Lief einst auch als Taxi in Berlin: Steyr Typ XII

Wer sich häufiger auf diesen Blog für Vorkriegsautos verirrt, weiß: Hier werden auch die einst hochangesehenen österreichischen Marken geschätzt und anhand alter Fotos „auseinandergenommen“ –  jedenfalls äußerlich.

Zwar war die Herstellervielfalt in Österreich bei weitem nicht so groß wie in Deutschland, aber einige Dutzend Fabrikate gab es ohne weiteres. Davon sind heute allenfalls noch vier bekannt: Austro-Daimler, Gräf & Stift, Puch und Steyr.

Heute ist wieder ein Modell der Marke an der Reihe, die nach ihrem Firmensitz benannt war: Steyr.

Dort entstand aus einer Waffenproduktion nach Zwischenschritten über Fahrradbau und elektrotechnische Produkte eine Automobilfabrikation, die von Anfang an nur beste Qualität hervorbrachte.

Kein Wunder: KuK-Konstrukteursgrößen wie Ledwinka und Porsche gaben sich in Steyr die Klinke in die Hand. Auch formal waren die Wagen aus Steyr stets vollkommen auf der Höhe – ein Beispiel dafür zeigt diese schöne Aufnahme:

Steyr_Typ_XII_Ausschnitt

Ausführlich vorgestellt haben wir diese Variante des Steyr XII mit seinem zwar kleinen, aber technisch raffinierten 30 PS-Sechszylinder hier.

Auf weitere konstruktive Meriten wie die Hinterachse mit unabhängiger Radaufhängung (1926 ein Novum im Serienbau) soll hier nicht näher eingegangen werden.

Das Thema des heutigen Blogeintrags zum Steyr Typ XII ist vielmehr die trotz Fließbandfertigung beeindruckende Vielfalt an verfügbaren Aufbauten.

So bot Steyr seinen Typ XII ab Werk in mindestens sechs Varianten an:

  • viertürige Limousine
  • zweitüriges Cabriolet
  • Sport-Zweisitzer
  • viersitziger Tourenwagen
  • viersitziger Tourenwagen mit abnehmbarem Limousinenaufsatz
  • Außenlenker-Taxi

Diese Angaben sind dem eindrucksvollen Standardwerk zu den Steyr-Automobilen von Hubert Schier zu verdanken („Die Steyrer Automobilgeschichte“, 1. Auflage, 2015).

Ein (in Text und Bild) dermaßen erschöpfendes Werk wünscht man sich für etliche deutsche Marken abseits der ganz großen Namen…

Doch selbst das famose Steyr-Buch von Hubert Schier kann natürlich nicht die Karosserievarianten berücksichtigen, die auf Basis des Steyr XII bei unabhängigen Firmen entstanden.

So gab es neben dem ab Werk angebotenen Taxi-Aufbau, bei dem der Fahrer wie zu Zeiten der Pferdekutsche unter freiem Himmel saß (Außenlenker) offensichtlich auch eine geschlossene Variante für den Transport zahlender Fahrgäste:

Steyr_Typ_XII_Taxi_Berlin_Galerie

Steyr Typ XII Taxi; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ja, viel erkennt man da nicht, mag nun ein verwöhnter Zeitgenosse sagen. Doch ist dieses Bild bereits Ergebnis aufwendiger Retuschen an einem von Oberflächenablösung betroffenen Originalabzug.

Der Aufwand lohnt sich aber, da sich so eine sonst wohl kaum dokumentierte Taxi-Version des Steyr Typ XII herauspräparieren ließ. Bereits bei Erwerb des Abzugs hatte der Verfasser den Verdacht, dass ein Steyr Typ XII darauf zu sehen ist.

Steyr-Kenner werden jetzt lächeln, doch wenn man es mit hunderten Marken aus dem deutschsprachigen Raum zu tun hat, kann man nur Universalist sein, kein Spezialist.

Woran kann man nun erkennen, dass man einen Steyr – noch dazu des Typs XII – vor sich hat? Jetzt kommt das Übliche: Fokus auf die Frontpartie!

Steyr_Typ_XII_Taxi_Berlin_Frontpartie

Auweia, die Vergrößerung macht es nicht gerade leichter, doch da müssen wir durch. Ähnlich der Einfahrt in einen Tunnel gewöhnt sich das Auge rasch daran.

Wie gesagt: hier ist schon heftig retuschiert worden. Immerhin ist gerade noch das Kürzel „IA“ für Berlin auf dem Nummernschild zu erahnen.

Erster Hinweis auf einen Steyr Typ XII sind die Scheibenräder mit für damalige Verhältnisse recht großer (verchromter) Nabenkappe und sechs Radbolzen.

Weiter führt dann besagte Steyr-Literatur: Dort finden sich – von der nachgerüsteten Doppelstoßstange nach US-Vorbild  abgesehen – alle wesentlichen Details wieder:

  • langgestreckt nach hinten verlaufende Vorderschutzbleche
  • zehn in einer geschlossenen Gruppe angeordneten Luftschlitze in der Motorhaube (die vordere Gruppe ist hinter dem Schutzblech verborgen
  • Flachkühler mit „Dreiecksgiebel“ nach klassischem Vorbild und Markenemblem
  • Scheinwerfer in Schüsselform, aus den Kotflügeln „herauswachsend“
  • nach unten vorschwingende A-Säule

Wer über ein fotografisches Gedächtnis verfügt, wird jetzt sagen: auf dem ersten Foto mit dem Steyr XII liefen die Luftschlitze aber in einem fort und waren nur vertikal in zwei Reihen unterteilt.

Gut beobachtet! Tatsächlich gab es unterschiedliche Ausführungen der Luftschlitze beim Typ XII, deren Bedeutung vielleicht ein Kenner aufklären kann:

  • eine durchgehende Reihe hoher Luftschlitze
  • zwei durchgehende Reihen niedriger Luftschlitze
  • zwei auf zwei Gruppen unterschiedlicher Länge verteilte Reihen Luftschlitze

Wenden wir uns nun dem faszinierenden Taxi-Aufbau zu, der nichts mit der ab Werk lieferbaren „Taxameter“-Ausführung zu tun hat:

Steyr_Typ_XII_Taxi_Berlin_Seitenpartie

Auf diesem Ausschnitt ist die Steyr-typische Gestaltung des Scheibenrads besser nachvollziehbar. Auch ist die Nummer des Taxis – zu erkennen an der Abfolge schwarzer und weißer Quadrate entlang der Gürtellinie – lesbar: 10.731.

Erlaubt diese Berliner Kennung womöglich eine Datierung oder gar die genaue Ansprache des Taxi-Betriebs?

Unabhängig davon ist festzuhalten, dass dieses Taxi auf Basis eines Steyr Typ XII ab der A-Säule über einen Manufakturaufbau als Landaulet verfügte. Dort konnten die rückwärtigen Passagiere das Verdeck über ihren Köpfen niederlegen lassen.

Dies mag die damalige Exklusivität der Beförderung in einem Taxi unterstreichen. Offenbar war das Passagiergeschäft für den Betreiber lukrativ genug, um sich einen solchen Spezialaufbau leisten zu können.

Denkbar ist aber auch, dass hierfür einfach gebrauchte Limousinen umkarossiert wurden. Dann wäre unser Foto ein (wohl seltener) Beleg für solche Aktivitäten…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Raffinierter geht’s nicht: Opel 4/20 PS Zweisitzer

Beim Opel 4 PS-Modell der zweiten Hälfte der 1920er Jahre denkt der Kenner in erster Linie daran, dass die Rüsselsheimer damit zunächst nur ein Plagiat des erfolgreichen Citroen 5 CV-Kleinwagens ablieferten.

Für eine Traditionsmarke, die bis zum 1. Weltkrieg zu den führenden Herstellern Europas in allen Leistungsklassen gehörte, war dies ein Eingeständnis verlorengegangener Kompetenz.

In welcher Liga die heutige Brot-und-Butter-Marke Opel einst spielte, versinnbildlicht folgender Grand Prix-Wagen von 1913 – ja : Opel baute einst auch Rennwagen!

Opel_GP-Wagen_1913_Schloss_Dyck_Classic_Days_2011

Opel Grand-Prix Wagen von 1913 bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2011; Bildrechte Michael Schlenger

Woran es lag, dass Opel – wie den meisten deutschen Herstellern – nach dem 1. Weltkrieg lange Zeit kein Anschluss an die internationale Automobilentwicklung gelang, ist eine spannende Frage.

Der Verfasser ist geneigt, den verlorenen Krieg – genauer: den von den USA gewonnenen Krieg – als Grund dafür anzunehmen, dass die meisten deutschen Marken die in den Vereinigten Staaten vorangetriebenene Rationalisierung der Autoproduktion aus falsch verstandenem Patriotismus ablehnten.

Dass die Anwendung „kapitalistischer Produktionsmethoden“ im Ergebnis dem „Proletariat“ eine Teilhabe am bis dato nur Vermögenden vorbehaltenen Luxusgut Automobil ermöglichte, störte im Mutterland der als Marxismus bekannten Geistesverwirrung kaum jemanden (Ausnahme: Brennabor).

Erst als sich die Konkurrenz anschickte, den deutschen Markt mit preisgünstigen Autos aus Massenproduktion zu überfluten, erkannten die mit Manufakturmethoden vor sich hin bastelnden Hersteller hierzulande die Zeichen der Zeit.

Opel kommt immerhin das Verdienst zu, mit dem ab 1924 gebauten 4 PS-Typ eine Antwort auf die Herausforderung gefunden zu haben. Vom französischen Original entfernte man sich während der bis 1931 reichenden Produktionsdauer zusehends.

Ende der 1920er Jahre bot Opel den in über 40.000 Exemplaren gebauten 4 PS-Typ in einer raffinierten Variante an, die nur wenig mit dem Ausgangsmodell zu tun hatte:

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Opel 4/20 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die sechs Herren auf diesem Schnappschuss wussten vielleicht gar nicht, auf welcher Rarität sie da herumturnten.

Nur die Scheibenräder, die Form des Zierblechs auf dem Schweller und die Gestaltung des Windschutzscheibenrahmens deuten hier auf einen 4/20 PS-Opel in der ab 1929 gebauten Version hin.

Für den Verfasser überraschend ist, dass in der gängigen Literatur kein exaktes Vergleichsstück zu diesem Opel-Zweisitzer zu finden ist.

Das von der Frontscheibe ausgehende dunkel abgesetzte seitliche Band ist in genau dieser Ausführung – unterhalb der Türoberkante und ganz leicht nach hinten abfallend so gut wie nicht dokumentiert.

Im Netz finden sich zwar einige wenige überlebende Fahrzeuge mit diesen Details, doch historische Belegstücke sind wie gesagt Mangelware.

Zum Glück kann sich der Verfasser dieses Blogs auf einige Foto“lieferanten“ verlassen, die ein ausgezeichnetes Auge für Qualität und seltene Modelle haben. Einer davon ist Klaas Dierks, dem wir bereits zahlreiche exzellente Fotodokumente verdanken.

Aus seiner umfangreichen Sammlung hochwertiger Vintagefotos stammt auch das folgende, das man in der Literatur zu Opel-Wagen vergeblich suchen wird:

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Opel 4/20 PS Zweitsitzer von 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sehen wir denselben Opel 4/20 PS-Typ wie auf der vorherigen Aufnahme, bloß ist dieser anhand der Frontpartie mit von Packard abgekupfertem Kühler eindeutig identifizierbar.

Eine raffiniertere Version des Opel 4/20 Modells, das zuletzt eine Höchstgeschwindigkeit von über 75 km/h ermöglichte und eine Reichweite von fast 400 Kilometern bot, wird man schwerlich finden.

Kein Wunder, dass sich die einstigen Besitzer, über die wir leider sonst nichts wissen, vor bald 80 Jahren stolz mit dem Opel (und mit Hund) ablichten ließen.

Heute macht das kein Mensch mehr mit seinem Opel, der ein belangloses Alltagsvehikel geworden ist – und genau in dieser veränderten Sicht auf das Automobil liegt der Reiz von Vorkriegsautos auf alten Fotos

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Fortschritt feindosiert: Varianten des Adler 6/25 PS

Es ist erstaunlich, welche Facetten sich dem einstigen Volumenmodell eines großen deutschen Automobilbauers nach über 90 Jahren noch abgewinnen lassen.

Die Rede ist vom Typ 6/25 PS der Frankfurter Traditionsmarke Adler, von dem zwischen 1925 und 1928 immerhin über 6.000 Exemplare entstanden.

Ein Promille davon haben wir in diesem Blog für Vorkriegswagen bereits anhand zeitgenössischer Automobilfotos dokumentiert.

Das klingt nicht sehr eindrucksvoll, ist aber das Doppelte von dem, was das verdienstvolle, aber nach bald 40 Jahren veraltete Adler-Standardwerk von Werner Oswald zu bieten hat.

Zwei hier präsentierte Adler des Typs 6/25 PS sind in der Literatur sogar überhaupt nicht in Abbildungen dokumentiert – das 2-sitzige Cabriolet und eine Landaulet-Version.

Doch selbst bei der gängigsten Version – dem Tourenwagen – lassen sich mehrere Ausführungen unterscheiden, über die die Literatur kein Wort verliert.

Zum Einstieg eine Reklame aus dem Reichsverkehrsführer des ADAC von 1927:

Adler_Reklame_1927_Galerie

Adler-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Die Darstellung des Adler 6/25 PS Tourenwagen ist zwar stilisiert, aber von den Proportionen sehr genau. Das Fahrzeug entsprach mit seinem sachlichen Aufbau dem formalen Ideal in Deutschland um die Mitte der 1920er Jahre.

Allerdings werden wir sehen, dass man es bei Adler durchaus verstand, selbst die Seitenansicht unverwechselbar zu gestalten. Doch zuvor kurz das Nötigste zur Technik dieses Erfolgsmodells von Adler:

Unter der Haube arbeitete ein nur 1,6 Liter großer Vierzylinder mit konventionellen Seitenventilen, dessen 25 PS Spitzenleistung durchaus beachtlich war. Eine wichtige Neuerung waren die Vierradbremsen – wenn auch noch mechanisch betätigt.

Bewusst zeigen wir hier nun zunächst das Vorgängermodell 6/24 PS, das in der Literatur aus unerfindlichen Gründen völlig ignoriert wird:

Adler_6-24_PS_Tourer_Galerie

Adler 6/24 PS (1923/24); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir Drahtspeichenräder – vorne ungebremst – außerdem eine leicht schrägstehende, mittig unterteilte Frontscheibe sowie recht breite Luftschlitze in der Motorhaube (geschätzt rund 15).

Man präge sich außerdem die nach innen abgekantete Oberseite der Türen ein, die für  eine raffinierte Lichtbrechung sorgt und die Kontur der Motorhaube fortsetzt. Festzuhalten ist außerdem, dass keine außenliegenden Türgriffe zu sehen sind.

Auf folgender bislang noch nicht veröffentlichten Aufnahme sehen wir praktisch die gleiche Karosserie noch dazu aus derselben Perspektive:

Adler_6-25_PS_Tourer_Dame_am_Steuer_Galerie

Adler 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir haben hier ein frühes Exemplar des Adler 6/25 PS vor uns, das sich formal noch stark am Vorgängertyp 6/24 PS orientierte und nur anhand der Scheibenräder und der schmaleren, weit zahlreicheren Haubenschlitze identifizierbar ist.

Kühlerpartie, mittig unterteilte Frontscheibe und seitliche Linienführung sind vollkommen identisch. Es fehlen nur das Zierblech auf dem Seitenschweller und die Lufteintrittsklappe im Karosserieabschnitt zwischen Motorhaube und Vordertür.

Eine derartige Ähnlichkeit mit dem Adler 6/24 PS konnten wir noch bei keinem der bislang vorgestellten 6/25 PS-Typen feststellen. Auch ein weiteres, kürzlich „neu“ aufgetauchtes Foto eines Adler 6/25 PS Tourenwagens weicht deutlich davon ab:

Adler_6-25_PS_Tourer_Dortmund_08-1929_Galerie

Adler 6/25 PS Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird folgendes bemerken:

  • die Scheibenräder weisen hier eine zusätzliche konzentrische Linierung auf,
  • die Türen haben auf einmal außenliegende Griffe,
  • die Oberseite der Türen ist nicht mehr nach innen abgekantet,
  • die Linienführung der Haube findet keine Fortsetzung hinter der Scheibe,
  • die Frontscheibe ist nicht länger vertikal unterteilt, dafür ist das Oberteil auf voller Breite nach vorne ausstellbar.

Nicht unerwähnt bleiben soll die markante Kühlerfigur, die einen stilisierten Adler im Flug zeigt:

Adler_6-25_PS_Tourer_Dortmund_08-1929_Frontpartie

Angesichts dieser sauber gestalteten Silhouette und der makellosen Proportionen kann man die Begeisterung des Herrn mit Hut verstehen, der eine Rollfilmkamera in seinen Händen hält.

Die Wahrscheinlichkeit, im Deutschland der Zwischenkriegszeit einem solchen Adler 6/25 PS-Modell zu begegnen, war nicht sehr groß, als dieses Foto im August 1929 an einem unbekannten Ort entstand.

Beinahe 90 Jahre sind seither vergangen und immer noch schlagen uns Vorkriegsautofreunde Aufnahmen wie die hier gezeigten in den Bann.

Es wäre an der Zeit, der großen Marke Adler endlich die Hommage in Buchform zukommen zu lassen, die sie verdient. Der Verfasser hätte dafür noch jede Menge weiterer bisher unveröffentlichter Fotos in petto…

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Elegantes Intermezzo: Adler „Favorit“ Weinsberg

Zu den bedeutenden deutschen Automarken, die aus kaum verständlichen Gründen immer noch einer zeitgemäßen Aufarbeitung der Typengeschichte harren, gehört Adler aus Frankfurt am Main.

Sicher, es gibt das Standardwerk von Werner Oswald „Adler Automobile 1900-1945“, doch diese Darstellung ist bald vierzig Jahre alt und ist speziell für die Zeit vor 1925 ziemlich lückenhaft, was das Bildmaterial angeht.

Selbst die Adler-Galerie dieses Blogs, der gerade einmal seit 2015 besteht, enthält wesentlich mehr Originalfotos ganz früher Adler-Wagen (und im Fundus des Verfassers schlummert noch einmal mindestens die gleiche Zahl).

Einigermaßen vollständig und zuverlässig ist das Oswaldsche Opus hingegen, was die ab 1925 gebauten Typen angeht – Lücken fallen freilich auch dort ins Auge.

Immerhin zeichnet das Werk die Geschichte des Wagentyps gut nach, um den es heute (wieder einmal) geht. Die Rede ist vom Vierzylindermodell „Favorit“ 8/35 PS, der ab 1928 parallel zum Standard 6 und dem noch größeren Standard 8 angeboten wurde.

Allgemein lassen sich zwei Entwicklungsstufen dieses Typs unterscheiden – hier der erste, dem wir bereits ein ausführliches Porträt gewidmet haben:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Galerie

Adler „Favorit“, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennen lässt sich die erste Generation des Adler „Favorit“ an folgenden Details:

  • fünf Radbolzen (Standard 6 und Standard 8 besaßen sieben davon),
  • zweiteilige Vorderschutzbleche mit starker umlaufender Profilierung,
  • zwei Reihen horizontaler Luftschlitze,
  • Kühlermaske mit in das Kühlernetz hineinragendem Adler-Emblem.

Zum Einprägen nachfolgend die genannten Details in der Ausschnittsvergrößerung:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Kühler

Übrigens wurde diese Ganzstahlkarosserie nach amerikanischem Vorbild vom Presswerk Ambi-Budd in Berlin bezogen und entsprach weitestgehend der des Adler Standard 6 (Radstand und Reifengröße unterschieden sich allerdings).

Auch bei der zweiten Modellgeneration des Adler „Favorit“ lieferte Ambi-Budd die behutsam modernisierten Karosserien.

Zur Illustration dieser Generation des Adler „Favorit“ zeigen wir eine bisher unveröffentlichte Aufnahme aus der Nachkriegszeit:

Adler_Favorit_spät_DDR_Galerie

Da hatte doch tatsächlich ein Adler „Favorit“ in der Ostzone überlebt – von den Kommunisten zynisch als Deutsche Demokratische Republik (DDR) tituliert.

Der Herr neben dem gut erhaltenen Adler war vermutlich nicht der Besitzer, wusste aber offenbar zu schätzen, was im Zentrum einer unbekannten ostdeutschen Stadt parkte.

Im Hintergrund sehen wir einen Lebensmittelladen der staatlichen Handelsorganisation („HO“) und ein Geschäft für Güter des täglichen Bedarfs, das von einer Konsumgenossenschaft betrieben wurde, daher die Bezeichnung „Konsum“.

An dem stattlichen Adler, der in fast jeder Hinsicht alles übertraf, was die sozialistische Mangelwirtschaft an fahrbaren Untersätzen zustandebrachte, lässt sich das Erscheinungsbild der zweiten Generation des „Favorit“ studieren:

Adler_Favorit_spät_DDR_Frontpartie

Folgende Elemente zeichnen diese ab 1931 montierten Aufbauten aus:

  • Einteilige Vorderschutzbleche ohne Profilierung, vorne gerundet
  • eine durchgehende Reihe senkrechter Luftschlitze in der Motorhaube
  • in das Oberteil der Kühlermaske intgeriertes Adler-Emblem

Nach wie vor besaß der Adler „Favorit“ fünf Radbolzen, doch damit unterschied er sich nun nicht mehr vom Standard 6. Der war fast nur noch an der von einer Raute eingeschlossenen „6“ vor dem Kühler zu erkennen.

An dieser Stelle würde eines der gedruckten „Oldtimer“-Magazine wohl abbrechen  man braucht schließlich noch Platz für die vierseitige Besprechung des VW Golf III von 1991-1997, der garantiert ein Klassiker der Zukunft wird (Ironie aus).

Dieses Beispiel stammt übrigens aus der „Oldtimer-Praxis“, Ausgabe 10-2018, in der kein einziges Vorkriegsauto besprochen wird (der Mercedes 170 von 1950 zählt nicht). Wenigstens widmet man sich am Schluss dem famosen Motor des Ford Model T…

Zurück zum Adler „Favorit“, mit dem wir noch lange nicht fertig sind, denn natürlich gab es in der Vorkriegszeit stets mehr als nur die Standardtypen von Serienwagen, auch bei Adler. Einige Spezialversionen wollen da noch vorgestellt werden.

So gab es beim grundsoliden Adler „Favorit“ Abweichungen von der Norm, die für den Vorkriegsenthusiasten das Salz in der Suppe sind. Nehmen wir dieses Cabriolet etwa:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Galerie

Adler „Favorit“ Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto aus Archiv Thomas Ulrich

Diese reizvolle Aufnahme verdanken wir Thomas Ulrich, der sich unter anderem auf Vorkriegsfahrzeuge aus seiner Heimatstadt Berlin spezialisiert hat und zu den rührigen Mitgliedern der deutschen Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) gehört.

Als Erstes fällt an dem Adler auf, dass ihm die Erdenschwere der Limousine fehlt – das liegt nicht nur an dem luftigen Aufbau als zweitüriges Cabriolet, sondern auch am raffinierten Schwung des Karosserieabschlusses oberhalb des Schwellers.

Die Vemeidung der öden Geraden ist es häufig, die Vorkriegsautos davor bewahrt, so sachlich daherzukommen wie ein beliebiges Industrieprodukt. Was fällt außerdem noch auf an diesem eleganten Adler? Schauen wir näher hin:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Frontpartie

Hier gibt es Bemerkenswertes festzuhalten:

  • Die zweiteiligen, profilierten Vorderschutzbleche entsprechen noch der ersten Modellgeneration,
  • Anordnung und Ausführung der Haubenschlitze verweisen auf die zweite Generation
  • Das Adler-Emblem auf der Kühlermaske ist nach oben gewandert, doch scheint der obere Abschluss des Kühlerausschnitts noch gewölbt zu sein.

Dieses Nebeneinander von Elementen der ersten und der zweiten Generation des Adler „Favorit“ findet sich ähnlich in Werner Oswalds Adler-Standardwerk auf S. 53.

Dort ist das Foto einer Limousine abgebildet, deren Karosserie genau in der Übergangszeit zwischen den beiden Generationen des Adler „Favorit“ angesiedelt ist. Geliefert wurde sie vom Karosseriewerk Weinsberg aus der Region Heilbronn.

Altmeister Werner Oswald liefert uns noch eine Information dazu, und zwar in seinem weiteren Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“.

Dort heißt es, dass die Karosseriewerke Weinsberg 1930/31 rund 100 solcher Zwitter-Aufbauten für den Adler Favorit gefertigt hätten. Allerdings spricht er nur von Limousinen.

Nun stellt sich die Frage: Bauten die Karosseriewerke Weinsberg im Zuge dieses Intermezzos auch offene Versionen wie auf dem Foto von Thomas Ulrich? Denkbar ist natürlich alles, zumal die Firma Weinsberg in Manufaktur arbeitete.

Wie so oft ist es bedauerlich, dass wir nur die alten Aufnahmen als Zeugen solcher Spezialaufbauten haben, die einstigen Besitzer uns aber nichts mehr dazu sagen können:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Insassen

Die beiden Insassen, die uns hier über einen Abstand von über 85 Jahren selbstzufrieden anschauen, hätten wohl einiges zu den Besonderheiten ihres Adler-Cabriolet zu berichten gewusst.

Leider ist von dem Wagen wie von seinen Besitzern wohl nichts geblieben als dieser alte Abzug aus den frühen 1930er Jahren. Oder kann jemand doch noch etwas mehr zu diesem raren Adler-Cabriolet aus mutmaßlicher Weinsberg-Produktion sagen?

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1910/11: Opel nimmt Abschied von der Motorkutsche

Das Jahr 1910 markiert eine wichtige Zäsur in der gestalterischen Entwicklung des Automobils – vor allem im deutschsprachigen Raum.

Inspiriert von Entwicklungen im Rennsport ab etwa 1908 verbauten die meisten Hersteller auf einmal auch bei Serienwagen ein Karosserieelement, das den Luftwiderstand senken bzw. Verwirbelungen für die Insassen reduzieren sollte.

Die Rede ist vom sogenannten Windlauf – einst auch Torpedo genannt – der einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zum Fahrerraum schafft.

Sehr gut zu erkennen ist dieses haubenartige Bauteil auf der folgenden Originalreklame von Opel von ca. 1908/09:

Opel-Reklame_vor_1914_galerie

Opel-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese grafisch äußerst reizvolle Darstellung macht trotz gestalterischer Freiheiten die Funktion des Windlaufs augenfällig: Bei Sportwagen, die keine Frontscheibe besaßen, war der Fahrer damit besser vor Wind und Staub geschützt.

Gleichzeitig konnte die Luft besser über den Fahrerraum strömen, was höhere Geschwindigkeiten ermöglichte. Auch die minimalistischen Schutzbleche und die kleinen Positionslichter dienten der Verringerung des Luftwiderstands.

Was sich im Sporteinsatz bewährt hatte, hielt schon vor über 100 Jahren rasch Einzug in der Serienfabrikation. So dienten vor dem Ersten Weltkrieg die unzähligen Rennen und Langstreckenfahrten vor allem dem Nachweis, dass die noch junge Motorkutsche für Alltag und individuelle Fernreisen hervorragend geeignet war.

Wer sich damals eines der enorm teuren Manufakturautos leisten konnte, erwartete zurecht, dass ihm ausgereifte Technik bereitgestellt wurde, sonst hätte er weiterhin die Eisenbahn vorgezogen, die einst den letzten Winkel des Deutschen Reichs erschloss.

Interessant ist zu sehen, wie das neuartige Element des Windlaufs zunächst noch mit überkommenen Bauformen kombiniert wurde. Folgende Aufnahme macht deutlich, dass die formale Tradition des Kutschbaus 1910 noch nicht ganz überwunden war:

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Opel Doppel-Phaeton von 1910/11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer übrigens meint, die Qualität des Fotos beanstanden zu müssen, sollte erst einmal den unretuschierten Originalabzug sehen…

Die zeitraubenden Korrekturen waren den Aufwand wert. So ist hier der Moment festgehalten, in dem bei Opel ein letztes Mal die formale Tradition des Kutschbaus dominiert, doch schon in Kombination mit dem modernen Element des Windlaufs.

Außerdem werden wir sehen, dass wir es hier mit einem ganz großen Modell des einst hochangesehenen Rüsselsheimer Herstellers zu tun haben.

Was aber verrät uns, dass wir überhaupt einem Opel vor uns haben? Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des eindrucksvollen Wagens:

Opel_Doppel-Phaeton_ab 1910_Frontpartie

Für einen Opel aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg sprechen neben der Form des Kühlergehäuses vor allem die schräggstellten Luftschlitze in der Haube. Sieben davon sind zu erkennen, vermutlich sind hinter dem Kotflügel weitere verborgen.

Deutlich sieht man hier, wie der nach oben weisende Windlauf am hinteren Ende der Motorhaube nachträglich aufgesetzt ist. Das spricht für eine Entstehung dieses Opel im Jahr 1910 bzw. spätestens 1911, als das Element noch neu war.

Länge und Höhe der Motorhaube verweisen auf einen der Opels mit Hubräumen von gut vier bis über sieben Liter – alles Vierzylinder wohlgemerkt. Ob wir hier nun eines der damaligen Modelle mit 35, 50 oder 65 PS sehen, bleibt ungewiss.

Letztlich ist es auch unerheblich, weil alle diese Wagen souveräne Fahrleistungen boten, was damals vor allem bedeutete, vollbesetzt und am Berg schaltfaul unterwegs sein zu können. Idealerweise nutzte man die unteren Gänge nur zum Anfahren.

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf das Passagierabteil und die Insassen:

Opel_Doppel-Phaeton_ab 1910_Insassen

Eine beinahe identische Karosserie von 1911 findet sich auf S. 48 der Opel-Fahrzeugchronik, Band 1 von Barthels/Manthey, bloß ist der dort unten links abgebildete Wagen etwas kleiner.

Auffällig ist, wie niedrig die Einstiegstür zum Fahrerraum ist. Das findet sich in besagtem Buch ähnlich auf S. 40 bei einem Opel Doppel-Phaeton von 1910.

So spricht viel für eine Datierung des Wagens auf dem Foto ins Jahr 1910/11. Ab 1912 verschwanden die Kutschbau-Anleihen und die Opel-Aufbauten wurden glattflächiger. Mit dem hier abgebildeten Wagen sagte Opel der Ära der motorisierten Kutsche adieu.

Der Zukunft zugewandt war auch der Herr, der mit Zigarette im Mund lässig auf dem Trittbrett posiert. Er wäre noch in den frühen 1950er Jahren modisch nicht aufgefallen.

Ganz anders die sieben Damen im Opel. Sie erscheinen bis zur Halskrause eingepackt, wobei die Hüte und Tücher zum Schutz der aufwendigen Frisuren ihr Übriges tun. Da war man um 1800 schon liberaler und im wahrsten Sinne des Wortes offenherziger.

Doch die Befreiung der Frauen aus den Ganzkörperverkleidungen und von der Männerherrschaft sollte nicht mehr lange auf sich warten lassen (Vorsicht: Ironie!):

Damenrunde_galerie

Leider kam vorher noch der Erste Weltkrieg dazwischen – der in jeder Hinsicht eine noch größere Zäsur markierte als das Jahr 1910, in dem man von der heraufziehenden Katastrophe in Europa nichts ahnte…

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Typisch deutsch: Ein Graham-Paige von 1929 in Berlin

Was in der englischsprachigen Welt als „typisch deutsch“ wahrgenommen wird, spiegelt sich unter anderem in den Wörtern wider, die man mangels eigener Begriffe aus dem Deutschen übernommen hat.

An der Spitze dürfte die „German Angst“ stehen, die in Zeiten bizarrer Phobien gegenüber Elektrosmog, Feinstaub, Gluten usw. fröhliche Urständ zeitigt.

Neben fragwürdigen „Errungenschaften“ wie Blitzkrieg, Oktoberfest und Passivhaus haben es auch romantische Befindlichkeiten wie Gemütlichkeit, Sehnsucht und Weltschmerz in die englische Sprache geschafft.

Selbst die Frage, was eigentlich einen Deutschen ausmacht, ist bereits „typisch deutsch“. In Italien, der Schweiz oder den Niederlanden hat man solche Probleme nicht – man spürt und weiß einfach, wer Landsmann ist und wer nicht.

Diese gut deutsche Vorrede hat viel mit dem eigenwilligen Vorkriegswagen zu tun, den wir heute vorstellen:

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Galerie

Graham-Paige; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Historische Aufnahmen wie diese erklären, weshalb hier mitunter zwei, drei Tage bis zum nächsten Blogeintrag vergehen.

Das in Berlin „Unter den Linden“ vor der ehrwürdigen Humboldt-Universität entstandene Foto hat den Verfasser lange Zeit wieder und wieder beschäftigt.

Dass es sich dabei um kein Modell eines deutschen Herstellers handeln kann, war frühzeitig klar. Zwar waren auch beim Horch 8 Typ 400 die Luftschlitze in der Haube nach hinten versetzt, aber ansonsten gibt es praktisch keine Übereinstimmung.

Die auffallend große Bodenfreiheit lässt einen an einen amerikanischen Wagen denken. In den Vereinigten Staaten musste ein Automobil darauf ausgelegt sein, längere Strecken gegebenenfalls auch ohne befestigte Straße zurücklegen zu können.

So fallen amerikanische Serienfahrzeuge der Vorkriegszeit durch ihre breite Spur und die Auslegung als „high rider“ auf. Letzteres scheint auch hier der Fall zu sein

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Frontpartie

Leider erkennt man außer Scheibenrädern mit konzentrischer Linierung, eher kleiner Nabenkappe, ausladender Doppelstoßstange und vollverchromten Scheinwerfern nicht viel. Dennoch lässt die Ausführung eine Recherche bei US-Marken vielversprechend erscheinen.

Mangels Hinweisen auf die Markenidentität bleibt einem nur das geduldige Durcharbeiten des über 1.600 Seiten starken, bis 1942 reichenden Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark.

Trotz weit geringerer Zahl an Vorkriegsmarken gibt es für die Hersteller im deutschsprachigen Raum bis heute keine Publikation, die dem nahekommt – wo ist eigentlich die typisch deutsche Gründlichkeit geblieben?

Ein Grund mehr, im Netz zu zeigen, was mit heutigen Publikationsformaten möglich ist. So haben wir vor nicht allzulanger Zeit einen Cadillac von 1928 präsentiert, der auf den ersten Blick Ähnlichkeiten mit dem Wagen aus Berlin aufweist:

Cadillac_1928_Wien_230429_Frontpartie-spiegelverkehrt

Allerdings können wir einen Cadillac aufgrund der schieren Größe des Vorderwagens ausschließen – auch die Gestaltung der Räder passt nicht.

Es gibt aber eine Marke, die sich anno 1929 an der Anordnung der Haubenschlitze am Cadillac des Vorjahrs orientiert zu haben scheint – Graham-Paige.

Tatsächlich bot die 1927 von den Gebrüdern Graham gegründete Firma, deren Basis die seit 1908 bestehende Marke Paige war, im Modelljahr 1929/30 einen Wagen an, dessen Haubengestaltung an Cadillac erinnert.

So einen Graham-Paige, der mit unterschiedlichen Radständen sowie mit Reihensechs- bzw. -achtzylinder verfügbar war, sehen wir höchstwahrscheinlich auf dem eingangs gezeigten Foto.

Verwunderlich ist das nicht. Ende der 1920er Jahre hatten amerikanische Wagen einen Marktanteil von über einem Drittel in Deutschland. Einige Modelle wurden sogar hierzulande in Serie gefertigt oder aus zugelieferten Teilen montiert.

Doch wie sieht es mit der Karosserie unseres Graham-Paige aus Berlin aus?

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Seitenpartie

Auf den ersten Blick meint man ein viersitziges Vollcabriolet zu sehen, bei dem die Seitenscheiben heraufgekurbelt sind.

Doch scheint es sich eher um die sehr deutsche Ausführung als Sedan-Cabriolet zu handeln, das über eine feste B-Säule verfügte und vielleicht einem subjektiven  Sicherheitsbedürfnis entsprang, das man heute ebenfalls als typisch deutsch bezeichnen würde. Vergleichbares gab es in den USA nach Ansicht des Verfassers nicht.

Verfügbar war der Graham-Paige von 1929/30 ab Werk außer als Roadster, Zweisitzer-Cabriolet, Tourenwagen, Coupé und Limousine lediglich als Convertible Sedan. Das war aber weder eine (ebenfalls typisch deutsche) Cabriolimousine, noch ein Sedan-Cabriolet.

Somit dürfen wir annehmen, dass eine unbekannte deutsche Karosseriebaufirma einst den Aufbau des Graham-Paige ab der Schottwand besorgte.

Der großgewachsene Besitzer, der uns hier etwas bemüht anlächelt – der unbeholfene Auftritt galt bei benachbarten Kulturnationen lange ebenfalls als typisch deutsch – kann uns leider nichts mehr zu seinem Auto sagen.

Auf jeden Fall handelt es sich um eines von vielen Beispielen für die hochindividuellen Fahrzeuge, die in der Zwischenkriegszeit deutsche Straßen bevölkerten. 

Oft wissen selbst amerikanische Enthusiasten nicht, welche Verbreitung US-Marken im deutschsprachigen Raum einst genossen und welche bedeutende Rolle dabei einheimische Importeure, Produzenten und Karosserielieferanten spielten.

An sich wäre das ein markenübergreifendes Thema, das eine eigenständige Publikation verdiente. Doch dem scheint ein auffallendes Desinteresse der Deutschen an ihrer Vorkriegsgeschichte – nicht nur in automobiler Hinsicht – entgegenzustehen…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Zur Hochzeit was Besonderes: Ein Hanomag Rekord!

Kenner deutscher Vorkriegsautos mögen jetzt die Augen verdrehen – seit wann ist ein Hanomag „Rekord“ etwas Besonderes?

Der ab 1934 gebaute Typ mit seinem kreuzbraven 1,5 Liter Vierzylinder und 32 PS (ab 1937: 35 PS) war doch in keiner Weise seiner Zeit voraus!

Im Zylinderkopf hängende Ventile, hydraulische Vierradbremsen und Spitze 100 km/h waren zwar Standard in der damaligen Mittelklasse, aber mehr auch nicht. Immerhin genossen die Wagen aus Hannover den Ruf großer Zuverlässigkeit.

Die zeitgenössische Werbung von Hanomag war bemerkenswert ehrlich:

Hanomag_Reklame_um_1935

Hanomag-Reklame ab 1937; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Alle erprobten Errungenschaften, die das Kraftfahren angenehm gestalten, sind in den Hanomag-Wagen in Vollendung vereinigt“, heißt es da.

Einigermaßen wirklichkeitsgetreu ist auch der Hanomag des Typs „Rekord“ wiedergegeben, den man an den vier seitlichen Luftklappen in der Haube erkennt.

Zwar montierte Adler bei seinen Mittelklassemodellen dieselbe Standard-Karosserie von Ambi-Budd, doch nur für Hanomag gab es Luftklappen statt Haubenschlitze.

Dieses Detail ist dank der darauf angebrachtenChromleisten so markant, dass sich daran ein Hanomag Rekord selbst auf einem Ausschnitt wie folgendem erkennen lässt:

Hanomag_Rekord_Mutter von_Michael_Mennigen_Galerie

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Familienbesitz von Michael Menningen

Diese trotz – oder vielleicht gerade wegen – des Ausschnitts reizvolle Aufnahme verdanken wir Leser Michael Menningen. 

Wieder einmal gilt: Erst die mit den Wagen abgelichteten einstigen Besitzer oder Passagiere sind es, die diesen alten Fotos Leben einhauchen und uns die Vorstellung ermöglichen, selbst Zeuge der Situation zu sein.

Keine moderne Aufnahme noch so schön restaurierter oder original erhaltener Vorkriegsautos kann uns in die Entstehungszeit zurückversetzen, wie das selbst unvollkommene alte Fotos mühelos schaffen.

Weil es so schön ist, greifen wir in die Schatulle und gönnen uns ein von der Situation vergleichbares Foto, das hier vor längerer Zeit schon einmal präsentiert wurde:

Hanomag_Rekord_1934-36_Galerie

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Dokumente machen selbst nach über 80 Jahren Freude, auch wenn die Wagen und die Menschen darauf längst den Weg alles Zeitlichen gegangen sind.

Bevor wir nun zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags kommen, präge sich der Leser bitte die Seitenpartie des Hanomag ein. Zu sehen sind:

  • ein Limousinenaufbau mit zwei Türen und zwei Seitenfenstern,
  • eine über der Mitte des hinteren Schutzblechs endende Heckpartie
  • Scheibenräder mit großen, gewölbten Chromradkappen

Wie anders erscheint dieser Wagen – trotz ebenfalls vier Luftklappen in der Haube:

Hanomag_Rekord_6-Fenster_um_1938_Hochzeitstag_mit Bruder_Galerie

Hanomag Rekord, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein Hanomag Rekord – doch hier in der selteneren Ausführung als viertürige Limousine mit sechs Seitenscheiben.

Der Radstand war identisch mit dem der zweitürigen Limousine, doch reicht der Aufbau hinten deutlich über die Mitte des Heckschutzblechs hinaus.

Damit bot die viertürige Limousine des Hanomag Rekord für die Passagiere im Fonds ähnlich großzügige Platzverhältnisse wie im Schwestermodell „Sturm“, das gut 20 cm länger war und einen 55 PS starken Sechszylindermotor besaß.

Die gelochten Räder verweisen auf eine Entstehung des Hanomag Rekord ab 1937 – die aus Sicht des Verfasser eleganteren Scheibenräder gab es nur von 1934-36.

Die beiden großgewachsenen jungen Herren waren laut Beschriftung angeblich Brüder, was man kaum glauben mag – aber möglich ist auf dem Sektor ja einiges…

Hanomag_Rekord_6-Fenster_um_1938_Hochzeitstag_mit Bruder_Ausschnitte

Von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt ist zudem, dass das Foto „um 1938“ anlässlich der Hochzeit des Bruders im Frack entstand.

Etwas merkwürdig mutet die Situation schon an: Der angehende Bräutigam lässt Fliege und Zylinder vermissen, stattdessen trägt er das Hemd offen und hat sich einen flotten Alltagshut aufgesetzt.

Auffallend ist auch, dass der Hochzeitsanzug so aussieht, als trage ihn der Bräutigam schon eine Weile. Auch das eher sportliche Jackett des angeblichen Bruders mag nicht so recht zu einer Festivität passen.

Was ist davon zu halten? Zündende Ideen von Lesern sind wie immer willkommen.

Unterdessen erfreuen wir uns an der Linienführung des Hanomag Rekord, von dem erstaunlich viele Fotos erhalten sind, obwohl einst keine 20.000 Stück davon gebaut wurden. Er muss bereits den Zeitgenossen irgendwie „besonders“ vorgekommen sein.

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Großer Auftritt: Ein Stoewer Typ D3 Tourenwagen

Im letzten Blogeintrag hieß es, wir würden uns nach dem Rückblick auf die Classic Days 2018 auf Schloss Dyck wieder in die „Niederungen“ des automobilen Alltags im Deutschland der Vorkriegszeit begeben.

Das war halbironisch gemeint. Zwar lassen sich auf historischen Originalfotos nicht ständig Preziosen wie dieser auf Schloss Dyck zu bewundernde Atalanta-Sportwagen entdecken:

Atalanta_Classic_Days_2018_Galerie

Atalanta; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch spannend sind selbst Aufnahmen einst gängiger deutscher Marken allemal – wobei „gängig“ relativ zu verstehen ist.

Gemessen an der Autoindustrie in den Vereinigten Staaten blieben nämlich die meisten deutschen Hersteller – von DKW und Opel abgesehen – Nischenproduzenten.

Manche einst hochangesehene Marke würde man heute sogar als Manufakturhersteller bezeichnen. In diese Kategorie fällt beispielsweise Stoewer aus Stettin – eine Firma, deren Ruf stets größer war als ihre eigentliche Bedeutung.

Das ist durchaus positiv gemeint, denn wie sich Stoewer vom Ende des 19. Jahrhunderts bis Mitte der 1930er Jahre als familiengeprägtes Unternehmen über Wasser hielt und dabei ein eigenes Profil bewahrte, ist bewundernswert.

Gemessen an den stets überschaubaren Stückzahlen ist es erstaunlich, wieviele historische Fotos von Stoewer-Wagen erhalten sind. In diesem Blog ist naturgemäß der Typ D3 am häufigsten vertreten, der von 1920-23 rund 2.000mal gebaut wurde.

Hier haben wir eine Aufnahme des 24 PS leistenden Vierzylindermodells, die bislang noch nicht publiziert wurde:

Stoewer_D3-Typ_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo dieses Foto entstand, wissen wir leider nicht – Kleidung und Frisuren lassen auf die Mitte der 1920er Jahre schließen.

Der Aufbau mit Spitzkühler und „Tulpenkarosserie“ – wegen des wie bei einer Tulpenblüte nach oben immer breiter werdenden Passagierraums – ist typisch für deutsche Tourenwagen der frühen Nachkriegszeit.

Dennoch erkennt man auf Anhieb, dass dies ein Stoewer sein muss. Die leichte Schrägstellung der Vorderkante des Spitzkühlers, die Anordnung der Haubenschlitze und die gepfeilte Frontscheibe verraten es.

So weit, so konventionell – wenn das bei einem Stoewer zu sagen erlaubt ist. Neben diesem Standardaufbau gab es eine raffiniertere Variante, die wir hier sehen:

Stoewer_D3_großer aufbau_Brennabor_Galerie

Stoewer Typ D3 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist man geneigt, hier auf einen der stärkeren D-Typen von Stoewer zu tippen. Doch wie die Rückfrage beim unbedingt sehenswerten Stoewer-Museum bestätigte, haben wir auch hier einen Typ D3 vor uns.

Jedoch wurde hier ein großzügiger und eleganterer Aufbau montiert – man beachte allein die feine Zierlinie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und dem Windlauf vor der Frontscheibe.

Außerdem wurde eine flache, jedoch leicht schräggestellte Frontscheibe verbaut. Wenn nicht alles täuscht, besitzt dieser Wagen auch ein Kühlwasserthermometer:

Stoewer_D3_großer aufbau_Brennabor_Frontpartie

Das Nummernschild lässt auf eine Zulassung in Schleswig-Holstein (Kennung IP) im Landkreis Steinburg-Itzehoe schließen.

Ansonsten wissen wir auch hier nichts über den genauen Ort und das Datum der Aufnahme. Sicher ist nur, dass die Besitzer des Stoewer über einen Chauffeur verfügten, zu erkennen an der Schirmmütze.

Bei der Betrachtung dieses Automobils fragt man sich: Wie kann so ein eindrucksvolles Produkt menschlicher Schöpferkraft einfach vom Erdboden verschwinden?

Vielleicht gibt es irgendwo noch Fragmente davon – eventuell der Kühler oder eine Nabenkappe, möglicherweise hat irgendwo das Lenkrad überlebt oder ein Scheinwerfer.

Auf diesem alten Foto, das es bis ins 21. Jahrhundert geschafft hat, ist der Stoewer jedenfalls noch in voller Pracht zu sehen – der tiefe Glanz des Lacks und das blitzsaubere Erscheinungsbild lassen auf ein fast neues Fahrzeug schließen.

Freuen wir uns einfach darüber, dass zumindest diese Aufnahme übriggeblieben ist…

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Powered by Rickenbacker: Audi Typ SS „Zwickau“

In den letzten Blogeinträgen kamen herausragende Vorkriegsmodelle zu ihrem Recht, die bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck am Niederrhein zu bewundern waren.

Bevor wir in die „Niederungen“ konventioneller (doch nicht weniger interessanter) Vorkriegswagen im deutschen Sprachraum zurückkehren, widmen wir uns einem Prachstück, das auf einer alten Postkarte in unsere Zeit gelangt ist.

Dabei handelt es sich um ein Achtzylindermodell der sächsischen Marke Audi, die vor dem Krieg auf hochwertige Manufakturwagen spezialisiert war.

Hier haben wir einen dieser feinen Wagen, die wie die Modelle von Horch in Zwickau gefertigt wurden:

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Audi Typ SS „Zwickau“; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Woran genau man den Typ erkennt, damit beschäftigen wir uns noch. Auf den ersten Blick sieht man auf jeden Fall, dass es sich um ein Achtzylindermodell handelt.

Mancher Leser mag sich daran erinnern, dass wir vor geraumer Zeit schon einen Achtzylinderwagen von Audi gezeigt haben. Das war der 100 PS starke Typ R, der 1927 vorgestellt wurde und später die selbstbewusste Bezeichnung „Imperator“ erhielt.

Originalfotos dieses über 5 Meter langen und mehr als 2 Tonnen schweren Kolosses sind selten, das gilt besonders für die raffinierten Spezialaufbauten. Immerhin ließ sich ein Werksfoto auftreiben, das die Pullmanlimousine des Typs R zeigt:

Audi_Typ_R_Imperator_1928-29_Galerie

Audi Typ R „Imperator“; Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum Zeitpunkt der Vorstellung dieses mächtigen Wagens war Audi schon geraume Zeit in wirtschaftlichen Schwierigkeiten.

Ein Schuldenschnitt im Jahr 1926 hatte der Firma zwar etwas Zeit gekauft, doch die mittelständische Eigentümerfamilie erkannte, dass sie mit dem Automobilbau auf keinen grünen Zweig kommen würde.

Als Käufer fand sich der expansionsfreudige Inhaber der Zschopauer DKW-Werke, J.S. Rasmussen. Er hatte 1927 in den USA die 6- und 8-Zylindermotorenfertigung  der insolventen Firma Rickenbacker gekauft und suchte nach einem Einsatzfeld dafür.

Doch hielt sich die Nachfrage nach Rickenbacker-Motoren am deutschen Markt in Grenzen – die meisten Hersteller boten selbst 8-Zylinder an (wie Horch) oder arbeiteten daran (wie Adler, Brennabor, Hansa, NAG, Röhr, Stoewer usw.).

Da bot sich für Rasmussen in Form der Audi-Werke ein scheinbar ideales Einsatzgebiet für die nach Deutschland transportierte Rickenbacker-Motorenfertigung.

Nach Übernahme von Audi im Jahr 1928 ließ Rasmussen den in Zwickau entwickelten 8-Zylinder noch ein Jahr lang im Imperator verbauen, dann bekamen die parallel verfügbaren Rickenbacker-Aggregate den Vorzug.

Damit wären wir wieder bei der eingangs gezeigten Aufnahme eines 8-Zylinder-Audi mit Zulassung im schlesischen Görlitz. Seine Frontpartie unterschied sich in einem Detail von der des Imperator:

Audi_SS_Zwickau_Ak_Photograph_Görlitz_Ausschnitt

Im Unterschied zum „Imperator“ ist auf dem oberen Teil der Kühlermaske kein „Audi“-Schriftzug mehr angebracht – dieser ist nur noch im unteren Teil der „8“ auf der Scheinwerferstange zu sehen.

Stattdessen prangt oben auf dem Kühler das Wappen der Stadt Zwickau, die namensgebend für den neuen Audi mit Rickenbacker-Achtzylinder war.

Ungeachtet der ähnlichen Frontpartie unterschied sich der Audi Typ SS „Zwickau“ in vielen Details vom Vorgängertyp „Imperator“:

  • Der amerikanische Motor war mit 5,1 Litern Hubraum großvolumiger als der von Audi entwickelte Achtzylinder des Imperator (4,9 Liter).
  • Die Spitzenleistung war identisch (100 PS), fiel beim Rickenbacker-Aggregat aber bereits deutlich früher an.
  • Dank neun statt fünf Kurbelwellenlagern lief der Motor kultivierter.
  • Der Typ „Zwickau“ besaß zusätzlich einen lang übersetzten 4. Gang, der eine Drehzahlabsenkung bei hohem Tempo ermöglichte.
  • Die zuvor gestängebetätigte Vierradbremse wich einer hydraulischen Bremse von ATE nach Lockheed-Patent.
  • Der Radstand fiel merklich kürzer aus als beim Imperator und das Gewicht sank um 300 kg.

Ein großer Markterfolg war der Audi Typ R „Zwickau“ mit gut 450 Exemplaren bis 1932 allerdings auch nicht (Imperator: 145 Stück von 1928-29).

Neben dem 8-Zylindertyp „Zwickau“ fertigte Audi übrigens auch ein 6-Zylindermodell T mit der Bezeichnung „Dresden“, dessen Aggregat ebenfalls von Rickenbacker stammte. Dieses Modell war allerdings mit nur 76 Exemplaren ein Reinfall.

Auf alten Fotos erkennt man diesen Typ am Dresdener Stadtwappen oben auf der Kühlermaske und natürlich am Fehlen der „8“ auf der Scheinwerferstange.

Sollte ein Leser eine Aufnahme eines solchen Modells besitzen, wäre der Verfasser für eine digitale Kopie zur Vervollständigung der Audi-Typengalerie sehr dankbar.

Übrigens sind die Audis der Typen R „Imperator“, SS „Zwickau“ und T  „Dresden“ in der Seitenansicht schwer zu erkennen. Da Audi damals keine eigene Karosseriefertigung besaß, entstanden die Aufbauten bei Fremdfirmen und waren oft hochindividuell.

Davon kann der heutige Besitzer eines Audis – so ausgezeichnet die Wagen auch sonst sind – nur träumen. Man sieht: Zur Erfüllung mancher Träume kommt man auch im 21. Jahrhundert an einer Reise in die Vorkriegszeit nicht vorbei…

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Classic Days 2018: Prinz-Heinrich-Wagen von Benz

Unter den vielen herausragenden Vorkriegsfahrzeugen, die bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck zu bewundern waren – davon etliche auch in Aktion – gebührt vielleicht einem Wagen besonderer Rang.

Die Rede ist vom Benz des Typs „Prinz-Heinrich“ aus dem Jahr 1910. Um zu ermessen, welchen Meilenstein dieses Sportmodell einst darstellte, blenden wir zunächst 120 Jahre zurück.

Im Jahr 1898 erschien die folgende Anzeige der Mannheimer Firma Benz & Co.:

Benz-Reklame_von_1898_Galerie

Hier wurde nur 13 Jahre nach Vorstellung des ersten Automobils der Welt bereits sehr selbstbewusst auf die hohe Zahl der bis dato hergestellten Wagen, die globale Präsenz der Marke und die Sporterfolge verwiesen.

Das in der Anzeige abgebildete Modell ist wohl ein Typ „Vis-à-vis“, der 1895 erschienen war und einen Einzylindermotor mit anfänglich 4, später 6 PS besaß. Vom im Heck liegenden Motorraum abgesehen wirkt hier noch alles wie im Kutschbau – immerhin waren die Holzspeichenräder bereits vollgummibereift.

Neben solchen Basismodellen gab die Firma Benz jedoch mächtig Gas und bot auch deutlich schnellere und steigfähigere Zweizylindertypen an. Zwischenzeitlich erlahmte allerdings der Elan und die Konkurrenz zog ab 1900 an Benz vorbei.

Doch erkannte man bei Benz noch rechtzeitig die Zeichen der Zeit und stellte mit Hilfe französischer Konstrukteure 1903 das erste Vierzylindermodell vor, das dank 20 PS Leistung bereits ein Spitzentempo von 70 km/h erreichte.

Von da an ging es rasant aufwärts. 1904 erwarb auch der sportbegeisterte Bruder des deutschen Kaisers – Prinz Heinrich von Preußen – einen 40 PS-Benz und blieb der Marke treu.

In den Folgejahren heimsten Benz-Wagen international zahlreiche Erfolge bei Renn- und Sportveranstaltungen ein – auch bei den von Prinz-Heinrich gestifteten Langstreckenfahrten.

Hier haben wir Fritz Erle auf seinem fast 100 PS starken 7,5 Liter-Benz bei einer Schnelligkeitsprüfung im Rahmen der ersten, im Jahr 1908 ausgetragenen Prinz-Heinrich-Fahrt:

Benz_Erle_Prinz_Heinrich_Fahrt_1908_Galerie

Hier taucht erstmals ein Element auf, das für eine bedeutende Zäsur im Erscheinungsbild der Automobile jener Zeit steht – der sogenannte Windlauf (auch Torpedo genannt).

Das haubenartige Blech zwischen Motorhaube und Fahrerraum gestaltet den Übergang strömungsgünstiger und wird ab 1910 Standard im Serienbau bei deutschen Automobilen.

Davon abgesehen, sind noch keine Bemühungen um verbesserte Aerodynamik zu erkennen. Nur zwei Jahre später sollte das ganz anders aussehen.

Damit wären wir im Jahr 1910 und bei dem Benz, um den es heute eigentlich geht:

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Benz Typ „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir auf einmal ein in jeder Hinsicht hochmodernes Auto vor uns:

Die gesamte Karosserie ist von vorne bis hinten strömungsoptimiert, selbst die Radspeichen sind  mit abnehmbaren Aluminiumblechen abgedeckt.

Die Kühlermaske ist außen fast tropfenförmig ausgeführt; innen ist sie so gestaltet, dass die durch den verengten Einlass eintretende Kühlluft wie in einer Düse auf das eigentliche Kühlernetz beschleunigt wird.

Ein besonderer Leckerbissen ist außerdem der Motor:

Benz_Prinz_Heinrich_1910_Ausschnitt2

Benz Typ „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

In der Rennversion leistete dieses 5,7 Liter-Aggregat an die 100 PS. Für die „zivile“ Version, die in Kleinserie für Privatleute gebaut wurde, waren es immer noch 80 PS.

Wichtige Merkmale waren die im Zylinderkopf strömungsgünstig hängenden vier Ventile pro Zylinder – Standard waren bis in die 1930er Jahre zwei, die seitlich neben dem Zylinder lagen –  außerdem die Verwendung von zwei Zündkerzen pro Zylinder.

Äußerlich waren die privat erwerbbaren Benz-Modelle des Sporttyps „Prinz Heinrich“ weitgehend identisch mit den Rennwagen.

Das machte diese Fahrzeuge für Privatfahrer umso attraktiver, auch wenn sie auf die Spitzenleistung der Rennversion verzichten mussten, von der es neben der 5,7 Liter-Ausführung auch eine noch stärkere mit 7,3 Litern und 115 PS gab.

So beeindruckend die Leistungswerte dieser weit über 100 Jahre alten Sportwagen von Benz auch sind – noch eindrucksvoller ist die Präsenz dieser streng nach funktionellen Aspekten und dennoch wunderschön gestalteten Fahrzeuge:

Benz_Prinz_Heinrich_1910_Ausschnitt0

Gerade in der Schwarz-Weiß-Ansicht kann man die fließenden Linien und sinnlichen Kurven dieses Aufbaus besonders gut studieren.

Hier sieht man auch die auf alten Fotos meist kaum erkennbare Plastizität und Spannung des Karosseriekörpers, der sich über dem Rahmen weitet wie eine Blüte – daher die Bezeichnung „Tulpenkarosserie“.

Das kann man erst so richtig genießen, wenn man die Tourenwagen jener Zeit aus dem obigen Blickwinkel ins Visier nimmt, den damals kaum ein Fotograf einnahm (eine spektakuläre Ausnahme folgt gelegentlich).

Zu erkennen ist auch die zeittypische außenliegende Anbringung von Brems- und Schalthebel – im Innenraum wäre schlicht kein Platz dafür gewesen.

Selbst diese streng funktionell gestalteten Elemente besitzen eine schwer zu erklärende Magie, die wohl mit der Materialanmutung, aber auch dem Verzicht auf unnötige Durchgestaltung zu tun hat:

Benz_Prinz_Heinrich_1910_Ausschnitt4

Benz „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

In Zeiten, in denen ganze Heerscharen sogenannter Designer dafür bezahlt werden, sich über das Erscheinungsbild jedes Schalters im Innenraum den Kopf zu zermartern, ist eine derartige Klarheit der Gestaltung von vornherein unmöglich.

Darin liegt der Zauber der frühen Automobile, bei denen das Entwicklungstempo keine Zeit für angestrengtes Sinnieren über neue formale Gimmicks ließ.

Wer begreifen will, was echter Fortschritt im Automobilbau einmal bedeutete, der vergleiche einfach den Benz „Vis-à-vis“ von 1898 mit dem zwölf Jahre später entstandenen Benz des Sporttyps „Prinz Heinrich…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.