Scharfes Gerät – Simson „Supra“ So 8/40 PS

Mancher Leser mag mit einem „scharfen Gerät“ zwar etwas anderes verbinden als den Wagen, den ich heute (wieder einmal) vorstelle. Dennoch handelte es sich Mitte der 1920er Jahre um ein solches – damals hätte man vielleicht von einem „heißen Feger“ gesprochen.

Das folgende Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) lässt in technischer Hinsicht ein wenig an Schärfe vermissen, doch ist das Auto hervorragend getroffen und man kann das Auge genüsslich über allerlei „scharfe Details“ wandern lassen:

Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Messerscharf geschnitten sind hier vor allem die vorn spitz zulaufenden Kotflügel, scharfkantig ausgeführt ist außerdem die gesamte Haubenpartie und auch das Kühlergehäuse ist an der Oberseite einfach „spitze“.

Man kennt ähnlich scharfe Details von den sportlichen „Steiger“-Wagen, die die Handschrift von Konstrukteur Paul Henze trugen.

Kein Wunder: Henze hielt es nicht allzulange aus bei der kleinen, aber feinen Firma aus dem oberschwäbischen Burgrieden und wechselte 1922 von Steiger zu Simson nach Suhl, wo er 1909 bereits kurzzeitig beschäftigt gewesen war.

Dass wir es hier nicht mit einem der raren Steiger-Tourenwagen zu tun haben, die auf den ersten Blick fast genauso daherkamen, erkennt man beim Vergleich der Kühlerpartie mit derjenigen auf dem folgenden Foto, das ich hier bereits besprochen habe:

Simson „Supra“ So 8/40 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier mangelt es zwar ebenfalls an Schärfe im fotografischen Sinn, doch ist hier der Schriftzug „Simson“ leserlich, von dem auf der vorherigen Aufnahme nur das Ende zu sehen ist.

Abgesehen vom abweichenden Farbschema und dem Fehlen des Abdeckblechs zwischen den vorderen Rahmenenden, sind die Aufbauten so gut wie identisch. In beiden Fällen handelt es sich um die Karosserieversion „Karlsruhe“, mit der der Tourenwagen des Simson „Supra“ So 8/40 PS serienmäßig angeboten wurde.

Über die Details der sportlichen Motorisierung muss ich an dieser Stelle keine Worte verlieren – sie finden sich im erwähnten Erstbeitrag zu dem ab 1925 gebauten Modell. Wie man auf die Idee kommen kann, ein solch „scharfes Gerät“ mit einer Karosserie namens „Karlsruhe“ anzubieten, ist schwer verständlich.

Doch wie einer meiner Professoren im Studium zu sagen pflegte, gibt es in Deutschland meist kein richtiges „Marketing“, sondern nur biederes „Makeeting“.

Das bestätigt sich im Vergleich zu amerikanischer oder französischer Automobilwerbung der Vorkriegszeit oft – Ausnahmen wie diese bestätigen die Regel:

Reklame der Neuss-Karosseriefabrik aus der Zeitschrift „Motor“ von Mai 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht zufällig stammt dieses herausragende Beispiel für gelungenes Marketing aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, als der Jugendstil im deutschen Sprachraum herrschte.

Wie macht man Werbung für eine elitäre Karosserie? Nicht dadurch, dass man sie in der Gesamtheit zeigt und schon gar nicht dadurch, dass man ihr einen an Einfallslosigkeit kaum zu überbietenden Namen wie „Karlsruhe“ gibt.

Nein, man rückt die Kundschaft selbst in den Fokus und widmet dieser mehr gestalterische Aufmerksamkeit als dem eigentlichen Produkt. Wer so etwas bisher nur aus der Gegenwart kannte, wird in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg einiges dazulernen.

Zurück zum Simson „Supra“ So 8/40 PS mit Tourenwagenaufbau „Karlsruhe“. Seine konsequent geometrischen Formen treten bei der gewählten hellen Lackierung besonders gut zutage – auch an der meist übersehenen Seitenpartie:

Zwar bin ich kein besonderer Freund dieses extrem sachlichen Stils, wie er um die Mitte der 1920er im deutschen Sprachraum Mode war.

Dennoch ist das Nebeneinander vollkommen klarer Linien nicht ohne Reiz, was mit der handwerklichen Ausführung zu tun hat, die durch kleine Ungleichmäßigkeiten den Eindruck von Sterilität verhindert.

Selten zu sehen ist hier ein weiteres Detail – der mit einer Persenning ganz abgedeckte rückwärtige Passagierraum. Das niedergelegte Verdeck ist mit einem Überzug versehen, unter dem sich das Gestänge abzeichnet. Auch dort ist der Wunsch nach größtmöglicher Schlichtheit des Erscheinungsbilds unübersehbar.

Dazu passt nicht zuletzt das bei diesem Typ Aufbau damals häufig anzutreffende Fehlen außen angebrachter Türgriffe – ein Puritanismus, der noch nichts mit Aerodynamik zu tun hatte, sondern den Wunsch nach maximal reduzierter Form widerspiegelte.

Ich bin zwar eher ein Freund von der Natur entlehnter organischer Formen und sehe daher im Jugendstil eine Qualität, die uns in einer ins radikal Funktionelle oder schlicht Primitive abdriftenden Gestaltung in der Gegenwart schmerzlich fehlt.

Doch einem „scharfen Gerät“ wie dem Simson „Supra“ So 8/40 PS standen einst diese nur auf den ersten Blick nüchternen Formen ausgesprochen gut…

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Reiz des Fragments: Hanomag „Sturm“ von Hebmüller

Heute unternehme ich eine Tour durch rund 1.900 Jahre und lege dabei fast ebenso viele Kilometer zurück – vom majestätischen Golf von Neapel in die beschauliche Ortschaft Marquardt bei Potsdam.

Was zeitlich und von der Entfernung so weit auseinanderzuliegen scheint, wird durch eine Gemeinsamkeit verbunden – den Reiz des Fragments. Letzteren kennt man vor allem von antiken Hinterlassenschaften wie der nachfolgend abgebildeten:

Fresko aus Herkulaneum (Golf von Neapel); Bildrechte: Michael Schlenger

Diesen frühen 2 PS-Wagen habe ich bei einer meiner Reisen an den Golf von Neapel dingfest gemacht – in der römischen Ruinenstadt Herculaneum (nebenbei interessanter und besser erhalten als das ebenfalls 79 n. Chr. verschüttete Pompeji).

Von dieser „Biga“ – dem schwächeren Schwestermodell der vierpferdigen Quadriga ist der Weg entfernungsmäßig nicht weit zu den 55 Pferden, die wir hier – ebenfalls nur fragmentarisch und ganz in der Nähe – sehen:

Reklame für den Hanomag „Sturm“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt aus einer Originalreklame aus meiner Sammlung zeigt drei Straßenjungen im neapolitanischen Stadtteil Mergellina vor einem Hanomag „Sturm“ – im Hintergrund der mächtige Vesuv und ganz am rechten Bildrand irgendwo Herculaneum, wo diese Reise begann.

Auch hier liegt der Reiz darin, dass man vom eigentlichen Objekt nur einen Teil sieht – auch der Typschriftzug „Sturm“ unten auf dem Kühlergrill ist nur ansatzweise zu lesen.

„Er gefällt ihnen schon – der Hanomag Sturm“ textete einst ein nicht sehr inspirierter Werbemensch zu dieser schönen Aufnahme.

Was hätte er wohl zu diesem anderen Fragment eines Hanomag „Sturm“ gesagt, das aus weit nördlicheren Gefilden erhalten geblieben ist?

Hanomag „Sturm“ Vierfenster-Cabriolet von Hebmüller; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So gefällt er ebenfalls sehr“ – der Hanomag „Sturm“, möchte man meinen.

Wer das ab 1934 gebaute Sechszylindermodell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover bereits kennt, wird dennoch überrascht sein, hat er ein Hanomag „Sturm“-Cabriolet vielleicht anders in Erinnerung, nämlich so:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Tat zeigt diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit den von der Limousine vertrauten Vorderwagen mit fünf Luftklappen in der Haube, wie er typisch für die von Ambi-Budd (Berlin) zugelieferten Standardaufbauten war.

Doch versuchten sich auch andere Karosseriebauer an der offenen Version des Hanomag „Sturm“ – vor allem Hebmüller aus Wuppertal.

Diese Aufbauten wurden im Unterschied zu den Ganzstahlkarosserien der geschlossenen Versionen noch traditionell mit blechbeplanktem Holzrahmen gefertigt – eine aufwendige und sehr teure Angelegenheit.

Genau so etwas sehen wir auf der heute vorgestellten Aufnahme als reizvolles Fragment:

Den ersten Hinweis auf Hanomag gaben die gelochten Stahlfelgen, die bei den Modellen „Rekord“ und „Sturm“ ab 1937 verbaut wurden.

Die kühn geschwungenen Luftschlitze in der Haube fand ich nur durch Zufall beim Durchblättern des empfehlenswerten Werks „Karosserie Hebmüller“ von Dieter Günther und Walter Wolf (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2006).

Dort ist auf Seite 53 genau ein solches Vierfenster-Cabriolet mit der eigenwilligen Gestaltung der Motorhaube zu sehen (auch alle übrigen Details stimmen überein).

Interessant ist, dass der in besagtem Werk abgebildete Wagen auf 1939 datiert ist, das äußerlich identische Fahrzeug aber laut Aufschrift auf dem Abzug bereits im Juni 1938 „auf der Fahrt nach Marquardt“ aufgenommen wurde.

Der eigentliche Reiz dieses Fotos liegt aber im Fragmentarischen. So ließ sich der abgebildete Wagen nur auf Umwegen identifizieren, das wird aber wettgemacht durch die Details, die erhalten geblieben sind.

Dazu gehört für mich vor allem das auf dieser Aufnahme bewahrte unbeschwerte Lachen der Blondine auf dem Rücksitz:

Ob 2 PS wie auf dem eingangs gezeigten 2.000 Jahre alten Fresko aus Herculaneum oder 50 PS wie im Fall des Hanomag „Sturm“ Hebmüller-Cabriolets von 1938 – in beiden Fällen handelt es sich um Relikte aus einer im Inferno untergegangenen Welt.

Uns bleibt bloß, die übriggebliebenen Fragmente zu bewundern und zu bewahren – denn Vergleichbares bringt unsere Zeit nicht mehr zustande.

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Große Klasse: Ein Fiat 501 als Limousine

Was der Titel meines heutigen Blog-Eintrags so „groß“ ankündigt, war zwar einst nur ein Automobil der Einsteigerklasse – doch „große Klasse“ verkörpert der Wagen, um den es geht, auf jeden Fall.

Große Klasse war natürlich schon der wirtschaftliche Erfolg des 1919 vorgestellten Fiat 501 – er sollte der erste Großserienwagen der Turiner Marke werden, die sich vor dem 1. Weltkrieg auf das höherpreisige Segment konzentriert hatte.

Nach amerikanischem Vorbild trimmte Fiat das neue Modell von vornherein auf Massenproduktion und nutzte die im 1. Weltkrieg gewonnenen Erfahrungen mit großindustrieller Herstellung genormter Bauteile konsequent.

Dabei mied man es, sich mit technischen Schmankerln oder Sonderwegen auf den Markt zu wagen. Vor allem robust, zuverlässig und sparsam sollte der Fiat 501 werden.

Dazu begnügte man sich mit einem 23 PS leistenden Vierzylinder konventioneller Bauart (Seitenventiler), der 1,5 Liter Hubraum besaß. 70 km/h Spitze waren damit erzielbar.

Der Erfolg des Konzepts war für einen europäischen Hersteller beispiellos: Rund 80.000 Exemplare entstanden bis 1926 vom Fiat 501. Ein Großteil davon ging in den Export, denn Italien war damals ein bitterarmes Land mit noch geringerer Autodichte als Deutschland.

Wenn man zeitgenössische Fotos als Maßstab heranzieht, wurde der Fiat 501 hauptsächlich als Tourenwagen gekauft – das war die preisgünstigste Variante. Hier ein Beispiel aus meiner Sammlung mit Zulassung in Österreich:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für alle Fiats der ersten Hälfte der 1920er Jahre war der birnenförmige Kühler, der auch dann eine Identifikation erlaubt, wenn das Markenemblem wie hier nicht lesbar ist.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal war die Gestaltung der Motorhaube mit nur knapp über die Mitte reichenden Luftschlitzen. Die gedrungenen Proportionen und weitere kleine Details erlauben die Ansprache als Basismodell 501.

Die zeitgleich angebotenen stärkeren Typen 505 (2,3 Liter Vierzylinder) und 510 (3,5 Liter Sechszylinder) lassen sich trotz ähnlicher Grundform meist recht gut davon unterscheiden.

Neben dem klassischen Tourer war der Fiat 501 auch in hübschen Zweisitzerversionen (mit Notsitz im Heck) erhältlich – hier ein Foto, das ich ebenfalls bereits gezeigt habe:

Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob diese von Fiat als „Spider“ bezeichnete Ausführung ihren Aufbau möglicherweise erst im Land des Käufers erhielt (hier: Deutschland, Zulassung: Raum Berlin), vermag ich nicht zu sagen. Die Doppelstoßstangen und die vollverchromten Scheinwerfer deuten jedenfalls auf eine spätere Modernisierung des Autos hin.

Einen ganz besonderen Aufbau auf Basis des für seine Nehmerqualitäten geschätzten Autos habe ich hier vorgestellt. Jedenfalls zeigen alle mir bisher „zugelaufenen“ Originalfotos (einschließlich solcher von Lesern) offene Ausführungen des Fiat 501.

Umso erfreuter war ich, als ich kürzlich eine Aufnahme für kleines Geld erstehen konnte, die im wahrsten Sinne des Wortes „große Klasse“ ist. Denn sie zeigt die seltene – und besonders teure – Ausführung des Fiat 501 als großzügige Sechsfenster-Limousine:

Fiat 501 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind alle typspezifischen Details in wünschenswerter Klarheit zu erkennen. Leider ist das Kennzeichen teilweise verdeckt, sodass nur die Zulassung in Westfalen gesichert ist.

Nicht ganz klar war mir anfänglich nur, ob dies sogar eine Sechsfenster-Limousine sein kann. Doch zum Glück findet sich in Wolfgang Schmarbecks Klassiker „Alle Fiat Automobile“ (2. Auflage 1986) auf Seite 46 eine Prospektabbildung, die einen praktisch identischen Typ 501 mit insgesamt sechs Seitenfenstern zeigt.

Das ist ein zweifellos ein schöner Fund und so bald werden wir keiner zweiten Aufnahme dieser Güte begegnen, die einen so aufwendigen Limousinenaufbau auf Basis des wackeren Fiat 501 zeigt.

Nicht ausschließen möchte ich, dass wir es hier mit einer Version zu tun haben, die einen um 10 Zentimeter längeren Radstand aufwies, die Bezeichnung Fiat 502 trug, aber ansonsten vollkommen dem Typ 501 entsprochen zu haben scheint.

Große Klasse ist aber nicht zuletzt auch die fotografische Qualität dieses Dokuments:

Der Fotograf dürfte ein Profi gewesen sein. Dafür spricht neben Bildaufbau und günstiger Perspektive die Tatsache, dass er durch die oben ausgestellte Frontscheibe die freundlich lächelnde junge Dame am Steuer ins Visier nahm.

So etwas bekamen Amateure damals kaum hin, die sich die Spiegeleffekte bei geschlossener Scheibe nicht vorstellen konnte, da das Auge sie teilweise ausgleicht.

Im Juni 1926 ist diese schöne Situation festgehalten worden, so ist es von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt. Vielleicht war die hübsche Fiat-Lenkerin damals gerade 20 – und unwillkürlich fragt man sich: Was hat das Schicksal für sie bereitgehalten?

Wenn man jung ist, denkt man ja nicht daran, dass es für das Leben, wie man es kennt, keine Bestandsgarantie gibt. Dieser Gedanke dürfte aber auch die mutmaßlichen Eltern neben dem Wagen kaum beschäftigt haben:

„Große Klasse“, so mag das Dasein den beiden zum Zeitpunkt dieser Aufnahme erschienen sein, möchte man meinen.

Der Besitz eines solchen Automobils wies sie als Angehörige einer dünnen Schicht aus, die breite Masse der Deutschen besaß im Sommer 1926 nicht einmal ein Fahrrad.

Doch wie wir aus der Geschichte wissen, konnte schon zehn Jahre später alles anders sein – je nach dem, auf welcher Seite man sich wiederfand. Dasselbe gilt natürlich für uns – und das ist vielleicht die eigentliche Botschaft dieser alten Fotos.

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Fund des Monats: Ein Fafnir Typ 476 „Sportphaeton“

Der Fund des Monats Juli ist in vielerlei Hinsicht ein ganz besonderer, denn hier stimmt einfach alles: ein rares Auto mit exzentrischer Karosserie, ein technisch hochwertiges Foto und – nicht zuletzt – ein namentlich bekannter Insasse.

Eigentlich müsste man über so ein Prachtstück nicht viele Worte verlieren, denn diese Aufnahme ist so umwerfend, dass man im ersten Moment nur Bewunderung dafür aufbringen kann:

Fafnir Typ 476 „Sport“; Originalfoto bereitgetellt von Familie Pochert (Dresden)

Dieser leicht und schnittig wie ein Rennboot daherkommende Tourer mit den filigranen Drahtspeichenrädern und der im wahrsten Sinne des Wortes „schrägen“, aber sehr wirksamen „Kriegsbemalung“ ist das bislang raffinierteste Fahrzeug, das mir in meiner nunmehr fünfjährigen „Karriere“ als Oldtimer-Blogger auf den Bildschirm gekommen ist.

Als ich das Originalfoto von der Familie Pochert aus Dresden zur Bestimmung zugesandt bekannt, habe ich innerlich gejubelt und das, obwohl ich zunächst keinen blassen Schimmer davon hatte, was ich da vor mir hatte.

Bekannt war nur, dass die Aufnahme in den frühen 1920er Jahren in Berlin entstanden war und dass der Fahrer Eugen Jakubowski hieß – er war der Großvater von Peter Pochert, der uns schon mit zwei weiteren Fotos erfreut hat, die Opa Eugen als wackeren Chauffeur zeigen (siehe hier).

Aber was das für ein Auto gewesen sein könnte, das bereitete mir einiges Kopfzerbrechen. Klar war nur, dass es sich um ein deutsches Fabrikat der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg handeln musste.

Dafür sprachen der typische Spitzkühler und die exaltierte Gestaltung des Vorderwagens mit geometrischen Elementen – das gab es in dieser Kombination damals nur in deutschen Landen – wo die Autoindustrie nach 1918 eigene Wege beschritt:

Auf dem Bildausschnitt kann man nicht nur den eigenwilligen Luftauslass in der Haube studieren, sondern registriert auch die Vorderradbremsen, die bei deutschen Wagen erst ab 1923/24 allmählich Einzug hielten – beginnend bei hochwertigen Fabrikaten

Einen eindeutigen Hinweis auf die Herkunft dieses fabelhaften Automobils gibt aber erst der markant gestaltete Spitzkühler. Man findet ihn identisch beim 1920 neu eingeführten Fafnir Typ 476 – hier eine Frontansicht einer Limousine:

Fafnir Einheitstyp 476, aufgenommen in Pommern; Originalfoto bereitgestellt von Frank Müller

Dieser Ausschnitt stammt aus einer großformatigen Aufnahme, die einst in Pommern entstand und die mir Leser Frank Müller zur Verfügung gestellt hat.

Vom Kühler und dem Vierzylinderaggregat unter der Haube abgesehen, hat diese klassische Sechsfensterlimousine freilich nichts mit dem rassigen Sportwagenaufbau gemein, in dem sich Eugen Jakubowski einst ablichten ließ.

Zweifellos haben wir es mit einer Spezialkarosserie von Meisterhand zu tun und man wüsste gern, wer den heute noch sportlich wirkenden Aufbau einst entwarf und fertigte.

Immerhin finden sich einige Prospektabbildungen fast identischer Fafnir-Wagen, eine davon in „Deutsche Autos 1885-1920″ von Halwart Schrader (1. Auflage, S. 174).

Dumm nur, dass dem Verlag dort ein redaktioneller Fehler unterlaufen ist, denn der dort abgebildete Fafnir mit dem gleichen Sportaufbau wird als Typ 6/20 PS von 1910 (!) bezeichnet.

Das ist natürlich vollkommen abwegig und muss auf eine nachträgliche Änderung im Satz zurückzuführen sein. Solchen Fehlern begegnet man auch in anderen deutschen Standardwerken (bspw. von Fersen, Oswald) leider des öfteren, weshalb diese bei allen Verdiensten stets mit Vorsicht zu genießen sind.

Zum Glück stehe ich aber mit Fafnir-Spezialist Hubertus Hansmann aus Aachen (wo die Wagen einst gebaut wurden) in Kontakt und er konnte mir sagen, was das wahrscheinlich für ein Typ ist, nachdem er sich vom ersten „Schock“ der Begeisterung erholt hatte…

Seiner Ansicht nach handelt es sich um einen Aufbau als Sportphaeton, den es seinerzeit auch für eine auf 50 PS „frisierte“ Version des Fafnir 2,3 Liter-Motors gab, dann allerdings in Verbindung mit einer speziellen Cantilever-Federung an der Hinterachse.

Der schicke Fafnir, den einst Eugen Jakubowski für einen Besitzer von besonderem Geschmack bewegen durfte, verfügt zwar über eine weitgehend identische Karosserie, das Chassis ist aber eines mit herkömmlicher Blattfederung an der Hinterachse, wie man hier ansatzweise erkennen kann:

Fahrer Eugen Jakubowski fixiert uns hier kühl und mag sich denken: „Wenn Ihr wüsstet, was ich für ein Glück mit diesem Wagen und meinem Brötchengeber gehabt habe…“

Denn ein solcher Fafnir war auch im Berlin der 1920er Jahre, in dem fast alles möglich war und das damals noch eine wohlhabende, international führende Industriemetropole war, ein aufsehenerregendes Qualitätsautomobil.

Schon der Vorgängertyp des hier gezeigten Wagens – der Typ 472 8/22 PS von 1914 – besaß eine Innenschaltung und einen besonders tiefen Schwerpunkt, seinerzeit absolut außergewöhnlich.

Fafnir vermochte auch nach dem 1. Weltkrieg an seinen hohen Standards festzuhalten, verlor aber wie viele andere deutsche Hersteller den Anschluss an den Trend zur Massenfertigung, der das Automobil für breitere Schichten erschwinglich machte.

So wird der herrliche Fafnir Typ 476 Sportphaeton, mit dem einst Eugen Jakubowski im Berlin der Wilden 1920er Jahre unterwegs war, einer von wahrscheinlich nur ein paar Dutzend Exemplaren gewesen sein.

Laut Hubertus Hansmann hat kein einziger davon nach bisherigem Kenntnisstand überlebt. Selbst Fotos dieses Sporttyps scheinen unglaublich selten zu sein – möglicherweise ist das von der Familie Pochert bereitgestellte Original das erste überhaupt.

Es sind Entdeckungen wie diese, die mir bestätigen, dass ein offenes, kostenloses, dynamisches und interaktives Medium wie dieser Blog der richtige Ansatz ist, um das verstreute Bildmaterial und Wissen zu Vorkriegswagen in populärer und zugleich sinnvoll strukturierter Form zu bündeln.

Lässt sich ein solcher Fund des Monats noch steigern? Nun, da bin ich in Anbetracht des vorliegenden Materials inzwischen zuversichtlich…

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Fund des Monats: Kühn 8/40 PS Cabriolet

Ende Juni 2020 – höchste Zeit für den Fund des Monats. Beinahe könnte ich auch den Fund des Jahres präsentieren, doch der ist noch mit der Post unterwegs.

Nicht weiter schlimm, auf ein Dokument aus dem Jahr 1908, das Jahrzehnte auf einem Thüringer Dachboden zugebracht hat, kann man nach so langer Zeit noch ein wenig warten.

So belasse ich es heute bei einer Zeitreise in die späten 1920er und frühen 1930 Jahre – aber die Freunde automobiler Vorkriegsraritäten werden auch so auf ihre Kosten kommen, da bin ich sicher.

Dabei begegnen wir in gewisser Weise einem alten Bekannten aus dem Hause Opel – dem Sechszylindertyp 8/40 PS, den ich schon anhand einiger hübscher Fotos vorgestellt habe. Stellvertretend dafür steht dieses hier:

Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese vollkommen konventionelle Limousine baute Opel von 1927 bis 1930 mit einem Sechszlindermotor – anfänglich als 7/34 PS-Modell, später mit 8/40 PS-Antrieb.

Der Wagen war ein Versuch der Rüsselsheimer, den seinerzeit ungemein erfolgreichen US-Großserienfahrzeugen etwas entgegenzustellen. Den in punkto rationeller Produktion überlegenen amerikanischen Marken konnte man damit zwar nicht ernsthaft Paroli bieten, doch immerhin fand Opel in dem Segment einige patriotische Käufer.

Da den dominanten US-Herstellern im Massengeschäft kaum beizukommen war, verlegten sich manche deutsche Marken damals auf Nischen, in denen sie ein Auskommen sahen. Das führte zu einigen interessanten Entwicklungen, die zwar letztlich Sackgassen darstellten, für den Chronisten jener Zeit aber von großem Reiz sind.

Ein außergewöhnliches Beispiel dafür ist hier zu sehen:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto habe ich vor längerem erworben, da mir die Aufnahmesituation reizvoll erschien, den Wagen hatte ich dabei weniger im Auge – der würde sich nebenbei schon ansprechen lassen, so dachte ich.

Allerdings wollte mir trotz einiger Anläufe partout nichts davon gelingen. Weder konnte ich den Aufnahmeort mit der charakteristischen Jugendstil-Stahlkonstruktion identifizieren, noch den Autotyp näher eingrenzen.

Immerhin gelang es mir nach einiger Zeit mit Hilfe eines anderen Vorkriegsenthusiasten – Profi-Restaurator Martin Möbus, zumindest den Ort der Aufnahme herauszufinden.

Es handelt sich um den 38 Meter hohen Aussichtsturm „Josephskreuz“ auf dem Großen Auerberg bei Stolberg (Südharz), der 1896 in weniger als vier Monaten errichtet wurde. Das wäre auch heute eine phänomenale Leistung – wenn man noch Leute fände, die in dieser Zeit über 100.000 traditionelle Nietverbindungen zuwegebekämen…

Doch das dort einst abgelichtete Auto – offenbar ein Zweifenster-Cabriolet – bereitete weiterhin Schwierigkeiten:

Anfänglich dachte ich an einen Röhr – tatsächlich weist der Wagen auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit dem Typ 8 R von Ende der 1920er Jahre auf.

Doch die Mittelstrebe auf dem Kühler und die Kühlerfigur sprachen dagegen, wenngleich die Scheibenräder mit vier Radbolzen eine Gemeinsamkeit darstellten.

Erst durch Zufall gelang mir die Identifikation – und zwar anhand eines zweiten Fotos, das ein weiteres Cabriolet desselben Typs zeigt:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom geöffneten Verdeck und dem Fehlen der Doppelstoßstange entspricht dieser Wagen vollkommen demjenigen auf der vorherigen Aufnahme. Hier kann man nun auch die Kühlerfigur und das Markenemblem besser erkennen.

Beide Elemente sagten mir zunächst nichts, bis ich eine exakte Entsprechung in der 2019 erschienenen Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ entdeckte (S. 257). Demnach handelt es sich bei dem Auto um einen Kühn 8/40 PS – eine Entwicklung der Karosseriebaufirma Otto Kühn aus Halle (Saale).

Das Unternehmen hatte bis dato nur Aufbauten unter anderem für Opel geliefert, fertigte aber Ende der 1920er Jahre mit individuellem Chassis und Aufbau aber auch ein 8/40 PS Modell, das sich der Technik des entsprechenden Opel-Typs bediente.

Die Aufnahme lief im Mai 1935 als Postkarte – man erkennt rechts unten noch den Abdruck des rückwärtigen Poststempels:

Der Wimpel verweist wohl auf eine von den Nationalsozialisten „gleichgeschaltete“ (sprich: verstaatlichte) Organisation – sicher weiß ein Leser mehr dazu.

Die Kühlerfigur scheint typisch für Kühn-Wagen gewesen zu sein, wenngleich mir nicht klar ist, was sie darstellt (auch hier bin ich für Leserhinweise dankbar).

Das Eichel-Emblem auf dem Kühler in Fahrtrichtung links verwies seit den späten 1920er Jahre auf eine Entstehung in Deutschland, während mir das herzförmige Emblem auf der anderen Seite nichts sagt.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen war der Kühn im Raum Greiz im östlichen Thüringen zugelassen. Das Kind auf dem Trittbrett mag zum Aufnahmezeitpunkt in den frühen 1930ern vier bis fünf Jahre alt gewesen und könnte hochbetagt noch unter uns weilen.

Wahrscheinlicher ist aber, dass dieses Foto aus einem Nachlass stammt, der niemanden mehr interessiert – außer uns Vorkriegsautofreunden, für die ein solcher Fund ein Glücksfall ist, auch wenn wir leider sonst nichts über die Umstände mehr wissen…

Was aber wurde aus dem Karosseriewerk Kühn? Nun, trotz zwischenzeitlicher Insolvenz im Jahr 1931 hielt man sich mit Sonderkarosserien für Opel über Wasser. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Firma von den Kommunisten enteignet und mit Kathe zum Staatsbetrieb Karosseriewerk Halle zusammengelegt…

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Nur für Leute mit „Kohle“: Audi 225 Luxus Cabrio

In meinem heutigen Blog-Eintrag biete ich auf den ersten Blick nichts Neues – aber immerhin eine neue Perspektive auf einen alten Bekannten, und das nicht nur in fotografischer Hinsicht.

Der Wagen, um den es geht, ist die im Frühjahr 1936 vorgestellte weiterentwickelte Ausführung des Audi Typ 225 „Front“ – dem trotz einiger Kinderkrankheiten erfolgreichsten Audi der Vorkriegszeit.

Der damals schon nicht mehr völlig neue Frontantrieb wurde mit formal sehr gelungenen Karosserien kombiniert; vor allem die von Gläser aus Dresden zugelieferten Cabriolets waren von großer Eleganz.

In einem früheren Blogeintrag habe ich diese von Gläser gebaute Cabrioversion des Audi Typ 225 Luxus mit nur zwei Seitenscheiben vorgestellt:

Audi Typ 225 Front Luxus, 2-Fenster-Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Der Wagen auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch ist an der schemenhaft wiedergegeben „1“ auf dem Kühler als Audi zu erkennen.

Die Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube in zwei übereinanderliegenden Reihen ist Kennzeichen der ab Frühjahr 1936 verfügbaren Version „Luxus“ mit nunmehr offiziell 55 PS (zuvor 50 PS).

Gängiger als das Zweifenster-Cabriolet war die offene Ausführung mit vier Seitenfenstern, die ebenfalls von Gläser aus Dresden gefertigt wurde. Die Chassislänge wie auch die Platzverhältnisse waren bei beiden Ausführungen identisch, jedoch rückte beim Vierfenster-Cabrio das Verdeck weiter nach hinten.

Kein Wunder, dass die vierfenstrige Variante die beliebtere war, saßen die rückwärtigen Passagiere bei geschlossenem Verdeck dabei nicht im Halbdunkel.

Die bislang beste Aufnahme eines solchen Audi Typ 225 Front Luxus als Vierfenster-Cabriolet in meinem Blog ist diese:

Audi Typ 225 Front Luxus; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Beigesteuert hat das Dokument Leser Matthias Schmidt aus Dresden, dem wir bereits zahlreiche solcher Vertreter einstiger ostdeutscher Automobilbaukunst verdanken.

Dem Nummernschild nach zu urteilen war dieser Audi einst im Raum Aachen zugelassen, mehr ist über das Auto und seinen Besitzer nicht bekannt. Vielsagend ist jedoch der Hintergrund, auf den ich noch zurückkomme.

Zuvor einige Anmerkungen zur Frontpartie: Gut zu erkennen ist hier die leicht schräg im Wind stehende „1“ – kein besonders raffinierter Entwurf für eine Kühlerfigur, aber von hohem Wiedererkennungswert.

Die vier Ringe auf der Mittelstrebe des Kühlers sind nicht Audi-spezifisch, sondern verweisen auf die Zugehörigkeit der Marke zum Auto-Union-Konzern, der auch DKW, Horch und Wanderer umfasste.

Die blinkerähnlichen Leuchten auf den Vorderkotflügeln sind tatsächlich Positionsleuchten, die das Standlicht bei Nacht lieferten. Für sie wurde ein Aufschlag von 22,50 Reichsmark verlangt.

Das Fehlen des seitlichen Reserverads bedeutet hier lediglich, dass man von dieser ziemlich teuren Zusatzoption (135 Reichsmark) keinen Gebrauch gemacht hatte. Ein Reserverad scheint bei der Basisausführung im Kofferraum untergebracht gewesen zu sein.

Der mächtige Scheinwerfer, der an einer massiven Chromstange unten vor dem Kühler zu sehen ist, war ein weiteres aufpreispflichtiges Extra. Es handelt sich um einen Nebelscheinwerfer, für den 32 Reichsmark verlangt wurden.

Nun könnte man meinen, dass diese Sonderausstattungen doch recht zivil gepreist waren. Doch muss man die Preise ins rechte Verhältnis setzen und das heißt nicht nur zum Kaufpreis der Basisversion von 6.875 Reichsmark, sondern auch zum Verdienst eines durchschnittlichen Arbeitnehmers im damaligen Deutschland.

Schon öfters wurde ich von Besitzern alter Familienfotos mit dem Auto der Großeltern oder Urgroßeltern gefragt, was diese Wagen denn in heutigem Geld kosten würden. Meine Antwort darauf ist die, dass eine direkte Umrechnung nicht möglich ist, da es keinen Wechselkurs zwischen nicht mehr existierenden Währungen und dem heutigen Euro gibt.

Doch kann man auf einem Umweg einen Eindruck davon gewinnen, wie teuer so ein Auto aus Sicht eines damaligen Durchschnittsverdieners war. Denn zumindest die jährlichen Durchschnittsverdienste der in die gesetzliche Sozialversicherung einbezogenen Arbeiter und Angestellten sind lückenlos bekannt.

1936, also im Jahr der Präsentation des Audi Typ 225 Front Luxus, verdiente ein gesetzlich Versicherter in Deutschland im Schnitt brutto 1.783 Reichsmark pro Jahr. Das bedeutet, dass er rund 4 Jahresgehälter für einen Audi 225 Front Luxus mit ein paar der genannten Extras hätte aufbringen müssen.

Das allein vermittelt bereits eine Vorstellung davon, wie unglaublich teuer so ein Wagen aus Sicht der breiten Masse der „Volksgenossen“ war, wie die ehemaligen Bürger des Deutschen Reichs von der nationalsozialistischen Regierung abschätzig tituliert wurden.

Übertragen auf heutige Verhältnisse wird die Sache noch deutlicher: Ein sozialversicherungspflichtiger Arbeitnehmer verdient im Jahr 2020 im Schnitt 40.551 EUR pro Jahr. Multipliziert mit dem Faktor 4 wie im Fall des Audi anno 1936 landet man bei über 160.000 EUR!

Hand aufs Herz: Welcher heutige Durchschnittsverdiener, der sein Auto selbst bezahlt (also keinen Firmenwagen fährt), kann dafür mehr als 20.000 EUR ausgeben? Dagegen sind 160.000 EUR ebenso astronomisch wie einst knapp 7.000 Reichsmark im Jahr 1936.

So war ein Audi Front Luxus eine Sache nur für „Leute mit Kohle“ und genau das kann man auch dem reizvollen Foto von Matthias Schmidt entnehmen:

Vielleicht hatte hier jemand mit Brennstoffhandel ein kleines Vermögen gemacht, das ihm den Kauf eines dieser prächtigen Audi-Cabriolets ermöglichte. Warum auch sonst sollte jemand einen derartigen Wagen vor so einer prosaischen Kulisse ablichten?

Und wer weiß, vielleicht hat ja genau dieses Exemplar die Zeiten überdauert, denn einige Dutzend dieser wunderschönen Cabrios mit Frontantrieb sollen noch existieren. Dabei würde es mich freilich wundern, wenn eines davon aus Sicht eines heutigen Durchschnittsverdieners billiger zu haben wäre als 1936.

Solch ein Vorkriegsaudi ist immer noch ein Wagen für „Leute mit Kohle“ und ich gönne ihnen beides von Herzen – ihr Geld (wenn es ehrlich verdient ist) und das feine Automobil…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Original & Fälschung: Stoewer S8 „Faux Cabriolet“

Heute habe ich das Vergnügen, dem Thema „Original & Fälschung“ eine besondere Facette abzugewinnen.

Keine Sorge, es geht nicht um Bugatti-Nachbauten argentinischer Provenienz, die von manchen behandlungsgeltungsbedürftigen Besitzern als „original“ präsentiert werden – und mit Pseudopatina versehen einer Fälschung nahekommen.

Nein, alles auf den folgenden Bildern ist so echt und original, wie man sich das nur wünschen kann – bloß: gefälscht wurde schon damals, in gewisser Weise zumindest…

Beginnen möchte ich mit zwei garantiert echten Originalen des Achtzylindertyps S8 von Stoewer aus Stettin, der nur 1928 gebaut wurde – in 380 Exemplaren immerhin. Nicht schlecht für eine Manufaktur, zumal man damit parallel zu Horch den ersten deutschen Serienwagen mit Achtzylindermotor anbot.

Entsprechend stolz präsentieren sich diese Herrschaften (m/w/d) vor der noch recht frisch wirkenden Limousine des Typs Stoewer S8 – erkennbar an den auf sechs Felder verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube:

Stoewer S8 Limousine Baujahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Foto desselben Typs – nur mit abweichendem Farbschema – hatte mir vor einiger Zeit Leser Andreas Berndt zur Verfügung gestellt.

Darauf sieht man nun auch die Kühlerpartie, die entfernte Ähnlichkeit mit der zeitgenössischer US-Wagen (Marquette, Oakland) aufwies.

Das schöne Foto aus Dresden zeigt übrigens den Großvater von Andreas Berndt als jungen Mann – er scheint den 1,70 Meter hohen Stoewer hier um einiges zu überragen:

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Andreas Berndt

Nicht lumpen lässt sich außerdem Leser und Blog-Dauergast Klaas Dierks – er hat uns ein Fotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, das einen fast identischen Stoewer zeigt – dieser wurde jedoch im Hamburger Stadtteil Wandsbek aufgenommen.

Wie man sieht, muss der mit militärisch inspiriertem Staubmantel abgelichtete Herr deutlich kleiner gewesen sein als Andreas Berndts Großvater. Die Insassin vorn wird es zumindest an Volumen locker mit ihm aufgenommen haben…

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So reizvoll diese Aufnahmen alle sind – sie können aus meiner Sicht nicht mit der folgenden mithalten, die ebenfalls einen Stoewer S8 zeigt – wiederum mit den typischen, auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitzen.

Dass man am Wagen sonst nicht viel sieht, wird durch die filmreifen Charaktere und die köstliche Situation mehr als wettgemacht, wie ich finde:

Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind wir Zeuge, wie die Kühlerfigur des Stoewer von dessen Besitzer mit der Sorgfalt eines Chirurgen in die richtige Position gebracht wird, derweil der angestellte Fahrer assistiert. Was die Dame im Hintergrund gerade beschäftigt, wissen wir nicht.

Ebenfalls offen bleiben muss, ob es sich wiederum um einen Stoewer S8 in der offenbar häufiger gekauften Version als Limousine handelt, oder um eine offene Version als Tourenwagen, wie sie die Stoewer-Sammlung von Manfried Bauer zierte, die 2020 an den Herstellungsort Stettin (heute Polen) zurückgekehrt ist.

Folgende Aufnahme des mächtigen S8-Tourenwagens von Manfried Bauer konnte ich 2019 am letzten Tag machen, an dem sein einzigartiges Stoewer-Museum in Wald-Michelbach (Odenwald) geöffnet hatte:

Stoewer S8 Tourenwagen von 1928, aufgenommen 2019 im Stoewer-Museum, Wald-Michaelbach; Bildrechte: Michael Schlenger

Neben allen diesen prächtigen Originalen auf Basis des Stoewer S8, der 1928 übrigens bereits ohne Karosserie sagenhafte 6.000 Reichsmark kostete, gab es aber auch eine weitere Version, die gewissermaßen eine „Fälschung ab Werk“ war.

Dieser erstaunliche Befund ergab sich, nachdem ich Stoewer-Spezialist Manfried Bauer mit dem folgenden Foto konfrontiert hatte, das wiederum aus dem Fundus von Klaas Dierks stammt, der beruflich als Film- und Fotoexperte tätig ist und nebenbei auch ein ausgezeichnetes Auge für ungewöhnliche Aufnahmen von Vorkriegsautos hat:

Stoewer 8 „Faux Cabriolet“ von Frühjahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag auf den ersten Blick ihre Mängel haben – ungenügende Schärfentiefe und teilweise verdeckte Frontpartie.

Dennoch ist das Foto ganz nach meinem Geschmack: Es lässt genug erkennen, um das Fahrzeug identifizieren zu können und erzählt im übrigen von der Lässigkeit, mit der die einstigen Besitzer dieser unglaublich teuren Luxusobjekte damit umgingen, aber auch davon, wie sehr man sie als Familienmitglieder ansah.

Die wahrscheinlich sechs Felder mit Luftschlitzen in der Motorhaube – man erkennt unterhalb der zweiten Reihe den Ansatz des genau mittig angebrachten Haubengriffs (siehe vorherige Fotos) sprechen für einen Stoewer S8 von Frühjahr 1928.

Er wurde rasch vom weit stärkeren G14 mit 70 statt bloß 45 PS abgelöst, der damit dem Anspruch gerecht wurde, mit den Horch-Achtzylinderwagen konkurrieren zu können.

Kurzzeitig – wohl nur im März und April 1928 – war der Stoewer S8 auch mit einem solchen Aufbau wie auf dem Foto von Klaas Dierks verfügbar: einer scheinbaren Cabriolet-Karosserie, deren mächtige Sturmstangen die Täuschung perfekt machten.

Tatsächlich gab es hier gar kein Verdeck zum Niederlegen, denn diese Version war ein „Faux Cabriolet“, wie die Franzosen sagen – also ein Wagen, der nur so aussah wie ein Cabrio, aber ein festes Dach mit Kunstlederbezug und funktionslosen Sturmstangen besaß.

Damit haben wir ein Original aus Stettin, das zugleich eine Fälschung ab Werk darstellte, gab es doch etwas vor, was es gar nicht war – ein Cabriolet. Dieser eigenwillige Stil findet sich bei einigen Wagen der Zwischenkriegszeit, es muss also einen Markt dafür gegeben haben.

Zwar wirkt solch ein zweitüriges „Faux Cabriolet“ von Stoewer weit mondäner als die viertürige Limousine. Dennoch blieb die Ausführung als solche sehr rar – laut Manfried Bauer ist sie schon im Stoewer-Prospekt von Mai 1928 nicht mehr zu finden.

So gesehen wäre das glatt ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – wenn da nicht noch weit reizvollere Aspiranten wären…

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Endlich wieder ein Austin Seven aus Berlin!

Um es gleich zu sagen: Wer darauf hofft, dass es endlich wieder Austin Sevens aus Berlin im Neuzustand gibt, wird heute enttäuscht werden. Diese Episode ist seit Ende der 1930er Jahre endgültig passé.

Ich habe auch meine Zweifel, dass in der deutschen Hauptstadt der prekären Existenzen, aus der einen zunehmend verstörende Nachrichten erreichen, noch in der Breite dieselbe technische Kompetenz wie in der Vorkriegszeit vorhanden wäre.

Wieso Berlin von einer der führenden Industriemetropolen der Welt zu einem subventionsbedürftigen Inkompetenzzentrum verkommen ist, soll hier nicht erörtert werden.

Erfreuen wir uns stattdessen an dem folgenden Zeugen der an Vielfalt kaum zu überbietenden Automobilhistorie der einstigen Weltstadt:

Austin Seven aus Fertigung von WOC, Berlin; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So oder so wäre diese Aufnahme des filigranen Roadsters, die ich Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks verdanke, ein schöner Fund – selbst wenn sie „nur“ einen von 300.000 zwischen 1923 und 1939 gebauten Austin „Seven“ zeigen würde.

Dass es aber nicht „irgendeiner“ dieses genial einfachen Entwurfs der frühen 1920er Jahre war – deutschen Hersteller gelang bis Einführung der DKW-Frontantriebswagen ab 1931 nichts Vergleichbares – das zeigt ein Blick auf die Position des Lenkrads:

Linksgelenkte „Seven“ gab es von Austin eigentlich nicht – außer in Berlin, wo vor dem 2. Weltkrieg so ziemlich alles möglich war.

Dort schraubte eine Firma namens Willys-Overland-Crossley GmbH (kurz W.O.C) ab 1932 Austins dieses populären und konkurrenzlos günstigen Typs zusammen. Dabei verwendete man wohl weitgehend zugelieferte Bausätze, die lediglich in einigen Details an deutsche Gegebenheiten angepasst wurden.

Dies ist einem absolut empfehlenswerten Buch zu entnehmen, das nebenbei zeigt, was in Sachen Vorkriegsauto-Literatur hierzulande nach wie vor möglich ist – wenn man will und den nötigen Biss hat, ein solches wirtschaftlich kaum lohnendes Projekt durchzuziehen:

Austin und Willys aus Berlin, von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013

Was man dort leider nicht erfährt ist, wer die Karosserie des Austin Seven Roadsters auf dem Foto von Klaas Dierks gebaut haben könnte. Diese hat nämlich nur entfernte Ähnlichkeit mit serienmäßigen Roadsteraufbauten von Austin („Nippy“), der auf folgendem Foto zu sehen ist – übrigens ebenfalls ein Austin 7 „Made in Berlin“:

Austin Seven Roadster „Nippy“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich weisen die beiden Roadster – von der Kühlerpartie, den Drahtspeichenrädern und dem links angebrachten Lenkrad abgesehen – kaum Gemeinsamkeiten auf.

Unter anderem besaß die serienmäßige Roadsterkarosserie des Austin „Seven“ kein Trittbrett, dafür eine ausstellbare Frontscheibe sowie einen vollwertigen Kofferraum.

Auf den üppigen Chromschmuck des „Nippy“ musste der Roadster auf dem Foto von Klaas Dierks ebenfalls verzichten – er war eine fast kompromisslose Fahrmaschine.

Nun könnte man einwenden, dass es sich doch auch um einen Lizenzbau des Austin „Seven“ handeln könnte, der unter dem altehrwürdigen Markennamen Dixi seit 1927 in Eisenach gefertigt wurde – natürlich auch er mit Linkslenkung.

An diesem Punkt kommt Helmut Kasimirowicz ins Spiel, der sich ganz den unzähligen Varianten des von Dixi (und später BMW) gebauten Austin 7-Derivaten verschrieben hat. Seinem fulminanten Wissen verdanke ich den Hinweis auf ein entscheidendes Detail, das sich auf einem weiteren Foto desselben Wagens findet:

Austin „Seven“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme (wiederum bereitgestellt von Klaas Dierks) lässt erkennen, dass der fragliche Roadster auf Austin „Seven“-Basis von der rechten Seite betankt wurde.

Bei den Dixi-Lizenzbauten des Austin befand sich der Tankstutzen jedoch auf der linken Fahrzeugseite. Demnach wird es sich um eine in Berlin von W.O.C. gebaute Version des Austin „Seven“ mit eigenständiger Roadster-Karosserie gehandelt haben.

Auf der zweiten Aufnahme sieht man auch sehr gut, wie simpel der Aufbau dieses Austin „Seven“ im Vergleich zum serienmäßigen „Nippy“-Roadster war. Reizvoll ist auch die Situation an einer ARAL-Tankstelle, die damals noch kein Supermarkt mit angeschlossenem Benzinverkauf war.

Der junge Mann, der hier in Richtung Kamera schaut, ist derselbe, der auf auf dem ersten Foto des Autos am Steuer sitzt. Die Frau, die uns etwas unschlüssig ansieht und die beiden Mädchen hinter dem Austin, die uns ignorieren, könnten zur Familie des Tankstellenbesitzers gehört haben.

Leider geben die Aufnahmen nicht genügend Details preis, was Zulassungsbezirk und Ort der Tankstelle angeht. So bleibt ungewiss, wo diese beiden schönen Dokumente entstanden sind, die in vielerlei Hinsicht Relikte einer untergegangenen Welt darstellen…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ende einer Laufbahn: Phänomen 10-30 PS „Pickup“

Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein besonders vielschichtiger und eigentlich bietet er Material für mehrere Betrachtungen. Doch manchmal geht es mir darum, anhand alter Fotos von Vorkriegswagen eine Geschichte zu erzählen – da sollte man nicht knauserig sein.

Außerdem bekomme ich mittlerweile soviel interessantes Bildmaterial von Sammlerkollegen oder aus alten Familienalben zur Verfügung gestellt, dass mir um den Nachschub an immer „neuen“ Zeugen der automobilen Frühgeschichte nicht bange ist.

Mein letzter Blog-Eintrag zur Marke Phänomen aus Zittau in Sachsen enthielt eine kurze Vorschau auf das 10/30 PS-Modell, um das es heute geht, und zwar in Form dieses Fotos von 1961:

Phänomen Typ 10/30 PS, aufgenommen 1961 in Dresden; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für diesen kurz vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Vierzylindertyp war das birnenförmige Kühlergehäuse, das dem zeitgenössischer NSU-Wagen stark ähnelt.

Dieselbe Frontpartie fand sich auch am stärkeren Modell 16/45 PS, das wohl nur anhand der größeren Abmessungen vom Typ 10/30 PS zu unterscheiden ist, wenn überhaupt.

Die Wahrscheinlichkeit spricht bei solchen Aufnahmen aber für das schwächere Modell, von dem zahlreiche Exemplare im Krieg an das Militär geliefert wurden. So findet man es in den unterschiedlichsten Situationen wie – etwas versteckt – auf folgendem Foto:

Phänomen 10/30 PS Tourenwagen und diverse LKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind Kraftfahrer des deutschen Heeres mit drei LKW und einem Tourenwagen (links) zu sehen – die meisten davon in der üblichen Montur mit doppelreihiger Lederjacke, die guten Schutz vor Wind und Wetter bot.

Über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt, auch zur Einheit liegen mir keine Informationen vor. Für mich war die Aufnahme in erster Linie wegen des Autos ganz links interessant, das ich anfangs für einen Protos hielt.

Doch bei eingehender Betrachtung scheint es sich eher um einen Phänomen des verbreiteten Typs 10/30 PS zu handeln:

Auffallend ist hier – im Unterschied zu den Protos-Wagen der Typen G1 und G2 – die starke Abwärtskröpfung der vorderen Rahmenausleger, an denen die Blattfedern der Vorderachse aufgehängt sind.

Ein winziges weiteres Detail passt ebenfalls zum Phänomen Typ 10/30 PS, wie ein Vergleich mit der Literatur zeigt, nämlich der aufgesetzte Handgriff in der Mitte der Motorhaubenseite, hier schemenhaft oberhalb des Vorderkotflügels zu sehen.

Besagter Griff ist zwar auf der nächsten Aufnahme verdeckt, aber dort findet sich dieselbe Gestaltung der Blattfederaufnahme und vor allem der nun unverdeckte Kühler wieder:

Phänomen 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Andreas Bauer

Auch hier haben wir wahrscheinlich einen 10/30 PS-Phänomen vor uns, wenngleich eine stärkere Motorisierung nicht auszuschließen ist, die künftig Gegenstand weiterer Blog-Einträge sein wird.

Überliefert ist, dass dieser im Wintereinsatz aufgenommene Wagen zur Armee-Abteilung Gronau gehörte, einem ab 1916 von General Hans von Gronau (1850-1940) geführten Großverband (XXXXI. Reserve-Korps), der an der Ostfront eingesetzt war.

Dem aufmerksamen Betrachter wird auffallen, dass der Phänomen-Schriftzug hier gröber wirkt als beim ersten gezeigten Fahrzeug. Tatsächlich finden sich bei diesen ab ca. 1912 angebotenen Phänomen-Wagen zwei unterschiedliche Kühlerembleme.

Einen filigraneren und leicht aufwärtsweisenden Schriftzug sieht man am Kühler eines weiteren mutmaßlichen Phänomen Typ 10/30 PS – abgebildet auf einem Foto, das im Original von einem Mitglied des „Feldgrau-Forums“ stammt:

Phänomen Tourenwagen (wohl 10/30 PS); Ausschnitt aus Originalfoto von unbekannt

Welche der beiden Ausführungen nun die frühere war – die filigrane in Schreibschrift oder die eher robuste in Druckschrift – kann möglicherweise jemand beantworten, der über datiertes Vergleichsmaterial verfügt.

Jedenfalls ist es die letztgenannte Fassung, die auf dem Kühler eines weiteren Phänomen 10/30 PS zu erahnen ist, der den krönenden Abschluss der heutigen Reihe von Fahrzeugen dieses Typs darstellt.

Er verkörpert gewissermaßen das Ende einer langen Laufbahn, die hauptsächlich Militäreinsätze umfasste. Jedenfalls stößt man mit etwas Geduld öfters auf den Phänomen 10/30 PS im Kontext des 1. Weltkriegs.

Wie gesagt, lässt sich nicht ausschließen, dass es sich im einen oder anderen Fall auch um ein stärkeres Modell handelt, ebenso ist möglich, dass ein Typ 10/28 PS mit dabei ist, der angeblich zeitgleich verfügbar war – was ich mir jedoch nicht vorstellen kann.

Die Literatur liefert in dieser Hinsicht keine belastbaren Aussagen oder Bildmaterialien. Das gilt auch für das ansonsten reizvolle Werk „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichtsblätter, Heft 48, 2013).

Hier gibt es offensichtlich noch einiges zu tun. Unterdessen erfreuen wir uns an dem ungewöhnlichen Einblick, den folgende Aufnahme bietet:

Phänomen 10/30 PS (Umbau nach dem 1. Weltkrieg); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein wohl einzigartiges Zeugnis, das einen Phänomen nach dem 1. Weltkrieg zeigt, am Ende seiner Militärkarriere und zum Pickup umfunktioniert.

Auf eine neue Epoche verweist neben den elektrischen Scheinwerfern das Erscheinungsbild der jungen Männer, das man so vor dem 1. Weltkrieg kaum vorgefunden hätte.

Was könnte das für ein Kontext gewesen sein, in dem dieser Phänomen sein Gnadenbrot fristete? Nun, keineswegs ein bedrückender jedenfalls, vielmehr war der Wagen zu einer neuen Karriere an den Start gegangen, im wahrsten Sinne des Wortes.

In seinem nunmehrigen Umfeld genoss der Phänomen ausgesprochene Wertschätzung, wie diese großartig inszenierte Aufnahme belegt:

Phänomen Typ 10/30 PS (Nachkriegsumbau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allein diese Ansammlung an filmreifen Charaktertypen wäre eine eigene Betrachtung wert. Doch im Mittelpunkt bleibt der Phänomen, der hier ganz offensichtlich Segelfliegern diente, womöglich als Schleppfahrzeug.

Die auf dem Boden ruhende Tragfläche am linken Bildrand ist ein Beleg dafür – bekanntlich war Motorflug in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg von den Siegermächten streng reglementiert worden.

Man darf sich vorstellen, dass der eine oder andere Weltkriegsveteran zu dieser illustren Schar gehörte, die hier filmreif posierte:

Wer heute ein Fahrzeug jener Zeit bewegt, kann sich vom lässigen, völlig individuellen Kleidungsstil dieser Herren einiges abschauen.

Besonders gut gefällt mir der schlaksige Bursche ganz links, dessen Blick sehnsuchtsvoll zum Himmel geht. Das hätte kein Regisseur besser hinbekommen können.

Wo könnte diese großartige Szene mit dem altgedienten Phänomen entstanden sein? Nun, das lässt sich möglicherweise ganz genau sagen, den Schlüssel dazu liefert der Wagen selbst auf seinem Kennzeichen:

Ich sehe hier die Kennung „IK“ für die preußische Provinz Schlesien, gefolgt von der Ziffernfolge 49458, die für den Zulassungsbezirk Hirschberg stand.

Tatsächlich gab und gibt es am östlichen Ortsrand von Hirschberg, das nach der Vertreibung der deutschen Bevölkerung 1945 durch die Polen in Jelenia Gora umbenannt wurde, einen einfachen Flugplatz mit Graslandebahn, auf dem der Aeroklub Jeleniogórski heute noch Segelflugsport betreibt.

Könnte die Aufnahme dort entstanden sein? Wie dem auch sei, der Phänomen dürfte die Zeiten kaum überdauert haben – wobei man auch so etwas nicht völlig ausschließen darf.

Jedenfalls darf man sein Dasein bei den Segelflugfreunden aus Hirschberg in Niederschlesien als würdevolles Ende seiner Laufbahn ansehen…

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Bossa Nova auf 4 Rädern: Fiat 501 „Boattail“ in Rio

Heute möchte ich ein wunderbar melancholisches Foto vorstellen, das vom Welterfolg des Fiat 501 Anfang der 1920er Jahre kündet, aber zugleich ein zeitloses Thema anklingen lässt – die merkwürdige Mischung aus Schönheit und Schmerz.

Dabei unternehmen wir eine Reise aus Europa ins ferne Brasilien – ins Mutterland der Bossa Nova, die zwar erst in den 1950er Jahren entstand, aber schon wieder historisch ist. Wem dieser Musikstil nichts sagt, kann am Ende eine Kostprobe davon genießen.

Doch beginnen wir erst einmal ganz sachlich mit diesem Tourenwagen:

Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses ab 1919 gebaute Fahrzeug war der erste Welterfolg von Fiat aus Turin: Bis 1926 wurden rund 80.000 Exemplare des Typs 501 mit 1,5 Liter-Seitenventiler (23 PS) gebaut.

Italien war zum damaligen Zeitpunkt zwar eines der Armenhäuser Europas, gehörte aber wie Rumänien zu den „Siegern“ des 1. Weltkriegs, die die Gunst der Stunde genutzt hatten, fragwürdige Gebietsansprüche durchzusetzen.

So stand Fiat 1919 für die Seite der „Guten“ und konnte entsprechend unbelastet in die globale Offensive gehen. Tatsächlich begegnet man dem kompakten, bald als unzerstörbar geltenden Typ 501 in fast jedem Winkel der Welt.

Selbst beim einstigen Gegner ließen sich etliche Fiats des Typs 501 absetzen, so dieser „Roadster“ mit Schwiegermuttersitz, der in Berlin Käufer fand:

Fiat 501 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben klassischen Tourern und solchen sportlich anmutenden Zweisitzern mit Notsitzen im Heck für Schwiegermutter und Schwägerin gab es auch raffiniertere Sonderaufbauten.

Ein großartiges Beispiel dafür präsentierte vor einiger Zeit Fernando Sobrinho aus Brasilien in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900s to the 1930s“. Es handelt sich um einen extravaganten „Boattail“-Roadster“ auf Basis des Fiat 501.

Die genaue Quelle der Aufnahme aus Rio de Janeiro ließ sich nicht klären, dennoch möchte ich dieses Dokument meiner Leserschaft nicht vorenthalten:

Fiat 501 Bootsheck-Roadster; Foto via Fernando Sobrinho (Brasilien), Originalquelle unbekannt

Viele Dinge gefallen mir an diesem Sport-Zweisitzer. So ist der Aufbau elegant auf’s Unerlässliche reduziert:

– Ja, man braucht Räder, aber man verwendet filigrane Drahtspeichenräder, die dem Auge nichts verbergen.

– Ja, man braucht Kotfügel, aber man reduziert sie auf die Schutzfunktion für die Insassen.

– Ja man braucht einen Einstieg, verzichtet aber auf Türen.

– Ja, man muss irgendwie ins Auto kommen, beschränkt sich aber auf eine winzige Trittstufe.

– Ja, man braucht irgendeine Heckpartie, verzichtet aber auf ein dort angebrachtes Verdeck und lässt die Karosserie nach hinten abfallen.

Nur einen Luxus leistet man sich: eine pfeilfömig zulaufende zweigeteilte Windschutzscheibe

Das ist die gestalterische Logik dieses hinreißenden Roadsters mit Bootsheckkarosserie. Leicht im Aufbau, lässig in der Konstruktion und dabei von perfekter Eleganz.

Damit sind wir fast schon beim eingangs erwähnten Musikstil der Bossa Nova. Doch ein Element fehlt noch bei soviel Schönheit – die Melancholie, mit der jede nahezu vollkommene Schöpfung daherkommt. Auch sie findet sich letztlich auf dieser Aufnahme:

Die beiden Männer in dem rassigen Fiat hatten eigentlich allen Grund, sich glücklich zu schätzen – vor rund 90 Jahren in Rio de Janeiro gehörten sie mit einem solchen Fabeltier zu einer hauchdünnen Oberschicht.

Doch beide schauen so, als seien sie mit dem Kopf woanders, als hofften sie, dass die Sache bald vorbei sei. Es gibt viele Gründe im Leben, die einem Anlass geben, äußerlich zu funktionieren, aber dennoch von Traurigkeit erfüllt zu sein.

Wir wissen nicht, was die beiden Fiat-Insassen einst innerlich beschäftigte. Ich habe meine eigenen Gründe, dieser Tage mit ihrer offenkundigen Melancholie zu sympathisieren – nein, es ist kein Liebeskummer.

Eine Antwort bleiben uns auch diese alten Fotos oft schuldig, die von vergangenen Leben und alten Automobilen erzählen und fast das einzige sind, das uns heute noch mit der Welt von gestern verbindet.

Doch es gibt neben der Fotografie eine weitere Technologie, die auf wunderbare Weise eine Zeitreise ermöglicht, die Tonaufzeichnung. So können wir im 21. Jahrhundert Klängen lauschen, deren Schöpfer längst vergangen sind.

Passend zum heutigen Bild aus Rio de Janeiro empfinde ich diese kühle und stets ein wenig traurige Bossa Nova-Stimmung, die vor bald 60 Jahren verewigt wurde:

Hochgeladen von Universal Music Group; Quelle: Youtube.com

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