Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Als Fund des Monats März kann ich heute ein Modell von Stoewer aus Stettin präsentieren, das es eigentlich gar nicht hätte geben sollen – jedenfalls nicht zum Zeitpunkt seiner Entstehung kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Den Krieg über konzentrierte sich die Produktion bei Stoewer auf Lastwagen für das Militär. Bemerkenswert ist, dass man daneben Argus-Flugmotoren in Lizenz baute – ein Hinweis auf die hervorragende Fertigungsqualität des bis 1914 auch international hochgeschätzten Unternehmens.

Noch im Winter 1918/19 wurde bei Stoewer neue PKW-Modelle konstruiert und erprobt – die während der 1920er Jahre als D-Typen einige Verbreitung erlangen sollten.

Vom Basistyp dieser Modellfamilie – Stoewer D3 – konnte ich mittlerweile ein Dutzend Exemplare anhand historischer Fotos präsentieren, die sich natürlich auch in meiner Stoewer-Galerie wiederfinden.

Zur Einstimmung zunächst ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser D3-Typen mit 8/24 PS-Motorisierung:

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Dokument entstand im August 1929 auf der „Fahrt von Mühlhausen nach Gera“, wie auf dem Abzug umseitig von alter Hand vermerkt ist.

Man erkennt hier den an der Vorderkante leicht geneigten Spitzkühler, der allen Stoewer D-Typen ihr charakteristisches „Gesicht“ gab – natürlich je nach Motorisierung in unterschiedlicher Größe.

Die gedrungenen Proportionen und der recht kurze Radstand dieses Wagens sprechen dafür, dass wir hier das Basismodell D3 8/24 PS vor uns haben. Der noch kleinere Typ D2 6/18 PS kam über das Planungsstadium nicht hinaus.

Damit nähern wir uns dem eigentlichen „Fund des Monats“. Denn 1919 stellte sich heraus, dass die D-Typen wegen Materialengpässen noch nicht in Produktion gehen konnten.

So verfiel man bei Stoewer darauf, vorübergehend ein eigentlich zur Ablösung vorgesehenes älteres Modell mit der Kühlerpartie der neuen D-Typen weiterzubauen. Dabei griff man im Kern auf die Konstruktion des Typs C1 von 1913 zurück, von dem noch 1915 eine im Detail verbesserte Ausführung C5 vorgestellt worden war.

Dabei handelte es sich um einen 6/18 PS-Typ, dessen Nachfolger nach dem Krieg eigentlich der nie realisierte D2 6/18 PS werden sollte. Rund 200 Fahrzeuge dieser „Notlösung“ wurden 1919 mit dem neuen Spitzkühler gebaut und ich finde das Ergebnis ausgesprochen attraktiv:

Stoewer Typ C5 6/18 PS von 1919; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Knut Nicolaus

Diese seltene Aufnahme hat mir Knut Nicolaus zur Verfügung gestellt, dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Ich war anfänglich geneigt, den abgebildeten Wagen ebenfalls als Typ D3 anzusprechen, doch erschien mir der Radstand zu kurz und auch der ungewöhnliche Aufbau als Sportzweisitzer gab mir zu denken.

Dass es sich hier tatsächlich um einen der raren Stoewer C5 von 1919 handelt, der die Nahtstelle zwischen der alten Baureihe C und der neuen D-Typenfamilie markiert, erfuhr ich von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer, dessen einzigartige Sammlung aus Produkten der einst so bedeutenden Firma heute das Technische Museum Stettin ziert.

Ein Vorläufer dieses schnittigen Wagens in Form eines Stoewer C1 von 1913/14 ist übrigens im Standardwerk „Stoewer Automobile“ von Hans Mai (Verlag Preuß, Darmstadt) auf Seite 55 abgebildet – dort natürlich noch ohne Spitzkühler und geteilte Frontscheibe – beides Merkmale vieler deutscher Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer des Stoewer C5 auf dem Foto von Knut Nicolaus sind ein Hinweis darauf, dass auf noch vorhandene Materialbestände zurückgegriffen wurde, da nach dem 1. Weltkrieg elektrische Scheinwerfer rasch Standard wurden:

Das Kennzeichen des Wagens beginnt mit römisch „I“ gefolgt vom Buchstaben „K“, was verrät, dass dieser Stoewer zum Zeitpunkt der Aufnahme in der preußischen Provinz Schlesien zugelassen war.

Wie so oft wüsste man gern, was später aus dem attraktiven Zweisitzer wurde. Auch mit „nur“ 18 PS war er 1919 ein Luxusgegenstand aus Sicht der Masse der Bevölkerung, die vom Krieg ausgezehrt, von der völkerrechtswidrigen britischen Seeblockade ausgehungert und maßlosen Reparationslasten ausgesetzt war.

Das Beispiel des eingangs gezeigten Stoewer D3 auf dem Foto von 1929 zeigt, wie lange ein solches Automobil ein geschätztes Prestigeobjekt bleiben konnte, auch wenn es technisch längst veraltet war. Spätestens in den 1930er Jahren begann dann die erste große Verschrottungsrunde, der unzählige solcher Wagen zum Opfer fielen.

In dieser Zeit wird wohl auch der seltene C5 von 1919 sein Ende gefunden haben. Lediglich sein markanter Spitzkühler mit dem ovalen Stoewer-Emblem mag vom Besitzer als Erinnerung aufbewahrt worden sein und ziert vielleicht noch heute eine private Sammlung…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

So muss das aussehen: Steyr 530 Cabriolet

„So muss das aussehen“ – dieses Motto trifft gleich in mehrfacher Hinsicht auf den Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags zu.

Es geht um

– ein Automobil, das perfekt die Ästhetik der 1930er Jahre verkörpert,

– den Zustand, in dem sich ein Auto damals weit öfters befunden hat als in dem kurzen Moment, in dem es die Fabrikhalle verließ,

– eine Situation, die die einstigen Besitzer und Passagiere spontan und ungekünstelt zeigt.

Zu beanstanden gibt es allenfalls, dass aus Sicht mancher Vorkriegsenthusiasten hier der „falsche“ Wagen im Vordergrund steht:

Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich weiß genau, wie gierig mancher Leser darauf ist, mehr von dem prächtigen Horch auf dem rechten Bildrand zu sehen, der hier nur die Statistenrolle einnimmt.

Keine Sorge, von diesem Prachtstück gibt es zwei weitere Aufnahmen, die noch zu ihrem Recht kommen werden. Die Horch-Typen versuche ich möglichst chronologisch „abzuarbeiten“ und weiter als bis zum Modell 400 bin ich bisher nicht gekommen…

Wir haben es also mit einem klassischen Luxusproblem zu tun. Doch meine ich, dass das elegante Cabriolet, das hier im Vordergrund steht, durchaus gehobenen Ansprüchen gerecht wird, auch wenn statt acht „nur“ sechs Zylinder unter der Haube zugangewaren.

Ich finde, wenn man an ein Cabriolet der 1930er Jahre denkt, dann muss das so aussehen:

Schrägstehender Kühler und damit korrespondierende Windschutzscheibe, weit ausschwingende Kotflügel und eine die Achitektur des Wagens betonende Zweifarblackierung.

„So muss das aussehen“ – gilt außerdem für die deutlichen Gebrauchsspuren an der Frontpartie – so ein Auto war einst kein ängstlich in der Garage aufbewahrtes Schaustück, sondern wurde ganzjährig bewegt – und das meist auf Straßen, die heute kaum diese Bezeichnung verdienen würden.

Die einstigen Besitzer betrachteten nicht nur den Schmutz mit Gelassenheit, sondern auch Dellen, Kratzer und Steinschlagschäden, die sich im Einsatz über kurz oder lang ergaben.

Was aber ist das für ein Wagen, der hier so vorteilhaft und reizvoll abgelichtet wurde?

Das Kühleremblem lässt schemenhaft das typische Logo der österreichischen Marke Steyr erkennen, das mit einer Kombination aus Fadenkreuz und Zielscheibe an die Tradition als Waffenhersteller erinnerte.

Die Gestaltung des Kühlers und die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel verweisen auf den Typ 530, der ab 1935 als stärkere Version des 1933 vorgestellten Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.

Das 2,3 Liter-Aggregat leistete 55 PS und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Nicht mehr ganz zeitgemäß war vielleicht die vordere Starrachse.

Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden wie schon für den Vorgängertyp 430 ein attraktiv gezeichnetes Vierfenster-Cabriolet. Allerdings bin ich nicht sicher, ob der Aufbau auf dem Foto tatsächlich von Gläser stammt.

Bislang konnte ich nur ein Foto eines Steyr 430 oder 530 mit Cabriolet-Aufbau von Gläser finden, das vier horizontale Luftschlitze in der Motorhaube besitzt wie der abgebildete Wagen (hier).

Kann ein sachkundiger Leser etwas zum Hersteller dieser eleganten Karosserie sagen?

Die junge Dame im hellen Reisemantel könnte es uns gewiss verraten, doch ist sie vermutlich mehr darum besorgt, ob sie mit den vom Wind zerzausten Haaren ein passables Bild abgibt.

Der Fotograf scheint sie überrascht zu haben, und sie scheint gerade nicht so recht zu wissen, was sie davon halten soll:

Eine hübsche Momentaufnahme ist das, nicht inszeniert, und der Fotograf hat hier alles richtig gemacht – was mit den damaligen Mitteln keineswegs einfach war.

„So muss das aussehen“, gilt hier auch aus der Perspektive des Freundes historischer Fotografien, auf denen die Autos von damals oft nur eine schöne Nebensache sind.

Übrigens hält „sie“ selbst einen Fotoapparat in der Hand – eine einfache Boxkamera für jedermann, an der es nicht viel einzustellen gab und deren mittelprächtige Objektive ein Foto in der Qualität wie hier kaum ermöglicht hätten.

Doch auch damit ließen sich ausdrucksstarke Aufnahmen auf Ausflügen und Reisen für’s Fotoalbum anfertigen. So passt auch dieses Detail perfekt zur Situation einer sommerlichen Ausfahrt mit zwei hochkarätigen Automobilen.

Sicher ging es gleich nach diesem Foto weiter – eine zweite Dame scheint etwas gelangweilt auf dem Beifahrersitz des Steyr darauf zu warten. Sie hat bereits (oder noch) das Kopftuch auf, das die Frisur im Fahrtwind schützte und auch sie trägt einen hellen Reisemantel, auf dem man den Staub der Straße nicht sah.

„So muss das aussehen“ – bleibt als Fazit eines zauberhaften Dokuments einer Tour über Land vor über 80 Jahren. Den Freunden der Marke Horch sei nochmals versichert – auch das hier „unterbelichtete“ Objekt ihrer Leidenschaft kommt noch zu seinem Recht!

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Lief einst in Wiesbaden: Ein Packard „Six“ Landaulet

In meinem gestrigen Blog-Eintrag erwähnte ich, dass Opel seine Modelle im Lauf des Jahres 1927 mit einer neuen Kühlermaske aufwertete, die derjenigen der US-Marke Packard „nachempfunden“ war.

Die Amerikaner scheint dieses Plagiat kaltgelassen zu haben, da Opel keine ernstzunehmende Konkurrenz für die Packard-Wagen darstellte. Das lag jedoch nicht daran, dass Packard am deutschen Markt nicht präsent gewesen wäre.

Ganz im Gegenteil gehörte Packard zu den US-Herstellern, die in den 1920er Jahren den deutschen Markt zu erobern begannen. Einheimische Produzenten waren nicht willens oder imstande, bezahlbare Autos in den benötigten Stückzahlen zu bauen, sodass die geschäftstüchtigen Amerikaner heute unvorstellbare Marktanteile erreichten.

Im Berlin der späten 1920er Jahre gehörten US-Automobile ganz selbstverständlich zum Straßenbild – auf dem Höhepunkt entfiel in Berlin fast die Hälfte des Bestands auf die großzügigen, gut ausgestatteten und leistungsfähigen „Amerikaner-Wagen“.

Auch Packard ließ sich die Gelegenheit nicht entgegen und versorgte die vermögende Schicht der damals noch steinreichen Hauptstadt mit Automobilen wie diesem:

Packard Six, Baujahr: 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen sechszylindrigen Packard von 1927/28 – hier vor dem Berliner Dom – habe ich bereits vor längerem besprochen (Porträt).

An der Silhouette seines Kühlers „orientierten“ sich die Rüsselsheimer einst mangels eigener Einfälle – bezeichnend für den Niedergang einer Marke, die vor dem 1. Weltkrieg zu den bedeutendsten auf dem europäischen Kontinent gehört hatte.

Packard lieferte jedoch nicht nur in Großserie gefertigte Wagen nach Deutschland, sondern auch Chassis, die erst hierzulande ihren Aufbau erhalten sollten. Diesen Aufwand hätten deutsche Käufer auch mit einheimischen Wagen treiben können – dass sie dennoch oft US-Modelle bevorzugten, spricht Bände.

Ein eindrucksvolles Beispiel dafür, dass die eigentlich auf Großserie spezialisierten US-Hersteller auch im Segment der Manufakturwagen punkten konnten, kann ich heute anhand dieser Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden) zeigen:

Packard „Six“ von 1927/28 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch wenn der markentypische Kühler hier nur in der Seitenansicht zu sehen ist, lässt die Gestaltung der Scheibenräder keinen Zweifel daran, dass man es mit einem Packard der späten 1920er Jahre zu tun hat.

Die trommelförmigen Positionsleuchten oberhalb der Reserveräder verraten, dass wir einen Wagen von 1927/28 vor uns haben – also zeitgleich zu dem „Roadster“ aus Berlin. Diese Leuchten wichen 1929 schüsselförmigen Versionen.

Dass die Hauptscheinwerfer des Packard kein trommelfömiges Gehäuse aufweisen, muss nichts bedeuten – am deutschen Markt wurden oft andere Lampen montiert als in den USA.

Gegen eine spätere Datierung spricht zudem die nur lackierte Doppelstoßstange, die ab 1929 auch bei den Basismodellen von Packard verschwunden zu sein scheint:

Unter der Haube wird sich der 80 PS starke Sechszylinder befunden haben, den Packard 1927/28 zuletzt anbot. Danach „beschränkte“ sich die Marke auf 90 bis über 100 PS leistende Achtzylinder.

Interessant finde ich, dass an diesem Packard Reifen des französischen Herstellers „Michelin“ montiert sind – ich hätte eher ein einhemisches Fabrikat erwartet.

Doch passt dieser Befund zum Aufnahmeort dieses Fotos – dem einst mondänen Badeort Wiesbaden, an dem es ausgesprochen international zuging – was seinerzeit eine Aufwertung bedeutete.

Übrigens habe ich vor einem Vierteljahrhundert selbst einige glückliche Jahre in Wiesbaden zugebracht, als der einstige Glanz zwar schon verblasst, aber noch wahrnehmbar war. Der Aufnahmeort ist mir daher vertraut – man sieht im Hintergrund die im klassizistischen Stil errichtete Südkolonnade am Kurhaus, die den Zugang zum Staatstheater darstellt.

Trotz der Zerstörungen durch alliierte Bombenangriffe in der Endphase des Zweiten Weltkriegs bietet sich der Ort dieses Fotos heute noch genauso dar. Nur einen Wagen dieser Klasse wird man dort im Alltag nicht mehr antreffen:

Die geöffnete Tür ermöglicht einen außergewöhnlichen Blick ins Interieur dieses hochkarätigen Wagens. Man sieht die einklappbaren „Notsitze“, hinter denen sich eine opulente Sitzbank befindet, über der das Verdeck geöffnet werden konnte.

Dieser luxuriöse Landauletaufbau, der das Prinzip des „Sehen und Gesehenwerden“ perfekt verkörperte, gehörte nicht zum Standardrepertoire von Packard. Er wurde sehr wahrscheinlich in Deutschland von einer lokalen Karosseriefirma angefertigt.

In Wiesbaden, wo sich die Schönen und Reichen bis in die 1960er Jahre tummelten, gab es eine Klientel für solche aufwendigen Sonderaufbauten. Nicht zufällig befand sich das Spielcasino in Sichtweite, in dem sich ein gewisser Herr Dostojewski ruinierte…

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Exklusivität in Serie: Nash Roadster von 1929

US-Automobile genießen hierzulande nicht den besten Ruf. Das gilt nicht nur für die Produkte der Gegenwart – einschließlich des hochsubventionierten Tesla – sondern auch für die Fahrzeuge, mit denen Amerika ab den 1920er Jahren die Märkte flutete.

Die Tatsache, dass die US-Hersteller das zuvor exklusive Vergnügen Automobil demokratisierten, wurde einst zum Vorwand genommen, die Qualität in Frage zu stellen – nach dem Motto: was in Großserie hergestellt wird, kann nichts taugen.

Dabei wurde schlicht das Votum der vielen deutschen Autokäufer ignoriert, die Ende der 1920er Jahre auf US-Wagen „abfuhren“. Interessanterweise scheint die Propaganda der heimischen Hersteller, was die „Amerikaner-Wagen“ angeht, bis heute fortzuwirken.

So findet man auf Treffen der Vorkriegsszene hierzulande heute nicht annähernd so viele US-Modelle, wie sie in den 1920/30er Jahren auf deutschen Straßen unterwegs waren.

Nun kann man der Ansicht sein, dass die vielen Limousinen aus Übersee auch kein besseres Schicksal verdient haben, die zwar günstig, gut motorisiert und umfassend ausgestattet waren, denen es aber naturgemäß an Exklusivität mangelte.

Dies will ich heute mit Originalfotos gleichzeitig bestätigen und widerlegen – anhand von drei Ausführungen eines „Nash“ des Modelljahrs 1929. Hier haben wir Nummer 1:

Nash „Standard Six“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller Liebe zum Vorkriegsautomobil muss man zugeben, dass dieser Wagen etwas dröge wirkt. Wären da nicht die Kühlerfigur und das „Nash“-Emblem, könnte das alles Mögliche sein – da helfen auch die kruden Stoßstangenhörner aus dem Zubehör nicht.

Tatsächlich handelt es sich dabei um die Basisversion „Standard Six“ des 1929er Nash – gefertigt vom erst 1916 von Charles W. Nash gegründeten Hersteller aus Kenosha im Bundesstaat Wisconsin.

Auf dem Foto hat der Nash schon einige Jahre auf dem Buckel, doch wäre die 50 PS starke Sechsfenster-Limousine im Deutschland der 1930er Jahre selbst als Gebrauchter ein exklusiver Traum für die allermeisten „Volksgenossen“ geblieben.

Allerdings gab es hierzulande schon 1929 Betuchte, die sich einen Nash leisten konnten – und dann gleich in der gehobenen Version „Advanced Six“:

Nash „Advanced Six“ Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Drahtspeichenräder, ein aufwendige Zierlinie entlang der Gürtellinie sowie – hier nur ansatzweise zu erkennen – Scheinwerfer mit oben spitz zulaufendem Gehäuse waren äußere Merkmale dieser Variante, die fast doppelt so teuer war wie der „Standard Six“.

Dafür bekam der Käufer einen deutlich feineren Sechszylinder mit kopfgesteuerten Ventilen und Doppelzündung, der fast 80 PS leistete. Interessanterweise beließ man es bei diesem Modell bei mechanischen Vierradbremsen.

Wem der „Advanced Six“ in der Ausführung als Limousine immer noch zu konventionell daherkam, der konnte sich für eine wahrhaft exklusive offene Version entscheiden, die als „Roadster“ verkauft wurde:

Nash „Roadster“ Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man kann sich vorstellen, dass es einige Zeit brauchte, um dieses in Deutschland aufgenommene Cabriolet als Nash Model 436 „Roadster“ von 1929 zu identifizieren.

Vom Kühler ist gerade noch genug zu sehen, um einen Teil des Nash-typischen Emblems zu erkennen. Schwierigkeiten bereiteten die horizontalen Luftschlitze, die im „Standard Catalog of American Cars“ (Kimes/Clarke) weder abgebildet noch beschrieben sind.

Anfänglich dachte ich an einen Stoewer, da der Stettiner Hersteller bei seinen Achtzylindermodellen ebenfalls dieses Stilmittel nutzte. Doch die Radkappen passten nicht dazu. Dies und die Proportionen brachten mich letztlich auf ein US-Fahrzeug.

Kenner aus Übersee bestätigten mir letztlich, dass die beiden stilvoll gekleideten Herren auf dem Foto Hand ans Reserverad eines 1929er Nash im Gewand als „Roadster“ legen.

Wenn man auf dem Foto schon nicht allzuviel von dem exklusiven Fahrzeug sehen kann, dann wird man im ersten Teil des folgenden Videos entschädigt. Denn dort wird ein überlebender Nash von 1929 mit genau diesem Roadster-Aufbau präsentiert:

Copyright: Burnaby Village Museum; Videoquelle: YouTube.com

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In jeder Hinsicht Spitze: Austro-Daimler 25 PS

Freunde österreichischer Vorkriegsmarken kommen in meinem Blog immer wieder auf ihre Kosten – von bekannten Herstellern wie Steyr, Puch oder Gräf & Stift reicht die Palette bis hin zu Exotenfabrikaten wie Grofri, Perl oder Baja.

Ich habe nicht den Eindruck, dass in Deutschland die reiche österreichische Automobilgeschichte der Vorkriegszeit online so gewürdigt wird. Marken aus KuK-Zeiten wie Praga habe ich ebenfalls gestreift – in der Hinsicht lässt sich aber noch mehr tun.

Heute ist aber erst einmal wieder Austro-Daimler an der Reihe, mit etwas keineswegs Alltäglichem. Leser meines Blogs haben schon mit einer ganzen Reihe der luxuriösen und ausgezeichnet motorisierten Wagen Bekanntschaft gemacht, die von der 1899 in Wien gegründeten Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft gebaut wurden .

Zuletzt hatte ich zum wiederholten Mal einen Austro-Daimler des nach dem 1. Weltkrieg von Ferdinand Porsche neu konstruierten Typs 6-17 besprochen (Porträt). Hier zur Erinnerung das Prachtstück:

Austro-Daimler Typ AD -17; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Heute kann ich erstmals eines der kleineren Modelle mit 25 bzw. 35 PS präsentieren, die Anfang der 1920er Jahre parallel dazu erhältlich waren.

Sie basierten noch auf Vorkriegsentwürfen und besaßen lediglich Vierzylindermotoren. Dennoch legte Austro-Daimler auch bei diesen kleinen Typen Wert auf ein nicht alltägliches Äußeres und beste Verarbeitung.

Billig konnten solche Manufakturwagen natürlich auch bei schwächerer Motorisierung nicht sein, weshalb sich manche Käufer auch bei den kleinen Austro-Daimler-Wagen für eine individuelle Karosserie entschieden.

Ein besonders hübsches Beispiel zeigt die folgende Aufnahme aus meinem Fundus:

Austro-Daimler 25 PS Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug ist im Original stark verblasst und gerade im vorderen Bereich unscharf. Daher hat es eine ganze Weile gedauert, bis ich Hersteller und Typ identifizieren konnte.

Letztlich brachten mich die Umrisse des Kühlers – und speziell die Konturen an der oben vorkragenden Spitze auf Austro-Daimler (zum Vergleich sei ein Blick auf den Kühler des oben gezeigten Typs 6-17 PS angeraten).

Auch die Drahtspeichenräder und die Gestaltung der Zentralverschlussmutter passten zu dem Wiener Luxushersteller. Einzigartig scheint mir jedoch die Karosserie zu sein.

Hier ist nicht nur der Kühler „spitze“, sondern auch das nach Art sportlicher Motorboote auslaufende Heck. Effektvoll wirkt daneben die nach innen gewölbte Karosserieflanke – sie verleiht dem Aufbau eine schlanke „Taille“.

An der Frontpartie hat man zwar auf den ersten Blick den Eindruck, dass die Oberseite der Motorhaube wie die Schutzbleche dunkel vom hellen Karosseriekörper abgesetzt ist, doch der Eindruck täuscht – es handelt sich wohl nur um dem Gebäudeschatten:

Vielleicht kann jemand etwas zu den Schildern an der Hauswand im Hintergrund sagen. Dasjenige mit dem merkwürdigen Logo in der Mitte konnte ich nur teilweise entziffern.

Auf ein Wort mit wohl sechs Buchstaben folgte „Bayerische(r/s)“, in der vorletzten Zeile steht „Automobil“ gefolgt von einem Wort aus vier Buchstaben. Nachtrag: „Kartell Bayerischer Automobil Clubs“ – lautet vermutlich die Lösung, wie mir ein Leser mitteilte.

Das Schild darunter könnte auf die „American Automobile Association“ (AAA) verweisen, der seit altersher die Funktion des ADAC in den Vereinigten Staaten wahrnimmt und auch in europäischen Großstädten präsent war.

An der Seitenpartie fällt das Fehlen eines durchgehenden Trittbretts und eines Schwellerblechs am Rahmen auf, so ist die Auspuffanlage frei sichtbar. Ein hübsches Detail ist das kleine Trittbrett für den Einstieg, dessen Schatten auf der Straße vermuten lässt, dass es durchbrochen gearbeitet war.

Weiter hinten, vor dem Kotflügel ist schemenhaft eine kleinere Stufe zu sehen, die zusammen mit dem ausklappbaren Element in der Flanke offenbar den Zugang zu einem Notsitz im Heck ermöglichte:

Hier legte jemand wohl Wert auf eine möglichst minimalistische Optik in Verbindung mit einer sportlichen Karosse – ich finde das Ergebnis ausgeprochen reizvoll. Der kurze Radstand ist übrigens aus meiner Sicht ein Hinweis auf die Motorisierung mit 25 PS.

Bleibt die Frage, wer diesen Aufbau geschneidert hat, die in jeder Hinsicht „spitze“ ist und ihresgleichen sucht – zumindest in der mir zugänglichen Literatur…

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Ein Poller in Berlin: Citroen 6/25 PS Typ B14

Jetzt wird’s politisch, mag jetzt mancher denken, dem beim Stichwort „Poller in Berlin“ zuerst die – sagen wir: eigenwillige – „Fußverkehrsstrategie“ des dortigen Senats einfällt.

Doch der „Poller“ ist keine Anspielung auf systematische Parkplatzbeseitigungen wie im Schlesischen Viertel der Hauptstadt (hier der hübsche Kommentar einer Betroffenen).

„Poller“ bezieht sich vielmehr auf die Citroen-Wagen, die ab Frühjahr 1927 auf dem Areal der einstigen Rheinwerk GmbH im Kölner Stadtteil Poll gebaut wurden.

Das erste dort gefertigte Modell war der kurz zuvor vorgestellte Typ B14. Gegenüber dem Vorgänger B12 besaß er einen leicht vergrößerten Vierzylindermotor, dessen Leistung von 22 auf 25 PS stieg. Damit waren nun 80 statt 70 km/h Spitze drin.

Wie der Vorläufer verfügte der Citroen B14 über eine Ganzstahlkarosserie und Vierradbremsen. In seiner Klasse war das fließbandgefertigte Modell eines der modernsten in Europa.

Auch in Deutschland stellte sich ein beachtlicher Verkaufserfolg ein, nicht zuletzt dank einfallsreicher Werbemaßnahmen, die bei einheimischen Herstellern ihresgleichen suchten. Folgendes Dokument dieses Erfolgs habe ich hier vorgestellt:

Citroen Typ B14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So schön wie dieses Foto einer im Raum Dresden zugelassenen Taxi-Ausführung ist das Dokument leider nicht, das ich heute präsentiere. Doch ist es bei aller Unzulänglichkeit interessant, da seine Karosserie eine Besonderheit aufweist.

Im Unterschied zu obigem Citroen handelt es sich um kein Landaulet, bei dem die Passagiere auf der hinteren Sitzbank – und nur sie – bei geöffnetem Verdeck im Freien saßen.

Stattdessen scheint bei dem Aufbau das Verdeck bis zum Fahrerabteil zu reichen, während die seitlichen Fensterrahmen im Unterschied zum Cabriolet stehenblieben:

Citroen Typ B14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau wirkt recht archaisch und man ist im ersten Moment versucht, eine frühere Entstehung als die zweite Hälfte der 1920er Jahre zu vermuten.

Doch aus dieser Perspektive ist die Übereinstimmung der Frontpartie mit derjenigen des Dresdener Citroen B14 klar ersichtlich.

Lediglich das Nummernschild ist etwas höher angebracht und die (wohl nachgerüstete) Stoßstange ist ein- statt zweiteilig.

Ganz ausschließen kann man nicht, dass wir einen Citroen B12 vor uns haben, also ein Exemplar des optisch weitgehend identischen Vorgängertyps. Von diesem entstanden während der nur knapp 15-monatigen Fertigungsdauer fast 40.000 Exemplare.

Doch spricht die Wahrscheinlichkeit eher für das auch in Deutschland gefertigte Modell B14.

Zwar war in Berlin Mitte der 1920er Jahre so ziemlich alles möglich, doch in automobiler Hinsicht galt das eher für Prestigewagen, nicht für ein französisches Fließbandprodukt.

Übrigens findet sich auf Seite 21 von Immo Mikloweits Buch „Citroen – Die ersten deutschen Jahre 1919 bis 1969“ ein Wagen des Typs B14 mit identischem Dachaufbau.

Dieses erst 2019 herausgekommene Werk ist für mich ein in jeder Hinsicht gelungenes Autobuch, das ich allen Freunden klassischer Automobile ans Herz lege. Dort wird auch eingehend auf das titelgebende „Poller Werk“ eingegangen, zu dem der Autor einen ganz persönlichen Bezug hat – mehr will ich an dieser Stelle nicht verraten…

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Chicer Chevy: „Master“ Cabriolet von 1934

Chevrolet und Chic – wie geht das zusammen? Nun, wenn man das ignoriert, was in der Neuzeit unter diesem Markennamen auf die Menschheit losgelassen wird, passt das ganz hervorragend.

Dass ein Billigheimer richtig gut aussehen kann, hat nicht nur die US-Automobilindustrie längst verlernt. Vor dem 2. Weltkrieg sah das noch anders aus.

Zur Erinnerung zunächst ein bereits vorgestelltes Foto, das aus meiner Sicht ein schönes Beispiel dafür ist, wie wirkungsvoll ein Chevrolet einst daherkommen konnte:

Chevrolet „Master Eagle“ von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vollverchromte Scheinwerfer, Drahtspeichenräder und elegante Luftklappen in Verbindung mit einem 65 PS leistenden 6-Zylinder und synchronisiertem Getriebe – und das alles zu einem volkstümlichen Preis: je nach Ausführung 485 bis 565 Dollar.

Unglaubliche 450.000 Exemplare konnte Chevrolet von den Wagen der „Eagle“ Serie absetzen – in einem einzigen Jahr: 1933.

Das verdeutlicht, wie weit man selbst in den 1930er Jahren in Deutschland noch von einem echten Wagen für’s Volk entfernt war, von den 1920ern ganz zu schweigen, als selbst ein Minimalauto wie der Hanomag „Kommissbrot“ ein exklusives Vergnügen war.

Interessanterweise sind die einst auch hierzulande gern gekauften „Chevies“ fast völlig ausgestorben. In der deutschen Vorkriegsszene gibt es zwar reichlich Exemplare eines anderen Erfolgsmodells – des Ford „A“ – selbst die sind aber oft importiert.

Ehedem billige Buicks und Chevrolets sind seltener als ein BMW, Mercedes oder Horch. Wie anders stellt sich die Situation auf Fotos der Vorkriegszeit dar, dort begegnet man amerikanischen Brot- und Butter-Wagen auch in Deutschland auf Schritt und Tritt.

Treue Leser meines Blogs erinnern sich vielleicht an diese Sechsfenster-Limousine mit Zulassung in Dresden, die vor genau 85 Jahren – im Februar 1935 – abgelichtet wurde.

Chevrolet „Standard Six“: Baujahr: 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gegenüber dem Chevrolet des Modelljahrs 1933 hatte sich äußerlich nur wenig getan. Die auffallendste Änderung war der Wechsel zu drei horizontalen Luftschlitzen, die von oben nach unten kürzer wurden.

Inspiriert war dieses Detail vom Chrysler „Airflow“ – der zwar aufgrund seiner monströsen Erscheinung beim Kunden zurecht durchfiel, aber erheblichen Einfluss auf die Karosseriemode jener Zeit hatte.

Wo aber bleibt der versprochene Chic bei diesem Chevy? Zugegeben: die Limousine des 1934er Chevrolet wirkt eher massiv und behäbig.

Inzwischen ist aber das Foto eines wirklich attraktiv gezeichneten Chevrolet desselben Modelljahrs aufgetaucht, das dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks zu verdanken ist:

Chevrolet „Master“ von 1934; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch wenn sich das Fotomodell auf dem Trittbrett um einen möglichst griesgrämigen Gesichtsausdruck bemüht, tut das den Qualitäten des zweitürigen Cabriolets keinen Abbruch.

In wünschenswerter Deutlichkeit sind hier die erwähnten Luftschlitze in der Motorhaube zu sehen, die sonst meist teilweise verdeckt sind.

Die vollverchromten Scheinwerfergehäuse sind ein Indiz dafür, dass wir es mit der gehoben ausgestatteten „Master“-Serie zu tun haben, bei der der Chromschmuck üppiger war als bei der Basisversion „Standard“.

Übrigens fiel auch die Motorleistung des Chevrolet „Master“ mit nunmehr 80 PS deutlich opulenter aus als beim „Standard“, der weiterhin „nur“ 60 PS bot. Beide Aggregate besaßen strömungsgünstig im Zylinderkopf liegende Ventile (ohv-Anordnung).

Der Werksaufbau als zweitüriges Cabriolet war dem „Master“ vorbehalten und war mit 695 Dollar zugleich der teuerste. Beim Chevrolet „Standard“ gab es nur fünf statt acht Karosserieversionen, deren billigste der Roadster mit 465 Dollar war.

Kostentreibend waren beim Cabriolet unter anderem die versenkbaren Seitenscheiben und die aufwendige Verdeckkonstruktion, die im Unterschied zur Dachpartie geschlossener Versionen viel Handarbeit erforderte.

Auch wenn mir keine Produktionszahlen zu dem schicken 2-türigen Cabriolet auf obigem Foto vorliegen, darf man davon ausgehen, dass es nur selten geordert wurde.

Anders sind nämlich die Stückzahlen des Chevrolet im Modelljahr 1934 nicht zu erklären. Allein vom „Standard“-Typ enstanden fast 100.000 Stück. Noch größeren Absatz fand jedoch der besser ausgestattete „Master“ mit beinahe 460.000 Wagen.

Angesichts solcher Größenordnungen und der Exporterfolge amerikanischer Hersteller auch am deutschen Markt liegt es für mich auf der Hand, dass US-Vorkriegswagen bei Klassikerveranstaltungen hierzulande heute stark unterrepräsentiert sind.

Dabei sind amerikanische Autos praktisch die einzigen, bei denen attraktives Äußeres und großzügige Motorisierung noch für einigermaßen erträgliche Preise zu bekommen sind. Interessanterweise wusste die Generation der einstigen Besitzer das noch – während bei heutigen Enthusiasten allzuoft nur das Prestige teurer Manufakturmarken zählt…

Literatur: B.R. Kimes/H.A.Clark: Standard Catalog of American Cars, 3. Auflage, 1996

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Klein, aber oho! Ford Eifel Cabrio von Gläser

Den Freunden von Vorkriegs-Fords etwas Besonderes zu präsentieren, ist nicht ganz einfach – zu groß waren die Stückzahlen ab Einführung der Massenproduktion beim legendären und bis heute stark verbreiteten Model T.

Dessen Nachfolger – das ab 1928 gebaute Model A – begegnet einem auf alten Fotos ebenfalls auf Schritt und Tritt – auch in Deutschland. Hier eine Limousine von 1928/29 – erkennbar am noch nicht lackierten Unterteil der Kühlereinfassung – mit Zulassung im Raum Wuppertal:

Ford Model A von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auffallend sind an diesem Wagen die großen Radkappen – denkbar, dass der Besitzer Räder vom Nachfolger Model B montiert hatte, die allerdings einen kleineren Durchmesser hatten (18 statt 19 Zoll).

Vielleicht wurden die originalen Drahtspeichenräder auch gegen passende Scheibenräder eines anderen Wagens getauscht – hat jemand eine Erklärung parat?

Der nächste große Wurf von Ford am deutschen Markt war – nach geringen Erfolg des arg primitiven Models „Köln“ (abgeleitet aus dem britischen Ford Y-Type) der ab 1935 gebaute „Eifel“ (abgeleitet aus dem ebenfalls in England entwickelten Ford Model C).

Die folgende Cabrio-Limousine des Ford „Eifel“ in der frühen Ausführung von 1935-37 habe ich bereits hier präsentiert:

Ford „Eifel“ von 1935-37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine ganze Reihe Fotos weiterer konventioneller Exemplare des Ford „Eifel“, darunter auch solche des späteren Modells (1937-39) waren vor längerer Zeit Gegenstand eines ausführlichen Porträts des Typs.

Beendet hatte ich die damalige Darstellung mit einem schönen Foto von Leser Klaas Dierks, das eine besonders feine Ausführung des Ford „Eifel“ zeigt, die nach dem Zweiten Weltkrieg an der See abgelichtet wurde:

Ford „Eifel“ Roadster von 1938/39; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bei dieser schnittigen offenen Ausführung wird es sich um den Roadster oder das 2-Fenster-Cabriolet gehandelt haben, das von der Kölner Karosseriebaufirma Deutsch zugeliefert wurde.

Es gab zwar ein ganz ähnliches Cabriolet auch von Gläser aus Dresden (Beispiel hier); aufgrund von Details wie der Frontscheibeneinfassung tendiere ich im obigen Fall aber zu Deutsch.

Bei der Aufnahme, auf die sich der Titel meines heutigen Blog-Eintrags „Klein, aber oho!! bezieht, lässt sich dagegen eindeutig sagen, dass sie einen Ford „Eifel“ mit Gläser-Karosserie zeigt:

Ford „Eifel“ Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Privataufnahme ist zwar, was das Auto angeht, nicht ganz vollständig. Doch war die Identifikation als Ford nicht schwierig. So ist auf den Radkappen der oval eingefasste Markenschriftzug zu ahnen.

Die Verwendung von Drahtspeichenräder spricht für ein Modell vor 1938, da ab spätestens dann alle in Deutschland gefertigten Ford-Modelle Scheibenräder besaßen. Die geringe Größe des Autos lässt an den Ford „Eifel“ denken – der parallel verfügbare Typ „Rheinland“ und die diversen Versionen des V8 waren wesentlich größer.

Tatsächlich findet sich in der Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45) und im Netz ein ganz ähnlicher Wagen, der als Ford Eifel mit Gläser-Karosserie identifiziert ist. Dieser ist bis auf ein Detail identisch – die Ausführung der seitlichen Haubenschlitze.

Tatsächlich gab es von Gläser aber auch eine Version des 2-Fenster-Cabriolets auf Basis des Ford Eifel mit einer Reihe kurzer und leicht schrägstehender Luftauslässe:

Ford „Eifel“, 2-Fenster-Cabriolet von Gläser; Bildquelle: https://www.coachbuild.com/forum/download/file.php?id=69150&mode=view

Abgesehen von der Hinterradverkleidung stimmt dieser Ford „Eifel“ mit klar erkennbarer „Gläser“-Plakette am unteren Ende der A-Säule vollkommen mit dem Wagen auf meinem Foto überein.

Man darf sich von dessen mattgrauer Lackierung – die Aufnahme ist offenbar im 2. Weltkrieg entstanden – nicht täuschen lassen. So trägt der Wagen denselben üppigen Chromschmuck, der unlackiert blieb, was für eine frontferne Verwendung spricht.

Dass es sich um ein für die Wehrmacht requiriertes Privatauto handelt, lässt auch die armeetypische Vorgabe für den Reifenluftdruck am Kotflügel erkennen, die von Hand oder mittels Schablonen aufgetragen wurde – vorn ist sie schon halb abgeschabt, hinten ist sie dagegen gut lesbar:

Hier zeichnet sich nun auch die ovale „Gläser“-Plakette ab, die allerdings ebenfalls übertüncht wurde – sie war dem Nutzer des Wagens offenbar nicht so wichtig.

Ich vermute, dass dieser Ford „Eifel“ einem in der Heimat stationierten Offizier zur Verfügung stand, der das Auto auch privat nutzen konnte.

Bei einer solchen Gelegenheit muss dieses Foto entstanden sein, auf dem Sohnemann an dem kleinen Flitzer „Hand anlegen“ durfte.

Über Ort, Datum und sonstige Umstände der Aufnahme ist leider nichts überliefert. Wenn der Ford nicht in der Spätphase des Kriegs doch noch an der Front gelandet ist oder bei einem Bombenangriff zerstört wurde, hatte er passable Überlebenschancen.

Während vom Zweifenster-Cabriolet in der von Deutsch gelieferten Version einige Exemplare überlebt haben, wäre es interessant zu wissen, ob das auch für diese wohl deutlich seltenere Ausführung von Gläser gilt.

Wer etwas dazu beitragen kann, benutze dazu bitte die Kommentarfunktion, damit alle Leser und Liebhaber solcher Raritäten etwas davon haben.

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Wirkt überhaupt nicht aufgesetzt: NAG C4 10/30 PS

Das Foto, das ich heute vorstelle und das ich dem ergiebigen Fundus von Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke, wäre in den Anfängen meines Blogs gut für die Rubrik „Fund des Monats“ gewesen.

Doch bei allen außergewöhnlichen Qualitäten ist es letztlich zu bodenständig. Denn der Wagen, um den es geht, ist auch nur eines von etlichen tausend Exemplaren des Typs C4 10/30 PS der Berliner Marke NAG.

Aus meiner Sicht ist dieses technisch unauffällige Modell, das NAG von 1920-24 als einziges fertigte, jedoch ein reizvoller Vertreter der Spitzkühlermode, die in Deutschland bis etwa Mitte der 1920er Jahre anhielt.

In der folgenden Seitenansicht (Originalfoto aus meiner Sammlung) mag das noch nicht so recht deutlich werden:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin kommt hier die von mir so geschätzte „Tulpenkarosserie“ mit der sich wie eine Blüte öffnenden Heckpartie sehr schön zur Geltung.

Die dreidimensionale Wirkung dieser von Meisterhand aus dem Blech getriebenen Aufbauten erschließt sich einem nur „in natura“. Doch gibt es auf alten Fotos durchaus Annäherungen aus verschiedenen Perspektiven.

Ein ungewöhnliches Beispiel dafür hatte ich vor geraumer Zeit hier präsentiert:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme vermittelt eine Ahnung davon, welche Ansprüche die Gestaltung einer einer solchen Tulpenkarosserie einst an das Können der Handwerker stellte, die diese dreidimensionalen Wölbungen in Manufaktur schufen.

Festzuhalten sind hier aber auch zwei wichtige Merkmale, die kennzeichnend für den NAG Type C4 10/30 PS sind:

Da ist zum einen der ovale Kühler, der im Unterschied zu den vor 1920 gebauten Modellen nicht flach, sondern spitz zuläuft, wie es bei anderen deutschen Marken bereits ab 1914 Mode wurde. Je nach Perspektive (etwa auf dem ersten Foto) besteht eine gewisse Verwechslungsgefahr mit den zeitgleichen D-Typen von Stoewer aus Stettin.

Doch in der Vorderansicht ist der NAG-Kühler in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einzigartig. Die Markenidentität wird zudem durch das sechseckige NAG-Emblem betont, das mittig auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern angebracht ist.

Nun wird es höchste Zeit für den eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch wenn sich dieser Wagen letzlich „nur“ als ein weiterer NAG C4 10/30 PS entpuppt, verleiht ihm sein Aufbau etwas Eigenwilliges – um nicht zu sagen: Einzigartiges.

Mir ist bislang keine zweite Aufnahme mit einem NAG C4 begegnet, der eine solche Karosserie besitzt. Diese wirkt auf den ersten Blick irriterend anders als alles, was man von dem Modell gewohnt war.

Doch zeigt sich bei näherer Betrachtung einiges Bekanntes:

Die Frontpartie entspricht vollkommen derjenigen beim Tourenwagen, der mit Abstand die meistverkaufte Version des NAG Typ C4 10/30 PS war.

Während beim Kühler aus diesem Blickwinkel – wie oben bereits erwähnt – eine gewisse Verwechslungsgefahr mit den Stoewer D-Typen besteht – sagt die typische Markenplakette alles, so unscharf sie auch ist. Vielleicht ein nützlicher Hinweis für Besitzer ähnlicher Fotos deutscher Vorkriegswagen, die rätseln, was sie da vor sich haben.

Auch am übrigen Wagen findet sich durchaus Vertrautes:

Denkt man sich nämlich den Aufbau oberhalb der Gürtellinie weg, bleibt die markante Form der „Tulpenkarosserie“ übrig, die die frühen Ausführungen des ab 1920 gebauten NAG Typ C4 10/30 PS zierte.

Meine Vermutung ist daher, dass wir es hier mit einem Beispiel für eine „Aufsatzkarosserie“ zu tun haben, die einem offenen Tourenwagen übergestülpt werden konnte, wenn man mit geschlossenem Aufbau fahren wollte.

Natürlich erforderte eine solche Lösung für die Türen aufsetzbare Oberteile mit Fensterglas, während der Tourer bei geschlossenem Verdeck dort nur Steckscheiben aus Zelluloid mit Kunstlederrahmen besaß.

Während bei anderen Wagen mit Aufsatzkarosserie meist eine Fuge zwischen der Gürtellinie des Tourenwagens und der Dachpartie zu sehen ist, scheint der Aufbau hier wie aus einem Guss.

Dass das Ganze hier gerade nicht wie „aufgesetzt“ wirkt, spricht für eine besonders raffinierte Lösung. Ich bezweifle, dass wir es mit einem festen Limousinenaufbau zu tun haben, dafür ist der gestalterische Kontrast zwischen dem Unterbau in klassischer Tulpenform und der kantigen Dachpartie zu groß.

Was ebenfalls nicht „aufgesetzt“ wirkt, ist die Pose der jungen Dame. Zwar sitzt sie auf dem Kasten am Ende des Trittbretts, in dem sich die vordere Aufnahme der Blattfeder befindet (vgl. das erste Foto am Anfang dieses Blog-Eintrags).

Sie scheint aber nicht auf eine besondere Wirkung aus zu sein. Entweder war sie mit den Gedanken woanders oder ihr war schlicht kalt und sie wartete ungeduldig das Foto ab.

Auch nicht aufgesetzt – eher lässig – wirkt die Pose des am Wagen lehnenden Mannes mit Fliege. Er lässt zum Glück genug von der Frontscheibe erkennen, die mittig geteilt ist und pfeilförmig zuläuft.

Bei der Tourenwagenausführung des NAG Typ C4 10/30 PS ist mir – außer bei speziellen Sportversionen – jedoch noch keine gepfeilte Frontscheibe begegnet.

Das kann zweierlei bedeuten: Entweder war die Frontscheibe Teil der Aufsatzkarosserie, und die flache Scheibe des Tourenwagens musste vor Montage weichen. Oder ich liege falsch, und es handelt sich doch nicht um einen aufgesetzten, sondern festen Limousinenaufbau.

So oder so richtige liege ich aber mit dem Titel meines heutigen Blog-Eintrags: An diesem Foto, das einst bei einer Landpartie entstand, wirkt gar nichts künstlich „aufgesetzt“, sondern vollkommen natürlich – wenn auch hübsch inszeniert …

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

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Sinn für’s Detail: Mercedes-Benz 290 Cabriolet D

Mancher Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos mag sich fragen, warum ich die Marke Mercedes-Benz eher selten streife. Nun, das ist keineswegs einer Abneigung geschuldet.

Es ist bloß für mich als Universalisten ausgesprochen schwer, bei einer hervorragend dokumentierten Marke etwas Interessantes oder Neues zu bieten, was nicht andernorts längst aufbereitet wurde.

Doch mitunter mache ich Fotofunde, die auch Mercedes-Kennern eine außergewöhnliche Sicht auf ihre Lieblinge eröffnen. Und bisweilen ist es die schiere Schönheit eines Mercedes, die Erholung von anstrengenden Besprechungen wirklicher Exoten erlaubt.

Heute kann ich mit ein und demselben Mercedes-Typ gleich beides bieten. Den Anfang macht eine Aufnahme von hervorragender Qualität, die einen Mercedes-Benz 290 nicht gerade dort zeigt, wo man ihn so prominent festgehalten erwarten würde:

Mercedes-Benz 290 Cabriolet D; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob diese von Könnerhand sorgfältig komponierte Aufnahme während einer Militärübung oder im Zweiten Weltkrieg entstanden ist, kann ich nicht mit Gewissheit sagen. Leider sind keine Informationen zu Aufnahmeort und -datum überliefert.

Zwei Dinge bewogen mich zum Kauf dieser in automobilhistorischer Hinsicht eher unbedeutenden Aufnahme.

Zum einen ist der nicht mehr ganz junge Offizier, den wir hier im Profil sehen, meinem Paderborner Großonkel Ferdinand aus dem Gesicht geschnitten – auch wenn der es nur bis zum Unteroffizier gebracht hat:

Das Band im Knopfloch der Uniformjacke weist den Offizier, der hier wohl Meldungen von Unteroffizieren entgegennimmt, als Träger des Eisernen Kreuzes aus.

Denkbar ist, dass er es bereits als junger Mann im 1. Weltkrieg erhalten hat, dann könnte es sich in der Tat um eine Manöveraufnahme aus Friedenszeiten handeln.

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser aber auch anhand von weiteren Details bestimmen, ob dieses Foto erst nach Kriegsbeginn 1939 entstanden ist.

So oder so fällt die außergewöhnliche Qualität der Aufnahme auf. Dies ist kein Schnappschuss eines Landsers, der in einer Marschpause auf Fotorpirsch war. Er hätte auch eher das Auto ins Visier genommen als die Vorgesetzten.

Man fragt sich, was den unbekannten Fotografen dazu bewogen hat, in diese Szene das Heck eines Mercedes-Benz Cabriolets einzubeziehen.

Wollte er der Situation eine interessante Note geben oder gefielen ihm schlicht die gestalterischen Details des Mercedes?

Die Identifikation als Mercedes gelingt auch dem Laien anhand des dreizackigen Sterns auf der Radkappe.

Doch wer den genauen Typ ermitteln will, muss Sinn für’s Detail haben – und über umfassende Literatur zu den Mercedes-Typen der 1930er Jahre verfügen.

Letztlich sind es vier Details, die zusammengenommen am Ende eine eindeutige Identifikation ermöglichen:

  • der am Ende des Trittbretts liegende Ausschnitt für die Wagenheberaufnahme, bei der die Abdeckung derselben fehlt – vermutlich ging diese oft verloren
  • die weit nach hinten reichende Tür, die auf eine viertürige Version schließen lässt
  • die wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierleiste, die kurz vor dem hinteren Kotflügel abbricht
  • der wie angesetzt wirkende große Kofferraum, der nicht der allgemein abfallenden Linie der Heckpartie folgt

Diese Details sind es, die eine genaue Ansprache des Typs erlauben, so unwahrscheinlich dies auf den ersten Blick erscheint. So handelt es sich bei dem Mercedes in mattgrauer Wehrmachtslackierung um ein Cabriolet D (lang) auf Basis des Modells 290.

Der Mercedes-Benz 290 mit Sechszylindermotor war 1933 dem neu eingeführten Vierzylindertyp 200 zur Seite gestellt worden. Wie dieser bot er mit Ausnahme der vorderen Einzelradaufhängung technisch kaum Neues.

Der anfänglich nur 60 PS leistende Motor war ein konventioneller Seitenventiler und war mit dem Wagen überfordert. Das galt umso mehr für die über 1,8 Tonnnen schweren Karosserieversionen auf verlängertem Chassis.

Hinzu kam, dass selbst ein achtzylindriger Horch günstiger zu haben war als ein solcher Mercedes 290. Der umwerfend leistungsfähige Ford V8 kostete gar nur die Hälfte und war damals einer der schnellsten Wagen auf Deutschlands Autobahnen.

Doch muss für die Käufer eines solchen Mercedes das dürftige Spitzentempo von etwas mehr als 100 km/h durch andere Qualitäten mehr als ausgeglichen worden sein.

Ohne ein besonderer Mercedes-Kenner zu sein,vermute ich, dass es neben der aufwendigen Innenausstattung die eleganten Manufakturaufbauten waren, die Mercedes-Käufer alle Vernunft fahren ließen.

Hier haben wir ein besonders schönes Exemplar – diesmal ein Cabriolet B auf Basis Mercedes-Benz 290 (lang):

Mercedes-Benz 290 Cabriolet B (lang); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier ist mit Sinn für’s Detail und aussagefähigen Vergleichsfotos eine eindeutige Identifikation möglich.

Dazu zählen die seitlichen „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen, die noch wie nachträglich angebracht erscheinen – dieses Detail taucht überhaupt erst 1932 beim legendären Graham „Blue Streak“ auf und setzt sich ab 1933 allgemein durch.

Weitere Elemente sind die leicht geneigte Kühlerpartie, die flache und schrägstehende Frontscheibe sowie die hinten angeschlagenen langen Türen, über die hinweg eine geschwungene Chromleiste läuft, die dem Wagen eine hinreißende Seitenlinie gibt.

Der große Abstand zwischen hinterem Türabschluss und Radhaus ist ein klarer Hinweis darauf, dass dieses Cabriolet B auf dem ab Herbst 1934 verfügbaren langen Chassis entstand.

11.500 Reichsmark rief Daimler-Benz für diese Schönheit auf. Das entsprach in etwa dem siebenfachen Jahreseinkommen eines sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers mit durchschnittlichem Verdienst.

Auf die heutigen Verhältnisse umgemünzt (Durchschnittsentgelt ca. 40.500 EUR p.a.) entspräche dies über 280.000 EUR und damit dem Gegenwert eines kleinen Hauses oder einer einfachen Eigentumswohnung außerhalb der Ballungsgebiete.

Kein Wunder, dass vom Mercedes 290 mit langem Chassis bis 1937 nur 3.900 Stück gebaut wurden. Viele davon sind als Offizierswagen (siehe erstes Foto) im Krieg eingesetzt und meist zerstört oder verschlissen worden.

Heute ist ein solches Cabriolet auf Basis Mercedes-Benz 290 erst recht ein Traum und etwas für Menschen, die sich nicht für Leistungswerte auf dem Papier interessieren, sondern Sinn für’s schöne Detail haben…

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