Ein Sportwagen aus Berlin: NAG C4B „Monza“

Der desolate wirtschaftliche Zustand Berlins, das trotz Hauptstadtstatus heute ein Pro-Kopf-Einkommen unter dem Landesdurchschnitt aufweist, lässt kaum noch erahnen, dass die Spree-Metropole einst ein florierendes Industriezentrum war.

Dutzende Auto- und Karosseriehersteller waren in der Vorkriegszeit dort beheimatet, und so gesehen verwundert es kaum, dass in Berlin auch Sportwagen entstanden – bloß kennt sie heute kaum noch jemand.

Die Rede ist vom Sportmodell C4b „Monza“ der ehrwürdigen Nationalen Automobil-Gesellschaft (NAG), die als „Neue Automobil-Gesellschaft“ 1901 gegründet worden war.

Vor dem 1. Weltkrieg nahm NAG kaum an Sportveranstaltungen teil. Die sorgfältig konstruierten, zuverlässigen Wagen verkauften sich auch so in unterschiedlichsten Leistungsklassen sehr gut – und das international.

Nach Kriegsende beschränkte sich NAG im PKW-Segment auf nur noch einen Typ – den C4 mit seitengesteuertem 2,6 Liter-Vierzylinder und 30 PS Leistung:

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NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer wurde bei einer spätwinterlichen Ausfahrt in Pommern aufgenommen. Dazu passend trägt er auf dem Kühler das Wappentier der Provinz – einen Greif.

Wer nun an Stoewer denkt, liegt zwar falsch, ist damit aber nicht allein. Auch ich habe diesen ab 1920 gebauten NAG C4 erst für einen D-Typ der Marke aus Stettin gehalten. Es handelt sich aber eindeutig um einen NAG des damals recht verbreiteten Typs.

1921 setzte NAG zwei auf dem C4 basierende Rennwagen anlässlich der Eröffnung der AVUS in Berlin mit großem Erfolg ein.

Die gegenüber dem Serienmodell deutlich leichteren und mit „frisierten“ Motoren ausgestatteten Wagen errangen gegenüber der Konkurrenz von Adler, Dürkopp, Horch, Opel und Stoewer den ersten und vierten Platz.

1922 belegte NAG mit der Rennausführung des C4 sogar die ersten drei Plätze auf der AVUS. Hier sehen wir Konstrukteur Christian Riecken höchstselbst am Steuer, während er auf regennasser Fahrbahn die Nordkurve der AVUS durcheilt.

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NAF C4 Rennversion auf der AVUS; Fotoquelle: Automobilhistorischer Bilderdienst (Reproduktion durch den Archiv-Verlag), Exemplar aus Sammlung Michael Schlenger

Dank der auf 60 bis 70 PS gesteigerten Motorleistung des NAG C4 konnte Riecken in seinem Renner Durchschnitte von über 130 km/h auf der AVUS herausfahren.

Beinahe noch wichtiger als die erzielbare Geschwindigkeit war damals die Zuverlässigkeit – eine Kategorie, in der NAG von Anbeginn her brilllierte.

So siegte NAG 1923 – nun auch gegen internationale Konkurrenz – strafpunktfrei anlässlich der Allrussischen Zuverlässigkeitsfahrt, die eine Strecke von 2.000 km auf kaum als Straßen zu bezeichnenden Pisten umfasste und höchste Anforderungen an Konstruktion und Material stellte.

1924 gelang NAG bei den 24 Stunden von Monza sogar ein Sieg gegen die 3-Liter-Modelle von Alfa-Romeo. Diesen Erfolg nahm man zum Anlass, die für Privatfahrer verfügbare, zahmere Sportversion NAG C4b mit dem Zusatz „Monza“ zu versehen.

Ein Originalfoto dieses 45 PS leistenden Serien-Sportwagens habe ich vor einiger Zeit als Fund des Monats präsentiert:

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NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme im Anschluss an einen Sporteinsatz – leider sind Ort und Datum nicht bekannt.

Laut Literatur errangen Privatfahrer mit dem NAG C4b und dem leistungsgesteigerten Typ C4m Mitte der 1920er Jahre über 75 erste und zweite Plätze bei Sporteinsätzen.

Demnach muss es etliche solcher Sportversionen in Privathand gegeben haben.

Leider ist die genaue Zahl unbekannt, doch immerhin kann ich heute ein weiteres solches Exemplar in einem großstädtischen Umfeld zeigen, in dem die gutbetuchten Besitzer einst zuhause waren:

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NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme ist zwar grundsätzlich derselbe NAG-Sporttyp zu sehen wie auf dem zuvor gezeigten Foto. Doch in einigen Details unterscheiden sich die Wagen:

  • Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss statt Scheibenräder mit fünf Radbolzen,
  • der Radform folgende „Cycle-Wings“ statt weit nach hinten reichende Schutzbleche,
  • an der Unterseite des Rahmens nach hinten geführtes statt seitliches Auspuffrohr.

Beiden Fahrzeugen gemeinsam sind:

  • die seriennahe Ausführung des Kühlers,
  • die lange glattflächige Motorhaube,
  • die leicht schräggestellte gepfeilte Frontscheibe,
  • die winzige Tür sowie das darunter angebrachte Trittbrett,
  • und die viersitzige Ausführung mit leichtem Tourenwagenverdeck.

Kann jemand etwas zu den Unterschieden der beiden Fahrzeuge sagen? Haben wir es bei dem Wagen mit Scheibenrädern mit dem auf 50 PS leistungsgesteigerten NAG Sporttyp C4m zu tun, der im Unterschied zum NAG C4b Vorderradbremsen besaß?

Leider gibt die stark veraltete Literatur zu NAG trotz einiger interessanter Details nichts zu den Feinheiten dieser Sportmodelle (und zahlreicher anderer Typen) her.

Vielleicht erbarmt sich ja doch eines Tages noch ein Hüter von NAG-Archivmaterial und legt eine umfassende Darstellung dieser einst so bedeutenden Marke vor.

Meine mittlerweile recht zahlreichen Originalfotos von NAG-Wagen (siehe NAG-Galerie) stelle ich dafür gern zur Verfügung…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Landauline von Kathe am Nürburgring – Wanderer W11

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags klingt schon ein wenig merkwürdig. „Landauline von Kathe“ – das könnte glatt der Name einer adligen Dame aus einem Fontane-Roman sein, der auf einem Gut in der Mark Brandenburg spielt.

Zwar ist das letztlich „nur“ die Bezeichnung eines großbürgerlichen Vorkriegsautos. Doch dieses erweist sich als so außergewöhnlich, dass es eigentlich an Verschwendung grenzt, es gleich nach dem jüngsten „Fund des Monats“ zu bringen.

Das wurde mir aber erst klar, nachdem ich mich bereits für die Vorstellung des folgenden Fotos entschieden hatte:

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Wanderer 10/50 PS (W11) Landauline; Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus

Diese schöne Aufnahme verdanken wir Diplom-Restaurator Martin Möbus, der nebenbei in punkto Erhalt historischer Technik eine sehr kluge Auffassung vertritt:

„Restaurieren heißt nicht wieder neu machen, sondern das Vorhandene erhalten und nach besten Möglichkeiten zur Geltung zu bringen. So können auch typische Gebrauchsspuren erhalten werden, die dem Objekt erst ihre charakteristische Ausstrahlung verleihen. Spuren der Vernachlässigung (Rost, zerbrochene Teile) werden jedoch möglichst reduziert. Dadurch wird ein geschlossenes Gesamtbild erzielt.“

So schön das Foto auch ist, war mir wie gesagt zunächst nicht klar, was für eine Rarität es zeigt. Klar war nur, dass es sich um eine Aufnahme eines Wanderer des Sechszylindertyps 10/50 PS (Typ W11) von 1929/30 handelt.

Von diesem ersten luxuriösen Wagen der konservativen Marke aus Chemnitz habe ich hier schon einige reizvolle Fotos präsentiert. Diese werden uns bei der genauen Eingrenzung von Baujahr und letzlich Aufbau behilflich sein.

Außerdem ist doch so eine Sechsfenster-Limousine des Wanderer Typ W11 immer wieder ein Genuss, oder etwa nicht?

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach angemessener Würdigung des Fotomodells auf dem Trittbrett möge sich der Leser nun auf die formalen Merkmale dieses Wanderer-Wagens konzentrieren:

  • verchromte Kühlermaske mit lackierten Lamellen
  • vollverchromte Scheinwerfer mit kegelförmigem Gehäuse
  • Blinker auf den Vorderschutzblechen
  • Doppelstoßstangen nach amerikanischem Vorbild
  • tief geschüsselt ausgeführte Scheibenräder

So präsentierte sich die Limousine des 1928 vorgestellten Wanderer 10/50 PS (Typ W11) ab 1929.

Ebenfalls als eindrucksvolle Sechsfensterlimousine ausgeführt war dieses Exemplar:

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von der charmanten Besatzung ist es hier das am Heck montierte Ersatzrad, auf das der Blick fällt. Dies war die standardmäßige Montagweise, was später noch von Bedeutung sein wird.

Die Identifikation dieses Wagens war übrigens gar nicht so einfach – denn der Aufbau mit Zweifarblackierung und gefällig gestalteten seitlichen Zierleisten hätte auch zu einem beliebigen US-Modell jener Zeit passen können.

Hinweise auf den Wanderer gaben letzlich die fehlende Fortsetzung der Zierleiste auf der Motorhaube, die fein ausgeführten und recht niedrigen Luftschlitze in derselben sowie das sich schemenhaft abzeichnende geflügelte „W“ auf dem Kühler.

Auf den ersten Blick dasselbe Farbschema sehen wir auf dem folgenden Foto von Leser Klaas Dierks, das eines von vielen Beispielen für den lässigen Umgang der einstigen Besitzer mit diesen teuren Fahrzeugen ist:

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Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch hier springt der Verzicht auf eine seitliche Zierleiste auf der Haube ins Auge, die man bei zeitgenössischen amerikanischen Wagen erwartet hätte. Nun ist auch das erwähnte Wanderer-Emblem auf dem Kühler in wünschenswerter Schärfe zu sehen.

Wo aber sind die Wanderer-typischen Blinker auf den Vorderschutzblechen geblieben? Zwar verschwanden diese beim Wanderer 10/50 PS Typ W11 ab 1931, dies ging jedoch mit neu gestalteten Schutzblechen einher.

Hier haben wir aber noch die mit ausgeprägten Sicken und vorne abfallendem Profil versehenen Kotflügel, die bis 1930 verbaut wurden.

Die Erklärung ist wohl die, dass der Besitzer dieses Wanderer ab 1931 ebenfalls auf die dann üblichen Winker am A-Holm umrüstete, die man hier gut erkennen kann.

Denkbar, dass bei der Gelegenheit auch die Sonnenschute am vorderen Dachende passend zur Haube hell lackiert wurde. Normalerweise war diese nämlich in der Farbe des Dachs gehalten wie bei den zuvor gezeigten Bildern.

Gut lassen sich hier die konzentrischen Zierlinien auf den Scheibenfelgen studieren. Diese können in Zweifelsfällen bei der Identifikation ebenso helfen wie die horizontalen Sicken im Schwellerblech, die das Bauteil weniger kastig wirken lassen.

Nach diesen Vorstudien kehren wir mit geschärftem Blick zurück zum Ausgangsfoto von Martin Möbus:

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Kein Zweifel: Das ist ebenfalls ein Wanderer 10/50 PS (Typ W11) ab 1929. Doch hier fallen einem jede Menge Abweichungen von den bisher gezeigten Fotos auf:

  • Die Kühlerlamellen sind nicht in Wagenfarbe lackiert – das kann ein Kundenwunsch gewesen sein,
  • Die Stahlspeichenräder wichen parallel zur Einführung der vollverchromten Stoßstangen und Scheinwerfern 1929 eigentlich den erwähnten Scheibenrädern – denkbar dass entweder Altbestände montiert wurden oder der Käufer es so wollte,
  • Gravierender ist die seitliche Montage des Ersatzrads, die man beim Werkstourer noch bei den von Ambi-Budd, Gläser, Reutter zugelieferten Limousinenaufbauten  usw. nicht findet, jedenfalls nicht vor 1931 (Wegfall der Blinker und neue Kotflügel).
  • Völlig anders sind auch Gestaltung und Farbgebung der Zierleisten, ebenfalls ist die filigrane Ausführung der verstellbaren Sonnenschute.

Die markanteste Eigenheit ist aber das niedergelegte Verdeck am Heck. Wie passt das zu den festen Türrahmen einerseits und dem komplett offenen Dach andererseits?

Ein viertüriges Cabriolet ist das jedenfalls nicht, dort gäbe es statt der rundherumabschließenden Türrahmen nur oben endende Kurbelscheiben in schmalen Führungen. Auch ein Sedan-Cabriolet kommt nicht in Betracht.

Man könnte von einer Art Cabrio-Limousine sprechen, doch diese Mischform findet man bei sechsfenstrigen Aufbauten eigentlich nicht. Zudem würde dort das gefütterte Verdeck stärker auftragen.

Hier dagegen sitzen die Passagiere bei niedergelegtem Verdeck fast im Freien. Ist das dann nicht ein Landaulet? Nein, dann würde sich das Verdeck nur hinten öffnen lassen.

Ein Landaulet weist in der hinteren Dachpartie eine entsprechende Nahtstelle auf wie dieser Wanderer 10/50 PS (W11), der 2016 bei den Classic Days auf  Schloss Dyck zu bewundern war (Bericht mit Farbfotos hier):

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Bei dem Wanderer W11 auf dem Foto von Martin Möbus dagegen reicht das Verdeck über die gesamte Dachlänge.

Den Schlüssel zur Lösung liefert schließlich das Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Th. Erdmann/G. Westermann (Verlag Delius-Klasing).

Dort wird nämlich bei der Auflistung der wichtigsten Karosseriehersteller für den Wanderer W 10/50 PS (W11) ein Aufbau genannt, den ich bis dato nicht kannte. So lieferte die Firma Kathe aus Halle eine Karosserie mit der Bezeichnung „Landauline“.

Dabei handelt es sich gewissermaßen um ein Mittelding zwischen einem Landaulet und einer Cabrio-Limousine. Beispiele für solche Landauline-Aufbau von Kathe auf Wanderer-Basis sind im Coachbuild-Forum hier zu finden (weiter unten).

Doch selbst dort ist keine Landauline auf Grundlage einer Sechsfenster-Limousine  abgebildet. Für Horch bot Kathe aber genau so etwas an (siehe hier).

Nach der Lage der Dinge ist der Wanderer W11 aus dem Fundus von Martin Möbus bislang der einzige, der einen solchen Landauline-Aufbau in Kombination mit sechs Seitenfenstern besaß. Über weitere Beispiele freue ich mich natürlich!

Bleibt die Frage, wo der seltene Wanderer 10/50 PS einst seine gutgelaunten Insassen hintransportiert hatte, als die Aufnahme entstand. Nun der Hintergrund verrät es:

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Auch wenn sich das Umfeld im 21. Jh. nicht mehr so idyllisch zeigt, ist doch die Ansicht der Nürburg in der Eifel im wesentlichen derselbe geblieben.

Wie es der Zufall will, habe ich vor längerer Zeit bereits ein Foto gezeigt, das zwar etwas früher entstanden war, aber aus sehr ähnlicher Perspektive aufgenommen wurde.

Auf diesem Foto hatte sich ein Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ versteckt, inmitten einer Ansammlung von Autos der frühen 1920er Jahre, die einen heute in Freudentränen ausbrechen lassen würde.

Die Wagen standen damals einfach auf einer Wiese herum – der Anlass war die Eröffnung des Nürburgrings 1927!

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Parkplatz am Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich nochmals mit dieser tollen Aufnahme befassen und auf die Suche nach dem winzigen Hanomag gehen möchte, kann das hier tun.

Klar ist damit jedenfalls, dass auch der Wanderer 10/50 PS mit Landauline-Aufbau von Kathe einst vor der Kulisse der Nürburg gehalten hatte und dort von einem der Mitreisenden fotografisch festgehalten wurde.

Dass diese schöne Aufnahme nach über 80 Jahren immer noch soviel Vergnügen bereiten und Anlass zu allerlei Recherchen geben kann, das hätten sich die Insassen sicher nicht gedacht.

Uns Nachgeborenen bleibt nur, danke zu sagen für diese unwiderbringliche Ansicht:

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Fund des Monats: Vauxhall „Hurlingham“ Roadster

Beim Markennamen „Vauxhall“ wird mancher sehr im Hier und Jetzt verhaftete Zeitgenosse vermutlich denken: „Ist das nicht bloß so eine Art Opel, wie kann so einer Fund des Monats werden?“

Nun, bekanntlich geht es hier ausschließlich um Vorkriegsautos, und wie im Fall von Opel war einst auch bei Vauxhall alles ganz anders, als es sich im 21. Jh. darstellt.

Tatsächlich gehört Vauxhall zu den altehrwürdigen britischen Automarken von hervorragendem Ruf – der sogar die Übernahme durch General Motors 1925 noch um einige Jahre überleben sollte.

Die Geschichte des Vauxhall, um den es in meinem heutigen Blog-Eintrag geht, ist es wert, ausführlich erzählt zu werden – anhand zweier unabhängiger Erzählstränge, die sich am Ende auf wundersame Weise vereinen.

Der eine Erzählstrang beginnt im Mai 2013 auf einem Treffen klassischer britischer Automobile in Südhessen. Dort zog mich die Frontpartie dieses Fahrzeugs in Bann:

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Vauxhall 12/60 h.p. „Hurlingham“; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Aufnahme ist bewusst in Schwarzweiß gehalten, das tatsächliche (nicht originale) Farbschema würde die Ästhetik dieses Blogs eher stören.

Um was für ein Modell es sich handelte, war seinerzeit nicht unmittelbar ersichtlich. Klar war mir nur, dass es sich bei dem Fahrzeug mit Roadsteraufbau und Bootsheck um etwas Besonderes handeln müsse.

Dass der Wagen von Vauxhall aus England stammte, war ebenfalls offensichtlich. Das ließen schon die Einbuchtungen in der Motorhaube erkennen, die die markante Silhouette des Kühlergehäuses nach hinten fortführen.

In dieser scharf konturierten Form gab es einen solchen „fluted bonnet“ meines Wissens nach bei keinem anderen Hersteller. Bei näherem Hinsehen erkennt man dann auch das kaum weniger charakteristische Markenemblem von Vauxhall:

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„Vauxhall Motors Ltd. – Luton England“ lässt sich dort im umlaufenden Schriftzug entziffern. Er fasst ein hell abgesetztes Feld ein, in dem ein geflügeltes Fabelwesen zu sehen ist. Dabei handelt es sich um einen Greif, ein seit Jahrtausenden in der Kunst dargestelltes Mischgeschöpf aus Raubkatze und Raubvogel.

Damit wechseln wir nun in den zweiten Erzählstrang, der uns 800 Jahre zurück ins mittelalterliche England führt. Dort begegnet uns ab 1206 in Diensten des englischen Königs John ein Ritter namens Falkes de Breauté.

Er war Angehöriger der aus der französischen Normandie stammenden Oberschicht, die in England seit der Eroberung der Insel im Jahr 1066 das Sagen hatte. Seine Karriere würde Stoff für einen prächtigen Mittelalterroman abgeben.

Uns soll an dieser Stelle jedoch weder seine geheimnisumwitterte Herkunft noch seine militärische und politische Laufbahn in königlichem Auftrag interessieren.

Wichtig ist nur, dass Falkes de Breauté im heutigen Stadtteil Londoner Lambeth nahe der Themse ein Anwesen namens Faulke’s Hall besaß. Daraus wurde später Foxhall und ab dem 17. Jh. befand sich dort ein Park mit der Bezeichnung Vauxhall.

Im Zuge der Industrialisierung siedelten sich im Distrikt Vauxhall zahlreiche Betriebe an. Einer davon war ein kurz nach Mitte des 19. Jh gegründeter Hersteller von Pumpen und Schiffsantrieben – der von da an unter dem Namen Vauxhall firmierte.

Im Firmenemblem lebte der Greif weiter, der einst das Familienwappen des Ritters Falkes de Breauté zierte. Damit weckte die neu entstandene Marke Vauxhall auf raffinierte Weise die Assoziation an eine ins Mittelalter zurückreichende Geschichte.

Tatsächlich darf man Vauxhall mit seinen ab 1903 gebauten, sehr leistungsfähigen Wagen der automobilen Aristokratie zuordnen. Der A-Type mit 3-Liter-Motor erreichte als Werkssportwagen bereits 1910 eine Höchstgeschwindigkeit von über 160 km/h.

Nach dem 1. Weltkrieg blieb Vauxhall im Sportwagensegment aktiv. Das noch 1913 vorgestellte Vierzylindermodell 30/98 h.p. wurde in den 1920er Jahren zu einer Ikone britischen Automobilbaus, auch wenn nur noch Privatfahrer es einsetzten.

Vauxhall wusste sein Prestige auch bei moderater motorisierten Serienfahrzeugen geschickt auszunutzen und weiter zu schärfen. Damit wären wir nun endlich beim Fund des Monats, nämlich diesem Prachtstück von Roadster:

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Vauxhall „Hurlingham“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation dieses aus ungewöhnlicher, doch höchst wirkungsvoller Perspektive aufgenommenen Sportwagens war nicht ganz einfach.

Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so wirkt, lässt die Auflösung des Abzugs zu wünschen übrig, sodass markentypische Elemente recht schwer zu erkennen bzw. zu interpretieren sind.

Doch letztlich gaben der Buchstabe „V“ auf der Nabenkappe und das Emblem auf der Doppelsstoßstange Anlass zur Vermutung, dass es sich um eine Sonderkarosserie auf Basis eines Vauxhall handeln könnte:

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Auf diesem Ausschnitt treten nun auch schemenhaft die erwähnten seitlichen Ausbuchtungen in der Oberseite der Motorhaube zutage.

Von da war es nicht mehr weit bis zur Ansprache des Wagens als Vauxhall „Hurlingham“ Roadster.

Dabei handelte es sich um eine in Kleinstserie gebaute Spezialversion des seit 1927 verfügbaren Vauxhall 12/60 h.p. mit 2,9 Liter Sechszylinder bzw. des Modells T80, das mit einem auf 3,3 Liter vergrößerten Motor von 1929-31 gebaut wurde.

Beide Motorisierungen waren mit dem hier gezeigten Aluminiumaufbau als „Hurlingham“ Roadster verfügbar:

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Vauxhall „Hurlingham“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Abzug zeigt dasselbe Fahrzeug, das wir zuvor von vorne bewundern durften.

Hier sieht man nun deutlich den Aufbau mit Notsitz im Bootsheck und der davor angebrachten zweiten, ebenfalls gepfeilt ausgeführten Windschutzscheibe.

Schaut man genau hin, lässt sich der Rand der hinteren Scheibe auch auf dem ersten Foto des Wagens erahnen:

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Nun wird der Leser vielleicht wissen wollen, wieviele dieser sportlichen Spezialaufbauten einst entstanden.

Nun, genau bekannt ist das nicht. Die im Netz verfügbaren Quellen sprechen von lediglich 20 Exemplaren mit dem 20/60 PS-Motor und unwesentlich mehr auf Basis des stärkeren Modells T80.

Insgesamt soll es nur 50 Stück dieses rassigen Roadsters gegeben haben. Davon haben nach derzeitigem Stand mindestens 20 überlebt (Quelle).

Mir erscheint diese Überlebensrate recht hoch, insbesondere wenn man hier erfährt, dass Exemplare dieses Typs in den USA einfach als Schrott irgendwo abgestellt wurden.

Wie immer bei runden Zahlenangaben zu Produktionsziffern darf man davon ausgehen, dass man es mit reinen Schätzungen zu tun hat. Diese wurden irgendwann in die Welt gesetzt und mangels besserer Erkenntnisse einfach übernommen.

Wie dem auch sei – eine Rarität war der „Hurlingham“ Roadster allemal, der auf den beiden hier gezeigten Originalfotos zu sehen ist. Wenn jetzt nur noch jemand sagen kann, aus welchem Land das Kennzeichen stammt, wäre das Glück vollkommen.

Nachtrag: Ein Leser aus Dänemark wies mich inzwischen darauf hin, dass es sich um ein dänisches Nummernschild handele.

Wer übrigens den eingangs gezeigten Vauxhall in Farbe sehen will, kann das hier tun. Es handelt sich um einen der überlebenden „Hurlingham“ Roadster und mit etwas Glück begegnet man ihm und seinem Besitzer irgendwo im Rhein-Main Gebiet wie einst ich.

Und wenn Sie nun bei der nächsten Gelegenheit einen Opel aus britischer Produktion zu Gesicht bekommen, wird Ihnen daran das Vauxhall-Emblem ins Auge springen, in dem in stilisierter Form immer noch das Wappen von Falkes de Breauté fortlebt…

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Fund des Monats: NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet

Nur noch wenige Tage bis zum Jahreswechsel 2018/2019 – höchste Zeit für den Fund des Monats, zumal auch noch der Fund des Jahres zelebriert sein will.

Diesmal handelt es sich nicht um ein einzelnes Foto, sondern eine ganze Reihe originaler Dokumente, die letztlich zu einem der edelsten deutschen Automobile der frühen 1930er Jahre führen.

Den Anfang macht das folgende Sammelbild:

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NAG 16/80 PS Limousine; originales Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Sammelbilder waren seinerzeit Zigarettenpackungen beigelegt und konnten in separat erhältliche Sammelalben eingeklebt werden.

Diese Darstellungen waren nicht immer exakt, geben aber im vorliegenden Fall eine gute Vorstellung von der mächtigen Limousine, die NAG-Protos aus Berlin ab 1930 mit Sechszylinder in überschaubaren Stückzahlen baute.

Das 4 Liter-Aggregat war von konventioneller Bauart – die im Zylinderkopf hängenden Ventile wurden über eine seitlich liegende Nockenwelle und Stoßstangen betätigt.

Doch mit 80 PS Leistung, hydraulischen Bremsen und Spitze 100 km/h war der NAG-Protos 16/80 PS durchaus ein respektables Automobil der Oberklasse.

Hier haben wir eine rare Vierfenster-Limousine des Modells, die einst als  Werbefahrzeug für Produkte der Firma Dr. Oetker diente – nebenbei mein erstes Vorkriegsautofoto, das ich vor rund 30 Jahren erworben habe:

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NAG-Protos 16/80 PS, 4-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider war der NAG-typisch sorgfältig konstruierte und ausgezeichnet verarbeitete Wagen zu teuer geraten. Für den Preis der Pullman-Limousine (12.500 Reichsmark) bekam man 1930 auch eine 100 PS starke 6-Fenster-Limousine von Buick (Series 60).

Dessen ungeachtet machte die seit 1926 mit dem einstigen Berliner Konkurrenten Protos verbandelte NAG unverdrossen Werbung für ihr Spitzenprodukt.

So findet sich auf folgender Reklame eine Ausführung als viertüriges Cabriolet, die in der mir vorliegenden Literatur zwar erwähnt wird, aber nirgends abgebildet ist:

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NAG-Protos 16/80 PS, viertüriges Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn sich der Zeichner dieser Grafik einige Freiheiten genommen hat, hat er die Anmutung des langgestreckten Fahrzeugs mit tiefliegendem Rahmen und niedriger Frontscheibe getreu wiedergegeben.

Deutlich wird das spätestens dann, wenn man sich eine Originalaufnahme des auf demselben Chassis und bei identischem Radstand von fast 3,50 Meter gebauten zweitürigen Sport-Cabriolets betrachtet.

Diese großartige Ausführung unterschied sich nur von der Karosserie her von der Limousine und dem 4-türigen Cabriolet. Dennoch erhielt sie eine eigene Typenbezeichnung (208) – was ihren besonderen Rang betonte.

Das folgende zeitgenössische Pressefoto wird der makellosen Schönheit dieser majestätischen Schöpfung vollkommen gerecht:

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NAG-Protos 16/80 PS Typ 208, zweitüriges Cabriolet; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das über fünf Meter lange und zwei Tonnen schwere Fahrzeug wurde mit höchster Raffinesse durchgestaltet.

Eine Quelle (O. Neubauer: Autos aus Berlin – Protos und NAG) schreibt die meisterliche Ausführung dem für die NAG-Muttergesellschaft AEG tätigen Gestalter Peter Behrens zu, der aus dem Jugendstil kommend die brutale Einfallslosigkeit seiner Bauhaus-Nachfolger mied.

Während an dem Wagen jeder eigentliche Zierrat fehlt, betonen wechselnde Farbakzente die gestreckte Architektur der Karosserie. Dabei kontrastieren gerade Linien auf reizvolle Weise mit Kurvaturen und Bögen, etwa an der niedrigen Frontscheibe, am Trittbrett oder an der Gürtellinie.

Gemessen daran sind die aus meiner Sicht überschätzten zeitgleichen Entwürfe von Walter Gropius für Adler krude Kästen, die zurecht vom Publikum abgelehnt wurden. Eine ausführliche Beschäftigung mit dem Gropius-Adler folgt noch zu gegebener Zeit.

Kaum verwunderlich, dass das Sport-Cabriolet des NAG 16/80 PS beim nicht leicht zu beeindruckenden Publikum zeitgenössischer Concours-Veranstaltungen höchste Anerkennung fand.

Einige Beispiele sind auf der Rückseite meines oben gezeigten Pressefotos abgedruckt:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet, originales Pressefoto (Rückseite) aus Sammlung Michael Schlenger

Nun könnte man meinen, dass auf ein solches Dokument des vielleicht schönsten deutschen Serienwagens von Anfang der 1930er Jahre nicht mehr viel folgen kann.

Doch wer meinen Blog schon etwas länger verfolgt, weiß um meine Vorliebe für zeitgenössische Originalfotos, die Vorkriegswagen im Alltag zeigen.

Dass das rare Sport-Cabriolet des NAG-Protos 16/80 PS auch ein Dasein abseits von Schönheitskonkurrenzen führte, das zeigen gleich drei Aufnahmen, die für mich den eigentlichen Fund des Monats darstellen.

Über Ort und Anlass dieser Fotos ist mir nichts Genaues bekannt, sicher ist nur, dass sie in kurzer Abfolge anlässlich einer Landpartie entstanden sind.

Beginnen wir hiermit:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Würde nur noch diese Aufnahme existieren, wäre die Ansprache des Typs äußerst schwierig bis unmöglich. Deutlich werden immerhin die spektakulären Dimensionen, aber auf den ersten Blick könnte das auch ein amerikanischer Luxuswagen sein.

Der aufmerksame Betrachter wird aber die Übereinstimmung der Radkappen, der Trittbrettgestaltung und der seitlichen Zierleisten mit dem Wagen auf dem Pressefoto bemerken.

Der Eindruck bestätigt sich, nachdem die mächtige Tür geschlossen wurde und aus gleicher Perspektive das folgende Foto entstand:

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NAG Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ist nicht nur die farblich abgesetzte Seitenleiste erkennbar, die hinter der Tür in einen dem Verdeck folgenden Bogen übergeht, auf einmal wird auch ein am Heck angesetzter Koffer sichtbar, der ebenfalls eine Zweifarblackierung besitzt.

Auf dieses Detail kommen wir noch zurück. Nicht unerwähnt bleiben soll der stark abgefahrene zweite Ersatzreifen am Heck.

Übrigens hat sich im und um den NAG-Protos herum einiges getan:

  • der gut aufgelegte Herr mit der gestreiften Krawatte hat sein sportlich kurzes-Jackett verschlossen und schaut nun in die Kamera,
  • die Dame mit der dunklen Kappe hat sich vom Rücksitz ans Lenkrad begeben, während die Beifahrerin mit dem Pelzkragen ihren Platz beibehalten hat,
  • der zuvor noch in ein heiteres Gespräch verwickelte Herr mit hellem Anzug und Fliege hat die Rückbank verlassen und auf dem Verdeck Platz genommen.

Nachdem die Identifikation des Wagens als NAG 16/80 PS Sport-Cabriolet außer Zweifel steht, nun noch das dritte Foto aus dieser Reihe, das von besonderem Reiz ist:

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NAG 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto von schräg oben in den vollbesetzten NAG dürfte wohl einmalig sein. Hier wirkt der Wagen gar nicht mehr so groß, doch der Eindruck täuscht, da einiges von der Front- und Heckpartie fehlt.

Für den Fotografen – wohl ein Insasse eines weiteren Fahrzeugs, das an dem Tag den NAG-Protos begleitete – standen die Menschen an Bord des Wagens im Mittelpunkt.

Die vier uns bereits bekannten Personen sitzen wieder an ihrem Platz und nun wissen wir auch, wer der Fahrer des schönen NAG war.

Wertvoll ist diese aus ästhetischer Hinsicht vielleicht nicht ideale Aufnahme nicht zuletzt, weil nur sie einen Blick auf das Kennzeichen des NAG-Protos ermöglicht.

Das Kürzel „IX“ steht für Westfalen und auf dem Originalabzug ist unter Vorbehalt die Kennung „90757“ zu lesen, was auf eine Zulassung im Verwaltungsbezirk Münster hindeuten würde.

Vielleicht kann ein ortskundiger Leser sogar sagen, wo genau diese drei wohl im Münsteraner Umland geschossenen Aufnahmen entstanden.

Für den Fall, dass der eine oder andere Leser sich vom „Fund des Monats“ und speziell vom Sport-Cabriolet des NAG-Protos 16/80 PS etwas mehr erhofft hat, kann ich dank Leser und Vintage-Fotosammler Klaas Dierks noch „eine Schippe drauflegen“:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Ausschnitt aus einem größeren Foto lässt die vollkommene Übereinstimmung mit den zuvor gezeigten Bildern des Sport-Cabriolets auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS erkennen.

Erwähnenswert sind jedoch zwei Dinge: das geschlossene Verdeck – mir ist bislang kein zweites entsprechendes zeitgenössisches Foto des Typs bekannt – und die nach US-Vorbild opulent verchromten Ersatzradabdeckungen.

Offen bleibt für mich vorerst, wieviele dieser herrlichen Wagen mit dem rassigen Aufbau als Sport-Cabriolet überhaupt entstanden.

Immerhin scheint es eine handvoll Exemplare bis in unsere Zeit geschafft zu haben. Ist der Wagen aus Münster vielleicht darunter?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Auch das gab es: Ein Adler Typ 6/25 PS als Limousine

Ist das nicht merkwürdig – eine Limousine als Rarität? So war das aber einst bei vielen Automodellen – speziell im Deutschland der 1920er Jahre.

Ein Automobil war nach dem 1. Weltkrieg hierzulande nach wie vor ein unerhörter Luxus, während in den USA –  aber auch in England und Frankreich – volkstümliche Wagen rasch an Bedeutung gewannen.

Die preisgünstigsten Wagen waren seinerzeit offene Modelle, geschlossene Versionen waren erheblich teurer. Das schlägt sich auch erkennbar bei zeitgenössischen Autofotos aus dem deutschsprachigen Raum nieder.

Gut illustrieren lässt sich dies am Beispiel des Adler 6/25 PS, Mitte der 1920er Jahre der meistverkaufte Typ des renommierten Frankfurter Herstellers.

Gut ein Dutzend der einst rund 6.000 produzierten Exemplare des Adler 6/25 PS habe ich inzwischen in meinem Blog anhand zeitgenössischer Fotos dokumentiert, das sind 2 Promille der einstigen Produktion…

Der weit überwiegende Teil davon zeigt offene Aufbauten. Da wundert es nicht, dass einst auch eine Adler-Niederlassung in Pirmasens Reklame mit einem 6/25 PS-Modell in der viersitzigen Tourenwagenausführung machte:

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Originale Adler-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschüsselten Scheibenräder und die schmalen Luftschlitze des Wagens erlauben die Ansprache als Adler 6/25 PS, während der Vorgängertyp 6/24 PS mit Stahlspeichenrädern und breiteren Luftschlitzen daherkam.

Auch die folgende Aufnahme zeigt trotz technischer Mängel einen offenen Adler des Typs 6/25 PS. Das Foto lief als private Postkarte 1928 von Freiburg nach Hannover:

Adler_6-25_PS_Ak_Freiburg_nach_Hannover_08-1928_Galerie

Adler 6/25 PS; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Ansatzweise erkennt man hier nachgerüstete seitliche „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen, die einer stärkeren Verschmutzung des Wagens vorbeugen sollten.

Interessanterweise besaß über die Hälfte der Adlerwagen des Typs 6/25 PS auf Fotos aus meiner Sammlung einen solchen kunstledernen Spritzschutz. Offenbar neigte das Modell besonders zur Verschmutzung, was die Zubehörindustrie auf den Plan rief.

Neben dem verbreiteten Tourenwagen bot Adler eine weitere offene Variante an, die freilich nur selten gekauft wurde.  Es handelte sich um einen sportlich geschnittenen Zweisitzer, der allerdings denselben 1,6 Liter-Motor mit 25 PS besaß.

Die folgende, sehr seltene Aufnahme eines solchen Zweisitzers mit roadstermäßiger Anmutung habe ich vor längerem bereits präsentiert:

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Adler 6/25 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der mir bekannten (stark veralteten) Literatur konnte ich keine vergleichbare Aufnahme finden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser  – ich selbst bin ja kein Adler-Spezialist – Näheres zu diesem schönen Aufbau sagen.

Kaum häufiger dürfte eine weitere Karosserieversion gewesen sein, die ich ebenfalls vor einiger Zeit vorgestellt habe. Es handelt sich um einen Wagen mit Landaulet-Aufbau, wie man ihn eher bei Oberklasseautos erwarten würde:

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Adler 6/25 PS mit Landaulet-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Denkbar ist, dass diese aufwendige Ausführung einst als Taxi diente.

In den 1920er Jahren war es durchaus üblich, dass der Fahrer unter einem festen Dach saß, während die Passagiere bei schönem Wetter die Möglichkeit hatten, die Fahrt mit offenem Verdeck über der Rückbank zu genießen.

Auch für diese Version des Adler 6/25 PS gibt es meines Wissens in der Literatur bislang (Stand: 2018) kein Belegexemplar. Anders sieht das bei der Limousine aus, die ich heute anhand eines reizvollen Originalfotos zeigen will.

Die geschlossene Ausführung ist zwar ein Neuzugang in meiner Adler-Galerie, aber in Werner Oswalds Standardwerk „Adler Automobile 1900-1945“ von 1981 findet sich auf Seite 41 eine auf den ersten Blick ähnliche Version.

Bei näherem Hinsehen offenbaren sich allerdings einige Unterschiede: Die Limousine in Werner Oswalds Buch stammt von Papler aus Köln und war nach „Weymann“-Patent ausgeführt – d.h. der Passagieraufbau bestand aus einer leichten Holzkonstruktion, die mit Kunstleder bespannt war.

Das folgende Foto zeigt dagegen eine abweichende Ausführung:

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Adler 6/25 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine auf Basis des Adler 6/25 PS war durchgängig mit Blech beplankt, was ein einheitliches Erscheinungsbild der Lackierung ermöglichte. Bei Weymann-Karosserien weist der mit Kunstleder bespannte Teil ein anderes Reflektionsverhalten auf und wirkt matter als lackiertes Metall.

Zudem unterscheiden sich die Linienführung am hinteren Seitenfenster und der vordere Abschluss der Tür. Gemeinsam ist beiden Wagen, dass sie nur zweitürig waren – auch das würde heute bei Limousinen überraschen.

Doch wie gesagt – bei den Automobilen war in den 1920er Jahren vieles völlig anders, als uns dies heute geläufig ist – das macht sie für den Gourmet umso interessanter.

Nicht zuletzt ist es die Erinnerung an eine untergegangene Welt, die bei der Beschäftigung mit Autofotos jener Zeit aufscheint. Dazu gehört die zeitgenössische Mode ebenso wie die Art und Weise, wie man für solche Aufnahmen posierte:

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Ausschnitt

Kurze Röcke waren bei den jungen Damen damals der letzte Schrei – teilweise endeten sie noch über dem Knie – erst der „Minirock“ der 1960er sollte es damit aufnehmen können.

Leider verknüpften die Modeschöpfer dies in den 1920er Jahren mit unvorteilhaften Schnitten, bei denen der Gürtel von der Taille auf die Beckenregion rutschte. Das Ergebnis waren merkwürdig sackartige Kleider wie auf dem Foto.

Unsere beiden jungen Adler-Mädels machten dennoch für diese Aufnahme das Beste daraus und tragen erheblich zum Reiz des Augenblicks bei. Zeittypisch ist übrigens auch der Strauß in der Innentasche der Türverkleidung.

Bei Landpartien mit dem Automobil sammelte man einst gern Blumen und Zweige ein, um sie als Erinnerung an den Ausflug mit in die Stadt zu nehmen. Das ist auf vielen, irgendwo im Grünen entstandenen Aufnahmen der Zwischenkriegszeit zu sehen.

Man kann daraus ersehen: Auch die hierzulande noch wenigen Besitzer von Automobilen hatten sich bei aller Modernität ein Empfinden für die Schönheit der Natur bewahrt, die sie gezielt zur Entspannung am Wochenende aufsuchten.

Und im vorliegenden Fall wies ihnen der stilisierte Adler auf dem Kühler dabei zuverlässig den Weg…

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Frontpartie

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Selig sein bei jedem Wetter – mit einem Fiat 501

Den Fiat 500 kennt heute noch jedes Kind und sei es in Form seines zeitgenössischen Wiedergängers „Cinquecento“, der zu den ganz wenigen Kleinwagen der Gegenwart gehört, die für mich ein harmonisches Äußeres bieten.

Dass ein ganz früher Vorgänger des Fiat 500 ausgerechnet die Typbezeichnung „501“ trug, gehört zu den Merkwürdigkeiten der Vorkriegsgeschichte der Turiner Marke.

Lesern meines Blogs ist der Fiat 501 natürlich vertraut – er wurde ab 1919 in für europäische Verhältnisse enormen Stückzahlen produziert, sodass historische Fotos davon an sich keine Seltenheit sind.

Von den über 80.000 Exemplaren, die bis 1926 davon entstanden, haben nicht nur etliche Originale, sondern auch reizvolle Aufnahmen überlebt wie diese hier:

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Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den „Spider“mit gleich doppelt besetztem „Schwiegermuttersitz“ im Heck, der einst im Raum Berlin unterwegs war, habe ich hier vor einiger Zeit vorgestellt.

Zwei Details weisen den Wagen als verhältnismäßig spätes Exemplar aus: die erst ab 1924 serienmäßig verbauten Vorderradbremsen und die verchromte Kühlermaske.

Die nachgerüstete Doppelstoßstange nach amerikanischem Vorbild spricht stilistisch ebenfalls für die Mitte der 1920er Jahre.

Doch gab es den offenen Zweisitzer mit roadstertypischem ungefüttertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben bereits in der Frühphase der Produktion des Fiat 501:

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Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese offenbar in der kalten Jahreszeit entstandene Aufnahme lief einst als Postkarte von Brüssel nach Pommern – in das zwischen Stettin und Danzig gelegene altehrwürdige Städtchen Stolp.

Die Karosserie des Fiat ist praktisch identisch mit derjenigen des jüngeren Wagens mit Berliner Zulassung. Doch hier beschränkt sich der Chromschmuck auf die Scheinwerferringe und die Radkappen.

Auch das Fehlen von Vorderradbremsen lässt erkennen, dass dies noch ein Fiat 501 aus den ersten Produktionsjahren sein muss:

Fiat_501_Zweisitzer_Pk_Brüssel_nach_Stolp_04-1927_Frontpartie

Immerhin verfügte dieser Wagen bereits über konisch geformte Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen, Anfang der 1920er Jahre noch eher unüblich.

Auch mit seinem kompakten und dennoch leistungsfähigen Motor besaß der Fiat damals ein modernes Antriebskonzept. Der 1,5 Liter-Motor hatte im Zylinderkopf hängende Ventile, was eine um 1920 ungewöhnliche Leistung von 23 PS erlaubte.

Zum Vergleich: Der Adler Typ 9/24 PS wies damals bei nominell ähnlicher Leistung einen 2,3 Liter-Motor auf. Erst das ab 1923 verfügbare Modell 6/24 PS – später 6/25 PS – brachte es auf eine dem Fiat vergleichbare Literleistung.

Der drehfreudige Vierzylinder des Fiat 501 trieb aber nicht nur kompakte Zweisitzer an. Am häufigsten fand er sich in Kombination mit vier- bis sechssitzigen Tourenwagenaufbauten:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir – nun wieder bei Sonnenschein –  ebenfalls ein jüngeres Exemplar mit verchromter Kühlermaske und Bremstrommeln an den Vorderrädern. Im Unterschied zum Roadster mit kürzerem Radstand ist ausreichend Platz für das seitlich montierte Ersatzrad vorhanden.

Vorgestellt habe ich diesen Fiat 501 übrigens hier.

Natürlich gehört auch ein Fiat 501 mit italienischem Kennzeichen ins Repertoire –  wenngleich einer aus Südtirol, das 1918 gegen den Willen der dominierenden deutschsprachigen Bevölkerung von Italien annektiert wurde.

An diesen Seiten der europäischen Geschichte bis 1945 kommt man bei der Beschäftigung mit Vorkriegswagen nicht vorbei, so schön die Autos auch sein mögen:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens ist der Fiat 501 ein weiteres Beispiel dafür, dass überzeugende Produkte ihren Weg zum Kunden schon zu einer Zeit fanden, als das Modewort „Globalisierung“ noch unbekannt war.

Gegen Mitte der 1920er Jahre wurde der Fiat 501 außer in Italien und Deutschland offiziell auch in England, Polen, Spanien, der Schweiz, Rumänien, Jugoslawien, der Türkei und Argentinien (!) vertrieben.

Die Konstruktion hatte sich rasch den Ruf erworben, beinahe unzerstörbar zu sein und astronomische Laufleistungen zu ermöglichen.

Außerdem fanden sportlich veranlagte Zeitgenossen rasch heraus, dass sich aus dem robusten und agilen Fiat-Aggregat weit mehr Leistung herausholen ließ als 23 PS.

So begegnet einem früher oder später ein Fiat 501 in der Tourenwagenausführung auch als privater Teilnehmer bei einer Sportveranstaltung (Porträt):

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar hatte Fiat bereits vor dem 1. Weltkrieg einen heute kaum vorstellbaren Nimbus als Hersteller kraftvoller und luxuriöser Wagen.

Aber erst mit dem Typ 501 der frühen 1920er Jahre gelang Fiat eine Konstruktion, deren Charakteristik das nächste halbe Jahrhundert das Markenprofil prägen sollte – leichtfüßige Wagen mit kleinen, aber drehwilligen und zuverlässigen Motoren mit großen Tuningreserven.   

Doch auch ohne sportliche Ambitionen hatte man in den frühen 1920er Jahren als Besitzer eines Fiat 501 allen Grund, „selig“ zu sein – wie dieser Herr hier:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme, die mir von Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt wurde, zeigt endlich einen Fiat 501 mit Tourenwagenaufbau in wünschenswerter Qualität, auch wenn das Wetter am Tag der Aufnahme eher trüb gewesen zu sein schein.

Interessant ist hier, dass der Wagen bereits über Vorderradbremsen verfügt, aber die Kühlermaske noch nicht lackiert ist. Der Übergang zum verchromten Kühler fand demnach erst nach der 1924 erfolgten Einführung der Vierradbremse statt.

Somit zeichnet sich auch dieses von Klaas Dierks beigesteuerte Foto nicht nur durch technische Qualität aus, sondern liefert zugleich eine Information, die man in der mir bekannten Literatur zu Vorkriegs-Fiats nicht findet.

Ein hübsches Detail offenbart zudem die Rückseite des Abzugs. Dort ist nämlich der Name des einstigen Fahrers dieses Fiat 501 vermerkt: Heinz Selig. Damit schließt sich der Kreis, denn bei jedem Wetter konnte man mit diesem Wagen selig sein…

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Offener geht’s nicht: Ein Adler Standard 6 „Roadster“

Noch vor ein, zwei Jahren wäre der Wagen, den wir heute auf diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos zeigen, ein Kandidat für den „Fund des Monats“ gewesen.

Doch inzwischen enthält der Fundus des Verfassers genügend Aufnahmen von Exoten, die diesen Status noch weit mehr verdienen.

Das ist nicht zuletzt das Verdienst von Lesern, die ihre oft teuer erworbenen Fotos mit einer Großzügigkeit zur Veröffentlichung freigeben, die man sich von anderen Sammlern wünscht, die ihre Schätze für sich behalten und nichts daraus machen.

So oder so stellt das Auto, das wir anhand einer zeitgenössischen Aufnahme präsentieren, einen besonderen Leckerbissen dar – doch der Reihe nach.

Die Frankfurter Traditionsmarke Adler hatte 1926 in Reaktion auf die Konkurrenz der 6-Zylinderwagen aus den USA den Typ Standard 6 vorgestellt. Mit der Orientierung an amerikanischen Vorbildern bewies Adler den richtigen Instinkt, in technischer wie formaler Hinsicht.

Genau so musste Ende der 1920er Jahre eine repräsentative, doch nicht luxuriöse Limousine aussehen:

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Adler Standard 6S; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Flachkühler mit üppiger Verchromung, eine gefällig geschwungene Doppelstoßstange, ein Hinweis auf die Zylinderzahl auf der Scheinwerferstange und weitere Chromakzente an den Rädern – das war perfekter „Amerikaner“-Stil.

Adler bewies zudem mit hydraulischen Vierradbremsen und Ganzstahlkarosserie als erster deutscher Hersteller, dass man die Lektion aus Übersee verstanden hatte.

Nur was die Stückzahlen anging, verharrte Adler beinahe auf Manufakturniveau. Bis 1934 entstanden bloß etwas mehr als 20.000 Exemplare des Adler Standard 6.

Zwar war ein gleichstarker 6-Zylinder-Chevrolet bei vergleichbarer Ausstattung (allerdings nur mit Seilzugbremsen!) erheblich preisgünstiger.

Dennoch entschieden sich noch in den frühen 1930er Jahren etliche deutsche Kunden für den grundsoliden und im Detail fein gestalteten Adler aus heimischer Produktion:

Adler_Standard_6S_ab_1931_Foto_Schumann_Düsseldorf_Frontpartie

Man wüsste nicht, was an dieser makellos gestalteten und jede Übertreibung meidenden Kühlerpartie zu beanstanden wäre.

Die formale Klarheit aller Elemente ist bestechend, nichts wirkt unentschieden oder einfallslos. So sah ein Wagen der späten 1920er und frühen 30er Jahre aus, der gediegenen Wohlstand, aber keinen Luxus repräsentieren sollte.

Übrigens weisen das hoch oben auf der Kühlermaske angesiedelte, nicht mehr ins Kühlernetz hineinragende Adler-Emblem sowie die senkrechten statt waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube auf eine ab 1931 entstandene Version hin.

Die sieben Radbolzen waren der 6-sitzigen Limousine des Standard 6 vorbehalten. Viersitzer besaßen ab 1931 wie der Adler „Favorit“ nur noch fünf Radbolzen.

Hier haben wir eine andere Ansicht eines Adler Standard 6 jener Zeit, gerade noch zu erkennen an der Kühlerfigur, dem Adler-Emblem auf der Ersatzradabdeckung und den (auf dem Originalabzug eindeutig) sieben Radbolzen:

Adler_Standard_6_Berlin_Ausschnitt

Dieses Foto, auf dem der Adler Standard 6 nur eine Nebenrolle spielt, entstand nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten einst am Berliner Dom.

Der genaue Anlass ist dem Verfasser nicht bekannt, doch ist auf dem Originalabzug unübersehbar, wie sich die Zeiten gewandelt hatten, als dieses Foto entstand.

Den wenigsten Bürgern in Berlin – den Fahrer des Adler Standard 6 eingeschlossen – dürfte an dem sonnigen Tag bewusst gewesen sein, was ihnen und Europa unter dem Regime des Hakenkreuzes bevorstand:

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Adler Standard 6 am Berliner Dom; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenge

Mit dem Wissen der Nachgeborenen, die in einem fast vollkommen risikofreien Umfeld großgeworden sind, wird man dieser historischen Situation nicht gerecht.

Niemand – das Verhalten der europäischen Großmächte bis 1938 zeigt es – konnte damals wissen, welche Katastrophe für Deutschland und seine Nachbarn sich anbahnte.

Ermöglicht wurden die Exzesse des nationalsozialistischen Regimes nicht zuletzt aufgrund der obrigkeitshörigen Neigung vieler nach Anerkennung gierender Deutscher, die im Motto „dem Führer entgegenarbeiten“ ihren fatalen Ausdruck fand.

In der Folge vollzog sich eine Selbstgleichschaltung der Öffentlichkeit, in der Abweichungen von der politischen Korrektheit existenzgefährdend wurden – eine Gefahr auch für eigenständiges Denken in der offenen Gesellschaft von heute.

Nach diesem bei Vorkriegsautos unvermeidlichen Ausflug in die Zeitgeschichte, wenden wir uns dem Thema Offenheit wieder in automobiler Hinsicht zu:

Adler_Standard_6_Roadster_Galerie

Adler Standard 6 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirkt dieser Adler beinahe bescheiden. Erstaunlich, was das Fehlen eines mächtigen Limousinenaufbaus ausmachen kann.

Doch die sieben Radbolzen an den Felgen sprechen in Verbindung mit dem Adler-Emblem auf dem Kühler eine eindeutige Sprache: Das muss eine offene Version des „Standard 6“ sein.

Dabei verweisen das in das Kühlergitter hineinragende Markenemblem und die horizontalen Luftschlitze auf eine Entstehung vor 1931 hin. Auch die Doppelstoßstange wirkt hier weniger elegant als auf dem ersten Foto.

Nun mag mancher Leser dieses Blogs sich an ein anderes Foto eines offenen Adler „Standard 6“ erinnern, das zu den schönsten hier publizierten Aufnahmen gehört:

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Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So hinreißend diese Aufnahme auch sein mag, zeigt sie doch einen anderen Aufbau, nämlich ein zweisitziges Cabriolet mit vollwertigem, gefüttertem Verdeck.

Zu erkennen ist das an der seitlichen „Sturmstange“, die auch bei niedergelegtem Verdeck zu sehen gewesen wäre. Außerdem liegt die Türoberkante des Adler, auf der die junge Dame ihren Arm aufgelegt hat, weit höher als auf dem vorhergehenden Foto.

Schauen wir uns die Aufnahme der offenen Version des Adler Standard 6 genauer an:

Adler_Standard_6_Roadster_Ausschnitt

Hier haben wir eindeutig nur ein leichtes, roadstertypisches Notverdeck, einen tieferen Türausschnitt und eine zweigeteilte Frontscheibe. Auch der Verlauf der seitlichen Zierleiste ist im Bereich der Heckpartie anders.

Der Fall ist klar: Hier haben wir einen Adler des Typs Standard 6 mit Roadster-Aufbau vor uns. Die Stückzahlen sind in der dem Verfasser zugänglichen Literatur nicht genannt, doch können wir von bestenfalls einigen hundert Stück ausgehen.

Von diesem Wagen ist im Netz derzeit (Stand: November 2018) nur ein einziges Exemplar zu finden, das sich einst im Besitz von Clara Coenen befand. In der gedruckten Literatur (Werner Oswald: Adler Automobile, 1. Auflage 1981, S. 48) findet sich ein weiteres Fahrzeug, ebenfalls mit weiblicher Besatzung.

Dass die rare Roadster-Variante aber nicht nur ein Dasein als exklusives Concours-Fahrzeug führte, sondern auch im Alltag eingesetzt wurde, beweist unser Foto.

Eine winterliche Ausfahrt mit offenem Verdeck war damals wie heute eher (Ausnahmen bestätigen die Regel) eine Sache für unerschrockene männliche Automobilisten

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Großraumlimousine der frühen 1920er: Dürkopp P10

Seit 2015 befasst sich der Verfasser dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos schwerpunktmäßig mit Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum. Vor allem zwei Dinge fallen dabei ins Auge:

Das eine ist die unerhörte Präsenz von US-Fabrikaten in der Zwischenkriegszeit, die in den sogenannten Oldtimermagazinen hierzulande kaum Widerhall findet.

Das andere ist die desolate Literaturlage bei prominenten Herstellern wie Adler, Brennabor, Dixi, Dux, Elite, NAG, Phänomen, Protos, Presto und Simson.

In einigen Fällen liegen die letzten Bemühungen um Aufarbeitung der Automobilhistorie dieser Marken Jahrzehnte zurück, in anderen Fällen gibt es bis heute keine. Ein Beispiel dafür ist die Traditionsmarke Dürkopp.

Schon vor 1900 hatte der Nähmaschinen- und Fahrradhersteller aus Bielefeld die ersten Automobile gebaut, damals noch nach französischem Vorbild. Bereits 1905 bot man eine ganze Reihe unterschiedlicher Typen an:

Dürkopp_Reklame_um_1905

Dürkopp-Reklame um 1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zum damaligen Programm gehörten bereits Sechszylinder, und sogar mit Achtzylindermotoren experimentierte Dürkopp.

Für den Ehrgeiz, den die Bielefelder in automobiler Hinsicht entwickelten, standen auch die beiden größten Modelle vor dem 1. Weltkrieg – die Typen 25/60 und 40/100 PS.

In diesen Sphären bewegten sich zu jener Zeit in Deutschland sonst nur Hersteller vom Kaliber Daimler, Benz und Opel. Die außenliegenden Auspuffrohre an dem Dürkopp der folgenden Reklame von 1912 unterstreichen den Anspruch der Marke:

Dürkopp_Reklame_um_1912

Dürkopp-Reklame von 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Doch auch das Einsteigersegment wusste Dürkopp zu bedienen. Ab 1909 waren unter der kuriosen Bezeichnung „Knipperdolling“ kompakte Vierzylinder erhältlich.

Die beiden in folgender Reklame genannten Motorisierungen lassen sich nur bedingt mit den Angaben der veralteten und fehlerhaften Literatur zur Deckung bringen:

Dürkopp_Knipperdolling_Reklame_Galerie

Dürkopp-Reklame, undatiert; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 5/13 PS tritt in der Literatur nur an einer Stelle in Erscheinung, ansonsten geht es dort mit den Typen 6/14 PS, 8/12 und 8/15 PS ohne zeitliche Einordnung fröhlich durcheinander. Immerhin wird der 6/16 PS aus der Reklame auch einmal genannt.

Man sieht, wie lückenhaft der literarisch dokumentierte Wissenstand war – natürlich ist heute mehr Material vorhanden, es macht nur keiner etwas daraus.

Mit einem Dürkopp-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg werden wir uns gelegentlich noch beschäftigen. Heute zieht es uns aber in die Nachkriegszeit und die folgende Reklame mit dem markanten Spitzkühler ist ein Vorbote dafür:

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Dürkopp-Reklame ab ca. 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Genau datieren ließ sich diese Reklame bislang nicht – vermutlich schloss sich Dürkopp erst nach Ende des 1. Weltkriegs der ab 1914 auftretenden Spitzkühlermode an.

Dass der stilisierte Wagen auf der Reklame noch keine elektrischen Scheinwerfer besitzt, ist allenfalls ein Indiz für eine Entstehung vor 1918.

Nach Kriegsende knüpfte Dürkopp mit den Modellen der P-Reihe an bisherige Traditionen an und bot nun neben Vierzylindern auch wieder Sechszylinder an.

Ein eindrucksvolles Exemplar des mittleren Vierzylindertyps P10 10/30 PS haben wir vor längerer Zeit hier schon einmal vorgestellt:

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Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese vorzügliche – wohl von einem Berufsfotografen erstellte – Aufnahme entstand 1924 im Tiergarten in Berlin.

Die feinen jungen Damen, die sich dort einst vor dem gediegenenen Wagen mit Chauffeur haben ablichten lassen, stehen in denkbar großem Kontrast zu der Aufnahme eines weiteren Dürkopp P10, die wir heute präsentieren wollen.

Das Foto führt uns nicht nur hinaus auf’s Land, sondern auch in winterliches Schmuddelwetter, das deutliche Spuren auf dem Wagen und seinen Insassen hinterlassen hat:

Dürkopp_P10_Spitzkühler_und_Opel_Galerie

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Datierung dieses Dürkopp mit ungewöhnlichem Aufbau als sechsfenstriger Chauffeur-Limousine ist nicht ganz einfach.

Der ausgeprägte Spitzkühler und die markante Knickscheibe – letztere bei geschlossenen Aufbauten selten – sprechen für die frühen 1920er Jahre. 

Dass die Kühlermaske im Unterschied zu dem in Berlin aufgenommenen Dürkopp desselben Typs vernickelt und nicht mehr lediglich lackiert ist, könnte auf eine spätere Entstehung hindeuten. Allerdings kann es sich auch um ein Extra handeln.

Ansonsten ist weitgehende Übereinstimmung zu konstatieren: Die (sechs) in der hinteren Hälfte angesiedelten, breiten und weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Haube, die Räder mit abnehmbaren Felgen sowie die Nabenkappe mit querlaufendem Schriftzug und fünf Bolzen sind an beiden Wagen zu sehen.

Das Dürkopp-Emblem – ein geschwungenes D auf einer dreieckigen Plakette –  ist auf dem bereits angegriffenen zweiten Foto nur schemenhaft zu erkennen:

Dürkopp_P10_Spitzkühler_und_Opel_Kühler

Ein Dürkopp mit einer derartigen Karosserie ist dem Verfasser bisher noch nicht begegnet. Der großzügige Zuschnitt unterstreicht wie bei dem feinen Aufbau des in Berlin 1924 aufgenommenen Typs P10 den gehobenen Anspruch von Dürkopp.

Was aber haben wir von diesmal durchweg männlichen Fahrern und Insassen „unseres“ Dürkopp zu halten?

Aus heutiger Sicht ist das schwer zu beurteilen, da es zumindest auf dem Lande auch für den vermögenden Besitzer normal war, dass man sich bei winterlichen Ausfahrten „richtig dreckig“ machen konnte – nebenbei etwas, das wohl nur Männern liegt.

Dürkopp_P10_Spitzkühler_und_Opel_Ausschnitt

Hier sehen wir außerdem, dass die trotz des „Sauwetters“ gutgelaunten Herren mit ihrem großzügigen Dürkopp nicht allein unterwegs waren.

Dahinter ist ein Opel geparkt, der offenbar auch nicht geschont wurde – warum auch, dafür wurden diese Wagen einst gemacht. Sein Kennzeichen könnte übrigens auf eine Zulassung in Thüringen hindeuten.

Aufgrund des „uniformen“ Erscheinungsbilds der Männer – speziell der bei Chauffeuren verbreiteten Schirmmützen – ist anzunehmen, dass wir es hier mit einer Art „Betriebsausflug“ von Kraftfahrern zu tun haben.

Offenbar konnten sie sich in ihrer kargen Freizeit – seinerzeit war die Sechstage-Arbeitswoche Standard – eine Spritztour in ihren Wagen leisten.

Das lässt vermuten, dass man als Fahrer eines Chauffeurwagens damals selbst in einer privilegierten Position war, die nichts mit dem (selbstgewählten) prekären Dasein vieler heutiger Taxifahrer zu tun hatte.

Speziell ein in Manufaktur gefertigter Dürkopp war damals dermaßen teuer, dass er einst kaum von seinen Fahrern finanziert werden konnte. Sofern es sich nicht um exklusive Wagen eines einzelnen Besitzers handelte, müssen diese Autos spezialisierten Firmen gehört haben, die solche hochwertigen Fahrzeuge mit Chauffeur anboten.

Wer mehr dazu weiß – natürlich auch zu dem Dürkopp-Typ auf dem Foto – möge dazu die Kommentarfunktion nutzen. Der Verfasser freut sich auf jede neue oder auch korrigierende Erkenntnis!

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Fund des Monats: Maybach „Zeppelin“ Cabriolet

Heute präsentieren wir nicht nur den automobilen „Fund des Monats“, sondern zelebrieren zugleich ein grandioses Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.

Wer denkt beim Stichwort „Zeppelin“ nicht an die majestätischen Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre, die einst Interkontinentalflüge mit einem Komfort erlaubten, von dem heutige Flugreisende nur träumen können?

Wo sich heute die Drehscheibe des Flugverkehrs auf dem europäischen Kontinent befindet, in Frankfurt am Main, starteten und landeten damals die Zeppelin-Luftschiffe.  

Die Abfertigungs- und Empfangshalle auf dem Luftschiffhafen im prosaischen Bauhausstil der 1920er Jahre stellte die damaligen Bauten am Frankfurter Flughafen in den Schatten:

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Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Ausschnitt aus einer zeitgenössischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nochmals größer war ein weiteres Gebäude auf dem damaligen Luftschiffhafen.

Es handelte sich um die Luftschiffhalle, in der das 1928 fertiggestellte legendäre Luftschiff Graf Zeppelin – kurz: LZ 127 –  Platz finden musste.

Der Gigant, der wie nur wenige Gebilde von Menschenhand schiere Größe, technische Raffinesse und pure Eleganz vereinte, beanspruchte mit fast 240 Meter Länge und über 30 Meter Höhe kolossalen Platz.

Dem trug die Luftschiffhalle in Frankfurt eindrucksvoll Rechnung, wie folgende Innenansicht illustriert:

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Luftschiffhalle in Frankfurt/Main; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wir werden gleich noch eine Außenansicht dieses Riesenbaus zu Gesicht bekommen.

Doch erst einmal verfolgen wir LZ 127 anhand originaler Amateuraufnahmen bei der Landung in Frankfurt am Main.

Hier haben wir zunächst „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt. Man sieht, welches Aufsehen die Ankunft der schwebenden Zigarre bei der Bevölkerung erregte:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern wüsste man, wie der Kapitän des Luftschiffs die Landung im Zusammenspiel der fünf Motorgondeln sowie Höhen- und Seitenrudern koordinierte.

Man muss sich den Vorgang wohl wie das Anlegen eines Passagierschiffs an einer Mole vorstellen, das ebenfalls mit Gefühl, Erfahrung und Geistesgegenwart erfolgt.

Tatsächlich entsprach ein Zeppelin von der Manövrierfähigkeit eher einem Motorboot als einem Flugzeug, daher auch die treffende Bezeichnung als Luftschiff.

Hier ist LZ 127 – man kann die Kennung unten am Rumpf lesen – fast am Ziel:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf dem Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier die beiden Motorgondeln auf der rechten Seite, denen zwei auf der anderen Seite gegenüberstanden. In der Mitte des Rumpfes – nach hinten versetzt – befindet sich die fünfte Motorgondel.

Bevor wir uns mit dem Inhalt besagter Gondeln befassen, der uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags näherbringt, werfen wir noch einen Blick auf LZ 127 in Parkposition. 

Übrigens stammt auch dieses Foto wie alle vorherigen Aufnahmen der „Graf Zeppelin“ aus einer zusammengehörigen Reihe. Jedenfalls konnte der Verfasser sie – noch auf dem originalen Albumkarton aufgeklebt – gemeinsam erwerben:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ in der Luftschiffhalle zu Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eindruckvoll deutlich werden hier die Dimensionen des Luftschiffs im Vergleich zu den ameisengroß wirkenden Schaulustigen am Boden.

Zu erkennen ist hier außerdem einer der Flügel des mächtigen Schiebetors, das wohl von Elektromotoren verschlossen wurde, nachdem das Luftschiff ganz in der Halle angelangt war.

Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der das Schwester-Luftschiff „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb mit der „Graf Zeppelin ein.

LZ-127 verbrachte die nächsten Jahre bis zur Abwrackung 1940 als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, wobei man die Motorgondeln so weit öffnete, dass der Besucher die je 550 PS leistenden 12-Zylinder-Motoren aus dem Hause Maybach sehen konnte:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Motorgondel

Das Aggregat war das letzte einer Abfolge von Luftschiffmotoren aus der Hand von Karl Maybach, Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – dem Konstrukteur des ersten „Mercedes“.

1909 wurde erstmals ein von Karl Maybach eigens für den Luftschiffbetrieb konstruierter Motor in ein „Zeppelin“-Luftschiff eingebaut. Der Reihensechser bildete die Grundlage für weitere Antriebe für Luftschiffe und Flugzeuge, die im 1. Weltkrieg zum Einsatz kamen.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge.

1919 beschloss Maybach, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. 1920 entwickelte man einen Motor im Auftrag der holländischen Marke Spyker.

Da Spyker nicht imstande war, die bestellten Motoren zu bezahlen, stieg Maybach  angesichts der getätigten Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

Einige Jahre später – ab 1926 – entstand der Maybach W5, den wir anhand folgenden Fotos bereits vor längerem hier vorgestellt haben:

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Maybach W5 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Rücksitz dieses nur 300mal gebauten Maybach ist Reichspräsident Paul von Hindenburg zu sehen.

Wenn der Luxuswagen mit seinem 7 Liter großen und 120 PS starken 6-Zylinder schon zeitlebens eine Rarität darstellte, gilt dies erst recht für unseren Fund des Monats – einen Maybach „Zeppelin“ aus den frühen 1930er Jahren.

Der Namenszusatz verwies auf die Zeppelin-Luftschiffe, die nun wieder mit Maybach-Motoren auf Fernreisen unterwegs sein durften. Dabei reden wir freilich nicht mehr von 6-Zylinder-Reihenmotoren, sondern von den 12-Zylinder-Aggregaten, die in den oben gezeigten Motorgondeln von LZ 127 für Vortrieb sorgten.

Seit 1929 verbaute Maybach nun auch in seinen Automobilen 12-Zylinder, die natürlich deutlich geringere Dimensionen aufwiesen als die  Luftschiffmotoren.

Doch warb man gern mit dem Prestige der Zeppelin-Luftschiffe, sodass der Schriftzug auf der Scheinwerferstange der Maybach 12-Zylinder-Wagen ab 1930 auftauchte:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_Galerie

Maybach „Zeppelin“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich unglaublich, dass ein solches Luxusgefährt ausgerechnet auf einem solchen wie „aus der Hüfte“ geschossenen zeitgenössischen Foto auftaucht.

Doch so können wir die Atmosphäre einer Concours-Veranstaltung der frühen 1930er Jahre genießen, bei denen das Publikum die antretenden Automobile begutachtet.

Möglicherweise war unser Fotograf so perplex von dem Maybach-Fabeltier, das ihm keine bessere Aufnahme gelang. Nicht ganz auszuschließen ist, dass diese Aufnahme unbeabsichtigt durch Berühren des Auslösers entstand.

In diesem Fall können wir mit modernen Mitteln näherungsweise das Foto rekonstruieren, das eigentlich hätte entstehen sollen:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_AusschnittWie niedrig der Aufbau bei diesem Maybach-Zeppelin war, der es in Limousinenform auf 1,80 Meter Höhe und bis zu 5,50 Meter Länge brachte, sehen wir daran, dass sich der kühn den linken Fuß auf das Trittbrett setzende ältere Herr vorbeugen muss, um in den Innenraum zu schauen.

Tatsächlich haben wir es mit einer der rassigsten (wie man damals in Anlehnung an den Pferdesport sagte) Versionen des Maybach Zeppelin zu tun. Denn sehr wahrscheinlich handelt es sich um das Sport-Cabriolet der Ravensburger Karosseriebaufirma Spohn.

Diese Ausführung zeichnete sich durch eine extrem niedrige Dachpartie und einen die ohnehin eindrucksvolle Länge betonenden Aufbau mit Akzenten in Form ausgeprägter Zierleisten entlang der Gürtellinie und der Schwellerpartie aus.

Der Raffinesse des Äußeren entsprach die vom Maybach Zeppelin gebotene Technik. Der 7 Liter große V12-Motor leistete 150 PS, die über ein Vorwählgetriebe an die Hinterachse geschickt wurden. Der Gangwechsel erfolgte dabei durch Gaswegnehmen, die Kupplung treten brauchte man dazu nicht.

Auch die Servobremse unterstrich den technologischen Rang dieses Luxusautomobils, mit dem sich trotz 2,8 Tonnen Gewicht 145 km/h Spitze erreichen ließen.

Dass vom Maybach Zeppelin nur rund 200 Stück entstanden, verwundert bei einem Manufakturfahrzeug dieses Kalibers kaum. Unser Foto zeigt wohl eine Ausführung vom Anfang der 1930er Jahre, dafür spricht das Fehlen von Kotflügelschürzen. 

Letztlich blieb der Maybach Zeppelin wie das namengebende Luftschiff ein Traum für die „happy few“, die sich diesen Luxus leisten konnten. Der Wagen sorgte einst für ein enormes Aufsehen, das die Graf Zeppelin allerdings in den Schatten stellte.

Nach der Weltumrundung im Jahr 1929 wurde dem deutschen Luftschiff in New York ein Empfang zuteil wie Charles Lindbergh nach seinem Soloflug über den Atlantik 1927:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Michael Rogge

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Benz-Chauffeurlimousine von 1912/13

Es gibt deutsche Vorkriegsmarken, von denen kann man nicht genug bekommen.

Das gilt nicht nur für untergegangene, einst hochangesehene Fabrikate wie NAG, Presto und Stoewer, die in sogenannten Oldtimermagazinen kaum noch auftauchen.

Unerschöpfliche Anziehungskraft für Kenner haben auch die Wagen der deutschen Traditionsmarke schlechthin: Benz.

Benz-Reklame_von_1898_Galerie

Benz-Originalreklame von 1898 aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte in dieser Reklame, wo Benz-Wagen vor 120 Jahren bereits verkauft wurden. Das war Globalisierung, bevor man diesen Zeitgeistbegriff überhaupt kannte.

Dass der heutige Mutterkonzern es geschafft hat, sich auf dem Umweg über die Ehe mit Chrysler des Namensbestandteils „Benz“ zu entledigen, ist eine reife Leistung und verrät viel über den Rang, den die Epoche vor dem 1. Weltkrieg hierzulande genießt.

Ursache ist vielleicht ein Minderwertigkeitskomplex heutiger leitender Angestellter bequem gewordender Konzerne angesichts des kolossalen Könnens der Ingenieure, Techniker und Wissenschaftler im „Kaiserreich“, das nebenbei ein demokratisch verfasster Bundesstaat und keine Monarchie war.

Auf Großtaten, wie sie damals die Altmeister des Automobilbaus – Benz, Daimler, Horch und Maybach – vollbrachten (übrigens ganz ohne Subventionen auf Kosten des Steuerzahlers) wartet man im Deutschland des 21. Jahrhunderts vergebens.

Ein Land, das nicht mehr imstande ist, einen Flughafen in seiner Hauptstadt fertigzustellen, befindet sich technologisch und organisatorisch definitiv auf dem absteigenden Ast.

Für den Verfasser dieses Blogs ein Grund mehr, sich ganz der Frühzeit des Automobils zu widmen, der wir trotz heutiger (oft unnnötiger) Verkehrsprobleme eine Autonomie verdanken, die einer Offenbarung gleichkam:

Benz_Flexenpass_Galerie

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein Benz mit dem seit 1914 markentypischen Spitzenkühler den fast 1.800 m hoch gelegenen Flexenpass in Österreich erklommen.

Die elektrischen Scheinwerfern und die Positionslampen auf den Schutzblechen lassen auf einen Benz der frühen 1920er Jahre schließen. Die genaue Motorisierung ist aus dieser Perspektive nicht mehr zu ermitteln.

Übrigens: Der mit Bruchsteinen verblendete Tunnel am Flexenpass sieht heute noch genauso aus. Nur die Straße ist besser ausgebaut und einen solchen vollbesetzten Benz Tourenwagen mit Rechtslenkung wird man dort nicht mehr antreffen.

So bleibt uns „nur“, in den unerschöpflichen Schatz überlieferter Fotos früher Benz-Wagen einzutauchen, der in unseren Tagen an die Gestade der Gegenwart gespült wird, während die Generation abtritt, die noch in der Vorkriegszeit gelebt hat.

In den Fotoalben, die nun massenhaft auf den Markt kommen, entweder weil es keine Nachkommen mehr gibt oder weil diesen die eigenen Wurzeln gleichgültig sind, finden sich großartige Dokumente wie das folgende:

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Benz von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hervorragende Aufnahme lief im Juni 1914 als Postkarte von Itzehoe nach Schleswig.

Was haben wir hier für ein Fahrzeug vor uns? Nun, das lässt sich zwar recht gut eingrenzen, doch werden wir mangels Vergleichsmaterial bei Baujahr und Motorisierung am Ende keine ganz präzisen Angaben machen können.

Trotz brauchbarer Literatur – „Benz & Cie“ (Hrsg. Mercedes-Benz AG, 1994) und „Histoire de Mercedes-Benz“ (Hrsg. Jacques Kupélian) fehlt es an einer umfassend bebilderten Gesamtdarstellung der sehr zahlreichen Benz-Typen bis etwa 1920.

Versuchen wir dennoch unser Bestes und nehmen die Frontpartie des Wagens auf unserem Foto unter die Lupe:

Benz_Ak_Itzehoe_n_Schleswig_06-1914_Frontpartie2

Auf dem Originalabzug ist auf der Kühlerplakette der „Benz“-Schriftzug zu erkennen, Form des Flachkühlers und des Verschlusses des Kühlwasserstutzens passen ebenfalls.

Flachkühler bedeutet bei Benz tendenziell „vor 1914“, wenngleich Kunden, die den ab dann verbauten Spitzkühler als zu progressiv empfanden, weiter einen Flachkühler ordern konnten.

Der Windlauf – also die strömungsgünstig gestaltete Partie zwischen Motorhaube und Frontscheibe – taucht bei Benz-Serienwagen ab 1910 auf. Die darin eingelassenen elektrischen Positionsleuchten findet man nach Ansicht des Verfassers nicht vor 1912.

Damit hätten wir das wahrscheinliche Baujahr auf 1912/13 eingeschränkt – nicht schlecht nach über 100 Jahren.

Hier haben wir übrigens eine Originalreklame von Benz aus jener Zeit, die abgesehen vom Aufbau als offener Tourenwagen ein nahezu identisches Modell zeigt:

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Benz-Reklame um 1912 aus Sammlung Michael Schlenger

Schwieriger wird es, die Motorisierung zu bestimmen: Einziger Anhaltspunkt sind die sieben Luftschlitze in der Haube. Bei den Benz-Modellen um 1912 ist diesbezüglich bei aller gebotenen Vorsicht ein gewisses Muster zu erkennen:

  • Typen mit kompaktem Hubraum wie der Benz 8/20 PS kamen offenbar mit fünf Haubenschlitzen aus.
  • Hubraumriesen wie der Benz 33/75 PS verfügten über acht Luftschlitze.
  • Daneben zeigen Abbildungen Benz-Modelle mit sieben Luftschlitzen. Dabei handelt es sich um mittelgroße Wagen der Kategorien 10/30 bzw. 16/40 PS.

Wir haben es nach der Lage der Dinge also wahrscheinlich mit einem Vierzylinder-Benz mit 2,6 Liter oder 3,9 Liter Hubraum zu tun.

Eine nähere Betrachtung wert ist schließlich noch der Aufbau:

Benz_Ak_Itzehoe_n_Schleswig_06-1914_Seitenpartie

Drei Dinge sind hier bemerkenswert:

  • Die (oben ausstellbare) Frontscheibe ist deutlich geneigt und in dieser Position fixiert. Verbreiteter waren bis dato senkrecht stehende Scheiben.
  • Der Passagierraum ist durch eine gläserne Trennwand vom Fahrerraum getrennt, der keine Seitenscheiben besitzt. Würde der Chauffeur ganz im Freien sitzen, spräche man von einem „Außenlenker“, hier hat er aber ein festes Dach über dem Kopf, weshalb „Chauffeurlimousine“ den Aufbau treffender bezeichnet.
  • Am Dach, am Heck und um die Scheiben herum dominieren gerundete Formen. Zusammen mit der schräggstehenden Frontscheibe ergab das ein markantes Bild.

Der von starken Kurvaturen geprägte Aufbau wirkt eleganter als die damals verbreiteten kastenartigen Aufbauten. Hier zum Vergleich (spiegelverkehrt) ein Benz Landaulet derselben Zeit mit vermutlich ähnlicher Motorisierung:

Benz_Landaulet_Galerie_spiegelverkehrt

Benz Landaulet von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (seitenverkehrt)

Beide Karosseriestile existierten bis zum 1. Weltkrieg nebeneinander, wobei  geschlossene Aufbauten mit schrägen Frontscheiben und stark gerundeten Formen wie auf dem ersten Foto eher exotisch blieben.

Während in der dem Verfasser zugänglichen Literatur kein Benz mit auch nur annähernd vergleichbarem Aufbau zu finden ist, wird man im Online-Archiv von Mercedes-Benz Classic fündig.

Dort ist ein vom Stil her sehr ähnlicher Landaulet-Aufbau zu sehen. Die Frontpartie ist identisch mit der auf unserem Foto und weist ebenfalls sieben Haubenschlitze auf.

Der Wagen wird im Archiv zwar als 10/25 PS-Modell von 1912 angesprochen, davon weiß die Literatur jedoch nichts.

Da alle technischen Angaben mit denjenigen des ebenfalls 1912 verfügbaren 10/30 PS-Modells übereinstimmen, ist außer einem Fehler nur denkbar, dass die PS-Angabe im Lauf des Jahres 1912 heraufgesetzt wurde. Das kam in anderen Hubraumklassen ebenfalls vor, ohne dass dies immer in der Literatur dokumentiert ist.

Dass genau die Karosserieausführung unseres mutmaßlichen Benz 10/30 PS bislang nirgends dokumentiert zu sein scheint, veranschaulicht den Reichtum ungehobener Schätze aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.