Archiv der Kategorie: Spezielle Karosserien

Neu entdeckt! Opel 8/25 PS “Sport” – aber anders

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Gerade schlägt es Mitternacht – die LP mit Vivaldi-Opernarien (dargeboten von meiner jahrzehntelangen Begleiterin Cecilia Bartoli) ist aufgelegt. Sie hat den rechten Schwung für’s heutige Thema, denn auch Signora Bartoli geht die Werke von gestern sportlich an, sofern es angemessen ist.

Zwar steht ein Opel nicht sehr weit oben auf der Liste, wenn es um die leidenschaftlich-italienischen Momente im Leben geht, doch man muss sich auch überraschen lassen können.

Denn die einst so bedeutende und geschätzte Marke aus Rüsselsheim hat in der Schatzkammer ihrer langen Geschichte Erstaunliches zu bieten.

Selbst vermeintlich alte Bekannte wie der Sport-Zweisitzer auf Basis des Opel 8/25 PS von Anfang der 1920er Jahre können einem auf unerwartet neue Weise begegnen. Hier erst einmal zur Erinnerung ein Foto, das den Typ als herkömmlichen Tourenwagen zeigt:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen mit gepfeilter Frontscheibe, Baujahr: 1921/22; Originalfoto von 1926 aus Familienbesitz (Lutz Heimhalt)

Von dem nach dem 1. Weltkrieg neu konstruierten 2-Liter-Modell konventioneller Bauweise (Reihenvierzylinder, seitengesteuert) gab es auch eine schnittig wirkende Sport-Ausführung.

Diese war zwar mit demselben Motor bestückt, man darf aber annehmen, dass der wesentlich leichtere Aufbau als Zweisitzer mit Bootsheck den Wagen deutlich agiler machte.

Hier haben wir ein Exemplar dieses Opel 8/25 Sport auf einem Foto aus meinem Fundus, das 1925 in Langelsheim (Landkreis Goslar) entstand:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Sport-Zweisitzer, Baujahr: 1921/22; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gut gefällt mir hier der zupackende Griff des Fahrers, der die rechte Hand am Schalthebel hat, welcher wie der Handbremshebel außerhalb der Karosserie liegt – der Normalfall bei den Opels dieses Typs und den meisten deutschen Automobile vor 1925.

Diese Aufnahme begeistert mich jedesmal, wenn ich sie sehe – die Käufer solcher Wagen hatten unendlich mehr Gespür für ein vorteilhaftes Autofoto als die meisten der damaligen Werksfotografen.

Bitte prägen Sie sich neben dem Spitzkühler mit dem winzigen Opel-Logo noch die Gestaltung des Vorderkotflügels mit integrierter Reserverradaufnahme ein, aber auch die gepfeilte Frontscheibe, die typisch für das Modell war – eigentlich.

Jetzt schauen wir, was uns der schier unerschöpflich erscheinende Brunnen der Vergangenheit an neuen Entdeckungen auf diesem Sektor preisgibt.

Wieder einmal ist es Matthias Schmidt aus Dresden, dem wir einen außerordentlichen Fund verdanken:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Sport-Zweisitzer, Baujahr: 1921/22; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Na, was sagen Sie? Die Frontpartie sieht bis zur Windschutzscheibe doch genau so aus wie bei dem zuvor gezeigten Opel Sport-Zweisitzer, oder?

Doch schon an der Scheibe selbst beginnen die Probleme: Diese sollte eigentlich mittig unterteilt und leicht geneigt sein. Dann fehlen hier die außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Bremse.

Zudem scheint die Bootsheckkarosserie viel flacher ausgeführt zu sein. Dennoch hat man es irgendwie geschafft, dort Notsitze unterzubringen, welche den beiden Damen ausreichend Platz zu bieten scheinen – sie wirken jedenfalls ausgesprochen entspannt:

Was ist von dieser Szene zu halten, die meiner Vermutung nach von einem professionellen Fotografen eingefangen wurde?

Haben wir hier eine bis dato unbekannte Variante des Opel 8/25 PS Sport-Zweisitzers neu entdeckt? Oder haben wir es mit einem etwas jüngeren Typ 10/30 PS mit 2,6 Liter Motor zu tun, welcher seine Nachfolge antrat und äußerlich ähnlich daherkam?

Doch selbst dann wäre die offenbar innenliegenden Schalt- und Bremshebel bei einem Opel der ersten Hälfte der 1920er Jahre außergewöhnlich.

Aber so ist das ja immer wieder bei der Beschäftigung mit der Vergangenheit – man macht dort öfter und leichter großartige Entdeckungen als im Hier und Jetzt.

Damit übergebe ich an Cecilia Bartoli – eine der vielen Hausgötter beiderlei Geschlechts, die mich in musikalischer Hinsicht seit langer Zeit begleiten und für die Hintergrundstimmung sorgen, während ich zu nächtlicher Stunde an diesem Blog arbeite.

Sofern Sie’s interessiert und berührt – nehmen Sie sich ein knappe Viertelstunde Zeit für dieses Drama einer Frau, die in Vivaldis Oper “Farnace” den Verlust ihres Sohnes besingt.

Die Frage, wer zu solchen Schöpfungen heutzutage fähig wäre, bleibt rhetorisch. Wir leben in erbärmlichen Zeiten, was das angeht, und zugleich in den besten, was die Verfügbarkeit des Großartigsten betrifft, was Menschen einst geschaffen haben:

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von 07NewYorker

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Dass es das noch gibt: Audi “Zwickau” in Rothenburg

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Bei meinen nächtlichen Zeitreisen in die Welt der Vorkriegsautomobile mache ich die erstaunlichsten Beobachtungen – und lerne selbst immer wieder Neues dazu. Dabei geht es bisweilen nur am Rand um die Fahrzeuge selbst.

Diesmal haben wir die Situation, dass alles zusammenkommt: Mensch und Maschine, grandioser Karosseriebau und enorme Leistung, Technik der Neuzeit und uralte Architektur.

Dass sich alles so schön zueinander gesellt, dass verdanke ich zum einen der Zusammenarbeit mit Gleichgesinnten, zum anderen einer gewissen Intuition, die Dinge auf interessante Weise zu kombinieren – so hoffe ich zumindest.

Beginnen wir doch der Einfachheit halber mit dem Thema “Mensch und Maschine”, denn damit gewinnt man die Herzen der Leser am zuverlässigsten, nicht wahr?

Audi Typ SS 20/100 PS “Zwickau”; Originalfoto: Michael Schlenger

Diese wunderbare Foto aus meiner Sammlung spricht Bände, was die vollkommene Andersartigkeit von Vorkriegsautos angeht.

Da gibt es freistehende Kotflügel, die sich vorzüglich als Rutschbahn eigneten, wären da nicht die praktischen Scheinwerfer, an denen man sich bei Bedarf festhalten kann. Und der mutigste der Buben sitzt rittlings und stolz wie Oskar auf dem Kühlergehäuse.

Geeignete Kletterhilfen sind ebenfalls vorhanden – im ersten Schritt geht es auf die verchromte Doppelstoßstange, dann stützt man sich auf der ebenfalls noch ziemlich massiven Querstange zwischen den Scheinwerfern ab.

Dabei hält man sich für alle Fälle an der “Eins” fest, die bei diesem Wagen als Kühlerfigur fungiert, hier freilich verborgen ist. Man ahnt ihre Funktion auf einem zweiten Foto, das Leser Marcus Bengsch an Land gezogen hat, aus derselben Quelle schöpfend wie ich:

Audi Typ SS 20/100 PS “Zwickau”; Originalfoto: Marcus Bengsch

Diesem schönen Zufall verdanken wie eine Familienzusammenführung nach 91 Jahren, denn dieses Foto, das offenbar denselben Wagen zeigt, entstand im März 1932.

Dass es sich um einen 8-Zylinder-Audi handelt, das ist klar, auch wenn hier das Zwickauer Stadtwappen prominenter angebracht ist als der Markenschriftzug.

Wer sich in die Vorgeschichte dieses Wagens einlesen will, kann dies in einem älteren Blog-Eintrag tun (hier). An dieser Stelle sei nur wiederholt, dass von 1929-32 ganze 457 Wagen des Modells mit dem in den USA eingekauften 5,1 Liter-Motor entstanden.

Das gewaltige Reihenaggregat verlangte viel Platz – sehr viel Platz. Das erklärt den Radstand von 3,50 Meter, welcher den Audi “Zwickau” von dem äußerlich sonst sehr ähnlichen 6-Zylinder-Modell “Dresden” unterschied.

Die Proportionen des folgenden Audi sprechen stark für das große Modell “Zwickau”, wie ich bereits in einem älteren Blog-Eintrag dargelegt habe (hier):

Audi Typ SS 20/100 PS “Zwickau”; Originalfoto: Michael Schlenger

Bei dieser repräsentativen Pullman-Limousine tritt der menschliche Aspekt hinter den schieren Dimensionen in den Hintergrund. Aber auch der nüchterne Blick auf die Maschine muss dem Studium der meisterhaft gezeichneten Karosserie weichen.

Hier sehen wir die typischen Elemente, die dazu beitragen, dass das enorme Volumen des Aufbaus optisch ansprechend gestaltet wird. Man muss sich vergegenwärtigen, dass diese Limousine fast 1,90 Meter hoch und knapp fünf Meter lang war.

Wesentlichen Anteil daran, dass der Audi dennoch nicht erschlagend wirkt, haben die Zweifarblackierung und der Kunstgriff, die Türen weit niedriger erscheinen zu lassen, als sie es tatsächlich sind, indem die untere Hälfte farblich vom Oberteil abgesetzt ist.

So wird die Länge des Aufbaus betont, da die Kante der Motorhaube scheinbar bis ans Heck durchläuft. Die helle Einfassung der Seitenfenster wiederum nimmt dem Oberteil der Türen die Massivität.

Eine einzige solche Pullman-Limousine hat übrigens nach meinem Kenntnisstand die Zeiten überdauert (Quelle: Audi-Automobile 1909-1940, P. Kirchberg/R. Hornung, 2009).

Leider kann man dies nicht von der Variante als viertürigem Cabriolet behaupten, das auf dem folgenden Foto von Leser Klaas Dierks zu sehen ist:

Audi Typ SS 20/100 PS “Zwickau”; Originalfoto: Klaas Dierks

Wären da nicht die “Eins” auf dem Kühler und die fünf bis sechs Felder mit Luftschlitzen in der Motorhaube, wäre es nicht so einfach, dieses Fahrzeug mit dem zuvor gezeigten in Verbindung zu bringen.

Die deutlich andere Wirkung ist mehreren Faktoren zuzuschreiben: Vielleicht am markantesten ist die schrägstehende Frontscheibe, die hier überdies ausgestellt ist.

Dann wären da die abgerundete Türunterseite und natürlich der gänzlich andere Dachaufbau mit relativ einfach gestalteten Fensterrahmen. Dies und die Ausführung der dunklen Zierleiste entlang des Passagierabteils erscheinen mir gemessen an den besten Beispielen solcher Aufbauten wie etwa von Gläser (Dresden) wenig elegant.

Die im Standardwerk zu Gläser-Karosserien (Michael Brandes: Gläser Karosserie Dresden, 2021) abgebildeten Aufbauten dieses Typs von Anfang der 1930er Jahre kommen zwar ebenfalls mit schrägestehender Windschutzscheibe und unten abgerundeter Tür daher.

Bei ihnen ist jedoch in den meisten Fällen der Vorderkotflügel länger nach hinten gezogen, sodass das Ersatzrad darin eingebettet ist. Außerdem sind die seitlichen Zierleisten im Bereich der Türen speziell bei sehr langen Aufbauten raffinierter gestaltet.

Ich mag falsch mit meiner Einschätzung liegen, doch konnte ich keine vollständige Übereinstimmung mit einem Gläser-Aufbau finden, obwohl die Karosseriemanufaktur ausdrücklich auch Aufbauten für den Audi Typ “Zwickau” lieferte.

Vielleicht weiß ein Kenner mehr, dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Ich will die heutige Betrachtung noch auf etwas anderes lenken. Denn hinter dem Audi auf dem Foto von Klaas Dierks ist eine Struktur zu erkennen, die mir bekannt vorkam.

Genau dasselbe mittelalterliche Stadttor ist auf einer weiteren Aufnahme zu sehen, die einen Tourenwagen der 1920er Jahre zeigt, welchen ich nicht eindeutig identifizieren kann.

unbekannter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Michael Schlenger

Ich weiß nicht mehr wie, aber nach einigen Bildrecherchen im Netz kam ich darauf, dass es sich um die Spitalbastion in Rothenburg ob der Tauber handelt.

Natürlich bietet der ganze Ort, der kurz vor Kriegsende von einem der militärisch sinnlosen (für die Besatzungen aber immer noch brandgefährlichen) Bombenangriffe der Alliierten heimgesucht wurde, unendlich viele pittoreske Fotomotive.

Doch aus irgendeinem Grund war die Spitalbastei bei Automobilisten besonders beliebt.

Es hat einen speziellen Grund, weshalb ich an dieser Stelle das vollständige Originalfoto zeige, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat:

Audi Typ SS 20/100 PS “Zwickau”; Originalfoto: Klaas Dierks

Wenden Sie bitte für einen Moment den Blick von dem mächtigen Audi und dem monumentalen mittelalterlichen Mauerwerk dahinter ab.

Schauen Sie stattdessen nach links durch das schlichte Tor und nehmen die Bank vor dem Haus mit dem geöffneten Fensterladen ins Visier. Situation eingepägt?

Dann wissen Sie jetzt auf Anhieb, wo einst das folgende Foto entstanden ist, das einen Wanderer des Typs W10-IV (Bauzeit: 1930-32) zeigt – also ein weiteres sächsisches Automobil, hier allerdings mit Zulassung im Badischen:

Wanderer W10-IV Cabriolet, Bauzeit: 1930-32; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Dieses Foto habe ich hier ausführlich besprochen. Damals wusste ich noch nicht, wo es entstanden war. Jetzt weiß ich es und so kann ich meine Rekonstruktion der automobilen Welt von gestern an einer Stelle wieder ein klein wenig genauer gestalten.

Natürlich ist es völlig sinnlos, sich an solchen Puzzlespielen zu erbauen, aber irgendwie muss man ja seine Zeit herumbringen außer mit Arbeiten.

Vielleicht hat die Sache aber auch ein Gutes, nämlich jetzt weiß ich, dass man es in Rothenburg ob der Tauber nach dem Krieg verstanden hat, entgegen dem primitiv-funktionalistischen Trend hierzulande, den zerstörten Teil der Altstadt wenigstens dem Grundsatz nach wieder erstehen zu lassen.

Für den Kulturpessimisten in mir ist das eine der wenigen Gelegenheiten, innezuhalten und mit unzähligen Besuchern dieses Kleinods zu sagen: Schön, dass es das noch gibt!

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Irrfahrt an den Wörthersee: Talbot DC10 Sport-Tourer

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“Es irrt der Mensch, so lang er strebt” – diese überzeitliche Erkenntniss formulierte einst Goethe – der am vielseitigsten begabte deutsche Kulturmensch aller Zeiten, der im Unterschied zu anderen nur klugen Köpfen Lebensweisheit mit Lebensfreude vereinte.

Mit dem wohlwollenden Segen des Meisters aus Weimar irren, das fühlt sich doch gleich ganz anders an – vor allem, wenn man sich auf gelungene Weise zu korrigieren weiß.

Genau das werde ich heute tun, liebe Leser. Die Abonnenten unter Ihnen hatten kürzlich noch das exklusive, doch letztlich zweifelhafte Vernügen, einen prächtigen Sport-Tourer von Mitte der 1920er Jahre als Austro-Daimler ADM verkauft zu bekommen.

“Unterwegs mit Franzy“, so war der inzwischen gelöschte Blog-Eintrag betitelt und führte unter anderem an den Wörthersee im schönen Österreich. Diesen Teil der Geschichte muss ich nicht neu schreiben, auch die hübsche Franzy wird wieder darin vorkommen!

Doch führt uns die Reise diesmal nicht von Wien – dem Sitz von Austro-Daimler – an den Wörthersee, sondern sie beginnt im französischen Suresnes westlich von Paris. Wie konnte es zu einer solchen Kursänderung kommen?

Nun, ich will sie an meiner Irrfahrt teilhaben lassen, damit Sie sehen, dass ich durchaus meine Gründe hatte, zunächst Wien für den Ausgangspunkt der Tour mit Franzy zu halten.

Auch wenn es die Geschichte geografisch komplizierter macht, muss ich außerdem noch einen Abstecher ins bayrische Augsburg machen. Dort nahm die Sache nämlich auf gewisse Weise ebenfalls ihren Anfang und zwar hiermit:

Austro-Daimler ADM Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme wollte ich eigentlich noch eine Weile für mich behalten – jetzt brauche ich sie, um besagten Irrtum zumindest erklärbar machen zu können.

Dieser sportlich flach gehaltene Tourenwagen mit gepfeilter Frontscheibe und dynamisch wirkendem Türausschnitt ist nämlich eine besonders attraktive Variante des Austro-Daimler Typ ADM, der ab 1922 mit einem hochkarätigen 6-Zylindermotor mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle angeboten wurde.

Der Typ ADM wurde vor allem als klassischer Tourenwagen verkauft, wie hier zu sehen:

Austro-Daimler ADM; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Es handelte sich um den ersten Wagen der Wiener Marke, welcher nach dem 1. Weltkrieg ohne den bis dato noch verbreiteten Spitzkühler (Typen AD6-17 und ADV) daherkam.

Anfangs leistete das Modell nur 45 PS aus 2,6 Liter Hubraum, doch legte man rasch nach, da der Motor erhebliche Leistungsreserven bot und das Publikum nach deutlich mehr verlangte, um souverän Fernreisen und Alpenpässe absolvieren zu können.

So könnte das oben abgebildete Exemplar bereits über die Zweivergaser-Ausführung verfügt haben, die den Ansprüchen eher angemessene 60 Pferdestärken bot.

Doch woran ist denn so ein Austro-Daimler ADM zu erkennen, abgesehen vom markentypischen Flachkühler, den auch das spätere Modell ADR besaß?

Nun, ansatzweise ist das für den geschulten Betrachter bereits auf der obigen Aufnahme aus dem Fundus meines Sammlerkollegen Matthias Schmidt zu erkennen.

Besser sieht man es indessen auf der folgenden Aufnahme aus meinem eigenen Bestand:

Austro-Daimler ADM (linkes Fahrzeug); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn diese Aufnahme dazu einlädt, sich mit der unbekannten dunklen Limousine mit sechs Seitenfenstern und drei Sitzreihen zu befassen, widmen wir unsere Aufmerksamkeit dem Tourer dahinter.

Unverkennbar wieder ein Austro-Daimler, doch diesmal ist das entscheidende Merkmal gut sichtbar, das ihn von seinen äußerlich ähnlichen Nachfolger ADR unterscheidet.

So ist die Hinterachse dieses Wagens am Ende einer Längsblattfeder angebracht, deren vordere Aufhängung sich weit vorne befindet. Diese sogenannte Cantilever-Aufhängung findet sich bevorzugt bei Wagen jener Zeit mit sportlicher Charakteristik.

Der auf den Austro-Daimler ADM folgende Typ ADR besaß dieses Detail nicht, seine Pendelachse wies Querblattfedern auf.

Besagte Cantilever-Federung findet sich auch an dem raffinierter geschnittenen Austro-Daimler ADM Sport-Tourer, der einst in Augsburg abgelichtet wurde. Möglich, dass es sich um die ab 1924/25 angebotene 3-Liter-Version handelt, die 70 PS (später 100 PS) leistete:

Studieren Sie noch einmal die Kühlerpartie, behalten Sie die Drahtspeichenräder mit den mächtigen Bremstrommeln vorn im Hinterkopf und prägen sich die Form von Windschutzscheibe und Türausschnitt ein.

Abgespeichert? Gut, dann geht es jetzt von Augsburg gedanklich über Wien weiter, wo einst Austro-Daimler das Modell ADM fertigte.

Mit dieser naheliegenden Reiseroute im Kopf ist man dermaßen beschränkt, dass man mit einiger Wahrscheinlichkeit auch den folgenden Wagen gleich als Austro-Daimler ADM mit sportlichem Tourenwagenaufbau einsortiert, oder?

Talbot DC10 Sport; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich ebenfalls um eine Variante des Austro-Daimler ADM handeln dürfte, diese Vermutung liegt auch deshalb nahe, weil der Wagen auf einer einst in Österreich versandten Postkarte abgebildet war.

Adressatin war die fesche “Franzy”, die im Wagen zu sehen ist. Sie war die Gattin eines österreichischen Majors namens Dvorak, mit dem sie in Pörtschach am Wörthersee residierte – in der großartigen Villa Seehort, die noch existiert (gönnen Sie sich ruhig einen Blick darauf, so etwas kann heute keiner mehr).

Ebendorthin schickte anno 1929 ein gewisser Fredy die Postkarte:

Die Frau Major – also Franzy – wird hier als “tapfere Schlachtenbummlerin” während irgendwelcher Manöver im Jahr 1929 angesprochen.

Ich vermute, dass Sie ihren Gatten bei dieser Gelegenheit im Wagen begleitete. Außerdem nehme ich an, dass sie im Haushalt Dvorak in der Villa Seehort die Hosen an und die Hand auf dem Portemonnaie hatte.

Denn ein Major – wenn es kein Generalmajor ist – ist kein hoher Offiziersrang, mit dem ein Einkommen verbunden war, welches den Besitz eines derartigen Luxuswagens ermöglichte wie dem, in dem sich Franzy offensichtlich sehr wohl fühlte:

Ein kurioses Detail auf dieser Aufnahme ist nebenbei die Schiefertafel, auf die jemand in expressiver Schrift “Heute keine Probe” geschrieben hatte – das bezog sich auf den örtlichen Männer-Gesang-Verein.

Wenn ich es richtig lese, befand er sich in Friedberg (Steiermark), aber vielleicht irre ich mich, da ich selbst in Friedberg zur Schule gegangen bin, wenngleich in Hessen.

Ob der Soldat, der Franzy anschaut, ihr Ehemann Major Dvorak war? Und in welcher Beziehung mögen die übrigen Herren zu ihr und zueinander gestanden haben?

Wichtiger ist indessen etwas anderes: Der Kühler erweist sich trotz gleicher Grundform als nicht zu einem Austro-Daimler zugehörig. Das typische verschlungene Markenemblem fehlt, stattdessen sieht man ein unlesbares Firmenzeichen mit einer hell gehaltenen Diagonale.

Diese Gestaltung findet man nicht bei Austro-Daimler, sondern bei einer anderen Marke:

Talbot Typ DC10; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Darauf kam ich allerdings erst, als mich ein französisches Mitglied meiner englischsprachigen Vorkriegsauto-Gruppe bei Facebook darauf aufmerksam machte.

Tatsächlich handelt es sich bei dem Auto, mit dem Franzy in Österreich die Manöveraktivitäten ihres Gatten Major Dvorak verfolgte, um ein französisches Fabrikat – einen Talbot!

Damit ist klar, dass unser Ausflug an den Wörthersee im Talbot-Werk in Suresnes bei Paris begann – Augsburg und Wien hatte ich irrtümlich als Zwischenstationen angesehen.

Sehr wahrscheinlich war es ein Modell DC10, ein Vierzylindertyp mit zwar nur 1,6 Liter Hubraum, der aber dank im Zylinderkopf hängenden Ventilen eine Charakteristik aufwies, die mit 2-Liter-Wagen mithalten konnte.

Der Typ DC10 besaß wie der Austro-Daimler Vorderradbremsen eine Cantilever-Hinterradfederung (oft verdeckt, aber nicht immer), zudem waren Drahtspeichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter als Extra erhältlich.

Vor allem aber gab es ihn mit einem sportlichen Tourenwagenaufbau, welcher dem des Austro-Daimler ADM sehr ähnlich sieht (Beispiel hier).

So ist am Ende der kuriose Befund zu konstatieren, dass “Franzy” einst mit einem Franzosen unterwegs war, während ihr Mann im Dienst des Vaterlands irgendwelche Truppenübungsplätze frequentierte.

Festzuhalten bleibt: “Es irrt der Mensch, so lang er strebt” – aber Goethe macht im Faust aus der Not gewandt auch eine Tugend, indem er sagt: “Wer fertig ist, dem ist nichts recht zu machen. Ein Werdender wird immer dankbar sein.”

Genauso verhält es sich: Alles vermeintliche Wissen ist vordergründig und vorläufig – daher traue man keinem Hohenpriester, der drohend ewige Wahrheiten verkündet, und auch keinem “Experten”, der selbstgewiss und mit schönen Worten bisweilen Irrtümer predigt…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Back to Business: Ein Simson “Typ R” 12/60 PS

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Die Gesetze des Marktes können mitunter grausam sein – aber es hilft nichts, sie auf Dauer zu ignorieren, auch wenn es Idealisten und Ideologen immer wieder versuchen.

Jedes Angebot muss sich letztlich beim Käufer bewähren und solange ausreichender Wettbewerb herrscht, wird sich über kurz oder lang das bessere – oder bei gleicher Qualität günstigere – Angebot durchsetzen.

So war das schon vor 100 Jahren am deutschen Automobilmarkt. Viele heimische Hersteller hielten entweder an heillos veralteten – wenn auch hochwertigen – Konstruktionen fest, andere versuchten sich in von vornherein aussichtslosen Kleinwagenkonzepten, die entweder nicht marktfähig waren oder für deren Realisierung es an Kapital mangelte.

Daneben gab es eine Reihe von Fabrikaten, die auf technische Exzellenz abzielten, ohne eine größere Marktdurchdringung anzustreben. Dies ließ sich freilich nur solange durchhalten wie die Kapitalgeber mitmachten oder eine Quersubventionierung durch ein profitables Kerngeschäft erfolgte.

Ein Beispiel für den letztgenannten Fall waren die Automobile des Waffenherstellers Simson aus dem thüringischen Suhl. Nach dem 1. Weltkrieg machte Simson mit hochmodernen Konstruktionen Furore, welche die Basis für viele Rennerfolge bildeten:

Simson “Supra”-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die vom zuvor bei Steiger tätigen Konstrukteur Paul Henze entwickelten und ab 1924 gebauten Wagen des Typs Simson “Supra” zeichneten sich durch drehfreudige kopfgesteuerte Motoren und hervorragende Fahrwerke aus – Grundlage zahlreicher Rennsiege.

Den kostspieligen Renneinsätzen stand hingegen ein eher überschaubarer Absatz der Straßenversion des Simson “Supra” gegenüber. Zwar besaß der zivile Typ So 8/40 PS dieselben Konstruktionsmerkmale und war trotz kleinen Hubraums (2 Liter) einer der schnellsten deutschen Serienwagen, der ohne weiteres 100 km/h erreichte.

Doch nur rund 750 Wagen dieses Typs wurden über einen Zeitraum von 5 Jahren gebaut.

Davon scheinen die meisten mit einem Tourenwagenaufbau verkauft worden zu sein, wie er auf diesem bis dato unveröffentlichten Foto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:

Simson Typ So 8/40 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vielleicht erkennt jemand den genauen Aufnahmeort (überliefert ist Berlin).

Diese Karosserie trug die für einen dermaßen rassigen Wagen bemerkenswert dröge Bezeichnung “Karlsruhe” und begegnet einem auf zeitgenössischen Dokumenten immer wieder.

Hier haben wir die dazugehörige Simson-Werbeanzeige, datiert auf 1927:

Simson “Supra”-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

In natura sah der Wagen speziell mit heller Lackierung und schräg von vorne aufgenommen hervorragend aus.

Das lässt sich auf folgender Aufnahme nachvollziehen, die ich schon einmal präsentiert habe und die ich einem weiteren besonders findigen und großzügigen Sammlerkollegen verdanke – Leser Klaas Dierks:

Simson Typ So 8/40 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Bei allen Qualitäten kommt man aber letztlich nicht an den harten Realitäten des Markts vorbei und das in mehrfacher Hinsicht.

So war die Manufakturfertigung enorm aufwendig, was speziell für den hochkomplexen Motor galt. Im Simson-Standardwerk von Ewald Dähn (1988) – gibt es da eigentlich nichts Neueres? – heißt es, dass allein die Motorenmontage zwei Tage in Anspruch nahm und in diesem Zeitraum fünf Teams zu je zwei Mann band.

Die Arbeit dieser hervorragenden Fachleute hatte ihren Preis, was Simson-Wagen zu einem extrem teuren Vergnügen machte. Mit Patriotismus allein ließen sich die Käufer ab Mitte der 1920er Jahre jedoch nicht mehr locken.

Hinzu kam: Die eher kleinen Vierzylinder von Simson wurden trotz ihrer konstruktiven Raffinesse zunehmend von den in Massenfertigung hergestellten amerikanischen Aggregaten in den Schatten gestellt.

Diese boten entweder bei sehr einfacher Bauart und geringerem Preis dieselbe Leistung aus größerem Hubraum oder sie kamen gleich mit 6 Zylindern, mehr PS und überlegener Ausstattung daher und waren immer noch wesentlich billiger.

Der Markt hatte gesprochen – die preiswerten, zuverlässigen und moderner wirkenden US-Wagen eroberten die Herzen der Käufer und Simson musste reagieren.

Es hieß vom Idyll der Kleinserienfertigung unprofitabler Premiumwagen Abschied nehmen und sich den geschäfltichen Realitäten zu stellen, auf gut Amerikanisch: “Back to Business”!

Dazu ließ man Paul Henze einen Sechszylindermotor klassischer Bauart (untenliegende Nockenwelle, im Kopf hängende Ventile) entwickeln – eine Aufgabe, der dieser vielleicht nur widerwillig nachkam.

Aus 3,1 Litern Hubraum schöpfte dieser neue Simson Typ R nun achtbare 60 PS, darunter brauchte man angesichts der Konkurrenz aus Übersee in der gehobenen Klasse aber auch erst gar nicht anzutreten.

Auch gestalterisch wollte man keine Fehler machen und orientierte sich stark an US-Vorbildern. Nachfolgend eine Limousine des Typs R 12/60 PS, welche ich bereits hier präsentiert habe:

Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Bei dieser Limousine scheint es so, als habe man sich mit dem nach der US-Konkurrenz schielenden Typ R 12/60 PS ganz von der Automobilwelt der frühen 20er Jahre verabschiedet.

Doch ganz konsequent scheint man der Parole “Back to Business” nicht gefolgt zu sein. Denn auch den neukonstruierten Simson R 12/60 PS bot man nach wie vor mit dem altbekannten Tourenwagenaufbau “Karlsruhe” an.

Das beweist nicht nur eine Aufnahme aus dem erwähnten Simson-Buch von Ewald Dähn (S. 82), sondern eine weitere Abbildung, die ich in meinem Exemplar des “Handbuchs vom Auto” von Joachim Fischer aus dem Jahr 1927 fand:

Simson Typ R 12/60 PS Tourer; Abbildung aus: Handbuch vom Auto, Joachim Fischer, 1927

Die Karosserie erscheint fast identisch mit derjenigen des eingangs gezeigten Simson Typ So 8/40 PS, nur der weit größere Abstand zwischen den Türen fällt hier auf.

Dies war dem um satte 50 cm längeren Radstand des Simson R 12/60 PS geschuldet. Damit gingen leider auch 300 Kilogramm Mehrgewicht beim Tourer einher – die Agilität des kleineren Typs So 8/40 PS dürfte der Nachfolger also kaum besessen haben.

Unter dem Strich hatte Simson zwar ein von der Papierform und dem Erscheinungsbild her konkurrenzfähiges Auto auf die Räder gestellt. Doch beispielsweise ein gleichstarker 6-Zylinder-Buick von anno 1928 war dramatisch billiger.

Letztlich gilt immer wieder “Back to Business“, wenn es um Erklärungen für die weitgehende Chancenlosigkeit der deutschen Hersteller angesichts der Übermacht der US-Farbikate in den 1920er Jahren geht.

Für unzählige Kleinwagenexperimente war verstreut genügend Kapital in Deutschland vorhanden, ebenso für das folgenlose Zusammenkaufen von Marken ohne Plan, wie es einige leider wenig begabte deutsche Börsenteilnehmer damals praktizierten.

Beschäftigt man sich dagegen mit den “Spekulationen” der amerikanischen Investoren jener Zeit, so lag diesen meist eine klare geschäftliche Logik zugrunde, die auf nüchternem Studium der Marktgegebenheiten fußte und kühl kalkulierte Operationen nach sich zog, die oft genug von Erfolg gekrönt waren.

Kapitalismus ist nicht per se gut oder böse – das können nur Menschen sein – er kann aber gut oder schlecht praktiziert sein – als wohlstandsschaffend willkommen geheißen oder als krisenfördernd gefürchtet sein.

Ein allgemeines “Back to Business” im Sinne von mehr unternehmerischem Mut, einer positiven Sicht auf Marktmechanismen, Wettbewerb und Gewinnstreben sowie nicht zuletzt Minimierung von Interventionen einer überhandnehmenden marktfernen Bürokratie – das scheint mir hierzulande in unseren Tagen eine wieder sehr aktuelle Parole zu sein…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Für Frühlingsverächter: Brennabor ASL Pullman

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Der Frühling ist die Zeit, die mich zuverlässig vor der einsetzenden Depression bewahrt, dieses Jahr hat er arg lang auf sich warten lassen. Doch endlich lacht die Sonne, die Natur erfreut das Herz mit lang vermisster Üppigkeit und Farbigkeit.

Die Werbeleute der Firma Brennabor aus Brandenburg müssen im Mai 1929 ebenso empfunden haben – oder sie setzten auf die Empfänglichkeit ihrer Zielgruppe. Jedenfalls schufen Sie damals die wohl schönste Reklame der damals schon in Schwierigkeiten befindlichen Traditionsfirma:

Brennabor-Reklame von Mai 1929; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Vor lauter Begeisterung hatten die Werber vergessen, welchen Wagentyp sie da anpriesen. Den angegebenen Preisen nach zu urteilen, muss es sich um eines der Vierzylindermodelle mit 25 bzw. 30 PS gehandelt haben.

Doch daneben hatte man weit Attraktiveres in petto: den Sechszylindertyp AS, den es mit kurzem (Typ ASK) und mit langem Radstand (ASL) gab.

Dieser Wagen mit seinem 3,1 Liter-Motor und 55 PS Leistung sollte den Ende der 1920er Jahre am deutschen Markt enorm erfolgreichen US-Importautomobilen Paroli leisten, theoretisch jedenfalls.

Dazu bot man eine Reihe durchaus gelungener Aufbauten an – vor allem gemessen an dem optisch verunglückten Typen R 6/25 PS. Relativ häufig stößt man auf die Variante als “Faux-Cabriolet” – also eine Limousine mit nur scheinbar zu öffnendem Verdeck (siehe auch hier):

Brennabor Typ ASK 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirklich frühlingstauglich waren freilich eher die Ausführungen mit tatsächlich zu öffnendem Verdeck.

Davon gab es neben einem Cabriolet eine seltene Tourenwagenausführung. Ein Exemplar davon ist mir vor längerer Zeit ins Netz gegangen – mein Foto fand sogar 2019 Eingang in die Neuauflage des Klassikers “Deutsche Autos 1920-1945” von W. Oswald.

Nachfolgend das Prachtstück, welches ich auf den Tag genau vor drei Jahren hier besprochen habe:

Brennabor Typ ASL 12/55 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun soll es Zeitgenossen geben, die gegenüber der Sinnlichkeit des Frühlings völlig unempfindlich sind und ihr Dasein gern weiter im Dunkel von Büros und Fabriken fristen.

Die besonders Privilegierten darunter lassen sich noch heute in dunkel abgetönten Limousinen in der Gegend herumfahren – besonders gern, wenn diese mit dem Geld des Pöbels bezahlt werden, dessen unverschämten Blicken man sich entziehen möchte.

Auch an diese Herrschaften hatte man bei Brennabor gedacht und auf dem langen Chassis des Typs 12/55 PS (ASL), welches auch dem Tourer als Unterbau diente, eine ziemlich repräsentative Pullman-Limousine fabriziert.

Bislang ist mir überhaupt nur ein Exemplar davon begegnet, welches ich heute zeigen will:

Brennabor Typ ASL 12/55 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese stattliche Sechsfenster-Limousine ist leicht anhand des (hier waagerecht liegenden) “B” auf der Radnabe und der “Nase” an der Kühleroberseite als Brennabor der späten 1920er Jahre identifiziert.

Die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube und die von der A-Säule nach vorn geschwungene Linie sind klare Hinweise auf das Modell AS 12/55 PS, welches ab 1928 dem kleineren Sechszylindertyp A 10/45 PS zur Seite gestellt wurde.

Beim Vergleich mit dem weiter oben gezeigten Faux-Cabriolet, das ebenfalls viertürig war, ist klar zu erkennen, dass die Hintertür hier etwa auf Höhe des Trittbrettendes angeschlagen war – was ein deutlich längeres Chassis voraussetzte.

Somit haben wir es mit der um knapp 30 cm längeren Version ASL zu tun. Viel mehr bleibt an dieser Stelle nicht zu sagen, außer vielleicht, dass der Besitzer des Brennabor, der hier beim Einsteigen posiert, nicht sonderlich sympathisch wirkt.

Bestimmt war dieser finster dreinschauende Geselle ein Frühlingsverächter, am Ende gar ein Frühlingsleugner, pfui!

Wir sind ihm dennoch verpflichtet, hat er uns doch durch seine Entscheidung für die Pullman-Limousine zumindest ein Beweisfoto dieses raren Typs beschert…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kutsche oder Kunstwerk? Benz Kettenwagen um 1905

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Es ist wieder einmal an der Zeit, in die wirkliche Frühzeit des Automobils einzutauchen. Je bizarrer mir das aktuelle Zeitgeschehen vorkommt, desto wohltuender ist das.

Genügt es dazu, die Zeitmaschine auf “110 Jahre retour” einzustellen? Schauen wir einmal, was wir dann in Sachen Automobil geboten bekommen:

Benz 10/30 oder 16/40 PS Chauffeurlimousine, um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Benz wurde im Juni 1914 in Itzehoe aufgenommen und dürfte kaum früher als 1913 entstanden sein – dafür sprechen die elektrischen Parkleuchten im “Windlauf” vor der Windschutzscheibe.

Das Fahrzeug entspricht bereits ziemlich genau dem, was man sich unter einem Auto vorstellt, nicht wahr? Gewiss, die noch freistehenden Kotflügel sind eine Spezialität der Vorkriegszeit, aber kurioserweise heißen sie immer noch so.

Ansonsten ist alles dort, wo man es erwartet, sieht man einmal von der Rechtslenkung ab. Der hohe Aufbau bietet genau den Komfort beim Ein- und Aussteigen, der heute wieder geschätzt wird – die Autobesitzer werden ja nicht jünger.

“Kutsche oder Kunstwerk?” – Diese Frage stellt sich hier offenbar nicht. Also kehren wir in die Gegenwart zurück und justieren unsere Zeitmaschine noch einmal neu. Diesmal stellen wir sie auf “125 Jahre retour” und schauen, was passiert:

Benz-Reklame von 1898; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Verflixt, nur 15 Jahre Unterschied und wir scheinen im Kutschenzeitalter gelandet zu sein – allerdings ohne Pferde, dafür mit Benzinmotor nach Patent von Carl Benz anno 1898.

Wie kann es in so kurzer Zeit einen solchen Entwicklungssprung gegeben haben? Auf die Gegenwart übertragen wäre das so, als habe Tesla anno 2008 gerade einmal ein elektrisches Golf-Car gebaut. Tatsächlich wurde damals bereits das Model S entworfen, welches nach 15 Jahren immer noch gebaut wird. Soviel zum Thema Fortschritt heutzutage.

Irgendetwas muss damals radikal anders gewesen sein. Zum einen arbeiteten einst tausende Erfinder und Unternehmer auf eigene Faust an der Weiterentwicklung des Benziners, zum anderen redeten ihnen keine Politiker hinein.

Wenn es damals schon den EU-Bürokratenadel gegeben hätte, würden wir immer noch mit der Pferdekutsche fahren und Autos gäbe es bestenfalls für Funktionäre. Eine erschreckende Vision, man stelle sich das Gleiche für Kühlschränke oder Telefone vor.

Unsere Altvorderen haben auch viel Mist gebaut, aber sie wussten zumindest, was Sie besser dem Markt überlassen (so ziemlich alles, außer Militär und Bildungswesen).

Also geben wir uns zuversichtlich, stellen unsere Zeitmaschine nochmals neu ein – diesmal auf das Jahr 1905 – genau in die Mitte des bisher betrachten Zeitraums, et voilá!

Benz Kettenwagen um 1905; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ist das nicht eine faszinierende Schöpfung? Die hintere Hälfte noch Kutsche, die vordere schon erkennbar Automobil, wenn auch noch wie angesetzt wirkend.

Diese Kreation irritiert und fasziniert – genau das macht ein gelungenes Kunstwerk aus. Es befördert uns aus dem Alltag heraus und lässt uns auf eine Entdeckungsreise durch die Assoziationen gehen, die sich bei seinem Anblick einstellen.

Die Heckpartie transportiert uns zurück ins 19. Jh. und noch weiter in die Vergangenheit:

Lediglich die Luftreifen, die Bremstrommel und der Kettenantrieb (zwischen Rad und Trittbrett sichtbar) deuten auf die technische Neuzeit hin.

Alles übrige, einschließlich der Blattfedern an der Hinterachse, ist über Jahrhunderte gewachsene Tradition.

Die Formen und Verzierungen des Passagierabteils sind ebenfalls Ergebnis über Generationen gepflegten kunsthandwerklichen Könnens.

Ob der vertikale Streifendekor eine Zutat des Jugendstils ist, also der zum Entstehungszeitpunkt des Wagens vorherrschenden gestalterischen Richtung, sei dahingestellt.

Jedenfalls haben wir es hier mit einem Element zu tun, das noch dem Kutschenzeitalter zuzuordnen ist. Wo aber bleibt die Kunst bei alledem?

Nun, die besteht aus meiner Sicht in der spannenden Kombination mit dem Maschinenzeitalter, das sich am Vorderwagen durchgesetzt hat:

Hier überwiegt noch das Diktat der funktionellen Gestaltung. Die gelungene ästhetische Verbindung zwischen Motorraum und Passagierraum lag zum Entstehungszeitpunkt noch in der Zukunft – etwa drei Jahre, schätzungsweise.

Wie komme ich auf eine so genaue Einordnung?

Nun, dieser prächtige Chauffeurwagen – ein “Außenlenker” hätte man einst gesagt – lässt sich anhand der Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube und der Form des Kastens über dem vorderen Kettenritzel als Benz aus der Zeit zwischen 1905 und 1908 identifizieren.

Vergleichsfotos gibt es in der Literatur beklagenswert wenige – es ist verstörend, dass es kein inhaltlich erschöpfendes und umfassend bebildertes Standardwerk zu frühen Benz-Autos gibt.

Doch in den immer noch unersetzlichen alten Schinken von Heinrich v. Fersen und Halwart Schrader zu deutschen Vorkriegsautos bis 1920 finden sich passende Prospektabbildungen von Benz-Kettenwagen jener Zeit.

Wer es genauer weiß, möge uns das über die Kommentarfunktion kundtun. Was den Typ angeht, will ich mich selbst nicht festlegen, eigentlich ist es auch egal.

Denn was nach so langer Zeit bleibt, ist der Eindruck, dass man bei den ganz frühen Automobilen kaum sagen kann, ob es sich um eine motorisierte Kutsche, ein expressives Kunstwerk oder beides handelte.

Wir kehren zur reinen Bewunderung dieser Zeugen zurück und belassen es bei der Feststellung, dass diese phänomenalen Schöpfungen menschlichen Erfindungsgeists und Schönheitssinns am Anfang einer Entwicklung standen, die eine Bewegungsfreiheit für jedermann ermöglichte, welche es in der Menschheitsgeschichte noch nie gegeben hat.

Wir müssten verrückt sein, uns das wieder nehmen zu lassen…

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Lob des Luxus: Stoewer R140/150 Sport-Cabrio

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Zu allen Zeiten ist gegen den Luxus gewettert worden: Als unnötiger Ballast, Ablenkung vom Wesentlichen, Verschwendung von Ressourcen usw. wurde und wird er angeprangert. Interessant dabei: Den Appell zum Maßhalten und Verzicht vernimmt man meist von Zeitgenossen, die selbst in komfortabelsten Verhältnissen leben, oft auf Kosten anderer.

Dass Besitz von schönen, nicht notwendigen, aber verführerischen Dingen per se nicht glücklich macht, ist eine Binse – für solche Erkenntnisse bedarf es keiner Propheten, Philosophen oder Politiker. Aber man könnte es doch dem Einzelnen selbst überlassen, für sich herauszufinden, mit wie viel oder wenig Luxus er sein Dasein zubringen möchte.

Offen gesagt ist mir jeder geschmacklose Geldprotz lieber als die meist freudlos und finster dreinblickenden Verfechter radikaler Verzichts-Religionen. Tatsächlich beginnt die Existenz des Menschen als Kulturwesen mit dem Überwinden der blanken existenziellen Not: Die Höhlenmalereien unserer altsteinzeitlichen Vorfahren sind die erste Kunde davon.

Bildende Kunst, Musik, Tanz und Dichtung – alles überflüssig, nicht wahr? Ornament, Farbe und Proportion – ist doch unerheblich, auf die Funktion allein kommt es an, oder?

Zum Glück ticken nur ideologisch vernagelte Charaktere so. Wer nach Paris fährt, wird gewiss nicht die inhumanen Massenunterkünfte in den Vororten besichtigen wollen, deren Konzept wir den gefeierten Erfinder der sogenannten Moderne “verdanken”.

Luxus ist ja streng genommen bereits, Zeit für Spiel und Spaß zu haben. Wer kann so grausam sein, den Menschen das als unnötigen, gar schädlichen Tand auszureden? Leider gab und gibt es solche Versuche immer wieder; wir müssen diesbezüglich wachsam sein.

Warum diese Vorrede? Weil sich schon bei einem an sich unnötigen Gegenstand wie dem Automobil Zeitgenossen fanden und finden, welche alles jenseits des reinen Rationalismus verwerfen. Wie arm wären wir dran, wenn sich das durchsetzte!

Ganz erschrocken schaut uns diese junge Dame bei dem bloßen Gedanken an, dass man ihr und ihrem Fahrzeug vorwerfen könnte, man habe unnötigen Aufwand auf das Erscheinungsbild verwendet und dabei grob unvernünftig gehandelt:

Stoewer R-140/150; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Haben Sie schon einmal eine so extrem niedrige Frontscheibe an einem deutschen Cabriolet gesehen, das kein reiner Sportwagen ist?

Völlig unpraktisch und damit vernunftwidrig natürlich – erst recht bei geschlossenem Verdeck. Dann im Kontrast dazu die riesigen Chromscheinwerfer, muss das so auffallend sein? Und die junge Dame, hat die sich etwa auch die Augen großgeschminkt?

Alles Teufelswerk, weg damit, wir sind jetzt radikal modern, wissen alles besser und sind nur noch vernünftig! So mag mancher nach der Katastrophe des Nationalsozialismus gedacht haben, als dieses Foto entstand, nämlich in den 1950er Jahren.

Dummerweise verstand sich gerade die nationalsozialistische Ideologie als knallmodern. Sie wollte mit alten Zöpfen Schluss machen wie etwa dem Individuum, das seine Ziele und Ideale selbst setzte und verwirklichte. Die vermeintliche bürgerliche Beschränktheit der Fachwerkaltstädte sollte großen Plänen weichen (die ab den 1950ern umgesetzt wurden).

Die Unterordnung allen Lebens unter die nackte “Notwendigkeit” der deutschen Kriegswirtschaft zeichnete sich bereits ab Mitte der 1930er Jahre ab, als der Einsatz von Chrom bei Automobilen beispielswiese zunehmend reglementiert wurde.

Ein deutsches Fahrrad aus Kriegsproduktion illustriert, wohin die Beschränkung auf’s Notwendige führt – so ein komplett schwarzer Drahtesel ist zwar heute für Sammler bedeutend, aber an Tristesse kaum zu überbieten.

Umso faszinierender ist zu beobachten, dass es ausgerechnet im nationalsozialistischen Deutschland abseits staatlicher Kontrolle zu einem Feuerwerk an völlig unvernünftigen Automobilkreationen kam, deren Form, Farbgebung und Ausstattung der reine Luxus war.

Ein bemerkenswertes Beispiel dafür ist der auf dem Foto von Klaas Dierks abgelichtete Stoewer des Frontantriebstyp R-140 bzw. R-150, der von 1932-35 gebaut wurde.

Die extrem niedrige Windschutzscheibe war dem Sport-Cabriolet vorbehalten, das zwar ebenfalls nur über den 1,5 Liter-Vierzylinder der Serienausführung mit 30 bzw. 35 PS verfügte, aber mit seiner rasant wirkenden Karosserie Luxus pur verhieß.

Vor einigen Jahren ist es mir gelungen, eine Aufnahme zu ergattern, welche dieses äußerst rare Fahrzeug in ganzer Pracht zeigt:

Stoewer R-140/150; Originalfoto: Michael Schlenger

Genau so – bloß in dunkler Lackierung gehalten – müssen wir uns den Stoewer vorstellen, mit dem die junge Dame auf dem eingangs gezeigten Foto in einer Nachkriegswelt unterwegs war, welche von überlebenden Alltagswagen der 1930er Jahre bzw. darauf basierenden Konstruktionen geprägt war.

Ich könnte mir vorstellen, dass die sorgfältig zurechtgemachte junge Dame damals durchaus argwöhnische Blicke erntete: “Muss das wirklich sein, so aufgedonnert mit einem 2-sitzigen Cabriolet umherzufahren und dann noch zum reinen Vergnügen?”

Ja, so lautet mit einigen Jahrzehnten Verspätung meine Antwort.

Das muss genau so sein und wir sollten uns möglichst viel dieses hart erarbeiteten Luxus gönnen – er ändert zwar nichts an den tragischen Grundaspekten des Lebens, aber er lässt uns manches besser ertragen, bisweilen auch vergessen.

Die Beschäftigung mit solchen Vorkriegsautos ist für mich daher stets auch ein Lob des Luxus, der unser Dasein verschönert und bereichert.

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Braucht keinen Titel: Praga “Lady” von 1935

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Ein Mensch, der sich seiner Kompetenz bewusst ist, und ein Charakter, der mit sich selbst im Reinen ist, braucht keinen Titel.

Davon war ich früh überzeugt, wissend wie sehr mancher in der Familie nach einem “Doktor” gierte oder sich gar adlige Abkunft herbeiphantasierte.

Nichts gegen einen durch solide Forschung oder das Glück einer uralten Familientradition erworbenen Titel. Doch nichts ist erbärmlicher als ein erschwindelter oder gekaufter.

Geistesadel braucht ohnehin kein “von und zu” und professionelle Exzellenz kommt ohne die angloamerikanischen Funktionstitel “Manager”, “Director” usw. aus, die man heute durch eine gewisse Spezialisierung mehr oder minder automatisch erwirbt.

Mit dem Foto und dem darauf abgebildeten Automobil, um das es heute geht, verhält es sich ähnlich. Beide brauchen keinen Titel, sie sagen über sich selbst schon alles:

Praga “Lady” von 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, wissen Sie, was wir hier von uns haben? Auf die “Lady” wäre wohl jeder selbst gekommen, aber dass damit das Auto gemeint sein könnte, wer hätte es gewusst?

Ich jedenfalls hatte keine Ahnung davon, als ich begann, mich mit dem frisch erworbenen Abzug der 5 Euro-Billigklasse zu beschäftigen. Wenn man ständig nach solchen Sachen sucht, wird man etwas knauserig – doch oft genug zahlt sich das aus.

Mein Bauchgefühl sagte mir, dass es sich um ein tschechisches Fabrikat handeln muss. Es ist schwer zu beschreiben, aber die Tschechen pflegten speziell in den 1930er Jahren einen eigenen Stil in der Autogestaltung, den ich schätze.

Zunächst dachte ich an einen Skoda Popular “Rapid” ähnlich dem hier abgebildeten Cabrio:

Skoda Popular Rapid; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Letztlich beschränkte sich die Übereinstimmung jedoch nur auf die Gestaltung des Luftauslasses in der Motorhaube.

Das für Skoda typische Emblem bzw. die entsprechende Kühlerfigur – ein Pfeil mit stilisierter Schwinge – fand sich nämlich nicht auf der Frontpartie des Wagens auf meinem Foto.

Leider stand die “Lady” mit dem bis in die 1950er Jahre typischen Kleid nicht mehr für eine Auskunft zur Verfügung. Dass sie heute noch gute Figur neben dem Automobil macht, hätte ihr sicher gefallen.

Sorgfältig frisiert, mit Lippenstift, großen Ohrsteckern und auffälliger Halskette wusste sie das Beste aus sich zu machen und wirkte selbstbewusst genug, um der Neugier eines größeren Publikums standzuhalten.

Ich könnte mir sie gut als Opernsängerin vorstellen beispielsweise. Ganz gleich, was Ihnen zu dieser Lady einfällt, wir konzentrieren uns jetzt auf das Markenemblem des Autos, ja?

Praga “Lady” von 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

“Das ist das Kühleremblem von Praga”, weiß man, wenn man entweder ein Kenner tschechischer Vorkriegsmarken ist oder öfters auf der fabelhaften Website von Claus Wulff herumstöbert, wo man einige prächtige Exemplare davon findet.

Von hier ist der Weg nicht weit zur endgültigen Identifikation des Wagens als Praga mit dem Namen “Lady”, den man sich hier kaum passender vorstellen könnte.

Dieses ab 1935 gebaute Auto war trotz bescheidener Dimensionen und moderater Leistung – es besaß einen 1,7 Liter-Vierzylinder mit 35 PS (gerade 3 mehr als der Mercedes 170 W15) – ein absolutes Schmuckstück.

Das mag bei der Betrachtung des heute vorgestellten Fotos übertrieben anmuten, auf dem man die “Lady” neben dem Auto für attraktiver halten würde als den gleichnamigen Praga.

Schuld an diesem Eindruck ist aber nur, dass die wahren Qualitäten der “Lady” mit vier Rädern im Schwarz-Weiß-Modus und auf diesem Dokument entschieden unterbelichtet bleiben.

Dass der kompakte Praga auch “ohne Titel” exzellente Klasse aufwies, das wird deutlich, wenn man ihn in Farbe und in der zweitürigen Ausführung betrachtet:

Praga “Lady”; Fotoquelle: www.garaz.cz; Bildrechte: Tomáš Kopečný

Wenn diese “Lady” Appetit auf mehr macht, dann nehmen Sie sich etwas Zeit für sie. Denn 50 wunderbare Bilder von ihr gibt es hier zu sehen!

Klicken Sie dort auf das große Foto und blättern Sie dann unten weiter. Dieses Auto mit seinen feinen Details begeistert. Das ist tschechische Automobilbaukunst, bei welcher der Name schon Programm ist: Diese Lady … hat keinen Titel nötig!

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Der Frühling kann kommen: Ansaldo 6B von 1927/28

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Eigentlich wollte ich heute das Ende der Skisaison ausrufen – denn ich habe das passende Foto dazu! Doch dann werfe ich einen kurzen Blick nach draußen: Da tanzen doch tatsächlich ein paar Schneeflocken durch die Luft!

Verflixt, jetzt muss ich schnell das Motto wechseln. Denn die Erfahrung zeigt, dass in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – die Winter zwar meist milde sind, doch kann es bis in den April hinein immer noch Rückschläge mit Frost und Schneefall geben.

Da mir eine Prognose vor dem Hintergrund riskant erscheint, ich aber den Frühling kaum erwarten kann, will ich ihm zumindest auf diesem Wege mitteilen, dass er von mir aus lieber früher als später kommen kann.

Und als passende Geste dazu packen wir nun die Skier wieder ein und machen den Wagen klar für die Heimfahrt in der Hoffnung, dass uns der Frühling mutig auf dem Fuße folgt.

Natürlich sind wir in einem Tourenwagen der Vorkriegszeit unterwegs, es gibt ja kaum eine stilvollere Form der Fortbewegung, und gleich steigen alle in das Auto. Aber wo tut man eigentlich die Skier hin, wenn dieses vollbesetzt und das Dach offen ist?

Nun, da wusste man sich zu helfen, denn statt eines Dachgepäckträgers hatte man einst wohlgeformte Kotflügel, welche geradezu ideal für die Aufgabe geeignet waren:

Ansaldo 6B Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man sieht: für diese Herrschaften war der Winter definitiv vorbei – kalt war es wohl noch, aber Schnee ist nirgends mehr zu sehen.

Also kann es heimgehen, was in diesem Fall die Fahrt nach Bozen in Südtirol bedeutet, wenn ich das Nummernschild richtig interpretiere.

“Ein eleganter Amerikanerwagen ist das ja!”, mag man jetzt denken. Zugegeben: Auf den ersten Blick ähnelt das Auto einem US-Fabrikat von Mitte/Ende der 1920er Jahre. Vor allem die Gestaltung der Stoßstange würde dazu passen.

Doch dann bemerkt man, wie ungewöhnlich flach dieser Tourenwagen baut. Denkt man sich die aufgesteckten Seitenscheiben – eine leichte Konstruktion aus Zelluloid und Kunstleder auf Holzrahmen – ist die Seitenlinie nur etwa hüfthoch.

Dennoch handelt es sich nicht gerade um einen kleinen Wagen – wie ist das möglich? Tja, dazu bedarf es einer Sache, die man jenseits des Atlantiks, aber auch nördlich der Alpen oft schmerzlich vermisst – italienisches Stilempfinden.

Nicht nur Lancia bekam beim legendären Lambda das Kunststück hin, einen großzügig bemessenen und gut motorisierten Wagen unerhört niedrig zu bauen. Auch der Hersteller unseres heutigen Skitransporters beherrschte diese Kunst.

Dabei handelt es sich um eine Firma, die Automobile eher nebenher baute – den traditionsreichen Waffenhersteller Ansaldo aus Turin. Wagen der Marke werden Sie vereinzelt auch in meinem Blog finden, doch bislang kaum einen dieser Klasse:

Ansaldo 6B Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich richtig liege, haben wir hier ein Exemplar des Sechszylindertyps 6B in der Ausführung von 1927/28 vor uns, dessen 2,2 Liter Motor mit obenliegender Nockenwelle über 50 PS leistete, was locker für über 100 km/h Spitze reichte.

Die Italiener hatten im Norden die dafür geeigneten Schnellstraßen dafür, lange bevor in Deutschland großspurig Autobahnen für die Volksgenossen gebaut wurden, die sich in der weit überwiegenden Mehrheit überhaupt kein Auto leisten konnten…

Nun haben wir noch zwei, drei Tage, bevor der Urlaub zuende ist – was läge da näher, noch rasch einen Abstecher an den Comer See zu machen und bei der Gelegenheit besagte “Autostrada dei Laghi” auszuprobieren, die seit 1925 von dort nach Mailand führt?

Die schnurgeraden Abschnitte nach Mailand nehmen wir mit Dauervollgas – darauf war der Ansaldo ausgelegt. Die Marke genoss auch deshalb einen hervorragenden Ruf.

Wir haben aber noch einen Grund zur Eile, denn abends haben wir Opernkarten für die Mailänder Scala! Vorher wirft man sich im Hotel in Schale, dann geht es im Ansaldo direkt vor’s Opernhaus:

Gerade will unsere Gesellschaft ein Erinnerungsfoto mit dem Wagen vor der prächtigen Fassade machen, da geschieht, was geschehen muss. Ein deutscher Tourist – nach Teutonenart nachlässig gekleidet – stellt sich frech ins Bild und lässt sich dort ablichten.

Dabei steht er so hölzern da, als habe er einen Karabiner geschultert, dabei hält er sich bloß an seinem Kameragurt fest, der Arme.

Man sieht, wie die Umstehenden – nach Mailänder Art stadtfein zurechtgemacht und durchweg “bella figura” machend – erstaunt bis fassungslos der Szene beiwohnen. Der Herr neben der dunklen Limousine greift sich sogar an den Kopf:

Ansaldo 6B Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So ist leider Blick auf den Ansaldo ruiniert, dabei haben wir uns sogar die Mühe gemacht, die Skier abzumontieren, um ja nicht unangenehm aufzufallen.

Die ganz Schlauen unter Ihnen werden natürlich bemerkt haben, dass es sich nicht um exakt dasselbe Auto handelt und ich mir die kleine Story bloß ausgedacht habe. “Se non e vero e almeno ben trovato”, pflegt man in Italien dann zu sagen – wenn die Geschichte schon nicht wahr ist, ist sie doch wenigstens gut erfunden (hoffe ich).

Jetzt kann es sein, dass einer in Sachen Vorkriegsautos keinen Spaß versteht und darauf drängt, für diesen Verstoß gegen die historische Genauigkeit entschädigt zu werden.

Auch solche strengen Gemüter sind bestechlich, meine ich. Auch sie werden schwach, wenn man ihnen nur das richtige Material direkt vor die Nase hält. Und alle übrigen werden es ohnehin genießen, was ich zum Abschluss aus dem Hut zaubere.

Der elegante Stil des Ansaldo 6B der späten 1920er Jahre ließ sich nämlich in unwiderstehliche Weise noch auf die Spitze treiben.

Das unternahm die Karosseriebaufirma Bertone, wie folgendes Foto belegt, das ich auf der Facebook-Präsenz der italienischen Oldtimer-Zeitschrift “Ruote Classiche” fand:

Ansaldo 6B Tourenwagen (Karosserie Bertone); Quelle: Ruote Classiche

Noch enger auf den Leib schneidern ließ sich das Blechkleid sicher nicht bei diesem Ansaldo 6B von 1928.

Dem stolz daneben posierenden Herrn – wohl der Besitzer – reicht das Auto gerade bis zur Hüfte wie bei dem eingangs präsentierten Exemplar. Doch hat es Bertone geschafft, hier auch den Vorderwagen genauso niedrig zu halten – ein Meisterstück!

Mit so einem Ansaldo jubelnd dem Frühling entgegenzufahren, der sich in den nächsten Wochen von Italien aus nach Norden vorarbeitet – davon wenigstens zu träumen, ist alles, was uns Nachgeborenen vergönnt ist.

Draußen wirbeln immer noch ein paar Flocken – vielleicht sollte ich demnächst auch wieder einen meiner therapeutischen Aufenthalte im gesegneten Land südlich der Berge antreten…

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Australien-Deutschland und zurück: Rolls-Royce 20 HP

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Wer einen Blick auf die Stichworte meines Blogs mit Markennamen im dreistelligen Bereich wirft, muss beeindruckt sein. Woher kennt der sich bloß mit so vielen Herstellern und Modellen der Vorkriegszeit aus?

Nun, mehr als oberflächliche Kenntnisse würde ich mir allenfalls bei einer handvoll deutscher Marken zugestehen – Adler, NAG, Presto, Protos und Stoewer – doch selbst dort ist mein Wissen sehr lückenhaft und ich lerne laufend dazu (wie im richtigen Leben).

Bei allen übrigen Fabrikaten beschränkt sich meine Weisheit auf den Inhalt einer eher moderat ausgestatteten Autobibliothek, die Gabe zur Kombination und den Mut zum eigenen Urteil (wer’s dann unter meinen Lesern besser weiß, wird’s schon korrigieren).

Zwar schrecke ich selten vor etwas zurück. Allerdings muss ich zugeben, dass ich einen Heidenrespekt speziell vor der umwerfenden Vielfalt an französischen Marken habe (von den in die Tausenden gehenden US-Herstellern ganz zu schweigen).

Und bei zwei Fabrikaten überlasse ich von vornherein den Kennern das Feld: Bugatti und Rolls-Royce. Dort haben Amateure wie ich nichts verloren, da bin ich realistisch.

Hier kommt ein Bugatti-Rennsportwagen herangestürmt – das erkenne auch ich – und die Anfang September 1928 aufgenommene Situation ist großartig. Das war’s aber auch schon.

Bugatti im Renneinsatz 1./2. September 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dokumente wie dieses verlangen echte Kennerschaft gestützt auf umfangreiche Archive, viel Erfahrung und beste Kontakte – nichts davon kann ich in Sachen Bugatti vorweisen.

Eines kann ich jedoch recht gut, meine ich, was sich auch bei den beiden genannten Marken als nützlich erweist: Regelmäßig die Angel mit wechselnden Ködern in Form historischer Autofotos in das endlose Meer hinauswerfen, das sich Internet nennt.

So habe ich 2022 parallel zu diesem Blog auf der Facebook-Plattform eine streng auf historische Fotos von Vorkriegsautos in Europa fokussierte Gruppe aufgebaut.

Wer beim Stichwort “Facebook” die Augen verdreht, dem sei folgendes gesagt:

Erstens: Man kann sich dort zu jedem Thema mühelos, unterhaltsam und mit Gewinn mit Gleichgesinnten auf der ganzen Welt austauschen. Ein wenig Zeit und Intelligenz vorausgesetzt kann man das von Werbung und dergleichen weitgehend unbehelligt tun.

Zweitens: Wer dann noch immer an “German Angst” leidet, ist herzlich eingeladen, es einfach besser zu machen – dummerweise ist Deutschland aber in der Hinsicht Dritte Welt.

So, und nun schauen wir doch einmal, was sich im Netz erreichen lässt, wenn man es richtig anstellt. Dazu nehmen wir dieses Foto her, das mir kürzlich in die Hände fiel:

Rolls-Royce 20HP von 1925, Karosserie Park Ward; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein verwackelt aufgenommenes Vorkriegsauto im Deutschland der 1960er Jahre – das erkennt auch das ungeschulte Auge.

Wer ein bisschen mehr weiß, wird dieses urtümlich und doch respekteinflößende Fahrzeug als Rolls-Royce der Zwischenkriegszeit identifizieren.

Da hört es aber auch schon auf – jedenfalls bei mir. Immerhin hatte ich so etwas schon einmal gesehen, jedenfalls als Tourenwagen.

Beim alljährlichen Goodwood Revival Meeting in Sussex stehen solche Autos schließlich wie selbstverständlich auf dem Besucherparkplatz herum. Die Besitzer kommen oft über hunderte Kilometer auf eigener Achse angereist:

Rolls-Royce 20 HP beim Goodwood Revival 2017; Bildrechte Michael Schlenger

Natürlich hätte ich bemerken können, dass die horizontalen Kühlerlamellen ein Kennzeichen des “kleinen” 20 HP-Modells von Rolls-Royce waren – habe ich aber nicht, weil ich zu sehr damit beschäftigt war, die unzähligen anwesenden Vorkriegswagen abzuschreiten.

So machte ich mir erst gar nicht die Mühe, auch nur einen Versuch der Einordnung des obigen im Nachkriegsdeutschland abgelichteten Rolls-Royce zu unternehmen.

Stattdessen lud ich das Foto in meiner Facebook-Gruppe hoch, verfasste eine deutsche und eine englische Beschreibung und wartete ab, was passieren würde. Man muss dazu wissen, dass die Gruppe über 1.000 Mitglieder aus aller Welt umfasst.

Die meisten Gruppenmitglieder stammen natürlich aus englischsprachigen Ländern und genau auf das dort versammelte Wissen hatte ich spekuliert.

5 Minuten nach dem Hochladen schickte mir David Smallacombe aus Australien die Nachricht, dass es sich um einen Rolls-Royce 20 HP mit Zulassung in New South Wales handeln dürfte.

Weniger als 12 Stunden später schrieb mir Mark Roberts, dass das Auto erst kürzlich wieder nach Australien zurückgekehrt sei, nachdem es einen Besitzer in Übersee gehabt hatte.

Einen Tag später gab Mark Roberts via Facebook die Details des Rolls bekannt: Baujahr 1925, Karosserie Park Ward, Chassis-Nr. GNK50.

Ab dem Punkt konnte ich selbst übernehmen, denn ich war sicher, dass die Geschichte dieses Autos in bester britischer Tradition erschöpfend dokumentiert ist. So war es auch. Hier ein Auszug (Quelle; deutsche Fassung von mir):

Das Rolls-Royce Twenty-Fahrgestell GNK50 wurde am 24. Januar 1925 von einer Mrs. Hill (London) bestellt. Am 16. April wurde es an den Karosseriebauer Park Ward geschickt. Nach Fertigstellung des Aufbaus erhielt der Wagen – noch ein frühes Modell mit Dreiganggetriebe und Zweiradbremsen – das Londoner Kennzeichen XY5030.

Die Besitzerin scheint dann nach Australien ausgewandert oder zurückgekehrt zu sein, denn der Wagen wurde am 6. Oktober 1925 in das Dampfschiff Demosthenes verladen, das nach Sydney fuhr. Dort blieb das Auto fast vier Jahrzehnte lang.

Im Dezember 1963 berichtete der Rolls-Royce Owners’ Club of Australia, dass der nunmehrige Besitzer Tony Strachan damit zu einer Europareise aufgebrochen sei.

Der Wagen kam in Athen an Land und wurde quer durch Europa (einschließlich Deutschlands) gefahren. Er verblieb in England, wo er 1964 an einer Veranstaltung in Goodwood teilnahm. Neuer Besitzer wurde Constantine Savalas von der US-Botschaft in London.

Der war übrigens der Bruder des Schauspielers Aristotelis “Telly” Savalas, der als “Kojak” in der gleichnamigen Fernsehserie bekannt wurde. Constantine Savalas brachte den Rolls Twenty in den späten 1960er oder frühen 70er Jahren in die USA.

Nach mindestens zwei dokumentierten Besitzerwechseln kam “unser” Rolls-Royce 20 mit seinem immer noch originalen Park Ward-Limousinenaufbau aus Neuengland zurück nach Australien und erfuhr dort eine behutsame Auffrischung:

Rolls-Royce 20 HP von 1925, Karosserie Park Ward; Originalfoto via Mark Roberts (Australien)

Ziemlich genau 60 Jahre nach seiner Zwischenstation in Deutschland (erkennt jemand den Aufnahmeort?) ist der Rolls-Royce somit wieder in Australien, wo er die ersten fast 40 Jahre seines Autolebens verbrachte.

Man muss sich das vorstellen: Nach knapp 100 Jahren ist dieses wunderbare Fahrzeug immer noch voll einsatzfähig – in unseren überwiegend belanglosen Zeiten müsste man das eigentlich als nachhaltig bezeichnen, wenn man es ernst damit meinte.

Nur eines hat die Gegenwart für sich, was diese automobilen Schöpfungen angeht: Nie war es leichter, alles zu erfahren, was darüber noch irgendwo auf der Welt bekannt ist. Deshalb, aber wirklich auch nur deshalb, leben wir Altautofreunde in der besten aller Zeiten.

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In Würde gereift: Minerva 32 CV von 1929

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Das kleine Belgien ist vermutlich das Land mit der höchsten Dichte an historischen Automobilmarken – gemessen an Fläche und Einwohnerzahl. Davon sind beim großen östlichen Nachbarn heute bestenfalls noch zwei bekannt: Metallurgique und Minerva.

Der 1878 von Sylvain de Jong in Anvers gegründeten Firma Minerva gelang ein kometenhafter Aufstieg wie kaum einem anderen belgischen Hersteller. Auf die Fabrikation von Fahrräder und Motorrädern folgte 1900 das erste Automobil.

Nur wenige Jahre später war Minerva in der europäischen Spitzenklasse angelangt, insbesondere mit leistungsfähigen und komfortablen Sechszylindermodellen.

Auch nach dem 1. Weltkrieg blieb man auf Erfolgskurs, das Werk hatte die jahrelange deutsche Besatzung recht intakt überstanden.

1920 stellte Minerva einen neuen Sechszylinderwagen vor, den Typ 30 CV mit 5,4 Litern Hubraum. 1923 wurde das Modell mit Vorderradbremsen ausgestattet und auch sonst laufend modernisiert.

Um 1925 stellte sich ein solcher Minerva 30 CV so imposant dar wie hier zu sehen:

Minerva 30 CV um 1925; Ansichtskarte von September 1926; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst die nochmals wesentlich schwereren geschlossenen Versionen des Minerva 30 CV erreichten damals bei Versuchsfahrten bereits Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h.

Ausfahren ließ sich das zwar kaum, aber man ahnt die kolossale Leistungsfähigkeit der verbauten Motoren – Voraussetzung für eine vollkommen unangestrengte und leise Kraftentfaltung, die außer zum Anfahren selten einen Schaltvorgang erforderte.

1928 wurde das Aggregat auf fast 6 Liter aufgebohrt, was sich in der Modellbezeichnung widerspiegelte, welche den Steuer-PS entsprach, also nunmehr 32 CV. Die effektive Höchstleistung erreichte während der fast zehnjährigen Bauzeit zuletzt 150 PS.

Ein recht frühes Exemplar des Minerva 32CV findet sich auf diesem Foto, das mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Minerva 32 CV von 1928/29, aufgenommen im März 1929; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zurecht werden Sie jetzt einiges an dieser Aufnahme auszusetzen haben: die geringe Auflösung etwa, aber auch die kunstlederne Manschette mit verstellbarem Rollo, welche in der kalten Jahreszeit eine Anpassung der Kühlerleistung ermöglichte.

Mangels Thermostat im Kühlkreislauf ließ sich nur durch teilweises Verdecken der Kühleroberfläche erreichen, dass der Motor auch bei kalten Außentemperaturen rasch warm werden konnte. Nebenbei weiß vielleicht ein Leser, bei welchem Serienauto zuerst ein Kühlerthermostat verbaut wurde, ich würde hier auf eine US-Marke tippen.

Zu beanstanden ist hier des weiteren, dass der Wagen ohne Vorderstoßstange merkwürdig unfertig wirkt. Mag sein, dass er gerade erst frisch ausgeliefert worden war und eine Stoßstange wie damals noch teilweise üblich erst nachträglich angebracht wurde.

Bei der Gelegenheit prägen wir uns auch das Kennzeichen (AXVI 18) und die “Scheibenräder” ein. Aufgenommen wurde das Foto übrigens im März 1929.

Wir halten kurz inne: Gegenüber der Tourenwagenausführung von Mitte der 1920er Jahre ist der Sechszlinder-Minerva inzwischen deutlich gereift – nun strahlt er statt der Offenheit von einst eine auf Distanz bedachte Würde aus.

Die Insassen dieses Wagens wollten nicht mehr zwangsläufig für jedermann sichtbar im Straßenverkehr unterwegs sein, wenngleich die Möglichkeit bestand, das Cabrioletverdeck zu öffnen, und zwar unabhängig vom Fahrerabteil.

Ein Jahr und gut drei Monate später – im Juli 1930 begegnet uns derselbe Minerva 32 CV wieder – doch hier sieht er wie verwandelt aus:

Minerva 32 CV von 1928/29, aufgenommen im Juli 1930; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das Kennzeichen ist dasselbe – übrigens eines aus Wien.

Neu hinzugekommen ist indessen ein Stoßfänger in einem damals eigentlich längst veralteten Stil, man hätte hier eine elegante Ausführung aus zwei durchgehend parallelen Stangen erwartet – etwas merkwürdig.

Verschwunden ist natürlich die erwähnte Kühlermanschette und nun ist der Minerva-typische Kühler zu erkennen, über dem die namengebende römische Göttin der Weisheit und der Wehrhaftigkeit thront.

Ebenfalls dem Frühjahrsputz zum Opfer gefallen sind die Abdeckscheiben auf den Drahtspeichenrädern. Seinem eigenen Freiheitsdrang hat auch der Fahrer nachgegeben. Er sitzt nun unter offenem Himmel, während die Herrschaften im Heck weiterhin die Privatheit eines Salons auf Rädern genießen können.

In Würde gereift steht der große Minerva-Sechszylinder da – es gab übrigens auch schon früh eine “kleinere” Ausführung mit der Typbezeichnung 20 CV.

Als hinreißend schön würde man dieses mächtige Automobil zwar sicher nicht bezeichnen, aber in natura sind diese luxuriösen Minervas dennoch äußerst beeindruckend.

Bedrückend ist eher die kaum vorhandene Kenntnis von der einstigen Klasse und Bedeutung dieser Spitzenklasseautomobile – wie überhaupt der enorm reichen belgischen Fahrzeugtradition – in deutschen Landen.

Ja, liebe “Oldtimer”freunde im frühen 21. Jh, es gibt jenseits von Mercedes, Horch und Maybach oder auch Alfa, Bentley und Bugatti eine unermessliche Welt großartiger Vorkriegswagen da draußen, von der man hierzulande leider viel zu wenig sieht.

Der Besuch einer Klassikerveranstaltung bei unseren westlichen Nachbarn ist in der Hinsicht augenöffnend – in Würde gereiftes Vorkriegsblech gibt es dort in atemberaubender Form und Fülle zu entdecken…

Turcat-Méry, aufgenommen 2015 auf Schloss Chantilly bei Paris; Bildrechte: Michael Schlenger

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Jetzt auch als Aufsatz-Limousine: Faun 6/24 PS

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Damit wir uns recht verstehen: In meinem automobilen Kosmos haben nicht nur Vorkriegsautos ihren Platz. Gerade für klassische Autos der 1960-80er Wagen konnte ich ich mich schon immer erwärmen, hauptsächlich für Engländer und Italiener. Ein paar Exoten in der Richtung besitze ich auch, wenn auch keine Preziosen.

Deutschen Nachkriegsfabrikaten konnte und kann ich weniger abgewinnen. Porsche-Konstruktionen interessieren mich gar nicht, von meinem einstigen Alltagskäfer abgesehen. Bei BMW lasse ich von jeher nur den 3.0 CS gelten, dem jede teutonische Schwere fehlt, in Sachen Daimler weckte schon zu Schulzeiten nur das W111 Coupé Leidenschaften.

Opel und Ford bauten in den 70ern ganz nette Coupés, aber nichts geht über deren bärenstarke US-Vorbilder, die es nur selten über den großen Teich schafften.

Bei deutschen Vorkriegsfabrikaten sieht die Sache schon anders aus. In meinem geistigen Museum würde es diesbezüglich rasch eng werden: Audi 225 Spezial-Cabrio, BMW 327 Cabriolet, Dürkopp P12 Tourer, Hanomag Sturm Roadster, Hansa 1700 Coupé, Horch 930V Roadster, NAG C4 Monza, Simson Supra, Steiger 12/70 PS, Stoewer D12 Sport-Tourer…

Eine eigene Halle wäre daneben für die echten Exoten vonnöten, die im Deutschland der frühen 1920er Jahre eine Sonderkonjunktur erlebten. Dutzende kurzlebige Fabrikate dürfte es im Kleinwagensektor gegeben haben.

Daneben gab es auch einige Versuche etablierter Maschinen- und Fahrzeugbauer, am Automarkt mitzumischen. Dazu zählten neben den interessanten bis aufregenden Sportwagen von Mannesmann insbesondere die PKWs der Nürnberger Marke Faun.

Ein Exemplar des von 1924-26 gebauten Typs 6/24 PS mit OHC-Ventilsteuerung habe ich hier vor einiger Zeit anhand eines raren Fotos vorgestellt. Dieses Modell hat ansonsten eher in Form von Prospektabbildungen überlebt wie der folgenden:

Faun 6/24 PS Tourenwagen, Prospektabbildung von 1925 (Sammlung Michael Schlenger)

In Sachen “Faun”-Automobile tat sich danach eine ganze Weile nichts in meinem Fundus. Von diesen Wagen sind vermutlich nur wenige hundert Exemplare entstanden, ansonsten hätte mir erfahrungsgemäß irgendwann wieder ein entsprechendes Foto begegnen müssen.

Das Einzige, was ich zwischenzeitlich auftreiben konnte, war die Abbildung des Motors des 6/24 PS Typs im “Handbuch vom Automobil”, verfasst von Joachim Fischer im Jahr 1927. Dort finden sich auffallend viele Abbildungen deutscher Nischenfabrikate, darunter Bilder vom legendären Sportwagen von Vorster & Stolle!

Jedenfalls sehen wir hier den im Faun 6/24 PS verbauten 1,4 Liter-Motor nebst Schaltgetriebe und sonstigen Aggregaten:

Faun 6/24 PS-Motor; Abbildung aus: Handbuch vom Automobil, Joachim Fischer, 1927; Original: Sammlung Michael Schlenger)

Als ich kürzlich darauf stieß, erinnerte ich mich an eine weitere zeitgenössische Prospektabbildung, die einen Faun dieses 6/24 PS-Typs mit sogenannter Aufsatz-Karosserie zeigt.

Dabei handelt es sich um eine Konstruktion, mit der sich aus einem Tourenwagen eine vollwertige Limousine machen ließ – ein Konzept, das Mitte der 1920er Jahre schon einigermaßen exotisch gewesen sein dürfte.

Jedenfalls tragen solche Sachen – neben der überwältigenden Markenvielfalt – für mich ganz wesentlich zum Reiz von Vorkriegsautos bei, denn so etwas gab es später nie wieder:

Faun 6/24 PS Aufsatz-Limousine, Prospektabbildung von 1925 (Sammlung Michael Schlenger)

Stünde es nicht ausdrücklich dabei, würde man hier kaum auf die Idee kommen, dass sich aus dieser Limousine durch Abheben des Oberteils ein offener Tourenwagen zaubern ließ.

Jaja, mag jetzt einer sagen, in Prospekten gab es alles Mögliche. Oft genug wurde dort abgedruckt, was man gern produziert hätte.

In der Tat weiß man von vielen Fabrikaten nur, weil eine Reklame oder eben eine Verkaufsbroschüre die Zeiten überdauert hat. Jedoch findet sich in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker “Deutsche Autos 1920-1945” auf S. 160 eine Ausführung des Faun 6/24 PS auch als Aufsatz-Limousine.

Mein Ehrgeiz ist es, solche raren Fahrzeuge anhand weiterer zeitgenössischer Fotografien zu dokumentieren. Dabei hat es sich bewährt, im Netz präsent und aktiv zu sein. So verwalte ich neben diesem Blog ein internationales Vorkriegsforum auf der “Facebook”-Plattform, die über 1.000 Mitglieder aus aller Welt umfasst.

Deutsche sind dort übrigens trotz des Schwerpunkts auf heimischen Fabrikaten bei weitem in der Minderzahl; “German Angst” scheint auch hier ein Hemmnis zu sein, Technologie einfach intelligent zu nutzen, anstatt endlos über Risiken zu lamentieren.

Ich habe dort schon Problemfälle, die ich seit Jahren mit mir herumschleppe, binnen einer Stunde gelöst bekommen. Außerdem gelange ich über die von mir individuell freigeschalteten Mitglieder immer wieder an außergewöhnliche Dokumente.

IIlustrieren kann ich das heute anhand eines Fotos, das mir Jason Palmer aus Australien in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat. Wie viele seiner Landsleute begeistert er sich für europäische Vorkriegswagen, fährt selbst welche und sammelt zugehörige Materialien.

Dem Kontakt mit ihm habe ich das hier zu verdanken:

Faun 6/24 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Die Übereinstimmung mit der Faun 6/24 PS Aufsatz-Limouisine auf der Prospektabbildung ist auf den ersten Blick fast vollkommen, nur die auf dem Foto abgedeckten Drahtspeichenräder weichen ab, oder?

Nun, bei aller Begeisterung setzt sich rasch wieder eine nüchterne Betrachtungsweise durch. Die Ansprache als Faun 6/24 PS mit Aufsatzkarosserie steht für mich außer Frage.

Doch fällt auf, dass der Wagen auf Jason Palmer Fotos eine deutlich größere Bodenfreiheit aufweist und zugleich der Abstand der Kotflügel zu den Reifen kleiner ist. Das könnte auf eine andere Refendimension hindeuten.

Möglich ist aber auch, dass man bei diesem Exemplar die Schwellerpartie zwischen Rahmen und Trittbrett nicht so hoch ausgeführt hat wie bei dem Wagen im Prospekt.

Dies hatte offenbar zur Folge, dass aus dieser Perspektive auch die rahmenartige Struktur zutagetritt, die sich am Unterboden mittig befand, deren Zweck mir nicht ganz klar ist. Ideen dazu sind willkommen (bitte die Kommentarfunktion nutzen).

Der eigentliche Aufbau stimmt hingegen vollkommen mit der Prospektabbildung überein. Besonders schön ist, dass wir hier die Frontpartie im Detail studieren können:

Dieser Ausschnitt eignet sich dazu, sich die Gestaltung des Kühlers einzuprägen, um eventuell weitere solcher Faun-Automobile identifizieren zu können.

Irgendwann während der kurzen Bauzeit scheint ein Flachkühler eingeführt worden zu sein, wobei der genaue Zeitpunkt noch offen ist. Vielleicht findet sich ja eine weitere Aufnahme, welche diesbezüglich Aufschluss gibt.

Ein solcher Flachkühler-Faun muss übrigens in der Nachkriegszeit noch existiert haben, jedenfalls findet sich im Netz diese Aufnahme:

Faun 6/24 PS (oder früher Typ K3 6/30 PS); Quelle: http://www.autopuzzles.com

Hier sehen wir zudem Stahlspeichenräder mit fünf statt vier Radbolzen, allerdings nach wie vor noch keine Vorderradbremsen, die wohl erst 1926 Standard wurden. Demnach hätte der Übergang zum Flachkühler wohl 1925 stattgefunden.

Wer etwas über dieses spezielle Fahrzeug weiß, dass in den 1960er Jahren aufgenommen wurde, möge das bitte über die Kommentarfunktion kundtun. Unterdessen will ich den bislang noch in der Exoten-Kategorie beheimateten Faun-Automobilen eine eigene Galerie gönnen, es scheint da doch noch einiges mehr zu geben…

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Mut zur eigenen Linie: Ego 4/14 PS Tourer

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Was man so hört, stellen in Grundschulklassen heute die überdurchschnittlich Begabten die absolute Mehrheit. Das Ergebnis gescheiterter oder erst gar nicht versuchter Erziehung gilt sogleich als Ausweis von Genialität und Eignung für alles Mögliche.

So viele prachtvolle Individuen gab es nie, herrliche Zeiten! Untertanen, ängstliche Anpasser und Befehlsempfänger kennt man nicht mehr. Erfinder- und Unternehmertum stehen in voller Blüte, kein Mensch strebt mehr nach Sicherheit bei Vater Staat.

Dem Mut zur eigenen Linie, gesundem Erwerbsstreben und einer Prise Egoismus verdanken wir alle möglichen Verheißungen: Elektrische Flugtaxis beispielsweise!

Es sind ja nur bald 10 Jahre, dass uns smart auftretende Jungunternehmer alles (Un)Mögliche vom Himmel herunterversprechen, es fehlen bloß noch ein paar Millionen Kapital von gutgläubigen Investoren, dann klappt es – versprochen!

Ironie beiseite. In Wahrheit wird im Technologiesektor hierzulande außer heißer Luft kaum noch Nennenswertes produziert, jedenfalls nicht im Vergleich zu den USA, Fernost oder auch – inzwischen genauso fern – dem Deutschland der Vorkriegszeit.

Geradezu atemberaubend war nicht nur die Explosion an Erfindungsreichtum und Schaffenskraft um die Jahrhundertwende; auch nach dem 1. Weltkrieg schien es an Ideen und dem Willen, etwas Neues auf die Beine zu stellen, nicht zu fehlen.

Vermutlich hunderte Firmen standen plötzlich ohne Rüstungsaufträge da, mussten sich neu erfinden und zurechtkommen mit der Härte eines Marktes, an dem es keine Subventionen, verbilligte Kredite oder sonst etwas auf Steuerzahlerkosten gab.

Allein im Sektor Automobilbau versuchten zahllose Firmen ihr Glück, meist mit ähnlichen Konzepten und meist ohne ausreichendes Kapital zum Skalieren der Produktion. Die Geschichte der früher oder später gescheiterten Autobauer im Deutschland der frühen 1920er Jahre will noch geschrieben sein. Material dazu ist zuhauf vorhanden.

Auch wenn ich nicht gezielt danach suche, findet sich ständig Neues und Reizvolles auf diesem Sektor. Kürzlich schickte mir Steffen Rothe aus Berlin – damals das Epizentrum des Kleinwagenbaus in Deutschland – diese hübsche Reklamekarte in digitaler Kopie:

EGO-Reklamepostkarte; Original aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Trotz der naiven Darstellung der Landschaft ist der Wagen bis ins Detail präzise getroffen, wie wir gleich sehen werden.

Hersteller des hier beworbenen “Ego”-Wagens war die Mercur Flugzeugbau GmbH, die Anfang der 1920er Jahre einen angeblich komplett selbst entwickelten Vierzylinderwagen im Stil sportlicher Cyclecars auf den Markt brachte.

Wer angesichts der Leistungsangabe 4/14 PS mitleidig lächelt, übersieht dabei, dass auch die französischen Vorbilder in dieser Klasse ähnlich angefangen haben. 1924 wurde die Leistung auf 20 PS angehoben, jedoch wurde kurz zuvor noch diese Reklame publiziert:

EGO 4/14 PS Reklame von 1924; Original: Sammlung Michael Schlenger

Der Vergleich mit obiger Postkarte zeigt, dass der Zeichner dort bei aller kunsthandwerklichen Freiheit die Eigenheiten des Ego 4/14 PS genau wiedergegeben hat.

Dazu zählt die nach hinten abfallende Karosseriekante, die sich vom Kühler bis zum Verdeck hinzieht, außerdem der Schwung der Kotflügel und die Gestaltung des Kastens oberhalb des Trittbretts, unter dem sich die weit vorn angebrachte Auslegerfederung (Cantilever-Prinzip) der Hinterachse verbirgt.

Bei frühen Exemplaren des Ego 4/14 PS gab es diese Abdeckung noch nicht (vgl. W. Oswald, Deutsche Autos 1920-1945. S. 156), auch die Haubenschlitze waren anders gestaltet.

Dass Ego sich überhaupt einige Jahre am Markt halten konnte, ist bei deutschen Wagen dieser Kategorie eher die Ausnahme. Offenbar fand die eigene Linie der Konstruktion wie der Gestaltung ebenso Anklang wie die Qualität der Ausführung.

Neben dem Zweisitzeraufbau gab es übrigens auch eine Tourenwagenversion des Ego 4/14 PS; hier ein Foto, das mir ebenfalls Steffen Rothe (Berlin) zur Verfügung gestellt hat:

EGO 4/14 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Die eigene Linie des Wagens wurde hier geschickt beibehalten. Statt die Karosserieoberkante hinter der Frontscheibe wie bei Tourern üblich höher anzusetzen, ließe man sie niedrig und zog sie einfach weiter nach hinten.

Dabei wurde zwar der Platz für das Reserverad geopfert, es ist aber denkbar, dass dieses auf die linke Fahrzeugseite wanderte, wo am hinteren Ende des Vorderkotflügels Platz genug war. Das Beweisfoto dafür steht allerdings noch aus.

Vielleicht eine Gelegenheit für die Sammler unter meinen Lesern, diesem eigenständig gestalteten Wagen der frühen 1920er Jahre in ihrem Fundus nachzuspüren.

Vielleicht lässt sich ja nun der eine oder andere bisher ungelöste Fall anhand der eigenen Linie des Ego klären. Von so gelungener Individualität kann es schließlich nie genug geben!

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Herr Doktor hat heut’ Zeit! DKW F8 Luxus Cabriolet

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Besuch beim Arzt oder Besuch vom Arzt – beides gehört normalerweise zu den Dingen, auf die man gern verzichtete. Wobei man heilfroh ist, dass es ihn gibt…

Ich kenne aus der Kinderzeit noch den Landarzt des alten Schlags. Dr. Gundermann war ein freundlicher älterer Herr, der seine Praxis in einer Jugendstilvilla am Ortseingang hatte.

Das war für mich als Kind aus einem der Neubaugebiete der 1960er Jahre (immerhin hatten wir einen großzügigen Bungalow) der früheste Kontakt mit Qualitätsarchitektur. Vertieft wurde der später durch die phänomenale Bausubstanz in meiner Geburtsstadt Bad Nauheim und in Friedberg/Hessen, wo ich das Augustiner-Gymnasium besuchte.

Das mag erklären, weshalb ich für die seit 100 Jahren immergleichen Schuhkasterlbauten der “Moderne” nur Mitleid übrighabe. Zum Glück hat in Europa trotz der Verheerungen der Weltkriege genügend unseres baulichen Erbes überdauert, dass man dieses aufsuchen und darin eintauchen kann.

Dabei ist es keineswegs nur elegante, opulente oder repräsentative Architektur, die mich anzieht. Auch durchschnittliche Bauten auf dem Lande hatten in der Historie eine Qualität, die mich immer wieder fragen lässt: was ist bei uns eigentlich schiefgelaufen?

Ich meine, dass es nicht allein die Katastrophe des 2. Weltkriegs war, welche die Traditionslinien hierzulande unwiderbringlich gekappt war. Dass man sich speziell in Deutschland entschlossen hat, nur noch progressiv zu sein, das kam erst später.

Folgendes Foto aus meiner Sammlung illustriert, dass auf dem Lande eine zumindest äußerlich heile Welt überdauert hatte, auch wenn in jedem Dorf die Gefallenenmahnmale des 1. Weltkriegs eine traurige “Ergänzung” erhielten.

Egal, wie Ihnen gerade zumute ist, ganz gleich was sie belastet, deprimiert oder erzürnt – versetzen Sie sich in die frühe Nachkriegszeit, nehmen Sie Platz und genießen diese Szene:

DKW F8 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht wunderbar? Jetzt stellen Sie sich im Hintergrund einen Sichtbeton-Bau der Gegenwart vor und direkt neben Ihrem Tisch ein Nissan Micra Cabriolet…

Sehen Sie, was ich meine? Die Situation auf diesem Foto ließe sich mit modernem Material nicht wiederholen, stattdessen würde man sich hier sofort “sauwohl” fühlen, nicht wahr?

Dabei ist diese Aufnahme in einer Zeit großer Not entstanden, und es stellte ein außerordentliches Privileg dar, einen solchen Moment “heile Welt” genießen zu können.

“Herr Doktor hat heut’ Zeit” – so lautet das Motto, also nehmen wir uns ebenfalls Zeit und schauen, was dieses Dokument hergibt. Beginnen wir links mit dem offenen Wagen, der auf den ersten Blick kostspielig wirkt. Der zweite Blick offenbart, worum es sich handelt:

Gewiss, das war einmal ein ziemlich luxuriöses Fahrzeug. Der Kühlergrill erinnert tatsächlich stark an die sächsische Premiummarke Horch.

Dabei haben wir es mit einem 20 PS-Auto zu tun. Das verrät die Form des Kühleremblems, welche typisch für eine andere Marke aus dem Auto Union-Verbund war – DKW!

Die frontgetriebenen DKWs mit ihren sparsamen und zuverlässigen Zweitaktmotoren wurden nach ihrer Einführung anno 1931 im Lauf der Zeit äußerlich immer raffinierter.

Speziell das ab 1935 verfügbare Luxus-Cabriolet besaß eine Qualität, welche den Standardausführungen abging: Stahlkarosserie, reichlich Chrom und Ledersitze. Die Motorleistung blieb zwar dieselbe, aber das tat dem Prestige keinen Abbruch.

Unser Foto zeigt die letzte Variante des Front Luxus Cabriolets auf Basis des 1939 eingeführten DKW F8 – hier erkennbar an den senkrechten Streben im Kühlergrill.

Dieses Detail erlaubt die Ansprache sogar bei einem des Zierrahmens und Markenemblems auf dem Kühler beraubten Wagens wie diesem, der kurz nach dem 2. Weltkrieg in Chemnitz fotografiert wurde:

DKW F8 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf dieser Aufnahme hat untenliegende Scheibenwischer, während an dem oben gezeigten Fahrzeug die spätere Anordnung am oberen Scheibenrahmen zu sehen ist.

Die Karosserien dieser DKW F8 Front Luxus Cabriolets sollen erst im Horch-Werk entstehen, wurden aber aus Kapazitätsgründen von Baur in Stuttgart gebaut. Es handelte sich letztlich um teure Manufakturfahrzeuge, die alles andere als volkstümlich waren.

Aufgrund ihrer geringen Leistung wurden die DKW-Zweitakter im Krieg vom Militär nur fern der Front eingesetzt. Eingezogen wurden sie aber durchaus, sofern der zivile Besitzer keine Gründe dafür vorbringen konnte, dass er darauf angewiesen ist.

Hier haben wir einen F8 mit geschlossenem Aufbau, das bei einer Luftwaffenheit zum Einsatz kam – wie üblich mattgrau bzw. mattblau lackiert:

DKW F8 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach einigen Jahren Militäreinsatz blätterte die Lackierung der Chromteile ab und schon ist man bei der Optik des oben gezeigten F8 Luxus Cabriolets.

Dieses Auto muss also im Krieg bei einer Militäreinheit unterwegs gewesen sein. Nach der Kapitulation der Wehrmacht im Mai 1945 gab es noch zahlreiche solcher PKW, die über Nacht herrenlos wurden.

Was die Sieger übrigließen, fand bald wieder neue Besitzer, denn neue Autos gab es erst einmal so gut wie keine. Dass ehemalige Wehrmachtsfahrzeuge auf neue Privatbesitzer zugelassen wurden, war an der Tagesordnung – das wurde pragmatisch gehandhabt.

Speziell Ärzte und Veterinäre auf dem Land gehörten zu den ersten, die wieder motorsiert waren – sofern sie nicht ohnehin den Krieg über ihre Autos behalten konnten.

Sie haben sicher das Schild mit dem Roten Kreuz und der Aufschrift “Arzt” hinter der Windschutzscheibe des eingangs gezeigten DKW gesehen. Demnach gehörte dieser F8 in der Cabriolet-Ausführung nach dem Krieg einem Doktor – wobei ich das Nummernschild noch nicht einordnen konnte (Lösungsvorschläge willkommen!).

“Herr Doktor hat heut’ Zeit!” so mag einst die junge Dame gejubelt haben, die hier zusammen mit der Mutter(?) bei einem Arztbesuch der vergnüglichen Art abgelichtet wurde:

Die beiden gut gebräunten Herren scheinen das Wochenende zu einem Ausflug auf’s Land irgendwo im Mittelgebirge oder Alpenraum (vermute ich) genutzt zu haben.

Hier haben gerade vier Menschen viel Freude miteinander und aneinander, ganz wunderbar. Dabei liegt das Grauen des Kriegs noch nicht weit zurück. Ein Zeuge davon ist nicht nur der ziemlich mitgenommene ehemalige Wehrmachts-DKW.

Haben Sie das zweite Auto im Hintergrund bemerkt? Man darf sich nicht von den großen Scheinwerfern täuschen lassen: Das ist ein VW-Kübelwagen, der wie der DKW nach der Kapitulation auf verschlungenen Pfaden einen neuen Besitzer gefunden hat.

Was mögen die zwei Autos und die vier Menschen auf dieser Momentaufnahme in den Jahren davor erlebt haben? Wir wissen nichts davon, aber eines sagt uns dieses Foto: Der Mensch ist ein Überlebenskünstler.

Zum Überleben braucht es freilich im Zweifelsfall nicht nur einen guten Arzt, sondern auch die schönen Dinge im Leben, an denen man sich erfreuen oder auf die man sein Streben ausrichten kann.

“Herr Doktor hat heut’ Zeit – vielleicht unternehmen wir ja eine Fahrt im Cabriolet!”. Das ist ein Arztbesuch der schönsten Art und mein Wort zum Sonntag: Lassen Sie sich vom Gang der Dinge nicht betrüben, machen auch Sie etwas draus!

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Austro-Daimler-Revue: vom AD 25 PS zum ADV

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Eigentlich wollte ich es mir heute leicht machen und wieder einmal Bilder des Austro-Daimler AD6-17 PS vorstellen, die sich zwischenzeitlich eingefunden haben.

Bei der Sichtung der Aufnahmen begann ich jedoch über die Bedeutung kleiner Unterschiede im Erscheinungsbild zu grübeln, woraufhin ich die Literatur konsultierte (Franz Pinczolits; Austro-Daimler, 1986; Martin Pfundner: Austro-Daimler und Steyr, 2007).

Diese half mir aber nur bedingt weiter, da die dort gezeigten Aufnahmen teils mäßiger Qualität sind und äußere Details kaum beschrieben werden. Also versuche ich es einmal selbst, wobei einiges Mutmaßung ist.

Klar ist meines Erachtens, dass alle Typen von Austro-Daimler ab spätestens 1920 bis zum Erscheinen des Typs ADM anno 1923 einen Spitzkühler mit dekorativem Markenemblem wie hier zu sehen besaßen:

Austro-Daimler der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, nahm Austro-Daimler 1919 zunächst die Produktion der beiden Vorkriegsmodelle 9/20 PS und 14/32 PS mit Vierzylindermotoren wieder auf.

Die Leistung der Aggregate wurde etwas angehoben und die Frontpartie mit einem Spitzkühler nach obigem Muster versehen. Der kleinere Typ wurde nunmehr als AD 25 PS angeboten und wie üblich mit verschiedenen Aufbauten angeboten.

Ein besonders attraktives Exemplar davon ist mir vor längerer Zeit in Form dieses feschen Sport-Zweisitzers ins Netz gegangen:

Austro-Daimler AD 25 Sport-Zweisitzer um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Neben dem AD 25 PS wurde der deutlich größere AD 35 PS angeboten. Sein Radstand von 3,10 Metern erlaubte nun auch großzügige Tourenwagenaufbauten, die Platz für drei Sitzreihen und damit sechs bis sieben Insassen ermöglichten.

Wie bei allen bisherigen Austro-Daimlern befanden sich die Hebel für Handbremse und Gangschaltung auch beim aufgewärmten 35 PS-Modell noch rechts außen an der Karosserie – jedenfalls bei offenen Ausführungen. Das entnehme ich der Aufnahme eines Austro-Daimler auf Seite 127 des Standardwerks von Pinczolits.

Demnach müsste der Wagen auf folgendem Foto ebenfalls ein Austro-Daimler des mittelgroßen Vierzylindertyps AD 35 PS sein, wie er nach dem 1. Weltkrieg noch eine Weile gebaut wurde:

Austro-Daimler AD 35 Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte dieses eindrucksvolle Fahrzeug bisher als den Nachfolgetyp AD6-17 identifiziert. Diese Neukonstruktion, die ab 1921 gebaut wurde, besaß ausweislich der Zeichnung, die auf S. 129 des Buchs von Pinczolits zu sehen ist, jedoch bereits Mittelschaltung.

Doch was macht man, wenn so ein Austro-Daimler von der “falschen” Seite aufgenommen wurde wie folgendes Exemplar, das 1929 am Werbellinsee im nördlichen Brandenburg abgelichtet wurde?

Austro-Daimler AD6-17 Tourenwagen ab 1921; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Lediglich die deutlich schlichtere Gestaltung der Seitenlinie ohne die nach innen geneigte “Schulter” ist hier ein Indiz für eine jüngere Entstehung.

Bestätigt wird der Eindruck, dass wir es hier bereits mit dem neuen Sechszylindertyp AD6-17 zu tun haben, durch ein zweites Foto desselben Wagens, was nebenbei den Wert auch technisch mäßiger Aufnahmen unterstreicht:

Austro-Daimler AD6-17 Tourenwagen ab 1921; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Fehlen außenliegender Hebel für Handbremse und Schaltung sagt uns, dass dies höchstwahrscheinlich ein AD6-17 war. Da an den Vorderrädern keine Trommelbremsen zu sehen sind, ist das äußerlich sonst identische Nachfolgemodell ADV auszuschließen.

Kein verlässliches Indiz für Typ oder Entstehungszeitpunkt scheint dagegen die Gestaltung der Schwellerpartie zwischen Trittbrette und Aufbau zu sein. Dort findet man bei Austro-Daimlern der frühen 1920er Jahre nämlich zum einen glatte Flächen wie oben und hier:

Austro-Daimler AD6-17 Tourenwagen ab 1921; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zum anderen begegnet man einer bewussten Hervorhebung der Wartungspunkte für die hintere Blattfeder, die bei den damaligen Austro-Daimler-Wagen in Cantilever-Form ausgeführt war (dabei hing die Achse am hinteren Ausleger der Feder).

Diese Lösung erforderte zwei Wartungsdeckel (statt sonst einem), nämlich am vorderen Ende und in der Mitte (vor dem hinteren Kotflügel).

Es finden sich einige Fotos solcher Austro-Daimler-Wagen, bei denen diese Deckel sehr auffällig gestaltet waren wie hier – und zwar rund:

Austro-Daimler ADV ab 1922; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Übrigens hatte ich diesen Austro-Daimler bislang ebenfalls als AD6-17 angesprochen inzwischen meine ich aber, dass es sich um dessen Nachfolgetyp ADV handelt.

Dieser wurde 1922/23 eingeführt (die Angaben variieren) und besaß laut Literatur nunmehr Vorderradbremsen. Ob das von Anfang an der Fall war? Nun, angeblich ist das “V” in der Modellbezeichnung ADV ein Hinweis darauf.

Dann wäre dieser Austro-Daimler eines der ersten Serienautos im deutschsprachigen Raum gewesen, der Vierradbremsen besessen hätte.

Für ein so starkes (60 PS) und schweres Reiseauto wäre das naheliegend gewesen. Gerade bei längerer Abwärtsfahrt sind gebremste Vorderräder ein Vorteil, weil dann dort die Hauptlast aufliegt und der Fahrer im Unterschied zur Kombination von Hand- und Getriebebremse beide Hände am Lenkrad halten kann.

Nach diesem etwas langatmigen Versuch, eine gewisse Systematik in die Spitzkühlermodelle von Austro-Daimler aus den 1920er Jahren zu bringen, will ich die verbleibenden Leser mit einem Schmankerl belohnen, an dem wir uns erfreuen und zugleich – wenn gewollt – unser vorläufiges Wissen erproben können:

Austro-Daimler AD6-17 Tourenwagen ab 1921; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese schöne Aufnahme, die mir Leser Jason Palmer aus Australien in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat, zeigt einen Austro-Daimler Tourer der frühen 1920er Jahre.

Zwar sehen wir hier nicht, ob Handbrems- und Schalthebel außen- oder innenliegend sind. Ich würde aber die sehr schlichte Gestaltung der Seitenlinie als Indiz dafür nehmen, dass wir es hier nicht mehr mit einem Vierzylindertyp AD 35 PS um 1920 zu tun haben.

Auch die Länge der Motorhaube scheint aus dieser Perspektive eher für den späteren Sechszylindertyp AD6-17 zu sprechen. Dessen Nachfolger ADV können wir aufgrund des Fehlens von Vorderradbremsen ausschließen.

Wie immer bei solchen nur oberflächlich dokumentierten Manufakturwagen ist zu bedenken, dass die Realität vielschichtiger war, als es die Literatur ahnen lässt. Es gab verschiedene Optionen beim Kauf sowie die Möglichkeit der späteren Nachrüstung bzw. des Umbaus einzelner Elemente – von daher ist mein heutiger Essay mit Vorsicht zu genießen.

Umso mehr bin ich an Ihrer Meinung und den Ihnen vorliegenden Dokumenten zu den Austro-Daimler-Typen mit Spitzkühler interessiert. Möglicherweise gab es schon beim Kühler selbst Varianten, die mir entgangen sind, vielleicht gab es Übergangsmodelle, bei denen schon Elemente des Nachfolgers wie die Mittelschaltung einflossen usw.

Jedenfalls finde ich die Premiumautomobile österreichischer Provenienz sehr spannend, zumal sie in Deutschland heute völlig unterbelichtet sind. Ach, eine Sache fällt mir noch ein:

Könnte das runde Objekt am Frontscheibenrahmen des Austro-Daimler auf dem Foto von Jason Palmer eine “Tax Disc” sein, mit welcher britische Autobesitzer die gezahlte KfZ-Steuer nachwiesen?

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Neu entdeckt: DeSoto “Series SC Six” von 1932

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Zur Beschäftigung mit Vorkriegsautos gehört die Entdeckerfreude, zu der es bei jüngeren Fahrzeugen nur noch selten Anlass gibt.

Das liegt schon an der ungeheuren Anzahl der Hersteller und Modelle, um die es geht: Allein in den USA zählt man über 5.000 Fabrikate – wobei die meisten rasch eingegangen sind, teilweise nur einen Prototypen gebaut oder nur einen Prospekt gedruckt haben.

Dennoch geht selbst die Zahl der Autobauer, die einst zumindest eine Weile am Markt aktiv waren, weltweit in die Tausende.

Die Größenordnung der beteiligten Erfinder und Unternehmer ist ein wesentlicher Faktor bei dem rasanten Entwicklungstempo in der automobilen Frühzeit. Fünf Jahre entsprachen bis in die 1930er Jahre einer ganzen Autogeneration.

Vorzüglich illustrieren lässt sich dies anhand eines Beispielfotos, das mir Leser Klaas Dierks schon vor längerem zugesandt hat, das ich aber erst kürzlich neu entdeckt habe. Es zeigt einen Wagen, der vor gut 90 Jahren entstand – anno 1932.

Was sehen Sie vor dem geistigen Auge, wenn Sie sich ein Automobil jener Zeit vorstellen? Ich meine damit keine bestimmte Marke oder ein spezielles Modell, sondern allgemein das Erscheinungsbild. Vielleicht etwas in dieser Art?

DeSoto Series CF Eight von 1930/31; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Klar, so sieht ein typischer “Oldtimer” aus, würden die meisten Zeitgenossen wohl sagen. Vielleicht würden sie dabei auf die späten 1920er Jahre tippen, was stilistisch auch passt.

Tatsächlich war diese repräsentative Limousine mit sechs Seitenfenstern erst 1929 entwickelt worden – für eine im selben Jahr neu geschaffene Marke des amerikanischen Chrysler-Konzerns.

Für deren Namen hatte man in den Marketing-Etagen in Detroit einen spanischen Eroberer neu entdeckt: “Hernan DeSoto”, mit dem man in den Staaten vermutlich nicht mehr verband als die Entdeckung des Mississippi.

In den politisch hyperkorrekten Zeiten von heute wäre das ein absolutes Unding – das wäre so, als ob man ein Lastenrad nach Francisco Pizarro benamte, weil es halt exotisch klingt.

Der “DeSoto” dagegen schlug ein am Markt wie – ja wie ein Eroberer! Bis dato war es keiner neuen Automarke in den USA gelungen, im ersten Jahr über 80.000 Autos abzusetzen. Soviel zum Thema Dynamik in der damaligen Autoindustrie.

Allerdings muss ich zugeben, dass ich DeSoto nach Vorstellung des einst in Hessen zugelassenen Achtzylinder-Wagens der Marke ein wenig aus den Augen verloren habe. Nur sporadisch werden Sie in meinem Blog Spuren davon finden.

Dieser Tage jedoch habe ich DeSoto neu entdeckt – kurioserweise bei der Recherche nach einem mutmaßlich belgischen Automobil aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Beim Durchblättern des Standardwerks “Le Grand Livre de l’Automobile Belge” von Kupélian/Sirtaine begegnete mir ein Fahrzeug, das mich spontan an dasjenige auf diesem Foto von Leser Klaas Dierks erinnerte:

DeSoto Series SC Six; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Was meinen Sie, von wann dieses Auto stammt? Mitte bis Ende der 1930er Jahre?

Leider daneben. Dieser DeSoto entstand praktisch direkt nach dem konservativ daherkommenden Achtzylinder-Wagen auf dem eingangs gezeigten Foto.

1932 brachte man ein neues Modell heraus, das zwar “nur” einen Sechszylinder besaß, der aber mit nunmehr 75 PS stärker war als der Achtzylinder. Äußerlich das hervorstechendste Merkmal war freilich der Rundkühler, der bis Ende der 1930er Jahre modern bleiben sollte.

Diesen hatte man sich laut Literatur beim legendären Miller-Rennwagen der 1920er Jahre abgeschaut – einem in den USA enorm erfolgreichen Monoposto. Im alten Europa findet sich eine sehr ähnliche Kühlergestaltung bei der belgischen Marke PM im Jahr 1925.

Das erklärt, weshalb ich bei meiner Recherche nach einem belgischen Fabrikat nebenbei den DeSoto neu entdeckt hatte – die Abbildung des PM erinnerte mich daran.

Zu dem DeSoto auf dem Foto von Klaas Dierks ist noch zu sagen, dass dieser das Modelljahr 1932 repräsentiert:

Schon im Jahr darauf gab es nicht nur äußerlich Änderungen gegenüber dem 1932 eingeführten Modell , auch unter der Haube sollte sich noch einiges tun: Der Motor leistete nun über 90 PS aus 3,6 Litern Hubraum. Der Achtzylinder war zwischenzeitlich eingestellt worden.

Erwähnenswert sind des weiteren das vollsynchronisierte Getriebe mit geräuscharmen schrägverzahnten Zahnrädern, die Startautomatik sowie optionale Heizung und Radio.

Hydraulische Bremsen und ebensolche Stoßdämpfer, gummigelagerter Motor und Ganzstahlkarosserie rundeten das Bild eines zeitgemäßen US-Wagens ab. Leider liegt mir bislang noch kein Foto der Version von 1933 vor.

Vielleicht geht ja nochmals jemand seinen Fotofundus durch, sodass auch die überarbeitete Fassung dieses bemerkenswerte Fahrzeug hier “neu entdeckt” werden kann!

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Doch auch mit Dach: Wartburg anno 1904

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Um gleich Protesten von Lokalpatrioten vorzubeugen: Natürlich verfügte die berühmte, bald 1000-jährige Wartburg in Thüringen anno 1904 über ein Dach.

Daran kann es keinen Zweifel geben, schließlich waren die Bauarbeiten zur Wiederherstellung der Ruine nach sechsjähriger Bauzeit schon 1859 abgeschlossen. Seither bietet sich die Anlage so dar, wie sie der Besucher des 21. Jh. zu sehen bekommt.

Die These “Wartburg ohne Dach” ist mir in einem anderen Zusammenhang untergekommen, der nur indirekt mit der Festungsanlage zu tun hat, dieser aber keineswegs fernliegt.

Kenner der frühen deutschen Automobilgeschichte wissen jetzt natürlich, was kommt. Denn unweit der Wartburg wurden von der Fahrzeugfabrik Eisenach ab 1899 ein Automobil gebaut, das als “Wartburg-Wagen” verkauft wurde.

Dabei handelte es sich um ein noch sehr einfaches Gefährt nach Lizenz des französischen Herstellers Decauville, dessen Konstruktion damals in Frankreich bereits veraltet war. So war hier der Motor noch im Heck verbaut und gelenkt wurde über einen Hebel:

Wartburg-Wagen von 1899/1900; Postkarte des Verkehrsmuseums Dresden; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Viele deutsche Hersteller wählten damals diesen Weg des Lizenznachbaus französischer Fabrikate wie Darracq, De Dion, Decauville oder Panhard, um überhaupt erst einmal in die Autoherstellung einsteigen zu können. Eigenentwicklungen in Deutschland waren um 1900 noch die Ausnahme und führten meist in Sackgassen.

Nachdem man in Eisenach mit diesen Vehikeln, die luft- bzw- wassergekühlte Zweizylindermotoren mit 3 bzw. 5 PS Leistung besaßen, erste Erfahrungen gesammelt hatte, folgten 1902 erstmals Modelle mit Frontmotor und Motorhaube. Diese Bauweise wurde damals von Panhard in Frankreich bereits seit über 10 Jahren praktiziert…

Immerhin gaben die Fahrzeugwerke Eisenach jetzt ordentlich Gas und bauten nun auch Vierzylindermodelle mit rund 15 bis 30 PS. Hier ein Exemplar von 1905, das bereits unter dem neuen Markennamen “Dixi” firmierte:

Dixi Typ S12 oder S13 (1904-07); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Auto sieht mit einem Mal richtig erwachsen aus – das Einzige, was noch wie ein Fremdkörper wirkt, ist die Dachkonstruktion.

Wie es scheint, ist diese lediglich mit sechs vertikalen Rohren an der eigentlichen Karosserie befestigt. Gut möglich, dass sie sich einfach demontieren ließ bzw. erst nachträglich angebracht wurde.

Jedenfalls wird hier deutlich, dass ein festes Dach auf relativ simple Weise ergänzt werden konnte, wenn man das wollte. Damit sind nun endlich beim eigentlichen Thema.

Denn heute darf ich einen weiteren Wartburg aus der frühen Automobilproduktion der Fahrzeugwerke Eisenach präsentieren, den es so eigentlich gar nicht geben dürfte, wie er sich hier darbietet:

Wartburg 5,5 PS (1902-03); Originalfoto: Sammlung Andreas K. Vetter (Detmold)

Diese stimmungsvolle und gut erhaltene Aufnahme stammt aus dem Familienalbum von Andreas K. Vetter aus Detmold. Nach seinen Angaben entstand das Foto 1904 in Langensalza, wo der Wagen einem Veterinär als Alltagsfahrzeug diente.

Ich muss gestehen, dass ich zunächst eine Weile ergebnislos herumgerätselt habe, was für ein Fahrzeug hier abgebildet ist.

Zwischenzeitlich befasste ich mich mit einem anderen Rätselfoto, das eventuell einen Dixi zeigen sollte. Beim Durchblättern von Halwart Schraders immer noch unübertroffenem (wenn auch nicht perfekten) Standardwerk zu BMW-Automobilen von 1978, das auch Dixi bzw. die Vorgängermarke Wartburg abdeckt, stieß ich dann auf die zuvor gesuchte Lösung.

Diese Technik hat mich übrigens schon einige Male zum Ziel gebracht: Wenn eine intensive erste Recherche ohne Erfolg bleibt, ist es Zeitverschwendung, angestrengt weiterzubohren oder sich den Kopf zu zerbrechen.

Befasst man sich dann mit etwas anderem, bleibt das ungelöste Problem nämlich im Hinterkopf auf Wiedervorlage und oft genug läutet es dann unvermittelt, wenn sich in einem anderen Kontext die gesuchte Lösung offenbart.

So hielt ich auf S. 104 des Schraderschen Werks inne, denn dort (und m.W. nur dort) ist das gesuchte Automobil mit der eigenwillig gestalteten Motorhaube abgebildet – ein Wartburg 5,5 PS. Das Modell war zwischen dem ersten Wartburg und den ersten Dixis angesiedelt.

Zwar verfügte der Motor nach wie vor nur über 2 Zylinder, er befand sich nun aber vorn und war auf 1,1 Liter Hubraum gewachsen. Der Aufbau hatte an Substanz gewonnen, obwohl es sich nach wie vor um einen Zweisitzer handelte. Immerhin wurde das Auto jetzt mit einem Lenkrad gesteuert.

Nach Angabe von Halwart Schrader verfügte der Wartburg 5,5 PS über einen Röhrenkühler, der um die Motorhaube herumgelegt war. Damit meinte er vermutlich die pfeifenartigen Elemente auf der Haube.

Ganz sicher bin ich mir nicht, welche Funktion diese tatsächlich hatten. Waren es in Wirklichkeit nach außen gewölbte Luftschlitze oder röhrenartige Ausbuchtungen, die einen zusätzliche Oberflächenkühlung bewirken sollten – oder waren sie rein dekorativ?

Ich meine nämlich, hinter der Motorhaube die eigentlichen Kühlschlangen zu erkennen:

Was sagen die technisch versierteren Leser dazu? Kennt vielleicht jemand noch eine weitere Quelle, die sich mit diesem speziellen Wartburg 5,5 PS befasst und die mehr Informationen liefert?

In einer Hinsicht kann ich selbst eine neu hinzugewonnene Erkenntnis konstatieren. So heißt es bei Schrader, dass es zu diesem Wagen kein Verdeck gab. Strenggenommen hat er damit auch recht. Doch im nächsten Satz verweist er darauf, dass man einen Gummimantel tragen müsse, wenn man bei Regen fahren wollte.

Genau das musste aber nicht sein – denn den Wartburg 5,5 PS gab es ganz offensichtlich doch auch mit Dach! Und dafür dürften die damaligen Insassen dankbar gewesen sein…

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Exklusives Polizeiauto: Ein Wanderer-Tourer von 1928

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Wer kennt noch die legendäre “Grüne Minna”? Ich kann mich dunkel erinnern, dass man damit früher die Polizeiautos zum Transport von Strafgefangenen bezeichnete.

Gesehen habe ich so etwas schon lange nicht mehr, aber ich meide die Brennpunkte der Kriminalität ja auch seit vielen Jahren, nachdem ich Berufsausbildung, Studium und weite Teile des Arbeitslebens in Frankfurt/Main zugebracht hatte.

Mag sein, dass man heute die meisten Delinquenten ohnehin laufen lässt, wenn man die Personalien aufgenommen hat, da ja “keine Fluchtgefahr” bestehe. Im Knast scheint es auch keine freien Zimmer mehr zu geben, was man so hört und liest.

Jedenfalls war der Aufenthalt in der “Grünen Minna” einst im wahrsten Sinne des Wortes eine inklusive Angelegenheit – exklusiv war daran nichts, schon gar nicht die Ausstattung.

Dafür kommen Sie, liebe Leser und unbescholtene Bürger, heute in den Genuss, enge Bekanntschaft mit einem exklusiven Polizeiauto der Vorkriegszeit zu machen. So unwahrscheinlich das klingt – speziell beim Stichwort “Wanderer” – so zutreffend ist es doch.

Dieses exklusive und für Sie völlig risikofreie Vergnügen will freilich gut vorbereitet sein. Dazu machen wir uns erst einmal mit einem ganz normalen Wanderer-Tourenwagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre vertraut:

Wanderer W10-I 6/30 PS; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Wer nun der Ansicht ist, dass so ein großzügiges Cabriolet doch eine ziemlich exklusive Angelegenheit gewesen sein muss, liegt falsch. Denn erstens handelt es sich nicht um ein Cabriolet, sondern einen Tourenwagen und das war ein enormer Unterschied.

Worin genau der bestand, das wird heute nebenher anschaulich. Hier sei nur so viel gesagt: Ein solches Auto mit ungefüttertem Klappverdeck und ohne Kurbelfenster war lange Zeit mit die billigste Karosserievariante überhaupt, nur ein offener Zweisitzer war günstiger.

Im Unterschied zu heute war ein geschlossener Aufbau wegen des enormen Mehraufwands an Handarbeit die exklusivere Ausführung. Davon abgesehen war natürlich überhaupt jedes Automobil im damaligen Deutschland für sich bereits absolut exklusiv.

Nur eine dünne Schicht an weit überdurchschnittlich Gutsituierten konnte sich hierzulande ein Kraftfahrzeug leisten – eine echte Volksmotorisierung wie in den USA sollte es erst ab den 1960er Jahren geben.

Auch leistungsmäßig war man noch weit von “amerikanischen Verhältnissen” entfernt. So begnügte sich dieser Wanderer mit 30 PS Höchstleistung aus 1,6 Litern Hubraum.

Ford’s Model A – das Einstiegsauto für wirklich jedermann in den USA – kam da bereits mit 40 PS daher. Ein solcher Wanderer dagegen war klar in der Mitteklasse angesiedelt. Dennoch wirkt er zumindest auf obigem Foto statt exklusiv eindeutig “inklusiv” – denn mit niedergelegtem Verdeck lädt er doch geradezu zum Einsteigen ein.

Im Unterschied zu größeren Tourern bot der Wanderer allerdings im Regelfall nur vier Personen Platz, wie hier gut zu erkennen ist:

Wanderer W10-I 6/30 PS (frühe Ausführung mit schüsselfömigen Scheinwerfern); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Übrigens ist dieser Wanderer 6/30 PS – intern als Typ W10-I bezeichnet – auch in anderer Hinsicht repräsentativ für den damaligen Stand des deutschen Automobilbaus in der Breite.

Bei seiner Markteinführung im Herbst 1926 verfügte er nämlich als erster Wanderer über Linkslenkung und Vierradbremsen, dem allgemeinen Trend folgend, der 1924 begann und kurz danach (von wenigen Ausnahmen abgesehen) abgeschlossen war.

Kommen wir nun zum versprochenen exklusiven Genuss eines Wanderer-Polizeiautos. Dazu machen wir einen kleinen Zeitsprung ins Jahr 1928. Technisch hatte sich bei den Wanderer-Vierzylinderwagen wenig getan – die Marke war stets konservativ.

Immerhin hatte Wanderer inzwischen auf den Trend zu stärkeren Motoren reagiert und aus dem 6/30 PS-Modell zusätzlich den stärkeren Typ 8/40 PS abgeleitet, der nun in die Nähe der Marke von 100 km/h kam.

Äußerlich behielt man die Linie weitgehend bei. Nur die Gestaltung der Luftschlitze änderte sich ab Ende 1927 – nunmehr finden sich zwei Gruppen davon symmetrisch verteilt:

Wanderer W10-II 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wenn dieser Wanderer-Tourenwagen dennoch völlig anders wirkt, hat dies nicht nur mit den neu gestalteten Luftschlitzen in der Motorhaube zu tun. Auch der davor posierende Polizist macht das Auto per se noch nicht ungewöhnlich.

Doch die einladende Anmutung ist dahin, und das ist einer ziemlich exklusiven Situation geschuldet. Nur selten sieht man nämlich einen solchen Tourer mit aufgespanntem Verdeck und vor allem mit den seitlich aufgesteckten “Scheiben”, die aus einem frühen Kunststoff bestanden, den ich als Zelluloid ansprechen würde.

Diese Lösung hatte den Vorteil niedrigeren Gewichts und geringerer Bruchgefährdung gegenüber Glasscheiben, doch natürlich neigten diese Steckscheiben zum Zerkratzen und zudem wurden sie im Lauf der Zeit blind.

Daher ist erst recht heute ein überlebender Tourenwagen, der noch seine originalen Steckscheiben besitzt, nach meinem Eindruck eine hochexklusive Angelegenheit.

Daneben gibt es aber noch ein weiteres Merkmal, welches diesem Auto und damit auch dem Foto eine beträchtliche Exklusivität verleiht – die Scheibenräder!

Sie lösten laut Literatur (Erdmann/Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011) erst im Sommer 1928 die bisherigen Stahlspeichenräder ab. Da der Wanderer 8/40 PS bereits im Oktober desselben Jahres auslief, haben wir den raren Fall, dass sich ein solcher Tourenwagen auf wenige Monate genau datieren lässt.

In der Gesamtheit betrachtet eine ziemlich exklusive Angelegenheit, finde ich.

Man könnte nunn einwenden, dass Wanderer nach dem Produktionsende des Typs 8/40 PS den kleinen Typ 6/30 PS mit exakt dessen Optik noch ein Dreivierteljahr lang weiterbaute. Dann wäre aber das Polizeiauto etwas schwach auf der Brust und nicht mehr ganz so exklusiv, also lassen wir das…

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Betrübte Schatten, weichet! Brennabor Typ AK/ASK

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Der für mich trübste Monat ist vorüber – der Januar! Zwar ist der Februar auch noch ein klassischer Wintermonat und vielleicht kehrt der Frost abermals zurück. Doch das Tageslicht währt länger, und die ersten Frühblüher wagen sich hervor.

So will ich auch mit meinem heutigen Blog-Eintrag der Finsternis und Trübsal adieu sagen, mich stattdessen dem Hellen und Freundlichen zuwenden.

“Betrübte Schatten, weichet”, ist mein Motto, das ich im Folgenden mit geeignetem Bildmaterial illustrieren will und am Ende wieder aufnehme.

Dazu kehren wir zunächst noch einmal in die Welt der Düsternis zurück, wie sie sich auf alten Schwarz-Weiß-Aufnahmen auch bei den schönsten Motiven bisweilen darbietet:

Brennabor AK 10/45 PS oder ASK 12/55 PS “Faux Cabriolet”; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Trotz der repräsentativen Anmutung dieses Wagens will sich hier noch keine rechte Begeisterung einstellen – kein Wunder, denn dieses Foto entstand an einem trüben Januartag anno 1930. Schnee scheint damals ebenfalls Mangelware gewesen zu sein.

Was ist das überhaupt für ein Wagen? Die Auflösung folgt sogleich, vorher prägen Sie sich bitte noch die Gestaltung der Scheibenräder, die Form und Position der Haubenschlitze sowie den hinteren Dachabschluss ein, wo gerade noch das Ende einer “Sturmstange” zu sehen ist, die auf ein Cabriolet-Verdeck hinweist.

Sie sehen jetzt denselben Wagentyp, hier bloß aus günstigerer Perspektive und immerhin schon mit einem etwas freundlicher wirkenden Erscheinungsbild, was dem nunmehr hellen Dach geschuldet ist:

Brennabor AK 10/45 PS oder ASK 12/55 PS “Faux Cabriolet”; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Kühlerpartie im Unschärfebereich liegt, lässt sich dort ein “B” als Emblem erkennen, das hierzulande typisch für die Wagen der Marken Brennabor aus Brandenburg/Havel war.

Leicht verwackelt sieht man auf dem Kühlergrill den schwungvoll gestalteten Schriftzug “6 Cylinder”. Dies bringt uns zwangsläufig zu den entsprechend motorisierten Brennabor-Typen AK 10/45 PS bzw. ASK 12/55 PS von 1928/29.

Äußerlich sind diese nach meiner Einschätzung nicht sicher zu unterscheiden – wer es besser weiß, möge uns über die Kommentarfunktion erleuchten. Dieses Fahrzeug gab es serienmäßig als Limousine und als sogenanntes “Faux-Cabriolet”.

Ein solches “Fake-Cabrio”, dessen Dach zwar fest war, aber mit einer funktionslosen Sturmstange einen anderen Eindruck erwecken sollte, sehen wir auf den beiden obigen Fotos. Speziell die Variante mit kontrastierender Farbgebung hat ihren Reiz.

Es geht aber noch besser und vor allem freundlicher – wieder gilt: “Betrübte Schatten weichet!” Wie verwandelt stellt sich derselbe Typ dar, wenn man dem großen Wagenkörper eine helle Farbe gibt und nur die Kotflügel und das Dach dunkel davon absetzt:

Brennabor AK 10/45 PS oder ASK 12/55 PS “Faux Cabriolet”; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Da kommen doch beinahe schon frühlingshafte Gefühle auf, oder?

Mich jedenfalls stimmt dieses makellos proportionierte Auto – für mich der schönste Brennabor überhaupt – spontan heiter und weckt Vorfreude auf den Frühling.

“Betrübte Schatten, weichet!”. Das mag Anfang Februar noch ein wenig wie das Pfeifen im Walde klingen, aber: Es ist auch eine Frage der Einstellung, ob man sich dem Trübsinn hingibt oder sich den schönen Dingen zuwendet, die es doch unzweifelhaft gibt.

In meinem Fall hilft neben der Beschäftigung mit der Traumwelt der Vorkriegsautos zuverlässig eine Musiktherapie. Zu meinen Favoriten gehören dabei die Kantaten von Johann Sebastian Bach.

Wer dabei nur an vermeintlich schwere Kost mit geistlichen Texten denkt und abwinkt, kann heute etwas dazulernen. Denn Meister Bach neigte keineswegs zur Schwerblütigkeit, und mit einem Beispiel, das zum heutigen Thema passt, möchte ich schließen.

Unter der Bach-Werkverzeichnis-Nr. 202 findet sich nämlich die weltliche Kantate “Weichet nur, betrübte Schatten”. Sie ist merkwürdigerweise wenig bekannt, vielleicht ist sie für viele verbiesterte deutsche Protestanten einfach zu schön.

Wie heilsam diese Musik ist, das führt uns hier die tschechische Sopranistin Martina Janková zusammen mit dem Ensemble “Collegium 1704” unter Leitung von Vaclav Luks vor.

Wer sich speziell von der tänzerischen Leichtigkeit der Arie „Sich üben im Lieben, in Scherzen sich herzen“ (ab 14:17 min) nicht die Schatten über dem Gemüt vertreiben lässt, dem ist wirklich nicht zu helfen…

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von: Felices Cantus Bach

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Tradition, Technik & Trend: Benz-Trio um 1920

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Den “Benz Trio” kannte ich noch nicht gar nicht – das mögen jetzt Leser denken, die meinen Blog vielleicht mit ernsthafter Automobil-Archäologie verwechseln.

Dabei soll die Beschäftigung mit den Vorkriegswagen ja vor allem Spaß machen – mir und Ihnen. Das erklärt manchen Kalauer, manchen erfundenen Dialog, manche spöttische Bemerkung (die nicht jedem gefällt, aber so ist das mit der Toleranz, nicht wahr?).

Manchmal wird schon die Überschrift Opfer meines Übermuts. Dabei trifft sie diesmal recht gut, worum es geht – wenngleich Sie keinen “Benz Trio” erwarten dürfen. Ein Benz-Trio dagegen schon – dergleichen Unterscheidungen machen die deutsche Sprache aus.

Das Benz-Trio hat ganz von selbst zueinander gefunden, keine Casting-Show und kein Manager war dazu erforderlich. Wenn sich die Dinge beim abendlichen Sichten des Fotofundus plötzlich von alleine ordnen, dann weiß ich: Das ist ‘ne Story, los geht’s!

Zur Marke Benz – vor dem Zusammenschluss mit Daimler – liegen mir Dutzende interessante noch unpublizierte Aufnahmen vor, teils aus meiner eigenen Sammlung, teils aus dem Fundus von Sammlerkollegen.

Das Material ist so umfangreich, dass ich meist davor zurückschrecke, eine Auswahl zu treffen. Doch heute war ich wild entschlossen, dass wieder einmal Benz an der Reihe ist. Da über diese Marke alles gesagt und alles publiziert ist (kleiner Scherz), ist es nicht einfach, den über etliche Motorisierungen hinweg sehr ähnlichen Autos etwas Neues abzugewinnen.

Doch heute will ich’s wagen! Also: Bekanntlich taucht bei Benz (wie bei Daimler und anderen deutschen Automarken) ab 1913/14 der modische Spitzkühler auf, den wir auf dieser Reklame aus dem 1. Weltkrieg besichtigen können:

Benz-Reklame aus: Der Motorfahrer, Dezember 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler blieb bis in die frühen 1920er Jahren typisch für Benz, wenngleich konservative Kunden weiterhin auch den weniger auffälligen Flachkühler ordern konnten.

Wie vielschichtig sich der Stil dieser Benz-Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg unter dem Einfluss von Tradition, Technik und Trend darstellen konnte, das will ich heute anhand eines entsprechenden Trios illustrieren.

Dabei bleibt ausnahmsweise außen vor, um welche Typen es sich jeweils handelt – das zu sagen ist oft auch nur näherungsweise möglich (Ausnahmen bestätigen die Regel). Vor allem bieten die Mitglieder meines heute präsentierten Benz-Trios weit Interessanteres.

Beginnen wir mit Nr. 1 – was nicht als Rang zu verstehen ist:

Benz Tourenwagen, aufgenommen 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer dieses Tourenwagen mag vielleicht tief im Sitz versunken oder schlicht sehr klein gewesen sein – so oder so war das ein ziemlich imposantes Auto.

Die Länge der Frontpartie, die fast die Hälfte des Wagens auszumachen scheint, wird durch die durchgehend gerade Linie von Motorhaube und Windlauf akzentuiert. Das findet man nach meinem Eindruck so konsequent bei Benz-Wagen erst ab 1918.

Die nach innen abgeschrägte Oberkante des übrigen Aufbaus – die sogenannte Schulter – ist ebenfalls ein typisches Merkmal deutscher Automobile jener Zeit.

Erst etwas später setzt ein radikaler Wandel ein – die “Schulter” verschwindet völlig und weicht einer radikal reduzierten Kante. Bevor wir uns gleich ein Beispiel dafür anschauen, sei auf die vorne nachträglich angebrachte Stoßstange verwiesen.

Während der Spitzkühler nach dem 1. Weltkrieg die Tradition verkörpert und die “Schulter” einen kurzlebigen Trend, ist die Stoßstange das Einzige, was den Fortschritt in der Technik repräsentiert, denn Benz-Wagen boten nach dem 1. Weltkrieg sonst kaum Neues.

So, jetzt aber zum nächsten Mitglied unseres Benz-Trios, welches nicht nur auf den ersten Blick kaum etwas mit dem eingangs gezeigten Wagen gemein hat:

Benz Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ist doch irre, dieses Auto, oder? Hier kommt alles in einer wiederum völlig anderen Mischung zusammen: Tradition, Technik, Trend.

Beginnen wir mit letzterem: Der wannenformig gestaltete Passagierraum ist aufs Äußerste reduziert, jedenfalls was die reine Architektur betrifft. So extrem simpel kamen viele deutsche Tourenwagen ab Mitte der 1920er daher.

Der Besitzer bzw. Auftraggeber wollte der vollkommenen Beliebigkeit dieser Blechpartie jedoch offenbar dadurch entrinnen, indem er ein traditionelles Korbflechtmuster aufbringen ließ – eigentlich ein Gestaltungskonzept aus der Zeit weit vor dem 1. Weltkrieg.

Die sich daraus ergebende lebendig wirkende Fläche macht diese Partie nicht nur erträglich, sie lässt den Wagen geradezu exzentrisch erscheinen.

Dass hier jemand etwas ganz Eigenes haben wollte, ist auch daran ersichtlich, dass der als Basis dienende Benz höchstwahrscheinlich noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bzw. dessen Ende stammte. Dafür spricht die Gestaltung der Luftschlitze.

Solche Neuaufbauten auf hochkarätigen Automobilen waren weder selten noch ein aus Kostengründen eingegangener fauler Kompromiss. Ein derartiger Manufakturaufbau war enorm zeitaufwendig und entsprechend kostspielig.

Gleichzeitig legte der Besitzer Wert auf technische Innovation im Detail. Denn hier sehen wir nun die modernste damals verfügbare Stoßstange überhaupt:

Ganz offensichtlich gab diese Stoßstange bei “Feindberührung” etliche Zentimeter nach und absorbierte über einen Federmechanismus einen Teil der Aufprallenergie, den Rest verkraftete im Regelfall der in Längsrichtung hochfeste Rahmen.

Genial, nicht wahr? Darauf war aber keiner der nach dem 1. Weltkrieg überwiegend im Tiefschlaf verharrenden etablierten deutschen Autobauer gekommen, sondern irgendein findiger Entwickler von intelligentem Zubehör.

Wenn ich mich recht entsinne, wurden ohne Verformung stoßabsorbierende Stoßstangen in den USA irgendwann in den 1980er Jahren Standard, was hektische und hässliche Umbauten bei deutschen Exportmodellen nach sich zog (dabei gab es das doch längst).

Nun mag manchem die Nr. 2 in unserem Benz-Trio zu exaltiert erscheinen und die Nr. 1 zu bieder. Daher kommt jetzt Nr. 3 ins Spiel, und zumindest für mich ist hier eine besondere Harmonie aus Tradition, Technik und Trend realisiert worden:

Benz Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ein geräumiger Tourenwagen mit trendiger Bootsheckkarosserie, die “Schulter” nach hinten ansteigend und breiter werdend, am Vorderwagen noch viel Tradition mit den alten Luftschlitzen und dem Spitzkühler der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg, und nicht zuletzt wiederum neue Technik in Form der Stoßstange – hier findet das Benz-Trio für mich seinen harmonischsten Ausdruck.

Was meinen Sie? Welcher Benz aus diesem Trio wäre Ihr Favorit? Und was fehlt Ihnen oder stört Sie daran? Vielleicht findet sich ja etwas im Fundus für das nächste Mal – denn Benz-Automobilen lässt sich auch nach 100 Jahren noch manche Facette abgewinnen…

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