Exklusive Erscheinung: Wanderer W8 Coupé

Wenn alle das Gleiche zu denken und zu tun beginnen, ist der Individualist gut beraten, sich auf’s Gegenteil zu besinnen.

Neuerdings macht ja „Inklusion“ von alles und jedem Furore, weil angeblich jeder alles gleich gut kann. Dieses Märchen ist zwar eigentlich schon länger durch Männerballett und Frauenfußball widerlegt – aber herrje, auch damit lässt sich Geld verdienen.

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen ist bislang noch nicht auf den Radar derer geraten, die hinter jeder persönlichen Vorliebe „Diskriminierung“ vermuten, obwohl es sich doch um eine ziemlich exklusive Angelegenheit handelt.

Das gilt sogar für ein Brot- und Butter-Fahrzeug wie den kurz vor dem 1. Weltkrieg eingeführten Wanderer 5/15 PS, der sein „Puppchen“-Image später ablegte und ab 1921 zu einem erwachsenen Auto weiterentwickelt wurde, dem Typ W8.

Die ab 1923 erreichte Stufe des Wanderer W8 repräsentiert dieses hübsche Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie der Vorgängertyp W3 5/15 PS besitzt dieses Gefährt filigrane Drahtspeichenräder und den waagerecht an die Karosserie angesetzten Windschutzscheibenabschluss, der dort ab Frühjahr 1915 auftaucht.

Die nominell unveränderte Motorleistung überdeckt freilich einen moderneren Ventiltrieb (ohv), der höhere Drehzahlen begünstigte, der Hubraum betrug nach wie vor rund 1,3 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit stieg geringfügig auf fast 80 km/h.

Auffallender waren die Neuerungen am Aufbau: Die Partie zwischen Rahmen und Trittbrett wurde nach einer Übergangszeit mit einem Kasten verkleidet, was dem Wagen in der Seitenansicht ein robusteres Erscheinungsbild verleiht.

Diese „Schweller“ tauchten wie die auf dem Bild von Matthias Schmidt zu sehenden gewölbten Vorderkotflügel erst 1923 auf. Doch auch damals war nach wie vor nur Platz für drei Erwachsene im kleinen Wanderer – einen Viersitzer sollte es erst 1924 geben.

Die Personen auf dem Foto scheint das schmale Platzangebot nicht gestört zu haben – denn bereits solch ein einfaches Automobil war in den frühen 1920er Jahren in Deutschland eine exklusive Angelegenheit – und so wirkt man erst recht in Farbe durchaus vergnügt:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ab Werk waren nur solche offenen Versionen des Wanderer W8 verfügbar. Sie stellten den preisgünstigsten Einstieg in die Automobilität dar, entfiel doch der zusätzliche Material- und Zeitaufwand für einen geschlossenen Aufbau nebst Innenausstattung.

Doch muss es auch unter den Besitzern eines solchen 15 PS-Wanderer einige Zeitgenossen gegeben haben, die sich nicht damit abfinden mochten, dass jedem Käufer das Gleiche serviert wurde.

Der Wunsch nach Exklusivität mochte dem Bedürfnis entsprungen sein, sich abzuheben, wobei das damals bereits jedes Automobil hierzulande leistete.

Der Vater des Gedankens konnte aber auch das bloße Streben nach mehr Komfort bei Wind und Wetter gewesen sein. Dann in einem abgeschlossenen Abteil sitzen zu können, das hatte tatsächlich etwas, wie diese Aufnahme aus meiner Sammlung deutlich macht:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Einen solchen – mutmaßlich ebenfalls nur zwei- bis dreisitzigen – Coupé-Aufbau auf einem Wanderer dieses Typs habe ich andernorts noch nicht gesehen.

Dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Wanderer 5/15 PS des Nachkriegstyps W8 zu tun haben, das verraten eigentlich nur die erwähnten Schwellerkästen und die Kühlergestaltung.

Die Vorderkotflügel, die Zahl der Luftschlitze in der Haube und das Profil der Blechpartie vor der Windschutzscheibe unterscheiden sich deutlich von der Werksausführung. Vermutlich wurde der Aufbau dieses Wagens fast vollständig von einem unabhängigen Karosseriebauer gefertigt.

Dabei scheint er zumindest was Zahl und Form der Haubenschlitze angeht, Anleihen beim 1923 von Wanderer eingeführten Sport-Zweisitzer „Targa Florio“ genommen zu haben, die Privatkäufer mit einer auf rund 25 PS gesteigerten Motorleistung erwerben konnten (vgl. Erdmann/Westermann: Wanderer-Automobile, 2. Aufl. 2011, S. 59)

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser bestätigen, dass hier eine formale Verbindung besteht, oder sogar sagen, wer der Erbauer dieser Karosserie war. Nicht auszuschließen ist übrigens, dass einer der erwähnten Sport-Zweisitzer später diesen Coupé-Aufbau erhielt.

Auch diese Aufnahme habe ich dem Versuch einer Kolorierung unterzogen. Das Ergebnis ist mittelprächtig – wie so oft ist die Wiedergabe der Lackierung rein spekulativ. Dennoch wirkt der Wanderer mit dem wahrhaft exklusiven Aufbau hier irgendwie präsenter…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein „Nacke“ von 1909

Außerhalb Sachsens dürfte es vermutlich kaum Freunde von Vorkriegswagen geben, die je etwas von der Marke „Nacke“ gehört haben, die den Fund des Monats Mai 2021 stellt.

Dabei nimmt die einst hochbedeutende sächsische Automobilgeschichte ihren Anfang mit einem vom Maschinenbauunternehmer Emil Nacke 1901 in Coswig gebauten Motorwagen.

Nacke war im Unterschied zu einigen Zeitgenossen kein Hinterhoftüftler, sondern hatte nach seinem Studium zunächst Erfahrungen im Lokomobilbau gesammelt und auf Reisen den Stand des Maschinenbaus in Frankreich und England erkundet. Nach weiteren Stationen gründete er 1891 seine eigene Maschinenfabrik in Coswig.

Seinen ersten Motorwagen scheint er 10 Jahre später selbst konstruiert zu haben – während viele deutsche Hersteller im Rückstand waren und ihre ersten Autos nach französischen Lizenzen bauen mussten.

Nach seinem Erstling, der noch den Namen „Coswiga“ trug, baute Nacke unter eigenem Namen von Anfang an vollwertige Automobile mit Motorleistungen zwischen 30 und 55 PS. Diese Wagen besaßen noch den damals dominierenden Kettenantrieb.

Ab 1909 rundete Nacke sein Angebot nach unten mit den leichteren Typen 7/18 PS und 10/25 PS ab. Das 18 PS-Modell zeigt diese Reklame von 1910:

Nacke 7/18 PS; Originalreklame aus Braunbecks Sportlexikon 1910

Hier sieht man die ab 1909/1910 bei deutschen Serienwagen auftauchende Windkappe (auch als Windlauf oder Torpedo bezeichnet), die einen strömungsgünstigen Übergang zwischen der horizontalen Motorhaube und der vertikalen Schottwand dahinter bewirkte.

Dieses aus dem Rennsport entlehnte Detail leistet bei der Datierung von Autos der Frühzeit oft gute Dienste – jedenfalls bei Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum. Halten wir also fest: Ab spätestens 1910 versah auch Nacke seine Wagen mit einer Windkappe.

Auch wenn dieses Element hier noch wie „aufgesetzt“ wirkt – was es ja faktisch auch war – verlieh es Automobilen auf einmal eine ganz andere Anmutung: Hier beginnt die Geburt der von vorne bis hinten durchgestalteten Karosserie.

Davor gab es kein optisch vermittelndes Element zwischen dem Motorabteil und dem dahinterliegenden Fahrer- und Passagierraum. Der Motor hatte bis dato lediglich die Funktion der Pferde übernommen, dahinter blieb wie bei der Kutsche alles beim alten.

Nicht umsonst prägte die englische Sprache damals für das Auto den Begriff „horseless carriage“, da der Antrieb noch nicht als Teil des Ganzen verstanden wurde. Eine solche „Kutsche ohne Pferde“ sah bis zur Einführung der Windkappe so aus:

vermutlich Nacke-Landaulet von 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer hatte nun nicht mehr die Pferde vor sich, sondern er blickte über den davorgesetzten Motor hinweg auf die Straße vor ihm – immerhin bereits hinter einer großen Windschutzscheibe.

Für die Herrschaften im Passagierabteil – hier als Landaulet mit niederlegbarem Verdeck über der hinteren Sitzbank ausgeführt – hatte sich gegenüber der Kutsche eigentlich nichts geändert. Bloß die erreichbare Geschwindigkeit und die Reichweite waren drastisch gestiegen – das Prestige ebenso, denn ein solcher Wagen kostete soviel wie ein Haus!

Wieso aber könnten wir es bei diesem Prachtexemplar mit einem Nacke zu tun haben? Liefert die Frontpartie vielleicht einen Hinweis darauf?

Trotz des Detailreichtums der Aufnahme ist kein Hinweis auf den Hersteller zu sehen. Festhalten kann man immerhin zweierlei: Unter der langen Haube war ausreichend Platz für einen großvolumigen Motor, der bei frühen Nacke-Wagen um die 5 Liter messen konnte.

Interessant ist auch die Gestaltung der Kotflügel. Diese repräsentieren das Übergangsstadium zwischen den weit ausladenden flügelartigen Schutzblechen, die bis etwa 1906/07 dominierten und den weniger exaltierten, das Rad enger einfassenden Kotflügeln, die sich danach etablierten.

Dieses Detail ermöglicht zusammen mit dem Fehlen einer Windkappe eine Datierung auf ca 1908/09. Es geht aber vielleicht noch genauer, doch dazu müssen wir erst einmal herausfinden, wer dieses aristokratisch wirkende Automobil einst gebaut hatte.

Eine Laune des Schicksals hat dafür gesorgt, dass ein weiteres Foto die letzten 110 Jahre überstanden hat, das auf den ersten Blick dasselbe Auto zeigt:

Nacke um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor allem die Ausführung der Schutzbleche legt nahe, dass die beiden gemeinsam erhalten gebliebenen Fotos ein und dasselbe Auto oder zumindest denselben Typ zeigen.

Bei näherem Vergleich entdeckt man jedoch eine Reihe Unterschiede, beispielweise die abweichende Gestaltung des Kühlwassereinfüllstutzens. Nicht viel besagen müssen die unterschiedlchen Scheinwerfer, da es sich um austauschbare Zubehörteile handelte.

Die Dachpartie wiederum stimmt exakt überein. Was ist von diesem Befund zu halten? Nun, zunächst ist festzuhalten, dass im Fall des zweiten Fotos kein Zweifel daran besteht, was für ein Fabrikat darauf festgehalten ist:

„Automobil-Fabrik E. Nacke Coswig Sachsen“ ist dort zu lesen (im Original deutlich klarer).

Das allein genügt für die Klassfizierung als Fund des Monats, denn ein Foto aus dieser Perspektive, das die Herstellerplakette eines so frühen Nacke zeigt, ist mir noch nie begegnet. Besser kann man es sich bei Veteranenwagen kaum wünschen.

Welche Verbindung aber besteht nun zwischen den Wagen auf den beiden gemeinsam erworbene Fotos?

Nun, beide weisen nicht nur eine identische Kotflügelgestaltung und Kühlerform auf und sind demnach auch ähnlich zu datieren. Die Abzüge tragen auch beide auf der Rückseite den Vermerk „Wagenfabrik Trebst“.

Somit kamen einst beide Autos zumindest was den Aufbau angeht, aus demselben „Stall“. Zugelassen war der Wagen auf dem zweiten Foto in Leipzig, was dafür spricht, dass wir die Wagenfabrik Friedrich Trebst in der Leipziger Gustav-Mahler Straße als den Erbauer beider Karosserien annehmen dürfen.

Vorerst offen bleiben muss die Frage, ob nicht auch das erste Foto mit dem Landaulet in Seitenansicht einen Nacke zeigt. Zwar findet sich in der Literatur die Abbildung eines Nacke von 1906, der von den Kotflügeln abgesehen eine fast identische Vorderpartie aufweist, aber einen anderen Hersteller kann man dennoch nicht ausschließen.

Es ist gut möglich, dass bei der Wagenfabrik Trebst parallel zum Nacke einst auch ein anderes Fabrikat eingekleidet wurde, dem man die gleichen eigenwilligen Kotflügel verpasst hat. In Frage kommt beispielsweise ein Horch, der damals ganz ähnlich aussah.

Sollte es sich in beiden Fällen um einen Nacke handeln, dann können wir das Entstehungsjahr auf genau 1909 festnageln. Denn zuvor wurden Nacke-Wagen nur mit Kettenantrieb ausgeliefert, während dieses Exemplar eindeutig kardangetrieben war:

Möglicherweise erkennt ein Leser an der meist markenspezifischen Ausführung der Radnabe, ob wir hier eventuell doch ein anderes Fabrikat vor uns haben.

Es bleibt aber dabei, dass wir zumindest einen der hochkarätigen und unglaublich seltenen Nacke-Wagen fotografisch dingfest machen konnten. Dass heute kaum noch jemand etwas über diese Fahrzeug weiß, hängt wohl auch damit zusammen, dass Nacke die PKW-Produktion bereits 1913 zugunsten der wirtschaftlich aussichtsreicheren Herstellung von LKW und Omnibussen einstellte – was sich als richtig erweisen sollte.

Doch selbst die bis 1929 gebauten Nutzfahrzeuge, die sogar international einen guten Ruf besaßen, scheinen in Vergessenheit geraten zu sein. Umso mehr liegt es mir am Herzen, mit der Vorstellung solcher Originaldokumente zur Erinnerung an dieses interessante Kapitel sächsischer Automobilbautradition beizutragen…

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Neu entdeckt: Stoewer D12 Sport-Tourer

Bei einem Automobil, von dem überhaupt nur wenige hundert Exemplare in Manufaktur entstanden, ist jedes historische Foto bereits eine Neuentdeckung.

Selbst Leser mit gut bestückter Bibliothek werden Schwierigkeiten haben, eine Originalaufnahme der 1920er Jahre zu finden, die einen der mächtigen Sechszylinderwagen des Typs D12 zeigt, welchen Stoewer in Stettin ab 1924 fertigte.

Mir selbst war bisher nur dieses bekannt, das Eingang in die Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (erschienen 2019, S. 519) fand:

Stoewer D12 von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorgestellt habe ich dieses schöne Dokument vor längerer Zeit hier. Damals war ich froh, das Modell überhaupt als ein Exemplar dieses 12/45 PS-Typs identifizieren zu können. Dabei halfen zeitgenössische Prospektabbildungen (bspw. in: Stoewer Automobile 1896-1945, Hans Mai, 1999).

Was mir damals gar nicht auffiel, war der ausgesprochen sportliche Charakter dieses Tourenwagenaufbaus – er wird heute mehr Beachtung finden.

Denn kürzlich konnte ich eine „neue“ Aufnahme desselben Typs erwerben, die den Wagen zugleich in ganz anderem Licht erscheinen lässt – passend zum Frühlingswetter, das dieses Jahr mit einiger Verspätung endlich Einzug gehalten hat:

Stoewer D12 Sport-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel besser konnte ein deutscher Tourenwagen gegen Mitte der 1920er Jahre kaum aussehen: Der mächtige Spitzkühler wirkt wie der Bug eines Schnellboots, der die Wellen teilt und auf eine endlos scheinende Motorhaube folgt ein schlichter offener Aufbau mit leichtem Verdeck.

Trotz des gänzlich anderen Umfelds erkennt man die vollkommene Übereinstimmung der beiden abgebildeten Stoewer-Wagen. Die Identifikation als Typ D12 von 1924 (also vor Einführung von Vorderradbremsen) fand auch die Zustimmung von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer (dessen einzigartige Sammlung von Stoewer-Produkten aller Gattungen mittlerweile das Stettiner Technikmuseum schmückt).

Doch erst bei der eingehenden Betrachtung dieses Fotos und dem nochmaligen Abgleich mit einschlägigen Abbildungen in der Literatur fiel mir auf, dass es sich hier um keinen konventionellen Tourenwagenaufbau handelte.

So sind die langgestreckten Vorderkotflügel auffallend leicht ausgeführt, und die Frontscheibe ist deutlich niedriger gehalten als sonst bei Tourenwagen von Stoewer üblich. Auch die Türen wirken für ein dermaßen hochpreisiges Auto geradezu minimalistisch:

Ich fühlte mich an die Frontpartie des NAG C4b „Monza“ erinnert – einer sportlichen Variante des konventionellen 10/30 Tourenwagens des Berliner Herstellers.

Sollte Stoewer ebenfalls eine zumindest optisch an Sportmodelle angelehnte Version seines Typs D12 angeboten haben?

Das scheint mir nach Durchsicht der Literatur einigermaßen wahrscheinlich, denn es gab wie im Fall von NAG ein sportliches Vorbild dafür. So baute Stoewer im Jahr 1924 einen Seriensportwagen mit ganz ähnlichem Aufbau – den 60-PS-Typ D10.

Dieser ist im Stoewer-Standardwerk von Hans Mai auf S. 63 abgebildet, und wenngleich er dort noch kompromissloser erscheint, dürfte er das Vorbild für den sportlichen Tourenwagenaufbau des D12 auf dem neu entdeckten Foto abgegeben haben.

Selbst der geschwungene vordere Abschluss des hinteren Kotflügels ist dem Stoewer-Sportwagen D10 von 1924 enlehnt – bei „normalen“ Tourern der Marke findet er sich nicht:

Was den Stoewer D12 mit dieser sportlichen Tourenwagenkarosserie allerdings äußerlich von besagtem Sportmodell D10 unterschied, waen die deutlich höhere Schwellerpartie, die etwas größere Tür und die nicht ganz so niedrig gehaltene Gürtellinie.

Der Hauptunterschied befand sich natürlich unter der Haube – denn der 120 km schnelle Sporttyp D10 holte seine 60 PS aus einem nur 2,6 Liter großen Vierzylindermotor, während sich der Sechszylinder des D12 auf materialschonende 45 PS aus 3,4 Liter beschränkte.

Aber auch damit war die magische Grenze von 100 km/h erreichbar, mehr wollte man mit einem Serienwagen auf den Straßen der 1920er Jahre auch kaum erreichen.

Nachdem wir den Stoewer D12 auf diese Weise „neu entdeckt“ haben, nämlich mit einem besonders sportlich ausgeführten Tourenwagenaufbau, bleibt zum Abschluss noch die Frage, ob dieses schöne Foto auch in nachkolorierter Fassung einen neuen und frischen Blick auf den einst im Regierungsbezirk Schleswig zugelassenen Wagen erlaubt.

Mit den gängigen Kolorierungsprogrammen ist das immer Glückssache, denn auf solche alten Fahrzeuge ist die dahinterliegende Software nicht optimiert. Man kann aber auch einer automatisiert erstellten Farbversion mit ein wenig Nachhilfe zu einem überzeugenden Ergebnis verhelfen.

Im vorliegenden Fall scheint mir das gelungen zu sein – zumindest, was das Auto und den Hintergrund angeht – besonder gut gefällt mir das blaue Licht auf dem entfernt im Dunst liegenden Hügel – ganz ähnlich muss das vor über 90 Jahren der Fotograf gesehen haben…

Stoewer D12 Sport-Tourer; nachkoloriertes Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Der Sommer kann kommen: Hanomag 4/23 PS Cabrio

Nach gefühlt monatelang anhaltendem kühlen Regenwetter in unseren Gefilden sagen uns die Wetterfrösche – bei aller gebotenen Skepsis gegenüber ihren prognostischen Fähigkeiten – für die nächsten Tage einen Umschwung voraus.

Im bisherigen Jahresverlauf war die Limousine das Fahrzeug der Wahl, selbst wenn man vereinzelt durchaus schöne Tage genießen konnte – so wie hier Mitte der 1930er Jahre beim Ausflug mit einem Hanomag des Mittelklassetyps 4/23 PS:

Hanomag 4/23 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kinderschar wurde sorgfältig um die markante Kühlerpartie des Hanomag herum arrangiert, damit auch wir Nachgeborenen gleich sehen können, womit wir es zu tun haben.

Der eigenwillige Kühler, der nach unten hin spitz zuläuft – dem Prinzip nach ähnlich wie bei Audi in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg – findet sich an Vierzylindermodellen des Maschinenbaukonzerns aus Hannover in den Jahren 1932-34.

Man sieht ihn am häufigsten am 1,1-Liter-Typ 4/23 PS, der 1931 eingeführt worden war (noch mit Flachkühler), und man darf davon ausgehen, dass auch der robuste Hanomag auf obigem Foto einen solchen Motor unter der Haube hatte.

Das Spitzentempo lag zwar nur bei 80 km/h, aber das genügte vollauf für Stadt und Landstraße, zumal sich so der Verbrauch in Grenzen hielt (8 Liter auf 100 km nennt die Literatur). Bloß für bergige Gegenden war der Wagen wohl untermotorisiert.

Im vorliegenden Fall war der Hanomag mit sächsischer Zulassung jedoch eher im Flachland unterwegs.

„Fläming“ ist auf der Rückseite des Abzugs als Aufnahmeort vermerkt. Dabei handelt es sich um einen eiszeitlichen Höhenrücken südwestlich von Berlin und rechts der Elbe, dessen höchste Erhebungen gerade einmal 200m erreichen.

Die gleichnamige Region ist nicht nur landschaftlich von großem Reiz, sondern bietet auch einen außerordentlichen kulturhistorischen Reichtum.

Davon war mir bis dato nichts bekannt, wie überhaupt Mittel- und Ostdeutschland im Schulunterricht der alten BRD so gut wie nicht existierten.

Das Fördern einer gesamtdeutschen Identität war entgegen Sonntagsreden in den Lehrplänen nicht vorgesehen – sozialistische „Musterstaaten“ wie Nicaragua dagegen nahmen breiten Platz ein – jedenfalls an meinem hessischen Gymnasium.

Zurück zum Hanomag 4/23 PS, der ab 1934 auch unter der Bezeichnung „Garant“ verkauft wurde. Dieser soll im Modelljahr 1933 auch als serienmäßiges Cabriolet erhältlich gewesen sein. Eine originale Abbildung davon war mir bislang aber nicht untergekommen.

Das änderte sich erst durch zwei Fotos, die mir Leser Marcus Bengsch vor geraumer Zeit in Kopie zusandte. Hier das erste davon:

Hanomag 4/23 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hand auf’s Herz – wer von von Ihnen hätte diesen Wagen auf Anhieb als Hanomag identifiziert? Vielleicht hätte man spontan auf einen Opel 1,2 Liter getippt, wobei Details wie die Radkappen nicht dazu passen.

Etwas eigenwillig wirkt der Wagen mit der nach hinten abfallenden Gürtellinie schon, aber nicht unansehnlich. Jedenfalls macht die Situation mit niedergelegtem Verdeck Appetit auf eine Ausfahrt an einem warmen Spätnachmittag wie hier.

Erkennt jemand vielleicht den Aufnahmeort? Es kann sich um einen See, aber auch eine breite Flussmündung handeln. In Frage kommt auch hier am ehesten der nord/ostdeutsche Raum, denn dieser Hanomag war im Raum Berlin zugelassen.

Das verrät die zweite Aufnahme, die denselben Hanomag auf eine Weise zeigt, dass an dessen Identität keine Zweifel mehr bestehen können:

Hanomag 4/23 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Aus dieser Perspektive wirkt das stämmige kleine Cabriolet durchaus attraktiv – der markante verchromte Kühler macht einen Gutteil der Wirkung aus. Einen Akzent setzt die Zierleiste im oberen Teil der Tür, welche dadurch weniger hoch erscheint, als sie ist.

Preisfrage: Wer war Lieferant dieses offenen Aufbaus auf Basis des Hanomag 4/23 PS?

In der mir zugänglichen Literatur konnte ich nur ein identisches Fahrzeug finden, dummerweise ohne Angabe des Karosseriebauers (vgl. W. Oswald, Deutsche Autos 1920-45, 1. Auflage 2001, S. 131).

Unterdessen bleibt uns nur, den Passagieren dieses Hanomag 4/23 PS Cabriolets unser Mitgefühl auszusprechen, denn zum Zeitpunkt der zweiten Aufnahme muss ebenfalls wenig frühlingshaftes Wetter geherrscht haben – vergnügt war man in natura trotzdem…

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Die ungeklärte K-Frage: Ein Mercedes-Benz 630

Derzeit arbeiten sich die deutschen Medien an der K-Frage ab – wer also vom nächsten Bundestag ins Kanzleramt gewählt wird. Das Format der Aspiranten ist aus meiner Sicht für eine hochentwickelte Volkswirtschaft und Kulturnation von erschreckender Dürftigkeit.

Vielleicht ist es aber mittlerweile auch gleichgültig, wer der Regierung vorsteht – wird doch deren Handlungsspielaum immer mehr von der Brüsseler Bürokratie eingeengt, während die großen Themen der Zeit von globalen Organisationen bestimmt werden.

Der Wahl zwischen Pest und Cholera entzieht man sich am besten durch Rückzug ins Private, beispielsweise in die Welt der Vorkriegsautomobile, in die nachträglich niemand mehr hineinregieren kann.

Dort gehe ich heute einer ganz anders gelagerten K-Frage nach. Diese entzündet sich an einem Foto, das auf den ersten Blick nicht gerade überwältigen mag, welches aber zumindest die Herzen der Liebhaber früher Mercedes-Benz höher schlagen lassen dürfte:

Mercedes-Benz Typ 630; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die technisch herausragende Qualität ist unübersehbar, doch hat sich der Fotograf hier nicht gerade für die Zuckerseite dieses mächtigen Automobils entschieden. Auch der Hintergrund mit einem Gasometer in der linken Bildhälfte wirkt nicht sehr attraktiv.

Am ehesten haben wir es hier mit der Dokumentation einer Karosseriefabrik zu tun, die einen neu geschaffenen Aufbau für’s Archiv aus allen Richtungen dokumentieren ließ. Dagegen sprechen auch die stark benutzten Reifen nicht.

Es ist nämlich gut möglich, dass wir es mit einem Fahrzeug zu tun haben, dessen Karosserie nach ein paar Jahren modernisiert wurde. Doch der Reihe nach. Die Marke des Wagens erkennt natürlich jedes Kind:

Der Mercedes-Stern besitzt hier noch eine Prominenz und Massivität, von der heutige Besitzer eines Wagens dieses Herstellers nur träumen können. Und für die armdicken Auspuffrohre wäre heute schlicht kein Platz mehr.

In den späten 1920er Jahren waren diese Details von enormem Prestigewert. Denn außenliegende Auspuffrohre auf der rechten Seite waren seinerzeit zunächst den sportlichen K- und S-Modellen von Mercedes vorbehalten, deren großvolumige Sechszylinder durch Kompressoren eine beträchtliches Leistungsplus erfuhren.

Den Anfang machte 1926 der Typ K 24/100/140 PS, dessen Bezeichnung sich wie folgt liest: 24 Steuer-PS (abgeleitet aus 6,3 Liter Hubraum), 100 PS Spitzenleistung ohne Kompressor, 140 PS kurzzeitige Spitzenleistung mit Kompressor.

Die 1927 vorgestellten legendären S-Modelle stellten demgegenüber Verfeinerungen dar – sie besaßen nochmals leistungsgesteigerte Aggregate und niedrige Chassis, die unerhört elegante Aufbauten erlaubten.

Es ist offensichtlich, dass der Mercedes auf dem eingangs gezeigten Foto kein solches raffiniertes S-Modell sein kann. Aber auch ein K-Typ kommt nicht in Betracht, denn dabei handelte es sich um Wagen mit kurzem Radstand und sportlichem Aufbau – also ziemlich das Gegenteil der Monstrosität, die wir hier vor uns haben:

Ein riesiges viertüriges Cabriolet mit den außenliegenden Auspuffrohren der K- und S-Typen, was kann das sein? Nun, laut Literatur erhielten ab Herbst 1927 auch die großen Mercedes-Modelle mit ungekürztem Radstand (400 und 630) dieses markante Zubehör.

Rechtfertigt das die Ansprache als 400 K oder 630 K, die sich bisweilen findet? Diese K-Frage ist zu verneinen, es blieb offiziell bei „400“ bzw. „630“. Doch drängt sich eine weitere K-Frage auf.

Ab 1928 erhielten nämlich auch die Mercedes 630 mit „normalem“ Radstand von 3,75 m den etwas stärkeren Motor, welchen das kürzerbauende „K“-Modell besaß. Diese Wagen erhielten dann die Bezeichnung „Mercedes 630 mit K-Motor“.

Genau hier stellt sich besagte K-Frage: Lässt sich erkennen, ob dieses 4-türige Cabriolet auf normalem Chassis, das bereits die außenliegenden Auspuffrohre des „K“-Modells besaß, auch mit dessen stärkerem Motor ausgestattet war?

Dann hätten wir es im günstigsten Fall nämlich mit einem Mercedes-Benz 630 ab 1928 zu tun, der wie das Modell K die dann verfügbare Spitzenmotorisierung 24/110/160 PS besaß.

Denkbar ist aber auch, wie eingangs angedeutet, dass sich hier jemand auf Basis eines älteren Chassis (ab 1924) später einen Aufbau schneidern ließ, der Elemente des stärkeren K-Modells aufnahm, insbesondere die außenliegenden Auspuffrohre, welche den Mercedes-Benz 630 von 1927 bis 1932 schmückten.

Ob sich diese K-Frage noch klären lässt, ist vielleicht am Ende ebenso nachrangig wie die Antwort auf die eingangs erwähnte „K-Frage“. Letztlich treten auch hier inhaltliche Aspekte gegenüber dem äußeren Erscheinungsbild in den Hintergrund.

Wer auf der Bühne den oberflächlich stärksten Eindruck macht, wird am Ende als Gewinnertyp wahrgenommen – welches Format sich dahinter verbirgt, ist nachrangig.

Das gilt umso mehr, wenn die kühle Rationalität des alten Originals einer „bunten“ neuen Version weicht – diese ist in Wahrheit eine künstliche Schöpfung, wird aber bei allen Fehlern im Detail insgesamt als authentischer wahrgenommen…

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Ein Entwurf von Meisterhand: NAG C4 Tourer

Der Standard-Typ C4 der Berliner NAG, von dem in der ersten Hälfte der 1920er einige tausend Exemplare entstanden, ist auf den ersten Blick nicht gerade das, was man mit einem Meisterstück verbindet.

Gewiss, was Konstruktion und Verarbeitung angeht, war das Modell über jeden Zweifel erhaben, wenngleich technisch anspruchslos. Doch sieht man einmal vom NAG-typischen Kühler ab, der einen ovalen Aussschnitt mit einer spitz zulaufenden Silhouette verband, waren die meisten Wagen des Typs äußerlich vollkommen konventionell.

Das gilt vor allem für die besonders häufig gebaute Tourenwagenversion, die auch bei den mehr als zwei Dutzend Fotos des NAG C4 in meiner Markengalerie am häufigsten vertreten ist. Hier haben wir einen typischen Vertreter:

NAG C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau mit dem nach unten schmaler werdenden Querschnitt – auch als Tulpenform bezeichnet – und den nach innen gezogenen Kanten an der Oberseite – bisweilen „Schultern“ genannt – war seit etwa 1910 in deutschen Landen sehr verbreitet.

Er findet sich nach dem 1. Weltkrieg noch eine Weile und sorgte für ein antiquiertes, wenngleich durchaus gefälliges Erscheinungsbild, das die ans Beliebige grenzende Nüchternheit des sachlichen Stils mied, welcher in den 1920er Jahren aufkam.

Doch heute kann ich ein Fahrzeug des Typs NAG C4 vorstellen, das zwar ebenfalls mit einem Tourenwagenaufbau versehen war, jedoch einen ausgesprochen sportlich-eleganten Eindruck hinterließ, obwohl unter der Haube vermutlich ebenfalls nur der bewährte 30 PS-Vierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum verborgen war:

NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es sind mehrere Elemente, aus denen diese Prachtstück seine Wirkung bezog: Da wäre zunächst die helle Farbgebung des Karosseriekorpus, die mir keinem der gängigen NAGs dieses Typs begegnet ist.

Besonders raffiniert ist hier, dass der Passagieraufbau ungewöhnlich niedrig wirkt – nicht nur wegen der klein gehaltenen Türen, sondern auch weil das Auge die hell abgesetzte Oberseite der seitlichen Staukästen für das Trittbrett hält, welches in Wahrheit weiter unten sitzt.

Die schnittige Linie wird durch die extrem schrägstehende Windschutzscheibe betont – bei einem Tourenwagen in dieser Form eine absolute Ausnahme.

Der NAG C4, der seinen Reiz normalerweise hauptsächlich aus seinem unverwechselbaren Kühler bezog, erscheint in dieser Ausführung geradezu extravagant. Das wundert einen auch nicht, denn der Entwurf stammte von keinem Geringeren als Ernst Neumann-Neander.

In der Schule, in der die musischen Fächer ohnehin in einer Weise behandelt wurden, wie es einer einst führenden Kulturnation unwürdig war, habe ich den Namen dieses bedeutenden Gestalters aus der Zeit des Jugendstils und der 1920er Jahre nie gehört.

Erst bei meiner Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen ist er mir begegnet – und das zunächst auch „nur“ als Konstrukteur eigenwilliger Fahrmaschinen. Später lernte ich, dass das Multitalent Neumann-Neander neben seiner künstlerischen Karriere zeitweilig überragenden Einfluss auf die allgemeine Karosseriegestaltung in Deutschland hatte.

Vielleicht war es das und die Tatsache, dass Neumann-Neander zeitweilig sogar Mitbesitzer einer Automobilfirma war – Szabo & Wechselmann – was ihn für die Verfechter der „absoluten“ Kunst unmöglich machte.

Woher aber weiß ich nun so genau, dass diesem herrlich eingekleideten NAG C4 ein Entwurf des Meisters zugrundelag? Nun, weil es von alter Hand auf der Rückseite vermerkt ist – ebenso wie die Firma, welcher der Wagen gehörte: der A. Kievernagel GmbH.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen und mit Blick auf die Verbreitung dieses seltenen Namens wird sich der Firmensitz in Köln befunden haben. Was Gegenstand der Geschäftstätigkeit war, konnte ich nicht in Erfahrung bringen.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks hat in alten Adressbüchern aus Köln gestöbert und als wahrscheinlichen Besitzer des Wagens ein unter A. Kievernagel als GmbH firmierendes Säge- und Spaltwerk ausfindig gemacht.

Offenbar galt es für den Firmenbesitzer nicht als unschicklich, mit einem geradezu flamboyanten Automobil wie diesem vorzufahren. Hier sehen wir es zum Abschluss in kolorierter Ausführung:

Wie so oft sind die einschlägigen Programme zur Kolorierung historischer Schwarzweiß-Aufnahmen zuverlässig, was das Erkennen von Gesichtern, Pflanzen und Strukturen wie Zäune und Mauern sind – weshalb diese meist überzeugend wiedergegeben werden.

Doch auf historische Automobile und ihre nur selten überlieferten Farbschemata ist solche Software nicht optimiert. Im besten Fall bleibt es wie hier bei einer zurückhaltenden Kolorierung, die im Wesentlichen die Kontraste berücksichtigt.

Nicht „wissen“ können die zugrundeliegenden Algorithmen natürlich auch, ob beispielsweise ein Kühlergehäuse, vermessingt, verchromt oder vernickelt war – immerhin wurde hier anhand des Reflexionsgrads erkannt, dass es nicht lackiert war.

So unvollkommen das Ergebnis im vorliegenden Fall auch erscheinen mag, unterstreicht es doch die phänomenale Wirkung dieser außerordentlichen Karosserie:

Sollte übrigens jemand etwas zu der Kühlerfigur sagen können – wohl ein sitzender Buddha – die mir an einigen Wagen der 1920er Jahre bereits als Zubehör begegnet ist, wäre ich für eine Kommentierung dankbar.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Hansa A8 „Alpenwagen“

Mein Fund des Monats April ist so facettenreich, dass er auch als Fund des Jahres durchgehen könnte. Doch das Jahr ist noch recht jung, und auch wenn ich eher zum Skeptizismus neige, kann es 2021 eigentlich nur besser werden – in mancher Hinsicht.

So setze ich einfach darauf, dass mir oder einem meiner Leser noch etwas zuläuft, was am Ende tatsächlich der Kategorie Fund des Jahres würdig sein wird.

Vor die Wahl gestellt, mit welcher der vielen Facetten des Dokuments ich beginne, um das es heute geht, entscheide ich mich kurzerhand für die auf den ersten Blick abwegigste.

So startet die heutige Entdeckungsreise in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils im 14. Jahrhundert – in Nürnberg, um genau zu sein. Damals wird dort erstmals ein Vertreter der Patrizierfamilie Praun erwähnt, Fritz war sein durch und durch bürgerlicher Name.

Die Prauns legten über die nächsten 500 Jahre eine erstaunliche Kontinuität als eine der führenden Geschlechter ihrer Heimat an den Tag. Die Grundlage dafür schuf der überregionale Handel, insbesondere mit Oberitalien.

Dass die Alpen kein Hindernis für die später mit Adelsprivilegien ausgestattete und bis heute im süddeutschen Raum ansässige Familie von Praun war, das sollte sich im 20. Jahrhundert nochmals eindrucksvoll bestätigen.

An dieser Stelle kommt ganz unerwartet ein Name aus dem hohen Norden ins Spiel – und zwar die traditionsreiche Automarke Hansa, die ebenfalls auf eine abwechslungsreiche, wenn auch weit kürzere Geschichte zurückschauen konnte.

Sie war der Erbauer des mächtigen Sportwagens, den wir hier den Berg emporstürmen sehen:

Hansa Typ A „Alpenwagen“ Spezialroadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die im oldenburgischen Varel ansässigen Hansa Automobilwerke hatten bereits 1914 bewiesen, dass auch für sie die Alpen kein unbezwingbares Hindernis auf dem Weg zum Erfolg sind – sie absolvierten siegreich eine der härtesten Sportprüfungen der damaligen Zeit: die Alpenfahrt.

Ein original gerahmtes Foto des Siegerteams von 1914 hängt an der Wand meiner kleinen Automobilbibliothek und wird eines Tages noch angemessen gewürdigt.

Heute dagegen spielt die Alpenfahrt des Jahres 1929 eine wichtige Rolle, bei der gleich drei Hansa-Spezialroadster auf die fast 2.200 km lange Reise gingen. Hansa gelangte neben BMW als einziges von 12 gestarteten Teams ins Ziel!

Der oben gezeigte Wagen entsprach genau diesen siegreichen Typen (vgl. U. Kubisch, Hansa-Lloyd Automobilbau, Verlag Steintor, 1986, S. 89). Doch weist das Kennzeichen auf einen Besitzer aus München hin, der sich einen solchen Boliden im Anschluss an den spektakulären Sieg von Hansa bei der Alpenfahrt gekauft haben muss.

85 PS aus über 4 Liter Hubraum leistete der von Continental in den USA zugekaufte Achtyzlindermotor. Das Chassis hingegen war eine Eigenentwicklung von Hansa und war die Basis für die ab 1927 gebauten Typen A6 und A8 (mit sechs bzw. acht Zylindern).

Hansa hatte Wert darauf gelegt, bei der Alpenfahrt 1929 mit technisch serienmäßigen Fahrzeugen des großen Achtzylindertyps anzutreten.

Der anschließende Verkaufserfolg hielt sich zwar in Grenzen – das Geschäft mit großvolumigen und relativ günstigen Wagen beherrschten die Amis damals besser – doch zumindest dieser privat beschaffte Wagen war das genaue Abbild der Siegerfahrzeuge:

Schön und gut, mögen Sie jetzt denken, aber was hat das mit der eingangs erwähnten Familie von Praun zu tun – abgesehen von den transalpinen Ambitionen?

Die Antwort findet sich auf der Rückseite dieses Fotos, auf dem sich eine handschriftliche Nachricht an eine gewisse Hanna findet. Diese ist auf „München, 31.10.1929“ datiert, stammt also aus dem Jahr des neuerlichen Sieges von Hansa bei der Alpenfahrt.

Der Verfasser war ein gewisser Arnold, der in der Nachricht zunächst bedauert, dass man sich wider Erwarten nicht wird treffen können. Die entscheidende Information ist dann folgende: „Umstehend ein Bild von Wilhelm und mir vom Zirler Bergrennen in Österreich, wo wir mit unserem neuen Hansa 8-Zylinder den 2. Preis erhielten“:

Nach der Entzifferung ging alles ganz leicht so wie Abfahrt von einem Alpenpass. Denn der erwähnte Zweitplatzierte beim Zirler Bergrennen 1929 ließ sich als Arnold von Praun (geb. 1885) ermitteln (Quelle).

Er trat beim Zierler Bergrennen in der Tourenwagenklasse bis 5 Liter Hubraum an und benötigte 5 Minuten, 51 Sekunden für die Strecke. Zum Vergleich: Der Bugatti von Robert Richter, der bei derselben Gelegenheit in der Klasse bis 1,5 Liter den Sieg errang, brauchte 40 Sekunden weniger.

Das Überraschende ist für mich nicht nur, dass sich Ort und Anlass dieses Fotos sowie der Besitzer des Wagens so genau ermitteln ließen, sondern die Tatsache, dass die sportlichen Aufbauten der Werksautos von der Alpenfahrt auch für Privatleute erhätlich waren.

In der mir zugänglichen Literatur finden sich neben den drei Spezialroadstern, die bei der Alpenfahrt siegreich waren, ansonsten nur konventionelle Aufbauten auf Basis des Hansa Typ A8 – sie wurden meist von Karmann in Osnabrück geliefert.

Insofern könnte diese Aufnahme, die man sich besser dokumentiert nicht wünschen kann, ein bisher unbekanntes Puzzlestück in der Historie von Hansa darstellen. Vielleicht kann ein Leser noch mehr über diesen Spezialroadster in Händen des Privatfahrers Arnold von Praun sagen, der jenseits der Alpen Furore machte wie einst seine Vorfahren…

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Garantiert schlaflose Nächte: Wanderer W 25 K Roadster

Mein Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos ist größtenteils der Nacht abgerungen – und wie ich weiß, sorgt er auch bei einigen treuen Lesern regelmäßig für Schlaflosigkeit.

Der Wagen, den ich heute anhand zweier Fotos präsentiere, welche ich kürzlich für kleines Geld meinem Fundus zuführen konnte, war allerdings für sich genommen schon immer ein Garant für schlaflose Nächte.

Bei seiner Vorstellung im Jahr 1936 anlässlich der Internationalen Automobilausstellung in Berlin sorgten seine hinreißenden Formen zwar für Begeisterung. Allerdings bereitete der aufgerufene Preis von 6.800 Reichsmark potentiellen Käufern wohl wechselweise Alpträume und schlaflose Stunden.

Damals lag das durchschnittliche Jahres(!)einkommen eines sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten nämlich gerade einmal bei 1.783 Mark – der genannte Preis entsprach also fast vier Jahresgehältern eines Durchschnittsverdieners in Deutschland.

Übertragen auf die Verhältnisse des Jahres 2021 landete man bei dieser Relation bei fast 160.000 EUR – und genauso unerreichbar war der Wagen damals für Normalsterbliche. Kein Wunder, dass nur 104 Exemplare davon entstanden. Wovon? Hiervon:

Wanderer W25K Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderes Auto sah damals aus der Frontalperspektive so aus – und das, obwohl Wanderer die formale Gestaltung seiner Typen nicht mehr selbst in der Hand hatte, da der Traditionshersteller aus Chemnitz zusammen mit Audi, DKW und Horch seit 1932 zum Auto-Union-Verbund gehörte.

Doch die für die Zeichnung hauptverantwortlichen Gestalter bei Horch hatten meist eine glückliche Hand, wenn es darum ging, die einzelnen Marken weiterhin eigenständig erscheinen zu lassen.

Für Wanderer hatte man ab 1936 einen neuen und sehr eigenwilligen Kühlergrill vorgesehen, der sich in verschiedenen Varianten bei diversen Modellen der Vier- und Sechszylinderklasse sowie bei Limousinen und Cabriolets wiederfand.

Im vorliegenden Fall sehen wir diesen damals so genannten „Visierkühler“ jedoch an einem Roadster des Typ W25 K – der wohl rassigste Wanderer, der je gebaut wurde:

Wanderer W25K Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den bei Baur in Stuttgart gebauten Aufbau mit allen roadstertypischen Elementen von seiner Schokoladenseite: tief ausgeschnittene Türen, keine festen Seitenfenster, minimalistisches Notverdeck.

Die sportliche Linie wird durch filigrane Drahtspeichenräder unterstützt, die vorne einzeln aufgehängt waren. Die Hinterachse war zwar noch starr ausgeführt, erfüllte aber dank raffinierter Aufhängung an einer Querblattfeder ihren Zweck ganz ausgezeichnet.

Ein sicheres Fahrwerk war beim Wanderer W25K von besonderer Wichtigkeit, besaß er doch einen Antrieb mit eindeutig sportlicher Ambition: Dank eines permanent mitlaufenden Kompressors leistete der 2 Liter-Sechszylinder immerhin 85 PS – damit konnte der Roadster, der übrigens nur 1.175 kg wog, bis zu 145 km/h Spitze erreichen.

Doch ausgerechnet der Motor war es, der den Entwicklern bei Wanderer schlaflose Nächte bereitete. So erwies es sich als Trugschluss, dass man einem in die Jahre gekommenen Aggregat, das Ferdinand Porsche einst für den Wanderer W17 konstruiert hatte, mit einem Kompressor ohne weiteres zu einer neuen Karriere verhelfen könne.

Frühzeitig erwies sich die Gemischaufbereitung als problematisch, später zeigte sich zudem, dass die Schmierung des Kompressors für verölende Zündkerzen sorgte, und schließlich kam es wiederholt zu Defekten am Kompressor selbst, die benachbarte Aggregate in Mitleidenschaft zogen – aufwendige Reparaturen standen dann an.

Auch das unsynchronisierte Getriebe sorgte für Ungemach, obwohl Wanderer bei anderen Modellen bereits den dritten und vierten Gang synchronisiert hatte, um ein geräuschloses Schalten zu erleichtern.

Zu guter (?) letzt hatten auch die Wanderer-Kaufleute schlaflose Nächte angesichts der zu gering kalkulierten Gewinnmarge, weshalb man den Preis des W25 Roadsters 1937 auf satte 7.950 Reichsmark heraufsetzte.

Dem jungen Mann im Mechanikeroverall wird das alles ziemlich gleich gewesen sein, vermutlich hat er sich anlässlich einer Reparatur in dem für ihn sonst unerreichbaren Roadster ablichten lassen:

Zugelassen war dieser Wagen übrigens im brandenburgischen Landkreis Sorau, der nach 1945 zum überwiegenden Teil Polen zugeschlagen wurde.

1938 wurden die letzten 31 Exemplare des Wanderer W25 K gebaut, der neben dem hier vorgestellten Roadster auch als schickes zweitüriges Cabriolet erhältlich war.

Auf Wunsch gab es zuletzt eine Variante ohne Kompressor, die lediglich 55 PS leistete – man ersieht an der Differenz, was die Aufladung und der aufwendigere Zylinderkopf der Kompressorversion an Leistungsteigerung – aber auch Belastung – bewirkten.

Wer heute so ein Traumstück sein eigen nennt, wird vermutlich immer noch wegen des horrenden Preises schlaflose Nächte haben. Die einzige konkrete Angabe, die ich finden konnte, stammt aus dem Jahr 2009: sagenhafte 365.000 EUR! Quelle

Doch immerhin scheint es noch ein paar überlebende Exemplare zu geben. Schlaflose Nächte wegen eines Wanderer W25 K Roadsters sind also heute „nur“ noch ein Luxusproblem…

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Freund der Familie: Presto Typ P Außenlenker

Familienfreundlich konnten Autos auch schon vor 100 Jahren sein – auch wenn wohl niemand auf die Idee gekommen wäre, das eigens anzustreben oder hervorzuheben.

Von der Einsteigerklasse abgesehen – meist Zweisitzer für Ärzte und Vertreter – waren Automobile generell so großzügig dimensioniert, dass man sich über mangelndes Platzangebot kaum beschweren konnte, zumindest was die Zahl der Sitzplätze angeht:

unidentifizierter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In einem solchen Tourenwagen fanden sechs bis sieben Personen Platz, wobei die mittlere Sitzreihe nur wenig Komfort bot – dort befanden sich meist nur leichtgepolsterte Klappsitze.

Übrigens sind Ideen zu Identität dieses Fahrzeugs willkommen, an dem ich mir schon einige Jahre die Zähne ausbeiße. Ich vermute, dass es sich um ein deutsches Fabrikat handelt, allerdings fehlt mir jeder Anhaltspunkt für Hersteller und Typ.

Ganz anders aus sieht das bei der „Familienkutsche“ die ich heute anhand eines außergewöhnlichen Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks präsentieren darf – denn hier haben wir unverkennbar einen Presto der ab 1912 gebauten P-Reihe vor uns:

Presto Typ P mit Aufbau als Außenlenker; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Prachtstück unterscheidet sich von allen bisher hier gezeigten Presto-Wagen der P-Reihe durch den kostspieligen und schweren Aufbau als Außenlenker-Limousine – also mit geschlossenem Passagierabteil und lediglich überdachtem Fahrerraum.

Die Motorisierung lässt sich nur indirekt erschließen, da alle Presto-Wagen der P-Reihe eine formal identische Frontpartie mit birnenförmigem Flachkühler besaßen.

Die Basisausführung 6/18 PS war für leichte Zweisitzer prädestiniert, wenngleich sie auch mit Toureraufbau angeboten wurde. Die Tourenwagenausführung dürfte aber meist eher mit den Motorisierungen 8/25 PS oder 10/35 PS verkauft worden sein.

Daneben gab es ab ab 1914 die Variante 14/40 PS, die ideal für schwere geschlossene Ausführungen war. Auch sie besaß nur einen Vierzylinder, aber mit 3,5 Litern Hubraum.

Beweisen lässt sich zwar nicht, dass wir es auf dem Foto von Klaas Dierks mit einem solchen Presto Typ P 14 zu tun haben. Doch die Erfahrung besagt, dass vor dem 1. Weltkrieg solche massiven Aufbauten bei deutschen Herstellern meist mit mindestens 30-40 PS starken Motoren ausgerüstet waren, um vollbesetzt reisetauglich zu sein.

Wie gesagt, die Frontpartie alleine erlaubt ohne Größenvergleich keine genauere Aussage:

Die großen elektrischen Scheinwerfer waren bei den Presto-Wagen wohl bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg wahlweise verfügbar. Speziell beim teuren, erst 1914 eingeführten 14/40 PS-Typ darf man sie wohl serienmäßig erwarten.

Genaueres könnte uns der Chauffeur sagen, der eigens das Oberteil der Frontscheibe aufgeklappt hat, um ebenfalls auf das Foto zu gelangen, denn die schrägstehende Scheibe spiegelte natürlich.

Die Aufmerksamkeit für den Fahrer war damals keineswegs ungewöhnlich – aufgrund seiner besonderen Verantwortung für das enorm teure Auto, das damals den Gegenwert eines einfachen Hauses repräsentierte, sowie das Wohl der Insassen, war er eine Vertrauensperson und nach einigen Jahren Dienst oft genug Freund der Familie.

Im vorliegenden Fall hatte dieselbe gerade Nachwuchs bekommen – wie freudig der Anlass war, ist dem Gesichtsausdruck der Beteiligten nicht zu entnehmen, da die Belichtungszeit unter Umständen ein paar Sekunden des Stillhaltens erzwang:

Nicht verkneifen kann ich mir hier die Feststellung, dass kleine Männer in solchen Situationen mitunter besonders um „Wirkung“ bemüht sind, daran hat sich bis heute wenig geändert, wenn man sich diverse Politprotagonisten vors geistige Auge ruft.

Gut gefällt mir die frischgebackene Mutter, die ein Selbstbewusstsein ausstrahlt, mit dem sich auch ein Gernegroß im Haus aushalten lässt. Ihre kantigen Gesichtszüge stehen in deutlichem Kontrast zu dem topmodischen Kleid, das allein schon eine Datierung dieser Aufnahme auf die frühen bis mittleren 1920er Jahre erlaubt.

Das Kind, das die mutmaßliche Großmutter hält, war wohl frischgetauft und könnte mit einigem Glück hochbetagt noch leben – wobei die Zeitumstände denkbar ungünstig waren, denn bei seiner Volljährigkeit tobte bereits der 2. Weltkrieg.

Kommen wir zum Schluss nach der prächtigen Familienkutsche und dem treuen Fahrer noch zu einem weiteren Freund der Familie, der als einziger auf dieser Aufnahme glücklich und ausgesprochen sympathisch wirkt:

Mitlesende Damen mögen mich korrigieren, aber der Matrose (oder Marinesoldat), der uns hier vom Beifahrersitz aus fixiert, war wohl das, was man auch heute als einen gutaussehenden Mann bezeichnen darf.

In welcher Beziehung er zu der übrigen Gesellschaft stand, darüber lässt sich trefflich, aber wohl vergebens sinnieren. Mir ist jedenfalls keine besondere Ähnlichkeit mit einer der Personen ins Auge gefallen – so will ich es dabei belassen, in ihm einfach einen sympathischen Freund der Familie zu sehen…

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Ein Hauch von Luxus: Fiat 508 „Spider“

Ein Fiat 508 in der 1932 vorgestellten Erstausführung ist nicht gerade das, was man landläufig mit Luxus verbindet.

Zwar stellte für den Großteil der Menschen außerhalb der Vereinigten Staaten damals jedes Automobil einen Luxusgegenstand dar. Doch innerhalb der Autohierachie war der Fiat 508 mit seinem 20 PS leistenden 1 Liter-Motor recht weit unten angesiedelt.

Jedoch verstanden die Turiner es schon damals, auch einen Wagen der unteren Mittelklasse ausgesprochen schmuck daherkommen zu lassen – zumindest in der Version als offener Zweisitzer, die offiziell tatsächlich die Bezeichnung „Spider“ trug.

Warum ausgerechnet italienische Wagen dieses Typs bis in die Nachkriegszeit häufig diesen englischen Namen trugen, kann vielleicht ein Leser erklären. Im Fall des Fiat 508 „Spider“ fiel das Ergebnis jedenfalls ziemlich ansehnlich aus:

Fiat 508 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Exemplar mit Nachkriegszulassung in der sowjetischen Besatzungszone (Raum Leipzig) habe ich vor bald fünf Jahren bereits präsentiert (hier).

Das Fahrzeug dient mir als Referenz bei der Besprechung eines weiteren Fiat 508 „Spider“, der im Detail etwas weniger opulent mit Chrom geschmückt ist, aber auch in der Basisversion durchaus einen Hauch von Luxus besitzt.

Halten wir zunächst die Ausstattung des nach dem Krieg in Ostdeutschland weiterbenutzten Wagen fest:

Am ehesten ins Auge fällt das verchromte Steinschlaggitter vor dem Kühler mit dem Schriftzug „Balilla“ – das war der zeitgenössische Beiname aller 508-Modelle. Ebenfalls verchromt sind Scheinwerfer, Stoßstange und Frontscheibenrahmen.

Auch die Radkappen auf den filigranen Drahtspeichenräder dürften mit Chrom beschichtet gewesen sein. Dasselbe trifft auf die Seitenscheibenrahmen zu.

Alle diese Elemente waren kennzeichnend für die Luxusausstattung des Fiat 508 Spider, wie sie in der deutschsprachigen Verkaufsbroschüre beschrieben wird, die Ferdinand Lanner auf seiner vorbildlichen Fiat-Website hochgeladen hat.

Nun zum Vergleich ein „neues“ Foto desselben Typs, das uns unübersehbar in die Vorkriegszeit zurücktransportiert.

Fiat 508 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser einst in München zugelassene Wagen muss nicht nur ohne das prächtige Steinschlaggitter auskommen, ihm fehlen auch die Seitenscheiben mit Chromrahmen – stattdessen sorgen hier Steckscheiben für notdürftigen Schutz bei Wind und Regen.

Wie es scheint, bringt der Herr auf der Fahrerseite gerade eine dieser Scheiben an, die aus Zelluloid bestanden und in einen mit Kunstleder bespannten Rahmen eingesetzt waren.

Soweit passt das Erscheinungsbild zur Basisversion. Doch eigentlich müsste bei dieser auch die Frontscheibe schlichter ausfallen und keine Stoßstange montiert sein. Auch wären lackierte Scheinwerfer zu erwarten gewesen.

Ich erkläre mir das damit, dass die Luxusversion das volle Programm an Chrom- und Komfortzubehör umfasste, während die Basisausführung auf Wunsch um das eine oder andere dieser Extras aufgestockt werden konnte.

So wird ein Käufer aus der Großtadt München auf jeden Fall eine Stoßstange geordert haben, um den Schaden bei Parkremplern oder Auffahrunfällen in Grenzen zu halten. Die ausstellbare Frontscheibe dürfte ihm ebenfalls willkommen gewesen sein.

Ein Hauch von Luxus ließ sich auf diese Weise auch bei einem Budget realisieren, für das die Luxusversion außer Reichweite lag. Das Ergebnis war ein charmanter offener Zweisitzer, der sich von gängigen deutschen Wagen abhob und doch alle Vorteile eines Großserienherstellers bot.

Während der nur zweijährigen Bauzeit fertigte Fiat über 40.000 Exemplare des Typs 508 „Balilla“ – die Stückzahl der „Spider“-Version dürfte freilich überschaubar gewesen sein.

Auch heute verströmt der hübsche Wagen noch einen Hauch von Luxus, wie dieses geschmackvoll restaurierte Exemplar aus Italien beweist:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von: TheDubischeggia

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