Ganz aus dem Häuschen: Ford Model A Cabriolet

Wie kann man „ganz aus dem Häuschen sein“, wenn es heute um einen scheinbar banalen Ford des Typs A geht, welcher ab 1928 das in die Jahre gekommene „Model T“ ablöste?

„Ganz aus dem Häuschen“ waren zunächst die Ford-Händler, die 1927 während der sechsmonatigen Produktionsunterbrechung wegen der Umstellung auf den „A“ hatten zusehen müssen, wie Konkurrent Chevrolet im Geschäft mit Einsteigerautos in den USA erstmals an Ford vorbeizog und unglaubliche 1 Mio. Fahrzeuge an den Mann brachte.

Erst 1929 sollte Ford mit dem Model A wieder die Oberhand gewinnen und konnte 1,5 Mio. Fahrzeuge absetzen – nach heutigen Maßstäben immer noch atemberaubend.

Inzwischen war auch die Ford-Produktion auf deutschem Boden in Fahrt gekommen, freilich mit vergleichsweise überschaubaren Stückzahlen von einigen tausend Wagen pro Jahr. Während sich in den Staaten jeder Arbeitnehmer einen Ford oder Chevy leisten konnte, blieben Autos in Deutschland nur für weit überdurchschnittlich Verdienende erreichbar.

Dennoch findet man immer wieder Ford-Wagen des Modells „A“ auf Vorkriegsaufnahmen aus deutschen Landen. Diese konventionelle Limousine wurde im März 1935 in Harburg aufgenommen, als der Winter noch nicht ganz vorbei war:

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ganz aus dem Häuschen ist die junge Dame, die vermutlich die Schwester des gemütlich wirkenden Marinesoldaten war, der hier mit seinen Eltern posierte.

Wir verdrängen den Gedanken daran, wie sich das Schicksal dieser Familie 10 Jahre später – anno 1945 – darstellte, und prägen uns folgende Dinge ein: Die Doppelstoßstange, die Drahtscheibenräder mit den mittelgroß dimensionierten Bremstrommeln, die Form der Vorderkotflügel und die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Dagegen vergessen wir den Limousinenaufbau, der beim Ford Model „A“ standardmäßig verbaut wurde und lassen überhaupt jeden Gedanken an Großserienfabrikation fahren.

Sind Sie soweit? Dann schauen Sie sich folgende Aufnahme an und beantworten für sich die Frage, was Sie spontan mit dem darauf abgebildeten Cabriolet assoziieren?

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im ersten Moment dachte ich an ein Citroen C4 Cabriolet, doch bei näherer Betrachtung erwies sich der Wagen als etwas anderes – und dann war ich doch selbst ganz aus dem Häuschen!

Denn die Gestaltung der Frontpartie entspricht der eines Ford Model „A“ – meinen Sie nicht auch? Bloß ab dem hinteren Motoraubenende beginnt etwas, das ich so noch nie an einem Ford gesehen habe.

Gewiss, es gab ähnliche zweitürige Cabriolets auf Basis des Ford A, die von Karosseriemanufakturen wie Deutsch, Drauz oder Gläser gefertigt wurden. Doch eine genaue Entsprechung konnte ich im Fall des vorliegenden Fotos nicht finden.

Sicher kennt ein Leser die Lösung und tut sie bitte über die Kommentarfunktion kund. Dann sind wir erst recht aus dem Häuschen so wie einst die auf dem Foto abgebildeten Personen:

Wer hier einen Kontrast zwischen dem bescheidenen Haus im Hintergrund und dem teuren Manufakturwagen auf Ford-Basis sieht, möge sich vergegenwärtigen, dass auch heute die Mehrheit der Deutschen nicht einmal eine Eigentumswohnung besitzt und auch sonst vermögenstechnisch deutlich unter dem europäischen Schnitt liegt.

Eine eigene Immobilie, vielleicht mit einem kleinen Garten und einem Verschlag für das Auto – das war vor 90 Jahren kaum exklusiver als heutzutage. Damals wie heute war in Deutschland nur der Staatsapparat reich und plünderte seine Untertanen hemmungslos für ideologische Zwecke aus, die den Lebensinteressen der Bürger entgegenstanden.

Erstaunlich , wie aktuell die schwarz-weiße Welt von gestern in der bunten Gegenwart mitunter sein kann…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Bote aus einer fernen Galaxis: Ford „Prefect“

Als Kind und Jugendlicher war ich eine Leseratte: Ich habe fast alles verschlungen – erst das, was der elterliche Bücherschrank hergab, dann die Abenteuer- und Reiseliteratur meines Paderborner Großonkels mit Faible für Italien.

Nachdem ich Gustavs Schwabs „Sagen des Klassischen Altertums“ verinnerlicht hatte – der siebenjährige Aufenthalt des Odysseus bei der Nymphe Calypso übte auf den Jüngling besondere Faszination aus – landete ich irgendwann bei Science Fiction-Werken.

Mein bevorzugter Autor in diesem Genre war der geniale Stanislaw Lem, was der Qualität der von mir frequentierten Stadtbücherei zu verdanken war – gibt es so etwas eigentlich noch?

Verborgen blieb mir zunächst „Per Anhalter durch die Galaxis“ von Douglas Adams – mehr eine Satire über irdische Absurditäten als eine ernsthafte Auseinandersetzung mit den Möglichkeiten ferner Welten.

Warum erzähle ich das? Nun, als ich auf das genannte Werk stieß und es auszugsweise las, dachte ich mir nicht viel dabei, dass der außerirdische Held darin „Ford Prefect“ hieß.

Heute kehrt Ford Prefect aus seiner fernen Galaxis zurück und wird in diesem Blog eine zwar prominente, doch letztlich fragwürdige Rolle spielen. Mein Verhältnis zu ihm ist nämlich ein distanziertes, das in Lichtjahren zu bemessen ist.

So ist meine Assoziation mit Ford Prefect eher „unterirdisch“ statt „außerirdisch“.

Um das nachvollziehbar zu machen, will ich mit einem Dokument beginnen, das in einer Zeit entstand, welche für die meisten von uns so weit entfernt ist wie die benachbarte Andromeda-Galaxis, deren Licht uns mit 2,5 Mio. Jahren Verspätung erreicht.

Zwar sind nur rund 75 Jahre vergangen, seitdem die folgende Aufnahme entstand, aber für jüngere Menschen ist schon die frühe Nachkriegszeit unvorstellbar weit weg:

Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man könnte hier glatt eine moderne Version von Perseus und Andromeda sehen, nachdem die Schrecken des Kriegs gebannt sind und es einer besseren Welt entgegengeht. Statt der geflügelten Sandalen verfügt dieser hünenhafte Perseus über einen Ford „Eifel“ und Andromeda scheint mit der Situation sehr zufrieden zu sein.

Dazu hatte sie auch allen Grund, denn wie das Nummernschild verrät, entstand das Foto ab 1948 im von amerikanischen Truppen besetzten Bayern (daher die Kennung AB). Die beiden gehörten zu den wenigen Glücklichen hierzulande, die damals überhaupt ein Kraftfahrzeug besaßen.

Im vorliegenden Fall handelt es sich auch noch um einen formal besonders charakterstarken Wagen – einen Ford „Eifel“ in der ab 1937 gebauten Ausführung.

Der Wagen verfügte zwar nur über einen 1,2 Liter-Vierzylinder veralteter Bauart sowie ein primitives Starrachs-Fahrwerk, wirkte aber aufgrund des vom legendären Ford V8 entlehnten Kühlers enorm schnittig.

Die Optik war ein Werk der Kölner Ford-Niederlassung und machte den „Eifel“ zu einem der äußerlich gelungensten Wagen seiner Klasse in Deutschland kurz vor Kriegsbeginn.

Beinahe zeitgleich entstand im britischen Ford-Werk in derselben Klasse ein vom „Eifel“ unabhängiges Modell – das war der „Ford Prefect“, der ebenfalls über einen 1,2 Liter-Motor verfügte und technisch auch sonst kein Ruhmesblatt darstellte. Er war vor allem billig.

Auch wenn beide Wagen im Ford-Verbund entwickelt wurden, liegen gestalterisch Welten, um nicht zu sagen: Galaxien, dazwischen. Denn der großspurig mit der Bezeichnung eines hohen Magistraten benamte „Prefect“ kam reichlich ungeschlacht daher:

Ford „Prefect“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme besitze ich schon eine ganze Weile, aber ich hielt den abgebildeten Wagen zunächst für eine verunglückte Nachkriegsimprovisation.

Wie nachträglich davorgesetzt und wuchtig wirkt die für den kompakten Motor viel zu weit nach vorne auskragenden Kühlerpartie. Zu dem ästhetisch unterirdischen Eindruck tragen freilich auch einige Veränderungen bei, die dem Aufnahmezeitpunkt geschuldet sind.

So ist auch dieser Ford frühestens 1948 fotografiert worden, allerdings in einer – politisch gesehen – anderen Galaxis, nämlich der von der Sowjetunion besetzten Region Leipzig (siehe Kürzel „SL“).

Dort musst man wie im Westen nehmen, was noch an fahrbaren Autos verfügbar war. In diesem Fall hatte man dem Ford Stoßstangen eines DKW (vermutlich) spendiert, die Radkappen waren verlorengegangen und das Trittbrett erscheint „angeflickt“.

Auch im unverfälschten Original war der „Prefect“ ein Wagen, den man sich beim besten Willen nicht schönsehen konnte.

Er wurde übrigens nach dem Krieg noch eine Weile im vom Krieg ausgelaugten und von planwirtschaftlichen Experimenten niedergehaltenen England kaum verändert weitergebaut. Auch die modernisierte Fassung des „Prefect“ (ab 1953) war Tristesse pur.

Zurück zum „Prefect“ in der Ostzone. Wie ist dieser Wagen dort eigentlich hingekommen, fragt man sich? Meines Wissens wurde er in Deutschland offiziell nie verkauft.

Denkbar sind zwei Möglichkeiten: Entweder jemand hatte den Wagen vor Kriegsbeginn aus einem Nachbarland mitgebracht, in dem der „Prefect“ vertrieben wurde, eventuell aus Skandinavien.

Oder wir haben es mit einem im Verlauf des deutschen Westfeldzugs ab 1940 erbeuteten Fahrzeug zu tun, das vom britischen Militär genutzt und zurückgelassen wurde. Dann könnte das Auto den Krieg über an der „Heimatfront“ gedient haben, bis es nach der Kapitulation einen neuen Besitzer und eine neue Identität erhielt, wie das üblich war.

So oder so muss dieser Ford „Prefect“ im Raum Leipzig in der frühen Nachkriegszeit wie aus einer fernen Galaxie gewirkt haben. Ob die freundlich lächelnde Dame daneben ebenfalls von einem anderen Stern kam und sich bloß eine irdische Identität zugelegt hatte wie einst „Ford Prefect“ aus „Per Anhalter durch die Galaxis“, sei dahingestellt…

Solche Geschichten finde ich heute ebenso spannend wie einst die Sagen des Klassischen Altertums oder die Bilder, welche Science-Fiction-Literatur im Kopf entstehen ließ. Wie die Antike und das Universum stellt sich die Vorkriegsautowelt mir unendlich faszinierend dar…

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Schuld daran sind die Briten: Ford „Köln“ Cabrio

Ich bin Nationalist – zumindest, was Automobile angeht. In meiner Kindheit und Jugend – das ist schon eine Weile her – sah man jedem Alltagswagen gleich an, ob er aus Deutschland, England, Frankreich oder Italien kam.

Man konnte so als Käufer auf der Straße und beim Nachbarn ein klares Zeichen setzen:

„Ich bin praktisch veranlagt, führe Buch über den Verbrauch und fahre einen VW“, oder: „Klar liebe ich meine Frau – beinah‘ so sehr wie meinen verr(a)uchten Citroen“, oder: „Mir doch egal, ob die Elektrik spinnt, keiner verarbeitet Holz und Leder so wie Jaguar“. Die Toskana-Fraktion: „Italiener unzuverlässig? Jeden Morgen um sechs weck‘ ich die Spießer mit meinem Alfa.“

Herrlich, wenn man einst über die Grenze fuhr, das Portemonnaie voller Lire-Bündel oder riesiger Franc-Noten – die man auf der Bank gegen harte D-Mark getauscht hatte.

Jenseits des Schlagbaums öffnete sich eine andere Welt – das war ja das Großartige an Europa. Ich erinnere mich , als ich das erste Mal nach Italien fuhr: auf der Autobahn war alles voller Fiats, Lancias und Alfas, Autobianchi, Innocenti usw.

Mein Gedanke damals war: Offenbar halten die Italiener ihre Autos ebenso für die besten wie wir Deutschen oder die Franzosen beispielsweise. Es gab und gibt keinen Grund zur Selbstgefälligkeit – gute Autos gab und gibt es überall, außer im Sozialismus.

So schaue ich mir auch bei Vorkriegsautos gern an, was einst die ausländische Konkurrenz zu bieten hatte – deutsche Fabrikate schneiden dabei mitunter nur mittelmäßig ab.

Beim heutigen Beispiel sind zum Glück die Briten schuld daran. Denn den Ford „Köln“ hat im Wesentlichen die englische Niederlassung des US-Herstellers verbrochen:

Ford „Köln“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sah der „Y-Type“, den die britischen Ford-Werke entwickelt hatten, um einen Kleinwagen im Programm zu haben, von vorne noch passabel aus, stellte sich das ganz anders dar, wenn man ihn von der Seite betrachtete.

Bevor wir uns die entsprechende Ansicht desselben Wagens antun, der das Kriegsinferno in Berlin überlebt hatte und dem Nummernschild nach zu urteilen wohl in den späten 1940er Jahren abgelichtet wurde, ein paar technische Daten.

Der Motor des Ford „Köln“ war ein 1-Liter-Vierzylinder traditioneller Bauart (Seitenventile) und leistete schmale 21 PS. Angeflanscht war ein 3-Gang-Getriebe, gebremst wurde noch rein mechanisch (Gestängebremsen). Primitiv war auch die 6-Volt-Elektrik.

Dass es in derselben Klasse anders ging, sehen wir gleich. Doch zuvor führen wir uns die Seitenansicht dieses Ford „Köln“ zu Gemüte:

Ford „Köln“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Keine Frage, jedes Auto war im frühen Nachkriegsdeutschland Gold wert und dieser Ford war glimpflich davon gekommen, seitdem er 1933/34 im Kölner Werk entstanden war.

Doch lassen wir einmal die Not jener Zeit außer acht und betrachten den Wagen aus der Perspektive eines potentiellen Käufers in der ersten Hälfte der 1930er Jahre. Der hätte vielleicht schon angesichts des für diesen Aufbau viel zu kurzen Radstands abgewinkt.

So waren die vier Fenster dieser Cabriolimousine nur realisierbar, indem man die rückwärtigen Insassen über der Hinterachse platzierte und den Wagen dann abrupt enden ließ.

Auch bei der weit teureren Cabrioletausführung mit nur zwei Fenstern sah das Ergebnis nicht besser aus – im Gegenteil:

Ford „Köln“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hilft auch das Posieren vor der Neuen Orangerie im Park von Sanssouci in Potsdam kein bisschen. Der Wagen wirkt wie ein zu groß geratener Rollschuh.

Mit geschlossenem Verdeck stellte sich die Situation nicht viel besser dar, wenngleich man den handwerklichen Aufwand ahnt, der dabei getrieben wurde.

Wer meinen Blog schon länger verfolgt oder die Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von Werner Oswald (1. Auflage 2019), besitzt, erinnert sich vielleicht an dieses mutmaßliche Werksfoto des Ford „Köln“ Cabrios aus meiner Sammlung:

Ford „Köln“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist technisch gesehen ein hervorragendes Foto, mit dem wohl versucht wurde, die Hecklastigkeit des Gefährts zu übertünchen.

So ganz gelungen ist das hier noch nicht und selbstbewusst behaupte ich an dieser Stelle, dass ich das besser kann. Bevor ich den Beweis führe, muss ich Sie – verehrte Leser – aber noch mit einem Vergleichsfahrzeug belästigen.

Dieses wurde parallel zum Ford „Köln“ in Deutschland gefertigt und basierte ebenfalls auf einer ausländischen Konstruktion – allerdings nicht aus dem „perfiden Albion“, sondern aus dem gern mit deutscher Arroganz verlachten Land der „Spaghettifresser“.

Fiat aus Turin bot nämlich ab 1934 eine verbesserte Variante seines Typs 508 an. Dieser stimmte in folgenden Daten genau mit dem Ford „Köln“ überein: Hubraum knapp 1 Liter, Ventile seitlich stehend, Starrachsen vorne und hinten, Radstand 2,30m, Gewicht: 750kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 85 km/h.

Doch für den identischen Preis von ca. 3.100 Mark beim Cabriolet bot der Fiat folgendes: 24 statt 21 PS Höchstleistung, 4-Gang-Getriebe statt 3 Gänge, hydraulische Bremsen statt mechanischen und 12 Volt-Elektrik statt funzligen 6-Volt.

Obendrein sah der Fiat gelungener aus, hier am Beispiel des Cabriolets von Drauz:

Fiat 508 A bzw. NSU/Fiat 1000, Cabrio von Drauz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schuld daran, dass die Italiener aus meiner Sicht hier den Sieg nach Punkten davontragen, sind natürlich die Briten, welche einst die Idee zum europäischen „Y-Type“ hatten.

Der Ford „Köln“ konnte indessen auch in der Cabriolet-Version durchaus überzeugen, wenn man als Fotograf den richtigen Blick auf den Wagen einnahm.

Weil der unbekannte Werksfotograf in der Hinsicht einst versagt hat, übernehme ich kurzerhand selbst die Regie.

So präsentiere ich Ihnen heute den Ford „Köln“ als Cabriolet in einer Form, an der wenig(er) auszusetzen ist:

Ford „Köln“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Fahrer mit seiner Melone als Wertpapierhändler aus der Londoner City durchgehen könnte, sind an diesem Dokument ausnahmsweise nicht die Briten schuld.

Hier hat wohl einst ein unbekannter deutscher Fotograf zufälliger- oder gnädigerweise das unansehnliche Heck des Wagens „abgeschnitten“. Ihm gebührt heute unsere Sympathie, denn so macht der Ford „Köln“ doch ein bisschen her, nicht wahr?

Das ändert freilich nichts an der „Schuldfrage“. Die Briten haben uns den Ford „Köln“ als Kuckucksei ins Nest gelegt und man musste sehen, wie man das beste daraus macht.

Ich als Freund der Marke Fiat gebe mich in dieser Hinsicht gern parteiisch und will bei Gelegenheit das hübsche Cabriolet auf Basis des Turiner Typs 508 ausführlicher würdigen…

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Klassische Eleganz: Ein Ford „Rheinland“ Cabriolet

Klassische Eleganz – sicher nicht das Erste, was man mit dem Ford-Produktionsstandort Köln in Verbindung bringt.

Vom gotischen Dom abgesehen wurde die Stadt im 2. Weltkrieg schwer verheert, den Rest erledigten anschließend die „modernen“ Stadtentwickler, denen wie in Frankfurt/Main schon in den 1930er Jahren die alte Bausubstanz ein Dorn im Auge gewesen war.

Heimlich mag mancher Karrierist hierzulande der Royal Air Force für ihre gründliche Ausführung der „Area Bombing Directive“ dankbar gewesen sein, die auf die flächendeckende Vernichtung der historischen Zentren und Wohngebiete abzielte.

Dass es beim Wiederaufbau auch anders hätte gehen können, zeigten nach 1945 die Münchner. Ein Vergleich von Lebensqualität und Immobilienpreisen verrät heute, wer es damals richtig gemacht hat – Köln jedenfalls nicht.

Doch geht es hier nicht um das heutige Erscheinungsbild, sondern um etwas, was die Römerstadt vor dem Krieg hervorgebracht hat – deutsche Klassik vom Feinsten.

Die Rede ist vom Ford „Rheinland“ – der in Deutschland von 1934-36 gebauten Variante des Vierzylindermodells 40/4 (auch als Model B bekannt). Dieses war zwar in den USA nach kurzer Zeit dem weit beliebteren V8 gewichen, doch am deutschen Markt eroberte sich der 50 PS leistende Vierzylinder einen achtbaren Platz am Markt.

So begegnet man dem Ford „Rheinland“ auf Vorkriegsaufnahmen recht häufig – meist in der Ausführung als Limousine mit Ganzstahlaufbau von Ambi-Budd:

Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Charakteristisch für den Typ waren die geschwungen ausgeführten Luftschlitze in der Haube und die am deutschen Markt sonst eher sportlichen Wagen vorbehaltenen Drahtspeichenräder.

Die Frontpartie entsprach weitgehend dem wesentlich stärkeren amerikanischen V8-Modell, welches in einer Vielzahl von Ausführungen später auch in Deutschland Käufer fand.

Auch die leicht v-förmig gestaltete Vorderstoßstange des V8 fand sich am Ford „Rheinland“ – was dem Wagen zusätzliches Prestige verliehen haben mag:

Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aus dem Model A abgeleitete Motor war zwar entwicklungstechnisch betrachtet von „gestern“ und kam für Auto-Gourmets kaum in Betracht.

Aber wer nüchtern rechnete, hatte mit dem Ford „Rheinland“ ein überdurchschnittlich starkes Auto, mit dem man einem teuren Mercedes 200 beispielsweise die Rücklichter zeigen konnte. Hinzu kam eine dynamischere Optik, wenn man Wert darauf legte.

Doch auch für den Freund der klassischen Eleganz hatte Ford beim Modell „Rheinland“ etwas in petto. So gab es nämlich auch dieses schicke Vierfenster-Cabriolet:

Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, entspricht die Frontpartie ganz der bei der Serienlimousine des Ford „Rheinland“. Der offene Aufbau mit niedriger Frontscheibe und nach hinten abfallender Gürtellinie verkörpert dagegen ganz den deutschen Stil jener Zeit.

Ob dieser schöne Aufbau nun vom Karosseriewerk „Deutsch“ in Köln selbst geliefert wurde oder von einer anderen Manufaktur stammte, weiß vielleicht ein Leser, der sich mit den Ford-Modellen der 1930er Jahre besser auskennt als ich.

Jedenfalls ist dieses Fahrzeug für mich ein Musterbeispiel für deutsche Klassik im Automobilbau jener Zeit – auch wenn das Verdeck etwas liederlich niedergelegt zu sein scheint – so litten sowohl die elegante Linie als auch der Blick in den Rückspiegel.

Doch die junge Dame am Lenkrad scheint das nicht gestört zu haben – sie repräsentiert mit ihrem Erscheinungsbild selbst ein klassisch-elegantes Ideal, welches in unseren Tagen rar geworden ist…

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Spurenlese der besonderen Art: Vorkriegsautos in Seesen

Nanu, mag jetzt mancher denken – kein Markenname im Titel? Keine Sorge, die automobile Markengeschichte der Vorkriegszeit kommt nicht zu kurz, ganz im Gegenteil.

Es ist bloß so, dass ich heute Anlass zu einer Spurenlese der besonderen Art habe, und das vedanke ich der Unermüdlichkeit eines KfZ-Urgesteins und Lokalhistorikers aus Seesen im Harz – sein Name ist Wolf-Dieter Ternedde.

Wer unter meinen Lesern ein gutes Namensgedächtnis hat, mag sich daran erinnern, dass uns Herr Ternedde schon das eine oder andere reizvolle Dokument aus Vorkriegszeiten „vermittelt“ hat, etwa diesen großartigen Mercedes 15/70/100 PS – hier beim Tankstopp in der frühen Nachkriegszeit:

Mercedes 15/70/100 PS Tourenwagen; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)

Ansonsten werden wir heute zwar etwas kleinere Brötchen backen, doch ich verspreche Ihnen: Die heutige Spurenlese durch die Welt der Vorkriegsautomobile in Seesen wird sich lohnen – und am Ende deutlich über diesen zeitlichen Horizont hinausweisen.

Doch der Reihe nach.

Wolf-Dieter Ternedde – von Hause aus Karosseriebaumeister und KfZ-Meister (beides zusammen findet man nicht alle Tage) wollte sich nach dem altersbedingten Ausscheiden aus dem traditionsreichen Betrieb der Familie Ternedde in Seesen nicht einem ordinären Ruhestand hingeben.

Nach der liebevollen Dokumentation der „Seifenkistenrennen in Seesen 1951 bis 1955“ in Buchform stand ihm der Sinn nach mehr. Nach guter Handwerksmanier hat er Nägel mit Köpfen gemacht – und als Nächstes auf fast 250 Seiten „Die Geschichte der heimischen KfZ-Werkstätten 1912-2021 und die ersten Automobile in Seesen“ aufgearbeitet.

Was dieses Werk so bemerkens- und lesenswert macht, das will ich am Ende darlegen.

Zuvor unternehmen wir eine Reise durch die Geschichte der Automobile im Seesen der Vorkriegszeit – anhand einer Auswahl von Fotos, die Wolf-Dieter Ternedde in seinem Buch verarbeitet hat. Die abgebildeten Autos habe ich – so gut es eben ging – für ihn bestimmt.

Ziemlich am Anfang steht dieser „Doktorwagen“:

Opel 5/10 PS Doktorwagen von Dr. Schüttrumpf (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Dieses frühe Automobil fuhr einst Dr. med August Schüttrumpf aus Seesen.

Im Unterschied zu zahlreichen fragwürdigen „Doktoren“, die es sich heutzutage in der Politik auf Kosten der arbeitenden Allgemeinheit bequem machen wollen, war er ein echter – nämlich ein praktizierender Arzt.

Vertreter seines Berufsstands waren meist die Ersten, die ein Automobil nicht zum bloßen Vergnügen erwarben. Hausärzte und Veterinäre gewannen mit der Benzinkutsche einen oft genug lebensrettenden Geschwindigkeitsvorteil und einen zuvor unerreichten Radius.

Der Wagen von Dr. Schüttrumpf war vermutlich ein Opel des Typs 5/10 PS, der einst als „Doktorwagen“ Karriere machte. Ob er schon 1909 das Licht der Welt in Rüsselsheim erblickte (dann wäre es noch ein Typ 4/8 PS) gewesen, oder erst 1910, ist schwer zu sagen.

Der „Windlauf“ – also die ab 1910 übliche aufwärtsgerichtete Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – könnte nachgerüstet sein. Interessant ist, dass diese Aufnahme ein winziger Ausschnitt aus einem weit größeren Bild ist, das erst 1919 entstand.

Was mag der „Doktorwagen“ in diesen zehn Jahren bereits alles erlebt haben? Wievielen Menschen konnte Dr. Schüttrumpf inSeesen und Umgebung damit rechtzeitig Hilfe leisten – wie oft mag er trotz des wackeren Wagens zu spät gekommen zu sein?

Bleiben wir in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg: Hier haben wir eine eindrucksvolle Versammlung von Tourenwagen, die sich anlässlich einer Ausfahrt einst vor dem Hotel Wilhelmsbad in Seesen eingefunden hatten:

Adler 12/34 PS bzw. 12/40 PS (vorne links) vor dem Hotel Wilhelmsbad (Seesen); Originalaufnahme aus Stadtarchiv Seesen

Diese Wagen waren damals reine Luxusgefährte – auch nach dem verlorenen Krieg und trotz der erdrosselnden Tributleistungen infolge des Versailler „Vertrags“ gab es in Deutschland noch ein dünne Schicht Vermögender, die sich so etwas gönnen konnten.

Oft genug war damals der Kauf eines Automobils ein Weg, der sich anbahnenden Aushöhlung der Währung ein Schnippchen zu schlagen, denn auch bei galoppierender Inflation blieb ein Auto werthaltig, war doch sein Nutzen derselbe.

So kam es in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu einem Boom im oberen Segment des deutschen Automarkts. Davon profitierten auch die leistungsfähigeren Modelle der Frankfurter Traditionsmarke „Adler“.

Diese technisch konventionellen, aber mit ihrem Spitzkühler schneidig aussehenden Modelle wie das in der ersten Reihe links zu sehende Fahrzeug finden sich auf Fotos jener Zeit ziemlich häufig.

Während es sich dabei meist um Typen mit 9/24- bzw. 9/30 PS-Motorisierung handelte, könnte der Wagen auf obigem Foto durchaus ein stärkeres Modell gewesen sein, welches parallel mit 12/34 bzw. 12/40 PS-Vierzylinder im selben Stil gebaut wurde.

Während die meisten deutsche Hersteller in der ersten Hälfte der 1920er Jahre wie Adler noch an traditionellen Formen und Manufakturproduktion festhielten, beschritten Brennabor und Opel bald neue Wege – die von der führenden US-Autoindustrie vorgezeichnet waren.

Brennabor verzettelte sich nach vielversprechendem Anfang mit unübersichtlicher Modellpolitik und teils wenig ansprechender Gestaltung. Opel dagegen hatte mit der Orientierung an erfolgreichen Konzepten aus dem Ausland eine glücklichere Hand.

Nach dem von Citroen inspirierten Opel 4-PS-Modell folgten die Rüsselsheimer in der Mittel- und Oberklasse bald ganz amerikanischen Vorbildern – vor der Übernahme durch General Motors wohlgemerkt.

So begegnete man in der Vorkriegszeit auch in Seesen dem Opel Typ 7/34 PS bzw. 8/40 PS, hier in einer Ausführung von 1927/28:

Opel 7/34 oder 8/40 PS, Fahrschule Hoffmann (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Dieser Tourenwagen diente noch um die Mitte der 1930er Jahre als Fahrschulauto. Inhaber Paul Hoffmann war zugleich Besitzer einer Tankstelle und einer Opel-Werksvertretung – damit bestand die Aussicht, dass seine Fahrschüler ihm auch später treu blieben.

Wagen dieser Größenklasse blieben freilich die Ausnahme – größere Stückzahlen erreichten im damaligen Deutschland nur Kleinwagen wie das erwähnte Opel 4-PS-Modell.

Bemerkenswert ist, dass kein deutscher Hersteller damals aus eigenen Kräften in der Lage war, ein für eine Massenproduktion taugliches Kompaktmodell zu entwickeln. Entweder man verrannte sich in skurrilen Konzepten wie dem Hanomag „Kommissbrot“ oder man nahm „Anleihen“ an längst erfolgreichen Modellen ausländischer Hersteller.

Nachdem man etliche Jahre nur zugeschaut hatte, wie sich der automobile Globus weiterdrehte und man selbst stillstand, fiel irgendwann der Groschen. Nach Opel war es 1927 dann Dixi aus Eisenach, das sein Heil im Lizenznachbau des Austin Seven sah.

Der bereits seit fünf Jahren erfolgreiche Engländer fand mit einigen Anpassungen als Dixi rasch eine interessierte und oft begeisterte Anhängerschaft – so auch in Seesen:

Dixi 3/15 PS von Herbert Wadsack (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Hier lehnt sich als stolzer Besitzer ein gewisser Herbert Wadsack in die (scheinbare) Kurve. Der 15 PS leistende Wagen gehörte anfänglich noch der Cyclecar-Klasse an – zu der sehr leichte Autos mit Reifen im Motorradformat und freistehenden Kotflügeln zählten.

Im Lauf der Zeit entwickelte man auf dieser Basis neben minimalistischen und sportlich wirkenden offenen Versionen wie diesem auch erwachsener erscheinende geschlossene Ausführungen des „Dixi“.

BMW aus München – damals noch ein reiner Motorradhersteller – erkannte das Potential und übernahm kurzerhand die Firma Dixi und ließ die zunächst noch auf dem Austin-Lizenzmodell 3/15 PS basierenden eigenen Modelle bis Kriegsende in Eisenach bauen.

Damit sind wir nun in den 1930er Jahren, als die deutsche Autoindustrie endlich aus der Lethargie erwachte und begann, selbst zunehmend den Fortschritt mitzubestimmen.

Freilich waren die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen denkbar ungünstig und einst stolze Marken wie Audi, DKW, Horch und Wanderer überlebten nur durch Bündelung der Kräfte – die legendäre Auto-Union entstand.

Unter ihrer Führung gelang es, den eigenständigen Charakter der Marken zu wahren und gleichzeitig die Vorteile einer gemeinsamen Organisation zu nutzen. Oft bekam der Käufer gar nicht mit, dass dieselbe Plattform oder auch Motoren bei Wagen unterschiedlicher Marken verwendet wurden.

Vielleicht am wertvollsten war aber das Gestaltungsbüro der Auto-Union, dem es gelang, einerseits den einzelnen Marken ein eigenes Gesicht zu geben und andererseits gewisse ästhetische Gemeinsamkeiten zu entwickeln, die den hohen Anspruch der Auto-Union in gestalterischer Hinsicht repräsentierte.

Ein Beispiel dafür ist der ab 1936 gebaute Wanderer des Typs W51 bzw. 53, wie hier als schickes Vierfenster-Cabriolet zu sehen ist:

Wanderer W51 oder W 53; Wagen der Gießerei Gerhards (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Dieses Auto, das vermutlich eine Karosserie von Gläser (Dresden) besaß, gehörte dem Inhaber des Seesener Gießereiunternehmens Gerhards. Abgelichtet wurde es im Juni 1937 anlässlich einer längeren Ausfahrt bei Laboe.

Der Stil dieses Cabriolets mit gepfeilter Windschutzscheibe ähnelt zeitgenössischen Horch-Modellen, doch die Frontpartie war vollkommen eigenständig gestaltet und fand sich so nur bei Wanderer-Automobilen.

Hier sehen wir den Wagen während der gleichen Tour, wie er gerade ein Fähre verlässt:

Wanderer W51 oder W 53; Wagen der Gießerei Gerhards (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im einstigen Landkreis Gandersheim, zu dem auch Seesen gehörte.

Mit dieser Aufnahme sind wir schon kurz vor Kriegsbeginn, doch noch nicht ganz am Ende. Wie es der Bedeutung der Marke entspricht, kehren wir ein drittes Mal zu Opel zurück.

Rund ein Vierteljahrhundert nach dem Erscheinen des ersten Opel „Doktorwagens“ in Seesen und etwa zehn Jahre nach der Einführung des Typs 8/34 PS, der als Fahrschulauto diente, finden wir zuletzt einen Vertreter des modernen Typs Olympia bzw. Kadett – des ersten in Großserie gebauten Ganzstahlwagens in Deutschland.

Verewigt ist dieses Modell auf einem Foto, das großen Charme besitzt, doch zugleich an die zeitlichen Umstände erinnert, unter denen es entstanden ist:

Opel Kadett oder Olympia; Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Gegen diese junge Dame ist der wackere Opel natürlich chancenlos – aber er war dafür ausgelegt, eine dienende Rolle zu erfüllen und trug seine „Kühlerfigur“ mit Gelassenheit.

Die Tarnblenden auf den Scheinwerfern verraten, dass dieses schöne Dokument nach Kriegsausbruch im September 1939 entstanden sein muss.

Private Automobile wurden für Militärzwecke eingezogen, sofern sie nicht veraltet waren (das rettete viele Autos mit Baujahr vor etwa 1930) oder für die ein aus staatlicher Sicht unabweisbarer Bedarf bestand – wie bei Ärzten, „wichtigen“ Mitgliedern von Parteiorganisationen oder schlicht Leuten mit „Beziehungen“.

Im Fall des obigen Fotos dürften wir es mit einem beschlagnahmten Zivilfahrzeug zu tun haben, das wohl einer Luftwaffeneinheit diente – darauf deutet jedenfalls das auf dem linken Kotflügel angebrachte Abzeichen mit einer fallenden Bombe hin.

Vom späteren Bombenhagel der Alliierten scheint das kleine Seesen verschont worden zu sein, doch wie im übrigen Europa waren die Wunden des Kriegs auch so allgegenwärtig – in den Menschen, die ihn erlebt hatten.

Ein Kriegsteilnehmer dürfte auch dieser junge Mann gewesen sein, der uns auf dieser Aufnahme aus dem Jahr 1951 ernst anschaut:

Ford Eifel; Aufnahme von 1951 an der Tankstelle/Werkstatt Georg Hoffmann (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde

Er trägt zu seinem Overall eine typische Feldmütze, wie sie millionenfach von deutschen Soldaten getragen worden war und oft zu den wenigen Dingen gehörte, mit denen sie nach Kriegsende heimkehrten.

Wie es scheint, hat der Träger dieser Mütze einen Aufnäher angebracht, möglicherweise einen der Marke Gasolin, auf die auch das Schild im Hintergrund verweist. Das würde ausgezeichnet zusammenpassen, denn das Foto entstand vor der Tankstelle/Werkstatt Georg Hoffmann in Seesen.

Das Auto ist leicht zu bestimmen – es handelt sich um einen Ford „Eifel“ in der von 1937-39 gebauten Ausführung.

Viele dieser robusten Wagen leisteten noch lange nach Kriegsende gute Dienste, bis sie im Zuge des breiten Wirtschaftsaufschwungs der 1950/60er Jahre verschwanden, als sich erstmals die breite Masse Autos leisten konnte – zuimdest im Westen unseres Landes.

An dieser Stelle endet meine automobile Spurenlese in Seesen – doch die von Wolf-Dieter Ternedde ist hier noch lange nicht zuende. Denn er hat es sich zur Aufgabe gemacht, die ganze Geschichte des Automobils in Seesen zu dokumentieren.

Die heute vorgestellten Fotos sind bloß ein kleiner Ausschnitt aus diesem Vorhaben, für das das Herr Ternedde in jeder Hinsicht berufen war – was die nötige fachliche Kenntnis angeht, die Beziehungen zu seinen Mitbürgern in seinem Heimatort und nicht zuletzt die Gründlichkeit und Hartnäckigkeit alter Schule, mit der er die Sache anging.

So gelang es Wolf-Dieter Ternedde „Die Geschichte der heimischen KfZ-Werkstätten und die ersten Automobile in Seesen“ in seinem soeben erschienen gleichnamigen Buch reich bebildert und mit lebendigen Schilderungen aus erster Hand festzuhalten.

Was mich an dem im Eigenverlag herausgegebenen Werk so begeistert, ist Folgendes: Man könnte meinen, dass einem als Nicht-Seesener dieses Stück Heimatgeschichte nicht viel sagen wird und die Dokumentation örtlicher Werkstätten, Karosseriebetriebe und Tankstellen bestenfalls ein Nischenthema ist – doch das ist nicht der Fall.

So erzählt Wolf-Dieter Ternedde in seinem Buch nicht nur – quasi nebenher – die Geschichte des Automobils bis in die unmittelbare Gegenwart. Er schildert zugleich die Geschichte unseres Landes aus einer ganz speziellen Perspektive, die uns allen etwas sagt.

Während man die Geschicke der teils längst verschwundenen, teils noch existierenden Seesener Firmen über die Jahrzehnte anhand von Fotos und Erzählungen verfolgt, beginnen einem die Menschen, die dort arbeiteten, und die Familien, denen die Betriebe gehörten, auf merkwürdige Weise vertraut zu werden.

Denn wir alle kennen aus eigener Geschichte und Anschauung ganz ähnliche Situationen, Lebenswege und Umbrüche. Die wechselnden Autos über die Jahrzehnte und das sich verändernde Erscheinungsbild der Betriebe und des Stadtbilds sind bloß stellvertretend für unser eigenes Erleben über die Jahrzehnte.

So zieht in diesem einzigartigen Buch, für das Wolf-Dieter Ternedde zum richtigen Zeitpunkt mit großem Fleiß auf die noch vorhandenen Dokumente und Zeitzeugen zurückgegriffen hat, letztlich das Leben mehrerer Generationen unseres Landes vorüber.

Wer ein Herz für das Automobil in allen seinen Facetten hat – von bodenständig bis glamourös – und wer Genuss und Erkenntnis aus dem Studium der Alltagshistorie bezieht, der wird an diesem Buch viel Freude haben.

Mancher wird sich auch einigen nachdenklichen Worten von Wolf-Dieter Ternedde am Ende anschließen wollen, denen ich hier nicht vorgreifen will. Nur soviel: Dieses Buch mit der Schilderung eines stetigen, über lange Zeit aber immer wieder belebenden Strukturwandels ist aktueller, als man vielleicht denken mag.

Bezug für 20 EUR (zzgl. 4 EUR Versandkosten) direkt beim Autor: w-ternedde@t-online.de

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Lief einst außer Konkurrenz – Ein Ford „Model A“

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist bewusst doppeldeutig gehalten. Bei einem Brot- und Butter-Wagen wie dem Ford Model A muss ich schließlich zusehen, wie ich meine in letzter Zeit arg verwöhnte Leserschaft bei der Stange halten.

Also bleiben Sie dran, liebe Leser, auch wenn es eher die Exoten und Luxusautomobile der Vorkriegszeit sind, wonach Ihnen der Sinn steht – es lohnt sich, wie ich meine.

War das Ford Model A nun einst konkurrenzlos oder hatte es einen schweren Stand gegen die Konkurrenz oder war es gegen die Konkurrenz chancenlos? Kurioserweise treffen alle drei Interpretationen zu – abhängig vom Blickwinkel, den man einnimmt.

Konkurrenzlos war der Ende 1927 vorgestellte Nachfolger des 15 Millionen Mal verkauften Ford Model T auf jeden Fall am deutschen Markt.

Für den gleichstarken Opel 8/40 PS waren 1928 in der Ausführung als 4-türige Limousine 4.900 Reichsmark zu berappen, was Ford um 100 Mark unterbot, obwohl es damals noch keine eigene Serienproduktion in Deutschland gab. Wanderer verlangte damals für seinen Typ 8/40 PS als Viertürer sogar 7.500 Mark.

So begegnet man auf Bildern der Vorkriegszeit dem unspektakulär, aber durchaus eigenständig daherkommenden Ford Model A auch in deutschen Landen recht oft:

Ford Model A Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dennoch trifft es ebenso zu, dass das Ford Model A einen schweren Stand gegen die Konkurrenz hatte – bloß nicht in Deutschland, sondern in den Staaten.

Schwer war bereits der Start des Model A, kam es doch erst sieben Monate nach Ende der Produktion des mittlerweile heillos veralteten Vorgängers Model T auf den Markt.

Unterdessen hatte Fords Konkurrent Chevrolet den Markt für sich erobert. Bis heute beeindruckend war die Stückzahl des 1927er Modells mit knapp über 1 Million Wagen. Auch 1928 hatte Chevrolet noch die Nase vorn – man sieht, was Wettbewerb vermag.

1929 rückte Ford wieder in die Führungsposition auf, sollte jedoch nie wieder so konkurrenzlos dastehen wie zur Blütezeit des Model T, mit dessen Massenfabrikation in Amerika das Auto von einem Luxusgut zu einem Produkt für jedermann wurde.

Während sich in den Staaten selbst die Bandarbeiter von Ford einen eigenen Wagen leisten konnten, blieb das Auto in Deutschland noch lange einer dünnen Schicht Begüterter vorbehalten. 1926 kam nur ein Auto auf 125 Deutsche (Quelle: O. Meibes, Die deutsche Automobilindustrie, 1928).

Seine Ursache hatte dies zum einen in der Verarmung der breiten Masse im Zuge der explodierenden Inflation nach dem 1. Weltkrieg und der rücksichtslosen Ausplünderung Deutschlands infolge des Versailler „Vertrags“.

Zum anderen fehlte es hierzulande am Willen und/oder den finanziellen Möglichkeiten, strikt auf den Massenmarkt ausgerichtete Wagen zu konstruieren und dabei die Kostendegression hoher Stückzahlen zu nutzen. Geringschätzung moderner betriebswirtschaftlicher Grundsätze scheint dabei ebenfalls eine Rolle gespielt zu haben.

So kam es, dass einst auch gutsituierte Käufer aus München sich nicht für einen der zahlreich angebotenen deutschen Wagen entschieden, die entweder veraltet, zu teuer oder zu wenig am Kunden orientiert waren, sondern für ein relativ preisgünstiges, zeitgemäßes. leistungsfähiges und zuverlässiges Ford Model A:

Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug mit Münchener Kennzeichen scheint anlässlich einer Reise im Alpenraum aufgenommen worden zu sein, wie wir noch sehen werden.

In anspruchsvollem bergigem Terrain bot der Ford Model A mit seinem 3,3 Liter messenden Hubraum mehr Elastizität als die kompakten Aggregate deutscher Hersteller in der 40-PS-Klasse – es musste also weniger geschaltet werden und die Drehzahl konnte niedriger gehalten werden.

Dennoch fuhr der Ford aus München einst in dieser Situation ganz klar außer Konkurrenz – denn auf der Originalaufnahme nimmt er tatsächlich nur eine unscheinbare Nebenrolle ein:

Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier müssen auch die abgebrühtesten Vorkriegsfreunde eingestehen, dass die junge Dame, die hier an einem Steilabfall posiert, dem wackeren Ford die Schau stiehlt.

Sie mag ein wenig unglücklich dreinschauen, doch ist ihr zugutezuhalten, dass die Sonne hoch steht und ihr Gesicht dieser halb zugewandt ist – wenn dann der Fotograf noch ewig braucht, bis er Blende, Belichtungszeit und Entfernung eingestellt hat, kann es schon etwas anstrengend werden, entspannt zu bleiben.

Dennoch ist das ein sehr hübsches Dokument, zeigt es doch nicht nur eine junge Dame mit guter Figur, sondern auch den Kleidungsstil, mit dem man damals auf Reisen ging:

Ich tippe hier anhand Kleidung und Frisur auf die 1930er Jahre, als der Ford schon ein paar Jahre alt, aber immerhin noch konkurrenzfähig war – wenn auch nicht im Hinblick auf diese schöne Momentaufnahme, in der das menschliche Element für mich das Rennen macht…

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Verweile doch, Du bist so schön: Ford Eifel Cabrio

„Verweile doch, Du bist so schön“ – wie so vieles bei dem (nach Luther) größten Meister der deutschen Sprache ist das ein schillerndes Bonmot – Goethe verwendete es im Faust 1 und Faust 2 in gänzlich gegensätzlicher Bedeutung:

Erst heißt es: „Werd‘ ich zum Augenblicke sagen: / Verweile doch! Du bist so schön! / Dann magst du mich in Fesseln schlagen, / Dann will ich gern zugrundegehn!“ Das ist Fausts Wette mit dem Teufel, dass er die Suche nach Erkenntnis nie einstellen wird.

Im Spätwerk des Dichters findet sich derselbe Ausspruch, als Faust der Unterdrückung durch eine feudale Herrscherkaste das Ideal einer freien Gesellschaft gegenüberstellt:

„Das ist der Weisheit letzter Schluß: / Nur der verdient sich Freiheit wie das Leben,/ Der täglich sie erobern muß./ …Solch ein Gewimmel möcht’ ich sehn,/ Auf freiem Grund mit freiem Volke stehn. / Zum Augenblicke dürft’ ich sagen:/ Verweile doch, du bist so schön!“

Bei der Gelegenheit nur eines zum sprichwörtlichen aktuellen „Verweilverbot“ in einer lebensfrohen deutschen Großstadt: DAS ist Ausdruck einer zutiefst menschenfeindlichen Einstellung von Bürokraten, die einen an finsterste Zeiten hierzulande erinnert.

In ebensolchen Zeiten entstand das Foto, das ich heute zeigen möchte und das mich – beflügelt von einem herrlichen Vorfrühlingstag – spontan an Goethe denken ließ:

Ford Eifel Cabriolet (Karosserie: Gläser, Dresden); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Gelegenheit dachte ebenfalls jemand: „Zum Augenblicke dürft’ ich sagen:/ Verweile doch, du bist so schön!“ – und griff zur Kamera, um den Moment festzuhalten.

Wir Nachgeborenen teilen mit gut achtzig Jahren Verspätung diese Empfindung und nebenbei wird man sich bewusst, worin die Magie klassischer Automobile liegt: ihre Ästhetik harmoniert vollkommen mit Mensch und Natur.

Man stelle sich dieselbe Situation mit einem modernen Ford „Fiesta“ vor, neben dem jemand mit Dreiviertelhosen und Baseballkappe posiert. Würde man da auch ausrufen: „Verweile doch, du bist so schön!“ und sich dem Wagen mit Wonne widmen wollen?

Natürlich nicht, und auch deshalb lesen Sie – vielleicht ganz unbewusst – in meinem Blog, weil so viel Schönes hier zu sehen ist, woran es uns mangelt in der Gegenwart :

Dieser junge Herr hat noch seine Fahrerhaube auf und die Handschuhe an, mit denen man einst ein solches Cabriolet zu lenken pflegte – das Verweilen war wohl nur ein kurzes, doch in sich ruhend sieht man hier einen zufriedenen Menschen.

Um 1938 wird das gewesen, als die politische Großwetterlage unübersehbar Ungemach verhieß. Dem Einzelnen blieb nichts, als sein Leben weiterzuleben, so gut es ging – im vorliegenden Fall verbunden mit dem privilegierten Besitz eines Automobils.

Wer aus heutiger Sicht nun meint: „Ist ja bloß ein Ford Eifel“ – dem fehlen schlicht die Maßstäbe. Gewiss, von der Papierform war das ein Fahrzeug der unteren Mitteklasse mit 1,2 Liter Seitenventilmotor, 34 PS, Spitze 100 km/h, Gestängebremse, Starrachsen.

Doch exklusiv war das Gefährt schon deshalb, weil für den Durchschnittsverdiener im damaligen Deutschland selbst ein einfaches Automobil fast unerreichbar war. Exklusiv war diese Version des Ford Eifel aber noch aus einem anderen Grund.

Das war ein aufwendig gefertigter Manufakturwagen – nicht gerade, was man mit Ford verbindet, oder? Der Aufbau als 2-Fenster-Cabriolet mit verkleideten Hinterräder entstand tatsächlich einst in Handarbeit, bis Anfang 1938 bei Gläser in Dresden, danach in fast identischer Form bei der Karl Deutsch GmbH in Köln.

Wieviele dieser eleganten kleinen Cabriolets dort gefertigt wurden, ist mir nicht bekannt – vielleicht weiß ein Kenner von Vorkriegs-Fords Näheres. Nur, dass das Exemplar auf meinem Foto in München zugelassen war, das ist gewiss.

Woher der Wagen kam, als er für die Nachwelt festgehalten wurde, und wohin es anschließend ging – für das Auto und die Insassen – das muss offen bleiben.

Vielleicht überstand das Auto den Krieg und ermöglichte seinen Besitzern noch einmal exklusiven Genuss – wenn auch mit neuem Kennzeichen und anderer Lackierung:

Ford „Eifel“ 2-Fenster-Cabriolet (Karosserie: Deutsch, Köln); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanke ich Sammlerkollege Klaas Dierks, der ein besonderes Auge für das Zusammenspiel von Mensch und Maschine aus gekonnter Perspektive hat. Solche Dokumente sind mir die liebsten, ein technisch perfektes Werksfoto kann da nicht mithalten.

Dem Auto mit Besatzungskennzeichen der Nachkriegszeit sieht man an, dass es einiges hinter sich hat – während die zwei Kleinen das Leben noch vor sich haben.

Was meinen Sie, liebe Leser, sind das Geschwister – und wenn ja – ist eines davon vielleicht ein Mädchen, das als Bub kostümiert wurde? Ich würde sagen: ja.

Die zwei dürften heute in den 70ern sein – ob sie sich noch an das Auto erinnern? Vielleicht gehörte es einem vermögenden Verwandten, vielleicht einem Besucher auf dem Land?

Auch zu dieser Aufnahme passt: „Zum Augenblicke dürft’ ich sagen:/ Verweile doch, du bist so schön!“ und direkt darauf folgend heißt es bei Meister Goethe: „Es kann die Spur von meinen Erdetagen / Nicht in Aeonen untergehn“.

Alte Fotos von Menschen und ihren vierrädrigen Träumen bringen uns diesem kühnen Traum des Weisen aus Weimar schon ziemlich nahe, meine ich…

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Nichts ist unmöglich! Ford Model A

Erinnern Sie sich an den tierisch erfolgreichen Werbefilm von Toyota aus den 1990er Jahren, in dem Affen der Slogan „Nichts ist unmöglich“ in den Mund gelegt wurde?

Ich muss gestehen, dass ich dieses Meisterwerk bislang nur vom Hörensagen kannte, denn einen Fernseher habe ich nie besessen. Wer sich fragt, woher ich die Zeit für diesen Blog sowie etliche alter Autos und Motorräder nehme, findet einen Teil der Antwort darin.

Bei der Suche nach einem Titel für den heutigen Blog-Eintrag fiel mir der Spruch wieder ein, für den die Werbeleute von Toyota seinerzeit gefeiert wurden. Tatsächlich passt er in doppelter Hinsicht:

Zum einen waren damals Toyota-Wagen das, wofür einst das Model A von Ford stand: bezahlbare und zuverlässige Mobilität in anspruchslosem Erscheinungsbild. Heute füllen hierzulande Dacia und Kia diese Rolle aus – Wohlstandszuwachs sieht anders aus…

Zum anderen war auf Basis des Ford Model A tatsächlich nichts unmöglich – den Beweis dafür trete ich heute anhand drei ganz unterschiedlicher Originalaufnahmen an, die allesamt in Deutschland entstanden.

Vielleicht nicht jedermann ist bekannt, dass Ford schon vor Gründung des Kölner Werks (1930/31) Automobile in Berlin gefertigt hatte – zunächst noch einige tausend Exemplare des legendären Model T, dann ab 1928 fast 20.000 Wagen des Model A.

Auch wenn die Berliner Fertigung nicht die Effizienz der Massenproduktion in den USA erreichte, war damals kein deutscher Hersteller in der 40 PS-Klasse imstande, ein von den Kosten her annähernd konkurrenzfähiges Auto zu bauen,

So begegnete man in deutschen Landen dem Ford A in der Vorkriegszeit auf Schritt und Tritt – in den unterschiedlichsten Erscheinungsformen und Situationen:

Ford Model A Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir eine Ford A Limousine als Hochzeitsauto, wenn ich die Aufnahmesituation richtig deute.

Von dem Wagen sieht man gerade genug, um ihn zu identifizieren – Drahtspeichenräder, Doppelstoßstange, unterer Kühlerabschluss und Gestaltung der Haubenpartie sind typisch für das Model A.

So wenig man hier von dem Ford sieht, so sehr gefällt mir diese Aufnahme – nicht nur, weil sie von der Rolle des Automobils als Familienmitglied erzählt, sondern vor allem, weil soviel Leben darin zu sehen ist. Allein mit der Frage, wer hier mit wem verwandt ist, kann man einige Zeit vertun – selbst das ist besser als Fernsehen.

Von diesem Dokument aus Niedersachsen geht es nun in die Reichshauptstadt, wo ein Ford Model A ein unvermeidlicher Anblick war. Selbst wer sich keinen leisten konnte, mag mit dieser Ausführung in Kontakt gekommen sein:

Ford Model A Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese schöne Aufnahme eines Berliner Taxis auf Basis des Ford A verdanke ich Matthias Schmidt (Dresden).

Man kann hier einige Besonderheiten studieren wie die schüsselförmigen Scheibenräder, die im Alltag praktischer waren als die Drahtspeichenräder, aber auch die verstellbare Kühlerjalousie, die ich so noch an keinem Wagen dieses Typs gesehen habe.

Der Besitzer gönnte sich und dem Ford außerdem ein auf dem Kühlwassereinfüllstutzen montiertes Thermometer, das vom Innenraum aus ablesbar war. Ein weiteres Zubehör war der Außenspiegel, damals noch nicht selbstverständlich.

Doch auch an das Wohl der Passagiere wurde hier gedacht: Bei schönem Wetter ließ sich das Verdeck über der Rückbank – und nur dort – öffnen, ein klassischer Landaulet-Aufbau also. So etwas sucht man im Berlin des 21. Jh. – und nicht nur dort – vergebens.

Nichts war unmöglich mit so einem Ford Model A, möchte man da meinen. Weitere Bestätigung liefert das dritte und für heute letzte Foto:

Ford Model A 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese eindrucksvolle Sechsfenster-Limousine basierte auf dem braven Ford Model A. Die Kühlerpartie lässt keinen Zweifel daran, wenngleich auch hier untypische Scheibenräder montiert sind, in diesem Fall sogar mit verchromten Radkappen.

Ford bot solche viertürigen Limousinenaufbauten als „Fordor“ an – eine clevere Wortschöpfung, die wie „four door“ klang und zugleich den Markenname enthielt.

Dabei handelte es sich um die aufwendigste Variante des Ford Model A, doch selbst sie muss aus Sicht der Käufer alles andere aus dem Feld geschlagen haben – und das dem Kennzeichen nach zu urteilen in Sachsen, damals Deutschlands Autostandort Nr. 1!

Kein Wunder: Der gleichstarke Wanderer W10/II 8/40 PS kostete als viertürige Limousine 1928 satte 7.500 Reichsmark, während der Ford „Fordor“ für 4.800 Mark zu haben war. Wanderer konnte nur rund 1.500 Exemplare vom Typ 8/40 PS absetzen.

So war damals für Ford tatsächlich nichts unmöglich – schlicht weil man das Model A wie seinen Vorläufer konsequent vom Marktbedarf her gedacht hatte und sich nicht von den realitätsfernen Träumereien irgendwelcher Konstrukteure leiten ließ.

Einfache Technik, ordentliche Leistung, solide Verarbeitung und Eignung für die Großserienproduktion – dieses Rezept ermöglichte ein Ergebnis, das nicht nur erfolgreich, sondern auch erfreulich war.

Nehmen Sie sich etwas Zeit und genießen Sie einen unrestaurierten Ford A „Fordor“ von 1929. Wer begreifen will, warum vermeintlich einfache Autos wie dieses ihre Besitzer glücklich machten und machen, muss sich das anschauen – bis zum Schluss:

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von: Paul Shinn

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Typisch Deutsch: Ein Ford „Eifel“ Cabriolet

Typisch deutsch – das waren einst Tugenden wie Anstrengungsbereitschaft, Präzision, Zuverlässigkeit, Innovationsfreude. Die Deutschen wurden dafür zwar nicht geliebt, aber für die Qualität ihrer Güter und Leistungen geschätzt oder auch gefürchtet.

Mittlerweile registrieren selbst unsere Nachbarn sich häufendes strukturelles Versagen hierzulande wie Verzögerungen bei Infrastrukturprojekten (Rheintalzubringer an Gotthard- und Ceneri-Basistunnel), Rückbau grundlastfähiger Stromversorgung, Abgasbetrug beim halbstaatlichen VW-Konzern, Hinterherhinken bei Mobilfunkabdeckung und faktische Bedeutungslosigkeit im globalen IT-Sektor („Wirecard“ lässt grüßen).

Dass Deutschland nicht mehr für Dichter und Denker von einzigartigem Rang steht, ist schon länger klar. Dass es aber mittlerweile auch kaum noch mit genialen Forschern oder brillianten Ingenieuren aufwarten kann, Fleiß vor allem bei der Selbstverleugnung (Stichwort: die „Mannschaft“) an den Tag legt, und selbst bei Median-Vermögen, Immobilienbesitz und Altersabsicherung weit unter dem europäischen Durchschnitt liegt, ist Zeichen einer im Niedergang befindlichen Gesellschaft.

Ein Grund mehr, sich mit deutscher Gründlichkeit der Nachlassverwaltung zu widmen – denn da wird man immer noch mit einer Qualität konfrontiert, die in den heute global bedeutenden Bereichen hierzulande in der Breite immer seltener erreicht wird.

Wer noch vor der sogenannten Rechtschreibreform in unserer Schriftsprache sattelfest wurde, wird über die Schreibweise „Typisch Deutsch“ im Titel gestolpert sein.

Tatsächlich ist das ein beabsichtigter Lapsus, denn das Auto, um das es heute geht, ist so „Deutsch“, wie man sich das nur vorstellen kann. Zuvor sei eine Rückblende auf ein ganz ähnliches Fahrzeug erlaubt, das nur „deutsch“ war, wenngleich auf hohem Niveau:

Ford „Eifel“ Cabriolet mit Aufbau von Gläser (Dresden); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Momentaufnahme aus Kriegszeiten habe ich vor längerem hier besprochen. Das Fahrzeug ließ sich als Ford „Eifel“ identifizieren, der einen Aufbau als Zweifenster-Cabriolet von der Karosseriemanufaktur Gläser aus Dresden erhalten hatte.

Gläser-Aufbauten zählten zum Geschmackvollsten, was im deutschen Karosseriebau der Vorkriegszeit zu bekommen war. Doch andere Hersteller wussten ebenfalls Karosserien zu fertigen, die dem Gläser-Stil recht nahekamen.

Hier haben wir ein schönes Beispiel, das Leser Klaas Dierks zu verdanken ist:

Ford „Eifel“, 2-Fenster-Cabriolet von Deutsch; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Entstanden ist dieses liebenswerte Dokument kurz nach dem 2. Weltkrieg, wie das Besatzungskennzeichen an dem Wagen verrät.

Die markante Ausführung des Kühlergrills im Stil des legendären Ford V8 verrät, dass dieser Wagen frühestens 1937 entstanden sein kann. An sich war das mit 34 PS aus 1,2 Liter Hubraum aufwartende Modell „Eifel“ bereits seit 1935 auf dem Markt.

Wenn man der Literatur trauen kann, haben wir hier einen Ford „Eifel“ von 1938/39 vor uns, der damals von „Deutsch“ in Köln eine solche Karosserie erhielt. Die Karl Deutsch GmbH war einer der Hauptlieferanten offener Aufbauten für das Kölner Ford-Werk.

Meine erste Begegnung mit einem Ford von „Deutsch“ fand Ende der 1980er Jahre statt. Damals bekam ich bei einem Schulkameraden im hessischen Friedberg ein von Deutsch gebautes Cabriolet auf Basis eines Ford „Capri“ zu Gesicht, welches sein Vater besaß – damals der Inhaber des bis heute existierenden Autohauses Ford Kögler.

Was aus dem Capri mit Cabrio-Aufbau von Deutsch wurde, von dem nur einige Dutzend entstanden, weiß ich nicht, aber meine Faszination für „Deutsch“ hält bis heute an. Unverkennbar deutsch ist auch die Aufmachung der beiden Kinder, die vor dem Ford posieren:

Mit Lederhosen und Janker ausstaffiert dürften die beiden Buben wohl irgendwo im Bayrischen beheimatet gewesen sein.

Die Frage, ob die Bayern überhaupt Deutsche sind, oder vielleicht eher den Österreichern zuzuschlagen sind, will ich hier besser nicht aufwerfen. Dafür treibt mich etwas anderes um: Ist der eine Bub (der größere) vielleicht gar keiner?

Natürlich meine ich nicht solche neuzeitlichen Kreationen wie „das dritte Geschlecht“, sondern die Möglichkeit, dass hier ein Mädchen als Bub verkleidet wurde.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass Mütter dazu neigen, mit ihren Kindern allerlei Experimente anzustellen: Ich musste beispielsweise als Grundschüler einst unbedingt als Mädchen frisiert fotografiert werden, damit die Ähnlichkeit mit meinen Cousinen dokumentiert werden konnte…

Zurück zum Ford „Eifel“ mit Cabriolet-Aufbau von „Deutsch“: Eine weitere Aufnahme dieses Typs kann ich aus meinem eigenen Fundus beisteuern, und zwar diese hier:

Ford „Eifel“ Cabriolet (Deutsch); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist dieses Foto im Februar 1940 im polnischen Krakau. Die deutschen Soldaten, die darauf zu sehen sind, scheinen nicht mehr die jüngsten zu sein, vermutlich gehörten sie nicht zu einer kämpfenden Einheit.

Der Ford „Eifel“ mit Aufbau von Deutsch, vor dem sie posieren, ist natürlich auch dann ein erfreulicher Anblick, wenn er nur teilweise sichtbar ist. Gleichwohl werden solche Fotos – unabhängig von einer persönlichen Verstrickung der abgebildeten Personen stets überschattet von den Verbrechen, die in deutschem Namen in den besetzten Territorien begangen wurden.

Angriffskriege haben zwar alle im 2. Weltkrieg involvierten Parteien zuhauf geführt – übrigens auch die Polen, die die Schwäche Russlands nach dem kommunistischen Umsturz 1917/18 für weitreichende Eroberungen nutzten. Aber die Deutschen haben sich leider die Finger noch gründlicher schmutzig gemacht als die Gegner von einst.

Typisch deutsch“ – das bleibt ein schwieriges Kapitel, doch wenn es um alte Autos geht, ist man mit „Typisch Deutsch“ allemal auf der sicheren – erfreulicheren – Seite.

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Romantischer Charakterkopf aus Köln: Ford „Rheinland“

Köln am Rhein mag man mit vielem verbinden – ich denke zuerst an die Römer, die im Jahr 50 unserer Zeitrechnung die Siedlung „Oppidum Ubiorum“ zu einer Stadt römischen Rechts aufwerteten – der „Colonia Claudia Ara Agrippinensium“.

300 Jahre herrschten dort römische Lebensart, bis fränkische Invasoren 355 nach Christus die mangelnde Grenzsicherung ausnutzten, die Stadt eroberten und plünderten. Ab 400 erlosch die römische Zivilisation im Stadtgebiet von Köln.

Die nächste bedeutende Phase, die nach über 500 dunklen Jahren auf die römische Blütezeit folgte, war die romanische Epoche, die nicht nur in Köln, sondern im ganzen Rheinland von Mainz bis Xanten bedeutende Bauten hinterlassen hat.

Von den Römern und der Romanik bis zur romantischen Epoche, auf die der Titel anspielt, ist es nochmals ein weiter Weg. Doch gibt es eine Abkürzung von Köln in die Neuzeit, die bei aller Modernität die uralte Geschichte des Rheinlands anklingen lässt, dessen malerische Landschaft und Bauten aus alter Zeit in der Epoche der Romantik wiederentdeckt wurden.

Die Rede ist vom Ford „Rheinland“, dem aus meiner Sicht etwas durchaus Romantisches anhaftet – seien es nur die schön geschwungenen Luftschlitze, die von den Wellen des Rheins inspiriert sein könnten:

Ford Model C (40/4) „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Karosserie dieses Wagens entspricht jedoch weitgehend der des legendären Ford V8, der ab 1932 gebaut wurde bzw. des (in den USA) kurzlebigen Vierzylindertyps 40/4, der am deutschen Markt als „Rheinland“ verkauft wurde.

Der in Köln produzierte Ford „Rheinland“ wies meines Wissens nach keine wesentlichen äußerlichen Besonderheiten auf. Die erwähnten Luftschlitze, die nicht sachlich gerade ausfielen, sondern spielerisch nach vorn geschwungen waren, besaß also bereits das US-Modell.

Darin mag sich der Wunsch nach einer gefälligen Erscheinung des sonst recht braven Ford-Vierzylindermodells mit 50 PS aus 3,3 Litern niedergeschlagen haben. Jedenfalls wird der Wagen durch dieses Detail zum Charakterkopf, der aus der Masse hervorsticht.

In Situationen wie der folgenden hilft freilich nur noch der Schriftzug auf dem Kühlergrill:

Ford Model C „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin sind die Ford-typischen Drahtspeichenräder zu erkennen, die bei deutschen Herstellern Oberklassemodellen oder speziellen Luxusversionen vorbehalten waren.

Im Normalfall sind es jedoch die charakteristisch geschwungenen Luftschlitze, die einen Ford „Rheinland“ auf den ersten Blick verraten.

Details wie dieses sind in vielen Fällen der Schlüssel zur Identifikation von Vorkriegsautos, die auf historischen Fotos oft nur als dekorativer Hintergrund zur Inszenierung einer Reisegesellschaft oder – wie auf folgendem Bild – einer Familie dienten:

Ford Model C „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Privataufnahme illustriert, wie sehr die nach vorn geschwungenen Luftschlitze zum eigenständigen Charakter des Ford „Rheinland“ beitragen.

Unabhängig von dem adretten Auto mit geschmackvoller Zweifarblackierung sind es hier wieder einmal die Menschen, die einer solchen Situation das Leben verleihen, das auch nach bald 90 Jahren präsent ist.

Gut gefällt mir hier der mutmaßliche Wagenbesitzer, der kein Problem damit zu haben schien, sich zwischen den beiden Damen kleinzumachen, deren eine die Hand auf seine Schulter legt („meiner“!).

Schön auch das Kinderpaar auf dem Autodach – heute ohne Helme eine undenkbare Situation. Auch wusste man nichts davon, dass Geschlechter „soziale Konstrukte“, mithin „frei wählbar“ sind und außerdem mindestens drei davon existieren.

Der Bub trägt eine zünftige Lederhose, das Mädel ein Kleidchen und eine für ein Kind dieses Alters bemerkenswert modische Wellenfrisur. Offenbar wurden diese armen Seelen hier bereits frühzeitig auf bestimmte Geschlechterrollen festgelegt

Der Ford „Rheinland“ aus Köln passt perfekt zu diesem romantischen Familienbild, hinter dem sich in den 1930er Jahren ausnahmslos Abgründe auftun mussten, wie wir modernen und perfekt aufgeklärten Menschen es natürlich (besser)wissen!?

Rheinland und Romantik – das waren zwei Stichworte, die ich heute anhand eines alten Autofotos zu verknüpfen versucht habe. Dabei habe ich mich von zwei anderen sehr eigenwilligen Charakterköpfen inspirieren (und musikalisch begleiten) lassen.

Der eine ist der Komponist Robert Schumann, der nach dem Umzug mit seiner Familie nach Düsseldorf Ende 1850 mit seiner 3. Symphonie dem Rheinland ein romantisches Denkmal gesetzt hat – der alten Kulturlandschaft, nicht dem gleichnamigen Ford.

Der andere ist Leonard Bernstein, der einst im Wiener Musikvereinssaal eine hinreißende Live-Aufführung ebendieser „Rheinischen Symphonie“ darbot:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Cantus 5

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