Gab’s 1928 schon mit Knautschzone! Stoewer S8

Muss die Geschichte der passiven Sicherheit beim Automobil neu erzählt werden? Wird nicht Mercedes die Einführung der Knautschzone zugeschrieben?

Übrigens eine lebensrettende Erfindung wie zahlreiche andere – splitterfreies Glas, Vierradbremsen, Sicherheitsgurt, ABS usw. – die sich kein Bürokrat am Schreibtisch ausgedacht hat, sondern Entwickler im Wettbewerb stehender Privatunternehmen.

Der Erfindung der Knautschzone bin ich persönlich dankbar, denn sie hat mir zu Studentenzeiten meinen VW Käfer gerettet. Besagte Knautschzone gehörte einem VW Golf, der mir von rechts kommend in Hanau-Steinheim bei voller Fahrt die Vorfahrt nahm.

Die Aufprallenergie schluckte in erster Linie die vordere linke Ecke des Kontrahenten. Bei meinem Käfer waren nur die Stoßstange und deren Halter verbogen, so schien es. Während der Golf auf dem Abschleppwagen und möglicherweise auf dem Schrott endete, setzte ich einfach meine abendliche Fahrt nach Wiesbaden fort, wo ich damals wohnte.

Später stellte meine Werkstatt zwar eine Verformung des Vorderwagens fest, die sich aber in Grenzen hielt und auf Versicherungskosten behoben wurde. So blieb mir der VW bis Kilometerstand 220.000 treu (mit dem ersten Motor).

So zufrieden ich mit dem Ausgang der Episode war, wusste ich natürlich, dass die Sache anders ausgegangen wäre, wenn hier nicht einer „nachgegeben“ hätte – nämlich der „Golf“ mit seiner Knautschzone an der Front.

Bei Vorkriegswagen – das war der „Käfer“ konstruktionsseitig ja auch – endeten solche Kollisionen meist unschön. Es gibt haufenweise Fotos, die davon Zeugnis geben, aber selbst wenn ungewöhnliche Fahrzeuge darauf zu sehen, meide ich es, solche Unfallbilder zu zeigen.

Man ahnt oft, dass dabei Menschen schwere Verletzungen davongetragen haben müssen oder gar zu Tode gekommen sind – so etwas zur Unterhaltung zu zeigen, gehört sich einfach nicht.

Ausnahmen mache ich dann, wenn offensichtlich ist, dass die Insassen mit dem Schrecken oder vielleicht einer Beule oder einem Rippenbruch davongekommen sind.

Ein Beispiel dafür zeige ich heute. Die Sache beginnt harmlos, aber eindrucksvoll:

Stoewer S8; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Berndt, Dresden)

Diese exzellente Aufnahme zeigt einen Stoewer des nur 1928 gebauten Typs S8 – der den vielleicht kleinsten Achtzylindermotor besaß, der je ein Serienauto angetrieben hat. Das 45 PS leistende Aggregat hatte bloß einen Hubraum von knapp 2 Liter.

Damit hatte sich der Nischenhersteller Stoewer aus Stettin erstmals an die anspruchsvolle Konstruktion eines Achtzylindermodells gewagt – eine beachtliche Leistung, die vom Rang dieser langlebigen Marke zeugt.

Darauf aufbauend entwickelte man in rascher Folge wesentlich größere und stärkere Achtzylinder bis zum Typ S15 15/80 PS „Gigant“.

Der Stoewer S8 auf obigem Foto gehörte übrigens dem Großvater von Andreas Berndt aus Dresden, der mir die Aufnahme in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat.

Nicht lange scheint der Stoewer seinem Besitzer Freude gemacht zu haben; bald ereilte ihn das Schicksal in Form eines Frontalzusammenstoßes. Und dann sah der eben noch so beeindruckende Wagen einigermaßen zerknautscht aus:

Stoewer S8; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Berndt, Dresden)

Erstaunlicherweise zeigt sich hier genau das Bild wie bei einem modernen Wagen mit Knautschzone nach solch einem Unfall:

Während die Passagierzelle vollkommen unversehrt erscheint, und die Insassen wohl problemlos aussteigen konnten, ist die Aufprallenenergie fast ganz vom Vorderwagen absorbiert worden.

Dass hier erhebliche Kräfte am Wirken waren, erkennt man an dem nach oben verschobenen Kühler und dem zerstörten Vorderkotflügel. Vermutlich ist der zweite an der Kollision beteiligte Wagen vorn links eingeschlagen – wie einst mein Käfer im „gegnerischen“ VW Golf.

Inwieweit der massive Leiterrahmen verbogen wurde, ist schwer zu beurteilen, die linke Vorderradaufhängung scheint aber in Mitleidenschaft gezogen worden zu sein.

Ob das noch reparabel ist?“, das werden sich die beiden Herren gefragt haben, die hier einigermaßen ratlos vor dem vorn angehobenen Wagen stehen.

„Mit einer dieser neuartigen Stoßstangen, die kürzlich vorgestellt wurden, wäre der Schaden wohl weit geringer ausgefallen, aber das hilft jetzt auch nicht weiter.“

Natürlich waren die Stoßstangen des Stower S8 gestalterisch ganz auf der Höhe der Zeit. Es gab aber im Zubehörhandel Konstruktionen, mit denen man sich zusätzlich eine Art Knautschzone zwischen Stoßstange und Rahmen erkaufen konnte.

So etwas sieht man auf einer dritten Aufnahme, welche ebenfalls einen Stoewer S8 (evtl. auch den stärkeren G14) in einer ganz anderen Situation zeigt:

Stoewer S8; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden

Aus dieser wunderbaren Aufnahme, die ich einem weiteren Dresdener verdanke – Matthias Schmidt – ist schon einmal eines ersichtlich: Wenn man das nötige Kleingeld hatte, lebte es sich nicht so schlecht in den späten 1920er Jahren.

Man fuhr mit der Achtzylinder-Limousine komfortabel an die See und stellte den Wagen dort einfach vor den Dünen ab. Das Trittbrett bot dann ausreichende Sitzgelegenheit, wenn man sich man nach dem Bad im Meer von der Sonne trocknen und die bleiche Großstadthaut ein wenig bräunen lassen wollte.

Man könnte es beim Genuss dieser schönen Szene bewenden lassen, die mehr über die Rolle des Automobils verrät als manches nüchterne Kapitel in der Fachliteratur – welche im Fall von Stoewer leider sehr schmal ausfällt (Hans Mai, Stoewer-Automobile 1896-1945).

Aber auf eines muss ich bei der Gelegenheit doch noch hinweisenn, um meine nicht ganz ernstgemeinte „Knautschzonen“-Hypothese zu unterfüttern. Schauen Sie genau hin:

Die Stoewer-Freunde werden wohl zunächst die typische Kühlerfigur – den pommerschen Greif wohlwollend bemerken. Menschlich reizvoll ist daneben der Hintergrund.

Für etwas Irritation mag im ersten Moment die Partie ganz links auf Höhe des Scheinwerfers sorgen: Hier sieh man das Heck eines hinter dem Stoewer abgestellten Motorrads mit gefedertem Soziussattel und beiderseits des Schutzblechs angebrachten Werkzeugtaschen.

Blendet man das aus und wandert mit dem Auge nach unten, sieht man sie – die Knautschzone!

Tatsächlich ist hier die eigentliche Stoßstange viel weiter vorn als werksseitig üblich angebracht, sie ist zudem nicht zweiteilig, sondern besteht aus einem zigarrenförmigen Rohr, hinter dem senkrechte Stangen angebracht sind. Ein scherenförmiger Mechanismus schließlich verbindet diese Konstruktion mit den vorderen Rahmenenden.

Das Ganze war wohl auf Zusammenstöße bei innerstädtischem Tempo ausgelegt – wobei die vertikalen Stangen sicherstellen sollte, dass man auch höher oder niedriger angebrachte gegnerische Stoßstangen auffangen konnte.

Die Aufprallenergie wurde dann zumindest teilweise von dem Scherenmechanismus absorbiert, der vielleicht Reibscheiben wie die damals üblichen Stoßdämpfer enthielt oder einfach darauf ausgelegt war, stark verbogen zu werden.

Sicher gibt es zeitgenössische Werbung zu dieser Frühform der Knautschzone, die beizusteuern ich meinen Leser überlassen möchte. Meine Schuldigkeit habe ich für heute mit dieser Zusammenstellung getan, meine ich.

Denken Sie daran: Sie lesen hier in einem Online-Tagebuch eines Amateurs mit, dem es einfach Vergnügen bereitet, solche Sachen und seine oft spontanen Gedanken festzuhalten. Historische Genauigkeit strebe ich zwar an, sie ist aber nicht das eigentliche Ziel.

Daher entschuldigen die wirklichen Experten bitte meine Behauptung einer „Knautschzone anno 1928“, manchmal ist mir ein treffendes Bild wichtiger als die reinen Fakten.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Stoewer G15 „Gigant“ Tourer von 1928

Heute haben meinen Leser die Gelegenheit zu einem virtuellen Hausbesuch. Ich gebe nämlich einen kleinen Einblick in meine Bücherstube – dort versteckt sich auch der Fund des Monats September.

Neben Literatur zu einer Vielzahl von Marken sammle ich ein wenig Automobilia – nicht sonderlich zielgerichtet, eher von dem getrieben, was mir gerade begegnet und gefällt.

Eine gewisse Schwäche habe ich für altgerahmte Fotografien von Vorkriegswagen – die sind meist dekorativ, aber nicht immer von dokumentarischem Wert. Was ich nun vorstelle, ist aber in jeder Hinsicht von sehr großem Reiz – sehen Sie selbst:

Haben Sie das gute Stück entdeckt?

Oder ist Ihr Blick am Staub auf den Nabenkappen und Plaketten auf der rechten Seite hängengeblieben? Oder an dem übergroßen „Brieföffner“ auf dem Absatz unten? Das ist nebenbei ein französisches Faschinenmesser (ca. 1830).

Der Fund des Monat befindet sich weiter oben auf der rechten Seite – werfen wir einen näheren Blick darauf:

Natürlich geht es um das goldgerahmte Foto, das ich nicht ganz zufällig an dieser Stelle platziert habe.

Denn es passt zum einen zu der Stoewer-Nabenkappe links davon – wenngleich nur, was die Marke angeht, nicht zeitlich. Zum anderen stammt der darauf abgebildete Wagen aus dem gleichen Jahr, das auf dem daneben befindlichen „Handbuch der internationalen Automobilindustrie“ steht: 1928.

Sie mögen sich fragen, weshalb ich auf diesem Umweg zu dem Bild führe, um das es geht. Der Grund ist der, dass es mir sehr auf die Originalität der Aufnahme ankommt.

Das Foto findet sich nämlich auch in digitaler (und kostenpflichtiger) Form im Netz bei Getty Images und ich lege Wert darauf, hier einen zeitgenössischen Abzug aus meinem Besitz zu zeigen, der einen originalen Stempel des einstigen Fotohauses aufweist und altgerahmt ist.

Nach dieser notwendigen Vorrede geht es nun endlich zur Sache:

Stoewer G15 „Gigant“ von 1928; Foto von Zander & Labisch (Berlin); zeitgenössischer, gestempelter Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich ist man angesichts der Kühlerfigur – dem pommerschen Greif – und den auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitze geneigt, hier einen Stoewer des 1928 eingeführten Achtzylindertyps S8 oder G14 zu sehen.

Dabei spricht die schiere Länge des Wagens eher für den G14 mit 3,40 Meter Radstand (S8: 3,10 Meter). Dann hätten wir es hier mit der 70 PS starken Ausführung zu tun (Hubraum: 3,6 Liter).

Davon wurden zwar nur rund 150 Stück gebaut, doch finden sich immer mal wieder zeitgenössische Fotos davon. Mir ist allerdings noch keines untergekommen, auf dem ein so sportlich flach gehaltener Tourer dieses Typs zu sehen ist.

Auffällig fand ich zudem, dass die Partie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Windschutzscheibe hier wesentlich länger zu sein scheint als gewöhnlich:

Dies und die Gestaltung mit außergewöhnlichen Details wie der abgerundeten Seitenscheibe brachte mich darauf, dass dieses Fahrzeug in einer anderen Liga als der herkömmliche Stoewer „G14“ spielen musste.

Für letzteren waren in der Tourenwagenausführung 1928 zwar schon sagenhafte 11.000 Reichsmark zu berappen, aber es ging natürlich noch deutlich teurer und aufwendiger.

Beim Stöbern in der Literatur (Gerhard Maerz, Die Geschichte der Stoewer-Automobile, 1983) stieß ich auf die Abbildung eines Tourenwagen, die einen weiteren Stoewer-Achtzylinder zeigt, den noch stärkeren Typ G15 „Gigant“. Dessen 3,9 Liter Motor leistete 80 PS und wies eine noch größere Baulänge auf.

Für gewöhnlich ist der „Gigant“ mit der 1929 überarbeiteten Karosserie zu finden, die sich vor allem durch horizontale Luftschlitze von den Achtzylindern des Jahres 1928 unterscheidet. Doch anfänglich glich die Haubengestaltung des „Gigant“ noch derjenigen des S8 und des G14, deren Produktion schon 1928 wieder endete.

Daher vermutete ich, dass mein Foto einen solchen Stoewer G15 „Gigant“ mit einer Spezialkarosserie zeigt, die nicht im Stettiner Werk entstanden ist. Eine Online-Bildrecherche bestätigte die Annahme.

So findet man im Getty-Photoarchiv dieselbe Aufnahme mit folgenden Angaben:

Stoewer Typ G 15 „Gigant“, Baujahr 1928-1931 mit Spezialkarosserie von Altmann; am Steuer Charlotte Kreesmann-Trabarth; Aufnahme Zander & Labisch, 1929.

Der Stempel auf meinem Foto lautet ebenfalls „Zander & Labisch“ – somit ist klar, dass mir ein Originalabzug jener Zeit vorliegt. Bloß wem er einst gehörte, bleibt geheimnisvoll.

Auf der Rahmenrückwand findet sich ein Stempel, der auf eine „Spezial-Werkstätte für feine Bildereinrahmung, Wilhelm Radocaj, Sternstraße 10-11, Berlin-Lichterfelde“ verweist.

Der ursprüngliche Besitzer des Fotos dürfte ebenfalls in diesem Berliner Stadtteil gewohnt haben. Welchen Bezug mag er zu dem Auto oder der Insassin gehabt haben?

Vielleicht findet ja ein Leser mit Muße mehr dazu heraus. Auf jeden Fall wäre es reizvoll zu erfahren, was es mit besagter Charlotte Kreesmann-Trabarth auf sich hatte, die in dem Stoewer abgelichtet worden war.

Und noch etwas: Wer kann etwas zum Hersteller der Karosserie – der Firma Altmann – sagen?

Mir fehlt gerade die Zeit dazu, denn morgen geht es für eine Woche in den Urlaub – solange ruht auch der Blog. Aber ich wollte mich nicht verabsentieren, ohne ein hübsches Objekt zum Bestaunen oder für die weitere Beschäftigung zu hinterlassen…

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Funktion UND Eleganz: Stoewer V5 Sport-Cabriolet

Mit dem 1. Weltkrieg endet in Deutschland die kurze, aber enorm fruchtbare Epoche des Jugendstils.

Ein letztes Mal – zumindest aus vorläufiger Sicht – hatten der Natur entlehnte organische Formen die Gestaltung von Bauten und Alltagsgegenständen bestimmt. Auch in weiten Teilen des Habsburgerreichs dominierte dieser variantenreiche Stil bis 1914.

Es ist eine Ironie der Geschichte, dass in Deutschland, das zu den Zentren des Jugendstils in Europa zählte, danach ein Absturz in den Funktionalismus stattfand, der aus meiner Sicht bis heute die deutsche Seele beherrscht und verheert.

Dass nach dem verlorenen Krieg und angesichts der Belastung der Volkswirtschaft durch die maßlosen Auflagen des Versailler „Vertrags“ lange Zeit rein praktische Erwägungen das Alltagsleben der meisten Bürger bestimmen würden, liegt auf der Hand.

Doch unabhängig davon kam eine elitäre Bewegung auf, die den Funktionalismus in allen Gestaltungsfragen zur Doktrin erhob und dabei das menschliche Bedürfnis nach Ornament, Gefälligkeit und Gemütlichkeit rücksichtslos als überholt abtat.

Nicht durch die Funktion eines Baus oder Gegenstands gebotene Gestaltungselemente als überflüssig, ja falsch abzutun, das war Ausfluss keiner Kunstrichtung mehr, sondern einer Ideologie, die meist zu menschenverachtenden Ergebnissen geführt hat.

Ein frühes Beispiel dafür ist die von Technokraten erfundene „Frankfurter Küche“, welche zum sinnenfeindlichen deutschen Konzept der „Sättigungsbeilage“ passt. Dasselbe gilt für die von den Bauhäuslern ersonnenen gesichtslosen Massenquartiere.

Dieser radikale Bruch mit allen historischen Gestaltungstraditionen ist mitverantwortlich für das desolate Erscheinungsbild vieler unserer Städte. Noch 100 Jahre nach dem Bauhaus strahlen einem zwanghaften Kubismus entsprungene Neubauquartiere die immerselbe Tristesse aus.

Man muss sich dieses radikal-nüchternen Trends in den 1920ern Jahre bewusst sein, um das Aufleben der Sehnsucht nach der schönen Form in den 30er Jahren würdigen zu können.

Zur Illustration möchte ich nicht auf eine perfekte Werksaufnahme oder das Foto einer auf Hochglanz gebrachten Karosse verweisen, sondern auf diese Momentaufnahme einer Landpartie in den späten 1930er Jahren:

Steyr 530 und Horch 853; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hätte bei dieser Situation auch den Horch 853 auf der rechten Seite in den Vordergrund rücken können, denn ich besitze zwei aus unterschiedlichen Perspektiven geschossene Fotos der beiden Autos.

Doch da ich mit den in Deutschland gern übersehenen österreichischen Premium-Automobilen der Vorkriegszeit sympathisiere, soll hier der verschmutzte Steyr 530 mit Gläser-Karosserie mein Argument unterstützen, dass es in den 30er Jahren im Automobilbau zu einer Renaissance der reinen Schönheit kam, die schwer zu erklären ist.

Die Lust an der eleganten Form manifestierte sich damals sogar an der schwierigsten Partie des Autokörpers – dem Hinterteil. Hier haben wir ein Beispiel dafür, wobei ich keine Ahnung habe, mit was für einem Wagen wir es dabei zu tun:

unbekanntes Cabriolet, aufgenommen in Dortmund; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die der vermögenden Oberschicht vorbehaltene neue Lust an der puren Eleganz – gern auch auf Kosten der Praxistauglichkeit – lässt sich sogar an einem Wagen eines Herstellers veranschaulichen, welcher einer ewaigen Neigung zum Exzess denkbar unverdächtig war.

So entstand auf Basis des vor allem für seine Robustheit geschätzten, ansonsten konventionell gestalteten Typs „Sturm“ (evtl. auch „Rekord“) des Maschinenbaukonzerns Hanomag einst dieser hinreißender Roadster mit extrem flacher Frontscheibe:

Hanomag „Sturm“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens ist bis heute unklar, wer diese Spezialkarosserie gebaut hat. Leider sind nicht alle Blechkünstler jener Zeit (und den Begriff meine ich ernst) so perfekt dokumentiert wie die Manufaktur von Gläser aus Dresden etwa.

Man könnte stundenlang so weitermachen, doch eigentlich soll es heute ja um den Typ V5 von Stoewer gehen.

Dieser Wagen ist nun einerseits ein Beispiel für reinen Funktionalismus, jedenfalls in der Ende 1930 vorgestellten ursprünglichen Form. Stoewer gelang es damit, den ersten deutschen Frontantriebswagen auf den Markt zu bringen:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)

Mit seinem immerhin 25 PS leistenden und 1,2 Liter messenden Vierzylinder konventioneller Bauart und dem Frontantrieb repräsentierte der Stoewer V5 zunächst eine rein technologische Entwicklungsstufe.

Dass es dem Nischenproduzenten aus Stettin gelang, diesen Coup kurz vor den Großserienherstellern DKW und Adler zu landen, unterstreicht die Wichtigkeit kleiner innovativer Wettbewerber in einem Markt, an dem es sich gern große Anbieter gemütlich machen.

In Deutschland gibt es diese gesunde Konkurrenz längst nicht mehr, doch Anfang der 1930er war das trotz der brutalen Auslese der späten 1920er Jahre noch anders.

Stoewer machte damals aber nicht nur mit neuen funktionellen Lösungen von sich reden, sondern vermochte auch wiederholt mit Spezialausführungen zu brillieren, die einen ganz eigenen Charakter besaßen und doch als elegant wahrgenommen wurden.

Eine Version des Stoewer V5 repräsentierte diese Balance aus Funktion und Eleganz besonders vollkommen – das vom Hersteller selbst entworfene Sport-Cabriolet:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser rasant wirkende, sehr niedrig gehaltene Wagen wurde im Juni 1932 von seinen neuen Besitzern im Stoewer-Werk in Stettin abgeholt und auf eigener Achse nach Hause gefahren – ins 850 km entfernte Karlsruhe.

Obiges Foto zeigt den Wagen auf einem Halt unterwegs mit einem ziemlich mitgenommenen Überführungskennzeichen. Hinter der Stoßstange unterhalb des Kühlergrills sehen wir die noch unbeschriftete weiße Nummernschildfläche.

Dass wir es hier mit einem Fronttriebler zu tun haben, würde man kaum denken – fällt Ihnen ein modernes Auto mit Vorderradantrieb ein, das wie ein klassischer Sportwagen wirkt?

Das oben gezeigte Stoewer V5 Sport-Cabriolet kam jedenfalls glücklich in seiner neuen Heimat im Badischen an und nahm nur kurze Zeit später – Anfang Juli 1932 – am berühmten Concours d’Elegance in Baden-Baden teil, der damals als „Automobil-Turnier“ firmierte:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Wagen nun mit geschlossenem Verdeck und dem offiziellen Nummernschild, daneben die uns schon bekannte Insassin.

Was meinen Sie, welchen Platz der Stoewer bei dem Schönheitswettbewerb errungen hat? Nun, den ersten natürlich, so ist es jedenfalls auf der Rückseite des Fotos vermerkt.

Dank Leser Joachim Ade, der eine Originalbroschüre dieser Veranstaltung besitzt, wissen wir, dass sich der Sieg auf die Kategorie „2-3-sitzige Cabriolets bis 1500ccm Hubraum“ bezog.

Bei den damaligen Concours-Veranstaltungen stand der überzeugende ästhetische Auftritt – übrigens auch der Besitzer – im Vordergrund. Im vorliegenden Fall war dies Frau Ministerialrat Schwarz aus Karlsruhe, wie die Broschüre von Joachim Ade verrät.

Die Funktion des Wagens war bei solchen Wettbewerben uninteressant und durfte im Fall einer Traditionsmarke wie Stoewer als über jeden Zweifel erhaben vorausgesetzt werden.

So verbinden sich am Ende unauffällige, zeitgemäße Funktion mit einer eleganten und zugleich charakterstarken äußeren Form. Davon brauchen wir im tristen Deutschland dieser Tage dringend mehr – und das nicht nur in punkto Autogestaltung.

Vielleicht erleben wir noch einmal eine Renaissance der Balance aus unauffälliger Funktion und sinneverwirrender Ästhetik wie auf dieser Aufnahme, die ich bei den Classic Days 2017 auf Schloss Dyck machte:

Horch 853 auf Schloss Dyck 2018: Bildrechte Michael Schlenger

Die grandiosen Fahrzeuge der 1930er Jahre verdienen aus meiner Sicht (und etlicher Kritiker der Neuauflage der Classic Days 2022) künftig wieder eine Kulisse wie diese, welche sich in der kulturell reichen Niederrhein-Region doch finden lassen sollte – wenn man es will.

Dazu muss jedoch der Veranstalter verstehen, dass ein Parkplatz in der Einflugschneise des Düsseldorfer Flughafens rein funktionell betrachtet Vorteile haben mag, aber indiskutabel ist, was ein würdiges Ambiente für solche Kunstwerke auf vier Rädern angeht.

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Der letzte „echte“ Stoewer: Greif V8

Die Wagen der Stettiner Firma Stoewer gehören zu den faszinierendsten Kapiteln deutscher Automobilgeschichte der Vorkriegszeit.

Kein anderer Hersteller blieb so lange unter der Leitung der Gründer und keinem anderen gelang es, sich durch alle Krisen hinweg immer wieder neu zu erfinden und so dem Schicksal der meisten übrigen Nischenfabrikanten zu entgehen, die spätestens in den 1920er Jahren vom Markt verschwanden.

Weil Stoewer-Autos stets in erster Linie das Produkt des Könnens der Gebrüder Stoewer selbst waren, zeichneten sie sich oft durch einen eigenen Stil aus – in technischer wie gestalterischer Hinsicht.

Daher lässt sich mit einiger Berechtigung sagen, dass der Weggang des für die Fahrzeugentwicklung maßgeblichen Bernhard Stoewer im Jahr 1934 auch das Ende der „echten“ Stoewer-Wagen markierte, wenngleich unter der Marke noch bis Kriegsausbruch weitere PKW-Modelle entstanden.

Bei seinem Abschied hinterließ Bernhard Stoewer als Vermächtnis ein letztes Zeugnis seines Konstrukteurstalents – den „Greif V8“.

Das Konzept eines starken Fronttrieblers mit V-förmigem Achtzylindermotor hatte Bernhard Stoewer bereits 1933 entwickelt und anhand eines hinreißenden Prototyps vorgestellt.

Von diesem konnte ich zwar bislang noch keine Originalaufnahme meiner Sammlung zuführen, doch mit dem ab 1934 in Serie gebauten Greif V8 kann ich durchaus dienen:

Stoewer Greif V8, Typentafel aus dem Handbuch des Reichsverbands der Automobilindustrie von 1935; Originaldokument aus Sammlung Michael Schlenger

Diese prachtvolle Seitenansicht findet sich im 1935 herausgegebenen Handbuch des Reichsverbands der Autoindustrie, welches Typentafeln nahezu aller in Deutschland gefertigten Wagen enthielt.

Auf dem entsprechenden Blatt werden nüchtern die technischen Besonderheiten des Stoewer Greif V8 aufgelistet:

Frontantrieb, hydraulische Vierradbremse

2,5 Liter V8-Motor mit Aluminiumkolben,

52 PS Spitzenleistung, 14 Liter Verbrauch auf 100 km

Hinterachse mit liegenden Schraubenfedern (Stoewer-Patent)

Gewicht der Limousine: 1250 kg; Spitzengeschwindigkeit: 115 km/h

Von Größe, PS-Zahl und Fahrleistungen her war damit unter den deutschen Fabrikaten nur der Hanomag „Sturm“ vergleichbar, wenngleich er einen Sechszylinder und Heckantrieb besaß.

Allerdings kostete eine viertürige Limousine im Fall des Hanomag „Sturm“ mit 4.875 Mark wesentlich weniger als beim Greif V8 – dort waren 5.700 Mark zu berappen. Das mag auf den ersten Blick erklären, weshalb sich der Hanomag wesentlich besser verkaufte.

Vom Stoewer Greif V8 entstanden bis 1937 nur etwas mehr als 800 Exemplare. Deshalb sind zeitgenössische Fotos dieses Typs nur selten zu finden.

Die folgende Aufnahme, welche die erwähnte Limousinenausführung zeigt, hat mir Stoewer-Experte Manfried Bauer aus seinem Fundus zur Verfügung gestellt. Dieser soll nebenbei noch dieses Jahr an die neu geschaffene Stoewer-Abteilung im Technikmuseum Stettins übergehen, wo sich bereits die Fahrzeugsammlung von Manfried Bauer befindet:

Stoewer Greif V8, viertürige Limousine; Originalfoto via Manfried Bauer

Man kommt nicht umhin festzustellen, dass dies ein auch optisch eindrucksvolles Fahrzeug war, dem man seine technische Andersartigkeit keineswegs ansah.

Doch der Misserfolg am Markt kann nicht allein am Preis gelegen haben – bei Mercedes bekam man für den annähernden Gegenwert eines Stoewer Greif V8 nur einen lahmen 200er Vierzylinderwagen mit biederem Äußeren und weit weniger Platz im Innenraum.

Auch der Frontantrieb war zum Zeitpunkt des Erscheinens etabliert – neben Stoewer verkauften auch DKW und Adler in großen Stückzahlen Fronttriebler, außerdem produzierte das Citroen-Werk in Köln für den deutschen Markt den fabelhaften „Traction Avant“.

Skepsis gegenüber einem V8-Motor kann ebenfalls kein Kaufhindernis gewesen sein – schließlich fand ab 1935 auch hierzulande der Ford V8 zahlreiche Käufer.

Meine Vermutung ist schlicht die, dass Stoewer aufgrund seines Charakters als Nischenproduzent betriebswirtschaftlich und von der Kapitalausstattung gar nicht zu einer größeren Produktion des Greif V8 imstande gewesen wäre.

So blieb der schöne Wagen ein seltener Anblick auf Deutschlands Autobahnen, obwohl er von seinen Fahrleistungen dafür ideal war. Von daher wird man den Stoewer Greif V8 auch kaum in Werkstätten und an Tankstellen zu Gesicht bekommen haben.

Dabei hatte die deutsche Shell-Niederlasssung damals eigens einen Schmierplan für dieses Modell anfertigen lassen, welcher für Kfz-Mechaniker und Tankwarte vorgesehen war, für die damals das regelmäßige Abschmieren von Kundenfahrzeugen Alltag war.

Ein originaler solcher Schmierplan davon hängt heute – leider etwas mitgenommen – in meiner Oldtimer-Werkstatt:

Shell-Schmierplan für den Stoewer Greif V8; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich ist so ein Schmierplan heutzutage mindestens so selten wie ein überlebender Stoewer Greif V8 – denn die Anleitung erwies sich mangels Nachfrage spätestens nach dem Krieg als obsolet und wurde meist von „ordnungsliebenden“ Zeitgenossen entsorgt.

Übrigens lassen sich die eingangs aufgezählten technischen Eigenheiten des Greif V8 darauf recht gut studieren – vielleicht interessiert sich ja ein Leser dafür, wenngleich ich es für unwahrscheinlich halte, dass sich darunter ein Besitzer dieses raren Modells befindet:

Damit nehmen wir für heute Abschied vom letzten „echten Stoewer“. Doch die Marke als solche wird uns noch viele Male beschäftigen und begeistern, das kann ich versichern.

Und wer weiß: Vielleicht entdeckt ja noch jemand ein weiteres Originalfoto eines Stoewer Greif V8 – am besten natürlich des sagenhaften Prototypen, den einst Bernhard Stoewer selbst entwarf…

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Macht gute Figur am Opernplatz: Stoewer R-150 Cabrio

Die Frontantriebswagen der R-Klasse, die bei Stoewer in Stettin von 1932-35 entstanden, stehen zu Unrecht im Schatten der weit häufiger anzutreffenden Adler-Modelle mit Vorderradantrieb.

Die Stoewer-Modelle besaßen ein sehr markantes Erscheinungsbild – schon von der Seite. Denn sie kamen mit sonst am deutschen Markt unüblichen horizontalen Luftschlitzen daher:

Stoewer R-140 2-türige Limousine, Bauzeit: 1932-34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese im Sommer 1933 aufgenommene 2-türige Limousine des Typs R-140 wirkt trotz des recht kompakten Vierzylindermotors (1,3 Liter, 26 PS) durchaus repräsentativ.

Tatsächlich zitierte Stoewer mit den waagerecht verlaufenden Haubenschlitzen seine grandiosen 8-Zylindermodelle der späten 1920er und frühen 1930er Jahre und sorgte damit für eine klassenübergreifende Familienähnlichkeit.

Die eine lange Haube suggerierenden Luftschlitze finden sich natürlich auch an den Cabrioversionen des R-140 – hier ein Exemplar, das während einer Urlaubsreise irgendwo in der Schweiz abgelichtet wurde, vielleicht auf dem Weg zum Gotthardpass:

Stoewer R-140 Cabriolet; Bauzeit: 1932-34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller Sympathie für den Stettiner Nischenhersteller, der sich über die Jahrzehnte immer wieder neu erfand, mag man hier beanstanden, dass der Kühler optisch etwas zu breit erscheint und die hohe schmucklose Tür unbeholfen wirkt.

Die Gebrüder Stoewer entwickelten ihre Wagen jedoch laufend weiter, sodass die nächste Generation – verkörpert durch den 1934 eingeführten R-150 – deutlich gelungener wirkt.

Nicht nur hatte man den Motor auf 1,5 Liter aufgebohrt, sodass dieser nun achtbare 35 PS leistete, auch das Äußere war überarbeitet worden. Vor allem hatte man die Kühlermaske überzeugender gestaltet und die Streben nun stärker gepfeilt ausgeführt.

Dadurch wirkt bereits die Limousine weit stimmiger, die auf diesem Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:

Stoewer R-150 4-türige Limousine, Bauzeit: 1934-35; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses Auto musste sich neben dem Adler „Trumpf“, der ebenfalls mit Frontantrieb und 1,5 Liter-Motor aufwartete, nicht verstecken. Die 4-türige Limousine war bei Stoewer sogar etwas günstiger zu haben als bei der Konkurrenz aus Frankfurt/Main.

Doch fehlte es den Stettinern bei allem technischen Können und der gestalterischen Kompetenz immer an den Produktionskapazitäten, um die Stärken ihrer Fahrzeuge in hohe Stückzahlen umzumünzen.

So entstanden vom Stoewer R-150 keine 1200 Exemplare. Für den Gourmet sind die überlebenden Fahrzeuge dieses Typs umso interessanter, speziell wenn es sich um die sehr gelungene Cabrioausführung handelt, die wir hier sehen:

Stoewer R-150 Cabriolet, Bauzeit: 1934-35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der übergezogenen Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit erkennt man, dass die stärker gepfeilten Kühlerstreben den Wagen dynamischer wirken lassen als den Vorgängertyp R-140.

Auch die Türen hatte man mittels einer verchromten Zierleiste optisch gefälliger gestaltet, sodass diese nun weniger hoch erscheint.

Man mag beanstanden, dass der Stoewer immer noch mit Trittbrett und seitlich montiertem Reserverad daherkam – beides war bei Adlers „Trumpf“ entfallen – doch auf mich wirkt der Wagen vollkommen stimmig so, wie er hier vor uns steht.

Das Auto muss einst auch den jungen Mann angesprochen haben, der es fotografierte und auf der Rückseite des Abzugs einige Informationen für uns hinterlassen hat:

Wenn ich den handschriftlichen Vermerk richtig deute, besuchte der Fotograf im Jahr 1936 die Kriegsschule in (?) und entdeckte bei der Gelegenheit am Opernplatz diesen Stoewer mit Zulassung in Neuwied.

Er hatte also selbst keinen direkten Bezug zu dem Auto, als angehender Unteroffizier oder Offizier wäre ein eigenes Fahrzeug auch nicht erreichbar gewesen.

Doch gefiel ihm das Cabriolet, das einsam auf dem winterlichen Opernplatz abgestellt war so gut, dass er seinen Fotoapparat zückte, die notwendigen Einstellungen vornahm und uns dieses schöne Dokument hinterlassen hat:

Stoewer R-150 Cabriolet, Bauzeit: 1934-35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der adrette Stoewer macht hier doch gute Figur, finden Sie nicht?

Nur: Auf welchem Opernplatz war der Wagen denn eigentlich abgestellt?

Wieder einmal sind Sie, liebe Leser, gefragt – denn wir wollen doch dieses schöne Foto mehr als 85 Jahre nach seiner Entstehung richtig einordnen…

Nachtrag: Leser Erhard Schmidt konnte in akribischer Recherche die Örtlichkeit identifizieren: Es handelt sich um den Platz vor der Semperoper in Dresden, an den einst das heute verschwundene Hotel Bellevue grenzte.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Hatte einst die Nase vorn: Stoewer V5 Fronttriebler

Seitdem ich diesen Blog begonnen habe – das war 2015 – begleitet mich eine deutsche Marke, deren Reiz sich mir erst nach und nach erschlossen hat – Stoewer.

Daran nicht ganz unschuldig ist Stoewer-Urgestein Manfried Bauer, von dessen einzigartigem Wissen um die Marke aus seiner Geburtsstadt Stettin ich über die Jahre enorm profitiert habe.

Nach und nach wurde mir klar, was Stoewer so besonders machte: Keinem anderen Hersteller aus deutschen Landen ist es gelungen, über so lange Zeit unter der Kontrolle der Gründer zu bleiben und sich dabei immer wieder neu zu erfinden.

Die Gebrüder Stoewer hatten fast immer die Nase vorn, wenn es darum ging, auf sich ändernde Anforderungen des Marktes zu reagieren, während andere Firmen mit veralteten Rezepten untergingen oder mit unausgegorenen neuen Konzepten scheiterten.

Wenn dagegen Stoewer etwas Neues unternahm, konnte man sicher sein, dass man den Markt zuvor genau studiert hatte und nicht davor zurückschreckte, Traditionen über Bord zu werfen dort, wo sie hemmten.

Gleichzeitig arbeitete man Innovationen so gründlich durch, dass sie marktfähig waren. Beides entsprach dem amerikanischen Verständnis, dass ein Produkt vom Kunden her gedacht sein muss, um erfolgreich und damit profitabel sein zu können.

So ist es zu erklären, dass man in Stettin kein Problem damit hatte, sich Anfang der 1930er Jahre von den luxuriösen Achtzylindern zu verabschieden, die man seit 1928 hergestellt hatte, für welche die Zeitumstände aber immer ungünstiger geworden waren.

Den Abschluss dieser beeindruckenden Entwicklung, die ich gelegentlich anhand „neuer“ Fotos nachzeichnen will, markierte das Modell „Marschall“:

Stoewer Typ M12 „Marschall“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Kaum hatte man diesen Achtzylindertyp mit 3 Liter-Motor, der noch bis 1934 in Manufaktur weitergebaut werden sollte, auf den Markt gebracht, vollendete man ein neues Fahrzeug, das in denkbar großem Kontrast dazu stehen sollte.

Dabei handelte es sich nicht nur um einen Kleinwagen mit 25 PS Leistung aus 1,2 Litern Hubraum, verteilt auf vier Zylinder. Man hatte auch in anderer Hinsicht Neuland betreten – denn dieser Stoewer Typ V5 war Deutschlands erster Serienwagen mit Frontantrieb!

Noch bevor DKW seine frontgetriebenen Zweitakter einführte, bewies Stoewer damit, dass man als mutiger Nischenanbieter durchaus die Nase vorn haben konnte.

Und so sah diese Neuschöpfung aus, die vom pommerschen Greif auf dem Kühler praktisch nichts mit den prachtvollen 8-Zylindern mehr gemeinsam hatte:

Stoewer V5 Cabriolimousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Der Wagen auf dieser Aufnahme, die ich Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf) verdanke, entspricht bis auf kleine Details dem Versuchswagen, in dem Bernhard Stoewer im November 1930 abgelichtet wurde (siehe: Stoewer-Automobile 1896-1945, von Hans Mai, S. 78).

In der Serienausführung, wie sie auf obigem Foto zu sehen ist, besaß der kleine Fronttriebler verchromte Radkappen und seitliche „Schürzen“ an den Kotflügeln.

Diese setzten sich am deutschen Markt in der Breite erst nach dem Debüt des Graham „Blue Streak“ im Jahr 1932 durch. Somit hatte Stoewer auch in diesem Detail die Nase vorn.

Übrigens überarbeite man schon bald die „Nase“ des neuen Stoewer V5, die anfänglich noch etwas knubbelig ausgefallen war, da der Frontantrieb unterhalb des Kühlers hervorragte (wie übrigens beim ersten DKW Frontriebler F1 auch).

So verpasste man dem Wagen eine repräsentative Kühlermaske, welche optisch an diejenigen der parallel weitergebauten Achtzylinder angelehnt war und lediglich etwas schräggestellt wurde.

Dies ist gut auf der folgenden Reklame zu erkennen, wenngleich der hier abgebildete Wagen perspektivisch etwas verunglückt wiedergeben ist:

Stoewer V5, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Mit „gelifteter“ Nase verzeichnete der Stoewer V5 für einen Nischenhersteller einen beachtlichen Erfolg. Während der kurzen Bauzeit (1931/32) konnten über 2.000 Exemplare an den Mann gebracht werden.

Dies ist umso bemerkenswerter, als der Stoewer kein billiges Auto war. Der Grundpreis von 3.250 Mark lag drastisch höher als der, welchen DKW für seinen neuen Fronttriebler aufrief (2.100 Mark für die Cabrio-Limousine).

Freilich bot der Stoewer auch eine weit robustere Karosserie und 10 PS mehr, die in Verbindung mit quergefederter Schwingachse entscheidend für ein souveräneres Fahrerlebnis waren.

So verwundert es nicht, dass die Besitzer des fortschrittlichen kleinen Stoewer durchaus selbstbewusst auftraten wie auf dieser zeitgenössischen Postkarte, die mir Stoewer-Besitzer Jürgen Lüttgen zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer V5 in Sachsen; originale Postkarte aus Sammlung Jürgen Lüttgen

Der Stoewer-Frontantriebswagen durchlief anschließend noch einige Metamorphosen, bei denen er immer besser und auch optisch attraktiver wurde.

Ihren Endpunkt fand diese kurze, aber stürmische Entwicklung 1935 mit dem Typ R-180, der von den Proportionen und der Leistung her ein vollwertiger und äußerlich repräsentativer Mittelklassewagen war.

Doch auch der allererste Stoewer mit Frontantrieb, der bescheiden daherkommende V5 von 1931, sollte noch viele Jahre präsent bleiben. Hier haben wir ein Exemplar, das nach dem 2. Weltkrieg trotz eines Alters von fast 20 Jahren für längere Ausflugsfahrten genutzt wurde:

Stoewer V5 in Darmstadt 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar wurde 1950 in Darmstadt abgelichtet, wo damals die Spuren des Bombenkriegs noch frisch waren.

Weitere Fotos dieses weitgereisten Wagens in besserer Qualität habe ich hier präsentiert. Offenbar hatten Stoewer-Autos auch in Sachen Haltbarkeit einst die Nase vorn…

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Fund des Monats: Ein Stoewer D7 mit Flugmotor

Als Fund des Monats November kann ich eines der seltensten deutschen Vorkriegsautos überhaupt vorstellen – und das gleich anhand von drei andernorts bislang noch nicht veröffentlichten Originalaufnahmen.

Doch will ich nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen, sondern auf einem kleinen Umweg zu dem Prachtstück hinführen, von dem einst nur zehn(!) Exemplare entstanden.

Werfen wir zunächst einen Blick auf diese ausgesprochen hübsche Reklame der Firma Stoewer aus Stettin:

Stoewer Reklame von ca. 1920; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Das muss eine Werbung aus dem 1. Weltkrieg sein“, mag jetzt mancher spontan denken.

In der Tat: Der sich kühn in die Kurve legende Doppeldecker und der Hinweis auf die Produktion von Flugmotoren scheint in diese Richtung zu deuten. Der eine oder andere weiß sogar, dass Stoewer schon vor dem Krieg kurzzeitig mit Flugmotoren experimentierte.

Allerdings kann diese Reklame aus mehreren Gründen nicht aus dieser frühen Phase (1911/12) stammen.

Erstens wurde das Unternehmen der Gebrüder Stoewer erst 1916 in die erwähnte Stoewer-Werke AG umgewandelt. Zweitens gab es den oben abgerundeten Spitzkühler, wie er hier stilisiert wiedergegeben ist, erst bei den D-Typen der frühen Nachkriegszeit. Und drittens begannen die stets vorausschauend denkenden Gebrüder Stoewer erst 1917 mit der Entwicklung der ebenfalls genannten Motorpflüge.

Damit wollte man sich für die Zeit nach dem Krieg ein zusätzliches Standbein schaffen. Außerdem hatte man noch vor Kriegsende mit den D-Typen eine neue Automobilfamilie entwickelt – die absolute Ausnahme unter den bedeutenden deutschen Herstellern.

Hier als Beispiel ein Exemplar des am häufigsten verkauften kleinen Stoewer Typ D3:

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Andererseits kann die obige Reklame nicht lange nach dem Ende des Ersten Weltkriegs entstanden sein – darauf deutet die Kleidung der adretten Dame hin, die sich hier an die Motorhaube eines großen Tourenwagens im Stil des D5 schmiegt.

Aus meiner Sicht dürfte man mit einer Datierung auf ca. 1920 nicht verkehrt liegen. Was aber hat es nun mit den erwähnten Flugmotoren auf sich? Nun, die baute Stoewer ab 1917 neben PKW und LKW im Heeresauftrag.

Nach Kriegsende durften in Deutschland keine Kampfflugzeuge mehr gebaut wurden und auch dafür vorgesehene Motoren sollten offiziell nicht mehr zum Einsatz kommen dürfen.

Zwar zeigen Beispiele wie die ab 1919 von der Firma Sablatnig in Berlin gebauten Verkehrsmaschinen, dass man nach wie vor auch mit militärischen Flugaggregaten in die Luft gehen konnte, doch in der Breite gab es nur wenig Verwendung dafür.

Bei Stoewer verfiel man 1921 auf die verwegene Idee, dass man mit den noch vorhandenen Flugmotoren doch auch Autos ausstatten konnte. Das Ergebnis sah dann so aus:

Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Original war der Abzug fast völlig verblasst, als ich ihn fand.

Doch ließ sich mit ein paar Anpassungen von Kontrast und Helligkeit ein brauchbares Abbild des mächtigen Tourers herstellen, dessen armdicke Auspuffrohre zunächst an Benz oder Mercedes denken lassen.

Die Ausführung des Kühlers brachte mich jedoch bald auf Stoewer, wenngleich es von Benz kurzzeitig neben Flach- und Spitzkühlermodellen auch solche mit einem Schnabelkühler gab, der von der Seite recht ähnlich aussah.

Die stilistische Ähnlichkeit mit den 1920 eingeführten großen D-Typen von Stoewer gab letztlich den Ausschlag. Auch ohne ein vergleichbares Foto vorliegen zu haben, vermutete ich anhand der schieren Größe, dass es sich um den raren Modell D7 mit Flugmotor handeln musste.

Zu dessen gigantischem 11,1 Liter-Sechszylinder würden auch die drei außenliegenden Auspuffrohre passen:

Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Leistung des Flugmotors, dessen Konstrukteur mir nicht bekannt ist, dürfte ursprünglich über 200 PS betragen haben, wie das bei zeitgenössischen Benz-Motoren vergleichbarer Bauart der Fall war.

Doch für den Straßenbetrieb wurde das Aggregat auf 120 PS gedrosselt – immer noch genug für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Das war damals ein unerhörter Wert und verlieh dem Stoewer den Status des schnellsten deutschen Straßenautomobils.

Von Serienfertigung darf man hier freilich kaum sprechen – wie gesagt entstanden ganze 10 Exemplare dieses Ausnahmefahrzeugs.

Ich konnte mein Glück kaum fassen, als mir Stoewer-Spezialist Manfried Bauer bestätigte, dass ich tatsächlich ein Foto dieser Rarität geangelt hatte, das noch dazu vor der Stoewer-Fabrik aufgenommen worden war.

Zudem zauberte er eine weite Originalaufnahme aus seinem Archiv hervor, das in absehbarer Zeit seiner Fahrzeugsammlung folgen und den Weg in das Technische Museum Stettin im heutigen Polen antreten soll, wo der Firma Stoewer in allen ihren Facetten ein würdiges Denkmal gesetzt wird.

Das von Manfried Bauer bereitgestellte Foto zeigt sogar denselben Wagen wie meine Aufnahme – die übereinstimmenden Verschmutzungen an der Flanke des Hinterrads beweisen es:

Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Manfried Bauer

Dieses Foto ließe an sich wenig zu wünschen übrig – denn was auf meiner Aufnahme nur schemenhaft zu erahnen war, ist hier mit großer Deutlichkeit wiedergegeben.

Bloß ein Detail stimmt nicht überein – erkennen Sie es?

Nun, es ist der hinten angesetzte Koffer, der erst kurz vor Auslieferung angebracht wurde. Zuvor hatte man einigen wohl an der Herstellung beteiligten Stoewer-Männern Gelegenheit geben, sich mit ihrer grandiosen Kreation ablichten zu lassen.

Somit können wir die beiden Fotos sogar in eine zeitliche Reihenfolge bringen. Nicht schlecht nach genau 100 Jahren, meine ich.

Doch damit bin ich noch nicht am Ende. Eingangs hatte ich von einer dritten Aufnahme gesprochen – und auch diese verdanken wir Manfried Bauer vom Stoewer-Archiv:

Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Manfried Bauer

Hier haben wir die Frontpartie wieder desselben Stoewer D7 – mit der eindrucksvollen Kühlermaske, die bis Mitte der 1920er Jahre das Gesicht der Marke darstellen sollte.

Für mich zählt dieser Stoewer-Kühler im wahrsten Sinne zu den hervorragendsten Schöpfungen auf dem Gebiet – nur bei Voisin aus Frankreich findet sich eine ähnliche Formgebung.

Das Einzige, was man aus dieser Perspektive bemängeln könnte, wäre die hohe und fast senkrecht stehende Frontscheibe – hier hätte man sich eine niedriger und flachere Ausführung gewünscht.

Das hat es sogar gegeben – aber ein Foto davon fand sich bislang nur in der Literatur (Hans Mai, Stoewer Automobile 1896-1945, S. 61), auf die ich mich hier neben dem Wissensschatz von Manfried Bauer gestützt habe.

Vielleicht taucht aber irgendwann wieder aus dem Dunkel der Vergangenheit auch ein weiteres solches Relikt auf, das den Untergang der Firma im Frühjahr 1945 überlebt hat.

Bis dahin werden wir uns hier anderweitig mit automobilen Wundern die Zeit vertreiben müssen – angesichts zunehmend bedenklicher Zustände in unserer Republik aus meiner Sicht eine verlässliche Methode, sich die Seelenruhe nicht rauben zu lassen…

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Freund(e) der Familie: Stoewer R-180

Heute kommen nach längerer Pause wieder einmal die Frontantriebswagen von Stoewer zu ihrem Recht, die zwar nicht annähernd die Verbreitung vergleichbarer Modelle von Adler oder DKW erreichten, aber für den Vorkriegsenthusiasten umso interessanter sind.

Tatsächlich war es dem Nischenhersteller aus Stettin 1930 gelungen, noch kurz vor DKW den ersten deutschen Serienwagen mit Vorderradantrieb vorzustellen – den Typ V5.

Wie im Fall der mächtigen Achtzylinderwagen der späten 1920er Jahre verdient es Anerkennung, dass eine eher kleine und chronisch an Kapitalmangel leidende Firma wie Stoewer immer wieder der Anschluss an die modernsten Tendenzen gelang.

Stoewer entwickelte seine Fronttriebler laufend weiter (1932: Typ R-140, 1934: Typ R-150, 1935: R-180) und versah die Wagen im Lauf der Zeit mit immer gefälligeren Aufbauten.

Das kann ich heute anhand einer ganzen Reihe von Bildern ein und desselben Wagens illustrieren, die nach und nach angeboten wurden und deren Zusammengehörigkeit ich erst später erkannte.

Bei dem Auto handelte es sich um einen Stoewer R-180, dem mit 45 PS leistungsstärksten und harmonischsten Typ aus der R-Reihe. Er war als viertürige Limousine nicht nur vom Platzangebot her ein „Freund der Familie“ – er wurde von seinen Besitzern auch immer wieder ganz selbstverständlich für das Familienalbum mitabgelichtet:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar lässt die Aufnahme nicht allzuviel von dem Stoewer erkennen – aber genug, um den Typ eindeutig identifizieren zu können. Während sich die horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube bei allen R-Typen finden, ist die Gestaltung des hinteren Dachabschlusses so nur beim R-180 zu finden – der übrigens kein halbes Jahr im Programm war.

Bei einem nur in rund 300 Exemplaren gebauten Wagen ist es umso erfreulicher, gleich mehrere Aufnahmen davon aus unterschiedlichen Perspektiven vorliegen zu haben. Die nächste ist zwar unscheinbarer, aber nicht unwichtig. Ich hatte sie separat erworben und zunächst keinen Zusammenhang mit der ersten Aufnahme hergestellt:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand in Karlsruhe vor dem Denkmal Kaiser Wilhelms I., was ich nur deshalb herausfinden konnte, da auf der Rückseite zumindest der Ortsname vermerkt war.

Der Herr, der hier mit dem Stoewer posiert, während zwei Radfahrer durchs Bild huschen, wird uns gleich nochmals begegnen – und zwar zusammen mit der jungen Dame, die auf dem ersten Foto links vor dem Wagen steht.

Sie findet sich auch auf einer weiteren Aufnahme, wiederum mit dem Stoewer als vierrädrigem Familienmitglied und eventuell einer Freundin oder Verwandten:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Stoewer macht hier besonders gute Figur, da die harmonische Gestaltung des Hecks und die lange Haube zu erkennen sind. Diese wirkt, als könnte sich darunter auch ein Sechszylinder verbergen, doch hier wird der Platz für das vor dem Motor angeflanschte Getriebe benötigt – für Frontantrieb war diese Anordnung unerlässlich.

Geschmackvolle Akzente setzen die Linierung auf Kotflügeln und Radkappen, während einige Chromteile für willkommene Glanzlichter an dem offenbar einfarbigen Aufbau sorgen.

Die nächste Aufnahme dieser Serie ist nochmals belebter, doch wiederum wird auch dem „Freund der Familie“ gebührend Platz eingeräumt – diesmal in der äußerst seltenen Ansicht schräg von hinten:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der junge Soldat ganz links könnte aber doch ebenfalls ein „Freund der Familie“ gewesen sein, oder? Nun, das ist schwer zu sagen. Ich halte es für möglich, dass er der Sohn des Herrn rechts außen ist – den wir übrigens schon von der zweiten Aufnahme aus Karlsruhe kennen.

Wenn das zutrifft, könnte die junge Dame mit den Zöpfen seine Freundin oder Verlobte gewesen sein – jedenfalls weist sie keine Ähnlichkeit mit den übrigen Personen auf. Wir sehen sie gleich wieder zusammen mit dem Soldaten – ein Unteroffiziersanwärter, der sich auf dem Truppenübungsplatz seinen tüchtigen Teint verdient haben dürfte:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist vom selben Standort aus gemacht worden wie die mit den beiden jungen Damen – doch diesmal von weniger kundiger Hand. Gleichwohl ist das ein schönes Dokument, in dem sich die besitzergreifende Geste mit tiefer Zuneigung verbindet.

Zu befürchten ist freilich, dass die Verbindung der beiden im Krieg unglücklich endete. Dieser kündigt sich auf einer weiteren Aufnahme an, die nochmals den Stoewer R-180 zeigt – nun aber mit weiteren mutmaßlichen „Freunden der Familie“ – Unteroffizieren der Wehrmacht im Ausgehanzug:

Stoewer R-180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lassen wir uns aber von der Vorahnung der kommenden Katastrophe nicht unnötig die Stimmung verderben – immerhin sind die Soldaten hier noch gut aufgelegt, die Aufnahme dürfte wie die anderen vor Kriegsausbruch entstanden sein.

Die einzige „alte Bekannte“ ist hier die junge Dame links – die mutmaßliche Tochter des Wagenbesitzers. Zu ihr kehren wir am Ende nochmals zurück – anhand einer kolorierten Version eines der schon gezeigten Fotos.

Mit einem Mal schnurrt hier der Abstand von über 80 Jahren zusammen, als sei die Szene gestern gewesen – ein bezauberndes Dokument vergangenen Lebens:

Was aber mag aus dem Stoewer geworden sein? Er könnte bei Kriegsausbruch beschlagnahmt worden und einer Einheit von Heer oder Luftwaffe zugeschlagen worden sein.

Dass Fronttriebler von der Wehrmacht „verschmäht“ worden sein, wie bisweilen zu lesen ist, lässt sich durch Bilddokumente leicht widerlegen, die vor allem entsprechende Adler-Modelle, aber auch den hervorragenden Citroen Traction Avant im Militärdienst zeigen.

Der Stoewer R-180 war zwar zu selten, um besondere Bedeutung im Kriegsgeschehen zu erlangen, aber grundsätzlich war kein Auto seiner Leistungsklasse vor der Beschlagnahme sicher, wenn es nicht bereits aus den 1920er Jahren stammte.

Im Zweifelsfall gab es immer Bedarf auch in heimatnahen Verwendungen wie Nachschub- oder Ausbildungseinheiten. Nur der Nachweis eines dringenden Bedarfs des zivilen Besitzers stellte letztlich einen wirksamen Schutz vor staatlichem Zugriff dar.

Vielleicht war das auch bei dem hier gezeigten Stoewer der Fall und er blieb dann noch bis in die Nachkriegszeit als treuer „Freund der Familie“ erhalten…

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Neu entdeckt: Stoewer D12 Sport-Tourer

Bei einem Automobil, von dem überhaupt nur wenige hundert Exemplare in Manufaktur entstanden, ist jedes historische Foto bereits eine Neuentdeckung.

Selbst Leser mit gut bestückter Bibliothek werden Schwierigkeiten haben, eine Originalaufnahme der 1920er Jahre zu finden, die einen der mächtigen Sechszylinderwagen des Typs D12 zeigt, welchen Stoewer in Stettin ab 1924 fertigte.

Mir selbst war bisher nur dieses bekannt, das Eingang in die Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (erschienen 2019, S. 519) fand:

Stoewer D12 von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorgestellt habe ich dieses schöne Dokument vor längerer Zeit hier. Damals war ich froh, das Modell überhaupt als ein Exemplar dieses 12/45 PS-Typs identifizieren zu können. Dabei halfen zeitgenössische Prospektabbildungen (bspw. in: Stoewer Automobile 1896-1945, Hans Mai, 1999).

Was mir damals gar nicht auffiel, war der ausgesprochen sportliche Charakter dieses Tourenwagenaufbaus – er wird heute mehr Beachtung finden.

Denn kürzlich konnte ich eine „neue“ Aufnahme desselben Typs erwerben, die den Wagen zugleich in ganz anderem Licht erscheinen lässt – passend zum Frühlingswetter, das dieses Jahr mit einiger Verspätung endlich Einzug gehalten hat:

Stoewer D12 Sport-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel besser konnte ein deutscher Tourenwagen gegen Mitte der 1920er Jahre kaum aussehen: Der mächtige Spitzkühler wirkt wie der Bug eines Schnellboots, der die Wellen teilt und auf eine endlos scheinende Motorhaube folgt ein schlichter offener Aufbau mit leichtem Verdeck.

Trotz des gänzlich anderen Umfelds erkennt man die vollkommene Übereinstimmung der beiden abgebildeten Stoewer-Wagen. Die Identifikation als Typ D12 von 1924 (also vor Einführung von Vorderradbremsen) fand auch die Zustimmung von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer (dessen einzigartige Sammlung von Stoewer-Produkten aller Gattungen mittlerweile das Stettiner Technikmuseum schmückt).

Doch erst bei der eingehenden Betrachtung dieses Fotos und dem nochmaligen Abgleich mit einschlägigen Abbildungen in der Literatur fiel mir auf, dass es sich hier um keinen konventionellen Tourenwagenaufbau handelte.

So sind die langgestreckten Vorderkotflügel auffallend leicht ausgeführt, und die Frontscheibe ist deutlich niedriger gehalten als sonst bei Tourenwagen von Stoewer üblich. Auch die Türen wirken für ein dermaßen hochpreisiges Auto geradezu minimalistisch:

Ich fühlte mich an die Frontpartie des NAG C4b „Monza“ erinnert – einer sportlichen Variante des konventionellen 10/30 Tourenwagens des Berliner Herstellers.

Sollte Stoewer ebenfalls eine zumindest optisch an Sportmodelle angelehnte Version seines Typs D12 angeboten haben?

Das scheint mir nach Durchsicht der Literatur einigermaßen wahrscheinlich, denn es gab wie im Fall von NAG ein sportliches Vorbild dafür. So baute Stoewer im Jahr 1924 einen Seriensportwagen mit ganz ähnlichem Aufbau – den 60-PS-Typ D10.

Dieser ist im Stoewer-Standardwerk von Hans Mai auf S. 63 abgebildet, und wenngleich er dort noch kompromissloser erscheint, dürfte er das Vorbild für den sportlichen Tourenwagenaufbau des D12 auf dem neu entdeckten Foto abgegeben haben.

Selbst der geschwungene vordere Abschluss des hinteren Kotflügels ist dem Stoewer-Sportwagen D10 von 1924 enlehnt – bei „normalen“ Tourern der Marke findet er sich nicht:

Was den Stoewer D12 mit dieser sportlichen Tourenwagenkarosserie allerdings äußerlich von besagtem Sportmodell D10 unterschied, waen die deutlich höhere Schwellerpartie, die etwas größere Tür und die nicht ganz so niedrig gehaltene Gürtellinie.

Der Hauptunterschied befand sich natürlich unter der Haube – denn der 120 km schnelle Sporttyp D10 holte seine 60 PS aus einem nur 2,6 Liter großen Vierzylindermotor, während sich der Sechszylinder des D12 auf materialschonende 45 PS aus 3,4 Liter beschränkte.

Aber auch damit war die magische Grenze von 100 km/h erreichbar, mehr wollte man mit einem Serienwagen auf den Straßen der 1920er Jahre auch kaum erreichen.

Nachdem wir den Stoewer D12 auf diese Weise „neu entdeckt“ haben, nämlich mit einem besonders sportlich ausgeführten Tourenwagenaufbau, bleibt zum Abschluss noch die Frage, ob dieses schöne Foto auch in nachkolorierter Fassung einen neuen und frischen Blick auf den einst im Regierungsbezirk Schleswig zugelassenen Wagen erlaubt.

Mit den gängigen Kolorierungsprogrammen ist das immer Glückssache, denn auf solche alten Fahrzeuge ist die dahinterliegende Software nicht optimiert. Man kann aber auch einer automatisiert erstellten Farbversion mit ein wenig Nachhilfe zu einem überzeugenden Ergebnis verhelfen.

Im vorliegenden Fall scheint mir das gelungen zu sein – zumindest, was das Auto und den Hintergrund angeht – besonder gut gefällt mir das blaue Licht auf dem entfernt im Dunst liegenden Hügel – ganz ähnlich muss das vor über 90 Jahren der Fotograf gesehen haben…

Stoewer D12 Sport-Tourer; nachkoloriertes Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

War einst auch in Schlesien zuhaus: Stoewer „Greif“

Heute ist in meinem Blog wieder ein deutsches Vorkriegsauto an der Reihe, das trotz geringer Stückzahlen (rund 4.000) auf alten Fotos eine erstaunliche Präsenz entfaltet.

Die Rede ist vom Stoewer „Greif“, mit dem die Traditionsmarke aus Stettin ab 1935 den „Röhr Junior“ weiterentwickelte, den die zuvor untergegangene Marke aus dem hessischen Ober-Ramstadt nach Lizenz von Tatra gebaut hatte.

Die Vorgeschichte und die technischen Details des Stoewer „Greif“ habe ich vor längerer Zeit umfassend hier dargestellt. Daher beschränke ich mich heute darauf, einige „neue“ Bilder dieses Typs Revue passieren zu lassen.

Sie erzählen davon, wo man überall dem Stoewer „Greif“ aus dem fernen Stettin begegnen konnte. Einer der Orte gibt zum Schluss Anlass für eine persönliche Geschichte – Liegnitz in Schlesien. Diese Geschichte endet nach dem 2. Weltkrieg in Hessen.

Wie es der Zufall will, entstand dort auch das jüngste Foto eines Stoewer „Greif“ aus meiner Sammlung, welcher in der amerikanischen Besatzungszone Hessen trotz einiger unübersehbarer Spuren der Zeit ein geschätztes Familienmitglied war:

Stoewer „Greif“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Stoewer wird der matten Lackierung nach zu urteilen im Krieg bei einer Militäreinheit im Einsatz gewesen sein. Danach erhielt er auf heute meist nicht mehr nachvollziehbaren Wegen neue Papiere und neue Besitzer.

Die wechselhafte Geschichte verband den Wagen vielleicht mit seinen neuen Eignern, die hier bei einem Ausflug ins Grüne posieren. Mit dem kleinen Stoewer war diese Familie auf jeden Fall am oberen Ende der sozialen Stufenleiter angesiedelt.

Ganz gleich, was die Damen hinter sich hatten, wuchsen die beiden Buben in materiell gesicherten Verhältnissen auf. Nicht vergessen darf man dabei, dass der Besitz eines Autos für den Durchschnittsbürger hierzulande erst in den 1960er Jahren in Reichweite kam.

Der Stoewer mit seinem 34 PS-Boxermotor, Hydraulikbremsen und gutem Platzangebot war bis dahin trotz des Alters seiner Konstruktion ohne Weiteres konkurrenzfähig mit dem Volkswagen – der erst nach dem Krieg eine zivile Karriere machen sollte.

Das Modell war bei Stoewer optisch wie technisch überarbeitet worden und hatte mit dem ursprünglichen Tatra 75 nur noch das Grundkonzept gemein. Mit der windschnittigen Frontpartie und den tropfenförmigen Scheinwerfern wirkte er zweifellos sehr adrett:

Stoewer Greif; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Exemplar war laut Nummernschild in Berlin zuhause, wo in automobiler Hinsicht alles versammelt war, was es an in- und ausländischen Exoten in Deutschland zu kaufen gab.

Hier ist übrigens das hintere Ausstellfenster zu sehen, das auch an dem in Hessen zugelassenen Stoewer „Greif“ ansatzweise zu erkennen ist. Dieses Detail verschwand bei der weiteren Modellpflege ebenso wie der Namenszusatz „Junior“, den man noch von Röhr übernommen hatte.

Ab 1937 prangte auf dem eleganten Kühler nur noch der Schriftzug „Stoewer Greif“ – passend zum Wappentier von Pommern und dem Markenemblem der Stettiner Marke.

Recht gut zu erkennen ist dies auf folgender Aufnahme:

Stoewer Greif; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Cabrio-Limousine war ausweislich des Nummernschilds im badischen Landkreis Pforzheim zugelassen.

Trotz der insgesamt recht geringen Zahl an Stoewer-Wagen des Typs Greif sieht man daran, wie verbreitet diese doch in der Fläche waren – dank eines über Jahrzehnte aufgebauten Händernetzes.

Auch wenn die Gebrüder Stoewer zu dem Zeitpunkt das lange von ihnen persönlich geführte Unternehmen verlassen hatten, zehrte die Marke immer noch von dem ausgezeichneten Ruf, der ihrem Engagement und Können zu verdanken war.

So findet man den Stoewer „Greif“ auch auf Fotos aus Deutschlands Osten – hier eines aufgenommen 1937 im niederschlesischen Liegnitz:

Stoewer Greif; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die junge Dame mit der sportlichen Figur posiert hier vermutlich neben dem Wagen ihres Vaters, der – etwas fülliger – schemenhaft hinter dem Lenkrad zu erkennen ist.

Da der Stoewer trotz seiner kompakten Ausmaße nicht gerade billig war, konnten ihn sich nur betuchte Bürger leisten. In Liegnitz – immerhin nach Breslau die zweitgrößte Stadt Schlesiens mit eigenem Autobahnanschluss – kamen dafür vor allem die gutsituierten Bewohner der Villengebiete in Betracht, die nach der Jahrhundertwende entstanden waren.

Doch der Wohlstand sollte schon bald der Sorge um die blanke Existenz weichen. Zwar war Liegnitz im Krieg von Bombenangriffen verschont geblieben, doch näherte sich im Januar 1945 von Osten unaufhaltsam die Front.

Der jungen Dame muss es noch vor der Besetzung der Stadt am 8. Februar gelungen sein, mit ein paar Habseligkeiten zu entkommen, sonst hätte es diese Aufnahme nicht ins 21. Jahrhundert geschafft. Eventuell leistete dabei der Stoewer der Familie einen letzten Dienst, mit Benzin aus Sonderzuteilungen, das man aufbewahrt hatte.

Zur gleichen Zeit packte in der Liegnitzer Baumgartstraße ein Mädchen seinen Koffer. „Nimm‘ nur das Nötigste mit, wir sind bestimmt nicht lange weg“, rief die Mutter von nebenan, als sie die Militärpistole aus dem Schreibtisch nahm, die ihr Sohn beim letzten Fronturlaub wohlweislich dagelassen hatte.

Kurz zuvor hatte sich eine ältere Nachbarin im Haus erschossen – sie war Kriegerwitwe ohne Verwandte und sah sich mit einem ausweglosen Schicksal konfrontiert.

„Denk‘ an die Schulzeugnisse, das Sparbuch und Dein Fotoalbum. Sonst nur warme Kleidung und Wäsche zum Wechseln.“

Kurze Zeit später fiel die Haustür ins Schloss. Die Mutter drehte den Schlüssel, prüfte nochmals den festen Sitz der Tür. Dann ging es die Treppe hinunter und zu Fuß zum Bahnhof, wie so oft, wenn man auf Verwandtenbesuch nach Breslau oder Berlin fuhr.

Diesmal war es anders. Irgendwo endete die Fahrt des mit Frauen, Kindern und alten Leuten vollgestopften Zuges. „Nach Westen, unbedingt nach Westen“, hieß es.

Von nun an ging es zu Fuß weiter, Hinweisen von Verwandten vor der Flucht und Gerüchten folgend. Während sich Mutter und Tochter über Böhmen nach Bayern durchschlugen, sorgten unterwegs wildfremde Mitmenschen für Unterkunft und Essen. Als die beiden den amerikanischen Linien näherkamen, vergruben sie die Pistole in einem Waldstück.

Irgendwo auf diesem Weg in ein neues Leben – auf dem das Mädchen das Schlafen in der Badewanne und das Hüten von Kühen auf einem bayrischen Bauernhof kennenlernen durfte – erlebte es am 15. März 1945 seinen 14. Geburtstag. Das Mädchen war meine Mutter – genau heute wäre sie 90 Jahre alt geworden.

Die in alle Winde verstreute Familie fand sich nach einiger Zeit in Stuttgart wieder. Das Mädchen aus Liegnitz baute dort sein Abitur, studierte Fremdsprachen und absolvierte eine ansehnliche Karriere, bis sie selbst Mutter wurde.

Den Rest ihres Lebens verbrachte sie in äußerlich soliden Verhältnissen in der hessischen Wetterau, doch heimisch und glücklich geworden ist sie dort nicht. Den Verlust des Zuhauses der Kindheit hat sie nie verwunden, wie viele ihrer Generation auf allen Seiten.

Heute leben kaum noch Zeitgenossen, die sich daran erinnern. Deshalb sind Vorkriegswagen nicht irgendwelche alten Autos. Sie sind die letzten Zeugen jener Zeit und mit jedem überlebenden Fahrzeug sind Schicksale verbunden, von denen wir nur das wenige wissen, was Teil der Familiengeschichte wurde – längst nicht alles wurde erzählt….

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