So ziemlich das Letzte… NAG Typ D4 10/45 PS

Ich weiß: Sonderlich positiv mutet der Titel meines heutigen Blog-Eintrags nicht an. Doch wie so oft enthält er Spuren von Ironie.

Es geht natürlich nicht um Dinge, bei denen beispielsweise unsere Republik so ziemlich das Schlusslicht in der EU ist, etwa Eigenheimquote, Rentenniveau, Median-Vermögen, Mobilfunkabdeckung usw.

Nein, dergleichen Lappalien wären der Laune nur abträglich. Wie ich kürzlich notierte, müssen wir uns in Anbetracht der Nachrichtenlage mehr denn je mit den schönen Dingen des Lebens beschäftigen, um nicht verrückt oder zumindest griesgrämig zu werden.

Also bleiben Sie heute dabei – es bereitet nämlich durchaus Vergnügen, wenn man sich mit einem Vorkriegsautomobil beschäftigt, das einst „so ziemlich das Letzte“ war…

Mir fällt es bekanntlich leicht, mich für die klassischen Modelle der Berliner Marke NAG zu erwärmen – damit meine ich diejenigen, die mit dem typischen Ovalkühler daherkamen, den man über die Zäsur des 1. Weltkriegs beibehalten hatte.

Bis 1914 und während des Kriegs war er noch flach ausgeführt wie bei diesem K-Typ:

NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser Wagen mit Limousinenaufbau und gleichzeitig über den ganzen Innenraum gehendem Verdeck war bei einer deutschen Militäreinheit im Einsatz – sicher kann ein sachkundiger Leser anhand der Beschriftung mehr dazu sagen.

Nach dem 1. Weltkrieg erfuhr der Ovalkühler von NAG eine Veränderung, die ihn für mich erst richtig attraktiv machte – er wurde nämlich nunmehr als Spitzkühler ausgeführt, was nach meinem Eindruck in dieser konsequenten Form kein anderer Hersteller so machte.

Damit wurde als erstes NAG-Modell der ab 1920 gebaute Typ C4 10/30 PS ausstaffiert, der zu den häufigsten Fahrzeugen in meiner Fotosammlung und in meinem Blog gehört.

Hier haben wir ein frühes Exemplar, noch mit expressiver „Tulpenkarosserie“ und sportlich gepfeilter Frontscheibe – so musste ein deutscher Tourenwagen Anfang der 1920er Jahre aussehen:

NAG C4 10/30 PS Tourenwagen, Bauzeit: 1920-24; Werbepostkarte der Pianofabrik Bogs & Voigt, Berlin; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Von diesem für seine Qualität hochgeschätzten Modell gab es vielfältige Aufbauten – eine eindrucksvolle geschlossene Variante will ich bei anderer Gelegenheit vorstellen.

Heute halten wir uns nicht länger mit dem NAG Typ C 10/30 PS auf und wenden uns stattdessen seinem Nachfolger zu – dem Typ D 10/45 PS.

Dieses ab 1924 gebaute Modell war motorenseitig modernisiert worden. Der Hubraum war zwar nur von 2,5 auf 2,6 Liter gesteigert worden, doch der Wechsel von seitlich stehenden zu im Zylinderkopf hängenden Ventilen machte eine um 50 % höhere Leistung möglich.

Dieses Aggregat war meines Wissens „das Letzte“… welches von Ingenieur Christian Riecken für NAG konstruiert worden war, nachdem er bereits mit dem 50 PS starken Sportmodell NAG C4m von 1925/26 gezeigt hatte, dass er sein Geschäft verstand.

Der von Riecken entwickelte NAG Typ D 10/45 PS (zunächst mit 40 PS) unterschied sich äußerlich anfänglich nur geringfügig vom Vorgängermodell C 10/30 PS:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Gestaltung der Frontpartie war nahezu identisch, wenngleich die Dimensionen eindrucksvoller ausfielen.

Dass wir hier tatsächlich einen D-Typ sehen, verraten die Bremstrommeln an den Vorderrädern – beim C-Typ waren nur die Hinteräder gebremst, außerdem wirkte die Fußbremse wie damals üblich auf die Kardanwelle.

Als weiteres typisches Merkmal festzuhalten ist hier der Abwärtsschwung der Seitenlinie hinter der Windschutzscheibe. Außerdem ist zu vermerken, dass sich das Lenkrad hier noch auf der rechten Seite befindet wie bei vielen deutschen Wagen vor 1925.

Praktisch identisch stellt sich ein weiteres Exemplar des NAG Typ D 10/45 PS auf der folgenden Aufnahme dar:

NAG Typ D4 10/45 PS, Bauzeit: 1924-27; Firmenfahrzeug der A. Dankelmann GmbH, Niedersedlitz (Sachsen); Originalfoto aus Besitz der Familie Dankelmann (via Erik Dünnebier)

Auch auf diesem brillianten Dokument sehen wir das Lenkrad auf der rechten Seite, die Vorderradbremsen und die gleiche Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube. Die Trittschutzbleche am Schweller und der Verlauf der Seitenlinie sind ebenfalls identisch.

Nun könnte man der Ansicht sein, dass diese Ausführung „so ziemlich das Letzte“ war, was im klassischen NAG-Stil gebaut wurde. Denn danach ging man zu Wagen mit Flachkühlern über, die neu entwickelte 6-Zylindermotoren besaßen (12/60 und 14/70 PS).

Der unverwechsellbare Charakter der NAG-Automobile ging damit aus meiner Sicht verloren, wenngleich diese Fahrzeuge schon aufgrund ihrer Seltenheit interessant sind.

Doch in der Kategorie „so ziemlich das Letzte“ findet sich dann doch noch eine Variation der klassischen NAG-Wagen, die ich bisher nur gestreift habe. Die zu entdecken, nahm allerdings einige Zeit in Anspruch.

So hatte ich meinem Fundus schon vor längerem diese schöne Aufnahme einverleibt, mit der ich zunächst wenig anzufangen wusste:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst bei der x-ten Wiedervorlage erinnert ich mich daran, wo ich die hinter der Frontscheibe abfallende Seitenlinie und die Trittschutzbleche in genau dieser Ausführung gesehen hatte – beim NAG Typ D 10/45 PS natürlich!

Unter der Lupe ließ sich dann auf dem Originalabzug auch das markante NAG-Logo auf der hinteren Nabenkappe erahnen.

Was aber ist von den völlig anders gestalteten Luftschlitzen zu halten, die nun weit schmaler und zahlreicher sind? Auch diese waren mir schon einmal begegnet, wie ich mich erinnerte.

So hatte ich vor einigen Jahren bereits einen NAG mit dieser modernisierten Gestaltung der Haubenpartie vorgestellt:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte anhand der anderen Ausführung der Haubenpartie geschlussfolgert, dass es sich hier um einen NAG des modernisierten Typs D4 10/45 PS handeln müsse. Da die Vorderräder im Dunkeln liegen, war nicht zu erkennen, ob dort Bremsen verbaut waren.

Zwei Unterschiede sind hier jedoch zu vermerken: Die Türen sind anders gestaltet und vor allem: die Lenkung befindet sich immer noch auf der rechten Seite.

Auch wenn es in der mir vorliegendn Literatur nicht festgehalten ist: Offenbar modernisierte NAG den Typ D4 10/45 PS zunächst äußerlich, behielt aber noch die Rechtslenkung bei. Erst in einem nächsten Schritt wanderte dann die Lenkung auf die linke Seite:

Das ist aber nun wirklich „so ziemlich das Letzte“, was ich zum NAG Typ D 10/45 PS beisteuern kann – danach begann ein neuer Abschnitt in der Markengeschichte, der NAG rasch seinem Finale näherbrachte.

Kann sich diese schöne Momentaufnahme als würdiges „Adieu“ für den letzten klassischen NAG sehen lassen? Ich meine schon.

Zur Klarstellung: „So ziemlich das Letzte“ zu diesem Hersteller in meinem Blog war das natürlich nicht – es gibt auch zu NAG noch viel Material, das aufgearbeitet und präsentiert werden will. Und wenn es sonst derzeit wenig Anlass gibt: Freuen Sie sich darauf!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Sommernachtstraum: NAG 6/12 PS „Puck“

Bald haben wir Mitte Juli und die Sommernächte sind so warm, wie ich das liebe. Das Träumen vom ewigen Süden stellt sich da bereits vor dem Schlafengehen ein.

Mit „Sommernachtstraum“ verbindet mancher das gleichnamige Theaterstück von Altmeister Shakespeare – übrigens hinreißend verfilmt 1999 mit Michelle Pfeiffer, Kevin Kline und Rupert Everett.

Darin taucht eine mythische Gestalt auf, die uns heute beschäftigen wird, der Puck! Die Figur entstammt der germanischen Volkstradition und ist in England bis in die Neuzeit lebendig geblieben.

Der Puck gehört zur weitverzweigten Familie der Elfen (auch: Elben) und zeichnet sich durch seinen zwielichtigen Charakter aus: Als Hausgeist ist er gutmütig bis großzügig, solange man ihn mit kleinen Gaben bedenkt – tut man das nicht, bringt er Unheil.

Wer fühlt sich da nicht an Automobile erinnert? Auch sie wollen mit Aufmerksamkeit bedacht werden, dann danken sie es einem mit Treue. Vernachlässigt man sie, werden sie bockig und brandgefährlich.

Ich weiß nicht, welche dieser Assoziationen der Berliner Autohersteller NAG im Sinn hatte, als er 1908 den neuen Kleinwagentyp N2 6/12 PS mit dem Beinamen „Puck“ bedachte:

NAG-Reklame um 1909; Faksimile aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick haftet dem viersitzigen Tourenwagen – damals oft noch als Doppel-Phaeton bezeichnet – nichts Kleinwagenhaftes an.

In der Tat war die Konstruktion kein fauler Kompromiss, sondern stellte ein vollwertiges Automobil dar, an dem bloß alles etwas kleiner war als bei den großen NAG-Typen, die seinerzeit mit Leistungen bis zu 55 PS erhältlich waren.

Betrachtet man indessen zeitgenössische Fotos des Modells „Puck“ mit Insassen, erkennt man schnell, dass es sich tatsächlich um ein recht kompaktes Gefährt handelte:

NAG „Puck“ Typ 6/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese reizvolle Aufnahme aus dem Fundus meines Sammlerkollegen Matthias Schmidt (Dresden) habe ich hier bereits vorgestellt.

Wie es seinem Charakter entspricht, hat der Puck die ihm seinerzeit geschenkte Aufmerksamkeit dankend zur Kenntnis genommen und revanchiert sich heute bei uns.

Selbstverständlich bleibt der sagenhafte Puck selbst unsichtbar, doch hat er uns ein weiteres Konterfei seines Namensvetters aus dem Hause NAG herbeigezaubert:

NAG „Puck“ Typ 6/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Macht sich der Puck ansonsten in der (ohnehin dürftigen) Literatur zur Automarke NAG rar, erweist er sich als durchaus großzügig, wenn man sich auf ihn einlässt.

Hier dient er gleich vier Personen als zuverlässiger Begleiter. Man erkennt übrigens, dass auf der Rückbank tasächlich nur Platz für zwei Erwachsene war – größere Modelle mit diesem Aufbau ließen sich ohne weiteres als Fünfsitzer nutzen.

Wie in der Frühzeit des Automobils häufig zu sehen, hat der in die Ferne schauende Fahrer eine Hand am Ball der Hupe, welcher hier in Griffweite neben Handbrems- und Schalthebel angebracht ist.

Gut gefällt mir auf dieser Aufnahme die Beifahrerin, die sich weniger steif als die beiden Damen im Fonds gibt und eine lässige Haltung einnimmt, als sei es das Natürlichste der Welt, in einem Automobil unterwegs zu sein.

Das war es vor über 110 Jahren gewiss nicht und auch wenn der „Puck“ in der damaligen Automobilhierarchie am unteren Ende stand, handelte es sich bei ihm um einen Luxusgegenstand, der nur einem verschwindend kleinen Teil der Deutschen zugänglich war.

Auch von daher sind wir gut beraten, uns jedem „Puck“ mit Ehrfurcht zu nähern. Denn Kleinwagen wie dieser standen am Anfang eines langen Wegs, der später zum erschwinglichen Automobil für jedermann führte.

In Zeiten zunehmenden Staatsversagens im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, insbesondere öffentlicher Verkehrsmittel wie der Bahn, wird der Wert der individuellen Mobilität in Zukunft aus meiner Sicht eher noch zunehmen.

Also stellen Sie sich gut mit ihrem „Puck“ – oder wie auch immer Sie Ihren vierrädrigen Familienangehörigen nennen mögen. Lassen Sie ihm unbedingt die nötige Aufmerksamkeit zukommen – er wird es Ihnen danken und er könnte künftig zu den rarer werdenden Dingen gehören, auf die Sie sich noch verlassen können.

Im übrigen genießen Sie die warmen Sommernächte – der Winter wird hart und grausam werden, wenn in der Hauptstadt nicht bald der gute Geist der kalten Vernunft einzieht…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Riese im Gebirge: NAG-Protos 14/70 PS

Nach über fünf Jahren (siehe hier) kehre ich zu einem Automobil zurück, das Ende der 1920er Jahren zu den „Riesen“ am deutschen Markt gehörte – zwar nicht in Stückzahlen gemessen, wohl aber in punkto Hubraum, Leistung und Platzangebot.

Die Rede ist vom NAG-Protos 14/70 PS in der eindrucksvollen Ausführung als Pullman-Limousine. Dieser Sechszylindertyp war von der altehrwürdigen Berliner NAG entwickelt worden, wurde aber aus markenpolitischen Gründen nach Übernahme des Konkurrenten Protos als NAG-Protos angeboten.

Es gab daneben auch eine schwächere Ausführung mit Motorisierung 12/60 PS, die jedoch mit einem Aufbau als Sechsfenster-Limousiner wie dieser überfordert gewesen wäre:

NAG-Protos 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, wurden diese Pullman-Limousinen von NAG-Protos stets mit der stärkeren Motorisierung 14/70 PS ausgeliefert.

Ob das zutrifft, ist gar nicht so wichtig, denn auch im Fall der schwächeren Ausführung hätten wir es auf jeden Fall mit einem fünf Meter langen Koloss zu tun – der wäre so oder so ein „Riese im Gebirge“ gewesen, um den Titel zu bemühen.

Wir werden noch sehen, was mich zu dieser Titelwahl bewogen hat.

Doch erst einmal darf ich ein Fundstück von Leser Matthias Schmidt (Dresden) präsentieren, bei dem es sich ebenfalls um die 14/70 PS-Version des NAG-Protos vom Ende der 1920er Jahre handeln dürfte:

NAG-Protos 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch das ist eine Sechsfenster-Limousine, welche mit waagerechten Luftschlitzen, Doppelstoßstange und Scheibenräder zwar an den Adler Standard 6 erinnert, doch anhand des Kühlers ganz klar als NAG-Protos identifiziert werden kann.

Wer bei der Kühlergestaltung an den zeitgenössischen Lincoln denkt, liegt nicht falsch. Die deutsche Autoindustrie beschränkte sich Ende der 1920er Jahre weitgehend auf das Kopieren von Erfolgskonzepten der US-Konkurrenz – insbesondere äußerlich.

Genützt hat es angesichts der fehlenden Voraussetzungen für eine kostengünstige Massenproduktion zwar nichts – aber was spektakuläre Symbolhandlungen angeht, war und ist man hierzulande bekanntlich gerne groß.

So blieb auch der NAG-Protos 14/70 PS das, was damals jeder nüchterne Betriebswirt hätte vorrechnen können – in kommerzieller Misserfolg. Dass diese Autos überhaupt entstanden, erkläre ich mir mit der hierzulande von „Intellektuellen“ diktierten Verachtung des puren Gewinnstrebens und der damit einhergehenden Ignoranz, was Ökonomie angeht.

Seit dem Ende des Ersten Weltkriegs waren unzählige deutsche Hersteller heroisch gegen die nüchterne Realität der Kostendegression bei Großserienproduktion und gegen die Bedürfnisse der Käufer angerannt und fast ausnahmslos gescheitert.

So kam es, dass auch ein unfassbar teurer Luxuswagen wie der NAG-Protos 14/70 PS irgendwann als Taxi endete – spätestens in den 1930er Jahren wie dieser hier:

NAG-Protos 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein trauriges Ende für ein majestätisches Automobil wie dieses, welches einst im Landkreis Hirschberg (Schlesien) zugelassen war und somit im Riesengebirge zuhause war.

Der Wagen war tatsächlich ein Riese im Gebirge, denn mit 3,6 Litern Hubraum und 70 PS Leistung war er den Anforderungen der dortigen Topografie gewachsen, welche Kleinwagen damals an ihre Grenzen brachte und mangels Drehmoment zumindest eifriges Schalten erforderte.

Der Hakenkreuz-Wimpel gibt uns einen Hinweis auf die Entstehung dieser schönen Aufnahme irgenwann ab 1933. Wie stets in solchen Fällen sehe ich davon ab, reflexartig entsprechende politische Überzeugungen des Fahrers daraus abzuleiten.

Das Motiv des Opportunismus ist zwar nicht das erhabendste, aber ein verständliches. Wir sehen in unseren Zeiten genügend Beispiele für das Phänomen der freiwilligen Selbstgleichschaltung und Unterwerfung.

Im Gebirge ein Riese sein, aber im Alltag ängstlich auf Anpassung achten, Beispiele für solche Zeitgenossen finden sich auch in unseren Tagen – bloß sehen die Autos und das Outfit ihrer Insassen heute meist nicht annähernd so schick aus…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Berliner Familienbande: Die K-Typen von NAG

Von den zahlreichen Automarken, die es einst in Berlin gab, war die vom AEG-Konzern 1901 mit viel Weitblick gegründete Neue Automobilgesellschaft (später: Nationale Automobilgesellschaft – NAG) die bekannteste und langlebigste.

Leider gibt es weder in der Literatur, noch im Netz eine wirklich umfassende Würdigung dieser einst so bedeutenden deutschen Automarke – im Berlin des 21. Jh. scheint man andere Sorgen bzw. Neigungen zu haben, was man so hört und liest…

Schon die ersten NAG-Wagen besaßen den runden (später ovalen) Kühler, der bis in die Mitte der 1920er Jahre markenypisch bleiben sollte – hier ein Exemplar von 1903/04 (aufgenommen in Berlin Anfang 1905):

NAG von 1903/04; Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910

Binnen weniger Jahre rückte NAG in die Riege der renommiertesten deutschen Automobilhersteller auf – was mangels Traditionspflege heute so gut wie unbekannt ist.

Früh begann man daneben mit dem Nutzfahrzeugbau, der neben Lastkraftwagen auch Omnibusse umfasste – hier ein ganz frühes Exemplar mit Münchener Zulassung, das im Alpenraum zum Einsatz kam:

NAG-Omnibus von 1906/07; Ausschnitt aus zeitgenössischer Postkarte (Sammlung Michael Schlenger)

Für die Güte der NAG-Kraftwagen sprachen frühe Exporterfolge in alle Welt und die Tatsache, dass selbst der anspruchsvolle deutsche Hochadel Autos der Berliner Marke fuhr.

Wie bei fast allen deutschen Herstellern kam es ab 1910 auch bei der NAG zu einer gestalterischen Zäsur – erstmals erhielten Serienwagen einen sogenannten „Windlauf“, ein kappenartiges Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe sorgte.

Hier sehen wir ein Beispiel dafür anhand einer NAG-Reklame von 1911:

NAG K-Typ; originale Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Mit der neuen Formgebung ging bei NAG auch eine Modernisierung der Fahrzeugpalette einher, deren Typen seit Einführung des Kardantriebs 1908 den Zusatz „K“ trugen.

Das untere Ende markierte der NAG K2 6/18 PS mit der hübschen Bezeichnung „Darling“. Er unterschied sich von den übrigen größeren Typen der K-Familie im Wesentlichen nur durch seine kompakteren Abmessungen.

Möglicherweise war dieser NAG ein Exemplar dieses kleinen Modells K2:

NAG K-Typ um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eventuell haben wir es auch mit dem etwas stärkeren NAG K3 8/22 PS zu tun, der ab 1912 gebaut wurde. Dafür könnten die etwas stärker ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen.

Daneben waren ab 1912 die noch leistungsfähigeren Typen K5 13/35 PS, K6 22/50 PS und K8 33/75 PS verfügbar, wobei die beiden letztgenannten noch auf älteren Konstruktionen basierten.

Jedenfalls stellte die NAG 1912 zur Reklame für ihre runderneuerte Typenpalette der Schokoladenfirma Stollwerck acht ihrer Autos zur Verfügung – vielleicht weiß jemand mehr etwas über diese Aktion, die hier dokumentiert ist:

Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auch abseits solcher öffentlichkeitswirksamen Aktivitäen waren die K-Typen von NAG ein vertrauter Anblick, zumindest in größeren Städten.

Jedenfalls haben sich jede Menge entsprechender Aufnahmen erhalten, weshalb es unverständlich ist, warum es abseits meiner NAG-Bildergalerie keine eingehender Fotodokumentation dieser Marke gibt – jedenfalls kenne ich keine allgemein zugängliche.

Hier haben wir ein 1913 aufgenommenes Exemplar, bei dem es sich um einen mittleren Vertreter der K-Palette – einen K3 8/22 oder K5 13/35 PS – handeln dürfte:

NAG K3 oder K5 von 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unterdessen hatte die NAG auch schon einige Jahre Erfahrung im Bau von Flugmotoren gesammelt und wenn ich mich nicht irre, ist auf folgenderAbbildung von 1913/14 ein sechszylindriges Exemplar im Schaufenster der NAG in Berlin „Unter den Linden“ zu sehen.

Der Wagen daneben ist auch wieder ein K-Typ – vermutlich eine Chauffeur-Limousine:

NAG-Verkaufsausstellung in Berlin; Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten von 1913/14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens war allen K-Typen gemeinsam, dass sie keinen runden Kühler mehr, sondern einen ovalen besaßen. Ob der Wechsel bereits vor 1911 erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln, da auch ein runder Kühler aus einem spitzen Winkel betrachtet oval erscheint.

Dummerweise sind frontale Aufnahmen früher NAGs die Ausnahme, weshalb das folgende Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden) eine Besonderheit darstellt:

NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses in jeder Hinsicht herausragende Foto zeigt den ovalen Kühler der NAG K-Typen in wünschenswerter Deutlichkeit.

Allerdings ist es aus dieser Perspektive so gut wie unmöglich, den Radstand des Wagens abzuschätzen, weshalb hier die „K-Frage“ offenbleiben muss. Das kleine Modell K2 6/18 PS darf man wohl ausschließen, aber mehr lässt sich kaum sagen.

Aus demselben Jahr, in dem dieses NAG in Berlin fotografiert wurde – 1913 nämlich – stammt diese hübsche Reklame, die eine der zeittypischen Chauffeur-Limousinen zeigt, bei denen das Passagierabteil vom Fahrerbereich abgetrennt war:

NAG-Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Zeichner des Wagens hat diesen wohl mittleren bis großen NAG K-Typ gut getroffen. Er hat auch die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf akkurat wiedergegeben, die damals noch eine meist aufpreispflichtige Neuheit waren.

Dass man der Sache noch nicht so recht traute – die elektrische Zusatzbeleuchtung (quasi das Standlicht) erhielt ihre Energie von Akkumulatoren – zeigen Fotos weitere Typen aus der K-Familie, die entweder noch gasbetriebene Positionslichter besaßen oder beides.

Das erste Beispiel ist diese Aufnahme, die einen mittelgroßen NAG K-Typ von ca. 1914 bei einer deutschen Militäreinheit im 1. Weltkrieg zeigt:

NAG K-Typ um 1914; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dass dieses Foto nicht mehr zu Friedenszeiten und nicht in der Heimat entstanden ist, verrät die Gasmaskendose, die rechts vom Fahrer an dem mit einem Tuch überzogenen Karabiner hängt.

Der Hund könnte das Maskottchen der Militäreinheit gewesen sein oder einem Offizier gehört haben. Ein Artgenosse ist auf einem weiteren Foto eines noch größeren NAG K-Typs (evtl. K6 22/50 PS) zu sehen, der sich auf schlammigem Untergrund festgefahren hat:

NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man nun auch den Karbidgasentwickler auf dem Trittbrett, aus dem die Gaslampen ihre Energie bezogen, außerdem elektrische Positionsleuchten, auf deren nächtlichen Einsatz man freilich in Frontnähe tunlichst verzichtete.

Ein letztes Mal begegnet uns ein NAG K-Typ in Kriegszeiten auf folgender Aufnahme aus dem Jahr 1918, die in einem Militärlazarett in Hessen entstanden ist:

NAG K-Typ, aufgenommen 1918; Originalfoto bereitgestellt von Stanislav Kirilits

Damit hätten wir die „Berliner Familienbande“ der K-Typen fast durch, wäre da nicht noch ein Foto aus meiner Sammlung, welches das Bindeglied der Vorkriegsmodelle zum Einheitstyp C4 10/30 PS darstellen könnte, der nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Die Aufnahme selbst stammt von 1925 und der Wagen weist einige Details auf, die ihn moderner erscheinen lassen als die bisher gezeigten Exemplare:

NAG (evtl. K4 10/30 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Doppelstoßstange ist ein Zubehörteil nach US-Vorbild, das es serienmäßig bei diesem NAG nicht gab. Auffallend sind ansonsten die stärker gerundeten Vorderschutzbleche und die anderen Proportionen des Ovalkühlers.

Die komplette Beleuchtung ist elektrisch und anstelle von Positionslichternn könnten am Windlauf Hupen montiert sein.

Ich halte es für möglich, dass wir hier ein Exemplar des erst 1914 eingeführten und bis 1919 gebauten NAG Typ K4 10/30 PS vor uns haben. Er wurde 1920 vom NAG Typ C4 10/30 PS mit identischer Motorisierung abgelöst, der sich vor allem an dem markanten Spitzkühler erkennen lässt – aber das ist dann eine andere Familienbande…

NAG C4 10/30 PS, aufgenommen 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Bell(in)a Macchina: Ein NAG C4b „Monza“

„Bella macchina!“ – so pflegen Italiener seit jeher auszurufen, wenn ihnen ein Automobil besonders gut gefällt.

Vor bald 100 Jahren konnte dies sogar einem Fahrzeug gelten, das aus der deutschen Hauptstadt stammte – heute dagegen wird man im Zusammenhang mit Berlin wohl zuletzt an schöne Autos denken, so ändern sich die Zeiten.

So hat der lautmalerische Titel seine beabsichtigte doppelte Bedeutung. Doch warum überhaupt der Bezug zu Italien? So ein NAG C4 war in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein zwar ausgezeichneter, aber auch schwerfällig wirkender Wagen:

NAG C4 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses typische Exemplar wurde einst für eine Postkarte abgelichtet, die umseitig einen Reklamestempel der Berliner Pianofabrik „Bogs & Voigt“ trug.

An die 20 Originalaufnahmen dieses technisch konventionellen 2,6 Liter-Modells konnte ich bislang zusammentragen (siehe meine NAG-Galerie); die meisten davon sind klassische Tourenwagen wie der hier gezeigte.

Gemeinsam ist ihnen der spitz zulaufend Kühler mit dem markentypischem ovalen Kühlerausschnitt. Doch ansonsten finden sich im Detail etliche Unterschiede, so auch hier.

Nicht immer war der Kühler in Wagenfarbe lackiert, bisweilen findet man ihn auch in glänzendem Messing. Selten sieht man eine Stoßstange wie beim obigen Beispiel, dieses Zubehör war ab Werk nicht erhältlich, sondern musste im Handel erworben werden.

Ungewöhnlich für das Modell ist auch die recht niedrige, gepfeilte Frontscheibe. Meist war sie plan und etwas höher, mal einteilig, mal mittig oder horizontal unterteilt. Ich konnte hier bislang kein Muster erkennen, vermutlicht standen verschiedene Varianten zur Auswahl.

Alles in allem ein gut durchgestalteter Wagen, aber kaum etwas, was die Leidenschaft eines Gourmets weckt. Dazu passt auch das gediegen-bürgerliche Erscheinungsbild des Eigners, der kein Selbstfahrer war, sondern einen Chauffeur beschäftigte:

Der aufmerksame Betrachter wird auf diesem Ausschnitt die „Chrysler“-Reklame bemerken, mit welcher sich die Konkurrenz ankündigt, die ab Mitte der 1920er Jahre den unterversorgten deutschen Automarkt mit moderneren, stärkeren und oft auch deutlich preisgünstigeren Modellen im Sturm nehmen sollte.

Das soll aber heute kein Thema sein – die von den einheimischen Herstellern vergeblich als „Massenprodukte“ verächtlich gemachten „Amerikanerwagen“ kommen in meinem Blog oft genug zu ihrem Recht.

Vielmehr widmen wir uns einem Meisterstück der Berliner NAG, das kaum in größerem Kontrast zur gängigen Tourenwagenausführung des Typs C4 10/30 PS stehen könnte. Dabei basiert es auf der gleichen Konstruktion, man kitzelte aus dem Motor lediglich 10 (späer 15) zusätzliche PS heraus.

In Verbindung mit einer hinreißenden und 200 kg leichteren Sportkarosserie wurde aus dem behäbigen NAG C4 mit 75 km/h Spitze ein echtes 100km-Auto.

Exemplare davon habe ich bereits vorgestellt, zuletzt als Fund des Jahres 2020, doch diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks ist eine Klasse für sich:

NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Eindruck, dass hier ein riesiger Sechs- oder gar Achtzylindermotor den Antrieb besorgt, entsteht dadurch, dass man die Motorhaube bis kurz vor die Windschutzscheibe zog.

Statt massiver Kotflügel, die beim Tourer bis weit unter die Radmitte reichten, montierte man dünne und weit nach hinten gezogene Schutzbleche, die oberhalb des Rahmens ausliefen, verzichtete auf eine Verkleidung der Rahmenpartie und hielt das Passagierabteil so niedrig wie möglich.

Dennoch war dort Platz für vier Personen, wie hier zu sehen ist:

Die Beine der jungen Dame, die auf dem Trittbrett sitzend uns hier so entwaffnend anlächelt, befanden sich in bedenklicher Nähe zum heißen Auspuff, den man am Ende des Vorderkotflügels durch diesen abtauchen sieht.

Doch da es ein kühler Tag gewesen zu sein scheint, mag die Abwärme der Auspuffanlage nicht unwillkommen gewesen sein. Für den Nachhauseweg hatte man auf jeden Fall ausreichend Treibstoff an Bord, wie der gewaltige Dreieckskanister auf dem Trittbrett nahelegt. So konnte man den weiteren Verlauf des Ausflugs entspannt angehen.

Auffallend sind hier übrigens die Stahlspeichenräder, mit denen der Besitzer offenbar die beim NAG C4b „Monza“ serienmäßigen Drahtspeichenräder ersetzt hatte. Das kostete zwar einige Kilogramm Gewicht, ersparte einem aber das häufigere Zentrieren der Räder bei schlechten Straßenverhältnissen.

Dafür erkennen wir in wünschenswerter Deutlichkeit die Nabenkappe mit dem typischen NAG-Emblem und sehen das in der Literatur überlieferte Reifenformat 820 x 120 bestätigt:

Dem Nummernschild können wir entnehmen, dass dieser NAG C4b „Monza“ einst im hessischen Regierungsbezirk Wiesbaden zugelassen war.

Doch woher kommt eigentlich der Namenszusatz „Monza“ bei diesem Modell? Nun, damit bezog sich NAG auf den spektakulären Sieg einer Werksrennversion des Modells C4 anlässlich des 24-Stunden-Rennens im italienischen Monza im Jahr 1924.

Damit besaß die bereits seit 1922 gebaute „zivile“ Sportausführung, die NAG ab 1924 unter der Bezeichnung „Monza“ (ab 1925 sogar mit 50 PS) anbot, gewissermaßen auch einige italienische Gene und dazu passte nicht zuletzt die ungemein rasant wirkende Karosserie.

Das war der Anlass für das Wortspiel im Titel, in dem „Bella“ und „Berliner“ eine sonst selten anzutreffende glückliche Verbindung eingehen. Übrigens werden wir dem NAG C4b „Monza“ bei Gelegenheit in einem ganz anderen Zusammenhang wiederbegegnen, dann sogar auf einem anderen Kontinent…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Makkaroni machten’s möglich: NAG Typ D 10/45 PS

Italienische Nudeln und ein deutscher Vorkriegswagen – wie soll das zusammengehen? Nun ganz ausgezeichnet, denn als die Berliner NAG 1924 den Nachfolger des verbreiteten Typs C4 10/30 PS vorstellte – das Modell D 10/45 PS – waren Makkaroni fester Bestandteil der deutschen Küche, jedenfalls in großbürgerlichen Kreisen.

So machte ich meine erste Bekanntschaft mit Makkaroni anhand eines Rezepts, das meine aus Schlesien gebürtige Mutter dem Kochbuch meiner Oma entnommen hatte: Dünne Röhrennudeln mit Hackfleisch, Olivenöl, Knoblauch, Nelke, Lorbeerblättern und Oliven, dazu geriebener Parmesankäse.

Besagtes Kochbuch stammte aus den 1920/30er Jahren und ging im Januar 1945 mit auf die Flucht vor der näherrückenden Roten Armee. Meine Mutter war damals 13 Jahre alt und erzählte später, dass sie sich an die Einkäufe in einem Liegnitzer Geschäft erinnern konnte, in dem es bis Kriegsausbruch die Zutaten für solche „exotischen“ Gerichte gab.

In meiner Kindheit waren Makkaroni nach dem Rezept meiner Großmutter mein absoluter Favorit und wohl nicht zufällig gilt meine kulinarische Leidenschaft der italienischen Pasta in allen ihren Erscheinungsformen. Kartoffeln kommen mir nur als Gnocchi ins Haus…

Die perfekte Illustration zur steilen Karriere der Makkaroni im Deutschland der Vorkriegszeit kann ich heute zusammen mit dieser Aufnahme eines NAG Typ D 10/45 PS liefern :

NAG Typ D 10/45 PS Tourer; Originalfoto aus Besitz der Familie Dankelmann (heute: Sammlung Johannes Gruß, Gerolstein), bereitgestellt von Erik Dünnebier

Dieser eindrucksvolle Tourenwagen verdient seine Wirkung nicht nur der schieren Größe, sondern auch dem prächtigen Spitzkühler, den die traditionsreiche NAG bei diesem Typ zum letzten Mal einsetzte.

Vom Vorgängermodell C 10/30 PS ist der NAG Typ D äußerlich vor allem durch die vorderen Trommelbremsen zu unterscheiden. Unter der Haube hatte man dem Vierzylindermotor ein wenig mehr Hubraum (2,6 Liter) gegönnt und die Ventile von „seitlich stehend“ auf „oben hängend“ geändert – das kam der Drehfreude und der Spitzenleistung deutlich zugute.

Gleichwohl scheint sich dieser letzte Spitzkühler-NAG nicht mehr so gut verkauft zu haben wie der Vorgänger, was sich auch in meiner NAG-Galerie widerspiegelt. Wer einen ausgereiften und robusten Tourenwagen mit solider Leistung wünschte und die traditionelle Optik schätzte, war gleichwohl mit dem Typ 10/45 PS ganz auf der sicheren Seite.

Im vorliegenden Fall waren die Besitzer und Insassen Angehörige der Familie Dankelmann. Dieser gehörte im sächsischen Niedersedlitz eine florierende Fabrik für Makkaroni und andere Nudelspezialitäten:

Briefkopf der A. Dankelmann GmbH; Original aus Besitz der Familie Dankelmann (via Erik Dünnebier)

Die eindrucksvollen Fabrikgebäude auf diesem Briefkopf der A. Dankelmann GmbH lassen den unternehmerischen Erfolg ahnen, den man mit der großangelegten Produktion von Weizennudeln am deutschen Markt hatte.

Den NAG der Familie Dankelmann machten letztlich Makkaroni möglich – was im Titel auf den ersten Blick irritieren mochte, wird hier vollkommen plausibel.

Erik Dünnebier, der mir das Foto des NAG als digitale Kopie zusandte, versicherte mir, dass alle darauf abgebildeten Personen bekannt seien – auch der Chauffeur, der in der Familie als „der Urban“ bekannt war.

Wie so oft steht der Fahrer nicht abseits, sondern posiert ebenso selbstbewusst wie lässig wie die Mitglieder der Familie, bei der er angestellt war und die ihn zweifellos schätzte.

Er war der Garant dafür, dass der NAG stets einsatzbereit und auch auf Reisen zuverlässig war – eine enorme Verantwortung, denn einen Pannendienst gab es damals noch nicht.

Übrigens sehen wir den NAG hier um 1926 bei einer Ausfahrt ins Erzgebirge und weil es der Situation noch mehr Leben einhaucht, habe ich eine kolorierte Variante erstellt, die ein plausibles Gesamtbild ergibt, wenngleich sich einige Farben nicht genau definieren lassen:

Näher können wir diesem Augenblick im Leben der Angehörigen der Nudeldynastie Dankelmann in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre kaum kommen.

Wenn Sie das nächste Mal Makkaroni auf dem Teller haben, haben sie vielleicht einen anderen Blick darauf und mögen denken: „Damit ließ sich auch im Vorkriegsdeutschland ein hübsches Vermögen machen.“

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Entwurf von Meisterhand: NAG C4 Tourer

Der Standard-Typ C4 der Berliner NAG, von dem in der ersten Hälfte der 1920er einige tausend Exemplare entstanden, ist auf den ersten Blick nicht gerade das, was man mit einem Meisterstück verbindet.

Gewiss, was Konstruktion und Verarbeitung angeht, war das Modell über jeden Zweifel erhaben, wenngleich technisch anspruchslos. Doch sieht man einmal vom NAG-typischen Kühler ab, der einen ovalen Aussschnitt mit einer spitz zulaufenden Silhouette verband, waren die meisten Wagen des Typs äußerlich vollkommen konventionell.

Das gilt vor allem für die besonders häufig gebaute Tourenwagenversion, die auch bei den mehr als zwei Dutzend Fotos des NAG C4 in meiner Markengalerie am häufigsten vertreten ist. Hier haben wir einen typischen Vertreter:

NAG C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau mit dem nach unten schmaler werdenden Querschnitt – auch als Tulpenform bezeichnet – und den nach innen gezogenen Kanten an der Oberseite – bisweilen „Schultern“ genannt – war seit etwa 1910 in deutschen Landen sehr verbreitet.

Er findet sich nach dem 1. Weltkrieg noch eine Weile und sorgte für ein antiquiertes, wenngleich durchaus gefälliges Erscheinungsbild, das die ans Beliebige grenzende Nüchternheit des sachlichen Stils mied, welcher in den 1920er Jahren aufkam.

Doch heute kann ich ein Fahrzeug des Typs NAG C4 vorstellen, das zwar ebenfalls mit einem Tourenwagenaufbau versehen war, jedoch einen ausgesprochen sportlich-eleganten Eindruck hinterließ, obwohl unter der Haube vermutlich ebenfalls nur der bewährte 30 PS-Vierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum verborgen war:

NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es sind mehrere Elemente, aus denen diese Prachtstück seine Wirkung bezog: Da wäre zunächst die helle Farbgebung des Karosseriekorpus, die mir keinem der gängigen NAGs dieses Typs begegnet ist.

Besonders raffiniert ist hier, dass der Passagieraufbau ungewöhnlich niedrig wirkt – nicht nur wegen der klein gehaltenen Türen, sondern auch weil das Auge die hell abgesetzte Oberseite der seitlichen Staukästen für das Trittbrett hält, welches in Wahrheit weiter unten sitzt.

Die schnittige Linie wird durch die extrem schrägstehende Windschutzscheibe betont – bei einem Tourenwagen in dieser Form eine absolute Ausnahme.

Der NAG C4, der seinen Reiz normalerweise hauptsächlich aus seinem unverwechselbaren Kühler bezog, erscheint in dieser Ausführung geradezu extravagant. Das wundert einen auch nicht, denn der Entwurf stammte von keinem Geringeren als Ernst Neumann-Neander.

In der Schule, in der die musischen Fächer ohnehin in einer Weise behandelt wurden, wie es einer einst führenden Kulturnation unwürdig war, habe ich den Namen dieses bedeutenden Gestalters aus der Zeit des Jugendstils und der 1920er Jahre nie gehört.

Erst bei meiner Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen ist er mir begegnet – und das zunächst auch „nur“ als Konstrukteur eigenwilliger Fahrmaschinen. Später lernte ich, dass das Multitalent Neumann-Neander neben seiner künstlerischen Karriere zeitweilig überragenden Einfluss auf die allgemeine Karosseriegestaltung in Deutschland hatte.

Vielleicht war es das und die Tatsache, dass Neumann-Neander zeitweilig sogar Mitbesitzer einer Automobilfirma war – Szabo & Wechselmann – was ihn für die Verfechter der „absoluten“ Kunst unmöglich machte.

Woher aber weiß ich nun so genau, dass diesem herrlich eingekleideten NAG C4 ein Entwurf des Meisters zugrundelag? Nun, weil es von alter Hand auf der Rückseite vermerkt ist – ebenso wie die Firma, welcher der Wagen gehörte: der A. Kievernagel GmbH.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen und mit Blick auf die Verbreitung dieses seltenen Namens wird sich der Firmensitz in Köln befunden haben. Was Gegenstand der Geschäftstätigkeit war, konnte ich nicht in Erfahrung bringen.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks hat in alten Adressbüchern aus Köln gestöbert und als wahrscheinlichen Besitzer des Wagens ein unter A. Kievernagel als GmbH firmierendes Säge- und Spaltwerk ausfindig gemacht.

Offenbar galt es für den Firmenbesitzer nicht als unschicklich, mit einem geradezu flamboyanten Automobil wie diesem vorzufahren. Hier sehen wir es zum Abschluss in kolorierter Ausführung:

Wie so oft sind die einschlägigen Programme zur Kolorierung historischer Schwarzweiß-Aufnahmen zuverlässig, was das Erkennen von Gesichtern, Pflanzen und Strukturen wie Zäune und Mauern sind – weshalb diese meist überzeugend wiedergegeben werden.

Doch auf historische Automobile und ihre nur selten überlieferten Farbschemata ist solche Software nicht optimiert. Im besten Fall bleibt es wie hier bei einer zurückhaltenden Kolorierung, die im Wesentlichen die Kontraste berücksichtigt.

Nicht „wissen“ können die zugrundeliegenden Algorithmen natürlich auch, ob beispielsweise ein Kühlergehäuse, vermessingt, verchromt oder vernickelt war – immerhin wurde hier anhand des Reflexionsgrads erkannt, dass es nicht lackiert war.

So unvollkommen das Ergebnis im vorliegenden Fall auch erscheinen mag, unterstreicht es doch die phänomenale Wirkung dieser außerordentlichen Karosserie:

Sollte übrigens jemand etwas zu der Kühlerfigur sagen können – wohl ein sitzender Buddha – die mir an einigen Wagen der 1920er Jahre bereits als Zubehör begegnet ist, wäre ich für eine Kommentierung dankbar.

Nachtrag 2: Hier noch die Rückseite des Originalabzugs mit Beschriftung. Zu beachten ist, dass die Jahresangabe 1911 nicht stimmen kann, vermutlich war 1921 gemeint:

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Sekt statt Selters: NAG C4 als Chauffeur-Limousine

Der Typ C4 10/30 PS der altehrwürdigen NAG aus Berlin, welcher von 1920-24 in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde, gehört zu den häufigsten „Gästen“ in meinem Blog für Vorkriegswagen. Mittlerweile sind rund zwei Dutzend davon auf historischen Fotos in meiner NAG-Galerie versammelt – die nebenbei die größte öffentlich zugängliche ihrer Art überhaupt sein dürfte.

Natürlich gibt es ein Vielfaches an Fotos und Prospekten zu den einst international renommierten NAG-Wagen in privater Hand – und immer wieder erhalte ich von Sammlerkollegen interessante Originale zur Verfügung gestellt, so auch im Fall der Chauffeur-Limousine auf Basis des NAG C4, die ich heute zeigen darf.

Doch erst einmal ein „neues“ Beispiel der mit Abstand am häufigsten gebauten Variante des technisch unauffälligen Vierzylindertyps, den die NAG in der ersten Hälfte der 1920er Jahre recht erfolgreich absetzte – der Tourenwagen:

NAG C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen könnte ein x-beliebiger Tourer eines deutschen Herstellers aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg sein, wäre da nicht der auffallende Spitzkühler mit ovalem Ausschnitt (hier nur im oberen Bereich zu sehen. Dass wir es mit einem NAG zu tun haben, bestätigt außerdem die typische Plakette mit dem Firmenlogo auf der Stange zwischen den Scheinwerfern.

Auf Fotos guter Qualität ist das NAG-Emblem außerdem auf den Nabenkappen zu erkennen – hier leider nicht. Zwar ist das Foto, das heute im Mittelpunkt steht, technisch gesehen kein Deut besser, doch ist es von ungleich größerem Reiz, zeigt es doch einen raren Aufbau als Chauffeurlimousine – gewissermaßen Sekt statt Selters gemessen am NAG C4-Standard.

Typisch für diese in die Frühzeit des Automobils zurückgehende Ausführung ist das geschlossene Passagierabteil und der davor befindliche Fahrerraum, der bestenfalls ein Notdach besaß. Hier haben wir also noch dieselbe Situation wie in der Kutschenzeit:

NAG C4 Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Trotz der Unschärfe der Vorderpartie kann man hier den NAG-typischen ovalen Kühlerausschnitt erkennen und wiederum das NAG-Emblem auf der Scheinwerferstange.

Besonders eindrucksvoll fällt hier der tiefe Glanz des Lacks aus, der damals noch in einem sehr zeitintensiven, auf Handarbeit beruhenden Prozess in mehreren Schichten aufgetragen und immer wieder poliert wurde.

Das spektakuläre Ergebnis passt ausgezeichnet zur Situation auf diesem Foto, das mir Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt hat. Laut umseitiger Aufschrift des Abzugs entstand die Aufnahme nämlich im September 1924 im mondänen Kurort Baden-Baden.

Dort hatte die Dame mit Blumenstrauß im Arm einige Wochen zur Erholung verbracht und ist hier beim Verlassen des Stephaniehotels (heute Villa Stéphanie) zu sehen. Bei ihr handelte es sich um Hermine Schoenaich-Carolath, die zweite Gattin des ehemaligen deutschen Kaisers Wilhelm II.

Die offenbar schwärmerisch veranlagte und zugleich zu kühler Berechnung fähige Hermine hatte Wilhelm binnen kürzester Zeit für sich eingenommen. Nur anderthalb Jahre nach dem Tod von dessen erster Frau heirateten die beiden.

In bestem deutschen Untertanengeist wird wird Hermine auf dem Abzug als „Kaiserin“ bezeichnet. Das ist natürlich Unsinn, da in der Reichsverfassung von 1871 der „Kaiser“ die Amtsbezeichnung für den obersten Repräsentanten des im übrigen demokratisch verfassten neuen Bundesstaats war, also kein durch Heirat oder Erbe erwerbbarer Titel.

Das galt erst recht nach der Abdankung von Wilhelm 1918. Dennoch ließ sich Hermine als kaiserliche Hoheit anreden und genoss sichtlich die Ehrerbietung, die ihr entgegengebracht wurde:

Vielleicht war man aber bei dieser Gelegenheit auch bloß froh, diesen speziellen Gast wieder los zu sein, nachdem man ihn während des Kuraufenthalts eher mit Selters statt Sekt traktiert hatte.

Jedenfalls stand mit der NAG C4 Chauffeur-Limousine ein hinreichend majestätisches Fahrzeug bereit, um sie zum Bahnhof zu transportieren, wo vermutlich bereits ein Sonderzug auf sie wartete…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein letztes Mal mit Spitzkühler: NAG Typ D 10/45 PS

Vielleicht hätte ich eine andere Überschrift für meinen heutigen Blog-Eintrag wählen sollen. „Ein letztes Mal mit Spitzkühler“ ist nämlich angreifbar, was den Typ D 10/45 PS angeht, den die Berliner Marke NAG ab 1924 als Nachfolger des Erfolgstyps C 10/30 PS baute.

Zur Erinnerung: Von 1920-24 baute die altehrwürdige „Nationale Automobilgesellschaft“ – eine Tochtergesellschaft des AEG-Konzerns – etliche tausend Exemplare des Typs C, der den NAG-typischen ovalen Kühlerausschnitt gekonnt mit der Spitzkühlermode kombinierte:

NAG Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar, mit dem einst Reichspräsident Paul von Hindenburg anlässlich eines Besuchs in Leer anreiste, habe ich bereits besprochen (hier).

Wie bei praktisch allen NAG dieses Typs war die Kühlereinfassung in Wagenfarbe lackiert und die Vorderachse musste noch ohne Bremsen auskommen.

Beides änderte sich mit dem 1924 eingeführten Nachfolger NAG Typ D 10/45 PS. Dieser besaß nicht nur einen neukonstruierten Motor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen, der bei fast identischem Hubraum rund 50 % mehr Spitzenleistung bot. Er war auch serienmäßig mit Vorderradbremsen ausgestattet und sein Kühler war nun vernickelt:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mitte der 1920er Jahre war dies ein ziemlich eindrucksvolles Automobil. Der Radstand war gegenüber dem Vorgänger auf 3,30 m gewachsen, das Gewicht des Tourers hatte sich auf knapp 1,7 Tonnen erhöht. Rund 90 km/h Spitze erreichte der Wagen nunmehr.

Aber war dies wirklich der letzte NAG mit Spitzkühler? Ich bin da nicht sicher, denn der ab 1925 gebaute NAG Typ D6 scheint anfänglich ebenfalls mit Spitzkühler ausgeliefert worden zu sein.

Darauf bin ich gekommen, nachdem ich vor einigen Jahren ein originales Glasnegativ aus dem Bestand des Instituts für Kraftfahrwesen Dresden bei eBay erworben hatte. Es zeigt zwei Karosserieausführungen des NAG D6, hier ein Ausschnitt mit der besser erhaltenen:

NAG D6 20/60 PS; originales Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Glasnegativ hat entweder jemand aus dem Bestand des Instituts für Kraftfahrwesen in Dresden „mitgehen“ lassen, oder es gab mehrere Kopien davon, etwa für die Herstellung von Werbematerialien.

Fraglich ist nun, ob dieser 60 PS starke NAG D6 überhaupt jemals mit einer solchen Spitzkühlerkarosserie gebaut wurde. Selbst für ein deutsches Auto aus der Mitte der 1920er Jahre wirkt der Aufbau veraltet – man würde hier eher auf die frühen 20er tippen. Zudem ist der Kühler hier ebenfalls in Wagenfarbe gehalten.

Nun darf man nicht vergessen, dass es sich hier um eine Zeichnung handelt, die nicht notwendigerweise das tatsächliche Erscheinungsbild des Wagens wiedergab. Zudem ist mir bislang nirgends ein Foto eines NAG D6 20/60 PS begegnet.

Sicher weiß es einer der NAG-Kenner unter meinen Lesern besser, und über entsprechende Aufklärung würde ich mich freuen (bitte dazu die Kommentarfunktion nutzen, dann haben alle etwas davon).

Unterdessen habe ich das Vergnügen, nach längerer Zeit wieder einmal ein „neues“ Foto eines NAG Typ D 10/45 PS zu präsentieren – solche Dokumente sind viel seltener als Aufnahmen des Typs C 10/30 PS, die in meiner NAG-Galerie zahlreich versammelt sind:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via René Liebers)

Diese schöne Aufnahme aus denkbar günstigem Winkel verdanke ich René Liebers, der mir Fotos aus dem Album seiner Familie zur Bestimmung zusandte.

Das Foto entstand Ende der 1920er Jahre in Rochsburg, einem Ortsteil von Lunzenau (Sachsen). Die oberhalb gelegene eindrucksvolle Anlage von Schloss Rochsburg war und ist noch heute ein beliebtes Ausflugsziel.

Am Steuer des NAG sehen wir mit strengem Blick den erfolgreichen Taxiunternehmer Otto Dorsch mit typischer Fahrermütze, hinter ihm uns kritisch beäugend seine Gattin Paula sowie – sehr modisch gekleidet – die Tochter Asta und ihren Ehemann Erich Liebers, der seinen Hut recht verwegen trägt und der Urgroßvater von René Liebers war.

Neben dieser reizvollen Ausflugsszene, die wie so oft von den Charakteren in dem Wagen lebt, haben wir alles, was die Bestimmung des Autos zum Kinderspiel macht: vernickelter Kühler, Vorderradbremsen, niedrige Schwellerpartie mit Trittschutzblechen

Ein weiteres Erkennungsmerkmale des NAG Typ D 10/45 PS – zumindest in der Tourenwagenausführung – scheint die auffallend niedrige gehaltene und leicht schrägstehende Frontscheibe zu sein.

Auch dazu können NAG-Kenner sicher etwas sagen – leider gibt es ja im Netz oder auch in der Literatur bislang keine Bilddokumentation, die der Bedeutung dieser Traditionsmarke gerecht wird. Das wird sich hoffentlich einmal ändern – bis dahin bleibt meine NAG-Galerie die umfangreichste Online-Bilddokumentation von NAG-PKWs…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Jahres: Unterwegs auf der Via Appia…

Am letzten Tag des Jahres 2020 nehme ich meine Leser mit auf eine Reise in den Süden, die eine Zeitspanne von rund 2.500 Jahren umfasst. Was das Ganze mit Vorkriegsautomobilen zu tun hat? Nun, das wird sich am Ende zeigen.

Beginnen wir mit einem der Hauptdarsteller – der antiken Via Appia in Italien. Der Bau der berühmtesten aller Römerstraßen begann ab Ende des 4. Jh. v. Chr.

Zunächst als Militärstraße zur Sicherung der frühen Eroberungen Roms in Italien konzipiert, wurde die Via Appia später zu einer bedeutenden Handelsroute, die bis ins 540 km entfernte Brindisi an der Adria reichte:

Verlauf der Via Appia (weiß) und der späteren Variante (grau); Quelle

Weite Teile der Via Appia existieren noch, entweder unter der modernen Strada Statale 7 (SS7) oder in konservierter Form wie auf den ersten Kilometern außerhalb der römischen Stadtmauer im Parco Regionale dell’Appia Antica (Video).

Wir verlassen Rom und folgen der Via Appia nach Südosten auf ihren ersten 130 Kilometern bis an unser Ziel – die Küstenstadt Terracina. Die letzten 45 Kilometer von Cisterna di Latina bis Terracina sind bis heute eine ununterbrochene Gerade.

In der altehrwürdigen Stadt Terracina, die schon in etruskischer Zeit vor 500 v. Chr. gegründet worden war, schauen wir uns ein wenig um. Am markantesten ist das hoch über der Stadt auf dem Monte S. Angelo gelegene Bauwerk:

Ansichtskarte des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Die von der Stadt aus sichtbaren Arkaden sind nur der Unterbau einer bedeutenderen Anlage, die verschwunden ist – des römischen Tempels des Jupiter Anxur.

Das Heiligtum wurde um 100 v. Chr. errichtet, besaß aber weit ältere Vorläufer. Dort befand sich eine Orakelstätte, die seit Urzeiten von den Menschen aufgesucht wurde.

Die religiöse Bedeutung der Anlage erklärt, weshalb die Via Appia in Terracina ursprünglich auch auf den Monte S. Angelo hinaufführte. Nach dem beschwerlichen Aufstieg wurde der Reisende mit dem Anblick des Jupitertempels belohnt, der sich einst weithin sichtbar auf dem Unterbau erhob:

Ansichtskarte mit eine Rekonstruktion des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Leider fiel die prächtige Anlage mit Marmorfassade und Skulpturenschmuck dem Wüten christlicher Fanatiker in der Spätphase des weströmischen Reichs zum Opfer.

Die Reste des Tempels sind in späterer Zeit als Baumaterial „verwertet“ worden, sodass heute nur noch wenige Grundmauern des Heiligtums zu sehen sind (hier).

Das erklärt, weshalb Johann Wolfgang Goethe – obwohl Verehrer der klassischen Antike – auf der Durchreise durch Terracina 1787 den Tempelberg links liegen ließ.

Habe ich eben „links liegen“ geschrieben? Ja, denn zu Goethes Zeiten führte rechts um den Tempelberg von Terracina eine Straße herum, obwohl die alte Via Appia noch über den Monte S. Angelo hinwegzog.

Schauen wir uns dazu den Monte S. Angelo von der stadtabgewandten Seite an:

Postkarte aus Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Oben auf dem Berg ahnt man das Plateau, auf dem in römischer Zeit der Jupitertempel stand.

Im Vordergrund sehen wir eine Küstenstraße, die den knappen Raum neben dem Steilhang nutzt und der Uferlinie in Richtung des Hafens von Terracina folgt, dessen Einfahrt links am Rand zu sehen ist.

Auch diese Straße ist Teil der Via Appia – jedoch einer erst unter Kaiser Traian um 100 n. Chr. gebauten Route, die den Anstieg über den Monte S. Angelo meidet. Die Belange des Fernhandels in jener Blütezeit des römischen Reichs hatten Vorrang vor der Erschließung des alten Jupitertempels.

Der Bau der neuen Küstenroute stieß allerdings in römischer Zeit auf ein Hindernis, wie auf diesem Ausschnitt aus einer weiteren Postkarte der 1950er Jahre zu sehen ist:

Man erkennt hier, dass ein beträchtlicher Teil des Felsvorsprungs abgetragen werden musste, um die Via Appia um das Kap herum nach Terracina führen zu können.

Ansatzweise lässt sich das Ausmaß des Felseinschnitts erahnen, der dazu erforderlich war. Wir schauen uns die Örtlichkeit gleich noch genauer an, doch zuvor präge man sich die Formation links der Straße ein, die an das Meer angrenzt und ahnen lässt, wie weit dort der Felsvorsprung vor Bau der Via Appia reichte.

Folgen wir nun der Straße bis zum Felseinschnitt anhand einer Ansichtskarte um 1900:

Ansichtskarte mit der Via Appia bei Terracina; Original um 1900 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird dieselbe Örtlichkeit als „Taglio della via Traiana“ bezeichnet, gemeint ist der Felseinschnitt (ital. „taglio“) der unter Traian angelegten Küstenroute der Via Appia.

Gut zu erkennen ist die senkrechte Felswand, die das Werk der römischen Straßenbauer ist und sich heute noch so darstellt. Was sich allerdings offensichtlich geändert hat, ist das Erscheinungsbild der Partie links der Straße.

Während auf der Postkarte der 1950er Jahre an dieser Stelle nur ein unförmiger Haufen zu sehen ist, haben wir hier einen der typischen Türme vor uns, wie sie die Küste in regelmäßigen Abständen säumen – nicht nur in Italien, sondern auch in anderen Teilen des Mittelmeeraums. Vielerorts werden sie als Sarazenentürme bezeichnet, was sich auf arabische Piraten bezieht, die über Jahrhunderte die Küsten terrorisierten.

Zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Postkarte hatte der Turm seine einstige Funktion verloren, er gehörte zu einem privaten Anwesen und war von Anbauten umgeben. Hier sehen wir das Ganze von der anderen Seite her betrachtet:

Torre Gregoriana bei Terracina; undatiertes Foto um 1910; Originalabbildung aus „Terracina“ von Giovanni Spezzaferro, 1985

Überfällig ist an dieser Stelle der Name dieses Küstenturms: „Torre Gregoriana“ hieß er, benannt nach Papst Gregor XIII. In Reaktion auf die Attacken arabischer Piraten ließ er an der Küste der Region, die damals zum Kirchenstaat gehörte, ein Verteidigungssystem errichten, zu dem auch der Torre Gregoriana gehörte.

Der Bau begann 1583, wobei die anfängliche Bezeichnung Torre Nova verrät, dass dieser strategisch wichtige Punkt schon vorher befestigt war. Der Turm besaß ganz oben eine Geschützplattform, er diente also nicht nur Beobachtungs- und Signalzwecken, sondern unmittelbar der Verteidigung des östlichen Zugangs zu Terracina (Quelle).

Wie aber kam es nun dazu, dass vom Torre Gregoriana auf der oben gezeigten Postkarte der 1950er Jahre so gut wie nichts mehr zu sehen ist?

Es ist gar nicht so einfach, etwas darüber herauszufinden. Im heutigen Stadtplan von Terracina gibt es an dieser Stelle noch die Ortsbezeichnung „Torre Gregoriana“, doch auf den Bau selbst deutet scheinbar nichts mehr hin.

Das merkwürdige Verschwinden des Turms lässt sich zeitlich genauer einengen. Den ersten Hinweis darauf gibt das folgende Foto aus meiner Sammlung:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Endlich ein Vorkriegswagen, wird jetzt mancher denken! Tatsächlich war ich ähnlich entzückt, als ich dieses im Original deutlich schlechtere Foto fand. Was mich elektrisierte, war der exotische Wagentyp in Verbindung mit einem zweifellos mediterranen Umfeld.

Das ist doch ein NAG C4 der frühen 1920er Jahre, dachte ich, und das auch noch in der Sportausführung „Monza“, die 45 statt lediglich 30 PS in der Standardversion leistete.

Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass es sich noch nicht um die 1925/26 gebaute Ausführung NAG C4m mit nunmehr 50 PS handeln konnte:

Selbst wenn der NAG zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre alt war, ist dieses Foto wohl noch in den 1920er Jahren entstanden. Autos waren damals in Italien äußerst rar – von Eseln oder Maultieren gezogene Karren wie im Hintergrund waren der Alltag.

Wenn nicht alles täuscht, trug der NAG ein Kennzeichen aus Thüringen. Demnach hatte der Wagen rund 1.500 km absolviert, um hierher zu gelangen. Berücksichtigt man, dass der Wagen die Via Appia von Osten her kommend befuhr und damit auf dem Weg nach Rom war, kann man sich vorstellen, dass er zuvor noch weiter im Süden gewesen war.

Vielleicht hatte der NAG seine Insassen bis hinunter nach Neapel getragen, wohin es 1787 schon Goethe gezogen hatte, als er durch Terracina reiste. Nun ging es im NAG offenbar wieder heimwärts, und man kann sich kaum vorstellen, was dies für ein Abenteuer für die damaligen Automobilisten gewesen sein muss.

Für mich war dieser Fund spektakulär genug, um mich näher mit der Örtlichkeit zu beschäftigen, die sich als schwer zu fassen erwies. Erst in langwierigen Recherchen offenbarte sich das, was ich hier heute vor meinen Lesern ausbreite.

Auf dieser 1938 gelaufenen Postkarte ist der Turm (von der Westseite) noch zu sehen, lediglich die Straße ist nun besser befestigt:

Postkarte aus Terracina, gelaufen nach Rom im August 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ein weiteres Belegfoto der 1930er Jahre zeigt die folgende Ansichtskarte, die im November 1940 nach Bari geschickt wurde. Darauf sehen wir den Torre Gregoriana nun wieder von der Ostseite und mit ungewöhnlich vielen Details der Anbauten.

Gut zu erkennen ist das an den Turm angebaute Wohnhaus mit zwei hohen Fenstern beiderseits der Eingangstür, in der jemand zu stehen scheint:

Ansichtskarte des Torre Gregoriana bei Terracina, späte 1930er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aus den vorliegenden Bildern ergibt sich, dass das „Verschwinden“ des Torre Gregoriana zwischen den späten 1930er und den 1950er Jahren anzusetzen ist. Den entscheidenden Hinweis lieferte ein Satz in einer italienischen Quelle:

„Durante la seconda guerra mondiale è stata ridotta a rudere.“ Somit ist der Turm im Zweiten Weltkrieg zur Ruine geworden. Wann genau das war und unter welchen Umständen, das konnte ich mit einiger Mühe herausfinden.

Begeben wir uns ins Frühjahr 1944, als in Italien die alliierten Truppen gen Norden vorrückten und die deutschen Kräfte nur hinhaltenden Widerstand leisten konnten. Italien selbst hatte schon 1943 die Seiten gewechselt.

Anfang Mai 1944 stellte sich die militärische Lage in der Provinz Latium wie folgt dar:

Lagekarte der Wehrmacht von Anfang Mai 1944 (Quelle)

Weiß umkringelt ist hier Terracina. Wie man sieht, stehen die gegnerischen Verbände (rot markiert) nur noch einige Dutzend Kilometer entfernt im Osten.

Die Bezeichnungen der deutschen Einheiten (dunkelblau) lassen eine Mischung aus Infanterie, Panzergrenadieren und Gebirgsjägern erkennen – Kampfpanzer waren nur wenige vorhanden.

Im Raum Terracina selbst befanden sich im Mai 1944 deutsche Panzergrenadiere (Quelle). Ihnen blieb angesichts der Lage nicht viel Zeit zum Rückzug nach Norden.

Am 22. Mai 1944 erreichten amerikanische Truppen Fondi – nur 20 Kilometer nordöstlich von Terracina. Dort, genau am Abzweig der Via Appia (SS 7) Richtung Terracina (und Rom) entstand an jenem Tag diese Aufnahme einer US-Marschkolonne:

US-Truppen am Ortsausgang von Fondi am 22. Mai 1944 (Quelle)

Am 25. Mai wurde die Einnahme Terracinas durch US-Militär bekanntgegeben. Einen Tag zuvor, am 24. Mai morgens hatte die deutsche Nachhut Terracina geräumt (Quelle: „Parole, Simboli e Segni della Memoria“, Domenico Tebaldi, 2014, S. 79).

Wahrscheinlich erfolgte die Zerstörung des Torre Gregoriana unmittelbar vor Eintreffen der amerikanischen Spitzen oder in Zusammenhang damit. Die US-Truppen müssen mangels Alternativen über die Via Appia von Osten vorgestoßen sein.

Vermutlich befand sich im Torre Gregoriana mit seiner hervorragenden strategischen Lage eine deutsche Geschützstellung nebst Munitionsvorrat. Diese wurde entweder von den US-Truppen vernichtet oder von den Deutschen beim Rückzug gesprengt.

Jedenfalls blieb vom Torre Gregoriana nur ein großer Trümmerhaufen übrig. Hier sehen wir die Stelle auf einem Foto des US-Militärs, das auf den 26. Mai 1944 datiert ist:

Jeeps der US-Armee auf der Via Appia am Torre Gregoriana östlich von Terracina (Quelle)

Der Vergleich mit den Postkarten von 1900 bis 1940 räumt jeden Zweifel aus: Links neben der Straße sieht man im Hintergrund den Unterbau des Anwesens zu dem der Torre Gregoriana gehörte. Der Rest ist völlig zerstört.

Das ist ein wenig erbauliches Ende. Doch fand ich, dass diese neuzeitliche Episode zu meinem Foto mit dem NAG ebenso gehört wie die weit in die Vergangenheit zurückreichende Vorgeschichte. Die außergewöhnliche Aufnahme gab Anlass, sich intensiv mit dem historischen Ort zu beschäftigen, an dem sie entstand.

Wer heute dort vorbeikommt, wo sich einst der Torre Gregoriana befand, sieht diese unscheinbare Stelle mit dem hier zusammengetragenen Wissen mit anderen Augen:

Torre Gregoriana im Jahr 2017; Bildquelle: Google-Streetview

Vorhanden ist nur noch der Stumpf des Turms, der wieder zu einem Privatanwesen gehört, das mit einer neuen Mauer mit vorgeblendeten Bruchsteinen umgeben wurde.

Ein tristes Bild bietet sich einem hier dar – wo einst römische Händler, mittelalterliche Pilger, Johann-Wolfgang Goethe, ein NAG aus Thüringen und zuletzt Soldaten der Wehrmacht im Schatten des Torre Gregoriana vorbeikamen.

Erschöpft von dieser langen Zeitreise, die von menschlicher Schaffenskraft wie Zerstörungswut zeugt, schaut man zur Jahreswende der Zukunft entgegen.

Was uns im Jahr 2021 blüht, weiß niemand. Eines aber ist gewiss: es wird wieder jede Menge Ablenkung in Form von Vorkriegsautomobilen in meinem Blog geben. Für alle die, denen heute die Autos zu kurz kamen und für die der Geschichte zuviel erzählt wurde, zum Abschluss noch ein spezielles Neujahrsgeschenk:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese schöne Aufnahme hat mir Jason Palmer – ein Vorkriegsenthusiast aus dem fernen Australien – zur Verfügung gestellt. Das Foto zeigt genau einen solchen NAG C4 „Monza“, wie er einst bei Terracina am Torre Gregoriana Halt machte.

Von dieser Sportversion gab es wohl nur wenige hundert Exemplare, genau weiß man das nicht. Wer würde nicht manchen Zumutungen der Gegenwart entfliehen und damit am liebsten auf Italienreise gehen wollen?

Damit wünsche ich allen Freunden historischer Mobilität „buona fortuna“ für 2021!

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.