Original oder Fälschung? Ein Stoewer S8 „Cabriolet“

Heute geht es auf den ersten Blick zwar um einen alten Bekannten, doch wie das bei Vorkriegswagen oft so ist, lassen sich ihm auch nach über 90 Jahren noch neue Seiten abgewinnen.

Das gilt besonders für die feinen Manufakturwagen der späten 1920er Jahre, die Stoewer aus Stettin fertigte und von denen kaum ein Exemplar vollkommen dem anderen entsprach. So kommt es, dass auch ein an sich gut dokumentierter Typ wie der S8 von 1928 die Frage aufwirft „Original oder Fälschung“?

Beim Stoewer S8 handelte es sich um einen der ersten deutschen Achtyzlinderwagen und auch wenn der Motor nicht die Raffinesse und Leistung des parallel eingeführten Horch „8“ erreichte, bleibt es bemerkenswert, dass Stoewer in dieser Liga mitspielte.

Stoewer gelang es zudem, seinen Achtzylinderwagen durch markante Gestaltungsdetails ein eigenständiges Erscheinungsbild zu geben – indem man sich von weniger gängigen US-Vorbildern „inspirieren“ ließ.

Im Fall des S8 übernahm man vom amerikanischen „Gardner“ des Modelljahrs 1927 die Aufteilung der Luftschlitze in kleine übereinanderliegende Felder – wie sie hier sehr schön zu studieren sind:

Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade richtet der Besitzer eines Stoewer S8 die Kühlerfigur des Wagens – den berühmten pommerschen Greif.

„Sehen Sie, Franz, der Greif muss stets genau nach vorne weisen.“„So ist er, der Herr Doktor, als ob ich nicht wüsste, wo’s lang geht!“ könnte sich der Fahrer gedacht haben…

Die bei Gardner – einer von 1920 bis 1932 existierenden Nischenfirma abgeschauten Luftschlitze finden sich auf der folgenden Aufnahme aus der Sammlung von Klaas Dierks wieder, dank der ich den S8 nun erstmals in ganzer Pracht zeigen kann:

Stoewer S8, Vierfenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die wesentlichen Details der vorherigen Aufnahme finden sich hier wieder – die Luftschlitze, die lackierten Scheinwerfer in Trommelform und der Greif auf dem Kühler.

Unterschiede betreffen das Fehlen der vorderen Doppelstoßstange und der vernickelten (oder verchromten) Radkappen – eventuell aufpreispflichtige Extras.

Dass der Besitzer dieses Wagens – vermutlich der junge Mann im damals als sportlich geltenden hellen Trenchcoat – sich nicht das „volle Programm“ von Stoewer leistete, zeigt auch der Umstand, dass er „nur“ die vierfenstrige Version der Limousine wählte und nicht die repräsentative Pullman-Limousine mit sechs Seitenfenstern.

So konnte er neben einigen Reichsmark auch das eine oder andere Kilogramm an Gewicht sparen, denn der Motor des Stoewer S8 hatte mit gerade einmal 45 PS aus 2 Litern Hubraum auch so genug an dem 1,3 Tonnen schweren Wagen zu schleppen.

Parallel bot Stoewer übrigens im Typ G14 ein deutlich stärkeres 8-Zylinder-Aggregat an, das mit 70 PS aus 3,6 Liter Hubraum der Wagenklasse eher angemessen war. Man kann den G14 eigentlich nur anhand der Zahl der Felder unterscheiden, auf die sich die seitlichen Luftschlitze unterteilen – acht statt sechs wie beim S8.

Allerdings war der G14 nicht nur wesentlich teurer, sondern auch weit schwerer und vor allem viel durstiger. Spitze 100 km/h (statt 85 km/h beim S8) forderten mit 18 Liter Verbrauch (ggü. 13 Liter) einen heftigen Tribut.

Da mag es für den einen oder anderen Interessenten attraktiver gewesen sein, sich für den zwar schwächeren, aber wesentlich wirtschaftlicheren S8 zu unterscheiden. Zudem gab es eine weitere Möglichkeit, das Leistungsgewicht zu reduzieren, nämlich diese hier:

Stoewer S8, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diese Aufnahme haben wir dem Spürsinn von Leser und Vintagefoto-Spezialist Klaas Dierks zu verdanken.

Auch wenn die junge Dame mit Töchterchen hier die Front verdeckt, spricht die Haubenpartie für einen Stoewer S8 von 1928. Doch dahinter beginnt es rätselhaft zu werden.

Denn hier haben wir keinen gängigen Aufbau als Limousine oder (seltener) Tourenwagen. Auf den ersten Blick scheint es sich um ein zweitüriges Cabriolet zu handeln.

In Verbindung mit dem Radstand von 3,10 m wirkt dieser Aufbau aus heutiger Sicht zwar ungewöhnlich, doch findet man so etwas in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren durchaus.

Die eigentliche Frage, die mich umtreibt, ist folgende: Handelt es sich hier um ein originales Cabriolet oder ist der Aufbau nur so zurechtgemacht? Dann hätten wir es mit einem „Faux Cabriolet“ zu tun, also quasi einer Täuschung des Betrachters?

Für die These eines „gefälschten“ Cabriolets spricht aus meiner Sicht unter anderem das Fehlen eines mittigen Gelenks an der seitlichen Sturmstange. Man findet solche funktionslosen Elemente öfters bei „Faux Cabriolets“, da diese erheblich zum Eindruck eines originalen Cabriolets beitragen.

Zudem scheint mir der untere Abschluss des „Verdecks“ an der Seite und am Heck nahtlos in den Karosseriekörper überzugehen. Meine Vermutung ist, dass wir es mit einem kunstledernen Scheinverdeck auf einem festen Holzrahmen zu tun haben.

Ich kann mich aber auch irren und würde mich daher über Lesermeinungen zur natürlich augenzwinkernd gemeinten Frage freuen: „Original oder Fälschung?“

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Mit Chauffeur und 6 Zylindern: Ein Fiat 512

Der einzige moderne Fiat, der noch als authentisch wahrgenommen wird, ist wohl das Modell 500. Ich habe den Wiedergänger des legendären „Cinquecento“ letztes Jahr als Mietauto über Englands Landstraßen gescheucht und viel Freude daran gehabt.

Doch auch diesem ausgezeichnet konstruierten, effizienten und kompakten Auto wird der irre Krieg der Politik gegen den Verbrennungsmotor und die erschwingliche Mobilität auf vier Rädern für jedermann demnächst den Garaus machen.

Vor rund 100 Jahren hätte man es nicht für möglich gehalten, dass man das Automobil wieder zu einer exklusiven Angelegenheit für gutsituierte Käufer von Batteriekutschen machen will – während sich die Bonzen weiter gepanzerte Benzinmobile gönnen…

So ändern sich die Zeiten und man gewinnt hierzulande mehr und mehr den Eindruck – nicht zum Besseren. Den Zumutungen des Alltags kann man jedoch zuverlässig durch die Flucht in die Vergangenheit entgehen – und sei es auch nur vorübergehend. Klassische Automobile sind dafür die perfekte Zeitmaschine…

An den Auftakterfolg des Fiat 501, der ab 1919 in über 80.000 Exemplaren gebaut und zu einem globalen Erfolg wurde, knüpften die Turiner 1925 mit dem Nachfolger 509 an.

Die Leistung blieb mit 23 PS überschaubar, doch genügten dazu nun nur noch 990 ccm Hubraum statt zuvor 1,5 Liter. Dank obenliegender Nockenwelle war der kleine Vierzylinder so drehwillig wie wohl kein anderes Großserienaggregat in dieser Klasse.

Dass der Fiat 509 ebenfalls am Markt einschlug, das verraten die Produktionszahlen: Bis 1929 entstanden über 90.000 Stück davon. Viele fanden auch in deutschen Landen Käufer, für die die heimische Autoindustrie nichts Vergleichbares im Angebot hatte:

Fiat 509 Tourenwagen, Zulassung im Raum Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während weltfremde deutsche Ingenieure an Luxuswagen oder skurrilen Konzepten zu einem „Volksautomobil“ herumdokterten, zeigte Fiat mit dem Typ 509, dass man schlicht den Bedarf des Marktes verstanden hatte:

Ein Kleinwagen darf nicht wie das Bastelprodukt einer Hinterhofgarage aussehen, sondern muss wie ein ernstzunehmendes Automobil daherkommen. Fiat gelang das mit der an der Oberklasse orientierten klassischen Kühlerfront absolut perfekt.

Wie bei Rolls-Royce ist die Kühlermaske der Front eines antiken Tempels mit Dreiecksgiebel nachempfunden. Das Profil setzt sich bis zur Frontscheibe fort. Diese wie gemeißelt wirkende klassische Ästhetik findet sich bei allen Fiats ab 1925.

Die Schattenseite für uns Nachgeborene besteht nicht nur darin, dass so stilsicher heute kaum noch gestaltet wird, sondern dass die Fiat-Wagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre teilweise schwer auseinanderzuhalten sind. Beim Fiat 509 findet sich als einzigartiges Detail das vorn unter dem Kühler hervorschauende Anlassergehäuse.

Doch in anderen Fällen ist die Sache nicht so einfach. So warten noch etliche Fiat-Aufnahmen in meinem Fundus auf die Identifizierung des abgebildeten Typs. Unterdessen kann ich heute wieder einmal ein Exemplar zeigen, bei dem Klarheit besteht:

Fiat 512 Außenlenker; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtstück spielt eindeutig in einer anderen Liga als der zuvor gezeigte Fiat 509 Tourer, auch wenn die Frontpartie dem Prinzip nach gleich gestaltet ist.

Doch hier ist der Kühler deutlich höher und auch die Motorhaube reicht wesentlich weiter nach oben. Auf einen deutlichen Klassenunterschied weisen außerdem die Scheinwerfer mit vernickeltem Zierring und die (wohl nachgerüstete) Stoßstange hin.

Dass wir uns hier nicht in den Sphären einer ordinären Familienkutsche bewegen, zeigt aber vor allem das vom Passagierraum abgeteilte Fahrerabteil, in dem ein eigens angestellter Chauffeur schaltete und waltete.

Links hinter dem Fahrer sieht man das Sprechrohr, über das die Insassen Anweisungen geben konnten. Übrigens saß der Chauffeur bei Regen nicht im Freien, sondern konnte ein Notverdeck vorn am Scheibenrahmen befestigen.

Ein Fiat mit dermaßen luxuriöser Anmutung bot auch antriebsseitig Besonderes. Denn die Gestaltung der Haubenseite mit den weit unten endenden Luftschlitzen und der beträchtlichen freien Fläche oberhalb der darüberliegenden Zierleiste ist typisch für das Modell 512, der ein Jahr nach dem 509 erschien.

Der Typ 512 war Fiats Nachfolger des Sechszylindermodells 510, das ab 1919 parallel um kompakten 501 gebaut wurde. Im Unterschied zum 509 besaß der 512 zwar weiterhin nur seitlich stehende Ventile, doch stieg die Leistung auf 50 PS.

Damit war der Fiat völlig ausreichend motorisiert, zumal der Hubraum von 3,5 Litern eine elastische Motorcharakteristik erwarten lässt, die sich auch auf Reisen in bergigen Gegenden bewährt.

Ein rares Detail sei zuletzt noch erwähnt. Dieser Wagen verfügt nämlich über einen links angebrachten Außenspiegel, der dem noch rechts sitzenden Fahrer das Leben leichter machte. Weitere Details lassen sich auf diesem Ausschnitt genießen:

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Eine Wucht! Austro-Daimler Type ADR „Armbruster“

„Das ist ja eine Wucht!“ – wann und wo hat man das zuletzt gehört oder gelesen? Mir scheint das ein im Aussterben befindlicher Ausdruck zu sein – Anlass, ihn wieder einmal zu benutzen so wie das schöne „Guten Morgen“ statt des schnöden „Hallo“.

Heute passt dieser Ausdruck von Begeisterung im doppelten Sinne, denn zur Wucht, die einen umhaut, passt auch die im Titel anklingende Waffe – die Armbrust. Letztere ist übrigens ein Beispiel für eine Verballhornung eines fremdsprachlichen Wortes.

Die Armbrust wurde bereits in der Antike erfunden und in spätrömischer Zeit als „arcu balista“ bezeichnet. Das Wort schliff sich später auf Umwegen zur deutschen Armbrust ab. Die Waffe zeichnet sich durch die enorme Wucht aus, mit der sie aus vorgespanntem Zustand Metallbolzen verschießt, die sogar Rüstungen zu durchschlagen vermögen.

Gebaut wurde diese technisch raffinierte Waffe, die manchen sich fest im Sattel wähnenden Ritter vom Pferd gehauen hat, traditionell vom Armbruster. Der musste sich freilich mit dem Aufkommen der Feuerwaffen auf ein anderes Handwerk verlegen.

Zumindest in einem Fall scheint die Familientradition vom Kriegsgerät zur Fabrikation von Kutschaufbauten und später Automobilkarosserien geführt zu haben – doch die Wucht, mit der das fertige Produkt einen trifft, blieb dabei nicht auf der Strecke:

Austro-Daimler ADR, Karosserie: Armbruster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar eines Sportcabriolets traf und trifft den Betrachter völlig unerwartet. Man darf sicher sein, dass auch mancher Kenner von Vorkriegsautomobilen nach erstem Schock erst einmal tief Luft holen muss.

„Das ist die Wucht!“ werden selbst die Freunde der Marke Austro-Daimler ausrufen, denn dieses Exemplar begegnet einem auch dann nicht alle Tage, wenn man sich regelmäßig mit den Modellen der Wiener Traditionsmanufaktur beschäftigt.

Der Wagen mit klassischer Zweifarblackierung wirkt perfekt proportioniert und erfreut das Auge mit dem Auf und Ab der Linien wie die Donauwelle den Gaumen. Doch der Blick auf das riesige Lenkrad offenbart, wie extrem flach dieser Wagen gehalten war.

Die Basis der 1927 eingeführte Austro-Daimler ADR – begünstigte mit seinem Zentralrohrrahmen ein tiefsitzendes Fahrer- und Passagierabteil. Mit einem 70 PS starken 3-Liter-Sechszylinder besaß er zudem sportliche innere Werte.

Rennfahrer Hans Stuck fuhr privat einen solchen Austro-Daimler ADR – und zwar genau in der Ausführung, die wir hier sehen:

Nur das Kennzeichen aus Düsseldorf verrät, dass wir nicht den Wagen von Hans Stuck vor uns haben, denn der besaß ein österreichisches Nummernschild.

Ansonsten handelt es sich um denselben Aufbau als zweisitziges Sportcabriolet der Wiener Karosseriemanufaktur Armbruster.

Übrigens hatte ich den Wagen zunächst als ab 1931 gebauten Typ ADR-8 angesprochen. Dieser erhielt einen noch längeren Radstand und einen formidablen Reihenachtzylinder mit obenliegender Nockenwelle, der satte 100 PS auf den Weg zur Hinterachse schickte.

Wie mir ein sachkundiger Leser mittteilte, war der ADR-8 vom Sechszylindermodell durch eine kleine „8“ oberhalb des Markenschriftzugs am Kühler zu unterscheiden – leider fehlt dieses Detail hier, sonst wäre dies einer von nur rund 50 gebauten ADR-8.

Mit dem ADR-8 endete die eigenständige Automobilfertigung von Austro-Daimler – 1934 erfolgte der Zusammenschluss mit Steyr und Puch zur Steyr-Daimler-Puch AG. Einen spektakuläreren Abschluss von 35 Jahren Automobilfertigung kann man sich schwer vorstellen…

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Öfter mal was Neues: Audi Typ 225 Limousine

„Öfter mal was Neues“ – vielleicht nicht ganz das, was man in einem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos erwartet – oder doch?

Nun, am Wochenende habe ich einen Stapel „neuer“ Aufnahmen gesichtet und dabei reichlich Neuentdeckungen aus der Wunderwelt des Vorkriegsautomobils gemacht.

Wenn heute wieder einmal Audi auf dem Programm steht, könnte man im ersten Moment enttäuscht sein – was soll es da schon Neues geben?

Eine ganze Menge und das obwohl (oder vielleicht weil) Vorkriegs-Audis enorm selten waren und sind. Das Standardwerk „Audi-Automobile 1909-1940“ von Kirchberg/Pönisch erwähnt lediglich 110 überlebende Fahrzeuge (Stand: 2015).

Seither mag irgendwo in den Weiten Osteuropas das eine oder andere „neue“ Exemplar aufgetaucht sein, das dort im Dienst der Wehrmacht einst strandete. Doch am eigentlichen Befund ändert dies nichts: Vorkriegs-Audis sind Raritäten.

Der Großteil der noch vorhandenen Fahrzeuge entfällt auf die Frontantriebsmodelle, die von 1933 bis 1938 gebaut wurden. Dabei fällt auf, dass rund 80 % davon Cabriolets bzw. Roadster sind und nur 20 % Limousinen.

Verständlich wäre das, denn die meist von Gläser (Dresden) gelieferten offenen Versionen der Audi-Fronttriebler sahen einfach gut aus:

Audi Typ 225; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Aufnahme wäre die erste Neuigkeit, von der es heute zu berichten gibt, denn sie zeigt ein bisher unpubliziertes Exemplar des Audi „Front“ in der Ausführung mit Kühlluftkiemen in der Motorhaube, die ab Frühjahr 1934 gebaut wurde.

Wer sich hier an Horch erinnert fühlt, liegt nicht völlig falsch, denn diese Audis entstanden im Zwickauer Horch-Werk und dort wurden auch die wesentlichen formalen Elemente entworfen. Doch die schrägstehende „1“ auf dem Kühler verweist eindeutig auf Audi – seit 1923 war diese die Kühlerfigur der Marke.

Wo sich das Hotel „Kaiserhof“ befand, vor dem der Audi mit den beiden Kindern einst abgelichtet wurde, ist mir leider nicht bekannt – vielleicht existieren das Gebäude und das Hotel aber noch. Dann würde ich mich über entsprechende Hinweise freuen.

Mit diesem Cabriolet wäre das erste Dutzend solcher Audi-Fronttriebler voll, die in meiner stetig wachsenden Audi-Galerie versammelt sind. Interessanterweise finden sich dort ebenfalls nur ganz wenige Limousinen.

25 % beträgt ihr Anteil an allen bislang von mir dokumentierten Audi-Frontwagen. Der Wert liegt nur etwas höher als die Quote der überlebenden Autos dieses Typs (20 %). Selbst wenn man annimmt, das schicke Cabrios häufiger fotografiert wurden, ist das ein starkes Indiz dafür, dass die Audi-Käufer damals offene Aufbauten bevorzugten.

Vor diesem Hintergrund stellt das folgende Foto eines Audi-Fronttrieblers mit Aufbau als 6-Fenster-Limousine durchaus „etwas Neues“ in meinem Blog dar:

Audi 225 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: Die Qualität dieser Aufnahme ist nicht gerade berauschend. Doch sieht man alles Wesentliche, was zur Ansprache von Marke und Typ erforderlich ist: Vorn auf dem leicht schrägstehenden Kühler thront die Audi-„1“, entlang der Motorhaube ist der obere Abschluss der kiemenartigen Luftschlitze zu erkennen.

Der Aufbau ist klar als geräumige 6-Fenster-Limousine zu erkennen, wie sie von Horch für den Audi „Front“ gefertigt wurde. Es leuchtet ein, dass eine so massige Karosserie nicht die ästhetischen Qualitäten der offenen Aufbauten von „Gläser“ erreichen konnte.

Gut möglich, dass Käufer des neuen frontgetriebenen Audi damals auch in äußerer Hinsicht auf einen besonderen Auftritt Wert legten, obwohl ab den späten 1920er Jahren immer größere Marktanteile auf Limousinen bzw. Cabrio-Limousinen entfielen.

An dem Tag, an dem das Foto dieses raren Audi „Front“ mit geschlossenem Aufbau entstand – laut Beschriftung des Abzugs der 2. November 1935 – könnten die Insassen jedoch ein festes Dach über dem Kopf und ein feierliches Erscheinungsbild bevorzugt haben – so könnte das Auto damals als Hochzeitswagen gedient haben.

Leider ist von den Insassen fast nichts zu erkennen. Auf dem größeren Originalabzug ist im Hintergrund aber ein Kirchenportal zu sehen. Der Stempel eines Fotohauses aus Hildesheim deutet darauf hin, dass es sich um den dortigen Dom oder die Michaeliskirche handeln könnte.

Leider sind beide Gotteshäuser wenige Wochen vor Kriegsende durch alliierte Bombenangriffe stark zerstört worden und wurden später in stark reduzierter Form wiederhergestellt, sodass es schwerfallen dürfte, heute den genauen Ort zu lokalisieren.

In der Hoffnung, dass es vielleicht doch gelingt, präsentiere ich am Ende entgegen meinen sonstigen Gepflogenheiten den Originalabzug, da er mehr Details des Kirchenbaus zeigt:

Audi 225 Limousine, November 1935, Hildesheim; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch in dieser Hinsicht bewahrheitet sich also der heutige Titel „öfters mal was Neues“, denn hier sieht man zur Abwechslung einmal das Ausgangsmaterial – wobei bereits die zahlreichen Flecken und Defekte des Originals retuschiert sind.

Wer die Szenerie wiedererkennt, ist eingeladen, sein Wissen über die Kommentarfunktion kundzutun, denn so haben alle meiner Leser etwas davon.

An die 5.000 Besucher sind es übrigens inzwischen pro Monat. Auch das sind Neuigkeiten, die mir sagen, dass ich mit meinem Projekt zur Dokumentation von Vorkriegsautomobilen im alten Europa auf dem richtigen Weg bin.

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Gelungener (?) Aufsatz zum Thema: Presto D 9/30 PS

Beim Stichwort „Aufsatz“ schrecken ältere Semester unter meinen Lesern vielleicht auf.

„Hefte raus, Klassenarbeit“, das war einst die gefürchtetste Begrüßung zu Beginn einer Unterrichtsstunde. Damals wurde ein Aufsatz über – sagen wir: „Die Rolle der Katastrophe im Liebesroman“ – noch nicht wochenlang angekündigt und thematisch sorgfältig vorbereitet wie eine Weltumsegelung, sondern stand so unverhofft auf der Tagesordnung wie anno 793 die Landung der Wikinger am Kloster Lindisfarne.

Doch aus eigener Erfahrung weiß ich: Wer über eine solide Basis verfügt, muss einen Aufsatz nicht fürchten. Im besten Fall ging die Sache sogar leicht von der Hand – so wie das spätabendliche Verfassen eines Blog-Eintrags zum Thema.

Denn so wie mir schon zu Schulzeiten ein Aufsatz nicht schwerfiel – tatsächlich fand ich früh Gefallen daran – so ist es auch mit dem heutigen Aufsatz über ein Thema, zu dem ich mir eine breite Grundlage beschafft habe, auf der sich aufbauen lässt.

Das Thema mutet nur schlecht präparierten Novizen rätselhaft an: „Presto D 9/30 PS“. Was wie eine Anweisung in einer obskuren Notenhandschrift klingt oder wie eine Stelle in der Briefsammlung eines antiken Kirchenvaters, ist tatsächlich etwas sehr Vertrautes:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr als 30 historische Aufnahmen dieses schnittig wie ein Schnellboot daherkommenden Modells von Presto aus Chemnitz in Sachsen sind mittlerweile in meiner Markengalerie versammelt.

Zwischen 1921 und 1925 entstanden einige tausend Exemplare des technisch unauffälligen Vierzylindertyps mit 2,3 Liter-Seitenventiler – genau weiß das niemand mehr.

Der oben abgerundete Spitzkühler, die glattflächige Blechverkleidung der Frontpartie und fünf kiemenartig ausgebildete Luftschlitze in der Haube machten den D-Typ von Presto unverwechselbar wie sonst kaum einen Wagen aus deutschen Landen in den frühen 1920er Jahren:

Die meisten Exemplare des Presto D-Typs wurden als Tourenwagen verkauft, was nicht zuletzt mit dem drastischen Aufpreis zu tun hatte, der für einen geschlossenen Aufbau zu berappen war – aufwendige Manufakturarbeit forderte schon damals ihren Tribut.

Jenseits wirtschaftlicher Überlegungen wurde allerdings auch das offene Fahren mit einem Tourenwagen geschätzt – so sind Aufnahmen mit montiertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben bei dieser Karosserieversion eher selten.

Solange es trocken blieb, bevorzugte man beinahe ganzjährig das Freiluftgefühl, da das Verdeck eines Tourenwagens eher Behelfscharakter hatte und die Steckscheiben nicht vollkommen abdichteten, dafür aber rasch beschlugen und im Lauf der Zeit milchig wurden.

Also entschied man sich lieber für passende Kleidung anstatt auf den unverstellten Blick auf Landschaft und Himmel zu verzichten. Im vorliegenden Fall scheinen aber die Temperaturen noch recht mild gewesen zu sein:

Wer sich übrigens fragt, was es mit dem Tunnel hinter dem Presto auf sich hat und was wohl auf dem Schild daneben zu lesen war, dem kann geholfen werden, allerdings nicht, weil ich dazu selbst die nötige Ortskenntnis besäße.

Doch findet sich die Lösung auf der Rückseite des Originalabzugs. Dort steht von alter Hand geschrieben: „Am Wilhelmsblick, Harz 1926“. Zum gleichnamigen, in kühner Position oberhalb des Bodetals gelegenen Aussichtspunkt führt der gut 20 Meter lange Tunnel, dessen Eingang man hier sieht.

Damals wie heute stehen auf einem Schild in holprigen Versen folgende Worte:

„Wanderer halt die Schritte ein, willst Du Herz und Sinn erfreun.
Leicht ersteigen Bergeshöhen, wo der Vorwelt Schauer wehen.
Und vor längst entschwundenen Jahren Türme noch und Zinnen waren.
Aber jetzt Dein Auge ruht auf des Bergstroms wilder Flut.
Und Du fühlst nur Luft – doch Grauen, wenn Du es wagst hinabzuschauen.
Tritt in diese Höhle ein.“

Zu der Lokalität passt die Zulassung des Presto-Tourers im unweit gelegenen Harz-Erholungsort Blankenburg.

Bis hierhin war das aber eher eine Nacherzählung als ein Aufsatz – mag nun einer einwenden, der im Deutschunterricht aufgepasst hat. Stimmt, und darum geht es jetzt übergangslos zum Aufsatz:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine mit Aufsatzkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ist dieses Auto nicht eine Wucht? Es trifft den unvorbereiteten Eleven so unverhofft wie einst der Aufsatz in der Deutschstunde.

Doch das Thema ist bei Licht betrachtet ein wohlbekanntes. Hier kann keiner sagen: „Das haben wir aber gar nicht durchgenommen!“ Etwas geistige Beweglichkeit hilft freilich, um zu begreifen, worum es bei diesem Aufsatz geht.

Hebt man nämlich in Gedanken die dunkel gehaltene Dachpartie ab, findet man sich gleich auf vertrautem Grund wieder – zumindest, was den Wagen angeht:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto (gespiegelt) aus Sammlung Michael Schlenger

Von Kleinigkeiten wie der Ausführung der Räder (Drahtspeichen waren optional) und dem Schwung des hinteren Kotflügels sieht man hier praktisch den gleichen Wagen.

Gut, nach Entfernen des Aufsatzes muss auch eine andere Frontscheibe her, aber das war es dann auch. Habe ich gerade „Aufsatz entfernen“ gesagt? Geht das so einfach – einen lästigen Aufsatz schlicht eliminieren?

Anders als in der Schule kam man um diesen Aufsatz tatsächlich gut herum – man brauchte bloß tüchtige Helfer, die das Oberteil („den Aufsatz“) von der Karosserie abnehmen fertig war der Tourenwagen für die Ausfahrt bei schönem Wetter.

Was leicht klingt, wollte freilich mit schwerer Münze bezahlt werden. Eine solche Aufsatzkarosserie war nämlich beinahe so teuer wie ein Limousinenaufbau ab Werk. Doch vermute ich, dass man mit einem derartigen Aufsatz immer noch günstiger davonkam.

So schwer war das doch am Ende gar nicht, oder? Ein solcher Aufsatz zum Presto D 9/30 PS geht in Wirklichkeit leicht von der Hand, nicht zuletzt, wenn einem der Besitzer dieser Aufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – gleich dazu sagen kann, wo dieses Prachtstück von Wagen mit Aufsatzkarosserie einst abgelichtet wurde.

Das war vor dem Nordeingang zum Wasserschloss Moritzburg bei Dresden – einer wunderbar in die Landschaft eingebetteten Barockanlage mit reichen Kunstschätzen. Doch ein Aufsatz zu diesem Thema würde definitiv ausufern

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Ein wundersamer Doppelgänger: Horch 470 & 480

Heute gibt es in meinem Vorkriegsauto-Blog ein Wiedersehen mit alten Bekannten – und das in doppelter Hinsicht. Ermöglicht hat das Dr. Andreas Rosado aus München, der mir zwei schöne Fotos aus dem Familienalbum seiner Gattin zugesandt hat.

Darauf begegnen wir nicht nur einem mondänen Vorkriegsautomobil wieder, das ich hier bereits vorstellen durfte, sondern können uns auch dem Thema „Doppelgänger“ widmen – auf mehreren Ebenen, die die Sphäre des Automobils hinter sich lassen.

Dabei ist der Wagen selbst ein Prachtexemplar, von dem man sich nur schwer losreißen kann – er war schon zu „Lebzeiten“ ein seltener und erhebender Anblick. Rund 350 Exemplare wurden davon 1931/32 in Manufakturarbeit gefertigt.

Die Rede ist vom Horch Typ 470 und seinem Doppelgänger 480 – beide sind meines Erachtens äußerlich nicht voneinander zu unterscheiden. Hier haben wir die wohl gängigste Ausführung als Sport-Cabriolet:

Horch 470 bzw. 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (via Andreas Rosado, München)

Dass wir einen Horch vor uns haben, das verrät bei etwaigen Zweifeln das gekrönte „H“ auf den Radkappen. Diese finden sich in vollverchromter Ausführung nur bei den Sport-Cabriolets der Horch T-Typen 420, 470 und 480, die 1931 eingeführt wurden.

Die bis zur Windschutzscheibe reichende Motorhaube ist ein weiterer Hinweis auf diese eng miteinander verwandten Achtzylinder-Modelle (90 PS bzw. 100 PS beim Typ 480). Ebenfalls typisch sind die in zwei Reihen übereinander angeordneten Luftschlitze.

Exakt 5 Meter betrug die Gesamtlänge dieser großartigen Geschöpfe Zwickauer Automobilbaukunst, kaum weniger eindrucksvoll ist der Radstand von 3,45 Metern. Kein Wunder, dass der elegant gekleidete Herr daneben recht klein wirkt.

Dass er mit über 1,75 m Körpergröße dennoch fast Gardemaß besaß, zeigt sich beim Anlegen des Lineals anhand des Vergleichs mit dem bekannten Radstand – eine Technik, die nur dann funktioniert, wenn der Wagen möglichst genau von der Seite aufgenommen ist und kein die Proportionen verzerrendes Objektiv verwendet wurde.

Curt Soldan lautete der Name des Horch-Besitzers, er stammte aus Nürnberg und war unübersehbar ein Mensch, der den stilvollen Auftritt beherrschte. Zweifellos wusste er, dass die lässige Pose mit Hand in der Hosentasche nach Filmschauspieler-Vorbild nur solange erlaubt war, wie keine Dame in der Nähe war.

Das bekam ich bereits als 14-jähriger Jüngling von meinem stets mit Anzug und Krawatte gekleideten Großonkel aus Paderborn beigebracht.

Nach dieser persönlichen Abschweifung zurück zum Horch von Curt Soldan, nun aber aus anderer Perspektive – nämlich mit seiner Ehefrau Ilse Soldan-Pfaller, die uns hier im figurbetonenden Kostüm begegnet, das bis in die 1950er Jahre en vogue bleiben sollte:

Horch 470 oder 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (via Andreas Rosado, München)

Diese Aufnahme gefällt mir noch besser als die vorherige, aus mehreren Gründen:

Zunächst ist ein Foto eines solchen Horch aus dieser Perspektive außergewöhnlich, dazu muss der Fotograf im Straßengraben in die Hocke gegangen sein. Dafür war sich der eben noch so auf’s Äußere bedachte Curt Soldan keineswegs zu fein.

Doch auch damit hat er Geschmack bewiesen, denn das Spiel von Licht und Schatten auf dem Horch und seiner Gattin ist ganz wunderbar. Dieselbe schaut etwas besorgt, aber auch in diesem Moment wirkt sie ausgesprochen fotogen.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man weitere reizvolle Details, die etwas Aufschluss darüber geben, bei welcher Gelegenheit dieses schöne Foto entstanden ist. So sind rechts am Wagen Skier angebracht, wenn nicht alles täuscht.

Zu einer Fahrt in einen Wintersportort würden die grobstolligen Reifen an der Hinterachse passen, die eventuell Schneeketten überflüssig machten. Da der Horch recht verschmutzt erscheint, könnte das Foto eher bei der Rückfahrt aus dem Skiurlaub entstanden sein – eventuell gegen Ostern, als im Flachland der Frühling Einzug hielt.

Was aber hat es mit dem Doppelgänger auf sich, der eingangs in mehrfacher Hinsicht in Aussicht gestellt wurde? Nun, dass die Horch-Typen 470 und 480 rein äußerlich Doppelgänger voneinander waren, das habe ich bereits erwähnt.

Tatsächlich hat das Thema weitere Facetten. Die beiden Fotos, die ein Horch 470 bzw. 480 Sport-Cabriolet mit Curt und Ilse Soldan zeigen, erinnerten mich nämlich an eine Aufnahme aus meinem eigenen Fundus.

Darauf ist nicht nur ein ganz ähnlicher Horch zu sehen, sondern auch ein Paar, das ebenfalls Curt und Ilse Soldan zeigen könnte – neben einem weiteren Paar:

Horch 470 bzw. 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Beim Vergleich unterscheidet sich dieser Horch etwas in der Farbgebung, auch trägt er das bei den Typen 470/480 serienmäßige Steinschlaggitter vor dem Kühler, das an dem Wagen von Curt Soldan fehlt. Die letzte Ziffer des Kennzeichens unterscheidet sich ebenfalls.

Doch die Ähnlichkeit des modisch gekleideten, gut aufgelegten Paares links mit den zuvor getrennt neben ihrem Horch posierenden Eheleuten Soldan ist unübersehbar.

Sollten das wirklich nur Doppelgänger gewesen sein so wie auch das Auto? Das konnte auch die Gattin von Andreas Rosado, aus deren Familie die Fotos des Horch von Curt und Ilse Soldan stammen, nicht mit Gewissheit sagen.

Möglich, dass die Aufnahme aus meiner Sammlung tatsächlich die beiden mit einem Horch desselben Typs zeigt – entweder ihren eigenen mit anderer Zulassung und Detailänderungen am Aufbau oder einen Wagen von Bekannten.

Denn eines ist klar: Wer ein solches enorm kostspieliges Horch-Sportcabriolet fuhr, bewegte sich in einem sehr engen Milieu, in dem die allermeisten der rund 350 Exemplare der beiden Typen 470 bzw. 480 Käufer fanden.

Da ist es am Ende gleichgültig, inwieweit man es mit Doppelgängern zu tun hat oder nicht. Faszinierend sind die wenigen Dokumente dieser herrlichen Luxus-Automobile und ihrer einstigen Besitzer allemal.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ungleiche Brüder: Adler „Primus“ und „Trumpf“

Die Freunde der Marke „Adler“ aus Frankfurt/Main werden sich vielleicht schon gefragt haben, weshalb ich bisher die in den 1930er Jahren so erfolgreichen Modelle „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ gemieden haben.

Nun könnte ich anführen, dass ich erst noch haufenweise Fotos früherer Typen der Marke abzuhandeln habe, darunter einige frühe Modelle vor dem 1. Weltkrieg und jede Menge Exemplare der 1920er Jahre – einschließlich „Favorit“ und „Standard 6 bzw. 8“.

Doch in dieser Kategorie haben sich inzwischen derartig zahlreiche Originalaufnahmen aus meinem eigenen Fundus und von Sammlerkollegen eingefunden, dass die populären Typen „Trumpf“ und „Trumpf-Junior“ wohl nie in Reichweite kommen.

Das wäre schade, denn auch von diesen gut dokumentierten Typen gibt es jede Menge reizvolle Aufnahmen, darunter auch einige, die nicht ganz alltägliche Aufbauten zeigen.

Wie aber beginnen? Nun, am besten ganz vorn, nämlich mit der Einführung des Adler „Trumpf“ im Jahr 1932. Mit seinem Frontantrieb, der dem neu angeworbenen Konstrukteurs-Team um Hans-Gustav Röhr zu verdanken war, war das Modell für Adler ein kühner Schritt.

Zwar hatten Stoewer und DKW bereits zuvor Fronttriebler vorgestellt, doch das Antriebskonzept polarisierte – und tut es in gewissem Rahmen heute noch. Daher bot man parallel ein Modell mit traditionellem Heckantrieb an – den Adler „Primus“.

Dieser besaß denselben Motor und wurde anfänglich mit demselben Aufbau angeboten – ein bemerkenswertes Beispiel für eine Art Plattformstrategie. Optisch unterschieden sich die beiden Modelle im Erscheinungsjahr dennoch stark.

So kam der technisch konventionelle „Primus“ mit einem Flachkühler und Rädern daher, wie man sie von den Modellen „Favorit“ und „Standard 6“ kannte, die noch aus den 1920er Jahren stammten und Anfang der 30er ausliefen:

Adler „Primus“ Limousine von 1932; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese technisch zwar nicht ideale, aber dennoch reizvolle Aufnahme eines Adler „Primus“ von 1932 hat mir Leser Marcus Bengsch vor einiger Zeit zugesandt.

Zumindest die erwähnte Kühlerpartie kann man hier gut erkennen. Sie zeichnete sich durch verchromte Lamellen im Kühler, das Adler-Emblem nach Entwurf von Bauhaus-Architekt Walter Gropius und eine geschwungene Scheinwerferstange aus, die der Front etwas die Strenge nimmt.

Die erwähnte Gestaltung der Räder lässt sich hier zwar nicht erkennen, dafür entschädigen aber die neben dem Wagen stehenden Damen, bei denen ich den Wagen entsprechend ganz unterschiedliche Charaktere vermute.

Technisch noch schlechter, aber kaum weniger sehenswert ist die folgende Aufnahme eines „Primus“, auf der man nun immerhin auch die Räder studieren kann:

Adler „Primus“ Limousine“ von 1932; Originafoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto stammt aus meinem eigenen Bestand und ist auf Juli 1932 datiert. „Fahrt nach Cottbus“ steht außerdem noch auf der Rückseite des Abzugs.

Das ist vermutlich alles, was von dem Ausflug dieser Adler-Freunde aus dem Raum Berlin übriggeblieben ist. Sicher hätten sie nicht gedacht, dass die sommerliche Stimmung dieser Situation noch nach fast 90 Jahren ansteckend wirkt.

Wer sich von dem hinreißenden Lächeln der Dame neben der Fahrertür losreißen kann, wird bemerken, dass die Räder des „Primus“ keine die Radbolzen abdeckenden Radkappen besaß, sondern eine voluminös ausgeprägte Nabenkappe, die verchromt war.

Schon besser zur aktuellen Jahreszeit (zumindest in meiner Region gab es kürzlich die ersten Nachtfröste) passt vielleicht eine letzte „Primus“-Aufnahme, die ich Frank-Alexander Krämer verdanke, der als Archäologe und Geschäftsführer einer Grabungsfirma auch ein Faible für Vorkriegsfahrzeuge hat:

Adler „Primus“ Limousine“ von 1932; Originalfoto aus Sammlung Frank-Alexander Krämer

Das ist in mancherlei Hinsicht eine sehr interessante Aufnahme: Zunächst fällt das Logo des Chemie und -Pharmakonzerns Bayer ins Auge – der Primus dürfte somit ein Firmenwagen gewesen sein. So etwas sieht man nicht alle Tage.

Dann haben wir eine Kühlermanschette zur Regulierung des Luftdurchsatzes in der kalten Jahreszeit (Thermostate waren noch unüblich). Diese gab es maßgeschneidert für jedes in nennenswerter Stückzahl am deutschen Markt vertretene Automobil.

Der Hersteller der Manschette lieferte wohl schon länger solche Kühlermanschetten für Adler-Wagen, denn wie selbstverständlich applizierte er das traditionelle Adler-Emblem darauf, das jedoch 1932 in dieser Form nicht mehr aktuell war.

Wie das Adler-Emblem auf dem Kühler des „Primus“ tatsächlich aussah, ist gar nicht so leicht herauszufinden, da es recht klein war und Fotos des Typs nicht gerade häufig sind.

In einem älterem Blog-Eintrag zum Adler „Primus“ wird man aber fündig:

Adler Primus Limousine von 1932; Foto der 1960er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Neben diesen Aufnahmen finden sich in meiner Adler-Galerie nur zwei weitere Fotos des „Primus“ mit Flachkühler. Er wurde in dieser Ausführung nur 1932 gebaut und wie es scheint, wurde er weit seltener abgesetzt als der zeitgleiche „Trumpf“ mit Frontantrieb.

Auffallend ist auch, dass alle mir bisher vorliegenden historischen Originalfotos von Exemplaren des Adler „Primus“ Limousinen zeigen. Beim parallel erhältlichen „Trumpf“ scheinen dagegen deutlich mehr Käufer eine offene Version bevorzugt zu haben.

Entsprechend schwer fiel es mir, eine Vorkriegsaufnahme eines Adler „Trumpf“ mit geschlossenem Aufbau zu finden, der nebenbei identisch mit dem des „Primus“ war. Zugeliefert wurde die Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin).

Nur die Haubenpartie fiel beim Fronttriebler „Trumpf“ länger aus, da der Motor nicht wie bei heutigen Wagen dieses Konzepts quer sondern, um 180 Grad gedreht längs eingebaut wurde, sodass sich das Getriebe vor dem Motor befand.

Dank Leser Marcus Bengsch kann ich heute einen solchen Adler „Trumpf“ mit geschlossenem Aufbau anhand eines zeitgenössischen Originalfotos zeigen:

Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Wie man sieht, hatten die Gestalter von Adler dem technisch moderneren Modell „Trumpf“ eine etwas progressiver wirkende Frontpartie verpasst.

Der Kühler stand leicht schräg im Wind und war etwas v-förmig ausgeführt, sodass auch der Adler auf dem Grill seine Schwingen etwas nach hinten strecken musste. Die Radbolzen waren beim „Trumpf“ hinter Radkappen versteckt und auf das traditionelle Trittbrett, das der Primus besaß, verzichtete man ganz.

In dieser Form wurde der Adler „Trumpf“ zwei Jahre lange gebaut, bis er 1934 ebenfalls eine schrägstehende Windschutzscheibe erhielt.

Beim Modell „Primus“ begnügte man sich damit, ab 1933 die Kühlermaske des „Trumpf“ zu verbauen, behielt aber Trittbretter und Radgestaltung bei. Auch die Einführung seitlicher „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln 1935 ersparte man dem Traditionsmodell.

So blieb es bis zur Produktionseinstellung des „Primus“ im selben Jahr beim Eindruck ziemlich „ungleicher Brüder“. Adler setzte danach hauptsächlich auf Fronttriebler, was sich als der richtige Ansatz erwies. Der Primus steht bis heute im Schatten des progressiven Verwandten und scheint weitgehend in Vergessenheit geraten zu sein.

Wer mit originalen Fotos offener Versionen des Adler „Primus“ aufwarten kann, würde mir und meinen Leser damit eine große Freude machen. An Cabrio-Versionen des „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ dagegen herrscht bei mir kein Mangel und ich habe einiges damit vor…

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Rarität aus der Neuen Welt: Hanomag „Rekord“ Roadster

Der Wagen, den ich heute anhand eines historischen Originalfotos zeigen darf, hat eine lange Reise hinter sich. Na ja, das Bild zumindest…

Die genaue Reiseroute ist nicht überliefert; bekannt ist nur, dass sie zweimal über den Atlantik führte. Das gibt mir die Freiheit, selbst eine Ausfahrt durch die Welt von gestern zu unternehmen, an deren Ende ein Hanomag „Rekord“ Roadster in seine Heimat zurückkehrt.

Beginnen soll die Fahrt in der sächsischen Stadt Meißen – die von den Verheerungen des 2. Weltkriegs fast völlig verschont blieb. So bietet sich heute der Blick aus der Unterstadt auf den mächtigen gotischen Dom noch fast genauso dar wie hier:

DKW F2 in Meißen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verschwunden sind heute natürlich der DKW F2 und das Pferdefuhrwerk dahinter, außerdem hat sich das Erscheinungsbild der Passanten nicht gerade zum Besseren verändert – dafür können die Meißener nichts, das ist allgemeines Verfallssymptom.

Meißen kennt mancher vielleicht als Entstehungsort des berühmten gleichnamigen Porzellans. Ich hatte das Glück, mit solchen Stücken großzuwerden – sie waren eine Leidenschaft meiner Mutter, die 1945 als 13-jährige mit nichts als einem Koffer aus Schlesien über Böhmen in den Westen floh. Später wollte sie zumindest einen kleinen Teil des zurückgelassenen großbürgerlichen Zuhauses wieder um sich haben.

Von daher ist mir natürlich die Schwertermarke geläufig, die jedes Stück Meißener Porzellans seit fast 300 Jahren kennzeichnet. Das war auch das Erste, was mir auf dem folgenden Foto ins Auge fiel, welches ich Leser Klaas Dierks verdanke:

Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ein solcher Hanomag „Rekord“ als Limousine ist zwar stets ein erfreulicher Anblick, aber noch nicht die in Aussicht gestellte Rarität.

Auch wenn der Maschinenbaukonzern aus Hannover zwischen 1934 und 1939 keine 20.000 Stück dieses technisch konventionellen Vierylindertyps baute, sind bereits mehr als zwei Dutzend davon in meiner Hanomag-Galerie versammelt.

Die von Ambi-Budd (Berlin) gelieferte Ganzstahlkarosserie ergänzte die enorm robuste Technik des Hanomag „Rekord“ perfekt. Vermutlich sind viele dieser Wagen im Krieg oder in der Zeit des Wiederaufbaus restlos verschlissen worden. Jedenfalls begegnet man auf einschlägigen Veranstaltungen nur selten einem Überlebenden.

Nebenbei sei angemerkt, dass Anbringungsort und Ausführung des Hanomg-Flügelemblems, das auf schlechten Fotos eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Adler der gleichnamigen Marke aus Frankfurt/Main aufweist, je nach Baujahr variierten.

Ich habe keine Erklärung für das Auftauchen der Meißener Schwertermarke auf dem Kühler dieses Wagens, der dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Freiberg/Sachsen zugelassen war. Die Distanz von Freiberg nach Meißen beträgt aber nur knapp 50 km, sodass durchaus ein Bezug zu der Porzellanstadt bestanden haben könnte.

Deutlich weiter war der Weg nach Berlin, wo der Hanomag „Rekord“ zugelassen war, der der eigentliche Gegenstand der heutigen Zeitreise ist. Dabei handelte es sich nicht um eine ordinäre Limousine, sondern eine veritable Rarität:

Hanomag „Rekord“ Roadster; Originalfoto aus Privatbesitz (Jim Bendfeldt, USA)

Die Kühlerpartie entspricht zwar vollkommen derjenigen an der Limousine aus Sachsen, doch das war es auch schon.

Statt der typischen seitlichen Luftklappen in der Motorhaube sind hier zwei übereinanderliegende Reihen schmaler Luftschlitze zu erkennen. Für Hanomag ungewohnt sportlich mutet die niedrige und zweigeteilte Frontscheibe an.

Der tiefe Türausschnitt schließlich verrät, dass wir es hier mit einem Aufbau als Roadster zu tun haben. Dazu passt das Fehlen eines hochaufgetürmten Verdecks, da Roadster traditionell nur ein dünnes Notverdeck besitzen, das niedergelegt fast völlig verschwindet.

Diese Ausführung ähnelt der Roadster-Karosserie, die Hebmüller für den größeren Sechszylindertyp Hanomag „Sturm“ lieferte und die in der Literatur gut dokumentiert ist.

Es scheint, als sei derselbe Entwurf für den Hanomag „Rekord“ angeboten worden. Dann wäre dies die erste mir bekannte Aufnahme davon. Leider gibt es zur PKW-Produktion von Hanomag bislang keine Literatur, die solche Exoten umfassend berücksichtigt.

Wo die Aufnahme dieses Hanomag „Rekord“ Roadsters entstand, ist nicht bekannt. Das Foto könnte bei einer Reise in die Schweiz geschossen worden sein, was das damalige deutsche Nationalitätskennzeichen am Kotflügel erklären würde.

Das Hakenkreuz, das einem in der Geschichte in mannigfaltigen Formen begegnet, ist für uns Nachgeborene vor allem das Symbol des damaligen nationalsozialistischen Regimes. Von daher bereitet es Unbehagen, es an einem so schönen Auto zu sehen.

Doch so ehrenwert dieses Empfinden ist, so sehr ist im 21. Jh. zugleich eine sachliche Sicht darauf berechtigt. Das Unglück, das mit diesem Symbol verbunden ist und fremde Völker wie das eigene traf, sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir Vertreter späterer Generationen es hier letztlich mit einem Zeugnis der Historie zu tun haben.

Und so sieht es auch der Besitzer des Fotos, Jim Bendfeldt aus den Vereinigten Staaten. Das Foto zeigt nämlich seinen Vater, der in den 1930er Jahren mit diesem Hanomag „Rekord“ Roadster aus Berlin auf Reisen abgelichtet wurde.

Die Urlaubsaufnahme begleitete ihn als Emigrant in die Neue Welt und sein Sohn hat sie nun nach vielen Jahrzehnten zurück über den Atlantik in die alte Heimat geschickt – zwar nur in digitaler Form an mich, aber immerhin. So können wir uns – von den Umständen unberührt – an diesem schönen und raren Dokument erfreuen, meine ich…

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Familienbande: Chevrolet Confederate & Opel 1,8 Liter

Familienbande – ein herrlich doppeldeutiges Wort ganz nach meinem Geschmack.

Manche legen es positiv aus im Sinne des Sprichworts „Blut ist dicker als Wasser“, andere finden nichts schlimmer, als mit Verwandten zusammensein zu müssen, die man aus freien Stücken nie in den Kreis seiner Bekannten und Freunde zählen wollte.

Als Individualist sind mir die aus Neigung oder Interesse freiwillig eingegangenen Bindungen die liebsten – im Privaten wie im großen Ganzen. So muss bei der heutigen Gegenüberstellung eines deutschen Opel 1,8 Liter und eines Chevrolet der frühen 1930er Jahre der Nationalstolz hintanstehen.

Schon vom Namenszusatz her genießt der amerikanische „Confederate“ meine ganze Sympathie. Dem entspricht ja im Deutschen der „Verbündete“ oder „Partner“, mit dem man einen Vertrag zum wechselseitigen Vorteil geschlossen hat.

Einen solchen Vertrag schloss man (mündlich), wenn man den Chevrolet „Confederate“ so nutzte, wie er uns auf diesem in Wolfenbüttel entstandenen Foto begegnet – als Taxi:

Chevrolet „Confederate“ von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das auf den Taxi-Betrieb hindeutende „FREI“-Zeichen an der Wagenseite war rasch entdeckt. Deutlich länger dauerte es, bis ich herausgefunden hatte, was das eigentlich für ein Wagen ist, der in Deutschland einst eine ungewöhnliche Erscheinung war.

Dabei war das Auto an sich keineswegs selten – mehr als 300.000 Exemplare davon liefen binnen eines einzigen Jahres vom Band. Doch eine unübersehbare Familienähnlichkeit lockte mich zunächst auf eine falsche Fährte.

So erinnerte mich die Kühlerpartie spontan an den Opel Sechszylindertyp „1,8 Liter“ von 1932/33. Dieser besaß nicht nur einen ähnlichen Kühler, sondern auch genau solch einen doppelten Chrombügel, der die Scheinwerfer trug. Ebenfalls vergleichbar war die einteilige Stoßstange.

Zur Illustration hier ein zeitgenössisches Foto des Opel 1,8 Liter in der Ausführung als viertürige „Speziallimousine“ von 1933:

Opel 1,8 Liter „Speziallimousine“; Foto aus Sammlung Dahlström (erhalten via Facebook)

Bei aller Ähnlichkeit fallen aber auch Unterschiede ins Auge. Zum einen fehlen dem Opel die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube, zum anderen besaß er serienmäßig nur Scheibenräder – Drahtspeichenräder waren Sondermodellen vorbehalten.

Weitere Abweichungen betreffen die Dachpartie sowie die seitlichen „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln des hier gezeigten Opel. Zwar sind diese Details baujahrbedingt, dennoch sind bereits die übrigen Unterschiede zu zahlreich und zu groß.

Der Befund setzt sich unter der Haube fort: Beide Fahrzeuge besaßen einen Sechszylindermotor, doch der Opel 1,8 Liter musste sich mit 32 PS Leistung begnügen, während es bei der Taxi-Limousine auf dem ersten Foto fast das Doppelte war: 60 PS.

Daran (und an der genannten Stückzahl) ist zu erkennen, dass es sich bei dem mysteriösen Auto aus Wolfenbüttel um ein amerikanisches Fabrikat handeln muss, aber eines, das sich durch „Familienbande“ mit dem Opel auszeichnete.

Tatsächlich war das fragliche Fahrzeug ein Chevrolet „Confederate“ aus dem General Motors-Verbund, dem Opel ebenfalls angehörte. Der Opel 1,8 Liter kann letztlich als verkleinerte Version des Chevrolet gesehen werden.

Dabei blieb der Opel nicht nur in punkto Leistung und Größe bescheidener als der „reiche Onkel aus Amerika“. Auch Komfortelemente wie die synchronisierte Schaltung des Chevrolet und eine Heizung blieben ihm vorenthalten.

Das Bild spiegelt sich auch in den Stückzahlen wider: Vom Opel 1,8 PS-Modell entstand in drei Jahren nur ein gutes Zehntel der Stückzahl des Chevrolet von 1932. Erfolgreicher war damals der erschwinglichere Vierzylinder-Opel 1,2 Liter.

Der deutsche Markt für 6-Zylinderwagen war schlicht zu klein, um dem 1,8 Liter einen größeren Erfolg zu erlauben – entsprechend selten findet sich heute ein Überlebender.

Die Frage, wie es dennoch der größere, teurere und durstige Chevrolet „Confederate“ von 1932 nach Deutschland schaffte, ist schwer zu beantworten. Vielleicht war das in Wolfenbüttel zugelassene Exemplar ein ehemaliges US-Geschäfts- oder Botschaftsfahrzeug, das später zum Taxi umgewandelt wurde.

Was mögen wohl einst Besitzer des braven Opel 1,8 Liter PS gedacht haben, wenn sie hierzulande diesem auf großem Fuß daherkommenden Familienmitglied begegneten? Nun, die Familienbande werden wohl kaum verhindert haben, dass sich der schiere Neid in Worten wie „Aufschneider, Verschwender, Egomane“ Bahn brach…

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Die Perspektive macht’s: DKW PS600 „Sport“

Was man unter Sport versteht, darüber gehen bisweilen die Meinungen auseinander.

Bei knüppelharten Herausforderungen wie der Tour de France, dem Ironman auf Hawaii oder – in früheren Tagen – der Targa Florio auf Sizilien ist man sich zwar einig. Doch neuerdings werden selbst kollektive Computerspiele als „E-Sports“ propagiert.

Wie immer im modernen Sportleben geht es dabei um „staatliche Förderung“, wie das Abgreifen hart erarbeiteter Steuergelder der Mitbürger bezeichnet wird. Auch Käufer von E-Automobilen hierzulande bedienen sich sehr gern dieser Methode…

Wo echter Sport beginnt, das war auch unter Automobilenthusiasten vor rund 90 Jahren keineswegs ausgemacht. Für die einen musste sich ein Sportwagen von der Leistungsentfaltung, Straßenlage und Handling klar von einem Alltagsauto unterscheiden, bei dem Komfort und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund standen.

Anderen genügte eine bloß sportliche Anmutung, die bereits durch Verwendung gewisser formaler Elemente entstand, während Motor und Fahrwerk nicht wirklich sportlichen Ansprüchen gerecht wurde.

Was an Leistung und Fahrdynamik fehlte, ließ sich durch Einsatzbereitschaft oder auch eine kühne Perspektive ersetzen. Sehr schön illustriert diesen Ansatz eine Reihe historischer Originalaufnahmen des DKW PS600 „Sport“, die ich Markenkenner Volker Wissemann verdanke.

Für den perfekten Einstieg sorgt dieses Dokument aus seiner Sammlung:

DKW P15 Werkssportwagen (am Steuer: Walter Oestreicher); Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Wer würde bei diesem tollen Schnappschuss nicht an einen typischen Sportwagen um 1930 denken?

Minimalistische Kotflügel wie beim Motorrad (im Fachjargon „Cyclewings“), keine Windschutzscheibe und kein Trittbrett, außerdem – wie es scheint – ein Bootsheck mit Notverdeck (wenn überhaupt).

Der Hersteller dieses Wagens – DKW – hat hier stilistisch alles richtig gemacht und der Fotograf hat genau die Perspektive gewählt, aus der so ein Wagen ungemein sportlich daherkommt.

Tatsächlich haben wir es hier mit einem echten Sportwagen zu tun, auch wenn es von der Papierform her nicht so scheinen mag. Denn wenn nicht alles täuscht, ist das ein ab 1929 gebauter DKW-Werkssportzweisitzer mit einer auf 20 PS frisierten Version des 600 ccm messenden Zweizylinder-Zweitaktmotor des DKW Typs P15.

Besagter Typ P15 war der 1928 eingeführte PKW-Erstling von DKW, der sich mit 15 PS Leistung begnügte. Von der reduzierten Sportversion wurde eine auf den ersten Blick recht ähnliche Straßenausführung unter der Bezeichnung PS600 „Sport“ angeboten.

Hier ein aus ganz anderer, aber kaum weniger reizvoller Perspektive aufgenommenes Exemplar mit Zulassung in Sachsen:

DKW Typ PS600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Vom Werkssportwagen unterschied sich die Straßenversion äußerlich durch voll ausgebildete Kotflügel, Trittbrett und Windschutzscheibe.

Der Motor war gegenüber der Werkssportausführung auf 18 PS leistungsbegrenzt, besaß damit aber gegenüber dem Serientyp P15 immer noch 20 % mehr Leistung. 90 bis 100 km/ Spitze sollen mit dem nur 500 kg wiegenden Wagen erreichbar gewesen sein.

Für einen durchschnittlichen Fahrer war das auf den damaligen, oft nur teilweise befestigten Straßen ein beachtliches Tempo und so beginnt man zu verstehen, dass es eine Frage der Perspektive war, ob so ein Gefährt zurecht in die Kategorie „Sport“ fällt oder nicht.

Während für die Dame mit den kräftigen, zur Bändigung eines Boxers wie geschaffenen Oberarmen der DKW PS600 Sport einst lediglich als Sitzgelegenheit diente, zeigt sich ihre Geschlechtsgenossin auf einem weiteren Foto desselben Typs entschlossen, dem Wagen selbst ein sportliches Erlebnis abzugewinnen:

DKW Typ PS600 Straßenversion; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Passend zur sportlichen Ambition hat man hier ganz auf das Roadsterverdeck verzichtet, wohl wissend, dass in dieser Leistungsklasse jedes überflüssige Kilogramm zählt. Ansonsten ist das Erscheinungsbild identisch.

Die Zweifarblackierung war übrigens serienmäßig – grün/weiß oder rot/weiß. Auf der obigen Aufnahme lässt sich außerdem nachvollziehen, was der Dame auf dem vorherigen Foto als Sitzgelegenheit diente – der Batteriekasten.

Und noch etwas sei festgehalten – das auf „22527“ endende Nummernschild. Ihm begegnen wir auf zwei weiteren Aufnahmen aus der Sammlung von Volker Wissemann. Auf der ersten haben die offenbar aus dem Raum Dresden (Kennung: „II“) stammenden Besitzer den DKW besonders verwegen in Szene gesetzt:

DKW PS600; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diesen DKW-Eignern war bewusst, dass Sportlichkeit eine Frage der Perspektive ist, und haben sich für einen Aufnahmewinkel entschieden, aus dem der Wagen schon im Stand schnell wirkt.

Mangels Sitzplatz für eine dritte Person wird dieses Foto wohl mit Selbstauslöser entstanden sein. Eine derartige Inszenierung eines solchen „Westentaschen“-Bugatti ist auch eher den stolzen Besitzern selbst als einem Unbeteiligten zuzutrauen.

Die Assoziation zu Bugatti ist bewusst gewählt- natürlich keineswegs mit Blick auf die Leistungsdaten. Doch müssen die Eigner dieses hübschen DKW PS600 etwas in der Richtung im Hinterkopf gehabt haben, als sie einst ihren Liebling aus drei unterschiedlichen Perspektiven in Szene setzten.

Denn auf der letzten Aufnahme könnte man im ersten Moment versucht sein, an einen Bugatti oder andere französische Sportwagen der späten 1920er Jahre zu denken:

DKW PS600 „Sport“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Hier haben wir den DKW PS600 auf einer wohl einzigartigen Aufnahme, die sein Bootsheck gerade so wirken lässt, als habe man einen echten Rennsportwagen vor sich. Man sieht: alles eine Frage der Perspektive!

Eines noch sei angemerkt: Wenn ich hier dank der Großzügigkeit von Volker Wissemann gleich vier Aufnahmen dieses außergewöhnlichen DKW-Modells zeigen kann, dann grenzt das an Verschwendung.

Bei aller Attraktivität des Typs PS600 wurden von 1929 bis 1933 nämlich nur rund 500 Stück gefertigt – kein Wunder angesichts eines Preises von anfänglich 2.750 Reichsmark. Dieser entsprach dem 1,3-fachen des durchschnittlichen Jahresgehalts eines sozialversicherungspflichtigen Angestellten im Jahr 1929.

Umgerechnet auf das Jahr 2020 (Durchschnittsgehalt eines gesetzlich Versicherten in Westdeutschland: 40.551 EUR) entspräche das einem Preis von weit über 50.000 EUR für einen Zweisitzer mit Notverdeck und den Fahrleistungen eines 125ccm-Motorrads.

Wer würde heute so etwas kaufen? Natürlich nur jemand, der so etwas nicht braucht, aber unbedingt haben muss – einfach weil es schick, rar oder verwegen ist – und dabei einfach ungemein sportlich aussieht

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