Fund des Monats: Kühn 8/40 PS Cabriolet

Ende Juni 2020 – höchste Zeit für den Fund des Monats. Beinahe könnte ich auch den Fund des Jahres präsentieren, doch der ist noch mit der Post unterwegs.

Nicht weiter schlimm, auf ein Dokument aus dem Jahr 1908, das Jahrzehnte auf einem Thüringer Dachboden zugebracht hat, kann man nach so langer Zeit noch ein wenig warten.

So belasse ich es heute bei einer Zeitreise in die späten 1920er und frühen 1930 Jahre – aber die Freunde automobiler Vorkriegsraritäten werden auch so auf ihre Kosten kommen, da bin ich sicher.

Dabei begegnen wir in gewisser Weise einem alten Bekannten aus dem Hause Opel – dem Sechszylindertyp 8/40 PS, den ich schon anhand einiger hübscher Fotos vorgestellt habe. Stellvertretend dafür steht dieses hier:

Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese vollkommen konventionelle Limousine baute Opel von 1927 bis 1930 mit einem Sechszlindermotor – anfänglich als 7/34 PS-Modell, später mit 8/40 PS-Antrieb.

Der Wagen war ein Versuch der Rüsselsheimer, den seinerzeit ungemein erfolgreichen US-Großserienfahrzeugen etwas entgegenzustellen. Den in punkto rationeller Produktion überlegenen amerikanischen Marken konnte man damit zwar nicht ernsthaft Paroli bieten, doch immerhin fand Opel in dem Segment einige patriotische Käufer.

Da den dominanten US-Herstellern im Massengeschäft kaum beizukommen war, verlegten sich manche deutsche Marken damals auf Nischen, in denen sie ein Auskommen sahen. Das führte zu einigen interessanten Entwicklungen, die zwar letztlich Sackgassen darstellten, für den Chronisten jener Zeit aber von großem Reiz sind.

Ein außergewöhnliches Beispiel dafür ist hier zu sehen:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto habe ich vor längerem erworben, da mir die Aufnahmesituation reizvoll erschien, den Wagen hatte ich dabei weniger im Auge – der würde sich nebenbei schon ansprechen lassen, so dachte ich.

Allerdings wollte mir trotz einiger Anläufe partout nichts davon gelingen. Weder konnte ich den Aufnahmeort mit der charakteristischen Jugendstil-Stahlkonstruktion identifizieren, noch den Autotyp näher eingrenzen.

Immerhin gelang es mir nach einiger Zeit mit Hilfe eines anderen Vorkriegsenthusiasten – Profi-Restaurator Martin Möbus, zumindest den Ort der Aufnahme herauszufinden.

Es handelt sich um den 38 Meter hohen Aussichtsturm „Josephskreuz“ auf dem Großen Auerberg bei Stolberg (Südharz), der 1896 in weniger als vier Monaten errichtet wurde. Das wäre auch heute eine phänomenale Leistung – wenn man noch Leute fände, die in dieser Zeit über 100.000 traditionelle Nietverbindungen zuwegebekämen…

Doch das dort einst abgelichtete Auto – offenbar ein Zweifenster-Cabriolet – bereitete weiterhin Schwierigkeiten:

Anfänglich dachte ich an einen Röhr – tatsächlich weist der Wagen auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit dem Typ 8 R von Ende der 1920er Jahre auf.

Doch die Mittelstrebe auf dem Kühler und die Kühlerfigur sprachen dagegen, wenngleich die Scheibenräder mit vier Radbolzen eine Gemeinsamkeit darstellten.

Erst durch Zufall gelang mir die Identifikation – und zwar anhand eines zweiten Fotos, das ein weiteres Cabriolet desselben Typs zeigt:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom geöffneten Verdeck und dem Fehlen der Doppelstoßstange entspricht dieser Wagen vollkommen demjenigen auf der vorherigen Aufnahme. Hier kann man nun auch die Kühlerfigur und das Markenemblem besser erkennen.

Beide Elemente sagten mir zunächst nichts, bis ich eine exakte Entsprechung in der 2019 erschienenen Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ entdeckte (S. 257). Demnach handelt es sich bei dem Auto um einen Kühn 8/40 PS – eine Entwicklung der Karosseriebaufirma Otto Kühn aus Halle (Saale).

Das Unternehmen hatte bis dato nur Aufbauten unter anderem für Opel geliefert, fertigte aber Ende der 1920er Jahre mit individuellem Chassis und Aufbau aber auch ein 8/40 PS Modell, das sich der Technik des entsprechenden Opel-Typs bediente.

Die Aufnahme lief im Mai 1935 als Postkarte – man erkennt rechts unten noch den Abdruck des rückwärtigen Poststempels:

Der Wimpel verweist wohl auf eine von den Nationalsozialisten „gleichgeschaltete“ (sprich: verstaatlichte) Organisation – sicher weiß ein Leser mehr dazu.

Die Kühlerfigur scheint typisch für Kühn-Wagen gewesen zu sein, wenngleich mir nicht klar ist, was sie darstellt (auch hier bin ich für Leserhinweise dankbar).

Das Eichel-Emblem auf dem Kühler in Fahrtrichtung links verwies seit den späten 1920er Jahre auf eine Entstehung in Deutschland, während mir das herzförmige Emblem auf der anderen Seite nichts sagt.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen war der Kühn im Raum Greiz im östlichen Thüringen zugelassen. Das Kind auf dem Trittbrett mag zum Aufnahmezeitpunkt in den frühen 1930ern vier bis fünf Jahre alt gewesen und könnte hochbetagt noch unter uns weilen.

Wahrscheinlicher ist aber, dass dieses Foto aus einem Nachlass stammt, der niemanden mehr interessiert – außer uns Vorkriegsautofreunden, für die ein solcher Fund ein Glücksfall ist, auch wenn wir leider sonst nichts über die Umstände mehr wissen…

Was aber wurde aus dem Karosseriewerk Kühn? Nun, trotz zwischenzeitlicher Insolvenz im Jahr 1931 hielt man sich mit Sonderkarosserien für Opel über Wasser. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Firma von den Kommunisten enteignet und mit Kathe zum Staatsbetrieb Karosseriewerk Halle zusammengelegt…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Nur für Leute mit „Kohle“: Audi 225 Luxus Cabrio

In meinem heutigen Blog-Eintrag biete ich auf den ersten Blick nichts Neues – aber immerhin eine neue Perspektive auf einen alten Bekannten, und das nicht nur in fotografischer Hinsicht.

Der Wagen, um den es geht, ist die im Frühjahr 1936 vorgestellte weiterentwickelte Ausführung des Audi Typ 225 „Front“ – dem trotz einiger Kinderkrankheiten erfolgreichsten Audi der Vorkriegszeit.

Der damals schon nicht mehr völlig neue Frontantrieb wurde mit formal sehr gelungenen Karosserien kombiniert; vor allem die von Gläser aus Dresden zugelieferten Cabriolets waren von großer Eleganz.

In einem früheren Blogeintrag habe ich diese von Gläser gebaute Cabrioversion des Audi Typ 225 Luxus mit nur zwei Seitenscheiben vorgestellt:

Audi Typ 225 Front Luxus, 2-Fenster-Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Der Wagen auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch ist an der schemenhaft wiedergegeben „1“ auf dem Kühler als Audi zu erkennen.

Die Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube in zwei übereinanderliegenden Reihen ist Kennzeichen der ab Frühjahr 1936 verfügbaren Version „Luxus“ mit nunmehr offiziell 55 PS (zuvor 50 PS).

Gängiger als das Zweifenster-Cabriolet war die offene Ausführung mit vier Seitenfenstern, die ebenfalls von Gläser aus Dresden gefertigt wurde. Die Chassislänge wie auch die Platzverhältnisse waren bei beiden Ausführungen identisch, jedoch rückte beim Vierfenster-Cabrio das Verdeck weiter nach hinten.

Kein Wunder, dass die vierfenstrige Variante die beliebtere war, saßen die rückwärtigen Passagiere bei geschlossenem Verdeck dabei nicht im Halbdunkel.

Die bislang beste Aufnahme eines solchen Audi Typ 225 Front Luxus als Vierfenster-Cabriolet in meinem Blog ist diese:

Audi Typ 225 Front Luxus; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Beigesteuert hat das Dokument Leser Matthias Schmidt aus Dresden, dem wir bereits zahlreiche solcher Vertreter einstiger ostdeutscher Automobilbaukunst verdanken.

Dem Nummernschild nach zu urteilen war dieser Audi einst im Raum Aachen zugelassen, mehr ist über das Auto und seinen Besitzer nicht bekannt. Vielsagend ist jedoch der Hintergrund, auf den ich noch zurückkomme.

Zuvor einige Anmerkungen zur Frontpartie: Gut zu erkennen ist hier die leicht schräg im Wind stehende „1“ – kein besonders raffinierter Entwurf für eine Kühlerfigur, aber von hohem Wiedererkennungswert.

Die vier Ringe auf der Mittelstrebe des Kühlers sind nicht Audi-spezifisch, sondern verweisen auf die Zugehörigkeit der Marke zum Auto-Union-Konzern, der auch DKW, Horch und Wanderer umfasste.

Die blinkerähnlichen Leuchten auf den Vorderkotflügeln sind tatsächlich Positionsleuchten, die das Standlicht bei Nacht lieferten. Für sie wurde ein Aufschlag von 22,50 Reichsmark verlangt.

Das Fehlen des seitlichen Reserverads bedeutet hier lediglich, dass man von dieser ziemlich teuren Zusatzoption (135 Reichsmark) keinen Gebrauch gemacht hatte. Ein Reserverad scheint bei der Basisausführung im Kofferraum untergebracht gewesen zu sein.

Der mächtige Scheinwerfer, der an einer massiven Chromstange unten vor dem Kühler zu sehen ist, war ein weiteres aufpreispflichtiges Extra. Es handelt sich um einen Nebelscheinwerfer, für den 32 Reichsmark verlangt wurden.

Nun könnte man meinen, dass diese Sonderausstattungen doch recht zivil gepreist waren. Doch muss man die Preise ins rechte Verhältnis setzen und das heißt nicht nur zum Kaufpreis der Basisversion von 6.875 Reichsmark, sondern auch zum Verdienst eines durchschnittlichen Arbeitnehmers im damaligen Deutschland.

Schon öfters wurde ich von Besitzern alter Familienfotos mit dem Auto der Großeltern oder Urgroßeltern gefragt, was diese Wagen denn in heutigem Geld kosten würden. Meine Antwort darauf ist die, dass eine direkte Umrechnung nicht möglich ist, da es keinen Wechselkurs zwischen nicht mehr existierenden Währungen und dem heutigen Euro gibt.

Doch kann man auf einem Umweg einen Eindruck davon gewinnen, wie teuer so ein Auto aus Sicht eines damaligen Durchschnittsverdieners war. Denn zumindest die jährlichen Durchschnittsverdienste der in die gesetzliche Sozialversicherung einbezogenen Arbeiter und Angestellten sind lückenlos bekannt.

1936, also im Jahr der Präsentation des Audi Typ 225 Front Luxus, verdiente ein gesetzlich Versicherter in Deutschland im Schnitt brutto 1.783 Reichsmark pro Jahr. Das bedeutet, dass er rund 4 Jahresgehälter für einen Audi 225 Front Luxus mit ein paar der genannten Extras hätte aufbringen müssen.

Das allein vermittelt bereits eine Vorstellung davon, wie unglaublich teuer so ein Wagen aus Sicht der breiten Masse der „Volksgenossen“ war, wie die ehemaligen Bürger des Deutschen Reichs von der nationalsozialistischen Regierung abschätzig tituliert wurden.

Übertragen auf heutige Verhältnisse wird die Sache noch deutlicher: Ein sozialversicherungspflichtiger Arbeitnehmer verdient im Jahr 2020 im Schnitt 40.551 EUR pro Jahr. Multipliziert mit dem Faktor 4 wie im Fall des Audi anno 1936 landet man bei über 160.000 EUR!

Hand aufs Herz: Welcher heutige Durchschnittsverdiener, der sein Auto selbst bezahlt (also keinen Firmenwagen fährt), kann dafür mehr als 20.000 EUR ausgeben? Dagegen sind 160.000 EUR ebenso astronomisch wie einst knapp 7.000 Reichsmark im Jahr 1936.

So war ein Audi Front Luxus eine Sache nur für „Leute mit Kohle“ und genau das kann man auch dem reizvollen Foto von Matthias Schmidt entnehmen:

Vielleicht hatte hier jemand mit Brennstoffhandel ein kleines Vermögen gemacht, das ihm den Kauf eines dieser prächtigen Audi-Cabriolets ermöglichte. Warum auch sonst sollte jemand einen derartigen Wagen vor so einer prosaischen Kulisse ablichten?

Und wer weiß, vielleicht hat ja genau dieses Exemplar die Zeiten überdauert, denn einige Dutzend dieser wunderschönen Cabrios mit Frontantrieb sollen noch existieren. Dabei würde es mich freilich wundern, wenn eines davon aus Sicht eines heutigen Durchschnittsverdieners billiger zu haben wäre als 1936.

Solch ein Vorkriegsaudi ist immer noch ein Wagen für „Leute mit Kohle“ und ich gönne ihnen beides von Herzen – ihr Geld (wenn es ehrlich verdient ist) und das feine Automobil…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Original & Fälschung: Stoewer S8 „Faux Cabriolet“

Heute habe ich das Vergnügen, dem Thema „Original & Fälschung“ eine besondere Facette abzugewinnen.

Keine Sorge, es geht nicht um Bugatti-Nachbauten argentinischer Provenienz, die von manchen behandlungsgeltungsbedürftigen Besitzern als „original“ präsentiert werden – und mit Pseudopatina versehen einer Fälschung nahekommen.

Nein, alles auf den folgenden Bildern ist so echt und original, wie man sich das nur wünschen kann – bloß: gefälscht wurde schon damals, in gewisser Weise zumindest…

Beginnen möchte ich mit zwei garantiert echten Originalen des Achtzylindertyps S8 von Stoewer aus Stettin, der nur 1928 gebaut wurde – in 380 Exemplaren immerhin. Nicht schlecht für eine Manufaktur, zumal man damit parallel zu Horch den ersten deutschen Serienwagen mit Achtzylindermotor anbot.

Entsprechend stolz präsentieren sich diese Herrschaften (m/w/d) vor der noch recht frisch wirkenden Limousine des Typs Stoewer S8 – erkennbar an den auf sechs Felder verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube:

Stoewer S8 Limousine Baujahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Foto desselben Typs – nur mit abweichendem Farbschema – hatte mir vor einiger Zeit Leser Andreas Berndt zur Verfügung gestellt.

Darauf sieht man nun auch die Kühlerpartie, die entfernte Ähnlichkeit mit der zeitgenössischer US-Wagen (Marquette, Oakland) aufwies.

Das schöne Foto aus Dresden zeigt übrigens den Großvater von Andreas Berndt als jungen Mann – er scheint den 1,70 Meter hohen Stoewer hier um einiges zu überragen:

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Andreas Berndt

Nicht lumpen lässt sich außerdem Leser und Blog-Dauergast Klaas Dierks – er hat uns ein Fotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, das einen fast identischen Stoewer zeigt – dieser wurde jedoch im Hamburger Stadtteil Wandsbek aufgenommen.

Wie man sieht, muss der mit militärisch inspiriertem Staubmantel abgelichtete Herr deutlich kleiner gewesen sein als Andreas Berndts Großvater. Die Insassin vorn wird es zumindest an Volumen locker mit ihm aufgenommen haben…

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So reizvoll diese Aufnahmen alle sind – sie können aus meiner Sicht nicht mit der folgenden mithalten, die ebenfalls einen Stoewer S8 zeigt – wiederum mit den typischen, auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitzen.

Dass man am Wagen sonst nicht viel sieht, wird durch die filmreifen Charaktere und die köstliche Situation mehr als wettgemacht, wie ich finde:

Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind wir Zeuge, wie die Kühlerfigur des Stoewer von dessen Besitzer mit der Sorgfalt eines Chirurgen in die richtige Position gebracht wird, derweil der angestellte Fahrer assistiert. Was die Dame im Hintergrund gerade beschäftigt, wissen wir nicht.

Ebenfalls offen bleiben muss, ob es sich wiederum um einen Stoewer S8 in der offenbar häufiger gekauften Version als Limousine handelt, oder um eine offene Version als Tourenwagen, wie sie die Stoewer-Sammlung von Manfried Bauer zierte, die 2020 an den Herstellungsort Stettin (heute Polen) zurückgekehrt ist.

Folgende Aufnahme des mächtigen S8-Tourenwagens von Manfried Bauer konnte ich 2019 am letzten Tag machen, an dem sein einzigartiges Stoewer-Museum in Wald-Michelbach (Odenwald) geöffnet hatte:

Stoewer S8 Tourenwagen von 1928, aufgenommen 2019 im Stoewer-Museum, Wald-Michaelbach; Bildrechte: Michael Schlenger

Neben allen diesen prächtigen Originalen auf Basis des Stoewer S8, der 1928 übrigens bereits ohne Karosserie sagenhafte 6.000 Reichsmark kostete, gab es aber auch eine weitere Version, die gewissermaßen eine „Fälschung ab Werk“ war.

Dieser erstaunliche Befund ergab sich, nachdem ich Stoewer-Spezialist Manfried Bauer mit dem folgenden Foto konfrontiert hatte, das wiederum aus dem Fundus von Klaas Dierks stammt, der beruflich als Film- und Fotoexperte tätig ist und nebenbei auch ein ausgezeichnetes Auge für ungewöhnliche Aufnahmen von Vorkriegsautos hat:

Stoewer 8 „Faux Cabriolet“ von Frühjahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag auf den ersten Blick ihre Mängel haben – ungenügende Schärfentiefe und teilweise verdeckte Frontpartie.

Dennoch ist das Foto ganz nach meinem Geschmack: Es lässt genug erkennen, um das Fahrzeug identifizieren zu können und erzählt im übrigen von der Lässigkeit, mit der die einstigen Besitzer dieser unglaublich teuren Luxusobjekte damit umgingen, aber auch davon, wie sehr man sie als Familienmitglieder ansah.

Die wahrscheinlich sechs Felder mit Luftschlitzen in der Motorhaube – man erkennt unterhalb der zweiten Reihe den Ansatz des genau mittig angebrachten Haubengriffs (siehe vorherige Fotos) sprechen für einen Stoewer S8 von Frühjahr 1928.

Er wurde rasch vom weit stärkeren G14 mit 70 statt bloß 45 PS abgelöst, der damit dem Anspruch gerecht wurde, mit den Horch-Achtzylinderwagen konkurrieren zu können.

Kurzzeitig – wohl nur im März und April 1928 – war der Stoewer S8 auch mit einem solchen Aufbau wie auf dem Foto von Klaas Dierks verfügbar: einer scheinbaren Cabriolet-Karosserie, deren mächtige Sturmstangen die Täuschung perfekt machten.

Tatsächlich gab es hier gar kein Verdeck zum Niederlegen, denn diese Version war ein „Faux Cabriolet“, wie die Franzosen sagen – also ein Wagen, der nur so aussah wie ein Cabrio, aber ein festes Dach mit Kunstlederbezug und funktionslosen Sturmstangen besaß.

Damit haben wir ein Original aus Stettin, das zugleich eine Fälschung ab Werk darstellte, gab es doch etwas vor, was es gar nicht war – ein Cabriolet. Dieser eigenwillige Stil findet sich bei einigen Wagen der Zwischenkriegszeit, es muss also einen Markt dafür gegeben haben.

Zwar wirkt solch ein zweitüriges „Faux Cabriolet“ von Stoewer weit mondäner als die viertürige Limousine. Dennoch blieb die Ausführung als solche sehr rar – laut Manfried Bauer ist sie schon im Stoewer-Prospekt von Mai 1928 nicht mehr zu finden.

So gesehen wäre das glatt ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – wenn da nicht noch weit reizvollere Aspiranten wären…

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Endlich wieder ein Austin Seven aus Berlin!

Um es gleich zu sagen: Wer darauf hofft, dass es endlich wieder Austin Sevens aus Berlin im Neuzustand gibt, wird heute enttäuscht werden. Diese Episode ist seit Ende der 1930er Jahre endgültig passé.

Ich habe auch meine Zweifel, dass in der deutschen Hauptstadt der prekären Existenzen, aus der einen zunehmend verstörende Nachrichten erreichen, noch in der Breite dieselbe technische Kompetenz wie in der Vorkriegszeit vorhanden wäre.

Wieso Berlin von einer der führenden Industriemetropolen der Welt zu einem subventionsbedürftigen Inkompetenzzentrum verkommen ist, soll hier nicht erörtert werden.

Erfreuen wir uns stattdessen an dem folgenden Zeugen der an Vielfalt kaum zu überbietenden Automobilhistorie der einstigen Weltstadt:

Austin Seven aus Fertigung von WOC, Berlin; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So oder so wäre diese Aufnahme des filigranen Roadsters, die ich Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks verdanke, ein schöner Fund – selbst wenn sie „nur“ einen von 300.000 zwischen 1923 und 1939 gebauten Austin „Seven“ zeigen würde.

Dass es aber nicht „irgendeiner“ dieses genial einfachen Entwurfs der frühen 1920er Jahre war – deutschen Hersteller gelang bis Einführung der DKW-Frontantriebswagen ab 1931 nichts Vergleichbares – das zeigt ein Blick auf die Position des Lenkrads:

Linksgelenkte „Seven“ gab es von Austin eigentlich nicht – außer in Berlin, wo vor dem 2. Weltkrieg so ziemlich alles möglich war.

Dort schraubte eine Firma namens Willys-Overland-Crossley GmbH (kurz W.O.C) ab 1932 Austins dieses populären und konkurrenzlos günstigen Typs zusammen. Dabei verwendete man wohl weitgehend zugelieferte Bausätze, die lediglich in einigen Details an deutsche Gegebenheiten angepasst wurden.

Dies ist einem absolut empfehlenswerten Buch zu entnehmen, das nebenbei zeigt, was in Sachen Vorkriegsauto-Literatur hierzulande nach wie vor möglich ist – wenn man will und den nötigen Biss hat, ein solches wirtschaftlich kaum lohnendes Projekt durchzuziehen:

Austin und Willys aus Berlin, von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013

Was man dort leider nicht erfährt ist, wer die Karosserie des Austin Seven Roadsters auf dem Foto von Klaas Dierks gebaut haben könnte. Diese hat nämlich nur entfernte Ähnlichkeit mit serienmäßigen Roadsteraufbauten von Austin („Nippy“), der auf folgendem Foto zu sehen ist – übrigens ebenfalls ein Austin 7 „Made in Berlin“:

Austin Seven Roadster „Nippy“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich weisen die beiden Roadster – von der Kühlerpartie, den Drahtspeichenrädern und dem links angebrachten Lenkrad abgesehen – kaum Gemeinsamkeiten auf.

Unter anderem besaß die serienmäßige Roadsterkarosserie des Austin „Seven“ kein Trittbrett, dafür eine ausstellbare Frontscheibe sowie einen vollwertigen Kofferraum.

Auf den üppigen Chromschmuck des „Nippy“ musste der Roadster auf dem Foto von Klaas Dierks ebenfalls verzichten – er war eine fast kompromisslose Fahrmaschine.

Nun könnte man einwenden, dass es sich doch auch um einen Lizenzbau des Austin „Seven“ handeln könnte, der unter dem altehrwürdigen Markennamen Dixi seit 1927 in Eisenach gefertigt wurde – natürlich auch er mit Linkslenkung.

An diesem Punkt kommt Helmut Kasimirowicz ins Spiel, der sich ganz den unzähligen Varianten des von Dixi (und später BMW) gebauten Austin 7-Derivaten verschrieben hat. Seinem fulminanten Wissen verdanke ich den Hinweis auf ein entscheidendes Detail, das sich auf einem weiteren Foto desselben Wagens findet:

Austin „Seven“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme (wiederum bereitgestellt von Klaas Dierks) lässt erkennen, dass der fragliche Roadster auf Austin „Seven“-Basis von der rechten Seite betankt wurde.

Bei den Dixi-Lizenzbauten des Austin befand sich der Tankstutzen jedoch auf der linken Fahrzeugseite. Demnach wird es sich um eine in Berlin von W.O.C. gebaute Version des Austin „Seven“ mit eigenständiger Roadster-Karosserie gehandelt haben.

Auf der zweiten Aufnahme sieht man auch sehr gut, wie simpel der Aufbau dieses Austin „Seven“ im Vergleich zum serienmäßigen „Nippy“-Roadster war. Reizvoll ist auch die Situation an einer ARAL-Tankstelle, die damals noch kein Supermarkt mit angeschlossenem Benzinverkauf war.

Der junge Mann, der hier in Richtung Kamera schaut, ist derselbe, der auf auf dem ersten Foto des Autos am Steuer sitzt. Die Frau, die uns etwas unschlüssig ansieht und die beiden Mädchen hinter dem Austin, die uns ignorieren, könnten zur Familie des Tankstellenbesitzers gehört haben.

Leider geben die Aufnahmen nicht genügend Details preis, was Zulassungsbezirk und Ort der Tankstelle angeht. So bleibt ungewiss, wo diese beiden schönen Dokumente entstanden sind, die in vielerlei Hinsicht Relikte einer untergegangenen Welt darstellen…

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Ende einer Laufbahn: Phänomen 10-30 PS „Pickup“

Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein besonders vielschichtiger und eigentlich bietet er Material für mehrere Betrachtungen. Doch manchmal geht es mir darum, anhand alter Fotos von Vorkriegswagen eine Geschichte zu erzählen – da sollte man nicht knauserig sein.

Außerdem bekomme ich mittlerweile soviel interessantes Bildmaterial von Sammlerkollegen oder aus alten Familienalben zur Verfügung gestellt, dass mir um den Nachschub an immer „neuen“ Zeugen der automobilen Frühgeschichte nicht bange ist.

Mein letzter Blog-Eintrag zur Marke Phänomen aus Zittau in Sachsen enthielt eine kurze Vorschau auf das 10/30 PS-Modell, um das es heute geht, und zwar in Form dieses Fotos von 1961:

Phänomen Typ 10/30 PS, aufgenommen 1961 in Dresden; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für diesen kurz vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Vierzylindertyp war das birnenförmige Kühlergehäuse, das dem zeitgenössischer NSU-Wagen stark ähnelt.

Dieselbe Frontpartie fand sich auch am stärkeren Modell 16/45 PS, das wohl nur anhand der größeren Abmessungen vom Typ 10/30 PS zu unterscheiden ist, wenn überhaupt.

Die Wahrscheinlichkeit spricht bei solchen Aufnahmen aber für das schwächere Modell, von dem zahlreiche Exemplare im Krieg an das Militär geliefert wurden. So findet man es in den unterschiedlichsten Situationen wie – etwas versteckt – auf folgendem Foto:

Phänomen 10/30 PS Tourenwagen und diverse LKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind Kraftfahrer des deutschen Heeres mit drei LKW und einem Tourenwagen (links) zu sehen – die meisten davon in der üblichen Montur mit doppelreihiger Lederjacke, die guten Schutz vor Wind und Wetter bot.

Über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt, auch zur Einheit liegen mir keine Informationen vor. Für mich war die Aufnahme in erster Linie wegen des Autos ganz links interessant, das ich anfangs für einen Protos hielt.

Doch bei eingehender Betrachtung scheint es sich eher um einen Phänomen des verbreiteten Typs 10/30 PS zu handeln:

Auffallend ist hier – im Unterschied zu den Protos-Wagen der Typen G1 und G2 – die starke Abwärtskröpfung der vorderen Rahmenausleger, an denen die Blattfedern der Vorderachse aufgehängt sind.

Ein winziges weiteres Detail passt ebenfalls zum Phänomen Typ 10/30 PS, wie ein Vergleich mit der Literatur zeigt, nämlich der aufgesetzte Handgriff in der Mitte der Motorhaubenseite, hier schemenhaft oberhalb des Vorderkotflügels zu sehen.

Besagter Griff ist zwar auf der nächsten Aufnahme verdeckt, aber dort findet sich dieselbe Gestaltung der Blattfederaufnahme und vor allem der nun unverdeckte Kühler wieder:

Phänomen 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Andreas Bauer

Auch hier haben wir wahrscheinlich einen 10/30 PS-Phänomen vor uns, wenngleich eine stärkere Motorisierung nicht auszuschließen ist, die künftig Gegenstand weiterer Blog-Einträge sein wird.

Überliefert ist, dass dieser im Wintereinsatz aufgenommene Wagen zur Armee-Abteilung Gronau gehörte, einem ab 1916 von General Hans von Gronau (1850-1940) geführten Großverband (XXXXI. Reserve-Korps), der an der Ostfront eingesetzt war.

Dem aufmerksamen Betrachter wird auffallen, dass der Phänomen-Schriftzug hier gröber wirkt als beim ersten gezeigten Fahrzeug. Tatsächlich finden sich bei diesen ab ca. 1912 angebotenen Phänomen-Wagen zwei unterschiedliche Kühlerembleme.

Einen filigraneren und leicht aufwärtsweisenden Schriftzug sieht man am Kühler eines weiteren mutmaßlichen Phänomen Typ 10/30 PS – abgebildet auf einem Foto, das im Original von einem Mitglied des „Feldgrau-Forums“ stammt:

Phänomen Tourenwagen (wohl 10/30 PS); Ausschnitt aus Originalfoto von unbekannt

Welche der beiden Ausführungen nun die frühere war – die filigrane in Schreibschrift oder die eher robuste in Druckschrift – kann möglicherweise jemand beantworten, der über datiertes Vergleichsmaterial verfügt.

Jedenfalls ist es die letztgenannte Fassung, die auf dem Kühler eines weiteren Phänomen 10/30 PS zu erahnen ist, der den krönenden Abschluss der heutigen Reihe von Fahrzeugen dieses Typs darstellt.

Er verkörpert gewissermaßen das Ende einer langen Laufbahn, die hauptsächlich Militäreinsätze umfasste. Jedenfalls stößt man mit etwas Geduld öfters auf den Phänomen 10/30 PS im Kontext des 1. Weltkriegs.

Wie gesagt, lässt sich nicht ausschließen, dass es sich im einen oder anderen Fall auch um ein stärkeres Modell handelt, ebenso ist möglich, dass ein Typ 10/28 PS mit dabei ist, der angeblich zeitgleich verfügbar war – was ich mir jedoch nicht vorstellen kann.

Die Literatur liefert in dieser Hinsicht keine belastbaren Aussagen oder Bildmaterialien. Das gilt auch für das ansonsten reizvolle Werk „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichtsblätter, Heft 48, 2013).

Hier gibt es offensichtlich noch einiges zu tun. Unterdessen erfreuen wir uns an dem ungewöhnlichen Einblick, den folgende Aufnahme bietet:

Phänomen 10/30 PS (Umbau nach dem 1. Weltkrieg); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein wohl einzigartiges Zeugnis, das einen Phänomen nach dem 1. Weltkrieg zeigt, am Ende seiner Militärkarriere und zum Pickup umfunktioniert.

Auf eine neue Epoche verweist neben den elektrischen Scheinwerfern das Erscheinungsbild der jungen Männer, das man so vor dem 1. Weltkrieg kaum vorgefunden hätte.

Was könnte das für ein Kontext gewesen sein, in dem dieser Phänomen sein Gnadenbrot fristete? Nun, keineswegs ein bedrückender jedenfalls, vielmehr war der Wagen zu einer neuen Karriere an den Start gegangen, im wahrsten Sinne des Wortes.

In seinem nunmehrigen Umfeld genoss der Phänomen ausgesprochene Wertschätzung, wie diese großartig inszenierte Aufnahme belegt:

Phänomen Typ 10/30 PS (Nachkriegsumbau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allein diese Ansammlung an filmreifen Charaktertypen wäre eine eigene Betrachtung wert. Doch im Mittelpunkt bleibt der Phänomen, der hier ganz offensichtlich Segelfliegern diente, womöglich als Schleppfahrzeug.

Die auf dem Boden ruhende Tragfläche am linken Bildrand ist ein Beleg dafür – bekanntlich war Motorflug in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg von den Siegermächten streng reglementiert worden.

Man darf sich vorstellen, dass der eine oder andere Weltkriegsveteran zu dieser illustren Schar gehörte, die hier filmreif posierte:

Wer heute ein Fahrzeug jener Zeit bewegt, kann sich vom lässigen, völlig individuellen Kleidungsstil dieser Herren einiges abschauen.

Besonders gut gefällt mir der schlaksige Bursche ganz links, dessen Blick sehnsuchtsvoll zum Himmel geht. Das hätte kein Regisseur besser hinbekommen können.

Wo könnte diese großartige Szene mit dem altgedienten Phänomen entstanden sein? Nun, das lässt sich möglicherweise ganz genau sagen, den Schlüssel dazu liefert der Wagen selbst auf seinem Kennzeichen:

Ich sehe hier die Kennung „IK“ für die preußische Provinz Schlesien, gefolgt von der Ziffernfolge 49458, die für den Zulassungsbezirk Hirschberg stand.

Tatsächlich gab und gibt es am östlichen Ortsrand von Hirschberg, das nach der Vertreibung der deutschen Bevölkerung 1945 durch die Polen in Jelenia Gora umbenannt wurde, einen einfachen Flugplatz mit Graslandebahn, auf dem der Aeroklub Jeleniogórski heute noch Segelflugsport betreibt.

Könnte die Aufnahme dort entstanden sein? Wie dem auch sei, der Phänomen dürfte die Zeiten kaum überdauert haben – wobei man auch so etwas nicht völlig ausschließen darf.

Jedenfalls darf man sein Dasein bei den Segelflugfreunden aus Hirschberg in Niederschlesien als würdevolles Ende seiner Laufbahn ansehen…

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Bossa Nova auf 4 Rädern: Fiat 501 „Boattail“ in Rio

Heute möchte ich ein wunderbar melancholisches Foto vorstellen, das vom Welterfolg des Fiat 501 Anfang der 1920er Jahre kündet, aber zugleich ein zeitloses Thema anklingen lässt – die merkwürdige Mischung aus Schönheit und Schmerz.

Dabei unternehmen wir eine Reise aus Europa ins ferne Brasilien – ins Mutterland der Bossa Nova, die zwar erst in den 1950er Jahren entstand, aber schon wieder historisch ist. Wem dieser Musikstil nichts sagt, kann am Ende eine Kostprobe davon genießen.

Doch beginnen wir erst einmal ganz sachlich mit diesem Tourenwagen:

Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses ab 1919 gebaute Fahrzeug war der erste Welterfolg von Fiat aus Turin: Bis 1926 wurden rund 80.000 Exemplare des Typs 501 mit 1,5 Liter-Seitenventiler (23 PS) gebaut.

Italien war zum damaligen Zeitpunkt zwar eines der Armenhäuser Europas, gehörte aber wie Rumänien zu den „Siegern“ des 1. Weltkriegs, die die Gunst der Stunde genutzt hatten, fragwürdige Gebietsansprüche durchzusetzen.

So stand Fiat 1919 für die Seite der „Guten“ und konnte entsprechend unbelastet in die globale Offensive gehen. Tatsächlich begegnet man dem kompakten, bald als unzerstörbar geltenden Typ 501 in fast jedem Winkel der Welt.

Selbst beim einstigen Gegner ließen sich etliche Fiats des Typs 501 absetzen, so dieser „Roadster“ mit Schwiegermuttersitz, der in Berlin Käufer fand:

Fiat 501 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben klassischen Tourern und solchen sportlich anmutenden Zweisitzern mit Notsitzen im Heck für Schwiegermutter und Schwägerin gab es auch raffiniertere Sonderaufbauten.

Ein großartiges Beispiel dafür präsentierte vor einiger Zeit Fernando Sobrinho aus Brasilien in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900s to the 1930s“. Es handelt sich um einen extravaganten „Boattail“-Roadster“ auf Basis des Fiat 501.

Die genaue Quelle der Aufnahme aus Rio de Janeiro ließ sich nicht klären, dennoch möchte ich dieses Dokument meiner Leserschaft nicht vorenthalten:

Fiat 501 Bootsheck-Roadster; Foto via Fernando Sobrinho (Brasilien), Originalquelle unbekannt

Viele Dinge gefallen mir an diesem Sport-Zweisitzer. So ist der Aufbau elegant auf’s Unerlässliche reduziert:

– Ja, man braucht Räder, aber man verwendet filigrane Drahtspeichenräder, die dem Auge nichts verbergen.

– Ja, man braucht Kotfügel, aber man reduziert sie auf die Schutzfunktion für die Insassen.

– Ja man braucht einen Einstieg, verzichtet aber auf Türen.

– Ja, man muss irgendwie ins Auto kommen, beschränkt sich aber auf eine winzige Trittstufe.

– Ja, man braucht irgendeine Heckpartie, verzichtet aber auf ein dort angebrachtes Verdeck und lässt die Karosserie nach hinten abfallen.

Nur einen Luxus leistet man sich: eine pfeilfömig zulaufende zweigeteilte Windschutzscheibe

Das ist die gestalterische Logik dieses hinreißenden Roadsters mit Bootsheckkarosserie. Leicht im Aufbau, lässig in der Konstruktion und dabei von perfekter Eleganz.

Damit sind wir fast schon beim eingangs erwähnten Musikstil der Bossa Nova. Doch ein Element fehlt noch bei soviel Schönheit – die Melancholie, mit der jede nahezu vollkommene Schöpfung daherkommt. Auch sie findet sich letztlich auf dieser Aufnahme:

Die beiden Männer in dem rassigen Fiat hatten eigentlich allen Grund, sich glücklich zu schätzen – vor rund 90 Jahren in Rio de Janeiro gehörten sie mit einem solchen Fabeltier zu einer hauchdünnen Oberschicht.

Doch beide schauen so, als seien sie mit dem Kopf woanders, als hofften sie, dass die Sache bald vorbei sei. Es gibt viele Gründe im Leben, die einem Anlass geben, äußerlich zu funktionieren, aber dennoch von Traurigkeit erfüllt zu sein.

Wir wissen nicht, was die beiden Fiat-Insassen einst innerlich beschäftigte. Ich habe meine eigenen Gründe, dieser Tage mit ihrer offenkundigen Melancholie zu sympathisieren – nein, es ist kein Liebeskummer.

Eine Antwort bleiben uns auch diese alten Fotos oft schuldig, die von vergangenen Leben und alten Automobilen erzählen und fast das einzige sind, das uns heute noch mit der Welt von gestern verbindet.

Doch es gibt neben der Fotografie eine weitere Technologie, die auf wunderbare Weise eine Zeitreise ermöglicht, die Tonaufzeichnung. So können wir im 21. Jahrhundert Klängen lauschen, deren Schöpfer längst vergangen sind.

Passend zum heutigen Bild aus Rio de Janeiro empfinde ich diese kühle und stets ein wenig traurige Bossa Nova-Stimmung, die vor bald 60 Jahren verewigt wurde:

Hochgeladen von Universal Music Group; Quelle: Youtube.com

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Als Taxis noch Luxus waren: Ein Mathis um 1912

Die Marke Mathis aus Straßburg habe ich in meinem Blog bislang nur gestreift. Zuletzt habe ich hier ein Modell der 1920er Jahre des vielseitigen Herstellers vorgestellt. Heute geht es in die Frühzeit der Marke, die recht spät begann, eigene Automobile zu bauen.

Firmengründer Emile Ernest Charles Mathis betrieb nach der Jahrhundertwende ein florierendes Autohaus, unter anderem vertrieb er Wagen von Fiat und von der elsässischen Marke DeDietrich.

Zwischen 1904 und 1906 baute er zunächst den vom jungen Ettore Bugatti entwickelten Hermes-Simplex – einen Hochleistungswagen, der jedoch nur in geringen Stückzahlen entstand.

Nachdem Mathis sich von Bugatti getrennt hatte, interessierte er sich eine Weile für die noch junge Fliegerei. Er absolvierte eine Pilotenausbildung und gründete am Südrand von Straßburg eine Flugschule.

1910 befasst sich Mathis wieder mit dem Automobilbau. Erstmals entstanden nun Wagen unter dem Markennamen „Mathis“. Dabei handelte es sich jedoch noch um Fremdfabrikate, die in Straßburg karossiert wurden.

Eine der Firmen, deren Wagen Mathis unter eigenem Namen vertrieb, war Stoewer aus dem fernen Stettin. Der Ruf der Marke war speziell im Osten des Deutschen Reichs und den dortigen Nachbarstaaten hervorragend.

Doch irgendwie muss damals auch eine Verbindung zwischen Stettin und Straßburg zustandegekommen sein – man wüsste gern darüber. Einen der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen sehen wir vermutlich hier:

Mathis Landaulet um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto führt einem vor Augen, welchen Luxus vor rund 110 Jahren ein Taxi darstellte und wie einträglich dieses Geschäft mit den Schönen und Reichen gewesen sein muss.

Vor dem 1. Weltkrieg war ein Taxi nicht nur ein schnödes Transportmittel, sondern zugleich Ausdruck gehobener und entsprechend kostspieliger Lebensart. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen, wenn es ins Theater oder in die Oper ging.

So war damals ein Aufbau als Landaulet, bei dem die Passagiere im Freien sitzen konnten, keineswegs ungewöhnlich:

Ich habe vergleichbaren Luxus bei Taxis bislang nur auf der italienischen Insel Capri erlebt, wo man den Weg vom Hafen ins hochgelegene Anacapri mit etwas Glück mit offenen Spezialversionen auf 60er-Jahre Fiat-Basis absolvieren kann.

Im vorliegenden Fall werden die im Hintergrund sichtbaren Palmen jedoch eher zu einem öffentlichen Park irgendwo in Bayern bzw. in einem dem damaligen Königreich Bayern anggegliederten Landesteil gehört haben.

Das sagt uns jedenfalls das leider nicht vollständig lesbare Nummernschild. Es beginnt mit den römischen Ziffern „II“, gefolgt eventuell vom Buchstaben D und der Zahl 705, was auf eine Zulassung in der Pfalz hindeuten würde:

Interessanter ist allerdings das typische Emblem mit dem Schriftzug „MATHIS“ auf dem Oberteil des Kühlergehäuses.

Wie erwähnt, baute Mathis erst ab 1910 Wagen unter eigenem Namen. Eigenkonstruktionen entstanden ab 1912, jedoch handelte es sich zunächst überwiegend um Kleinwagenmodelle („Baby“, „Populaire“, „Docteur“, siehe hier).

Die steil ansteigende Linie der Motorhaube und des daran anschließenden Windlaufblechs ist aus meiner Sicht ein Hinweis darauf, dass wir hier keinen der stärkeren, von 1912-14 gebauten Typen mit bis zu 45 PS vor uns haben, sondern ein noch recht frühes Modell.

Könnte dies einer der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen von 1911/12 sein? Falls ja, käme laut Literatur ein Stoewer Typ B2 mit 22 PS starkem Vierzylinder (2,3 Liter) in Frage. Die Frontpartie einschließlich der Form des Kühlergehäuses weist jedenfalls große Ähnlichkeit auf.

Dazu Stoewer-Spezialist Manfried Bauer:

Mathis in Straßburg kaufte Stoewer-Fahrgestelle mit Motor der Modelle 8/20 LT4, 9/22 B2 und 9/24. Nur der Typ B2 wurde dann ausgesucht und angeboten. Fotomaterial gibt es leider nur ganz wenig. Ob der abgebildete Wagen von Stoewer ist, kann ich nicht sagen.

Da deutsche Autos damals in Frankreich wenig geschätzt wurden, bot Mathis die auf Stoewer-Basis gefertigten Modelle vermutlich ohne Stoewer-Schriftzüge unter eigenem Namen an – Genaues weiß man aber nicht.

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In den 30ern schon eine Rarität: Adler „Favorit“ Tourer

In den 1920er Jahren waren Tourenwagen gewissermaßen ein Branchenstandard im deutschsprachigen Raum. Die offenen Versionen mit Platz für bis zu sieben Personen wurden jedoch nicht wegen ihrer Freiluftqualitäten bevorzugt, sondern weil sie die günstigste Möglichkeit darstellten, überhaupt ein Auto zu fahren.

Das begann sich ab Mitte der 1920er Jahre zu ändern, als zunehmend Limousinen gefragt waren. Das erklärt, weshalb beispielsweise Adler aus Frankfurt das 1928 eingeführte Vierzylindermodell „Favorit“ meist mit geschlossenem Aufbau lieferte.

Hier ein typisches Beispiel mit Ganzstahl-Standardkarosserie von Ambi-Budd:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser 1930 fotografierte Wagen entspricht vollkommen vergleichbaren Exemplaren in der Literatur. Das Adler-Emblem ragt noch in das Kühlernetz hinein, was in Verbindung mit den fünf Radmuttern ein klarer Hinweis auf einen „Favorit“ von 1928-30 ist.

Der parallel erhältliche Sechszylindertyp „Standard“ 6 wäre davon nur durch die größere Reifendimension und sechs Radmuttern zu unterscheiden gewesen.

Bereits bei diesen ersten Ausführungen des Adler „Favorit“ und des „Standard 6″ waren klassische Tourenwagenaufbauten selten. Meine Adler-Fotogalerie enthält zwar mittlerweile Dutzende Fotos dieser Typen – doch Tourenwagen sind die Ausnahme.

Hier haben wir ein rares Beispiel für den Tourer in der Ausführung bis 1930:

Adler „Favorit“ Tourenwagen, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs werden diese schöne Aufnahme bereits kennen, die auch insoweit außergewöhnlich ist, als sie die seitlichen Steckscheiben zeigt, die normalerweise nur bei geschlossenem Verdeck angebracht wurden.

Das Oberteil der Windschutzscheibe ist hier waagerecht ausgestellt und gibt den Blick frei nicht nur auf den jungen Mann am Lenkrad, sondern auch auf ein Schild im Hintergrund mit der Aufschrift „SHELL AUTOOELE“, das heute Sammlerwert hätte.

Zur Jahreswende 1930/31 wurden Adler „Favorit“ und „Standard 6“ optisch modernisiert. Das dreieckige Adler-Emblem wanderte nach oben und war nun ganz in die Kühlermaske integriert. Gleichzeitig wurden die in zwei Gruppen angeordneten horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube durch senkrechte abgelöst.

Das sah bei der Limousine dann so aus wie auf dieser Aufnahme:

Adler „Favorit“ ab 1930, aufgenommen in der „DDR“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass wir keinen „Standard 6“ vor uns haben, sagt uns das Fehlen des entsprechenden Hinweises auf der Scheinwerferstange. Nach der Modellpflege Ende 1930 besaßen nämlich „Standard 6“ und der Vierzylindertyp „Favorit“ nur noch fünf Radmuttern.

Nebenbei ist dieses Foto ein schönes Beispiel für das Überleben von Vorkriegswagen als Alltagsauto in der einstigen „Deutschen Demokratischen Republik“, die ich wie die „Demokratische Volksrepublik Nordkorea“ bewusst in Anführungszeichen schreibe.

Ab 1930 wurden Tourenwagen außer für staatliche Abnehmer wie Polizei und Militär kaum noch gebaut. Wer als Privatmann eine offene Ausführung wünschte, kaufte meist ein Cabriolet, das mit Kurbelscheiben und gefüttertem Verdeck weit komfortabler war.

Umso spannender ist es, auch bei den späten Adler-Wagen der Typen „Favorit“ bzw. „Standard 6“ doch noch vereinzelt auf Tourenwagenversionen zu stoßen:

Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses aus vorteilhafter Perspektive geschossene Privatfoto verdanke ich einmal der Großzügigkeit von Matthias Schmidt aus Dresden, der ein bemerkenswertes Archiv an Autofotos aus dem Deutschland der Vorkriegszeit besitzt.

Auch hier vermute ich aufgrund des Fehlens der Ziffer „6“ auf der Scheinwerferstange, dass es sich um den Vierzylindertyp „Favorit“ und nicht einen „Standard 6“ handelt. Bemerkenswert ist, dass sich der Käufer für einen Tourenwagenaufbau entschied, der inzwischen so selten war, dass er in der heutigen Literatur nicht mehr abgebildet ist.

Wer Zweifel an dem Befund hat, da das Verdeck des oben abgebildeten Wagens durch den stolz posierenden Besitzer abgedeckt ist, sei auf eine zweite Aufnahme desselben Autos verwiesen, die jeden Zweifel zerstreut:

Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Seitenansicht mit geschlossenem Verdeck ist nach meiner Einschätzung eine Rarität – mir ist jedenfalls bislang keine vergleichbare Abbildung begegnet, die einen Adler „Favorit/Standard 6“ ab 1930/31 in solcher Tourenwagenausführung zeigt.

Überraschenderweise wirkt der Adler mit geschlossenem Verdeck und die Länge betonender hell abgesetzter Seitenleiste geradezu sportlich. Das waren zwar weder „Favorit“ noch „Standard 6“ tatsächlich, doch der Stil ist absolut überzeugend.

Der spezielle Geschmack dieses Adler-Besitzers, der sich hier lässig mit Zigarre und in die Ferne gehendem Blick inszeniert, gefällt mir ausgesprochen gut, nicht zuletzt weil er offenbar auf modische Strömungen nichts gab.

Seine Partnerin mit Hund scheint mit der Situation eines stilistisch aus der Zeit gefallenen Automobils durchaus glücklich gewesen zu sein – war sie am Ende eine frühe Nostalgikerin?

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Leicht & luftig: Steyr Typ XII mit Aufsatzkarosserie

Vor gut einem Jahr – im März 2019 – ging es hier auf den Spuren eines Steyr Typ XII nach Italien. Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an die Dokumente dieser Alpenüberquerung mit 30 PS im Jahr 1930.

Was aus heutiger Sicht bescheiden anmutet, war bei Vorstellung des Steyr Typ XII im Jahr 1925 in der Mittelklasse durchaus konkurrenzfähig. Und im Unterschied zu deutschen Wagen dieser Leistungskategorie bot Steyr einen feinen Sechszylinder.

Von dem Modell – dem ersten in Fließfertigung gebauten Steyr – konnten bis 1929 rund 11.000 Exemplare abgesetzt werden. Bei dieser Zahl wundert es nicht, dass man noch heute auf alten Fotos einer großen Vielfalt an Aufbauten begegnet.

Die konventionellste (und preisgünstigste) war die Tourenwagenausführung, die uns auf erwähnter Italienfahrt begegnet war:

Steyr Typ XII Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man präge sich hier zwei Dinge ein: die niedrige und vollkommen schmucklose Gürtellinie und den markanten Schwung des Windschutzscheibenpfostens. Beides wird uns in unerwartetem Gewand wiederbegegnen und entscheidend zur Identifikation eines außergewöhnlichen Aufbaus beitragen.

Zur Vertiefung hier nochmals derselbe Steyr Typ XII aus einer Perspektive, die diejenige des Wagens vorwegnimmt, um den es später geht:

Auch hier sei nochmals auf die charakteristische Form des Scheibenholms und die vollkommen flach verlaufende Gürtellinie ohne jede Zierleiste verwiesen – außerdem auf Position und Form des Türgriffs.

Einprägen kann man sich auch die Höhe der Frontscheibe, die für einen Tourenwagen am oberen Ende liegt. Sportliche Optik spielte hier keine Rolle, vielmehr der Schutz der Insassen bei Fahrt mit niedergelegtem Verdeck – Kennzeichen eines Reisewagens.

Nun aber zum eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung unter dem Motto „Leicht und luftig“. Kurioserweise geht es dabei um ein Modell, das wie eine Limousine daherkommt – auf den ersten Blick das ganze Gegenteil von „leicht und luftig“.

Das entsprechende Foto verdanke ich übrigens Klaas Dierks, einem von einer handvoll Bild“lieferanten“, deren Funde meine eigenen Bestände nicht nur perfekt ergänzen, sondern diese oft genug an Bedeutung und Ausstrahlung übertreffen – so auch hier:

Steyr Typ XII Double-Phaeton mit Aufsatzkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das ist eine Aufnahme, die ein geradezu ideales Plädoyer zugunsten des mitten aus dem Leben gegriffenen historischen Autofotos ist.

Solche liebenswerten Situationen findet man weder auf den oft sterilen Werksfotos jener Zeit noch auf modernen Aufnahmen überlebender Autos – speziell dieses Bild würde schon an der heutigen Kleinkindern von ihren Eltern auferlegten „Helmpflicht“ scheitern…

Erinnern Sie sich an die Details, die ich bei den Fotos weiter oben zur Einprägung empfohlen hatte? Denn: denkt man sich den geschlossenen Dachaufbau weg, sieht man wieder genau einen solchen Tourenwagen des Steyr-Typs XII.

Nicht nur entspricht die niedrige Gürtellinie vollkommen der des Tourenwagens – bei einer echten Limousine würde sie merklich höher liegen – auch die Frontscheibe mitsamt Rahmen ist in allen Details identisch.

Der ganze Dachaufbau wirkt dadurch ungewöhnlich licht und hell – leicht und luftig, nicht wahr? Wer noch zweifelt, möge im Vergleich dazu den Dachaufbau dieser „echten“ Steyr XII-Limousine studieren, die ich hier bereits präsentiert habe:

Steyr Typ XII Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was ist von der Sache zu halten? Nun, wie so oft erweist sich das gute alte Autobuch als unersetzlich.

Denn auf Seite 104 von Hubert Schiers Standardwerk „Die Steyrer Automobil-Geschichte“ (Ennsthaler Verlag, 1. Auflage 2015), das auch in bibliophiler Hinsicht seinesgleichen sucht, findet sich die Lösung.

Wir haben es auf dem Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks mit einem Steyr Typ XII in der Ausführung als „Double Phaeton mit Aufsatz“ zu tun. In dieser geheimnisvollen Bezeichnung lebt noch einmal die Bezeichnung viersitziger Tourenwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg als „Doppel-Phaeton“ auf.

Vielleicht wollte man mit der Mitte der 1920er Jahre eigentlich schon veralteten Bezeichnung eine weit zurückreichende Tradition suggerieren, die die erst ab 1919 gebauten Steyr-Wagen bei allen unzweifelhaften Qualitäten so nicht besaßen.

„Double-Phaeton“ – das klang nach „Fin de Siècle“, nach Jugendstil und damit nach der mondänen Welt der Vorkriegszeit, von der nach 1918 kaum etwas übriggeblieben war. Der ergänzende Hinweis „mit Aufsatz“ ist dann so nüchtern wie die gesamte Linienführung des Steyr Typ XII, der die alte Spitzkühlertradition hinter sich ließ.

Besagter „Aufsatz“ ist nichts anderes als die komplett abnehmbare Dachpartie. Sie war leicht gebaut, damit sie ohne weiteres abgehoben werden konnte, wenn man den Wunsch verspürte, offen zu fahren wie in einem Tourenwagen – nein: dann tatsächlich in einem Tourenwagen!

Bislang ist mir noch kein jüngeres Vorkriegsauto begegnet als dieser Steyr Typ XII der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, das eine solche Aufsatzkarosserie besaß. Vermutlich dürfte das Modell eines der letzten in dieser Tradition gewesen sein.

Auch das trägt zum außerordentlichen Reiz dieser Aufnahme bei, die das Ende einer Ära markiert und zugleich den Beginn einer neuen Zeit – man hofft, dass diese zu den beiden Mädchen gnädig war, die heute auf die Hundert zusteuern würden…

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Ungleiche Brüder: Horch „8“ Typen 305 und 350

Eigentlich wollte ich in der Chronologie der sächsischen Luxusmarke Horch längst weiter sein – doch trotz einiger Anläufe halten mich die Modelle der späten 1920er Jahre immer noch – oder wieder – gefesselt.

Man kann sich unangenehmere Situationen vorstellen als diese, und so wird das heutige Rendezvous mit einem alten Bekannten ganz sicher keine Enttäuschung sein. Das gilt auch dann, wenn sich vielleicht nicht ganz klären lässt, was wir letztlich vor uns haben.

Zur Einordnung reisen wir zunächst zurück ins Jahr 1929, ins Ostseebad Graal. Dort wurde dieser prächtige Wagen abgelichtet, der als Vergleichsstück für den eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung dienen soll:

Horch 8 Typ 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses mächtige Automobil, in dem die Insassen fast zu verschwinden scheinen, weist eine ganze Menge Gemeinsamkeiten mit dem Auto auf, um das es eigentlich geht, aber auch einige Unterschiede. Von daher möchte ich hier von ungleichen Brüdern sprechen.

Schauen wir zunächst, was diesen unschwer als Achtzylinder-Horch zu identifizierenden Wagen auszeichnet:

geflügelter Pfeil als Kühlerfigur, Kennzeichen von Horch-Wagen der Typen 305 und 350 aus dem Jahr 1928

verchromte Nabenkappen, ebenfalls ab 1928 bei den Horch-Typen 305 und 350

Positionsleuchte am hinteren Ende der Motorhaube, laut Literatur ebenfalls kennzeichnend für die Typen 305 und 350

Stellt sich die Frage, wie man die beiden Typen 305 und 350 auseinanderhalten kann, ohne einen Blick unter die Haube zu werfen.

Denn der Hauptunterschied zwischen dem 1927 vorgestellten Horch Typ 305 und dem Nachfolgetyp 350 von Ende 1928 scheint in der Motorisierung gelegen zu haben: Der Motor des Typs 305 mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 65 PS aus 3,4 Liter wich beim Typ 350 einem konstruktiv identischen 4-Liter-Aggregat mit 80 Pferdestärken.

Das Dumme an der Sache ist, dass die späten Exemplare des schwächeren Typs 305 im Lauf des Jahres 1928 identische formale Details wie der Nachfolgertyp 350 erhielten. Sie besaßen also ebenfalls eine geteilte Stoßstange, vorn abgerundete Kotflügel und verchromte Radmuttern sowie ab Mai den geflügelten Pfeil als Kühlerfigur.

Demnach war der ab November 1928 gebaute stärkere Typ 350 war bereits von Anfang an mit einer solchen Kühlerfigur ausgestattet. Darf man aus deren Fehlen nun schließen, dass man einen frühen Typ 305 vor sich hat?

Dieser Frage will ich anhand folgender Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden) nachgehen:

Horch „8“ Typ 305 oder 350 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Trotz der abweichenden Situation – das Foto entstand vor den Südkolonnaden des Wiesbadener Kurhauses und wurde von einem Berufsfotografen angefertigt – werden auch hier die eindrucksvollen Proportionen des Horch deutlich.

Der Grundton des Aufbaus ist ebenfalls hell, doch im Unterschied zum Wagen auf der Aufnahme von der Ostsee haben wir hier ein Vollcabriolet vor uns, bei dem bei niedergelegtem Verdeck keine Türholme mehr stehenbleiben wie beim Sedan-Cabriolet.

Werfen wir nun einen genaueren Blick auf die Frontpartie:

Zwei Dinge fallen hier ins Auge:

Die im Mai 1928 beim Typ 305 eingeführte und beim Nachfolgetyp 350 ab November 1928 standardmäßige Kühlerfigur fehlt hier. Außerdem befinden sich die Positionsleuchten nicht am hinteren Ende der Motorhaube, sondern auf den Vorderkotflügeln.

Was ist von diesem Befund zu halten? Nun, die Anbringung der Positionsleuchten scheint nicht viel zu bedeuten, sie konnte bei ein und demselben Typ variieren.

Die einschlägige Literatur – Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle – liefert unfreiwillig einen Beleg dafür. Zwar heißt es dort, dass die Positionsleuchten beim Typ 305 am hinteren Ende der Motorhaube montiert waren, doch findet sich auf der gegenüberliegenden Seite gleich ein Gegenbeispiel in Bildform dafür.

Aus meiner Sicht ist diesem Detail keine Bedeutung beizumessen. Bleibt die Frage, ob das Fehlen der Kühlerfigur eine Unterscheidung der beiden Typen 305 und 350 erlaubt.

Nun, auch hier scheint die Sache nicht eindeutig zu sein. Eine Kühlerfigur kann aus den unterschiedlichsten Gründen fehlen, und wiederum liefert die erwähnte Literatur (auf Seite 243) ein Beispiel dafür, dass das auch beim Horch 350 der Fall sein konnte, der doch eigentlich standardmäßig damit ausgestattet sein sollte.

Mag sein, dass die Bildbeispiele in der Literatur, die Horch-Wagen der Typen 305 bzw. 350 in der Gegenwart zeigen, aufgrund fehlerhafter Restaurierung in die Irre führen. Doch mangels Alternativen steht die Ansprache der beiden Horch-Achtzylinder auf den hier gezeigten Bildern letztlich unter Vorbehalt.

Für mich ist das ein Grund mehr, als Vergleichsexemplare in solchen Fällen nur zeitgenössische Fotografien heranzuziehen, keine Aufnahmen überlebender Autos.

Außerdem entgehen einem sonst solche herrlichen Dokumente wie das Foto des Horch „8“ Cabriolets aus Wiesbaden, für das diese beiden Herren vor rund 90 Jahren posierten:

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.