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Überleben im Sozialismus: Adler Standard 6 Landaulet

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„Überleben im Sozialismus“ – ist das nicht ein unnötiger Widerspruch? Schließlich geben sich die Vertreter der sozialistischen Ideologie – ob in braunem, rotem oder grünem Gewand – gern als große Menschenfreunde.

In Wahrheit ist es von jeher das Ziel sozialistischer Fanatiker, das Individuum – diesen unbotmäßigen Lümmel – zu vernichten. Dazu äußerte sich ein hierzulande bis 1945 amtierender Reichskanzler: „Was haben wir das nötig, Sozialisierung der Banken und Fabriken?… Wir sozialisieren die Menschen!“ (zitiert nach Sebastian Haffner, 1978).

Die Generation, die zwischen den Weltkriegen großgeworden war, konnte nicht ahnen, was ihr bevorstand – speziell in Ostdeutschland, wo sozialistischer Zwang die Menschen über 1945 hinaus noch Jahrzehnte drangsalierte.

Welch‘ selbstbewusstes Bürgertum begegnet einem auf den Fotos der Vorkriegszeit, vor allem in Kreisen, wo man sich bereits ein Automobil leisten konnte – im Unterschied zu den USA im damaligen Deutschland ein noch exklusives Vergnügen.

Diese Aufnahme eines Adler Standard 6 steht stellvertretend für den Stolz derer, die es geschafft hatten, sich einen der enorm teuren Wagen nach Vorbild amerikanischer Großserienfabrikate zu erarbeiten:

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Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier liefert der 6-Zylinder-Wagen aus den Adlerwerken in Frankfurt am Main freilich bloß die Staffage. Ich habe dieses eindrucksvolle Modell bereits in etlichen weit besseren Dokumenten vorgestellt, die in meiner Adler-Galerie versammelt sind.

Mir geht es diesmal auch mehr um die Funktion des Fahrzeugs bei der Selbstinszenierung seiner einstigen Besitzer und Nutzer als um technische Daten oder stilistische Feinheiten.

Wie der Nimbus der großen Adler-Wagen der Vorkriegszeit auch nach dem Ende des nationalsozialistischen Regimes 1945 fortwirkte – diesmal unter dem international angelegten Sowjet-Sozialismus – ist faszinierend.

Denn die Überlebenden des untergegangenen totalitären Regimes wollten auch unter dem übergangslos installierten neuen Kommando stalinistischer Prägung einfach nicht davon ablassen, ihrem Dasein eine eigene Note zu geben und sich mit den Insignien des Bürgertums zu schmücken – und sei es nur für einen einzigen Tag:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist eines von drei zusammengehörigen Fotos von einer Hochzeit irgendwo auf dem Lande im sächsischen Raum – entstanden in den frühen 1950er Jahren.

Das Brautpaar hatte sich für diesen Tag das edelste Fahrzeug gegönnt, das damals in seiner Gegend verfügbar war – das konnte nur ein mondäner Vorkriegswagen sein.

Bei näherem Hinsehen zeigt sich, dass es sich nicht nur um einen überlebenden Adler Standard 6 aus den frühen 1930er Jahren handelt, sondern um eine Variante mit Spezialaufbau als Landaulet.

Während der Vorderwagen mit senkrechten Luftschlitzen und sieben Radbolzen typisch für den Adler Standard 6 (bzw. den Standard 8) in der Erscheinungsform ab 1931 ist, fällt die schrägstehende Frontscheibe völlig aus dem Rahmen.

Wir bekommen sie gleich noch aus anderer Perspektive zu sehen. Zuvor will ich auf das Brautpaar und die Kinder im Vordergrund eingehen, da sie noch mehr über das Referenzsystem verraten, das damals unverändert maßgeblich war:

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Hier geht es nicht in Arbeiter- und Bauernkluft zum Duz-Genossen auf dem Standesamt, sondern in traditionellem Brautkleid und Anzug zur Kirche. So hätte das bis ins Detail auch bei vermögenden Leuten der Zwischenkriegszeit ausgesehen.

Das Füllhorn, das der Junge in der Mitte in Händen hält, verweist noch auf viel ältere Traditionen. Es handelt sich um das Symbol der Fruchtbarkeit in der klassischen Antike, aus der Bürgertum und Adel jahrhundertelang ihre Vorbilder bezogen.

Doch nicht nur solche Äußerlichkeiten hatten die seit 1933 anhaltenden sozialistischen Einebnungsversuche überlebt, sondern auch der Wunsch nach dem Auftritt im luxuriösen Automobil, den die neuen Herren in Berlin gern für sich reserviert hätten.

Dem gar nicht konformen Abgrenzungsbedürfnis konnte man kaum besser nachkommen als mit diesem beinahe majestätisch anmutenden Spezialaufbau auf Basis eines Adler Standard 6:

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Adler „Standard 6“ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende Frontscheibe lässt den formal noch den 1920er Jahren zugehörigen Adler weit moderner erscheinen – im „imperialistischen“ Westen hielt Mercedes-Benz noch in der frühen Nachkriegszeit an solchen Formen fest.

Gut zu erkennen ist hier das beim „Facelift“ Ende 1930 nach oben gewanderte Adler-Emblem auf der Kühlermaske.

Daneben fällt das Schild auf der Windschutzscheibe mit der russischen Bezeichnung für „Taxi“ ins Auge – damit wissen wir, womit der Fahrer im Alltag sein Geld verdiente.

In voller Pracht sehen wir diesen überlebenden Adler Standard 6 hier, als die frisch vermählten Genossen (bis 1945: Volksgenossen) ihre Hochzeitsreise antraten:

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Adler“Standard 6″ Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dies eine hochinteressante Aufnahme. Denn noch einmal scheint hier in allen Details die bürgerliche Welt der Vorkriegszeit auf, noch ahnt man nichts von den staatlichen Zwangsvorstellungen vom neuen „sozialistischen“ Menschen.

Offenbar hatten weder das nationalsozialistische Regime noch das von Moskau gesteuerte neuerliche Menschenexperiment sozialistischer Prägung die bürgerlichen Instinkte ausmerzen können – nämlich den Wunsch

  • sich vor anderen auszuzeichnen,
  • auf eigenen Füßen zu stehen,
  • die Früchte des Erreichten selbst zu genießen,

Kurz: kein bloßer Befehlsempfänger und keine vom Staat restlos vereinnahmte Arbeitsameise zu sein.

Nun wüsste man nur noch gern, ob neben dem widerständigen Geist des Bürgertums in Ostdeutschland auch dieser Adler die sozialistische Herrschaft überlebt hat…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

Siegreiche Drillinge: Horch 10/50 PS im Sporteinsatz

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Vor Beginn der grandiosen Achtzylinderära ab 1927 mussten sich Kunden der sächsischen Horch-Werke mit Vierzylinderwagen begnügen.

Die Rede ist vom Typ 10/50 PS, den ich hier bereits in etlichen Originalfotos der Vorkriegszeit vorstellen konnte. Mit einer Stückzahl von gut 2.300 Wagen, die von 1924-26 entstanden, war dieses Modell absolut gesehen ein exklusives Vergnügen.

Dennoch war es das bis dahin meistverkaufte Horch-Automobil seit dem im Jahr 1900 vorgestellten Erstling der Marke.

Am gängigsten war der Aufbau als Tourenwagen – hier eine Aufnahme aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt: 

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Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Heutige Originalitäts-Blockwarte würden Anstoß an der Kühlerfigur nehmen – denn der geflügelte Pfeil wurde erst ab 1928 bei den Achtyzlindermodellen montiert:

„Mit solchem Zubehör entwertet man den Wagen“, heißt es dann quasi von Amts wegen.

Doch in den späten 1920er Jahren – als diese Autos im Alltag genutzt wurden –  wollte jemand offensichtlich seinen alten Horch mit dem neuen Markenzeichen „aufwerten„.

Ein historisches Foto wie dieses belegt daher die Abwegigkeit eines Originalitätsbegriffs, der sich zwanghaft ausschließlich am Neuzustand orientiert.

Noch interessanter wird es, lässt man sich auf die Vielfalt an Aufbauten ein, mit denen Horch seinen Typ 10/50 PS auslieferte. Oft wurden die Karosserien von externen Firmen gefertigt, weshalb kaum ein Wagen wie der andere aussah.

Einen ersten Hinweis darauf, was unter der Bezeichnung Horch 10/50 PS einst aus Zwickau in alle Welt geliefert wurde, mag diese Aufnahme geben:

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Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit den filigranen (und leichten) Drahtspeichenrädern, der eleganten Zweifarblackierung und der relativ niedrigen Frontscheibe hebt sich dieser Horch 10/50 PS erkennbar von den recht behäbigen Modellen ab, die ich bisher zeigen konnte.

Der genaue Anlass des Fotos ist mir ebensowenig bekannt wie der Aufnahmeort, doch offenbar gab es hier etwas zu feiern. Ob es die schiere Freude am Automobil war oder die erfolgreiche Teilnahme an einer Sportveranstaltung, muss offen bleiben.

Wer das Stichwort „Sportveranstaltung“ im Zusammenhang mit dem Horch 10/50 PS abwegig findet, übersieht zwei Dinge:

Zum einen war der Vierzylindermotor des Wagens dank obenliegender Nockenwelle (über Königswelle angetrieben) durchaus für höhere Drehzahlen ausgelegt.

Zum anderen ging es bei Sportveranstaltungen in der Zwischenkriegszeit nicht nur um Höchstleistungen und Spitzengeschwindigkeiten.

Häufig war die Zuverlässigkeit, also das Durchhaltevermögen der Technik und der Fahrer, von größerer Bedeutung. Dies scheint auch für die Veranstaltung gegolten zu haben, bei der 1925 gleich drei Horch des Typs 10/50 PS siegreich waren:

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Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausweislich der Rückseite des Abzugs ist hier das Siegerteam der 24-Stunden-Zuverlässigkeitsfahrt im Taunus 1925 zu sehen.

Die Einordnung dieser Sportveranstaltung und des Abschneidens der drei Horch-Wagen des Typs 10/50 PS überlasse ich gern sachkundigeren Leser meines Blogs.

Auf diesem Feld gibt es zum Glück versierte Zeitgenossen, die ihr Wissen gern teilen, was in der deutschen Vorkriegsszene nicht selbstverständlich ist.

Stattdessen befasse ich mich mit den drei Horchs, die auf den ersten Blick wie Drillinge wirken. Fraglos handelt es sich um Wagen des Typs 10/50 PS.

Lässt sich man jedoch auf die einzelnen Autos ein, stellt man fest, dass in Wahrheit keines dem anderen gleicht. Beginnen wir mit Wagen Nr. 1 ganz links:

Horch_10-50_PS_24h_Zuverlässigkeitsfahrt_Taunus_1925_Siegerteam_Wagen1

Abgesehen von den Drahtspeichenrädern mit Zentralverschluss wirkt dieser Horch wie ein normaler Tourenwagen des Typs 10/50 PS. Gut zu erkennen sind hier übrigens die serienmäßigen Reibungsstoßdämpfer an der Vorderachse.

Die Startnummer des Wagens könnte „14“ (oder „44“) gelautet haben, wenn der Eindruck nicht täuscht. Ganz links neben dem Reserverad ist auf dem Lattenzaun übrigens das Markenemblem der Frankfurter Adlerwerke  zu erkennen.

Kommen wir als nächstes zum Wagen in der Mitte mit vergnügter Fahrerin:

Horch_10-50_PS_24h_Zuverlässigkeitsfahrt_Taunus_1925_Siegerteam_Wagen2

Bei diesem Horch mit der Startnummer „43“ sind zwar ebenfalls Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter zu erkennen, doch die Vorderschutzbleche sprechen formal eine ganz andere Sprache als beim Wagen links daneben.

Man fühlt sich bei dieser Ausführung zurückversetzt in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg, als man freistehende Kotflügel mittels seitlichen Blechen an den Wagenkörper anzuschließen begann, wobei es sich um zwei getrennte Bauteile handelte.

Interessanterweise erlebte diese archaische Bauform Mitte der 1920er Jahre nochmals eine Renaissance – vermutlich weil die damals vorherrschenden stocknüchternen Linien sonst kaum ein eigenständiges Profil ermöglichten.

Nicht unerwähnt bleiben sollen die Rippen auf der Außenseite der eindrucksvoll dimensionierten Trommelbremsen – sie vergrößerten die Oberfläche und verbesserten die Kühlung der speziell hangabwärts strapazierten Vorderradbremsen.

Kommen wir zu guter letzt zum dritten Wagen des Typ Horch 10/50 PS:

Horch_10-50_PS_24h_Zuverlässigkeitsfahrt_Taunus_1925_Siegerteam_Wagen3

Dieses Auto mit der Startnummer „45“ ähnelt auf den ersten Blick dem Horch links außen. Doch der Vergleich fördert mehrere Unterschiede zutage:

  • Ersatzräder fehlen gänzlich – hier verließ sich jemand zugunsten niedrigeren Gewichts ganz auf das Durchhaltevermögen der Pneus;
  • Die Reifen sind auf konventionellen Stahlspeichenrädern aufgezogen, wie sie auch die serienmäßigen Tourenwagen besaßen;
  • Die Karosserie fällt nach hinten ab, demnach handelt es sich um keinen Tourenwagenaufbau;
  • Die Trittbretter sind deutlich höher angesetzt – optisch wirkt dadurch die Bodenfreiheit größer, gleichzeitig spart dieses Bauweise Gewicht ein;
  • Die Frontscheibe ist heruntergeklappt und scheint auch etwas niedriger zu sein.

Das sind eine ganze Menge Abweichungen, die es rechtfertigen, hier von ungleichen Drillingen zu sprechen. Leider geht die Literatur – in erster Linie: Kirchberg/Pönisch: Horch: Typen, Technik, Modelle – bei aller Brillanz auf solche Feinheiten nicht ein.

Aber für irgendetwas muss dieser Blog ja auch gut sein…

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Ordnung muss sein: Porträt des Stoewer R-140

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Keine drei Monate ist es her, dass ich mich hier mit dem Stoewer R-140 befasst habe. Etwas mehr als 2.300 Exemplare des adretten Fronttrieblers mit konservativ bemessenen 26 PS entstanden in Stettin von 1932-34.

Wenn dieses Modell nun abermals an der Reihe ist, obwohl noch hunderte Fotos anderer Vorkriegswagen in meiner Sammlung schlummern (bzw. in Form von Leser“spenden“ vorliegen), hat das einen triftigen Grund.

Seinerzeit hatte ich nämlich beklagt, dass mir bis dato keine Aufnahme des Stoewer R-140 in der Version als viertürige Limousine ins Netz gegangen ist. Das hat sich inzwischen geändert.

Da meine Erziehung mich mit einem ausgeprägten Drang zur Ordnung ausgestattet hat – ein elterliches Erbe, mit dem ich sehr zufrieden bin – ist es mir Bedürfnis und Vergnügen, heute die erwähnte Lücke zu schließen.

Sofern ich keine Ausführung übersehen habe, kann ich den Stoewer R-140 nun in allen ab Werk verfügbaren Karosserievarianten porträtieren.

Gemeinsam war ihnen die unverwechselbare Frontpartie mit dem herzförmigen Kühlergrill und den ungewöhnlich hoch angebrachten Scheinwerfern:

Stoewer_R-140_Berlin_Galerie

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht diesem einst im Raum Berlin zugelassenen Wagen an, dass man bei Stoewer eine eigene Handschrift pflegte.

Für mich immer wieder erstaunlich ist, dass es der Marke noch in den frühen 1930er Jahren gelang, sich mit Stückzahlen über Wasser zu halten, die einen weitgehenden Manufakturbetrieb nahelegen.

Ohne die Entschlossenheit der Gebrüder Stoewer, ihre traditionsreiche Firma fortzuführen, die seit 1899 (!) Autos baute, ist das kaum zu erklären.

Dieselben charakteristischen Elemente des oben gezeigten Stoewer R-140 Cabriolets finden sich an folgendem Wagen wieder:

Stoewer_R-140_Cabriolet_Schweiz_Galerie

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Vom seitlich montierten Ersatzrad abgesehen gleicht dieser in Bayern zugelassene Stoewer seinem Berliner Verwandten bis ins Detail.

Ein Merkmal zur Unterscheidung vom äußerlich sehr ähnlichen Nachfolgetyp R-150 ist hier schemenhaft zu erkennen – die oberhalb des Kühlergrills montierte Stoewer-Plakette (der Typ R-150 besaß zusätzlich einen stilisierten Greif als Kühlerfigur).

Folgender Bildausschnitt lässt aber noch Interessanteres erkennen:

Stoewer_R-140_Cabriolet_Schweiz_Galerie2

Wenn nicht alles täuscht, fehlt diesem Cabriolet die Zierleiste, die unterhalb der leicht geschwungenen Türoberseite verlief. In diesem Detail weicht der Stoewer von den in der Literatur abgebildeten Cabriolet-Aufbauten des Typs R-140 ab.

Dadurch wirkt die Tür arg hoch und massig. Es wäre interessant zu erfahren, was der Grund für die Abweichung von der sonst so gelungenen Werkskarosserie war.

Übrigens: Das Vorhandensein von Oberleitungsmasten und das gebirgige Umfeld in der obigen Aufnahme spricht für eine Entstehung in der Schweiz.

Dort war die Elektrifizierung des Schienenverkehrs bereits vor dem Krieg weit fortgeschritten. Motive dafür waren der Wunsch nach Unabhängigkeit von Kohleimporten und das bessere Steigvermögen elektrischer Lokomotiven.

Noch heute streift die Straße zum Gotthardtunnel mehrfach die Bahnstrecke, die mit spektakulären Kunstbauten durch anspruchsvollstes Gelände verläuft.

Nur zehn Jahre benötigte man bis zur Fertigstellung der über 200 Kilometer langen Gotthardbahn (1882) – das Können der damaligen Planer, Ingenieure und Arbeiter sucht man im müde und neurotisch gewordenen Deutschland des 21. Jh. vergeblich.

Das immer greifbarer werdende umfassende Unvermögen der „Eliten“ hierzulande ist für mich ein Grund mehr, mich mit den Hervorbringungen einer Epoche zu befassen, die zwar in politischer Hinsicht noch katastrophaler war, deren herausragende technische und ästhetische Kompetenz aber außer Frage steht.

Stellvertretend dafür steht diese bereits vorgestellte Aufnahme von Sommer 1933, die einen Stoewer R-140 von seiner besten Seite zeigt:

Stoewer_R-140_2-türige_Limousine_Sommer_1933_Galerie

Stoewer R-140, 2-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So attraktiv konnte ein Wagen der unteren Mittelklasse in der ersten Hälfte der 1930er Jahre aussehen. Man würde unter der Motorhaube eher einen modernen Sechszylinder vermuten als einen braven Seitenventiler mit vier Zylindern und 26 PS.

Technisch auf der Höhe der Zeit war Stoewer jedoch mit dem Frontantriebskonzept, das neben Citroen in Frankreich vor allem Adler und DKW in Deutschland verfolgten.

Bei der hier gezeigten Limousine handelte es sich übrigens nur um einen Übergangstyp des Stoewer R-140 mit dem 2-türigen Aufbau des Vorgängers V5, der kein halbes Jahr später durch eine 4-türige Limousine abgelöst wurde.

Bevor ich eine Aufnahme davon zeige, muss der Vollständigkeit halber erst noch das rassige Sport-Cabriolet auf Basis des Stoewer R-140 gezeigt werden, mit dem ich meine Leserschaft bereits wiederholt traktiert habe:

Stoewer_R-140_Sportkabriolett_Galerie

Stoewer R-140 Sportkabriolett; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn mir keine genauen Produktionszahlen dieses hinreißend unvernünftigen Wagens vorliegen, kann ich mir nicht vorstellen, dass davon mehr als eine niedrige dreistellige Zahl gefertigt wurde.

In Zeiten, in denen es bei Klassikerveranstaltungen vor Bentleys und Bugattis oft fragwürdiger Provenienz wimmelt, schießt auch nur ein einziger Stoewer dieses Kalibers aus meiner Sicht den Vogel ab.

Tatsächlich war bei der stets trefflichen Classic Gala in Schwetzingen im Jahr 2018 eine solche Rarität zu bewundern (Porträt). Noch warte ich darauf, dass mir wieder einmal ein solcher Traumwagen auf einem historischen Foto ins Netz geht.

Unterdessen müssen wir uns mit den wohl gängigeren Varianten des Stoewer R-140 „begnügen“ – zum einen der zweitürigen Cabrio-Limousine:

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Stoewer R-140 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diesen Aufbau sucht man in der Standard-Literatur zu Stoewer vergebens – ein Grund mehr, für diese bedeutende Marke im Netz eine angemessene Präsenz zu schaffen, nachdem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer Geschichte ist.

Erfreulich ist unterdessen, dass ich nun die gängigste, ab Werk verfügbare Variante des Stoewer R-140 „vorstellen kann – die bislang vermisste viertürige Limousine:

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Stoewer R-140, 4-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leser meines Blogs denken vermutlich, dass ich bei den deutschen Frontantriebswagen der Vorkriegszeit die elegant gezeichneten DKWs bevorzuge.

Dieser Eindruck mag entstehen, da ich die ebenso attraktiven frontgetriebenen Adler-Modelle bisher nur gestreift habe – ein ausführliches Porträt folgt demnächst.

Hätte ich die Wahl, wären ohnehin die frontgetriebenen Stoewer-Modelle des Typs R-140 bzw. der Nachfolger R-150 und 180 meine Favoriten – nicht bloß aufgrund ihrer Seltenheit, sondern weil sie für mich mehr Persönlichkeit ausstrahlen.

Aus meiner Sicht bietet die Marke Stoewer Liebhabern des Außergewöhnlichen zumindest mit Blick auf die 1930er Jahre einfach mehr als Adler oder DKW.

Das gilt im Detail auch für das zuletzt gezeigte Foto einer 4-türigen Limousine des Typs Stoewer R-140. Der Wagen war ausweislich des Kennzeichens im Raum Frankfurt/Oder zugelassen. Wo genau er einst aufgenommen wurde, wissen wir nicht.

Irgendwo auf dem Lande muss es gewesen sein und ganz offensichtlich an einem Ort, an dem man neben Pferden auch „Ordnung“ schätzte:

Stoewer_R-140_Limousine_Kz_Frankfurt_Oder_Galerie2

Was auch immer sich hinter dieser gekonnten Zeichnung auf der Bretterwand eines Schuppens oder Stalls verbirgt, kommt man nicht an der Einsicht vorbei, dass Ordnung einen zeitlosen Wert darstellt.

Wer nicht das Pech gehabt hat, eine antiautoritäre „Erziehung“ genossen zu haben – also praktisch gar keine – wird zwangsläufig mit Weisheiten wie „Ordnung muss sein“ und „Ordnung ist das halbe Leben“ großgeworden sein.

Die andere Hälfte des Lebens nicht zu kurz kommen zu lassen, ist der mitunter unausgesprochene Teil der Botschaft. Das selbst entdecken zu können, ist ebenfalls Ausweis einer gelungenen (Selbst-)Erziehung.  

„Soviel Ordnung muss sein“ – und sei es nur in Bezug auf die umfassende Beschreibung der einstigen Aufbauten des Stoewer R-140…

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Zu schön, um wahr zu sein: Horch 350 von Reutter

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Der Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags ist auf den ersten Blick ein vertrauter Anblick – rund ein halbes Dutzend Exemplare des Horch 350 habe ich mittlerweile anhand originaler Fotos aus der Vorkriegszeit vorgestellt:

Bei diesem mächtigen Automobil handelte es sich um eine weiterentwickelte Variante des 1927 vorgestellten Achtzylinderwagens der sächsischen Premiummarke.

Musste sich der erste Horch 8 (Typ 303) noch mit 60 PS aus 3,1 Liter Hubraum begnügen, wurde im selben Jahr bereits der Typ 305 mit 65 PS und 3,4 Litern Hubraum vorgestellt. Er war zugleich der erste Horch mit einem der Klasse des Wagens angemessenen luxuriösen Erscheinungsbild.

Offenbar erwies sich auch der Typ 305 angesichts eines Gewichts von annähernd 2 Tonnen rasch als untermotorisiert, sodass Horch schon 1928 nachlegte.

Für den neuen Typ 350 war der Achtzylinder auf 4 Liter Hubraum vergrößert worden, was eine Leistungssteigerung auf standesgemäße 80 PS mit sich brachte. Die aufwendige Motorenkonstruktion mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Königswellenantrieb blieb erhalten.

Fahrwerksseitig waren hydraulische Stoßdämpfer Standard und erstmals bei Horch wurde splitterfreies Glas verbaut. Wie schon der Typ 305 trug der Horch 350 einen geflügelten Pfeil als Kühlerfigur.

Gleichzeitig war der Horch 350 mit einer enormen Karosserievielfalt verfügbar. Heute kann ich eine hier bisher noch nicht gezeigte Version präsentieren:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Galerie

Horch 8 Typ 350, Karosserie Reutter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn keine Person mit abgebildet ist, vermittelt diese hervorragende Aufnahme eine Ahnung von den Abmessungen dieses Luxuswagens: Genau 5 Meter lang war diese Kreation und 1,90 Meter hoch.

Diese Aufnahme lässt einen verstehen, dass man in ein solches Automobil auch mit Hut und Abendgarderobe mühelos einsteigen konnte.

Eventuell würde auch der „grüne“ Ministerpräsident Baden-Württembergs – der frühere (?) Mao-Verehrer Kretschmann – diesen Horch für standesgemäß halten, der seine vom Steuerzahler finanzierte Mercedes-S-Klasse für zu klein befand (Quelle).

Soviel zum Zynismus der Herrschenden in unseren Tagen. Ein Grund mehr, sich mit dem Studium einstiger Größe zumindest in automobiler Hinsicht abzulenken. Dazu bietet der mächtige Horch 350 vom Ende der 1920er Jahre reichlich Gelegenheit:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Ausschnitt1

Schlicht raffiniert, wie hier die schiere Höhe der Türen durch ein breites, dunkel abgesetztes Band unterhalb der Fenster optisch reduziert wurde.

Sehr schön auch, wie dieses Band am vorderen Ende in Richtung Motorhaube spitz ausläuft und dem Aufbau eine Dynamik gibt, die ihm sonst vielleicht fehlen würde.

Beinahe malerisch, wie die Spitze besagten Zierbandes vorn leicht nach unten zu weisen scheint, als habe hier eine menschliche Hand den Pinsel geführt.

In der Tat ist das zu schön, um wahr zu sein, wie ein Blick in die einschlägige Horch-Literatur zeigt.

So findet sich in Peter Kirchbergs und Jürgen Pönischs Standardwerk „Horch – Typen, Technik, Modelle“ (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage, 2011) auf Seite 241 eine Abbildung genau dieser Horch 350 mit Aufbau von „Reutter“ aus Stuttgart.

Nur weicht die dort wiedergegebene Werksaufnahme in entscheidenden Details von  dem Fotos aus meiner Sammlung ab.

Am markantesten ist, dass für „meinen“ Abzug die gesamte Leiste wegretuschiert wurde, die von erwähntem Zierband entlang der Motorhaube nach vorne lief.

Wer auf folgendem Ausschnitt genau hinschaut, kann in dieser Partie Spuren von Retuschen erkennen, die dem Verlauf der ursprünglich vorhandenen Leiste oberhalb des Blechs mit den senkrechten Luftschlitzen folgen:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Ausschnitt2Hier erkennt man auch, dass das vordere Ende des dunkel abgesetzten Zierbandes aufgemalt wurde.

Auf dem Foto in der Literatur läuft das Band steiler aus und ist über eine leicht nach vorn abfallende Leiste mit der horizontalen Zierleiste entlang der Haube verbunden.

Für den Leser, der nicht wie ich gerade neben sich das erwähnte Horch-Buch aufgeschlagen liegen hat, mag dies alles arg abstrakt klingen.

Doch eine Möglichkeit gibt es nachzuweisen, dass meine Aufnahme des Horch 350 mit Manufakturaufbau von Reutter letztlich Ergebnis einer gezielten Retusche ist.

Dazu begeben wir uns in die Werkstatt des Vorkriegsauto-Bloggers und werfen einen Blick auf das Ausgangsmaterial. Dieses präsentiert sich von der Vorderseite so:

Horch_350_Reutter_1928_Vorderseite

Horch 8 Typ 350, Karosserie Reutter (1928); Originaldokument (Vorderseite) aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein auf Pappe in den Maßen 30 x 21,5 cm aufgezogenes Foto, das mit zeitgenössischem halb durchsichtigem Albumpapier geschützt ist.

Der Ausschnitt ist deutlich größer als bei dem im erwähnten Buch abgebildeten Foto – für den Fall, dass jemand meint, ich habe lediglich die dortige Aufnahme verwendet.

Interessant wird es auf der Rückseite, denn hier erfahren wir, dass dieser Abzug Ergebnis einer Retusche ist, die bei der Graphischen Kunstanstalt August Schuler aus Stuttgart in Auftrag gegeben wurde:

Horch_350_Reutter_1928_Rückseite

Horch 8 Typ 350 Karosserie Reutter, Baujahr: 1928; Originaldokument (Rückseite) aus Sammlung Michael Schlenger

Damit erweist sich „mein“ Abzug des mutmaßlichen Reutter-Werksfotos des Horch 350 als hochinteressantes Dokument damaliger Vermarktungsformen.

Offenbar wollte man die Ausführung der Reutter-Karosserie in einer schlichteren – von Zierrat befreiten – Variante bewerben, die aus meiner Sicht die überzeugendere ist.

Denn auf dem Foto im genannten Horch-Buch verläuft die wegretuschierte Zierleiste entlang der Haube genau waagerecht. Dadurch wird das Auge vom tatsächlich nach vorne abfallenden Verlauf der gesamten Haubepartie abgelenkt.

Mir gefällt die retuschierte Variante deutlich besser, da sie eine Parallele zum oberen Abschluss des Blechs mit den vertikalen Luftschlitzen vermeidet:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Ausschnitt2

Zugegebenermaßen war das schwere Kost, wenn man nicht gerade über die Literatur verfügt, die sich über die Jahre in meiner automobilen Studierstube angesammelt hat.

Doch mag das Beispiel eine Vorstellung davon vermitteln, worauf es bei der Analyse solcher Originaldokumente ankommt, die die Grundlage meines Blogs darstellen – sei es aus meinem eigenen Fundus oder dem anderer Sammler.

Für die Detailfetischisten (und Besitzer des Horch-Buchs) noch eine Ausschnittsvergrößerung der Partie um die Türgriffe des Horch 8 Typ 350 mit Reutter-Aufbau:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Ausschnitt3

Beim Vergleich mit der Abbildung dieses Wagens in der Literatur registriert man, dass die dort vorhandenen (hellen) Fehlstellen bzw. Kratzer für meinen Abzug in der Farbe der Umgebung nachgearbeitet wurden.

Für mich ist dieser Befund an sich nicht überraschend. Auch die Fotos, die ich hier zeige, werden von mir in den meisten Fällen ebenfalls mehr oder minder umfangreich „bearbeitet“. Dies gilt allerdings nur in Bezug auf Verschmutzungen oder Fehlstellen.

Im vorliegenden Fall haben wir die Situation, dass jemand eine Karosserieversion geschaffen hat, die es in Wirklichkeit nicht gab. Oder vielleicht doch?

Kann es sein, dass meine retuschierte Aufnahme von Reutter selbst in Auftrag gegeben wurde, um einem Kunden eine alternative Karosserievariante schmackhaft zu machen?

Hinweise in dieser Richtung nehme ich gern auf (bitte dazu die Kommentarfunktion nutzen).

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Auch mit 90 ganz schön rüstig: Graham „Opera Coupé“

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Nicht rostig, sondern rüstig – das ist das Motto meines heutigen Blog-Eintrags und zugleich ein Plädoyer für einen konservatorischen Ansatz bei Vorkriegsautos im unberührten Originalzustand.

Im Mittelpunkt steht ein Wagen, der auch nach 90 Jahren noch weit davon entfernt ist, auf’s Altenteil geschickt zu werden.

Nahezu alles an ihm ist wie im Jahr seiner Entstehung – 1929. Lediglich eine über Jahrzehnte behutsamer Nutzung entstandene feine Patina unterscheidet ihn vom damaligen Auslieferungszustand.

Die Rede ist von einem Graham-Paige, wie er auch in Deutschland in etlichen Exemplaren präsent war. Eines davon habe ich hier anhand dieses Fotos besprochen, das in Berlin „Unter den Linden“ vor der Humboldt-Universität entstand:

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Graham-Paige von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Seinerzeit hatte es mich einige Zeit gekostet, Hersteller und Typ dieses Sedan-Cabriolets herauszufinden. Die Zahl der in Frage kommenden Marken ist atemberaubend, wenn man feststellt, das es sich um ein US-Fahrzeug handelt.

Besucht man dagegen zeitgenössische Klassikerveranstaltungen, hat man es natürlich einfacher.

Sieht man von Neurotikern ab, die Schilder wie „Fotografieren und Berühren verboten“ aufstellen, geizen die meisten Besitzer von Vorkriegswagen in der Öffentlichkeit nicht mit Informationen über ihre automobilen Schätze.

Erfreulich in dieser Hinsicht waren auch 2019 die bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein ausgestellten Automobile der Zwischenkriegszeit.

Es gäbe viele Fahrzeuge, die dort zu sehen waren und eine Besprechung verdient hätten. Hier einige Schnappschüsse, die eine Vorstellung von der gebotenen Qualität vermitteln:

Doch neben diesen Klassikern war es ein von vielen Besuchern kaum beachteter Wagen, der für mich die Magie des Vorkriegsautomobils perfekt verkörperte.

Es handelte sich um einen Wagen der erwähnten US-Marke Graham-Paige aus Dearborn im Bundesstaat Michigan, die nur von 1928 bis 1941 existierte. Dort entstand im Jahr 1929 das Auto, um das es heute geht – oder besser: das Chassis und der Motor.

Denn außer dem Fahrwerk und dem Reihenachtzylinder mit satten 120 PS sowie dem Vorderwagen hatte dieser Graham-Paige nur wenig mit den übrigen damals ausgelieferten Fahrzeugen der Marke zu tun:

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Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen erhielt vom Karosseriewerk Briggs einen von LeBaron gezeichneten hocheleganten Spezialaufbau als „Opera Coupé“.

Das majestätische Automobil wurde demnach mit einem zweitürigen Aufbau versehen, der außer dem Fahrer lediglich einer weiteren Person Platz bot – einer Dame in opulentem Abendkleid, die hinten quer sitzend die Beine ausstrecken konnte.

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Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Dies war ein Fahrzeug, das für betuchte alleinstehende Frauen gedacht war, die damit zu gesellschaftlichen Veranstaltungen fuhren – vielleicht in der Hoffnung, auf dem Rückweg, von einem Herrn in ebenso angemessenem Automobil „verfolgt“ zu werden…

Der exklusive Aufbau als Coupé verleiht dem Graham-Paige in der Tat femininen Charme und man vergisst glatt die schiere Größe diese Oberklassewagens:

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Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Bemerkenswert, wie hier die Zweifarblackierung die Struktur des Aufbaus betont und wie harmonisch die Farbgebung auf das Auge wirkt.

Das fast immer stilsichere Zusammenspiel der Farben geht den Schwarz-Weiß-Aufnahmen der Vorkriegszeit, die ich hier sonst zeige, natürlich ab. Der Effekt ist hier umso reizvoller, als es sich um die originale Lackierung von 1929 handelt.

Zur Klarstellung: Dieser Graham-Paige wurde nicht im Stil seiner Zeit neu lackiert – das würde an der anderen Zusammsensetzung der heutigen Lacke scheitern. Nein, er zeigt noch genau die Farben, die vor 90 Jahren aufs Blech aufgetragen wurden.

Dass die Lackierung hier und da Spuren der Zeit aufweist – von Wind und Wetter, aber auch von übereifrigen Polierversuchen früherer Besitzer, das erschließt sich dem Betrachter erst nach und nach:

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Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir die Partie am hinteren Ende der Motorhaube, wo die Positionsleuchten angebracht sind.

Die verchromte Oberfläche weist dezentes „Pitting“ auf, möglicherweise hat sich hier während längerer Standzeiten Flugrost eingenistet, der später wieder wegpoliert wurde.

Sehr schön sind die von Hand gezogenen Linien entlang der seitlichen Zierleisten – dass die US-Hersteller dies trotz industrieller Produktionsweise beibehielten, ist bemerkenswert. Möglicherweise war dies als Zeichen von Manufakturarbeit wichtig.

Am Heck schließlich zeigt sich, dass dieser Wagen tatsächlich ausgiebig benutzt wurde – immerhin hat er seit 1929 rund 100.000 Kilometer zurückgelegt:

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Hand auf’s Herz – wer würde angesichts dieses Zustands auch nur einen Moment an eine konventionelle „Restaurierung“ denken, bei der die wunderbar erhaltene Originalsubstanz unwiederbringlich zerstört würde?

Mag sein, dass in weiteren 90 Jahren ein zukünftiger Besitzer sich doch für eine Neulackierung entscheidet. Doch auch dann wird der geschmeidige Reihenachtzylinder nicht mehr als eine gewöhnliche Motorenüberholung benötigen, Chassis und Bleche werden weiterhin von vertrauenerweckender Stärke sein.

Das Beispiel dieses herrlichen Graham-Paige „Opera Coupé“ von 1929 zeigt, wie dauerhaft und ressourcenschonend historische Technik bei umsichtiger Nutzung und sorgfältiger Pflege sein kann.

In Zeiten, in denen gern von Nachhaltigkeit schwadroniert wird, es dabei aber praktisch immer um den Verkauf oder gar die Subvention neuer Produkte geht, machen einen speziell die kaum zerstörbaren Wagen der Vorkriegszeit nachdenklich.

Eventuell wird das letzte dereinst mit Benzin aus der Apotheke betriebene Automobil ein US-Fabrikat der Zwischenkriegszeit sein, während Fahrzeugen mit alternativen Antrieben von grün-roten Fanatikern längst „der Strom“ abgestellt wurde…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

1924 schon ein „Oldtimer“: Protos Typ C1 10/45 PS

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Der Begriff des Oldtimers ist der englischen Sprache entlehnt, meint dort aber nicht wie im Deutschen ein altes Automobil, sondern vielmehr jemanden, der im positiven Sinne „von gestern“ ist – also ein Zeuge längst vergangener Zeiten.

Auch jemand, der schon lange eine bestimmte Position innehat oder etwas schon seit langem betreibt, wird im Englischen als „old-timer“ bezeichnet. Alte Autos dagegen werden von den Briten je nach Epoche unterschiedlich angesprochen, z.B. ancestor, pioneer, vintage, post-vintage oder classic car.

Heute stelle ich ein Fahrzeug nebst Insassen vor, für die auch nach englischem Sprachgebrauch die Ansprache als „Old-timer“ angebracht ist – im Deutschen sowieso.

Zum Einstieg habe ich ein Foto aus meiner Sammlung ausgewählt, das ich hier bereits vor einiger Zeit besprochen habe – es zeigt mehrere Wagen der Berliner Marke Protos kurz vor der Fertigstellung im Werk:

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Protos G-Typen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte diese Fahrzeuge seinerzeit als Typ G mit Motorisierung 6/18 bzw. 8/21 PS identifiziert. Datieren lassen sie sich meines Erachtens auf „circa 1912“.

Zwei Dinge sind es, die man sich auf dieser schönen Aufnahme einprägen sollte:

  • die jeweils in zwei Gruppen zusammengefassten Luftschlitze in der Haube
  • die Kühlermaske mit der vom Jugendstil inspirierten Verzierung am oberen Ende.

Zwar sollte sich das Erscheinungsbild der Protos-Wagen nach dem 1. Weltkrieg deutlich ändern, doch die beiden genannten Elemente blieben erhalten:

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Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Protos des Nachkriegstyps C 10/30 PS kam nun mit dem seit 1914 in Deutschland modischen Spitzkühler daher, behielt aber das markante Dekor am Bug bei – hier sogar noch wirksamer gestaltet als in der Flachkühlerversion.

Der stärkeren Motorisierung entsprechend hatte sich die Zahl der Luftschlitze von sechs auf acht pro Haubenseite erhöht, erhalten blieb jedoch die typische Anordnung in zwei Gruppen.

Der übrige Tourenwagenaufbau ist von großer Sachlichkeit, um die Wertung „einfallslos“ zu vermeiden. Hier machen sich Gestaltungsprinzipien aus der Bauhaus-Szene bemerkbar, die in radikalem Gegensatz zur übrigen Architekturtendenz der 1920er Jahre stand.

Ohne den aus der Vorkriegszeit hinübergeretteten Kühler wäre dieser Wagen ein funktionelles Vehikel ohne Persönlichkeit und Charme geblieben – ein Glück, dass man sich bei Protos für das Individuelle und Gefällige entschied.

Auch beim 1924 vorgestellten Nachfolgetyp C1 10/45 PS mit stärkerem Motor und (ab 1925) Vorderradbremsen hielt Protos am grundsätzlichen Erscheinungsbild fest:

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Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wiederum war die Zahl der Luftschlitze gestiegen, um dem größeren Kühlungsbedarf des stärkeren Motors Rechnung zu tragen. Doch wie vor dem 1. Weltkrieg waren die nunmehr zehn Schlitze übersichtlich in zwei Gruppen angeordnet.

Der Kühler war nicht mehr so spitz wie zuvor, aber auch nicht ganz flach. Erhalten blieb der typische Dekor am Oberteil der Kühlermaske. Ein Zubehör, das jedoch eher störend wirkt, ist die Doppelstoßstange nach Vorbild zeitgenössischer US-Wagen.

Ich vermute, dass dieser bei der Reichswehr eingesetzte Protos von 1925 stammt. Dafür sprechen zum einen die Vorderradbremsen, die es bei Einführung 1924 noch nicht in Serie gab. Zum anderen besitzt dieser Protos noch Rechtslenkung, was gegen eine Entstehung nach 1925 spricht.

Sollte diese Einschätzung zu treffen, ließe sich auch das Aufkommen des abgeflachten Spitzkühlers ebenfalls auf 1925 festlegen. Denn bei Einführung des Typs C1 10/45 PS im Jahr 1924 muss anfänglich noch der ausgeprägte Spitzkühler des Vorgängers C 10/30 PS montiert worden sein.

Das legt jedenfalls die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung nahe:

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Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser prächtige Protos besitzt noch keine Vorderradbremsen und muss daher vor 1925 entstanden sein, wenn die Angaben in der Literatur zutreffen. Zudem erfolgte Ende 1925 der Wechsel von Rechts- auf Linkslenkung.

Da der zuvor gezeigte, von der Reichswehr verwendete Protos ebenfalls noch Rechtslenkung aufwies, aber schon Vorderradbremsen, bedeutet dies, dass der an dem Wagen montierte abgeflachte Spitzkühler ebenfalls bereits 1925 eingeführt wurde.

Die Literatur (hier: „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald, Ausgabe 2001) suggeriert jedoch anhand dort abgedruckter Bildbeschreibungen, dass der abgeflachte Kühler erst 1926/27 verbaut wurde.

Doch zurück zu dem heute neu vorgestellten Protos Typ C1 10/45 PS: Nicht nur der schnittige Spitzkühler war hier ein Relikt aus vergangenen Zeiten, auch der Aufbau als Chauffeur-Limousine mit seitlich offenem Fahrerabteil war „von gestern“.

Einen eigenen Fahrer konnte und wollte sich Mitte der 1920er Jahre kaum noch jemand leisten. Der Betrieb eines Automobils war keine Geheimwissenschaft mehr, sondern von jedermann rasch erlernbar.

Wer noch einen Fahrer beschäftigte, was selbst vermutlich ein „Old-Timer“, der sich um den Fortschritt nicht groß scherte. So waren zwar Schalt- und Bremshebel von außen nach innen gewandert, dennoch wurde hier ein Aufbau wie aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg geordert, bei dem der Fahrer halb im Freien saß:

Protos_Typ_C1_10-45_PS_Eifel_1925_Ausschnitt

Auch die Anordnung der Ersatzräder fast mittig auf dem Trittbrett war Mitte der 1920er  Jahre bereits altmodisch. Der Fahrer musste demnach auf der anderen Seite aussteigen.

Den wackeren Chauffeur scheint dies nicht verdrossen zu haben – jedenfalls nicht am Tag dieser Aufnahme, die 1925 irgendwo in der Eifel entstand.

Vermutlich war er mit seiner Anstellung und dem „Old-Timer“ aus dem Hause Protos ganz zufrieden, er selbst stammte ja noch aus der Welt der Vorkriegszeit, als dieser Typ Wagen und das Dekor seines Kühlers zeitgemäß gewesen waren.

Dennoch dürfen wir davon ausgehen, dass ihm die Konfrontation mit der Moderne in seinem weiteren Leben nicht erspart blieb. Hoffen wir, dass er gut durch die Umbrüche und Katastrophen gekommen ist, die die nächsten Jahre bereithielten.

Gewiss waren die 1920er Jahre eine schwere Zeit für die meisten Zeitgenossen hierzulande. Doch hätten sie vielleicht gern auf das Rendezvous mit der Moderne verzichtet, hätten sie gewusst, was ihnen dabei bevorstand.

Mancher wäre vermutlich lieber nach und nach zum „Old-Timer“ herangereift und würde einfach das Dasein der Vorkriegszeit weiterpflegen – die ist jedoch leider untergegangen, und uns Menschen der Moderne bleiben nur die großartigen Autos jener Zeit als Erinnerung, die wir bewahren sollten…

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Dezente Eleganz: Ein Adler „Favorit“ Cabriolet

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An alten Bekannten schätzt man entweder, dass sie sich nicht groß verändern, oder dass sie immer wieder für eine Überraschung gut sind. Mir persönlich liegt zwar das Beständige mehr als das Veränderliche, doch zumindest wenn es um Vorkriegsautos geht, kann ich mich durchaus für „neue“ Seiten begeistern.

Der Wagen, um den es heute geht, ist ein gutes Beispiel für den Reiz der Variation über ein bekanntes Thema. Die Rede ist vom Vierzylindertyp „Favorit“, den die Frankfurter Adlerwerke ab 1929 dem deutlich stärkeren Modell „Standard 6“ zur Seite stellten.

Während der große Sechszylinder der starken US-Konkurrenz in seiner Klasse Paroli bieten sollte, zielte der äußerlich sehr ähnliche „Favorit“ auf eine Kundschaft ab, die weniger leistungs- und prestigeorientiert war.

Den meisten Käufern genügten nicht nur die Leistung von 35 PS und Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, sondern auch die konventionelle Linienführung, die sich eng an amerikanischen Großserienfabrikaten orientierte.

Daran gibt es wenig auszusetzen, denn so ein Favorit mit Limousinenaufbau sah genauso aus, wie man sich einen klassischen Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre vorstellt:

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Adler „Favorit“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nur das schemenhaft erkennbare Adler-Emblem am oberen Abschluss der Kühlermaske und die markanten Scheibenräder mit fünf Radbolzen geben einen Hinweis auf Marke und Modell.

Da die Luftschlitze in der Haube hier nicht mehr waagerecht, sondern vertikal verlaufen, können wir den Adler auf „ab 1930“ datieren.

Es geht sogar noch genauer, denn die stark profilierten Vorderschutzbleche der Vorgängerausführung des Adler“Favorit“ wurden nur bei einer Serie von rund 100 Exemplaren beibehalten, die 1930/31 entstand.

Danach wurden glattflächigere und stärkere gerundete Kotflügel verbaut. Dies ist nebenbei ein schönes Beispiel dafür, dass auch ein Standardaufbau im Detail interessante Besonderheiten aufweisen kann.

Reizvoll ist natürlich auch die Situation: So haben ein paar Burschen auf dem Lande eine Kette über die Straße gespannt, um den Adler zum Halten zu zwingen. Da der Wagen an den seitlichen und hinteren Fenstern mit Girlanden geschmückt zu sein scheint, vermute ich, dass es sich um ein Hochzeitsauto handelt.

Könnten wir hier Zeuge der Entführung der Braut sein, wie sie einst üblich war? Wie auch immer, auch solche scheinbar unerheblichen Dokumente aus längst vergangener Zeit entfalten bei näherer Betrachtung über das Auto hinaus ihren Reiz.

In der Anfangsphase meines Blogs hätte ich es vielleicht bei der Betrachtung dieser hübschen Szene belassen. Doch meine Leserschaft ist inzwischen recht verwöhnt und will mit dem einen oder anderen Extra bei Laune gehalten werden.

Das lässt sich auch heute einrichten, was ich Sammlerkollege Marcus Bengsch zu verdanken habe, der schon etliche sehr schöne Fotos beigesteuert hat. Heute liefert uns sein Fundus eine willkommene Abwechslung beim Thema „Adler Favorit“:

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Adler „Favorit“, 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Wirkung dieses Cabriolets mit vier seitlichen Kurbelscheiben ist eine völlig andere als die der Serienlimousine.

Nicht nur lassen die nunmehr gerundeten Vorderschutzbleche und die leicht geneigte Frontscheibe den Wagen moderner erscheinen. Auch sorgen die bis zur Scheibe reichende Motorhaube und die vom hellen Lack farblich abgesetzte seitliche Zierleiste für eine dezente Eleganz, die den Serienaufbauten weitgehend fehlte.

In der mir zugänglichen Literatur konnte ich bislang kein identisches 4-Fenster-Cabriolet entdecken, sodass ich hier von einem Spezialaufbau eines bisher unbekannten Herstellers ausgehe.

Zwar lieferte Karmann eine Reihe offener Aufbauten für Adlers Standard 6, die aufgrund des identischen Chassis wohl auch für den „Favorit“ verfügbar waren. Doch sie weichen in zu vielen Details ab.

Vielleicht kennt ein Leser eine Abbildung, die Aufschluss über die Manufaktur gibt, die diesen Aufbau lieferte. Auf jeden Fall wurde hier ein ungewöhnlicher Aufwand betrieben, für dessen Gegenwert der Besitzer wohl auch einen „Standard 6“ mit Serienkarosserie hätte haben können.

Doch wie es scheint, war dem Käufer die großzügige offene Ausführung wichtiger, die wohl schon damals dem Kenner ins Auge fiel und noch wichtiger als die Motorisierung war.

Zufrieden waren die damaligen Insassen auf dieser schönen Aufnahme jedenfalls:

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Ein heutiger Besitzer könnte sicher noch stolzer auf einen Überlebenden dieses Typs sein – ich fürchte jedoch, dass kein einziger Adler „Favorit“ dieser Ausführung es bis in unsere Tage geschafft hat.

Abschließend sei auf die Möglichkeit hingewiesen, dass es sich bei unserem Adler mit der unbekannten Manufakturkarosserie gar nicht um einen „Favorit“ handelt.

Ab 1932 wurden an Adlers „Standard 6A“ (Modell mit kurzem Fahrgestell) nämlich ebenfalls nur noch Scheibenräder mit fünf (statt sieben) Radbolzen verbaut.

Unterscheiden konnte man die beiden Modelle dann nur noch anhand der Frontpartie, da das Sechszylindermodell einen Hinweis auf die Zylinderzahl als Emblem vor dem Kühler trugen –  hier dummerweise nicht sichtbar.

Tatsächlich habe ich vor längerer Zeit einen Adler „Standard 6A“ mit Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet anhand eines historischen Originalfotos dokumentiert:

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Adler „Standard 6“; Bauzeit: ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jedoch stimmt auch diese – wohl von Karmann stammende – Karosserie in vielen Details nicht mit der heute präsentierten überein.

So bleibt es bei dem Rätsel, wer den Aufbau für das heute vorgestellte Adler-Cabriolet lieferte, ganz gleich, ob es sich um einen „Favorit“ oder „Standard 6“ handelt…

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Alles andere als Standard: Fiat 509 Sport-Zweisitzer

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Wer meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon länger folgt, ist dem Fiat 509 aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre bereits öfters begegnet. Was kann man diesem kompakten Volumenmodell da noch Neues abgewinnen?

Nun, zunächst einmal kann man nicht oft genug daran erinnern, was die Turiner Traditionsmarke mit dem Typ 509 für ein Juwel geschaffen hat. Wo sonst gab es einen in Großserie gefertigen Kleinwagen, dessen nur 1 Liter messender Vierzylinder über im Kopf hängende Ventile mit obenliegender Nockenwelle verfügte?

Diese Form des Ventiltriebs, die auch bei hohen Drehzahlen einen präzisen Gaswechsel und damit bessere Leistungsausbeute ermöglichte, war vor über 90 Jahren noch Rennsporttechnik.

Genau damit hatte Fiat viel Erfahrung und legte mit dem 509 den Grundstein für eine lange Tradition drehfreudiger und zugleich standfester Motoren in der Kleinwagenklasse – eine Nische, die deutsche Hersteller weitgehend ignorierten.

Kein Wunder, dass Fiats 509 nicht nur in Italien ein Riesenerfolg war. Man begegnet ihm auch im deutschsprachigen Raum auf Schritt und Tritt. Hier einige Fotos (aus meiner Sammlung) von Wagen dieses Typs, die ich bisher besprochen habe:

Auf diesen Aufnahmen sieht man die gängigsten Aufbauten – also Limousine, Tourer und zweisitziges Cabriolet (von Fiat „Spider“ genannt).

Neben diesen Standardkarosserien gab es weitere Varianten, die in der Literatur kaum dokumentiert sind. Eine davon war das viersitzige Cabriolet, von dem ich heute gleich drei Aufnahmen präsentiere.

Die ersten beiden zeigen dasselbe Auto, doch auch die dritte – vom gleichen Anbieter erworbene – könnte trotz abweichenden Nummernschilds denselben Wagen zeigen:

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Fiat 509, viersitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Qualität des Abzugs ist nicht die beste, doch ist der Fall klar: Diesen klassischen Flachkühler mit dem markanten Ausschnitt am unteren Ende (für die Lichtmaschine) gab es so nur beim Fiat 509.

Schemenhaft zeichnen sich hier Scheibenräder ab – eher unüblich bei diesem Modell. Auffallend auch der gerundete untere Abschluss der Frontscheibe, der hier nicht die kantige Kontur der Motorhaube nachzeichnet.

Auf dem zweiten Foto des Wagens lässt sich dieses Detail besser nachvollziehen:

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Fiat 509, viersitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Form des Windlaufs will nicht so recht zu der Haube passen – meines Erachtens ein Hinweis darauf, dass es sich nicht um einen Werksaufbau handelt, sondern um eine individuell angefertigte Karosserie.

Dem Nummernschild ist zu entnehmen, dass dieser Fiat im Raum Kassel zugelassen war. Auch zur Datierung lässt sich etwas sagen: Der junge Mann mit der Uniform war Angehöriger des Reichsarbeitsdienst (RAD), der vom nationalsozialistischen Regime geschaffen worden war und ab 1935 für die männliche Jugend verpflichtend wurde.

Zum Zeitpunkt der Aufnahme war der Fiat also schon etliche Jahre alt, doch mit steuergünstigem Hubraum, soliden 22 PS sowie Vierradbremsen noch ein passables Einstiegsfahrzeug.

Darauf durfte man durchaus stolz sein, denn die Deutschen waren damals noch ein Volk von Fußgängern, Radfahrern und Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel. Jedes Automobil, wirklich jedes, stellte einen für die allermeisten unerreichbaren Luxus dar.

Man muss sich dies immer wieder vor Augen halten, wenn man die aus moderner Sicht oft bescheidenen Leistungen der in der Vorkriegszeit hierzulande verbreiteten Autos richtig einordnen möchte.

Hyperinflation, Weltwirtschaftskrise, erdrückende Reparationslasten und später die staatliche Ausrichtung der Wirtschaft auf Rüstungsgüter machten eine Bildung von Wohlstand in der breiten Masse praktisch unmöglich.

Auch ein Berufssoldat der Reichswehr/Wehrmacht dürfte sich schwergetan haben, ein eigenes Automobil zu erwerben und zu unterhalten. Im Fall dieses Fotos könnte eine Ausnahme vorliegen:

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Fiat 509, viersitziges Cabriolet, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Rang des Soldaten ist für mich nicht ganz klar, die Uniform scheint noch Elemente der alten Reichswehr aus Zeiten der Weimarer Republik aufzuweisen. Leserhinweise dazu sind wie immer willkommen.

Klar ist, dass wir hier trotz des abweichenden Kennzeichens (Zulassung im thüringischen Gotha) praktisch den gleichen Wagen vor uns haben. Nur die Kühlerfigur von den vorherigen Bildern fehlt hier.

Da die drei Fotos aus der gleichen Quelle stammen, könnten wir hier denselben Fiat 509 mit Aufbau als viersitziges Cabriolet vor uns haben. Die Plakette unten am Schweller, die vom Karosseriefabrikanten stammen könnte, ist leider unleserlich.

Bereits diese Variante des Fiat 509 scheint kein Standard gewesen zu sein. Doch es kommt noch besser. Denn kürzlich ging mir eine weitere Aufnahme ins Netz, die ebenfalls eindeutig einen Fiat dieses Typs zeigt, doch diesmal sicher mit Spezialaufbau:

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Fiat 509, Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man gerade noch den Ansatz des unteren Kühlerausschnitts für die Lichtmaschine, die mit einem Luftleitblech zwischen den vorderen Rahmenenden verkleidet ist.

Auf eine Sportvariante deuten auch die leichten Drahtspeichenräder, die v-förmig geteilte Windschutzscheibe und die „Bootsheck“-Karosserie hin.

Auch wenn mir noch keine vergleichbare Aufnahme begegnet ist, glaube ich, dass es sich hier um einen Spezialaufbau als Sport-Zweisitzer für Wettbewerbseinsätze handelt. Die Frage ist, ob dieser von Fiat auf Anfrage geliefert wurde und ob bei der Gelegenheit dem Motor noch ein paar zusätzliche PS durch klassisches Frisieren entlockt wurden.

Über Hinweise dazu würde ich mich freuen – vielleicht kann ja jemand sogar die Sportveranstaltung benennen, bei der dieser fesche Fiat 509 eingesetzt wurde.

Interessieren würde mich in dem Zusammenhang auch, was einst für ein Wagen neben dem Fiat mitabgelichtet wurde – ich konnte ihn bislang nicht identifizieren:

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Fiat 509 (rechts) und unbekannter Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich mich nicht täusche, besaß der Fiat ein schwarzes Nummernschild mit weißer Beschriftung – leider auch im Original nicht lesbar. Ich vermute aus dem Kontext der Aufnahme, dass diese irgendwo im deutschsprachigen Raum oder benachbarten osteuropäischen Ländern entstand.

Selbst wenn sich der Aufnahmeort und die Veranstaltung nicht mehr ermitteln lassen, bleibt es beim Befund, dass dieser Fiat 509 einst alles andere als Standard war. Heute dürfte ein solcher Wagen praktisch unauffindbar sein.

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Abkühlung gefällig? DKW F5 Front Luxus Roadster

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Wem steht derzeit – Ende Juli 2019 – nicht der Sinn nach Abkühlung? Und sei es nur von der medial hysterisch begleiteten dreitägigen „Hitzewelle“ hierzulande, um die man in – sagen wir – Irland, Italien oder Israel kein Aufhebens gemacht hat.

Die deutsche Mentalität neigt dem historischen Befund nach zu leichter Erregbarkeit gekoppelt mit mangelnder Skepsis gegenüber „Autoritäten“ mit eigener Agenda. Und dort stehen aktuell  – neben einem bizarren Graben um den Reichstag – weitere Abgabenerhöhungen unter dem Deckmantel des „Klimaschutzes“ ganz oben.

Im Vergleich zu unseren Nachbarn fällt es den Deutschen wohl wieder einmal schwer, angesichts der von regierungsnahen Medien erzeugten hitzigen Stimmung kühlen Kopf zu bewahren.

Mein heutiger Blog-Eintrag mag vor diesem Hintergrund willkommene Abwechslung bringen, oder vielleicht am Ende doch nicht?

Jedenfalls geht es zurück in die 1930er Jahre, als Deutschland begünstigt durch die Untertanenmentalität vieler Landsleute in eine Katastrophe abzugleiten begann, gegen die die Aussicht auf – vielleicht – wärmere und trockenere Sommer nichts ist.

Man sieht es vielen Fotodokumenten jener Zeit oft gar nicht oder erst auf den zweiten Blick an, was sich da im Hintergrund für ein tödlicher Mix aus Staatsgläubigkeit und Effizienzbesessenheit zusammenbraute.

Harmlos und friedlich wirkt hier die Stimmung irgendwo im süddeutschen Raum, wo jemand einen raren DKW F5 Front Luxus Roadster (links) neben einer braven DKW F2 Cabriolimousine (rechts) ablichtete:

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DKW F5 Front Luxus Roadster und DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor ziemlich genau zwei Jahren – im Juli 2017 – habe ich dieses wohl begehrteste Modell auf Basis des populären Fronttrieblers DKW F5 ausführlich vorgestellt (hier).

Daher will ich heute auf die Details gar nicht eingehen – nur eines sei festgehalten: Die Roadster-Ausführung auf Basis des bloß 20 PS leistenden Zweitakters war so ziemlich das Unvernünftigste, was man in dieser Klasse damals kaufen konnte.

Hier ging es nicht um Sportlichkeit in objektiver Hinsicht, sondern um die schöne Form – und die lieferten mit gewohnter Zuverlässigkeit die Gestalter von Horch in Zwickau, wo dieser DKW-Roadster im Rahmen des damaligen Auto-Union-Verbunds entstand.

Doch bei aller Sehnsucht nach vollendeten Linien wollte zumindest ein heroisch veranlagter Roadster-Käufer auch wissen, wie weit man mit so einem Gefährt kommt, wenn man es darauf anlegt.

Das Ergebnis zeigt dieses schöne Foto, das ich heute vorstellen möchte:

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DKW F5 Front Luxus Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo genau dieses prachtvolle Privatfoto entstand, ist mir nicht bekannt. Ich gehe aber davon aus, dass es irgendwo in den Alpen im Sommer knapp unterhalb der Baumgrenze aufgenommen wurde.

Auf jeden Fall hat der nur 0,7 Liter messende Zweizylinder des Wagens hier sein Durchhaltevermögen unter Beweis gestellt. Mit 20 PS würde sich heute kaum ein Motorradfahrer auf die Paßstraßen im Alpenraum trauen.

Doch wenn die 2-zylindrigen Zweitakter von DKW etwas waren, dann gnadenlos robust und zuverlässig. Und so konnte man sich einst – ausgestattet mit Geduld und Zuversicht – auch mit Minimalmotorisierung auf den Gipfel hocharbeiten.

Oben angekommen machte man stolz das Foto, mit dem sich Freunde und Verwandte beeindrucken ließen – zwar nicht in Echtzeit wie heute – aber vielleicht schon ein paar Tage später mittels Fotopostkarte an die Daheimgebliebenen.

Und sieht er hier nicht hinreißend aus, der DKW F5 Front Luxus Roadster?

DKW_F5_Front-Luxus_Roadster_Alpenpass_Ausschnitt

Sicher, nur einen Makel trägt er aus heutiger Sicht deutlich auf dem rechten Vorderkotflügel.

Das ist weder die damalige deutsche Landesfahne, die viele Autos ganz selbstverständlich trugen, auch kein Wimpel des staatlich erzwungenen Einheits-Automobilclubs DDAC, sondern wahrscheinlich ein Stander des paramilitärischen Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps (NSKK).

So wohltuend zunächst die Abkühlung ist, die sich bei Betrachtung dieses Fotos auf alpiner Höhe einstellt, so sehr wird einem die Stimmung durch dieses Detail vergällt.

Die Besitzer dieses Wagens mögen sogar honorig gewesen sein – auch viele deutsche Rennfahrer waren mehr oder minder freiwillig NSKK-Mitglieder – doch unter dem Hakenkreuzadler ist den Deutschen und ihren Nachbarvölkern zuviel Leid geschehen, als dass man darüber hinweggehen könnte.

Und so bleibt bei aller willkommenen Abkühlung, die diese Aufnahme mit sich bringt, ein ungutes Gefühl, wenn man neuerdings immer öfter davon hört, dass Regierungspolitiker und ihnen nahestehende Medien immer öfter verlangen „Flagge und Haltung“ zu zeigen…

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Großes Kino: Mercedes 320 Cabrio F in Berchtesgaden

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Die Vorkriegsmodelle von Mercedes-Benz gehören zu den eher seltenen Gästen in meinem Blog. Das hat nichts mit einer spezifischen Abneigung zu tun.

Tatsächlich meine ich, dass es keine andere deutsche Marke vermocht hat, in jeder Modellgeneration bis heute mindestens einen Typ mit klassischer Eleganz auszustatten.  Den Tiefpunkt markierten zwar die Wagen der 1970er und frühen 1980er Jahre, doch selbst damals rettete wenigstens ein Coupé für mich das Markenimage.

Was jedoch auch bei Mercedes-Benz längst passé ist, das ist die Epoche der großen Cabriolets. Dabei waren sie es, die in den 1930er Jahren der mitunter behäbig daherkommenden schwäbischen Marke einen mondänen Anstrich verliehen.

Natürlich sind die Vertreter dieser Blütezeit bestens dokumentiert. Das ist der eigentliche Grund, weshalb sich mein Ehrgeiz auf diesem Sektor in Grenzen hält.

Den Freunden von Vorkriegs-Mercedes kann man kaum etwas bieten, was nicht längst x-fach als historische Aufnahme veröffentlicht wäre oder sogar als überlebendes Fahrzeug zu bewundern ist.

Ein schönes Beispiel dafür ist dieses herrliche Cabriolet A auf Basis des feinen Sechszylindermodells 320, das in dieser Form nur 1937/38 gebaut wurde:

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Mercedes 320 Cabriolet A; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar war live und in Farbe im Jahr 2016 auf dem Besucherparkplatz der Classic Days auf Schloss Dyck zu bewundern.

Der 320er Mercedes mit seinem 78 PS starken Sechszylinder und dem auch bei hohen Geschwindigkeiten ausgezeichnet reagierenden Fahrwerk verwies in dieser Ausführung in einigen Details auf die Spitzenmodelle der Firma, namentlich den legendären 540 K Roadster.

Die nach hinten abfallende Seitenlinie ist das genaue Gegenteil der Formensprache heutiger Cabriolets – das gibt es einfach nicht mehr, auch wenn die Formel „lange Haube, kurzes Heck“ immer noch zu ansprechenden Ergebnissen führen kann.

Wo es ein Cabriolet A gab, musste es in der Mercedes-Palette auch ein Cabriolet B geben. Das war aber keineswegs zweite Wahl, sondern bot ebenfalls ein attraktives Äußeres in Kombination mit einem größeren Platzangebot.

Die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung dürfte ein solches Exemplar zeigen (ausführliches Porträt hier):

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Mercedes-Benz 320 Cabriolet B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben diesen hinreißend gestalteten „kleinen“ Cabriolets bot Mercedes einer konservativen Klientel auch weiterhin größere offene Wagen, die an die Tradition der sechs- bis siebensitzigen Tourenwagen anknüpften.

Im Unterschied zu diesen traditionellen Modellen mit ihrem dünnen Verdeck und seitlichen Steckscheiben bot Mercedes beim 320er eine ähnlich großzügige Ausführung in Kombination mit Kurbelfenstern und einem gefütterten Verdeck.

In der Mercedes-Nomenklatur wurde ein solcher Aufbau als „Cabriolet F“ bezeichnet, wenn ich das richtig sehe. Während klassische Tourenwagen in den 1930er Jahren nur noch ein Nischendasein bei Polizei und Militär führten, scheint auch das große Cabriolet „F“ nur selten gewählt worden zu sein.

So kommt es, dass das folgende Foto eines solchen Exemplars beinahe eine kleine Rarität darstellt:

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Mercedes-Benz 320 Cabriolet F; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während der Vorderwagen identisch mit dem der raffinierten „kleinen“ Cabriolets auf Basis des Mercedes 320 ist, ist es ab der schrägstehenden Frontscheibe mit der Eleganz weitgehend vorbei.

Vier Türen und – vermutlich – drei Sitzreihen fordern erkennbar ihren Tribut. Zum einen ist hier der Radstand deutlich länger (3,30 m statt 2,88 m). Zum anderen verläuft die Seitenlinie bis über die Hinterachse hinaus annähernd waagerecht.

Langeweile kommt dennoch nicht auf, denn auch hier ist in der Horizontalen kaum eine Linie ganz gerade. Wie in der klassischen Baukunst beherrschten die Gestalter und Handwerker damals die Kunst der kalkulierten Abweichung von der öden Geraden.

Das erklärt, weshalb selbst dieser kolossale Wagen mit einer Gesamtlänge von über fünf Metern immer noch Spannung im Karosseriekörper aufweist.

Gern wüsste man, wer die Insassen dieses eindrucksvollen Mercedes-Benz 320 Cabriolet F waren:

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Sie verkörpern für mich allesamt prächtige Individuen – leider wissen wir nicht mehr über sie, als dass sie mit dem Mercedes einst in Berchtesgaden unterwegs waren. Der Abzug stammt vom Fotohaus Rudert in Solingen.

Im übrigen sprechen solche Bilder für sich, wenn man die Gesichter und den Habitus der Menschen studiert, die darauf in einem Moment ihres Daseins festgehalten sind.

Von dem, was wir auf dem Foto sehen, ist jedoch außer den uralten Felsen im Hintergrund bestenfalls noch der Mercedes existent – oder es schmücken zumindest der Kühlergrill oder eine Radkappe die Sammlung eines Enthusiasten, ohne dass er weiß, woher die Teile stammen.

Dank des Internet gibt es einen Weg, zumindest teilweise die Welt von damals wieder auferstehen zu lassen, in der der Mercedes-Benz 320 einst Furore machte.

Treue Leser meines Blogs wissen vermutlich, was nun kommt und werden es wie ich auch beim x-ten Mal genießen – gleich zwei Mercedes 320 Cabrios (und der eine oder andere Wagen) beschwingt unterwegs auf Deutschlandreise:

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