Stilvolle Alternative aus Stettin: Stoewer Achtzylinder

Wer sich mit der Autolandschaft im Deutschland der späten 1920er Jahre auskennt, der weiß: Das Geschäft mit den unter Vermögenden populären Sechs- und Achtzylinderwagen wurde damals von amerikanischen Marken beherrscht.

Die US-Hersteller lieferten eine Kombination aus kraftvoller Leistung, eindrucksvollem Äußerem und guter Ausstattung zum fairen Preis.

Dem hatten die meist mit veralteten Konzepten aufwartenden deutschen Hersteller anfänglich kaum etwas entgegenzusetzen.

So kam es, dass sich Ende der 20er Jahre 40 % der deutschen Automobilkäufer für ein ausländisches Modell entschieden, anstatt den flehentlichen Bitten zu folgen, sich mit dem heimischen Angebot abzufinden.

Hier haben wir eine Aufnahme von 1934, die solche „Abweichler“ von der politisch korrekten Linie zeigt:

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Hudson „Eight“ von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto zeigt eine sächsische Ausflugsgesellschaft an Pfingsten 1934 mit ihrer Limousine des amerikanischen Herstellers Hudson.

Die Luftklappen in der Motorhaube sowie die Ausführung von Stoßfänger und Scheinwerferstange lassen auf das Modell von 1929 schließen, das 80 PS leistete.

Eine derartige Leistung war im damaligen Deutschland außergewöhnlich. Adler aus Frankfurt bot mit dem Standard 8 ein vergleichbares Modell an, das aber nur geringen Absatz fand.

Lediglich die sächsische Marke Horch hatte das Marktsegment frühzeitig besetzt und erzielte dort Ende der 1920er Jahre einige Erfolge:

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Horch 8 Typ 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist leider nicht die beste – der Fotograf benutzte wohl eine Sucherkamera, bei der auf kurzen Distanzen das Objektiv ein gegenüber dem Sucherausschnitt nach unten versetztes Abbild der Situation auf den Film bannt.

Die dreifache Stoßstange und das gekrönte „H“-Emblem erlauben jedoch die Ansprache der Sechsfenster-Limousine als Horch 8 des Typs 375, der 1929/30 mit 4 Liter-Reihenachtzylinder angeboten wurde. Dessen zwei obenliegende Nockenwellen wurden über Königswelle angetrieben – feiner ging es nicht.

Doch gab es neben diesem etablierten 8-Zylinder-Anbieter aus Sachsen denn keine deutsche Alternative? Es gab sie, und auch sie kam aus Deutschlands Osten.

Die Rede ist von den 8-Zylindermodellen der Traditionsmarke Stoewer aus Stettin in Pommern (seit 1945 zu Polen zugehörig), die einst so beworben wurden:

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Reklame für  den Stoewer S8 oder G14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde im Stil der damaligen Werbung ganz schön dick aufgetragen: „…seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“.

Nun ja, an der Zuverlässigkeit des Stoewer-Achtzylinder gibt es nichts zu deuteln, doch Schönheit und Eleganz strahlt dieser Koloss eher nicht aus – auch wenn man den damals dominierenden sachlichen Stil zugrundelegt.

Während die Zweifarblackierung dem Wagen etwas von seiner optischen Schwere nimmt, erscheint der Versuch einer Auflockerung mittels der auf sechs Felder verteilten Haubenschlitze wenig gelungen.

Immerhin lässt sich an diesem Detail das Modell als Stoewer Achtyzlinder von 1928 ansprechen, der als Typ S8 (2 Liter, 45 PS) bzw. G14 (3,6 Liter, 70 PS) verfügbar war.

Hier haben wir nun ein schönes Beispiel dafür, dass einst Menschen mit Stil sich für einen solchen feinen Stoewer-Achtzylinder entschieden:

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Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut gebräunte Besitzer dieses Stoewer-Achtzylinder Typ S8 oder G14 aus dem Jahr 1928 widmet sich hier – assistiert vom Chauffeur – gerade der Kühlerfigur.

Dabei handelt es sich um einen Greif, ein uraltes in der Kunst präsentes Mischwesen aus Greifvogel und Raubkatze, das für Wehrhaftigkeit und Wachsamkeit steht. Mindestens seit dem 12. Jahrhundert war der Greif das Wappentier Pommerns.

Was der Anlass dieses Schnappschusses mit Chauffeur war, wird sich nicht mehr klären lassen. Immerhin liefert dass Kürzel „IP“ auf dem Kennzeichen des Motorrads im Hintergrund einen Hinweis auf den Entstehungsort: Schleswig-Holstein.

Noch 1928 ersetzte Stoewer die beiden 8-Zylindermodelle S8 und G14 durch die stärkeren – 50 bzw. 80 PS leistenden – Nachfolger S10 bzw. G15. Dabei verweisen die Typenbezeichnungen jeweils auf die Steuer-PS.

Äußerlich unterschieden sich die auf 2,5 bzw. 4 Liter vergrößerten Achtzylindermodelle von den Vorgängern vor allem durch die stilistisch überzeugenderen horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube.

Hier haben wir ein besonders reizvolles Beispiel für einen solchen Stoewer-8-Zylinder, wie er bis in die frühen 1930er Jahre in knapp 1.500 Exemplaren gebaut wurde:

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Stoewer S10 oder G15; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme lässt auf dem Kühler den erwähnten pommerschen Greif erkennen, außerdem sieben horizontale Luftschlitze in der Motorhaube sowie vollverchromte Scheinwerfer, Positionsleuchten auf den Schutzblechen und – nur auf dem Originalabzug erkennbar – Stahlspeichenräder.

Einzigartig dürfte der Blick in den Fahrerraum des Stoewer sein, in dem wir eine Dame sehen, der man gern abnimmt, dass sie den Wagen zu lenken weiß.

Da solche Fotos rar sind und Besitzern der wenigen überlebenden Fahrzeuge wertvolle Hinweise geben können, hier eine Ausschnittsvergrößerung des Innenraums:

Stoewer_S10_oder_G15_06_1936_Innenraum

Man beachte die feine Riffelstruktur der stoffbespannten Türinnenverkleidung und die Einlegearbeit in der (vermutlich) hölzernen Zierleiste unter der Seitenscheibe.

Man sieht sofort, dass dies feinstes Handwerk war – mit Großserienfertigung waren solche zeitaufwendigen Finessen kaum vereinbar. Für derlei von außen kaum wahrnehmbare Details schätzte der distinguierte Käufer die Stoewer-Wagen.

Man gewinnt anhand der beiden obigen Aufnahmen den Eindruck, dass diese konservativ gezeichneten Manufaktur-Achtzylinder aus Stettin nicht unbedingt von besonders prestigebedürftigen Zeitgenossen erworben wurden.

Doch die Zeiten sollten sich ändern und so landete einer dieser majestätischen Stoewer ab der Mitte der 1930er Jahre bei Besitzern, die dafür eigentlich viel zu jung waren, aber mit umso mehr Eitelkeit ausgestattet waren:

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Stoewer G15 oder M12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sechs jungen Herren in Ausgehuniform gehörten der im Aufbau befindlichen deutschen Luftwaffe an, wie die Schwingen auf den Kragenspiegeln verraten.

Es ist nicht gesagt, dass es sich um fliegendes Personal handelt, auch bei der Luftwaffe wurden nicht nur kühne Piloten, Funker und Navigatoren gebraucht.

Doch dass sie als Luftwaffenangehörige Zugriff auf einen damals wenige Jahre alten Stoewer-Achtzylinder in der eher seltenen Ausführung als Tourenwagen hatten, lässt vermuten, dass sie nicht irgendwelche kleinen Rekruten waren.

Stoewer_G15_oder_M12_Luftwaffe_Insassen

Stilbewusst waren diese sechs jungen Burschen jedenfalls, denen ein ausgeprägtes Selbstbewusstsein anzusehen ist. Sie wussten nicht, wie schlecht die Chancen standen, dass sie alle und der Stoewer zehn Jahre später noch existieren würden.

Heute – im 21. Jahrhundert – machen die wenigen noch existierenden Wagen der fast ein halbes Jahrhundert umspannenden Marke Stoewer wie sonst nur Fahrzeuge von Horch, Daimler und Benz eine ganze Epoche greifbar, die von glanzvollem Können und katastrophalem Geschehen in konzentriertester Form geprägt war…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Einer der letzten echten Stoewer: Typ R-150 Cabrio

Von den hunderten Automarken, die es einst im deutschsprachigen Raum gab, sind die meisten weitgehend vergessen. Doch einige davon geben auch über 70-80 Jahre nach ihrem Ende immer noch deutliche Lebenszeichen von sich.

Viel hängt davon ab, ob die Traditionspflege in den richtigen Händen liegt bzw. ob sich überhaupt jemand berufen fühlt, sich um die Firmenhistorie zu kümmern.

Im Fall einst bedeutender Marken wie NAG, Presto und Protos herrscht leider völlige Fehlanzeige – obwohl die Archive überquellen.

Bei anderen Herstellern wie Brennabor werden die Aktivitäten der Markenspezialisten dem einstigen Rang noch nicht gerecht. Was Einzelkämpfer auf dem Sektor zustandebringen, zeigt das Wirken von Michael Schick, der sich die Historie von Steiger aus Burgrieden zur Herzensangelegenheit gemacht hat.

Eine weitere lobenswerte Ausnahme ist das Stoewer-Museum, dessen Leiter Manfried Bauer die Flamme der Marke aus Stettin eindrucksvoll am Lodern hält.

Tatsächlich gehört die bis ins 19. Jahrhundert zurückreichende Geschichte von Stoewer zu den faszinierendsten Kapiteln im deutschen Automobilbau. Dem Verfasser ist kein anderes Beispiel bekannt, in dem zwei Brüder die Geschicke ihrer Firma von den Anfängen über mehr als 30 Jahre bestimmten.

Von 1899 bis zum Kontrollverlust 1934 begleiteten (und prägten) die Gebrüder die Genese des Automobils vom exotischen Zeitvertreib Vermögender bis zum alltagstauglichen Fahrzeug für die Mittelschicht.

Welche Umwälzungen und Fortschritte in diesen 35 Jahren stattfanden, wird vielleicht deutlich, wenn man einen frühen Stoewer als Ausgangspunkt betrachtet:

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Stoewer-Reklame aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910; Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Im famosen Braunbeckschen Sportlexikon aus dem Jahr 1910 war einst auf Seite 897 diese Reklame von Stoewer abgedruckt.

Sie zeigt ein letztes Mal einen Stoewer im Erscheinungsbild der automobilen Frühzeit – faktisch sehen wir hier noch eine Kutsche mit davorgesetztem Motor.

Doch schon im Jahr darauf verfügten Stoewer-Wagen über den modernen Windlauf, der erstmals Motorraum und Fahrgastzelle miteinander harmoniosch verband:

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Nur drei Jahre später – im Januar 1914 – beeindruckt Stoewer dann mit in einem formal wie technisch hochmodernen Luxuswagen – dem Modell F4 mit 8,6 Liter Hubraum und satten 100 PS.

Dass davon nur fünf Exemplare entstehen sollten, verrät die zeitgenössische Reklame zwar nicht, dafür liefert sie zusätzlich die Abbildung eines Rekordwagens mit stromlinienförmiger Karosserie:

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Stoewer Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Werbeanzeige überrascht vielleicht, da man Stoewer nicht unbedingt mit Sportaktivitäten verbindet. Doch der Eindruck täuscht.

Vor allem mit den Sechszylindern des Typs D5, später auch mit dem Vierzylindertyp D 10, errangen Privatfahrer auf Stoewer viele Siege bei Wettbewerben.

Folgende Anzeige aus dem Jahr 1924 kündet eindrucksvoll davon – die für die Gestaltung zuständige Werbeagentur hatte sich den treffenden Namen „Propaganda Stuttgart“ zugelegt:

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Stoewer-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man erkennt links oben auf der Anzeige die stilisierte Frontpartie eines Stoewer D-Typs mit dem damals im deutschsprachigen Raum modischen Spitzkühler.

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sollte sich die Formensprache radikal ändern – nun war strenge Sachlichkeit angesagt in gestalterischer Hinsicht oft kein Gewinn. Stoewer musste sich ebenfalls der neuen Linie der vermeintlichen Vernunft anpassen.

Die bis dato so schnittig daherkommenden Stettiner Wagen wirkten selbst in der spektakulären Motorisierung mit Achtzylinder auf einmal beliebig. Da half auch der Verweis auf angebliche Eleganz nicht:

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Stoewer-Reklame von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Anzeige stellt den mächtigen 8-Zylindertyp G14 in der repräsentativen Ausführung als Pullman-Limousine in den Mittelpunkt, der 1928 entstand.

Dass eine Manufaktur wie Stoewer einen Achtender mit 70 PS-Motor und hydraulischer Vierradbremse zeitgleich mit Horch zustandebrachte, unterstreicht den Ausnahmecharakter der Marke und das Können der Gebrüder Stoewer.

Von den Achtzylindertypen entstanden freilich bei Stoewer nur einige hundert Stück – ähnlich wie die einheimische Konkurrenz hatte man kaum Chancen gegen die industriell gefertigten, hochmodernen US-Luxuswagen.

Stoewer ließ sich nicht beirren und konzentrierte sich fortan auf ein völlig anderes Segment: Anfang der 1930er Jahre präsentierten die Stettiner mit dem Typ V5 Deutschlands ersten Frontantriebswagen mit Schwingachsen.

Auch folgte man der wieder gewandelten Formensprache, die nicht mehr dem willkürlichen Diktat reiner Sachlichkeit gehorchte, sondern die Dynamik des Automobils zum formalen Leitmotiv machte.

Damit sind wir endlich bei dem Wagen angelangt, den wir heute anhand eines Originalfotos zeigen wollen, das uns einmal mehr Leser Marcus Bengsch aus seiner umfangreichen Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

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Stoewer R-150 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So muss ein deutscher Wagen der 1930er Jahre aussehen, wird jetzt mancher Vorkriegsfreund denken.

Selbst in automobiler Hinsicht unbeleckte Zeitgenossen wissen die fließenden Linien und sinnlichen Schwünge dieser oft noch in Handarbeit entstandenen Aufbauten zu schätzen.

Dass sich hinter der unverwechselbaren Vorderpartie mit der herzförmigen Kühlermaske ein Frontantriebswagen verbarg, dürfte den meisten nicht bewusst sein.

Frontantrieb halten viele Zeitgenossen für eine Errungenschaft der Nachkriegszeit, ebenso wie die meisten Leute glauben, dass Elektroautos eine Innovation unser Tage seien (dabei gab’s selbst Hybridantrieb schon vor über 100 Jahren…).

Die Gebrüder Stoewer blieben auch über 30 Jahre nach ihrem ersten Automobil dem Fortschritt zugewandt. Dass es ihnen gelang, selbst die Inflationszeit und die Weltwirtschaftskrise der 1920er Jahre zu überstehen, unterstreicht ihren Rang.

Doch 1934 verloren sie die Kontrolle über das Unternehmen, dem sie über so lange Zeit ihren Stempel aufdrücken konnten. Einer der letzten echten Stoewer-Wagen ist auf dem Foto von Marcus Bengsch zu sehen.

Ganze 1.150 Stück entstanden davon. Am reizvollsten war das zweitürige Cabriolet, an das wir heute erinnern. Wer diesen Blog schon länger verfolgt, dem wird folgende Aufnahme des sehr ähnlichen Vorgängertyps R-140 (1932-34) bekannt vorkommen:

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Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die expressiven Linien, die die besten Entwürfe von Stoewer – oft aus der Hand von Bernhard Stoewer persönlich – auszeichneten.

Lange Haube, weit nach hinten reichende Kotflügel, niedrige Frontscheibe, kompakte Fahrgastzelle, kurzes Heck – so sieht der ideale Vorkriegswagen aus!

Nicht lange nach diesem wunderbaren Entwurf mussten die Gebrüder Stoewer die von ihrem Vater im 19. Jahrhundert gegründete Firma verlassen – Finanzen und rationelle Produktion waren nicht ihre Stärke.

Vielleicht ist es gut, dass Emil und Bernhard Stoewer das Ende der Marke im Frühjahr 1945 nicht mehr erleben mussten. Gern wüsste man aber, ob es Zeugnisse aus der Zeit nach ihrem Ausscheiden gibt, in denen sie einen Rückblick auf ihr Schaffen geben…

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Alte Erinnerungen aufgefrischt: Stoewer Typ D3

Wer diesen Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon länger verfolgt, wird dem Wagentyp öfters begegnet sein, an den wir heute mit gleich zwei Fotos erinnern.

Rund 2.000 Stück wurden einst davon gebaut und immerhin zehn davon haben wir hier inzwischen dokumentiert (die heutigen Aufnahmen eingeschlossen).

Zugleich erinnern wir daran, dass einst auch weit im deutschen Osten Automobile entstanden, die international hochangesehen waren. Das gilt nicht nur für Komnick aus Elbing in Ostpreussen, sondern besonders für die Wagen von Stoewer aus Stettin.

Kein anderer deutscher Autohersteller blieb so lange – über eine Spanne von 35 Jahren, von 1899 bis 1934 – unter maßgeblichem Einfluss seiner Gründer. Vor allem nach dem 1. Weltkrieg zeichneten sich Stoewer-Wagen durch eigenständige Linienführung aus.

Auf dem ersten Foto, das wir heute zeigen, ist dies nur bedingt nachzuvollziehen, doch erkennen wir genug darauf, um den Typ zu identifizieren, von dem wir dann eine ganz ähnliche, aber detailreichere Aufnahme sehen werden:

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Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme hat einmal mehr Leser Klaas Dierks beigesteuert, dem an dieser Stelle herzlich für die inzwischen zahlreichen Beiträge aus seiner Sammlung von Vintage-Fotos gedankt sei. In seinem Fundus schlummert noch einiges, soviel sei angemerkt…

Das im Raum Lüneburg zugelassene Auto hatte zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre harten Einsatzes hinter sich.

Doch trug der Wagen diese „Kampfspuren“ mit Würde, auch die Insassen scheinen sich des mitgenommenen Zustands ihres fahrbaren Untersatzes nicht zu schämen. So sah nun einmal ein Automobil im Alltagseinsatz vor über 90 Jahren aus – vielleicht macht das den einen oder anderen Vertreter der „Besser als neu“-Mentalität nachdenklich.

Was gibt uns auf der Aufnahme Hinweise auf die Identifikation von Marke und Typ?

Zu nennen wäre vor allem der Spitzkühler mit – wie es scheint – ovalem Ausschnitt und obenliegendem Markenemblem. Markant ist auch die recht kurze und hohe Haubenpartie mit den auffallend weit unten angebrachten Luftschlitzen.

Festzuhalten ist zudem die nach Art einer Blüte sich nach oben hin weitende „Tulpenkarosserie“, wie sie bei deutschen Wagen typisch für die Zeit vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg typisch war.

Der Betrachter präge sich außerdem die seitliche Belüftungsklappe und die Gestaltung des Rahmens der nach vorn ausstellbaren Frontscheibe sowie Form und Position des Werkzeugkastens auf dem arg lädierten Trittbrett ein.

Alle diese Elemente sehen wir gleich wieder – doch nun zusammen mit weiteren Details, die eine eindeutige Ansprache des Wagens erlauben:

Stoewer_D-Typ_Phaeton_Stoßstange_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir denselben Wagentyp aus ähnlicher Perspektive abgelichtet.

Nun sehen wir aber die Kühlermmaske in voller Pracht, die eindeutig auf Stoewer verweist (bei NAG z.B. wäre der Kühlerausschnitt komplett oval gewesen). Das Kennzeichen ist hier weiter unten angebracht und verweist auf eine Zulassung im württembergischen Esslingen.

Sicher ein nachgerüstetes Zubehörteil ist die einteilige Stoßstange, die hier ihrem Namen noch alle Ehre macht – an heutigen Autos (er)kennt man so etwas nicht mehr.

Alle übrigen Details stimmen vollkommen mit dem Wagen auf dem ersten Foto überein – abgesehen vom zusätzlichen Kasten auf dem Trittbrett.

Hier zum Genießen nochmals die unverwechselbare Frontpartie des Stoewer Typ D3:

Stoewer_D-Typ_Phaeton_Stoßstange_Frontpartie

Eindrucksvoll ist nicht nur die geschmackvoll gestaltete Kühlerpartie, die an Wagen des französischen Luxusherstellers Voisin erinnert. Faszinierend ist auch die spannungsreiche Gestaltung des Übergangs von der Motorhaube zum Türansatz.

Das alles wirkt nicht wie aus einer seelenlosen Stanze gefallen, sondern ist reines Handwerk – hier wurde noch jeder Falz und jede Wölbung von Könnerhand aus dem Blech getrieben.

Bei soviel gestalterischer Vollendung der Frontpartie soll nicht unerwähnt bleiben, was sich unter der Motorhaube verbarg: Ein robuster 2,1 Liter-Vierzylinder mit 24 PS, der bei guter Pflege jahraus, jahrein klaglos seinen Dienst verrichtete.

Und doch landeten von den rund 2.000 gebauten Stoewer-Wagen des Typs D3 die allermeisten am Ende auf dem Schrottplatz. Wenn man einmal vor einem der raren Überlebenden gestanden hat, ist das schwer vorstellbar.

Betrachtet man diese alten Fotos, wird jedoch klar, dass die bereits vom Alltagseinsatz gezeichneten Qualitätswagen bald zum alten Eisen gehörten. Zehn Stück davon leben aber in der Stoewer-Fotogalerie weiter – und es werden weitere dazukommen.

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Großer Auftritt: Ein Stoewer Typ D3 Tourenwagen

Im letzten Blogeintrag hieß es, wir würden uns nach dem Rückblick auf die Classic Days 2018 auf Schloss Dyck wieder in die „Niederungen“ des automobilen Alltags im Deutschland der Vorkriegszeit begeben.

Das war halbironisch gemeint. Zwar lassen sich auf historischen Originalfotos nicht ständig Preziosen wie dieser auf Schloss Dyck zu bewundernde Atalanta-Sportwagen entdecken:

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Atalanta; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch spannend sind selbst Aufnahmen einst gängiger deutscher Marken allemal – wobei „gängig“ relativ zu verstehen ist.

Gemessen an der Autoindustrie in den Vereinigten Staaten blieben nämlich die meisten deutschen Hersteller – von DKW und Opel abgesehen – Nischenproduzenten.

Manche einst hochangesehene Marke würde man heute sogar als Manufakturhersteller bezeichnen. In diese Kategorie fällt beispielsweise Stoewer aus Stettin – eine Firma, deren Ruf stets größer war als ihre eigentliche Bedeutung.

Das ist durchaus positiv gemeint, denn wie sich Stoewer vom Ende des 19. Jahrhunderts bis Mitte der 1930er Jahre als familiengeprägtes Unternehmen über Wasser hielt und dabei ein eigenes Profil bewahrte, ist bewundernswert.

Gemessen an den stets überschaubaren Stückzahlen ist es erstaunlich, wieviele historische Fotos von Stoewer-Wagen erhalten sind. In diesem Blog ist naturgemäß der Typ D3 am häufigsten vertreten, der von 1920-23 rund 2.000mal gebaut wurde.

Hier haben wir eine Aufnahme des 24 PS leistenden Vierzylindermodells, die bislang noch nicht publiziert wurde:

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Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo dieses Foto entstand, wissen wir leider nicht – Kleidung und Frisuren lassen auf die Mitte der 1920er Jahre schließen.

Der Aufbau mit Spitzkühler und „Tulpenkarosserie“ – wegen des wie bei einer Tulpenblüte nach oben immer breiter werdenden Passagierraums – ist typisch für deutsche Tourenwagen der frühen Nachkriegszeit.

Dennoch erkennt man auf Anhieb, dass dies ein Stoewer sein muss. Die leichte Schrägstellung der Vorderkante des Spitzkühlers, die Anordnung der Haubenschlitze und die gepfeilte Frontscheibe verraten es.

So weit, so konventionell – wenn das bei einem Stoewer zu sagen erlaubt ist. Neben diesem Standardaufbau gab es eine raffiniertere Variante, die wir hier sehen:

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Stoewer Typ D3 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist man geneigt, hier auf einen der stärkeren D-Typen von Stoewer zu tippen. Doch wie die Rückfrage beim unbedingt sehenswerten Stoewer-Museum bestätigte, haben wir auch hier einen Typ D3 vor uns.

Jedoch wurde hier ein großzügiger und eleganterer Aufbau montiert – man beachte allein die feine Zierlinie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und dem Windlauf vor der Frontscheibe.

Außerdem wurde eine flache, jedoch leicht schräggestellte Frontscheibe verbaut. Wenn nicht alles täuscht, besitzt dieser Wagen auch ein Kühlwasserthermometer:

Stoewer_D3_großer aufbau_Brennabor_Frontpartie

Das Nummernschild lässt auf eine Zulassung in Schleswig-Holstein (Kennung IP) im Landkreis Steinburg-Itzehoe schließen.

Ansonsten wissen wir auch hier nichts über den genauen Ort und das Datum der Aufnahme. Sicher ist nur, dass die Besitzer des Stoewer über einen Chauffeur verfügten, zu erkennen an der Schirmmütze.

Bei der Betrachtung dieses Automobils fragt man sich: Wie kann so ein eindrucksvolles Produkt menschlicher Schöpferkraft einfach vom Erdboden verschwinden?

Vielleicht gibt es irgendwo noch Fragmente davon – eventuell der Kühler oder eine Nabenkappe, möglicherweise hat irgendwo das Lenkrad überlebt oder ein Scheinwerfer.

Auf diesem alten Foto, das es bis ins 21. Jahrhundert geschafft hat, ist der Stoewer jedenfalls noch in voller Pracht zu sehen – der tiefe Glanz des Lacks und das blitzsaubere Erscheinungsbild lassen auf ein fast neues Fahrzeug schließen.

Freuen wir uns einfach darüber, dass zumindest diese Aufnahme übriggeblieben ist…

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Keine 30 Jahre nach der Motorkutsche: Stoewer R-180

Hand auf’s Herz: Wer würde einen knapp 30 Jahre alten Audi, BMW oder Mercedes ernsthaft als „Oldtimer“ oder gar „Veteranenwagen“ bezeichnen?

Zum einen sind noch etliche dieser Typen im Alltag unterwegs  – vor allem der schier unzerstörbare 190er Mercedes – zum anderen sind diese Autos formal wie technisch durchaus modern und sind auch von Ungeübten problemlos zu fahren.

In der Frühzeit des Automobils wäre das undenkbar gewesen. Anfangs innerhalb von fünf, später binnen zehn Jahren, vollzogen sich atemberaubende Entwicklungssprünge, an denen tausende Hersteller in Europa und in den USA mitwirkten.

Nebenbei: Von einem nennenswerten Beitrag des Staats zu dieser rasanten Innovationshistorie ist nichts bekannt – außer vielleicht der Erfindung des Scheibenwischers durch den automobilbegeisterten Prinz Heinrich von Preußen

Hier sehen wir diesen vielseitigen Bruder von Kaiser Wilhelm II. im beherzten Einsatz bei der Herkomer Konkurrenz 1906:

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Prinz Heinrich von Preußen auf Benz-Wagen beim Bergrennen auf dem Semmerring (Herkomer Konkurrenz 1906), Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910

Prinz Heinrich von Preußen wird uns im heutigen Blogeintrag nochmals begegnen.

Dabei geht es gar nicht um ihn, sondern darum, wie sich an der Lebensgeschichte eines Brüderpaars aus Stettin fast die gesamte Automobilhistorie von den Anfängen Ende des 19. Jahrhunderts bis in die 1930er Jahre nachverfolgen lässt.

Die Rede ist von den Gebrüdern Stoewer, die 1899 ihr erstes Automobil präsentierten – auf der „Internationalen Motorwagen-Ausstellung“ in Berlin.

Einer der beiden – Bernhard Stoewer – sollte die Geschicke der Firma bis 1934 maßgeblich lenken, vielleicht ein einzigartiges Beispiel für persönliche Kontinuität in einer Zeit rasanten technischen Fortschritts und radikaler gesellschaftlicher Umbrüche.

Keine zehn Jahre nach der Vorstellung des ersten Motorwagens lancierte die Firma Stoewer folgende Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

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Stoewer-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde der neu entwickelte Kleinwagen des Typs G4 mit 1,6 Liter-Motor beworben, dessen Leistung bis Produktionsende auf 16 PS stieg. Über 1.000 Stück konnte Stoewer davon absetzen – für deutsche Verhältnisse ein beachtlicher Erfolg.

Zwar ist der Wagen in der Anzeige nur stilisiert wiedergegeben. Zutreffend ist aber das abrupte Aufeinandertreffen der Motorhaube auf die senkrechte Schottwand, hinter der das Fahrerabteil begann.

Diese Konstellation ist typisch für die allermeisten deutschen Serienwagen bis 1909. Doch schon im Folgejahr setzte sich auf breiter Front ein windschnittiger Übergang von der Motorhaube zum Schottblech durch – der Windlauf.

Das Vorbild für dieses Karosseriedetail lieferten Sportausführungen, die bei den Prinz-Heinrich-Fahrten ab 1908 zum Einsatz kamen. 

Wenige Jahre später war der Windlauf Standard bei praktisch allen deutschen Automobilherstellern, auch bei Stoewer. Hier haben wir den Stand der Stettiner Firma auf der Berliner Automobilausstellung vor dem 1. Weltkrieg:

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Stoewer-Stand bei der Berliner Automobilausstellung vor 1914; Abbildung aus zeitgenössischer Publikation

Bezeichnend für den Rang von Stoewer ist die Größe des Stands im Vergleich zu demjenigen der damals ebenfalls erfolgreichen Marke Apollo. Faszinierend, hier die verschiedenen Stoewer-Modelle zu sehen, mit Windlauf und teilweise ohne Karosserie.

Einmal per Zeitmaschine in diese Welt einer heute unvorstellbar vielfältigen und vorwärtsdrängenden Automobilindustrie reisen zu können, atemlos Broschüren einsammeln und Fotos machen zu dürfen, was gäbe man dafür!

Übrigens: Der Herr mit den hellen Schulterstücken in der Mitte der Aufnahme ist kein geringerer als Prinz Heinrich von Preußen, der sich mit den Gebrüdern Stoewer unterhält. 

Man kann davon ausgehen, dass es sich um ein Gespräch auf Augenhöhe handelte, denn als Sportsmann, der bei Bedarf selbst Hand an seinen Wettbewerbswagen anlegte, wusste Prinz Heinrich genau, worauf es in der Praxis ankam.

Nun springen wir gerade einmal etwas mehr als 20 Jahre weiter – in das Jahr 1935. Ein Weltkrieg, die Inflationszeit, die erdrosselnden Auflagen des Versailler „Vertrags“ und die Weltwirtschaftskrise liegen hinter uns.

Das war echte Dynamik und – um das Modewort zu benutzen – „Disruption“. Daran gemessen ging es in den letzten 20 Jahren in Europa ziemlich gemütlich zu.

1935 jedenfalls war nicht nur die Welt der Politik von Umbrüchen geprägt, auch beim Automobil vollzogen sich binnen weniger Jahre rasante Entwicklungen:

  • Geschlossene Aufbauten dominierten, nachdem noch in den späten 1920er Jahren offene Tourenwagen verbreitet waren.
  • Der Blick auf die Rahmenpartie wurde durch Kotflügelschürzen verdeckt.
  • Strömungsgünstige Formgebung verbreitete sich, oft bloß als modischer Akzent.
  • Scheibenräder verdrängten Stahl- und Holzspeichenräder..
  • Einzelradaufhängung und hydraulische Vierradbremsen wurden zum Standard.
  • Frontantrieb verlor seinen Exotenstatus und bewährte sich in der Mittelklasse.

All‘ diese Charakteristika modernen Automobilbaus treffen auf den nachstehend abgebildeten Wagen zu:

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Stoewer R 180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine schöne Aufnahme, wie sie typisch für die 1930er Jahre ist: Man fährt mit dem Automobil ins Grüne, postiert sich stolz mit Kind und Kegel vor dem Wagen und verewigt den Moment auf Zelluloid.

Über 80 Jahre später machen uns diese analogen Zeugnisse immer noch Freude – in der digitalen Welt wären sie nach so langer Zeit wohl längst verlorengegangen.

Zurück zum Auto auf dem Foto: Es handelt sich um eine weiterentwickelte Version des 1931 vorgestellten Fronttrieblers V5 von Stoewer und des Nachfolgers R 140 (1932).

Der Wagen ist entweder ein Stoewer R 150 mit 35 PS leistendem 1,5 Liter Motor oder die seltenere 45 PS starke Version R 180 mit 1,8 Liter Hubraum (beide Vierzylinder).

Genau lässt sich das nicht mehr ermitteln – so dachte der Verfasser zunächst. Doch dann gab ein Leser (und Besitzer eines solchen Stoewer) den Hinweis, dass sich der R 180 äußerlich vom R150 durch die seitlichen Kotflügelschürzen unterschied.

Eine Rarität blieben beide Modelle, es entstanden von 1934-35 nur rund 1.500 Exemplare. Diese Zahl mag verdeutlichen, in welcher engen Nische sich die Firma Stoewer damals bewegte.

Dass Stoewer so lange durchhielt, grenzt an ein Wunder. Es dürfte dem technischen Können und gestalterischen Talent von Bernhard  Stoewer zu verdanken sein, dass sich das oft kurz vor der Pleite stehende Unternehmen immer wieder neu erfand.

Bernhard Stoewer musste 1934 aus der Leitung der von ihm noch im 19. Jh. mitgegründeten Automobilfirma ausscheiden und starb 1937. Auch seinem Bruder Emil Stoewer blieb es erspart, den Untergang des Unternehmens im Mai 1945 mitzuerleben…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.Oh oh oh

Urlaubsfoto mit Stoewer R-140 Rolldach-Limousine

Es ist Anfang März 2018 und wenn nicht alles täuscht, haben wir den Winter hinter uns. In der klimatisch begünstigten Wetterau nördlich des Rhein-Main-Gebiets erreichten die Temperaturen tagsüber bereits wonnige 15 Grad.

Bei strahlendem Sonnenschein stellten sich schnell Urlaubsgefühle ein – wenn man nicht gerade an Schreibtisch oder Werkbank gefesselt war. Im Osten erinnerte der noch schneebedeckte Vogelsberg wohl ein letztes Mal an die hinter uns liegende Frostperiode.

Da erwärmt man sich gern an einem historischen Foto wie diesem, das im Sommer 1933 an Nord- oder Ostsee entstand:

Stoewer_R-140_07-1933_Galerie.jpg

Stoewer R-140 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die sonnengebräunten Insassen Urlaubsatmosphäre verströmen, will der abgebildete Wagen trotz langer Motorhaube nicht so recht Begeisterung auslösen.

Das liegt vor allem daran, dass das Auto auf der Aufnahme Teile der Front- und Heckpartie eingebüßt hat. Vorteilhaftere Aufnahmen des Typs sind schwer zu finden, es entstanden nur wenig mehr als tausend Stück davon.

Fast dasselbe Modell konnten wir vor längerer Zeit auf diesem Foto dingfest machen:

Stoewer_R150_Ausschnitt

Stoewer R-150; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem aufmerksamen Betrachter werden zwei Unterschiede ins Auge fallen: Der Wagen auf dem zweiten Foto verfügt über ein Ersatzrad im Vorderschutzblech und über vier Türen, die sich an der nicht vorhandenen Mittelsäule treffen.

Das heute vorgestellte Fahrzeug besitzt einige Ähnlichkeit damit, ihm fehlt aber anscheinend das Ersatzrad und es verfügt über nur zwei Türen. Außerdem ist es mit einem Rolldach ausgestattet.

Davon abgesehen handelt es sich weitgehend um das gleiche Auto: einen Stoewer R-140 bzw. R-150 aus der ersten Hälfte der 1930er Jahre.

Beide verfügten über den damals hochmodernen Frontantrieb – tatsächlich war die angesehene Nischenmarke aus Stettin die erste, die hierzulande einen serienmäßigen Fronttriebler vorstellte – den Typ V5.

Dessen V-Vierzylinder erwies sich als unkultiviert, weshalb der ab Ende 1932 gebaute Nachfolger R-140 wieder einen Reihenmotor erhielt, der unverändert 30 PS leistete.

Anfänglich war die Limousinenausführung des R-140 nur als Zweitürer erhältlich – wie bei dem Stoewer auf unserem Urlaubsfoto. Die viertürige Limousine ohne Mittelpfosten wurde erst etwas später gebaut – auf unverändertem Radstand.

Was aber hat es mit dem „fehlenden“ Ersatzrad auf sich?

Stoewer_R-140_07-1933_Frontpartie

Nun, der Stoewer R-140 besaß nur eines davon, das auf dem rechten Vorderschutzblech montiert war. Danke an Manfried Bauer vom Stoewer-Museum für den entsprechenden Hinweis.

Hier wirkt die Haube des Wagens noch länger als von anderen Seite her betrachtet. Gefälliger gestaltet war allerdings die Karosserie des Nachfolgetypen Stoewer R-150, die wir demnächst ebenfalls anhand eines Originalfotos vorstellen werden.

Leider waren diese technisch überzeugenden und ausgezeichnet gefertigten Stoewer-Fronttriebler zu teuer, um über ein Nischendasein hinauszukommen. Das macht sie heute zu Raritäten und für den Liebhaber des Besonderen zu einer Alternative zu den frontgetriebenen Modellen von Adler und DKW.

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Letztes Spitzkühler-Modell von Stoewer: Typ D9V

Die Spitzkühlermodelle, die die Stettiner Manufaktur Stoewer in der ersten Hälfte der 1920er Jahre baute, sind trotz überschaubarer Stückzahlen auf diesem Blog zahlreich anhand historischer Originalfotos dokumentiert.

Stellvertretend für die beiden erfolgreichsten Vertreter dieser Gattung – die Stoewer-Typen D3 und D5 – sei folgende Originalwerbung präsentiert:

Stoewer_D5_Reklame_1920-23_Galerie

Stoewer-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser vermutet, dass diese außergewöhnliche Werbeanzeige mit einer charmanten Stoewer-Liebhaberin kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand.

Dafür spricht der Hinweis auf den Flugmotorenbau, der nach dem Krieg letztlich aber keine Bedeutung mehr entfalten sollte. Zudem ist die junge Dame, die hier ihren Stoewer herzt, modisch noch nicht in den wilden 1920ern angelangt.

Wer auch immer der Grafiker war, der dieses schöne Dokument schuf, nahm es mit den Details der Stoewer-Wagen nicht so genau.

Ja, man erkennt hier einen D-Typ in seinen Grundzügen – wahrscheinlich das ab 1920 gebaute Sechszylindermodell D5 – doch die Proportionen passen nicht. Ein Stoewer-Wagen der D-Baureihe war keineswegs so putzig, wie er hier erscheint.

Tatsächlich handelte es sich um eindrucksvoll dimensionierte Wagen, wie folgende Aufnahme deutlich macht:

Stoewer_D9V_oder_D12V_Galerie

Stoewer D9V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unserer Stoewer-Liebhaberin in der Werbung ging die Motorhaube des Stoewer-Tourers gerade bis zur Hüfte. Dieser künstlerischen Freiheit stehen die wahren Proportionen des mächtigen Wagens auf dem Foto gegenüber.

Dass es ein Stoewer des D-Typs ist, verrät die Form des Spitzkühlers mit der leicht geneigten Vorderkante. Auch die niedrig angeordneten Luftschlitze passen dazu.

Äußerlich unterschieden sich die Spitzkühlertypen aus der D-Baureihe von Stoewer nur in Details. Umso bemerkenswerter ist es, dass wir den Stoewer auf dem Foto genau identifizieren können:

Stoewer_D9V_oder_D12V_Frontpartie

Trotz der mäßigen Qualität des über 90 Jahre alten Abzugs ist ein entscheidendes Element gut zu erkennen. So zeichnet sich hinter den Speichen des Vorderrads eine eindrucksvoll dimensionierte Bremstrommel ab.

Bremsen an den Vorderrädern besaßen die Stoewer-Wagen der bisher vorgestellten Typen D3 (Vierzylinder) und D5 (Sechszylinder) noch nicht. Vorderradbremsen wurden erst an den Nachfolgemodellen D9 und D12 verbaut.

Bei der Vierzylinder-Version D9 stieg die Leistung gegenüber dem D3 von 24 auf 32 PS, beim Sechszylinder-Typ D12 fielen 55 statt 36 PS an. Damit erreichten diese Kolosse Spitzengeschwindigkeiten von 90 bzw. 100 km/h.

1925, also nur ein Jahr nach Vorstellung der beiden Modelle, stattete man sie mit Vorderradbremsen aus, die Typbezeichnung änderte sich dementsprechend in D9V bzw. D12V.

Die kurze Motorhaube und der nicht weit nach hinten reichende Vorderkotflügel beim Stoewer auf dem Foto sprechen für die Vierzylinderversion D9V.

Der Reihensechszylinder D12V besaß eine längere Haube und sanfter auslaufende Schutzbleche in Verbindung mit einem 40 cm längeren Radstand.

Bevor nun jemand beanstandet, dass dies ja reichlich Details sind, die hier aus einem alten Foto von mäßiger Erhaltung herausgelesen werden, bringen wir folgende Aufnahme desselben Typs von ungleich besserer Qualität:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Galerie

Stoewer D9V; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Solche spektakulären Ergebnisse vermochte Mitte der 1920er Jahre eine analoge Mittelformatkamera abzuliefern, wenn sie von sachkundiger Hand bedient wurde.

Überzeugend sind nicht nur die beachtliche Schärfe und der enorme Tonwertreichtum, sondern auch der Bildaufbau, der endlich einmal einen Stoewer D-Typ von vorne zeigt.

Und weil dieser alte Abzug es ohne weiteres hergibt, „zoomen“ wir uns noch näher an dieses Prachtexemplar von Automobil heran:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt

Schöner als auf diesem Spitzenfoto wird man einen Stoewer-Wagen der D-Baureihe kaum abgelichtet finden. Das darf man genießen, so eine Aufnahme findet sich in der gesamten Literatur über Stoewer-Automobile nicht.

Man beachte beispielsweise den spannungsreichen Kontrast zwischen der oben abgerundeten Kühlermaske und dem unten eckig ausgeführten Abschluss. Raffinierte Details wie diese machten einst die Klasse von Stoewer-Wagen aus.

Apropos Details: Wer dem Hintergrund unserer Aufnahme etwas Aufmerksamkeit schenkt, wird dort außer dem kleinen Jungen, der sich ins Bild gemogelt hat, einige Firmenschilder registrieren:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt2

Über dem Emaille-Schild mit der Aufschrift „Öffentliche Telephonstelle“ ist eine Werbung für „Patrizier-Bier“ der Nürnberger „Lederer-Bräu“ angebracht. Vielleicht sagt einem in Bierwissenschaften sachkundigen Leser das etwas…

Wir wissen nur von der Beschriftung des Abzugs, dass dieses Foto im Juli 1930 in „Grünsberg bei Altdorf“ entstand, wenn der Verfasser es richtig gelesen hat.

Demnach muss das Foto in der Nähe der gleichnamigen Burganlage im Raum Nürnberg entstanden sein. Erkennt jemand vielleicht den genauen Ort?

Erwähnung verdienen nach Ansicht des Verfassers auch die drei Herren im bzw. neben dem Stoewer, die ohne weiteres als Charakterköpfe Theaterkarriere hätten machen können:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt3

Das waren offenbar echte Persönlichkeiten, die ohne Stilberater sie selbst sein konnten, keine Abziehbilder aus Zeitgeistjournalen, die ängstlich darauf bedacht sind, alle dieselben Bärte, Brillen und Modelabels zu tragen.

Heute wird ja oft von Individualität und Vielfalt fabuliert – kann es sein, dass beides früher selbstverständlich war, als man dies nicht ständig betonen musste?

Wer partout die Gegenwart in jeder Hinsicht für die beste aller Welten hält, darf gern mal schätzen, wieviele Automarken es einst allein in Europa in der Vorkriegszeit gab.

Das richtige Ergebnis ist vierstellig und das mag erklären, warum die Zeiten wirklich bahnbrechender Innovationen längst vorbei sind.

Vielleicht wäre das anders, würden in Stettin und anderswo heute noch Autos von echten Erfinder-Unternehmern wie den Gebrüdern Stoewer gebaut…

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Alter vor Schönheit: Zwei Stoewer D3 Tourenwagen

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs müssen hartgesotten sein. Nicht nur, dass es hier ausschließlich um Vorkriegsautos geht, nein, die werden auch noch bevorzugt anhand alter Originalfotos vorgestellt.

Und wenn dann mal zur Illustration neuzeitliche Aufnahmen eingeflochten werden, sind es häufig solche von Fahrzeugen, die die Spuren eines langen Autolebens mit Würde tragen.

Erst diese gewachsene Patina macht ein historisches Automobil, das ja irgendwann mal zusammen mit vielen anderen vom Fließband lief oder aus der Manufaktur rollte, zu einem individuellen Gefährt mit Charakter.

Das kann im Idealfall so aussehen wie auf den folgenden Aufnahmen, die 2015 beim Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris entstanden:

Bildrechte: Michael Schlenger

Das ist ein Alfa-Romeo P3 Tipo B von 1934, in der originalen Ausführung als „Don Lee Special“, in der er bis in die frühe Nachkriegszeit Rennen bestritt. Die ganze Geschichte dieses Unikats ist hier zu lesen.

Dagegen ist eine ganze Horde auf neu gemachter Bugattis – oder bei Ignoranten noch beliebter: ein Nachbau – sterbenslangweilig. Die Aura eines kompletten und nicht kaputtrestaurierten Originals ist unvergleichlich.

Es sind die Spuren des Gebrauchs und der Zahn der Zeit, der sichtbar am Material genagt hat, die Alter und Geschichte einer automobilen Schöpfung glaubhaft machen und einen wie eine Zeitmaschine in die Vergangenheit transportieren.

Auf den Schwarzweißaufnahmen der Vorkriegszeit wirkt der Zustand vieler Wagen besser, als er es im Alltag gewesen sein dürfte. Oft wurden die Autos direkt nach dem Neuerwerb fotografiert oder bei festlichen Gelegenheiten, für die sie besonders herausgeputzt wurden.

Den Neuzustand zu erhalten dürfte bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das ganze Jahr über kaum lange möglich gewesen sein, wenn man nicht gerade einen Chauffeur hatte wie die Besitzer dieses Stoewer D3 Tourenwagens:

Stoewer_D3_8-24_PS_Galerie

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besitzerpaar scheint den Wagen offenbar auch zu Ausflügen in den Wald genutzt zu haben. Die Aufmachung des Herrn könnte ihn als Forstbesitzer oder Jagdpächter ausweisen – der Hund würde gut dazu passen.

Man kann sich vorstellen, wie das Auto nach so einer „Spritztour“ über aufgeweichte Waldböden aussah. Aber auch dafür war es gebaut worden und der Chauffeur musste sich bei dieser Nutzung um mangelnde Beschäftigung nicht sorgen.

Im vorliegenden Fall kann der Stoewer noch mit einem tiefen Glanz seines Lacks aufwarten und das Blech scheint allenfalls minimale Blessuren abbekommen zu haben. Ob geringer Laufleistung oder guter Pflege geschuldet, wissen wir nicht.

Zur Identifikation des Wagens: Die Perspektive ist in ästhetischer Hinsicht nicht ideal, erleichtert uns aber die Ansprache als Stoewer D3. Die Frontpartie verrät alles:

Stoewer_D3_8-24_PS_Frontpartie

Typisch für die Stoewer-Modelle der frühen 1920er Jahre ist der gemäßigte Spitzkühler, bei dem die Vorderkante leicht geneigt ist.

Die Platzierung des Markenemblems „passt“ ebenso wie die Lackierung der Kühlermaske in Wagenfarbe.

Ähnlichkeiten mit den Kühlerpartien zeitgenössischer Wagen von Farman, Gräf & Stift oder La Buire sind zwar vorhanden, doch im Detail weichen diese ab. Für Stoewer spricht auch die Gestaltung der Nabenkappen.

Doch wie kommen wir auf die genaue Identifikation als Stoewer Typ D3 8/24 PS? Nun, der von 1920-23 gebaute Vierzylinder war zum einen mit 2.000 Exemplaren mit Abstand das häufigste Modell der D-Baureihe von Stoewer.

Zum anderen verfügten die Typen D5 bis D7 über Sechszylindermotoren, die einen längeren Vorderwagen erforderten als bei dem Wagen auf unserem Foto.

Ausschließen können wir den aus dem Stoewer D3 abgeleiteten größeren Vierzylindertyp D9 9/32 PS, der ab 1924 gebaut wurde.

Ihm fehlte die steil ansteigende Seitenlinie in der Motorhaube –  beim D3 noch ein Relikt aus der Vorkriegszeit. Stoewer-Freunde dürfen sich bei der Gelegenheit schon auf ein erlesen schönes Foto eines D9 freuen, das wir demnächst bringen.

Damit verlassen wir den Stoewer D3, nicht ohne uns die beiden Kisten auf dem Trittbrett und die seitlich auskragende Gürtellinie einzuprägen:

Stoewer_D3_8-24_PS_Seitenpartie

Diese Details sind zwar nicht markenspezifisch, wenn man sie aber in identischer Ausführung und noch dazu aus fast derselben Perspektive an einem anderen Wagen wiedersieht, ist das zumindest ein Indiz.

Besagter „andere Wagen“ könnte kaum in stärkerem Kontrast zum obigen Stoewer D3 stehen, obwohl sich am Ende zeigt, dass es bis ins Detail derselbe Typ ist.

Auf den ersten Blick sah der Fall keineswegs so eindeutig aus:

Stoewer_D3_alt_Galerie

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das montierte Tourenwagenverdeck verleiht dem Wagen eine ganz andere Anmutung.

Tatsächlich wirkt ein Tourer mit geschlossenem Verdeck meist eindrucksvoller – siehe auch den kürzlichen Blogeintrag zu einem Packard Eight von 1929.

Der Verkäufer des Fotos tippte bei dem Wagen auf einen NAG Typ C4, was gar nicht so abwegig ist. Allerdings unterschied sich der Kühler des zeitgleich zum Stoewer D3 gebauten NAG C4 in einem wesentlichen Detail:

NAG_C4_Hindenburg_Leer_Kühlerpartie

Beim NAG – hier ein Wagen, den Reichspräsident von Hindenburg bei einem Besuch in Leer nutzte (Bildbericht) – ist der Kühlerausschnitt ein symmetrisches Oval, während bei den Stoewer-Wagen der untere Abschluss abgetreppt verlief.

Zudem trugen die NAG-Wagen oft ein Emblem mit den Anfangsbuchstaben des Firmennamens „Nationale Automobil Gesellschaft“ auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern.

Somit kann an der Arbeitshypothese Stoewer D3 auch hier festgehalten werden:

Stoewer_D3_alt_Frontpartie

Der aufmerksame Betrachter wird auch die kurze Haube und die zur Frontscheibe ansteigende Linie von Haube und Windlauf registrieren.

Vor allem aber fallen die zahlreichen Gebrauchsspuren an den Fahrzeug auf: Die Vorderschutzbleche sind zerbeult und an einer Stelle sogar geknickt – als wäre jemand mit dem Wagen durchs Unterholz gefahren.

Der Eindruck starker Beanspruchung setzt sich bei der Betrachtung der Reifen fort, die ein unterschiedliches Profil aufzuweisen scheinen.

Auch die Seitenpartie bietet ein ähnliches Bild: Der Lack ist stumpf geworden und die beiden Kisten auf dem Trittbrett – und dessen Bezug – sehen mitgenommen aus:

Stoewer_D3_alt_Seitenpartie

Dieser Stoewer D3 Tourenwagen, der die gleiche „Tulpen“karosserie besitzt wie der auf dem ersten Foto, hat hier sicher schon etliche Jahre auf dem Buckel.

Doch ein gebrauchter und für seine Haltbarkeit bekannter Stoewer stellte einen beträchtlichen Wert in einer Zeit dar, in der in Deutschland nur ein winziger Teil der Bevölkerung überhaupt ein Auto besaß – 1925 waren es weniger als 0,5 %.

Die im Alltag bei Wind und Wetter auf meist kaum befestigten Straßen eingesetzten Wagen sind natürlich weniger gut dokumentiert als die neu erworbenen oder für eine Hochzeit aufpolierten Vehikel.

Insofern ist das Foto des zweiten Stoewer ein eher seltenes Dokument, das gleichwohl von derselben Wertschätzung kündet, die ein Landwirt einst für seine robusten Ackergäule hegte.

Die Aufnahme mag vielleicht den einen oder anderen Liebhaber des alten Blechs dazu animieren, ein komplett erhaltenes oder schon vor langer Zeit restauriertes Vorkriegsauto äußerlich in diesem Zustand zu belassen.

Es gibt extreme Fälle, da führt an einem Neuaufbau kein Weg vorbei. Doch einem historischen Automobil die Spuren seiner Geschichte zu lassen, ist oft die bessere Wahl, wenn alle Teile vorhanden sind.

Der einstige Neuzustand ist mangels originaler Lackiertechnik und Lederqualität bei Vorkriegsautos ohnehin unerreichbar.

Faszinierend dagegen und eine Herausforderung ganz eigener Art ist es dagegen, einen alten Wagen so zu konservieren, wie er vor Jahrzehnten abgestellt und irgendwann wiedergefunden wurde wie dieser Chalmers 35 C von 1920:

Vollständiger Blogeintrag hier; Bildrechte: Michael Schlenger

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Wegbereiter des 6-Zylinders in der Mittelklasse: Stoewer D5

Befasst man sich mit den deutschen Autoherstellern in den späten 1920er Jahren, kann man den Eindruck gewinnen, dass diese erst angesichts der Konkurrenz von US-Importwagen ebenfalls darauf kamen, 6-Zylindermotoren zu verbauen.

Direkt nach dem 1. Weltkrieg produzierten die meisten Autobauer hierzulande erst einmal die Vierzylindermodelle der Vorkriegszeit weiter.

In der Oberklasse gab es vereinzelt deutsche 6-Zylinder wie den Opel Typ 21/55 PS oder den Mercedes 28/95 PS, den wir hier gelegentlich ebenfalls zeigen werden.

Doch diese Hubraumriesen waren Vorkriegskonstruktionen und wurden für eine verschwindend kleine Klientel gebaut, die sich so etwas noch leisten konnte.

Andere deutsche Hersteller wie Brennabor, die vor dem 1. Weltkrieg bereits 6-Zylindermodelle anboten, verlegten sich erst einmal auf Vierzylinder.

Doch es gab eine Firma, die schon immer einiges gern anders machte als die Konkurrrenz und die nach dem 1. Weltkrieg einen neu entwickelten 6-Zylinderwagen in der Mittelklasse anbot – Stoewer aus Stettin.

Die einst hochangesehene, 1945 untergegangene Marke fertigte wie viele andere Hersteller der Zwischenkriegszeit selten Autos, die sich wirtschaftlich rechneten. Doch was sie baute, war fast immer von besonderer Qualität.

Das mit Abstand erfolgreichste Stoewer-Modell der frühen 1920er Jahre war der Typ D3, dem wir schon auf einigen Originalfotos begegnet sind.

Hier eine weitere, bisher unpublizierte Aufnahme des Volumenmodells mit 24 PS leistendem Vierzylinder:

Stoewer_D3_1921_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit einer derartig exaltierten Karosserie kamen nur wenige Stoewer D3 daher.

Der ungewöhnlich starke Anstieg der Gürtellinie mit glattflächig integriertem Verdeckkasten und der kesse Schwung des Heckkotflügels verleihen dem Wagen eine äußerliche Dynamik, der nur moderate Fahrleistungen gegenüberstanden.

Doch für unsere Vorfahren, die an den Folgen des 1. Weltkriegs schwer zu tragen hatten, war solch ein Automobil eine Erscheinung wie aus einer anderen Welt.

Allein der tiefe Glanz des damals verarbeiteten Nitrolacks ließ solch einen Tourenwagen als prächtiges Luxusprodukt erscheinen – ganz gleich, was für ein Motor unter der Haube arbeitete.

Zudem war ein solches Manufakturfahrzeug von Hand modelliert und besaß die plastische Wirkung einer Skulptur – die vielen Brechungen und Reflektionen auf dem Blech künden von einer lebendig gestalteten Oberfläche:

Stoewer_D3_1921_Frontpartie

Sehr schön sieht man hier, wie vom vorderen Ende der Motorhaube eine Linie schräg nach oben über den Windlauf auf die gepfeilte Frontscheibe zuläuft, die diese fortzusetzen scheint.

Selbst im Stillstand sieht man förmlich den Wind den Wagen entlangströmen – so früh war das Bewusstsein für Aerodynamik im Entstehen begriffen.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man übrigens auch, dass die Vorderkante des Spitzkühlers nicht ganz senkrecht, sondern leicht schräg verläuft. Daran kann man einen Stoewer D-Typen von den recht ähnlichen NAG C4 und D4-Modellen unterscheiden, wenn man nur eine Seitenaufnahme vor sich hat.

Sollte hier nicht die Rede von den Stoewer-Sechszylindermodellen sein? Gewiss, doch dazu gehört, sich die Proportionen und Linien des zeitgleich gebauten 4-Zylindertyps einzuprägen – einschließlich der Lage des Ersatzrads.

Das folgende Originalfoto zeigt nun einen der eindrucksvollen 6-Zylinder-Tourenwagen des pommerschen Herstellers:

Stoewer_D5_a_04-1925_Galerie

Stoewer Typ D5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch kann diese Aufnahme zwar nicht mit der vorherigen des Stoewer D3-Typs mithalten – vermutlich hat das Negativ bei der Aufnahme aufgrund einer Undichtigkeit in der Kamera Seitenlicht bekommen. 

Doch klar ist: Dieser Stoewer war eine ganze Nummer größer als der Typ D3. Man vergleiche nur das Verhältnis von Motorhaube zum Windlauf. Zudem ist das Reserverrad nach vorn ins Schutzblech gewandert.

Hier ist übrigens gut zu sehen, dass die Vorderkante des Kühlers leicht von der Vertikalen abweicht. Als Maßstab dafür darf man freilich nicht die Kanneluren in den Pilastern des Gebäudes dahinter nehmen, sondern muss die Gürtellinie des bewusst „schräg“ aufgenommenen Wagens als Referenz heranziehen:

Stoewer_D5_a_04-1925_Frontpartie

Zugegeben, so dynamisch wie der zuvor gezeigte Stoewer D3 wirkt dieses Fahrzeug nicht. Man hatte für die Montage des 3,1 Liter großen und 36 PS leistenden 6-Zylindermotors offenbar nicht nur das Chassis um fast 40 cm verlängert.

Bei diesem Aufbau scheint man auch sonst einem möglichst voluminösen Erscheinungsbild den Vorzug gegeben zu haben. Andere Wagen desselben Typs wirken eleganter und besaßen dieselbe schrägstehende Frontscheibe wie der D3.

Doch die einstigen Besitzer müssen mit ihrem 6-Zylinder-Stoewer sehr zufrieden gewesen sein. Noch im Jahr 1925 – das ist das Aufnahmedatum – war ein Tourenwagen mit 90 km/h Spitzentempo eine echte Ansage.

Ausfahren ließ sich das auf den damaligen Straßen kaum, doch verfügte man damit über reichlich Reserven gerade für Reisen in bergigen Gegenden. Mit so einem Wagen war endlich eine Alpenüberquerung drin – damals wie heute ein Traum.

Hier wusste einst jemand, was für ein außergewöhnliches Automobil so ein Stoewer 6-Zylinderwagen darstellte, und so entstand bei der Gelegenheit eine weitere Aufnahme desselben Autos am gleichen Ort:

Stoewer_D5_b_04-1925_Galerie

Stoewer Typ D5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne die erste Aufnahme dürfte die Identifikation des Wagens aus diesem Blickwinkel nahezu unmöglich sein. Ein Foto eines Stoewer D5 aus dieser Perspektive ist damit eine veritable Rarität.

Hier bekommt man einen noch besseren Eindruck von den Ausmaßen des Fahrzeugs. Leider ist der am Heck angebrachte Koffer abgeschnitten. Dafür sieht man Details wie die hinteren Blattfederaufnahmen und den Tank – so funktionell war das Erscheinungsbild vieler Fahrzeuge bis etwa 1930.

Interessant und möglicherweise aufschlussreich ist bei dieser Aufnahme auch das Umfeld:

Stoewer_D5_b_04-1925_Ausschnitt2.jpg

„Unser“ Stoewer steht vor einer Kneipe, die den Namen „Zum Spiess“ trug und sich in der „Bessemer Straße“ befand. Die Örtlichkeit sollte sich doch identifizieren lassen, auch wenn der Verfasser bislang daran gescheitert ist.

Möglicherweise sieht es dort heute infolge von Bombenkrieg und Wiederaufbau ganz anders aus – in Berlin und Frankfurt war jedenfalls eine Google-Earth-Suche erfolglos – doch möglicherweise gibt es andere alte Aufnahmen oder Postkarten.

Wer mehr weiß, möge dies bitte über die Kommentarfunktion kundtun. Bei überzeugenden Vorschlägen wird der Blogeintrag entsprechend ergänzt.

Eine letzte Anmerkung zu den 6-Zylindermodellen von Stoewer aus den frühen 1920er Jahren. Neben dem hier abgebildeten Typ D5 wurde 1921 eine stärkere Version gebaut, die 55 PS aus knapp 5 Liter Hubraum leistete – der D6.

Es ist nicht auszuschließen, dass unser Foto ein Exemplar davon zeigt – bloß ist das sehr unwahrscheinlich, da weniger als 100 davon entstanden…

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Dem Format nach dürfte es sich um einen der ab 1920 gebauten Stoewer des Typs D5 oder D6 handeln. Beide verfügten über 6-Zylinder-Motoren mit 3,1 bzw. 5 Liter Hubraum, die 36 bzw. 55 PS leisteten. In der stärkeren Variante war der Stoewer ein echtes 100km-Auto, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf den damaligen Straßen kaum ausfahrbar war.

Für die Besitzer dieser schweren Tourenwagen war damals die Elastizität wichtiger. Man konnte mit solchen drehmomentstarken Autos auch vollbesetzt niedrigtourig und entsprechend schaltfaul fahren. Bei Fahrten im Bergland wurden diese Qualitäten  besonders geschätzt. Wer einmal Alpenpässe mit einem modernen Kleinwagen überquert hat, weiß um den Mangel an Zugkraft moderner kleinvolumiger Konstruktionen.

Stoewer_D-Typ_1920-23_Seitenansicht

Obiger Bildausschnitt zeigt die sehr niedrige Frontscheibe, die für eine sportliche Anmutung des Wagens sorgt. Solche Details zeichnen die meist raffinierter als Konkurrenzmodelle gestalteten Wagen von Stoewer aus.

Dazu passt die flotte Beifahrerin, die zum Pelz eine Fliegerbrille auf der Mütze trägt. Auch die Herrschaften auf der Rückbank sind winterlich gekleidet, passend zu den Schneeresten auf dem Feld im Hintergrund. Ja, in diesen Wagen wurde damals auch in der kalten Jahreszeit häufig offen gefahren, das Verdeck fungierte eher als Regenschutz.

Auch das war ein Grund, weshalb seinerzeit niemand im Alltag Autos mit höherer Geschwindigkeit vermisst hat. Bei Frost fühlt sich bereits Tempo 50 im offenen Wagen frisch genug an. Heizungen gab es damals nur als Nachrüstteil.

In heutigen Zeiten, in denen gern über alles Mögliche gejammert wird, erinnert die Beschäftigung mit solchen Bildzeugnissen daran, wie unglaublich gut es uns geht. Vielleicht zu gut, sonst würden nicht so viele Menschen bewusst die Herausforderungen und die Intensität des Erlebens suchen, die Vorkriegsautomobile mit sich bringen.

özt.

Ein Achtzylinder mit Frontantrieb: Stoewer Greif V8

Klassikerfreunde, die sich erstmals mit Vorkriegsfahrzeugen befassen, stellen sehr schnell fest: Einige vermeintliche Errungenschaften der Moderne sind alte Hüte.

Vom weit über 100 Jahre alten – und damals erfolgreichen! – Konzept des Elektroautos über selbsttragende Karosserien, Einzelradaufhängung, Schraubenfedern, hydraulische Bremsen & Stoßdämpfer bis zu ausgefeilter Aerodynamik: alles vor dem Krieg erfunden, nur nicht breit etabliert.

Ein Großserienerfolg war jedoch bereits der Frontantrieb, der sich nach der Zäsur des 2. Weltkriegs seinen einstigen Status erst neu erarbeiten musste.

In Frankreich hatte der elegante und brilliant konstruierte Citroen „Traction Avant“ Furore gemacht – übrigens ist die legendäre Gangsterlimousine nach wie vor ein bezahlbares Vorkriegsmodell mit sehr guten Fahreigenschaften.

Auf deutschen Straßen prägten in den 1930er Jahren die gefälligen Fronttriebler von Adler und DKW das Bild. Daneben gab es einen weiteren, oft übergangenen Hersteller, der sich früh dem Frontantrieb verschrieben hatte: Stoewer aus Stettin.

Stoewer gehörte neben Steiger, Steyr und Simson zu den schillerndsten Nischenproduzenten im deutschsprachigen Raum – merkwürdig die Übereinstimmung des Anfangsbuchstabens.

Die ersten Frontantriebswagen von Stoewer – die Typen V5 und R-140 – sind auf diesem Oldtimerblog bereits anhand von Originalfotos gewürdigt worden. Heute ist ein weiteres Modell an der Reihe, das eine Klasse für sich darstellte:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt

Stoewer Greif V8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leider etwas unscharfe Aufnahme zeigt das letzte Meisterstück von Bernhard Stoewer, das er vor seinem unfreiwilligen Abschied aus der stets am Rande des Abgrunds lavierenden Firma schuf.

Dieses 1933 vorgestellte Frontantriebsmodell wartete nicht nur mit einem kompakten V8-Motor mit 2,5 Liter Hubraum und rund 55 PS auf. Es verfügte auch über eine ingeniöse Hinterradaufhängung, die ohne Blattfeder auskam.

Mit diesem Fahrwerk war und den hydraulischen Vierradbremsen war die Höchstgeschwindigkeit von annähernd 120 km/h auch ausfahrbar – das bot Mitte der 1930er Jahre kein deutscher Hersteller in dieser Hubraumklasse.

Leider erhielt der Stoewer Greif V8 in der 1934 anlaufenden Serienfertigung keine seiner technischen Qualität würdige Karosserie:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt2

Die Frontpartie folgt der Linie der in der Auto-Union zusammengeschlossenen Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer. Details wie die Stoßstange erinnern sogar an Brot-und-Butter-Wagen von Hanomag.

Selbst der namengebende pommersche Greif auf der Kühlermaske war hier nur noch ein Schatten seiner selbst.

Wie konnte das geschehen? Nun, mit Bernhard Stoewer verließ 1934 das letzte Mitglied der Gründerfamilie das Unternehmen und damit verlor die Stettiner Marke gleichsam ihre Identität.

Noch beim Prototyp des Greif V8 hatte Bernhard Stoewer 1933 auch in formaler Hinsicht einen ganz großen Wurf gelandet. Das hinreißende Cabriolet trug beim Concours d’Elegance in Baden-Baden den Sieg davon.

Die letzte Episode in der Geschichte der Firma sollte Bernhard Stoewer nicht mehr erleben, er starb 1937 mit knapp 62 Jahren.

Der Stoewer Greif V8 war der Schlussakkord in der Geschichte einer deutschen Automobilmarke, die sich mit Glück und Können länger als andere Nischenhersteller hielt, aber letztlich nie eine wirtschaftlich tragfähige Größe erlangte.

Solche tragisch gescheiterten Produzenten verdienen besondere Sympathie, weil ihnen Schöpfungen zu verdanken sind, die bei Großserienfabrikanten nie das Prototypenstadium erreicht hätten.

Ganze 825 Exemplare entstanden bis 1937 vom Stoewer Greif V8. Eine handvoll dieser eigenwilligen Wagen scheint noch zu existieren. Damit gehören sie wohl zu den seltensten 8-Zylinderwagen der Vorkriegszeit überhaupt…

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