Schrumpfen mit Stil und 6 Zylindern: Opel 1,8 Liter

Veröffentlicht am 19/03/2025 von Michael Schlenger

Neulich musste ich bei einer offiziellen Verlautbarung aus dem Brüsseler Paralleluniversum ausnahmsweise doch einmal lachen.

Ein dort geparkter, sonst schwer Vermittelbarer aus deutschen Landen, dessen Namen ich vergessen habe, erzählte doch davon, „wir müssten“ auf Kriegswirtschaft umstellen.

Abgesehen davon, dass „wir müssen“ stets im Sinne von „Ihr sollt“ zu verstehen ist, ist eine solche Äußerung unfreiwillig komisch bei einem Apparat, der für das Komplizieren und Erschweren von Dingen zuständig ist, die dezentral geregelt werden könnten.

Kriegswirtschaft heißt radikale Vereinfachung und Wegschneiden von allem Überflüssigem, was unnötig Ressourcen kostet. Sollte hier ein EU-Bürokrat tatsächlich gefordert haben, sich selbst und seine Kameraden (m/w/d) wegzurationalisieren?

Vermutlich war es nur eine dumme Bemerkung, Sorgen muss man sich deshalb nicht machen – passieren wird abgesehen von noch mehr Verschwendung nichts in der Richtung.

Ganz anders war solche Rhetorik vor gut 90 Jahren einzuordnen – damals war die fragwürdige organisatorische Kompetenz zur Schrumpfung der privaten Ansprüche und Ausweitung aggressiver staatlicher Aktivitäten nämlich durchaus vorhanden.

Geübt wurde das unfreiwillig schon im Umfeld der Wirtschaftskrise, die Ende der 1920er Jahre einsetzte und bis Anfang der 30er anhielt. Illustrieren will ich dies heute anhand des Schrumpfkurses, den Opel damals bei seinem 6-Zylindermodell praktizierte.

Dass sich dieser von den äußeren Verhältnissen erzwungene Prozess aber durchaus mit Stil und gehobener Laufkultur bewältigen ließ, das möchte ich anschaulich machen.

Beginnen wir mit dem letzten Opel 6-Zylinder klassischer Rüsselsheimer Bauart von 1929/30 – dem späten Typ 8/40 PS:

Opel 8/40 PS von 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Lassen Sie sich nicht von dem großgewachsenen Herrn im gutsitzenden Zweireiher täuschen – dieser Opel war kein kleiner Wagen. Als Höhe ist 1,74 Meter überliefert, die Gesamtlänge betrug 4,50 Meter und der Radstand 2,90 Meter.

Vom Vorgänger 7/34 PS ist das Auto durch die niedrige Schwellerpartie und die filigraneren Haubenschlitze zu unterscheiden. Der konventionell konstruierte 1,9 Liter-Motor (Seitenventiler) ermöglichte für die Klasse angemessene Fahrleistungen mit Spitze 90 km/h.

Der Preis für die hier zu sehende Limousine mit 4 Türen war mit 4.300 Mark (1930) allerdings heftig.

Wohl mit Blick auf die desolate Wirtschaftslage, die auch die obere Mittelschicht nicht ungeschoren davonkommen ließ, ließ die neue Opel Mutter General Motors in den USA einen neuen Nachfolger des bisherigen 6-Zylinders konstruieren.

Dieses Modell war in technischer Hinsicht von eben der radikalen Sparmentalität geprägt, von der einige Jahre später auch die deutsche Kriegswirtschaft im privaten Sektor bestimmt war. Der Hubraum schrumpfte auf 1,8 Liter und die Leistung auf nur noch gut 30 PS.

Beibehalten wurde die simple Konstruktion mit 3-Gang-Getriebe und mechanisch betätigten Bremsen, nur die Laufkultur von 6 Zylindern behielt man bei. Tüchtig eingespart wurde auch bei Radstand und Gesamtlänge – rund 30 Zentimeter gingen verloren.

Dafür konnte man aber auch den Preis drastisch senken – um einen Tausender auf 3.300 Mark. Ich gehe davon aus, dass dies einer ganz auf effiziente Produktion getrimmten Konstruktion geschuldet war, wie sie damals typisch für US-Hersteller war.

Gleichzeitig sollte der neue Opel 1,8 Liter aber auch ansprechend gestaltet sein – nicht ganz einfach bei einem so kompakten Wagen, aber offenbar gelungen:

Opel 1,8 Liter von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem frühen Modell hatte sich der Besitzer sogar noch einen verchromten Steinschlagschutz vor dem Kühler und eine Doppelstoßstange gegönnt. So war der Eindruck eines Schrumpf-Amis beinahe perfekt.

Ab 1932 erhielt der Opel 1,8 Liter die damals aufkommenden seitlichen „Schürzen“ an den Kotflügeln – nebenbei ein Detail, das dem sehr ähnlichen, aber noch kleineren Vierzlinder-Opel 1,2 Liter fehlte.

Außerdem erhielt der Opel 1,8 Liter anno 1932 auch eine neue Scheinwerferstange, die nun aus zwei geschwungenen und verchromten Elementen bestand, wie man an diesem einst im Mittelrheintal bei der Loreley aufgenommenen Exemplar besichtigen kann:

Opel 1,8 Liter ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zum kleinen Vierzylinderbruder Opel 1,2 Liter, der fast zeitgleich erschien, bot das 1,8 Liter-Modell noch ordentliche Platzverhältnisse, wenngleich nicht mehr auf dem Niveau des alten Opel 8/40 PS von Ende der 1920er Jahre.

Während sich Fahrer und Beifahrer mit einem begrenzten Beinraum begnügen mussten, gönnte man den rückwärtigen Passagieren durchaus komfortable Verhältnnisse.

Dies lässt sich ansatzweise auf der folgenden Aufnahme nachvollziehen, die zudem erkennen lässt, dass der 6-Zylinder-Opel trotz Schrumpfkur kein Arme-Leute-Wagen war:

Die bis Produktionsende 1933 erfolgten weiteren Variationen und Veränderungen des Opel 1,8 Liter will ich hier nicht weitergeben.

Eine ausgezeichnete Übersicht dazu finden Sie in dem empfehlenswerten und m.E. konkurrenzlosen Opel-Standardwerk von Bartels/Manthey „Opel Fahrzeugchronik Band 1“.

Doch bei allen Qualitäten werden Sie selbst dort eine Aufnahme wie die folgende vergeblich suchen, welche den Opel 1,8 Liter als rares Zweisitzer-Cabriolet in der Ausführung ab 1932 zeigt – noch dazu fotografiert aus absolut ungewöhnlicher Perspektive:

Opel 1,8 Liter Cabriolet ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch selbst hier lassen sich die typischen Details des Opel-Sechszylinders erkennen – die Kombination aus geschwungener doppelter Scheinwerferstange, einteiliger Stoßstange und Kotflügelschürze findet sich so nur beim 1,8-Liter-Modell ab 1932.

Für mich ist diese Ausführung. die sich eng an US-Vorbildern des klassischen Typs „Rumble-Seat Roadster“ orientiert, die attraktivste, die in Serie in Rüsselsheim entstand.

Mit soviel Stil und 6 Zylindern ließe sich auch heute noch eine angeordnete Phase der neuen Bescheidenheit überstehen, in der alle Lebensbereiche von Downsizing geprägt sind, ausgenommen natürlich von – ach, lassen wir das…

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Braucht Hilfe beim Abnehmen: Dodge „Rex“ um 1918

Veröffentlicht am 18/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wenn Sie heute Tipps erwarten, wie Sie überflüssige Pfunde loswerden, muss ich Sie enttäuschen.

Abgesehen von meinen üblichen Empfehlungen – Gartenarbeit mit mechanischen Geräten (wie dem klassischen Spindelmäher und der Handsäge) – müssen Sie zum Abnehmen vor allem eines: den inneren Schweinehund besiegen.

Im Unterschied zu den deprimierenden äußeren Verhältnissen in deutschen Landen besteht hier immerhin eine gewisse Erfolgswahrscheinlichkeit, denn es kommt dabei allein auf Sie selbst an.

Also machen Sie sich wieder einmal so richtig fertig beim Frühjahrsputz, beim Vertikutieren des Rasens, beim Baumschnitt oder auch auf dem Fahrrad (bitte ohne Hilfsmotor). Alles das ist produktiver, als sich von anderen fertigmachen zu lassen, und kostet fast nichts außer etwas Zeit und Willensanstrengung.

Wer vor über 100 Jahren Hilfe beim Abnehmen benötigte, wurde zwar schon damals von allen möglichen fragwürdigen Adressen „beraten“ – die Magazine jener Zeit sind voll von einschlägigen Reklamen – aber in einem Fall wie dem Folgenden half das nichts.

Hier waren nämlich keine Geheimrezepte und Tricks zur Selbstüberlistung beim Abnehmen gefragt, sondern schlicht der richtige Dreh und ein paar tatkräftige Mitstreiter:

Dodge mit „Rex“-Aufbau um 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses technisch ausgezeichnete Foto entstand kurz nach dem 1. Weltkrieg in Chelsea – einem bei den schönen Künsten zugeneigten Zeitgenossen angesagten Stadtteil Londons.

Schon Oscar Wilde residierte hier, und der wusste wahrlich, was Qualität hatte. Leider starb der brilliante Spötter und Ästhet schon anno 1900 mit 46 Jahren, dabei hätte er ein aufmerksamkeitsstarkes Automobil wie das heute präsentierte sicher geschätzt.

Sie mögen nun denken, dass diese geräumige Limousine ein englisches Fabrikat war – doch weit gefehlt.

Tatsächlich waren die Briten in Europa das erste „Opfer“ der Invasion von US-Großserienautos und das unmittelbar, nachdem die Amis durch ihren Eintritt in den 1. Weltkrieg diesen binnen kurzem beendet hatten, obwohl sie bis dato nicht als sonderlich „kriegstüchtig“ aufgefallen waren.

Der Hersteller des hier präsentierten Automobils – Dodge – war nicht einmal einer der ganz Großen am US-Markt, doch schon von diesem Modell entstanden 1917-19 zwischen 60.000 und 100.000 Exemplare – pro Jahr, wohlgemerkt.

Es liegt auf der Hand, dass bei solchen Stückzahlen auch genügend „abfiel“, um nebenher den Markt in Europa einschließlich des Vereinigten Königreichs versorgen, das sich mit seinem Eintritt in den Regionalkonflikt auf dem Kontinent ab 1914 ruiniert hatte.

Die besten Zeiten hatte Großbritannien jedenfalls anno 1918 hinter sich, es wusste dort nur noch nicht jeder. Zeit zum Abnehmen für ein globales Kolonialreich, bei dem man Zweifel haben kann, ob sich die Sache jemals wirklich gerechnet hatte.

Egal, denn man gönnte sich nicht nur immer noch einen König ohne Befugnisse – was mir übrigens gefällt – man konnte sich auch noch in einer anderen Hinsicht einen „Rex“ leisten.

Unser schöner Dodge aus Chelsea besaß nämlich einen speziellen Aufbau der „Rex Manufacturing Company“ aus Connersville im US-Bundesstaat Indiana. Der erlaubte das mühelose Abnehmen des hier dunkel gehaltenen Aufbaus, sofern ein paar tatkräftige Herren vorhanden waren.

Anschließend hatte man statt einer gewichtigen Limousine einen schlank und rank daherkommenden Tourenwagen, mit dem es sich bei geeignetem Wetter durch die Botanik stromern ließ – in England ein Vergnügen auf den vielen schönen schmalen und hin und herschwingenden Landstraßen zwischen hohen Bäumen.

Anno 1918 war man mit dem 35 PS leistenden Dodge dafür adäquat motorisiert – viel Konkurrenz war damals noch nicht zu erwarten.

Die in Frage kommenden Sportsmänner aus betuchtem Hause hatten entweder ihr Leben in Flandern gelassen oder sahen in ihren altehrwürdigen Häusern der Pleite entgegen, wenn sich keine reiche US-Erbin als rettende Partie fand – Downton Abbey lässt grüßen. Der verlinkte (absolut brillante) Trailer lohnt sich auch in Sachen Vorkriegsmobilität…

Quelle zu Dodge: Kimes/Clarke: Standard Catalog of American Cars -1945

Besuch beim Car-Detailer: Brennabor Typ AL 10/45 PS

Veröffentlicht am 17/03/2025 von Michael Schlenger

Zu den von mir geschätzten Auto-Berufen, für die sich hierzulande viele Auto-Chtone zu fein sind, gehört die Profession des Auto-Aufbereiters – auch als „Car Detailer“ bekannt.

Wer seinen vierrädrigen Hausgenossen wieder richtig zum Strahlen bringen will, für sich selbst oder weil ein Verkauf ansteht, der tut gut daran, das Profis zu überlassen.

Dieser Job, der großes Können und viel Sorgfalt erfordert, ist nach meiner Wahrnehmung fest in Hand von meist orientalischen Immigranten und das ist auch gut so.

So klappt Integration und alle haben etwas davon, auch wenn sich die Damen für dieses Handwerk irgendwie überhaupt nicht erwärmen können – oder sie werden ebenso ausgegrenzt wie auf der Baustelle und mit Schreibtischjobs abgespeist…

Als Frauenversteher erkläre ich mich selbstlos bereit, die Auto-Aufbereitung im Maßstab 1:1 den Ladies zu überlassen und ihren öden Schreibtischjob zu übernehmen. Allerdings kann ich es nicht lassen und betreibe auch am PC heimlich Car-Detailing.

Heute habe ich dieses Projekt auf dem Tisch bzw. Bildschirm, an dem Sie ermessen können, wieviel Arbeit in den Vorkriegsauto-Fotos steckt, die Sie hier konsumieren können:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Solche Foto-Leichen sind es, die ich in der von mir bevorzugten Preisklasse von 5 EUR an Land ziehe – nur ganz selten gebe ich mehr aus, denn über’s Jahr geht der Spaß ganz schön ins Geld, wie sie leicht selbst ausrechnen können.

Aber wie sagte der Vater einer Verflossenen einmal zu mir. „Ein Hobby, das nichts kostet, taugt nichts„. Also vergessen wir die Moneten, und verbuchen diese Ausgaben einfach als Sondervermögen oder Investition, schon stellt sich die Sache viel seriöser dar, nicht?

So, jetzt muss ich eine kleine Pause einlegen und diesen angejahrten Gebrauchtwagen gründlich aufbereiten. Zur Ablenkung bei dieser ins Detail gehenden Tätigkeit habe ich eine CD eingelegt, auf der Schellackaufnahmen der Vorkriegszeit versammelt sind…

Bin zurück – ist zwar kein Neuwagen mehr geworden nach fast 100 Jahren, aber doch ein deutlich ansehlicheres Gefährt nebst Besitzer mit nunmehr blütenweißem Hemd:

Mag sein, dass Sie auch nach dieser Detailing-Aktion immer noch auf dem Schlauch stehen, wie man hier Hersteller und Typ erkennen soll. Das kann ich verstehen und vor 10 Jahren, als ich mit meinem Blog begann, hätte ich das auch nicht gekonnt.

Doch seither haben mehrere tausend solcher Fotos den Weg in meine Aufbereitungs-Werkstatt gefunden und dabei entwickelt man ein Auge zumindest für gängige Typen.

Und auch wenn die für meine Begriffe nur oberflächliche Literatur zur einst bedeutenden deutschen Marke Brennabor wenig hergibt und sich auch im Netz abseits meiner Brennabor-Galerie noch keine vergleichbar ins Detail gehende Dokumentation der Typen findet, lässt sich der heutige Kandidat doch identifizieren.

Dazu genügt ein Blick auf das folgende Vergleichsfoto, das eine praktisch identische Limousine zeigt, um zum Befund Brennabor Typ AL 10/45 PS von 1927-29 zu gelangen:

Für diese Pullman-Limousine, der eine damals gängige Doppelstoßstange gut getan hätte – speziell bei einer Zulassung im Raum Dresden – wird in der Literatur eine Stückzahl (zusammen mit anderen Ausführungen des Typs A) von 10.000 genannt.

Dieselben Zahlen bzw. ganzahlige Vielfache davon finden sich bei den Brennabor-Typen P, R, Z und Ideal. Man darf vermuten, dass es sich um sehr grobe Schätzungen oder auch frei erfundene Zahlen handelt.

Im Vergleich zu anderen deutschen Wagen der 1920er Jahre, für die Stückzahlen in dieser Größenordnung genannt werden, sind diese 6-Zylinderwagen von Brennabor nur ganz selten auf zeitgenössischen Fotos zu finden.

Es müssten ohne weiteres noch rund 10 dieser Wagen existieren, wenn auch nur ein Tausendstel der ursprünglichen Produktion die Zeit überdauert hat – bei Wagen der gehobenen Mittelklasse ohne besonderes Prestige ist kaum mehr zu erwarten.

Aber gibt es überhaupt noch einen solchen großzügigen Brennabor des Typs AL 10/45 PS oder seines Nachfolgers ASL 12/55 PS? Das wäre doch mal ein Fall für die Car-Detailer mit Bezug zu dieser Marke…

Alles muss raus! Adler „Standard 6“ 4-Fenster-Cabriolet

Veröffentlicht am 16/03/2025 von Michael Schlenger

„Alles muss raus“ – das ist nicht nur die Kurzfassung des Prinzips der absoluten Meinungsfreiheit, die auch widerlegbaren Blödsinn und behauptete Beleidigungen umfasst – meisterhaft begründet 1859 in John Stuart Mills Werk „On Liberty“. Der ultraliberale Bösewicht war nebenbei auch ein früher Verfechter des Frauenwahlrechts…

„Alles muss raus“ – das gilt aber auch für den Staub im Auge, der mich heute halb blind gemacht hat, als ich das seit wohl über 10 Jahren wuchernde Efeu-Kunstwerk beseitigte, welches sich über die gesamte Breite des Gartens der Schwiegereltern entlang des Zauns zum Nachbargrundstück erstreckte.

Die Vorbesitzer fanden es es wohl irgendwie natürlich, dieses auf Dauer zerstörerische Gewächs „gedeihen“ zu lassen – das andere Extrem zum modischen Schotter“garten“.

„Alles muss raus„, das ist aber zugleich das Prinzip jedes gründlichen Frühjahrsputzes, und genau das ist, wonach mir trotz tränenden Auges heute noch der Sinn steht – jedenfalls, was das überfällige Aufräumen in Sachen Adler „Standard 6“ angeht.

Sie wissen natürlich, dass Sie in meiner Adler-Galerie bereits bislang die umfassendste Fotodokumentation des ab 1927 in gut 20.000 Exemplaren gebauten Sechszlindermodells der altehrwürdigen Adler-Werke aus Frankfurt am Main fanden.

Doch heute habe ich im Rahmen meiner „Alles muss raus“-Offensive nochmals ein Dutzend neuer alter Fotos dieses gängigen Typs aufgearbeitet, der sich stilistisch eng an den damals in der Klasse dominierenden US-Modelle orientierte.

Speziell die Limousine war amerikanischen Vorbildern nachempfunden, was nicht das Schlechteste war, da die Amis damals vorgaben, wie ein modernes Serienauto auszusehen hatte und damit auch am deutschen Markt abräumten.

So war die Ganzstahlkarosserie des Adler Standard 6 damals ganz auf der Höhe der Zeit:

Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser zufrieden dreinschauende Besitzer des Wagens mit der typischen Adler-Kühlerfigur, der in einer Raute eingefassten „6“ auf der Scheinwerferstange und den markant angeordneten sieben Radbolzen war wohl ein „Selbstfahrer“.

Doch gab es Ende der 1920er Jahre noch jede Menge Wagen dieses Kalibers, die von angestellten Chauffeuren bewegt wurden – im Unterschied zu den USA war das Autofahren in Deutschland noch längst keine Selbstverständlichkeit.

Das galt offenbar auch für einen hohen Beamten der deutschen Reichspost, dessen Fahrer sich hier mit „seinem“ Wagen hatte ablichten lassen.

Warum die „6“ hier fehlt? Keine Ahnung, vielleicht wollte der Chauffierte „bescheiden“ erscheinen. Es gab ja auch das optisch identische Vierzylindermodell „Favorit“, dessen Räder allerdings anders aussahen:

Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Einen weiteren Adler Standard 6 mit Limousinenaufbau und Chauffeur sehen wir auf dem nächsten Foto.

Allerdings fällt hier unterhalb der Seitenfenster ein schmaler hell abgesetzter Streifen auf -das habe ich so noch nirgends gesehen – ein Hinweis darauf, dass es mehr als nur „Standard“ bei diesem Adler gab:

Dagegen wirkt die gängige Karosserie von Ambi-Budd (Berlin) doch eher schlicht, wie in dieser Seitenansicht eines Adler Standard 6 zu besichtigen ist, die mit der weniger vorteilhaften einfarbigen:Lackierung daherkommt:

Viel macht allerdings die Wahl der Perspektive aus, wie das nächste Foto beweist, auf dem nun wiederum ein Fahrer mit seinem anvertrauten Adler zu sehen ist.

Wie alle bisher gezeigten Aufnahmen dieses Typs ist auch dieser Wagen mit einer Doppelstoßstange nach US-Vorbild ausgestattet:

Dass der Adler gar nicht so groß war, wie er hier vielleicht erscheint, das wird deutlich, wenn man „belebtere“ Aufnahmen dieses Typs mit identischem Aufbau heranzieht.

Ein Beispiel dafür ist dieses Foto, auf dem gleich drei Herren vor dem Auto posieren:

Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie jetzt denken, dass diese Männer vielleicht einfach etwas stattlicher daherkamen als damals üblich, dann kann ich einige weitere Aufnahmen beisteuern, die diesen Eindruck als Fehleinschätzung entlarven.

Auf dem folgenden Foto erscheint der Adler ebenfalls moderat dimensioniert, was auch zu seiner Motorleistung von 45 PS (später 50 PS) passt:

Selbst wenn man auf die Idee verfällt, das Auto nur mit Frau und Kind abzulichten, stellt sich nicht der Eindruck eines besonders großen Automobils ein.

Man würde den Adler Standard 6 daher konsequent in der gehobenen Mittelklasse einsortieren, was nach damaligen deutschen Maßstäben bedeutete, dass nur sehr wenige gut Situierte hierzulande sich so einen Wagen leisten konnten

Wie genau man nun damals im Deutschland der späten 1920er Jahre zu soviel Geld gelangte, um sich so ein teures Automobil aus einheimischer Produktion leisten zu können, das ist schwer zu sagen.

Man sieht es den damaligen Besitzern meistens nicht an, ob sie Unternehmer, Spitzenbeamte oder gut verdiendende Freiberufler waren.

In einigen Fällen hat man den Eindruck, dass es sich nicht unbedingt um sympathisch wirkende Zeitgenossen handelte, aber das tut den Qualitäten der Automobile keinen Abbruch, speziell, wenn sie von Könnerhand abgelichtet wurden wie hier:

Jetzt ist es aber irgendwann auch gut mit diesen Standard-Limousinen, mögen Sie jetzt denken. Aber ich darf an an das heutige Motto erinnern: „Alles muss raus!“

Und so kann ich Ihnen eine weitere Aufnahme nicht ersparen, die auf den ersten Blick auch bloß so eine 0815-Limousine auf Basis des Adler Standard 6 zeigt.

Aber bei näherem Hinsehen erkennt man, dass es offenbar auch andere geschlossene Aufbauten gab, die ich in der mir zugänglichen Literatur nicht finden konnte:

Damit nähern wir uns allmählich dem im Titel angekündigten Exotenmodell auf Basis des Adler „Standard 6“.

Dieser Wagen war nämlich trotz Verfügbarkeit der in Großserie gebauten Limousinenkarosserie aus dem Hause Ambi-Budd dermaßen teuer, dass sich unter den relativ wenigen dafür in Frage kommenden Käufern am deutschen Markt etliche fanden, die sich auch einen in Manufaktur hergestellten Spezialaufbau leisten konnten.

Zwei schöne Beispiele dafür kann ich heute vorstellen und meiner Überzeugung folgend, dass alles raus muss an die interessierte Öffentlichkeit, will ich diese Dokumente nicht länger zurückhalten, welche ich Sammlerkollegen verdanke, die meinen Blog schon einige Jahre mit hervorrragenden Fotos versorgen.

Nummer 1 ist diese Aufnahme von Leser Matthias Schmidt (Dresden). Sie zeigt einen Adler Standard 6 mit einem raren Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet irgendwo im Alpenraum:

Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Sie erinnern sich hier vielleicht an das, was ich kürzlich festgestellt habe – nämlich, dass man bei deutschen Cabriolets von Ende der 1920er Jahr öfters eine ungewöhnlich hohe Seitenlinie findet, welche nicht das Niveau der Haubenpartie fortsetzt.

Was man sich bei dieser markenunabhängig anzutreffenden wenig ansprechenden Lösung dachte, konnte ich bisher nicht in Erfahrung bringen. Überhaupt ist mein vorläufiger Eindruck nach nur rund 10 Jahren Auseinandersetzung mit Vorkriegswagen der, dass in der Literatur dergleichen gestalterische Aspekte kaum eine Rolle spielen.

Die Ästhetik und die ihr zugrundeliegenden Prinzipien scheint in deutschen Landen nur wenigen Zeitgenossen ein bedeutsamer Aspekt zu sein. Man sieht es der ganzen Republik an, dabei sollte man angesichts vielfältiger Miseren der Meinung sein, dass man wenigstens im Erscheinungsbild brillieren kann, wenn schon sonst nicht mehr.

Sie meinen, das hat in Deutschland keine Tradition? Nun, sicher nicht in der Breite, aber doch im Einzelfall, der sich dann so herrlich eigenwillig darstellt wie auf dem letzten Foto für heute, das einen weiteren Adler Standard 6 mit rarem Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet zeigt:

Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Lassen wir einmal die optisch unvorteilhafte Stoßstange aus dem Zubehör außen vor, die sich bei deutschen Autos aus der Großstadt – hier: Berlin – öfters fand. Dieser Adler Standard 6 mit 4-fenstrigem Cabrio-Aufbau macht durchaus gute Figur.

Der von mir beanstandete hohe Türabschluss ist in diesem Fall verkraftbar und das liegt an der schönen Situation, die vielleicht irgendwann in einem ebenso frischen Vorfrühling entstand, wie wir ihn gerade erleben.

Das Verdeck bleibt geschlossen, solange die Natur sich noch zögerlich zeigt. Doch der Frühling rückt näher und es gilt nun für Zwei- und Vierbeiner : „Alles muss raus!“

Muss man sich schönsehen: Mercedes-Benz 12/55 PS

Veröffentlicht am 15/03/2025 von Michael Schlenger

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In diesen Tagen verspüre ich mehr als sonst das Bedürfnis, mich nach getaner Arbeit mit schönen Dingen im Kleinen von der Misere im Großen abzulenken.

Das Talent dazu habe ich wohl von meiner Mutter geerbt. Ihr verdanke ich die Freude an Ästhetik und das Gespür für Qualität, auch wenn diese Dinge sie stets nur kurzfristig glücklich gemacht haben. Genau heute wäre sie übrigens 94 Jahre alt geworden.

Solchermaßen inspiriert gehe ich nun auf die Suche nach dem Schönen in einem dafür eher ungünstigen Umfeld.

Die Herausforderung fängt schon im Umfeld irgendwelcher Hinterhofgaragen an, wo einst ein sündteures Mercedes-Cabriolet abgelichtet wurde:

Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während der massige Wagen im Hintergrund mit dem unglücklich hoch aufgetürmten Verdeck und der geöffneten Tür wenig anziehend wirkt, macht der modisch gekleidete Motorradfahrer davor mit seiner sportlich niedrig gehaltenen Maschine bessere Figur.

Das Zweirad scheint mir trotz der Berliner Zulassung kein typisch deutsches Fabrikat zu sein. Ich würde es als französisch ansprechen, aber ich mag mich irren.

Ohnehin ist der Auftrag heute der, sich den Mercedes – zu erkennen an der Kühlerfigur und dem Stern auf den Nabenkappen – irgendwie schönzusehen. Auch wenn es erst nicht danach aussieht, bekommen wir das hin.

Hier haben wir denselben Wagen bei der gleichen Gelegenheit ohne Moped-Begleitung, dafür mit weiblicher Besatzung – ein Fortschritt in die richtige Richtung:

Ja, das Verdeck wirkt immer noch fehlkonstruiert, aber wir unterstellen einmal, dass es bloß nicht richtig zusammengelegt wurde.

Der Aufbau hat trotz des abfallenden Hecks nach Vorbild US-amerikanischer „Roadster“ von Mitte der 1920er Jahre etwas Lastwagenhaftes. Das liegt keineswegs nur an der zierlichen Person im Wagen, sondern auch an der ungeschickten Erhöhung der Türpartie.

Diese Linienführung findet sich bis Ende der 1920er Jahre auch an anderen deutschen Wagen öfters, bisweilen wurde sogar manches Fremdfabrikat solchermaßen ruiniert.

Doch wie gesagt: Wir sind auf dem besten Wege, uns dieses schwerfällig wirkende Auto des Typ 12/55 PS aus dem Hause Daimler-Benz Schritt für Schritt schönzusehen.

Immerhin hatte der Hersteller erkannt, dass er mit diesem je nach Aufbau an die zwei Tonnen schweren Gerät zumindest antriebsseitig auf dem Holzweg war. So wurde der Motor zweimal vergrößert und leistete zuletzt wenigstens 60 PS aus 3,5 Litern Hubraum.

Uns interessiert aber eher, was sich innerhalb des Mercedes an Erkenntnisprozessen vollzog. Hier befinden wir uns noch in der Phase eher distanzierter Zweisamkeit:

An dem gigantischen Verdeck und dem massiven Windschutzrahmen sowie dem prosaischen Bretterverschlag im Hintergrund ist ersichtlich, dass wir es immer noch mit demselben Fahrzeug zu tun haben.

Wie man sich die Sache nun so richtig schönsieht, das bekommen wir auf der nächsten Aufnahme dieser kleinen Serie vorgeführt, die wohl irgendwo im Umland von Berlin an einem Ort entstand, der dem Kaliber dieses Mercedes nicht ganz gerecht wurde.

Aber solches tritt völlig in den Hintergrund, wenn man wie wir heute wild entschlossen ist, sich auch nicht ganz vollkommene Dinge gründlich schönzusehen.

Das stellt sich dann so reizvoll und unterhaltsam dar wie hier:

Was sich bei der Gelegenheit vielleicht anbahnte und was daraus wurde, das wissen wir leider nicht.

Denn an dieser Stelle endet die kleine Fotoserie aus meiner Sammlung, die schon eine ganze Weile auf Veröffentlichung gewartet hat.

Wie soll nun der glückliche Abschluss gelingen? Wollten wir uns nicht den Mercedes-Benz 12/55 PS in der Cabrio-Ausführung unbedingt schönsehen?

Keine Sorge, auch das bekommen wir hin.

Dafür hat uns Leser Klaas Dierks mit seinem Fundus an Qualitätsaufnahmen auf dem Sektor Vorkriegswagen genau das passende Objekt zur Verfügung gestellt.

Jetzt in freundlicher Zweifarblackierung mit hellem Korpus, wie das einem Auto dieser Größe immer guttut. Außerdem mit geschlossenem Verdeck, denn dieser Mercedes zählt zu der Gattung Cabriolet, die geschlossen besser aussieht als offen:

Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Na, habe ich zuviel versprochen?

Selbst die junge Dame neben dem mächtigen Mercedes kann man sich durchaus schönsehen. Auf den ersten Blick wirkt sie etwas spröde, aber sie stammt gewiss aus gutem Hause und versteht es, sich von ihrer besten Seite zu zeigen.

Ihre Pose lenkt zwar wieder den Blick auf den absurd hohen Türabschluss, aber die sonstigen Qualitäten dieses Gesamtkunstwerks aus dem Raum Düsseldorf (siehe Nummernschild) versöhnen einen am Ende.

Ja, so lässt sich das Dasein auch unter sonst fragwürdigen Umständen ertragen, meine ich.

Wenn der neue Tag beginnt, besuche ich das Urnenfeld auf dem Bad Nauheimer Südfriedhof, wo die Asche meiner Mutter liegt. Dann denke ich an sie und danke ihr für diese immerwährende Sehnsucht nach Schönheit, die sie mir mitgegeben hat…

Vergangene Größe lässt grüßen: Stoewer Greif V8 Cabrio

Veröffentlicht am 13/03/2025 von Michael Schlenger

Dass es mit Schrumpfgermanien 80 Jahre nach Kriegsende nicht mehr zum Besten steht, an dieser Erkenntnis kommt man kaum noch vorbei. Das lässt sich auch am automobilen Vermögen hier im Umland von Frankfurt/Main ablesen.

Als ich Schüler war, waren ausländische Fabrikate ganz klar die Ausnahme. In der Nachbarschaft, die aus lauter durchschnittlichen Leuten bestand, die sich mit nur einem Gehalt ein solides Eigenheim leisten konnten, fuhr man überwiegend Volkswagen, Opel und Audi, vereinzelt BMW, gebraucht durchaus auch mal Mercedes.

Deutsche Autos fährt in meiner heutigen Nachbarschaft inzwischen niemand mehr – jedenfalls nicht privat angeschafft und schon gar nicht als Neuwagen. Ein paar Häuser weiter hat einer noch einen frühen Opel Manta und einen Porsche 911 der 1980er Jahre -gekauft zu einer Zeit, als diese Geräte gebraucht noch bezahlbar waren.

Heute dominieren einfache, aber gute Wagen französischer, japanischer und koreanischer Hersteller das Bild. Wer sich etwas Premium gönnen will, hält sich einen Mini oder Fiat 500.

Wann ich zuletzt ein aktuelles S-Klasse-Modell von Mercedes gesehen habe oder einen 7er BMW, wüsste ich nicht. Zu Schulzeiten begegneten mir die in Friedberg/Hessen, wo ich auf’s Gymnasium ging, beinahe täglich.

Der Abstieg der deutschen Mittelschicht scheint unaufhaltsam – jedenfalls sehe ich nicht den Willen hierzulande, durch energische Einhegung des Steuerstaats und wieder wesentlich mehr Raum für die Produktivkräfte der Marktwirtschaft eine Trendwende zu bewerkstelligen.

Aber man kann sich wie am Ende jeder Blütezeit einer Zivilisation doch immerhin an den Zeugnissen vergangener Größe erbauen und es sich einigermaßen behaglich einrichten, wenn die Mittel noch dafür reichen:

Stoewer „Greif“ V8 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Germania am Niederwaldenkmal bei Rüdesheim am Rhein steht hier symbolisch für ein Deutschland, das einmal weltweit für bestimmte Dinge geachtet und ein wenig bewundert wurde.

Damit meine ich nicht die albernen Dünkel von den angeblich einzigartigen deutschen Tugenden, die sich bei unseren Nachbarn ebenso finden – sonst wären deren enorme Beiträge zur Entwicklung des Automobils kaum möglich gewesen, die in meinem Blog reichen Widerhall finden.

Ich meine eher die historische Fähigkeit der Deutschen, aus den wenigen Ressourcen und einer einst zersplitterten politischen Landschaft mit lauter schwachen Staatsgebilden etwas enorm Produktives zu machen, das es so in den übrigen meist straff zentral organisierten Ländern nicht gab – nämlich eine Vielzahl von dezentralen Orten der Innovation. Der in der Provinz angesiedelte deutsche Mittelstand ist das bis heute nachwirkende Ergebnis dieser speziellen Verhältnisse.

Auch in den Künsten und bei den Denkern kamen die bemerkenswertesten Impulse aus kleinen und mittleren Städten. Ich hatte mich hier schon einmal über die Liste berühmter Kölner lustig gemacht, die genau das „ex negativo“ illustriert. Nicht zufällig fand Goethe nicht in seiner Geburtststadt Frankfurt am Main das Umfeld für sein Schaffen, sondern im vergleichsweise winzigen Weimar.

Wer sich mit deutschen Automarken befasst, wird Ähnliches feststellen. Fast alle entstanden abseits der ganz großen Städte in geradezu provinziellen oder zumindest abgelegenen Verhältnissen. Dort gedieh im Spannungsverhältnis zu den Beharrungskräften der Tradition gleichzeitig das Neugierige, Skeptische, Eigenwillige und bisweilen Verschrobene, das Voraussetzung aller Neuerung ist.

Auch die Marke, um die es heute geht und deren vielleicht aufregendstes Produkt aus der Zeit kurz vor seinem Ende wir auf dem oben gezeigten Foto sehen, entstand abseits der ganz großen Metropolen – in Stettin an der Ostsee.

Gewiss war Stettin keine Kleinstadt und war über seinen Hafen mit der Welt verbunden. Doch es war kein Ort mit einer speziellen Maschinenbautradition und auch nicht mit einem besonders vermögenden Großbürgertum.

So war es ganz der Begabung und dem Streben der Gebrüder Stoewer geschuldet, dass ausgerechnet im fernen Stettin an der Ostsee die wohl langlebigste deutsche Automarke entstand, welche bis fast zum Schluss weitgehend in der Kontrolle der Gründer blieb.

Wie sich die Marke über eine Zeitspanne von rund 35 Jahren immer wieder neu erfand, das könnnen Sie in meinen vielen Blog-Einträgen zu Stoewer nachvollziehen. Bemerkenswert ist aus meiner Sicht die Fähigkeit, komplexe Markttrends und Innovationen in die Modellpalette zu integrieren.

Wenn man betrachtet, welchen Aufwand etwa die weit bedeutendere Marke Horch in Sachsen unternahm, um Mitte der 1920er Jahre Modelle mit Achtzylindermotoren auszustatten, verdient es größte Bewunderung, dass dies den Gebrüder Stoewer mit weit weniger Kapital ebenfalls gelang.

Gleiches gilt für die Einführung des Frontantriebs bei Kleinwagen, die Stoewer noch kurz vor DKW bewerkstelligte. Auch hier vereinte Stoewer das richtige Gespür für den Markt mit der Kompetenz, das auch als Manufaktur hinzubekommen.

Dass sich Stoewer dann Mitte der 1930er Jahre ausgerechnet mit einem Frontantriebswagen mit 8-Zylindermotor aus der Eigenständigkeit verabschiedete, das darf man als gelungenen Schlussakkord betrachten.

Mit dem Stoewer „Greif „V8 zog Stoewer noch einmal alle Register – moderne und in Teilen eigenwillige Technik (das Fahrwerk betreffend) und in den besten Exemplaren eine kühne Gestaltung, mit der einem beim Concours d’Elegance ein Preis sicher war.

Und genau so etwas fand sich kurz nach nach der Katastrophe des 2. Weltkriegs im Schatten der Germania am Niederwalddenkmal bei Rüdesheim am Rhein ein – so als wäre nichts gewesen. Nur das Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone Rheinland und die Insasssin verraten, dass diese Aufnahme um 1950 entstand:

Ja, das Verdeck ist nur nachlässig umgelegt, es müsste weiter unten fixiert sein, aber das findet sich öfters auf solchen Aufnahmen. Doch ist das Auto nicht ansonsten ein Prachtstück, wirkt nicht die radikal niedrige Frontscheibe ungemein sportlich?

Dieser Stoewer repräsentiert den auf die Spitze getriebenen deutschen Stil der 1930er Jahre, den man so tatsächlich nirgendwo anders findet. Unter den bedrückenden Umständen des neuen Regimes entstanden damals die großartigsten Karosserien, die nicht mehr wie in den späten 20ern bemühte Kopien amerikanischer Vorbilder waren.

Diese späte, opulente Blüte in einem denkbar ungünstigen Umfeld, als die schuldenfinanzierte Kriegs-Planwirtschaft Deutschlands Privatunternehmen bereits an die Kandare nahm, gehört neben all den verabscheungswürdigen Dingen jener Zeit zu den umso bemerkenswerteren Phänomenen.

Auch Stoewer zeigte sich damals noch einmal ganz auf der Höhe, bevor das Unternehmen seine Unabhängigkeit verlor und 1945 als Hersteller von Kriegsgerät sein Ende fand. Als Zeugen einstigen Glanzes sehen wir diesen Stoewer V8 als Cabrio einige Jahre nach Kriegsende – wunderbar und betrüblich zugleich.

Die Welt von gestern war passé und damit nicht nur die unsäglichen 12 Jahre des Nationalsozialismus, mit denen sich Deutschland als Kulturnation selbst entleibt hatte. Passé war damit auch nahezu alles, was dem voranging, jedenfalls war das die offizielle Doktrin im Westen.

Selbst ein Anknüpfen an positive Traditionen wie noch unter dem Meister-Diplomaten Bismarck, den man sich in unseren Tagen hierzulande wünschen würde, galt und gilt als reaktionär.

Wenn man aber die positiven produktiven Kräfte von einst nicht mehr aktivieren kann, bleibt nur die Verwaltung der Relikte der Vergangenheit. Das gibt ein hübsches Hobby ab, ist aber keine Perspektive für eine gedeihliche Zukunft…

Masse trifft Klasse: 1925 Chrysler „Brougham“

Veröffentlicht am 12/03/2025 von Michael Schlenger

Heute unternehme ich mit Ihnen einen Ausflug in eine Welt, in der sich Masse und Klasse keineswegs ausschließen.

Beginnen wir mit dem Lob der Masse – jedenfalls was industrielle Produktionsweise betrifft. Man muss sich ab und zu bewusst machen, was dadurch möglich geworden ist, ohne das unser Alltag kaum noch denkbar wäre.

Heute stellte ich bei der Schreibtischarbeit fest, dass meine Funkmaus den Dienst quittiert hatte. Da schnell Ersatz her musste, fuhr ich ins nächste Gewerbegebiet mit Elektronikladen und griff dort kurzerhand zum billigsten Gerät, das zu bekommen war. Schwarz wie die bisherige, aber angenehmer vom Handling war sie, so fiel die Entscheidung leicht.

Beim Auspacken und Anschließen – eine Sache von einer halben Minute – dachte ich, wie unglaublich das alles ist: Das ganze Teil mit Verpackung, Sender, Batterie und Anleitung hatte inkl. Steuer und Gewinnmargen gerade einmal 9,99 EUR gekostet.

Nur präzises Durchdenken von Konstruktion, Materialbeschaffung und Fertigungsschritten – gefolgt von massivem Skalieren und perfekter Logistik – machen so etwas möglich.

Was heute der Chinamann beherrscht wie kein anderer, das wurde in den USA erfunden und ab etwa 1920 zu einer Meisterschaft entwickelt, die in Europa zeitweise Volkswagen in den 1960er Jahren erreichte und dann in fast allen Bereichen die Japaner.

Dass die US-Massenfabrikate der 20er Jahre nicht nur unschlaggbar günstig waren, sondern auch ausgezeichnete Qualität für den harten Alltag boten, das ist ebenso ein Dauerthema in meinem Blog wie die hilfosen Versuche deutscher Hersteller, die überlegene Konkurrenz aus Übersee schlechtzureden.

Die US-Großserienwagen verkauften sich auf der ganzen Welt gut und besonders gut in Deutschland, wo es im gehobenen Segment ausschließlich Manufakturfabrikate gab.

Die von offizieller Seite geschmähten Amerikanerwagen machten tatsächlich überall gute Figur von Schottland bis Ägypten.

Eine typische US-Limousine um 1925 wurde selbst von Briten gefahren, etwa wie hier bei einem Ausflug an die Reste des römischen Hadrianswalls in Nordengland:

Ist doch schick, wie sich hier Masse und Klasse zum Stelldichein einfinden, oder?

So ein klassischer Wagen wirkt überhaupt nicht störend in der Landschaft oder vor historischer Kulisse, meine ich.

Auf der folgenden Aufnahme haben wir ein fast identisches Exemplar vor der Kulisse des griechischen Poseidontempels in Paestum in Süditalien.

Bei meinem ersten Besuch dort vor rund 30 Jahren hatte ich die Anlage fast für mich allein, aber so ein Wagen nebst stilvoll gekleideten Reisenden hätte mich schon damals abgelenkt:

Wollen Sie noch ein weiteres Beispiel aus dieser Kategorie sehen?

Nun, dann folgen Sie mir noch weiter in den Süden zu den Pyramiden von Gizeh am Rand der ägyptischen Hauptstadt Kairo.

Die folgende Aufnahme zeigt den gleichen Wagentyp wiederum mit zeitgenössischen Reisenden aus einer Zeit, in der man sich merkwürdigerweise bei Sonnenschein noch nicht zwanghaft und oft zum Nachteil wehrloser Mitmenschen entblättern musste:

„Jaja, alles schön und gut“, mögen Sie jetzt denken. „Aber das sind doch ausgewählte Idealfotos, mit denen unser Blogwart seine These von Masse trifft Klasse illustrieren will.“

Stimmt, und vermutlich werden Sie den Braten bereits gerochen haben. Denn keines der bislang gezeigten Fotos ist authentisch. Ich habe diese Bilder mir heute binnen kurzem von „GROK“ zaubern lassen.

Dabei handelt es sich um die neue KI-Plattform von Bürger- und Bürokratenschreck Elon Musk – für mich ein genial-besessener Charakter vom Format eines Isambard K. Brunel.

Die Gesinnungs-Gouvernanten hierzulande werden einiges an ihm auszusetzen haben, aber solche Typen gedeihen nun einmal nur in den Staaten – und in China, doch darüber berichten hiesige Medien ungern, weil man auf dem Sektor selbst null zu bieten hat.

Aber wir wollen die deutsche Heimat dennoch mit Wohlwollen betrachten, das hat sie zumindest im Hinblick auf die vielen großartigen Hinterlassenschaften der letzten Jahrhunderte bis zum 1. Weltkrieg durchaus verdient.

Jedenfalls beneidet uns die Welt außerhalb Europas um die zahllosen historischen Orte, die trotz der Verheerungen des 30-jährigen Kriegs, der Feldzüge Napoleons, der allierten Flächenbombardements und des Abrisswahns der Nachkriegszeit noch vorhanden sind.

Wie die klassischen Monumente auf den eingangs gezeigten mit KI generierten Fotos gaben und geben sie Kulissen ab, vor denen sich eine US-Limousine von der Mitte der 1920er Jahre ebenfalls sehr gut macht:

Chrysler Limousine von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto hatte ich bereits anno 2019 präsentiert und damals auch die Meriten des abgebildeten Wagens gewürdigt (siehe hier).

Es handelt sich nämlich um einen Sechszylinderwagen von 1925, der von der erst ein Jahr zuvor gegründeten Marke Chrysler in über 75.000 Exemplaren gebaut wurde.

Dass sich diese Masse durchaus mit Klasse verbinden ließ, das lassen schon die serienmäßigen Hydraulikbremsen zu einer Zeit erkennen, als deutsche Automarken gerade von Hinterradbremse auf mechanische Vierradbremse umstellten.

Auch die gut 65 PS PS des 3,3 Liter-Motors sind Kennzeichen eines Wagens, der am deutschen Markt weit in der Oberklasse angesiedelt war. Hier sehen wir ihn vor der bis heute kaum veränderten Kulisse von Kloster Bebenhausen in Baden-Württemberg.

„Jaaaa“, höre ich jetzt die Verfechter der deutschen Werkmannsarbeit grummeln, „diese Fließbandschöpfungen boten doch nicht die großartige Vielfalt an Aufbauten, wie sie bei einheimischen Manufakturwagen möglich waren.“

Weit gefehlt – auch industrielle Produktion erlaubt Differenzierung, sofern die Stückzahlen stimmen. Und das war bei einer Chrysler-Produktion von über 75.000 Autos pro Jahr problemlos möglich.

Anno 1925 wurden ab Werk zehn verschiedene Karosserievarianten angeboten – darunter zweisitzige Roadster, fünfsitzige Tourer, viersitzige Coupes und vier Limousinen-Versionen.

Stellvertretend dafür zeige ich heute eine erst kürzlich mit Hilfe des Antique Automobile Club of America identifizierte spezielle Ausführung als „Brougham“:

Chrysler „Limousine „Brougham“ von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man versuche erst gar nicht, der Bezeichnung „Brougham“, die ursprünglich aus dem Kutschbau stammt und mannigfaltige Bedeutungsveränderungen erlebte, irgendeinen tieferen Sinn abzugewinnen.

So wie die Amis Aufbauten als „Roadster“ bezeichnen, bei denen ihre früheren Kolonialherren in Britannien mindestens eine Augenbraue nach oben ziehen, so hat auch ein „Brougham“ in den Staaten wenig mit den Gepflogenheiten im alten Europa zu tun.

Das ist gerade das Problem, das bis heute für so viele Verständigungsprobleme sorgt. Viele in Europa meinen, die US-Amerikaner, die doch eine Art Englisch sprechen und zu 80 % von Europäern abstammen, mit europäischen Maßstäben bewerten zu müssen.

Das funktioniert nicht und gerade die Millionen von Deutschen, die aus blanker Not, Verfolgung oder Abenteuerlust nach Amerika gingen, sind ein Beispiel dafür. Außer dem Namen und vager Erinnerung an die Vorfahren verbindet sie nichts mehr mit der Alten Welt.

Der junge Mann, der einst mit dem heute vorgestellten Foto den deutschen Verwandten seinen Chrysler präsentierte, schrieb auf der Rückseite noch in der Muttersprache, aber er war bereits ein Amerikaner geworden.

Seine Welt war eine, in der das Alte rapide vom Neuen abgelöst wurde und dieses Neue hatte nichts mehr mit Europa zu tun – das Originalfoto ist ein Zeugnis davon:

In dieser Neuen Welt trafen Masse und Klasse auf eine Weise aufeinander, die für europäische Augen irritierend war und in unseren Tagen immer noch ist.

Man muss das, was daraus wurde, nicht alles mögen, aber dass Europa in praktisch keiner Kategorie mehr tonangebend ist außer im Spucken großer Töne, das war schon vor 100 Jahren annähernd so – man wollte es bloß nicht wahrhaben…

Große Schnauze, viel dahinter: Fiat 1100 „Musone“

Veröffentlicht am 11/03/2025 von Michael Schlenger

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Wir alle kennen das Sprichwort „Große Schnauze, nichts dahinter“ und wir bekommen aktuell auch ein Beispiel dafür auf der politischen Bühne vorgeführt – in deutschen Landen, wohlgemerkt, falls Sie etwas anderes gedacht haben.

Ich habe nichts gegen den robusten Auftritt, wenn auf die Worte Taten folgen – ich verachte bloß diejenigen, die erst den harten Hund geben, dann aber den Schwanz einziehen.

Soviel Aktualität muss sein, dachte ich mir, als ich am Wochenende unseren 1100er Fiat von 1964 nach Jahren nur sporadischer Bewegung erst putzte und dann eine mutige Ausfahrt im Wettertal unternahm – man muss dabei auf Überraschungen eingestellt sein.

Gut 65.000 Kilometer hat usere „Bianca“ in ihrem langen Leben erst zurückgelegt und alles an ihr ist authentisch. Gebaut wurde sie einst als NSU-Fiat in Heilbronn wie schon ihre Vorfahren in den 1930er Jahren:

Fiat 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar eines 1100 NSU-Fiat beispielsweise fand Käufer in Schlesien, wo es im Juli 1939 in Goschütz aufgenommen wurde.

Man mag über die Eltern dieser Kinder mutmaßen, was man will (das damals omnipräsente Hakenkreuz am Wagen habe ich wegretuschiert) – doch die Kleinen haben das Schicksal nicht verdient, das ihnen wenige Jahre in Form von Flucht bzw. Vertreibung bevorstand.

Der Fiat 1100 begegnet uns hier in der vertrauten Form mit abgerundeter Kühlerpartie, wie sie bis 1938 Standard war. Doch noch vor Beginn des 1. Weltkriegs modernisierte man in Turin das Erscheinungsbild.

Wie stark sich der Wagen bei weitgehend identischer Technik dadurch äußerlich veränderte, das lässt sich kaum besser illustrieren als durch diese Gegenüberstellung des italienischen Grafikers Aldo Bovarone:

Fiat 1100 von 1938 bzw. 1939, gestaltet von Aldo Bovarone; Associazone Italiana Cartofila; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Musone“ nannte der italienische Volksmund die neue „Visage“ des Fiat 1100 – man kann das gut mit „Schnute“ übersetzen.

Jedenfalls war die weichgezeichnete Frontpartie nach europäischer Tradition damit von gestern – durchgesetzt hatte sich der US-amerikanische Auftritt mit scharfem Profil und moderner Haubenpartie.

Passé waren damit auch die kaum ernstzunehmenden damaligen Versuche, Automobile mit stromlinienförmiger Vorderpartie zu geringerem Kraftstoffkonsum zu überreden – bei den moderaten Tempi solcher Mittelklassewagen damals war das irrelevant.

Dieser in Österreich zugelassene Fiat 1100 beispielsweise wird selten eine Geschwindigkeit erreicht haben, bei welcher der Benzinverbrauch außergewöhnliche Dimensionen annahm – zumal sich nur sehr Gutsituierte überhaupt ein vollwertiges Automobil leisten konnten:

Fiat 1100 „Musone“ ab 1939; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun mögen Sie fragen, was denn hinter dieser charakteristischen „Schnauze“ zu finden war außer dem bereits bekannten kopfgesteuerten 1,1 Liter Vierzylindermotor mit 32 PS (den Leistungsvergleich mit dem deutschen Volkswagen von damals sparen wir uns).

Ganz einfach: Hinter dieser Schnute fand sich reichlich Platz für die Passagiere!

Das Beweisfoto konnte ich im September 2024 in Italien machen – in der umbrischen Stadt Foligno anlässlich der jährlichen historischen Radfahrveranstaltung „La Francescana„, von der ich wiederholt berichtet habe, weil dort stets Vorkriegswagen mit von der Partie sind.

Und jetzt schauen Sie sich das hier an, wenn Sie sich schon immer gefragt haben, ob die als solche bezeichneten „Selbstmördertüren“ in manchen Fällen doch ihren Sinn hatten:

Fiat 1100 „Musone“; aufgenommen 2024 in Foligno (Italien); Bildrechte: Michael Schlenger

Soviel Platz zum Einsteigen bot der Fiat 1100 „Musone“ zwischen 1939 und 1948 – das muss man erst einmal nachmachen.

Wer so großzügig liefert wie die Turiner, der darf auch eine freche große Klappe haben, meine ich…

Alter Tourer, neue Perspektive: Dixi Typ R 5/14 PS

Veröffentlicht am 08/03/2025 von Michael Schlenger

Für uns Bewohner des „pale blue dot“ – lokal genannt Erde, im Universum wegen Irrelevanz vermutlich namenlos – gibt es nur weniges, wo sich die Dinge nicht durch Einnnehmen einer neuen Perspektive anders darstellen.

Mir fallen als Beispiele nach reiflicher Überlegung bloß in sich geschlossene logische Systeme wie Mathematik und – mit Abstrichen – Physik und Informatik ein.

Alle übrigen Phänomene, mit denen wir es real zu tun haben, können sich immer wieder anders darstellen, wenn ein unabhängiger Kopf eine neue Perspektive darauf wirft.

Nahezu immer ist unser „Wissen“ nur vordergründig und vorläufig – und so besteht wissenschaftlicher Fortschritt genau darin, bisherige Modelle der von uns wahrgenommenen Wirklichkeit zu kritisch zu prüfen, ggf. über den Haufen zu werfen oder weiterzuentwickeln.

Wenn also das nächste Mal jemand erzählt „the science is settled“ oder „follow the science“ dann lächeln Sie und tun am besten das Gegenteil von dem, was man damit verlangt.

Wenig bis nichts ist auf Dauer „sicher“ und man „muss“ überhaupt nichts im Leben außer seinen Mitmenschen möglichst wenig in objektiver Hinsicht zur Last fallen, Steuern an irgendeine Obrigkeit zahlen und schließlich sterben.

Nachdem wir das geklärt hätten, möchte ich zum angenehmen Teil überleiten und ein Beispiel dafür bringen, wie eine neue Perspektive Erstaunliches zu vermitteln vermag.

Vielleicht erinnern sich einige von Ihnen daran, wie wir hier dem Wagen auf dem folgenden Foto seine wahre Identität entlockt hatten, obwohl er auf den ersten Blick etwas anderes zu sein schien:

Dixi Typ R 5/14 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Trotz auffallender Ähnlichkeit mit dem Typ G1 6/18 PS, der Anfang der 1920er Jahre unter der Marke Dixi in Eisenach gebaut wurde, bestätigten sich meine Zweifel.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer und der kurze Radstand verwiesen bei sonst nahezu identischer Gestaltung auf das nur 1919/20 gebaute Übergangsmodell R 5/14 PS – hier speziell in der späteren Gestaltung.

Dieses Ergebnis, das ich gemeinsam mit einigen Kennern unter den Lesern meines Blogs gewann, ist ein schönes Beispiel für den Wert des Selberdenkens unabhängig davon, was irgendwo bereits geschrieben steht oder von einer Koryphäe behauptet wird.

Das gilt natürlich genauso für alles, was ich hier leichterhand mit gepflegtem Halbwissen zu später Stunde herunterschreibe. Wenn ich etwas übersehen oder etwa falsch interpretiert habe, dann ist es gut, wenn mich jemand korrigiert, der mehr Informationen hat – oder schlicht über eine andere Perspektive verfügt, die mir bislang verbaut war.

Wie sehr das Einnehmen einer ungewohnten Perspektiv einen neuen Blick auf die Dinge ermöglicht, das zeigt folgendes Foto. welches ich abermals Leser Matthias Schmidt (Dresden) verdanke:

So etwas bekommt man – unabhängig vom abgebildeten Wagen – selten bis nie zu sehen.

Die Heckansicht eines Vorkriegsautomobils um 1920 darf man getrost zu den Raritäten zählen – doch in meinem Blog findet so etwas selbstverständlich Platz. Vermutlich schätzen meine Leser auch solche ungewohnten Perspektiven auf das Thema.

Das muss nicht heißen, dass Sie alles genau so sehen wie ich das tue – dieses Bedürfnis, immer und überall Konsens zu erzielen, ist für mich eine Beleidigung der Vernunft. Sie können hier immer ganz andere Sichtweisen vertreten – nur meine müssen Sie als legitim hinnehmen, das ist meine einzige Spielregel.

Jetzt aber zu dem Tourer mit typischem Aufbau aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg. Wie soll man hier überhaupt auch nur den Hersteller herausfinden?

Ganz einfach, indem man sich nicht vom Gesamtbild irritieren lässt, genau hinschaut und nach etwaigen Anhaltspunkten im Detail sucht. Diese findet man bei Automobilen jener Zeit praktisch nur an der Kühlerpartie, so auch hier:

Zugegeben: Man muss die Kühlerfigur der Marke Dixi schon einmal gesehen haben, um hier einen Kentauren mit nach hinten wehender Mähne zu sehen.

Diese schöne Figur gehört zu den vielleicht phantasievollsten, die je den Kühler eines deutschen Automobils serienmäßig schmückte – aber auch das ist eine Frage der Perspektive, sicher fällt einem Leser noch etwas Extravaganteres ein.

Nachdem der Kentaur uns auf Dixi gebracht hat, könnten wir uns von den vier schrägstehenden Luftschlitzen in der Motorhaube wieder einmal dazu verleiten lassen, hier einen der recht verbreiteten Typen G1 6/18 PS oder G2 6/24 PS zu sehen.

Doch abermals sind es die Karbidscheinwerfer – hier sogar mit dem dazu erforderlichen Gasentwickler auf dem Trittbrett zu sehen – die uns nachdenklch machen. Das muss doch ein früher Dixi Typ R 5/14 PS sein, wie er kurz nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Denn die äußerlich so ähnlichen, stärkeren G-Typen besaßen durchweg elektrische Scheinwerfer. Also haben mir hier wieder ein Exemplar dieses wenig dokumentierten Typs vor uns – und das im wahrsten Sinne des Worts, denn wir stehen ja hinter ihm.

Die außergewöhnliche Perspektive erlaubt uns dabei noch einen interessanten Blick auf zwei ganz andere „Typen“ im Zusammenhang mit diesem Dixi:

Hier haben wir nämlich zum einen den Fahrer des Dixi – ein angestellter Chauffeur – mit typischer Schirmmütze und vielleicht Dixi-Emblem darauf. Er ist passend zu seiner repräsentativen Aufgaben gekleidet und macht einen gut genährten Eindruck.

Zum anderen sehen wir einen Mechaniker, der wohl ein Problem an dem Auto lösen musste, mit dem der Chauffeur selbst überfordert war. Dieser hagere Typ gefällt mir ebenfalls gut – man sieht ihm den nüchternen und konzentrierten Blick des mit Maschinen vertrauten Menschen an.

So unterschiedlich wie diese beiden hier harmonisch vereinten Männer sind auch die Blickwinkel, aus denen sich ein solches Automobil betrachten lässt, aus gesellschaftlicher, ästhetischer und technischer Sicht.

Jede dieser Perspektiven hat ihre Berechtigung, keine davon kann beanspruchen, die einzig richtige zu sein, erst alle zusammen ergeben ein umfassendes Bild – bis ein Foto auftaucht, das wiederum neue Einblicke erlaubt – vielleicht in den Motorraum oder das Passagierabteil.

Insofern ist auch zu diesem Dixi längst nicht alles gesagt und ich hoffe, dass sich uns hier wie bei andere Vorkriegsfabrikaten immer wieder neue alte Perspektiven eröffnen…

Zimmer mit Aussicht: Citroen 5CV Coupé „Spezial“

Veröffentlicht am 06/03/2025 von Michael Schlenger

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Na, was sind Ihre Assoziationen beim heutigen Titel? Meine sind so abwegig, dass Sie nicht darauf kommen werden – erst das vorzustellende Foto, welches mich dazu inspirierte, wird für die gewünschte Aufklärung sorgen.

Also sind Sie heute ausnahmsweise zuerst dran:

Denken Sie zuerst an „Room with a view“ – das wunderbare Titellied eines eher peinlichen deutschen ÖR-Streifens von anno 1988, das einst von Tony Carey gesungen wurde?

„Damals war die Welt noch in Ordnung. Toller Song“ – so lautet der erste Kommentar auf YouTube unter diesem Stück – jedenfalls heute, als ich das Video aufgerufen habe. Im gleichen Jahr 1988 hatte ich den Führerschein in der Tasche und machte mein Abitur.

Nur 15 Monate Wehrdienst als Panzergenadier an der innnerdeutschen Grenze trennten mich damals noch von der Freiheit. Der Krieg blieb kalt, und das war auch deshalb besser so, weil die Bundeswehr schon damals keine echte Armee war – was ich mit Blick auf das Personal an der Spitze unseres Landes heute erst recht begrüße.

Aber: „Zimmer mit Aussicht“ , das war auch der Titel eines britischen Kinofilms, der 1985 – also vor genau 40 Jahren – herauskam. Er spielt im wahrsten Sinne des Wortes mit den Klischees um das viktorianische England.

Das Beste an dem Schinken ist, dass er in Florenz und Umgebung spielt, während ich mit der damals „entdeckten“ Helena Bonham Carter noch nie etwas anfangen konnte. Einziger Lichtblick ist Maggie Smith, die später in der legendären Adelsserie „Downton Abbey“ zur Rolle ihres Lebens fand – aber das nur nebenbei.

Was hat es es nun mit dem „Zimmer mit Aussicht“ auf sich, welches ich Ihnen heute in Sachen Vorkriegsautomobile nahebringen will?

Nun, an sich ist die Sache ganz einfach. Es handelt sich um eine geniale Vorwegnahme des Konzepts des „Tiny House“ – der Miniaturbehausung, die den in Sachen Wohneigentum heillos unterausgestatteten Deutschen seit einigen Jahren angepriesen wird.

Das Lob der minimalistischen Wohnkammer, die einen all der Lasten enthebt, die mit einem richtigen Haus mit großzügigem Grundstück einhergehen, soll darüber hinwegtäuschen, dass die heutige Erwerbstätigen-Generation „dank“ weltweit einzigartiger Zwangsabgaben nicht mehr den Wohlstand ihrer Eltern zu erreichen vermag.

Dieses auf das „reiche“ Deutschland beschränkte Phänomen registriere ich schon seit langem mit einer Mischung aus Amüsement und Verärgerung. Denn an sich hätte ich am Konzept des kleinen „Zimmers mit Aussicht“ gar nichts auszusetzen, würde es nicht zugleich mit aggressiver Propaganda gegen das Automobil für jedermann einhergehen.

Dabei ließ sich doch beides schon vor 100 Jahren auf vollkommene Weise vereinen – das Dach über’m Kopf, beste Aussicht auf die Welt und die Möglichkeit, jederzeit seine Zelte abbrechen zu können und unabhängig von Zugfahrplänen einen besseren Ort in der Welt aufzusuchen – und sei es bloß außerhalb der Metropolen irgendwo auf dem Land.

Wie reizvoll das Mitte der 1920er Jahre aussehen konnte, ist hier zu besichtigen:

Citroen 5CV mit Coupédach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses rollende Einraum-Mobil mit luftigem Ausguck basierte offenbar auf dem Citroen Type C 5CV, der ab 1922 gebaut wurde und als erstes französisches Großserienauto gilt.

Das Fahrzeug war mit seinem 900ccm-Vierzylinder unterhalb des Fiat 501 angesiedelt, der ab 1919 das früheste Massenfabrikat in Europa war. Mit elektrischem Anlasser und Diifferential hob sich der kleine Citroen jedoch von den ähnlichen Cyclecars jener Zeit ab.

Über 80.000 Exemplare entstanden bis Mitte der 1920er Jahre, darunter viele offene Versionen mit dem auch hier zu sehenden spitz zulaufenden Bootsheck, das im Französischen treffend „Cul de poule“ genannt wurde – Hühnerarsch auf gut Lutherisch.

Wer sich an den Opel 4 PS „Laubfrosch“ erinnert fühlt, muss zur Kenntnis nehmen, dass den vor dem 1. Weltkrieg auch im Kleinwagensegment versierten Rüsselsheimern 1924 nichts Besseres mehr einfiel, als am Citroen „Maß zu nehmen“, vorsichtig formuliert.

Das Besondere an dem hier präsentierten Exemplar des Citroen 5CV ist die Umgestaltung des offenen Bootsheck-Tourers in ein adrettes Coupé. Dazu montierte man einen kunstlederbezogenen Dachaufsatz, den es wohl im Zubehör gab.

Garantiert nicht serienmäßig war auch der „Freisitz“ mit Designerstuhl aus dem Hause „Henri Moreau“ – einem französischen Möbelgestalter jener Zeit.

Wer jetzt meint, dass dieser Citroen als Werbemobil unterwegs war, macht mir die Story kaputt! Für mich war dies das Werk eines Visionärs, der seiner Zeit weit voraus war und als herumzigeunernder Freigeist einfach nur sein motorisiertes Zimmer mit Aussicht genoss…

Hier ist jeden Tag Hochzeit: Presto Typ D 9/30 PS

Veröffentlicht am 05/03/2025 von Michael Schlenger

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Es gibt erstaunlich viele Dinge, die – bei allem Trennenden – Menschen auf der ganzen Welt gemeinsam haben. Zuallererst kommt keiner an den Naturgesetzen, Logik und Mathematik vorbei, auch wenn es immer Zeitgenossen gibt, die meinen, dies ignorieren zu können.

Manche davon bringen es erstaunlich weit damit und das bringt mich zu nächsten Gemeinsamkeit – einem Hang, sich über die schnöden Realitäten der Welt hinwegzutäuschen, indem man diese als Teil einer höheren Ordnung versteht.

Ich halte es da eher mit dem Barbesitzer Flavio aus meinem Feriendomizil im italienischen Umbrien. So kamen wir kürzlich überein, dass der Mensch und die Erde im kosmischen Kontext viel zu unerheblich seien, als dass sich irgendeine übergeordnete Instanz – wenn es sie denn gibt – dafür auch nur interessieren würde.

Der Gedanke war schon in der „heidnischen“ Antike verbreitet man – findet ihn in „De rerum natura“ des römischen Schriftstellers Titus Lucretius Carus.

Eine einzige Kopie dieses bemerkernswerten, doch aus christlicher Sicht ketzerischen Stoffs hat sich erhalten, die im 15. Jh. von Poggio Bracciolini wiederentdeckt, aber wohlweislich erst einmal unter Verschluss gehalten wurde. Eine großartige Nacherzählung dieser Story ist „The Swerve“ von Stephen Greenblatt (2012).

Damit soll nicht gesagt werden, dass die auf der ganzen Welt zu findenden religiösen Glaubensvorstellungen nicht ihre Berechtigung hätten. Sie erfüllen für viele eine wichtige Funktion – das eigene kleine Dasein für sich selbst in einem großen Ganzen einzuordnen, das jedes Vorstellungsvermögen sprengt.

Dieses Bedürfnis ist den meisten ebenso gegeben wie ein anderes universelles Phänomen – den Bund zwischen Mann und Frau, die zusammenleben möchten, feierlich zu begehen und ihm einen höheren Wert zu geben, als er sich in der Praxis dann in vielen Fällen einstellt.

Dazu gehört meist ein besonders feierlicher, dem Alltag enthobener Auftritt, der den Beteiligten das Besondere vor Augen führen soll. Zu den äußeren Merkmalen gehört seit langem ein aufwendiges Automobil – möglichst eines, das man sich sonst nicht leisten kann:

Presto Typ D 9/30 PS Hochzeits-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben ein Hochzeitspaar, das sich eine Fahrt in einer besonderen Ausführung des in den frühen 1920er Jahren recht verbreiteten Presto Typ D 9/30 PS gönnte.

Der Vierzylinderwagen des Herstellers aus Chemnitz gehörte nach dem 1. Weltkrieg bis etwas 1925 zu den meistgebauten deutschen Autos überhaupt, blieb aber für Normalsterbliche wie jedes Kraftfahrzeug unerreichbar, sodass die absoluten Zahlen überschaubar blieben.

Einige tausend davon sind einst entstanden. Davn haben im Lauf der 10 Jahre seit Entstehen meines Blogs rund 40 verschiedene Exemplare den Weg hierhergefunden – in Form zeitgenössischer Fotos, versteht sich.

Die meisten davon zeigen klassische Tourenwagen, also offene Ausführungen mit dünnnem Notverdeck und seitlichen Steckscheiben – die günstigste Variante.

Geschlossene Aufbauten, die wesentlich teurer waren und den 30 PS-Wagen erst recht bei voller Besetzung mit sieben Insassen an seine Leistungsgrenze brachten, finden sich nur ausnahmsweise.

Umso bemerkenswerter daher, dass mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) kürzlich zwei Fotos eines solchen Presto Typ D 9/30 PS zusandte, der eine praktisch identische Karosserie mit den repräsentativen ovalen Seitenfenstern besaß:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Mir gefällt diese Aufnahme auch wegen der hier zu sehenden prächtigen Charaktere, die mit der Fotosituation sehr gelassen umgehen und sich gut aufgelegt zeigen – eher die Ausnahme in deutschen Landen nach meiner Wahrnehmung.

Man erkennt hier den typischen oben abgerundeten Spitzkühler und die kiemenartigen Luftschlitze im hinteren Teil der Motorhaube, was den Presto Typ D meist leicht erkennbar macht.

Die scheibenförmigen Abdeckungen der Räder waren ein in den frühen 1920er Jahren markenübergreifend öfter anzutreffendes Zubehör. Echte Scheibenräder wurden erst etwas später gängig. Nachgerüstet war außerdem die Stoßstange.

Man sieht: Man kann mit so einem Presto auch ohne Hochzeit im Alltag gute Figur abgegeben und miteinander harmonieren – etwas, was ich auch für mich beanspruche (ohne den schönen Wagen freilich, der heute eine große Rarität ist).

Das glückliche Zusammenleben erfordert aus meiner Sicht weniger eine formale Vereinbarung (die schnell vergessen ist) als den Wunsch, es täglich Wirklichkeit werden zu lassen.

Das unbedachte Bonmot vom „Schönsten Tag im Leben“ hat für mich einnen fürchterlichen Beiklang im Sinne von: „Besser wird’s danach nicht mehr“. Das möchte ich aber doch gerade in einer glücklichen Beziehung, dass die schönsten gemeinsamen Tage noch in der Zukunft liegen und im Idealfall sogar einen Alltag beschreiben, an dem immer Hochzeit ist.

Genau diese Gedanken verbinde ich mit den heute gezeigten Aufnahmen.

Deren letzte ist die folgende. Sie zeigt den Presto, der anderen als Hochzeitswagen diente, nochmals in einer harmonischen Situation, welche für die gutsituierten Besitzer vielleicht nicht Alltag darstellte, aber doch immer wieder in Reichweite war:

Übrigens stammten diese Herrschaften aus dem Raum Leipzig, wie das Kennzeichen verrät.

Dass ihr Presto mit dem markanten Seitenfenster nicht derselbe war wie der auf meinem eingangs gezeigten Foto, das zeigen einige Details.

Vielleicht findet sich ein sachkundiger Kommentator, der diesem auffallenden Aufbau noch mehr abgewinnen kann als Gedanken über Sinn und Unsinn des Heiratens…

Ein Hochgefühl, doch nicht von Dauer: „Durant“ von 1929

Veröffentlicht am 04/03/2025 von Michael Schlenger

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Das großartige Gefühl, gerade obenauf zu sein, souverän auf der Welle des Zeitgeists zu surfen – das ist ein trügerischer Zustand und die Götter – oder prosaischer: die Realitäten – bereiten dergleichen Karrieren oft ein unverhofftes Ende.

Diese Erfahrung machen immer wieder Zeitgenossen, die sich ohne echte Substanz zu Höherem berufen fühlen, eine Weile vom Momentum hochgetragen werden, sich allzu sicher im Sattel wähnen, bevor sie wieder auf ihr Normalmaß zurechtgestutzt werden oder gar ganz im Orkus verschwinden.

Das ist mehr oder weniger auch die Geschichte des Mannes, welcher der US-Automarke Durant in den 1920er Jahren seinen Namen gab.

Die rasante Entwicklung der amerikanischen Automobilbranche gab William C. Durant 1908 als Geschäftsführer von Buick die Gelegenheit zu einem Zusammenschluss der damals größten US-Marken, darunter auch Ford. Das scheiterte zwar, dennoch legte Durant damals den Grundstein für den bis heute existierenden Konzern General Motors (GM).

Nach ersten Erfolgen vergaloppierte sich Durant anno 1910 beim erneuten Versuch, Ford zu vereinnahmen. Die bis dato geduldigen Hauptaktionäre gaben ihm daraufhin den Laufpass.

Zwar gelangte Durant 1918 im Zuge der GM- Übernahme von Chevrolet, deren Geschäftsführer er geworden war, nochmals kurz an die Konzernspitze, musste aber 1920 endgültig gehen, da seine Vorstellungen bei GM nicht überzeugten.

Seine anschließend gegründete eigene Autofirma – Durant Motors – verschaffte ihm für kurze Zeit das trügerische Hochgefühl, doch noch einmal eine Chance zu bekommen.

Doch die mit zugekauften Aggregaten ausgestatteten Vier- und Sechszylinderwagen der Marke verkauften sich auf Dauer nicht gut genug, um eine wirtschaftliche Produktion aufrechtzuerhalten.

Mehr als eine markante Kühlerpartie hatten die Durants nicht zu bieten, da kann man sich sonst noch so selbstbewusst und kühn dreinschauend der Kamera stellen:

Durant 4/40 oder 6/60, Modelljahr: 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei den Adressaten dieser Aufnahme – der Verwandschaft deutscher Auswanderer – machte der Durant dennoch sicher Eindruck.

Die in der alten Heimat Zurückgebliebenen wussten vermutlich nicht, dass sich hinter der charakterstark gestalteten Fassade eher Banales verbarg.

Die Basismotorisierung des 1929er Durant blieb mit einem 36 PS leistenden Vierzylinder hinter dem stärkeren Ford Model A zurück, das obendrein um einiges billiger zu haben war.

Es liegt bei realistischer Betrachtung der Kräfteverhältnisse auf der Hand, dass der Durant keine Chance gegen den Goliath hatte, da konnte er sich noch so sehr als David inszenieren.

Durant baute 1929 gerade einmal rund 34.000 Autos (die Sechszylinder inbegriffen), während Ford 1,5 Millionen Vierzylinder herstellte und Chevrolet in der gleichen Preisklasse wie Durant über 1 Millionen Sechszylinderwagen absetzte.

Vermutlich wäre William Durant glimpflich davon gekommen, wenn er den Laden dichtgemacht hätte, solange noch genügend Substanz vorhanden war. Aber er wollte die Realitäten partout nicht zur Kenntnis nehmen und hielt am Kurs in die Pleite fest.

Mit dem Konkurs der Marke 1932 ging auch Durants persönlicher Bankrott einher. Sein Fall war tief – unter anderem versuchte er sich später mit einem Drive-in-Restaurant über Wasser zu halten, in dem er selbst bediente.

Eine tragische Geschichte, aber so war es von jeher und so ist es auch heute, wenn man die Zeichen der Zeit nicht erkennt. Auf das triumphierende Hochgefühl folgte schon in der altgriechischen Tragödie der Absturz manches Heroen.

Was man einst den Götttern zuschrieb, ist bei nüchterner Betrachtung schlichter Selbstüberschätzung zuzuschreiben.

Und so finden sich auch unter den Persönlichkeiten der Automobilgeschichte strahlende Helden und tragische Figuren. Welche das in unseren Tagen einer ideologisch irregeleiteten Planwirtschaft im Mobilitätssektor sind, das dürfte sich bald an den harten Realitäten entscheiden.

Gut möglich, dass einige als unzerstörbar geltende Protagonisten der letzten Jahrzehnte ihren übermütigen Flirt mit dem politischen Zeitgeist nicht überleben werden…

Hier ist genug Platz für Trittbrettfahrer: Steyr Typ V

Veröffentlicht am 03/03/2025 von Michael Schlenger

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Der Typ des Trittbrettfahrers stößt gemeinhin nicht auf Sympathie. Speziell als Nettosteuerzahler (aktuell oder ehemals) denkt man an die immer zahlreicher werdenden Kostgänger der Leistungsfähigkeit von immer weniger für den Markt Qualifizierten, Erfindungsreichen und Fleißigen in allen Facetten von Erwerbstätigkeit.

Der Punkt, an dem wir mit weniger Trittbrettfahrern besser unterwegs wären, weil diese dann für ihr Fortkommen selbst verantwortlich wären und Werte schaffen müssten, die ihren Mitbürgern nützlich sind, der ist seit vielen Jahren überschritten.

Das unter Ökonomen diskutierte Produktivitätsrätsel – nämlich warum trotz rapider technologischer Fortschritte immer weniger Wirtschaftswachstum erzielt wird – findet in diesem Phänomen seine Erklärung.

Die im Hamsterrad werden immer schneller, aber immer weniger Hamster finden sich für den Job – die Mutigen verlassen das Land, die Bequemen fahren Trittbrett. Was sich ändern müsste, das liegt auf der Hand und jeder Handwerker, mit dem ich darüber rede, weiß ganz genau, wo die Probleme ihre Ursache haben.

Nur: Das Problem der überhandnehmenden Trittbrettfahrer lösen wir hier nicht und ich habe große Zweifel bei der zunehmenden Verdrücker-Mentalität in deutschen Landen, dass wir diesbezüglich noch die Kurve kriegen.

Also setzen wir uns in die Zeitmaschine und suchen uns ein Szenario, in dem wir dem Phänomen des Trittbrettfahrers ganz andere, sympathische Seiten abgewinnen können. Dabei landen wir punktgenau im Juni 1930 bei diesen Herren aus der Gegend um Frankenhausen (in einem dortigen Fotoladen entstand der Abzug):

Steyr Typ V Limousine; Aufnahme von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der scharf geschnittene Spitzkühler verweist auf die österreichische Oberklassemarke Steyr, deren ab 1920 gebaute feine 6-Zylinderwagen auch in Deutschland Freunde fanden.

Das Markenemblem ist hier etwas schwer zu erkennen – ein Phänomen, das man auch beim Benz-Emblem je nach Blickwinkel und Beleuchtung immer wieder beobachtet.

Ich bin beim Erwerb des Fotos auch erst darauf hereingefallen, weil ich in diesem Fall eine seltenere Marke vermutete.

Selbst bei genauem Hinsehen lässt sich der Name Steyr in dem zielscheibenartig gestalteten Emblem kaum entziffern:

Doch der Vergleich mit anderen Fotos von Steyr-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre macht klar, dass wir auch hier ein solches Auto vor uns haben.

Dabei betätigen wir uns wieder einmal als Trittbrettfahrer der Sammlertätigeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der uns wie einige andere immer wieder kostenlos an seinen großartigen Fotofunden teilhaben lässt.

Im vorliegenden Fall profitieren wir von dieser Aufnahme aus seinem Fundus, die ebenfalls eine Steyr-Limousine zeigt, bei der das Kühleremblem klar zu erkennen ist:

Steyr-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser selbstbewusste Steyr-Besitzer lässt durch seinen Auftritt etwaigen Trittbrettfahrern erst gar keinen Raum.

In seiner großzügigen Limousine war zwar reichlich genug Platz für willkommene Passagiere. Aber vollbesetzt – mit bis zu sieben Insassen – kam der Wagen bei allen Qualitäten leistungsmäßig an seine Grenzen – man erinnert sich an das Eingangsthema.

Dennoch gibt es Ausnahmefälle durchaus sympathischer Trittbrettfahrer und hier haben wir ein seltenes Beispiel dafür:

Diese Herren machen doch durchaus einen soliden Eindruck, oder?

Beide scheinen aus einem guten Stall zu kommen, wissen sich anständig zu kleiden und dürften sich in einem gutbürgerlichen Umfeld mit Erfolg bewegen.

Wie Heiratsschwindler oder windige Autohändler sehen sie nicht gerade aus – ich würde ihnen den beeindruckenden Steyr mit dem teuren Sechsfenster-Aufbau unbesehen abkaufen, wenn ich das Kleingeld dafür hätte.

Ob einer aber überhaupt noch so herrlich original wie hier in Deutschland existiert, das möchte ich doch bezweifeln, lasse mich aber gern positiv überraschen.

Diese österreichischen Prestigewagen sind jedenfalls nach meiner Wahrnehmung gemessen an ihrer einstigen Präsenz hierzulande heute heillos unterrepräsentiert.

Bei solch einem Gerät könnte ich mich bei allem Leistungsethos glatt mit einem Dasein als Trittbrettfahrer abfinden…

Front-Bericht aus Wernigerode: Audi UW 8/40 PS

Veröffentlicht am 02/03/2025 von Michael Schlenger

Kriegsrhetorik ist gerade wieder einmal in Mode – speziell in Europa, wo man auf dem Sektor außer großen Worten nichts Ernstzunehmendes aufzufahren hat, das ist auch gut so.

Aber weil es gerade schick ist bei Herren jenseits des wehrfähigen Alters, mit markigen Vokabeln in der Gegend herumzuschießen – Sie wissen schon: Kriegstüchtigkeit usw. – will ich meinen Teil beitragen, natürlich auch nur rhetorisch.

So tippe ich patriotisch begeistert meinen Front-Bericht aus Wernigerode herunter und komme mir ganz großartig hervor.

Denn mich alten Panzergrenadier, Richtkanonier und Häuserkampf-Experten aus der Zeit des Kalten Kriegs betrifft mich die Chose ebenfalls nicht mehr direkt.

Die erforderliche Begeisterung für die deutsche Heimat entzündet sich bei aller Italien-Leidenschaft leicht an Anblicken wie diesem:

Audi UW 8/40 PS vor dem Rathaus in Wernigerode; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist es nicht großartig, was unsere Vorfahren im ausgehenden Mittelalter vermocht haben? Hier haben wir das Rathaus in Wernigerode im Harz und stehen sprach- und hilflos vor dem Können der Altvorderen.

Das Erdgeschoss mit dem gotischen Spitzbogen stammt – wenn ich es richtig verstanden habe – aus dem 13. Jahrhundert. Der wunderbar erhaltene Fachwerkaufbau darüber wurde Ende des 15. Jh. fertiggestellt und steht seither fast unverändert.

Selbst die 1944 einsetzenden alliierten Bombenangriffe auf Wernigerode überstand der Bau unbeschadet. Rund 700 andere Gebäude wurden zerstört oder beschädigt und hunderte Frauen und Kinder wurden getötet. Die Männer waren ja an der Front…

Natürlich dürfen daneben die Opfer des nationalsozialistischen Horrors nicht unerwähnt bleiben – in der Nähe von Wernigerode gab es mehrere Zwangsarbeiterlager, in denen der gewalttätige Tod ebenfalls Alltag war.

Im April 1945 schließlich – vier Wochen vor Kriegsende – wurde Wernigerode Frontstadt zwischen den zurückweichenden deutschen Truppen und dem überlegenen US-Militär.

Dass die Stadt dabei nicht endgültig vernichtet wurde, verdankt sie einer Person, die aus heutiger Sicht kaum noch zu verstehen ist: Oberst Gustav Petri.

Mehrfach verwundeter Veteran des 1. Weltkriegs und überzeugter Berufssoldat war er, aber nach den Quellen kein Anhänger des Nationalsozialismus – dennoch Teil der deutschen Militärmaschinerie, die ab 1939 fast ganz Europa verheerte.

Leicht ist es, aus heutiger Schreibtischperspektive, das Urteil über ihn zu fällen.

Aber: Er war es, der Anfang April 1945 als Abschnitts-Kommandant die Einbeziehung Wernigerodes in die Front verweigerte und damit die sichere Zerstörung durch die US-Luftwaffe verhinderte.

Oberst Petri bezahlte das mit dem Leben, er wurde anschließend von in Deutschland stets leicht verfügbaren Denunzianten und Befehls-Fanatikern erschossen und verscharrt.

Das wäre es fast mit meinem heutigen Frontbericht aus Wernigerode. Weil mir die Sache so nahegeht, hätte ich fast vergessen, dass es hier ja vor allem um Vorkriegsautos geht.

Drehen wir also die Zeit etwas zurück und schauen uns Wernigerode noch einmal genau aus Sicht des Front-Berichterstatters an.

Denn neun Jahre, bevor Oberst Petri für seine Entscheidung zur Rettung von Wernigerode das Leben ließ, hatte sich dort 1936 ein ganz anderer Front-Erfahrener eingefunden:

Dieses elegante zweitürige Cabriolet, welches einst vor dem prächtigen Rathaus von Wernigerode mitabgelichtet worden war – wohl eher zufällig – war nämlich der erste Vertreter der Frontantriebsmodelle von Audi – der Typ UW 8/40 PS von 1933/34.

Von dem 6-Zylindermodell wurden nur rund 1800 Exemplare gebaut, bevor es vom weit stärkeren Nachfolger Audi Front 225 abgelöst wurde. Entsprechend selten sind Fotos dieses Wagens.

Doch immerhin mit einer formidablen Aufnahme dieses ersten Audi mit Vorderradantrieb kann ich aufwarten – und natürlich in derselben perfekt gestylten Ausführung als zweitüriges Cabriolet mit Aufbau von „Gläser“ (Dresden):

Audi „Front“ 8/40 PS Typ UW, Karosserie von Gläser, Bauzeit: Herbst 1933 bis Anfang 1934

Sie sehen: Am Ende nimmt meine Front-Berichterstattung aus Wernigerode doch noch eine halbwegs glückliche Wendung.

So etwas Schönes und über die Zeiten Beeindruckendes vermag die Gegenwart hierzulande kaum noch hervorzubringen.

Ich wüsste jedenfalls nicht, wann ich aus jüngerer Zeit etwas dermaßen Vollkommenes in Sachen Architektur oder Automobilbau in Deutschland registriert hätte wie die beiden Meisterwerke beim heutigen Frontbericht aus Wernigerode…

Augen-Therapie bei Alltags-Tristesse: Horch 305/350

Veröffentlicht am 01/03/2025 von Michael Schlenger

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Leiden auch Sie an der Tristesse des Alltags?

Ich meine nicht die Tatsache, dass wir unser Leben irgendwie bewältigen müssen, dabei Rückschläge erleiden, Illusionen aufsitzen, Enttäuschungen erleben – all‘ das gehört zur „conditio humana“, das ist einfach unser gemeinsames Menschenschicksal.

Ich meine etwas anderes.

An sich lebe ich in Umständen, wie sie besser kaum sein könnten. Ein eigenes Heim, ein eigener Garten und einer der schönsten Kleinstädte Deutschlands – Bad Nauheim. Die wogenden Felder der Wetterau, Taunus und Vogelsberg in der Nähe, mildes Klima, immer noch heile Welt verglichen mit den Metropolen.

Heute drehte ich eine Runde mit dem Alltagsauto – ich wollte Unterboden und Radkästen in der Waschanlage vom Salz des Winters reinigen. Bei der Gelegenheit machte ich Halt an der Post – wohl die einzige Bausünde in Bad Nauheim – ein Machwerk im Betonbrutalismus der 70er Jahre.

Anschließend stand ich an der Ampel auf der Brücke über die Usa, die seit 125 Jahren klaglos Busse und Laster trägt, die es zu ihrer Entstehungszeit noch kaum gab.

Links von mir sah ich eine Gruppe von Leuten, die sich über irgendetwas auszutauschen schienen. Mir fiel auf, dass sie alle nachlässig gekleidet waren, unpassende Sachen zusammengewürfelt, formlose Jacken und Mäntel aus billigsten Kunstfasern.

Die Szene erinnerte mich an die Endphase der sozialistischen Staaten oder auch kurz nach dem 2. Weltkrieg, als man froh war, überhaupt irgendetwas auf dem Leib tragen zu können.

So eine schöne Stadt im Speckgürtel von Frankfurt/Main, vorfrühlingshaftes Wetter und dann diese Tristesse. Ich fuhr wie geplant in die Waschanlage, anschließend nach Hause in unseren Hof, wo mich meine vierbeinige Mitbewohnerin Ellie auf der Holzbank erwartete.

Ich war zurück in unserem kleinen Idyll, aber die Szene an der Brücke hatte etwas in mir aus der Balance gebracht.

Nur so kann ich mir erklären, weshalb ich beim Durchsehen des Bilderfundus für den heutigen Blog-Eintrag spontan an diesem Foto hängenblieb:

Horch 305 oder 350 Tourer; Originalforo: Sammlung Michael Schlenger

Etwas in mir wollte eine Augen-Therapie für die erlebte Alltags-Tristesse – und diese von Licht durchflutete, wohl inszenierte Situation war das, wonach mir der Sinn stand.

Das Foto hatte gerade erst seinen Weg zu mir gefunden – wie fast immer ein Schnäppchen in der 5 Euro-Kategorie. Dass ich hin und wieder bereit bin, deutlich mehr für diese Leidenschaft hinzublättern, davon werden Sie gelegentlich profitieren.

Zurück zu der herrlichen Momentaufnahme, die einen Horch-Tourenwagen irgendwo in der Bergwelt der Alpen zeigt. Wo genau das war, das ist so egal, wie die Frage, ob der Wagen nun ein Typ 305 von 1927/28 oder ein Typ 350 (1928-32) war.

Ein Achtzylinder-Horch war es in jedem Fall und zwar einer mit der nach Cadillac-Vorbild gestalteten prächtigen Kühlerpartie, welche ab 1928 die bis dato für ein Auto dieses Kalibers verstörend primitive Gestaltung hinter sich ließ:

Die Kühlerfigur – ein geflügelter Pfeil – tauchte fast zeitgleich mit der repräsentativen neuen Frontpartie auf. Anfänglich war sie auf einem senkrechten Unterteil montiert, die ab Frühjahr 1928 einer geschwungenen Variante wich, wie sie hier zu sehen ist.

Die amerikanischen Vorbildern nachgeahmte Doppelstoßstange scheint ab Werk zumindest optional verfügbar gewesen zu sein – es gibt auch vergleichbare Horch-Wagen, die darauf verzichteten, obwohl erst sie den modernen „Look“ vollständig macht

Der kleine Achtzlindertyp 305 (3,4 Liter, 65 PS) war im letzten Produktionsjahr 1928 äußerlich nicht mehr vom souverän motorisierten Modell 350 (4 Liter, 80 PS) zu unterscheiden, wenn ich das richtig verstanden habe.

Da der Horch 350 wesentlich länger und öfter gebaut wurde und der überlegene Reisewagen war, spricht einiges dafür, dass wir auch hier eher dieses Modell vor uns haben und nicht den deutlich schwächeren 305.

Genau ermitteln lässt sich das wohl nicht mehr, jedenfalls waren die Insassen sehr zufrieden mit dem Gebotenen, auch wenn die Tourenwagenausführung mit dem simplen Verdeck ohne Fütterung und ohne Kurbelscheiben beim Horch 8 nur noch selten gekauft wurde:

Die gelöste Stimmung dieser Herrschaften und ihre wohlgewählte Reisekleidung sind es, die mich an diesem Foto besonders erfreuen.

Dass man sich in der Öffentlichkeit seinen Mitmenschen von seiner besten Seite zeigt, sollte eine Selbstverständlichkeit sein.

Sich so vorteilhaft wie möglich zu geben, Unvollkommenheiten möglichst zu kaschieren und nicht mit allzu intimen Details hausieren zu gehen – wie man das macht, das kann man auf diesen Fotos unserer Altvorderen häufig studieren.

Zwar braucht man nicht in Knickerbockern und Kleidern wie anno 1930er herumzulaufen, aber zumindest sollte man sich die Frage stellen, ob die Mitbürger alles sehen wollen oder müssen, was einem vor dem heimischen Spiegel in den Sinn kommt.

Schon der Anblick eines typ- und figurgerecht gekleideten Zeitgenossen – zusammen mit einem gewinnenden Lächeln – hilft zumindest bei einem oft geplagten Augen-Menschen wie mir zuverlässig gegen Alltags-Tristesse…

Krise? Blühende Geschäfte! 1929er Dodge Business Coupe

Veröffentlicht am 28/02/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Heute haben wir den seltenen Fall, dass ich die angekündigte Fortsetzung eines früheren Blog-Eintrags mit relativ geringem Abstand bringe – mitunter können dabei nämlich Jahre vergehen oder ich vergesse das Vorhaben einfach.

Solche Freiheiten kann ich mir erlauben, weil ich mich durch Wahl des Formats „Blog“ (kurz für „web log“=Online-Tagebuch) allerlei Zwängen enthoben habe, was Inhalt, Stil, Turnus usw. betrifft.

Während man sich durch die Ankündigung eines „Jahrbuchs“ oder durch die Selbstklassifizierung als Historiker beispielsweise nach außen bindet, kann ich hier das machen, was mir zu später Stunde in Sachen Vorkriegsautos in den Sinn kommt.

Und genau das tue ich – das hat sich für mich sogar zu einer Art Meditation entwickelt, die ich im Unterschied zur Arbeit im Garten oder in der Werkstatt auch nachts praktizieren kann.

Die so ziemlich einzige „Verpflichtung“ meinen Lesern gegenüber besteht in der Serie „Fund des Monats“ und ich weiß schon jetzt, was ich Ende Februar 2025 bringen werde. Es wird auf jeden Fall etwas werden, was Sie nur ganz selten zu sehen bekommen, vielleicht hier sogar erstmals überhaupt.

In Büchern klappt so ein Verwöhnprogramm natürlich nicht, was aber nicht gegen das Format spricht. Ich stütze mich bei aller Selbstverständlichkeit der Nutzung digitaler Technologien bei meinem Themen immer noch hauptsächlich auf Druckwerke.

Mein Favorit in der Hinsicht ist der „Standard Catalog of American Cars until 1942“ von Kimes/Clarke, ein weit über 1.500 Seiten starkes Werk. Es zählt zu den meistgenutzten in meiner Automobil-Bibliothek und zeigt trotz Softcover-Formar zeigt seit vielen Jahren keine Verschleißerscheinungen – im Gegensatz zu etlichen deutschen Publikationen, die selbst mit Hardcover schon nach kurzem auseinanderfallen, Pfusch made in Germany…

Besagter Schinken liegt auch jetzt neben mir – rechts vom Rechner, während es sich meine vierbeinige Freundin „Ellie“ zur Linken auf einem Stapel Papier bequem gemacht hat. Damit sind fast alle Voraussetzungen für eine erfolgreiche „Séance“ gegeben.

Doch wie so oft, kann ich diese auch heute nicht ausschließlich mit „Bordmitteln“ bestreiten – oft sind die Leser, die mir bemerkenswertes Material zur Verfügung stellen, die eigentlichen „Autoren“ – jedenfalls was die Inspiration zur Niederschrift angeht.

Bei der letzten „Dodge“-Epistel hatte ich am Ende darauf hingewiesen, dass die traditionsreiche US-Marke ab Mitte der 1920er Jahre auf dem absteigenden Ast war, bis sie im Zuge der Übernahme durch Chrysler anno 1928 wieder auf die Gewinnerspur kam.

Genau aus dieser Zeit stammt dieses Exemplar:

Dodge von 1928/29; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese außergewöhnliche Aufnahme verdanke ich Leser Klaas Dierks, der mit sicherem Auge den besonderen Reiz der Situation erkannte.

Nur selten bekommt man die auch am Heck abwechslungsreiche Linienführung einer amerikanischen Limousine so anschaulich vorgeführt wie an diesem einst auf der Fähre bei Ostswine (heute Polen) fotografierten Dodge von 1928/29.

Das Auge erfreut hier das Zusammenspiel der waagerechten Zierleiste mit der am Dachende von oben herabgeführten Linie. Beide schwingen anschließend vereint wieder nach oben um das Heck herum.

Auch die spannungsreichen Kurven von Kotflügel, Heckkoffer und Stoßstange verhindern zuverlässig, dass hier Langeweile aufkommt, so konventionell diese typische US-Großserien-Limousine sonst auch erscheinen mag.

Jetzt fragen Sie sich vielleicht, wie man Hersteller und Baujahr aus dieser Perspektive so genau bestimmt. Nun, das war im vorliegenden Fall recht einfach. Auf den Radkappen lässt sich nämlich ein stilisiertes „DB“ erkennen, was einst für Dodge Brothers stand.

Diese ursprüngliche Markenbezeichnung wich nach der Übernahme durch Chysler ab dem Modelljahr 1930 dem Namen „Dodge“, sodass wir schon einmal einen ersten Anhaltspunkt haben. Alles übrige findet sich in der erwähnten US-Vorkriegsautobibel.

Dazu zählt auch die Information, dass es sich um einen Sechszylinderwagen handelte. Verfügbar waren Aggregate mit 58, 68 und 78 PS – allesamt für deutsche Verhältnisse beachtlich motorisiert, weshalb sie in Verbindung mit relativ niedrigem Preis ja damals auch so gern gekauft wurden in deutschen Landen.

Nun wird doch die neue Mutter Chrysler angesichts der Wirtschaftskrise ab 1929 dafür gesorgt haben, dass die gerade wieder im Aufschwung befindliche Marke den Umständen entsprechend kleinere Brötchen backte – so möchte man meinen.

Tatsächlich bot man ab Mitte 1929 nun auch eine Variante des kleinsten 6-Zylinderwagens mit kürzerem Radstand an, die sich auch am besten verkaufte. Besonders gut machte sich auf diesem Chassis das „Business Coupe“:

Dodge von 1928/29; Originalfoto: Sammlung: Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme, die einen solchen Dodge-Geschäftswagen von 1929/30 zeigt. hat mir Leser und Oldtimer-Urgestein Helmut Kasimirowicz vermacht – ihm sei bei der Gelegenheit nochmals für seine Großzügigkeit gedankt.

Typisch für das Modelljahr waren die gebogene Scheinwerferstange und die ebenfalls einer Kurve folgenden Luftschlitze in der Motorhaube – beide Elemente verleihen diesem ansonsten optisch kaum auffallenden US-Wagen den dynamischen Charakter.

Wie die Bezeichnung „Business Coupe“ verrät, war dieser kompakte Aufbau vor allem für Vertreterautos vorgesehen. Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Geschäftsauto des bis heute bedeutenden US-Landmaschinenherstellers John Deere zu tun.

Da die Landwirtschaft in den Vereinigten Staaten schon damals einen in Deutschland erst lange nach dem Krieg erreichten Motorisierungsgrad erreicht hatte, bestand entsprechender Bedarf an Betreuung von Kunden im ganzen Land.

Genau diesem Zweck diente dieser Dodge, mit dem Vertrieb und Service für Geräte („Implements„) von John Deere in den Weiten der USA erbracht wurden.

Zwar ging damals infolge der Depression auch bei Dodge der Absatz stark zurück – doch in der Landwirtschaft blühte trotz aller Probleme weiterhin das Geschäft, jedenfalls für den Landmaschinenkonzern John Deere.

Der unternahm nämlich damals einen unkonventionellen Schritt, wie er typisch für amerikanisches Denken ist. Man schaut zwar in erster Linie darauf, dass sich eine Sache Sicht lohnt, vermag aber dafür durchaus Konzessionen zu machen.

So verzichtete John Deere in der schweren Zeit der Wirtschaftskrise darauf, Schulden von US-Landwirten einzutreiben, gewann aber gleichzeitig auf diese Weise treue Kunden für die Zukunft, was zum bis heute unerschütterlichen Rang der Marke beigetragen hat.

Blühende Geschäfte – das setzt in erster Linie ausgeprägten Geschäftssinn auch in schwierigen Zeiten voraus. In den rationalen Kategorien von Kosten und Nutzen, Aufwand und Ertrag, Risiko und Rendite zu denken, das zählt nach dem enormen Aufschwung der 1950er/60er Jahre in Deutschland heute leider zu den unterentwickelten Disziplinen.

Die Quittung für die schon beinahe modische Geringschätzung des Geschäfts zugunsten realitätsfremder bis suizidaler ideeller Ziele bekommen wir gerade vorgelegt. Ob bei uns auf die selbstverschuldete strukturelle Wirtschaftskrise nochmals erblühende Landschaften folgen, daran habe ich meine Zweifel – der „Business Spirit“ von einst scheint weg zu sein…

Endlich mal was Neues! DKW P 15 PS Cabrio-Limousine

Veröffentlicht am 24/02/2025 von Michael Schlenger

Die Sonntage immer den Künsten – so stellt man es sich als Schöngeist gerne vor, wenn das Wochenende ansteht.

Doch sollte es anders kommen. Ich hatte mit den Nachbarn in der angrenzenden 350 Jahre alten Domäne erörtert, wie man die alte Weide zurechtstutzt, deren Äste schon wieder auf dem Dach meiner Autohalle auflagen.

Da der Sonntag prächtig zu werden versprach, gingen wir am frühen Nachmittag zu dritt ans Werk – mit Säge für’s Grobe, dann Astschere und schließlich der klassischen „Löwe“-Amboßschere, die ich jedem Gartenbesitzer ans Herz lege.

Bei der Arbeit unterhielten wir uns über dies und das, ließen uns vom Kater Karlo und Besuchern ablenken. Zwischendurch gab es eine Improvisation am verstimmten Flügel im Haupthaus, einen Espresso und im übrigen: tiefblauen Himmel und Sonne satt.

Nach drei Stunden Handarbeit am Sägebock und reicher Brennholz-Beute für den übernächsten Winter ging es heim. Endlich wieder draußen, dachte ich, endlich mal was Neues nach drei Monaten Abstinenz. Die Müdigkeit nach getaner Arbeit, herrlich!

Solchermaßen beschwingt wollte ich auch im Blog etwas Neues bringen – mir kam eine Fotoserie in den Sinn, in der es nur um gutgelaunte Autobesitzer und ihre Wagen geht.

Bei zwei Marken bzw. Modellen werde ich diesbezüglich immer wieder fündig – bei den Adler-Frontantriebswagen und den DKW-Zweitaktern der 1930er Jahre.

In Sachen Adler will ich schon seit langem eine Serie mit den schönsten Aufnahmen bringen, doch bisher fehlte die Zeit dazu. Hier ein Vorgeschmack darauf:

Adler „Trumpf“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Heute abend fiel mir bei der Durchsicht der noch nicht eingescannten DKW-Fotos auf, dass es dort ebenfalls zu viele sind, um schnell aufbereitet zu werden.

Keine Sorge, eines Tages bringe ich dieses Verwöhnprogramm, bei dem Typen, Technik usw. keine Rolle spielen – alleine die gelungene Inszenierung soll zählen.

Als ich das Material sichtete, stieß ich indessen auf etwas anderes, welches mit einem Typ zu tun hat, den ich inzwischen als „abgehakt“ betrachtete, so oft ist er inzwischen vertreten.

Die Rede ist vom ersten DKW-Serienauto überhaupt, dem ab 1928 gebauten Typ P 15 PS. Dieser einfache, aber attraktiv gestaltete Wagen besaß einen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 600ccm Hubraum – eine naheliegende Wahl für den bisher mit Zweitakt-Motorrädern enorm erfolgreichen Hersteller.

Wie meine DKW-Galerie zeigt, wurde der Wagen meist als offener Zweisitzer gekauft. Einer davon ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen:

DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich dachte mir, dass ich hier endlich mal etwas Neues in der Hinsicht zeigen muss – denn die Abdeckung des Innenraums mutet doch sehr merkwürdig an, oder?

Man hätte auch einfach das Verdeck aufspannen können. Hat jemand eine Idee, was wir hier sehen? Und: wo die Aufnahme entstand?

Das Barockschloss im HIntergrund erinnert zwar stark an die Würzburger Residenz, aber es scheint sich doch um eine andere Örtlichkeit zu handeln.

Wenn den DKW-Kennern unter den Lesern meines Blogs auch das noch zu konventionell ist, dann sei ihnen gesagt. Gleich gibt es endlich mal etwas Neues in Sachen DKW P 15 PS.

Wir werden dabei mit Berliner Damenmode um 1930, schlesischem Drogenhandel, einer geheimisvollen Doppelbelichtung und einer Rarität aus Sachsen konfrontiert.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme:

DKW Typ P 15 PS, Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein hübsches Dokument, das wohl irgendwann Anfang der 1930er Jahre auf einer Chaussee entstand.

Wenn Ihnen der DKW Typ P 15 PS hier so beeindruckend dimensioniert erscheint, dann liegt das allein daran, dass die freundliche junge Dame daneben kaum 1,60 Meter maß, das war nämlich die Höhe des Autos.

Sie macht ja durchaus gute Figur, aber wer um Himmelswillen hat ihr in Berlin – dort war der DKW zugelassen – dieses unmögliche Kleid geschneidert? Ich dachte bisher, dass die Sackkleider mit unter der Taille angebrachtem Gürtel eine kurzlebige Geschmacksverirrung der 1920er Jahre waren, aber offenbar wird hier immer noch eines getragen.

Immerhin hat unser Fotomodell noch eine zweite Chance bekommen und da wirkt sie gleich ganz anders, auch wenn dafür andere Sachen schiefgelaufen sein mögen.

So ließ man sich mit demselben Wagen in einer unbekannten Stadt irgendwo in Schlesien ablichten – ausgerechnet vor dem Haus des örtlichen Drogenhändlers:

Mir gefällt dieses Foto trotz einiger Fragwürdigkeiten ganz außerordentlich. Die Drogenhandlung „Silesia“ nehme ich als Schlesierkind mit einem Lächeln zur Kenntnis. Vielleicht findet ja jemand den Aufnahmeort heraus.

Auch die Doppelbelichtung aufgrund versäumten oder nicht funktionierenden Filmtransports in der einst verwendeten Kamera stört mich nicht im geringsten.

Denn das Wesentliche ist hier in erfreulicher Klarheit festgehalten. Dieser DKW P 15 PS war nämlich ein Exemplar von nur gut 230 Stück, die 1929/30 als viersitzige Cabrio-Limousine gebaut wurden.

Der großzügige Aufbau war eigentlich für das neue Vierzylindermodell von DKW vorgesehen, dessen Fertigstellung sich jedoch verzögerte. Das zusätzliche Gewicht der Karosserie war natürlich der Agilität des Autos nicht zuträglich.

Eine echte Verkaufsbremse war auch der heftige Preis von 3.200 Reichsmark. Denn für dasselbe Geld – bzw, ab 1930 für 500 Mark weniger – bekam man eine Limousine von Opel mit 20 PS leistendem Vierzylindermotor.

Das einzige Argument für den DKW mag damals noch der geringe Hubraum und die daran anknüpfende niedrige Steuer sowie die Einfachheit des Motors gewesen sein. Der als Nachfolger 1930er herausgebrachte Vierzylinder-DKW 4=8 hatte zwar mehr Leistung, war aber im Wettbewerb ebenfalls unterlegen.

Erst mit den meisterhaft gezeichneten Fronttrieblern lief DKW zu großer Form auf und hinterließ bis lange nach Ende des 2. Weltkriegs Spuren. Denen gehen wir bei anderer Gelegenheit nach…

Hurra -es geht nach Belgien! Opel 25 PS Sport-Tourer

Veröffentlicht am 22/02/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Beim Titel meines heutigen Ausflugs in die automobile Welt von gestern werden vielleicht manche Leser aus Nachbarländern Deutschlands schlucken. Wenn es mit „Hurra“ im Opel über die Grenze ging, dann war das wiederholt mit Tod und Verderben verbunden.

Sicher, im 21. Jahrhundert müssen wir Deutschen uns nicht mehr schuldig fühlen deshalb, aber die brachiale Kriegführung in praktisch allen Nachbarstaaten – nur die Schweiz kam knapp davon – ist nun einmal unser historisches Erbe.

Man muss nicht die entlegenen Kriegssschauplätze in Norwegen und Griechenland oder auch weit im Osten heranziehen, um sich die Frage zu stellen, was deutsche Truppen eigentlich überall dort verloren hatten.

Schon im Fall des vor der Haustür liegenden Belgiens, mit dem niemand irgendwelche Rechnungen offenhatte, muss man feststellen, dass unsere Vorfahren im 20. Jahrhundert ein im wahrsten Sinne verheerendes Bild abgegeben haben.

Wobei die bei dieser Gelegenheit entstandenen Autofotos für den einschlägig Interessierten freilich oft von großem Reiz sind. Hier haben wir einen typischen Opel-Tourenwagen, der 1916 fotografiert wurde:

Opel Tourenwagen im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ob dieser Wagen nun an der Ost- oder Westfront eingesetzt war, lässt sich nicht mit Bestimmtheit sagen. Die Geschichte der auf der Motorhaube vermerkten 208. preußischen Infanteriedivision erlaubt anno 1916 beide Möglichkeiten.

Das kriegerische Treiben unserer Ahnen in ganz Europa mahnt dazu, sich in Konflikten der Neuzeit nicht abermals in vorderster Front hervortun zu wollen. Beruhigend ist indessen, dass die auf diesem Sektor einst unzweifelhafte „Kompetenz“, den ganzen Kontinent anzuzünden, in deutschen Landen heute nicht annähernd mehr vorhanden ist.

Außer markigen Worten ist verglichen mit den Verhältnissen von einst heute nichts Nennenswertes zu erwarten. Das wird so sicher auch von unseren Nachhbarn empfunden, die sich allenfalls fragen, warum die Deutschen heute so furchtbar viel Geld dafür ausgeben, militärisch ein hoffnungsloser Fall zu sein.

Das Schicksal der einst so bedeutenden Marke Opel – endlich komme ich zum eigentlichen Thema – ist ein emblematisches Beispiel für den schleichenden Kompetenzverlust der einst so gefürchteten und in einigen Bereichen auch bestaunten Deutschen.

Dass Opel bis in den 1. Weltkrieg vom Kleinwagen bis zur Luxusklasse das gesamte Spektrum abdeckte und zu den bedeutendsten Herstellern im deutschen Sprachraum gehörte – das kann man sich kaum noch vorstellen.

Wer wie ich in den 1970/80er Jahren aufgewachsen ist, kann sich noch an die schon damals als peinlich empfundenen Versuche der Rüsselsheimer erinnern, an alten Ruhm anzuknüpfen – Rohrkrepierer wie der „Senator“ und der „Monza“ waren das Ergebnis.

Dabei hatte man bei Opel schon nach dem 1. Weltkrieg einsehen müssen, dass man künftig kleinere Brötchen backen muss. So zählte ab 1921 der neuentwickelte Typ 8/25 PS (M21) mit 2-Liter-Vierzylinder zu den meistgebauten Modellen.

Sie begegnen dem Wagen mit dem typischen gemäßigten Spitzkühler und der geteilten Frontscheibe in meinem Blog öfters – hier eine noch nicht vorgestellte Aufnahme:

Opel 8/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während es parallel auch noch stärkere Modelle mit 35 bzw. 50 PS gab, blieben diese doch seltener und waren bei ähnlicher Optik auch größer.

Opel bot das bis 1924 gebaute 25 PS-Modell nicht nur als üblichen geräumigen Tourer und als (sehr rare) Limousine an, sondern auch als sportlichen Zweisitzer.

Ihm haben wir uns schon das eine oder andere Mal gewidmet – zur Erinnerung hier ein weiteres Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Opel 8/25 PS Zweisitzer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Außerdem scheint es eine Art „Sport-Tourer“ gegeben zu haben, also einen offen Viersitzer mit niedrigem und kürzer anmutendem Aufbau.

Ich bin ihm bisher nur einmal begegnet und hatte ihm seinerzeit nicht viel Bedeutung beigemessen.

Nun habe ich aber dieser Tage eine zweite Aufnahme erworben, die so einen 25-PS-Opel mit auffallend kurzem und niedrig gehaltenen Tourer-Aufbau zeigt.

Das Foto bezieht seinen Reiz nicht zuletzt aus dem tradtionellen Haus mit Schindeldach und ebenfalls mit Holzschindeln verkleideten Fassade – daher erst einmal die Gesamtansicht:

Der Baustil verweist auf Südwestdeutschland -genauer kann ich ihn nicht einordnen – und dazu passend trägt dieser Opel-Tourer eine Zulassung in der Provinz Baden.

Die Frontpartie des Wagens wirkt aufgrund des niedrigen und vergleichsweise kurzen Passagierraums ungewöhnlich dominierend.

Doch bezieht man die Dimensionen des Lenkrads und den Beifahrer ein, wird klar, dass auch dies „nur“ einer der relativ kleinen Spitzkühler-Opels der frühen 1920er Jahre war.

Kann es sein, dass Opel auf dem verkürzten Chassis des weiter oben gezeigten Sport-Zweisitzer auch eine Art Sport-Tourer anbot, der zwar Platz für vier Insassen bot, aber nicht die größere Beinfreiheit des Standard-Tourers?

Dafür spricht aus meiner Sicht der minimale Abstand zwischen der vorderen Sitzreihe und dem Beginn der hinteren Kotflügel. Für eine sportliche Anmutung sorgen hier zudem die eher dekorativ gemeinten kleinen Türen:

In der mir zugänglichen Literatur zu den Opels der ganz frühen 1920er Jahre – zu nennen ist hier vor allem die verdienstvolle „Opel Fahrzeug Chronik 1899-1951“ von Bartels/Manthey -konnte ich nichts in der Hinsicht finden.

Vielleicht findet sich ja doch einmal jemand, der alle die vielen Fotos solcher Opel-Spitrzkühlerwagen in einer Systematik unterbringen kann.

Auf den heute in französischer Hand befindlichen Hersteller braucht man dabei nicht zu setzen, wohl aber auf die zahlreichen Besitzer zeitgenössischer Originalprospekte, die doch die aussagefähigen Partien ihrer Schätze leichterhand im Netz auf einer Website zugänglich machen könnten, wie das bei anderen Marken teilweise geschieht.

Nie war es leichter, dieses Material ohne jedes Risiko der (überschaubaren) interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen – warum passiert dann so wenig in der Hinsicht?

Einen rührigen Aktivisten auf dem Sektor „frühe Opels“ bis Anfang der 1920er Jahre kenne ich aber zum Glück. Das ist Bart Buts aus Belgien, der vermutlich die bedeutendste Sammlung an einschlägigem Material besitzt – inklusive mehrerer Originalfahrzeuge.

Und so geht auch das heute vorgestellte schöne Opel-Foto mit „hurra“ nach Belgien – von wo aus ich Gegenzug immer wieder mit Material bedacht werde, das für mich wertvoll ist.

So stelle ich mir die Zusammenarbeit vor mit unseren Nachbarn im 21. Jh. vor, nachdem wir Deutschen es einst gründlichst versemmelt haben – mit Belgiern, Niederländern, Briten, Dänen, Franzosen, Polen, Tschechen, Russen, Österreichern, Italienern…

Mit Gleichgesinnten aus allen diesen Ländern pflege ich regen Austausch und von wenigen Ausnahmen abgesehen habe ich den Eindruck, dass dort in Sachen Vorkriegsautos bedeutend mehr aus dem Auspuff kommt als bei uns…

Schluss mit Eis und schlechter Laune: Hansa P 8/26 PS

Veröffentlicht am 21/02/2025 von Michael Schlenger

Nicht nur in den internationalen Beziehungen bedarf es nach Zeiten des Kalten Kriegs und verkrusteter Feindbilder irgendwann eines Eisbrechers, wenn ein neuer Frühling einziehen soll. Es passt vielen kalten und heißen Kriegern nicht, aber genau das erleben wir gerade.

In meiner kleinen heilen Welt auf dem Lande bekomme ich davon zwar nur das mit, was ich den Nachrichten entnehme, darunter bewusst ausländischen Quellen, dennoch meinte ich heute etwas ähnliches am eigenen Leibe zu spüren.

In der Regentonne – einem einfass aus Frankreich – befand sich zwar noch eine dicke Eisschicht, doch mit ein paar Hammerschlägen war sie Geschichte. Auf die segensreiche Wirkung des Hammers, von kundiger Hand beherzt geführt, kommen wir noch zurück.

Nachdem die letzten Nächte bitterkalt gewesen waren, hat sich das Wetter endlich eines Besseren besonnen. Vorfrühlingshafte Temperaturen in der hessischen Wetterau weckten heute die Lebensgeister und verscheuchten leichterhand alle trüben Gedanken.

Nach getaner Büroarbeit nutzte ich die eine Stunde Licht bis Sonnnenuntergang noch beflügelt zu einigen Arbeiten im Garten. Endlich wieder im Freien, endlich wieder etwas Produktives tun, endlich sich wieder in alle Richtungen bewegen können – herrlich!

Wie jedes Jahr bei den Vorboten des lang ersehnten Frühlings dasselbe Empfinden, wie verwandelt zu sein, ohne genauen Anlass heiter und voller Tatendrang zu sein.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden hatte mir mit perfektem Timing das dazu passende Foto in digitaler Form zugesandt.

Bevor wir dazu kommen, zum Vergleich noch eine kurze Erinnerung daran, wie miesepetrig viele Insassen deutscher Vorkriegswagen auf zeitgenössischen Fotos oft dreinschauen.

Jetzt gehörten sie schon zu den oberen zenhtausend, die sich überhaupt ein Auto leisten konnten und dann schafft man es meist nicht für einen Moment freundlich oder zumindest entspannt dreinzuschauen.

Mir hat dieses Phänomen schon oft die Freude an sonst gelungenen Situationen mit interessanten Autos vergällt.

Ein Beispiel dafür haben wir hier in Form eines Hansa Typ C 8/24 PS – eines Modells des norddeutschen Herstellers aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg, aufgenommen um 1920:

Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das ist das bis heute einzige Foto dieses Modells in meinem Fundus und dann soviele Trauermienen! Doch zum Glück geht es auch anders und das noch dazu am Beispiel des direkten Nachfolgetyps aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.

Hansa brachte den Wagen nämlich optisch nur leicht modernisiert als Typ P 8/26 PS neu heraus. Die markante Kühlerpartie wurde beibehalten, die Kotflügel wurden stärker der Radform angepasst, und die ganze Linie geglättet.

Die weit oben angebrachten Griffmulden in der Motorhaube wurden prinzipiell beibehalten – ein für lange Zeit ein typisches Detail bei den Hansa-Wagen.

Den größten Unterschied machen aber beim Nachkriegstyp mit weiterhin 2,1 Litern Hubraum, aber höherer Spitzenleistung (es werden teilweise auch 30 PS genannt), die Passagiere aus.

Hier ist das Eis der Verbiestertheit gebrochen und alle Insassen zeigen sich bestens aufgelegt:

Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden))

Es werden nicht nur die extra PS und die knapp 10 Zentimeter an zusätzlichem Radstand gewesen sein, die zur guten Laune diese Hansa-Insassen geführt haben.

Es war ein prächtiger Tag mit vollem Sonnenschein, man konnte es sich leisten, zum Vergnügen mit dem eigenen Auto auszufahren – und das zu einer Zeit, in der es der weit überwiegenden Mehrheit der Deutschen miserabel ging.

So ansteckend die Stimmung an Bord hier auch ist – uns bereitet dieses Auto nach gut 100 Jahren nicht nur Freude, sondern auch etwas Kopfzerbrechen.

Denn die Lenkung befindet sich hier auf der in Fahrtrichtung linken Seite – was erst zur Mitte der 1920er Jahre zum Standard wurde. Gleichzeitig verfügt der Hansa aber noch nicht über die ebenfalls um 1925 sich durchsetzenden Vorderradbremsen.

Man kann dem mit einer Datierung auf 1924 einigermaßen Rechnung tragen, denn das war das letzte Produktionsjahr des Typs P 8/26 PS, dessen Nachfolger der nochmals etwas längere 8/36 PS mit Vierradbremse war.

Aber es gibt ein weiteres Detail, welches irritiert. Damit meine ich nicht die schöne Kühlerfigur, die einen hammerschwingenden Jüngling im Schneiderseitz zeigt, perfekt passend zum Kühlergehäuse mit Hammerschlag-Optik:

Nein, nicht einzuordnen ist hier etwas anderes, nämlich das Reifenformat 820×120.

Das passt vom Durchmesser und der Breite nicht zum Hansa Typ P 8/26 PS, aber auch nicht zu dessen Nachfolger 8/36 PS – jedenfalls wenn man der Überlieferung in der Literatur zu deutschen Autos jener Zeit (W. Oswald, H. Schrader) Glauben schenkt.

Die dort zu findenden Reifenformate weichen ab. Aber das soll uns nicht verdrießen. Die Angaben können falsch sein oder sich nicht auf die gesamte Bauzeit beziehen.

Übrigens ist mir aufgefallen, dass alle Hansa-Wagen des mutmaßlichen Typs P 8/26 PS in meiner Markengalerie Linkslenkung aufweisen, obwohl das Modell von 1921-24 gebaut wurde. Könnte es sein, dass die Marke zu den ganz wenigen in Deutschland gehört, die bereits Anfang der 1920er Jahre auf Linkslenkung umstellten?

Wie dem auch sei – für mich ist das Eis nun gebrochen und gerne lasse ich mich von der heiteren Gestimmmtheit der Insassen des Hansa auf dem Foto von Matthias Schmidt anstecken.

Der Verstand sagt zwar, dass es ganz so schnell dann doch nicht geht – vor Mai wird es selten stabil schön in deutschen Landen, aber der Mensch lebt auch von der Hoffnung…

Fährt gut auch mit zwei Rädern…Fiat 501 Tourer

Veröffentlicht am 16/02/2025 von Michael Schlenger

So ganz wohl ist bei mir beim heutigen Titel nicht – denn eigentlich müsste ich ihn etwas anders schreiben. Aber heute profitiere ich ausnahmsweise von der sogenannten Rechtschreibreform. Sie wissen schon: „aufwändig“, „Schifffffahrt“ und andere bedeutende Schöpfungen begabter Bürokraten.

Nach deren final erfolgreichem Feldzug gegen die einheitliche Rechtschreibung – eine Errungenschaft, die den Deutschen mal wieder keiner nachmacht – hat man den Eindruck, das onehin jeeder schraipt wie ehrs für richtich held.

Später werde ich meine Verfehlung noch korrigieren – ich bin nicht nur in dieser Hinsicht „Alte Schule“. Wie sehr ich von gestern bin, das haben langjährige Leser zwar schon geahnt, aber heute bekommen Sie es nicht nur im Wort, sondern auch im Bild vorgeführt.

Machen Sie es sich bequem, denn heute gibt es nichts Neues zu lernen, es werden keine Haubenschlitze gezählt oder zum x-ten Mal erklärt, was es mit dem Windlauf bei der Datierung früher Automobile auf sich hat.

Tatsächlich befassen wir uns mit einem alten Bekannten und doch beinahe modernen Wagen, dem man jedenfalls seine inzwischen über 100 Jahre keineswegs ansieht.

Die Rede ist vom Fiat 501, der 1919 vorgestellt wurde und der erste internationale Großserienerfolg der Turiner werden sollte. Die Konstruktion des neuen 1,5 Liter-Wagens war konsequent auf kostengünstige Produktion nach US-Vorbild ausgerichtet worden.

Bis 1926 entstanden rund 70.000 Exemplare, die in alle Welt verkauft wurden. Kein anderer europäischer Hersteller erreichte in der Einsteigerklasse solche Absatzzahlen. Dabei erwies sich der Fiat 501 als enorm robust und auch für schlechtes Terrain geeignet.

Man findet ihn noch heute beispielsweise in Australien und Argentinien, aber mir ist er doch in seiner Heimat am liebsten.

Ein besonderes Schmankerl in Sachen Fiat 501 in Italien übersandte mir in digitaler Form Leser Christian Börner (unser „Beckmann“-Chronist):

Fiat 501 in Agrigent; Fotoquelle: Christian Börner (Pinneberg)

Diese Aufnahme ist ein Vertreter der Kategorie „Foto vom Foto“ – denn Herr Börner hat bei einem Besuch der sizilianischen Stadt Agrigento dieses gerahmte Originalbild festgehalten, das beim Taxibetrieb hing, dessen Dienste er seinerzeit mit seiner Frau in Anspruch nahm.

Das Foto zeigt einen Fiat 501 der Familie bei einer Ausfahrt in den 1920er Jahren in das antike „Tal der Tempel“ direkt neben der heutigen Stadt.

Im Hintergrund ist der schlank gehaltene Concordia-Tempel zu erkennen, der dank der Umwandlung in eine christliche Kirche die Zeiten glimpflich überstanden hat und zu den besterhaltenen griechischen Tempeln im strengen dorischen Stil gilt.

Wir werden so einem Tourer auf Basis des Fiat 501 heute wiederbegegnen, aber beinahe live und immerhin in Farbe.

Den Anlass dafür lieferte eine Veranstaltung im italienischen Umbrien im September 2024, an der ich wie schon im Vorjahr teilnahm. Die Rede ist von der „Francescana Ciclostorica“ – einer Ausfahrt mit historischen Zweirädern (jetzt richtig geschrieben!) in der Valle Umbra, der geschichtsträchtigen Ebene zwischen Perugia im Norden und Spoleto im Süden.

Am Sonntagmorgen ab neun Uhr treffen die Teilnehmer im zentral gelegenen Foligno – dem römischen Fulginium – nach und nach auf der Piazza della Repubblica im Schatten des herrlichen Doms ein.

Es ist noch eine Stunde Zeit bis zum Start auf drei verschiedenen Rundkursen, die ausgiebig dazu genutzt wird, sich gegenseitig zu bewundern und zu fotografieren:

La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier nehmen nicht nur alt und jung teil, sondern auch Vertreter aller Geschlechter – darunter viele Damen, die sich je nach Epoche, in der sie unterwegs sind, zurechtgemacht haben.

Zu den besonders beliebten Fotomotiven gehörte 2024 dieses Paar, das am Wochenende der Veranstaltung seinen Hochzeitstag hatte und diesen auf zwei Rädern – einem Tandem der 70er Jahre – feierte.

Übrigens ist die Nonne rechts auf Bild eine echte Schwester, die seit Jahr und Tag an der „Francescana“ teilnimmt, welche nach dem umbrischen Heiligen benannt ist, der in Italien immer noch größte Verehrung genießt:

Doch auch die Vorkriegsfraktion war in charmantester Weise vertreten.

Meine Favoritin – natürlich aus rein historischem Interesse – war die nachfolgend abgebildete Dame, die genau die stilistisch korrekten Pumphosen trägt, mit denen die holde Weiblichkeit vor dem 1. Weltkrieg auf das Fahrrad stieg.

So etwas haben Sie außer auf alter Werbung vermutlich noch nie gesehen, hoffe ich:

Übrigens nimmt man es – wie hier zu sehen ist – bei den Rädern nicht allzu päpstlich. Sie müssen irgendwie „Vintage“ sein, also spätestens aus den 1970/80er Jahren.

Für viele ist der persönliche Stil wichtiger, denn die Sache soll vor allem Spaß machen. Rund eintausend Teilnehmer hatten sich eingefunden, die sich nach dem Start und derm Verlassen der Stadt alsbald auf verschieden anspruchsvolle Strecken verteilten.

Die harten Knochen attackierten die heftigen Steigungen hinauf zu den umliegenden Hügelstädten wie Trevi oder Montefalco, während die touristische Fraktion den kurzen, auf die Ebene beschränkten Kurs von etwa 35 Kilometern Länge bevorzugte.

Ich hatte mich ebenfalls für die leichte Nummer entschieden, denn mein Rad hatte nur eine Übersetzung, obwohl es sein Leben einst in den 1950er Jahren als Sportrad mit 3-Gang-Kettenschaltung von „Huret“ begonnen hatte:

„Stricker“-Sportrad der 1950er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger

Da ich nur den alten Rahmen mit der ungewöhnlich aufwendigen Originallackierung erworben hatte, baute ich den Rest nach meinen Vorstellungen auf.

So finden sich an diesem „Special“ seltene französische Pedale der 30er Jahre, Handgriffe und Scheinwerfer der 60er sowie ein moderner Sattel, der aber zum Farbschema passte.

Dieses Gerät – in Verbindung mit passendem Outfit – machte sich vorzüglich im spätsommerlichen Licht und das meinte wohl auch der Fotograf dieser Aufnahme:

La Francescana 2024; Bildrechte: Ildebrando Cascelli

Wenn Sie sich jetzt fragen, wie es sich mit Knickerbockern, Kniestrümpfen, langem Hemd und Krawatte über 30 Kilometer im italienischen Sonnenschein fährt, kann ich nur sagen: ganz vorzüglich.

Entscheidend sind leichte, natürliche Materialien und Kleidung, die nicht zu eng anliegt. Die helle Schirmmütze tut ein übriges.

So abwegig es klingt und auch ist: Selbst die Krawatte hatte ich mit Bedacht gewählt.

Es handelte sich um ein altes Stück, dessen Dekor bei näherem Hinsehen aus Schildkröten besteht. Soviel Spaß und Hommage an den wohl heroischsten Rennfahrer aller Zeiten muss sein: Denn Tazio Nuvolaris Glücksbringer war ebenfalls eine Schildkröte!

Auf folgender Aufnahme können Sie beim Hineinzoomen davon vielleicht mehr erkennen:

La Francescana 2024; Bildrechte: Luciano Angelini

Wie Sie hier außerdem sehen, lässt sich auch im Minirock Rennrad fahren – wenn man es sich erlauben kann.

Um zum Thema Fiat 501 Tourer zurückzukommen: Der fuhr mit den Zweirädern mit, allerdings auf parallelen Routen und traf dann bei wiederholten Gelegenheiten mit uns zusammen – keine Sorge: wir begegnen ihm noch.

Zuvor muss ich Sie noch mit dieser schönen Aufnahme ablenken, auf der Sie auch den Autor sehen, aber er gehört hier definitiv nur zum nachrangigen Personal:

La Francescana 2024; Bildrechte: Daniela Fabbricini

Natürlich ist die Fortbewegung auf nur zwei Rädern eine anstrengende Angelegenheit und so ist es Brauch, dass wiederholt Pausen eingelegt werden, um sich zu stärken.

Was dabei in Italien aufgefahren wird, reicht bei kalorienbewussten Zeitgenossen für eine ganze Woche, aber wer sich bewegt, darf durchaus einen gesunden Appetit entwickeln.

Der Blick dieser sportlichen Teilnehmerin spricht in der Hinsicht Bände. Entstanden ist die Aufnahme in Bevagna, einem Ort, von dem aus ich erst kürzlich zur Andacht in Sachen Daimler & Benz eingeladen hatte (hier).

Wie hier zu sehen ist, achte ich stets auch auf die kleinen Dinge, die unser Leben bereichern. Sie verdienen unsere besondere Aufmerksamkeit.

Die folgende Aufnahme, die am selben Ort entstand, vermittelt eine Vorstellung von der lässigen Atmosphäre der Veranstaltung.

Man lässt sich von den besten Seiten der Historie inspirieren, und genießt es im übrigen, in der Moderne zu leben, die so viele Probleme von einst nicht mehr hat (dafür andere).

Unterdessen hat sich eine sportliche Variante des Fiat 501 eingefunden, die ich Ihnen nicht vorhanden will und die für die von unserer Zeitreise überraschten Touristen in Bevagna ein großer Anziehungspunkt war.

Während die Serienausführung des Fiat 501 eine Motorleistung von 23 PS aufwies, bot man werksseitig auch eine 27 PS leistende Sportausführung an.

Lachen Sie nicht: vor 100 Jahren zählten 4 PS extra mindestens doppelt, vor allem in Verbindung mit so einer Optik:

Flott, nicht wahr? Aber sollten wir uns nicht auch der „normalen“ Ausführung des Fiat 501 widmen? Fährt die sich etwa nicht gut mit „zwei Rädern“?

Das tut sie und zwar ganz hervorragend, wie wir gleich sehen werden. Zuvor noch ein weiterer Eindruck vom historisch inspirierten Treiben der Zweiradfraktion in Bevagna.

Warum nicht den Dreitagebart mit „Rayban“-Pilotenbrille, Hosenträgern und Kniebundhosen kombinieren? Alles besser als moderner Radlerfummel, meine ich:

So, meine Herren, jetzt ist Schluss mit lustig.

Denn „bella figura“ ist in Italien zumindest bei den Damen immer noch eine Disziplin, die absolute Könnerschaft verlangt. Auf dem Sektor sind keine Fehler erlaubt und es bedarf einiger Übung, um zur idealen Form zu finden.

Diese Radlerin – sie fuhr ebenfalls auf einem uralten Drahtesel mit – verfügt über präzise die Instinkte, derer es dazu bedarf. Zielsicher hat sie den Fiat 501 Tourer auserkoren, um sich daneben aufs Vorteilhafteste ablichten zu lassen:

So ein Schnappschuss mit einem Telefon aus der digitalen Steinzeit, wie ich es mit mir führte, illustriert wieder einmal, dass nicht die Technik entscheidend ist, sondern die Situation und das Talent des Fotografen, diese zu erkennen und festzuhalten.

Die ganzen ikonischen Fotos der letzten hundert Jahre sind im Wesentlichen dem Umstand geschuldet, dass einer im rechten Moment am richtigen Ort war und im idealen Zeitpunkt auf den Auslöser gedrückt (oder einen ganzen Film für einen Treffer verschossen) hat.

Warum erzähle ich das an dieser Stelle?

Weil ich mich von dem schönen Fiat 501 durch eine andere Erscheinung habe ablenken lassen, die mir bei der Gelegenheit plötzlich entgegentrat:

Man müsste ziemlich beschränkt sein, um kein Auge für die Wirkung dieser jungen Dame zu haben, die ebenfalls auf einem historischen Fahrrad gekommen war, aber hier für zumindest einen Moment mit einer Strenge daherkommt, die sprachlos macht.

Das passiert einem öfters in Italien: Die beeindruckenden Frauen, die man eben noch in der Gemäldegalerie bewundert hat, begegnen einem später irgendwo auf der Straße.

Auch dieser hier ernst wirkenden Vertreterin werden wir noch einmal begegnen, und zwar in ganz anderer Stimmung beim letzten Halt unserer Tour auf zwei und vier Rädern, nämlich am winzigen Lago Aiso:

Dort, im Schatten hohen Bäume um den See, gab es neben den alten Fiats und üppiger Verköstigung ein besonderes Verwöhnprogramm.

Ein Akkordeonspieler mit guter Stimme trug alte Volkslieder vor, die zum Tanz einluden.

Da die Herren sich auf diesem Sektor eher zurückhaltend gaben, übernahmen die Damen kurzerhand selbst die Führung.

So kommt es, dass wir hier neben Mitveranstalterin Daniela Fabbricini (rechts) zwei unserer feschen Mitradlerinnen nochmals begegnen…

So kann es zugehen, wenn man sich vom Stil von einst inspireren lässt und eine verwegene Note hinzufügt. Was das angeht, so pflege ich zu sagen, leben wir in der besten aller Zeiten.

Aber wir müssen auch etwas dafür tun, dass unsere Welt und unsere besten Traditionen erhalten bleiben und zu neuen Ausprägungen des Wahren, Schönen, Guten motivieren, die das Alte Europa zu dem großartigen Ort gemacht haben, der er einmal war.

Dorthin müssen wir zurück und aus den alten Quellen müssen wir neue Kraft schöpfen, um wieder zu uns selbst zu finden und unsere Identitäts-Probleme zu lösen.

Ein guter Anfang wäre, an das anzuknüpfen, was seit sich hundert Jahren bewährt hat wie ein Fiat 501: Innovationsfreude, kühles Kalkül, Anstrengungsbereitschaft, Freiheitssinn, fundiertes Selbstvertrauen und: Sinn für die schönen Seiten des Lebens…

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