War einst auch in Schlesien zuhaus: Stoewer „Greif“

Heute ist in meinem Blog wieder ein deutsches Vorkriegsauto an der Reihe, das trotz geringer Stückzahlen (rund 4.000) auf alten Fotos eine erstaunliche Präsenz entfaltet.

Die Rede ist vom Stoewer „Greif“, mit dem die Traditionsmarke aus Stettin ab 1935 den „Röhr Junior“ weiterentwickelte, den die zuvor untergegangene Marke aus dem hessischen Ober-Ramstadt nach Lizenz von Tatra gebaut hatte.

Die Vorgeschichte und die technischen Details des Stoewer „Greif“ habe ich vor längerer Zeit umfassend hier dargestellt. Daher beschränke ich mich heute darauf, einige „neue“ Bilder dieses Typs Revue passieren zu lassen.

Sie erzählen davon, wo man überall dem Stoewer „Greif“ aus dem fernen Stettin begegnen konnte. Einer der Orte gibt zum Schluss Anlass für eine persönliche Geschichte – Liegnitz in Schlesien. Diese Geschichte endet nach dem 2. Weltkrieg in Hessen.

Wie es der Zufall will, entstand dort auch das jüngste Foto eines Stoewer „Greif“ aus meiner Sammlung, welcher in der amerikanischen Besatzungszone Hessen trotz einiger unübersehbarer Spuren der Zeit ein geschätztes Familienmitglied war:

Stoewer „Greif“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Stoewer wird der matten Lackierung nach zu urteilen im Krieg bei einer Militäreinheit im Einsatz gewesen sein. Danach erhielt er auf heute meist nicht mehr nachvollziehbaren Wegen neue Papiere und neue Besitzer.

Die wechselhafte Geschichte verband den Wagen vielleicht mit seinen neuen Eignern, die hier bei einem Ausflug ins Grüne posieren. Mit dem kleinen Stoewer war diese Familie auf jeden Fall am oberen Ende der sozialen Stufenleiter angesiedelt.

Ganz gleich, was die Damen hinter sich hatten, wuchsen die beiden Buben in materiell gesicherten Verhältnissen auf. Nicht vergessen darf man dabei, dass der Besitz eines Autos für den Durchschnittsbürger hierzulande erst in den 1960er Jahren in Reichweite kam.

Der Stoewer mit seinem 34 PS-Boxermotor, Hydraulikbremsen und gutem Platzangebot war bis dahin trotz des Alters seiner Konstruktion ohne Weiteres konkurrenzfähig mit dem Volkswagen – der erst nach dem Krieg eine zivile Karriere machen sollte.

Das Modell war bei Stoewer optisch wie technisch überarbeitet worden und hatte mit dem ursprünglichen Tatra 75 nur noch das Grundkonzept gemein. Mit der windschnittigen Frontpartie und den tropfenförmigen Scheinwerfern wirkte er zweifellos sehr adrett:

Stoewer Greif; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Exemplar war laut Nummernschild in Berlin zuhause, wo in automobiler Hinsicht alles versammelt war, was es an in- und ausländischen Exoten in Deutschland zu kaufen gab.

Hier ist übrigens das hintere Ausstellfenster zu sehen, das auch an dem in Hessen zugelassenen Stoewer „Greif“ ansatzweise zu erkennen ist. Dieses Detail verschwand bei der weiteren Modellpflege ebenso wie der Namenszusatz „Junior“, den man noch von Röhr übernommen hatte.

Ab 1937 prangte auf dem eleganten Kühler nur noch der Schriftzug „Stoewer Greif“ – passend zum Wappentier von Pommern und dem Markenemblem der Stettiner Marke.

Recht gut zu erkennen ist dies auf folgender Aufnahme:

Stoewer Greif; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Cabrio-Limousine war ausweislich des Nummernschilds im badischen Landkreis Pforzheim zugelassen.

Trotz der insgesamt recht geringen Zahl an Stoewer-Wagen des Typs Greif sieht man daran, wie verbreitet diese doch in der Fläche waren – dank eines über Jahrzehnte aufgebauten Händernetzes.

Auch wenn die Gebrüder Stoewer zu dem Zeitpunkt das lange von ihnen persönlich geführte Unternehmen verlassen hatten, zehrte die Marke immer noch von dem ausgezeichneten Ruf, der ihrem Engagement und Können zu verdanken war.

So findet man den Stoewer „Greif“ auch auf Fotos aus Deutschlands Osten – hier eines aufgenommen 1937 im niederschlesischen Liegnitz:

Stoewer Greif; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die junge Dame mit der sportlichen Figur posiert hier vermutlich neben dem Wagen ihres Vaters, der – etwas fülliger – schemenhaft hinter dem Lenkrad zu erkennen ist.

Da der Stoewer trotz seiner kompakten Ausmaße nicht gerade billig war, konnten ihn sich nur betuchte Bürger leisten. In Liegnitz – immerhin nach Breslau die zweitgrößte Stadt Schlesiens mit eigenem Autobahnanschluss – kamen dafür vor allem die gutsituierten Bewohner der Villengebiete in Betracht, die nach der Jahrhundertwende entstanden waren.

Doch der Wohlstand sollte schon bald der Sorge um die blanke Existenz weichen. Zwar war Liegnitz im Krieg von Bombenangriffen verschont geblieben, doch näherte sich im Januar 1945 von Osten unaufhaltsam die Front.

Der jungen Dame muss es noch vor der Besetzung der Stadt am 8. Februar gelungen sein, mit ein paar Habseligkeiten zu entkommen, sonst hätte es diese Aufnahme nicht ins 21. Jahrhundert geschafft. Eventuell leistete dabei der Stoewer der Familie einen letzten Dienst, mit Benzin aus Sonderzuteilungen, das man aufbewahrt hatte.

Zur gleichen Zeit packte in der Liegnitzer Baumgartstraße ein Mädchen seinen Koffer. „Nimm‘ nur das Nötigste mit, wir sind bestimmt nicht lange weg“, rief die Mutter von nebenan, als sie die Militärpistole aus dem Schreibtisch nahm, die ihr Sohn beim letzten Fronturlaub wohlweislich dagelassen hatte.

Kurz zuvor hatte sich eine ältere Nachbarin im Haus erschossen – sie war Kriegerwitwe ohne Verwandte und sah sich mit einem ausweglosen Schicksal konfrontiert.

„Denk‘ an die Schulzeugnisse, das Sparbuch und Dein Fotoalbum. Sonst nur warme Kleidung und Wäsche zum Wechseln.“

Kurze Zeit später fiel die Haustür ins Schloss. Die Mutter drehte den Schlüssel, prüfte nochmals den festen Sitz der Tür. Dann ging es die Treppe hinunter und zu Fuß zum Bahnhof, wie so oft, wenn man auf Verwandtenbesuch nach Breslau oder Berlin fuhr.

Diesmal war es anders. Irgendwo endete die Fahrt des mit Frauen, Kindern und alten Leuten vollgestopften Zuges. „Nach Westen, unbedingt nach Westen“, hieß es.

Von nun an ging es zu Fuß weiter, Hinweisen von Verwandten vor der Flucht und Gerüchten folgend. Während sich Mutter und Tochter über Böhmen nach Bayern durchschlugen, sorgten unterwegs wildfremde Mitmenschen für Unterkunft und Essen. Als die beiden den amerikanischen Linien näherkamen, vergruben sie die Pistole in einem Waldstück.

Irgendwo auf diesem Weg in ein neues Leben – auf dem das Mädchen das Schlafen in der Badewanne und das Hüten von Kühen auf einem bayrischen Bauernhof kennenlernen durfte – erlebte es am 15. März 1945 seinen 14. Geburtstag. Das Mädchen war meine Mutter – genau heute wäre sie 90 Jahre alt geworden.

Die in alle Winde verstreute Familie fand sich nach einiger Zeit in Stuttgart wieder. Das Mädchen aus Liegnitz baute dort sein Abitur, studierte Fremdsprachen und absolvierte eine ansehnliche Karriere, bis sie selbst Mutter wurde.

Den Rest ihres Lebens verbrachte sie in äußerlich soliden Verhältnissen in der hessischen Wetterau, doch heimisch und glücklich geworden ist sie dort nicht. Den Verlust des Zuhauses der Kindheit hat sie nie verwunden, wie viele ihrer Generation auf allen Seiten.

Heute leben kaum noch Zeitgenossen, die sich daran erinnern. Deshalb sind Vorkriegswagen nicht irgendwelche alten Autos. Sie sind die letzten Zeugen jener Zeit und mit jedem überlebenden Fahrzeug sind Schicksale verbunden, von denen wir nur das wenige wissen, was Teil der Familiengeschichte wurde – längst nicht alles wurde erzählt….

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kompetenz kompakt verpackt: Stoewer Typ G4

Mit dem Abstand von bald 120 Jahren ist es faszinierend zu sehen, in welchem Tempo sich kurz nach der Jahrhundertwende der Wandel des Automobils von einem noch skeptisch beäugten Spielzeug vermögender Sportsleute zu einem alltagstauglichen Fahrzeug vollzog.

Dies geschah wie bei praktisch allen Innovationen, die unseren heutigen Lebenstandard ausmachen, allein aus der Motivation mutiger Erfinder-Unternehmer – ganz ohne staatliche Planvorgaben, Fördergelder und sonstige Interventionen einer damals noch auf’s Nötigste beschränkten Bürokratie.

Ein anschauliches Beispiel dafür ist die rasante Entwicklung der Automobilproduktion der Gebrüder Stoewer aus Stettin. Auf das erste noch nach Vorbild französischer Voiturette-Wagen gebaute 1-Zylinder-Auto von 1899 folgte bereits 1903 ein selbstkonstruierter Vierzylinder und 1906 ein Sechszylinder, der zu den ersten in Deutschland gehörte.

Binnen weniger Jahre hatte sich Stoewer einen Namen als Hersteller moderner Qualitätswagen gemacht, die selbst im kaiserlichen Fuhrpark vertreten waren. Doch die Stückzahlen waren noch verschwindend gering.

Die Gebrüder Stoewer hatten unterdessen erkannt, dass es einen Markt für kompakte Automobile gab, die von der Qualität her den großen und extrem teuren Modellen entsprechen mussten, um Anklang bei Käufern zu finden:

Stoewer-Reklame für den Typ G4 6/12 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1908 eingeführten Kleinwagentyp G4 gelang Stoewer der Durchbruch – hier vorweggenommen in einer Reklame zum Jahreswechsel.

Das Auto ist sehr stilisiert wiedergegeben, doch die Bezeichnung 6/12 PS bezieht sich eindeutig auf das noch 1907 entwickelte kompakte G-Modell mit 1,6 Litern Hubraum. Die fesche Dame am Steuer illustriert, dass dies ein Auto für Selbstfahrer sein sollte.

Anfänglich waren das zwar nur selten Frauen, aber auch das sollte sich ganz allmählich ändern – die Gebrüder Stoewer hatten auch diesbezüglich ein gutes Gespür für den Markt.

Fünf Jahre später wird ein Exemplar des Stoewer Typ G4 in der „Deutschen Jagdzeitschrift“ (Ausgabe März 1913) als unverwüstlicher „Jagdwagen“ gefeiert:

Stoewer-Reklame von März 1913 in der Deutschen Jagdzeitung; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Konzept, die Qualität der großen Stoewer-Wagen auf dieses Kompaktmodell zu übertragen, hatte sich offensichtlich bewährt. Auf den 1908 eingeführten Typ G war auch in unwegsamem Gelände unbedingter Verlass.

Dabei war der Stoewer G-Typ mit zuletzt 16 PS zum Zeitpunkt der Werbeanzeige bereits außer Produktion und mit der zerklüfteten Frontpartie auch optisch veraltet. Längst war eine windschnittige Gestaltung des Übergangs von der Motorhaube zur Frontscheibe Standard.

Sehr schön nachvollziehen lässt sich dieser Entwicklungssprung an diesem Stoewer:

Stoewer Typ G4 von Anfang 1910 (oder früheres Baujahr mit aktualisierter Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man förmlich den Fahrtwind über die Frontpartie und die Insassen hinweg ziehen sehen – dank der schräg nach oben weisenden Blechpartie zwischen der Motorhaube und der hier schräggstellten Windschutzscheibe.

Diese Gestaltung – sog. Torpedo – taucht bei Sportwagen erstmals 1907/08 auf und setzt sich ab 1910 rasch auch bei Serienwagen im deutschsprachigen Raum durch.

Daher würde man diesen Wagen auf den ersten Blick auf 1910-12 datieren, denn danach beginnt die Frontpartie in einem stetigen Winkel anzusteigen oder ganz gerade zu verlaufen. Doch an diesem Wagen weist etwas auf eine frühere Entstehung hin:

Den Kühler mit erhabenem „Stoewer“ Schriftzug findet man auf historischen Abbildungen eigentlich nur an Fahrzeugen vor 1910. Dazu passt jedoch die erwähnte windschnittige Karosseriegestaltung nicht.

Verweilen wir für einen Moment noch an der Vorderpartie: Kühler, Kotflügel, Radnaben und Rahmenausleger finden sich in allen Details exakt beim 1908 eingeführten Stoewer Typ G4 wieder. Dort ist auch der Zwischenraum zwischen Rahmen und Trittbrett noch unverkleidet.

Damit kann man den 1911 eingeführten Nachfolgetyp B1 ausschließen, der zwar dieselbe strömungsgünstige Haubenpartie aufweist, aber schon das ovale Stoewer-Emblem auf dem Kühler trägt, eine Schwellerverkleidung besitzt und merklich länger ist.

Auch die Details der Rahmengestaltung und der kurze Radstand des Stoewer auf unserem Foto entsprechen noch völlig den Verhältnissen beim Typ G4 von 1908-10:

Wie ist nun das Nebeneinander der Elemente des alten Typs G4 von 1908-10 und der modernen Karosserie der Nachfolgetypen zu erklären?

Nun, entweder verbaute Stoewer Anfang 1910 beim Typ G4 noch kurze Zeit die alten Kühler mit dem Stoewer-Schriftzug, montierte aber trotz des nahenden Produktionsendes bereits eine modernisierte „Torpedo“-Karosserie.

Oder jemand ließ seinen alten Stoewer Typ G4 nachträglich karosserieseitig an die neue Stromlinienmode anpassen, was damals keineswegs unüblich war.

Wie es sich tatsächlich verhielt, das können uns die Insassen dieses Wagens leider nicht mehr sagen:

Sie sind längst wie der Stoewer, in dem sie sich einst an einem wohl kühlenTag haben ablichten lassen, den Weg alles Irdischen gegangen.

Doch – und das ist das Wunderbare an der Beschäftigung mit historischen Automobilen – etwas aus ihrer Welt und vielleicht sogar genau von ihrem Auto ist erhalten geblieben. Dabei handelt es sich um den Kühler eines solchen Wagens, der die Zeiten überdauert hat.

Ich habe das Relikt an dem Tag, an dem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer in Waldmichelbach (Odenwald) im Juli 2019 seine Pforten schloss, an einen Heizkörper gelehnt entdeckt und fotografiert, ohne zu wissen, dass er mir wiederbegegnen würde:

Stoewer-Kühler eines Typs G4; Bildrechte Michael Schlenger

Das Foto ist leider etwas unscharf, doch dafür gelang es mir, die Herstellerplakette des Kühlers einigermaßen lesbar abzulichten.

Sie verrät, dass Stoewer in Stettin seinerzeit den Kühler von einem Spezialisten in Ulm zuliefern ließ – den Neuen Industrie-Werken (NIW). Ad hoc konnte ich nichts zu diesem Hersteller in Erfahrung bringen, vielleicht weiß ein Leser mehr.

Mittlerweile ist dieser Kühler Bestandteil der Stoewer-Ausstellung im Museum für Technik und Kommunikation im heute polnischen Stettin.

Dorthin ist die Sammlung von Manfried Bauer inzwischen übertragen worden. Hierzulande war niemand mehr gewillt, ein überzeugendes museales Konzept zu dieser einst hochbedeutenden deutschen Marke auf die Beine zu stellen…

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Original oder Fälschung? Ein Stoewer S8 „Cabriolet“

Heute geht es auf den ersten Blick zwar um einen alten Bekannten, doch wie das bei Vorkriegswagen oft so ist, lassen sich ihm auch nach über 90 Jahren noch neue Seiten abgewinnen.

Das gilt besonders für die feinen Manufakturwagen der späten 1920er Jahre, die Stoewer aus Stettin fertigte und von denen kaum ein Exemplar vollkommen dem anderen entsprach. So kommt es, dass auch ein an sich gut dokumentierter Typ wie der S8 von 1928 die Frage aufwirft „Original oder Fälschung“?

Beim Stoewer S8 handelte es sich um einen der ersten deutschen Achtyzlinderwagen und auch wenn der Motor nicht die Raffinesse und Leistung des parallel eingeführten Horch „8“ erreichte, bleibt es bemerkenswert, dass Stoewer in dieser Liga mitspielte.

Stoewer gelang es zudem, seinen Achtzylinderwagen durch markante Gestaltungsdetails ein eigenständiges Erscheinungsbild zu geben – indem man sich von weniger gängigen US-Vorbildern „inspirieren“ ließ.

Im Fall des S8 übernahm man vom amerikanischen „Gardner“ des Modelljahrs 1927 die Aufteilung der Luftschlitze in kleine übereinanderliegende Felder – wie sie hier sehr schön zu studieren sind:

Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade richtet der Besitzer eines Stoewer S8 die Kühlerfigur des Wagens – den berühmten pommerschen Greif.

„Sehen Sie, Franz, der Greif muss stets genau nach vorne weisen.“„So ist er, der Herr Doktor, als ob ich nicht wüsste, wo’s lang geht!“ könnte sich der Fahrer gedacht haben…

Die bei Gardner – einer von 1920 bis 1932 existierenden Nischenfirma abgeschauten Luftschlitze finden sich auf der folgenden Aufnahme aus der Sammlung von Klaas Dierks wieder, dank der ich den S8 nun erstmals in ganzer Pracht zeigen kann:

Stoewer S8, Vierfenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die wesentlichen Details der vorherigen Aufnahme finden sich hier wieder – die Luftschlitze, die lackierten Scheinwerfer in Trommelform und der Greif auf dem Kühler.

Unterschiede betreffen das Fehlen der vorderen Doppelstoßstange und der vernickelten (oder verchromten) Radkappen – eventuell aufpreispflichtige Extras.

Dass der Besitzer dieses Wagens – vermutlich der junge Mann im damals als sportlich geltenden hellen Trenchcoat – sich nicht das „volle Programm“ von Stoewer leistete, zeigt auch der Umstand, dass er „nur“ die vierfenstrige Version der Limousine wählte und nicht die repräsentative Pullman-Limousine mit sechs Seitenfenstern.

So konnte er neben einigen Reichsmark auch das eine oder andere Kilogramm an Gewicht sparen, denn der Motor des Stoewer S8 hatte mit gerade einmal 45 PS aus 2 Litern Hubraum auch so genug an dem 1,3 Tonnen schweren Wagen zu schleppen.

Parallel bot Stoewer übrigens im Typ G14 ein deutlich stärkeres 8-Zylinder-Aggregat an, das mit 70 PS aus 3,6 Liter Hubraum der Wagenklasse eher angemessen war. Man kann den G14 eigentlich nur anhand der Zahl der Felder unterscheiden, auf die sich die seitlichen Luftschlitze unterteilen – acht statt sechs wie beim S8.

Allerdings war der G14 nicht nur wesentlich teurer, sondern auch weit schwerer und vor allem viel durstiger. Spitze 100 km/h (statt 85 km/h beim S8) forderten mit 18 Liter Verbrauch (ggü. 13 Liter) einen heftigen Tribut.

Da mag es für den einen oder anderen Interessenten attraktiver gewesen sein, sich für den zwar schwächeren, aber wesentlich wirtschaftlicheren S8 zu unterscheiden. Zudem gab es eine weitere Möglichkeit, das Leistungsgewicht zu reduzieren, nämlich diese hier:

Stoewer S8, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diese Aufnahme haben wir dem Spürsinn von Leser und Vintagefoto-Spezialist Klaas Dierks zu verdanken.

Auch wenn die junge Dame mit Töchterchen hier die Front verdeckt, spricht die Haubenpartie für einen Stoewer S8 von 1928. Doch dahinter beginnt es rätselhaft zu werden.

Denn hier haben wir keinen gängigen Aufbau als Limousine oder (seltener) Tourenwagen. Auf den ersten Blick scheint es sich um ein zweitüriges Cabriolet zu handeln.

In Verbindung mit dem Radstand von 3,10 m wirkt dieser Aufbau aus heutiger Sicht zwar ungewöhnlich, doch findet man so etwas in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren durchaus.

Die eigentliche Frage, die mich umtreibt, ist folgende: Handelt es sich hier um ein originales Cabriolet oder ist der Aufbau nur so zurechtgemacht? Dann hätten wir es mit einem „Faux Cabriolet“ zu tun, also quasi einer Täuschung des Betrachters?

Für die These eines „gefälschten“ Cabriolets spricht aus meiner Sicht unter anderem das Fehlen eines mittigen Gelenks an der seitlichen Sturmstange. Man findet solche funktionslosen Elemente öfters bei „Faux Cabriolets“, da diese erheblich zum Eindruck eines originalen Cabriolets beitragen.

Zudem scheint mir der untere Abschluss des „Verdecks“ an der Seite und am Heck nahtlos in den Karosseriekörper überzugehen. Meine Vermutung ist, dass wir es mit einem kunstledernen Scheinverdeck auf einem festen Holzrahmen zu tun haben.

Ich kann mich aber auch irren und würde mich daher über Lesermeinungen zur natürlich augenzwinkernd gemeinten Frage freuen: „Original oder Fälschung?“

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Urlaub in Deutschland vor 70 Jahren: Stoewer V5

Der Sommer des Jahres 2020 liegt vielleicht schon hinter uns – in meiner Region jedenfalls hat es stark abgekühlt, reichlich Regen hat die Wasserstände wieder normalisiert und das Licht wirkt beinahe herbstlich.

Sicher werden wir noch einige spätsommerliche Tage erleben, aber zumindest die Urlaubszeit ist für die meisten vorbei. Mehr Leute als sonst haben ihre Ferien dieses Jahr in Deutschland verbracht.

Wie es scheint, wollten sich viele Urlaubsreisende nicht dem Risiko aussetzen, von einer erratischen, europaweit völlig unkoordinierten Politik im Umgang mit Urlaubern auf dem falschen Fuß erwischt zu werden und blieben lieber daheim.

Recht gibt ihnen die Art und Weise, wie Rückkehrer aus dem Ausland in den Medien für steigende Zahlen von „Corona-Fällen“ verantwortlich gemacht werden – obwohl positiv Getestete fast nie krank sind und auf den Test schon vor Wochen angesprochen hätten, wenn sie ihn denn absolviert hätten. Diese Stimmungsmache lenkt von den tatsächlich sehr niedrigen und stagnierenden Zahlen der wirklich durch das Virus Gefährdeten ab.

Ein Grund mehr, den Alltag hinter sich zu lassen und noch rasch einen Kurzurlaub in Deutschland zu absolvieren. Dabei geht es 70 Jahre zurück, in den Sommer des Jahres 1950, als die Politik noch die Sorgen der breiten Masse im Blick hatte.

Bei einem solchen Ausflug in die frühe Nachkriegszeit kurz vor dem enormen Wirtschaftsaufschwung, der Deutschland endgültig in die Moderne katapultierte, dürfen zwei Dinge nicht fehlen: Ein Vorkriegsauto und eine sachkundig bediente Kamera.

Mit beidem haben wir hier übrigens vor längerer Zeit schon einmal Bekanntschaft gemacht, und zwar anhand dieser hübschen Aufnahme:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Horn-Bad Meinberg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat jemand mit Sinn für malerische Ansichten auf den Auslöser gedrückt – laut rückseitiger Beschriftung des Abzugs 1950 in „Horn-Bad Meinberg“ im Lippeschen Bergland.

Man könnte meinen, dass diese wohlkomponierte Aufnahme in den 1930er Jahren entstanden ist, doch ein winziges Detail verrät die spätere Datierung. Es befindet sich an dem kompakten Wagen, der vor einer BMW-Vertretung abgestellt ist.

Es kostete mich seinerzeit einige Zeit, das Auto zu identifizieren, denn damals war ich zum einen noch nicht mit der Marke vertraut, zum anderen fehlte mir eine zweite, weit bessere Aufnahme desselben Fahrzeugs, die sich erst später fand – diese hier:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Moosheim; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier weist fast nichts auf die Nachkriegszeit hin – bis auf das Kennzeichen, das im britisch besetzten Niedersachsen (daher die vertikale Kennung „BN“) ausgegeben worden war – im Raum Hannover, um genau zu sein.

Ich kann versichern, dass es sich um dasselbe Kennzeichen wie auf der ersten Aufnahme handelt. Wenn der Wagen hier anders wirkt, dann deshalb, weil hier das Verdeck der Cabriolimousine geöffnet ist, was das Auto auf einmal leicht und großzügig wirken lässt.

Entstanden ist dieses Bild laut Beschriftung in Moosheim (vermutlich im oberschwäbischen Bad Saulgau). Die mehrstöckigen alten Fachwerk-Bürgerhäuser sind hier vielleicht ein letztes Mal so zu sehen, wie sie sich mehrere Jahrhunderte über darboten.

Heute sind sie entweder überrestauriert, verschandelt oder abgerissen, fürchte ich. Vielleicht erkennt ein Leser die genaue Örtlichkeit und weiß, wie es dort 2020 aussieht.

Zu dem Auto kann ich selbst Näheres sagen: Es handelt sich um den ersten deutschen Serienwagen mit Frontantrieb – den Stoewer V5. Damit kam die Stettiner Manufaktur Ende 1930 dem weit größeren DKW-Konzern einige Wochen zuvor (siehe hier).

Mit seinem 25 PS starken V4-Aggregat war der Stoewer den schwachen Zweitaktern von DKW auf dem Papier haushoch überlegen. Allerdings machte der weit höhere Preis die Erfolgsaussichten wieder zunichte – ganze 2.000 Stück entstanden bis 1932.

Fast 20 Jahre später war einer davon immer noch auf Deutschlands Straßen unterwegs und durch Zufall konnte ich mehrere schöne Aufnahmen von dessen Reise im Jahr 1950 ergattern, die ein Verkäufer separat und über einen längeren Zeitraum gestreckt anbot, ohne dass klar war, dass sie ursprünglich zusammengehörten.

Erst das Kennzeichen und die Beschriftungen auf der Rückseite ließen mich erkennen, was da so nach und nach Eingang in meinen Fundus fand:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Rothenburg ob der Tauber; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch bei diesem schönen Abzug, der eine beschauliche Szene am Klingentor in Rothenburg ob der Tauber zeigt, wurde mir erst nach Erwerb bewusst, dass er Teil derselben Serie war, die auseinandergerissen auf den Markt kam.

Ich möchte nicht wissen, wieviele weitere dieser wunderbaren Zeugnisse einer Deutschlandreise im Jahr 1950 durch die Lappen gegangen sind. Eines davon konnte ich erst ganz am Ende identifizieren, nachdem es schon länger in meinem Fundus geschlummert hatte.

Für mich ist das die schönste Aufnahme, weil sie den Stoewer „unterwegs“ zeigt – auf freier Strecke, nicht abgestellt vor einer Altstadtkulisse. Doch auch hier hat der unbekannte Fotograf ganze Arbeit geleistet und eine perfekt komponierte Szene abgeliefert:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 bei Zwingenberg (Neckar); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser bezaubernden Aufnahme, die vor der majestätischen Burg Zwingenberg im Nekartal entstand und nun auch zwei der Insassen zeigt, nehmen wir Abschied vom Stoewer V5, der die Urlauber einst sicher wieder wohlbehalten in die norddeutsche Heimat zurückgebracht hat.

Wenige Jahre später waren aus der Zeit gefallene Bilder wie diese vielerorts Geschichte und die Moderne brach sich hierzulande mit einer Wucht Bahn, deren ästhetische Ergebnisse man in vielen Fällen nur bedauern kann.

Auch den Stoewer dürfte es spätestens in den 60er Jahren „erwischt“ haben…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Original & Fälschung: Stoewer S8 „Faux Cabriolet“

Heute habe ich das Vergnügen, dem Thema „Original & Fälschung“ eine besondere Facette abzugewinnen.

Keine Sorge, es geht nicht um Bugatti-Nachbauten argentinischer Provenienz, die von manchen behandlungsgeltungsbedürftigen Besitzern als „original“ präsentiert werden – und mit Pseudopatina versehen einer Fälschung nahekommen.

Nein, alles auf den folgenden Bildern ist so echt und original, wie man sich das nur wünschen kann – bloß: gefälscht wurde schon damals, in gewisser Weise zumindest…

Beginnen möchte ich mit zwei garantiert echten Originalen des Achtzylindertyps S8 von Stoewer aus Stettin, der nur 1928 gebaut wurde – in 380 Exemplaren immerhin. Nicht schlecht für eine Manufaktur, zumal man damit parallel zu Horch den ersten deutschen Serienwagen mit Achtzylindermotor anbot.

Entsprechend stolz präsentieren sich diese Herrschaften (m/w/d) vor der noch recht frisch wirkenden Limousine des Typs Stoewer S8 – erkennbar an den auf sechs Felder verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube:

Stoewer S8 Limousine Baujahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Foto desselben Typs – nur mit abweichendem Farbschema – hatte mir vor einiger Zeit Leser Andreas Berndt zur Verfügung gestellt.

Darauf sieht man nun auch die Kühlerpartie, die entfernte Ähnlichkeit mit der zeitgenössischer US-Wagen (Marquette, Oakland) aufwies.

Das schöne Foto aus Dresden zeigt übrigens den Großvater von Andreas Berndt als jungen Mann – er scheint den 1,70 Meter hohen Stoewer hier um einiges zu überragen:

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Andreas Berndt

Nicht lumpen lässt sich außerdem Leser und Blog-Dauergast Klaas Dierks – er hat uns ein Fotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, das einen fast identischen Stoewer zeigt – dieser wurde jedoch im Hamburger Stadtteil Wandsbek aufgenommen.

Wie man sieht, muss der mit militärisch inspiriertem Staubmantel abgelichtete Herr deutlich kleiner gewesen sein als Andreas Berndts Großvater. Die Insassin vorn wird es zumindest an Volumen locker mit ihm aufgenommen haben…

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So reizvoll diese Aufnahmen alle sind – sie können aus meiner Sicht nicht mit der folgenden mithalten, die ebenfalls einen Stoewer S8 zeigt – wiederum mit den typischen, auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitzen.

Dass man am Wagen sonst nicht viel sieht, wird durch die filmreifen Charaktere und die köstliche Situation mehr als wettgemacht, wie ich finde:

Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind wir Zeuge, wie die Kühlerfigur des Stoewer von dessen Besitzer mit der Sorgfalt eines Chirurgen in die richtige Position gebracht wird, derweil der angestellte Fahrer assistiert. Was die Dame im Hintergrund gerade beschäftigt, wissen wir nicht.

Ebenfalls offen bleiben muss, ob es sich wiederum um einen Stoewer S8 in der offenbar häufiger gekauften Version als Limousine handelt, oder um eine offene Version als Tourenwagen, wie sie die Stoewer-Sammlung von Manfried Bauer zierte, die 2020 an den Herstellungsort Stettin (heute Polen) zurückgekehrt ist.

Folgende Aufnahme des mächtigen S8-Tourenwagens von Manfried Bauer konnte ich 2019 am letzten Tag machen, an dem sein einzigartiges Stoewer-Museum in Wald-Michelbach (Odenwald) geöffnet hatte:

Stoewer S8 Tourenwagen von 1928, aufgenommen 2019 im Stoewer-Museum, Wald-Michaelbach; Bildrechte: Michael Schlenger

Neben allen diesen prächtigen Originalen auf Basis des Stoewer S8, der 1928 übrigens bereits ohne Karosserie sagenhafte 6.000 Reichsmark kostete, gab es aber auch eine weitere Version, die gewissermaßen eine „Fälschung ab Werk“ war.

Dieser erstaunliche Befund ergab sich, nachdem ich Stoewer-Spezialist Manfried Bauer mit dem folgenden Foto konfrontiert hatte, das wiederum aus dem Fundus von Klaas Dierks stammt, der beruflich als Film- und Fotoexperte tätig ist und nebenbei auch ein ausgezeichnetes Auge für ungewöhnliche Aufnahmen von Vorkriegsautos hat:

Stoewer 8 „Faux Cabriolet“ von Frühjahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag auf den ersten Blick ihre Mängel haben – ungenügende Schärfentiefe und teilweise verdeckte Frontpartie.

Dennoch ist das Foto ganz nach meinem Geschmack: Es lässt genug erkennen, um das Fahrzeug identifizieren zu können und erzählt im übrigen von der Lässigkeit, mit der die einstigen Besitzer dieser unglaublich teuren Luxusobjekte damit umgingen, aber auch davon, wie sehr man sie als Familienmitglieder ansah.

Die wahrscheinlich sechs Felder mit Luftschlitzen in der Motorhaube – man erkennt unterhalb der zweiten Reihe den Ansatz des genau mittig angebrachten Haubengriffs (siehe vorherige Fotos) sprechen für einen Stoewer S8 von Frühjahr 1928.

Er wurde rasch vom weit stärkeren G14 mit 70 statt bloß 45 PS abgelöst, der damit dem Anspruch gerecht wurde, mit den Horch-Achtzylinderwagen konkurrieren zu können.

Kurzzeitig – wohl nur im März und April 1928 – war der Stoewer S8 auch mit einem solchen Aufbau wie auf dem Foto von Klaas Dierks verfügbar: einer scheinbaren Cabriolet-Karosserie, deren mächtige Sturmstangen die Täuschung perfekt machten.

Tatsächlich gab es hier gar kein Verdeck zum Niederlegen, denn diese Version war ein „Faux Cabriolet“, wie die Franzosen sagen – also ein Wagen, der nur so aussah wie ein Cabrio, aber ein festes Dach mit Kunstlederbezug und funktionslosen Sturmstangen besaß.

Damit haben wir ein Original aus Stettin, das zugleich eine Fälschung ab Werk darstellte, gab es doch etwas vor, was es gar nicht war – ein Cabriolet. Dieser eigenwillige Stil findet sich bei einigen Wagen der Zwischenkriegszeit, es muss also einen Markt dafür gegeben haben.

Zwar wirkt solch ein zweitüriges „Faux Cabriolet“ von Stoewer weit mondäner als die viertürige Limousine. Dennoch blieb die Ausführung als solche sehr rar – laut Manfried Bauer ist sie schon im Stoewer-Prospekt von Mai 1928 nicht mehr zu finden.

So gesehen wäre das glatt ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – wenn da nicht noch weit reizvollere Aspiranten wären…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Stettiner in Augsburg: Ford Eifel Roadster

Gut 750 km sind es von Stettin in Pommern (heute Teil Polens) in die Römerstadt Augsburg in Bayern, wenn man die direkte Route zugrundelegt.

Vor 75 Jahren – am Ende des 2. Weltkriegs – war der Weg für viele Stettiner aus der alten Heimat zu einem neuen Lebensmittelpunkt verschlungener und beschwerlicher – oft genug ein nie bewältigtes Trauma.

Doch heute geht es nicht um die katastrophale Niederlage Deutschlands im Frühjahr 1945, sondern um eine reizvolle Episode einige Jahre vorher, die nichts von den bedrückenden politischen Umständen ahnen lässt.

Auch damals ging es um einen Stettiner, den es nach Bayern verschlagen hatte, nicht ohne einen Umweg über Köln am Rhein genommen zu haben – zumindest teilweise.

Klingt reichlich mysteriös, ist aber genau das, was die Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt, die ich heute vorstelle:

Ford Eifel Roadster von 1936 in Augsburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zunächst ist festzuhalten, dass dieses schöne Dokument, an dem fast alles stimmt, eine bloße Amateuraufnahme ist, über deren Entstehungsumstände wir nichts wissen.

Beim Erwerb hatte ich keine Vorstellung davon, was darauf zu sehen ist und wo das Foto einst entstanden war. Ich kaufe gern solche rätselhaften Bilder, wenn sie mich ansprechen und der Preis vernachlässigbar ist.

Es hat mich einige Zeit gekostet herauszufinden, was darauf zu sehen ist, doch heute bin ich froh, dass ich dieses Dokument dem sonst wohl sicheren Vergessen entrissen habe, und hoffe, dass es auch anderen Freude bereitet.

Man darf davon ausgehen, dass für den Fotografen die junge Frau der Anlass war, auf den Auslöser zu drücken. Ob sie seine Begleiterin war oder gerade zum rechten Zeitpunkt am rechten Ort war, um diesem Bild seine Magie zu verleihen, sei dahingestellt.

Ebenfalls offenbleiben muss, ob das Auto am Straßenrand ebenso „zufällig“ in die Aufnahme einbezogen wurde, ob es dem Fotografen gehörte oder ihm zumindest so interessant vorkam, dass er es in den Bildaufbau einbezog.

Möglicherweise wollte jemand bloß die prächtige Maximilianstraße in Augsburg mit dem großartigen Herkulesbrunnen und der spätgotischen Kirche St. Ulrich und Afra aufs Bild bannen – eine Ansicht, die sich heute fast genauso darbietet und aus meiner Sicht alles über die mit der Moderne verlorengegangene Kunst des Städtebaus sagt.

Nun aber zum Auto, das lediglich auf den ersten Blick unspektakulär wirkt:

Der schmale, hohe Kühler und die mittig abwärtsgeschwungene Stoßstange lässt natürlich an einen Ford Eifel in der frühen Ausführung von 1935/36 denken.

Diese konservative Gestaltung der Frontpartie entsprach der des britischen Vorbilds, des Ford „Ten Junior“.

Dass der Ford Eifel – mit Ausnahme des Opel Olympia – auf dem deutschen Markt fast konkurrenzlos war, habe ich in einem älteren Blog-Eintrag dargelegt.

Damals hatte ich unter anderem dieses Foto eines frühen Ford Eifel präsentiert, dessen Kühlerpartie identisch mit der des Wagens aus Augsburg ist:

Ford „Eifel“ Cabriolimousine von 1935/36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch die Übereinstimmung endet auch schon an der Frontpartie. Wie es scheint, besaß der auf der Maximilianstraße in Augsburg abgelichtete Ford senkrechte Luftschlitze ohne waagerechte Zierleisten.

Zudem zeigt sich bei näherer Betrachtung, dass er über einen tiefen Türausschnitt verfügt, wie er von jeher typisch für Roadster-Aufbauten ist. Nun wird es interessant:

Roadster auf Basis des Ford „Eifel“ werden in der gängigen Literatur zu deutschen Vorkriegsautos zwar erwähnt. Doch Bilder sind dort meist nur von den späteren Ausführungen mit geänderter Frontpartie zu finden.

Ein Ford „Eifel“ Roadster mit der ursprünglichen Kühlerausführung dagegen war eine ziemliche Rarität. Tatsächlich wurden davon nur wenige hundert Exemplare gefertigt, und zwar – nun landen wir in Stettin – von den Stoewer-Werken!

Hier eine Abbildung, die mir Stoewer-Spezialist Manfried Bauer zur Verfügung gestellt hat:

Ford „Eifel“ Roadster (frühe Ausführung) mit Karosserie von Stoewer; Quelle: Stoewer-Archiv M.B.

Über diese eigentümliche Kooperation der riesigen Kölner Ford-Werke mit dem kleinen, aber feinen Traditionshersteller an der Ostsee finden sich in der einschlägigen Literatur einige Überlegungen – ganz genau klären ließ sich die Sache aber nicht mehr.

Plausibel finde ich es, das Interesse von Ford an einer Zusammenarbeit mit Stoewer damit zu erklären, dass man die Präsenz der Stettiner Traditionsfirma im Ostteil des Deutschen Reichs und ihren hervorragenden Ruf in östlichen Nachbarstaaten zur Förderung des eigenen Vertriebs nutzen wollte.

Für Stoewer, wo man in wirtschaftlichen Schwierigkeiten war, kam der Auftrag aus Köln zum Bau von Roadster-Aufbauten für den Ford Eifel gerade recht.

Einerseits war das eine Anerkennung der Qualitätsarbeit, die in Stettin geleistet wurde, auf der anderen Seite war klar, dass solche Auftragsarbeiten für einen Massenproduzenten wie Ford von Stoewer ohne Investitionen nicht in großem Stil realisierbar waren.

Aus welchen Beweggründen auch immer ergab sich nach der Fertigung von Roadster-Aufbauten für den Ford Eifel durch Stoewer keine weitere Kooperation.

So blieb der Roadster auf Basis des frühen „Eifel“ eine kurze Episode in der wechselhaften Geschichte der Stettiner Marke, die es als einzige hierzulande geschafft hatte, bis in die 1930er Jahre von der Gründerfamilie gelenkt zu werden.

Wieviele – oder besser: wie wenige – von Stoewer an Ford in Köln gelieferten Roadster-Aufbauten überlebt haben, kann vielleicht jemand von den Alt-Ford-Freunden sagen.

Immerhin konnte ich im Netz ein Foto finden, das sehr wahrscheinlich einen frühen Ford Eifel mit Roadster-Aufbau aus Stettin zeigt. Über weitere Hinweise auf überlebende Exemplare dieses Typs würde ich mich freuen.

Zurückkehren möchte ich noch einmal zu der jungen Dame, die einst mein Interesse an diesem Foto geweckt hatte:

Auch ohne den raren Ford wäre das doch eine Aufnahme, bei der es dem Nostalgiker und Kulturpessimisten warm ums Herz wird.

Denn bei aller Schönheit Augsburgs, die trotz des zweitägigen Bombenangriffs auf die historische Innenstadt im Februar 1944 nach dem Krieg einigermaßen wiederhergestellt werden konnte, wird man dort heute diesem eleganten Stil kaum mehr begegnen.

Wenn in diesen Tagen des Endes des Zweiten Weltkriegs in Europa gedacht wird, der 1939 vom nationalsozialistischen Deutschland und dem kommunistischen Russland fast zeitgleich begonnen wurde, mag vielleicht der eine oder andere Gedanke auch einer damit untergegangenen Welt gelten, in der Schönheit und eleganter Stil einen anderen Stellenwert hatten als in unseren Tagen…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Als Fund des Monats März kann ich heute ein Modell von Stoewer aus Stettin präsentieren, das es eigentlich gar nicht hätte geben sollen – jedenfalls nicht zum Zeitpunkt seiner Entstehung kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Den Krieg über konzentrierte sich die Produktion bei Stoewer auf Lastwagen für das Militär. Bemerkenswert ist, dass man daneben Argus-Flugmotoren in Lizenz baute – ein Hinweis auf die hervorragende Fertigungsqualität des bis 1914 auch international hochgeschätzten Unternehmens.

Noch im Winter 1918/19 wurde bei Stoewer neue PKW-Modelle konstruiert und erprobt – die während der 1920er Jahre als D-Typen einige Verbreitung erlangen sollten.

Vom Basistyp dieser Modellfamilie – Stoewer D3 – konnte ich mittlerweile ein Dutzend Exemplare anhand historischer Fotos präsentieren, die sich natürlich auch in meiner Stoewer-Galerie wiederfinden.

Zur Einstimmung zunächst ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser D3-Typen mit 8/24 PS-Motorisierung:

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Dokument entstand im August 1929 auf der „Fahrt von Mühlhausen nach Gera“, wie auf dem Abzug umseitig von alter Hand vermerkt ist.

Man erkennt hier den an der Vorderkante leicht geneigten Spitzkühler, der allen Stoewer D-Typen ihr charakteristisches „Gesicht“ gab – natürlich je nach Motorisierung in unterschiedlicher Größe.

Die gedrungenen Proportionen und der recht kurze Radstand dieses Wagens sprechen dafür, dass wir hier das Basismodell D3 8/24 PS vor uns haben. Der noch kleinere Typ D2 6/18 PS kam über das Planungsstadium nicht hinaus.

Damit nähern wir uns dem eigentlichen „Fund des Monats“. Denn 1919 stellte sich heraus, dass die D-Typen wegen Materialengpässen noch nicht in Produktion gehen konnten.

So verfiel man bei Stoewer darauf, vorübergehend ein eigentlich zur Ablösung vorgesehenes älteres Modell mit der Kühlerpartie der neuen D-Typen weiterzubauen. Dabei griff man im Kern auf die Konstruktion des Typs C1 von 1913 zurück, von dem noch 1915 eine im Detail verbesserte Ausführung C5 vorgestellt worden war.

Dabei handelte es sich um einen 6/18 PS-Typ, dessen Nachfolger nach dem Krieg eigentlich der nie realisierte D2 6/18 PS werden sollte. Rund 200 Fahrzeuge dieser „Notlösung“ wurden 1919 mit dem neuen Spitzkühler gebaut und ich finde das Ergebnis ausgesprochen attraktiv:

Stoewer Typ C5 6/18 PS von 1919; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Knut Nicolaus

Diese seltene Aufnahme hat mir Knut Nicolaus zur Verfügung gestellt, dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Ich war anfänglich geneigt, den abgebildeten Wagen ebenfalls als Typ D3 anzusprechen, doch erschien mir der Radstand zu kurz und auch der ungewöhnliche Aufbau als Sportzweisitzer gab mir zu denken.

Dass es sich hier tatsächlich um einen der raren Stoewer C5 von 1919 handelt, der die Nahtstelle zwischen der alten Baureihe C und der neuen D-Typenfamilie markiert, erfuhr ich von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer, dessen einzigartige Sammlung aus Produkten der einst so bedeutenden Firma heute das Technische Museum Stettin ziert.

Ein Vorläufer dieses schnittigen Wagens in Form eines Stoewer C1 von 1913/14 ist übrigens im Standardwerk „Stoewer Automobile“ von Hans Mai (Verlag Preuß, Darmstadt) auf Seite 55 abgebildet – dort natürlich noch ohne Spitzkühler und geteilte Frontscheibe – beides Merkmale vieler deutscher Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer des Stoewer C5 auf dem Foto von Knut Nicolaus sind ein Hinweis darauf, dass auf noch vorhandene Materialbestände zurückgegriffen wurde, da nach dem 1. Weltkrieg elektrische Scheinwerfer rasch Standard wurden:

Das Kennzeichen des Wagens beginnt mit römisch „I“ gefolgt vom Buchstaben „K“, was verrät, dass dieser Stoewer zum Zeitpunkt der Aufnahme in der preußischen Provinz Schlesien zugelassen war.

Wie so oft wüsste man gern, was später aus dem attraktiven Zweisitzer wurde. Auch mit „nur“ 18 PS war er 1919 ein Luxusgegenstand aus Sicht der Masse der Bevölkerung, die vom Krieg ausgezehrt, von der völkerrechtswidrigen britischen Seeblockade ausgehungert und maßlosen Reparationslasten ausgesetzt war.

Das Beispiel des eingangs gezeigten Stoewer D3 auf dem Foto von 1929 zeigt, wie lange ein solches Automobil ein geschätztes Prestigeobjekt bleiben konnte, auch wenn es technisch längst veraltet war. Spätestens in den 1930er Jahren begann dann die erste große Verschrottungsrunde, der unzählige solcher Wagen zum Opfer fielen.

In dieser Zeit wird wohl auch der seltene C5 von 1919 sein Ende gefunden haben. Lediglich sein markanter Spitzkühler mit dem ovalen Stoewer-Emblem mag vom Besitzer als Erinnerung aufbewahrt worden sein und ziert vielleicht noch heute eine private Sammlung…

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Wagen aus Stettin für Leute von Welt: Stoewer S8

Ein „Mann von Welt“ – das hört man heute kaum noch. Dem Begriff des „Weltmanns“ nachzuspüren, hat seinen Reiz:

Die mittelalterliche Tradition bezeichnete damit jemanden, der nicht in der Welt des Glaubens beheimatet, also kein Geistlicher war – vielmehr einer, der weltlichen Anlegenheiten nachging.

Im barocken Roman „Der abenteuerliche Simplicissimus“ von Christoffel von Grimmelshausen – ein in der Schule meist ignoriertes Meisterwerk, dessen Lektüre im Original gleichermaßen Genuss wie Verdruss bereitet – heißt es an einer Stelle:

„Meine Eltern … schickten mich … nach Lüttich, … weilen sie keinen Theologum, sondern einen Handelsmann … keinen Mönch, sondern einen Weltmann aus mir machen wollten.“

Der Weltmann war eine Person mit praktischem Können und nüchternem Verstand. Er ermöglichte die irdischen Dinge, die den Kirchenleuten ihr risikoloses Dasein auf Kosten Dritter ermöglichten – also: Bauern, Handwerker, Kaufleute.

Was aus Sicht der selbsternannten Gottesleute geringschätzig gemeint war, verwandelte sich nach Überwindung der Deutungshoheit der Kirchen später ins Gegenteil:

So konnte der „Mann von Welt“ ein beneidenswertes „mondänes Dasein“ führen dank der Früchte, die ihm Fleiß und Erfindungsgeist oder auch schlicht Glück und eine Erbschaft eingebracht hatten.

Hier haben wir solch einen Mann von Welt:

Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser gutsituierte und gutgelaunte Herr mit sportlich hochgekrempelten Hemdsärmeln prüft gerade den Sitz der Greif-Kühlerfigur seines Stoewer-Achtzylinderwagens, Typ S8 oder G14 von 1928.

Sein Teint verrät, dass er sich in letzter Zeit überwiegend nicht am Schreibtisch seiner Firma, seiner Kanzlei oder Praxis aufgehalten hat.

Jedenfalls war seine weltliche Tätigkeit einträglich genug, um sich einen der 1928 eingeführten Achtzylinder-Wagen der Stettiner Traditionsfirma Stoewer leisten zu können:

Stoewer-Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Diese prächtige Reklame kündet eindrucksvoll vom grafischen Können jener Zeit, während die Werbesprüche teilweise unbeholfen wirken.

„Seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“ heißt es da, nun ja. Zuverlässigkeit war bei den damaligen Achtzylinderwagen generell gegeben – darauf eigens hinzuweisen war vielleicht nicht die beste Idee.

Des weiteren ist die behauptete „Wirtschaftlichkeit“ ein Aspekt, der auf der Präferenzskala des Käufers eines solchen Luxuswagens weiter unten angesiedelt gewesen sein dürfte.

Prachtvolle Erscheinungen waren diese Wagen indessen schon. Speziell den Tourenwagen darf man als sehr gelungen bezeichnen. Die Wirkung lässt sich auf alten Schwarzweißaufnahmen oder in Reklamen nicht annähernd erkennen.

Daher hier das Foto eines solchen Stoewer-Achtzylinders Typ S8 aus der Sammlung von Manfried Bauer, die sich seit kurzem im Technischen Museum von Stettin befindet:

Stoewer S8 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen erwies sich mit 45 PS aus 2 Litern Hubraum als untermotorisiert, weshalb noch im selben Jahr der etwas stärkere Typ S10 herauskam (2,5 Liter, 50 PS).

Außerdem gab es die größere Version G14 mit 3,6 Litern Hubraum, die 70 PS leistete und damit auch dem kurz zuvor erschienenen Horch-Achtzylinder Paroli bieten konnte.

Die oben gezeigte Werbung macht auf einen Punkt aufmerksam, in dem der Stoewer-Achtzylinder der Konkurrenz aus Zwickau voraus war – die hydraulische Vierradbremse.

Preislich lagen Stoewers Achtzylinder in der kräftigen Ausführung als Typ G14 und der zeitgleiche Horch 8 (Typ 305) auf ähnlichem Niveau.

Somit war es für den Mann von Welt eher eine Geschmacksfrage, ob er der aufwendigeren Motorenkonstruktion von Horch (zwei obenliegende Nockenwellen) oder der raffinierteren Gestaltung des Stoewer den Vorzug geben wollte.

Für den Großvater von Leser Andreas Berndt jedenfalls war die Wahl einst klar Leute von Welt entscheiden sich für den Stoewer aus Stettin:

Stoewer Achtyzlinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Das Farbschema ist nicht ganz so raffiniert wie das des herrlichen Tourenwagen aus der Sammlung von Manfried Bauer. Auch sieht man hier keine vernickelten Radkappen.

Dass es sich dennoch um ein sehr stattliches und repräsentatives Automobil handelte, wird durch die Tatsache überdeckt, dass der Großvater von Andreas Berndt den je nach Ausführung 1,70 bis 1,75 m hohen Wagen überragte.

Zum Glück hat sich im Familienalbum von Andreas Berndt ein zweites Foto erhalten, das trotz mäßiger Qualität des Abzugs die opulenten Platzverhältnisse im Stoewer-Achtyzlinder erkennen lässt:

Stoewer Achtzylinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Hier bekommt man vor Augen geführt, wie bequem der Einstieg für die rückwärtigen Passagiere dank der hinten angeschlagenen Tür war.

Interessant ist, dass auf dem zweiten Foto eine runde Plakette auf dem Schweller unterhalb der Haubenbefestigung zu sehen ist, auf dem ersten aber nicht. Demnach scheinen die beiden Aufnahmen nicht bei derselben Gelegenheit entstanden zu sein – sofern sie überhaupt dasselbe Auto zeigen.

Damit wäre ich eigentlich für heute am Ende, wenn der Titel „Aus Stettin für Leute von Welt“ nicht noch eine andere Bewandtnis hätte:

Auf der Rückseite der oben gezeigten Stoewer-Reklame befindet sich nämlich die Werbung für eine Publikation aus dem Baltischen Verlag, Stettin, die sich mit dem Handel in der Osteeregion befasst.

Eindrucksvoll ist hier Stettin als Tor zur Welt in der Mitte platziert, von wo aus bedeutende Handelsströme in alle Richtungen reichen:

Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dieses zufällig erhalten gebliebene Dokument beinahe noch interessanter als die Stoewer-Reklame, auf deren Rückseite sie abgedruckt ist.

Die Handelsbeziehungen gingen demnach von Stettin insbesondere zu anderen Ostsee-Anrainerstaaten. Da liest man Städtenamen wie Riga, Reval und Leningrad – die in heutigen Nachrichten praktisch nie auftauchen.

Dasselbe gilt für ganze Länder wie die baltischen Staaten oder Finnland – früher enge Nachbarn, doch heute herrscht diesbezüglich Funkstille, jedenfalls in öffentlichen Sendern.

Dabei gab es dort einst jede Menge Leute von Welt, für die Produkte aus Stettin begehrenswert waren. Da wird auch der eine oder andere Stoewer auf dem Seeweg seinen glücklichen Käufer gefunden haben.

Zum Glück zeigen mir zahlreiche Kontakte in die Ostseeregion, dass es dort höchst lebendig zugeht, und es gibt dort auch Leute von Welt, die einen mondänen Stoewer-Achtzylinder noch heute sehr zu schätzen wissen.

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Ordnung muss sein: Porträt des Stoewer R-140

Keine drei Monate ist es her, dass ich mich hier mit dem Stoewer R-140 befasst habe. Etwas mehr als 2.300 Exemplare des adretten Fronttrieblers mit konservativ bemessenen 26 PS entstanden in Stettin von 1932-34.

Wenn dieses Modell nun abermals an der Reihe ist, obwohl noch hunderte Fotos anderer Vorkriegswagen in meiner Sammlung schlummern (bzw. in Form von Leser“spenden“ vorliegen), hat das einen triftigen Grund.

Seinerzeit hatte ich nämlich beklagt, dass mir bis dato keine Aufnahme des Stoewer R-140 in der Version als viertürige Limousine ins Netz gegangen ist. Das hat sich inzwischen geändert.

Da meine Erziehung mich mit einem ausgeprägten Drang zur Ordnung ausgestattet hat – ein elterliches Erbe, mit dem ich sehr zufrieden bin – ist es mir Bedürfnis und Vergnügen, heute die erwähnte Lücke zu schließen.

Sofern ich keine Ausführung übersehen habe, kann ich den Stoewer R-140 nun in allen ab Werk verfügbaren Karosserievarianten porträtieren.

Gemeinsam war ihnen die unverwechselbare Frontpartie mit dem herzförmigen Kühlergrill und den ungewöhnlich hoch angebrachten Scheinwerfern:

Stoewer_R-140_Berlin_Galerie

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht diesem einst im Raum Berlin zugelassenen Wagen an, dass man bei Stoewer eine eigene Handschrift pflegte.

Für mich immer wieder erstaunlich ist, dass es der Marke noch in den frühen 1930er Jahren gelang, sich mit Stückzahlen über Wasser zu halten, die einen weitgehenden Manufakturbetrieb nahelegen.

Ohne die Entschlossenheit der Gebrüder Stoewer, ihre traditionsreiche Firma fortzuführen, die seit 1899 (!) Autos baute, ist das kaum zu erklären.

Dieselben charakteristischen Elemente des oben gezeigten Stoewer R-140 Cabriolets finden sich an folgendem Wagen wieder:

Stoewer_R-140_Cabriolet_Schweiz_Galerie

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Vom seitlich montierten Ersatzrad abgesehen gleicht dieser in Bayern zugelassene Stoewer seinem Berliner Verwandten bis ins Detail.

Ein Merkmal zur Unterscheidung vom äußerlich sehr ähnlichen Nachfolgetyp R-150 ist hier schemenhaft zu erkennen – die oberhalb des Kühlergrills montierte Stoewer-Plakette (der Typ R-150 besaß zusätzlich einen stilisierten Greif als Kühlerfigur).

Folgender Bildausschnitt lässt aber noch Interessanteres erkennen:

Stoewer_R-140_Cabriolet_Schweiz_Galerie2

Wenn nicht alles täuscht, fehlt diesem Cabriolet die Zierleiste, die unterhalb der leicht geschwungenen Türoberseite verlief. In diesem Detail weicht der Stoewer von den in der Literatur abgebildeten Cabriolet-Aufbauten des Typs R-140 ab.

Dadurch wirkt die Tür arg hoch und massig. Es wäre interessant zu erfahren, was der Grund für die Abweichung von der sonst so gelungenen Werkskarosserie war.

Übrigens: Das Vorhandensein von Oberleitungsmasten und das gebirgige Umfeld in der obigen Aufnahme spricht für eine Entstehung in der Schweiz.

Dort war die Elektrifizierung des Schienenverkehrs bereits vor dem Krieg weit fortgeschritten. Motive dafür waren der Wunsch nach Unabhängigkeit von Kohleimporten und das bessere Steigvermögen elektrischer Lokomotiven.

Noch heute streift die Straße zum Gotthardtunnel mehrfach die Bahnstrecke, die mit spektakulären Kunstbauten durch anspruchsvollstes Gelände verläuft.

Nur zehn Jahre benötigte man bis zur Fertigstellung der über 200 Kilometer langen Gotthardbahn (1882) – das Können der damaligen Planer, Ingenieure und Arbeiter sucht man im müde und neurotisch gewordenen Deutschland des 21. Jh. vergeblich.

Das immer greifbarer werdende umfassende Unvermögen der „Eliten“ hierzulande ist für mich ein Grund mehr, mich mit den Hervorbringungen einer Epoche zu befassen, die zwar in politischer Hinsicht noch katastrophaler war, deren herausragende technische und ästhetische Kompetenz aber außer Frage steht.

Stellvertretend dafür steht diese bereits vorgestellte Aufnahme von Sommer 1933, die einen Stoewer R-140 von seiner besten Seite zeigt:

Stoewer_R-140_2-türige_Limousine_Sommer_1933_Galerie

Stoewer R-140, 2-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So attraktiv konnte ein Wagen der unteren Mittelklasse in der ersten Hälfte der 1930er Jahre aussehen. Man würde unter der Motorhaube eher einen modernen Sechszylinder vermuten als einen braven Seitenventiler mit vier Zylindern und 26 PS.

Technisch auf der Höhe der Zeit war Stoewer jedoch mit dem Frontantriebskonzept, das neben Citroen in Frankreich vor allem Adler und DKW in Deutschland verfolgten.

Bei der hier gezeigten Limousine handelte es sich übrigens nur um einen Übergangstyp des Stoewer R-140 mit dem 2-türigen Aufbau des Vorgängers V5, der kein halbes Jahr später durch eine 4-türige Limousine abgelöst wurde.

Bevor ich eine Aufnahme davon zeige, muss der Vollständigkeit halber erst noch das rassige Sport-Cabriolet auf Basis des Stoewer R-140 gezeigt werden, mit dem ich meine Leserschaft bereits wiederholt traktiert habe:

Stoewer_R-140_Sportkabriolett_Galerie

Stoewer R-140 Sportkabriolett; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn mir keine genauen Produktionszahlen dieses hinreißend unvernünftigen Wagens vorliegen, kann ich mir nicht vorstellen, dass davon mehr als eine niedrige dreistellige Zahl gefertigt wurde.

In Zeiten, in denen es bei Klassikerveranstaltungen vor Bentleys und Bugattis oft fragwürdiger Provenienz wimmelt, schießt auch nur ein einziger Stoewer dieses Kalibers aus meiner Sicht den Vogel ab.

Tatsächlich war bei der stets trefflichen Classic Gala in Schwetzingen im Jahr 2018 eine solche Rarität zu bewundern (Porträt). Noch warte ich darauf, dass mir wieder einmal ein solcher Traumwagen auf einem historischen Foto ins Netz geht.

Unterdessen müssen wir uns mit den wohl gängigeren Varianten des Stoewer R-140 „begnügen“ – zum einen der zweitürigen Cabrio-Limousine:

Stoewer_R-140_07-1933_Galerie

Stoewer R-140 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diesen Aufbau sucht man in der Standard-Literatur zu Stoewer vergebens – ein Grund mehr, für diese bedeutende Marke im Netz eine angemessene Präsenz zu schaffen, nachdem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer Geschichte ist.

Erfreulich ist unterdessen, dass ich nun die gängigste, ab Werk verfügbare Variante des Stoewer R-140 „vorstellen kann – die bislang vermisste viertürige Limousine:

Stoewer_R-140_Limousine_Kz_Frankfurt_Oder_Galerie

Stoewer R-140, 4-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leser meines Blogs denken vermutlich, dass ich bei den deutschen Frontantriebswagen der Vorkriegszeit die elegant gezeichneten DKWs bevorzuge.

Dieser Eindruck mag entstehen, da ich die ebenso attraktiven frontgetriebenen Adler-Modelle bisher nur gestreift habe – ein ausführliches Porträt folgt demnächst.

Hätte ich die Wahl, wären ohnehin die frontgetriebenen Stoewer-Modelle des Typs R-140 bzw. der Nachfolger R-150 und 180 meine Favoriten – nicht bloß aufgrund ihrer Seltenheit, sondern weil sie für mich mehr Persönlichkeit ausstrahlen.

Aus meiner Sicht bietet die Marke Stoewer Liebhabern des Außergewöhnlichen zumindest mit Blick auf die 1930er Jahre einfach mehr als Adler oder DKW.

Das gilt im Detail auch für das zuletzt gezeigte Foto einer 4-türigen Limousine des Typs Stoewer R-140. Der Wagen war ausweislich des Kennzeichens im Raum Frankfurt/Oder zugelassen. Wo genau er einst aufgenommen wurde, wissen wir nicht.

Irgendwo auf dem Lande muss es gewesen sein und ganz offensichtlich an einem Ort, an dem man neben Pferden auch „Ordnung“ schätzte:

Stoewer_R-140_Limousine_Kz_Frankfurt_Oder_Galerie2

Was auch immer sich hinter dieser gekonnten Zeichnung auf der Bretterwand eines Schuppens oder Stalls verbirgt, kommt man nicht an der Einsicht vorbei, dass Ordnung einen zeitlosen Wert darstellt.

Wer nicht das Pech gehabt hat, eine antiautoritäre „Erziehung“ genossen zu haben – also praktisch gar keine – wird zwangsläufig mit Weisheiten wie „Ordnung muss sein“ und „Ordnung ist das halbe Leben“ großgeworden sein.

Die andere Hälfte des Lebens nicht zu kurz kommen zu lassen, ist der mitunter unausgesprochene Teil der Botschaft. Das selbst entdecken zu können, ist ebenfalls Ausweis einer gelungenen (Selbst-)Erziehung.  

„Soviel Ordnung muss sein“ – und sei es nur in Bezug auf die umfassende Beschreibung der einstigen Aufbauten des Stoewer R-140

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Reizvoller Zwischenstopp: Stoewer R-140 von 1932

Der Titel meines heutigen Blogeintrags ist durchaus doppeldeutig angelegt. Denn reizvoll ist nicht nur die Szene eines Zwischenstopps zum Auftanken, um die es geht, sondern auch der Aufbau des Wagens, der darin die Hauptrolle spielt.

Um es vorwegzunehmen, handelt es sich um einen Zwischentyp, der in der mir zugänglichen Literatur Erwähnung findet, aber nicht bildlich dokumentiert ist. So zeigt sich wieder einmal, dass auch im 21. Jh. historische Fotos von Wagen der Vorkriegszeit immer noch für angenehme Überraschungen gut sind.

Wo beginnen? Am besten mit einer kleinen Rückblende zum Vorgänger des Modells, das im Mittelpunkt steht: Anfang 1931 bot die Stettiner Traditionsmarke Stoewer den ersten deutschen Serienwagen mit Frontantrieb an und kam damit DKW zuvor.

Typ V5 nannte man den kompakten Wagen recht prosaisch. Seine Vorzüge, aber auch seine Schwächen, die einem größeren Erfolg entgegenstanden, habe ich hier ausführlich geschildert.

Das seinerzeit verwendete Foto eines solchen Stoewer V5 bringe ich nochmals, da es den Ausgangspunkt der heutigen Reise durch ein kurzes, aber abwechslungsreiches Kapitel Stoewer-Geschichte darstellt:

Stoewer_V5_Limousine_Ausschnitt

Stoewer Typ V5; Originalfoto  aus Sammlug Michael Schlenger

Die Qualität dieses Bildausschnitts ist nicht die beste, aber von einem Kompaktwagen wie diesem, von dem nur etwas mehr als 2.100 Exemplare entstanden, muss man überhaupt erst einmal ein Originalfoto finden.

Sonderlich eindrucksvoll wirkt der Wagen hier nicht gerade, insbesondere wenn man noch die mächtigen 8-Zylinder-Dickschiffe vor Augen hat, auf die sich Stoewer Ende der 1920er Jahre konzentriert hatte.

Doch angesichts der Wirtschaftskrise mussten auch die Stettiner kleinere Brötchen backen – immerhin gelang es ihnen, dem Schicksal vieler damals untergegangener deutscher Marken zu entgehen.

Da sich bei aller Genialität des Entwurfs der 1,2 Liter messende V4-Motor des neuen Fronantriebswagens bald als unausgereift erwies, musste man rasch Abhilfe schaffen.

Die geschah durch Entwicklung eines neuen Reihenvierzylinders mit 1,4 Liter Hubraum und 30 PS Leistung. Die Aufbauten blieben anfangs die gleichen, doch verlängerte man den Radstand um 25 cm.

Dies kam in vollem Umfang dem Vorderwagen zugute und verwandelte den Stoewer mit einem Male in ein fast sportlich wirkendes Automobil, dem man auch einen deutlich hubraumstärkeren Sechszylinder zugetraut hätte:

Stoewer_R-140_2-türige_Limousine_Sommer_1933_Galerie

Stoewer Typ R-140; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Effekt ist frappierend, zumal der Aufbau als zweitürige Limousine vollkommen identisch mit dem des zuvor gezeigten Stoewer Typ V5 ist.

Bei dieser gelungenen Ausführung handelte es sich tatsächlich nur um einen kurzfristig erhältlichen Zwischentyp, der kein halbes Jahr später durch eine 4-türige Limousine abgelöst wurde.

Damit stellt diese Aufnahme nicht nur ein reizvolles Dokument eines Zwischenstopps an einer „B.V. Aral“-Tankstelle im Sommer 1933 dar. Es ist zugleich ein rarer Beleg für das kurze Weiterleben der 2-türigen Karosserie des Vorgängertyp V5.

Kurioserweise ist mir von der ab Februar 1933 gebauten, häufigeren 4-türigen Limousine des Stoewer Typ R-140 bislang noch kein Foto ins Netz gegangen.

Dienen kann ich dafür aber mit einer anderen, weit raffinierteren Ausführung des Stoewer R-140:

Stoewer_R-140_Sportkabriolett_Galerie

Stoewer R-140 Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser hinreißende offene Zweisitzer, der zum Schönsten gehört, was einst in den Stoewer-Werken in Stettin an der Ostsee entstand, war bereits Gegenstand eines älteren Blogeintrags.

Auch dieses Prachtstück sollte sich als kurzlebige Episode in der an Höhen und Tiefen reichen, 45 Jahre umfassenden Geschichte des Automobilbaus bei Stoewer erweisen. Aber wie man sieht, sind solche Momentaufnahmen oft von besonderem Reiz…

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