Gab’s wirklich: Protos 10/30 PS als Sport-Zweisitzer

Bei Vorkriegsautos kann man sich nie sicher sein, schon alles gesehen zu haben – selbst bei einst gängigen und auf den ersten Blick halbwegs gut dokumentierten Marken.

Im Fall eines bis in die 1920er Jahre bedeutenden Autobauers wie der Siemens-Tochter Protos sollte man davon ausgehen, dass die Typenlandschaft in der Literatur umfassend beschrieben ist.

Dem ist leider nicht so und die Leidenschaft zur Dokumentation deutscher Vorkriegshersteller scheint – von wenigen Ausnahmen (AGA, Auto-Union, Steiger) abgesehen – in den letzten Jahrzehnten eher nachgelassen zu haben.

Während in England, Frankreich und Italien ein Buch nach dem anderen selbst zu obskuren Marken erscheint, scheint man hierzulande wildentschlossen, die Vorkriegszeit ein für allemal Vergangenheit sein zu lassen.

Zu dieser radikalen Geschichtsvergessenheit passt der deutsche Glaube an planwirtschaftliche Absurditäten wie „1 Million Elektroautos bis 2020“.

Nicht nur im Hinblick auf die über 120 Jahre alte Technologie des elektrisch betriebenen Automobils schafft die Beschäftigung mit der Historie heilsamen Abstand zu den trügerischen Utopien des Hier und Jetzt.

Umso lieber lassen wir uns auf die alten Dokumente ein, die von einer Zeit künden, als es wirklichen Fortschritt in automobiler Hinsicht gab. Diese Herren beispielsweise waren einst Zeugen einer rasanten Entwicklung:

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Protos Typ C 10/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der stark angegriffene Abzug zeigt einen Protos des bereits vor dem 1. Weltkrieg vorgestellten Typs 10/30 PS, der jedoch erst in der Nachkriegszeit in größeren Stückzahlen gefertigt wurde.

Die elektrisch betriebenen Scheinwerfer gehören zu den Innovationen jener Zeit, sie lösten die bis dato gängigen Acetylenleuchten ab. Zwar war elektrische Beleuchtung vereinzelt schon vor dem 1. Weltkrieg verfügbar, doch setzte sie sich erst ab 1919 durch.

Auch das Erscheinungsbild der fünf Herren, die im und um den Protos posieren, verweist auf die Zeit nach Kriegsende, die in Deutschland von Sachlichkeit geprägt war.

Nur die dem Jugendstil entstammende opulent verzierte Kühlermaske erinnert noch an die Kaiserzeit – sie machte die Protos-Wagen unverwechselbar. Einige tausend Tourenwagen und Limousinen dieses Typs entstanden bis Mitte der 1920er Jahre.

Etliche davon haben wir bereits anhand von Originalfotos vorgestellt – doch auf keinem davon war ein Aufbau wie dieser hier zu sehen:

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Protos Typ C 10/30 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt ist Teil eines größeren, ovalen Abzugs, der einen weiteren Wagen zeigt, den wir bislang noch nicht identifizieren konnten.

Auf den ersten Blick wirkt die Vorderpartie des Wagens so wie bei anderen Vertretern des Tys C 10/30 PS von Protos auch: Neben dem charakteristischen Kühler verweisen die zweimal vier Luftschlitze in der Motorhaube auf das Modell.

Die Rechtslenkung ist typisch für die Zeit, als Schalt- und Bremshebel außerhalb des Innenraums lagen. Die meisten Menschen sind nun einmal Rechtshänder und da schon der Kutscher einst mit der Rechten die Peitsche schwang, war die Sitzposition rechts ganz natürlich, zumal so der Straßengraben besser im Blick blieb.

Im Vergleich zu anderen Fotos von Protos-Wagen des Typs C 10/30 PS ist hier jedoch die V-förmig geteilte und recht niedrige Windschutzscheibe außergewöhnlich.

Außerdem fällt die Karosserielinie hinter den Vordersitzen ab, was nicht zu dem seinerzeit gängigen Tourenwagenaufbau passt. Offenbar haben wir es hier mit einem offenen Zweisitzer mit sportlicher Anmutung zu tun.

In der Literatur findet sich nirgends ein Hinweis auf diese Ausführung und doch hat es sie einst gegeben. Die Auftraggeber dieses speziellen Modells hatten sicher nicht nur eine sportliche Optik im Sinn, sondern zielten auch auf Gewichtsersparnis ab.

Die serienmäßige Tourenwagenausführung brachte nämlich über 1,5 Tonnen auf die Waage, weshalb der 2,6 Liter große Vierzylinder mit dem Protos seine Last hatte.

Gut möglich, dass auf Kundenwunsch bei den Sportmodellen die Spitzenleistung erhöht wurde. Dafür spricht, dass Protos ab 1924 den Typ C bei unverändertem Hubraum mit um 50 % gesteigerter Leistung als 10/45 PS-Modell anbot.

Weiß ein Leser vielleicht mehr über diese bislang nicht dokumentierte Sportausführung des braven Protos Typ C 10/30 PS?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

Alter Bekannter? Adler „Standard 6“ 2-Fenster-Cabrio

Zu den besonders häufigen Gästen auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos gehören die Wagen der Traditionsfirma Adler aus Frankfurt am Main.

Das spiegelt keine besondere Neigung des Verfassers wider sondern schlicht die Bedeutung und Verbreitung dieser einst international geschätzten Marke.

Gerade von den Adler-Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg finden sich massenhaft zeitgenössische Aufnahmen  – auch im Fundus des Verfassers – doch ist ihre Identifikation mangels eines rundum überzeugenden Standardwerks oft schwierig.

Leichtes Spiel hat man bei den besser dokumentierten Modellen der 1920er Jahre – zumindest, was die allgemeine Ansprache des Typs angeht. Speziell der recht erfolgreiche Adler „Standard 6“ und das etwas kleinere Vierzylindermodell „Favorit“ waren im Deutschland der Zwischenkriegszeit oft anzutreffen.

Selbst auf historischen Postkarten stößt man immer wieder auf diese Adler-Typen im perfekten „Amerikaner“-Stil:

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Adler Standard 6 in Heidelberg; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich ein wenig im eigenen Land auskennt,, – und sein Weltbild nicht bloß aus Kreuzfahrtreisen und klimatisierten Shopping-Oasen in der arabischen Wüste bezieht – erkennt hier auf Anhieb das Heidelberger Schloss.

Seinen romantisch ruinösen Zustand „verdankt“ es einem der Feldzüge unserer französischen Nachbarn, mit denen uns heute (hoffentlich) mehr als nur eine lange Geschichte wechselseitiger Überfälle verbindet.

Der Fotograf, der Ende der 1920er Jahre vom (bis heute erhaltenen) Kornmarkt aus das Wahrzeichen von Heidelberg anvisierte, wird die Sechsfensterlimousine des Typs Adler „Standard 6“ gern in die Bildgestaltung  einbezogen haben.

Leider ist die Aufnahme oder der Abzug vom Negativ verwackelt, sonst könnte man die „6“ (eventuell sogar „8“!) in der Raute oberhalb der Scheinwerferstange erkennen:

Adler_Standard_6_Heidelberg_Ausschnitt

Trotz der Unschärfe lässt sich anhand von zwei Details erkennen, dass dies ein vor 1931 entstandener Adler sein muss.

  • Erstens wanderte später das dreieckige Adler-Emblem ganz nach oben in die Kühlermaske.
  • Zweitens war der vordere Kotflügelabschluss nach 1930 stärker abgerundet gestaltet.

Soviel zu diesem Adler Standard 6 mit dem verbreiteten Aufbau als Limousine. Offene Versionen, die bis Mitte der 1920er Jahre in Deutschland bei praktisch allen Marken dominierten, findet man dagegen bei diesem Adler-Modell seltener.

Das eine oder andere Cabriolet des Adler „Standard 6“ in der bis 1930 gebauten Version konnten wir bereits dokumentieren. Doch vom ab 1931 verfügbaren Nachfolger mit modernisierter Karosserie fand sich bisher erst eine offene Ausführung.

Heute können wir endlich eine weitere präsentieren:

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Adler „Standard 6“ Cabrio; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand laut umseitiger Beschriftung einst in Bad Berneck im Fichtelgebirge. Die drei wackeren Automobilisten haben sich vermutlich nach einer Übernachtung im Gasthoff Oetter vor dem Aufbruch ablichten lassen.

Vom Wagen sehen wir genug, um ihn mit einiger Wahrscheinlichkeit als Adler „Standard 6“ Cabriolet ab Baujahr 1931 identifizieren zu können.

Die stilsicher gezeichnete und handwerklich vollendet gestaltete Vorderpartie liefert uns fast alle wesentlichen Hinweise:

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Die Adler-Kühlerfigur findet ihr Pendant im dreieckigen Adler-Emblem auf dem Ersatzrad, das mit sinnigerweise drei Bolzen auf der Felge befestigt ist.

Wenn der Verfasser die Quellenlage richtig interpretiert, ist bei den ab 1931 gebauten Modellen ein im Vorderschutzblech angebrachtes Ersatzrad ein starkes Indiz dafür, dass man keinen Vierzylindertypen Adler „Favorit“ vor sich hat.

Bis 1930 konnte man bereits anhand der Zahl der Radbolzen den „Standard 6“ (sieben Radbolzen) vom „Favorit“ (fünf Radbolzen) unterscheiden, danach verfügten beide Modelle einheitlich über fünf Radbolzen.

Was aber verrät uns überhaupt, dass wir es mit einem ab 1931 gebauten, modernisierten Adler zu tun haben? Nun, das lässt sich aus dem aufgenieteten Blech mit senkrechten Luftschlitzen ableiten. Zuvor waren horizontale, in die Motorhaube geprägte Schlitze Standard, auch beim Adler Favorit.

Nach der Pflicht kommt nun die Kür – denn die spezielle Ausführung dieser Karosserie verdient besondere Aufmerksamkeit. Ins Auge fällt die helle Lackierung, die den mächtigen Wagen gerade in der offenen Ausführung leichter wirken lässt.

Die Schutzbleche sind etwas dunkler gehalten – im selben Ton wie die Zierleiste entlang der Gürtellinie. Das alles ist ausgesprochen geschmackvoll ausgeführt und verrät die Hand von Könnern.

Auch die leicht schräggestellte Frontscheibe sagt uns, dass dieser Aufbau nicht im Berliner Presswerk von Ambi-Budd aus der Stanze gefallen ist wie die gängigen geschlossenen Karosserien des Adler „Standard 6“ und „Favorit“.

Interessanterweise liefert die (überschaubare und veraltete) Literatur zu Adler keine exakte Entsprechung zu diesem Adler „Standard 6“ als Cabriolet.

Dass es sich hier um eine zweifenstrige Ausführung handelt, lässt eine weitere Aufnahme desselben Wagens erkennen, die am selben Ort entstand:

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Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man über der Schulter des mittleren Hutträgers mit Gummimantel den hinteren Abschluss des Seitenfensters aufragen – bis zum Ansatz des Verdecks war demnach kein Platz mehr für eine weitere Seitenscheibe.

Der Stil der Karosserie macht Karmann als Hersteller wahrscheinlich. Für den Adler „Standard 8“ ist in der Literatur ein ähnlicher Karmann-Aufbau überliefert (vgl. Werner Oswald: Adler Automobile 1900-45, 1. Auflage 1981, S. 55).

Man sollte meinen, dass sich im 21. Jahrhundert die Identität dieses (und weiterer) Adler klären lassen sollte. Bei anderen deutschen Marken wie Dixi, DKW und Stoewer und sogar bei einigen Exotenherstellern gibt es immer wieder Resonanz von Kennern, wenn es um die Identifikation von Autos auf Vorkriegsfotos gibt.

Von den Adler-Freunden hierzulande hört man bislang praktisch kaum etwas – aber vielleicht ändert sich das allmählich – auch dort steht der Generationenwechsel an.

Die große Tradition der Frankfurter Marke hat im Internetzeitalter eine angemessene Würdigung verdient und der Verfasser trägt gern mit seinen in die hunderte gehenden Adler-Originalfotos dazu bei.

Lassen wir uns doch einfach vom Optimismus der Adler-Fahrer – und der kessen Dame im Hintergrund – anstecken, die uns hier über einen Abstand von fast 90 Jahren in die Augen schauen…

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1913/14: Eine Horch Aufsatzlimousine von Gläser

Heute gibt es ein erfreuliches Wiedersehen mit einem alten Bekannten – zumindest für diejenigen, die diesen Blog für Vorkriegautos auf alten Fotos schon länger verfolgen.

Denn in einem früheren Blogeintrag haben wir uns schon einmal mit folgendem außergewöhnlichen Modell beschäftigt:

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Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die ungünstige Aufnahmesituation und schlechte Erhaltung des Abzugs erschwerten seinerzeit die Identifikation des genauen Modells.

Doch eine Indizienkette führte am Ende zu einer Ansprache als Horch von 1913/14 mit Aufsatzkarosserie von „Gläser“ aus Dresden. Heute können wir ein weit besseres Foto desselben Modells zeigen, das die damalige Identifikation vollkommen bestätigt.

Zuvor noch kurz zur Besonderheit einer Aufsatzkarosserie: Bei dieser aufwendigen Konstruktion kann der Limousinenaufbau oberhalb der Gürtellinie in einem Teil abgehoben werden; damit verwandelt sich das Fahrzeug in einen offenen Tourenwagen.

Hier nun das „neue“ Foto einer solchen Aufsatzlimousine von Horch, das alle wesentlichen Details in wünschenswerter Klarheit zeigt:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Galerie

Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese eindrucksvolle Aufnahme entstand einst für das Fotoalbum des Chauffeurs – zu erkennen an der Schirmmütze – und zeigt den Wagen aus vorteilhafter Perspektive.

Auch wenn kein Markenemblem zu erkennen ist, was die Identifikation über 100 Jahre alter Autos oft zu einer Detektivarbeit werden lässt, gibt es keinen Zweifel daran, dass wir hier einen Horch der Zeit unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg vor uns haben.

Noch 1912 besaßen die Horch-Automobile einen Flachkühler, jedoch im Unterschied zu den Vorgängern mit birnenförmiger statt kantiger Kontur.

Folgender Bildausschnitt (aus einem rund zehnmal so großen Originalfoto) zeigt wahrscheinlich einen Horch 8/24 PS mit einem solchen Kühler:

Horch_8-24_PS_Frontpartie

Schon ein Jahr später – 1913 – veränderte sich die Kühlerform erneut, wenngleich die birnenförmige Kontur beibehalten wurde.

Nun kragte das Oberteil der Kühlermaske schnabelartig vor – daher die Bezeichnung „Schnabelkühler“ für solche Konstruktionen, die übrigens auch bei anderen Herstellern kurzzeitig verbaut wurden.

Auf der Automobilausstellung im russischen St. Petersburg 1913 wurde dieser Horch mit dem neuen Schnabelkühler gezeigt:

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Horch mit Schnabelkühler auf der Automobilausstellung St. Petersburg, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“ von Juli 1913

Wie es scheint, wurde am Schnabelkühler für kurze Zeit noch das alte, aufwendig gestaltete Emblem montiert, das neben dem Namenszug „Horch“ das Stadtwappen von Zwickau trug.

Anschließend beschränkte man sich auf einen eher lieblosen Horch-Schriftzug, dessen sachlicher Stil den organischen Formen des Wagen kaum gerecht wurde.

Welche der beiden Versionen auf dem Schnabelkühler „unseres“ Horch angebracht war, ist schwer zu sagen, da Details der Unterseite der vorkragende Vorderkante kaum zu erkennen sind:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Frontpartie

Entscheidend sind aber neben dem Schnabelkühler, der bereits im Lauf des Jahres 1914 einem Spitzkühler wich, Zahl und Neigung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Drei nach hinten schräggestellte, recht breite und nicht sonderlich hohe dieser Kühlschlitze findet man kaum bei anderen Fahrzeugen jener Zeit.

Leider ist die zu erwartende Beschriftung „Horch & Cie AG Zwickau“ auf der Nabenkappe nicht zu erkennen. Dafür stimmt die übrige Gestaltung der Räder mit zeitgenössischen Abbildungen von Horch-Wagen überein.

Kommen wir nun zu dem Teil, der bei Autos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg normalerweise weniger interessant, da nicht typspezifisch ist – dem Aufbau ab der Schottwand:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Aufbau

Die Karosserie mit dem Auge schmeichelnden Rundungen und abwechslungreichen Kurvaturen ist ein Musterbeispiel für das Können der damaligen Stellmacher, die ihr Handwerk noch in der Kutschenzeit gelernt hatten und aus jahrhundertealten formalen und technischen Traditionen schöpften.

Mit die Besten ihres Schlages arbeiteten damals bei der renommierten Dresdener Manufaktur Gläser, die bis in die 1930er Jahre zu den ganz großen Adressen im deutschsprachigen Raum gehörte.

Gläser baute ab 1913 die hier zu sehende Aufsatzlimousine, die man an der helmartigen Dachform und der zum Heck hin nach oben schwingenden Seitenlinie erkennt, die die Naht zwischen Tourenwagen- und Limousinenaufbau markiert.

Dass der Aufsatz der geschlossenen Version in einem Stück vom Unterbau abgehoben werden konnte, zeigt eine Originalaufnahme auf S. 110 des Horch-Standardwerks von Kirchberg/Pönisch (Verlag Delius-Klasing).

Dort finden sich auch weitere Details der obigen Aufnahme wieder, so die Gestaltung der Hinterschutzbleche und die gläserne Trennwand zwischen Fahrer- und Passagierabteil.

Wer genau hinschaut, erkennt auf dem heute präsentierten Foto an der B-Säule links neben dem Fahrer auf Ohrenhöhe ein Sprechrohr, über das der Chauffeur seine Anweisungen erhielt.

Abgesehen davon, dass man eine solche Wechselkarosserie kaum mehr bekommen wird, mag man im 21. Jh. auch den Luxus vermissen, dem Fahrer nicht als Opfer für aufgenötigte Gespräche, schlechte Gerüche oder Radiogedudel ausgeliefert zu sein.

So sehr die Unzulänglichkeiten der Zeit vor 100 Jahren auf der Hand liegen, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass wir heute in jeder Hinsicht in der besten aller Welten leben. Wäre das der Fall, würde sich kein Mensch für wirklich alte Autos interessieren…

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Kaum zu fassen: Brennabor Typ PW 8/32 PS

Es ist merkwürdig: Da gab es einst in Brandenburg an der Havel eine Automobilfabrik, die nach dem 1. Weltkrieg zeitweilig die größte Deutschlands war.

Dort wurden von 1908 bis in die frühen 1930er Jahre etliche Fahrzeugtypen in für deutsche Verhältnisse beeindruckenden Stückzahlen gebaut – doch davon geblieben ist im 21. Jahrhundert fast nichts.

Kein rundum überzeugendes Standardwerk in Buchform, keine alle Wagentypen umfassende Netzpräsenz mit detaillierten Bild- und Prospektdokumenten gibt es.

Verfügbar sind nur einige verstreute Quellen und ausschnitthafte Darstellungen, die bei allem guten Willen viel zu wünschen übrig lassen.

Die Rede ist von der einstigen Marke Brennabor, die Besseres verdient hätte.

Der Verfasser hat in seiner Brennabor-Galerie etliche Autotypen der Marke in historischen Originalfotos dokumentiert – selten sind solche Aufnahmen keineswegs. Es macht nur niemand etwas Überzeugendes aus dem vorhandenen Material.

So kommt es, dass in der Literatur ausgerechnet das am längsten gebaute Automodell von Brennabor – der von 1922-27 gefertigte Typ P – kaum zu fassen ist.

Kein einziges Vorkriegsfoto eines solchen Wagens ist dort zu finden – lediglich Prospektabbildungen und Aufnahmen überlebender Exemplare aus DDR-Zeiten.

Ungeachtet dieser misslichen Lage ist der Verfasser dieses Blogs für Vorkriegsautos sicher, zwei dieser Fahrzeuge auf zeitgenössischen Aufnahmen identifiziert zu haben:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Galerie

Brennabor Typ PW 8/32 PS, Baujahr: 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines eindrucksvoll dimensionierten Landaulets – das Verdeck ist bei diesem Karosserietyp nur über der Rückbank niederlegbar – hat dem Verfasser viele Stunden Recherche beschert.

Das Foto scheint auf irgendeinem Industrieareal entstanden zu sein. Wer verschoss ein wertvolles Bild für einen solchen Wagen in einem derart ernüchternden Umfeld?

Nachdem die Ausgangshypothese – heruntergekommenes US-Luxusauto auf einem Kleinstadtbahnhof im Mittleren Westen – keinen Erfolg gezeitigt hatte, führte die Sichtung der gedruckten Literatur zu deutschen Vorkriegsautos zum Erfolg.

Auf Seite 70 des unverzichtbaren – wenn auch nicht fehlerfreien und lückenhaften – Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald (1920-1997) findet sich eine Prospektabbildung, die das gleiche Auto aus identischer Perspektive zeigt.

Es handelt sich demnach um einen Brennabor Typ PW 8/32 PS von 1926/27, wie er auch in einigen wenigen Nachkriegsaufnahmen dokumentiert ist.

Die Frontpartie mit nach innen geprägten Luftschlitzen, die Position des Haubenhalters sowie die Form von Scheinwerfern und Schutzblech stimmen überein:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Frontpartie

Rund 10.000 Exemplare sollen von diesem 8/32 PS-Typ und seinem formal weitgehend identischen Vorgängermodell 8/24 PS –  ebenfalls mit 2,1 Liter-Vierzylinder – zwischen 1922 und 1927 entstanden sein.

Wo sind sie geblieben? Wo findet sich ein ausführliches Porträt dieses einstigen Erfolgsmodells von Brennabor im Netz?

Die Überlebensquote scheint sich im unteren Promillebereich zu bewegen und von der hier zu sehenden opulenten Landaulet-Version wird wohl keiner mehr existieren:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Seitenpartie

Kann es sein, dass dieser Brennabor seine besseren Zeiten hinter sich hatte? Was war einst auf der Einstiegstür zum Passagierabteil aufgemalt oder aufgeklebt?

Offenbar wurde dort etwas kaschiert, was aus der Vergangenheit des Wagens stammte – eventuell eine Taxi-Nummer?

Unabhängig davon sieht man auf diese Ausschnitt zwei weitere Details, die typisch für den Brennabor Typ Typ PW 8/32 waren:

Das rechtwinklig abgekantete und an der Karosserienunterseite angenietete Tritbrett aus Aluminium sowie das angrenzende Gehäuse für die hintere Blattfederaufnahme. Dieselben Elemente werden uns gleich wiederbegegnen.

Doch zuvor werfen wir einen Blick auf den jungen Mann, der mit dem Brennabor posierte:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Fahrer

Das Emblem auf der Mütze könnte laut einer Leseranmerkung auf eine Reederei verweisen. Eine Chauffeursmütze dagegen würde nicht so recht zu dem Anzug mit Einstecktuch passen, der dem Faltenwurf nach zu urteilen von feiner Qualität war.

Auch die flache Armbanduhr (wenn es denn eine ist) fällt ins Auge. So etwas war damals noch eine Seltenheit, billigere Taschenuhren waren Standard.

Der Schal mit expressivem Muster spricht ebenfalls für einen modebewussten Zeitgenossen –  man vergleiche diese Lässigkeit mit den „Hipstern“ unserer Tage, die mit ihren immergleichen Ziegenbärten und Tätowierungen den Inbegriff des Möchtegern-Provokateurs darstellen.

Genug davon – wir befassen uns lieber mit den braven Bürgern der 1920er Jahre, die natürlich nicht alle Stilikonen waren, deren Erscheinungsbild aber in der Regel keine Zumutung für ihre Mitmenschen war.

Solche Leute, die es in materieller Hinsicht gut getroffen hatten, ließen sich einst in ländlicher Umgebung mit ihrem sechssitzigen Tourenwagen ablichten:

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Brennabor Typ PW 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den oberflächlichen Betrachter wirkt dieses Foto belanglos – doch für den Kenner ist diese Aufnahme eines großzügigen Tourenwagens gerade deshalb reizvoll, weil nicht auf Anhieb klar ist, um welche Marke und welchen Typ es sich handelt.

Solche Fotos sind für kleines Geld zu bekommen, weil nichts darauf auf irgendein Prestigeauto hinweist, für dessen bloße Ablichtung man dann Mondpreise verlangt.

Lediglich der beachtliche Radstand lässt erkennen, dass es sich hierbei nicht um irgendeinen Konfektionswagen der Zwischenkriegszeit handelte, mit dem dutzende Autofabrikanten unter Rückgriff auf Fremdaggregate ihr Glück versuchten.

Bei näherer Betrachtung erkennen wir auch einige bereits erwähnte Charakteristika des Brennabor Typ PW 8/32 PS wieder:

Brennabor_Typ_PW_8-32_PS_Tourer_Frontpartie

Nur in zwei Dingen unterscheidet sich diese Frontpartie von der weiter oben gezeigten eines Brennabor PW 8/32 PS Landaulets:

Es fehlt die (nachgerüstete) Doppelstoßstange nach US-Vorbild, gleichzeitig verfügen die Vorderräder über großdimensionierte Bremstrommeln.

Wahrscheinlich haben wir es hier mit einem Brennabor Typ PW 8/32 PS in der späteren Ausführung zu tun.

Doch auch dort findet sich das abgekantete und an die Karosserieflanke angenietete Tritbrett – in Verbindung mit dem Kasten für die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder eines der besten Erkennungsmerkmale des Typs.

Brennabor_Typ_PW_8-32_PS_Tourer_InsassenVermutlich mangels Planlage des Films in der Kamera oder aufgrund eines Fehlers bei der Produktion des Abzugs vor rund 90 Jahren sind die drei Insassen im rückwärtigen Teil des Wagens nur unscharf abgebildet.

Doch die Damen auf den Vordersitzen schauen uns recht vergnügt an – vielleicht war die burschikos wirkende hintere der beiden sogar die Fahrerin. Der Fotograf könnte dann der Partner einer der beiden anderen Insassinnen gewesen sein.

Der älteren Generation scheint die Rückbank reserviert gewesen zu sein. Leider wissen wir wie so oft nichts Genaues über die Menschen in dem Wagen oder über Ort und Datum der Aufnahme.

Mitunter sind wir nicht einmal sicher, mit was für einem Wagen wir es auf solchen alten Fotos zu tun haben.

So könnte folgende ungewöhnliche Aufnahme durchaus ebenfalls einen Brennabor-Tourenwagen des Typs PW 8/32 PS mit geschlossenem Verdeck zeigen.

Brennabor_Typ_P_Galerie

evtl. Brennabor Typ P Tourenwagen; Originalwagen aus Sammlung Michael Schlenger

Die meisten Details passen jedenfalls. Und selbst wenn wir hier einen anderen Tourenwagen aus deutscher Produktion der 1920er Jahre vor uns haben, wäre das  ebenfalls eine reizvolle Aufnahme aus ungewöhnlicher Perspektive.

Nicht zu fassen, was es einst alles in automobiler Hinsicht gab und wovon oft kaum mehr geblieben ist als ein paar alte Fotos…

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Ganz schön extravagant: Mercedes-Benz 200 (W21)

Ein 200er Mercedes und extravagant – das scheint auf den ersten Blick unvereinbar zu sein.

Wer in den 1970/80er Jahren sozialisiert wurde, kann sich an drei Möglichkeiten erinnern, mit denen sich Besitzer eines Mercedes-Benz 200 in ihr Schicksal fügten:

  • Man verzichtete auf die Typenbezeichnung auf dem Kofferraumdeckel
  • oder montierte nachträglich frech die eines 230er bzw. 280er Modells
  • oder stand mutig zu seiner Entscheidung für einen „200 D“ beispielsweise.

Umgekehrt verfielen einige Zeitgenossen auf die Idee, ihren in Wahrheit stärkeren Benz mittels Typenschild als biederen „200er“ auszugeben und dann auf der Autobahn die Maske fallen zu lassen.

Solche Sachen macht man heute nicht mehr – nur eine Minderheit scheint noch der Auffassung anzuhängen, dass man mit Autos Spaß haben darf. Selbst in Italien scheint man die Lust am Fahren verloren zu haben (Taxifahrer in Neapel ausgenommen).

Auch deshalb beschäftigen wir uns so gern mit Wagen der Vorkriegszeit, als ein Automobil noch ein Vergnügen darstellte, selbst wenn es so bieder daherkam wie hier:

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Mercedes-Benz 200 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die vier Herren im mittleren Alter, die im Mai 1937 bei Augustusburg in Sachsen auf dem Trittbrett einer braven Limousine des Typs Mercedes-Benz 200 (W21) posierten, sind aus heutiger Sicht selbst Musterexemplare an Biederkeit.

Man stellt sie sich als Beamte, Lehrer und Advokaten vor, vielleicht war auch ein Hausarzt dabei. Draufgängerisches, Sportlichkeit oder Blendertum geht ihnen ab – und das ist durchaus wohlwollend gemeint.

Solcher soliden Stützen der Gesellschaft bedarf es vermutlich mehr als irgendwelcher von Sturm und Drang beseelter Charaktere, die zwar vorübergehend das aufregendere Leben führen mögen, aber kein solides Dasein finanzieren können.

Dann gibt es aber noch eine weitere Kategorie – die des durch Unternehmertum, Erbe oder Glück zu Geld und Unabhängigkeit gekommenen Lebemanns. Einen solchen sieht der Verfasser auf dieser Aufnahme:

Mercedes_200_Cabrio-Limousine_Galerie

Der nach Art eines Großgrundbesitzers gekleidete Herr ist erkennbar mit sich selbst im Reinen – obwohl auch er „nur“ einen 200er Mercedes fährt.

Tatsächlich fällt es schwer zu glauben, dass dieses luxuriös und großzügig anmutende Automobil etwas mit dem braven Gefährt auf dem ersten Foto gemein haben soll.

Tatsächlich wurden beide vom selben 6-Zylinder-Motor mit mageren 40 PS angetrieben, den Mercedes damals seinen Kunden vorsetzte.

Hansa etwa bot dieselbe Leistung bei seinem 6-Zylinder des Typs 1700 aus deutlich weniger Hubraum, BMWs Sechszylindertyp 319 bot 10 % mehr Leistung bei identischem Hubraum – alle bei deutlich geringerem Gewicht.

Aber: eine dermaßen großzügige Karosserie bot in dieser Klasse kaum einer der Konkurrenten – vielleicht vom Wanderer W22 abgesehen.

Hier haben wir eine viertürige Cabriolimousine vor uns, wie es scheint. Doch ein Detail fällt dabei aus dem Rahmen:

Mercedes_200_Cabrio-Limousine_Ausschnitt

Die verchromte Sturmstange ist normalerweise ein Element, das sich an Cabriolets findet. Doch der feste obere Abschluss der Türen ist typisch für eine Cabrio-Limousine.

An sich wird bei einem solchen soliden Aufbau keine Sturmstange zur Stabilisierung des Verdecks benötigt. Doch findet sich dieses Detail in der Vorkriegszeit sogar an Limousinen und Coupés als Dekor.

Der Verfasser konnte bisher keine Vergleichsaufnahme finden, die einen Mercedes 200 des Typs W21 als Cabrio-Limousine mit Sturmstange zeigt. Insofern haben wir es am Ende tatsächlich mit einer extravaganten Ausführung zu tun.

Konnte man eine Sturmstange bei diesem Modell als Zubehör ordern? Oder hat sich hier der prestigebewusste Besitzer eine Spezialversion anfertigen lassen?

Ideen und Hinweise dazu sind wie immer willkommen!

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Fund des Monats: Ansaldo 8/32 PS mit Reutter-Aufbau

Im letzten Blog-Eintrag gab sich der Verfasser etwas voreilig Hoffnungen auf ein baldiges Nahen des Frühlings hin – vermutlich unter dem verwirrenden Einfluss der beiden Fotomodelle, mit denen Mercedes einst so raffiniert warb.

Leider sind zwischenzeitlich wieder spätwinterliche Verhältnisse in die sonst von mildem Lokalklima geprägte Wetterau zurückgekehrt. Da helfen nur ein Glas Rotwein und ein neuer Beitrag zur Rubrik FUND DES MONATS.

Kurioserweise wirft der heutige Kandidat nicht die geringsten Rätsel auf – die beiden Originalaufnahmen sind akkurat beschriftet und auf den Tag genau datiert.

Bemerkenswert ist aber eines: Da hat tatsächlich jemand im Jahr 1925 bei der renommierten Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter einen großzügigen Aufbau als 6-Fenster-Limousine für einen italienischen Ansaldo bestellt.

In deutschen „Oldtimer“-Magazinen mit ihrem beschränkten Markenhorizont und Hang zu ordinären Gebrauchtwagen der 1980er und 90er Jahre kommt ein solches Fabeltier natürlich selten bis nie vor.

Doch auch eingefleischte Vorkriegsenthusiasten haben vermutlich kaum je ein Fahrzeug dieses Typs zu Gesicht bekommen:

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Ansaldo 8/32 PS; Reutter-Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses majestätische Automobil mit großzügigem Passagierabteil – wie wir noch sehen werden – wurde von Reutter im Auftrag des Stuttgarter Autohauses Fuchs & Börner gefertigt.

Leider wissen wir nichts über den Käufer des Wagens. Wer auch immer es war, muss ein Faible für das Außergewöhnliche gehabt haben. Denn Autos des traditionsreichen Turiner Herstellers Ansaldo waren stets teure Manufakturprodukte.

Wer so etwas in Stuttgart Mitte der 1920er Jahre haben wollte, enttäuschte wohl bewusst die Erwartungshaltung seiner schwäbischen Mitbürger – eine Einstellung, die in Zeiten grassierender politischer Korrektheit hochaktuell ist.

Die Beschriftung der Werksaufnahme von Reutter verrät uns neben dem Entstehungsdatum „3.8.1925“ auch die Motorisierung des Ansaldo: 8/32 PS.

Demnach haben wir es wahrscheinlich mit einem der „kleinen“ Vierzylindermodelle des Typs 4D von Ansaldo zu tun.

Auf den ersten Blick erscheint das angesichts der Dimensionen des Wagens unglaubwürdig – unter dieser Haube könnte auch ein Sechszylinder stecken:

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925_Frontpartie

Viel Vergleichsmaterial ließ sich bislang nicht auftreiben – der Ansaldo-Konzern betrieb ähnlich wie Hanomag – den Automobilbau eher nebenher.

Doch im Fundus des Verfassers fand sich eine Reklame für das Vierzylindermodell Tipo 4D, bei der die Dimensionen des Vorderwagens ganz ähnlich erscheinen.

Unterschiedlich sind hier lediglich die Ausführung der Räder, die fehlenden Vorderradbremsen und die abweichende Gestaltung des Schutzblechs:

Ansaldo_4D_Reklame_Galerie

Ansaldo-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame ist etwas älter als die Werksaufnahme des Ansaldo mit Reutter-Karosserie. Dennoch zeigt sie ein Vierzylindermodell mit ganz ähnlichen Proportionen,

Da Ansaldo in den 1920er Jahren auch stärkere Sechszylinderwagen baute, wäre es interessant zu erfahren, ob für die Vierzylinder aus Prestigegründen dasselbe Chassis verwendet wurde.

Für einen 32 PS leistenden Vierzylindermotor wäre jedenfalls ein derartig üppig bemessener Vorderwagen nicht erforderlich gewesen. Möglicherweise war der Klientel von Ansaldo die Motorleistung auch weniger wichtig als eine opulente Erscheinung und großzügige Innenausstattung.

Damit wären wir bei dem zweiten Werksfoto des Wagens, das wir bewusst in voller Größe zeigen. Es zeigt nämlich den Papierstreifen unterhalb des Abzugs mit den bereits erwähnten Daten dieses Ansaldo:

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925 (2)_Galerie

Ansaldo 8/32 PS; Reutter-Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Blick in den Innenraum ist eine Offenbarung – das Wertegefüge war einst auch in automobiler Hinsicht ein anderes. Wer über die „bloß“ 32 PS dieses Ansaldo lächelt, verstummt angesichts der wohnzimmerhaften Anmutung des Passagierabteils.

Hier gab es kein „fahrerorientiertes Cockpit“, der Chauffeur hatte sich vielmehr mit einem knapp bemessenen Arbeitsplatz zu begnügen. Bei solchen Wagen stand vielmehr der Komfort der Reisenden im Mittelpunkt.

Dieser Aspekt wird nicht nur bei der Staatsbahn hierzulande schmählich vernachlässigt, auch viele Autobauer meinen, dass Beinfreiheit und großzügiger Rundumblick „von gestern“ seien.

Offenbar will es der gemeine Kunde so, denn Alternativen mit gutem Platzangebot und vorbildlicher Übersichtlichkeit gibt es durchaus. Damit wären wir wieder bei den eingangs geschmähten „Youngtimern“ der 1980er und 90er Jahre.

Aber seien wir ehrlich: Kann eine 30 Jahre alte Mercedes S-Klasse hier mithalten?

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925 (2)_Ausschnitt

Tja, so ändern sich die Zeiten. Hier „stieg“ man noch würdevoll ein und genoss einen Freiraum wie einst in einem D-Zug-Abteil. Aber das kennt ja auch kaum noch einer…

Glauben wir bloß nicht, dass wir in jeder Hinsicht in der besten aller Welten leben.

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Original gesucht: Horch 350 Cabriolet Karosserie Gläser

Dieser Oldtimerblog für Vorkriegsautos hat schon einiges an historisch interessantem Fotomaterial zutagegefördert. Heute geht es aber ausnahmsweise um einen Wagen im Maßstab 1:1 – das heißt, es wird das Original zu einem zeitgenössischen Foto gesucht.

Anlass dafür ist ein atemberaubender Fund, der einem Enthusiasten aus der Nähe von Zwickau vor wenigen Jahren gelungen ist. Er konnte in Tschechien das folgende Fahrzeug erwerben:

Horch_350_Stöhr_2012_Galerie

Horch 8 Typ 350; Bildrechte: Rudolf Stöhr

Auf den ersten Blick sieht man hier einen schwer mitgenommenen Mannschaftswagen – die grüne Lackierung lässt an ein Polizei- oder Militärfahrzeug denken.

Tatsächlich handelt es sich jedoch um ein ehemaliges Feuerwehrauto, das einst von der tschechischen Karosseriebaufirma Hrcek & Neugebauer in Brünn gefertigt wurde.

Die Basis dafür war – man halte sich fest – ein Achtzylinder-Horch des Typs 350 aus den späten 1920er Jahren.

Nun könnte einer sagen, dass ein Horch 350 zwar bei seiner Vorstellung 1928 ein veritables Luxusgefährt war, aber doch auch keine so große Rarität blieb, dass man viel Aufhebens darum machen müsste.

Es stimmt schon, Fotos des 80 PS starken Horch 350 sind auch nach 90 Jahren gar nicht einmal so selten. Der Fundus des Verfassers gibt da einiges her. Hier hätten wir beispielsweise die Ausführung als Sedan-Cabriolet:

Horch_350_Sedan-Cabriolet2_Galerie

Diesen mächtigen Wagen haben wir bereits anhand diverser Fotos vorgestellt. Bei Interesse einfach „Horch 350“ in der Suchfunktion eingeben.

Hier sieht man sehr gut eines der wesentlichen Merkmale, die den Typ 350 von früheren bzw. späteren Achtzylindermodellen von Horch unterscheidet: das seitlich auf der Motorhaube aufgenietete Blech mit den Luftschlitzen.

Von vorne sah dieser Koloss übrigens so aus:

Horch_350_1_Bamberg_04-1931_Ausschnitt

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese in Bamberg entstandene Aufnahme haben wir zusammen mit weiteren hier besprochen.

Der geflügelte Pfeil schmückte den Kühler des Horch 350 nur zeitweise, er wurde später von einer weniger expressiven geflügelten Weltkugel abgelöst.

Man kann diese auf folgendem Foto erkennen, das wir bislang noch nicht gezeigt haben. Es entstand nicht allzuweit vom Heimatort des Verfassers in der Vogelsbergregion an einem Abzweig der Straße zwischen Schlitz und Bad Salzschlirf:

Horch_350_Lindenallee_Bernshausen_AusschnittDer Aufnahmeort lässt sich anhand der Kilometerangaben auf dem Wegweiser noch heute präzise lokalisieren – eine Seltenheit bei historischen Automobilfotos.

Wie die vier Herren vor dem Wagen präsentiert sich selbiger als ziemlich dicker Brocken – wiederum ein Vertreter der Spezies Sedan-Cabriolet mit festen Fenstersäulen und komplett niederlegbarem Verdeck.

In welcher Klasse Horch damals unterwegs war, unterstreicht dieses Beispiel sehr gut. Die Scheinwerfer im Suppenschüsselformat und der riesige Kühler mit vertikalen Lamellen wiesen damals auf ein Automobil der Spitzenklasse hin.

Doch daneben war der Horch 350 auch in hocheleganten Versionen verfügbar und um eine solche geht es heute:

Horch_350_Baronin_Günderode_Wiesbaden_Concours_1928_Galerie

Horch 350; Aufnahme aus: Horch – Prestige und Perfektion, von P. Kirchberg

Diese Aufnahme ist in Paul Kirchbergs Buch „Horch – Prestige und Perfektion“ auf Seite 1926 zu finden.

Das 1928 beim Concours d’Elegance in Wiesbaden entstandene Foto zeigt den Horch 350 als edles 2-türiges Cabriolet mit vier Sitzen.

Gebaut wurde dieses herrliche Fahrzeug von der Manufaktur Gläser in Dresden, seinerzeit eine der ersten Adressen im Karosseriebau im deutschprachigen Raum.

Ein Erkennungsmerkmal der Gläser-Ausführung sind die Drahtspeichenfelgen, die sonst bei keiner der serienmäßigen Versionen des Horch 350 zum Einsatz kamen.

Das sonst recht ähnliche „Sport-Cabriolet“ desselben Typs besaß nur die üblichen Stahlspeichenräder – hier eine bislang unpublizierte Aufnahme:

Horch_350_Sport-Cabriolet_invertiert_Galerie

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So ähnlich die Cabriolets auf beiden Aufnahmen erscheinen, so sehr unterscheiden sie sich im Detail.

Übrigens war die Besitzerin des von Gläser gebauten Cabriolets auf Basis des Horch 350 die Baronin von Günderrode – eine der letzten Nachfahrinnen der Karoline von Günderrode, die zu den bedeutenden Frauengestalten der deutschen Romantik gehörte.

Was aus dem Wagen der Baronin von Günderrode wurde, ist bis heute ungeklärt. An diesem Punkt wird es spannend. Denn der zum Feuerwehrauto umgebaute Horch 350, den wir eingangs gezeigt haben, verfügt über Drahtspeichenräder.

Der heutige Besitzer geht davon aus, das sein Horch 350 einst ebenfalls eine Manufakturkarosserie als zweitüriges Cabriolet von Gläser aus Dresden besaß.

Nun sucht er den Kontakt zu einem Besitzer genau solch eines Wagens, sollte es irgendwo auf der Welt noch einen geben.

Es geht ihm lediglich darum, an die Maße der Karosserie zu gelangen, um den Originalzustand seines Horch 350 wiederherstellen zu lassen.

Sollten Leser dieses Blogs diesbezüglich weiterhelfen können oder auch weitere Fotos des von Gläser karossierten Horch 350 Cabriolets besitzen, stellt der Verfasser gern diskret den Kontakt zum Besitzer des Restaurationsexemplars her.

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Ist das noch ein DKW? Vierzylindertyp „Sonderklasse“

Was verbinden Freunde deutscher Vorkriegswagen typischerweise mit einem DKW?

Nun, in technischer Hinsicht einen 2-Zylinder-Zweitakter, Frontantrieb und mechanische Bremsen. Das Ganze verpackt in ansehnliche, doch wenig robuste Karosserien aus Holz und Kunstleder.

In der Regel liegt man mit diesem Schema richtig. Doch neben den kleinen, aber enorm erfolgreichen Fronttrieblern bot DKW auch erwachsener wirkende Wagen an.

Sie verfügten über einen komplexen V4-Zylinder-Zweitakter mit je einer Ladepumpe pro Zylinderbank, Heckantrieb und hydraulische Bremsen. Sie waren nicht ganz so unverwechselbar gestaltet, boten aber mehr Platz und eine besseres Ausstattung.

Ein Exemplar dieser „großen“ DKWs – den Typ V1001 Sonderklasse – haben wir vor längerem schon einmal zeigen können (Bildbericht):

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DKW V1001 Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das repräsentativere Erscheinungsbild bezahlte der Käufer mit gegenüber den kleineren Zweiyzlindermodellen drastisch erhöhtem Verbrauch an Kraftstoff.

DKW bekam die Trunksucht des V4-Motors nie in den Griff. Da es dennoch eine gewisse Nachfrage nach dem gehobenen Modell gab (rund jeder zehnte DKW-Käufer entschied sich dafür) beschränkte man sich auf formale Überarbeitungen.

Nicht jede dieser optischen Modellpflegemaßnahmen glückte. Auf den klassisch schönen DKW V1001 Sonderklasse auf dem ersten Foto folgte 1934 die Version „Schwebeklasse“, die vom Ideal der Stromlinie beeinflusst war (Bildbericht):

DKW_Schwebeklasse_Galerie

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Gefährt – daraüber kann die hübsche Beifahrerin nicht hinwegtäuschen – wirkt so unharmonisch wie ein Eigenbau aus Teilen verschiedener Spenderwagen.

Rustikal wie hier die einzelnen Elemente zusammengesetzt sind, war die „Schwebeklasse“ kein Ruhmesblatt der verantwortlichen Gestalter.

Zum Glück besann man sich bei DKW anschließend wieder klassischer Tugenden und brachte die Sonderklasse 1937 mit abermals neuer Karosserie heraus – das Ergebnis sah dann so schnittig aus wie auf dieser Aufnahme:

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DKW „Sonderklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser Wagen wurde wie sein Vorgänger auf dem vorangegangenen Aufnahme nach dem 2. Weltkrieg aufgenommen – im März 1950 bei Bamberg.

Abgesehen von dem verlorengegangenen Auto-Union-Emblem – normalerweise an der Miittelstrebe des Kühlergrills angebracht – scheint der Wagen den Krieg recht gut überstanden zu haben. Die Stoßstangenhälften entsprechen dem Original, sind hier aber wohl silbern lackiert statt ursprünglich verchromt.

Die sehr gelungene Frontpartie erinnert an zwei andere zeitgenössische Wagen. Der eine ist der elegante Fiat 1100, der seinerzeit auch in Deutschland gefertigt wurde. Hier haben wir eine Aufnahme dieses Typs, die wir bislang noch nicht gezeigt haben:

Fiat_1100_unbek_Nummernschild_Galerie

Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer eine Idee zur Bedeutung des merkwürdigen Kennzeichens hat, möge dazu die Kommentarfunktion nutzen.

Wir wenden uns unterdessen dem tatsächlichen Vorbild für die harmonische Karosserie des DKW Sonderklasse zu, dem Wanderer W 24.

Dieser Typ der ebenfalls zum Auto-Union-Verbund gehörende Traditionsmarke spendete nicht nur den Aufbau, sondern auch das Chassis. Damit erhielt die DKW Sonderklasse erstmals eine Blechkarosserie und einen klassischen Rahmen als Unterbau.

Äußerlicher Hauptunterschied des Wanderer W24 gegenüber dem DKW war die weniger fließend gestaltete, dafür markantere Kühlerpartie:

Wanderer_W24_Limousine_1939_Galerie

Wanderer W24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines Wanderer W24 entstand übrigens 1939 kurz nach Kriegsausbruch – daher die vorgeschriebenen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern.

Ob diese schöne viertürige Limousine und ihr Besitzer auch später dem Einsatz bei der Wehrmacht entgangen ist, wissen wir nicht. Nicht völlig auszuschließen ist, dass der Wagen mit der Zulassung im Kreis Dresden-Bautzen noch existiert.

Überlebende der äußerlich an den Wanderer W24 angelehnten DKW „Sonderklasse“ dürften dagegen seltener sein, ihre unwirtschaftlichen Motoren waren nach dem Krieg erst recht ein Problem. Mit Schönheit allein war kein Staat mehr zu machen…

Ein ausführliches Porträt des Wanderer W 24 und seiner weitverzweigten Verwandschaft folgt gelegentlich…

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Erstaunlich vielseitig: Der Brennabor Typ P 8/24 PS

Den ersten Volumenerfolg eines deutschen Autoherstellers nach dem 1. Weltkrieg landete keineswegs Opel, wie man meinen könnte.

Nach Stückzahlen führend war Anfang der 1920er Jahre vielmehr die Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Dass die Autoproduktion der einst so vielseitigen Firma heute kaum noch bekannt ist, dürfte auch daran liegen, dass ein überzeugendes Standardwerk dazu bislang fehlt.

Im Internet finden sich ebenfalls nur wenige in die Tiefe gehenden Informationen und Originalfotos. Die äußerlichen Veränderungen der Brennabor-Typen während ihrer Produktionsdauer sind daher für Außenstehende nur mühsam nachzuvollziehen.

Dass es solche Veränderungen gab, liegt bei einer bis 1927 dauernden Produktion des ersten Nachkriegstypen „P“ auf der Hand. Wenn der Eindruck nicht täuscht, gab es nicht nur Unterschiede in der Motorisierung (8/24 und 8/32 PS), sondern auch in Details wie Ausführung und Zahl der Luftschlitze, Scheinwerferform usw.

Von daher dürfte jedes „neue“ Foto eines solchen P-Typs, von dem immerhin rund 10.000 Exemplare entstanden, auch für die Brennabor-Freunde ein Gewinn sein. Wie vielseitig dieses Modell daherkommen konnte, sehen wir beispielsweise hier:

Brennabor_Typ_P_Lieferwagen_Kleemann_Koffer_Leipzig_Galerie

Brennabor Typ P; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist auch auf dem Originalabzug die Kühlerplakette nicht eindeutig zu erkennen. Doch deren Platzierung und Größe sowie das geschwungene Oberteil der Kühlermaske sprechen stark für einen Brennabor.

Einen Hinweis auf die genaue Datierung könnten die trommelförmigen Scheinwerfer, die demontierbaren Felgen, die Form des Vorderschutzblechs und die mindestens acht Luftschlitze in der Haube geben:

Brennabor_Typ_P_Lieferwagen_Kleemann_Koffer_Leipzig_Frontpartie

Für konkrete Hinweise von Brennabor-Spezialisten wäre der Verfasser ausgesprochen dankbar. Von den Dimensionen und dem Erscheinungsbild her tippt er auf einen Typ P 8/24 PS der frühen 1920er Jahre.

Dabei handelte es sich um ein technisch konventionelles Modell mit 2,1 Liter großem Vierzylindermotor.

Immerhin ist dokumentiert, dass es den Typ P auch in Nutzfahrzeugvarianten gab wie der hier abgebildeten. Der Beschriftung nach diente das Auto einst dem Leipziger Koffer- und Lederwarenhersteller Kleemann als Lieferwagen.

Viel war über die Firma nicht herauszufinden. Sie wurde 1842 gegründet und scheint in der Zwischenkriegszeit als F.C. Kleemann GmbH an der repräsentativen Adresse Brühl 37 existiert zu haben.

Vielleicht weiß ein Leser, was aus der Firma nach dem Krieg wurde – heute scheint sie jedenfalls nicht mehr zu existieren. Der besondere Reiz dieser Aufnahme liegt aus Sicht des Verfassers ohnehin in einem anderen Detail:

Brennabor_Typ_P_Lieferwagen_Kleemann_Koffer_Leipzig_Insassin

Wann hat man in einem so profanen Gefährt eine so hübsche und gutgekleidete junge Dame gesehen? War sie vielleicht eine Büroangestellte der Firma Kleemann, die in der Mittagspause auch einmal in einem Automobil posieren wollte?

Der Verfasser hat einen anderen Verdacht: Dies könnte die Tochter des Firmeninhabers gewesen sein, denn einer Angestellten hätte man vermutlich nicht die Mitnahme eines kleinen Hunds erlaubt.

Wer ihn übersehen hat, darf noch einmal nachsehen, er sitzt tatsächlich auf ihrem Schoß – mit einer überdimensionierten Hundemarke um den Hals.

Nicht zuletzt sind es solche liebenswerten Details, die die Magie historischer Originalaufnahmen von Vorkriegsautos ausmachen. Da ist es manchmal gar nicht so wichtig, auch noch den genauen Wagentyp herauszufinden…

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An der Tankstelle ein König: Hanomag „Kommissbrot“

Was haben ein Horch-Achtzylinder und ein Hanomag „Kommissbrot“ gemeinsam? Außer dem „H“ als Anfangsbuchstaben und vier Rädern nicht viel, will es scheinen.

Doch in einer Hinsicht waren der mächtige Luxuswagen aus Zwickau und das kuriose Kleinstauto aus Hannover in den 1920er Jahren Wesensverwandte: sie mussten mehr oder minder häufig an die Tankstelle.

Entsprechende Aufnahmen sind rar und werden einem oft von Sammlern mit einschlägigem „Forschungs“gebiet vor der Nase weggeschnappt. Doch manchmal hat man Glück und in einem Konvolut aus Familienfotos findet sich so etwas:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Tankstelle_Galerie

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier lässt es sich der Fahrer eines Horch 8 Typ 350 Sedan-Cabriolet nicht nehmen, assistiert vom Tankwart, selbst Hand anzulegen und das 90 Liter messende Benzinreservoir aufzufüllen.

Zwei Fragen mögen den Betrachter dieses schönen Schnappschusses bewegen:

  • Was trägt der freundlich in die Kamera schauende Herr auf dem Kopf?
  • Was erlaubt eine derartig präzise Ansprache des Wagentyps?

Bei der Beantwortung der ersten Frage hilft diese Ausschnittsvergößerung:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Tankstelle_Ausschnitt

Offenbar trägt unser Horch-Besitzer zu einer Leder- oder Baumwollkappe eine schirmartige Sonnenblende, die möglicherweise leicht lichtdurchlässig war. Als Material dafür käme Zelluloid ein Frage, ein damals vielseitig eingesetzter Kunststoff.

Die sich uns zuwendende Dame im Hintergrund soll nicht unerwähnt bleiben – sie sitzt übrigens am Steuer – wir sehen sie gleich wieder.

Im Fundus des Verfassers gibt es nämlich eine Reihe von Ausflugsfotos, auf denen wir das Auto und die Insassen wiedersehen. Diese haben wir vor längerer Zeit bereits vorgestellt, nur das Tankstellenbild musste noch auf eine passende Gelegenheit warten.

Hier haben wir denselben Horch in aller Pracht

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Galerie

Horch 8 Typ 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich hat dieses Foto der Besitzer selbst geschossen – dass die Gattin nicht eigens dafür ans Lenkrad gerückt ist, dafür spricht die vorherige Aufnahme.

Die Horch-Freunde unter den Lesern werden das mächtige Cabriolet als 8-Zylinderwagen des ab 1928 gebauten Typs 350 mit 80 PS erkennen.

Mit seinem von zwei obenliegenden Nockenwellen gesteuerten Reihenachter gehörte der Horch 8 Typ 350 seinerzeit zum Feinsten, was der deutsche Automobilbau hergab.

Besonders repräsentativ ist die hier zu sehende Ausführung als Sedan-Cabriolet.

Im Unterschied zum Tourenwagen bot sie den Komfort seitlicher Kurbelscheiben und eines üppig gefütterten Verdecks. In geschlossenem Zustand war der Wagen somit fast so behaglich wie eine Limousine (einst auch als Sedan bezeichnet).

Das andere Ende der automobilen Stufenleiter markierte einst der Hanomag 2/10 PS, landläufig auch als Kommissbrot bekannt:

Hanomag_2-10_PS_Shell-Tankstelle_Galerie

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das 1925 vorgestellte Miniaturmobil mit der damals als unschön empfundenen Pontonkarosserie musste sich mit einem 1-Zylinder-Motor begnügen. Dieser wurde übrigens per Seilzug links vom Fahrer gestartet.

Bereits dieses Detail lässt ahnen, warum der Traum vom Volksautomobil mit dem Hanomag „Kommissbrot“ ein solcher bleiben musste. Das Vehikel war schlicht zu primitiv, so liebenswert es auch daherkam.

Wie ein wirklich für die Motorisierung breiter Schichten geeigneter Wagen auszusehen hatte, das hatten erst Ford, später dann Austin und Citroen vorgemacht. Da half auch die rationelle Fertigung bei Hanomag nicht.

Nach nur etwas mehr als 15.000 Exemplaren endete 1928 die Fertigung des auch als „rasender Kohlenkasten“ titulierten Hanomag 2/10 PS – also im gleichen Jahr, als der Horch Typ 350 vorgestellt wurde.

Doch den Besitzer des Hanomag scheint die Konkurrenz der „richtigen“ Autos nicht angefochten zu haben. Er scheint sich auf dem Foto im offenen Zweisitzer durchaus wohlzufühlen.

Tatsächlich war er in einer Hinsicht mit seinem Wagen ungekrönter König – beim Benzinverbrauch. Während sich der schwere Horch an die 20 Liter genehmigte, bei Reisen ins Gebirge auch deutlich mehr, kam der Hanomag mit 5 Litern aus.

Kein Wunder, dass der Hanomag-Fahrer mit sich und der Welt im Reinen scheint, steht er doch gerade an einer Dorftankstelle, wo er für einen überschaubaren Betrag volltanken konnte.

Die Zapfsäule im Hintergrund ist leicht zu übersehen, daher auch hier eine Ausschnittsvergrößerung:

Hanomag_2-10_PS_Shell-Tankstelle_Detail

Interessant ist die senkrechte Beschriftung „SHELL“, die auf dem rechts angebrachten Schild zu sehen ist.

Die niederländische Firma war bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts am deutschen Markt aktiv, sodass eine Shell-Zapfsäule keine Seltenheit war. Doch solche Fotos mit einem Vorkriegsauto davor sind recht rar.

Ein Wunsch bleiben dürfte eine Aufnahme, die einen Horch 8 und einen Hanomag 2/10 PS gleichzeitig beim Tanken zeigt. Ganz ausschließen sollte man das jedoch nicht.

Eine ähnliche Konstellation – wieder unter Beteiligung des hier gezeigten Horch 8 Typ 350 Sedan-Cabriolet – konnten wir nämlich bereits hier präsentieren, nur nicht an der Tankstelle…

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