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Ein Adler 6/25 PS für Genießer: 2-Sitzer- Cabriolet

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Zu den immer wieder gern gesehenen Gästen in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört das Volumenmodell der Frankfurter Adlerwerke von Mitte der 1920er Jahre – der Vierzylindertyp 6/25 PS.

Zwar konnte ich bislang erst 2 Promille der einstigen Fertigung von rund 6.500 Stück auf historischen Originalaufnahmen dingfest machen. Doch auf dem (bislang) guten Dutzend Fotos finden sich immerhin vier unterschiedliche Karosserievarianten.

Dazu gehören neben der eher raren Limousine eine m.W. bisher andernorts überhaupt noch nicht dokumentierte Landaulet-Version. Dann wären da natürlich mehrere Exemplare der häufigsten Variante – des Tourenwagens.

Ein „neues“ Foto dieses klassischen offenen Viersitzers konnte ich kürzlich meiner Sammlung einverleiben. Technisch sicher nicht perfekt, aber dennoch ein schönes Dokument, da man hier endlich mal das geschlossene Verdeck sieht:

Adler_6-25_PS_Tourer_Kühlerfigur_Galerie

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ungewöhnlich ist auch die Kühlerfigur – kein weiterer Adler 6/25 PS aus meiner Sammlung trägt diese schräg nach oben zeigende Variante. Meines Erachtens handelt es sich um eine nur vorübergehend verwendete Figur von 1925/26.

So oder so war eine Adler-Kühlerfigur ein aufpreispflichtiges Extra, sie findet sich am Typ 6/25 PS eher selten, zumindest auf meinen zeitgenössischen Fotos.

An der Ansprache des Typs gibt es übrigens keinen Zweifel: Die tief geschüsselten Scheibenräder sind in Verbindung mit dieser schlichten Kühlerausführung ein untrügliches Zeichen dafür, dass man einen Adler 6/25 PS vor sich hat.

Zu  den nachgerüsteten seitlichen „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen ist zu sagen, dass sie sich schon beim Vorgängertyp 6/24 PS und beim 6/25 PS-Modell auffallend oft finden. Offenbar neigten beide Modelle stark zur Verschmutzung der Seitenpartie.

Versprach der Titel aber statt solch profaner Details nicht einen Adler 6/25 PS für Genießer? Gewiss, doch wenn man sich zuvor in die Niederungen des Allztagseinsatzes begeben hat, fällt der Kontrast umso größer aus, wenn man einem so etwas begegnet:

Adler_6-25_PS_Zweisitzer_Galerie

Adler 6/25 PS 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick wie bloß ein weiterer vom Straßenschmutz verunstalteter offener Adler 6/25 PS wirkt, entpuppt sich auf den zweiten Blick als etwas ganz Besonderes.

Hier haben wir nämlich die rare Ausführung als zweisitziges Cabriolet vor uns, die in der Literatur zwar erwähnt, aber sonst kaum zu finden ist. Eine Ausnahme war bislang obiges Exemplar, das ich vor längerer Zeit bereits besprochen habe (Porträt).

Die dokumentierten Zweisitzer-Cabrios von Karmann bzw. Papler auf Basis des Adler 6/25 PS unterscheiden sich grundlegend von dem sportlich wirkenden Wagen mit leichtem Verdeck und sanft abfallender Heckpartie, der auf obigem Foto zu sehen ist.

Dass diese Karosserieversion wohl die eleganteste war, mit der der Adler 6/25 PS erhältlich war, das konnte man auf dieser Aufnahme allenfalls ahnen.

Dass es sich hierbei keineswegs um ein Einzelstück handelte und dass es tatsächlich eine Ausführung für Käufer mit besonderem Geschmack war, das zeigt nun dieses hervorragende Foto, das ich kürzlich erwerben konnte:

Adler_6-25_PS_Sport-Zweisitzer_Galerie

Adler 6/25 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man endlich das sehr niedrig gehaltene Heck, das mit Sicherheit keinen Platz für ausklappbare Notsitze – den berüchtigten Schwiegermuttersitz“ – bot.

Das war ein Wagen für Genießer, die ihren Adler unbeschwert von unnötigem Ballast und nur mit Beifahrerin für lustvolle Ausflugsfahrten nutzen wollten.

Offenbar war schlechtes Wetter dabei nicht eingeplant, denn das ungefütterte Verdeck bot allenfalls geringen und vorübergehenden Schutz vor Regen und Wind:

Adler_6-25_PS_Sport-Zweisitzer_Heckpartie

Solche filigranen, durchaus sportlich anmutenden Aufbauten mit Platz für nur zwei Insassen und mit flachem Heck findet sich bereits in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Ein derartiger Wagen war ein bewusstes Statement – denn, wer so etwas fuhr, war darauf nicht ganzjährig angewiesen und auch sonst über praktische Erwägungen erhaben – heute würde man von einem Zweitwagen für’s Wochenende sprechen.

Nicht einmal eine Reifenpanne scheint unser stolzer Adler-Fahrer eingeplant zu haben. Stattdessen hat er das seitlich montierte Ersatzrad einfach zuhause gelassen – „Kostet nur unnötiges Gewicht“, mag er sich gedacht haben:

Adler_6-25_PS_Sport-Zweisitzer_Frontpartie

Wer genau hinsieht, erkennt im Radhaus hinter der hier ebenfalls am Kotflügel montierten „Schürze“ die Ausbuchtung, in der normalerweise das Reserverad ruhte.

Außerdem sind am Schweller unterhalb des hinteren Haubenendes drei Bohrungen zu sehen – hier wäre der Halter für das Ersatzrad angeschraubt gewesen.

Lassen wir der Phantasie ein wenig freien Lauf: Da hat möglicherweise bewusst die leichteste Version des Adler 6/25 PS gekauft, die drastisch weniger Platz bot als der gängige Tourenwagen, aber kaum nennenswert billiger war.

Wer so etwas machte, der träumte von einer sportlichen Variante des braven 6/25 PS-Modells und möglicherweise hat er sich von den Adlerwerken noch das eine oder andere PS durch klassisches „Frisieren“ aus dem 1,6 Liter-Motor holen lassen.

Fiat bot bereits serienmäßig bei seinem zeitgleich angebotenen und auch im deutschen Sprachraum verbreiteten Modell 503 standfeste 27 PS aus 1,5 Litern Hubraum, da werden die Frankfurter auch zu ein paar Pferden extra imstande gewesen sein.

Auch wenn sich dieser offene Adler 6/25 PS mit roadstermäßigem Verdeck so nicht in der Literatur findet, oder gerade deshalb, bin ich geneigt, ihn eher als Sport-Zweisitzer denn als 2-sitziges Cabriolet anzusprechen.

Die unterschiedlichen Bezeichnungen würden aus meiner Sicht auch dem jeweiligen Typ von Besitzer gerecht:

Ein Cabriolet mit vollwertigem Verdeck und ggf.  Sitzbank im Heck ist noch konform mit bürgerlichen Vorstellungen von Komfort. Ein aufs Nötigste beschränkter Sport-Zweisitzer wie dieser Adler 6/25 PS war dagegen ein reines Spaßgefährt für Genießer…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Franzosenchic & Sachsenstolz: Citroen B14 Landaulet

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In der Vorkriegszeit war Sachsen eines der Zentren der deutschen Autoindustrie. Wenn ich mich nicht täusche, gab es außer in Berlin nirgends im deutschsprachigen Raum eine derartige Konzentration von Automobilherstellern, Karosseriebauern und Zulieferern.

Dennoch waren die zahlreichen lokalen Produzenten nicht imstande, die ab Mitte der 1920er Jahre hierzulande rapide steigende Nachfrage zu stillen. In die Lücke stießen vor allem amerikanische Automarken.

Die US-Fabrikate waren längst von Konstruktion und Logistik her konsequent auf Großserie getrimmt und so lag der Versuch nahe, auch auf dem brachliegenden deutschen Markt zu expandieren.

Dazu bedurfte es keiner besonderen Anstrengungen, bereits ein einfach gestrickter Chevrolet wie dieser aus dem Modelljahr 1927 war mehr als konkurrenzfähig:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt2

Chevrolet von 1927 mit Zulassung in Sachsen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie konnte ein solches simples Gefährt mit 30 PS-Vierzylinder dem Kennzeichen nach zu urteilen selbst im stolzen Autoland Sachsen an den Mann gebracht werden?

Die Antwort ist schlicht die, dass dieser Wagen verfügbar war – und das zum absolut konkurrenzfähigen Preis. Die einheimischen Modelle dagegen konnten von keinem Hersteller in den Stückzahlen gefertigt werden, die der Markt seinerzeit verlangte.

Dass Chevrolet quasi nebenher den Bedarf deutscher Käufer stillen konnte, wird an den auch heute noch unfassbaren Stückzahlen deutlich: Von dem oben gezeigten Modell entstanden 1927 mehr als eine Million Exemplare!

Da kam es auf einige tausend Stück mehr oder weniger kaum an. Zudem gab es weitere ausländische Produzenten, die zusammen mit den US-Herstellern Ende der 1920er Jahre im Deutschen Reich auf einen Marktanteil von bis zu 40 % kamen.

Möglicherweise der erfolgreichste Mitbewerber der Amerikaner war Citroen. Die Franzosen waren direkt nach dem 1. Weltkrieg in die Massenfabrikation eingestiegen und lieferten Opel ungewollt die Blaupause für das spätere 4 PS-Modell „Laubfrosch“.

Doch als Opel begann, dank des französischen „Vorbilds“ erstmals nennenswerte Stückzahlen in der Einsteigerklasse zu fertigen, hatte Citroen bereits seinen Schwerpunkt auf die Mittelklasse verlegt.

Ganz billig waren diese Wagen hierzulande nicht – vermutlich erreichte die 1927 eingerichtete Citroen-Fertigung in Köln nicht die Produktivität des Mutterhauses. Doch verkaufte sich das neue Mittelklassemodell B14 mit 25 PS aus 1,5 Litern am deutschen Markt auf Anhieb ausgezeichnet.

Als Beispiel mag dieser Citroen B14 in der Limousinenausführung dienen:

Citroen_B14_Klausenpass_Galerie

Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen machte 1928 am Klausenpass in der Schweiz halt – wohl um eine Überhitzung des Kühlwassers auf dem mehr als 20 km langen Anstieg zu vermeiden.

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung in Deutschland und tatsächlich war dieser Wagen auf deutschen Straßen damals keine Seltenheit – fast 9.000 Stück davon entstanden 1927/28 im Kölner Citroen-Zweigwerk, das entsprach fast 5 % der Neuzulassungen im Deutschen Reich.

Trotz ähnlich einfacher Bauart wies der Citroen B14 gegenüber „Amerikaner“wagen vom Schlag eines Chevrolet eine diskrete Eleganz auf, die vor allem der recht schmalen Spur geschuldet war.

Während der oben gezeigte Chevrolet den stämmigen Auftritt eines breitbeinig daherkommenden Cowboys hatte, waren die Proportionen des Citroen grundlegend anders: der Wagen war mit 1,83 m deutlich höher als breit (Spur: 1,23 m):

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Galerie

Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme unterstreicht nicht nur, dass der Citroen B14 mit seinen typischen Scheibenrädern und acht nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Motorhaube deutlich filigraner wirkt.

Man erkennt zudem am Nummernschild, dass die Qualitäten des äußerst robust geltenden Wagens auch im Herzen Sachsens geschätzt wurden – das Auto war nämlich im Verwaltungsbezirk Dresden zugelassen.

Bemerkenswert ist an diesem Fahrzeug die dreiteilige Stoßstange nach amerikanischem Vorbild, die hier bei gleicher Ausführung höher angebracht war als bei dem Citroen am Klausenpass. Wer hat eine Idee zu den Beweggründen?

Der Wagen macht – einmal von den Reifen abgesehen – einen kaum gebrauchten Eindruck und die Aufnahme wirkt nicht wie ein zufälliger Schnappschuss. Hier wurde vielleicht kurz nach Anlieferung ein bewusst inszeniertes Foto gemacht.

Ich vermute, dass dabei das Firmenschild an der Hauswand im Hintergrund bewusst in die Bildgestaltung einbezogen wurde:

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Ausschnitt2

Bei der überdurchschnittlichen Qualität dieser Aufnahme darf man davon ausgehen, dass der Fotograf das Firmenschild nicht in den Tiefenschärfebereich einbezogen hätte, wenn sie irrelevant gewesen wäre.

So ist denkbar, dass der auf der Hauswand erwähnte Schmiede- und Autoreparaturbetrieb Max Franke etwas mit diesem Citroen zu tun hatte.

Für unternehmerische Tüchtigkeit spricht auch, das Werbeschild für Benzin der Marke Dapolin, die zur seit 1890 bestehenden Deutsch-Amerikanischen Petroleum Gesellschaft gehörte und Kraftstoffe von Standard Oil vertrieb.

Aus einer ursprünglichen Schmiede war wohl inzwischen eine Autowerkstatt mit Tankstelle entstanden. Wie passt aber nun der Citroen dazu? Nun, obiger Bildausschnitt liefert ein Indiz.

Denn am in Fahrtrichtung linken Scheibenrahmen sieht man einen Taxameter mit darüber angebrachtem Schild „FREI“. Besagter Max Franke könnte demnach auch in das Taxigeschäft eingestiegen sein.

Dieses Metier war damals noch stärker von Einzelunternehmern geprägt und die Verdienstmöglichkeiten waren besser als heute, da kein Überangebot an Fahrzeugen herrschte.

Auf diese Weise konnte sich ein Taxifahrer offenbar sein eigenes Auto finanzieren. Näheres dazu kann vielleicht ein sachkundiger Leser beitragen.

Wenn meine Vermutung zutrifft, haben wir hier vielleicht besagten umtriebigen Max Franke höchstselbst mit der frisch angeschafften Citroen-Droschke vor uns – ansonsten einen als Fahrer fungierenden Angestellten.

Jedenfalls ist dem jungen Sachsen, der hier zuversichtlich in die Ferne zu schauen scheint, ein gewisser Stolz auf den feinen Citroen anzusehen.

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Ausschnitt1

Hier lohnt sich das genaue Hinschauen:

Interessant ist zum einen die einreihige Jacke aus Wolltuch, deren Schnitt und Ausführung mit aufgesetzten Taschen nur noch entfernt an die schweren ledernen Fahrerjacken anlehnt, wie sie Kraftfahrer vor dem 1. Weltkrieg und bis weit in die 1920er Jahre trugen.

Seitdem der Fahrer nicht mehr im Freien saß, war die Notwendigkeit eines Wetterschutzes nicht mehr in der Weise gegeben wie zuvor – entsprechend feiner wirkt hier die Chauffeurskleidung. Geblieben war die für Fahrer typische Schirmmütze.

Leider ist auch auf dem Originalabzug das Emblem auf der Mütze nicht genau erkennbar – es hätte möglicherweise einen interessanten Hinweis geliefert.

Dafür erkennt der Betrachter am Heck des Wagens etwas, das Aufmerksamkeit verdient. Denn dort sieht man, dass der rückwärtige Teil der Dachpartie nach hinten geklappt ist, sodass die Passagiere auf der hinteren Rückbank bei schönem Wetter unter freiem Himmel sitzen konnte.

Es handelt sich bei dem Aufbau des Citroen also um die besonders elegante Karosserieversion eines Landaulet, die noch aus der Kutschenära stammte.

Am Ende des hier senkrecht stehenden Dachabschnitts sind zwei Klappverschlüsse zu sehen, mit denen bei wieder hochgeklapptem Verdeck die Verbindung zum Dach hergestellt wurde.

Dieses Detail habe ich bislang so deutlich auf noch keinem historischen Originalfoto gesehen und man kann den Handwerkern, die diese technische Lösung klappersicher und wasserdicht umzusetzen hatten, nur großen Respekt zollen.

Nebenbei: Landauletversionen des Citroen B14 scheinen gerade bei Droschken nicht ungewöhlich gewesen zu sein. Bloß: Eine Ausführung wie die auf dem Foto – also mit starrer Hecksäule – konnte ich bislang nicht finden.

Kann es sein, dass sich hier französischer Chic mit sächsischem Stolz vermischten? Dann hätte sich der Taxi-Betrieb zwar für einen schlank gebauten Citroen B14 entschieden, aber den Aufbau von einem lokalen Karosserieschneider fertigen lassen.

Für Ideen zu diesem für mich spannenden Fahrzeug und der reizvollen Situation bin ich wie immer dankbar (bitte Kommentarfunktion nutzen).

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Klein, aber oho! Ein DKW Front F1 Roadster

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Zu  den bestdokumentierten deutschen Vorkriegswagen in meinem Blog gehören inzwischen sicher die Automobile von DKW.

Daher fällt es auf den ersten Blick schwer, den volkstümlichen Wagen aus Zwickau neue Facetten abzugewinnen – doch es geht, und das überraschend gut.

Dem Ziel – dem DKW Front F1 Roadster – nähere ich mich auf einem reizvollen Umweg, der die wichtigsten Karosserieversionen des ab 1931 gebauten ersten Frontantriebsmodells von DKW anhand historischer Originalfotos streift.

Heutzutage findet man – wenn überhaupt – nur noch offene zweisitzige DKW F1, bestenfalls mit Notsitz im Heck. Doch stellte DKW auf Drängen der Kundschaft eine Weile nach Produktionsbeginn auch familientaugliche Viersitzer her.

Leser Marcus Bengsch verdanke ich diese schöne Aufnahme einer viersitzigen Cabrio-Limousine mit verlängertem Fahrgestell und stärkeren Bremsen:

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DKW Front F1 Cabriolimousine 4-sitzig; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier sehen wir gerade noch das Hauptmerkmal des ersten DKW-Frontantriebswagens: das schrägstehende Blech unterhalb des Kühlergrills, das das Differential der Vorderachse verdeckt.

Die übrigen Details wie die schrägstehenden kurzen Luftschlitze in der Motorhaube, die unprofilierten Scheibenräder  und der Schwung der Vorderschutzbleche finden sich nahezu identisch noch beim ab 1932 gebauten Nachfolger DKW F2.

Kaum bekannt ist, dass es neben den mit Kunstleder bespannten Holzkarosserien auch Ganzstahlausführungen gab. So liefert das Presswerk Ambi-Budd in Berlin rund 200 entsprechender Limousinenaufbauten für den DKW F1.

Mit einer weiteren Version in Blech wird der geduldige Leser am Ende dieses Ausflugs belohnt…

Der weit überwiegende Teil der 1931/32 in etwas mehr als 4.000 Exemplaren gebauten DKW F1-Wagen entfiel jedoch auf eine hübsche 2-sitzige Cabrio-Limousine (von den stets erfindungsreichen DKW-Werbern als Cabriolet vermarktet):

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DKW F1 Cabriolet-Limousine 2-sitzig; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese ausgezeichnete Aufnahme hat Leser Volker Wissemann beigesteuert. Dass dieser Wagen tatsächlich ein DKW F1 und kein F2 war, ist an der kantigen Kontur des oberen Kühlerabschlusses zu erkennen (beim F2 fiel diese gerundeter aus).

Man sieht hier auch, warum die korrekte Bezeichnung für diese Art Aufbau „Cabrio-Limousine“ gewesen wäre: Ein echtes Cabriolet hätte keine massiven und feststehenden Türrahmen, sondern lediglich herunterkurbelbare Seitenfenster besessen.

Besonders attraktiv finde ich bei dieser Ausführung des DKW F1 die Ansicht von schräg hinten mit geschlossenem Verdeck. Leser Klaas Dierks konnte aus seinem Archiv eine solche Aufnahme hervorzaubern, die ihresgleichen sucht:

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DKW F1 Cabrio-Limousine zweisitzig; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sieht man nun auch die herausklappbare Notsitzbank im Heck (sog. Schwiegermuttersitz).

Die Ersatzradhülle mit den vier Auto Union-Ringen ist nachgerüstet, da  das Emblem erst im Frühjahr 1934 nach dem Zusammenschluss von Audi, DKW, Horch und Wanderer entstand.

Interessant ist die vom vorherigen Foto desselben Typs abweichende Position des Türgriffs (unterhalb statt oberhalb der Zierleiste). Vielleicht hat ein sachkundiger Leser eine Erklärung dafür (evtl. 2. Serie).

Weiter geht es auf unserer kleinen Reise durch die Vielfalt an reizvollen Aufbauten für den DKW-Fronttriebler mit seinem winzigen 2-Zylinder-Zweitakter und je nach Hubraum 15 bis 18 PS Leistung.

Geradezu wie ein Spielzeug wirkt dieser offene Zweisitzer, aber an diesem Eindruck trägt der große irische Wolfshund erheblichen Anteil:

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DKW Front F1 Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte hier den Zustand der Straßen, der außerhalb größerer Städte selten wesentlich besser war.

Dementsprechend waren diese Wagen außerhalb von Autohäusern und Concours-Veranstaltungen kaum in dem aseptischen Neuzustand anzutreffen, der von vielen heutigen Besitzern als „original“ angesehen wird.

Von daher hat eine Aufnahme wie die folgende Seltenheitswert, auf der ein weiterer offener Zweisitzer des Typs DKW Front F1 bei einer Landpartie zu sehen ist. Hier haben die Schmutzlappen am Ende der Vorderschutzbleche vorerst Schlimmeres verhindert:

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DKW Front F1 Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein interessantes Detail ist das Steinschlagschutzgitter, das auch die Blechpartie unterhalb des Kühlers abdeckt. So wirkt die Frontpartie des kleinen DKW auf einmal wie die eines Sportwagens mit üppiger Motorisierung.

Auch die große verchromte Hupe kündet von dem Willen des Besitzers, seinem Wagen eine erwachsenere Anmutung zu verleihen, vielleicht des Guten etwas zuviel.

Die schrägstehende Scheibe und das offenbar ungefütterte Verdeck unterstützt den Eindruck, dass man einen rassigen Roadster vor sich hat.

Doch halt: ein roadstertypisches Element fehlt, der tiefe Türauschnitt, auf dem sich der Arm bequem ablegen lässt. Das ist etwas, das bei heutigen Autos fast unmöglich geworden ist – versuchen Sie’s mal bei Ihrer Alltagskutsche.

Doch am Ende findet sich auch ein offener DKW Front F1, der tatsächlich die Ansprache als Roadster verdient.

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DKW Front F1 Roadster (Karosserie: Schneider & Korb); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schon ziemlich mitgenommene Exemplar habe ich vor längerer Zeit schon einmal präsentiert. Damals hatte mich die Identifikation einige Zeit gekostet – doch am Ende war der Fall klar:

Das ist einer von nur knapp 170 gebauten Roadstern mit Blechaufbau der Karosseriefirma Schneider & Korb aus Bernsbach in Sachsen. Von diesem Hersteller stammte übrigens der Aufbau des Prototyps des DKW Front F1.

Dass der DKW F1 Roadster zum Zeitpunkt der Aufnahme in einem ungepflegten Hinterhof schon einiges hinter sich hatte, verraten nicht zuletzt die nachträglich montierten Speichenräder, die dem sonst so gelungenen Wagen gar nicht gut stehen.

Aber bei einer solchen Rarität muss nehmen, was man kriegen kann, und bis dato war dies das einzige Originalfoto eines DKW F1 Roadster mit Blechkarosserie, die mir ins Netz gegangen ist.

Vor ein paar Tagen gelang mir dann zufällig ein weiterer Fund, der dieser Rarität schon eher gerecht wird:

DKW_F1_Roadster_Schneider_und_Korb_2_Galerie

DKW Front F1 Roadster (Karosserie: Schneider&Korb); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Etwas getrübt wird der Eindruck zwar durch die krude montierte Stoßstange – doch attraktiv bleibt der Wagen aus dieser Perspektive zweifellos.

Für die junge Dame am Steuer passt der Türauschnitt perfekt, auch wenn sie kaum über das Lenkrad schauen kann und der Motor des Scheibenwischers ihr ebenfalls die Sicht versperren dürfte.

Hier ist nun auch das auf der Fahrerseite montierte Ersatzrad zu sehen, das hier zwar den schönen Schwung der Karosserie verdeckt, aber auf Seitenansichten durchaus zur sportlichen Wirkung dieses Roadsters beiträgt.

Warum der Radler partout mit auf’s Foto wollte, ist mir zwar schleierhaft, aber auch das macht letztlich solche Fotos lebendig und authentisch.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass auch dieser DKW Roadster das erwähnte Steinschlagschutzgitter trägt. Es scheint nicht serienmäßig gewesen zu sein, oder doch? Interessieren würde mich außerdem, was für ein Emblem darauf angebracht ist.

Einen Datierungshinweis gibt uns die Fahne am Stander – es handelt sich um die ab 1935 neu eingeführte deutsche Nationalflagge (kein Parteiabzeichen).

Das war nun ein Parforceritt durch gerade einmal zwei Jahre DKW-Automobilgeschichte. Doch bereits daran wird deutlich, warum die in Zschopau ansässige Firma mit Produktion in Zwickau und Spandau so großen Erfolg hatte:

Die frontgetriebenen DKWs waren die günstigsten am deutschen Markt verfügbaren Automobile und hatten zugleich nichts Improvisiertes an sich. Sie waren kompakt, aber nicht kurios, moderat motorisiert, aber durchaus sportlich wirkend.

Für Käufer, die zuvor allenfalls ein Motorrad oder auch nur ein Fahrrad besessen hatten, wurde mit den DKW Frontantriebswagen der Traum vom ersten eigenen Auto wahr, ohne dass man sich der Lächerlichkeit preisgab – Voraussetzung für einen großen Erfolg als volkstümliches Automobil, der bis in die Nachkriegszeit anhalten sollte…

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Unendliche Geschichte: Ein Presto D-Typ 9/30 PS

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Zu den häufigeren „Gästen“ in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört der D-Typ der einstigen Marke „Presto“ aus Chemnitz.

Einige tausend Stück (die genaue Zahl ist unbekannt) des Vierzylindermodells mit dem schnittigen Bug wurden in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gefertigt.

Bislang 15 davon sind in meiner Presto-Galerie dokumentiert – mehr als an irgendeinem anderen Ort, sei es in der Literatur oder im Netz.

Den Schwerpunkt stellen die offenen Versionen dar, für die dieser prächtige Tourenwagen steht:

Presto_D-Typ_10-30_PS_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kurz zur Erinnerung: Typisch für den Presto Typ D 9/30 PS sind folgende Elemente:

  • Spitzkühler mit schnabelartig ausgeführter Oberseite der Kühlermaske
  • sechs hohe, senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube
  • bis ans Ende der vorderen Rahmenausleger reichende Frontschutzbleche

Alles übrige am Aufbau unterlag mehr oder minder starken Variationen.

So finden sich am Tourenwagen sowohl die mittig unterteilte, schrägstehende Windschutzscheibe wie bei obigem Foto als auch eine senkrecht stehende mit horizontaler Unterteilung:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben den verbreiteten offenen Versionen, die am erschwinglichsten waren, scheint es nur relativ wenige Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit geschlossenem Aufbau gegeben zu haben.

Mein Fundus beherbergte jedenfalls bislang nur drei entsprechende Dokumente. Folgende Aufnahme aus Besitz von Leser Gottfried Hess stellt eine interessante Ergänzung dar:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Gottfried Hess

Möglicherweise handelt es sich hier um eine Aufsatz-Limousine – d.h. der Aufbau oberhalb der Gürtellinie konnte abgenommen werden.

Jedenfalls erkennt man entlang des Rahmens der hinteren beiden Seitenfenster eine horizontale Unterteilung, unterhalb derer sich die Linie eines Tourenwagen mit nach innen eingezogenem Karosserieabschluss abzeichnet.

Bei einem „echten“ Limousinenaufbau war dagegen die Karosserie oberhalb des Schwellers aus einem Guss wie auf der folgenden Aufnahme, die ebenfalls einen Presto-Typ D 9/30 PS zeigt:

Presto_3_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dieser Wagen über Drahtspeichenräder verfügt (als Extra erhältlich) handelt es sich dabei jedoch höchstwahrscheinlich ebenfalls um einen Presto D-Typ – die Chemnitzer Traditionsfirma stellte von 1921-25 nur diesen einen Typ her.

Die vier bisher gezeigten Aufnahmen lassen bereits ahnen, dass kaum ein Presto des D-Typs aussah wie der andere.

Details wie die Ausführung der Frontscheibe mögen baujahrabhängig variiert haben – ich vermute, dass nur ganz frühe Modelle die vertikal unterteilte Scheibe besaßen – leider sind dazu nirgends verlässliche Aussagen zu finden.

Speziell die geschlossenen Versionen unterschieden sich stark, da sie von unabhängigen Karosseriefabrikanten hergestellt werden.

Auch von daher darf man annehmen, dass bei einer Produktionszahl von einigen tausend Stück die realisierten Aufbauten zahllose Variationen aufwiesen.

Dass wir es im Fall des Presto Typ D 9/30 PS tatsächlich mit einer „unendlichen Geschichte“ zu tun haben, belegt mein jüngster Fund:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Galerie

Presto Typ D 9/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von der Unschärfe der Frontpartie (und dem banalen Hintergrund) ab, gehört diese Aufnahme zu den besten, die mir bislang vom Presto D-Typ begegnet sind.

Aus dieser Perspektive kommen der schnittige Bug, die vorn spitz zulaufenden Schutzbleche und die schlanke, leicht taillierte Karosserie gut zur Geltung.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man, dass der Presto hier einen geräumigen Aufbau als Chauffeur-Limousine besitzt. Charakteristisch für diese Karosserievariante ist, dass nur das Passagierabteil über Seitenscheiben verfügt. 

Der Fahrer scheint hier für das Foto eigens auf den Beifahrerseitz gerückt zu sein. Dass er so ebenfalls wirkungsvoll abgelichtet wurde, ist durchaus typisch für derartige Aufnahmen – der Chauffeur war in der Regel eine geschätzte Vertrauensperson.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man aber noch mehr:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Ausschnitt

Zwei Dinge fallen hier ins Auge:

  • Oberhalb des ausstellbaren Teils der Windschutzscheibe befindet sich eine weitere Fensterpartie, die eine höhere Dachpartie ermöglicht
  • Unterhalb des Rahmens der hinteren Seitenscheiben ist eine horizontale Unterteilung zu erkennen, die genau auf Höhe des oberen Karosserieabschlusses im Fahrerabteil liegt.

Diese Indizien sprechen stark für eine weitere Aufsatz-Limousine. Denkt man sich den Aufbau weg, hat man einen typischen Presto-Tourenwagen mit senkrechter Windschutzscheibe vor sich.

Wie so oft fragt man sich bei der Betrachtung solcher aufwendigen Schöpfungen, die im Deutschland der 1920er Jahre einen heute kaum vorstellbaren Luxus verkörperten: Wie kann ein solches großartiges Produkt menschlichen Erfindungsgeistes und praktischen Können so einfach verschwinden?

Mir ist jedenfalls nicht bekannt, dass irgendwo noch ein Exemplar eines Presto Typs D 9/30 PS in der enorm aufwendigen Ausführung als Chauffeur-Limousine mit Aufsatz-Karosserie existiert.

Doch dank alter Fotos wie der hier gezeigten bleibt die Beschäftigung mit Prestos D-Typ 9/30 PS auch im 21. Jahrhundert eine unendliche Geschichte…

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6-Zylinder und Gläser-Karosserie: Steyr 430 Cabrio

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Zu den vielen Leerstellen in den sogenannten Oldtimer-Magazinen in Deutschland gehören aus meiner Sicht die zahlreichen Vorkriegs–Automodelle österreichischer Hersteller wie Austro-Daimler, Gräf & Stift oder auch Steyr.

Ich selbst verfüge auf diesem Sektor über keine besonderen Kenntnisse oder Neigungen. Doch lasse ich mich gern von der Historie einer Traditionsmarke wie Steyr verführen, wenn sie so aufbereitet ist wie im 350 Seiten starken Werk von Hubert Schier:

„Die Steyrer Automobile-Geschichte von 1856-1945″, herausgegeben vom Ennsthaler Verlag, 1. Auflage, 2015

Ohne mit dem Verfasser oder seinem Verlag in Verbindung zu stehen, meine ich aus persönlicher Überzeugung, dass dieses Buch in die Sammlung jedes Liebhabers von Vorkriegsautomobilen aus dem deutschen Sprachraum gehört.

Bei praktisch allen bisherigen Einträgen in meinem Blog zu Wagen des in Steyr angesiedelten Waffenherstellers habe ich mich darauf gestützt. Auch im Netz gibt es aus meiner Sicht bislang keine auch nur annähernd vergleichbare Quelle.

In meinem letzten Blog-Eintrag, der sich mit einem Vorkriegswagen von Steyr befasste, ging es um den Typ XVI von 1928/29 (Bildbericht).

Steyr_Typ_XVI_Tourer_Jason_Palmer_Galerie

Steyr Typ XVI; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Zwischen diesem noch auf einer Konstruktion von Hans Ledwinka basierenden 6-Zylinder-Modell und dem Auto, um das es heute geht, liegen weniger als fünf Jahre.

Beide Fahrzeuge markieren Ende und Anfang einer Epoche. Mit dem Typ XVI baute Steyr ein letztes Mal einen Vertreter des sachlichen Stils der späten 1920er Jahre.

Nach den Turbulenzen der Weltwirtschaftskrise 1929, in der die Pkw-Produktion bei Steyr fast zum Erliegen kam, tat sich die Marke 1930 mit einem neuen Sechszylindermodell hervor, das auf einem Entwurf von Ferdinand Porsche basierte, dem 2-Liter-Typ XXX.

In Verbindung mit hinterer Pendelachse und hydraulischer Vierradbremse war dieses 40 PS leistende, auch innen gut ausgestattete Modell auf der Höhe der Zeit.

Bislang ist mir vom Steyr Typ XXX nur die folgende Aufnahme ins Netz gegangen:

Steyr_30_1930-33_Luftwaffe_Galerie

Steyr Typ XXX; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir drei gut gelaunte Soldaten der deutschen Luftwaffe, die sich mit einem Steyr Typ 30 haben ablichten lassen. Die Tarnüberzüge auf den Frontscheinwerfern verraten, dass das Foto nach Kriegsbeginn 1939 entstanden sein muss.

Viel sieht man von dem matt überlackierten Steyr nicht, doch lässt er sich anhand der Form des Kühlers, der Scheibenräder und der Luftschlitze in der Motorhaube als Typ 30 ansprechen, wie er bis 1933 in wenigen tausend Exemplaren entstand.

Wie immer freue ich mich auch in Bezug auf dieses Modell über bessere Belegfotos von Lesern, die helfen die Dokumentation von Vorkriegswagen im deutschen Sprachraum zu vervollständigen – denn die gedruckte Literatur bietet nur einen Bruchteil davon.

Kommen wir nun zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags, dem ab 1933 gebauten Steyr-Typ 430. Sein Motor basierte noch auf der Konstruktion von Ferdinand Porsche für den Vorgänger Typ XXX oder 30.

Doch in gestalterischer Hinsicht begann damit auch bei Steyr eine neue Ära:

Steyr_430_MarcusBengsch_Galerie

Steyr Typ 430 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier haben wir ein Steyr-Cabriolet des Typs 430 mit Karosserie von Gläser aus Dresden, einem der renommiertesten deutschen Karosseriebaubetriebe der Vorkriegszeit überhaupt.

Vorbei war hier die Herrschaft der strengen Sachlichkeit, der sich die Gestaltung des Automobils zumindest im deutschen Sprachraum um 1925 unterordnete.

Mit einem Mal begannen sich organische, gerundete und spannungsreiche Formen zu etablieren, die den Fahrzeugen der 1930er Jahre oft eine skulpturenhafte Anmutung verliehen.

Man muss sich schon bemühen, an diesen Fahrzeugen irgendeine gerade Linie zu finden. In der Natur, aus der wir stammen, verhält es sich ganz ähnlich. Die Gerade ist dort die absolute Ausnahme und den rechten Winkel hat man dort noch nie gesehen.

Aus meiner Sicht ist dies Teil der Erklärung dafür, weshalb gerade Automobile der 1930er Jahre wohl von jedermann instinktiv als formal harmonisch empfunden werden, ganz gleich was man von ihren sonstigen Qualitäten halten mag.

Wer das übertrieben findet, dem sei folgende Aufnahme ans Herz gelegt, die das Nachfolgemodell des Steyr 430 zeigt, den größeren, stärker motorisierten Typ 530:

Steyr_530_Gläser_mit_Horch_Hamburg_Galerie

Steyr Typ 530; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst Besitzer der heute leider in Deutschland üblichen immergleichen Bauhaus-Bunker mit Blaubasalt-Schutt im Vorgarten dürften solche Blech-Kreationen kaum als optische Beleidigung empfinden.

Ich wage die Behauptung, dass kein modernes Automobil imstande ist, eine derartige raumgreifende Präsenz zu entwickeln und das Auge in vergleichbarer Weise zu fesseln wie die beiden Wagen, die auf diesem über 80 Jahre alten Foto abgelichtet sind.

Nicht auszuschließen ist dabei, dass ein Teil der Faszination gar nicht vom 6-Zylinder-Steyr Typ 530 ausgeht, sondern von dem daneben zu sehenden Horch Achtzylinder.

Für heute lasse ich es bei der Betrachtung des für sich bereits vollkommenen Steyr Typ 430 auf dem Foto von Leser Markus Bengsch bewenden. Doch zu dessen Nachfolger 530 und vor allem dem Nachbarn aus dem Hause Horch kehre ich gewiss zurück…

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Ein Sportwagen aus Berlin: NAG C4B „Monza“

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Der desolate wirtschaftliche Zustand Berlins, das trotz Hauptstadtstatus heute ein Pro-Kopf-Einkommen unter dem Landesdurchschnitt aufweist, lässt kaum noch erahnen, dass die Spree-Metropole einst ein florierendes Industriezentrum war.

Dutzende Auto- und Karosseriehersteller waren in der Vorkriegszeit dort beheimatet, und so gesehen verwundert es kaum, dass in Berlin auch Sportwagen entstanden – bloß kennt sie heute kaum noch jemand.

Die Rede ist vom Sportmodell C4b „Monza“ der ehrwürdigen Nationalen Automobil-Gesellschaft (NAG), die als „Neue Automobil-Gesellschaft“ 1901 gegründet worden war.

Vor dem 1. Weltkrieg nahm NAG kaum an Sportveranstaltungen teil. Die sorgfältig konstruierten, zuverlässigen Wagen verkauften sich auch so in unterschiedlichsten Leistungsklassen sehr gut – und das international.

Nach Kriegsende beschränkte sich NAG im PKW-Segment auf nur noch einen Typ – den C4 mit seitengesteuertem 2,6 Liter-Vierzylinder und 30 PS Leistung:

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NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer wurde bei einer spätwinterlichen Ausfahrt in Pommern aufgenommen. Dazu passend trägt er auf dem Kühler das Wappentier der Provinz – einen Greif.

Wer nun an Stoewer denkt, liegt zwar falsch, ist damit aber nicht allein. Auch ich habe diesen ab 1920 gebauten NAG C4 erst für einen D-Typ der Marke aus Stettin gehalten. Es handelt sich aber eindeutig um einen NAG des damals recht verbreiteten Typs.

1921 setzte NAG zwei auf dem C4 basierende Rennwagen anlässlich der Eröffnung der AVUS in Berlin mit großem Erfolg ein.

Die gegenüber dem Serienmodell deutlich leichteren und mit „frisierten“ Motoren ausgestatteten Wagen errangen gegenüber der Konkurrenz von Adler, Dürkopp, Horch, Opel und Stoewer den ersten und vierten Platz.

1922 belegte NAG mit der Rennausführung des C4 sogar die ersten drei Plätze auf der AVUS. Hier sehen wir Konstrukteur Christian Riecken höchstselbst am Steuer, während er auf regennasser Fahrbahn die Nordkurve der AVUS durcheilt.

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NAF C4 Rennversion auf der AVUS; Fotoquelle: Automobilhistorischer Bilderdienst (Reproduktion durch den Archiv-Verlag), Exemplar aus Sammlung Michael Schlenger

Dank der auf 60 bis 70 PS gesteigerten Motorleistung des NAG C4 konnte Riecken in seinem Renner Durchschnitte von über 130 km/h auf der AVUS herausfahren.

Beinahe noch wichtiger als die erzielbare Geschwindigkeit war damals die Zuverlässigkeit – eine Kategorie, in der NAG von Anbeginn her brilllierte.

So siegte NAG 1923 – nun auch gegen internationale Konkurrenz – strafpunktfrei anlässlich der Allrussischen Zuverlässigkeitsfahrt, die eine Strecke von 2.000 km auf kaum als Straßen zu bezeichnenden Pisten umfasste und höchste Anforderungen an Konstruktion und Material stellte.

1924 gelang NAG bei den 24 Stunden von Monza sogar ein Sieg gegen die 3-Liter-Modelle von Alfa-Romeo. Diesen Erfolg nahm man zum Anlass, die für Privatfahrer verfügbare, zahmere Sportversion NAG C4b mit dem Zusatz „Monza“ zu versehen.

Ein Originalfoto dieses 45 PS leistenden Serien-Sportwagens habe ich vor einiger Zeit als Fund des Monats präsentiert:

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NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme im Anschluss an einen Sporteinsatz – leider sind Ort und Datum nicht bekannt.

Laut Literatur errangen Privatfahrer mit dem NAG C4b und dem leistungsgesteigerten Typ C4m Mitte der 1920er Jahre über 75 erste und zweite Plätze bei Sporteinsätzen.

Demnach muss es etliche solcher Sportversionen in Privathand gegeben haben.

Leider ist die genaue Zahl unbekannt, doch immerhin kann ich heute ein weiteres solches Exemplar in einem großstädtischen Umfeld zeigen, in dem die gutbetuchten Besitzer einst zuhause waren:

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NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme ist zwar grundsätzlich derselbe NAG-Sporttyp zu sehen wie auf dem zuvor gezeigten Foto. Doch in einigen Details unterscheiden sich die Wagen:

  • Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss statt Scheibenräder mit fünf Radbolzen,
  • der Radform folgende „Cycle-Wings“ statt weit nach hinten reichende Schutzbleche,
  • an der Unterseite des Rahmens nach hinten geführtes statt seitliches Auspuffrohr.

Beiden Fahrzeugen gemeinsam sind:

  • die seriennahe Ausführung des Kühlers,
  • die lange glattflächige Motorhaube,
  • die leicht schräggestellte gepfeilte Frontscheibe,
  • die winzige Tür sowie das darunter angebrachte Trittbrett,
  • und die viersitzige Ausführung mit leichtem Tourenwagenverdeck.

Kann jemand etwas zu den Unterschieden der beiden Fahrzeuge sagen? Haben wir es bei dem Wagen mit Scheibenrädern mit dem auf 50 PS leistungsgesteigerten NAG Sporttyp C4m zu tun, der im Unterschied zum NAG C4b Vorderradbremsen besaß?

Leider gibt die stark veraltete Literatur zu NAG trotz einiger interessanter Details nichts zu den Feinheiten dieser Sportmodelle (und zahlreicher anderer Typen) her.

Vielleicht erbarmt sich ja doch eines Tages noch ein Hüter von NAG-Archivmaterial und legt eine umfassende Darstellung dieser einst so bedeutenden Marke vor.

Meine mittlerweile recht zahlreichen Originalfotos von NAG-Wagen (siehe NAG-Galerie) stelle ich dafür gern zur Verfügung…

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Landauline von Kathe am Nürburgring – Wanderer W11

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags klingt schon ein wenig merkwürdig. „Landauline von Kathe“ – das könnte glatt der Name einer adligen Dame aus einem Fontane-Roman sein, der auf einem Gut in der Mark Brandenburg spielt.

Zwar ist das letztlich „nur“ die Bezeichnung eines großbürgerlichen Vorkriegsautos. Doch dieses erweist sich als so außergewöhnlich, dass es eigentlich an Verschwendung grenzt, es gleich nach dem jüngsten „Fund des Monats“ zu bringen.

Das wurde mir aber erst klar, nachdem ich mich bereits für die Vorstellung des folgenden Fotos entschieden hatte:

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Wanderer 10/50 PS (W11) Landauline; Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus

Diese schöne Aufnahme verdanken wir Diplom-Restaurator Martin Möbus, der nebenbei in punkto Erhalt historischer Technik eine sehr kluge Auffassung vertritt:

„Restaurieren heißt nicht wieder neu machen, sondern das Vorhandene erhalten und nach besten Möglichkeiten zur Geltung zu bringen. So können auch typische Gebrauchsspuren erhalten werden, die dem Objekt erst ihre charakteristische Ausstrahlung verleihen. Spuren der Vernachlässigung (Rost, zerbrochene Teile) werden jedoch möglichst reduziert. Dadurch wird ein geschlossenes Gesamtbild erzielt.“

So schön das Foto auch ist, war mir wie gesagt zunächst nicht klar, was für eine Rarität es zeigt. Klar war nur, dass es sich um eine Aufnahme eines Wanderer des Sechszylindertyps 10/50 PS (Typ W11) von 1929/30 handelt.

Von diesem ersten luxuriösen Wagen der konservativen Marke aus Chemnitz habe ich hier schon einige reizvolle Fotos präsentiert. Diese werden uns bei der genauen Eingrenzung von Baujahr und letzlich Aufbau behilflich sein.

Außerdem ist doch so eine Sechsfenster-Limousine des Wanderer Typ W11 immer wieder ein Genuss, oder etwa nicht?

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach angemessener Würdigung des Fotomodells auf dem Trittbrett möge sich der Leser nun auf die formalen Merkmale dieses Wanderer-Wagens konzentrieren:

  • verchromte Kühlermaske mit lackierten Lamellen
  • vollverchromte Scheinwerfer mit kegelförmigem Gehäuse
  • Blinker auf den Vorderschutzblechen
  • Doppelstoßstangen nach amerikanischem Vorbild
  • tief geschüsselt ausgeführte Scheibenräder

So präsentierte sich die Limousine des 1928 vorgestellten Wanderer 10/50 PS (Typ W11) ab 1929.

Ebenfalls als eindrucksvolle Sechsfensterlimousine ausgeführt war dieses Exemplar:

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von der charmanten Besatzung ist es hier das am Heck montierte Ersatzrad, auf das der Blick fällt. Dies war die standardmäßige Montageweise, was später noch von Bedeutung sein wird.

Die Identifikation dieses Wagens war übrigens gar nicht so einfach – denn der Aufbau mit Zweifarblackierung und gefällig gestalteten seitlichen Zierleisten hätte auch zu einem beliebigen US-Modell jener Zeit passen können.

Hinweise auf den Wanderer gaben letzlich die fehlende Fortsetzung der Zierleiste auf der Motorhaube, die fein ausgeführten und recht niedrigen Luftschlitze in derselben sowie das sich schemenhaft abzeichnende geflügelte „W“ auf dem Kühler.

Auf den ersten Blick dasselbe Farbschema sehen wir auf dem folgenden Foto von Leser Klaas Dierks, das eines von vielen Beispielen für den lässigen Umgang der einstigen Besitzer mit diesen teuren Fahrzeugen ist:

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch hier springt der Verzicht auf eine seitliche Zierleiste auf der Haube ins Auge, die man bei zeitgenössischen amerikanischen Wagen erwartet hätte. Nun ist auch das erwähnte Wanderer-Emblem auf dem Kühler in wünschenswerter Schärfe zu sehen.

Wo aber sind die Wanderer-typischen Blinker auf den Vorderschutzblechen geblieben? Zwar verschwanden diese beim Wanderer 10/50 PS Typ W11 ab 1931, dies ging jedoch mit neu gestalteten Schutzblechen einher.

Hier haben wir aber noch die mit ausgeprägten Sicken und vorne abfallendem Profil versehenen Kotflügel, die bis 1930 verbaut wurden.

Die Erklärung ist wohl die, dass der Besitzer dieses Wanderer ab 1931 ebenfalls auf die dann üblichen Winker am A-Holm umrüstete, die man hier gut erkennen kann.

Denkbar, dass bei der Gelegenheit auch die Sonnenschute am vorderen Dachende passend zur Haube hell lackiert wurde. Normalerweise war diese nämlich in der Farbe des Dachs gehalten wie bei den zuvor gezeigten Bildern.

Gut lassen sich hier die konzentrischen Zierlinien auf den Scheibenfelgen studieren. Diese können in Zweifelsfällen bei der Identifikation ebenso helfen wie die horizontalen Sicken im Schwellerblech, die das Bauteil weniger kastig wirken lassen.

Nach diesen Vorstudien kehren wir mit geschärftem Blick zurück zum Ausgangsfoto von Martin Möbus:

Wanderer_W11_Landauline_Nürburgring_Möbus_Ausschnitt

Kein Zweifel: Das ist ebenfalls ein Wanderer 10/50 PS (Typ W11) ab 1929. Doch hier fallen einem jede Menge Abweichungen von den bisher gezeigten Fotos auf:

  • Die Kühlerlamellen sind nicht in Wagenfarbe lackiert – das kann ein Kundenwunsch gewesen sein,
  • Die Stahlspeichenräder wichen parallel zur Einführung der vollverchromten Stoßstangen und Scheinwerfern 1929 eigentlich den erwähnten Scheibenrädern – denkbar dass entweder Altbestände montiert wurden oder der Käufer es so wollte,
  • Gravierender ist die seitliche Montage des Ersatzrads, die man beim Werkstourer oder bei den von Ambi-Budd, Gläser und Reutter gelieferten Limousinenaufbauten nicht findet, jedenfalls nicht vor 1931 (Wegfall der Blinker und neue Kotflügel).
  • Völlig anders sind auch Gestaltung und Farbgebung der Zierleisten, ebenfalls ist die filigrane Ausführung der verstellbaren Sonnenschute.

Die markanteste Eigenheit ist aber das niedergelegte Verdeck am Heck. Wie passt das zu den festen Türrahmen einerseits und dem komplett offenen Dach andererseits?

Ein viertüriges Cabriolet ist das jedenfalls nicht, dort gäbe es statt der rundherumabschließenden Türrahmen nur oben endende Kurbelscheiben in schmalen Führungen. Auch ein Sedan-Cabriolet kommt nicht in Betracht.

Man könnte von einer Art Cabrio-Limousine sprechen, doch diese Mischform findet man bei sechsfenstrigen Aufbauten eigentlich nicht. Zudem würde dort das gefütterte Verdeck stärker auftragen.

Hier dagegen sitzen die Passagiere bei niedergelegtem Verdeck fast im Freien. Ist das dann nicht ein Landaulet? Nein, dann würde sich das Verdeck nur hinten öffnen lassen.

Ein Landaulet weist in der hinteren Dachpartie eine entsprechende Nahtstelle auf wie dieser Wanderer 10/50 PS (W11), der 2016 bei den Classic Days auf  Schloss Dyck zu bewundern war (Bericht mit Farbfotos hier):

Wanderer_W11_Landaulet_Classic_Days_2016_Galerie

Bei dem Wanderer W11 auf dem Foto von Martin Möbus dagegen reicht das Verdeck über die gesamte Dachlänge.

Den Schlüssel zur Lösung liefert schließlich das Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Th. Erdmann/G. Westermann (Verlag Delius-Klasing).

Dort wird nämlich bei der Auflistung der wichtigsten Karosseriehersteller für den Wanderer W 10/50 PS (W11) ein Aufbau genannt, den ich bis dato nicht kannte. So lieferte die Firma Kathe aus Halle eine Karosserie mit der Bezeichnung „Landauline“.

Dabei handelt es sich gewissermaßen um ein Mittelding zwischen einem Landaulet und einer Cabrio-Limousine. Beispiele für solche Landauline-Aufbau von Kathe auf Wanderer-Basis sind im Coachbuild-Forum hier zu finden (weiter unten).

Doch selbst dort ist keine Landauline auf Grundlage einer Sechsfenster-Limousine  abgebildet. Für Horch bot Kathe aber genau so etwas an (siehe hier).

Nach der Lage der Dinge ist der Wanderer W11 aus dem Fundus von Martin Möbus bislang der einzige, der einen solchen Landauline-Aufbau in Kombination mit sechs Seitenfenstern besaß. Über weitere Beispiele freue ich mich natürlich!

Bleibt die Frage, wo der seltene Wanderer 10/50 PS einst seine gutgelaunten Insassen hintransportiert hatte, als die Aufnahme entstand. Nun, der Hintergrund verrät es:

Wanderer_W11_Landauline_Nürburgring_Möbus_Ausschnitt2

Auch wenn sich das Umfeld im 21. Jh. nicht mehr so idyllisch zeigt, ist doch die Ansicht der Nürburg in der Eifel im wesentlichen dieselbe geblieben.

Wie es der Zufall will, habe ich vor längerer Zeit bereits ein Foto gezeigt, das zwar etwas früher entstanden war, aber aus sehr ähnlicher Perspektive aufgenommen wurde.

Auf diesem Foto hatte sich ein Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ versteckt, inmitten einer Ansammlung von Autos der frühen 1920er Jahre, die einen heute in Freudentränen ausbrechen lassen würde.

Die Wagen standen damals einfach auf einer Wiese herum – der Anlass war die Eröffnung des Nürburgrings 1927!

Hanomag_2-10_PS_Nürburging_1927_Galerie

Parkplatz am Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich nochmals mit dieser tollen Aufnahme befassen und auf die Suche nach dem winzigen Hanomag gehen möchte, kann das hier tun.

Klar ist damit jedenfalls, dass auch der Wanderer 10/50 PS mit Landauline-Aufbau von Kathe einst vor der Kulisse der Nürburg gehalten hatte und dort von einem der Mitreisenden fotografisch festgehalten wurde.

Dass diese schöne Aufnahme nach über 80 Jahren immer noch soviel Vergnügen bereiten und Anlass zu allerlei Recherchen geben kann, das hätten sich die Insassen sicher nicht gedacht.

Uns Nachgeborenen bleibt nur, danke zu sagen für diese unwiderbringliche Ansicht:

Wanderer_W11_Landauline_Nürburgring_Möbus_Ausschnitt3

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Vauxhall „Hurlingham“ Roadster

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Beim Markennamen „Vauxhall“ wird mancher sehr im Hier und Jetzt verhaftete Zeitgenosse vermutlich denken: „Ist das nicht bloß so eine Art Opel, wie kann so einer Fund des Monats werden?“

Nun, bekanntlich geht es hier ausschließlich um Vorkriegsautos, und wie im Fall von Opel war einst auch bei Vauxhall alles ganz anders, als es sich im 21. Jh. darstellt.

Tatsächlich gehört Vauxhall zu den altehrwürdigen britischen Automarken von hervorragendem Ruf – der sogar die Übernahme durch General Motors 1925 noch um einige Jahre überleben sollte.

Die Geschichte des Vauxhall, um den es in meinem heutigen Blog-Eintrag geht, ist es wert, ausführlich erzählt zu werden – anhand zweier unabhängiger Erzählstränge, die sich am Ende auf wundersame Weise vereinen.

Der eine Erzählstrang beginnt im Mai 2013 auf einem Treffen klassischer britischer Automobile in Südhessen. Dort zog mich die Frontpartie dieses Fahrzeugs in Bann:

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Vauxhall 12/60 h.p. „Hurlingham“; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Aufnahme ist bewusst in Schwarzweiß gehalten, das tatsächliche (nicht originale) Farbschema würde die Ästhetik dieses Blogs eher stören.

Um was für ein Modell es sich handelte, war seinerzeit nicht unmittelbar ersichtlich. Klar war mir nur, dass es sich bei dem Fahrzeug mit Roadsteraufbau und Bootsheck um etwas Besonderes handeln müsse.

Dass der Wagen von Vauxhall aus England stammte, war ebenfalls offensichtlich. Das ließen schon die Einbuchtungen in der Motorhaube erkennen, die die markante Silhouette des Kühlergehäuses nach hinten fortführen.

In dieser scharf konturierten Form gab es einen solchen „fluted bonnet“ meines Wissens nach bei keinem anderen Hersteller. Bei näherem Hinsehen erkennt man dann auch das kaum weniger charakteristische Markenemblem von Vauxhall:

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„Vauxhall Motors Ltd. – Luton England“ lässt sich dort im umlaufenden Schriftzug entziffern. Er fasst ein hell abgesetztes Feld ein, in dem ein geflügeltes Fabelwesen zu sehen ist. Dabei handelt es sich um einen Greif, ein seit Jahrtausenden in der Kunst dargestelltes Mischgeschöpf aus Raubkatze und Raubvogel.

Damit wechseln wir nun in den zweiten Erzählstrang, der uns 800 Jahre zurück ins mittelalterliche England führt. Dort begegnet uns ab 1206 in Diensten des englischen Königs John ein Ritter namens Falkes de Breauté.

Er war Angehöriger der aus der französischen Normandie stammenden Oberschicht, die in England seit der Eroberung der Insel im Jahr 1066 das Sagen hatte. Seine Karriere würde Stoff für einen prächtigen Mittelalterroman abgeben.

Uns soll an dieser Stelle jedoch weder seine geheimnisumwitterte Herkunft noch seine militärische und politische Laufbahn in königlichem Auftrag interessieren.

Wichtig ist nur, dass Falkes de Breauté im heutigen Stadtteil Londoner Lambeth nahe der Themse ein Anwesen namens Faulke’s Hall besaß. Daraus wurde später Foxhall und ab dem 17. Jh. befand sich dort ein Park mit der Bezeichnung Vauxhall.

Im Zuge der Industrialisierung siedelten sich im Distrikt Vauxhall zahlreiche Betriebe an. Einer davon war ein kurz nach Mitte des 19. Jh gegründeter Hersteller von Pumpen und Schiffsantrieben – der von da an unter dem Namen Vauxhall firmierte.

Im Firmenemblem lebte der Greif weiter, der einst das Familienwappen des Ritters Falkes de Breauté zierte. Damit weckte die neu entstandene Marke Vauxhall auf raffinierte Weise die Assoziation an eine ins Mittelalter zurückreichende Geschichte.

Tatsächlich darf man Vauxhall mit seinen ab 1903 gebauten, sehr leistungsfähigen Wagen der automobilen Aristokratie zuordnen. Der A-Type mit 3-Liter-Motor erreichte als Werkssportwagen bereits 1910 eine Höchstgeschwindigkeit von über 160 km/h.

Nach dem 1. Weltkrieg blieb Vauxhall im Sportwagensegment aktiv. Das noch 1913 vorgestellte Vierzylindermodell 30/98 h.p. wurde in den 1920er Jahren zu einer Ikone britischen Automobilbaus, auch wenn nur noch Privatfahrer es einsetzten.

Vauxhall wusste sein Prestige auch bei moderater motorisierten Serienfahrzeugen geschickt auszunutzen und weiter zu schärfen. Damit wären wir nun endlich beim Fund des Monats, nämlich diesem Prachtstück von Roadster:

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Vauxhall „Hurlingham“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation dieses aus ungewöhnlicher, doch höchst wirkungsvoller Perspektive aufgenommenen Sportwagens war nicht ganz einfach.

Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so wirkt, lässt die Auflösung des Abzugs zu wünschen übrig, sodass markentypische Elemente recht schwer zu erkennen bzw. zu interpretieren sind.

Doch letztlich gaben der Buchstabe „V“ auf der Nabenkappe und das Emblem auf der Doppelsstoßstange Anlass zur Vermutung, dass es sich um eine Sonderkarosserie auf Basis eines Vauxhall handeln könnte:

vauxhall_hurlingham_speedster_6

Auf diesem Ausschnitt treten nun auch schemenhaft die erwähnten seitlichen Ausbuchtungen in der Oberseite der Motorhaube zutage.

Von da war es nicht mehr weit bis zur Ansprache des Wagens als Vauxhall „Hurlingham“ Roadster.

Dabei handelte es sich um eine in Kleinstserie gebaute Spezialversion des seit 1927 verfügbaren Vauxhall 12/60 h.p. mit 2,9 Liter Sechszylinder bzw. des Modells T80, das mit einem auf 3,3 Liter vergrößerten Motor von 1929-31 gebaut wurde.

Beide Motorisierungen waren mit dem hier gezeigten Aluminiumaufbau als „Hurlingham“ Roadster verfügbar:

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Vauxhall „Hurlingham“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Abzug zeigt dasselbe Fahrzeug, das wir zuvor von vorne bewundern durften.

Hier sieht man nun deutlich den Aufbau mit Notsitz im Bootsheck und der davor angebrachten zweiten, ebenfalls gepfeilt ausgeführten Windschutzscheibe.

Schaut man genau hin, lässt sich der Rand der hinteren Scheibe auch auf dem ersten Foto des Wagens erahnen:

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Nun wird der Leser vielleicht wissen wollen, wieviele dieser sportlichen Spezialaufbauten einst entstanden.

Nun, genau bekannt ist das nicht. Die im Netz verfügbaren Quellen sprechen von lediglich 20 Exemplaren mit dem 20/60 PS-Motor und unwesentlich mehr auf Basis des stärkeren Modells T80.

Insgesamt soll es nur 50 Stück dieses rassigen Roadsters gegeben haben. Davon haben nach derzeitigem Stand mindestens 20 überlebt (Quelle).

Mir erscheint diese Überlebensrate recht hoch, insbesondere wenn man hier erfährt, dass Exemplare dieses Typs in den USA einfach als Schrott irgendwo abgestellt wurden.

Wie immer bei runden Zahlenangaben zu Produktionsziffern darf man davon ausgehen, dass man es mit reinen Schätzungen zu tun hat. Diese wurden irgendwann in die Welt gesetzt und mangels besserer Erkenntnisse einfach übernommen.

Wie dem auch sei – eine Rarität war der „Hurlingham“ Roadster allemal, der auf den beiden hier gezeigten Originalfotos zu sehen ist. Wenn jetzt nur noch jemand sagen kann, aus welchem Land das Kennzeichen stammt, wäre das Glück vollkommen.

Nachtrag: Ein Leser aus Dänemark wies mich inzwischen darauf hin, dass es sich um ein dänisches Nummernschild handele.

Wer übrigens den eingangs gezeigten Vauxhall in Farbe sehen will, kann das hier tun. Es handelt sich um einen der überlebenden „Hurlingham“ Roadster und mit etwas Glück begegnet man ihm und seinem Besitzer irgendwo im Rhein-Main Gebiet wie einst ich.

Und wenn Sie nun bei der nächsten Gelegenheit einen Opel aus britischer Produktion zu Gesicht bekommen, wird Ihnen daran das Vauxhall-Emblem ins Auge springen, in dem in stilisierter Form immer noch das Wappen von Falkes de Breauté fortlebt…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet

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Nur noch wenige Tage bis zum Jahreswechsel 2018/2019 – höchste Zeit für den Fund des Monats, zumal auch noch der Fund des Jahres zelebriert sein will.

Diesmal handelt es sich nicht um ein einzelnes Foto, sondern eine ganze Reihe originaler Dokumente, die letztlich zu einem der edelsten deutschen Automobile der frühen 1930er Jahre führen.

Den Anfang macht das folgende Sammelbild:

NAG-Protos_16-80_PS_Sammelbild_Galerie

NAG 16/80 PS Limousine; originales Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Sammelbilder waren seinerzeit Zigarettenpackungen beigelegt und konnten in separat erhältliche Sammelalben eingeklebt werden.

Diese Darstellungen waren nicht immer exakt, geben aber im vorliegenden Fall eine gute Vorstellung von der mächtigen Limousine, die NAG-Protos aus Berlin ab 1930 mit Sechszylinder in überschaubaren Stückzahlen baute.

Das 4 Liter-Aggregat war von konventioneller Bauart – die im Zylinderkopf hängenden Ventile wurden über eine seitlich liegende Nockenwelle und Stoßstangen betätigt.

Doch mit 80 PS Leistung, hydraulischen Bremsen und Spitze 100 km/h war der NAG-Protos 16/80 PS durchaus ein respektables Automobil der Oberklasse.

Hier haben wir eine rare Vierfenster-Limousine des Modells, die einst als  Werbefahrzeug für Produkte der Firma Dr. Oetker diente – nebenbei mein erstes Vorkriegsautofoto, das ich vor rund 30 Jahren erworben habe:

NAG_Protos_16-80PS_Typ_207

NAG-Protos 16/80 PS, 4-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider war der NAG-typisch sorgfältig konstruierte und ausgezeichnet verarbeitete Wagen zu teuer geraten. Für den Preis der Pullman-Limousine (12.500 Reichsmark) bekam man 1930 auch eine 100 PS starke 6-Fenster-Limousine von Buick (Series 60).

Dessen ungeachtet machte die seit 1926 mit dem einstigen Berliner Konkurrenten Protos verbandelte NAG unverdrossen Werbung für ihr Spitzenprodukt.

So findet sich auf folgender Reklame eine Ausführung als viertüriges Cabriolet, die in der mir vorliegenden Literatur zwar erwähnt wird, aber nirgends abgebildet ist:

NAG-Protos_16-80_PS_Reklame_Galerie

NAG-Protos 16/80 PS, viertüriges Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn sich der Zeichner dieser Grafik einige Freiheiten genommen hat, hat er die Anmutung des langgestreckten Fahrzeugs mit tiefliegendem Rahmen und niedriger Frontscheibe getreu wiedergegeben.

Deutlich wird das spätestens dann, wenn man sich eine Originalaufnahme des auf demselben Chassis und bei identischem Radstand von fast 3,50 Meter gebauten zweitürigen Sport-Cabriolets betrachtet.

Diese großartige Ausführung unterschied sich nur von der Karosserie her von der Limousine und dem 4-türigen Cabriolet. Dennoch erhielt sie eine eigene Typenbezeichnung (208) – was ihren besonderen Rang betonte.

Das folgende zeitgenössische Pressefoto wird der makellosen Schönheit dieser majestätischen Schöpfung vollkommen gerecht:

NAG-Protos_16-80_PS_a_Galerie

NAG-Protos 16/80 PS Typ 208, zweitüriges Cabriolet; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das über fünf Meter lange und zwei Tonnen schwere Fahrzeug wurde mit höchster Raffinesse durchgestaltet.

Eine Quelle (O. Neubauer: Autos aus Berlin – Protos und NAG) schreibt die meisterliche Ausführung dem für die NAG-Muttergesellschaft AEG tätigen Gestalter Peter Behrens zu, der aus dem Jugendstil kommend die brutale Einfallslosigkeit seiner Bauhaus-Nachfolger mied.

Während an dem Wagen jeder eigentliche Zierrat fehlt, betonen wechselnde Farbakzente die gestreckte Architektur der Karosserie. Dabei kontrastieren gerade Linien auf reizvolle Weise mit Kurvaturen und Bögen, etwa an der niedrigen Frontscheibe, am Trittbrett oder an der Gürtellinie.

Gemessen daran sind die aus meiner Sicht überschätzten zeitgleichen Entwürfe von Walter Gropius für Adler krude Kästen, die zurecht vom Publikum abgelehnt wurden. Eine ausführliche Beschäftigung mit dem Gropius-Adler folgt noch zu gegebener Zeit.

Kaum verwunderlich, dass das Sport-Cabriolet des NAG 16/80 PS beim nicht leicht zu beeindruckenden Publikum zeitgenössischer Concours-Veranstaltungen höchste Anerkennung fand.

Einige Beispiele sind auf der Rückseite meines oben gezeigten Pressefotos abgedruckt:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet, originales Pressefoto (Rückseite) aus Sammlung Michael Schlenger

Nun könnte man meinen, dass auf ein solches Dokument des vielleicht schönsten deutschen Serienwagens von Anfang der 1930er Jahre nicht mehr viel folgen kann.

Doch wer meinen Blog schon etwas länger verfolgt, weiß um meine Vorliebe für zeitgenössische Originalfotos, die Vorkriegswagen im Alltag zeigen.

Dass das rare Sport-Cabriolet des NAG-Protos 16/80 PS auch ein Dasein abseits von Schönheitskonkurrenzen führte, das zeigen gleich drei Aufnahmen, die für mich den eigentlichen Fund des Monats darstellen.

Über Ort und Anlass dieser Fotos ist mir nichts Genaues bekannt, sicher ist nur, dass sie in kurzer Abfolge anlässlich einer Landpartie entstanden sind.

Beginnen wir hiermit:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Würde nur noch diese Aufnahme existieren, wäre die Ansprache des Typs äußerst schwierig bis unmöglich. Deutlich werden immerhin die spektakulären Dimensionen, aber auf den ersten Blick könnte das auch ein amerikanischer Luxuswagen sein.

Der aufmerksame Betrachter wird aber die Übereinstimmung der Radkappen, der Trittbrettgestaltung und der seitlichen Zierleisten mit dem Wagen auf dem Pressefoto bemerken.

Der Eindruck bestätigt sich, nachdem die mächtige Tür geschlossen wurde und aus gleicher Perspektive das folgende Foto entstand:

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NAG Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ist nicht nur die farblich abgesetzte Seitenleiste erkennbar, die hinter der Tür in einen dem Verdeck folgenden Bogen übergeht, auf einmal wird auch ein am Heck angesetzter Koffer sichtbar, der ebenfalls eine Zweifarblackierung besitzt.

Auf dieses Detail kommen wir noch zurück. Nicht unerwähnt bleiben soll der stark abgefahrene zweite Ersatzreifen am Heck.

Übrigens hat sich im und um den NAG-Protos herum einiges getan:

  • der gut aufgelegte Herr mit der gestreiften Krawatte hat sein sportlich kurzes-Jackett verschlossen und schaut nun in die Kamera,
  • die Dame mit der dunklen Kappe hat sich vom Rücksitz ans Lenkrad begeben, während die Beifahrerin mit dem Pelzkragen ihren Platz beibehalten hat,
  • der zuvor noch in ein heiteres Gespräch verwickelte Herr mit hellem Anzug und Fliege hat die Rückbank verlassen und auf dem Verdeck Platz genommen.

Nachdem die Identifikation des Wagens als NAG 16/80 PS Sport-Cabriolet außer Zweifel steht, nun noch das dritte Foto aus dieser Reihe, das von besonderem Reiz ist:

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NAG 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto von schräg oben in den vollbesetzten NAG dürfte wohl einmalig sein. Hier wirkt der Wagen gar nicht mehr so groß, doch der Eindruck täuscht, da einiges von der Front- und Heckpartie fehlt.

Für den Fotografen – wohl ein Insasse eines weiteren Fahrzeugs, das an dem Tag den NAG-Protos begleitete – standen die Menschen an Bord des Wagens im Mittelpunkt.

Die vier uns bereits bekannten Personen sitzen wieder an ihrem Platz und nun wissen wir auch, wer der Fahrer des schönen NAG war.

Wertvoll ist diese aus ästhetischer Hinsicht vielleicht nicht ideale Aufnahme nicht zuletzt, weil nur sie einen Blick auf das Kennzeichen des NAG-Protos ermöglicht.

Das Kürzel „IX“ steht für Westfalen und auf dem Originalabzug ist unter Vorbehalt die Kennung „90757“ zu lesen, was auf eine Zulassung im Verwaltungsbezirk Münster hindeuten würde.

Vielleicht kann ein ortskundiger Leser sogar sagen, wo genau diese drei wohl im Münsteraner Umland geschossenen Aufnahmen entstanden.

Für den Fall, dass der eine oder andere Leser sich vom „Fund des Monats“ und speziell vom Sport-Cabriolet des NAG-Protos 16/80 PS etwas mehr erhofft hat, kann ich dank Leser und Vintage-Fotosammler Klaas Dierks noch „eine Schippe drauflegen“:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Ausschnitt aus einem größeren Foto lässt die vollkommene Übereinstimmung mit den zuvor gezeigten Bildern des Sport-Cabriolets auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS erkennen.

Erwähnenswert sind jedoch zwei Dinge: das geschlossene Verdeck – mir ist bislang kein zweites entsprechendes zeitgenössisches Foto des Typs bekannt – und die nach US-Vorbild opulent verchromten Ersatzradabdeckungen.

Offen bleibt für mich vorerst, wieviele dieser herrlichen Wagen mit dem rassigen Aufbau als Sport-Cabriolet überhaupt entstanden.

Immerhin scheint es eine handvoll Exemplare bis in unsere Zeit geschafft zu haben. Ist der Wagen aus Münster vielleicht darunter?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Auch das gab es: Ein Adler Typ 6/25 PS als Limousine

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Ist das nicht merkwürdig – eine Limousine als Rarität? So war das aber einst bei vielen Automodellen – speziell im Deutschland der 1920er Jahre.

Ein Automobil war nach dem 1. Weltkrieg hierzulande nach wie vor ein unerhörter Luxus, während in den USA –  aber auch in England und Frankreich – volkstümliche Wagen rasch an Bedeutung gewannen.

Die preisgünstigsten Wagen waren seinerzeit offene Modelle, geschlossene Versionen waren erheblich teurer. Das schlägt sich auch erkennbar bei zeitgenössischen Autofotos aus dem deutschsprachigen Raum nieder.

Gut illustrieren lässt sich dies am Beispiel des Adler 6/25 PS, Mitte der 1920er Jahre der meistverkaufte Typ des renommierten Frankfurter Herstellers.

Gut ein Dutzend der einst rund 6.000 produzierten Exemplare des Adler 6/25 PS habe ich inzwischen in meinem Blog anhand zeitgenössischer Fotos dokumentiert, das sind 2 Promille der einstigen Produktion…

Der weit überwiegende Teil davon zeigt offene Aufbauten. Da wundert es nicht, dass einst auch eine Adler-Niederlassung in Pirmasens Reklame mit einem 6/25 PS-Modell in der viersitzigen Tourenwagenausführung machte:

Adler_6-25_PS-Reklame_Garage_Preiss_Pirmasens_Galerie

Originale Adler-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschüsselten Scheibenräder und die schmalen Luftschlitze des Wagens erlauben die Ansprache als Adler 6/25 PS, während der Vorgängertyp 6/24 PS mit Stahlspeichenrädern und breiteren Luftschlitzen daherkam.

Auch die folgende Aufnahme zeigt trotz technischer Mängel einen offenen Adler des Typs 6/25 PS. Das Foto lief als private Postkarte 1928 von Freiburg nach Hannover:

Adler_6-25_PS_Ak_Freiburg_nach_Hannover_08-1928_Galerie

Adler 6/25 PS; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Ansatzweise erkennt man hier nachgerüstete seitliche „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen, die einer stärkeren Verschmutzung des Wagens vorbeugen sollten.

Interessanterweise besaß über die Hälfte der Adlerwagen des Typs 6/25 PS auf Fotos aus meiner Sammlung einen solchen kunstledernen Spritzschutz. Offenbar neigte das Modell besonders zur Verschmutzung, was die Zubehörindustrie auf den Plan rief.

Neben dem verbreiteten Tourenwagen bot Adler eine weitere offene Variante an, die freilich nur selten gekauft wurde.  Es handelte sich um einen sportlich geschnittenen Zweisitzer, der allerdings denselben 1,6 Liter-Motor mit 25 PS besaß.

Die folgende, sehr seltene Aufnahme eines solchen Zweisitzers mit roadstermäßiger Anmutung habe ich vor längerem bereits präsentiert:

Adler_6-25_PS_Zweisitzer_Galerie

Adler 6/25 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der mir bekannten (stark veralteten) Literatur konnte ich keine vergleichbare Aufnahme finden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser  – ich selbst bin ja kein Adler-Spezialist – Näheres zu diesem schönen Aufbau sagen.

Kaum häufiger dürfte eine weitere Karosserieversion gewesen sein, die ich ebenfalls vor einiger Zeit vorgestellt habe. Es handelt sich um einen Wagen mit Landaulet-Aufbau, wie man ihn eher bei Oberklasseautos erwarten würde:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Galerie

Adler 6/25 PS mit Landaulet-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Denkbar ist, dass diese aufwendige Ausführung einst als Taxi diente.

In den 1920er Jahren war es durchaus üblich, dass der Fahrer unter einem festen Dach saß, während die Passagiere bei schönem Wetter die Möglichkeit hatten, die Fahrt mit offenem Verdeck über der Rückbank zu genießen.

Auch für diese Version des Adler 6/25 PS gibt es meines Wissens in der Literatur bislang (Stand: 2018) kein Belegexemplar. Anders sieht das bei der Limousine aus, die ich heute anhand eines reizvollen Originalfotos zeigen will.

Die geschlossene Ausführung ist zwar ein Neuzugang in meiner Adler-Galerie, aber in Werner Oswalds Standardwerk „Adler Automobile 1900-1945“ von 1981 findet sich auf Seite 41 eine auf den ersten Blick ähnliche Version.

Bei näherem Hinsehen offenbaren sich allerdings einige Unterschiede: Die Limousine in Werner Oswalds Buch stammt von Papler aus Köln und war nach „Weymann“-Patent ausgeführt – d.h. der Passagieraufbau bestand aus einer leichten Holzkonstruktion, die mit Kunstleder bespannt war.

Das folgende Foto zeigt dagegen eine abweichende Ausführung:

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Adler 6/25 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine auf Basis des Adler 6/25 PS war durchgängig mit Blech beplankt, was ein einheitliches Erscheinungsbild der Lackierung ermöglichte. Bei Weymann-Karosserien weist der mit Kunstleder bespannte Teil ein anderes Reflektionsverhalten auf und wirkt matter als lackiertes Metall.

Zudem unterscheiden sich die Linienführung am hinteren Seitenfenster und der vordere Abschluss der Tür. Gemeinsam ist beiden Wagen, dass sie nur zweitürig waren – auch das würde heute bei Limousinen überraschen.

Doch wie gesagt – bei den Automobilen war in den 1920er Jahren vieles völlig anders, als uns dies heute geläufig ist – das macht sie für den Gourmet umso interessanter.

Nicht zuletzt ist es die Erinnerung an eine untergegangene Welt, die bei der Beschäftigung mit Autofotos jener Zeit aufscheint. Dazu gehört die zeitgenössische Mode ebenso wie die Art und Weise, wie man für solche Aufnahmen posierte:

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Ausschnitt

Kurze Röcke waren bei den jungen Damen damals der letzte Schrei – teilweise endeten sie noch über dem Knie – erst der „Minirock“ der 1960er sollte es damit aufnehmen können.

Leider verknüpften die Modeschöpfer dies in den 1920er Jahren mit unvorteilhaften Schnitten, bei denen der Gürtel von der Taille auf die Beckenregion rutschte. Das Ergebnis waren merkwürdig sackartige Kleider wie auf dem Foto.

Unsere beiden jungen Adler-Mädels machten dennoch für diese Aufnahme das Beste daraus und tragen erheblich zum Reiz des Augenblicks bei. Zeittypisch ist übrigens auch der Strauß in der Innentasche der Türverkleidung.

Bei Landpartien mit dem Automobil sammelte man einst gern Blumen und Zweige ein, um sie als Erinnerung an den Ausflug mit in die Stadt zu nehmen. Das ist auf vielen, irgendwo im Grünen entstandenen Aufnahmen der Zwischenkriegszeit zu sehen.

Man kann daraus ersehen: Auch die hierzulande noch wenigen Besitzer von Automobilen hatten sich bei aller Modernität ein Empfinden für die Schönheit der Natur bewahrt, die sie gezielt zur Entspannung am Wochenende aufsuchten.

Und im vorliegenden Fall wies ihnen der stilisierte Adler auf dem Kühler dabei zuverlässig den Weg…

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Frontpartie

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.