition.

Fast zeitgleich boten andere Hersteller bereits niedrige und mit minimalistischem Aufbau versehene Fahrzeuge an wie etwa 1899 die Firma Cudell aus Aaachen:

Cudell-Reklame von 1899; Original: Sammlung Michael Schlenger

Gewiss erwies sich auch diese Konstruktion letztlich als Sackgasse, da der Motor hier noch im Heck lag (was neben den in der Reklame genannen Vorteilen auch Nachteile hat).

Aber immerhin wird doch deutlich, dass man auf dem Weg zu einer vom Kutschbau völlig unabhängigen Chassiskonstruktion war.

Wenn Daimler mit dem Riemenwagen – und auch Benz mit dem Typ „Viktoria“ kurz vor 1900 – noch einmal die Devise „Zurück zur Kutsche!“ ausgaben, dann ist das wohl damit zu erklären, dass eine gewisse sehr wohlhabende Käuferschicht weiterhin auf das gewohnte Erscheinungsbild herrschaftlich wirkender Kutschen nicht verzichten wollte.

So erklärt das jedenfalls für mich überzeugend Erik Eckermann in seinem über 800 Seiten starken und anschaulich bebilderten Opus „Auto und Karosserie“ (Verlag Springer Vieweg, 2. Auflage 2015), auch sonst eine großartige Quelle wertvoller Informationen und Gedanken zur Genese des Automobils.

Natürlich wissen wir, dass auch Benz und Daimler später noch die Kurve gekriegt haben, nachdem zwischenzeitlich die Konkurrenz aus Frankreich und Belgien an die Spitze der Autoentwicklung gerückt war.

Daimlers 35 PS-„Mercedes“ von 1901 gilt mit seinen innovativen Lösungen in konstruktiver wie gestalterischer Hinsicht zurecht als der Urahn des modernen Autos.

Doch viele Elemente und ganze Karosserievarianten aus der Kutschbautradition sollten sich noch über Jahrzehnte halten. „Zurück zur Kutsche“, das dachte sich Anfang der 1920er Jahre offenbar auch der Hersteller dieses US-Fabrikats mit „Victoria“-Aufbau:

unidentifizierter US-Wagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Unter der Haube dieses großzügigen, aber bis unidentifizierten Automobils verbarg sich ein hubraumstarker Motor (einen „Daniels V8“ würde ich trotz gewisser Ähnlichkeit ausschließen), doch am Heck entschied man sich für eine Reminiszenz an die Zeit, in der man auch in den Staaten noch mit dem flotten Einspänner unterwegs war.

Gestern und heute vertragen sich durchaus – Kutsche und Automobil haben beide ihren Reiz, wie übrigens auch das Spazierengehen. Für letzteres Thema dürfte mir aber auf Dauer das zum Blog passende Bildmaterial fehlen – das müssen Sie also schon selbst tun.

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Einer für alle: Zwei „Metallurgique“ um 1911

Die ab 1900 gebauten Automobile der belgischen Firma „Metallurgique“ scheinen in Deutschland heute nur noch Spezialisten zu kennen, obwohl sie bis Anfang der 1920er Jahre hierzulande ähnliche Verbreitung fanden wie in anderen europäischen Ländern.

Es fand ab 1909 sogar eine Lizenzfertigung bei Bergmann in Berlin statt.

Dabei nahm man nicht nur in technischer Hinsicht Maß an den belgischen Wagen – es gab auch einen Berliner Ableger der Karosseriefabrik Van den Plas, welcher ein wichtiger Lieferant von Aufbauten für Metallurgique war.

Mit solch‘ einem in Berlin mit Van den Plas-Karosserie gebauten Bergmann-Metallurgique haben wir es mit dem Wagen auf folgendem Foto sehr wahrscheinlich zu tun:

Bergmann-Metallurgique Tourer um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jedenfalls ist diese Aufnahme einst als Postkarte innerhalb Deutschlands gelaufen, nach Vienenburg im Harz, und auf dem Original ist „Van den Plas“ auf der Plakette zu lesen.

Der Aufbau ist ein bemerkenswertes Beispiel für den gestalterischen Umbruch ab 1910, der in Deutschland binnen kürzester Zeit erfolgte, sich in anderen Ländern aber teils bis zum 1. Weltkrieg hinzog.

Das erschwert die genaue Datierung in solchen Fällen ausländischer Aufbauten. So sind hier noch einige recht archaische Elemente zu sehen wie die Unterteilung des Aufbaus in einzelne Bausteine, die noch kein harmonisches Ganzes ergeben.

Man erkennt ansatzweise zwei „Sitzwannen“, die jeweils optisch von der zugehörigen Türpartie abgesetzt sind. Die „Sprünge“ des oberen Karosserieabschlusses weisen Entsprechungen an der Unterseite zum Rahmen hin auf.

Eher an frühen Fahrzeugen findet man außerdem die nur notdürftig kaschierte Lücke zwischen Rahmen und Trittbrett – sie wurde später mit einem durchgehenden Blech verschlossen, hinter dem dann auch die senkrechten Trittbretthalter verschwanden.

In Kombination mit der Gestaltung der Kotflügel würde man einen solchen Aufbau auf etwa 1908 datieren. Ein formales Detail spricht jedoch dagegen:

Auch wenn es nicht ganz leicht zu erkennen ist, besitzt dieser Metallurgique – übrigens am markanten Kühlergehäuse als solcher zu erkennen – bereits eine strömungsgünstige gestaltete Blechpartie vor der Frontscheibe – den sogenannten Windlauf.

Dieses Element findet sich erstmals ab 1910 im Serienbau bei deutschen Fabrikaten – ausländische Hersteller hatten es mit der Modernisierung dagegen nicht so eilig.

Bei Metallugique-Wagen findet sich genau diese Ausführung nach meinem Eindruck erst ab 1911 – wobei ich mir bewusst bin, dass die Datierung vieler Aufnahmen in der Literatur und im Netz oft auch nur geschätzt ist.

Bei der Gelegenheit möchte ich Sie noch bitten, sich die Proportionen der Motorhaube einzuprägen, insbesondere deren Höhe im Vergleich zu Kotflügeln und Windlauf.

Wir sind heute nämlich in der komfortablen Lage, einen zweiten Metallurgique studieren zu können, der einen nahezu identischen Aufbau besaß, sich aber als stärkeres Modell erweist.

Zudem ist diese Aufnahme aus dem Archiv von Klaas Dierks von weit besserer Qualität:

Metallurgique Tourer um 1911; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ist das nicht ein prächtiges, geradezu herrschaftlich anmutendes Automobil?

In der Tat mischten einige der damals sehr zahlreichen belgischen Autohersteller in der europäischen Oberklasse mit. Dieses Exemplar wurde der Überlieferung nach in London aufgenommen, wo wahrlich kein Mangel an Repräsentationsautomobilen herrschten.

Hier können SIe nun besser erkennen, wie das erwähnte ansteigende Blech vor der Winschutzscheibe den Luftstrom auf diese lenkte und wie man sich die Verstellmechanik der auf meinem eingangs gezeigten Foto nach vorne umgeklappten Scheibe vorstellen muss.

Ich bin sicher, Sie werden beim Aufbau ab der Frontscheibe keine wesentlichen Unterschiede zu dem obigen Wagen feststellen – dennoch wirkt dieser Metallurgique deutlich harmonischer und „erwachsener“. Den Grund dafür sehen wir hier:

Die Motorhaube erscheint nicht nur länger, sie ist vor allem deutlich höher und schließt auf einer Ebene an den Windlauf an – so wirkt die Frontpartie aus einem Guss, obwohl die Gestaltungslemente als solche weitgehend dieselben sind.

Den etwas moderneren Eindruck macht dieses Fahrzeug aber auch aufgrund des gerundeten Querschnitts der Vorderkotflügel – diese weisen bei meinem „Metallurgique noch das kantige Profil auf, das man von früheren Fahrzeugen kennt.

Überbewerten darf man das aber nicht, denn auch hier existierten beide Formen speziell bei ausländischen Fabrikaten noch einige Jahre parallel zueinander.

Von der Motorhaube abgesehen deutet ansonsten nichts darauf hin, dass es sich bei diesem Metallurgique um ein stärkeres Modell gehandelt haben muss.

Wie gesagt, ist der übrige Aufbau vollkommen identisch. Es galt also „Einer für alle“ – vor dem 1. Weltkrieg war die Verwendung gleich gestalteter Karosserien bei unterschiedlicher Motorisierung nämlich eher die Regel statt die Ausnahme.

Nur ein technisches Detail erinnert an der Heckpartie daran, dass der in London beheimatete Metallurgique ein wesentlich leistungsfähigeres Modell gewesen sei muss:

Vergleichen Sie einmal den Durchmesser dieser Bremstrommel mit dem am eingangs gezeigten Wagen – der Unterschied ist ziemlich groß!

Das bringt uns zur letzten Frage, ob sich denn die Motorisierung dieser sonst so gleichgekleideten Schwestermodelle ungefähr angeben lässt.

Ausgangspunkt ist dabei meine These, dass wir es in beiden Fällen mit Metallurgique-Wagen um 1911 zu tun haben – mit maximal einjähriger Abweichung nach oben und unten.

Dann kommen zwei Motorenklassen in Betracht – einmal die kleineren Monoblock-Aggregate mit 12 bzw. 16 französischen Steuer-PS – und einmal die weit größeren Zweiblockmotoren der Kategorien 26 bzw. 40 CV.

Je ein Exemplar aus diesen beiden Leistungsklassen haben wir heute kennengelernt, das ist mein Fazit, welches bei so frühen Automobilen wie immer vorläufig ist.

Bei Van den Plas hatte man anno 1911 einen solchermaßen gestalteten Aufbau für alle diese Typen im Programm – daneben natürlich auch andere Varianten, die aber ebenfalls wieder weitgehend identisch ausgeführt wurden, unabhängig von der Stärke des Wagens.

An sich eine Selbstverständlichkeit zu jener Zeit. Ich meine aber, dass man selten einen so direkten Vergleich zwischen zwei Fahrzeugen mit so eindeutig unterschiedlicher Leistung anstellen kann – noch dazu mit identischer Farbgebung und spiegelbildlicher Perspektive.

Die alten Hasen und die Experten unter den Vorkriegsauto-Enthusiasten wissen das zwar alles schon.

Aber ich muss mir die Dinge quasi einmal selbst erklären – außerdem soll mein Blog eher die ansprechen, die vielleicht erst damit begonnen haben, sich diese geheimnisvoll anmutende Wunderwelt zu erschließen.

„Einer für alle“, das ist letztlich auch das Motto meines Blogs im Sinne einer eher populären und lässigen Aufarbeitung des Themas, auch wenn die Spezialisten sicher das eine oder andere Mal die Stirn runzeln oder heftig den Kopf schütteln.

Aber bitte, meine Damen und Herren: Auch für die mir stets willkommenen Kommentare gilt: „Einer für alle (Leser)“! Diesen Spleen sollte man nicht für sich reservieren, sondern ihn großherzig mit allen teilen, die sich gerne davon anstecken lassen…

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Seiner Linie treu: MAF Zweisitzer 1908-1914

Nach (zu) langer Pause ist heute wieder einmal die Marke MAF aus Markranstädt bei Leipzig an der Reihe.

Sie entstand nach dem Ausscheiden von Hugo Ruppe aus dem väterlichen Betrieb Ruppe & Sohn in Apolda, wo er das Modell „Piccolo“ mit luftgekühltem Motor konstruiert hatte und wo später die bekannten „Apollo“-Wagen nach Entwurf von Karl Slevogt entstanden.

Hugo Ruppe blieb seiner Linie treu und entwarf 1908 für seine neue Automobilfabrik eine Reihe von Kleinwagen mit luftgekühlten Vierzylindermotoren, hauptsächlich in der Hubraumklasse zwischen 1,2 und 1,8 Litern.

Auf die Vielfalt der Motorisierungen, die laufende Leistungssteigungen bei ähnlicher Grundkonstruktion widerspiegelt, will ich mich nicht einlassen. Man sah einem MAF wohl kaum an, was genau sich unter seiner Motorhaube und hinter der Kühlerattrappe verbarg.

Mich interessiert bei diesen frühen MAF-Wagen vor dem 1. Weltkrieg (die Marke existierte bis 1921, als sie von Apollo übernommen wurde) etwas ganz anderes.

Hugo Ruppe blieb nämlich zumindest bei der Zweisitzerversion seiner Automobile auch äußerlich seiner Linie erstaunlich treu, wenngleich das Erscheinungsbild der allgemeinen Tendenz am deutschen Markt folgend behutsam modernisiert wurde.

Dies lässt sich sehr schön anhand der Fotos dokumentieren, die ich nachfolgend zusammengestellt habe. Den Anfang macht dieser ganz frühe Zweisitzer:

MAF Zweisitzer von 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug habe ich schon einmal ausführlich besprochen, es handelt sich sehr wahrscheinlich um eines der von Hugo Ruppe neu konstruierten Modelle aus dem ersten Jahr 1908, spätestens aber 1909.

Die Grundform dieses Zweisitzers sollte in den folgenden Jahren bis 1914 im wesentlichen die gleiche bleiben.

Wir halten fest: nach hinten ansteigender Karosseriekörper, vor der Hinterachse endender Innenraum, schwingenartige Vorderkotflügel und damit korrespondierender Aufschwung des Hinterkotflügels, entsprechend kurzes Trittbrett, insgesamt sehr reduzierter Aufbau.

Dieses sportliche Erscheinungsbild findet man ab 1910 wieder, auch wenn nun die damals obligatorisch werdende „Windkappe“ zu sehen ist, welche die Luft ab der Motorhaube nach oben lenkt:

MAF Zweisitzer von 1910; Originalfoto: Sammlung Stefan Rothe (Berlin)

Denkt man sich den noch wie aufgesetzt wirkenden „Windlauf“ weg, hat man es praktisch mit derselben Konstruktion zu tun, nur dass man jetzt auch die damals runde MAF-Kühlerattrappe erkennen kann.

Dieses Foto veranschaulicht wieder einmal die gestalterische Zäsur, welche mit der Übernahme des Windlaufs aus dem Sport (dort ab 1907/08 gebräuchlich) bei Automobilen aus dem deutschen Sprachraum einherging.

Im nächsten Schritt wurde der Windlauf harmonisch an die Haube angepasst – damit war ein großer Schritt weg von der Kutsche mit davorgesetztem Motor hin zum Auto mit eigenständig gestalteter Frontpartie getan.

Mit einem Mal erkennt man etwas, was bis heute prinzipiell unverändert geblieben ist. Schauen Sie einfach einmal bei Ihrem Wagen nach, auch er sollte vor der Frontscheibe noch einen Windlauf haben, wenngleich viel kürzer als hier:

MAF Zweisitzer um 1912; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Erstaunlich, was die überarbeitete Frontpartie ausmacht, nicht wahr? Aber davon abgesehen ist auch dieser MAF-Zweisitzer von ca. 1912 ganz seiner Linie treu geblieben.

Aufmerksame Betrachter werden dennoch einige weitere Nuancen bemerken:

Die Kotflügel sind zwar nach wie vor so elegant geschwungen wie zuvor, doch der vordere schließt jetzt direkt ans das Trittbrett an. Zudem ist der Aufbau jetzt aus einem Guss geformt und die zuvor gerundete Motorhaube ist stärker konturiert.

Der sportlich-leichte Stil als solcher ist aber erhalten geblieben, wenngleich der Rahmen hinten nun etwas massiver ausgeführt zu sein scheint – das mag der gestiegenen Leistung geschuldet sein.

Übrigens ließ sich so ein MAF-Zweisitzer durchaus flott bewegen – je nach Motor waren 70m/h Spitze erreichbar – das machen Sie einmal mit so einem filigranen Auto und dieser hohen Sitzposition, das dürfte Ihnen halsbrecherisch vorkommen!

Der Motorenklang dürfte sein übriges dazu getan haben, dass man sich in solch einem MAF beinahe wie ein Rennfahrer vorkam. Möglicherweise war es die Geräuschentwicklung, welche der adretten Dame im nachfolgend abgebildeten Zweisitzer MISSfiel:

MAF-Zweisitzer von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man meint zu wissen, was die junge Dame mit der feschen Lederkappe gerade dachte: „Eine gute Partie ist er schon, mein August, und liebt mich von Herzen, was will man mehr. Dass er meine Mitgift in ein Automobil investiert hat, war auch ausgemacht – er braucht den Wagen ja als Landarzt. Aber musste es denn so ein lärmiger MAF sein? Ich hätte ihm ja zum Opel-Doktorwagen geraten, aber so sind die Männer…“

Nun, unser Mitleid hält sich mit der Dame aus gutem Hause in Grenzen, denn als Automobilistin gehörte sie auf jeden Fall zu den oberen Zehntausend im Deutschen Reich.

1913 oder 1914 dürfte dieses schöne Dokument entstanden sein, und es ist damit das letzte in der heutigen Reihe.

Erkennen Sie in dieser letzten Variante noch den MAF-Zweisitzer von 1908/09 wieder? Ich meine schon, dass es sich im Kern um dieselbe Konstruktion handelt. Bloß die andersartige Kühlerattrappe irritiert auf den ersten Blick.

Mir scheint es eine Version zu sein, die sich an den kurz vor dem 1. Weltkrieg aufkommenden Spitz- oder Schnabelkühlern orientierte. Ob dies eine von MAF selbst angebotene Variante oder ein Teil aus dem damals bereits blühenden Zubehörhandel war, sei dahingestellt.

Eine Modifikation dürfte auch das am Heck angebrachte Gepäckabteil darstellen. Eine genaue Entsprechung habe ich zwar noch nicht gefunden, dennoch bin ich sicher, dass wir es auch hier mit einem der leichten MAF-Zweisitzer zu tun haben, die etliche Jahre ihrer Linie treu blieben und damit offenbar Erfolg beim Kunden hatten.

Auch ich will im Neuen Jahr meiner Linie im Blog treu bleiben, und bisweilen solche rein formalen Betrachtungen anstellen, wenn es das Material hergibt – gern garniert mit einigen erdachten „Originalzitaten“, sofern mich die Situation dazu inspiriert.

Und wie immer freue ich mich über sachkundige, auch kritische Kommentare, gern gewürzt mit etwas Witz und die eine oder andere Abschweifung enthaltend. Wenn auch sonst alles in Bewegung kommt, wollen wir hier doch unserer Linie treu bleiben…

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Geheimnis gelüftet!? Ein Opel 21/50 PS Tourenwagen

Wer sich mit Automobilen der Vorkriegszeit beschäftigt – speziell solchen, die heute praktisch ausgestorben sind – muss mitunter einen langen Atem haben, bis sich eine Vermutung bestätigt oder auch nicht.

Heute kann ich solch‘ einen Fall präsentieren. So stellte ich vor bald sieben Jahren hier den folgenden Opel vor, welcher 1921 bei Reutter in Stuttgart eine Landaulet-Karosserie erhielt:

Opel 21/50 PS Landaulet (Karosserie Reutter); Originalabzug: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte den Wagen seinerseit als Exemplar des ab 1919 gebauten großen Sechszylindertyps 21/55 PS (später 21/50 PS) identifiziert, das war aber nur eine auf Indizien basierende Einschätzung.

Es gibt kaum Bilder dieses großen Opel-Modells (und des noch eindrucksvolleren Schwestertyps 30/75 PS), das bis 1924 im Programm blieb, aber nur in geringen Stückzahlen gebaut wurde.

Klar war, dass das Fahrzeug zu lang war, um den weit häufiger anzutreffenden Vierzylindertyp 8/25 PS zu repräsentieren. Das Fehlen von Vorderradbremsen und der ausgeprägte Spitzkühler ließen letzlich nur die beiden Sechszylinder in Frage kommen.

Auch die sechs Radbolzen und die zwölf Radspeichen sprachen für ein besonders leistungsfähiges Opel-Modell. Die weit schwächeren Vierzylindertypen (Ausnahme: 14/38 PS) besaßen nach meiner Wahrnehmung stets vier Radbolzen und zehn Radspeichen.

Was mir der damaligen Betrachtung verborgen bleiben musste, war ein weiteres Detail, das eine entscheidende Rolle bei der Identifikation spielt, aber quasi „under cover“ blieb. Das ist sogar im Wortsinn der Fall – Sie sehen das am Ende, wenn ich das Geheimnis lüfte.

Ermöglicht hat mir meine heutige Enthüllungsgeschichte Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der mir kürzlich diese Aufnahme aus seinem Fotofundus digital übermittelte:

Opel 21/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Für die Freunde von Opel-Veteranen zählen die schnittigen Spitzkühlermodelle vor Mitte der 1920er Jahre ganz klar zu den Favoriten.

Diese Wagen sahen nicht nur sportlich aus, sie waren auch gemessen an den gängigen Mittelklasseautos von Brennabor, NAG, Presto und Protos überdurchschnittlich motorisiert. Nur Stoewer spielte mit dem Typ D6 19/55 PS Anfang der 20er Jahre in derselben Liga.

Mit diesen souveränen Sechszylinderwagen ließen sich bei guten Straßenverhältnissen durchaus über 100 km/h erreichen. Zeitgenössische Reiseberichte verraten, dass man davon auch schon einmal Gebrauch machte, wenngleich die eigentliche Stärke in der Laufkultur und der enormen Elastizität der großvolumigen Aggregate lag.

Unterstrichen wurde die sportliche Note im Fall des Opel 21/50 PS durch die schrägstehende und mittig gepfeilte Windschutzscheibe:

Die serienmäßige Ausstattung mit zwei Ersatzrädern findet man indessen durchweg auch bei den damaligen Vierzylinder-Opels des Typs 8/25 PS – sie spiegelten damalige Erfahrungswerte schon bei normalem Alltagseinsatz ohne Fernreisen wider.

Sicher ist Ihnen die dünne Stoßstange aufgefallen, die etwas unterdimensioniert wirkt. Sie war ein Nachrüstteil und repräsentiert eine noch ganz frühe Erscheinungsform dieses erst später unter dem Einfluss der US-Konkurrenz auch dekorativ gestalteten Bauteils.

Eine letzte Sache fällt (mir) hier noch auf: die trotz zwölf Radspeichen überraschenderweise nur fünf Radbolzen; ich hätte wie beim eingangs gezeigten Opel 21/50 PS sechs erwartet.

Was ist davon zu halten? Sollte es sich doch um eines der schwächeren Vierzylindermodelle – vor allem den verbreiteten Typ 8/25 PS- handeln? Dagegen spricht ganz klar ein weiteres Detail, das sich nun in aller Deutlichkeit darbietet.

So hat bei diesem Wagen nämlich die Blattfeder der Hinterachse ihr bisheriges „under cover“-Dasein aufgegeben und erweist sich als sogenannte Cantilever-Ausführung, die es wohl nur bei den beiden Opel-Sechsylindertypen gab:

Bei einer solchen Cantilever-Ausführung ist die Hinterachse am hinteren Ende des halbelliptischen Blattfederpakets schwingend aufgehängt.

Man findet diese spezielle Variante meist nur bei Wagen mit einer gewissen sportlichen Charakteristik, weshalb manche Besitzer bei der Karosseriegestaltung Wert darauf legten, dass man die Federn sah (analog zu den rot lackierten Bremssätteln unserer Tage).

Laut Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch-Verlag, Neuauflage 2019) besaßen die Opel-Typen 21/50 PS und 30/75 PS seinerzeit eine solche besondere Hinterradfederung, bei anderen Modellen wird sie zumindest nicht erwähnt.

Daraus ziehe ich folgenden Schluss: Auch der Opel-Tourer auf dem Foto von Matthias-Schmidt war ein Sechszylindertyp, und zwar einer der Kategorie 21/50 PS. Das Landaulet mit sechs statt fünf Radbolzen könnte dann sogar ein 30/75 PS-Modell gewesen sein, dessen Besitzer nicht mit den frei sichtbaren Cantilever-Federn angeben wollte.

Damit könnte man das Geheimnis dieses Wagens als gelüftet betrachten, wäre nicht trotzdem ein Rest an Vorsicht geboten, solange es nicht mehr Evidenz in dieser Richtung gibt. Aber wie gesagt: Wir Vorkriegsautofreunde haben von Haus aus Geduld…

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Das fängt ja gut an: Ein Renault Landaulet um 1912

Dass das Jahr 2023 gut angefangen hat – und bei allen Höhen und Tiefen des Daseins ein ebensolches Ende nehmen wird, wünsche ich allen Lesern!

Für einen guten Anfang kann ich heute zumindest in meinem Blog sorgen. Denn wir steigen gleich auf hohem Niveau ein und betreiben Automobil-Archäologie an einem besonders lohnenden Exemplar.

Dabei kann auch der gerade erst zu uns gestoßene Hobbyforscher seinen Scharfsinn beweisen, denn den Veteranen unserer Profession hilft das über Jahre angesammelte Wissen in Sachen altem Blech beim heutigen Fundgegenstand wenig.

Das hat mit der Marke zu tun, um die es geht: Renault. Französische Hersteller schlugen ohnehin in vielen Fällen andere Wege ein als die Konkurrenten auf der anderen Rheinseite, doch Renault fiel in dieser Hinsicht besonders aus dem Rahmen.

Ein erstes Mal herausgearbeitet habe ich die Schwierigkeiten einer genauen zeitlichen Einordnung seinerzeit hier bei der Besprechung dieses prachtvollen Coupés:

Renault Coupé von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur hielt man bei Renault an der Position des Kühlers hinter dem Motor bis in die 1920er Jahre fest; man schien auch sonst nicht am allgemeinen Trend in der Automobilgestaltung interessiert zu sein.

Während es bei Fabrikaten aus dem deutschsprachigen Raum bestimmte Karosseriedetails gibt, die zu einem bestimmten Zeitpunkt bei fast allen Herstellern auftauchen und ebenso abrupt wieder verschwinden, findet man bei frühen Renaults ein schwer zu entwirrendes Nebeneinander archaischer und moderner Elemente.

Viel hing vom Geschmack des Käufers und vom Stil des Karosserielieferanten ab, wobei weniger nach der Mode geschielt, denn auf ein eigenständiges Ergebnis abgezielt wurde.

Das hat die reizvolle Folge, dass – noch weniger als bei anderen Fabrikaten – kaum ein Renault aus der Zeit vor 1920 dem anderen glich. Daher muss man lernen, den Blick auf die Elemente zu konzentrieren, die wirklich typisch waren.

Der erste Schritt besteht darin, radikal alles zu ignorieren, was sich hinter der Windschutzscheibe, zumindest aber hinter dem Fahrerabteil abspielte. Wir setzen dazu kühn das Messer an und können nun ungestört die Frontpartie sezieren:

Wenn das Auge noch etwas verwirrt von der – für mich faszinierenden – Andersartigkeit der Linienführung ist, hilft zunächst der Fokus auf die Haubenpartie.

Die Motorhaube liegt vorn plan auf dem Rahmen auf und besitzt dort einen kleinen Griff zum Anheben nach hinten – wie bei heutigen Autos und ganz anders als damals üblich.

Nach hinten steigt die Haube zunächst steil und dann flach an, was ihr die Form einer umgekehrten Kohleschaufel gibt. Sie weist an den Kanten ein komplexes Profil an, die Herstellung darf man sich einigermaßen anspruchsvoll vorstellen.

Am hinteren Ende ist sie waagerecht mit einem Scharnier am Kühlergehäuse befestigt, dessen Oberteil schön nach oben geschwungen ist, dort füllte man das Wasser auf. Die Kühlerfläche ging über die ganze Breite und schaut beiderseitig der Haube hervor.

Das gewölbte Lochblech an der äußeren Kühlerkante scheint erst ab 1910 aufzutauchen, vorher war diese Partie rechtwinklig ausgeführt.

Ein Wort zu den Kotflügeln. Diese sind hier zweiteilig ausgeführt; an die das Rad umschließende Partie ist ein Blech angesetzt, das die Frontpartie vor Verschmutzung schützte. Dieser Innenkotflügel bestand anfänglich oft aus Leder, später verschmolz er mit dem Oberteil zu einem harmonischen Ganzen aus Blech.

Einprägen sollte man sich zuletzt noch die gebogenen Halter der beiden Scheinwerfer, die einfach von oben auf diese aufgesteckt wurden.

Haben Sie sich das alles gut gemerkt? Oje, das fängt ja gut an mit der Schulmeisterei, mögen Sie vielleicht denken, aber glauben Sie mir: Das alles muss man parat haben, wenn man ein echter Veteranenkenner sein oder werden will.

Bereit zum Test des Erlernten? Dann kann es ja losgehen, und ich bin sicher, diese Prüfung wird das reine Vergnügen!

Renault Coupé von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Habe ich zuviel versprochen? Das fängt doch gut an, unser bunter Bilderreigen in Schwarz-Weiß im Neuen Jahr!

In dieser Aufnahme ist alles drin, was sich der Liebhaber des wirklich alten Blechs wünscht: Ein prachtvolles Automobil, technisch perfekt wiedergegeben, echte Persönlichkeiten, die auch nach über 100 Jahren lebendig auf uns wirken, und ein aufmerksamer Vierbeiner.

Ja, alles wunderbar, denken sie jetzt vielleicht, aber der Wagen sieht irgendwie verwirrend aus, ganz anders als der zuvor gezeigte, nicht wahr?

Bevor die Prüfungsangst sich durchsetzen kann, atmen wir durch und erinnern uns an Veteranenauto-Regel Nr. 1: Sich nicht ablenkenlassen und den Blick ganz auf den Vorderwagen konzentrieren:

Am besten, man fängt wieder von vorne an: Die Scheinwerfer sind nicht montiert, dafür sieht man jetzt die gabelfömigen Halter besser und kann sich vorstellen, wie die Montage funktionierte.

Fuhr man nur bei Tag, ließ man die empfindlichen und teuren Bauteile gern zuhause, eine Alternative waren Überzüge aus Segeltuch, auch das sieht man bisweilen.

Von der Motorhaube sieht man nicht viel, aber genug, um sie als einem Renault zugehörig zu erkennen. Auch die Kühlerpartie entspricht ganz derjenigen des eingangs gezeigten Wagens und ist hier sogar noch besser zu studieren.

Man sieht die Konstruktion aus vernieteten und verlöteten Elementen, auch das oben erwähnte gewölbte Lochblech entlang der Kühlerkante findet sich wieder.

Wer bisher alles wiedererkannt hat, hat bestanden und könnte diesen Wagen ebenfalls als Renault aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg einordnen. Es geht auf diesem Foto aber noch weiter:

Zwar sitzt der Fahrer hier nicht mehr im Freien wie im Fall des edlen Coupés ganz oben, aber sein Arbeitsplatz hat sich ansonsten nicht geändert.

Zu seiner Rechten in Griffweite befindet sich vorn die Handbremse – hier in gelöster Position (oben: angezogen), übrigens mit vollkommen identischem Griff. Dahinter befindet sich vertikal stehend der Hebel für die Gangschaltung.

Zum Schluss folgt der Ballen der Hupe. Hier ist ein anderes Exemplar verbaut – es gab unzählige Varianten davon. Nennenswert ist noch die lederne Abdeckung der Einstiegsöffnung, die sich auf der ersten Aufnahme nicht findet – sie ließ sich bei Bedarf einfach abknöpfen.

Wenn Sie sich nach dem Sinn der beiden Halter am Trittbrett bzw. neben dem Kühler fragen, dann finden Sie die Antwort auf dem Dach liegend in Form eines Ersatzreifens bzw. -schlauchs. Der aufmerksame Betrachter wird dort noch bemerken, dass das vordere Ende der Dachreling in einem klassischen Mäander ausläuft, sehr hübsch.

War doch gar nicht so schlimm, dieser kleine Test zum Jahresauftakt, oder? Die Frage, wann genau dieser Renault gebaut wurde, erspare ich Ihnen, ich kenne die Antwort selbst nicht.

Während sich der eingangs gezeigte Renault auf wahrscheinlich 1912 datieren ließ, fehlen hier einige kleine Details, die eine engere Einordnung erlauben.

So ist hier leider das Datum der Postkarte nicht entzifferbar, auf der dieses Foto einst von Frankreich nach München gesandt hatte. Zudem ist die Schwellerpartie hier noch unverkleidet, was bei Renault erst ab 1912 der Fall gewesen zu sein scheint.

So bleibt aus meiner Sicht als Lösung nur: ca. 1910-14. Wer das unbefriedrigend findet, kann sich selbst an dem Fall versuchen oder es sein lassen und sich durch die menschliche Komponente auf diesem Foto kompensieren:

So fremdartig dieser Wagen mit seinem Landaulet-Aufbau – also mit nur über den Passagieren zu öffnendem Dach – auf uns Menschen des 21. Jh. wirkt, so nahe ist uns dieser freundliche junge Mann, der in diesem Moment ganz mit sich im Reinen war.

Er hatte nicht nur seinen kleinen vierbeinigen Freund auf dem Arm, er war auch von Kopf bis Fuß für die anstehende Ausfahrt gewappnet. Das kann man von seinem Gegenüber nicht ganz behaupten, der daher auch ein wenig kariert dreinschaut.

Haben Sie bemerkt, warum? Er trägt zwar ebenfalls Reisemantel und sportliche Mütze, aber er steht noch in Hausschuhen dar, als sei er zu spät zu dem Foto gekommen.

Das fängt ja gut an – da hat man seinen Silvester-Kater noch nicht ganz ausgeschlafen, schon rufen gesellschaftliche Pflichten und Bruderherz ist wie immer früher fertig als ich…“

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Fund des Jahres 2022: Ein HATAZ-Roadster

In der Rückschau auf das Jahr 2022 gäbe es vieles festzuhalten – zusammenfassen lässt sich das Geschehen mit der Wiederkehr politischer und wirtschaftlicher Großkrisen nach einer 30 Jahre anhaltenden Ära der Stabilität und Prosperität in Europa.

Wie es weitergeht, wird sich weisen – wirklich beeinflussen können wir den Gang der Geschichte ja nicht. Stattdessen sind wir – wie die meiste Zeit in der Historie – Spielball von Machtstreben, Machbarkeitswahn, Massenverführung.

Im großen Gang des Weltgeschehens für sich und die Seinen ein kleines Refugium schaffen, seinen Nächsten gegenüber wohlwollend auftreten – gleichzeitig misstrauisch sein gegenüber Parolen oder Heilsversprechen und der bequemen Einreihung ins Kollektiv zu widerstehen, das können wir jedoch tun, wenn wir mit uns selbst im Reinen bleiben wollen.

An den Phasen totaler Herrschaft, totalen Kriegs und totaler Zertrümmerung der Illusionen kommt man auch in der Automobilgeschichte leider nicht vorbei. Es ließen sich Bände füllen mit solchen Dokumenten, die von den destruktiven Mächten im Menschen künden:

deutscher Militär-PKW nach Granattreffer im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass die auf Frieden und Verständigung ausgerichteten Kräfte bei den Großmächten im Jahr 2023 wieder die Oberhand gewinnen, das ist aus meiner Sicht das Wichtigste, was man sich derzeit wünschen kann.

Nun aber wenden wir uns ein letztes Mal im alten Jahr einer erfreulicheren Beschäftigung zu – dem neugierigen Sezieren alter Autofotos, diesmal unbelastet vom geschichtlichen Umfeld.

Für einen angemessenen Jahresabschluss entscheidet man sich idealerweise für ein Exemplar, das einem noch nie begegnet ist- allenfalls auf Abbildungen aus jüngerer Zeit:

Hataz 4/12 PS Zweisitzer von 1923; Postkarte der Nachkriegszeit aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eigenwillige Zweisitzer mit Bootsheckaufbau und damit kontrastierenden kantigen Kotflügeln war auf einer Postkarte abgebildet, die zu DDR-Zeiten in den 1960er Jahren auf Grundlage alter Prospektabbildungen entstand, welche damals oft noch gezeichnet waren.

Auf der nach innen geneigten Oberkante der Tür ist zwar ein Emblem zu erkennen, aber vermutlich wusste der Grafiker selbst nicht so genau, was es darstellen sollte und gab es nur in groben Zügen wieder.

So wären wir hier in Ermangelung anderer Hinweise auf Mutmaßungen angewiesen, was die Marke dieses Kleinwagens angeht.

Von der Machart her würde man ihn in der von den Franzosen so bezeichneten „Voiturette“-Klasse der frühen 1920er Jahre einordnen, also oberhalb der noch minimalistischeren Cyclecars, aber unterhalb vollwertiger familien- und reisetauglicher Automobile.

Zum Glück ist aber auf der Rückseite der Postkarte abgedruckt, was diese zeigt – und zwar einen „HATAZ“-Wagen von 1923 mit 4/12 PS-Motor. Dieser war ein von „Steudel“ zugekauftes Aggregat, wohl das auf folgender Übersicht ganz links oben aufgeführte:

Steudel-Einbaumotoren; Übersicht der ersten Hälfte der 1920er Jahre

Mit solchen Einbaumotoren versuchten in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg Dutzende neuer Firmen mehr oder weniger das Gleiche: Einen technisch einfachen, aber zuverlässigen Kleinwagen in Manufaktur zu fertigen und damit Geld zu verdienen.

In manchen Fällen war die Idee, auf diese Weise eigene Aktivitäten im Rennsport zu finanzieren. Ein Beispiel dafür war ein gewisser Hans Tautenhahn aus Zwickau in Sachsen.

Unter der Marke HATAZ baute er ab 1921 kompakte Autos mit Steudel-Motoren der Hubraumklasse von knapp einem 1 Liter (4 Steuer-PS). Damit war anfangs eine standfeste Leistung von 12 PS, je nach Vergaserbestückung auch 14-15 PS möglich.

Nähere Angaben zu den in Kleinserie gebauten HATAZ-Wagen finden sich nur sehr wenig, einige davon beziehen sich auch nur auf die stärkere Rennsportversion mit (wohl) kopfgesteuertem Motor und 18 PS, von der sich ein Exemplar erhalten hat.

Von den „Serien“wagen scheint es nur noch zeitgenössische Abbildungen zu geben, auf denen kein Fahrzeug aussieht wie das andere. Unter anderem die Kühlerform und die Ausführung der Haubenschlitze variiert, weshalb das einzige zuverlässige Merkmal das HATAZ-Emblem ist.

Ein solches schien mir auf der folgenden, schlecht erhaltenen Aufnahme schemenhaft zu sehen sein, wenngleich der Verkäufer glaubte, dass es sich um einen AGA-Wagen handelt:

Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto war lange im Angebot, bis der Verkäufer ihm schließlich ein zweites zur Seite stellte. Dieses ist in weit besserem Zustand und lässt das Markenemblem zumindest so gut erkennen, dass man einen AGA endgültig ausschließen kann.

Die junge Dame, die eben noch allein auf dem Trittbrett saß, hat nun das Lenkrad ergriffen – zeittypisch auf der rechten Seite. Ihr Ledermantel besitzt plötzlich einen Pelzkragen, außerdem hat sie sich einen Beifahrer zugelegt:

Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht hier übrigens gut, dass der Wagen vom Radstand her als Zweisitzer konzipiert war, aber auch mit einem etwas verlängerten Tourenwagenaufbau verfügbar war.

Wie es scheint, war der Beifahrersitz etwas nach hinten versetzt, damit der Fahrer mehr Bewegungsfreiheit beim Lenken hatte – damals eine gängige Lösung in dieser Klasse.

Die Form des Kühlers erinnert stark an die beim Presto 9/30 PS, der ebenfalls ab 1921 gebaut wurde. Vermutlich gab es diesen (zugekauften) Kühler in verschiedenen Größen.

Auf dem obigen Foto sieht man unterhalb des Kühlers zwar eine Anlasserkurbel, doch besaß der HATAZ-Wagen laut Literatur bereits einen elektrischen Anlasser. Auch soll er sich von anderen Konfektionswagen seiner Zeit durch breitere Spur und damit bessere Straßenlage unterschieden haben.

Unserem Paar scheint das jedoch weniger wichtig gewesen zu sein – man interessierte sich offenbar mehr für einander als den HATAZ, der hier nur als Kulisse fungiert.

Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses dritte, besonders charmante Foto konnte ich später noch ergattern, sodass die Aufnahmen nun wieder vereint sind.

Eines der Bilder finden Sie auch in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (Motorbuch-Verlag) – ein weiteres dort abgebildetes wird irrtümlich meiner Sammlung zugeschrieben (nicht der einzige Schnitzer dieser Art in der sonst so verdienstvollen Ausgabe).

Bei weiteren Recherchen in der Literatur und im Netz fällt die Ausbeute indessen sehr spärlich aus, obwohl HATAZ-Wagen bis 1925 gebaut wurden. Eine Zusammenstellung von Dokumenten zu der Marke findet man vor allem hier.

Erst 2022 neu dazugekommen ist mein persönlicher Fund des Jahres, der alle mir bisher von HATAZ-Autos bekannten Aufnahmen in den Schatten stellt.

Dieses Foto zeigt nicht nur eine andere Kühlerausführung, sondern einen völlig eigenständigen Aufbau als sportlichen Roadster mit tiefem seitlichem Ausschnitt.

Das allein wäre schon großartig genug; die gewählte Perspektive und die beiden Insassen machen die Aufnahme dann endgültig perfekt:

Hataz Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was soll man sagen? Mehr Leben auf einem fast 100 Jahre alten Autofoto kann man sich kaum wünschen. Der Fotograf hat auf die freundliche Fahrerin und ihren eindrucksvollen Begleiter scharfgestellt, sie standen für ihn ganz klar im Mittelpunkt.

Doch auch die Kühlerpartie ist noch ausreichend klar wiedergegeben, um dieses Auto eindeutig als einen HATAZ identifizieren zu können.

Was dort noch alles zu sehen ist – außer dem Presto 9/30 PS im Hintergrund – das herauszufinden überlasse gern Lesern, die in der Hinsicht meist mehr wissen als ich:

Meine Vermutung ist, dass wir es hier mit einer auch motorenseitig sportlicheren Variante des HATAZ-Wagens zu tun haben – vielleicht sind dieser Roadster und seine Fahrerin ja sogar aus der damaligen Sportszene bekannt.

Ich könnte mir in dem Zusammenhang vorstellen, dass der Wagen nicht nur einen der frisierten oder von vornherein stärkeren Motoren von Steudel besaß, sondern auch eine besonders leichte Karosserie aus Aluminiumblech.

Jedenfalls sieht für mich die Oberfläche auf dem folgenden Bildausschnitt aus wie gebürstetes Leichtmetall:

Aber eigentlich geht es mir bei diesem Dokument um etwas anderes, nämlich darum, dass wir mit einer verhaltenen Zuversicht und ein wenig Vorfreude in die Zukunft schauen sollten – wie vor knapp 100 Jahren diese Automobilistin.

Es gibt Dinge, die wir nicht ändern können, aber wir sind zu einem gewissen Grad unseres eigenen Glückes Schmied. Dazu muss man bisweilen auch Wege abseits des Konventionellen beschreiten und Vertrauen ins eigene Können an den Tag legen.

Neben all dem Unheil, das der Mensch anrichtet, zeichnet ihn auch die Fähigkeit aus, sich zu besinnen, Krisen zu bewältigen und Probleme zu lösen. Möge uns das im Neuen Jahr im Kleinen wie im Großen gelingen!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine Frage des Stils: Protos Typ C 10/30 PS Tourer

Vier Automodelle waren nach meinem Eindruck in der ersten Hälfte der 1920er Jahre besonders häufig auf deutschen Straßen anzutreffen: Brennabor Typ P 8/24 PS, NAG Typ C4 10/30 PS, Presto Typ D 9/30 PS und Protos Typ C 10/30 PS.

Durchweg handelte es sich um bewährte, technisch konventionelle Konstruktionen mit seitengesteuerten Vierzylindermotoren im Hubraumbereich zwischen und 2,1 und 2,6 Litern.

Während der Brennabor in gestalterischer Hinsicht dermaßen eigenschaftslos daherkam, dass er dadurch schon wieder hervorsticht, wiesen die Wagen der drei anderen Hersteller zumindest am Vorderwagen markante Charakteristika auf.

Speziell der Protos hatte sich ein einzigartiges Ornament am Kühler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bewahrt, welches auf diesem Foto sofort ins Auge fällt:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als dieser stilbewusste Herr neben dem im Raum Hamburg zugelassenen Protos posierte – im Jahr 1934 – war der Wagen schon mindestens zehn Jahre alt. Damals entsprach das gestalterisch wie technologisch zwei Autogenerationen!

Dennoch wurde der Tourer immer noch geschätzt, zumindest von Zeitgenossen, denen Stilfragen wichtig waren.

Von der Leistung her war der Protos freilich von gestern. In seiner Hubraumklasse waren inzwischen 6 Zylinder, 50 PS und 100 km/h Spitze sowie Hydraulikbremsen Standard (Beispiele: Wanderer WII 10/50 PS, Hanomag „Sturm“ oder NSU/Fiat 10/52 PS).

Der Protos bot nur mechanische Hinterradbremsen und Höchsttempo 75 km/h, war also nichts für die gerade im Entstehen befindliche Autobahn.

Doch so ein Wagen war ein Frage des Stils und ich würde ihn aufgrund seiner Optik jedem der oben genannten vorziehen. Das Outfit mit Knickerbockerhosen und Ballonmütze ist übrigens bereits vorhanden.

Bleibt die Frage, für welche Karosserieversion man sich beim Protos C 10/30 PS entscheiden würde, wenn es heute noch eine entsprechende Auswahl gäbe. Schauen wir uns unverbindlich an, welche Ausführungen einst erhältlich waren – denn das war eine Frage des Stils:

Den Anfang macht diese Ausführung mit festem Verdeckkasten und ausgeprägter „Schulter“ an der Flanke:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jörg Bauermeister

Obiges Exemplar war nach Angaben des Besitzers der Aufnahme im Raum Liegnitz (Schlesien, seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen.

Besagte Schulter ist der nach außen abgeschrägte obere Abschluss der Seitenpartie hinter der Windschutzscheibe. Diese gestalterische Lösung taucht direkt nach Ende des 1. Weltkriegs auf und wird Ernst Neumann-Neander zugeschrieben – einem einflussreichen Jugenstilkünstler und passionierten Kraftfahrer.

Man sieht hier schön, wie die Flanke nach hinten ansteigt und die „Schulter“ an Volumen gewinnt, was der Seitenpartie eine gewisse Spannung verleiht. Auch die dadurch bewirkte Lichtreflektion wirkt sich merklich auf das Erscheinungsbild aus.

Das andere Extrem – eine nicht vorhandene „Schulter“ – finden wir auf folgender Aufnahme:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Auto wirkt ganz anders, obwohl die Frontpartie mit den typischen acht Luftschlitzen in zwei Gruppen und der unverkennbare Kühler ganz klar auf den Protos Typ C verweist.

Doch der völlig gerade Verlauf der Linien entlang der Flanke lässt jede Spannung auf der ziemlich großen Fläche vermissen, die für eine Gestaltung zur Verfügung steht.

Nicht nur fehlt der Anstieg der Gürtellinie, zum Eindruck der Belanglosigkeit tragen auch die nahezu quadratischen Türen und der Heckabschluss mit dem nach unten gezogenen Hinterkotflügel bei (vergleichen Sie noch einmal mit der vorherigen Aufnahme).

Zum Glück gibt es aber mehr Auswahl in dieser Hinsicht. Einen anderen Weg beschritt man nämlich beim Aufbau des folgenden Protos Typ C 10/30 PS, der vor der großartigen Kulisse des Neuen Museums in Berlin abgelichtet wurde:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Dieses Dokument verdanken wir dem australischen Vorkriegssammler Jason Palmer, der mir schon manches Foto zur Verwendung im Blog zur Verfügung gestellt hat.

Zwei Dinge möchte ich an diesem Wagen hervorheben:

Da wäre zum einen die moderat ausgeprägte „Schulter“, die einen Mittelweg zwischen den beiden zuvor gezeigten Ausführungen repräsentiert.

Zum anderen wirkt der nach hinten gestreckte Abschluss des Heckkotflügels dem Eindruck eines abrupten Endes des Fahrzeugs entgegen – man sieht förmlich den Staub der Landstraße horizontal davonstieben.

Nicht zuletzt ist hier zu erahnen, wie die nach hinten schlanker werdende Taille dazu führt, dass die hintere Tür nicht einfach wie eine gestanzte Wiederholung der vorderen wirkt, sondern stärker geneigt und gewölbt ist.

Zwar ist heute Weihnachten, doch wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann wäre es diese Version ohne das „Lametta“, mit dem der Protos – warum auch immer – behängt wurde.

Der Wunsch ist in Erfüllung gegangen und so darf ich den Protos Typ C 10/30 PS in präzise der Ausführung präsentieren, die mir in stilistischer Hinsicht am besten gefällt:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Genauso wie auf diesem Foto von 1923 wäre ich mit Vergnügen nach einer Ausfahrt vor Karl Scheuringers Gastwirtschaft vorgefahren, wo auch immer diese sich befand.

Auch das Outfit hätte ich entsprechend gewählt – eine doppelreihige Lederjacke mit breitem Revers, darunter Hemd und Krawatte sieht auch heute noch gut aus zu einem klassischen Tourer. Bloß das Milchbärtchen hätte ich mir gespart.

Bliebe für 2023 nur noch der Wunsch, nach genau 100 Jahren ebendiesem Protos in natura wiederzubegegnen.

Leider stehen die Chancen dafür schlecht, aber zum Glück sind uns mehr als genug solcher Aufnahmen erhalten gebliebe, anhand derer wir solchen Fragen des Stils auch im Neuen Jahr zumindest gedanklich genüsslich nachgehen dürfen.

Keine Sorge: Das war noch nicht der letzte Blogeintrag im Jahr 2022, aber die Stimmung schwingt sich doch allmählich auf den Jahreswechsel ein – zu dem ich hier gewohnheitsmäßig einen ganz besonderen Blick zurückwerfe…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schöne Bescherung: Austro-Daimler ADR „Buhne“-Cabrio

Eigentlich hatte ich für heute – den 24.12.2022 – etwas anderes geplant in meinem Blog.

Ich freue mich zwar für alle, denen Weihnachten eine heilige oder zumindest liebe Tradition ist – mir ist das Fest aber nicht so wichtig und so wollte ich bloß einen winterlichen Fotoausflug in alte Zeiten ohne feierliche Begleitung unternehmen.

Fortuna – meine alte Freundin – hat mich aber unter ihre Fittiche genommen und auch für mich eine schöne Bescherung vorgesehen, bei der mir die Augen glänzen.

Dazu hat sich die holde Göttin des Glücks jedoch nicht selbst herbeibemüht – sie hat zuviel zu tun auf Erden und kommt leider nicht damit nach, alles Elend zu lindern. Stattdessen hat sie als Boten einen Leser meines Blogs auserkoren, dem wir hier (wie weiteren Sammlerkollegen) schon einige kostbare Momente verdanken.

Er hat mir zu Weihnachten ein Geschenk gemacht – wenn auch nur in digitaler Form – das so großartig ist, dass ich es nicht für mich behalten kann. Auf den ersten Blick mag es so gar nicht zur Jahreszeit passen – aber warten Sie es ab: das gibt eine schöne Bescherung!

Austro-Daimler Typ ADR Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Na, was sagen Sie? Stört die sommerliche Atmosphäre die weihnachtliche Stimmung? Ich glaube nicht – der Wärme und dem Licht strebt der Mensch doch gerade jetzt zu.

Der Gedanke an einen strahlenden Sommertag am Meer ist mitten im Winter, wenn uns Dunkelheit und Grau zu schaffen machen, etwas Kostbares. Kostbar war freilich auch das traumschöne Sport-Cabriolet, das wir hier vor uns sehen.

Es trug nach den Recherchen des Besitzers des Fotos – Jörg Pielmann – einen Aufbau der Berliner Karosseriebaufirma Buhne. Der Stil des Wagens war Anfang der 1930er Jahre in Deutschland keineswegs einzigartig, aber dennoch verdient die Ausführung unbedingtes Lob.

Im Unterschied zu den ähnlichen Sport-Cabriolets von NAG hatte man sich bei Buhne für horizontale Luftschlitze statt senkrechter entschieden – damit hatte bereits Stoewer Ende der 1920er Jahren seinen 8-Zylinderwagen besondere Eleganz verliehen.

Würden Sie anhand dieses Ausschnitts auf den Hersteller des Wagens kommen? Ich jedenfalls nicht. Die Kühlerfigur ist nicht zu erkennen und die Gestaltung der Radkappen erscheint mir ziemlich einzigartig.

Zum Glück existiert eine zweite Aufnahme, die uns in dieser Hinsicht Klarheit verschafft, doch zuvor muss ich Sie noch mit ein wenig Wissen zu dem einstigen Besitzer dieses wunderbaren Wagens belästigen.

Das Auto gab 1932 ein gewisser Marcel Wittrisch bei Buhne in Auftrag. Auch wenn ich mich zu den Freunden der klassischen Oper zähle und einige Vertreter dieses Fachs aus der Vorkriegszeit schätze – vor allem Lauritz Melchior – war mir nicht bekannt, dass der 1903 in Antwerpen geborene Wittrisch zu den bedeutenden Tenören seiner Zeit zählte.

Neben klassischen Bühnenrollen machten ihn vor allem Liedervorträge und -platten bekannt. Seine Stimme besaß die seltene Mischung aus lyrischer Qualität und – bei Bedarf – der nötigen Kraft für Heldenfiguren. Ich komme darauf zurück.

Jedenfalls war Marcel Wittrisch in beiden Welten außerordentlich erfolgreich – über 300 Platten nahm er auf – davon können selbst heutige Spitzensänger nur träumen.

Dieser Erfolg war es, der ihm nicht nur den Erwerb eines Manufakturwagens ermöglichte, sondern offenbar auch die Gunst attraktiver Vertreter des weiblichen Geschlechts einbrachte:

Wir dürfen wohl davon ausgehen, dass die beiden Ladies nicht Wittlichs Schwestern oder Managerinnen waren – gern wüsste man mehr über sie. Bekanntlich sind manche Männer ja mehreren Frauen nebeneinander zugetan und diese wissen dann sogar voneinander.

Doch hier betreten wir das dünne Eis der Spekulation. Vielleicht bevorzugte Marcel Wittlich neben seinem fordernden Beruf ja bloß platonische Beziehungen zu Frauen, die wiederum fest gebunden und mit der Gesellschaft des bewunderten Künstlers zufrieden waren.

An „Jüngerinnen“ scheint es unserem Heros dabei nicht gemangelt zu haben – das beweist eine zweite Aufnahme, die uns dann auch Aufschluss über den Hersteller des Autos gibt – und das, liebe Leser, ist nun wirklich eine Bescherung, wie sie schöner kaum sein könnte:

Austro-Daimler Typ ADR Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

„Das ist doch ein Austro-Daimler“, ruft jeder Kenner aus, der sich von dem mittlerweile auf drei Damen gewachsenen weiblichen Gefolge ablenken kann.

So ist es, und es wird sich dabei um einen Wagen des Typs ADR handeln, der ab 1928 mit 6-Zylindermotor (70 PS) und ab 1930 mit Achtzylinder (100 PS) gebaut wurde. Äußerlich sind die beiden Modelle bei einer solchen Sonderkarosserie schwer auseinanderzuhalten – vielleicht kann ein Spezialist den genauen Typ benennen.

„Ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich die Mädels jetzt wieder los?“, mag unser Sangesheld bei dieser Gelegenheit gedacht haben:

Tja, bei diesem Luxusproblem können wir Marcel Wittrisch leider nicht behilflich sein.

„Ich singe ihnen nachher etwas vor, dann werden sie schon zufrieden sein“. – Damit ist zumindest etwas Zeit gewonnen, aber heimgehen wollen werden die Damen dann erst recht noch nicht.

„Das ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich nur die anderen los“, könnte die eine oder andere unterdessen gedacht haben.

Wir wissen nicht, wie der Tag für die Beteiligten geendet hat, hoffen aber, dass er einen harmonischen Ausklang nahm (dass es dabei etwas Hübsches auszupacken gab, das denken nur SIE, meine Herren…).

Ich will sie nun mit dieser schönen Bescherung in einen hoffentlich schönen Heiligen Abend entlassen, nicht aber ohne vorher Marcel Wittrisch selbst zu Wort kommen zu lassen.

Nehmen Sie sich ein paar Minuten Zeit und achten Sie darauf, wie ab etwa 1:45 min aus dem lyrischen Liedsänger mit einem Mal ein heroischer Wagner-Tenor wird. Kein Wunder, dass diesem Lohengrin die Frauen wie die Tauben zuflogen…

Videquelle: YouTube.com; hochgeladen von: Addiobelpassato

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Geheimnisvoller Grenzgänger: Ein Stoewer von 1910

An sich kennt die Beschäftigung mit Vorkriegsautos keine Grenzen – das ist jedenfalls mein Eindruck im achten Jahr meines Blogs. Zwar wird dieser 2022 die Grenze von 100.000 Besuchern nicht mehr überschreiten – aber eine Grenze werden wir heute doch erreichen.

Dabei handelt es sich um das Jahr 1910, in dem bei deutschen Automarken auf breiter Front eine gestalterische Neuerung Einzug hielt – der Windlauf.

Dabei handelte es sich um eine ab 1907/08 im Rennsport aufgekommene Blechpartie, welche die Luftströmung hinter der Motorhaube über den Wagen hinweg leiten sollte.

Bis dahin sah ein Automobil typischerweise so aus:

Tourenwagen um 1908 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man an diesem Exemplar sieht, dessen Hersteller ich noch nicht ermitteln konnte, stieß die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrerabteil befindet. Bei geschlossenen Wagen ragte hier die Windschutzscheibe senkrecht auf.

Während ausländische Fabrikate – vor allem französische – an dieser Gestaltung teilweise bis zum 1. Weltkrieg festhielten, findet man bei den meisten deutschen Wagen ab 1910 besagten Windlauf, der nicht nur strömungsgünstiger war, sondern auch für einen optisch harmonischen Übergang sorgte.

Wie das letztlich wirkte, lässt sich an diesem Exemplar studieren, dessen Hersteller ebenfalls noch unbekannt ist (begründete Vorschläge werden gern angenommen):

Tourenwagen um 1912 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)

Diese hevorragende Aufnahme hat mir übrigens mein belgischer Sammlerkollege und Opel-Veteranenspezialist Bart Buts mit der Bitte um Identifikation übermittelt.

An der Marke bin ich zwar bisher gescheitert, aber für meinen heutigen Blog-Eintrag kommt mir die Aufnahme gerade recht – zeigt sie doch den Windlauf nach gelungener Einbeziehung in den Karosseriekörper.

Für eine ganz kurze Zeit – im Jahr 1910 – gab es jedoch ein Zwischenstadium, in denen Autos erstmals einen Windlauf erhielten, aber noch kurz vor der Grenze haltmachten, ab der dieser mit dem übrigen Aufbau verschmolz.

Genau einen solchen Grenzgänger will ich heute anhand einer prächtigen Aufnahme besprechen, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer G4 oder LT4 von 1910; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Dokument lohnt aus meiner Sicht in besonderer Weise ein näheres Studium. Haben Sie etwas Zeit und Spaß an der zwar mühseligen, aber oft von Überraschungen geprägten Arbeit des Altauto-Archäologen?

Dann kann’s ja losgehen! Halten wir zunächst fest, was wir über die Aufnahmesituaton wissen: Das Foto ist ausweislich seiner Beschriftung auf einer Fahrt nach Krailling entstanden.

Hier beginnt es bereits mit der Grenzgängerei. Denn die kleine bayrische Gemeinde weist in der Hinsicht einige Kuriositäten auf.

Krailling ist der nördlichste Ort im Landkreis Starnberg, hat aber dieselbe Postleitzahl wie die zum Kreis München gehörige Nachbargemeine Planegg. Gleichzeitig ist ihre Telefonwahl dieselbe wie die von München – klarer Fall von Grenzgängerei.

Grenzgänger, allerdings auf vier Rädern, waren auch die Insassen des Tourenwagens:

Noch tief im 19. Jh. sozialisiert war die uns streng musternde ältere Dame hinter dem Fahrer – zweifellos kein Heimchen am Herd, sondern eine beeindruckende Persönlichkeit, die sich Respekt zu verschaffen wusste.

Ich könnte sie mir gut als strenge Lehrerin vorstellen, ein Typus, den wir durchaus im verlotterten Bildungswesen öfters gebrauchen könnten.

Neben ihr auf dem Rücksitz dann ein ganz anderer, sympathisch wirkender Frauentyp, der ein gelassenes Selbstbewusstsein ausstrahlt. Mit ihr würde man vermutlich leichter ins Gespräch kommen.

Davor sitzt dann ein junges Frauenzimmer, das mit seinem leerem Blick auf mich nicht gerade den Eindruck einer besonders aufgeweckten Gesellschafterin macht.

Sie trägt keinen Hut und ist damit bereits eine Grenzgängerin auf gewisse Weise – denn erst nach dem 1. Weltkrieg sollte es allmählich üblich werden, das Haar sichtbar zu tragen. Der vierschrötige Fahrer schaut unterdessen ernst drein und hofft, dass es bald losgeht.

Das tut es jetzt endlich auch, denn uns interessiert noch mehr die Frage, was das für ein Wagen ist, bei dem der Windlauf so merkwürdig aufgesetzt wirkt:

Nun, auch hier haben wir den klassischen Fall des Grenzgängers – ein Windlauf muss schon sein, denn das ist ab 1910 Mode, aber er kaschiert noch nicht den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum, sondern setzt erst hinter der vertikalen Schottwand an.

In strömungstechnischer Hinsicht nicht ideal, aber das musste man bei einem Alltagswagen mit moderater Motorisierung auch nicht so eng sehen.

Wichtiger ist ohnehin die Markenplakette auf dem Kühler des Wagens, die das Auto als Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend) ausweist. Bis 1909 scheint der Markenschriftzug direkt in das Kühlergehäuse eingeprägt gewesen zu sein

Hier haben wir die m.E. früheste aufgesetzte Stoewer-Kühlerplakette, die sich noch von der später verwendeten, stärker ovalen zu unterscheiden scheint.

Da das Foto auf 1911 datiert ist, spricht viel dafür, dass wir einen Stoewer von 1909/10 vor uns haben. Denn mir ist keine Abbildung eines später gebauten Stoewer mit dieser noch wie nachträglich aufgesetzt wirkenden Windkappe bekannt.

Aus meiner Sicht kommen mit Blick auf die geringe Größe des Stoewer zwei Möglichkeiten in Betracht, was das abgebildete Modell angeht:

Entweder wir haben es mit dem von 1908-10 recht oft gebauten Typ G4 in später Ausführung zu tun oder mit dessen direktem Nachfolger LT4, den es nur 1910 gab.

Beide besaßen einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor, dessen Leistung während der Produktionsdauer von 16 auf 18-20 PS stieg. Vielleicht spricht der Radstand eher für das 20cm längere Modell LT4, aber aus dieser Perspektive ist das schwer zu sagen.

Ob sich die Identität dieses Grenzgängers noch genau aufklären lässt, sei dahingestellt.

An dem Wagen und seinen Insassen lässt sich so oder so ein Zeitenwandel ablesen, welcher die Beschäftigung mit frühen Automobilen über die rein technische Ebene hinaus spannend und lehrreich macht.

Denn letztlich sind wir alle Grenzgänger, ob wir wollen oder nicht und müssen mit dem Übergang aus dem verblassenden Gestern und dem vertrauten Jetzt in die Welt von Morgen zurechtkommen, ob uns der Ausblick gefällt oder nicht.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mehr Fragen als Antworten: Maybach W3 22/70 PS

Für gewöhnlich bemühe ich mich, bei meinen kleinen Essays über Vorkriegsautos auf alten Fotos möglichst viele Details verständlich zu machen.

Für den Kenner mag das ermüdend sein, aber ich denke dabei auch an Leser, welche die Welt der frühen Automobile gerade erst zu entdecken beginnen und für die manches gestalterische oder technische Element noch rätselhaft ist.

So weiß ich, dass mancher Leser der Faszination von Vorkriegsautos erlegen ist, ohne selbst eines zu besitzen oder auch nur haben zu wollen. Das kann sich natürlich ändern, so leiste ich gern einen Beitrag dazu, das Besondere an diesen Fahrzeugen zu vermitteln.

Dabei stelle ich immer wieder fest, wie vieles noch ungeklärt ist und sich hartnäckig der Identifikation entzieht. Manchmal verbringe ich – statt im Blog zu schreiben – einige nächtliche Stunden damit, solche Rätsel zu knacken.

Gestern beispielsweise konnte ich so auf einem meiner Fotos einen „Mors“ aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg dingfest machen – die Aufnahme werde ich gelegentlich hier präsentieren.

An anderen Fällen beiße ich mir nach wie vor die Zähne aus – etwa an diesem gigantischen Wagen, dessen Konterfei mir Leser Klaas Dierks vor längerem zugesandt hat:

unbekanntes Fahrzeug um 1925; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bislang konnte ich nicht herausfinden, was für ein Fabrikat hier als Basis für eine wohl nachträgliche Modifikation diente.

Die Bremstrommeln an den Vorderrädern sprechen in Verbindung mit der Rechtslenkung für eine Entstehung um 1924/25, sofern es sich um ein Fabrikat aus dem deutschen Sprachraum handelt.

Drahtspeichenräder findet man in dieser Größenklasse oft bei österreichischen Herstellern, aber das schließt Marken aus anderen Regionen nicht aus.

Gegen eine Datierung in die zweite Hälfte der 1920er Jahre spricht das weitgehende Fehlen von Glanzteilen – speziell die lackierte Kühlermaske erscheint bei einem dermaßen großzügigen Auto merkwürdig.

Vorschläge zur Identifikation werden gern angenommen – bis dahin befassen wir uns mit einem Automobil derselben Kategorie, zumindest was die Abmessungen angeht.

Immerhin lässt sich hier das Fabrikat klar benennen – es handelt sich um einen Maybach des Typs 22/70 PS (intern: W3), der von 1922 bis 1928 im Angebot war:

Maybach 22/70 PS (W3) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Doch selbst dieses eindrucksvolle Fahrzeug mit seinem dank 5,7 Litern Hubraum enorm souveränen 6-Zylindermotor wirft bei näherer Betrachtung mehr Rätsel auf, als dass er Fragen beantwortet.

Dummerweise sah kaum einer dieser Manufakturwagen aus wie der andere – und wäre da nicht das gut erkennbare Maybach-Logo auf der Zentralmutter der Räder, wäre selbst die Ansprache als Wagen der Friedrichshafener Prestigeschmiede nicht ganz trivial.

Bei einer recht langen Bauzeit von sechs Jahren sollte es doch zumindest möglich sein, das abgebildete Exemplar zeitlich etwas näher einzuordnen, aber so einfach ist das gar nicht.

Werfen wir dazu als Erstes einen Blick auf die Frontpartie:

Die durchgehende Reihe hoher Haubenschlitze scheint es beim W3 durchgängig gegeben zu haben, nur beim ersten, noch 1921 vorgestellten Maybach dieses Typs findet sich eine abweichende Gestaltung.

Ebenfalls unverändert blieben nach meinem Eindruck die glattflächig gestalteten Räder. Die Doppelstoßstange nach US-Vorbild würde der Ausführung eher auf eine Entstehung des Wagens ab Mitte der 1920er Jahre schließen lassen.

Oft wurden solche Bauteile aber auch später nachgerüstet, sodass wir dieses Detail nicht überbewerten dürfen.

Ein wirkliches Rätsel wirft die Farbgebung der Scheinwerfer auf. Schwarz sind sie nicht, vergleicht man den Ton mit dem der Räder.

Könnten die Lampengehäuse vernickelt und stark angelaufen gewesen sein? Warum aber sollte man sie im Unterschied zur Kühlermaske unpoliert lassen?

Die leicht schrägstehende und mittig unterteilte, jedoch nicht gepfeilt ausgeführte Frontscheibe lässt sich irgendwo um die Mitte der 1920er Jahre verorten. Ein bei luxuriösen Tourenwagen durchaus nicht seltenes Zubehör war die umklappbare Windschutzscheibe zum Schutz der rückwärtigen Passagiere:

Wer bei der Gelegenheit zumindest sagen, welche Geistesgröße auf dem Denkmal hinter dem Maybach zu sehen ist, möge das kundtun. Ich tippe auf einen Dichter oder Musiker des frühen 19. Jahrhunderts.

Dass der Fahrer hier noch rechts am Lenkrad sitzt, hilft uns auch nicht weiter. Während andere deutsche Hersteller um 1925 auf Linkslenkung umstellten, hielt Maybach selbst beim ab 1926 gebauten noch stärkeren Typ W5 27/120 PS an der Rechtslenkung fest.

Aus lauter Verzweiflung werfen wir noch einen letzten Blick auf den Maybach und zwar auf eine Partie, die normalerweise am wenigsten Aufschluss bei Vorkriegsautos gibt – die Schweller- und Heckpartie:

Hier findet sich statt Antworten auf unsere drängenden Fragen ein weiteres Rätsel: Wozu diente die runde Öffnung in der Schwellerpartie unterhalb der vordere Tür?

Man findet sie auch auf Fotos anderer Wagen dieses Typs und – wie es scheint – ein Pendant auf der anderen Fahrzeugseite. Was für eine Achse oder Welle könnte sich hier befunden haben, die ab und zu nach etwas Schmierung verlangte?

Um die Sache aber zum Schluss noch rätselhafter zu machen, sei folgendes angemerkt: Die eigentümliche, nur halbhohe Verkleidung der dunklen Rahmenpartie und die glänzende Einfassung des hinten hochgezogenen Trittbrettbelags fand ich genau so an einer Limousinenausführung eines anderen Maybach in der Literatur (Harry Niemann, Karl Maybach – seine Motoren und Automobile, Motorbuch-Verlag, 2004, S. 81).

Besagtes Exemplar besitzt dieselbe Stoßstange, ist aber anhand der Kühlerfigur klar als der stärkere Typ 27/120 PS (W5) erkennbar. Entweder die Zuschreibung des Fotos stimmt nicht, oder auch der Maybach auf dem von Jörg Pielmann zur Verfügung gestellten Bild ist gar kein W3, sondern ebenfalls ein W5 aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Sie sehen – heute gibt es mehr Fragen und Rätsel als Antworten – und ich hoffe, dass sich jemand findet, der uns erleuchten kann.

Bis dahin erbauen wir uns im nächsten Blog-Eintrag an einem anderen Kandidaten, dessen Identifikation denkbar klar ist – aber kaum weniger reizvoll…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ganz aus dem Häuschen: Ford Model A Cabriolet

Wie kann man „ganz aus dem Häuschen sein“, wenn es heute um einen scheinbar banalen Ford des Typs A geht, welcher ab 1928 das in die Jahre gekommene „Model T“ ablöste?

„Ganz aus dem Häuschen“ waren zunächst die Ford-Händler, die 1927 während der sechsmonatigen Produktionsunterbrechung wegen der Umstellung auf den „A“ hatten zusehen müssen, wie Konkurrent Chevrolet im Geschäft mit Einsteigerautos in den USA erstmals an Ford vorbeizog und unglaubliche 1 Mio. Fahrzeuge an den Mann brachte.

Erst 1929 sollte Ford mit dem Model A wieder die Oberhand gewinnen und konnte 1,5 Mio. Fahrzeuge absetzen – nach heutigen Maßstäben immer noch atemberaubend.

Inzwischen war auch die Ford-Produktion auf deutschem Boden in Fahrt gekommen, freilich mit vergleichsweise überschaubaren Stückzahlen von einigen tausend Wagen pro Jahr. Während sich in den Staaten jeder Arbeitnehmer einen Ford oder Chevy leisten konnte, blieben Autos in Deutschland nur für weit überdurchschnittlich Verdienende erreichbar.

Dennoch findet man immer wieder Ford-Wagen des Modells „A“ auf Vorkriegsaufnahmen aus deutschen Landen. Diese konventionelle Limousine wurde im März 1935 in Harburg aufgenommen, als der Winter noch nicht ganz vorbei war:

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ganz aus dem Häuschen ist die junge Dame, die vermutlich die Schwester des gemütlich wirkenden Marinesoldaten war, der hier mit seinen Eltern posierte.

Wir verdrängen den Gedanken daran, wie sich das Schicksal dieser Familie 10 Jahre später – anno 1945 – darstellte, und prägen uns folgende Dinge ein: Die Doppelstoßstange, die Drahtscheibenräder mit den mittelgroß dimensionierten Bremstrommeln, die Form der Vorderkotflügel und die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Dagegen vergessen wir den Limousinenaufbau, der beim Ford Model „A“ standardmäßig verbaut wurde und lassen überhaupt jeden Gedanken an Großserienfabrikation fahren.

Sind Sie soweit? Dann schauen Sie sich folgende Aufnahme an und beantworten für sich die Frage, was Sie spontan mit dem darauf abgebildeten Cabriolet assoziieren?

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im ersten Moment dachte ich an ein Citroen C4 Cabriolet, doch bei näherer Betrachtung erwies sich der Wagen als etwas anderes – und dann war ich doch selbst ganz aus dem Häuschen!

Denn die Gestaltung der Frontpartie entspricht der eines Ford Model „A“ – meinen Sie nicht auch? Bloß ab dem hinteren Motoraubenende beginnt etwas, das ich so noch nie an einem Ford gesehen habe.

Gewiss, es gab ähnliche zweitürige Cabriolets auf Basis des Ford A, die von Karosseriemanufakturen wie Deutsch, Drauz oder Gläser gefertigt wurden. Doch eine genaue Entsprechung konnte ich im Fall des vorliegenden Fotos nicht finden.

Sicher kennt ein Leser die Lösung und tut sie bitte über die Kommentarfunktion kund. Dann sind wir erst recht aus dem Häuschen so wie einst die auf dem Foto abgebildeten Personen:

Wer hier einen Kontrast zwischen dem bescheidenen Haus im Hintergrund und dem teuren Manufakturwagen auf Ford-Basis sieht, möge sich vergegenwärtigen, dass auch heute die Mehrheit der Deutschen nicht einmal eine Eigentumswohnung besitzt und auch sonst vermögenstechnisch deutlich unter dem europäischen Schnitt liegt.

Eine eigene Immobilie, vielleicht mit einem kleinen Garten und einem Verschlag für das Auto – das war vor 90 Jahren kaum exklusiver als heutzutage. Damals wie heute war in Deutschland nur der Staatsapparat reich und plünderte seine Untertanen hemmungslos für ideologische Zwecke aus, die den Lebensinteressen der Bürger entgegenstanden.

Erstaunlich , wie aktuell die schwarz-weiße Welt von gestern in der bunten Gegenwart mitunter sein kann…

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Nur ein kurzes Vergnügen… Aero 30 Roadster

Heute ist in meinem Blog nur ein kurzes Vergnügen drin – das aber nicht nur in zeitlicher Hinsicht.

Zunächst gilt es, an ein Porträt des Typs 30 anzuknüpfen, den die reizvolle tschechische Marke Aero ab 1934 mit Vorderradantrieb baute. So hatte ich im Sommer die erste Ausführung dieses auch äußerlich starken Modells hier präsentiert.

Die noch attraktiver gestylte spätere Version des Aero 30 von 1939 konnte ich damals „nur“ anhand einer Cabrio-Limousine dokumentieren:

Aero 30, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Dieser Ausführung ging zwar das klassische Ebenmaß der parallel in Deutschland gebauten Fronttriebler von DKW ab (siehe meinen gestrigen Blog-Eintrag zum Modell F7). Doch die raubtierhafte Spannung des Karosseriekörpers ist auf ihre Art ebenfalls ein Meisterstück.

Dieser kühne Entwurf stammte von der Karosserieschmiede Sodomka, der wir einige der exaltiersten Blechkreationen der 1930er Jahre verdanken. Dort entstand auch der Roadster-Aufbau, mit dem der Aero 30 ebenfalls erhältlich war.

Mir gefällt zwar – wie häufig bei Autos jener Zeit – die coupéhafte geschlossene Version besser, aber zu verachten war dieser Aero-Roadster keineswegs. Im Fall des heute vorgestellten Exemplars tut die „Besatzung“ ein übriges:

Aero 30 Roadster, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Aufnahme transportiert uns ins Frühjahr oder in den Sommer 1939, denn erst in jenem Schicksalsjahr war diese modernisierte Ausführung des Aero 30 erhältlich.

Was hier so heiter erscheint, sollte also nur ein kurzes Vergnügen bleiben, denn wenig später begann mit den zeitlich kurz aufeinanderfolgenden Zangenangriffen des Deutschen Reichs und der Sowjetunion auf Polen der Zweite Weltkrieg.

Ebenfalls ein kurzes Vergnügen sollte die 1938 erfolgte Heraustrennung des überwiegend deutsch besiedelten Sudetenlands aus der Tschechoslowakei und die Einbeziehung ins Deutsche Reich sein.

Das Kennzeichen des Aero 30 Roadsters mit „S“ für Sudetengau verweist auf diese kurze Episode, die im Frühjahr 1945 ein für viele unschuldige Zivilisten dort grausames Ende fand.

Wie im Fall der seit 2014 zunehmenden Aggression der Ukraine gegen die Bevölkerung ihrer russisch besiedelten Regionen, welche im Februar 2022 den Einfall russischer Truppen auslöste (keine Entschuldigung, aber eine Erklärung) – ist nüchtern zu konstatieren, dass Vielvölkerstaaten nur bei fairem Miteinander fortbestehen können, gegebenenfalls mit autonomen Regionen, oder aufgespalten werden müssen, um Schlimmeres zu verhindern.

Im Fall des Sudetenlands kam ein solcher Schritt zu spät, und die über lange Zeit sich steigernde Drangsalierung der dortigen deutschen Bevölkerung gab im Reich den radikalen Kräften zusätzlichen Auftrieb, welche dann halb Europa verheerten.

So blieb der Sommerausflug im Aero 30 Roadster mit Kennzeichen Sudetenland ein kurzes Vergnügen – und für viele das letzte vor der Katastrophe. Aus dieser hätte man eigentlich lernen können, ein neues Aufflammen kriegerischer Konflikte entlang der Grenzen zwischen verschiedenen Völker oder Ethnien unbedingt zu vermeiden.

Aber die historische Erinnerung ist leider nur eine kurze – keineswegs ein Vergnügen…

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Fuhr auch mit Gas: Dürkopp P 8/24 PS Sport-Zweisitzer

Die deutsche Sprache ist ein merkwürdiges Ding – bisweilen ist sie so verkorkst wie der Gedankenquark mancher ihrer angeblich großen Geister – von Marx über Heidegger bis Habermas. So fällt nicht gleich auf, wenn jemand mit entlegenem Wortschatz und in Schachtelsätzen Banalitäten oder frei erfundene Behauptungen von sich gibt.

Fährt einer mit Vollgas, heißt das noch lange nicht, dass er auch mit Gas fährt – in der Regel dürfte vielmehr Benzin oder Diesel im Tank sein. Mit Gas fährt dagegen, wer seinen Verbrennerwagen auf Betrieb mit Erdgas oder Ähnliches umgebaut hat.

Dass ändert nichts daran, dass ein Verbrennungsmotor in allen Fällen nur mit Gas funktionieren kann – diesmal ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch gemeint. Eine weitere Möglichkeit, mit Gas zu fahren und das sogar bei einem Benziner, habe ich jüngst entdeckt.

Ausgangsbasis für dieses Kuriosum war ein Dürkopp des Typs P8 8/24 PS, der von dem Bielefelder Nischenhersteller von 1919 bis 1924 gebaut wurde. Hier haben wir ein eher spätes Exemplar, zu erkennen an der durchgängigen Reihe Luftschlitze:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Als ich diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt vorstellte, wies ich unter anderem auf den eigenwilligen Heckabschluss hin und warf die Frage auf, ob dieser auf eine Spezialkarosserie hindeuten könnte.

Heute kann ich zumindest ein Indiz dafür liefern, dass es sich um eine Werksausführung handelte, wenngleich der von mir vorgeladene Zeuge dies nur indirekt bekunden kann.

Es verhält sich nämlich so, dass ich vor einiger Zeit einen originalen Dürkopp-Prospekt erstanden habe, welcher von Anfang der 1920er Jahre stammt.

Dieser beschreibt neben dem von 1919-24 gebauten Modell P8 8/24 PS auch die stärkeren Typen 10/30 PS, 16/45 PS und 24/70 PS, die jedoch nur bis 1922 angeboten wurden.

Hier haben wir das Deckblatt, das noch in einem Stil gestaltet ist, wie er während des 1. Weltkriegs gängig war:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Vorderdeckel; Original aus Sammlung Michael Schlenger

So etwas ist in vollständigem und guten Zustand eine veritable Rarität und nicht billig zu haben – der Prospekt hat mit 64 Seiten zudem außergewöhnlichen Umfang.

Heute werfen wir einen Blick hinein und befassen uns nochmals mit dem Basismodell P8 8/24 PS, das sich auf zeitgenössischen Fotos etwas häufiger findet als die großen Schwestermodelle und erst recht der eindrucksvolle Sechszylindertyp 24/70 PS.

Hier zunächst die Übersicht der wichtigsten Fahrzeugdaten:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 40; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Während die rein numerischen Daten mit den Angaben in der heutigen Standardliteratur übereinstimmen – aufgrund allfälliger Übertragungsfehler keineswegs selbstverständlich – finden wir hier zusätzlich Interessantes zu den verfügbaren offenen Versionen.

So gab es neben dem gängigen Tourenwagen mit 4 bis 5 Sitzen auch zwei- und dreisitzige sportlich angehauchte Aufbauten, von denen man in der heutigen Literatur nichts liest.

Diese Varianten sind aber in meinem Exemplar des Dürkopp-Prospekts nicht nur beschrieben, sondern auch abgebildet, wie sich das gehört:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 41; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier möchte ich die Aufmerksamkeit zunächst auf die mittlere Abbildung lenken: Sie zeigt den erwähnten Sport-Dreisitzer, welche einem zusätzlichen Passagier im offenbar abgerundeten Heck Platz gab.

Um eine solche dreisitzige Version handelt es sich aus meiner Sicht auch bei dem eingangs gezeigten etwas jüngeren Dürkopp P8 8/24 PS.

Wenn Sie jetzt meinen, dass dies nicht sein kann, weil dort inklusive Fotografen vier Personen unterzubringen waren, so kennen Sie den Kontext nicht.

Der war mir ebenfalls unbekannt, bis Matthias Schmidt eine weitere Aufnahme hervorzauberte, auf der rechts derselbe Dürkopp mit zwei bereits bekannten Insassen und eine ganze Menge weiterer Reisebegleiter zu sehen sind, die Fotos machen konnten:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS (rechts); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Den hier links zu sehenden Wagen mit Zweisitzer-Aufbau konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – wer weiß etwas dazu zu sagen?

Unterdessen wollen wir aber auch den im Prospekt genannten und abgebildeten Sport-Zweisitzer auf Basis des Dürkopp P8 8/24 PS nicht zu kurz kommen lassen, selbst wenn der mit dem kürzesten Aufbau aufwartete.

Werfen Sie noch einmal einen Blick auf die Prospektabbildung und prägen sich die Details des dort ganz oben wiedergegebenen Wagens ein. Fertig?

Dann bin ich gespannt, was Sie hierzu sagen:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS Sport-Zweisitzer; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht eine großartige Aufnahme?

Hier wurde vom Fotografen die außergewöhnliche, tropfenförmig auslaufende Heckpartie ebenso gewürdigt wie der Innenraum mit dem Instrumentenbrett – das Ganze garniert mit dem im Abzug eingeprägten Stempel der Dürkoppwerke.

Das ist genau der Sport-Zweisitzer aus dem Prospekt, sollte man meinen. Ja und nein. Zweifellos ist es dasselbe Modell, aber einen kleinen Unterschied erkennt man doch.

Was fällt Ihnen hier um Unterschied zur Prospektabbildung auf – und damit meine ich jetzt nicht, dass die Tür offensteht oder Ähnliches?

Sicher haben Sie es bemerkt: Dieser Dürkopp Typ P8 8/24 PS fuhr noch mit Gas!

Die entsprechende Anlage dazu sieht man vorne auf dem Trittbrett – das ist der Karbidentwickler, aus welchem das Gas über eine Leitung unten entlang der Motorhaube weitergleitet wurde.

Aber wohin? Zu den Scheinwerfern natürlich, an deren Oberseite die für Gasbetrieb typischen Abzugslöcher für das verbrannte Abgas zu erkennen sind.

Das ist für mich bei aller Freude über die beiden großartigen Funde zur Marke Dürkopp – Prospekt und Werksfoto – die eigentliche Überraschung. Denn bei Wagen, die nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelt wurden, war elektrisches Licht eigentlich Standard.

Eigentlich, denn auch meine kleine EHP-Voiturette von 1921 wurde ursprünglich noch mit Gasscheinwerfern ausgeliefert.

Dass aber bei der weit etablierteren Marke Dürkopp der neue Typ P8 8/24 PS ab 1919 anfänglich auch noch „mit Gas“ unterwegs war, das erstaunt mich. Daher würde ich den Wagen auf dem Werksfoto auch als ganz frühes Exemplar ansehen, während der Prospekt dann die Verhältnisse von 1920-22 wiedergab.

Haben Sie es bemerkt? Heute waren wir durchgängig in der Zeit vor rund 100 Jahren unterwegs – und irgendwie kam einem die Thematik merkwürdig bekannt vor: Vollgas, kein Gas, Umstellung auf Elektrizität usw. – aber lassen wir das…

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Stillgestanden! Ein Adler „Coupé de Ville“ von 1908

„Stillgestanden“ – den Befehl kennt jeder, der einst beim „Bund“ gedient hat – schon in der Spätphase des Kalten Kriegs ein als Armee getarnter Beamtenladen, der zum Glück nie gebraucht wurde.

Unvergessen, wenn sich der Feldwebel – nebenbei der Kommandeur des „Marder“-Schützenpanzers, als dessen Richtschütze ich 1988/89 fungierte – vor mir mit rotem Kopf aufbaute und solange kalt musterte, bis ich mir das Grinsen nicht verkneifen konnte.

„Schlenger, eine Runde im Laufschritt um die Ringstraße!“ konnte es dann schon einmal heißen. War mir egal, ich war fit wie bei den Panzergrenadieren üblich und lief vergnügt meine Ehrenrunde. Im Übrigen verstanden wir uns bestens, wenn es darauf ankam.

„Stillgestanden“, das galt auch außerhalb der Kasernenhöfe schon vor dem 1. Weltkrieg, nämlich wenn man sich für Mit- und Nachwelt ablichten lassen wollte. Das Fotomaterial war noch wenig empfindlich und verlangte Belichtungszeiten von einigen Sekunden.

So statisch diese Zeugnisse naturgemäß wirken, so sehr erfreuen wir uns nach weit über 100 Jahren noch daran. Ob das mit den meist rein digitalen Aufnahmen unserer Tage künftig ebenfalls so sein wird, daran darf man zweifeln.

Aber vielleicht wird es irgendwann ja wieder Visionäre wie einst Senator Cassiodor geben, der nach dem Ende des Weströmischen Reichs systematische Kopien bedeutender antiker Schriften in Auftrag gab. Seiner Initiative verdanken wir das weitgehende Überleben des damals schon arg geschrumpften Literaturbestands über das Mittelalter hinweg.

Jedenfalls steht auf den Fotos aus der Frühzeit des Automobils nicht nur das Personal stramm, sondern auch die Zeit still – und das beschert uns großartige Zeugnisse wie das hier:

Adler „Coupé de Ville“ von 1908; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, der zusammen mit weiteren Gleichgesinnten solche Dokumente aus der automobilen „Antike“ birgt und sie so vor dem Vergessen und Vergehen zu bewahren versucht – ein wenig wie einst Senator Cassiodor.

Stillgestanden“, diese Anweisung nahm auch der Fahrer dieses ungewöhnlichen Wagens sehr ernst – angestrengt schaut er in die Ferne, während die Fotoplatte belichtet wird.

Die doppelreihige, ein wenig an eine Uniform erinnernde Jacke, die Stulpenhandschuhe und die Schirmmütze weisen ihn als professionellen Fahrer aus. Zwar war er nur Angestellter vermögender Herrschaften, aber als Inhaber exklusiver Expertise sehr geschätzt.

Leider wissen wir gar nichts über den Mann und die Besitzer „seines“ Wagens, zu dem er eine enge Beziehung pflegte. Vielsagend ist die Geste seiner linken Hand, mit welcher er das Auto berührt: „Mein Kamerad auf allen Wegen, durch dick und dünn„.

Dieses Band versteht nur, welcher selbst einmal erlebt hat, wie ein Automobil sorgfältige Behandlung und hingebungsvolle Pflege durch langjährige Treue entlohnt.

Genug der Sentimentalität – was ist das denn nun für ein Wagen? Nun zunächst handelt es sich um ein Fahrzeug, dessen Aufbau man seinerzeit als „Coupé de Ville“ bezeichnete. Dabei saßen die Passagiere in einem zweisitzigen Aufbau, während der Fahrer vor ihnen im Freien seiner Arbeit nachging. So war das schon bei Kutschen über Jahrhunderte der Fall.

„Ja gut, das weiß ich auch“, mag jetzt eine ungeduldige Natur denken, aber was ist das für ein Fabrikat und Typ? Nun, das kann ich nur unter Vorbehalt sagen.

Klar ist für mich, dass wir einen frühen „Adler“ des gleichnamigen Herstellers aus Frankfurt/Main vor uns haben. Das verrät die typische Gestaltung der Kühlerpartie:

Da hier die Motorhaube noch übergangslos auf die Trennwand zum Fahrerraum stößt, kann dieser Wagen kaum später als 1909 entstanden sein.

Ab 1910 setzte sich bei Fabrikaten im deutschen Sprachraum nämlich der „Windlauf“ durch – ein Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Haube zur (hier fehlenden) Windschutzscheibe sorgte.

Die Proportionen der Frontpartie sowie die Gestaltung von Kotflügeln und Rädern finden sich nahezu identisch auf folgender Abbildung, welche der Überlieferung nach einenm Adler 8/15 PS zeigt, wie er 1908/09 gebaut wurde:

Adler 8/15 PS Droschken-Coupé von 1908/09; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist das die einzige mir bekannte Vergleichsabbildung eines solchen Adler des Typs 8/15 PS, denn für diese Marke, die einst zu den bedeutensten in Deutschland überhaupt zählte, gilt seit langem ebenfalls das Motto „Stillgestanden“.

Über 40 Jahre ist es her, dass Altmeister Werner Oswald den Versuch einer Gesamtschau aller je hergestellten Adler-Automobile unternahm („Adler-Automobile, 1900-1945„, Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1981).

Seither steht meines Wissens nach die Zeit still in Sachen „Adler“-Dokumentation. Der in mancher Hinsicht so rührige Adler Motor-Veteranen-Club ist in der Hinsicht bislang ebenfalls untätig geblieben, obwohl es es dort Material ohne Ende geben muss.

So bleibt es am Ende bei der Vermutung, dass das exklusive „Coupé de Ville“ auf dem Foto von Klaas Dierks 1908/09 auf Basis eines eher kleinen Adlers entstanden war, und dafür kommt vor allem der 2-litrige Vierzylindertyp 8/15 PS in Betracht.

Wer es genauer weiß, ist aufgerufen, das hier kundzutun und auf Vergleichsstücke zu verweisen. Denn so wenig mich die Gegenwart zu begeistern vermag, wünsche ich mir, dass zumindest in Sachen Adler-Veteranen die Zeit nicht länger stillsteht…

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Ein echtes Bubenstück: Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“

Mitte November, nach einem recht milden Herbst wird es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – spürbar kälter.

Warm anziehen müssen sich heute auch die Opel-Freunde, die trotz gegenteiligen Titels des gestrigen Blog-Eintrags noch recht gut weggekommen waren beim Vergleich des 1927er Chevrolet und des gleichzeitigen Opel 7/34 PS.

Die Schonzeit für die Freunde des alten Rüsselsheimer Eisens ist nämlich vorbei – die Italiener greifen an! Wer an dieser Stelle überheblich lacht, wird im Folgenden eines Besseren belehrt.

Hier sieht das Nebeneinander der beiden Marken noch sehr harmonisch aus, nicht wahr?

Fiat 509 und Opel 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Besser kann eine Aufnahme solcher Tourenwagen von der Mitte der 1920er Jahre kaum werden:

Die beiden Autos sind aus attraktiver Perspektive aufgenommen, Besitzer und Mitfahrer sind gut aufgelegt und perfekt darum bzw. darauf platziert, ein reizvoller Hintergrund verleiht dem Bild Tiefe und Dynamik.

Unsere sächsischen Freunde werden die Szene natürlich sofort wiedererkennen – der Fichtelberg im Erzgebirge war von jeher ein beliebtes Fotomotiv bei frühen Automobilisten.

Uns interessieren aber mehr die beiden festgehaltenen Wagen: Rechts haben wir den damals verbreiteten Opel „Laubfrosch“, der 1924 eingeführt worden war, hier in der frühen Ausführung mit moderatem Spitzkühler:

Damit hatte sich die einst Weltruhm genießende Firma nicht mit Ruhm bekleckert. Äußerlich war der Wagen ohne Not ein peinliches Plagiat des etablierten Citroen 5CV, unter der Haube fand sich ein 950ccm-Vierzylinder, der schmale 12 PS leistete.

Das war Anfang der 1920er Jahre Standard in dieser Hubraumklasse, aber nicht mehr Mitte des Jahrzehnts, weshalb man sich bis 1930 mühsam auf 20 PS hocharbeitete.

Mag sein, dass dies bei der simplen Motorenkonstruktion nicht besser ging. Aber es ging wesentlich besser, wenn man auf zeitgemäße Konzepte setzte. Genau das machte ausgerechnet Fiat aus dem damals noch wenig entwickelten Italien.

Die Turiner konnten wie Opel auf eine grandiose Oberklassentradition bis zum 1. Weltkrieg zurückschauen, vollzogen aber schon 1919 eine radikale Kehrtwende. Mit dem kompakten 1,5 Liter-Typ 501 landete man auf Anhieb einen gigantischen Erfolg.

Der 1925 eingeführte Fiat 509 sollte noch einen draufsetzen. Das tat er zum einen optisch mit einer Gestaltung, wie sie klassischer nicht sein konnte:

Was im unteren Kühlerbereich herausragt, ist übrigens die Abdeckung der Lichtmaschine, das gab es bei keinem anderen Fiat – wenn Sie so etwas sehen, wissen Sie: ein 509!

Auf diese Weise lässt sich auch ein auf den ersten Blick ganz anders wirkendes Fahrzeug wie diese Limousine als Fiat 509 ansprechen – der Wagen war im Rheinland zugelassen und einer von vielen, die seinerzeit in Deutschland Käufer mangels Alternative fanden:

Fiat 509 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier lässt sich die damals Fiat-typische Gestaltung der Frontpartie noch besser studieren: Das Profil der Kühleroberseite, die sich an Dreiecksgiebeln antiker Tempelfassaden orientiert, setzt sich in dern Haubenpartie bis zur Frontscheibe fort.

Das findet sich so bei allen parallel angebotenen Fiat-Modellen, auch bei den mächtigen Sechszylinderwagen, welche man mit beachtlichem Erfolg anbot und von deren einstiger Bedeutung man heute kaum noch eine Vorstellung hat, aber das nur nebenbei.

Aufmerksame Leser warten vermutlich immer noch darauf, dass das vor geraumer Zeit verwendete „zum einen“ endlich die glückliche Vermählung mit „zum anderen“ erlebt.

Genau das soll nun geschehen, denn der Fiat 509 sprach nicht nur durch seine Optik an, sondern auch durch den Motor, der in der Kleinwagenklasse seinerzeit herausragte.

Mit 990ccm war der Hubraum des Vierzylinders ebenso bescheiden wie der des Opel 4 PS-Typs. Aber in Turin war man der Meinung, dass man so einem Minimalagreggat ein paar Pferdestärken extra hineinkonstruieren sollte und so wurden es 20 statt deren 12.

Das war damals zuverlässig am ehesten dadurch zu machen, indem man von der simplen, aber wenig effizienten Verwendung seitlich neben dem Zylinder stehender Ventile Abstand nahm und selbige darüber v-förmig hängend anbrachte.

Bei dieser Lösung blieb man in Turin nicht stehen und verpasste dem Motor noch eine obenliegende Nockenwelle für präziseste Ventilsteuerung und optimalen Gaswechsel im Ansaug- und Auslasstakt.

Das war ein echtes Bubenstück, denn damit hatte man Sportwagentechnik in Großserie realisiert. Kein Wunder, dass Fiat vom 509 über 90.000 Exemplare absetzen sollte.

Hier haben wir ein weiteres Fahrzeug, das in Deutschland begeisterte Käufer fand und dieses Foto passt recht gut zum Stichwort „Bubenstück“:

Fiat 509 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bitte prägen Sie sich schon einmal die Frontpartie mit der markanten Haube ein, an deren Flanke eine breite Zierleiste das Scharnier des Seitenteils verbirgt.

Es überrascht kaum, dass die in seiner Hubraumklasse ungewöhnliche Leistungsfähigkeit und Drehfreude des Fiat-Aggregats früh sportlich veranlagte Zeitgenossen inspirierte.

Während Fiat selbst mit dem 509 S.M. (Spinto Monza) eine Werks-Sportausführung anbot, die bei unverändertem Hubraum statt 20 satte 30 PS leistete, dachte sich auch mancher Amateur, dass sich etwas in sportlicher Hinsicht machen lässt, und sei es nur optisch.

Das passende „Beweisfoto“ sandte mir kürzlich in digitaler Kopie mein Sammlerkollege Jörg Pielmann zu, wobei er noch nicht wusste, was ihm da ins Netz gegangen war:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Dass es sich auch hier um ein lupenreines Bubenstück handelt, liegt auf der Hand – diese Herren waren offensichtlich sehr zufrieden mit ihrem Werk, welches sie in irgendeiner Werkstatt am Stadtrand oder auf dem Lande zuwegegebracht hatten.

Nebenbei: Von Akkumulatoren der Marke „Franka“ habe ich noch nie gehört, man lernt nicht aus. Aber „Fulda“-Reifen kennt man noch heute, während mir „Ferodo“-Bremstechnik eher aus England geläufig ist. „Deka“ rechts oben steht m.E. für eine verblichene Reifenmarke.

Was aber ist das für ein sportlicher Zweisitzer mit rennmäßiger Bootsheckkarosserie und auf’s Wesentliche beschränkten Koflügeln?

Nun, ich bin der Ansicht, dass es sich um einen Fiat 509 mit für Sportzwecke individuell angefertigter Karosserie handelt. Ja, die Motorhaube ist etwas länger als gewöhnlich – ein geschickter Blechkünstler könnte sie ergänzt haben.

Aber ansonsten scheint mir die Frontpartie identisch zu sein. Zufällig hatte ich selbst das perfekte Vergleichsfoto im Fundus:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Buben auf dieser Aufnahme im Hintertreffen sind und die Damen das Heft bzw. das Lenkrad in die Hand genommen haben, bin ich doch der Ansicht, dass genau solch ein Fiat 509 die Basis für das zuvor gezeigte „Bubenstück“ lieferte.

Das finale Urteil überlasse ich allerdings gern Ihnen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was ich alles übersehen oder falsch interpretiert habe. Sie dürfen mir aber auch rundheraus rechtgeben, damit kann ich ebenfalls umgehen…

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Als Cabrio einfach grandios: Mercedes Benz „Nürburg“

Heute ist eine der seltenen Gelegenheiten, bei denen mein Blog auch den Freunden von Mercedes-Benz etwas zu bieten vermag – so hoffe ich zumindest.

Ich bin der Ansicht, dass diese Marke so hervorragend in der Literatur und im Netz dokumentiert sein muss, dass ich es mir sparen kann, mehr als ab und zu ein Bild davon zu bringen.

Aber ist das eigentlich wirklich der Fall? Ist alles längst bekannt und erschöpfend besprochen, was unter der 1926 aus dem Zusammenschluss von Daimler und Benz entstandenen Marke bis Kriegsausbruch entstand?

Das werden wir vielleicht heute erfahren.

Beginnen will ich mit zwei Abbildungen, die den ab 1928 gebauten Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ in recht konventioneller Form zeigen, nämlich als großzügige Limousine. Den Anfang macht dieses Foto aus meiner Sammlung:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom äußerlich fast identischen Typ 14/70 PS „Mannheim“ (kein Witz, der hieß wirklich so) unterschied sich der „Nürburg“ vor allem durch die längere Motorhaube.

Schließlich musste der 4,6 Liter große Achtzylinder irgendwo untergebracht werden – beim „Mannheim“ war dagegen ein kürzerer Sechszylindermotor mit 3,5 Litern verbaut.

Es gab aber noch eine Besonderheit, welche den „Nürburg“ speziell macht und dem Novizen die Identifikation erschwert. Denn im Erscheinungsjahr 1928 sah das Modell noch massiger aus als das eingangs gezeigte Exemplar.

Achten Sie einmal auf die Höhe der Schwellerpartie zwischen Türunterkante und Trittbrett, auch auf die Bodenfreiheit. So niedrig wie auf obigem Foto war der Rahmen erst ab 1929.

Zum Vergleich jetzt ein „Nürburg“ in der Ursprungsausführung von 1928:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Christoph Strecker)

Zugegeben: Aus dieser Perspektive erscheint der Unterschied nicht so groß, aber er ist wahrnehmbar. Die Schwellerpartie ist hier höher und die Bodenfreiheit ist größer.

Auch die riesigen Parkleuchten auf den Kotflügeln – die bei einem Brennabor Typ S 6/20 PS glatt als Hauptscheinwerfer durchgegangen wären – gab es nach meinem Eindruck nur bei der Ursprungsausführung von 1928.

Damals wurde wohl serienmäßig auch noch keine Stoßstange verbaut, und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern scheint ebenfalls erst 1929 aufzutauchen.

Natürlich war der „Nürburg“ von Anfang ein sehr beeindruckendes Fahrzeug, aber vom Mercedes-Kühler abgesehen findet sich nichts Eigenständiges daran, wie das bei Limousinen aus deutscher Produktion damals meist der Fall war.

Großartig war so ein Fahrzeug auf jeden Fall – aber grandios eher nicht. Dafür fehlte der Limousine trotz der kolossalen Dimensionen für meinen Geschmack das Exaltierte – eine kontrollierte Übertreibung – nicht komplett irrational, aber daran grenzend.

Genau das findet sich nun auf einem Foto, das Leser Jörg Pielmann aus seinem Fundus beigesteuert hat:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Als Schüler habe ich manche Schulstunde mit dem Zeichnen von Automobilen verbracht – wenn es keine amerikanischen Straßenkreuzer der 1960er Jahre waren, dann solche Vorkriegsmodelle.

Für mich war schon damals klar: So ein Wagen darf nach einer schier endlosen Motorhaube nur einen kurzen und niedrigen Aufbau besitzen – am besten bloß für zwei Insassen – und muss dann möglichst flach auslaufen.

Dieses Ideal hat meines Wissens damals niemand am deutschen Markt so grandios umgesetzt wie Mercedes-Benz, obwohl man doch bei den kleineren Moodellen sonst so konservativ und maßvoll vorging, dass die Ergebnisse auf mich fast langweilig wirken.

Ob das 2-sitzige Cabriolet auf „Nürburg“-Basis auf dem Foto von Jörg Pielmann wirklich die verchromten Abdeckungen über den Drahtspeichenrädern und den Steinschlagschutz vor dem Kühler für seine Wirkung gebraucht hätte, sei dahingestellt.

Jedenfalls begeistert mich die himmlische Länge dieses Vorderwagens in Kombination mit der niedrigen Frontscheibe – so ein Wagen durfte alles sein, nur nicht funktionell brilliant.

Übrigens sieht man hier die kleineren Standleuchten auf den Kotflügel, außerdem eine Doppelstoßstange und ansatzweise die geschwungene Scheinwerferstange – alles Hinweise auf einen „Nürburg“ in der Niedrigrahmen-Ausführung ab 1929, meine ich.

Konsequent finde ich bei der Fülle der individuellen Anpassungen auch, dass der Besitzer den Mercedes-Stern gegen eine Kühlerfigur getauscht hatte, die auf mich ein wenig wie ein neuseeländischer Kiwi wirkt.

Auch wenn ich sonst schnell und mitunter hart in meinem Urteil bin, was ästhetische Qualitäten von Vorkriegswagen angeht, bin ich hier geneigt, davon abzusehen. Dieser Wagen ist so eigenwillig, dass man ihn wohl im Original hätte sehen müssen, um festzustellen, wie stimmig (oder auch nicht) die genannten Veränderungen wirken.

Auf jeden Fall zeigen solche Bilder, dass man einen derartigen Mercedes-Benz heute nicht zwangsläufig in den Zustand ab Werk bringen muss. Ein restauriertes Fahrzeug kann ebenso authentische Wirkung enfalten, wenn es dokumentierte zeitgenössische Individualisierungen aufweist wie dieses Prachtexemplar.

Was könnte das nun für ein Besitzer gewesen sein, der seinen „Nürburg“ einem solchen umfangreichen optischen „Tuning“ unterzog? Schauen wir ihn uns an:

Wie jemand aus der Halbwelt sieht der sympathisch wirkende, noch recht junge Mann, nicht gerade aus.

Ich könnte mir aber durchaus vorstellen, dass er vor nicht allzulanger Zeit noch als Besucher eines Nachtclubs oder eines vergleichbaren Etablissements unterwegs war und sich nun leicht derangiert am frühen Morgen von einem Begleiter hat ablichten lassen.

Womit er das Geld verdient hatte, das für den Mercedes „Nürburg“ hinzublättern war – an die 20.000 Reichsmark – bleibt ebenfalls unserer Fantasie überlassen.

1929 betrug das durchschnittliche Jahreseinkommen (brutto) eines Angestellten in Deutschland 2.110 Mark, also etwas mehr als ein Zehntel des Preises dieses Autos. Übertragen auf heutige Verhältnisse (Durchschnittseinkommen West 2022: 39.000 EUR), würde diese Relation einem Wagenwert von über 350.000 EUR entsprechen.

Dies veranschaulicht, wie teuer solch ein Manufakturfahrzeug einst aus der Perspektive von Otto Normalverbraucher war. Damals wie heute hätte man für den Gegenwert auch ein einfaches Haus in anspruchsloser Lage bekommen.

Aus welcher Manufaktur stammte aber nun dieses grandiose Zweisitzer-Cabriolet auf Basis eines Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“?

Das konnte ich mit meinen (in Sachen Mercedes-Benz) bescheidenen Mitteln nicht herausfinden. Es wird kolossale und kostspielige Werke zu dieser Marke geben, in denen solche Karosserievarianten umfassend dokumentiert sind.

Insgesamt sind gut 2.800 Exemplare vom „Nürburg“ entstanden, ich vermute aber, dass die meisten davon Limousinen waren. Die selteneren und oft sehr eleganten Cabriolets dürften heute bei Sammlern am geschätztesten sein, weshalb ich davon ausgehe, dass sie sehr weitgehend dokumentiert sind.

Oder irre ich mich am Ende, und auch dies ist eines der vielen unbeackerten Felder, was die deutsche Vorkriegs-Autohistorie betrifft? Ich mag das nicht glauben, wenigstens bei dieser Marke muss doch jemand die ultimative Gesamtschau verfasst haben!

Das wäre dann ein grandioses Werk – würdig den besten Hervorbringungen dieses legendären Herstellers. Daher bitte ich um einschlägige Buchempfehlungen, denn Weihnachten rückt näher und auch als altes Heidenkind gönne ich mir bei der Gelegenheit gern etwas…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.