Der Frühling ist die Zeit, die mich zuverlässig vor der einsetzenden Depression bewahrt, dieses Jahr hat er arg lang auf sich warten lassen. Doch endlich lacht die Sonne, die Natur erfreut das Herz mit lang vermisster Üppigkeit und Farbigkeit.
Die Werbeleute der Firma Brennabor aus Brandenburg müssen im Mai 1929 ebenso empfunden haben – oder sie setzten auf die Empfänglichkeit ihrer Zielgruppe. Jedenfalls schufen Sie damals die wohl schönste Reklame der damals schon in Schwierigkeiten befindlichen Traditionsfirma:
Brennabor-Reklame von Mai 1929; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Vor lauter Begeisterung hatten die Werber vergessen, welchen Wagentyp sie da anpriesen. Den angegebenen Preisen nach zu urteilen, muss es sich um eines der Vierzylindermodelle mit 25 bzw. 30 PS gehandelt haben.
Doch daneben hatte man weit Attraktiveres in petto: den Sechszylindertyp AS, den es mit kurzem (Typ ASK) und mit langem Radstand (ASL) gab.
Dieser Wagen mit seinem 3,1 Liter-Motor und 55 PS Leistung sollte den Ende der 1920er Jahre am deutschen Markt enorm erfolgreichen US-Importautomobilen Paroli leisten, theoretisch jedenfalls.
Dazu bot man eine Reihe durchaus gelungener Aufbauten an – vor allem gemessen an dem optisch verunglückten Typen R 6/25 PS. Relativ häufig stößt man auf die Variante als “Faux-Cabriolet” – also eine Limousine mit nur scheinbar zu öffnendem Verdeck (siehe auch hier):
Brennabor Typ ASK 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wirklich frühlingstauglich waren freilich eher die Ausführungen mit tatsächlich zu öffnendem Verdeck.
Davon gab es neben einem Cabriolet eine seltene Tourenwagenausführung. Ein Exemplar davon ist mir vor längerer Zeit ins Netz gegangen – mein Foto fand sogar 2019 Eingang in die Neuauflage des Klassikers “Deutsche Autos 1920-1945” von W. Oswald.
Nachfolgend das Prachtstück, welches ich auf den Tag genau vor drei Jahren hier besprochen habe:
Brennabor Typ ASL 12/55 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nun soll es Zeitgenossen geben, die gegenüber der Sinnlichkeit des Frühlings völlig unempfindlich sind und ihr Dasein gern weiter im Dunkel von Büros und Fabriken fristen.
Die besonders Privilegierten darunter lassen sich noch heute in dunkel abgetönten Limousinen in der Gegend herumfahren – besonders gern, wenn diese mit dem Geld des Pöbels bezahlt werden, dessen unverschämten Blicken man sich entziehen möchte.
Auch an diese Herrschaften hatte man bei Brennabor gedacht und auf dem langen Chassis des Typs 12/55 PS (ASL), welches auch dem Tourer als Unterbau diente, eine ziemlich repräsentative Pullman-Limousine fabriziert.
Bislang ist mir überhaupt nur ein Exemplar davon begegnet, welches ich heute zeigen will:
Brennabor Typ ASL 12/55 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese stattliche Sechsfenster-Limousine ist leicht anhand des (hier waagerecht liegenden) “B” auf der Radnabe und der “Nase” an der Kühleroberseite als Brennabor der späten 1920er Jahre identifiziert.
Die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube und die von der A-Säule nach vorn geschwungene Linie sind klare Hinweise auf das Modell AS 12/55 PS, welches ab 1928 dem kleineren Sechszylindertyp A 10/45 PS zur Seite gestellt wurde.
Beim Vergleich mit dem weiter oben gezeigten Faux-Cabriolet, das ebenfalls viertürig war, ist klar zu erkennen, dass die Hintertür hier etwa auf Höhe des Trittbrettendes angeschlagen war – was ein deutlich längeres Chassis voraussetzte.
Somit haben wir es mit der um knapp 30 cm längeren Version ASL zu tun. Viel mehr bleibt an dieser Stelle nicht zu sagen, außer vielleicht, dass der Besitzer des Brennabor, der hier beim Einsteigen posiert, nicht sonderlich sympathisch wirkt.
Bestimmt war dieser finster dreinschauende Geselle ein Frühlingsverächter, am Ende gar ein Frühlingsleugner, pfui!
Wir sind ihm dennoch verpflichtet, hat er uns doch durch seine Entscheidung für die Pullman-Limousine zumindest ein Beweisfoto dieses raren Typs beschert…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Der für mich trübste Monat ist vorüber – der Januar! Zwar ist der Februar auch noch ein klassischer Wintermonat und vielleicht kehrt der Frost abermals zurück. Doch das Tageslicht währt länger, und die ersten Frühblüher wagen sich hervor.
So will ich auch mit meinem heutigen Blog-Eintrag der Finsternis und Trübsal adieu sagen, mich stattdessen dem Hellen und Freundlichen zuwenden.
“Betrübte Schatten, weichet”, ist mein Motto, das ich im Folgenden mit geeignetem Bildmaterial illustrieren will und am Ende wieder aufnehme.
Dazu kehren wir zunächst noch einmal in die Welt der Düsternis zurück, wie sie sich auf alten Schwarz-Weiß-Aufnahmen auch bei den schönsten Motiven bisweilen darbietet:
Brennabor AK 10/45 PS oder ASK 12/55 PS “Faux Cabriolet”; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Trotz der repräsentativen Anmutung dieses Wagens will sich hier noch keine rechte Begeisterung einstellen – kein Wunder, denn dieses Foto entstand an einem trüben Januartag anno 1930. Schnee scheint damals ebenfalls Mangelware gewesen zu sein.
Was ist das überhaupt für ein Wagen? Die Auflösung folgt sogleich, vorher prägen Sie sich bitte noch die Gestaltung der Scheibenräder, die Form und Position der Haubenschlitze sowie den hinteren Dachabschluss ein, wo gerade noch das Ende einer “Sturmstange” zu sehen ist, die auf ein Cabriolet-Verdeck hinweist.
Sie sehen jetzt denselben Wagentyp, hier bloß aus günstigerer Perspektive und immerhin schon mit einem etwas freundlicher wirkenden Erscheinungsbild, was dem nunmehr hellen Dach geschuldet ist:
Brennabor AK 10/45 PS oder ASK 12/55 PS “Faux Cabriolet”; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn die Kühlerpartie im Unschärfebereich liegt, lässt sich dort ein “B” als Emblem erkennen, das hierzulande typisch für die Wagen der Marken Brennabor aus Brandenburg/Havel war.
Leicht verwackelt sieht man auf dem Kühlergrill den schwungvoll gestalteten Schriftzug “6 Cylinder”. Dies bringt uns zwangsläufig zu den entsprechend motorisierten Brennabor-Typen AK 10/45 PS bzw. ASK 12/55 PS von 1928/29.
Äußerlich sind diese nach meiner Einschätzung nicht sicher zu unterscheiden – wer es besser weiß, möge uns über die Kommentarfunktion erleuchten. Dieses Fahrzeug gab es serienmäßig als Limousine und als sogenanntes “Faux-Cabriolet”.
Ein solches “Fake-Cabrio”, dessen Dach zwar fest war, aber mit einer funktionslosen Sturmstange einen anderen Eindruck erwecken sollte, sehen wir auf den beiden obigen Fotos. Speziell die Variante mit kontrastierender Farbgebung hat ihren Reiz.
Es geht aber noch besser und vor allem freundlicher – wieder gilt: “Betrübte Schatten weichet!” Wie verwandelt stellt sich derselbe Typ dar, wenn man dem großen Wagenkörper eine helle Farbe gibt und nur die Kotflügel und das Dach dunkel davon absetzt:
Brennabor AK 10/45 PS oder ASK 12/55 PS “Faux Cabriolet”; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Da kommen doch beinahe schon frühlingshafte Gefühle auf, oder?
Mich jedenfalls stimmt dieses makellos proportionierte Auto – für mich der schönste Brennabor überhaupt – spontan heiter und weckt Vorfreude auf den Frühling.
“Betrübte Schatten, weichet!”. Das mag Anfang Februar noch ein wenig wie das Pfeifen im Walde klingen, aber: Es ist auch eine Frage der Einstellung, ob man sich dem Trübsinn hingibt oder sich den schönen Dingen zuwendet, die es doch unzweifelhaft gibt.
In meinem Fall hilft neben der Beschäftigung mit der Traumwelt der Vorkriegsautos zuverlässig eine Musiktherapie. Zu meinen Favoriten gehören dabei die Kantaten von Johann Sebastian Bach.
Wer dabei nur an vermeintlich schwere Kost mit geistlichen Texten denkt und abwinkt, kann heute etwas dazulernen. Denn Meister Bach neigte keineswegs zur Schwerblütigkeit, und mit einem Beispiel, das zum heutigen Thema passt, möchte ich schließen.
Unter der Bach-Werkverzeichnis-Nr. 202 findet sich nämlich die weltliche Kantate “Weichet nur, betrübte Schatten”. Sie ist merkwürdigerweise wenig bekannt, vielleicht ist sie für viele verbiesterte deutsche Protestanten einfach zu schön.
Wie heilsam diese Musik ist, das führt uns hier die tschechische Sopranistin Martina Janková zusammen mit dem Ensemble “Collegium 1704” unter Leitung von Vaclav Luks vor.
Wer sich speziell von der tänzerischen Leichtigkeit der Arie „Sich üben im Lieben, in Scherzen sich herzen“ (ab 14:17 min) nicht die Schatten über dem Gemüt vertreiben lässt, dem ist wirklich nicht zu helfen…
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Bei der Beschäftigung mit deutschen Vorkriegswagen – speziell solchen vor dem großen Markensterben ab Mitte der 1920er Jahre – registriert man immer wieder bemerkenswerte Defizite in der Dokumentation.
Während selbst französische, englische und amerikanische Nischenfabrikate in der Literatur oder im Netz eine ausführliche Würdigung erfahren – und es wird laufend Neues publiziert – herrscht im Geburtsland des Automobils weitgehend Funkstille.
Sicher, einige Enthusiasten haben sich einzelner Marken wie AGA, Röhr oder Steiger angenommen, doch in der Breite ist das Bild ernüchternd unvollständig. Das gilt sogar für Hersteller, die einst internationalen Rang hatten – beispielsweise Brennabor.
Die Autos des zuvor für Fahrräder und Kinderwagen bekannten Konzerns aus Brandenburg an der Havel erlangten in kurzer Zeit große Bekanntheit und Verbreitung, wozu auch Sporteinsätze beitrugen:
Brennabor-Wagen (wohl Typ F 10/28 PS) auf der Russischen Kaiserpreisfahrt 1911; aus: „Bilder aus dem, Sportleben 1911“, hrsg. von Continental, 1912, S. 107
An Bild- und Prospektmaterial sowie technischen Angaben zu den einzelnen Brennabor-Typen mangelt es nicht – denn ohne danach zu suchen, stoße ich ständig darauf bzw. bekomme entsprechende Dokumente zugesandt (gerade heute wieder).
Bloß scheint sich keiner der ausgewiesenen Vorkriegsexperten dafür zu interessieren. Immerhin gibt es inzwischen einen Verein, der sich der Marke angenommen hat. Seine Website ist noch im Werden, aber durchaus einen Besuch wert.
Dennoch bleibt es vorerst dabei, dass Sie die mit Abstand umfangreichste Dokumentation von Brennabor-Automobilen in meinem Blog und der zugehörigen Markengalerie finden. Das erfüllt mich allerdings nicht mit Stolz, denn eine besondere Leistung ist das nicht, bloß Fleißarbeit beim Sortieren der Masse an Evidenz.
Mich ärgert das Desinteresse an einer angemessenen Dokumentation in Wort und Bild einer der wichtigsten deutschen Vorkriegsmarken überhaupt. Gibt es denn nach der Blütezeit der 1970/80er Jahre keine schreibkundigen Autohistoriker mehr hierzulande?
Vielleicht ist aber längst etwas in Arbeit in Sachen Brennabor und ich weiß es als Hobby-Blogger bloß nicht. Dann sollten wir ja bald Ergebnisse sehen…
Unterdessen mache ich hier weiter, zumal bei mir auch immer mehr internationale Vorkriegsenthusiasten landen, die andernorts nicht fündig werden.
Genug lamentiert – wo bleibt das Positive, Genosse? Nun, damit kann ich aufwarten, nicht zuletzt aufgrund der großzügigen Bereitstellung von Bildmaterial aus privaten Archiven von Sammlerkollegen.
Einer der Fleißigsten darunter – Matthias Schmidt aus Dresden – hatte mir vor längerer Zeit diese Aufnahme zugesandt, vielleicht erinnern Sie sich an den Blog-Eintrag:
Brennabor Typ F 10/28 PS um 1912; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt
Ich hatte diesen Tourenwagen seinerzeit anhand kleiner Details als Brennabor von ca. 1912 identifiziert und aufgrund der Dimensionen als Spitzenmodell F 10/28 PS angesprochen.
Es klingt absurd, aber schon diese Aufnahme stellt einen Fortschritt in der Dokumentation der Brennabor-Automodelle aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg dar – mehr als Prospektabbildungen findet man nämlich andernorts kaum.
Natürlich ist das kein Zustand, bei dem man es belassen kann. Also hat Matthias Schmidt noch einmal in seinem stetig wachsenden Fundus gestöbert und eine Aufnahme hervorgezaubert, mit der das Bild auf einmal klarer wird – viel klarer.
Halten Sie sich fest, denn so etwas (behaupte ich) haben Sie noch nie gesehen:
Brennabor Typ F 10/28 PS von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt
Besser kann ein Autofoto aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg kaum sein. Hier stimmt alles: die Perspektive, die Detailschärfe und – besonders wichtig – die Situation, welche das repräsentative Fahrzeug in den Kontext stellt, für den es geschaffen wurde.
Beginnen wir wie üblich mit einer Betrachtung der Frontpartie.
Dabei registrieren wir nicht nur den Markennamen (sicherheitshalber gleich doppelt), die Zulassung (Raum Berlin) und die m.E. erst 1912 auftauchende neue Form des Kühlers, sondern auch die elektrischen Standlichter im Windlauf vor der Frontscheibe:
Wer genau hinschaut, wird am Ende der Motorhaube dieselben Halter registrieren, die auch auf dem Foto des seitlich aufgenommenen Brennabor-Tourers zu erkennen sind.
Dort konnten bei Bedarf mit Petroleum betriebene Standlichter montiert werden. Dass die Halter trotz der modernen elektrischen Leuchten noch vorhanden sind, ist ungewöhnlich. Offenbar wollte man für den Fall, dass die Batterie leer ist, auf Nummer Sicher gehen.
Davon abgesehen stimmen die Details des Vorderwagens der beiden Autos vollkommen überein, soweit das aus den verschiedenen Blickwinkeln zu beurteilen ist. Die Einführung elektrischer Standlichter scheint mir allgemein ab 1913 erfolgt zu sein, weshalb ich die Chauffeur-Limousine geringfügig später ansetzen würde als den Tourer.
Sicher ist aber auch diese Aufnahme noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstanden – zumindest sprechen die Gasscheinwerfer an der Front dafür. Das Erscheinungsbild des Besitzers und des Fahrers dagegen wäre auch anno 1919 gerade noch aktuell gewesen:
Jedenfalls hielten nicht mehr ganz junge Männer auch nach dem 1. Weltkrieg an modischen Details wie Schnauzbart oder Vatermörderkragen fest. So gesehen könnte diese Szene auch noch später entstanden sein als 1914.
Was das Auto angeht, ist das Bild jedoch klarer – nach dem 1. Weltkrieg war die Zeit solcher repräsentativer Brennabor-Wagen erst einmal vorbei.
Man buk nun kleinere Brötchen – was Leistung und Erscheinungsbild angeht – lief allerdings in anderer Hinsicht zu großer Form auf: Inspiriert von der Massenproduktion in den USA legte Brennnabor die Fertigung ebenfalls auf große Serien aus und wurde so für eine gewisse Zeit zu Deutschlands größtem Autohersteller.
Dass es über die Brennabor-Wagen nicht ansatzweise eine überzeugende und umfassende Dokumentation gibt, ist für mich ein Witz oder eine Schande – je nach Tagesform.
Für mich wird jedenfalls mit jedem dieser Fotodokumente das Bild klarer: Brennabor braucht einen Experten von Rang, der sich der Autos dieser Marke gründlich annimmt…
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Zu den wenigen guten Nachrichten unserer Zeit gehört die Rückkehr eines Teils des 2019 von Berliner Kriminellen in Dresden geraubten sächsischen Staatsschatzes, der einzigartigen Diamantschmuck von größter historischer Bedeutung umfasst.
Wie es der Zufall will, konnten kürzlich auch “Juwelen” anderer Art sichergestellt werden, und zwar dank der Aufmerksamkeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden!
Er fand damit etwas durchaus Kostbares wieder, was ich selbst vor einigen Jahren entdeckt, doch dann wieder aus den Augen verloren habe:
Brennabor Typ B 10/45 PS “Juwel”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die junge Dame, die hier so gekonnt auf dem Trittbrett posiert, würde vermutlich jedem Auto die Schau stehlen. Entsprechend schwer fällt es, der hier aus der seitlichen Perspektive wiedergegebenen braven Cabrio-Limousine besonders brilliante Seiten abzugewinnen.
Und dennoch handelt es sich ausweislich einiger Details – vor allem der drei Reihen horizontaler Luftschlitze in der Motorhaube – ganz klar um ein “Juwel”.
Mit diesem Namenszusatz vermarktete der alteingesessene Hersteller Brennabor aus Brandenburg/Havel nämlich ab 1929 seinen neuen 6-Zylindertyp B 10/45 PS.
Er besaß im Vergleich zum Vorgängermodell A 10/45 PS von 1927/28 einen neu konstruierten Motor, der allerdings immer noch seitengesteuert und damit von der Drehzahl nur mäßig belastbar war. Die Höchstgeschwindigkeit fiel mit 85 km/h immer noch niedrig aus, dafür war der Preis mit 5.650 Reichsmark (4-türige Limousine) ziemlich hoch.
Einen Vergleich mit Konkurrenzmodellen ziehe ich weiter unten – zuvor werfen wir noch einen Blick auf ein zweites Foto, nach dem sich die Spur dieses “Juwels” für eine Weile verlor:
Brennabor Typ B 10/45 PS “Juwel”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier bestätigt der Schriftzug auf dem Kühler die Ansprache dieses Brennabor als Typ B 10/45 PS “Juwel”. Zusammen mit den erwähnten drei Reihen Haubenschlitzen ist er das Einzige, was den Wagen vom parallel angebotenen Vierzylindertyp Z 6/25 PS unterschied.
Die Ausstattungslinie “Extra” scheint einiges Zubehör umfasst zu haben, das dem Brennabor “Juwel” die von vornherein verdiente glänzende Erscheinung ermöglichte – dazu zählten Chromradkappen und vollverchromte Scheinwerfer.
Außer in der Literatur ist mir diese gehobene Ausführung jedoch noch nicht begegnet. Das dürfte an der geringen Stückzahl gelegen haben. In der älteren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45) findet sich die Angabe von “ca. 3.000”.
Im 2005 erschienenen Standardwerk “Brennabor – Vom Korbmacher zum Autokönig” von Frank und Renate Stapf ist dagegen nur noch von 1.000 Exemplaren die Rede. Das ist sicher auch nur eine Schätzung, aber eine wesentlich realistischere.
Denn der Brennabor Typ B 10/45 PS “Juwel” war wieder einmal am Markt vorbeientwickelt worden, was die zunehmenden Absatzschwierigkeiten des Herstellers erklärt, der nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland stückzahlenmäßig eine Weile führend gewesen war.
Was gab es bei Erscheinen des Wagens 1929 sonst in der 6-Zylinderklasse unter 50 PS Leistung hierzulande zu kaufen? Legt man dem Vergleich eine viertürige Limousine zugrunde, ergibt sich folgendes Bild:
Citroen C 10/45 PS: etwas teurer (5.959 Mark), dafür mit mehr Platz, saugluftunterstützter Bremse und höherem Spitzentempo (90-95 km/h)
Chevrolet AC 12/46 PS: weit günstiger in der Anschaffung (4.795 Mark), schneller und elastischer (3,1 Liter ohv-Motor), aber auch deutlich durstiger
Opel 8/40 PS: viel billiger (4.500 Mark), steuergünstiger Hubraum (2 Liter), etwas schneller
Man sieht bereits an diesem Vergleich: Es gab kaum etwas, was für den Brennabor trotz seiner verlockenden Bezeichnung sprach.
Wer auf die Mark zu achten hatte, kaufte im Sechszylindersegment den Opel (von dem binnen drei Jahren knapp 21.000 Stück abgesetzt wurden). Wer auf bullige Kraft Wert legte und sich den Mehrverbrauch leisten konnte, nahm den Chevrolet.
Selbst vom etwas teureren Citroen scheinen mehr Wagen in Deutschland abgesetzt worden zu sein, legt man die fotografische Evidenz zugrunde.
Umso faszinierender ist es, dem raren Brennabor “Juwel” gleich im Doppelpack wiederzubegegnen wie auf dieser Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt:
Brennabor “Juwel”; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Diese beiden im sächsischen Plauen zugelassenen Wagen kommen sogar mit glänzendem Zubehör wie einer verchromten Doppelstoßstange daher. Auch die großen schüsselförmigen Chromscheinwerfer passen zur Ausstattungsvariante “Extra”.
Das ist am Ende ein brilliantes Ergebnis auf der langwierigen Suche nach den verschollenen Juwelen des Hauses Brandenburg!
Die Seltenheit solcher Aufnahmen unterstreicht, dass diese Wagen wirklich nur in geringen Stückzahlen gebaut worden sein können. Wenn jetzt jemand mit einem ganzen Schwung solcher Fotos aufwarten könnte, wäre das allerdings umso erfreulicher.
Bis dahin müssen wir uns mit dem wenigen Vorhandenen begnügen – von erwähntem Chevrolet Typ AC 12/46 PS liegen mir übrigens mehr Aufnahmen vor, gleich morgen werde ich eine neu aufgetauchte präsentieren.
Genießen wir also zum Abschied noch einmal das wiedergefundene “Juwel” – es gab übrigens auch einen nochmals rareren 8-Zylinder-Brennabor dieses Namens:
Brennabor “Juwel”; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Sollte das am Ende sogar ein solches “Juwel” mit 8-Zylindermotor sein? Ich kann das nicht glauben, aber manchmal geschehen doch noch Zeichen und Wunder…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Neuerungen werden gerne mit dem Attribut “modern” geadelt.
Einst bedeutete das nicht mehr, dass eine Sache der aktuellen Mode entsprach. Dass sie dem Bestehenden gegenüber überlegen sein müsse, schwang dabei noch nicht mit, eher eine gewisse Skepsis nach dem Motto: “Na, ob sich das lange hält…”.
Erst im frühen 20. Jahrhundert kamen die Verfechter radikaler neuer Gestaltung auf die Idee, ihre Novitäten selbstbewusst als epochal auszugeben – die “Moderne” war geboren.
Ihr haben wir das moderne Bauen zu verdanken, das nun schon seit 100 Jahren das ewig gleiche Gestrige ist, nämlich Bauhaus am Fließband. Auch die Moderne Kunst gibt es schon so lange – sie ist genial egalitär: man sieht nicht mehr, wer etwas kann und wer nicht.
Zum Glück kann man sich als Gegenwartsmensch mit dem Kulturerbe von rund 2.500 Jahren auseinandersetzen. Ich pflege zu sagen: “Wenn ich alle Meisterwerke der Vergangenheit kenne, dann beschäftige ich mich mit der Moderne – vielleicht.”
Nur bei der Technik mache ich ein Ausnahme – da interessieren mich Historie und Neuerungen gleichermaßen. Man braucht dabei keine Belehrung, um Neues zu erkennen und zu bewerten.
Man muss allerdings schon genau hinschauen und sich ein eigenes Urteil bilden können und wollen. Bei ganz frühen Automobilen ist das oft anspruchsvoll, aber spannend.
So schauen wir heute zu, wie sich vor 110 Jahren bei der Marke Brennabor aus Brandenburg/Havel moderne Zeiten anbahnten. Dazu beginnen wir hiermit:
Brennabor Typ F 10/28 PS oder G 8/22 PS um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Freunde der Marke Benz werden hier natürlich die riesige Chauffeur-Limousine auf der rechten Seite sehen – doch ausgerechnet die wird von dem etwas kleineren Brennabor links überholt und das schon im Stillstand!
Denn der Benz ist noch ganz der traditionellen Gestaltung früher Automobile verhaftet, bei welcher der Motorraum abrupt und meist rechtwinklig auf eine Schottwand trifft, auf deren Rückseite sich das Armaturenbrett und damit der Fahrerraum befinden.
Beim Brennabor dagegen wird diese Partie von einem aufwärtszeigenden Blech verdeckt, das den Fahrtwind auf die Windschutzscheibe umlenkt.
Dieses Element, das sich erstmals bei Sportwagen ab 1908/09 findet, setzte sich im Serienbau ab 1910 breit durch – vor allem im deutschsprachigen Raum. In gestalterischer Hinsicht beginnt damit die Moderne im Automobilbau.
Sie können die Partie heute noch im Schrumpfformat beim Waschen Ihres Autos studieren – es ist das unscheinbare Blech zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Unterkante der Frontscheibe. Zumindest hier also seit über 100 Jahren nichts Neues.
Bei Brennabor wie bei vielen anderen Herstellern beließ man es aber nicht beim Hinzufügen der modernen Partie, die mal als Windlauf, mal als Windkappe firmierte.
Was hier noch wie übergestülpt wirkt und sich bisweilen mit einer Kante von der davorliegenden Motorhaube absetzte, wurde in kürzester Zeit harmonisch in die Gestaltung des Vorderwagens integriert.
Dabei verschwand im Fall der Brennabor-Wagen auch das markante gestufte Kühleroberteil, das sich damals bei etlichen Marken fand, bei NSU etwa.
Moderne Zeiten sollte das geglättete Erscheinungsbild der Brennabor-Wagen widerspiegeln – hier grafisch kombiniert mit einem Hinweis auf den internationalen Vertrieb der Autos:
Brennabor Typ F 10/28 PS; Reklame aus „Motor“, Heft 01-1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Mit diesem gestalterischen Sprung in die Moderne ging bei Brennabor viel Individualiät verloren – ein Opel oder Dürkopp von anno 1913/1914 hätte auf einer solchen stilisierten Darstellung ganz ähnlich ausgesehen.
Tatsächlich stellt die Bestimmung deutscher Wagen jener Zeit eine Herausforderung dar, wenn sie noch nicht über die eine oder andere Form des Spitzkühlers verfügen (ab 1913).
Zum Glück trieb Brennabor damals die Modernisierung im Äußeren so auf die Spitze, dass praktisch nichs Individuelles mehr verblieb – und genau das liefert (wie beim Nachkriegstyp P 8/24 PS) kurioserweise den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ:
Das kann ich heute anhand einer hervorragenden Aufnahme zeigen, die ich der Sammelleidenschaft und glücklichen Hand von Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:
Brennabor Typ F 10/28 PS ab 1912; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses sehr wahrscheinlich professionell angefertigte Foto zeigt einen deutschen Tourenwagen ab etwa 1912. Zu dieser Zeit gingen Motorhaube und Windlauf schon harmonisch ineinander über, letzterer war aber oft noch steiler als erstere.
Ab 1913/14 findet sich dann bei den beiden Bauteilen meist eine durchgehende Linie, entweder konstant ansteigend oder waagerecht verlaufend. Das steht übrigens so nirgends in der Literatur, das ist bloß das Ergebnis einiger Jahre Betrachtung solcher Dokumente.
So sehr ich mich über die Aufnahme von Matthias Schmidt gefreut habe, so ratlos war ich zunächst, was die Identität des Wagens angeht. In meinem eigenen Fundus finden sich unzählige Fotos ganz ähnlicher Tourer, deren Hersteller und Typ rätselhaft sind.
Doch ist mir jüngst gelungen, einige dieser Fälle zu lösen – das ist nebenbei eine ziemlich zeitraubende Sache, weshalb ich manchmal im Blog eine kleine Pause einlege.
Nun wollen Sie sicher wissen, wie ich dieses Rätsel geknackt habe. Dazu will ich Ihr Augenmerk auf die Frontpartie lenken – von wenigen Ausnahmen abgesehen der einzige Teil des Aufbaus, der damals einigermaßen markenspezifisch gestaltet war:
Bevor wir ins Detail gehen, werfen Sie vielleicht noch einen kurzen Blick auf die im Hintergrund zufällig mitabgelichteten Personen. Es sind diese Momentaufnahmen längst vergangenen Lebens, die solche Autofotos aus meiner Sicht berührend machen.
Sofern Sie jetzt nicht Ihre Urgroßeltern wiedererkannt zu haben glauben, wenden wir uns jetzt dem Auto selbst zu. Wie Sie sehen, sehen Sie: nichts, jedenfalls nichts Spezifisches.
Aber unser Gehirn ist ein Wunder an Leistungsvermögen, obwohl es doch gar nicht “digitalisiert” ist, sondern noch ganz der analogen Welt aus Urzeiten entstammt. Solange niemand genau weiß, wie es funktioniert, geschweige denn, es nachbauen kann, kann man die angebliche Bedrohung durch “Künstliche Intelligenz” als künstliche Aufregung abtun.
Inmitten der blanken Seitenfläche der Motorhaube, auf der sich normalerweise mehr oder weniger markant gestaltete Luftschlitze befinden, war nämlich etwas zu sehen, was mir kürzlich beim Durchblättern des Standardwerks “Deutsche Autos 1885-1920″ von H. Schrader (1. Auflage 2002) in ganz anderem Zusammenhang aufgefallen war.
So scheinen Brennabor-Wagen schon ab etwa 1905 solche “blanken” Motorhauben besessen zu haben, in deren exakter Mitte sich ein Griff zum Anheben befand, welcher an drei Punkten befestigt war: links, rechts und mittig oben.
Zwei dieser Befestigungspunkte sind auf obigem Bildausschnitt zu sehen. Das ist zwar ein starkes Indiz, genügt aber für sich genommen noch nicht. Also hielt ich Ausschau nach weiteren kleinen Details, die den Eindruck vielleicht bestätigen.
Diese fanden sich dann tatsächlich, darunter das nach oben an den Rahmen gebogene Ende des Kotflügelendes, welches dort mit zwei Nieten angeheftet ist.
Das findet sich zusammen mit der Gestaltung des Kotflügels insgesamt, den Sicken am Ende der Motorhaube, den Radnaben sowie den auffallend stark nach unten gekröpften vorderen Rahmenenden auf einer Abbildung in besagtem Buch auf S. 1912.
Dort ist ein nahezu identisches Fahrzeug – bloß als Chauffeur-Limousine – zu sehen, das als Brennabor Typ F 10/28 PS von 1912 bezeichnet wird.
Ich bin nahezu sicher, dass das Foto von Matthias Schmidt genau solch einen Brennabor des Baujahrs 1912 (evtl. auch 1913) zeigt. Mag sein, dass er den kleineren Motor des Typs G 8/22 PS besaß – äußerlich war dieser wohl kaum vom stärkeren F-Typ zu unterscheiden.
Beide Modelle besaßen Vierzylindermotoren damals gängiger Bauart (Seitenventiler), die aber immerhin ein Spitzentempo von 70-80 km/h erlaubten. Viel weiter waren viele deutsche Hersteller auch Ende der ach’ so modernen 1920er Jahre nicht.
Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf die beiden Insassen des Wagens:
Diese beiden Herren entsprachen modisch ganz den “modernen Zeiten” der Nachkriegszeit. Da der Brennabor aber noch Gasbeleuchtung aufweist und nur mäßig gebraucht wirkt, vermute ich aber, dass die Aufnahme noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand.
Dieser bescherte allen Teilnehmerländern, von denen vier Jahre lange keines offiziell das Bedürfnis verspürte, aufzuhören mit dem wechselseitigen Ermorden junger Männer, den Untergang der bisherigen Welt.
Damit war Platz für den Aufbruch in eine Moderne, die es wohl so andernfalls nicht gegeben hätte. Dinge wie das Frauenwahlrecht, 8-Stunden-Tag und liberalere Anschauungen hätten sich früher oder später wahrscheinlich ebenfalls durchgesetzt, aber vielleicht wären uns die Verheerungen der Moderne erspart geblieben, die ich vor allem im Bauwesen sehe.
Wie würde unsere Welt sonst aussehen – noch dazu ohne die Katastrophe des 2. Weltkriegs? Das kann sich keine Phantasie ausmalen. Bloß bei den Automobilen hätte sich die Entwicklung in ihren großen Linien mehr oder weniger in derselben Richtung ergeben.
Denn als der Brennabor auf dem heute vorgestellten Foto gebaut wurde, fertigte Ford in den USA bereits das Model T im Fließbandverfahren.
1914, als der 1. Weltkrieg begann, baute Ford mehr Autos als alle übrigen Hersteller auf der Welt zusammen. Damit begannen bereits die modernen Zeiten der Demokratisierung des Automobils und Brennabor sollte ab 1919 erstmals einen Beitrag dazu leisten…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute befasse ich mich wieder einmal mit der Frühzeit des Autombilbaus bei den einst hochberühmten Brennabor-Werken in Brandenburg/Havel.
Vielleicht erinnern Sie sich an dieses Prachtexemplar, das ich vor längerer Zeit bereits vorgestellt habe – damals als Typ 10/28 von 1911/12 angesprochen:
Brennabor von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob es sich nun tatsächlich um das damalige Spitzenmodell F 10/28 PS handelte, das auch international einen ausgezeichneten Ruf genoss, oder vielleicht doch um den etwas kleineren Paralleltyp 8/22 PS, sei dahingestellt.
Eventuell spricht die Zahl der Radspeichen (10) für das schwächere Modell, Abbildungen ähnlicher Brennaborwagen jener Zeit mit 12 Speichen könnten dann auf den Typ F hindeuten. Es muss aber nicht zwingend ein solcher Zusammenhang bestanden haben.
Stilistisch sehr ähnlich, wenn auch wegen des offenen Aufbaus nicht ganz so mächtig erscheinend, ist der nachfolgend abgebildete Brennabor:
Brennabor 8/22 PS oder 10/28 PS von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In diesem Fall besteht jedoch eine gute Chance, den genauen Typ noch herauszufinden.
Zunächst sei festgehalten, dass bei Brennabor der steil aufragende “Windlauf” hinter derm Motorhaube erstmals 1911 im Serienbau auftaucht. Wie bei anderen deutschen Herstellern auch fand diese strömungsgünstige Lösung jedoch bereits früher bei Sportwagen Verwendung, im Fall von Brennabor anlässlich der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 (Quelle).
Anfänglich war der Windlauf (bisweilen auch als Windkappe bezeichnet) einfach ein auf die sonst unveränderte Karosserie aufgestülptes Element.
Nachzuvollziehen ist dies anhand der Brennabor-Wagen, die zusammen mit dem eingangs gezeigten Auto abgelichtet wurden und auch sonst ausgeprochen interessant sind:
Brennabor-Wagen von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dies ist ein Ausschnitt aus einem noch größeren Original, das den Stempel eines Fotografen aus Brandenburg trägt.
Ich vermute, dass diese Szene vor einem Gebäude des Brennabor-Werks abgelichtet wurde und das hauseigene Sportteam zeigt. Jedenfalls scheinen die vier Wagen rechts auf das Wesentliche reduzierte Varianten des Serienfahrzeugs ganz links zu sein.
Nach dem Motto “Weniger ist mehr” hat man hier auf alles verzichtet, was unnötiges Gewicht auf die Waage bringt, und realisierte im Unterschied zum serienmäßigen Tourer reine Zweisitzeraufbauten.
Daran lässt sich nachvollziehen, dass der Windlauf tatsächlich einfach nur ein zusätzlich angebrachtes Bauteil war, das an die vorhandene Struktur angesetzt wurde. Des Windlaufs entledigt stehen diese Wagen ziemlich nackt dar – Fahrer und Beifahrer sitzen praktisch ganz im Freien und der Fahrtwind kann so schön den Unterleib kühlen:
Das stellt gewissermaßen eine Rückkehr zu den Sportwagen der Pioniertage dar und man fragt sich, was der Grund dafür gewesen sein könnte.
Bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie den über tausende Kilometer reichenden Prinz-Heinrich-Fahrten wäre eine solchermaßen reduzierte Karosserie unvorteilhaft gewesen. Daher vermute ich, dass Brennabor mit diesen Fahrzeugen an einer rein auf Geschwindigkeit ausgelegten Veranstaltung teilnahm.
Interessant und wohl der Schlüssel zur Auflösung sind die nahe beieinander liegenden Kennzeichen, die von IE-05 bis IE-10 reichen. Dabei scheint es sich um dem Werk vorbehaltene Nummernschilder gehandelt zu haben, die wohl öfters und an verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kamen.
So findet sich in meiner Originalausgabe der im Frühjahr 1912 vom Reifenhersteller Continental herausgegebenen Broschüre “Bilder aus dem Sportleben” mit Schwerpunkt auf der Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 auf S. 107 die folgende Abbildung:
Offenbar schickte Brennabor zwei als Tourer karossierte Wagen auf die Russische Kaiserpreisfahrt 1911 – hier ausgestattet nach dem Motto “Viel hilft viel”.
Diese Wagen stimmen – vom Toureraufbau abgesehen – äußerlich mit den zuvor gezeigten Werksportwagen von Brennabor überein. Es könnte sich hier aber angesichts der besonderen Herausforderungen der Fahrt um den Spitzentyp F 10/28 PS handeln.
Bleibt die Frage, welche Modelle Brennabor einst nach dem Mottto “Weniger ist mehr” auf einen sicher weniger fordernden Einsatz schickte.
Kann ein Leser anhand des Foto und der Kennzeichen das Rätsel lösen?
Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen und am besten die Quelle angeben. Ich bin nahezu sicher, dass sich dieser Fall lösen lässt und dann kann meine Brennabor-Autogalerie – die größte ihrer Art überhaupt – weiteren Zuwachs verzeichnen. Und dort gilt ganz gewiss nicht das Motto “Weniger ist mehr”….
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wie so oft ist der Titel meines heutigen Blog-Eintrags augenzwinkernd zu verstehen – doch etwas Wahrheit steckt schon drin, wenn ich den Brennabor Typ S 6/20 PS der frühen 1920er Jahre zum perfekten Poserauto erkläre.
Dieses 1922 erschienene Modell hatte die altehrwürdige Marke aus Brandenburg speziell auf die Fließbandproduktion getrimmt, mit welcher nebenbei Konkurrent Opel erst zwei Jahre später zu großer Form auflaufen sollte.
Aus technischer Sicht war der Brennabor Typ S durchaus modern. Strömungsgünstig im Zylinderkopf hängende Ventile waren längst kein Standard, und der ins Wageninnere gewanderte Schalthebel hätte manch anderem deutschen Wagen gut zu Gesicht gestanden.
Von daher standen eigentlich die Chancen gut, einen größeren Verkaufserfolg zu landen.
Bloß hatten die im technischen Detail fortschrittlich denkenden Entwickler vergessen, dass ein so öffentlichkeitswirksamer und nicht gerade billiger Gegenstand wie ein Automobil auch gut aussehen sollte.
Leider scheint Brennabor im Fall des Typs S Anleihen bei der funktionalistischen Ideologie gemacht zu haben, die sich nach dem 1. Weltkrieg hierzulande in vielen Bereichen (besonders in der Architektur) breitmachte und bis heute auf fatale Weise fortwirkt.
So hatte der Wagen eine grobschlächtige Anmutung wie kaum ein anderes Serienfabrikat seiner Zeit:
Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieser Tourenwagenausführung lässt deutlich erkennen, dass an der Frontpartie praktisch nichts gelungen war:
Die Scheinwerfer sind in Relation zur Kühlerpartie viel zu klein, die blechbeplankten vorderen Rahmenausleger wirken wie zusammengestaucht, die Haubenschlitze erscheinen zu klein und ihr großer Abstand irritiert.
Doch genau diese verunglückten gestalterischen Details sind es, welche den Typ S von Brennabor unverwechselbar machen und das hilft uns bei einer Reihe weitere Aufnahmen dieses Modells, die ich heute präsentieren darf.
Gemeinsam ist ihnen, dass der Wagen belanglos wirkt und die darin bzw. darauf oder daneben posierenden Menschen die ganze Aufmerksamkeit auf sich ziehen.
Das folgende schöne Beispiel verdanke ich – wie bereits die erste Aufnahme – Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden:
Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Der junge Mann, der hier im perfekten Fahrerdress posiert, hieß Paul Dohrmann – leider wissen wir sonst nichts über ihn, zumal kein Nummernschild erkennbar ist.
Doch bereits bei diesem liebenswerten Zeugnis wird deutlich, dass sich der Brennabor Typ S 6/20 PS ausgezeichnet als “Poser-Auto” eignete – das Auge hält sich nicht lang mit ihm auf und bleibt schließlich am menschlichen Element hängen.
Chancenlos ist der Brennabor natürlich erst recht, wenn er sich einer Übermacht an Insassen beugen muss – hier einer Familie, die sich einst in Neuenhammer (Oberschlesien) mit ihrem offenbar noch recht neuen Wagen ablichten ließ:
Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese hervorragende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks lässt sehr gut erkennen, wie streng funktionalistisch die Gestaltung dieses Wagens war.
Die beiden Haubenhalter – normalerweise dezent platzierte und moderat dimensionierte Bauteile – fallen ins Auge und sind fast so groß wie die Haubenschlitze. Ein solches offenkundiges Desinteresse an gefälliger Form findet man sonst nur bei Nutzfahrzeugen.
Geradezu brutal muten die Öffnungen in der Schwellerpartie an, die das Abschmieren beweglicher Teile der hinteren Radaufhängung ermöglichen. Andere Fabrikate warteten hier mit Abdeckungen auf, welche die seitliche Linienführung weniger stark störten.
Sie sehen: glücklich bin ich mit diesem Modell von Brennabor nicht. Aber das will nicht heißen, dass es mich nicht fasziniert. Denn zum Posen war diese Kiste allemal gut.
Das zeigt die letzte Aufnahme, die ich heute präsentieren möchte und welche aus meiner eigenen Sammlung stammt.
Hier ist auf einmal alles vollkommen, denn vom Brennabor sieht man gerade genug, um den Typ zu erkennen – gleichzeitig wird hier posiert, was das Zeug hält:
Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Auto, offenbar auf einer Fähre irgendwo in Norddeutschland aufgenommen, ist völlig unerheblich – es könnte ein beliebiger Tourer der frühen 1920er Jahre sein. Nur ein paar Details verraten, dass dies ein Brennabor Typ S 6/20 PS sein muss.
Die beiden Herren – der eine tapsig und unsicher wirkend, der andere verklemmt auf dem Trittbrett zusammengekauert – machen zwar keine besonders gute Figur.
Doch die beiden Damen reißen alles raus – sie wussten genau, wie man sich gibt, wenn es zwar nur zu einem braven Brennabor reichte, aber doch immerhin zu einem eigenen Auto!
Was das einst bedeutete und weshalb man dermaßen stolz davor posierte, das können wir uns heute kaum noch vorstellen – oder vielleicht erst dann, wenn das Automobil wieder ein Luxusgegenstand für wenige wird.
Wenn ich mich aber so umschaue, scheint der Bedarf an politisch unkorrekten Poserautos noch ziemlich ausgeprägt zu sein, sodass ich bei allem sonst angebrachten Kulturpessimismus meine: ganz so schlimm wird’s schon nicht werden.
Im Zweifelsfall lässt sich nämlich selbst mit einem Brennabor Typ S 6/20 PS “bella figura” machen…
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Heute kommen meine Besucher in den Genuss eines Sylt-Trips im Vorkriegsautomobil – einst eine ziemlich exklusive Angelegenheit, so bodenständig das Fahrzeug auch war.
Natürlich ist das nichts im Vergleich zum Mitflug eines Ministersprösslings im Hubschrauber des Verteidigungsministeriums zwecks anschließenden Urlaubs auf der Nordseeinsel.
Menschen mit Anstand würden solche “Gelegenheiten” scheuen wie der Teufel das Weihwasser – nicht nur in Zeiten, in denen Millionen Bürger sich die Kosten ihrer Mobilität vom Mund absparen müssen.
Doch für die fachlich meist ahnungslosen Mitglieder unseres Politadels scheint dergleichen eine Selbstverständlichkeit zu sein – immerhin hat man ja dafür “bezahlt”, bemüht man sich klarzustellen (dabei ist ein Ministergehalt immer 100 % Steuerzahlergeld…).
Normale Verkehrsmittel scheinen ab Ministerebene nicht mehr als zumutbar zu gelten, es muss schon das umweltschädlichste überhaupt sein, ein Hubschrauber!
Dabei kommt man doch auch mit einem ordentlichen Auto aus der Großstadt an die See, und wenn es voll besetzt ist, stimmt auch die Umweltbilanz. Zur Illustration eignet sich ein auf den ersten Blick ziemlich hoffnungslos aussehendes Foto, das ich kürzlich fand:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
“Westerland 1926” so ist auf der Rückseite dieses arg mitgenommenen Abzugs von alter Hand vermerkt. Das Foto war für einen symbolischen Preis zu haben und mir gefiel die Situation mit dem Schatten des Fotografen im Vordergrund.
Ich hatte zudem eine Ahnung, was für ein Fabrikat und Typ darauf zu sehen ist, obwohl der Tourenwagen fast völlig beliebig erschien. Doch genau das ist eine Eigenschaft, die für ein bestimmtes Modell geradezu typisch ist – so paradox es klingt.
Bevor wir uns der Sache nähern, will ich zur Schulung des Auges einige andere Fotos bringen, die den gleichen Wagentyp vom selben Hersteller zeigen.
Hier haben wir einen identischen Tourenwagen von einer Ansichtskarte aus den Dolomiten:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Festzuhalten sind die mittig unterteilte und leicht schrägstehende Frontscheibe und die völlig schmucklose Frontpartie, bei der die Motorhaube sogar ohne die üblichen und oft typspezifischen Luftschlitze auskommt. Der Kühler ist in Wagenfarbe gehalten.
Man merke sich zudem die Form des Vorderkotflügels, welcher der Radform nur grob folgt, leicht nach hinten versetzt erscheint und nach vorne nur leicht abfällt.
Genau diese Charakteristika finden sich an dem folgenden Wagen wieder:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Da hier das Reserverad am Heck angebracht ist, kann man ausnahmsweise auch die noch außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse besichtigen.
Diese sind sonst fast immer hinter dem im Normalfall seitlich montierten Reserverad verborgen, wie auf der nächsten Aufnahme aus Bayern:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hat man sich einmal auf diese scheinbar beliebigen Details in ihrer Gesamtheit “eingeschossen”, findet man ohne weiteres immer wieder neue Fotos dieses Wagentyps.
Das ist nicht verwunderlich, denn genau so sah der in hohen Stückzahlen ab 1919 von Brennabor in Brandenburg gebaute Typ P 8/24 anfänglich aus. Ganz zu Beginn gab es noch eine Version mit Spitzkühler, die sich sonst aber äußerlich nicht unterschied.
Wann während der bis 1925 währenden Bauzeit der Übergang zu einer Haube mit Luftschlitzen erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln.
Für das Foto, um das heute geht, ist das auch unerheblich – entscheidend ist, dass sich der Typ genau ansprechen lässt.
Dabei hilft im vorliegenden Fall eine weitere Aufnahme dieses Modells, welche die Heckpartie in wünschenswerter Deutlichkeit zeigt:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser schön komponierten (aber leider auch etwas ramponierten) Aufnahme erkennt man gut, wie sich der Benzintank im Heck in das Oval schmiegt, welches durch die hinteren Rahmenausleger vorgezeichnet ist, an welchen die Blattfedern der Achse aufgehängt ist.
Dieses Detail begegnet uns gleich wieder.
Ebenfalls vorbildlich wiedergegeben ist der selten so klar zu sehende Kasten am hinteren Ende der Schwellerpartie, hinter dem sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder befindet. Um diesen mit Fett versorgen zu können, ist in den Kasten ein runder Deckel eingelassen.
Nach dieser Kurzschulung in Sachen Brennabor Typ P 8/24 PS werfen wir nun einen genaueren Blick auf den Tourer, welcher einst von Hamburg nach Westerland auf Sylt fuhr:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist das Ergebnis einiger Retuschen des Originalabzugs – jetzt erkennt man schon deutlich mehr von dem Wagen, da das Auge nicht mehr durch die vielen Flecken und Kratzer abgelenkt ist.
Bei Kontrast und Schärfe habe ich ebenfalls nachgeholfen, soweit mir das als Amateur mit vertretbarem Zeitaufwand möglich ist.
Nebenbei mag dieses Beispiel zeigen, dass man auch stark verblasste und beschädigte Aufnahmen aus Familienbesitz nicht leichtfertig entsorgen sollte – es steckt dort meist noch weit mehr drin, als es oberflächlich scheint.
Ich hoffe, dass meine These überzeugt, wonach wir hier ein weiteres Exemplar des einst verbreiteten Brennabor Typ P 8/24 in der gängigen Tourenwagenversion vor uns haben.
Demnächst kann ich mit einer der raren geschlossenen Ausführungen aufwarten – vielleicht wäre die vor knapp 100 Jahren dem verwöhnten Sprössling eines Politdarstellers angemessener erschienen, um aus der Großstadt zum Familiendomizil nach Sylt zu gelangen – Hubschrauber auf Untertanenkosten gab es damals ja noch nicht…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Pünktlich zum 1. April 2022 beliebt der Wettergott zu scherzen: Nach einem milden, regensatten Winter scheint es Petrus dieses Jahr zu gefallen, von den Pforten des Himmels schier endloses Weiß herabsinken zu lassen.
Zumindest in meiner Region – der hessischen Wetterau – waren die Wetterfrösche schlecht informiert, sodass es heute wohl manchen gutgläubigen Automobilisten eiskalt überrascht hat. In höheren Lagen war auf einmal wieder Fahrkompetenz gefragt, wo der Räumdienst nicht hinterherkam.
Der Umgang mit der weißen Pracht war für Kraftfahrer in Vorkriegszeiten erst recht eine Herausforderung. Große Reifendurchmesser und niedrig drehende Motoren waren bei Schnee auf der Straße zwar ein Vorteil, aber wintergeeignete Profile waren die Ausnahme.
So gab es oft Situationen, in denen man mit der Schaufel nachhelfen musste, um in tiefem Schnee oder auf rutschigem Untergrund wieder die nötige Traktion zu bekommen. Diese dem Kreislauf förderliche Tätigkeit wurde gern dem angestellten Fahrer überlassen, Damen sind bei solchen Beschäftigungen eher selten dokumentiert.
Mit großem Vergnügen kann ich heute das dazu passende Beweisfoto präsentieren:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier scheint einer großen Sechsfenster-Limousine auf verschneitem Weg der Fahrbahnkontakt abhanden gekommen zu sein.
Sonderlich kalt war es wohl nicht, als einer der Insassen diese Aufnahme machte. Der Fahrer trägt nur Anzug und keinen schweren Mantel, wie das bei strengem Frost nötig war. Die vergnügt aus dem Fenster schauende Dame scheut ebenfalls nicht den Kontakt mit der frischen Luft, während eine weitere von der Rückbank aus in die Kamera lächelt.
Alles halb so wild also. Mit der Situation und dem Gepäck auf dem Dach dürfte dieser Wagen klargekommen sein, nachdem der Vortrieb wieder gesichert war. Dazu genügten vollauf die 45 PS aus 2,5 Litern Hubraum, welcher sich auf sechs Zylinder verteilte.
Denn dieser eindrucksvoll dimensionierte Wagen lässt sich als Brennabor Typ AL 10/45 PS identifizieren, der am Ende der 1920er Jahre in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde – die genaue Stückzahl scheint unbekannt zu sein.
Hier haben wir denselben Typ unter erbaulicheren Umständen abgelichtet:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der aufmerksame Betrachter wird zwar einige kleine Unterschiede registrieren, aber in allen wesentlichen Elementen stimmen die beiden Wagen überein.
Der scheinbare Höhenversatz der Türen auf dem zweiten Foto ist der Tatsache geschuldet, dass die Fahrertür leicht geöffnet ist. Das Fehlen eines Ersatzrads im Vorderkotflügel bedeutet lediglich, dass man dieses Zubehör nicht geordert hatte.
Weil auch kein Mittelscheinwerfer montiert war, konnte hier die standardmäßig mittige Position des “6 Cylinder”-Schriftzugs auf dem Kühlergeflecht beibehalten werden.
Dieser Typ AL war nur als Pullman-Limousine erhältlich, während auf Basis des kürzeren Schwestermodells AK diverse Aufbauten verfügbar waren, darunter laut Literatur auch ein 2-sitziges Cabriolet, das mir bislang nur einmal begegnet ist (hier).
Mit seinem 70 Liter-Tank besaß der Brennabor Typ AL 10/45 PS trotz seines aus heutiger Sicht enormen Verbrauchs eine Reisereichweite von rund 500 Kilometern. Wer die 7.700 Reichsmark für den Wagen aufbringen konnte, verfügte damit über einen Komfort und eine Bewegungsfreiheit, wie das kein anderes Transportmittel bot (und bietet).
Kein Wunder, dass man eine kurze Fahrtunterbrechung infolge einer unerwarteten Rutschpartie so lässig nahm wie hier – vielleicht war der Schnee auch damals bloß ein Aprilscherz vom Hüter der Himmelspforte…
Wir nähern uns dem Ende des Monats Februar – wie jedes Jahr hofft man um diese Zeit auf ein vorzeitiges Ende des Winters und das Gemüt wäre für einen gediegenen Vorfrühling dankbar.
Vermutlich wird die Sache anders ausgehen, doch die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Erbauen wir uns also an einer Aufnahme, die zwar einigen Interpretationsspielraum eröffnet, die wir aber kühn als ein Adieu an den Winter auffassen.
Selbst wenn wir falsch liegen sollten, entschädigt uns dabei der Reiz der überzuckerten Wartburg – zumal just davor ein interessantes Automobil Halt gemacht hat:
Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Viel harmonischer kann man sich das Nebeneinander zwischen uraltem Kulturdenkmal und einem klassischen Vertreter der Technikhistorie kaum wünschen – das Ganze als Dokument eines Familienausflugs absolut perfekt inszeniert, was will man mehr?
Bei so einem Spitzenfoto könnte einem fast egal sein, was für ein Automobil darauf zu sehen ist, doch so einfach lasse ich meine Leserschaft nicht davonkommen.
Hier kann nämlich so mancher – meine ich – noch etwas dazulernen, obwohl wir es überhaupt nicht mit einem seltenen Fahrzeug zu tun haben. Doch schon mit der Marke wird sich mancher schwertun, der bei verblichenen deutschen Herstellern nicht sattelfest ist.
Das Kühleremblem mit einem “B” wird von manchem Anbieter solcher Aufnahmen gern als Hinweis auf einen Bentley interpretiert – was ausnahmsweise nicht dem zunehmend desolaten Zustand des deutschen Bildungswesens anzulasten ist.
Das Defizit liegt vielmehr darin – langjährige Leser wissen, welches Lamento jetzt folgt – dass es bis heute keine umfassende Dokumentation der Autofabrikation des Herstellers dieses Wagens gibt, obwohl dieser kurzzeitig Deutschlands größter PKW-Produzent war.
Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg. Dabei gibt es jede Menge Bildmaterial aller möglichen Ausführungen von Brennabor-Wagen aus den verschiedenen Phasen der Markengeschichte – an die Hundert solcher Dokumente habe ich quasi nebenher in meiner Brennabor-Galerie zusammengetragen.
Ich spare mir an dieser Stelle eine Vermutung, warum hierzulande so auffallend versagt wird, wenn es um eine überzeugende Dokumentation vieler Episoden der frühen deutschen Automobilgeschichte geht.
Werfen wir stattdessen einen kurzen Blick auf den Vorgänger des vor der Wartburg abgelichteten Brennabor – den Typ S 6/20 PS, der von 1922-25 gebaut wurde, hier anhand eines in Mittelfranken zugelassenen Exemplars:
Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme habe ich noch gar nicht präsentiert (da erst kürzlich erstanden), aber Fotos von Brennabor-Autos gibt es wie gesagt in rauen Mengen, da kann man großzügig sein.
Der kompakte 1,6 Liter-Vierzylinder des 1922 eingeführten Typ S 6/20 PS sollte beim stärkeren Nachfolgetyp R 6/25 PS von der Grundkonstruktion beibehalten werden, obwohl angeblich die Ventilanordnung geändert wurde.
Während der oben abgebildete Brennabor Typ S erkennbar noch ohne Vorderradbremse auskommen musste, waren diese beim Typ R Standard – wie bei fast allen deutschen Automobilen ab 1925.
Die breiten und niedrigen Luftschlitze in der Haube des Typs S wurden vom Stil her beim Nachfolger beibehalten, rückten aber näher zusammen und wurden weniger. Die Abluft des stärkeren Motors des Typs R wird man also anders aus dem Motorraum befördert haben.
Auch die Kühlerform wurde variiert und wirkte nun repräsentativer als beim Typ S:
Einen gestalterischen Rückschritt stellte indessen die Gestaltung der Vorderkotflügel dar. Diese waren zuvor einteilig und recht harmonisch geschwungen. Beim neuen Typ R waren sie aus zwei primitiv anmutenden Blechelementen zusammengesetzt, wie man oben sieht.
Das mag fertigungstechnisch günstiger gewesen sein, allerdings wüsste ich keinen anderen Hersteller, der in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf eine solche Lösung zurückgegriffen hätte, die an sich aus der Frühzeit des Automobils vor 1910 stammte.
Auch in der Seitenansicht fiel der ab 1925 gebaute Typ R hinter den Vorgänger zurück. Unbeholfen, geradezu improvisiert wirkt die Gestaltung der hinteren Karosseriehälfte – fast meint man hier einen frühen Vorgänger militärischer Kübelwagen der 1930er zu sehen:
Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man möchte kaum glauben, dass diese Aufnahme denselben Typ zeigt wie das schöne Foto, welches vor der Wartburg entstand, doch genau so verhält es sich.
Immerhin hat dieses Exemplar den Vorzug, dass es bereits ganz auf den Frühling eingestellt ist: Das tourenwagentypische leichte Verdeck ist niedergelegt, die beiden seitlichen Steckscheiben sind entfernt und vor dem Wagen abgelegt worden, damit man die Insassen besser sieht und der Schnee hat sich verflüchtigt.
Der Hintergrund verrät indessen, dass der Frühling noch auf sich warten lässt und entsprechend ist die Stimmung des kleinen Buben, der hier am liebsten im Wagen versinken möchte, während sich sein Teddy keck als Beifahrer inszeniert hat – er hat aber auch das dickere Fell, generell von Vorteil bei einer solchen optimistisch angetreten Ausfahrt, auf der das Frühlingserwachen doch noch auf sich warten lässt…
Was hätten unsere Vorfahren vor 100 Jahren – Anfang der 1920er – wohl zu den “Problemen” unserer Zeit gesagt?
Toiletten für das “dritte Geschlecht”, bizarre Schreibvorschriften wie “Bürger/innenmeister*inkandidat_in” oder die Zerstörung einer über Jahrzehnte aufgebauten zuverlässigen Stromversorgung, ohne gleichwertigen Ersatz dafür zu haben.
Undenkbar? Hirnrissig? Dekadent? – Vor 100 Jahren hätte man sich jedenfalls kaum vorstellen können, wie man freiwillig Krieg gegen das Selbstverständliche, Bewährte, Funktionierende führen kann, das Voraussetzung einer stabilen Gesellschaft ist.
Gerade hatte man in Deutschland einen Krieg gegen die halbe Welt verloren und war dringend auf alles angewiesen, was noch funktionierte, worauf man sich verlassen konnte, woran man anknüpfen konnte, um nichts ins Chaos zu stürzen.
Wer den Krieg überlebt hatte, war nach dem Zusammenbruch der bisherigen Ordnung oft genug auf sich selbst zurückgeworfen, musste zusehen, wie er aus dem etwas machte, was er konnte. Da waren keine versponnenen Visionen gefragt, sondern elementare Dinge.
Rückblende: Kurz vor dem 1. Weltkrieg posierten einst stolze Chauffeure am Lenkrad der Automobile, die ihnen von seiten der Besitzer anvertraut worden waren:
Brennabor von ca. 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vorn sehen wir ein majestätisches Landaulet auf Basis eines Brennabor, den man auch ohne den Schriftzug auf dem Kühler an dessen Form als solchen erkennen würde.
Das oben abgetreppte Kühlerprofil erfordert eine Einbuchtung der Oberseite der Motorhaube, die sich wie bei Wagen der belgischen Marke Minerva nach hinten verliert. Auf dieses Element komme ich später zurück.
Für das prachtvolle Gefährt kommen aus meiner Sicht nur die stärkeren Modelle der Marke aus Brandenburg an der Havel in Frage – speziell die Typen 8/22 PS und 10/28 PS mit konventionellem Vierzylindermotoren mit 2 bzw. 2,5 Litern Hubraum.
Diese Wagen repräsentierten enorme Werte, Betrieb und Wartung erforderten großes Können. Entsprechend hoch waren die Anforderungen an die Fahrer, die man damals eigens dafür anstellte. Chauffeur eines Automobils zu sein, war ein Privileg.
So finden sich unzählige Dokumente wie das eingangs gezeigte, auf denen die Fahrer selbstbewusst in den Wagen posierten, die man ihnen mitsamt Insassen anvertraute.
Nach Ende des 1. Weltkriegs war es in vielen Fällen vorbei mit diesen auch für die Chauffeure komfortablen Verhältnissen. Viele Fahrer hatten zwar während des Kriegs dank ihrer Qualifikation in den Kraftfahrtruppen einen relativ risikoarmen Dienst verrichtet.
Doch wie viele Kameraden standen sie 1918 oft genug vor dem Nichts und mussten sich mit dem durchschlagen, was sich gerade eben anbot. So konnte es geschehen, dass der nächste “Karriere”schritt eines Chauffeurs die Position als Milchmann war:
Brennabor um 1912, umgebaut zum Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Über die Fracht dieses in den 1920er Jahren in Berlin aufgenommenen Lieferwagens gibt es nicht viel zu spekulieren – es sei denn, man gehört bereits einer Generation an, die noch nie eine Milchkanne gesehen hat und alles für selbstverständlich online verfügbar hält.
Doch was ist das für ein merkwürdiges Gefährt, das wirkt, als sei es aus mehreren Fahrzeugen zusammengesetzt? Das ist auf den ersten Blick gar nicht so einfach zu beantworten.
Auf Anhieb klar ist nur, dass die Ladefläche anstelle der ehemaligen Rücksitze eines typischen Tourenwagens der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angebracht wurde. Zum Vergleich hier eine Aufnahme eines Stoewer B5 mit ähnlichem (noch vollständigen) Aufbau:
Stoewer B5; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Man kann sich gut vorstellen, wie einfach hinter der vorderen Sitzreihe ein “Schnitt” gemacht wurde und der rückwärtige Aufbau einer Ladepritsche geopfert wurde.
Durch eine solche Modifikation wurde die Stabilität des Wagens in keiner Weise beeinträchtigt, denn die Karosserien waren damals noch nicht selbsttragend, sondern ruhten auf einem massiven Leiterrahmen, der entscheidend für die Steifigkeit war.
Was lässt sich nun zum Hersteller des einst zum Lieferwagen umgebauten Autos sagen? Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie, die bei fast allen Wagen der Zeit bis in die 1920er Jahre das einzige Markentypische war:
Auch wenn hier auf dem Kühler kein Markenschriftzug zu erkennen ist, dürfen wir sicher sein, dass wir es ebenfalls mit einem Brennabor aus derselben Zeit zu tun haben wie dem eingangs gezeigten herrschaftlichen Landaulet.
Achten Sie auf die Einbuchtung der Motorhaube am vorderen Ende, die das Profil des Kühlers nachzeichnet – ganz wie beim Brennabor auf dem ersten Foto!
Zwar irritieren die Luftschlitze – man findet sie an Wagen dieser Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nicht. Doch bei näherem Hinsehen erweisen sie sich als nachträglich angebracht (die Höhe variiert deutlich), was auf Kühlprobleme im Stadtbetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten hindeutet.
Vermutlich hat dieser einst als Reisewagen gebaute Brennabor nach dem 1. Weltkrieg keine luftigen Landstraßen mehr gesehen, sondern mit seiner Ladefläche und den nachgerüsteten elektrischen Scheinwerfern noch etliche Jahre Dienst in der Großstadt geschoben.
Der Fahrer dieses damals schon veralteten Autos mag vor dem Krieg bessere Zeiten als Chauffeur bei feinen Leuten gesehen haben – nun brachte er diesen, die vielleicht ihr Vermögen eingebüßt hatten, die Milch in ihre deutlich geschrumpfte Wohnung.
“Johann, treu wie immer, danke dass Sie uns die Milch die steile Treppe hochtragen”, so mag sich die einstige Brötchengeberin bedankt haben und ihm zu Weihnachten als Anerkennung einen Silberlöffel aus besseren Zeiten zugesteckt haben.
Vom Lenker eines stolzen Automobils in besseren Kreisen zum prekär beschäftigten Lieferanten “befördert” zu werden, das wünscht man niemandem – und doch droht in unseren Tagen vielen genau dieser abschüssige Weg, während die Axt an die hochkomplexen Strukturen gelegt wird, die (noch) unseren Wohlstand ausmachen.
Es ist Ende Juli und in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – bringen die Bauern gerade die Ernte ein. Wenn es nicht gerade wie aus Kübeln regnet, zieht nachts der schwere Duft abgemähter Felder über’s Land und hinein durch’s geöffnete Fenster.
Dieser Duft ist mir von Kindesbeinen an ebenso vertraut wie der klare Sternenhimmel und der wohltuend weite Blick über Dörfer und Hügel an den Horizont. Wer in der Großstadt aufwuchs, kennt nichts von alledem – aber auf’s Land zieht es die Leute dann doch.
Argwöhnisch beäugt der Dorfeingeborene dann die schweren Motorräder mit Frankfurter Kennzeichen, die meist viel zu schnell und zu laut die Hauptstraße entlangbolzen. Das andere Feindbild sind die Wochenendschleicher mit Homburger Nummernschild, die immer dann mit Tempo 70 auf der Landstraße “cruisen”, wenn man es selbst eilig hat.
Bereits die frühen Kradfahrer und Automobilisten hatten bei der Landbevölkerung nicht den besten Ruf. Nicht nur lebten freilaufende Haus- und Nutztiere gefährlich, auch führten die Städter mit ihren Luxusfahrzeugen den Leuten auf dem Land natürlich ihre Armut vor.
Noch schlimmer, wenn es die eigene Verwandschaft war, die sich auf dem Dorf oder auf dem Hof mit dem neusten Automobil blicken ließ – zu einer Zeit, in der deutsche Landwirte ihre Felder meist noch mit Pferde- oder Ochsengespann bestellten.
Aber was soll man machen – jetzt sind sie halt da, die Städter. Fein herausgeputzt posieren sie vor ihrer prächtigen Pullman-Limousine, während man selbst in Arbeitskluft mit Frau und Kindern dezent im Hintergrund bleibt und hofft, dass es bald vorüber ist:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf dieser schönen Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks ist die Kluft zwischen Stadt und Land eindrucksvoll festgehalten.
Für den Landmann oder Handwerker auf dem Dorf sowie die Gattin gab es kein Wochenende und in Gedanken war man auch bei einer solchen Gelegenheit bei der Arbeit. Die Großstadtverwandschaft dagegen gut aufgelegt und sich routiniert in Szene setzend.
Dabei achtete man auch sorgfältig darauf, dass das Wichtigste von dem Automobil sichtbar blieb, mit dem man sich auf’s Land gewagt hatte – die Kühlerpartie mit dem prestigeträchtigen “6-Zylinder”-Schriftzug.
Dessen verspielte Gestaltung steht im Gegensatz zu den eher nüchternen Linien dieses Wagens, der sich als Typ AL 10/45 PS aus dem Hause Brennabor zu erkennen gibt. Dieses von 1927-29 gebaute Modell sollte den allgegenwärtigen 6-Zylinderwagen amerikanischer Provenienz Paroli bieten, was freilich nur in begrenztem Umfang gelang.
Obwohl die Traditionsmarke aus Brandenburg an der Havel bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg eine rationelle Fließfertigung nach US-Vorbild zustandebrachte, nutzte man die damit verbundenen Kostenvorteile nicht konsequent aus. Mit zu vielen unterschiedlichen Modellen und bisweilen unprofessionell wirkender Gestaltung (bspw. Typ R 6/25 PS) verspielte man die Chancen, die man am chronisch unterversorgten deutschen Markt hatte.
Dabei machte der Brennabor Typ AL 10/45 PS von den Dimensionen und der Motorisierung durchaus etwas her, aber mit 7.700 Reichsmark war er chancenlos gegen Angebote wie den gleichstarken Sechszylinder-Chevrolet Series AC (als 4-türige Limousine 4.800 Mark).
Einige tausend Exemplare der diversen A-Typen mit kurzem (AK) und langem Fahrgestell (AL) konnte Brennabor vielleicht absetzen, aber die Tatsache, dass kaum Gesichertes darüber verfügbar ist, illustriert den Nischenstatus, den diese Wagen damals besaßen.
Einige zeitgenössische Aufnahmen davon konnte ich aber zusammentragen (siehe meine Brennabor-Galerie), darunter auch eine, auf der man den Typ ungestört studieren kann, weil sich hier die Städter ausnahmsweise einmal nicht in den Vordergrund drängen:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser im Raum Dresden zugelassene Wagen macht deutlich, welches eindrucksvolle Format das Modell hatte – eine solche Sechsfenster-Limousine bot den Passagieren einen heute unbekannten Platz und Einsteigekomfort.
Der elastische 2,5 Liter-Motor vereinte Laufruhe und Kraft – genau das Richtige für eine gepflegte Landpartie. Dabei ermöglichte der Benzinvorrat trotz des hohen Verbrauchs eine Reichweite von rund 500 km. Ein solches Auto war vollkommen fernreisetauglich, was die betuchten Besitzer auch erwarten konnten.
So wissen wir leider nicht, wie weit entfernt von seiner Dresdener Heimat dieser Brennabor einst unterwegs war. Lediglich der gruselige Maschendrahtzaun mit Betonpfeilern deutet stark darauf hin, dass man sich noch in deutschen Landen befand.
Mit solchen Details konnte und kann man zuverlässig jedes Idyll ruinieren, aber dazu brauchen die Dorfbewohner keine Städter – das bekommen sie schon selbst hin, wie ich aus eigener leidvoller Anschauung weiß…
Ein begabter Darsteller vermag selbst in Nebenrollen erstaunliche Präsenz zu entfalten – noch den schlechtesten Kinofilm vermochte etwa ein Auftritt von Klaus Kinski zu adeln.
Mitunter ist es aber auch bloß die Häufigkeit der Auftritte, mit der sich ein nur mäßiges Talent unvergessen macht. Einige zuverlässig hölzern agierende Hilfsdetektive in klassischen deutschen Krimiserien des vergangenen Jahrhunderts fallen mir dazu ein.
In diese Klasse würde ich im automobilen Genre auch den Brennabor Typ Z 6/25 PS einordnen, der 1928/29 in der Vierzylinderklasse angeboten wurde. Es fällt schwer, an ihm irgendeine besondere Charakteristik zu erkennen – dennoch sollen in nur zwei Jahren rund 10.000 Exemplare davon entstanden sein.
Solche runden Zahlen sind mir ebenso verdächtig wie die neuerdings auf eine Nachkommastelle angegebene “Inzidenzen” aus dem Berliner Corona-Hauptquartier. Scheinbare Genauigkeit und grobe Schätzung täuschen beide ein Wissen vor, das keiner genauen Prüfung standhält. Gemeinsam ist beiden, dass sie dennoch reproduziert werden.
Im Fall der Brennabor-Produktionszahlen findet sich seit Jahrzehnten bei gleich vier Typen von 1919-1929 die Zahlenangabe “ca. 10.000”, so auch beim Typ Z 6/25 PS. Selbst wenn man es genauer wüsste, ist es eigentlich unerheblich, eine Menge davon sind jedenfalls gebaut worden.
Ohne danach zu suchen, sind mir in relativ kurzer Zeit etliche zeitgenössische Abbildungen dieses Modells “zugelaufen”. Die letzte, die ich hier vorgestellt habe, illustriert das Motto “Karriere als Nebendarsteller” gerade zu perfekt:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Klar, dass bei diesem Dokument aus dem Jahr 1932 der wackere Brennabor sich dem Damenquintett geschlagen geben muss, das sich eindeutig die Paraderollen gesichert hat.
Heute kann ich zwei weitere Fotos desselben Typs zeigen, bei denen der Wagen ebenfalls auf die Nebenrolle abonniert ist, aber gerade noch ausreichend charaktervoll gezeichnet ist, um neben den eigentlichen Protagonisten wahrgenommen zu werden.
Nummer 1 ist eine Aufnahme von sehr mäßiger technischer Qualität, die ich aber dennoch in meine Sammlung aufgenommen habe, weil der Brennabor die Situation bereichert, in der das Bild entstanden ist:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vermutlich ging es der Person, die diesen deutschen Heeressoldaten irgendwo in einer Großstadt aus ungewöhnlicher Perspektive aufgenommen hat, nicht darum, unbedingt den am Straßenrand parkenden Brennabor aufzunehmen – möglicherweise “passte” der Wagen aber so gut ins Bild, dass er darin integriert wurde.
Dass wir es tatsächlich mit einem Brennabor zu tun haben, lässt sich auf dem Originalabzug recht gut an dem Markenemblem “B” erkennen, welches auf einer Verdickung am Vorderteil der Kühleroberseite angebracht ist.
Die Ausführung des Unterteils des Kühlergrills und die ebenfalls nur auf dem Original zu erahnenden niedrig angebrachten horizontalen Luftschlitze sprechen dafür, dass wir keinen der parallel erhältlichen 6-Zylinder-Wagen von Brennabor vor uns haben.
Besagte Luftschlitze lassen sich dafür auf einer weiteren Aufnahme gut erkennen, die sonst wenig Hinweise auf die Marke und den Typ gibt und überhaupt auf den ersten Blick ebenfalls von nur mittelmäßiger Qualität ist:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider ist der Abzug stellenweise stark beschädigt, man sieht kaum etwas von dem Wagen außer besagten Haubenschlitzen und der Sturmstange am hinteren Dachabschluss, die ein Cabriolet suggeriert, aber hier tatsächlich funktionslos ist.
Die Situation scheint in einer beliebigen Mittelgebirgslandschaft aufgenommen worden zu sein. Erkennt jemand den markanten annähernd trapezförmigen Berg im Hintergrund?
Was die Personen vor dem Wagen, die teilweise wenig glücklich dreinschauen, miteinander verbindet, lässt sich schwer sagen, doch eigentlich ist es auch zweitrangig, denn aus meiner Sicht überstrahlt die junge Dame im festlichen Kleid ganz links alles übrige.
Sie ist es, die nicht nur die übrigen Personen zu Nebendarstellern deklassiert, sondern auch auch dem Brennabor lediglich eine ziemlich unerhebliche Statistenrolle übriglässt.
Es ist Teil der Magie solcher alten Autofotos, dass sie ihre Wirkung am Ende oft der menschlichen Komponente verdanken. Das ist im vorliegenden Fall eine Person, die nach rund 90 Jahren dank moderner Technik auf so wunderbare Weise vor unseren Augen lebendig wird, dass ich damit für heute schließen möchte:
Ein Blick in die Schlagwortwolke zeigt, dass die Marke Brennabor mittlerweile zu den am meistbesprochenen in meinem Blog gehört – die Größe des Namens steht dabei für die Häufigkeit entsprechender Einträgen.
Das passt sehr gut zur einstigen Bedeutung des Herstellers aus Brennabor an der Havel, der nach dem 1. Weltkrieg für kurze Zeit die meisten Autos in Deutschland baute.
So ist natürlich auch das Brennabor-Modell, um das es heute geht, für langjährige Leser ein alter Bekannter: der Typ R 6/25 PS. Er löste 1925 den Typ S 6/20 PS ab, den wir hier ganz links neben zwei Benz-Wagen sehen:
Brennabor Typ S 6/20 PS und zwei Benz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme, die ich bislang noch nicht gezeigt habe, mag nicht die beste sein, was den Brennabor Typ S 6/20 PS angeht. Sie hat aber zweierlei für sich:
Zum einen lässt sie anhand der Größenverhältnisse erkennen, dass der Brennabor deutlich unterhalb der eindrucksvollen Benz-Wagen angesiedelt war. Während diese nach wie vor in Manufaktur gefertigt wurden, war der Brennabor bereits ein Großserienfahrzeug, für das es in Deutschland trotz des Nachkriegselends durchaus einen wachsenden Markt gab.
Zum anderem lässt sich aus dieser Perspektive ein Detail erkennen, auf das ich beim Nachfolgertyp R 6/25 PS näher eingehen will – die wie aus einem Stück gepresst wirkenden Vorderkotflügel.
Außerdem ist hier im Vergleich zu den Benz-Wagen zu sehen, dass Brennabor deutlich kleinere – fast zu klein wirkende – Scheinwerfer verbaute. Diese tauchen auch beim Nachfolger R 6/25 PS wieder auf, lediglich weiter nach außen gerückt:
Brennabor Typ R 6/25 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme, die Leser meines Blogs bekannt vorkommen dürfte, zeigt meines Erachtens die erste, ab 1925 gebaute Version des Typs R 6/25 PS.
Ihr Erkennungsmerkmal sind die fünf breiten und recht niedrig gehaltenen Luftschlitze in der Motorhaube, die sich ähnlich (wenn auch in größerer Zahl) beim Vorgänger finden.
Laut Teilen der Literatur wurde der Typ R 6/25 PS nur 1925/26 gebaut. Nach anderen Quellen (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-45) lief die Produktion aber bis 1928.
Das würde gut zu meiner Beobachtung passen, dass es etliche Aufnahmen des Typs R 6/25 PS gibt, bei denen die archaisch wirkenden Luftschlitze später schmalen und hohen wichen, wie sie auf dieser hübschen Aufnahme zu sehen sind:
Brennabor Typ R 6/25 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch dieses Foto habe ich bereits vor längerer Zeit ausführlich besprochen.
Worauf ich in allen bisherigen Porträts des Typs R 6/25 PS nicht eingegangen bin, ist ein Detail am Vorderwagen, das zum einen charakteristisch für dieses Modell ist und zum anderen Fragen in produktionstechnischer Hinsicht aufwirft.
Näher beleuchten will ich dies anhand der folgenden bislang unpublizierten Aufnahme aus meiner stetig wachsenden Brennabor-Fotosammlung:
Brennabor Typ R 6/25 PS Taxi; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto ist für mich in mehrfacher Hinsicht von Reiz:
So haben wir hier eine Taxi-Ausführung mit aufwendiger Landaulet-Karosserie, wie sie in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre beispielsweise in Berlin öfters zu finden war.
Kennzeichnend für die sogenannten Kraftdroschken war das schwarz-weiß gemusterte Band entlang der hinteren Flanke. Wer genau hinschaut, kann auf der Beifahrerseite zudem das Taxameter erkennen.
Wer den Kühler mit der gefälligen Prägung um das Markenemblem herum studiert, wird sich gleich an den zuvor gezeigten Brennabor mit den feinen und hohen Luftschlitzen erinnern. Waren es dort 14 an der Zahl, scheinen es hier nur neun zu sein.
Ganz erklären kann ich mir den Unterschied nicht; leider ist mir keine Quelle bekannt, die auf solche Feinheiten eingeht oder mehr Vergleichsfotos dieses Brennabor-Typs als in meiner Galerie zeigt.
Interessanter finde ich ohnehin einen anderen Aspekt, der einem hier ins Auge springt:
Erinnern Sie sich an die glattflächige, wie aus einem Guss wirkende Ausführung der Kotflügel auf dem eingangs gezeigten Foto des Vorgängertyps S 6/20 PS?
Dagegen hat man hier zwei lieblos gestaltete Bleche zusammengesetzt – fertigungstechnisch ein Rückfall in die Zeit weit vor dem 1. Weltkrieg und optisch eher einem Nutzfahrzeug angemessen – wie übrigens auch die krude wirkenden Scheibenräder.
Der Kontrast zum Luxus der Landaulet-Karosserie dieses Wagens könnte kaum größer sein. Ich habe hierfür nur eine Erklärung: Brennabor hatte Mitte der 1920er Jahre Schwierigkeiten, im Wettbewerb mitzuhalten und griff daher zu Sparlösungen.
So kam man hier ohne Presswerkzeuge (oder aufwendige handwerkliche Prozesse) zur Fertigung einteiliger und gleichmäßig abgerundeter Kotflügel aus. Solche Bleche ließen sich mit vergleichsweise einfachen Mitteln herstellen und wurden dann zusammengefügt.
Die plumpen Scheibenräder wirken, als seien sie zeitgenössischen Nutzfahrzeugen entliehen – kein Vergleich mit der Eleganz solcher Räder beispielsweise beim gleichstarken Adler 6/25 PS, hier ebenfalls als Landaulet:
Adler 6/25 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Brennabor-Freunde werden es nicht gern hören, doch der zeitgleiche, identisch motorisierte Adler 6/25 PS macht deutlich, dass Brennabor mit dem Typ R 6/25 PS nicht auf der Höhe der Zeit war und sogar hinter die eigenen Standards zurückfiel, was die Gestaltung angeht.
Sollte jemand eine rein ästhetische Erklärung für die primitiv anmutende Ausführung der Vorderkotflügel und Räder des Brennabor Typ R 6/25 PS haben, lasse ich mich gern überzeugen.
Unterdessen will ich den Blick zum Abschluss auf ein weiteres Detail lenken, das die gestalterischen Mängel des Brennabor mehr als wettmacht, nämlich die Situation mit dem Besitzer des Wagens:
Mir gefällt sehr die Pose des jungen Mannes im Overall – man kann sich vorstellen, wie er sich gleich wieder vornüber in den Motorraum beugt, um dort weiterzuarbeiten. Dass er einiges zu tun hat, das beweist der Lichtmaschinenrotor (?) in seiner Hand.
Als Fahrer eines Taxis musste er damals nicht nur nötige Wartungs- und Reparaturarbeiten selbst ausführen, er musste auch zugleich den Ansprüchen einer gehobenen Klientel genügen. Darauf verweist die Krawatte, die unter dem Overall hervorlugt.
Dieser Kontrast ist für mich von ebensogroßem Reiz wie der zwischen dem Landauletaufbau und dem eher funktionell wirkenden Vorderwagen des Brennabor.
Das war ganz offenbar ein Automobil für Schraubertypen. Diese waren schon im Werk bei der Montage der Vorderkotflügel gefragt, aber auch später im Alltagsbetrieb.
Selten wird das so deutlich wie auf diesem ungewöhnlichen Foto eines Brennabor Typ R 6/25 PS, der übrigens im Raum Dessau im einstigen Herzogtum Anhalt (Kennung “A”) zugelassen war…
“Einst Deutschlands größte Autofabrik” – so liest man immer wieder in den Quellen zur Automobilfabrikation von Brennabor.
Diese vielleicht manchem kühn erscheinende Aussage trifft für eine kurze Phase nach dem 1. Weltkrieg tatsächlich zu. Niemand baute hierzulande Anfang der 1920er Jahre soviele Autos wie der traditionsreiche Hersteller aus Brandenburg an der Havel.
Schon vor dem 1. Weltkrieg waren Brennabor-Wagen in deutschen Landen durchaus präsent, wie beispielsweise dieser Bildausschnitt zeigt (ausführliches Porträt hier):
Brennabor Landaulet um 1912 in Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nahezu zeitgleich mit Opel führte man in den 1920er Jahre die an US-Vorbildern orientierte Fließfertigung ein – doch merkwürdigerweise sind Brennabor-Wagen heute fast völlig verschwunden, auch aus dem Bewusstsein vieler Vorkriegsenthusiasten.
Was man in der dürftigen Literatur und im Netz dazu findet, geht kaum über das hinaus, was Werner Oswald vor Jahrzehnten für sein Standardwerk “Deutsche Autos 1920-45” zusammengetragen hat.
Auch in der Neuauflage des Werks von 2019 sind keine darüber hinausgehenden Informationen zu finden. Der Großteil der dort publizierten Brennabor-Fotos stammt aus dem Fundus eines Amateurs ohne speziellen Markenbezug (von mir)…
Während bei anderen deutschen Herstellern der Vorkriegszeit heute mehr gesichertes Wissen allgemein zugänglich ist, scheint sich bei Brennabor in dieser Hinsicht wenig getan zu haben – eigentlich kann ich das nicht so recht glauben.
Dabei könnte man sich mit dem fehlenden Standardwerk zu Brennabor-Automobilen einige Lorbeeren verdienen. Wenn ich bedenke, wieviele Zeitgenossen (mich eingeschlossen) tausende Stunden in ihr Hobby stecken, ohne dass sich das finanziell bezahlt macht, greift das Argument nicht, dass eine Publikation kein Geld einbringt.
Doch bei aller Kritik setze ich darauf, dass sich in Sachen Brennabor-Automobile in Zukunft etwas tut – denn mein Eindruck nach gerade einmal fünf Jahren Bloggerei ist inzwischen, dass Dokumente dazu nicht so seltensind, wie bisweilen behauptet.
Ein Beispiel dafür ist der Typ “S” 6/20, der von 1922-25 gebaut wurde – angeblich in nur rund 3.000 Exemplaren. Genau ein Promille davon ist bislang in meiner Brennabor-Galerie dokumentiert – da gibt es reichlich Raum nach oben, finde ich.
Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke ich den neusten Zugang, der uns einen Blick zurück und zugleich nach vorn erlaubt:
Brennabor Typ “S”; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Bei dieser Aufnahme haben wir leichtes Spiel: Der markentypische, oben abgerundete Flachkühler mit dem mittig angebrachten “B” sagt alles über den Hersteller.
Die kleinen Scheinwerfer und die weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube sind in gestalterischer Hinsicht keine glückliche Lösung – aber dermaßen eigenwillig, dass man daran unmittelbar den Typ “S” 6/20 PS erkennt.
Erwähnenswert sind außerdem die Räder mit nur acht Speichen – ungewöhnlich wenig, aber wohl ausreichend für die Belastung bei einer Motorisierung mit einem 20 PS-Vierzylinder, der 70 km/h Spitze ermöglichte.
1925 – im letzten Baujahr des Modells – erhielt der Brennabor S 6/20 PS wie so viele andere deutsche Wagen seiner Klasse erstmals Vorderradbremsen. Da sie auf diesem Foto fehlen, lässt sich die Bauzeit dieses Exemplars auf 1922-24 eingrenzen.
Als die Aufnahme entstand, hatte der Brennabor wohl schon ein paar Jahre auf der Kurbelwelle. Inzwischen hatte eine neue, die Moderne repräsentierende Generation davon Besitz ergriffen, die mit der Zeit vor dem 1. Weltkrieg keine Erinnerungen mehr verband:
Auf dem Rücksitz haben wir vielleicht einen in sich ruhenden, traditionsbewussten und fortschrittsskeptischen Charakter, während sich in dem ungeduldig und erregt wirkenden Vertreter am Lenkrad der Sturm und Drang der kommenden Jahre anzukündigen scheint.
Der Blick zurück und zugleich in die Zukunft – das ist, was mich an dieser Aufnahme noch mehr anspricht als die Tatsache, dass sie einen Brennabor des wohl eher selten gebliebenen Typs S 6/20 PS zeigt.
Zurück in die Zukunft – eine solche Zeitschleife wünsche ich mir auch für die Dokumentation der einst bedeutenden deutschen Marke Brennabor, die noch auf jemanden wartet, der sich ihrer annimmt.
An Fotomaterial aus der Vergangenheit soll es dabei jedenfalls nicht mangeln, die Archive sind voller Zeugnisse einer kurzen, aber heftigen Blüte, die es verdient hat, nicht vergessen zu werden…
Schlangestehen an der Tankstelle – das kennt man eigentlich nur am Wochenende, wenn die Leute dort außer Benzin noch Brötchen für’s Frühstück oder Bier für den Abend mitnehmen. Man mag darüber den Kopf schütteln, aber auch das ist Marktwirtschaft.
Mancher Tankwart verdient als Leiter seines Supermarkts mit angeschlossener Zapfsäule mehr als mit dem Erlös aus dem Spritverkauf, der zu drei Vierteln an den Fiskus fließt.
Wer sich fragt, was der Staat mit den Milliarden aus dem Benzinverkauf anstellt, wird keine konkrete Antwort bekommen – Steuern werden ja nicht zweckgebunden kassiert.
Doch hört man von staatlichen Plänen zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektroautos, kann man sich vorstellen, wohin zumindest ein Teil des Zasters geht.
Nun könnte man meinen, dass man sich den teuren Umweg über den Fiskus doch sparen könnte, gäbe es wirklich eine große Nachfrage nach Batteriemobilen.
Wie beim Benziner könnte die Tankinfrastruktur dann direkt von deren Nutzern finanziert werden – und nicht auch von Verbrauchern, die sich den Elektroluxus selbst nicht leisten können und schon die unsozialen Kaufprämien für die mitbezahlen sollen, die mit vermeintlich gutem Umweltgewissen durch die Gegend kutschieren wollen.
Meine Hoffnung ist, dass auch dieses planwirtschaftliche Hirngespinst früher oder später an der Realität scheitern wird. Denn selbst wenn sich die Milliarden für eine dichte Ladeinfrastruktur zusammenkratzen ließen, wären im Alltag mit Millionen von Batteriekutschen lange Warteschlangen unausweichlich.
Spätestens dann wird der bislang oft stundenlang eine der wenigen Säulen belegende Elektro-Enthusiast feststellen, dass der Verbrenner in punkto Kosten, Reichweite und Tankzeit unschlagbar bleibt – solange das Batterieproblem nicht gelöst ist.
Dagegen kann Schlangestehen an einer konventionellen Tankstelle durchaus seinen Reiz haben, wie dieses schöne Dokument beweist:
Brennabor Typ Z; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn das Auto hier im wahrsten Sinne des Wortes im Hintergrund steht, konnte ich an diesem charmanten Foto nicht vorbeigehen.
Die fünf adretten Damen unterschiedlichen Alters lenken hier auf’s Schönste von der funktionellen Ästhetik der Zapfsäulen von “Esso” und “Standard Oil” ab, die man ganz gewiss nicht aufgesucht hatte, um in der Woche versäumte Einkäufe nachzuholen.
Nein, diese Grazien dürften zur Besatzung mehrerer Wagen gehört haben, die im Juni 1932 gleichzeitig an dieser einsamen Tankstelle im beschaulichen Porta Westfalica eingefallen waren. Während die Herren die Wagen betankten, eventuell auch Kühlwasser und Öl auffüllten, nutzte man die Gelegenheit zu diesem schönen Schnappschuss.
Zumindest eines der Fahrzeuge kennen wir – es handelt sich um einen Brennabor Typ Z:
Dieses 1928/29 von Brennabor in Brandenburg/Havel gebaute 6/25 PS-Modell ist in diesem Blog schon mehrfach verewigt (zuletzt hier).
Es weist zwar keine technischen Besonderheiten auf, ist aber an den horizontalen Luftschlitzen, den Scheibenrädern mit vier Radbolzen und der Kühlereinfassung mit oben mittig angebrachten Markenemblem selbst hier wiederzuerkennen.
Zum Vergleich nachfolgend eine Aufnahme, die die Frontpartie des Brennabor Typ Z 6/25 PS aus fast identischer Perspektive und in wünschenswerter Klarheit zeigt:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Besitzerpaar hatte allen Grund, vergnügt zu sein. Denn trotz des aus heutiger Sicht hohen Verbrauchs des 1,6 Liter-Vierzylinders von gut 10 L/100 km ermöglichte der nur 35 Liter messende Benzintank bereits eine Reichweite von rund 350 km.
Brachte man einen der damals üblichen dreieckigen Reservekanister mit 10 Litern Fassungsvermögen auf dem Trittbrett an – hatte man weitere 100 km Reichweite an Bord. Das Auftanken beider Behälter wird damals kaum mehr als zehn Minuten in Anspruch genommen haben – schon waren wieder 450 km Reichweite verfügbar.
Das war vor rund 90 Jahren so und daran hat sich bis heute nichts grundlegend geändert, vom drastisch gesunkenen Verbrauch, kaum noch messbaren Abgasen und für jedermann erschwinglicher Mobilität abgesehen.
Die Besitzer solcher braven Brennabor-Wagen, an denen wahrlich nichts außergewöhnlich war – kannten damals auch schon Elektrofahrzeuge und wussten genau, wofür diese sich eignen und wofür nicht.
Die Idee, sich nur für’s Betanken ewig in die Schlange zu stellen, hätten sie als absurd verworfen. Aber für einen solchen Schnappschuss an der Zapfsäule genügte die Zeit…
Heute geht es um die kleinen Freuden, die man bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos immer wieder unverhofft erlebt.
Eine kleine Freude oder ein Späßchen, das bedeutete im Lateinischen das Wort “iocellus” (abgeleitet von “iocus” – Spaß, Freude, Vergnügen).
Im Italienischen wurde daraus “gioielli” – und (richtig ausgesprochen: “dscho-jelli)” klingt da bereits etwas an, was irgendwann zu unserem Wort “Juwelen” wurde.
Aussprache und Bedeutung mögen sich über die Zeiten ein wenig geändert haben, doch immer noch ist ein Juwel etwas Kleines, das Freude bereitet.
Genau das können wir heute im besten Sinne des Worts erleben und schon der Einstieg ins Thema ist für mich ein Juwel:
Brennabor “Juwel 6”, 10/45 PS Typ B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese charmante Aufnahme habe ich (hier) bereits präsentiert und damals wie heute bin ich sicher, dass nur versierte Automobilhistoriker auf Anhieb sagen können, was für ein Wagen darauf zu sehen ist – sofern sie sich darauf konzentrieren können…
Dabei soll das Fahrzeug zwischen 1929 und 1932 immerhin rund 3.000mal gebaut worden sein, wenn man der dünnen Literatur zu dem einstigen Hersteller trauen darf: Brennabor aus Brandenburg an der Havel.
Die Identifikation des Wagens als Brennabor “Juwel 6” 10/45 PS Typ B stützte sich auf genau ein Fotoin der Literatur, das ein weitgehend identisches Fahrzeug mit niedergelegtem Verdeck zeigt. Dort fanden sich dieselben Merkmale an der Frontpartie:
Drei Reihen horizontaler Luftschlitze sind hier in der Haube zu sehen, darunter eine Griffmulde zum Anheben derselben, außerdem Scheibenräder mit vier Radbolzen, konzentrischen Zierlinien und einer schlichten Radkappe.
Das alles passte perfekt zu dem Brennabor “Juwel 6” 10/45 PS Typ B, der in der Ausgabe 2001 von Werner Oswalds Klassiker “Deutsche Autos 1920-45” zu sehen ist.
Doch war das noch kein Beweis, denn es hätte sich auch um einen weiteren der zahlreichen gegen Ende der 1920er Jahre gebauten Brennabor-Typen – oder sogar etwas ganz anderes – handeln können. Zudem ist der “Oswald” bei allen Verdiensten nicht frei von Fehlern.
Vor kurzem fand ich jedoch bei eBay – wo ich nahezu alle meine Fotos erwerbe – genau das Dokument, das man sich in solchen Fällen wünscht – ein Beispiel dafür, wie etwas sehr Kleines in der richtigen Fassung viel Freude bereiten kann:
Ist das nicht ein Juwel? Natürlich, es steht sogar vorn auf dem Kühlergrill – und der Herstellername ist (weiter unten) ebenfalls zu lesen.
Vom Seitenteil der Motorhaube sieht man genug, um sagen zu können: “passt”. Die Ausführung der Räder ist ebenfalls vollkommen identisch wie auch der gesamte Aufbau als Cabrio-Limousine.
Man mag denken, dass dieser Fall fast ein bisschen zu einfach ist gemessen an dem, was alte Fotos sonst an Herausforderungen bergen. Doch für mich ist dieses Dokument ein wahres Juwel, weil es hier die Evidenz liefert, die ich andernorts bislang vermisst habe.
Wer nun die Neuauflage des “Oswald” aus dem Jahr 2019 auf Seite 98 aufschlägt, kann also sicher sein, dass der dort abgebildete Brennabor “Juwel 6” 10/45 PS Typ B tatsächlich ein solcher ist (das in der Neuauflage verwendete Foto ist übrigens eines von mehreren, die der verantwortliche Motorbuch-Verlag aus meinem Fundus erhalten hat).
An dieser Stelle einige Anmerkungen zu dem Wagentyp an sich:
Brennabor hatte bereits ab 1927 etliche tausend Wagen eines Sechzylindertyps A 10/45 PS verkauft, von den es Kurz- und Langversionen (AK und AL).
Diese waren technisch vollkommen konventionell (Seitenventiler, mechanische Vierradbremsen) und boten gegenüber der starken Konkurrenz aus Übersee eigentlich nichts, was ihnen einen Vorteil gegeben hätte.
So blieb der Absatzerfolg des einst so erfolgreichen Herstellers Brennabor überschaubar, wenngleich es an Erscheinungsbild, Qualität und Leistungsvermögen wohl nichts zu beanstanden gab.
1929 wurde mit dem “Juwel 6” ein äußerlich überarbeiteter Nachfolger auf den Markt gebracht, der etwas kompakter ausfiel und bei gleichem Hubraum einen im Detail veränderten Motor besaß.
Damit war bei nominell gleicher Leistung eine geringfügig höhere Spitzengeschwindigkeit von 85 statt 80 km/h möglich.
Die Angabe erscheint im Vergleich zu zeitgenössischen Wagen mit vergleichbarer Leistung auffallend gering. So brachte es der Chevrolet 6 12/46 PS von 1929 auf 95 km/h Spitze, für den Ford A 13/40 PS werden sogar 100 km/h angegeben.
Vermutlich wollte man den hubraumschwächeren Brennabor nicht zu stark belasten, vielleicht sind die überlieferten Angaben aber auch wenig zuverlässig. Fest steht nur, dass der Brennabor für das Gebotene im Vergleich zur Importkonkurrenz zu teuer war.
Dennoch ließ sich mit so einem Brennabor “Juwel 6” 10/45 PS Typ B aber durchaus kommod “Strecke” machen.
Auch in dieser Hinsicht ist das heute vorgestellte Foto ein veritables Juwel, zeigt es den Wagen mit Berliner Zulassung doch offensichtlich irgendwo im Mittelgebirge, vielleicht sogar im Voralpenland, und zwar im Frühjahr 1930:
Brennabor “Juwel 6” 10/45 PS Typ B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Den Fotografen eingerechnet war man hier wohl mit fünf Personen unterwegs – eine Aufnahme mit Stativ und Selbstauslöser ist freilich ebenso denkbar wie die Möglichkeit, dass ein Insasse eines weiteren Fahrzeugs diese schöne Situation im Bild festhielt.
Im Angebot des Fotos war nur zu erahnen, dass es einen Brennabor zeigt, der Verkäufer hatte keine Angaben zu Marke und Typ gemacht. Wasich da an Land gezogen hatte, das erschloss sich mir erst, nachdem ich das neuerworbene Bild unter die Lupe nahm.
So entpuppte sich der auf den ersten Blick so unscheinbar daherkommende Wagen als Quelle der Freude – eben ein Juwel!
Himmlische Längen – das ist heute in mehrfacher Hinsicht das Thema meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos.
Dabei kommen am Ende auch die Freunde klassischer Musik auf ihre Kosten – denn von “himmlischen Längen” schwärmte schon vor rund 180 Jahren der Komponist Robert Schumann, der 1839 bei einem Besuch in Wien die bis dato unbekannte 8. Symphonie von Franz Schubert bei dessen Bruder entdeckte.
Himmlische Länge – das gilt schon einmal für das Fahrzeug, das ich anhand eines absoluten Spitzenfotos vorstellen möchte. Bei dem Wagen handelt sich um die Langversion des Brennabor-Sechszylindermodells 12/55 PS von 1928/29.
In einem früheren Blog-Eintrag (hier) habe ich mich mit dem Typ 12/55 PS anhand eines “Faux Cabriolets” auf kurzem Chassis befasst, das einen Radstand von 3 Metern aufwies. Außer dem kürzeren Chassis war offenbar ein weiteres Detail kennzeichnend dafür – die schüsselförmig ausgeführten Scheibenräder:
Brennabor 12/55 PS Typ ASK; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Modellbezeichnung dieses attraktiv gezeichneten Wagens lautete “ASK”, wobei der Buchstabe “K” auf das kurze Chassis verwies.
Von der anderen Gestaltung und Dimension der Räder abgesehen scheint es keine technischen Unterschiede gegenüber der Langversion gegeben zu haben, die die Modellbezeichnung “ASL” trug.
Insbesondere die Frontpartie mit dem 3,1 Liter großen Sechszylinder – ein technisch konventioneller Seitenventiler – entsprach weitgehend derjenigen der langen Ausführung, die wir auf folgender Aufnahme sehen:
Brennabor Typ 12/55 PS ASL Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Trotz fast identischer Frontpartie wirkt dieses Auto vollkommen anders. Dazu tragen etliche Details bei:
– die Holzspeichenräder, die den Blick auf die mächtigen Bremstrommeln freigeben,
– das Ersatzrad und die elegante Zweifarblackierung,
– der offene Tourenwagenaufbau und natürlich:
– die schiere Länge des Wagens.
Fast 30 cm mehr misst der Radstand bei diesem Brennabor 12/55 PS ASL, weshalb trotz des platzraubenden Reserverads die Flanke des Wagens immer noch beeindruckender dimensioniert wirkt als beim geschlossenen Modell “ASK”.
Auch im Detail offenbart die Langversion des Brennabor 12/55 PS-Typs Reizvolles:
An der Oberseite der chromglänzenden Kühlermaske erkennt man gerade noch einen Teil des Buchstabens “B” auf der Verdickung in der Mitte, welche auf dem Foto des “ASK” trotz verwacklungsbedingter Unschärfe besser zu sehen ist.
Ein kleiner Unterschied zeigt sich beim Vergleich von Kurz- und Langversion in der Ausführung der Scheinwerfer: Diese sind zwar in beiden Fällen trommelförmig ausgeführt, doch beim “ASL” ist der vordere Lampenring lackiert statt verchromt wie beim “ASK”. Ob der Käufer hier mehrere Optionen zur Auswahl hatte?
Bei der Stoßstange jedenfalls hatte er die Möglichkeit, sich für ein solches Zubehör zu entscheiden, wie man beim “ASL” in der offenen Tourenwagenversion sieht – der weiter oben gezeigte “ASK” musste ohne eine solche auskommen.
Im vorliegenden Fall hatte die Stoßstange offenbar ihren Zweck schon erfüllt – mitsamt dem montierten Nummernschild ist sie mittig ordentlich eingedrückt. Ob das fehlendem Geschick des Fahrers beim Einparken daheim oder einer unfreiwilligen Kollision im Stadtverkehr geschuldet war, sei dahingestellt.
Aufmerksame Beobachter werden außerdem registrieren, dass sich die Hersteller von Reserverad (Continental) und Vorderrad (Peters Union) unterschieden.
Historischen Fotos nach zu urteilen war das einst an der Tagesordnung – bei restaurierten Fahrzeugen wird man solche authentischen Details dagegen schwerlich finden, obwohl gerade das Reserverad dazu einlädt, hier zur Abwechslung einen originalen historischen Reifen statt moderner Nachfertigungen zu montieren.
Kommen wir zu den Insassen dieses schönen Brennabor Typ 12/55 PS “ASL” – für mich oft das Sahnehäubchen bei alten Autofotos:
Fünf gut aufgelegte Insassen in ganz unterschiedlichen Posen haben wir vor uns.
Der Fahrer könnte hier seiner besseren Hälfte direkt ins Gesicht – oder besser ins Objektiv – sehen, wenn man annimmt, dass drei Paare einen Ausflug unternommen haben.
Die Sonnestand zum Aufnahmezeitpunkt schon tief und blendete – vielleicht ein Grund, weshalb die beiden Insassen hinter dem Fahrer in eine andere Richtung schauen. Oder haben sie gar nicht bemerkt, dass sie im Fokus stehen und genießen einfach die Situation?
Aufmerksamer sind jedenfalls die “Hinterbänkler”, wobei mir die junge Dame wegen ihres bezaubernden Lächelns und ihr etwas zurückhaltenderer Nachbar wegen seiner perfekt sitzenden “Schieberkappe” gefallen.
Überhaupt finde ich es wieder einmal ganz wunderbar, hier ganz unterschiedlich Typen studieren zu können, die alle für sich authentisch wirken, nicht wie ängstlich um Stromlinienförmigkeit bemühte “Fashion Victims”.
Diese Betrachtung ließe sich noch um einiges in die Länge ziehen, doch müssen wir uns noch mit einem ganz anderen Aspekt auf diesem schönen Foto befassen, das ebenfalls den Titel “himmlische Länge” rechtfertigt:
Unser prächtiger Brennabor 12/55 PS “ASL” hielt offenbar einst an der 1929 neu errichteten Echelsbacherbrücke, die über die Schlucht derAmmer in Oberbayern führt.
Die meisterlich ausgeführte Stahlbetonbrücke, die in nur wenig mehr als einem Jahr entstand, war mit 130 Meter Länge des Bogens einst die weltweit größte ihrer Art und erfüllt ihren Zweck nach über 90 Jahren immer noch.
Unfreiwilig zum Thema “himmlische Längen” passt die Dauer der 2014 beschlossenen Brückensanierung: Die Bauarbeiten begannen Anfang 2017 und sollen bis 2021 abgeschlossen sein. 1929 hätte man in der Zeit die ganze Brücke dreimal neu gebaut…
Mich bestätigen solche sich häufenden Dokumente der Unfähigkeit hierzulande im 21. Jahrhundert in meiner seit langem gepflegten Haltung als Kulturpessimist. Doch bin ich nicht unglücklich damit…
Denn einer der Vorteile unserer Zeit besteht darin, frühere Hervorbringungen unserer einst phänomenal kreativen Zivilisation umfassend genießen zu können.
Dazu gehören die “himmlischen Längen” eines Sechszylinder-Brennabor auf langem Fahrgestell, eine technisch wie ästhetisch vollkommene historische Spannbrücke in Bayern – und die von Robert Schumann wiederentdeckten titelgebenden “himmlischen Längen” der unvollendeten 8. Symphonie des gerade einmal 25-jährigen Franz Schubert.
Für die Freunde dieser Tonkunst, zu der sich in unserer Zeit nichts Vergleichbares findet, nachfolgend in Ausschnitt aus einer längst historischen Aufführung der Wiener Philharmoniker unter Leitung von Großmeister Carlos Kleiber (1930-2004):
Ein Brennabor aus Besigheim – was soll das sein? Die Freunde der einst hochbedeutenden Marke werden vermutlich ebenso wenig mit dieser Herkunftsbezeichnung anfangen können wie ich – bis vor kurzem.
Ein Brennabor kam doch aus Brandenburg an der Havel, wo sich Anfang der 1920er Jahre für kurze Zeit Deutschlands größte Autofabrik befand.
Bedenkt man die beachtlichen Stückzahlen, die man dort noch vor Opel zustandebrachte – ist es schon weniger verwunderlich, dass einer der vieltausendfach gebauten Brennabor-Wagen im beschaulichen Besigheim bei Ludwigsburg landete.
Das Örtchen mit seinem reizvollen spätmittelalterlichen Ortskern, der den 30-jährigen Krieg und diverse Besetzungen durch französische Truppen überstanden hat, ist eine Perle der Württembergischen Weinstraße und als solche unbedingt sehenswert.
Wo Wein wächst, gedeiht auch Wohlstand, und so konnte sich in den frühen 1920er Jahren ein zu Geld gekommener Bürger aus der Gegend von Besigheim offenbar diesen schnittigen Brennabor-Tourenwagen leisten:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme gefiel mir trotz technischer Mängel, weil darauf der Typus des Spitzkühler-Tourenwagens besonders gut zur Geltung kommt, der im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg große Konjunktur hatte.
Dieser Wagen wirkt schon im Stand dynamisch wie ein Schnellboot, das die Wellen durchpflügt. Genau mit dieser Assoziation spielt folgende zeitgenössische Werbung des Berliner Automobilherstellers Dinos, der auch in Rostock-Warnemünde ein Werk besaß, das später von den Arado-Flugzeugwerken genutzt wurde:
Dinos-Reklame aus der Zeitschrift “Motor” von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn solche Spitzkühlermodelle im Deutschland (und Österreich) der frühen 1920er Jahre so verbreitet waren, wie lässt sich dann der Wagen auf dem eingangs gezeigten Foto als Brennabor identifizieren?
Das Auto weist doch praktisch keinerlei Besonderheiten auf, oder? Nun, genau das ist kurioserweise ein Indiz für einen Brennabor Typ P 8/24 PS, wie ich in einem älteren Blog-Eintrag anhand einer ganzen Reihe von Fotos dieses Typs zeigen konnte.
Das wohl nur 1919 und 1920 mit Spitzkühler gebaute Modell fällt gerade dadurch auf, dass es auf den ersten Blick sonst keine eigentümlichen Details aufweist. Zwar ändert sich das bei näherer Betrachtung, im vorliegenden Fall sind aber diese Details verborgen.
Nur ein winziges Element liefert den Schlüssel für die (wahrscheinliche) Identifikation als Brennabor Typ P 8/24:
Vorn am Spitzkühler ist eine Plakette angebracht – deren erhabene Ausführung schon einmal übliche Verdächtige wie Benz und Elite ausschließt, deren Markenembleme sich flach an den Kühler anschmiegten.
Schemenhaft zeichnet sich auf dem Emblem ein geschwungen ausgeführtes “B” ab, das von manchen Anbietern solcher Fotos als Hinweis auf Bentley oder Bugatti interpretiert wird.
Diese Ausführung des Brennabor-Emblems begegnet einem auch später, als die expressiven Spitzkühler schlichten Flachkühlern gewichen waren:
Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses reizvolle Foto eines Brennabor (wohl ein früher Typ R 6/25 PS) lässt das Kühleremblem recht gut erkennen – speziell die Kehlung des linken vertikalen Strichs des “B” (in der Typografie spricht man hier vom “Stamm” des Buchstabens).
Das Element findet sich auf dem Emblem des Wagens aus Besigheim wieder, dessen Nummerschild deutlich wiedergegeben ist: “IIIC-120”.
Die Kennung ist bereits 1912 dem Oberamt Besigheim zugewiesen, dasselbe gilt noch 1936. Somit können wir davon ausgehen, dass dieser Brennabor dort zugelassen war (Quelle: A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1).
Merkwürdigerweise ist die Mittelpartie des Wagens deutlich unschärfer als die Frontpartie wiedergegeben, aber auch als die Heckpartie. Das spricht gegen einen Fokussierfehler oder eine unzureichende Schärfentiefe bei der Aufnahme.
Vermutlich hatte sich der Abzug bei der Belichtung in der Mitte gewölbt, sodass diese Partie unscharf geriet. Da ist bedauerlich, den die zweifellos adrette junge Dame am mächtigen Lenkrad hätte ich gern noch etwas vorteilhafter als hier gezeigt:
So bleibt es nur dem freundlichen Herrn mit lederner Kappe und Fahrerbrille auf dem Rücksitz vergönnt, einigermaßen unbeschadet ins 21. Jahrhundert zu gelangen.
Dass dieses unvollkommene Dokument einesAusflugs in einem Brennabor Typ P 8/24 PS fast 100 Jahre nach Entstehung des Autos noch die Nachwelt beschäftigen könnte, hätte man damals vermutlich mit “Bei Dir piept’s wohl” quittiert.
So verhält es sich aber und ich freue mich, dass ich einen weiteren Brennabor des einst so verbreiteten Typs P 8/24 PS dem Vergessen entreißen konnte. Wer übrigens noch Zweifel hegt, möge die Seitenpartie des Wagens auf dem heute präsentierten Foto mit der des bereits vorgestellten Brennabor auf dieser Aufnahme vergleichen:
Gewiss, es gibt Unterschiede beim Zubehör (Suchscheinwerfer an der Frontscheibe und Werkzeugkasten auf dem Trittbrett), doch Neigung der Scheibe, Anbringung und Ausführung der beiden Reserveräder sowie Anordnung von Schalt- und Bremshebel stimmen überein.
Dies sind zwar nur notwendige, keine hinreichenden Indizien, aber in Verbindung mit der Kühlerpartie und dem Markenemblem spricht alles stark für einen Brennabor des Typs P 8/24 PS in der frühen Ausführung mit Spitzkühler.
Wer anderer Meinung ist, ist eingeladen, diese über die Kommentarfunktion kundzutun – ich lasse mich gern von guten Argumenten überzeugen.
Zumindest was das Fachwerkstädtchen Besigheim angeht, bin ich aber sicher, eine ausgesprochen hübsche Entdeckung gemacht zu haben…
Besondere Zeiten verlangen besondere Anstrengungen. Gerade in Krisensituationen wie der, die wir derzeit durchlaufen, sollten sich besonderes Können, besondere Kompetenz, besondere Klugheit dort offenbaren, wo die administrativen Fäden zusammenlaufen, wo über die Ressourcen einer Volkswirtschaft verfügt werden kann.
Wer das möglicherweise vermisst und sich mangels kohärenter Führung fragt, wie es weitergehen soll (und wie lange), ist in diesen Tagen gut beraten, sich anderen Dingen zuwenden. Der Rückzug ins Private kann aber auch seine Vorteile haben.
Beispielsweise kann man sich am Können vergangener Zeiten erbauen, und dazu versuche ich im Rahmen meines Blogs für Vorkriegsautos ein wenig beizutragen.
Dabei scheue ich nicht die Anstrengungen, die das neben der Bewältigung des Alltags erfordert – ganz im Gegenteil – gern lege ich noch eine Schippe drauf. Was wir jetzt brauchen, ist nämlich nicht Resignation, sondern Anstrengungsbereitschaft.
Zur Illustration habe ich mir für heute ein Objekt ausgesucht, das es einem nur auf den ersten Blick einfach macht. Ganz unabhängig von dem Wagen, um den es konkret geht, handelt es sich zunächst um ein Dokument von außergewöhnlicher Qualität:
Chauffeurswagen von Brennabor, Benz, Daimler und anderen; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser prächtige Abzug ist auf geprägter Pappe montiert und für sein Alter ungewöhnlich gut erhalten. Ich habe für die folgenden Ausschnittsvergrößerungen nur ein paar störende Flecken wegretuschieren müssen.
Entstanden ist dieses Foto um 1912, wie ich aus dem Erscheinungsbild der jüngsten Fahrzeuge ableite. In allen sechs Autos sitzt außer dem Chauffeur niemand, weshalb ich annehme, dass die Aufnahme anlässlich eines Fahrerlehrgangs angefertigt wurde.
Jeder dieser Wagen, darunter mindestens ein Benz und ein Mercedes, würden eine nähere Betrachtung verdienen, doch mir hat es das Auto ganz links angetan:
Der Vergleich mit dem benachbarten Fahrzeug ist aufschlussreich:
So sieht man hier sehr schön den gestalterischen Sprung, der sich ab 1910 in deutschen Landen vollzog, als die bislang stumpf auf die Schottwand treffende Motorhaube durch eine schräg nach oben verlaufende “Windkappe” ergänzt wurde, die speziell bei offenen Aufbauten für einen deutlich geringeren Luftwiderstand sorgte.
Unterstützt wurde die windschnittigere Optik der Vorderpartie oft – aber nicht immer – durch eine ansteigende Haube. Was das in ästhetischer Hinsicht ausmachte, lässt sich hier sehr gut nachvollziehen – das rechte Auto, das vielleicht nur drei, vier Jahre älter sein mag als das links neben ihm stehende, sieht buchstäblich aus wie von gestern.
Was zu jener Zeit – ab 1910, wie gesagt – dagegen noch unverändert blieb, ist der senkrecht im Wind stehende Kühler – erst der ab 1913/14 auftauchende Spitzkühler sollte auch hier für eine schnittigere Optik sorgen:
“Brennabor” steht auf der Oberseite des Kühlergehäuses und wenn nicht alles täuscht wiederholt sich der Schriftzug in schräger Variante unten rechts auf dem Kühlergrill.
Ohne diesen Schriftzug wäre die Identifikation des Herstellers nicht gerade einfach. Was hier so markant an der Frontpartie anmutet, war tatsächlich bei etlichen französischen und belgischen Automarken gang und gebe.
Doch dank des Schriftzugs steht der Hersteller außer Frage. Der renommierte Fahradhersteller Brennabor aus Brandenburg an der Havel hatte 1908 sein erstes Serienautomobil gebaut – seinerzeit noch mit Einbaumotor von Fafnir aus Aachen.
Die leistungsfähigeren anschließenden Modelle besaßen dann von Brennabor konstruierte Motoren. Leider existieren von diesen Wagen kaum Abbildungen. So konnte ich für den heute vorgestellten Brennabor bisher keine direkte Entsprechung finden.
Das Landaulet mit dem über der Rückbank niedergelegten Verdeck lässt insofern manche Frage offen: Zwar tendiere ich zu einem der stärkeren Typen mit 10 Steuer-PS.
Doch ob wir nun einen Brennabor 10/24 PS vor uns sehen, der 1911/12 gebaut wurde, oder den 10/28 PS Typ, der bis 1914 entstand, ist mangels Vergleichsbildern fraglich. Ab 1912 gab es außerdem einen Typ G4 8/22 PS, der der Urvater des nach dem 1. Weltkrieg sehr erfolgreichen Modells P 8/24 PS werden sollte.
Vom Erscheinungsbild des Wagens her könnten alle drei Typen in Betracht kommen, die offenbar im Jahr 1912 parallel erhältlich waren, wenn man der Literatur trauen darf.
Wie immer in solchen Fällen lasse ich mich aber gern von Markenspezialisten eines Besseren belehren und hoffe, dass sich der Typ auf dem Foto besser einordnen lässt. Bis dahin lasse ich es bei der vorläufigen Ansprache als Brennabor um 1912 bewenden.
Ganz unabhängig davon kann man sich an der luxuriösen Landaulet-Karosserie erfreuen, deren Gewicht nebenbei gegen einen der Kleinwagentypen von Brennabor spricht. Für eine Marke, die überhaupt erst seit kurzem Autos baute, war es ein beeindruckender Erfolg, so rasch in einen so illustren Kreis an Qualitätswagen aufgenommen zu werden.
