Die Literatur zu frühen Vorkriegswagen gibt Erfindern, Finanziers und Gestaltern von Automobilen breiten Raum – ganz nach Verdienst, keine Frage.
Doch daneben gab es weitere dienstbare Geister, ohne die sich kein Auto vom Fleck bewegt hätte, geschweige denn auch nur existiert hätte.
Die Rede ist von den Männern, welche die frühen Autos mit ihren eigenen Händen bauten, und diejenigen, welche die Wagen für ihre vermögenden Besitzer warteten und steuerten.
Natürlich sind sie fast immer anonym geblieben, was jedoch ihrer Bedeutung keinen Abbruch tut. Der einzige, der meines Wissens zumindest auch denjenigen ein Denkmal gesetzt hat, die einst in der Produktion beschäftigt waren, ist Michael Schick.
In seinem akribischen Werk zur Geschichte der fabelhaften Steiger-Wagen aus Burgrieden werden – soweit noch bekannt – sämtliche Mitarbeiter des Werks namentlich mit ihrem Tätigkeitsfeld erwähnt. Diese liebevolle Würdigung hat etwas Anrührendes.
Vergleichbares ist mir nicht möglich, doch wenn sich die Gelegenheit ergibt, rücke ich gern diejenigen in den Vordergrund, die stets zu Diensten waren, wenn es um Bau und Betrieb eines Automobils ging, aber meist im Schatten stehen.
Arbeiterromantik liegt mir fern – schließlich ist jeder seines eigenen Glückes Schmied und kann sich mit Fleiß, Bildungs- und Risikobereitschaft auch ein Dasein jenseits des unersprießlichen Rackerns für andere erarbeiten, sofern er nicht gehandikapt ist.
Dennoch ziehe ich meinen Hut vor den Männern, deren Können wir den Bau und den Betrieb prachtvoller und ungeheuer kostbarer Fahrzeuge wie diesem verdanken:
Audi Typ C oder D von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks illustriert das Motto „Stets zu Diensten“ in idealer Weise.
Stets zu Diensten war zunächst dieser Audi seinen Besitzern, die ihn der Frontpartie nach zu urteilen 1913 oder 1914 im Zwickauer Werk in Auftrag gaben.
Die Gasscheinwerfer verraten, dass wir es noch mit einem Vorkriegsmodell zu tun haben, während der harmonische Übergang von der Motorhaube zum Windlauf vor der Frontscheibe gegen eine frühere Entstehung spricht:
Die genaue Motorisierung ist kaum zu ermitteln. Zwar darf man den 1914 eingeführten kleinen Typ G 8/22 PS aufgrund der Dimensionen ausschließen. Doch ansonsten könnte dies ein Typ C 14/35 PS oder D 18/45 PS, eventuell sogar ein Typ E 22/55 PS sein.
Für den dokumentarischen Wert ist das auch unerheblich. Interessanter ist der repräsentative Aufbau, welcher auf sehr vermögende Besitzer schließen lässt.
Das enorm geräumige Passagierabteil war durch eine Scheibe vom Fahrerraum getrennt – die Kommunikation mit dem Chauffeur erfolgte über ein Sprachrohr.
Offenbar waren die Insassen durch Lamellen bzw. einen gestreiften Vorhang vor neugierigen Blicken geschützt. Jedoch konnte man nach Belieben auf der rückwärtigen Sitzbank auch im Freien sitzen, denn dort ließ sich das Dach öffnen.
So war dieser Audi seinen Besitzern je nach Lust und Laune stets zu Diensten. Dasselbe galt jedoch auch für den Mann, der hier im Arbeitsanzug neben „seinem“ Audi posiert:
Ich vermute, dass wir hier den Chauffeur des Audi vor uns haben, der sich durch seine Fahrermütze als solcher ausweist, während sein übriges Outfit für eine Arbeitssituation spricht.
Oder könnten wir es mit einem Angehörigen von Militär oder Polizei zu tun haben, der „lediglich“ für die Wartung des Wagens zuständig war?
Eine dritte Möglichkeit wäre, dass es sich um einen Arbeiter in einem Karosserie- oder Reparturbetrieb handelt, der sich bloß einmal mit ausgeliehener Chauffeursmütze vor solch einem Repräsentationwagen ablichten lassen wollte.
Sicher ist nur, dass der Mann in einer Funktion tätig war, die es erforderte, „stets zu Diensten“ zu sein. Das schließt einen gewissen Stolz keineswegs aus, den ich hier auf dem Gesicht zu erkennen meine.
Was meinen Sie zu der Situation und dem Audi, meine geschätzten Leser?
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute haben meinen Leser die Gelegenheit zu einem virtuellen Hausbesuch. Ich gebe nämlich einen kleinen Einblick in meine Bücherstube – dort versteckt sich auch der Fund des Monats September.
Neben Literatur zu einer Vielzahl von Marken sammle ich ein wenig Automobilia – nicht sonderlich zielgerichtet, eher von dem getrieben, was mir gerade begegnet und gefällt.
Eine gewisse Schwäche habe ich für altgerahmte Fotografien von Vorkriegswagen – die sind meist dekorativ, aber nicht immer von dokumentarischem Wert. Was ich nun vorstelle, ist aber in jeder Hinsicht von sehr großem Reiz – sehen Sie selbst:
Haben Sie das gute Stück entdeckt?
Oder ist Ihr Blick am Staub auf den Nabenkappen und Plaketten auf der rechten Seite hängengeblieben? Oder an dem übergroßen „Brieföffner“ auf dem Absatz unten? Das ist nebenbei ein französisches Faschinenmesser (ca. 1830).
Der Fund des Monat befindet sich weiter oben auf der rechten Seite – werfen wir einen näheren Blick darauf:
Natürlich geht es um das goldgerahmte Foto, das ich nicht ganz zufällig an dieser Stelle platziert habe.
Denn es passt zum einen zu der Stoewer-Nabenkappe links davon – wenngleich nur, was die Marke angeht, nicht zeitlich. Zum anderen stammt der darauf abgebildete Wagen aus dem gleichen Jahr, das auf dem daneben befindlichen „Handbuch der internationalen Automobilindustrie“ steht: 1928.
Sie mögen sich fragen, weshalb ich auf diesem Umweg zu dem Bild führe, um das es geht. Der Grund ist der, dass es mir sehr auf die Originalität der Aufnahme ankommt.
Das Foto findet sich nämlich auch in digitaler (und kostenpflichtiger) Form im Netz bei Getty Images und ich lege Wert darauf, hier einen zeitgenössischen Abzug aus meinem Besitz zu zeigen, der einen originalen Stempel des einstigen Fotohauses aufweist und altgerahmt ist.
Nach dieser notwendigen Vorrede geht es nun endlich zur Sache:
Stoewer G15 „Gigant“ von 1928; Foto von Zander & Labisch (Berlin); zeitgenössischer, gestempelter Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Natürlich ist man angesichts der Kühlerfigur – dem pommerschen Greif – und den auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitze geneigt, hier einen Stoewer des 1928 eingeführten Achtzylindertyps S8 oder G14 zu sehen.
Dabei spricht die schiere Länge des Wagens eher für den G14 mit 3,40 Meter Radstand (S8: 3,10 Meter). Dann hätten wir es hier mit der 70 PS starken Ausführung zu tun (Hubraum: 3,6 Liter).
Davon wurden zwar nur rund 150 Stück gebaut, doch finden sich immer mal wieder zeitgenössische Fotos davon. Mir ist allerdings noch keines untergekommen, auf dem ein so sportlich flach gehaltener Tourer dieses Typs zu sehen ist.
Auffällig fand ich zudem, dass die Partie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Windschutzscheibe hier wesentlich länger zu sein scheint als gewöhnlich:
Dies und die Gestaltung mit außergewöhnlichen Details wie der abgerundeten Seitenscheibe brachte mich darauf, dass dieses Fahrzeug in einer anderen Liga als der herkömmliche Stoewer „G14“ spielen musste.
Für letzteren waren in der Tourenwagenausführung 1928 zwar schon sagenhafte 11.000 Reichsmark zu berappen, aber es ging natürlich noch deutlich teurer und aufwendiger.
Beim Stöbern in der Literatur (Gerhard Maerz, Die Geschichte der Stoewer-Automobile, 1983) stieß ich auf die Abbildung eines Tourenwagen, die einen weiteren Stoewer-Achtzylinder zeigt, den noch stärkeren Typ G15 „Gigant“. Dessen 3,9 Liter Motor leistete 80 PS und wies eine noch größere Baulänge auf.
Für gewöhnlich ist der „Gigant“ mit der 1929 überarbeiteten Karosserie zu finden, die sich vor allem durch horizontale Luftschlitze von den Achtzylindern des Jahres 1928 unterscheidet. Doch anfänglich glich die Haubengestaltung des „Gigant“ noch derjenigen des S8 und des G14, deren Produktion schon 1928 wieder endete.
Daher vermutete ich, dass mein Foto einen solchen Stoewer G15 „Gigant“ mit einer Spezialkarosserie zeigt, die nicht im Stettiner Werk entstanden ist. Eine Online-Bildrecherche bestätigte die Annahme.
So findet man im Getty-Photoarchiv dieselbe Aufnahme mit folgenden Angaben:
Stoewer Typ G 15 „Gigant“, Baujahr 1928-1931 mit Spezialkarosserie von Altmann; am Steuer Charlotte Kreesmann-Trabarth; Aufnahme Zander & Labisch, 1929.
Der Stempel auf meinem Foto lautet ebenfalls „Zander & Labisch“ – somit ist klar, dass mir ein Originalabzug jener Zeit vorliegt. Bloß wem er einst gehörte, bleibt geheimnisvoll.
Auf der Rahmenrückwand findet sich ein Stempel, der auf eine „Spezial-Werkstätte für feine Bildereinrahmung, Wilhelm Radocaj, Sternstraße 10-11, Berlin-Lichterfelde“ verweist.
Der ursprüngliche Besitzer des Fotos dürfte ebenfalls in diesem Berliner Stadtteil gewohnt haben. Welchen Bezug mag er zu dem Auto oder der Insassin gehabt haben?
Vielleicht findet ja ein Leser mit Muße mehr dazu heraus. Auf jeden Fall wäre es reizvoll zu erfahren, was es mit besagter Charlotte Kreesmann-Trabarth auf sich hatte, die in dem Stoewer abgelichtet worden war.
Und noch etwas: Wer kann etwas zum Hersteller der Karosserie – der Firma Altmann – sagen?
Mir fehlt gerade die Zeit dazu, denn morgen geht es für eine Woche in den Urlaub – solange ruht auch der Blog. Aber ich wollte mich nicht verabsentieren, ohne ein hübsches Objekt zum Bestaunen oder für die weitere Beschäftigung zu hinterlassen…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Taxifahrer sind hierzulande nach meiner Erfahrung eher phlegmatische Zeitgenossen.
Ich hatte in meinem früheren Leben als Angestellter in Frankfurt am Main wiederholt das Vergnügen, Zugausfällen der schon damals dysfunktionalen deutschen Bahn durch den kostspieligen Umstieg in eine Droschke begegnen zu müssen.
Bei einigen Fahrern stellte ich mir zwar schon die Frage, wie sie die Taxiprüfung bestanden haben (bzw. wer diese für sie bestanden hat). Doch keinem war vorzuwerfen, dass er übertriebenen Gebrauch vom Gaspedal machte.
Dass es auch ganz anders gehen kann, das erlebte ich wiederholt bei Aufenthalten am Golf von Neapel, bei denen ich vom Flughafen ein Taxi in die Innenstadt, zur Fähre oder gleich an die göttliche Amalfiküste nahm.
Die Fahrer waren durchweg sportlich unterwegs und mit der Geistesgegenwart ausgestattet, die man benötigt, wenn Verkehrsregeln nur als Empfehlung verstanden oder gänzlich ignoriert werden. Befolgt wird bloß eine Regel, nämlich dass stets der Schnellere Vorfahrt hat. Die neapolitanischen Taxifahrer sind nicht verrückt, sie beherrschen ihr Metier.
Doch muss es einst auch in deutschen Landen Taxifahrer gegeben haben, denen der Sinn nach zumindest optisch rasanter Fortbewegung stand. Einen davon lernen wir heute kennen und ich bin sicher, dass dabei auch die abgebrühtesten Vorkriegsfreunde auf ihre Kosten kommen – und das ausgerechnet mit einem Opel!
Das macht die Vorkriegszeit ja unter anderem so spannend – die damalige Autowelt war eine völlig andere, als wir Nachkriegskinder sie kennen.
Gerade Opel ist dafür ein hervorragendes Beispiel. Vor dem 1. Weltkrieg baute man neben Klein- und Mittelklassewagen auch mächtige Luxusmodelle, die sich in den Garagen von Erb- und Industrieadel sowie bei hohen Militärs fanden.
Interessanterweise waren auch diese Premiumfahrzeuge durchweg mit Vierzylindermotoren ausgestattet. Erst 1916 – also mitten im 1. Weltkrieg – brachte Opel seinen ersten Sechszylinder heraus, den Typ 18/50 PS.
Er bezog seine Leistung wie damals bei den meisten Fabrikaten üblich aus dem Hubraum (4,7 Liter), nicht aus einem effizienzsteigernd gestalteten Ansaugtrakt.
Ein Vorteil dieser Aggregate bestand im hohen Drehmoment, das von Steigungen abgesehen, ein Anfahren auch im großen Gang ermöglichte. Das Schalten konnte man sich daher weitgehend sparen, sofern man es nicht eilig hatte.
Hier haben wir nun ein solches Exemplar des Typs 18/50 PS, das nach dem 1. Weltkrieg eine neue Verwendung als Taxi fand:
Opel 18/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser kolossale Wagen mit Landaulet-Aufbau wies zum Aufnahmezeitpunkt schon etliche Kampfspuren auf, wofür wir dankbar sein müssen, wie sich noch zeigen wird.
Wie komme ich aber überhaupt darauf, dass dieser Wagen ein Opel des Sechszylindertyps 18/50 PS sein dürfte? Immerhin gab es ja auch den recht verbreiteten Opel 8/25 PS bzw. 9/25 PS mit demselben Spitzkühler.
Hier zeigt sich der Wert eines sorgfältigen Studium von Details, die sonst gern übergangen werden. So weist der Wagen auf meinem Foto zwölf Radspeichen auf, während es bei den ab 1919 eingeführten Opel-Typen 8/25 bzw. 9/25 PS durchweg nur zehn sind.
Die größere Speichenzahl deutet auf eine stärkere Motorisierung hin, die Frage ist nur: welche? In der Nachkriegszeit gab es mehrere solcher Opel-Spitzkühlermodelle, darunter den Vierzylindertyp 10/30 PS (ab 1922) und den neuen Sechszylinder 21/50 PS (ab 1919).
Doch bin ich überzeugt, dass keiner davon in Betracht kommt, da sie „zu spät“ auf den Markt kamen. Der Opel auf dem obigen Foto muss in den frühen 1920er Jahren schon älter gewesen sein. Und dafür kommen nur der Vierzylindertyp 12/34 PS und der erwähnte große Sechszylinderwagen 18/50 PS in Betracht, die beide bereits ab 1916 gebaut wurden.
Aufgrund der schieren Länge der Motorhaube meine ich hier am ehesten den Sechszylindertyp 18/50 PS zu sehen:
Wir nehmen nun Abschied vom Taxi, doch zuvor prägen wir uns eine Reihe von Details ein. Zur Abwechslung sind das heute nicht die Zahl der Luftschlitze oder andere Gestaltungselement, sondern die Dellen und Macken, welche die Zeit hinterlassen hat.
Speziell die Kotflügel und das Trittbrett liefern diesbezüglich reichlich Anschauungsmaterial. Nehmen Sie sich etwas Zeit und folgen mit dem Auge der Linie der Schutzbleche, um diese durch ehrliche Arbeit über Jahre gereifte Autopersönlichkeit besser kennenzulernen.
Fertig? Dann schlagen wir jetzt Kapitel 2 im Leben dieses Opels auf. Unser wackerer Taxifahrer war nämlich zweifellos ein solider Vertreter seiner Zunft, doch stand ihm wohl heimlich der Sinn nach Höherem.
Damit war jedoch nicht die schwer zu übertreffende Dachlinie von 2,30 Metern bei der geschlossenen Ausführung des Opel 18/50 PS gemeint, ganz im Gegenteil. Diese musste einem ganz anderen Erscheinungsbild weichen, dem eines offenen Tourenwagens.
Offenbar hatte das damals noch auskömmliche Taxigeschäft genug Kleingeld abgeworfen, um sich einen ganz persönlichen Traumwagen bauen zu lassen – wenn auch mit starken Anleihen bei aktuellen Opel-Modellen der ersten Hälfte der 1920er Jahre.
So eine Ausführung mit gepfeilter Frontscheibe kommt einem doch ziemlich bekannt vor:
Opel 18/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch haben wir es hier nicht mit einem Opel 8/25 PS oder 21/50 PS zu tun, wie sie damals genau in dieser Optik angeboten wurden.
Nein, hier sehen wir prinzipiell immer noch den gleichen Wagen wie auf dem ersten Bild, den ich als Opel 18/50 PS ansprechen möchte.
Der ursprüngliche Landauletaufbau ist einer schlichten Tourenwagenkarosserie gewichen, nur die Frontpartie blieb unverändert, und zwar mit allen uns bekannten Dellen und Macken:
Sehen Sie, was ich meine? Auch der Insasse ist immer noch derselbe – bloß jetzt nicht mehr als käuflicher „Droschkist“, sondern als privater Herrenfahrer.
Diese zweite Aufnahme ist nicht nur ein faszinierendes Dokument, das von der Weiterverwendung eines in die Jahre gekommenen Opels kündet, es liefert auch ein starkes Argument für die von mir favorisierte Identifikation als frühes Modell 18/50 PS.
Das Erscheinungsbild dieses Tourenwagens entspricht weitgehend demjenigen der ab 1919 gebauten Opel-Spitzkühlermodelle. Man darf aber wohl ausschließen, dass das als Basis dienende Landaulet ebenfalls ein Nachkriegsexemplar war.
Für eine Umkarossierung nach so kurzer Zeit, was es im Einzelfall durchaus gab, sieht das Auto einfach zu „abgerockt“ aus.
Nein, ich bin sicher, dass der von unserem Taxifahrer zum Traumwagen umgewandelte Opel noch aus Kriegsproduktion stammte und nach 1918 eine Weile als Droschke weiterverwendet wurde, bevor er nochmals ein neues Leben spendiert bekam.
Diese tolle Geschichte hat mir der Zufall beschert – der Verkäufer der Aufnahmen hat diese glücklicherweise zusammen angeboten. So wird hier noch einmal der Traum eines uns leider unbekannten Mannes lebendig, der seinen treuen Opel sehr geliebt haben muss.
Vom soliden Taxi zum rassigen Tourenwagen – das ist eine Karriere, wie sie einem Auto wohl nur ganz selten gelang, leider wird auch sie irgendwann auf dem Schrottplatz geendet haben, wie viel zu oft bei deutschen Vorkriegsautos.
Unter anderem deshalb betreibe ich diesen Blog – er hilft ein wenig, den latenten Phantomschmerz zu lindern, den der Untergang der Vorkriegswelt bei mir bewirkt…
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Mit dem 1. Weltkrieg endet in Deutschland die kurze, aber enorm fruchtbare Epoche des Jugendstils.
Ein letztes Mal – zumindest aus vorläufiger Sicht – hatten der Natur entlehnte organische Formen die Gestaltung von Bauten und Alltagsgegenständen bestimmt. Auch in weiten Teilen des Habsburgerreichs dominierte dieser variantenreiche Stil bis 1914.
Es ist eine Ironie der Geschichte, dass in Deutschland, das zu den Zentren des Jugendstils in Europa zählte, danach ein Absturz in den Funktionalismus stattfand, der aus meiner Sicht bis heute die deutsche Seele beherrscht und verheert.
Dass nach dem verlorenen Krieg und angesichts der Belastung der Volkswirtschaft durch die maßlosen Auflagen des Versailler „Vertrags“ lange Zeit rein praktische Erwägungen das Alltagsleben der meisten Bürger bestimmen würden, liegt auf der Hand.
Doch unabhängig davon kam eine elitäre Bewegung auf, die den Funktionalismus in allen Gestaltungsfragen zur Doktrin erhob und dabei das menschliche Bedürfnis nach Ornament, Gefälligkeit und Gemütlichkeit rücksichtslos als überholt abtat.
Nicht durch die Funktion eines Baus oder Gegenstands gebotene Gestaltungselemente als überflüssig, ja falsch abzutun, das war Ausfluss keiner Kunstrichtung mehr, sondern einer Ideologie, die meist zu menschenverachtenden Ergebnissen geführt hat.
Ein frühes Beispiel dafür ist die von Technokraten erfundene „Frankfurter Küche“, welche zum sinnenfeindlichen deutschen Konzept der „Sättigungsbeilage“ passt. Dasselbe gilt für die von den Bauhäuslern ersonnenen gesichtslosen Massenquartiere.
Dieser radikale Bruch mit allen historischen Gestaltungstraditionen ist mitverantwortlich für das desolate Erscheinungsbild vieler unserer Städte. Noch 100 Jahre nach dem Bauhaus strahlen einem zwanghaften Kubismus entsprungene Neubauquartiere die immerselbe Tristesse aus.
Man muss sich dieses radikal-nüchternen Trends in den 1920ern Jahre bewusst sein, um das Aufleben der Sehnsucht nach der schönen Form in den 30er Jahren würdigen zu können.
Zur Illustration möchte ich nicht auf eine perfekte Werksaufnahme oder das Foto einer auf Hochglanz gebrachten Karosse verweisen, sondern auf diese Momentaufnahme einer Landpartie in den späten 1930er Jahren:
Steyr 530 und Horch 853; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ich hätte bei dieser Situation auch den Horch 853 auf der rechten Seite in den Vordergrund rücken können, denn ich besitze zwei aus unterschiedlichen Perspektiven geschossene Fotos der beiden Autos.
Doch da ich mit den in Deutschland gern übersehenen österreichischen Premium-Automobilen der Vorkriegszeit sympathisiere, soll hier der verschmutzte Steyr 530 mit Gläser-Karosserie mein Argument unterstützen, dass es in den 30er Jahren im Automobilbau zu einer Renaissance der reinen Schönheit kam, die schwer zu erklären ist.
Die Lust an der eleganten Form manifestierte sich damals sogar an der schwierigsten Partie des Autokörpers – dem Hinterteil. Hier haben wir ein Beispiel dafür, wobei ich keine Ahnung habe, mit was für einem Wagen wir es dabei zu tun:
unbekanntes Cabriolet, aufgenommen in Dortmund; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die der vermögenden Oberschicht vorbehaltene neue Lust an der puren Eleganz – gern auch auf Kosten der Praxistauglichkeit – lässt sich sogar an einem Wagen eines Herstellers veranschaulichen, welcher einer ewaigen Neigung zum Exzess denkbar unverdächtig war.
So entstand auf Basis des vor allem für seine Robustheit geschätzten, ansonsten konventionell gestalteten Typs „Sturm“ (evtl. auch „Rekord“) des Maschinenbaukonzerns Hanomag einst dieser hinreißender Roadster mit extrem flacher Frontscheibe:
Hanomag „Sturm“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Übrigens ist bis heute unklar, wer diese Spezialkarosserie gebaut hat. Leider sind nicht alle Blechkünstler jener Zeit (und den Begriff meine ich ernst) so perfekt dokumentiert wie die Manufaktur von Gläser aus Dresden etwa.
Man könnte stundenlang so weitermachen, doch eigentlich soll es heute ja um den Typ V5 von Stoewer gehen.
Dieser Wagen ist nun einerseits ein Beispiel für reinen Funktionalismus, jedenfalls in der Ende 1930 vorgestellten ursprünglichen Form. Stoewer gelang es damit, den ersten deutschen Frontantriebswagen auf den Markt zu bringen:
Stoewer V5 von 1931; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)
Mit seinem immerhin 25 PS leistenden und 1,2 Liter messenden Vierzylinder konventioneller Bauart und dem Frontantrieb repräsentierte der Stoewer V5 zunächst eine rein technologische Entwicklungsstufe.
Dass es dem Nischenproduzenten aus Stettin gelang, diesen Coup kurz vor den Großserienherstellern DKW und Adler zu landen, unterstreicht die Wichtigkeit kleiner innovativer Wettbewerber in einem Markt, an dem es sich gern große Anbieter gemütlich machen.
In Deutschland gibt es diese gesunde Konkurrenz längst nicht mehr, doch Anfang der 1930er war das trotz der brutalen Auslese der späten 1920er Jahre noch anders.
Stoewer machte damals aber nicht nur mit neuen funktionellen Lösungen von sich reden, sondern vermochte auch wiederholt mit Spezialausführungen zu brillieren, die einen ganz eigenen Charakter besaßen und doch als elegant wahrgenommen wurden.
Eine Version des Stoewer V5 repräsentierte diese Balance aus Funktion und Eleganz besonders vollkommen – das vom Hersteller selbst entworfene Sport-Cabriolet:
Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser rasant wirkende, sehr niedrig gehaltene Wagen wurde im Juni 1932 von seinen neuen Besitzern im Stoewer-Werk in Stettin abgeholt und auf eigener Achse nach Hause gefahren – ins 850 km entfernte Karlsruhe.
Obiges Foto zeigt den Wagen auf einem Halt unterwegs mit einem ziemlich mitgenommenen Überführungskennzeichen. Hinter der Stoßstange unterhalb des Kühlergrills sehen wir die noch unbeschriftete weiße Nummernschildfläche.
Dass wir es hier mit einem Fronttriebler zu tun haben, würde man kaum denken – fällt Ihnen ein modernes Auto mit Vorderradantrieb ein, das wie ein klassischer Sportwagen wirkt?
Das oben gezeigte Stoewer V5 Sport-Cabriolet kam jedenfalls glücklich in seiner neuen Heimat im Badischen an und nahm nur kurze Zeit später – Anfang Juli 1932 – am berühmten Concours d’Elegance in Baden-Baden teil, der damals als „Automobil-Turnier“ firmierte:
Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir den Wagen nun mit geschlossenem Verdeck und dem offiziellen Nummernschild, daneben die uns schon bekannte Insassin.
Was meinen Sie, welchen Platz der Stoewer bei dem Schönheitswettbewerb errungen hat? Nun, den ersten natürlich, so ist es jedenfalls auf der Rückseite des Fotos vermerkt.
Dank Leser Joachim Ade, der eine Originalbroschüre dieser Veranstaltung besitzt, wissen wir, dass sich der Sieg auf die Kategorie „2-3-sitzige Cabriolets bis 1500ccm Hubraum“ bezog.
Bei den damaligen Concours-Veranstaltungen stand der überzeugende ästhetische Auftritt – übrigens auch der Besitzer – im Vordergrund. Im vorliegenden Fall war dies Frau Ministerialrat Schwarz aus Karlsruhe, wie die Broschüre von Joachim Ade verrät.
Die Funktion des Wagens war bei solchen Wettbewerben uninteressant und durfte im Fall einer Traditionsmarke wie Stoewer als über jeden Zweifel erhaben vorausgesetzt werden.
So verbinden sich am Ende unauffällige, zeitgemäße Funktion mit einer eleganten und zugleich charakterstarken äußeren Form. Davon brauchen wir im tristen Deutschland dieser Tage dringend mehr – und das nicht nur in punkto Autogestaltung.
Vielleicht erleben wir noch einmal eine Renaissance der Balance aus unauffälliger Funktion und sinneverwirrender Ästhetik wie auf dieser Aufnahme, die ich bei den Classic Days 2017 auf Schloss Dyck machte:
Horch 853 auf Schloss Dyck 2018: Bildrechte Michael Schlenger
Die grandiosen Fahrzeuge der 1930er Jahre verdienen aus meiner Sicht (und etlicher Kritiker der Neuauflage der Classic Days 2022) künftig wieder eine Kulisse wie diese, welche sich in der kulturell reichen Niederrhein-Region doch finden lassen sollte – wenn man es will.
Dazu muss jedoch der Veranstalter verstehen, dass ein Parkplatz in der Einflugschneise des Düsseldorfer Flughafens rein funktionell betrachtet Vorteile haben mag, aber indiskutabel ist, was ein würdiges Ambiente für solche Kunstwerke auf vier Rädern angeht.
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Sonderlich inspiriert ist der Titel meines heutigen Blogeintrags nicht – auch der Sprachwitz muss mal Urlaub machen. Aber wie immer entspricht er der Wahrheit, und heute ganz besonders.
Auch wenn der Aufmacher etwas müde daherkommt, lohnt es sich, wach zu bleiben.
Zum einen ist es immer etwas Außergewöhnliches, wenn ich ein Originalfoto eines Wagens des Aachener Herstellers Fafnir präsentieren kann. Ab 1908 fanden diese einige Verbreitung, doch heute sind nur noch einige wenige Exemplare erhalten.
Zum anderen haben wir heute den Fall, dass die Identifikation des Typs ungewöhnlich leichtfällt. Da Fafnir-Wagen stets in mehreren Motorisierungen angeboten wurden, lässt sich bestenfalls anhand des unterschiedlichen Radstands vermuten, womit genau man es zu tun hat.
Es gibt allerdings eine Ausnahme und die findet sich in der Fotosammlung von Matthias Schmidt (Dresden):
Fafnir Typ 266 von ca. 1913; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Den Hersteller hatte Matthias Schmidt bereits selbst anhand von anderen Abbildungen zutreffend bestimmt.
Den entscheidenden Hinweis gibt dabei die Gestaltung der oberen Kühlerpartie.
Doch auch auf den ersten Blick weniger charakteristische Details wie die Drahtspeichenräder, die leicht ansteigende Haube mit dem noch steileren „Windlauf“ vor der Frontscheibe passen zu Fafnir-Wagen von 1912 und 1914.
In dieser Zeit bot Fafnir seine äußerlich ähnlich daherkommenden, bloß unterschiedlich dimensionierten Wagen mit Vierzylindermotoren an, deren Leistung von 16 PS bis 35 PS reichten.
Die Radstände reichten dabei von 2,40 Metern bis 3,40 Metern. Auch wenn wir nicht genau sagen können, wie groß die beiden Männer in dem Fafnir auf dem Foto von Matthias Schmidt waren, wirkt der Wagen eher klein.
Einen Radstand von 3 Metern und mehr wie bei den Varianten mit 25 bzw. 35 PS darf man wohl ausschließen. Mein Favorit war von vornherein das kompakte 6/16-Modell, für das sich in der Literatur zwei Angaben zum Radstand finden: 2,70 Meter und 2,40 Meter.
Wie ich vom stets auskunftsfreudigen Fafnir-Experten Hubertus Hansmann aus Aachen weiß, wurden auf dem längeren der beiden Chassis die üblichen Tourenwagenaufbauten montiert. Dieser Wagen wurde als Fafnir Typ 466 vermarktet.
Der kürzere Radstand war einem sonst bei keinem anderen Fafnir-Typ verfügbaren Zweisitzer vorbehalten – dem Typ 266 mit identischer Motorisierung 6/16 PS.
Damit dürfte klar sein, womit wir es bei dem zweisitzigen Fafnir auf obigem Foto zu tun haben. Dieses ist übrigens von alter Hand auf 1915 datiert – und auf der Vorderseite ist außerdem vermerkt: „Wie ich zuerst aus Cöln fuhr“.
Diese Aussage wird im Zusammenhang mit dem offensichtlich militärischen Einsatzzweck des Wagens zu tun haben, dessen aufgemalte Kennung EKK 37 auf ein Kraftfahrerkorps verweisen dürfte (gewiss kann es ein sachkundiger Leser genau sagen).
Das war es schon alles, was sich ad hoc dieser offensichtlich professionellen Aufnahme abgewinnen lässt – vielleicht etwas ernüchternd, aber immer hin haben wir endlich einmal einen Fafnir, dessen Typ sich genau festnageln lässt.
Aber wer weiß: vielleicht kann Hubertus Hansmann uns doch noch etwas mehr dazu mitteilen…
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Im Bereich der Automobilliteratur zu Vorkriegswagen deutscher Provenienz gibt es aus jüngerer Zeit einige eindrucksvolle Ergebnisse im Hinblick auf die Marken der Auto-Union sowie hervorragende Arbeiten einzelner Enthusiasten wie im Fall von Röhr oder Steiger.
Doch in der Breite tut sich seit der automobilliterarischen Blütezeit der 1970/80er Jahre in punkto Vorkriegsautos für meine Begriffe zu wenig hierzulande. Jahrbücher lassen Jahre auf sich warten, neue Markenbiografien werden nicht fertig, lang angekündigte Online-Typenübersichten bleiben unvollendet.
Dabei lässt sich doch im Netz der vorläufige Stand jederzeit darstellen und bei neuen Erkenntnissen ergänzen, korrigieren und vertiefen.
Genau das praktiziert Ferdinand Lanner in Bezug auf Fiat seit einigen Jahren und das Ergebnis seiner bisherigen Arbeit ist überwältigend – hier können Sie viele schlaflose Nächte zubringen, liebe Vorkriegsfreunde!
Das geht nur mit dem Mut zur Lücke und dem Willen, die Welt nach und nach an etwas teilhaben zu lassen, für das man brennt und das wohl niemals „fertig“ werden wird. Aber man muss einmal damit anfangen und nie war das einfacher als heute.
Illustrieren lässt sich das anhand von zwei Fiat-Fotos aus meiner Sammlung, die zwar Schwierigkeiten bei der Identifikation der abgebildeten Wagen aufwerfen, aber mit Mut zur Lücke doch eine plausible These erlauben, die sich dann bewähren muss oder auch nicht.
Los geht’s:
Fiat 522 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eine prachtvolle Werkstattaufnahme ist das, nicht wahr? Sie entstand 1935 im Raum Leipzig, soviel ist überliefert.
Aber was für ein Wagen ist darauf abgebildet? Der Mechaniker, der hier ein Datenblatt zu studieren scheint, wird es genau gewusst haben, steht uns aber nicht mehr zur Verfügung.
Wir Nachgeborenen sind daher auf unseren detektivischen Spürsinn angewiesen und letztlich auch auf den Mut zur Lücke.
Denn dummerweise ist die Kühlermaske mit einer kunstledernen Abdeckung versehen, an der in der kalten Jahreszeit eine Manschette angeknöpft wurde, welche den Luftdurchlass reduzierte und so bei Fehlen eines Thermostats für schnelles Warmwerden des Motors sorgte.
Welche Details liefern einen Hinweis auf die Identität des Wagens? Nach meiner Meinung vor allem die „geknickt“ verlaufende Zierleiste hinter der Motorhaube. Dieses markante Detail findet sich beispielsweise am Fiat 514 – einem 1929 eingeführten Vierzylindertyp:
Fiat 514; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses misshandelte Exemplar kam in einem deutschen Schnulzenfilm zum Einsatz, den ich hier ausführlich gewürdigt habe.
Der Fiat 514 besaß jedoch eine gerade Scheinwerferstange und besaß auch keine so markant gestaltete Doppelstoßstange wie der Werkstattbesucher auf dem eingangs gezeigten Foto.
Allerdings hatte der Fiat 514 einen großen Bruder – den Sechszylindertyp 522 – der kurze Zeit später eingeführt wurde. Dieser war mit mittig ansteigender Stoßstange und einer geschwungenen Scheinwerferstange verfügbar, daneben wies er auch die „geknickte“ Zierleiste hinter der Motorhaube auf.
Scheibenräder besaßen beide Modelle, wobei es nach meinem Eindruck vom Baujahr oder der Ausstattung abhing, ob nur eine kleine Nabenkappe oder eine auch die Radbolzen abdeckende Radkappe montiert war.
Mit diesem oberflächlichen „Wissen“ ausgestattet nähern wir uns nun dem eigentlichen Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags an, welcher abermals Mut zur Lücke verlangt, aber einfach zu reizvoll ist, um länger im Fundus zu schlummern:
Fiat 522 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick würde man bei diesem 1935 bei Oberhof (Thüringen) abgelichteten Wagen wohl nicht auf einen Fiat tippen.
Doch der Steinschlagschutz mit den gepfeilten Streben täuscht. Dahinter verbirgt sich nach meiner Überzeugung ein Turiner Modell um 1930 – bloß welches?
Die Stoßstange ist schon einmal identisch mit derjenigen am oben vorgestellten Werkstatt-Fiat, den ich als Sechszylindertyp 522 ansprechen würde. Auf den Scheibenrädern finden sich nun die erwähnten großen Radkappen, die mir übrigens vor längerer Zeit auch die Identifikation des folgenden Wagens als Fiat (Typ 514) ermöglichten:
Fiat 514 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch der erwähnte „Knick“ der Zierleiste hinter der Motorhaube findet sich wieder.
Doch dahinter beginnt „terra incognita“ – und wie einst Kolumbus auf dem Weg nach Indien muss man Mut zur Lücke haben. Vielleicht bekommt man ja auf der Reise ins Ungewisse irgendwann wieder festes Land unter die Füße.
Doch wird man auch ans erhoffte Ziel gelangen? Kolumbus musste bekanntlich einsehen, dass er sich mit seinem Mut zur Lücke auf dem Globus zwar gründlich verkalkuliert hatte, aber immerhin hatte er den Blick auf eine faszinierend neue Welt eröffnet.
Ist das am Ende auch bei diesem wunderbar gestalteten zweitürigen Cabriolet der Fall? Ich konnte zwar bislang keine Entsprechung finden, doch halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass wir es mit einem Manufakturaufbau auf Basis eines Fiat 522 zu tun haben:
Ein dermaßen exquisites Cabriolet mit schräggestellter Frontscheibe und elegant geschwungenem unteren Türabschluss auf Basis eines Fiat um 1930 konnte ich bislang auch in Ferdinand Lanners Dokumentation der in Frage kommenden Typen nicht finden.
Meine Vermutung – Sie sehen, ich habe immer noch Mut zur Lücke – geht dahin, dass wir es bei diesem erlesen schönen Exemplar mit Berliner Zulassung um eine Sonderanfertigung einer deutschen Karosseriefirma zu tun haben.
Das stand zwar im Widerspruch zur Ausrichtung von Fiat auf Großerienproduktion, die bereits 1919 begann. Doch im Deutschland der Vorkriegszeit waren Automobile dieser Kategorie nach wie vor Luxusobjekte, die nur für einen sehr geringen Teil der Bürger überhaupt erreichbar waren.
Diese Kundschaft konnte sich oft auch einen nochmals wesentlich teureren Manufakturaufbau leisten – was übrigens auch bei vielen importierten US-Wagen zu beobachten ist, die in der Heimat reine Massenprodukte waren.
Was meinen Sie nun zu diesem Wagen? Liege ich richtig mit meiner Vermutung, oder habe ich mich mit meinem Mut zur Lücke doch zu weit hinaus gewagt ins Ungewisse? In letzterem Fall könnte ich aber doch immerhin Glück gehabt haben wie einst Kolumbus und auf etwas ganz anderes gestoßen sein als vermutet, aber was?
Nachtrag: Dem Hinweis von Leser Erhardt Schmidt folgend konnte ich ermitteln, dass der Fiat 522 tatsächlich auch im Heilbronner NSU-Werk als NSU-Fiat 10/52 PS (bzw. NSU-Fiat 2500) gefertigt wurde. Wagen aus der Heilbronner Fiat-Fertigung wurden gern auch mit deutschen Sonderkarosserien versehen (hier vermutlich von Drauz).
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In meinem letzten Blog-Eintrag ging es um ein deutsches Fabrikat, das nachträglich mit einer Karosserie im US-Stil versehen worden war. Heute haben wir beinahe den umgekehrten Fall – jedenfalls meine ich das.
So präsentiere ich Ihnen nun ein amerikanisches Fahrzeug, welches aus meiner Sicht mit einem Aufbau im deutschen Stil der späten 1920er Jahre versehen worden war.
Hier haben wir das gute Stück:
Oakland „Six“ von 1929, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bevor wir uns mit der Karosserie im Detail befassen, ein paar Anmerkungen zur Identifikation dieses Wagens. Ich habe über die Jahre sicher schon einiges in Sachen Vorkriegsautos gesehen, aber ein vergleichbares Fahrzeug war mir noch nicht begegnet.
Dennoch half mir das irgendwo im Kopf angesammelte Bildmaterial dabei, rasch zunächst den Hersteller herauszubekommen. In solchen Fällen hilft es den grauen Zellen, wenn man schon einmal erkannt hat, in welcher Schublade zu suchen ist.
Im vorliegenden Fall verrieten vor allem die wuchtigen Holzspeichenräder, dass es sich sehr wahrscheinlich um ein US-Fabrikat handelt.
Während deutsche Autobauer nach dem 1. Weltkrieg meist Stahlspeichenräder montierten, hielten die ansonsten technisch führenden amerikanischen Hersteller bis Ende der 1920er Jahre an Holzspeichen fest – vielleicht hat jemand eine Erklärung dafür.
Ausgehend von der These, dass es sich um ein nach Deutschland exportiertes US-Fabrikat handeln dürfte, ließ sich die Zahl der Hersteller einengen, wobei immer noch ohne weiteres zwei Dutzend Marken oder mehr dafür in Betracht kamen.
Letztlich half das genauere Studium der Vorderpartie:
Den entscheidenden Hinweis gab die mittige Unterteilung des Kühlers – bei amerikanischen Autos eher eine Seltenheit. Zunächst dachte ich an Marquette – ein hierzulande kaum bekanntes Fabrikat, das aber ebenfalls am deutschen Markt tätig war.
Doch dann fiel mir ein, dass ich genau diese Mittelstrebe beim 1929er Pontiac schon einmal gesehen habe. Der war es dann zwar auch nicht, aber von Pontiac kam ich zu deren älterer Schwesterfirma Oakland.
Tatsächlich findet sich beim 1929er Oakland (und unter den US-Modellen nur dort) das markante Muster der auf fünf Gruppen verteilten Luftschlitze in der Motorhaube.
Damit waren Hersteller und Baujahr geklärt. Verfügbar war der 1929er Oakland nur mit einer Motorisierung – als Sechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum und knapp 70 PS. Allerdings waren ab Werk rund 10 Karosserievarianten erhältlich.
Bloß enspricht aus meiner Sicht keine davon dem hier zu sehenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet mit „Schwiegermuttersitz“.
Ähnlich von der Silhouette war zwar das Werks-Coupe, doch dieses besaß ein festes Dach. Der offene Zweisitzer „Sport-Roadster“ mit „Rumble-Seat“ im Heck wies hingegen eine deutliche niedrigere Seitenlinie auf.
Der recht hohe Türabschluss in Verbindung mit dem Cabriolet-Verdeck lässt mich annehmen, dass wir es hier mit einem der vielen Fälle zu tun haben, in denen US-Fahrzeuge als „rolling chassis“, also mit Fahrwerk, Motor und Haubenpartie nach Europa geliefert wurden und dort einen Aufbau nach lokalem Geschmack erhielten – also hier nach deutscher Manier.
Könnte das hier ebenfalls so gewesen sein? Nun, die drei gut aufgelegten Herren hätten es uns gewiss sagen können, doch leider kündet von ihnen nur noch dieses Foto, das Anfang der 1930er Jahre entstanden sein mag, als der Oakland schon „Feindkontakt“ gehabt hatte.
Was meinen Sie, liebe Leser? Kann vielleicht jemand sogar den Hersteller dieses Aufbaus benennen? Oder war es doch eine ab Werk verfügbare Version, die mir entgangen ist?
Luxus-Fragen, denen man sich in herrlich warmen Nächten mit kühlem Kopf und vielleicht einem ebensolchen Getränk und beschwingter Musik als Begleiter widmen kann. So pflege ich das jedenfalls zu tun in diesem prächtigen Sommer 2022…
Nachtrag: Wie mir eine Leserin aus Neuseeland schreibt, gab es in kleinen Stückzahlen tatsächlich einen solche Werksaufbau für den 1929er Oakland – bezeichnet als Convertible Coupe“ – hier der Beleg:
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In meinem letzten Blog-Eintrag ging es um ein Hanomag-Modell der frühen 1930er Jahre mit einem eigenwilligen Kühler – oben flach, unten spitz nach vorne auskragend.
Diese Gestaltungsweise war zwar markant, aber ziemlich von gestern. Sie orientierte sich grob an einer Idee, welche Audi kurz nach dem 1. Weltkrieg in die Tat umgesetzt hatte:
Audi (wahrscheinlich Typ G 8/22 PS); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese großartige Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks lenkt den Blick in idealer Weise genau auf dieses Element.
Spitzkühler tauchen bei Automobilen aus dem deutschsprachigen Raum gehäuft ab 1913/14 auf – Audi scheint sich diesem Trend jedoch erst ab 1919 angeschlossen zu haben. In der mir vorliegenden Literatur wird darüber kein Wort verloren.
Jedenfalls ist mir noch keine früher datierte Aufnahme eines Audis mit Spitzkühler begegnet – wenngleich ich auch hier wie immer gern dazulerne.
Heute kann ich jedenfalls ein Foto eines Spitzkühler-Audi präsentieren, der ohne jeden Zweifel im vorliegenden Erscheinungsbild ganz klar in der Nachkriegszeit zu verorten ist:
Audi Typ C 14/35 PS oder G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Moment mal, mag jetzt mancher denken – dieser Wagen im amerikanischen Stil eines „Rumbleseat-Roadster“, also eines Zweisitzer-Cabriolets mit „Schwiegermuttersitz“ – soll ein Audi sein? Glaube ich nicht.
Verständlich, ich habe so etwas auch noch nie gesehen, aber ein näherer Blick auf die Frontpartie lässt jeden Zweifel schwinden – das ist ganz klar ein Spitzkühler-Audi!
Wer noch schwankt, nehme die Partie rechts unten neben dem in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfer ins Visier – dort erkennt man, wie sich die Vorderkante des Spitzkühlers schräg nach vorne fortsetzt.
Das gab es in den 1920er am deutschen Markt nur bei Audi. Die beiden Herren, die uns hier etwas zwielichtig mustern, passen ebenfalls gut ins Deutschland jener Zeit. Ich würde sie jedenfalls weder in Frankreich oder England noch in Österreich oder Italien verorten.
Ungewohnt mag den Freunden der Spitzkühler-Audis, die bis etwa 1924 im Programm blieben, auch die Doppelstoßstange vorkommen. So etwas hat es ab Werk meines Wissens bei diesen Typen nie gegeben.
Doch findet man solche Stoßstangen nach US-Vorbild gehäuft ab Mitte der 1920er Jahre an deutschen Wagen – zuerst als Zubehör, später auch serienmäßig. Dazu passt ausgezeichnet das überlieferte Entstehungsjahr meines Fotos: 1926.
Wie es scheint, hat hier jemand einen Spitzkühler-Audi um die Mitte der 1920er Jahre mit einer neuen Karosserie im modischen Stil amerikanischer „Rumbleseat-Roadster“ neu einkleiden lassen.
Da es bei deutschen Fabrikaten in der ersten Hälfte der 1920er Jahre kaum nennenswerte technische Fortschritte gegeben hatte, sprach einiges dafür, einem gut eingefahrenen Audi-Modell der frühen 1920er einen moderneren Aufbau zu verpassen anstatt gleich ein ganzes neues Auto zu kaufen, was kaum etwas besser konnte.
So dürfte diese aus meiner Sicht reizvolle Kombination aus teutonischem Spitzkühler und Karosserie im amerikanischen Stil zustandegekommen sein. Die Insassen wirken jedenfalls so, als ob sie mit ihrem modisch aktualisierten Transportmittel zufrieden sind:
Übrigens wage ich die Behauptung, dass zumindest die Dame in der Mitte hinter dem Audi steht und nicht ebenfalls im Schwiegermuttersitz eingepfercht ist.
Denn unmöglich war dieser Wagen so breit, dass er auf den rückwärtigen Notsitzen mehr als zwei Personen Platz bot. Auch die relativ kurze Motorhaube spricht dafür, dass wir hier einen kompakteren Audi-Typ jener Zeit vor uns haben.
Den auch nach dem 1. Weltkrieg weitergebauten Typ E 22/55 PS mit seinem mächtigen 5,7 Liter-Motor können wir getrost ausschließen. So kommen für diesen Spitzkühler-Audi nur die Modelle C 14/35 PS und G 8/22 PS in Frage, ebenfalls beides Vorkriegskonstruktionen.
Mit der auf amerikanisch gemachten Karosserie war dieser Audi bis Ende der 1920er durchaus noch optisch auf der Höhe – wenngleich Kennern klar sein musste, dass man es im Kern mit einem älteren Modell zu tun hat.
Doch speziell mit der Motorisierung 14/35 PS war der Audi leistungsmäßig keineswegs veraltet. Mit an die 90 km/h Spitzengeschwindigkeit war er nach wie vor auf der Höhe, nur das Fehlen von Vorderradbremsen ließ das Alter der Konstruktion spüren.
Aber das scheint der modebewussten Truppe in dem Audi ebenso unwichtig gewesen sein wie die Tatsache, dass an der Vorderachse Reifen mit stark unterschiedlichem Profil montiert waren – heute wäre das ein Anlass für höchste Alarmbereitschaft.
Doch es waren andere Zeiten damals in Deutschland – wer überhaupt ein Auto besaß oder zumindest in einem mitfahren konnte, war bereits unerhört privilegiert.
Äußerlich ließ sich so ein Audi zwar einem Amerikanerwagen annähern, aber so völlig selbstverständlich für jedermann wie in den Staaten sollte ein eigenes Kraftfahrzeug hierzulande erst in den 1960er Jahren werden.
Wir sehen auf solchen Fotos aus deutschen Landen also praktisch immer Luxusobjekte – heute können Sie diese hier kostenlos genießen…
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Tschechische Vorkriegswagen haben auch in deutschen Landen viele Liebhaber – das gilt vor allem für die bekannte Marke Tatra. Doch auch für weitgehend vergessene Nischenhersteller unseres Nachbarlands können sich einige Enthusiasten begeistern.
Ein schönes Beispiel dafür – im wahrsten Sinne des Wortes – ist Aero. Nach dem 1. Weltkrieg als Flugzeugbauer gegründet, begann die Firma Ende der 1920er Jahre auch PKW zu fertigen.
Das erste Modell – der Aero 500 – basierte noch auf einem Entwurf der Prager Marke Enka, deren Konstrukteur mangels eigener Expertise im Automobilbau kurzerhand von Aero abgeworben wurde.
Nach diesen Anfängen wandte man sich kompakten Konstruktionen mit Zweizylinder-Zweitakter nach DKW-Vorbild zu. 1934 ging man ebenfalls zum Vorderradantrieb über, der damals bereits von weit mehr Herstellern propagiert wurde, als man denken mag.
Der erste Vertreter diese Bauweise war der Aero 30 – auf dem Papier zwar „nur“ ein Kleinwagen mit 1-Liter-Motörchen – doch dieser hatte es in sich: Mit 30 PS Höchstleistung ließen die Tschechen die bestenfalls 20 PS „starken“ DKW-Frontwagen locker hinter sich.
Auch gestalterisch ging Aero durchaus eigene Wege – wenngleich ich auf die formalen Qualitäten der zeitgenössischen DKW-Wagen nichts kommen lasse, die war für meine Begriffe in der Kleinwagenklasse international konkurrenzlos.
Aber markant und durchaus sportlich kam bereits der Aero 30 des ersten Modelljahrs daher – hier freilich auf einer Nachkriegsaufnahme mit allerlei die Linie störenden Anbauteilen:
Aero 30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man muss sich hier folgendes wegdenken, um die Gestaltung der Frontpartie wertschätzen zu können: Blinker, Positionsleuchten, Nebelscheinwerfer, Rückspiegel und wohl auch die Stoßstange waren allesamt nachgerüstet.
Ohne dieses ganze „Lametta“ hat man einen gutaussehenden, niedrig bauenden Wagen vor sich, der heute auf mancher von Prestigemarken dominierten Klassikerveranstaltung Furore machen machen würde.
Kein Wunder, dass diese optisch wie vom Tempo her flotten Wagen auch hierzulande ihre Freunde haben – es gibt sogar eine eigene und sehr aktive Aero-IG. Dieser verdanke ich auch meine gesamte Weisheit, was die Autos der Marke angeht.
Dank der dort wiedergegebenen Typenhistorie war ich imstande, einen weiteren Aero 30 näher einzuordnen, dessen Konterfei mir Johannes Kühmayer (Wien) freundlicherweise aus seinem Familienalbum zur Verfügung gestellt hat:
Aero 30, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Bei dieser fabelhaft aussehenden Cabrio-Limousine käme man nicht unbedingt auf Idee, dass es sich lediglich um eine spätere Ausführung des Aero 30 handelt.
Das ist kein Wunder – denn bei dieser Version haben die Gestalter der Karosseriefabrik Sodomka Hand angelegt. Diese pflegte einen expressiven, doch stets gekonnten Stil, welcher vielen tschechischen Vorkriegswagen eine unverwechselbare Optik von großem Reiz verlieh.
Leider kann ich derzeit nur mit dieser Aufnahme eines solchen Aero 30 nach Sodomka-Entwurf aufwarten – aber vielleicht findet sich im Fundus eines Lesers noch mehr in dieser Richtung.
Es darf dann übrigens auch gern der Aero 50 sein, der ab 1936 die Palette nach oben abrundete. Mit seinen 50 PS bei gut 1.000 Leergewicht (Zweisitzer) wäre das auch in der Nachkriegszeit noch einige Jahre lang ein durchaus sportliches Auto gewesen.
Doch nur dem schwächeren Aero 30 sollte noch eine kurze Nachkriegskarriere vergönnt bleiben. 1946 wurde die Firma vom kommunistischen Regime verstaatlicht und in der sich daraufhin „entfaltenden“ Planwirtschaft war bald kein Platz mehr für die sinnliche Mischung „Tschechisch, stark und chic“…
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Mein heutiger Blog-Eintrag fällt in zweierlei Hinsicht aus dem Rahmen: Zum einen befasst er sich mit einem Fahrzeug von außergewöhnlichen Dimensionen, zum anderen sehe ich mich außerstande, den Typ genau zu benennen, obwohl der Hersteller kein Unbekannter war.
Wie an der Kühlerfigur – einem galoppierenden Kentauren – zu erkennen ist, zeichnete für die folgende stattliche Erscheinung die Fahrzeugfabrik Eisenach verantwortlich, die von 1904 bis zur Übernahme durch BMW Autos unter der Marke „Dixi“ baute:
Dixi Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Während die Ansprache des Herstellers dieses Kolosses klar ist, fällt (mir) die genaue Einordnung in die Dixi-Modellfamilie ausgesprochen schwer.
Der moderat ausgeprägte Spitzkühler gibt immerhin einen ungefähren Datierungshinweis: Wenn ich es richtig sehe, taucht dieser bei Dixi-Wagen recht spät auf – wohl erst mit dem 1921 vorgestellten Typ G1.
Dieses 6/18 PS Modell und sein Nachfolger G2 (6/24 PS) besaßen ebenfalls Drahtspeichenräder und (anfänglich) vier schrägstehende Luftschlitze in der Motorhaube:
Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Jürgen Ulloth
Doch unübersehbar handelte es sich hierbei um leichtere Modelle mit deutlich geringerem Radstand.
Der dicke Brummer auf dem eingangs gezeigten Foto muss also ein Dixi mit größeren Abmessungen und stärkerem Motor gewesen sein. Antriebsseitig kommen in den frühen 1920er Jahren mehrere Dixi-Modelle in Betracht:
Der Typ S16, welcher bereits 1912 eingeführt worden war und mit ständigen Leistungssteigerungen bis 1925 im Programm war – zuletzt mit 39 PS.
Daneben gab es den Dixi Typ U 20/55 PS, der 1914 vorgestellt wurde und noch bis 1923 gebaut wurde.
Außerdem waren leistungsgesteigerte Versionen des G-Typs erhältlich, bei denen bis zu 36 PS aus dem kompakten 1,6 Liter-Motor herausgeholt wurden.
Von diesen stärkeren Dixi-Wagen der frühen 1920er Jahre scheint nur der letztgenannte serienmäßig Drahtspeichenräder besessen zu haben. Aber letzlich hing es vom Geschmack des Besitzers ab, ob diese filigran bis sportlich wirkenden Räder oder rustikaler anmutende Holzspeichenräder montiert wurden.
In Anbetracht der stattlichen Erscheinung des heute präsentierten Dixi, der überdies einen schweren Aufbau als Chauffeur-Limousine erhalten hatte, tendiere ich zu einem der hubraumstärkeren Modelle, die sich wesentlich schaltfauler fahren ließen.
Welcher Typ es nun genau war, das kann vielleicht einer meiner in Sachen Dixi sachkundigen Leser sagen – ich schätze die Marke zwar sehr, würde mich aber nicht gerade als Kenner der komplexen Modellpalette dieses Herstellers bezeichnen.
Ebenfalls hoffe ich, dass mir jemand Aufschluss über eine weitere stattliche Erscheinung geben kann, die sich auf meinem Foto verbirgt – damit ist jedoch nicht der ausgeprochen gut genährte Fahrer gemeint:
Dixi Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vielmehr frage ich mich, was das für ein imposanter Bau im Hintergrund war. Ich würde diesen irgendwo zwischen Historismus und Jugendstil ansiedeln, also um etwa 1900.
Könnte es sich um ein Bahnhofsgebäude handeln? Bekanntlich gab es einst – lange bevor die Bahn in die moderne Barbarei abglitt – den schönen Brauch, solche Bauten sensibel dem lokalen Architekturstil anzupassen, was Formen und Materialien angeht.
Die ästhetische Meisterschaft dieser Funktionsbauten ist nach dem 1. Weltkrieg – dem bis heute nachwirkenden Kulturbruch in fast jeder Hinsicht – nie wieder erreicht worden. Legt man das Nummernschild des vor dem Dixi parkenden Autos mit dem Kürzel „IS“ zugrunde, könnten wir uns irgendwo in Niedersachsen befinden – vielleicht ist das ja ein Hinweis.
Was auf jeden Fall bleibt, ist der fabelhafte Eindruck gleich mehrerer stattlicher Erscheinungen. Nicht nur im Hinblick auf den mächtigen Dixi fragt man sich einmal mehr, wie so etwas einfach verschwinden kann.
Wir leben aber selbst in einer Zeit, in der man zur Kenntnis nehmen kann, was an stattlichen Erscheinungen eines einst hochentwickelten Gemeinwesens alles am Untergehen ist – das Automobil, wie es uns seit über 100 Jahren begleitet, ist nur eine davon…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
