1936 (fast) ohne Konkurrenz: Ford Eifel Cabriolimousine

Heute kommen in diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos wieder die Altford-Freunde auf ihre Kosten – und wie man noch sehen wird, auch die Anhänger der einst schärfsten Konkurrenz am deutschen Markt: Opel.

Egal, was man von den heutigen Hervorbringungen von Ford halten mag – der Marke gebührt das Verdienst, vor über 100 Jahren das Automobil für jedermann geschaffen zu haben: das legendäre Model T.

Etliche tausend davon existieren noch, vielleicht gehört ja auch dieses dazu:

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Ford Model T, Aufnahme aus den USA; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für kein anderes Auto der Frühzeit bekommt man noch praktisch alle Teile innerhalb weniger Tage. Wer in die faszinierende Welt der Pionierfahrzeuge einsteigen will, in der noch alles jung und aufregend war, kommt am Model T nicht vorbei.

In England, wo der Ford T ebenfalls in großen Stückzahlen gebaut wurde, sind fahrbereite Exemplare für einige tausend Pfund erhältlich. Die Bedienung ist zunächst gewöhnungsbedürftig, doch das ist der Umstieg auf ein Motorrad mit Tankschaltung auch – und: wer will es bei einem 100 Jahre alten Auto bequem haben?

Nach unfassbaren 15 Millionen Exemplaren in 18 Jahren Bauzeit gelang Ford ab 1928 noch einmal ein vergleichbarer Coup: In nur vier Jahren liefen vom Nachfolger – dem Model A – über 4 Millionen Stück vom Band.

Fast 20.000 Ford A wurden im Kölner Ford-Werk produziert, hier haben wir sehr wahrscheinlich eines davon (Porträt):

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Ford Model A, aufgenommen 1935 in Harburg (heute zu Hamburg gehörig); Originalfoto aus Sammlung Michael SchlengerTe

Für das Ford Model A gilt noch mehr als für das Model T, dass es einen hervorragenden Einstieg in die Vorkriegsautowelt ermöglicht: Robuste und leicht reparierbare Technik, traumhafte Ersatzteillage und das zum immer noch volkstümlichen Preis.

Nach diesen beiden Großtaten erlahmte die Innovationskraft bei Ford. Doch halt: Das V8-Modell der 1930er Jahre, das Achtzylinderopulenz breiten Schichten erschwinglich machte, war nochmals ein großer Wurf.

Diesen bis heute begeisterndsten Vorkriegs-Ford werden wir gelegentlich in diesem Blog vorstellen. Originalfotos sind reichlich vorhanden, doch braucht es Zeit, die Geschichte dieses genialen, bis heute inspirierenden Automobils richtig zu erzählen.

Bleiben wir erst einmal auf dem Teppich und wenden uns einem auf den ersten Blick brav anmutenden Modell zu, das Ford ab 1935 auf dem deutschen Markt platzierte:

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Ford Eifel Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der schmale, hohe Kühler lässt erkennen, dass wir es hier mit einem frühen, 1935-1937 entstandenen Ford „Eifel“ zu tun haben. Die konservative Gestaltung der Frontpartie entsprach der des britischen Vorbilds, des Ford „Ten Junior“.

Mit diesem auf den ersten Blick unprätentiösen Modell – hier in der in Deutschland beliebten Ausführung als Cabriolimousine – besetzte Ford zielsicher eine Nische:

  • Kein anderer Wagen der 1,2- oder 1,3-Liter-Klasse leistete 34 PS wie der Ford „Eifel“ mit gerade einmal 1.172 ccm Hubraum.
  • Kein anderer gleichstarker Wagen erreichte die 100 km/h-Marke und war dabei mit 8 Liter Benzinverbrauch so wirtschaftlich.
  • Kein anderer vergleichbarer Wagen war so günstig zu haben: Die Cabrio-Limousine des Ford Eifel kostete 1936 gerade einmal 2.550 Mark.

Doch bevor wir hier nachträglich Werbepropaganda für Ford schreiben, prüfen wir die damalige Wettbewerbslage:

  • Der 32 PS aus 1,5 Litern leistende Hanomag Rekord war deutlich teurer und schluckte bei gleichem Spitzentempo erheblich mehr Benzin.
  • Adler bot nur erheblich schwächere (Trumpf Junior) und/oder deutlich teurere Modelle (Primus oder Trumpf).
  • Der BMW 315 bot zwar einen Sechszylinder mit gleicher Leistung, doch höherem Verbrauch und war als Cabrio-Limousine dramatisch teurer (3.950 Mark).

Nur ein Konkurrent konnte dem Ford Eifel 1935/36 die Stirn bieten: Opel!

Es ist kein Zufall, dass es lediglich der deutschen Tochter eines weiteren US-Autokonzerns gelang, ein sparsames Auto mit Autobahntempo 100 km/h für 2.500 Mark anzubieten.

Die Rede ist vom Opel Olympia in der 1935/36 gebauten Ausführung mit 1.288 ccm Hubraum, ganzen 24 PS und 9,5 Liter Benzinverbrauch. Wie der Ford Eifel wog der Opel weniger als 900 kg, ein die Agilität stark unterstützender Faktor.

Im Vergleich zum Ford Eifel war der Opel Olympia nach Ansicht des Verfassers weniger gelungen gestaltet. Doch das ist wohl Geschmackssache.

Hier haben wir ein Exemplar, das nach Beginn des 2. Weltkriegs im Dienst der Wehrmacht stand – wie die beiden frisch einberufenen Soldaten:

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Opel Olympia, 2-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Zweiten Weltkrieg waren Ford Eifel wie Opel Olympia an allen Fronten in einem Einsatz zu sehen, für den sie eigentlich nicht gemacht waren.

Doch auch die allermeisten Soldaten der Wehrmacht waren nicht gefragt worden, als sie für die Kriege des nationalsozialistischen Regimes eingezogen wurden. Eine echte Wahl hatten sie ebensowenig wie die einstigen privaten Besitzer, deren Fahrzeuge damals eingezogen wurden – ein staatlicher Raubzug, der kaum thematisiert wird.

Nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten wendete sich auf dem europäischen Kriegsschauplatz das Blatt. Was die deutschen Ingenieure im Rüstungssektor an Ideenreichtum voraus hatten, machten die Amerikaner mit ihrer haushoch überlegenen industriellen Fertigung und Logistik in allen Bereichen wett.

Es kommt eben oft nicht darauf an, die beste Lösung zu finden, sondern die Lösung, die in der Breite den größten Nutzen stiftet. Das haben in der Nachkriegszeit die Japaner erneut vorgemacht und im 21. Jh. schickt sich China an, dasselbe zu tun.

Das eklatante Unvermögen, einen Flughafen in der Hauptstadt fertigzustellen, ist möglicherweise eines von vielen Signalen, dass sich Deutschland wieder einmal nicht nur in technologischer Hinsicht in einer Sackgasse befindet…

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Ein weiter Weg: vom Ford Model A zum GAZ AA

Wer meint, dass sich dem in fast 5 Millionen Exemplaren gebauten Model A von Ford keine ungewöhnlichen Seiten abgewinnen ließen, der unterschätzt vielleicht die enorme Wirkung, die der Nachfolger des ehrwürdigen Model T hatte.

Zwar wurde die „Tin-Lizzie“ öfter gebaut, doch mehr als 1 Mio. Exemplare eines Typs pro Jahr zu bauen, das gelang Ford erst mit dem gründlich modernisierten Model A. Vor rund 90 Jahren war dies eine Leistung, die nach wie vor atemberaubend ist.

Was brächten die damaligen Konstrukteure und Logistiker von Ford mit dem heutigen technologischen Instrumentarium wohl zuwege? Wäre die moderne Rechenleistung für sie Hindernis oder Beschleuniger ihres Könnens?

Jedenfalls war das Umfeld ein ganz anderes: härtere Auswahl der verfügbaren Talente, striktere Arbeitsdisziplin sowie größere Verantwortung und besserer Überblick der Personen in entscheidenden Positionen.

So streng arbeitsteilig die Herstellung nämlich angelegt war, so stark konzentrierte sich die Konstruktion auf eine überschaubare Zahl an Personen – heute undenkbar. Von daher ließe sich der Erfolg des Model A mit heutigen Mitteln kaum wiederholen

Vor über 80 Jahren wusste man auch hierzulande die Qualitäten des konsequent auf breite Käuferschichten abzielenden Ford Model A zu schätzen:

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Ford Model A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme ist umseitig auf März 1935 datiert, als Aufnahmeort ist Harburg angegeben, seit 1938 ein Stadtteil Hamburgs.

Der fröhliche Matrose, der hier wohl zwischen Schwester und Mutter aufgenommen wurde, gehörte einer Einheit der deutschen Kriegsmarine an – leider ist die Beschriftung seiner Schirmmütze auch im Original schwer leserlich:

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Laut Auskunft eines Lesers hat der Matrose auf einem Minen-, Torpedo- oder Uboot gedient.

An sich dient diese Aufnahme eines Ford Model A aus dem Deutschland der 1930er Jahre lediglich als Beleg für die internationale Verbreitung dieses Typs.

Tatsächlich wurde der Ford A ab 1931 sogar hierzulande gebaut – im Kölner Ford-Werk, dessen Grundstein Henry Ford mit Bürgermeister Konrad Adenauer legte. Ein Jahr später begann auch in der Sowjetunion die Lizenzproduktion des Ford A.

Man sieht daran: Globalisierung ist ein alter Hut und das Foto, um das es eigentlich geht, ist ein noch besseres Beispiel dafür als obiger Schnappschuss für’s Familienalbum.

Es liegen nur wenige Jahre zwischen den beiden Aufnahmen, aber historisch und geografisch gesehen stammen sie aus zwei Welten:

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GAZ AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Altfordfreunde werden hier vermutlich auf ein Model A tippen, das von der deutschen Wehrmacht irgendwo im Krieg zum Behelfs-LKW umfunktioniert wurde.

Die Richtung stimmt, doch ganz so einfach ist die Sache nicht.

In der Tat produzierte Ford eine Nutzfahrzeugversion des Model A. Das mit stärkerem Chassis und anderer Getriebeabstimmung ausgestattete, aber identisch motorisierte Modell firmierte als Model AA.

Doch unser Foto zeigt keinesfalls einen solchen Ford Model AA.

Das Markenemblem auf dem Kühler und der kyrillische Schriftzug auf der Frontscheibe sprechen eine andere SpracheGAZ_AA_Ford_AA_Nachbau_WH_Ausschnitt

Hier haben wir einen Ford AA-Lizenznachbau des russischen Herstellers Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ) vor uns, der von der Wehrmacht an der Ostfront erbeutet und in ihren Fuhrpark aufgenommen wurde.

Der Soldat, der hier auf dem Schutzblech posiert, war ein Gefreiter – also einer von Millionen Wehrpflichtigen, die den fatalen Ostfeldzug des nationalsozialistischen Regimes auszubaden hatten.

Wie das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel verrät, haben wir es wohl mit einem Angehörigen einer Werkstattkompanie zu tun, die hinter der Front Reparaturarbeiten verrichtete.

Diese Männer wussten, was sie an den fast unzerstörbaren Ford-Konstruktionen jener Zeit hatten, auch wenn sie aus den Fabriken des Gegners stammten, wo sie hunderttausendfach produziert wurden.

So mag der unbekannte Gefreite auf dem Foto eine freie Minute dazu genutzt haben, sich von einem Kameraden neben dem treuen GAZ/Ford AA ablichten zu lassen – irgendwo in den Weiten Russlands – fern der Heimat.

Das Foto hat es trotz eines weiten Wegs bis in das 21. Jahrhundert geschafft. Was aus dem darauf abgebildeten Soldaten oder auch aus dem eingangs gezeigten Angehörigen der Kriegsmarine wurde, wissen wir wie so oft leider nicht.

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Unterwegs in bewegten Zeiten: Ford „Eifel“

Der letzte Ford, mit dem wir uns befasst haben, war das Modell „Köln“ 4/21 PS, mit dem Anfang der 1930er Jahre wenig Staat zu machen war. So bot man bereits ein Ende vor  dessen Produktionsende einen erwachseneren Nachfolger an.

Auch dieser 1935 vorgestellte Typ – der Ford „Eifel“ 5/34 PS – basierte auf einem Modell der britischen Ford-Werke – dem „Ten Junior“. 

Mit seinem 1,2 Liter-Motor und 34 PS war der Ford „Eifel“ in der unteren Mittelklasse angemessen motorisiert – ein Spitzentempo von 100 km/h war kurzzeitig möglich.

Nur das Fahrwerk mit Starrachsen vorne und hinten sowie Seilzugbremsen war damals bereits überholt. Selbst der schwachbrüstige und durstige Opel 1,3 Liter bot in dieser Hinsicht das modernere Konzept für weniger Geld.

Möglicherweise gab die markantere Gestaltung der Frontpartie des Ford bei den Käufern den Ausschlag:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem gefällig gerundeten Kühler, dem auf einen leistungsstärkeren Motor hinweisenden Seitengrill und den feinen Stahlspeichenrädern wirkte der Ford Eifel schon in der von 1935 bis Anfang 1937 gebauten ersten Version ansprechend.

Diese Ausführung ist in der Literatur gut dokumentiert – die zweitürige Cabriolimousine auf dem Foto scheint aber erst ab 1936 verfügbar gewesen zu sein. Nebenbei: Hat jemand eine Idee, was auf dem Luftballon zu lesen ist?

Interessanterweise fand sich im Fotofundus des Verfassers eine Aufnahme eines weiteren Ford „Eifel“, der mit dem ersten Wagen übereinzustimmen scheint – bis auf die seitlichen Luftschlitze:

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Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der erste Gedanke war der, dass es sich um das englische Vorbild handeln könnte – der junge Mann mit Nadelstreifenanzug und sein Hund könnten auch als Bewohner der britischen Inseln durchgehen.

Doch Linkslenkung und das deutsche Kennzeichen sprechen dagegen – auch besaß der englische Ford „Ten Junior“ keine fünf Chromleisten in der Flanke der Motorhaube.

Frage an die Altford-Freunde: Haben wir es hier mit einer Karosserie eines speziellen Herstellers zu tun? Entsprechende Hinweise werden gern berücksichtigt.

Sicher ist, dass der Ford „Eifel“ Anfang 1937 eine gründlich modernisierte Karosserie erhielt. Neben dem keilförmigen Kühler gehört die andere Gestaltung des seitlichen Luftauslasses zu den Hauptunterscheidungsmerkmalen.

Hier hätten wir zunächst eine Aufnahme der schnittigen neuen Frontpartie:

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An den Tarnscheinwerfern erkennen wir: der 2. Weltkrieg hat begonnen.

Dennoch hatten der junge Feldwebel (links) und sein vorgesetzter Offizier offenbar Gelegenheit, eine Dienstreise in die Reichshauptstadt mit einem Zwischenhalt am Berliner Olympiastadion zu verbinden.

Ein Rätsel stellt für den Verfasser das Kennzeichen „K-905“ dar. Wer kann etwas dazu sagen? Klar ist nur, dass wir ein Wehrmachts-Fahrzeug vor uns haben (Kennung WH=Wehrmacht Heer).

Praktisch die gleiche Ausführung des Ford „Eifel“ sehen wir auf der folgenden Aufnahme – hier ist die Gestaltung des seitlichen Luftauslasses besser zu erkennen:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer genau hinschaut, erkennt neben einem gut aufgelegten Oberfeldwebel in Ausgehuniform (und evtl. mit EK2-Ordensband) einen weiteren Insassen – einen jungen Dackel, vielleicht das Kompanie-Maskottchen.

Der Vergleich der Türinnenverkleidung mit derjenigen auf dem zweiten Foto lässt nur geringe Unterschiede erkennen: Eine Kartentasche ist hinzugekommen und man sieht deutlich die Befestigungsknöpfe der Verkleidung.

Auch die nächste Aufnahme stammt aus dem 2. Weltkrieg – der „Ford Eifel“ scheint bei der Wehrmacht recht verbreitet gewesen zu sein – nun kommen wir dem Frontgeschehen dramatisch näher:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier posieren im Sommer 1940 vier Mannschaftsdienstgrade und zwei Unteroffiziere (zu erkennen an den hell eingefassten Schulterklappen) vor „ihrem“ Ford.

Stahlhelme, Karabiner und Magazintaschen am Koppel deuten darauf hin, dass die Front in unmittelbarer Nähe ist. Was die teils nicht mehr ganz jungen Herren an diesem Tag erlebt haben oder noch erleben sollten, wissen wir nicht.

Wir können aufgrund der Beschriftung des Abzugs aber davon ausgehen, dass sie mit dem Ford „Eifel“ am Feldzug gegen Frankreich teilnahmen, der überraschend schnell mit einem Sieg der Wehrmacht endete.

Nach der Kapitulation Frankreichs ist vermutlich das folgende Foto entstanden, das wiederum einen Ford „Eifel“ zeigt – nun in der kalten Jahreszeit, wie die Kunstledermanschette um den Kühler verrät, die den Luftdurchlass reguliert:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die stählerne Kastenbrücke könnte prinzipiell überall in Europa zu finden sein, doch die Ausführung der seitlichen Säulen im Stil des „Art Nouveau“ deutet auf Frankreich hin. Erkennt ein Leser vielleicht den Aufnahmeort?

Neben dem Ford „Eifel“, der hier bei tiefstehender Wintersonne aufgenommen wurde, sehen wir in beide Richtungen weitere deutsche Heeresfahrzeuge fahren.

Die große Limousine hinter dem Ford ist wahrscheinlich ein Mercedes-Benz, während uns auf der Gegenfahrbahn ein Opel das Hinterteil zeigt – eventuell ein 2-Liter-Modell oder ein „Super 6“.

Weiter geht unsere Reise im Ford „Eifel“ durch wahrhaft bewegte Zeiten:

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Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir gleich drei Wagen des Typs Ford „Eifel“ – wiederum mit Kühlermanschetten, weshalb die Frontpartie filigraner wirkt als sie tatsächlich ist.

Wo genau dieser Schnappschuss eines deutschen Landsers entstanden ist, wissen wir nicht. Die Nadelbäume, unter denen die Wagen abgestellt worden sind, deuten auf Osteuropa hin.

Eindeutig ist das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Vorderschutzblech  der beiden mittleren Wagen – es steht für einen mobilen Hauptverbandsplatz, wir haben es also mit Autos einer Sanitätseinheit zu tun.

Offenbar besitzen die beiden mittleren Ford „Eifel“ ähnliche Nummernschilder, bei denen die Ziffernfolge mit „127“ beginnt – Zufall? Jedenfalls handelt es sich um beschlagnahmte Privatwagen, der vordere stammt aus dem Rheinland (Kennung „IZ“).

Vermutlich im Hinterland der Ostfront entstand einst dieses Aufnahme, die von der Überforderung von Mensch und Material kündet:

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Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Bilder erzählen davon, wie hochfliegende Pläne abgehobener Eliten auf dem Rücken der schweigenden und sich leider allzuwillig fügenden Mehrheit ausgetragen wurden – ein durchaus aktuelles Thema.

Nach 1945 mussten die Leute zusehen, wie sie in dem Scherbenhaufen zurechtkamen, den Politiker mit „Visionen“ und ihr Gefolge angerichtet hatten. Im günstigsten Fall konnte man wieder an zeitlosen Gewissheiten der Vorkriegswelt anknüpfen.

In automobiler Hinsicht war man mit einem grundsoliden Ford „Eifel“ bereits privilegiert, auch wenn er erkennbar die Spuren eines bewegten Daseins trug:

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Ford „Eifel“ Limousine;  Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir so einen Überlebenden des Infernos, der vermutlich bei irgendeiner Wehrmachtseinheit gedient hat. Die meisten Chromteile sind überlackiert, die verlorengegangene originale Stoßstange wurde durch ein Fremdteil „ersetzt“.

Wie man nach dem Krieg als Zivilist an ein solches Fahrzeug aus Armeebeständen geriet und es zugelassen bekam, das ist ein Thema, über das bisher nichts Verlässliches in Erfahrung zu bringen ist – oder doch?

Jedenfalls war es irgendwann in den späten 1940er und frühen 50er Jahren wieder möglich, den Besitz eines alten Ford „Eifel“ so unbeschwert zu genießen wie hier:

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Ford „Eifel“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses zauberhafte Dokument eines glücklichen Tags irgendwo am Nordseestrand verdanken wir einmal mehr Leser und Vintagefotosammler Klaas Dierks.

Hier begeistert nicht nur die lässige Situation, die von einem Ausflug an die See erzählt, vielleicht von ein paar sonnigen Urlaubstagen. Hier haben wir zugleich eine der schönsten Versionen des Ford „Eifel“ vor uns.

Wenn nicht alles täuscht, ist der Wagen mit dem Kennzeichen aus Niedersachsen in der britischen Besatzungszone (Kennung „BN“) ein Roadster in der 1938/39 gebauten Ausführung mit geschwungenem oberen Abschluss des Frontscheibenrahmens.

Ein praktisch identisches Fahrzeug war 2013 bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein zu bewundern:

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Ford „Eifel“ Roadster; Bildrechte: Michael Schlenger

Deutet das Kennzeichen auf eine Entstehung des Wagens bereits 1937 hin? Oder handelt es sich um denselben Typ – und möglicherweise um dasselbe Fahrzeug?

Viele dieser wunderbaren offenen Versionen des Ford „Eifel“ werden es nach dermaßen bewegten Zeiten nicht in unsere Tage geschafft haben…

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Ford Model C aus Köln: Porträt des Typs „Rheinland“

Klar, das Model A von Ford ist Freunden von Vorkriegsautos so geläufig wie das legendäre Model T – sie waren Beispiele für echte Volkswagen, als Automobile in Deutschland nur für einen winzigen Teil der Bevölkerung erschwinglich waren.

Beide Typen wurden ab 1926 auch hierzulande montiert, vom Model A entstanden bis 1932 fast 20.000 Stück – bis 1931 in Berlin übrigens. Hier haben wir eines davon:

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Ford Model A Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch schon der Nachfolger des Model A dürfte heute kaum noch jemandem etwas sagen. Dieses Model B war ein Übergangstyp, das etwas mehr Leistung und eine modernere Karosserie bot.

Fotos eines Ford Model B aus Deutschland sind sehr selten – keine 2.000 Stück davon entstanden hierzulande. Einem Leser verdanken wir die folgende Originalaufnahme aus dem Nachlass der Aachener Unternehmerfamilie Faensen-Löwe:

Ford_Model_B_Josef_Faensen_Frau_Katharina_Tochter_Maritta_Tante_Leni_1932_Galerie

Auf dem Foto sehen wir Peter-Josef Faensen, den wir vor einiger Zeit bereits als stolzen Insassen eines Dixi G1 6/18 PS kennenlernen durften.

Zwischen jener Aufnahme und der obigen von 1932 liegen rund zehn Jahre. Inzwischen hatte Peter-Josef Faensen eine Familie gegründet. Neben ihm seine Frau Katarina und Tochter Maritta, ganz links vermutlich seine Schwester Leni.

Der Ford B mit der abgerundeten Kühlerpartie und den lackierten Stahlspeichenrädern muss damals so gut wie neu gewesen sein. 1932 wurden in Köln die ersten 600 Exemplare des Typs gefertigt.

Ob es sich um die gegenüber dem Model A leistungsgesteigerte Variante 13/50 PS mit 3,3 Liter Hubraum oder den Typ 8/40 PS mit 2-Liter-Motor handelt, ist von außen nicht zu erkennen. Die auf dem europäischen Markt angebotene schwächere Ausführung scheint ansonsten mit der stärkeren identisch gewesen zu sein.

Bereits nach zwei Jahren erhielt das Ford Model B einen vor allem optisch abermals überarbeiteten Nachfolger – um dieses Model C geht es heute.

In Deutschland wurde der Wagen – der übrigens immer noch das 3,3 Liter-Aggregat des Model A besaß – als Typ 13/50 PS „Rheinland“ angeboten. Gegenüber dem parallel angebotenen etwas mickrigen Ford 4/21 PS „Köln“ war das ein großzügiges Auto.

Hier sehen wir eines davon in der Frontalansicht:

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Natürlich ist nicht die Rede von dem Opel 2 Liter, der rechts vorbeifährt – besagter Ford Rheinland ist links am Bordstein geparkt. Das Brandenburger Tor im Hintergrund sagt alles über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme.

Was macht uns so sicher, dass wir es mit einem Ford Rheinland in Berlin zu tun haben? Nun, die mittig nach unten geschwungene Stoßstange verweist schon einmal auf den Stil amerikanischer Wagen jener Zeit.

Die leicht herzförmig gestaltetete, schrägstehende Kühlermaske ist ein Erkennungsmerkmal von Ford-Wagen zur Mitte der 1930er Jahre. Man findet sie sogar bei Nutzfahrzeugen der Marke wie diesem bulligen 3-Tonner:

Ford_3-Tonner_V8-51_1937-39_Galerie Diese Aufnahme aus Siebenbürgen aus einem privaten Familienalbum hätte es normalerweise nicht in diesen auf Personenwagen beschränkten Blog geschafft, würde sie nicht so gut die „Familienähnlichkeit“ im Ford-Programm illustrieren.

Man sieht hier, dass Lastwagen häufig aus besonders robusten PKW-Typen entwickelt wurden und entsprechend moderate Dimensionen aufwiesen. Interessant auch das Erscheinungsbild der Arbeiter, die hier wohl im Straßenbau tätig waren.

Zurück zu unserem Ford „Rheinland“: Auf einer weiteren Aufnahme, die nach dem 2. Weltkrieg entstand, sehen wir ein Exemplar aus fast identischer Perspektive:

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Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Oberhalb der improvisiert wirkenden Kühlermanschette, die in der kalten Jahreszeit für eine ausreichende Betriebstemperatur des Motors sorgte, kann man immerhin Teile des Namenszugs lesen: „…einland“

Ob die zweite Hupe verlorengegangen ist oder nur als Extra verfügbar war, wissen wir nicht. Die Altford-Freunde können dazu sicher etwas sagen.

Unklar ist auch, ob die Verchromung am Frontscheibenrahmen abgeblättert ist, oder ob diese unter einer ehemaligen Tarnlackierung wieder hervorgekommen  ist – was für einen einstigen Wehrmachtswagen sprechen würde. Allerdings würde man dann ähnliche Spuren an Stoßstange und Scheinwerfern erwarten.

Wie dem auch sei, dieser Ford Rheinland hat zumindest bis in das Jahr 1948 überlebt – die kaum lesbare Zahl am unteren Rand des Besatzungskennzeichens verrät es.

Der Rest des „Rheinland“-Schriftzugs auf dem Kühler findet sich auf einer anderen Aufnahme, die uns wieder in die Vorkriegszeit zurückführt:

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Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel ist nicht zu sehen von dem Wagen, dessen Besitzer wenig begeistert von den zu entfernenden Schneemengen zu sein scheint.

Gerechnet hatte er wohl nicht mehr mit dem weißen Segen, sonst hätte er die Kühlermanschette montiert gelassen. Kein Wunder, denn „An Ostern“ steht lapidar auf der Rückseite des Abzugs…

Für uns ein Glück, denn so können wir den sonst verdeckten Schriftzug einwandfrei lesen. Spätetens mit diesem Vergleichsexemplar dürfte die Identifikation des ersten Wagens aus Berlin gesichert sein.

Einziger Unterschied ist der Aufbau – zunächst als Cabriolet (vermutlich von Drauz) und zuletzt als Limousine (wohl Ambi-Budd, Berlin).

Besonders das wohlproportionierte Cabriolet war ein durchaus elegantes Gefährt, das über die konservative Technik hinwegsehen ließ. Dass ein solcher Vorkriegsford heute eine außerordentliche Rarität darstellt, wer hätte das gedacht?

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Nicht schön, aber selten: Ford „Köln“ Cabriolet

Die Karosseriebaukunst erreichte in den 1930er Jahren ihren Höhepunkt – auch wenn bis in die 1960er Jahre vor allem in Italien nochmals hinreißend schöne Manufakturwagen entstanden.

Doch nicht alles, was damals in aufwendiger Handarbeit gefertigt wurde, war auch zwangsläufig ein Meisterwerk. Vor allem bei Fahrzeugtypen mit kurzem Radstand war es schon immer schwierig, einen harmonischen Aufbau hinzubekommen.

Ein gutes Beispiel dafür stellen wir heute anhand einer originalen Werksaufnahme vor. Die Basis des Wagens war ein Ford des Typs „Köln“, wie er ab 1933 in der altehrwürdigen Domstadt gebaut wurde.

Mit dem in England entwickelten Modell – dort als Ford Y-Type bekannt – endete die Produktion des Model A in Köln. Zuvor (1926/27) war dort bereits in kleinen Stückzahlen das legendäre Model T gefertigt worden.

Im Unterschied zu den beiden Vorgängertypen wurde der Ford „Köln“ nicht lediglich aus zugelieferten Teilen montiert, sondern nach kurzer Anlaufphase vollständig in Deutschland hergestellt.

Die offenen Versionen basierten auf Entwürfen deutscher Karosseriebaufirmen, hier haben wir eine davon:

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Ford „Köln“; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Qualität des großformatigen Abzugs nach zu urteilen haben wir es hier mit einem Werks- oder Pressefoto zu tun – leider ohne nähere Angaben auf der Rückseite.

Dass das Foto einen Ford „Köln“ zeigt, ist gesichert – die Stoßstange mit drei Rippen und die schräggestellten Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte sind typisch für das bis 1936 gebaute Modell.

Bei diesem kleinen Wagen wurde karosserieseitig beträchtlicher Aufwand getrieben, die Zweifarblackierung und der reichliche Chromeinsatz machten das Cabriolet zu einem teuren Vergnügen – es war mehr als anderthalbmal so teuer wie die Basisausführung.

Technisch war der Wagen primitiv, man kann es nicht anders sagen. Während das Model A selbst in der Sparvariante für den europäischen Markt knapp 30 PS leistete (in den USA 40 PS), begnügte sich der Ford „Köln“ mit gerade einmal 21 PS.

Der 0,9 Liter „große“ Vierzylinder wies eine konventionelle Seitensteuerung auf. Damit trat man gegen technisch vergleichbare Wagen wie den Hanomag 4/23 PS an, der immerhin Hydraulikbremsen besaß, aber auch wesentlich teurer war.

Es erstaunt, dass man bei einem solch einfachen Gefährt wie dem Ford „Köln“ ein aufwendiges Cabriolet anbot. Trotz aller Bemühungen ließ sich auf der Basis dieses Kleinwagens kein sonderlich ansprechender Aufbau realisieren.

Speziell der Überhang der Heckpartie stört das Auge – bei einem größeren Radstand wäre das Ergebnis überzeugender gewesen. Leider wissen wir bisher nicht, wer der Lieferant dieser Karosserie war.

Daneben gab es mindestens eine weitere Variante des 2-Fenster-Cabriolets des Ford „Köln“, die auch in der Literatur zu finden ist. Sie findet sich auf folgender Aufnahme, auf der sich der Wagen vor einer spektakulären Architekturkulisse förmlich verliert:

Ford_Köln_Karosserie_Deutsch_Galerie

Ford „Köln“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leser Thomas Reichl verdanken wir den Hinweis, dass dieses Foto vor der Neuen Orangerie im Park von Sanssouci in Potsdam entstanden ist.

Das Auto kommt in dieser von der Renaissance inspirierten Szenerie nicht sonderlich gut weg – speziell bei niedergelegtem Verdeck wirkt der Aufbau besonders unförmig. Wenn nicht alles täuscht, handelt es sich um eine von Deutsch gefertigte Karosserie.

Sie weicht in einigen Details von dem Aufbau auf dem eingangs gezeigten Werksfoto ab:

Ford_Köln_Karosserie_Deutsch_Ausschnitt

Die Tür ist hinten – nicht vorn – angeschlagen und es fehlt die Fortsetzung der seitlichen Zierleiste an der Motorhaube, die die Linie etwas gestreckter wirken lässt. Merkwürdig erscheint das hochaufgetürmte Verdeck, war das wirklich so gemeint?

Alles in allem ein wenig erbaulicher Anblick, da helfen auch die vom englischen Y-Type stammenden serienmäßigen Drahtspeichenräder nicht.

Von den gut 11.000 Exemplaren des Ford „Köln“, die einst entstanden, dürften nur die wenigsten einen solchen Cabrioletaufbau besessen haben. Für weniger Geld bekam man ein ansprechendes 2-Fenster-Cabrio des gleichstarken Opel 1,2 Liter.

Heute dürfte es daher nur noch ganz wenige Exemplare dieses offenen Ford aus früher Kölner Produktion geben.

Er wurde bald vom Ford „Eifel“ überflügelt, von dem es bei ähnlichen Abmessungen ein feines Cabriolet von Gläser gab – aber das heben wir uns für eine andere Gelegenheit auf…

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Ford „Model A“ gestern und heute in Deutschland

Bei den diesjährigen „Classic Days“ auf Schloss Dyck unweit von Düsseldorf waren vor perfekter Kulisse wieder Vorkriegsschätze zu bewundern, die einen mitunter sprachlos machen:

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Horch 853; Bildrechte Michael Schlenger

Wer ein Problem mit der „Kunst“ des 20. Jahrhunderts (und der unserer Zeit) hat – weil mangels Maßstäben alles als Kunst durchgeht, was dazu erklärt wird – mag in der ergreifenden Präsenz solcher Schöpfungen, die die Ebene des Technischen weit hinter sich lassen, seinen Ausgleich finden.

Wem das zu hoch gegriffen erscheint, wird zumindest zugeben, dass selbst automobile Massenfabrikate der 1920/30er Jahre aufgrund ihrer vollkommen anderen Gestaltungslogik eine ausgesprochen exotische Wirkung entfalten.

Der Zugang zu Vorkriegsautos ist für viele nicht leicht. Denn ihre formalen Prinzipien sind mit der Gesellschaft jener Zeit untergegangen, und die Wagen wirken auf Betrachter rückständig, die die Moderne für das Maß aller Dinge halten.

Doch lässt man sich auf sie ein wie auf die würdevollen Hinterlassenschaften einer uns fremden Zivilisation – dann beginnt man zu begreifen…

Nehmen wir als Beispiel diese historische Aufnahme einer Ausfahrt mit zwei Automobilen, entstanden im Deutschland der späten 1920er Jahre:

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Ford Model A und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Situation trennen uns je nach Lebensalter gerade einmal zwei, drei Generationen. Und doch wirkt alles, was wir hier sehen, fremd – nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch Kleidung und Haltung der Insassen.

Könnten wir einem Gespräch dieser Automobilisten lauschen, käme uns vieles merkwürdig vor: Vornamen, Höflichkeitsfloskeln, Wortschatz, Ausdruck. Wir wären vermutlich überrascht, wie zusammenhängend gesprochen wurde, wie anders Sprachbilder und Anspielungen waren.

Beim Eintauchen in solche alten Bilder entdeckt man vieles, was den Wunsch weckt, mehr zu erfahren: Wer waren die Leute, die in dem Auto unterwegs waren, was bewegte sie, was wurde aus ihnen in wahrhaft stürmischen Zeiten?

Meist können wir dazu kaum etwas sagen, allenfalls Vermutungen anstellen, die Phantasie für uns arbeiten lassen. Greifbar sind dagegen die Automobile als zuverlässigste Zeugen und so halten wir uns auch heute an sie.

Den vorderen Wagen auf dem Foto – einen Fiat 520 mit einer typisch italienischen, scharf geschnittenen Karosserie – nehmen wir uns bei einer anderen Gelegenheit vor.

Stattdessen konzentrieren wir uns auf das unscheinbar wirkende Auto dahinter:

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Was hier auf den ersten Blick aufgrund der Perspektive ein wenig pummelig daherkommt, ist in natura ein gefälliges und je nach Aufbau durchaus eindrucksvolles Automobil.

Aber erst einmal das Wichtigste zur Identifikation: Die Kühlermaske mit dem markanten Schwung nach unten und dem ovalen Emblem darauf, die breite Spur und die große Bodenfreiheit – zusammengenommen sind das alles Merkmale eines Ford Model A.

Der ab 1928 gebaute Nachfolger des legendären Model T ist – gemessen an der Kürze der Bauzeit – wohl das am häufigsten in kaum veränderter Form gebaute Auto überhaupt.

In der weniger als vier Jahre währenden Produktionszeit liefen unglaubliche 4,3 Millionen Exemplare davon vom Band. Entscheidend für diesen gigantischen Erfolg war nicht etwa eine besonders fortschrittliche Konstruktion.

Technisch bot das Model A soliden Standard, der Experimente am Kunden vermied, gleichzeitig ermöglichte der immerhin 40 PS starke Vierzylinder in Verbindung mit Allradbremsen souveräne Fahrleistungen.

Heute ist das Model A ein erwachsenes und erschwingliches Vorkriegsauto, dessen Ersatzteilversorgung die vieler „Youngtimer“ in den Schatten stellt.

Man bekommt praktisch alles für dieses 90 Jahre alte Modell, selbst eine den eigenen Geschmack treffende Karosserie kann man sich unter den vielen Angeboten am internationalen Markt aussuchen.

Übrigens zeigt das obige Foto die besonders attraktive, aber eher seltene Tourenwagenversion. Die meisten überlebenden Fahrzeuge besitzen einen Aufbau als Limousine oder 2-sitziges Cabriolet (Rumble-Seat Roadster).

Wie reizvoll ein Ford Model A als viersitziger Tourenwagen daherkommen kann, war auf den Classic Days 2017 anhand dieses schönen Exemplars zu besichtigen:

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Ford Model A; Bildrechte: Michael Schlenger

Wir haben hier den gleichen Wagen vor uns wie auf der Schwarzweißaufnahme, doch die Wirkung ist eine völlig andere.

Das hat zum einen mit dem abwechslungsreichen Farbschema zu tun, das die einzelnen Bauteile des Wagens betont, zum anderen mit dem montierten Verdeck mitsamt Seitenscheiben.

So wirkt ein Tourenwagen großzügiger und wertiger als mit niedergelegtem Verdeck. Auf einmal hat selbst ein Massenfabrikat richtig Charakter, auch aus spitzem Aufnahmewinkel wie hier:

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Ford Model A; Bildrechte Michael Schlenger

Die Aufnahme eignet sich gut dazu, sich die besonderen Gestaltungsprinzipien früher Vorkriegsautos vor Augen zu führen.

In den 1930er Jahren begann die Formgebung ein Eigenleben zu entwickeln, das zu atemberaubenden Schöpfungen wie dem eingangs gezeigten Horch 853 führte.

Doch in den 1920er Jahren waren Automobile Verkörperungen des aus der Architektur stammenden Mottos „Form follows function“.

Unser Model A ist ein Beispiel dafür. Funktionell eigenständige Elemente wie der Kühler und die Schutzbleche sind klar erkennbar und voneinander abgegrenzt.

Heute sind die Kühler nur noch Attrappen und die immer noch als „Kotflügel“ bezeichneten Teile sind seit den 1950er Jahren mit der Karosserie verschmolzen.

Die Motor“haube“ erinnert im Namen noch an das dreidimensionale Gehäuse, das beim Ford den Motor umgibt, doch eigentlich ist sie heute nur noch ein flacher Deckel, unter dem sich ein kaum erkennbares Aggregat verbirgt.

Ebenso der „Schweller“, die verkleidete Rahmenpartie, die sich beim Ford deutlich unter dem Aufbau abzeichnet und auch farblich klar von diesem abgegrenzt ist. Heute ist dies ein formal und funktionell unbedeutendes Karosserieelement.

Von längst verschwundenen Besonderheiten wie dem Trittbrett zum „Einsteigen“ und am Heck separat angesetzten Gepäckkoffer wollen wir gar nicht erst reden.

Betrachtet man Wagen der 1920er Jahre auf diese Weise, erscheinen sie nicht verspielt, sondern klar aus funktionellen Elementen zusammengesetzt. Nur wenige dem Auge schmeichelnde Details findet man, etwa dieses:

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Der ohne erkennbaren Grund nach vorn weisende Schwung der A-Säule ist ein letzter Widerhall der Kutschenära, in der man gerade Linien und rechte Winkel zu vermeiden bemüht war.

Solcher Zierrat, der der simplen Form der Passagierkabine die Härte nimmt, sie weniger kastig wirken lässt, war bis etwa 1910 Standard bei Automobilen.

Ähnliche Elemente finden sich am folgenden, bislang nicht identifizierten Wagen aus der Zeit von etwa 1906-08:

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Unbekannter Veteranenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das von der Kutsche des späten 19. Jahrhunderts übernommene schmückende Beiwerk am Passagierabteil taucht am Ford Model A noch einmal auf. Es ist damit eine Erinnerung an den Ursprung des Autos als „horseless carriage“.

Die der Kutsche vorgespannten Pferde durch ein an ihrer Stelle angebrachtes technisches Aggregat zu ersetzen – das ist bis heute der größte Entwicklungssprung in der Automobilgeschichte.

Der zweitgrößte Schritt dürfte die Überführung eines Luxusgefährts in ein echtes Volksautomobil gewesen sein. Dieser Evolutionssprung ist untrennbar mit Ford verbunden, weshalb dieser Marke in der Historie ein einzigartiger Rang gebührt.

Speziell das so unscheinbar wirkende Model A von Ford markiert ist ein Meilenstein in der Geschichte des Automobils, da es die befreiende Wirkung der „horseless carriage“ wirklich jedermann zugänglich machte – auf einem technischen Niveau und in einer Form, die bis heute überzeugen und begeistern.

Am Ende steht das an alle Zaudernden gerichtete Plädoyer des Verfassers, sich solch ein historisches Vehikel zuzulegen, um die Essenz des Automobils zu erfahren. Die hierzulande bisweilen geäußerten Bedenken stammen meist von Leuten, die selbst nie ein Vorkriegsauto gesteuert haben.

Ganz einfach: Wer den Mumm hat, mit reiner Muskelkraft ein Rennrad im öffentlichen Verkehr auf der Landstraße zu bewegen, kann nicht ernsthaft argumentieren, dass er ein Vorkriegsauto für zu „lahm“ oder „unsicher“ hält…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Luftwaffen-BMW 326 bei der Instandsetzung

Die Dokumentation der Vorkriegsautos von BMW anhand historischer Originalfotos auf diesem Oldtimerblog macht nach zähem Anfang Fortschritte.

Die frühen, noch vom Dixi abgeleiteten Modelle und die ersten Eigenentwicklungen (303, 309, 315, 319) waren zu selten, um in großer Zahl abgelichtet zu werden.

Zuletzt hatten wir hier den kaum bekannten und äußerst kurzlebigen BMW 329 vorgestellt, der im Gewand des neuen und weit erfolgreicheren BMW 326 daherkam. Mit dem 326 gelang BMW ein ganz großer Wurf, technisch wie formal.

Der ab 1936 gebaute 6-Zylinder-Wagen mit 50 PS war als komfortabler Reisewagen mit viel Platz konzipiert, der erstmals auch als Viertürer erhältlich war. Insofern stellte das Modell eine Abkehr von BMWs bisherige Tendenz zu leichten und relativ spritzigen Zweitürern dar.

Der großzügige und bequeme BMW 326 war nach Ausbruch des 2. Weltkriegs bei der Wehrmacht ein beliebtes Stabsfahrzeug und wurde bis 1941 gebaut. Daher findet man heuter eher Fotos des Modells aus Kriegszeiten als im zivilen Einsatz.

Folgende Originalaufnahme zeigt einen BMW 326 in der Ausführung als Cabriolimousine im Dienst der Wehrmacht:

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© BMW 326 in Ahrweiler; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem hervorragenden Foto, das mit einer hochwertigen Kamera geschossen wurde, sieht man sehr gut die formalen Charakteristika des Modells:

Die markanten Doppelstoßstangen gab es nur beim 326. Kennzeichnend für die neue Linie waren außerdem die vorne weit heruntergezogenen Schutzbleche und der hoch angesetzte Übergang zur Motorhaube. Hier zeichnet sich bereits das Verschmelzen bisher klar voneinander separierter Elemente zu einem Ganzen ab.

Die bis auf einen Schlitz abgedunkelten Scheinwerfer verraten, dass wir es mit einer Aufnahme aus Kriegszeiten zu tun haben. Das Kürzel „WL“ auf dem Nummernschild steht für „Wehrmacht Luftwaffe“, womit die Truppengattung klar ist.

Der abgesehen vom verbogenen Kennzeichen gute Gesamtzustand lässt vermuten, dass dieser Wagen bislang keinen Fronteinsatz gesehen hat. Dank der umseitigen Beschriftung wissen wir, dass die Aufnahme im friedlichen Ahrweiler entstanden ist.

Wie die Gesamtsituation vermuten lässt, gab es dort eine Instandsetzungseinheit für PKW und LKW. Das zahnradförmige Symbol auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel des BMW könnte auf die Zugehörigkeit zu einer solchen Einheit sprechen.

Vermutlich war der BMW also kein „Patient“ der Instandsetzungstruppe, sondern der Wagen eines Offiziers derselben. Die zwei Mechaniker neben dem BMW haben sich wohl neben dem „Wagen vom Chef“ ablichten lassen.

Was aus den beiden „Unzertrennlichen“ wurde, wie es auf der Rückseite des Fotos heißt, wissen wir nicht.

Ab 1944 kam der Krieg jedenfalls auch ins beschauliche Ahrweiler – in Form alliierter Bombenangriffe. Diese galten der perversen Doktrin des „moral bombing“ entsprechend zivilen Zielen und hatten entsprechend durchschlagenden „Erfolg“

Ungeachtet der betrüblichen Zeitumstände kehren wir noch einmal zum Ort unserer Aufnahme zurück, denn im Hintergrund sieht man ein weiteres interessantes Gefährt:

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Hinter dem BMW steht mit geöffneter Motorhaube ein mittelschwerer Ford-LKW, des Mitte der 1930er Jahre in den USA entwickelten „Barrel Nose“-Typs. Der mit dem Motor des Ford V8 PKW ausgestattete Wagen wurde auch in Großbritannien, Frankreich und Deutschland gebaut, dort bis 1942.

Die deutsche Variante dieses an seinem markanten Kühlergrill gut zu erkennenden Modells wies im Unterschied zu ausländischen Versionen eine flache Windschutzscheibe auf. Daher handelt es sich bei dem LKW auf dem Foto mit Sicherheit um keinen Beutewagen aus dem Frankreichfeldzug.

Vielleicht weiß ein Leser mehr über den genauen Standort der Luftwaffen-Instandsetzungseinheit in Ahrweiler, an dem dieses Foto einst entstand.

Mercedes-Benz 400 Kompressor vor dem Schlosshotel

Wie schon öfters angemerkt, beschäftigt sich dieser Oldtimer-Blog markenübergreifend mit Vorkriegswagen, vor allem solchen, die einst im deutschen Sprachraum gefertigt wurden.

Wenn hier öfters Typen von Adler, DKW, Hanomag und Opel besprochen werden, spiegelt das ihre einstige Bedeutung am hiesigen Markt wider. Selbst ausländische Fabrikate von Buick, Chevrolet, Ford und Fiat, die in Deutschland montiert wurden, waren im Straßenverkehr präsenter als Typen von Mercedes-Benz oder Luxusfabrikate wie Horch.

Insofern entspricht die Dominanz von Prestigemarken auf heutigen Vorkriegsveranstaltungen und Messen kaum den einstigen Verhältnissen im Alltag.

Wie selten beispielsweise die legendären Kompressortypen von Mercedes-Benz früher waren, zeigt die Tatsache, dass das umfangreiche Fotoarchiv des Verfassers bisher ganze vier Originalaufnahmen solcher Fahrzeuge enthält.

Vorgestellt wurden hier bereits die Kompressor-Mercedes der Typen 28/95 PS, 6/25/40 PS und 15/70/100 PS. Heute ist das vierte Foto aus dieser Serie an der Reihe:

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© Ford Model A und Mercedes-Benz 15/70/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da ist ja kaum etwas zu erkennen, mag man einwenden. Genau deshalb hat sich für diese Aufnahme auch keiner interessiert. Wenn der Verkäufer nicht weiß, was sich darauf verbirgt, bleibt die Beschreibung zwangsläufig wolkig und der Preis symbolisch.

Nicht immer, aber oft genug entdeckt man auf solchen unscheinbaren Fotos Raritäten, von denen selbst in der Fachliteratur nur wenige Aufnahmen kursieren. Im vorliegenden Fall haben wir es zudem mit einer reizenden Konstellation zu tun:

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Wer mit Vorkriegswagen bisher wenig Erfahrung hat, wird auf den ersten Blick keinen großen Unterschied zwischen den beiden Autos sehen.

Tatsächlich verlangt die Beschäftigung mit Automobilen der Vorkriegszeit besonderen Sinn für’s Detail und ein Wissen, das man nicht mit einem Semester „Motor-Klassik“-Lektüre erwerben kann…

Jeder Banause kann einen Jaguar E-Type und einen Porsche 356 auseinanderhalten. Aber einen NAG-Tourenwagen auf einem Foto der 1920er Jahre von einem Stoewer unterscheiden zu können, das setzt Geduld und Erfahrung voraus.

Mit beidem ausgestattet, eröffnet sich dem Vorkriegs-Enthusiasten eine Welt, deren Vielfalt unerschöpflich scheint. Nehmen wir uns zunächst den Wagen im Vordergrund vor:

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Wer den gestrigen Artikel über einen Ford Model A Roadster Deluxe gelesen hat, dem wird dieses Fahrzeug bekannt vorkommen. Es handelt sich um die Standardausführung des Typs, der Fords zweiter Millionenerfolg nach dem Model T war.

Das Model A war ein in den USA für jedermann erschwinglicher Wagen, der alles in den Schatten stellte, was in den 1920er Jahren in Deutschland als vermeintliche „Volkswagen“ in geringen Stückzahlen produziert wurde. Es war das, was später auch den VW „Käfer“ auszeichnen sollte: klassenlos und man konnte sich mit ihm überall sehen lassen.

Und so kommt es, dass dieses einstige „Brot-und-Butter-Auto“ auf unserer Aufnahme so eine gute Figur macht. Was im Hintergrund zu sehen ist, stellt dagegen das andere Extrem des einstigen Automobilangebots in Deutschland dar:

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Dieses Fahrzeug ist eines von nur 754 gebauten Exemplaren des Mercedes-Kompressortyps 15/70/100 PS, die zwischen 1924 und 1929 in Manufaktur entstanden.

Die Typenbezeichnung setzt sich aus den Steuer-PS, der Nominalleistung und der bei Zuschalten des Kompressors kurzfristig verfügbaren Spitzenleistung zusammen. Später wurde der 6-Zylinder-Wagen mit Königswellenantrieb in Anlehnung an seinen Hubraum „400“ genannt.

Verantwortlich für die Entwicklung dieses technischen Kabinettstückchens war Ferdinand Porsche, der neben Vincenzo Lancia als der wohl brillianteste Autoingenieur seiner Zeit gelten darf.

Typisch für das Modell sind der Spitzkühler, die großen Positionsleuchten auf den Vorderkotflügeln und die Form der Trittschutzbleche am Seitenschweller. Beim Aufbau dürfte es sich um eine Pullman-Limousine mit drei Sitzreihen handeln.

Übrigens lässt sich nicht ausschließen, dass es sich bei dem Kompressor-Mercedes um das äußerlich identische, etwas längere Modell 24/100/140 PS handelt, das über Motoren mit 6 bzw. 6,3 Liter Hubraum verfügte. Davon wurden allerdings nur etwa 400 Exemplare gefertigt, sodass die Wahrscheinlichkeit für die „kleine“ Version spricht.

Zuletzt noch ein Wort zum Entstehungsort dieses Fotos. Werfen wir einen Blick auf folgenden Bildausschnitt:

mercedes_15-70-100_ps_und-ford_a_gasthaus_hof_delecke_ausschnitt3„Gasthof Haus Delecke“ steht schlicht über dem Eingang, auf den vermutlich gerade der beschirmmützte Chauffeur des Kompressor-Mercedes zuläuft.

Erfreulicherweise gibt es heute noch das „Hotel und Restaurant Delecke“ am Möhnesee in Nordrhein-Westfalen, wo einst unser Foto entstand. Im Kern ist die Anlage über 700 Jahre alt. Nach mehrfachen Besitzerwechseln wurde das Hauptgebäude des Schlosses Mitte der 1920er Jahre zwecks Nutzung als Hotel und Restaurant umgebaut.

Der heutige Besucher kann die geschmackvoll renovierte Anlage in herrlicher Seerandlage kaum verändert genießen. Nur ein Mercedes-Kompressormodell und ein Ford Model A wird er dort heute nicht mehr vorfinden.

So kündet diese Aufnahme – wie die Möhnetalsperre – von einer untergegangenen Welt…

Ford „Model A Deluxe“ beim Concours d’Elegance

Für Freunde von Vorkriegsautos aus Deutschland bietet das Netz wenig, wenn man nicht gerade auf eine Marke festgelegt ist. Dieser Oldtimer-Blog besetzt eine Nische, denn er widmet sich schwerpunktmäßig im deutschsprachigen Raum hergestellten Wagen.

Dazu gehören nicht nur in den Gebieten des einstigen Deutschen Reichs und Österreich-Ungarns aktive Firmen. Auch dort in Lizenz oder mittels Tochterunternehmen produzierte Wagen ausländischer Marken werden abgehandelt.

Auf deutschem Boden gebaute Fahrzeuge von Buick, Citroen, Chevrolet und Fiat haben wir bereits anhand historischer Originalaufnahmen vorgestellt. An der Reihe ist heute ein Wagen von Ford, der wohl einst in Köln vom Band lief:

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© Ford Model A Roadster Deluxe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das stämmige Auftreten mit breiter Spur und viel Bodenfreiheit lässt gleich vermuten, dass es sich um ein amerikanisches Fabrikat handelt.

In den USA waren Automobile seit dem 1. Weltkrieg nicht lediglich ein Spielzeug Gutbetuchter, sondern für jedermann erschwinglich. Daher mussten sie auch den Anforderungen in einem Flächenstaat mit wenigen ausgebauten Straßen genügen. Auf dem Land brauchte man schlicht ein geländegängiges Fahrzeug.

Über den im wahrsten Sinne des Wortes bodenständigen Charakter dieses Wagens täuscht allerdings die repräsentativ wirkende Front hinweg. Erst beim näheren Hinsehen zeigt sich, dass es lediglich die Deluxe-Version eines Model A von Ford ist.

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Typisch für die Deluxe-Ausführung des Model A sind Details wie das modische verchromte Steinschlaggitter vor dem Kühler und die geschwungene Chromstange zwischen den Kotflügeln und die seitlich angebrachten Positionsleuchten.

Unter dieser schicken Hülle verbarg sich grundsolide Großserientechnik. Der ab Ende 1927 gebaute Ford A verfügte über einen konventionellen 4-Zylindermotor, der aus 3,3 Liter Hubraum 40 PS schöpfte – damals beachtlich für einen echten „Volkswagen“.

Damit lässt sich der je nach Karosserie rund eine Tonne wiegende Wagen auf der Landstraße auch heute noch gut bewegen. Vierradbremsen, Sicherheitsglas in der Frontscheibe und das Platzangebot innen erleichtern ebenfalls die moderne Nutzung.

Auch gute Teileversorgung und vernünftige Preise machen den Ford A ideal für den Einstieg in die Welt der Vorkriegsmobilität. Fahrzeuge sind in Europa ausreichend vorhanden – nicht zuletzt, weil sie in etlichen Ländern gebaut wurden.

Selbst in Deutschland wurde der Ford A einst gefertigt – zunächst in Berlin, später im neuen Ford-Werk in Köln. Wahrscheinlich stammt auch der Ford auf unserem Foto aus deutscher Fertigung.

Das Kürzel „IZ“ auf dem Nummernschild verweist auf eine Zulassung im Rheinland. Eventuell ist es ein gerade in Köln vom Band gelaufener Wagen, der sich hier bei einem Concours d’Elegance der Konkurrenz stellt.

Gern wüsste man, wo diese schöne Aufnahme entstand, die jede Menge gut gekleidete Zuschauer in mondäner Umgebung zeigt:

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Man mag sich fragen, was ein Ford A auf einer Concours-Veranstaltung verloren hatte. Nun, im Unterschied zu den USA wurde der Typ hierzulande nur in geringen Stückzahlen gefertigt. In Köln liefen in zwei Jahren ganze 1.200 Exemplare vom Band. Damit besaß das Model A in Deutschland durchaus Exklusivität.

Zum Vergleich: Allein in den ersten anderthalb Jahren der Produktion baute Ford in den USA über 1 Million Exemplare des Typs A. Als die Fertigung des Model A 1932 endete, waren insgesamt knapp 4,9 Millionen Wagen dieses großartigen Fahrzeugs entstanden.

Opel, der einzige echte Großserienhersteller im Deutschland der 1920er Jahre, fertigte von seinem 4-PS-Modell „Laubfrosch“ in 7 Produktionsjahren lediglich 119.000 Stück. Dies mag veranschaulichen, wie weit die deutsche Autoindustrie beim Bau einigermaßen bezahlbarer Wagen hinterherhinkte.

Erst VW sollte mit dem legendären Käfer nach dem 2. Weltkrieg in amerikanische Dimensionen vorstoßen. Zu dieser Zeit hatte der Niedergang von Ford längst eingesetzt…

Geteiltes Schicksal: Zwei Fiat 508 A im Nachkriegs-Berlin

Das Schicksal von Vorkriegsautos wird auf diesem Oldtimer-Blog anhand historischer Fotos bis in die 1950/60er Jahre nachverfolgt. So lange waren viele Fahrzeuge, die den 2. Weltkrieg überstanden hatten, hierzulande noch im Alltag unterwegs.

Ihr Erscheinungsbild unter den Bedingungen der deutschen Teilung war oft weit vom einstigen Auslieferungszustand entfernt. Entscheidend war, dass sie funktionierten – nicht selten unter abenteuerlichen Bedingungen.

Zu den Überlebenden der Vorkriegszeit gehörten nicht nur Wagen deutscher Hersteller, sondern auch in Deutschland gebaute Fremdfabrikate. Besonders verbreitet waren in den 1930er Jahren die Fiat-Typen, die im alten NSU-Werk in Heilbronn gefertigt wurden.

Vor dem populären 500er „Topolino“ und dem 1100er „Millecento“ wurde schon das Modell 508 „Nuova Balilla“ in Deutschland gebaut und als NSU/Fiat 1000 verkauft. Leser dieses Blogs sind ihm auf diesem Blog hier und hier und hier und hier begegnet.

Heute präsentieren wir zwei Exemplare dieses von 1934-38 gebauten NSU-Fiats, die im Nachkriegs-Berlin bewegt wurden. Beginnen wir mit einem Exemplar, das im Westen der Reichshaupstadt die Wirren des Kriegsendes überstanden haben muss:

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© Fiat 508 A bzw. NSU-Fiat 1000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Typ als solcher ist am schrägen Kühlergrill in Herzform zu erkennen. Auch die Radkappen wurden so nur beim Fiat 508 Nuova Balilla bzw. NSU-Fiat 1000 verbaut, zumindest zeitweise. Lack und Stoßstangen scheinen die Zeit gut überstanden zu haben.

Dass das Auto in Berlin zugelassen war, verrät das Nummernschild mit der Buchstabenkombination „KB“, die nach dem Krieg von den Besatzungsbehörden dort ausgegeben wurde; sie steht für „Kommandantur Berlin“.

Der Brezelkäfer im Hintergrund deutet auf eine Entstehung im Westen der geteilten Stadt hin. Kleidung und Frisur der beiden Personen am Fiat entsprechen den späten 1940er Jahren. Im Hintergrund stehen Häuser der 1920/30er Jahre.

Erkennbar ist dieser Vorkriegsfiat auch in schweren Zeiten geschätzt und gepflegt wurde. Dennoch dürfte der Wagen spätestens um 1960 auf den Schrott gewandert sein.

Im Osten Deutschlands wurden solche Vorkriegsautos noch länger in nennenswerter Stückzahl gefahren – nicht aus Nostalgie, sondern weil die sozialistische Mangelwirtschaft unfähig war, die benötigten Güter und Produkte bereitzustellen.

Im einstigen Arbeiter- und Bauernparadies, in Wahrheit eine alle Lebensbereiche erfassende Diktatur, sah das Straßenbild um 1960 Jahre aus:

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© Vor- und Nachkriegswagen im Umland von Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was aus heutiger Sicht wie eine Oldtimerparade aussieht, ist eine ganz normale Situation im Umland von Ostberlin. Die Nummernschilder entsprechen der 1953 in der Deutschen „Demokratischen“ Republik (kurz: DDR) eingeführten Konvention.

Die Buchstaben „IA“, „DP“ und „DK“ auf den Nummernschildern verweisen auf Zulassungsbezirke in und um Ostberlin. Das Umfeld mit Kiefern auf sandige Boden macht eine Entstehung des Fotos im Raum Berlin-Brandenburg wahrscheinlich.

Uns soll vor allem der Wagen ganz vorne interessieren:

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Wir sehen hier den herzförmigen Kühlergrill eines Fiat 508 A Nuova Balilla oder auch eines NSU-Fiat 1000. Die Chromumrandung wurde offenbar überlackiert.

Stoßstangen und Radkappen weichen vom Fiat 1000 auf obigem Foto ab, aber das will nicht viel heißen. In der Bauzeit gab es einige Änderungen und die in Deutschland gefertigten Exemplare wichen im Detail vom italienischen Original ab. Außerdem wurde nach dem 2. Weltkrieg an überlebenden Wagen der 1930er Jahre alles Mögliche verbaut.

Bemerkenswert ist der Dachgepäckträger auf dem Fiat. Er wurde wohl nachträglich nach Gutdünken auf der Dachpartie verschraubt. Das Auto wurde trotz seines Alters offenbar für Reisen eingesetzt, bei denen für das Gepäck der Insassen sonst kein Platz war.

Schauen wir uns der Vollständigkeit halber die übrigen Wagen auf dem Foto an:

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Hinter dem Fiat steht ein IFA F9, ein vor dem 2. Weltkrieg als Nachfolger des DKW-IFA F8 entwickeltes Fahrzeug, das 1948 vorgestellt wurde. Bis zur Serienproduktion brauchte man noch ein wenig Zeit, erst ab 1950 war das Modell lieferbar.

Die nach dem Krieg in Westdeutschland neugegründete Auto-Union baute ab 1950 übrigens ein äußerlich sehr ähnliches Modell, den Typ F89 „Meisterklasse“.

Interessanter ist der hinter dem IFA F9 zu sehende Ford „Eifel“, der ab 1935 gebaut wurde. Der Wagen auf dem Foto dürfte eines der formschönen 2-sitzigen Cabriolets sein, die 1936/37 von der Dresdener Karosseriemanufaktur Gläser gefertigt wurden.

Auffallend an diesem Wagen sind die in die Vorderschutzbleche integrierten Frontscheinwerfer. Das hat es so bei den Serienfahrzeugen nicht gegeben, vermutlich ist es eine der verbreiteten Nachkriegs-Bastellösungen.

Nicht unerwähnt bleiben soll der Kombi ganz links auf dem Foto. Das muss ein ab 1955 gefertigter Sachsenring P70 sein. Der in Zwickau im alten Horch- bzw. Audi-Werk gefertigte Wagen verfügte über den Motor des DKW-IFA F8, hatte aber eine Pontonkarosserie, bei der ein Holzgerippe mit Kunststoffteilen beplankt wurde. Dieses Fahrzeug gilt als einer der Vorläufer des Trabants.

Zum Zeitpunkt unserer Aufnahme war nicht absehbar, dass das 22 PS schwache Gefährt am Ende der Kolonne Vorbote der Bescheidenheit war, die den „Genossen“ in der DDR in den nächsten 30 Jahren von der wohlmeinenden Partei verordnet wurde.

Manch einer zog dieser traurigen Errungenschaft der staatlich gelenkten Industrie bis in die 1970er Jahre größere und stärkere Vorkriegsautos vor…