Fund des Jahres: Ein Maybach DS8 „Stromlinie“

Für den Fotofund des Jahres 2019 hatten sich in meiner Sammlung gleich mehrere Kandidaten qualifiziert – darunter zwei Adler-Spitzkühlermodelle und eine Geländesportversion des Hanomag „Sturm“.

Bei meiner Entscheidung habe ich mich letztlich von der Jahreszeit leiten lassen, wie man sehen wird. Die „Verlierer“ werden natürlich noch bei Gelegenheit nachgereicht.

Die Wahl fiel auf ein äußerst seltenes Fahrzeug, das mächtig Eindruck macht, aber auch von der Verstiegenheit deutscher Automobilbauer vor dem 2. Weltkrieg kündet.

Als Ausgangspunkt eignet sich der prächtige Maybach „Zeppelin“ auf folgendem Foto, das ich einst als Fund des Monats vorgestellt habe:

Maybach DS7 „Zeppelin“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrscheinlich von der Karosseriefirma Spohn eingekleidete Sport-Cabriolet war einer der ab 1929 gebauten Maybach-Wagen mit 12-Zylinder-Motor.

Damit knüpfte man an die Tradition der Luftschiffmotoren an, mit denen Konstrukteur Karl Maybach berühmt geworden war. Diese Epoche wird im Blog-Eintrag zum oben gezeigten Foto ausgebreitet – ebenfalls mit Originalmaterialien aus meiner Sammlung.

Das für den Maybach „Zeppelin“ weitgehend aus Leichtmetall gebaute 12-Zylinder-Aggregat leistete anfänglich 150 PS aus 7 Litern Hubraum. Übrigens nimmt die Typbezeichnung „DS7“ darauf Bezug: „DS“ steht für „Doppel-Sechs“, also die beiden Zylinderbänke, und „7“ für den Hubraum.

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von fast 150 km/h und dem Vorwählgetriebe, das nur zum Anfahren die Betätigung von Kupplung und Schalthebel erforderte, hätte man 1930 eigentlich mehr als zufrieden sein können.

Geeignete Straßen für derartige Geschwindigkeiten gab es damals nur in Italien, wo 1924/25 die ersten Autobahnabschnitte eröffnet wurden.

Zudem gehörte der Maybach DS7 „Zeppelin“ trotz konservativer Konstruktion von Fahrwerk und Bremsen (Starrachsen, druckluftunterstützte Seilzugbremsen) auch unter Komfort- und Sicherheitsaspekten zu den vollkommensten Wagen seines Segments.

Doch aus Gründen, die selbst das Standardwerk „Karl Maybach – Seine Motoren und Automobile“ von Harry Niemann (Motorbuch Verlag) offenlässt, meinte man bei Maybach parallel zum DS7 einen noch stärkeren 12-Zylindertyp anbieten zu müssen – den DS8.

Dass man sich damit selbst nach den Maßstäben des Luxussegments von jeder Vernunft verabschiedete, macht mein heutiger Blog-Eintrag anschaulich – im wahrsten Sinne des Wortes.

Zunächst einige Daten zum Maybach DS8: Der auf 8 Liter Hubraum vergrößerte Motor leistete nun 200 PS und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h. Bloß hatte der Besitzer wenig davon, weil ein Gewicht von 2,1 Tonnnen allein schon für das Fahrgestell einer dynamischen Leistungsentfaltung im Weg stand.

Wie gründlich die offenbar von keiner kaufmännischen Ratio gebremsten Maybach-Ingenieure dieses Spitzenmodell am Markt vorbeikonstruiert hatten, wird schon daran deutlich, dass man dafür einen LKW-Führerschein (!) benötigte.

Da war es fast schon konsequent, bei der Formgebung ebenfalls ein möglichst abwegiges Konzept zu präsentieren – die Ausführung als „Stromlinienwagen“:

Maybach-Reklame von ca. 1933; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr schnittig hat der zuständige Grafiker den angekündigten „stromlinienförmigen“ Aufbau gezeichnet, nur mit der Wirklichkeit hatte diese Vision wenig zu tun.

Geradezu kühn die Behauptung im Text, dass es sich um „kein Sensationsobjekt“, sondern einen „Gebrauchswagen“ handele – und das bei einem 5,5 Meter langen Koloss mit fast 30 Litern Kraftstoffverbrauch.

Wäre ich nicht im Besitz eines Originals obiger Reklame, wäre ich wohl geneigt, diese für eine phantasievolle Schöpfung der Neuzeit zu halten. Da hat doch tatsächlich ein Schelm noch den Zusatz „Sparsam – preiswert – zuverlässig“ im Werbetext untergebracht!

Wie sah nun die Wirklichkeit dieses „sparsamen Gebrauchswagens“ aus?

Das lässt sich nur anhand weniger Dokumente nachvollziehen, denn dieser Maybach war wie seinerzeit der von Walther Gropius in das bauhausübliche Kastenschema gepresste Adler „Standard 8“ ein gigantischer Flop – und das zurecht.

Hier als Vorgeschmack die Frontansicht des Maybach DS8 „Stromlinie“, wie sie dieses zeitgenössische Sammelbild recht genau wiedergibt:

Maybach DS8 „Stromlinie“; originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Alle wesentlichen Details des von den Karosseriewerken Spohn entworfenen Aufbaus lassen sich hier studieren:

  • zwischen klassischer Form und Pontonkarosserie irrlichternde Frontpartie mit dem überhaupt nicht strömungsgünstig ausgeführten Kühler,
  • halbherzig an die vorderen Radhäuser geheftete Scheinwerfer,
  • die Wagenbreite ausnutzendes Passagierabteil,
  • steil abfallendes Heck (von dem gleich mehr zu sehen ist).

Selbst das Nummernschild ist getreu wiedergegeben – man merke sich die Kennung IIIZ 1199.

Hier noch die Heckansicht des Maybach DS8 „Stromlinie“ aus derselben Reihe zeitgenössischer Sammelbilder:

Maybach DS8 „Stromlinie“; originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist neben dem Kofferraum mit den zwei Klappen vor allem das abweichende Nummernschild: Es beginnt ebenfalls mit „III…“ gefolgt von „1186“. Auch dieses wohl nicht zufällige Detail behalte man im Hinterkopf.

Wie steht es nun aber um die Dokumentation der von Maybach angepriesenen „Stromlinien“-Ausführung des DS8 Zeppelin in der Wirklichkeit?

Nun, originale Fotos dieses Fabeltiers sind eine große Rarität. In der mir zugänglichen Literatur und im Netz findet man praktisch stets dieselben Werks- und Presseaufnahmen.

Umso elektrisierter war ich, als ich diesen kleinen Privatabzug entdeckte:

Maybach DS8 mit Stromlinienkarosserie von Spohn; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto hatte jemand einst in Garmisch-Partenkirchen gemacht und dies auf der Rückseite des Abzugs vermerkt, leider ohne Jahreszahl.

Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Maybach DS8 mit der Stromlinienkarosserie von Spohn dort anlässlich der olympischen Winterspiele 1936 zusammen mit anderen hochkarätigen deutschen Wagen ausgestellt war.

Jedenfalls erscheinen Fahrzeugdichte und der Fahnenschmuck (einschließlich DDAC) ungewöhnlich für so einen kleinen Ort.

Tatsächlich ist bei näherem Hinsehen links vom Maybach auf der Scheibe des Windfangs vor dem „Hotel zur Post“ ein Plakat zu erkennen, das ein „Horch“-Cabriolet zeigt:

Möglicherweist sieht man die Dachlinie eines solchen Horch im Hintergrund oberhalb der in Fahrtrichtung rechten Hälfte der Windschutzscheibe des Maybach.

An diesem selbst ist bemerkenswert, dass er dasselbe Nummernschild trägt wie der in Frontansicht abgebildete Wagen auf dem ersten oben gezeigten Sammelbild.

Bei einem in größeren Stückzahlen gebauten Auto wäre das ein enormer Zufall. Hier dagegen dürfte dem namenlosen Grafiker, der den Maybach einst so präzise wiedergegeben hat, eine publizierte Aufnahme genau dieses Autos vorgelegen haben.

Das würde zu dem Nummernschild passen, das auf eine Zulassung im Landkreis Friedrichshafen verweist, dem Firmensitz von Maybach. Demnach war dieses Exemplar wahrscheinlich ein vom Werk zu Ausstellungszwecken eingesetztes Fahrzeug.

Merkwürdigerweise finden sich im Netz jede Menge Aufnahmen neuzeitlicher Modellautos des Maybach DS8 mit Spohn-Stromlinienkarosserie, die ebenfalls die Kennung IIIZ 1199 tragen, aber kein entsprechendes Werks- oder Pressefoto.

Vielleicht kennt ein Leser eine passende Quelle dazu. Was das abweichende Nummernschild auf der Rückansicht auf dem zweiten Sammelbild angeht, entspricht dieses fast einer weiteren auf historischen Fotos zu findenden Kennung: IIIZ 1195.

Es wird also ein zweites Auto mit diesem Aufbau gegeben haben. Möglicherweise hat der Zeichner besagten Sammelbildes lediglich irrtümlich aus „1195“ eine „1186“ gemacht. Jedenfalls wird er einen Grund dafür gehabt haben, bei der Rückansicht ein anderes Nummernschild wiederzugeben – nämlich weil seine Vorlage ein solches trug.

Dieser Befund entspricht dem Kenntnisstand zur Zahl der gebauten Maybach-Wagen des Typs DS8 mit Spohn-Stromlinienkarosserie (Beispiel hier). Von ein bis zwei Exemplaren ist die Rede, wobei wohl keines einen privaten Käufer fand.

Dies muss nicht an der unkonventionellen Karosserie gelegen haben. Diese könnte Exzentriker durchaus angeprochen haben – so wie es ein ähnlicher Entwurf der französischen Nischenmarke Voisin tat:

Voisin C28 Aerosport, aufgenommen 2015 auf Schloss Chantilly; Bildrechte: Michael Schlenger

Das größere Hindernis wird der aberwitzige Preis gewesen, der für einen Maybach DS8 mit einer solchen Spezialkarosserie zu berappen gewesen wäre. Schon die die ab Werk lieferbaren Versionen kosteten um die 35.000 Reichsmark.

1932 – als die Spohn-Stromlinienkarosserie vorgestellt wurde – hätte man für diesen Betrag fast vier Horch-Cabriolets des prestigeträchtigen Achtzylinder-Typs 430 bekommen. Dessen Leistung war auf dem Papier zwar weit geringer, in der Praxis machte das aber kaum einen Unterschied.

Was Maybach für den DS8 mit Spohn-Stromlinienaufbau verlangte, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Möglich, dass es sich um ein reines Schaustück handelte, das sich Spohn von den Friedrichshafener Auftraggebern sicher gut bezahlen ließ.

In Zeiten, in denen die deutsche Wirtschaft sich erst langsam von dem fatalen Konjunktureinbruch im Anschluss an den Börsenkrach von 1929 erholte, war eine solche Ausgabe ohne jede absatzfördernde Wirkung betriebswirtschaftlicher Irrsinn.

Das entsprach durchaus der bedingungslosen „Das Beste oder nichts“-Mentalität vieler deutscher Ingenieure. Sie brachten zwar vor dem Krieg kein für breite Bevölkerungsschichten erschwingliches Automobil zuwege, aber regelmäßig Spitzenleistungen ohne Bezug zur schnöden Realität des Markts.

So hinterlässt der Maybach DS8 „Stromlinie“ bei allem getriebenen Aufwand ein ziemlich zwiespältiges Gefühl. Einerseits ist es faszinierend, auf ein bisher unbekannntes Dokument zu stoßen, das seine Existenz noch 1936 bezeugt.

Andererseits könnte die Konfrontation mit diesem Monstrum in der Wirklichkeit so ernüchtern sein, dass man froh sein muss, dass kein Exemplar davon erhalten geblieben ist.

Doch wer weiß: Irgendwo mag jemand vielleicht Teile der eigenartigen Frontpartie aufgehoben haben und sei es nur der Schriftzug „ZEPPELIN“ auf der Scheinwerferstange:

So ist nicht auszuschließen, dass eines Tages doch noch zumindest Teile dieses Unikums auftauchen. Auch das gehört zum Reiz der Beschäftigung mit den Automobilen der Vorkriegszeit: ihre Geschichte ist noch längst nicht abgeschlossen.

Und so wünsche ich den Lesern meines Blogs, Kommentatoren und Bildlieferanten für 2020 nicht nur alles Gute, sondern auch weiterhin viel Freude am wirklich alten Blech!

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Maybach „Zeppelin“ Cabriolet

Heute präsentieren wir nicht nur den automobilen „Fund des Monats“, sondern zelebrieren zugleich ein grandioses Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.

Wer denkt beim Stichwort „Zeppelin“ nicht an die majestätischen Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre, die einst Interkontinentalflüge mit einem Komfort erlaubten, von dem heutige Flugreisende nur träumen können?

Wo sich heute die Drehscheibe des Flugverkehrs auf dem europäischen Kontinent befindet, in Frankfurt am Main, starteten und landeten damals die Zeppelin-Luftschiffe.  

Die Abfertigungs- und Empfangshalle auf dem Luftschiffhafen im prosaischen Bauhausstil der 1920er Jahre stellte die damaligen Bauten am Frankfurter Flughafen in den Schatten:

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Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Ausschnitt aus einer zeitgenössischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nochmals größer war ein weiteres Gebäude auf dem damaligen Luftschiffhafen.

Es handelte sich um die Luftschiffhalle, in der das 1928 fertiggestellte legendäre Luftschiff Graf Zeppelin – kurz: LZ 127 –  Platz finden musste.

Der Gigant, der wie nur wenige Gebilde von Menschenhand schiere Größe, technische Raffinesse und pure Eleganz vereinte, beanspruchte mit fast 240 Meter Länge und über 30 Meter Höhe kolossalen Platz.

Dem trug die Luftschiffhalle in Frankfurt eindrucksvoll Rechnung, wie folgende Innenansicht illustriert:

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Luftschiffhalle in Frankfurt/Main; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wir werden gleich noch eine Außenansicht dieses Riesenbaus zu Gesicht bekommen.

Doch erst einmal verfolgen wir LZ 127 anhand originaler Amateuraufnahmen bei der Landung in Frankfurt am Main.

Hier haben wir zunächst „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt. Man sieht, welches Aufsehen die Ankunft der schwebenden Zigarre bei der Bevölkerung erregte:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern wüsste man, wie der Kapitän des Luftschiffs die Landung im Zusammenspiel der fünf Motorgondeln sowie Höhen- und Seitenrudern koordinierte.

Man muss sich den Vorgang wohl wie das Anlegen eines Passagierschiffs an einer Mole vorstellen, das ebenfalls mit Gefühl, Erfahrung und Geistesgegenwart erfolgt.

Tatsächlich entsprach ein Zeppelin von der Manövrierfähigkeit eher einem Motorboot als einem Flugzeug, daher auch die treffende Bezeichnung als Luftschiff.

Hier ist LZ 127 – man kann die Kennung unten am Rumpf lesen – fast am Ziel:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf dem Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier die beiden Motorgondeln auf der rechten Seite, denen zwei auf der anderen Seite gegenüberstanden. In der Mitte des Rumpfes – nach hinten versetzt – befindet sich die fünfte Motorgondel.

Bevor wir uns mit dem Inhalt besagter Gondeln befassen, der uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags näherbringt, werfen wir noch einen Blick auf LZ 127 in Parkposition. 

Übrigens stammt auch dieses Foto wie alle vorherigen Aufnahmen der „Graf Zeppelin“ aus einer zusammengehörigen Reihe. Jedenfalls konnte der Verfasser sie – noch auf dem originalen Albumkarton aufgeklebt – gemeinsam erwerben:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ in der Luftschiffhalle zu Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eindruckvoll deutlich werden hier die Dimensionen des Luftschiffs im Vergleich zu den ameisengroß wirkenden Schaulustigen am Boden.

Zu erkennen ist hier außerdem einer der Flügel des mächtigen Schiebetors, das wohl von Elektromotoren verschlossen wurde, nachdem das Luftschiff ganz in der Halle angelangt war.

Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der das Schwester-Luftschiff „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb mit der „Graf Zeppelin ein.

LZ-127 verbrachte die nächsten Jahre bis zur Abwrackung 1940 als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, wobei man die Motorgondeln so weit öffnete, dass der Besucher die je 550 PS leistenden 12-Zylinder-Motoren aus dem Hause Maybach sehen konnte:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Motorgondel

Das Aggregat war das letzte einer Abfolge von Luftschiffmotoren aus der Hand von Karl Maybach, Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – dem Konstrukteur des ersten „Mercedes“.

1909 wurde erstmals ein von Karl Maybach eigens für den Luftschiffbetrieb konstruierter Motor in ein „Zeppelin“-Luftschiff eingebaut. Der Reihensechser bildete die Grundlage für weitere Antriebe für Luftschiffe und Flugzeuge, die im 1. Weltkrieg zum Einsatz kamen.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge.

1919 beschloss Maybach, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. 1920 entwickelte man einen Motor im Auftrag der holländischen Marke Spyker.

Da Spyker nicht imstande war, die bestellten Motoren zu bezahlen, stieg Maybach  angesichts der getätigten Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

Einige Jahre später – ab 1926 – entstand der Maybach W5, den wir anhand folgenden Fotos bereits vor längerem hier vorgestellt haben:

Maybach_W5_27-120_PS_Hindenburg_Galerie

Maybach W5 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Rücksitz dieses nur 300mal gebauten Maybach ist Reichspräsident Paul von Hindenburg zu sehen.

Wenn der Luxuswagen mit seinem 7 Liter großen und 120 PS starken 6-Zylinder schon zeitlebens eine Rarität darstellte, gilt dies erst recht für unseren Fund des Monats – einen Maybach „Zeppelin“ aus den frühen 1930er Jahren.

Der Namenszusatz verwies auf die Zeppelin-Luftschiffe, die nun wieder mit Maybach-Motoren auf Fernreisen unterwegs sein durften. Dabei reden wir freilich nicht mehr von 6-Zylinder-Reihenmotoren, sondern von den 12-Zylinder-Aggregaten, die in den oben gezeigten Motorgondeln von LZ 127 für Vortrieb sorgten.

Seit 1929 verbaute Maybach nun auch in seinen Automobilen 12-Zylinder, die natürlich deutlich geringere Dimensionen aufwiesen als die  Luftschiffmotoren.

Doch warb man gern mit dem Prestige der Zeppelin-Luftschiffe, sodass der Schriftzug auf der Scheinwerferstange der Maybach 12-Zylinder-Wagen ab 1930 auftauchte:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_Galerie

Maybach „Zeppelin“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich unglaublich, dass ein solches Luxusgefährt ausgerechnet auf einem solchen wie „aus der Hüfte“ geschossenen zeitgenössischen Foto auftaucht.

Doch so können wir die Atmosphäre einer Concours-Veranstaltung der frühen 1930er Jahre genießen, bei denen das Publikum die antretenden Automobile begutachtet.

Möglicherweise war unser Fotograf so perplex von dem Maybach-Fabeltier, das ihm keine bessere Aufnahme gelang. Nicht ganz auszuschließen ist, dass diese Aufnahme unbeabsichtigt durch Berühren des Auslösers entstand.

In diesem Fall können wir mit modernen Mitteln näherungsweise das Foto rekonstruieren, das eigentlich hätte entstehen sollen:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_AusschnittWie niedrig der Aufbau bei diesem Maybach-Zeppelin war, der es in Limousinenform auf 1,80 Meter Höhe und bis zu 5,50 Meter Länge brachte, sehen wir daran, dass sich der kühn den linken Fuß auf das Trittbrett setzende ältere Herr vorbeugen muss, um in den Innenraum zu schauen.

Tatsächlich haben wir es mit einer der rassigsten (wie man damals in Anlehnung an den Pferdesport sagte) Versionen des Maybach Zeppelin zu tun. Denn sehr wahrscheinlich handelt es sich um das Sport-Cabriolet der Ravensburger Karosseriebaufirma Spohn.

Diese Ausführung zeichnete sich durch eine extrem niedrige Dachpartie und einen die ohnehin eindrucksvolle Länge betonenden Aufbau mit Akzenten in Form ausgeprägter Zierleisten entlang der Gürtellinie und der Schwellerpartie aus.

Der Raffinesse des Äußeren entsprach die vom Maybach Zeppelin gebotene Technik. Der 7 Liter große V12-Motor leistete 150 PS, die über ein Vorwählgetriebe an die Hinterachse geschickt wurden. Der Gangwechsel erfolgte dabei durch Gaswegnehmen, die Kupplung treten brauchte man dazu nicht.

Auch die Servobremse unterstrich den technologischen Rang dieses Luxusautomobils, mit dem sich trotz 2,8 Tonnen Gewicht 145 km/h Spitze erreichen ließen.

Dass vom Maybach Zeppelin nur rund 200 Stück entstanden, verwundert bei einem Manufakturfahrzeug dieses Kalibers kaum. Unser Foto zeigt wohl eine Ausführung vom Anfang der 1930er Jahre, dafür spricht das Fehlen von Kotflügelschürzen. 

Letztlich blieb der Maybach Zeppelin wie das namengebende Luftschiff ein Traum für die „happy few“, die sich diesen Luxus leisten konnten. Der Wagen sorgte einst für ein enormes Aufsehen, das die Graf Zeppelin allerdings in den Schatten stellte.

Nach der Weltumrundung im Jahr 1929 wurde dem deutschen Luftschiff in New York ein Empfang zuteil wie Charles Lindbergh nach seinem Soloflug über den Atlantik 1927:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Michael Rogge

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Prominenz im Maybach 27/120 PS

Wer als Besucher dieses Oldtimerblogs einen Blick auf die Marken in der Schlagwortwolke rechts unten wirft, könnte meinen, dass hier zumindest die Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum umfassend vertreten sind.

Tatsächlich findet man zwischen Audi und Wanderer auch etliche Namen der zweiten Reihe wie Brennabor, NAG, Protos und Stoewer.

Doch tun sich im Detail einige (vorläufige) Lücken auf – was man aber nur weiß, wenn man von Marken wie Freia, MAF, Oryx usw. schon mal gehört hat…

Ein Hersteller, der dagegen heute noch geläufig ist, obwohl die Autos selbst kolossale Raritäten sind, fehlte aber bislang: Maybach. Das wollen wir heute ändern, und zwar anhand dieses historischen Originalfotos:

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Maybach W5 27/120 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der einsame Rang der Marke Maybach verdankt sich wie so oft in der Geschichte der Innovation nicht dem Zusammenspiel irgendwelcher „Manager“ und ihren „Teams“, sondern dem Genie einer einzelnen Person.

So war es einst Wilhelm Maybach, der für die Daimler-Motoren- Gesellschaft die Probleme des Einsatzes des Otto-Motors in einem kompakten Fahrzeug gewissermaßen am laufenden Band löste.

Maybachs Leistung gipfelte in der Konstruktion des ersten „Mercedes“ zur Jahrhundertwende. Ansonsten ist anzumerken, dass sich sein Können als Konstrukteur bei seinem Sohn Karl wiederfand.

In Karl Maybach haben wir ein schönes Beispiel für die geglückte Kombination aus vererbtem schöpferischem Talent und gelungener Erziehung.

Anfänglich arbeitete er noch mit seinem Vater als Entwickler für die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Dann schlug er aber seinen eigenen Weg ein, der ihn in wahrstem Sinne in bis dahin unerreichte Höhen führte.

Karl Maybachs erste Großtat war nämlich die Entwicklung neuartiger Motoren speziell für die Zeppelin-Luftschiffe:

Motorgondel_Zeppelin

Motorgondel von LZ 127; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Daneben produzierte die seit 1912 in Friedrichshafen ansässige Maybach Motorenbau auch Flugzeugmotoren.

Dieses zweite Standbein sicherte der Firma im 1. Weltkrieg das Überleben, da sich die vom Heer eingesetzten Luftschiffe als leicht zu bekämpfende Ziele erwiesen hatten und von der Front abgezogen wurden.

Mit seinem 300 PS-starken Hochleistungsflugmotor stellte Karl Maybach 1917 ein überlegenes Konzept hervor, dass alle bisherigen Modelle überholt machte.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es jedoch vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftschiffe und Flugzeuge. Mit dem Bau von Industriemotoren hielt sich Maybach über Wasser.

1919 beschloss Maybach dann, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. Die erste Konstruktion – der 70 PS leistende W1 – fand allerdings noch keine Abnehmer.

Dann landete man einen Beinahe-Erfolg mit einem Motor, den man 1920 im Auftrag der holländischen Marke Spyker entwickelt hatte.

Spyker war jedoch wegen finanzieller Schwierigkeiten nicht in der Lage, die bestellten Motoren zu bezahlen. Maybach stieg angesichts der bereits getätigten erheblichen Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

1921 stellte man den ersten Maybach-Wagen vor. Die Typbezeichnung W3 leitete sich daraus ab, dass sich darin die dritte Generation des von Maybach entwickelten Automobilmotors befand.

Das 5,7 Liter große 6-Zylinder-Aggregat mit Doppelzündung leistete satte 70 PS und kam ohne Gangschaltung aus – darauf kommen wir noch zurück. Mit dem 110 km/h schnellen Wagen definierte Maybach , wo man hinwollte: nach ganz oben.

Den Nachfolger dieses ersten Maybach-Automobils, das seinerzeit je nach Aufbau mindestens 25.000 Reichsmark kostete, sehen wir auf dem eingangs gezeigten Foto:

Maybach_W5_27-120_PS_Hindenburg_Ausschnitt

So unscharf diese Ausschnittsvergößerung auch ist, erkennt man das dreieckige Maybach-Emblem auf dem markanten, großflächigen Kühler, der von stattlichen Scheinwerfern flankiert ist.

Diese Ausführung kennzeichnet den Maybach W5, von dem zwischen 1926 und 1928 lediglich 300 Exemplare gebaut wurden. Bereits daran lässt sich ermessen, was für ein Glücksfall dieses zeitgenössische Foto darstellt.

Im Maybach W5 wurde ein neuentwickelter 6-Zylindermotor mit 7 Litern Hubraum verbaut. Das 120 PS starke Aggregat war bewusst langhubig ausgelegt worden, um ein Fahren ohne Kupplung und Schaltung zu ermöglichen.

Zum Anfahren trat man ein Pedal, das den elektrischen Anlasser aktivierte, der von zwei 12-Volt-Batterien mit je 140 Amperestunden Kapazität gestartet wurde. Mit der Kraft des Anlassers setzte sich der schwere Wagen in Bewegung.

Nahm man den Fuß vom Anlasserpedal, konnte man den Wagen dann dank des enormen Drehmoments des Motors im direkten Gang ohne Schalten bereits aus Schrittgeschwindigkeit hochbeschleunigen. 

Für starke Steigungen stand ein Berggang zur Verfügung, der durch Durchtreten des erwähnten Startpedals eingelegt wurde.

Um eine höhere Endgeschwindigkeit (bis zu 130 km/h) bei verträglicher Drehzahl zu ermöglichen, wurde dem Maybach W5 später ein Schnellgang spendiert, der ähnlich einem Overdrive ohne Kupplung zuschaltbar war.

Für diese konstruktiven Wunderwerke gab es preisbedingt nur eine sehr kleine Kundschaft. Auf unserem Foto sehen wir Paul von Hindenburg auf dem Rücksitz des Maybach W5.

Maybach_W5_27-120_PS_Hindenburg_Ausschnitt2

Der altgediente Militär war 1925 zum Reichspräsidenten gewählt worden. Vermutlich zeigt die obige Aufnahme ihn bei einem öffentlichen Auftritt Ende der 1920er Jahre – wo genau, wissen nicht.

Noch vor der 1848er Revolution in Posen geboren steht Paul von Hindenburg wie kaum ein anderer für die Tragik der jüngeren deutschen Geschichte.

Als 19-jähriger Leutnant nahm er 1866 an der Schlacht von Königgrätz teil, in der die Armeen Preußens und Österreichs aufeinandertrafen und in der erstmals moderne Transport- und Kommunikationstechniken eingesetzt wurden.

1870/71 erlebte er den von Frankreich angezettelten deutsch-französischen Krieg, in dem der mechanisierte Bewegungskrieg seinen Vorläufer fand.

Im 1. Weltkrieg stieg er dann in die deutsche Militärführung auf und wurde von der Propaganda als Sieger der Schlacht bei Tannenberg aufgebaut, in der 1914 die nach Ostpreußen eingebrochene russische Armee zurückgeschlagen werden konnte.

Tatsächlich war der Sieg den Planungen seines Stabschefs Erich Ludendorff zu verdanken. Hindenburg selbst sagte später, er habe die Schlacht verschlafen…

Nach seiner Wahl zum Reichspräsidenten 1925 hielt sich von Hindenburg bis 1930 an die demokratische Weimarer Verfassung. In den folgenden politischen Wirren ließ sich der Hochbetagte nach anfänglichem Widerstand aber von den deutschen Eliten zu einer Unterstützung radikaler Kräfte unter Hitler bewegen.

Anfang 1933 setzte von Hindenburg Hitler als Reichskanzler ein. Nach der Auflösung des Reichstag im Februar 1933 fanden die letzten freien Wahlen statt. Die Nationalsozialisten gewannen erneut keine Mehrheit unter den Deutschen.

Dass das nicht geholfen hat und wie fatal die Sache ausgegangen ist, wissen wir. Dass es besser sein dürfte, das Volk über Fragen seiner Existenz und über Krieg und Frieden entscheiden zu lassen und nicht Politikercliquen, mag man daraus lernen.

An soviel Glanz und Elend deutscher Geschichte zugleich kann ein altes Automobilfoto erinnern…

Literatur: Harry Niemann, Karl Maybach – seine Motoren und Automobile, 2004

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Maybach-Motoren für die Zeppelin-Luftschiffe

Unter den in den 1930er Jahren in Deutschland gefertigten Automobilen war der rund 200mal gebaute Maybach Zeppelin eine Klasse für sich. Kein anderer Hersteller im Deutschen Reich bot einen solchen Luxuswagen mit 12-Zylinder-Motor an, der den Gegenwert eines Einfamilienhauses kostete.

Der Wagen war so kolossal geraten, dass der zunächst verbaute 7-Liter-Motor (150 PS) überfordert war. Nach einem Jahr Bauzeit wurde er daher durch ein 8-Liter-Aggregat mit 200 PS ersetzt.

© Sammelbilder der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Bisweilen heißt es, der Maybach Zeppelin sei „um den Motor eines Zeppelin-Luftschiffs herumgebaut“ worden. So gewaltig die Maschine auch erscheint – mit den Motoren der zeitgenössischen Zeppeline hatte sie außer der Zylinderzahl nichts gemeinsam.

Die von Maybach damals für das Luftschiff „Graf Zeppelin produzierten Motoren hatten einen Hubraum von fast 28 Liter und leisteten 550 PS. Auch konstruktiv waren sie eigenständig, da Luftschiffmotoren spezielle Anforderungen erfüllen mussten.

Die Geschichte der Zeppelin-Motoren beginnt bereits 1908. Die seinerzeit vom Grafen Zeppelin in seinen Luftschiffen verbauten Daimler-Motoren hatten sich nicht bewährt.

Graf Zeppelin

© Graf Zeppelin, Postkarte von 1914; Sammlung Michael Schlenger

Maybach konstruierte daraufhin ein 6-Zylinder-Aggregat mit günstigerem Leistungs-Gewichts-Verhältnis, das weniger Kraftstoff verbrauchte und der Dauerbeanspruchung in dünner Luft gewachsen war. Damit war das Antriebsproblem gelöst

Die 1909 gegründete Maybach-Motorenbau GmbH sollte bis zum Ende des 1. Weltkriegs hunderte Zeppelinmotoren fertigen. Die meisten davon trieben Militärluftschiffe an, hier eine zeitgenössische Abbildung:

Militärluftschiff_1915

© Militärluftschiff, Postkarte von 1915; Sammlung Michael Schlenger

Nach 1918 musste Maybach aufgrund der Auflagen des Versailler Vertrags umsatteln und baute fortan Automobile.

Luftschiffmotoren von Maybach waren erst wieder gefragt, als Deutschland als Reparationsleistung ein Luftschiff für das US-Militär zu liefern hatte. Das 1924 fertiggestellte LZ126 wurde von fünf 12-Zylinder-Motoren mit je 410 PS angetrieben.

Die Amerikaner waren mit der Motorisierung so zufrieden, dass sie für zwei weitere Luftschiffe ebenfalls Maybach-Motoren orderten. Dabei handelte es sich um den noch stärkeren Typ VL 2, der auch im Luftschiff Graf Zeppelin verbaut war.

Hier ein Originalfoto des Maybach-Aggregats, das nach Außerdienststellung der Graf Zeppelin auf dem Luftschiffhafen Frankfurt in der seitlich aufgeschnittenen Gondel zu besichtigen war.

Motorgondel_Graf_Zeppelin_Ausschnitt© Motor von LZ127 „Graf Zeppelin“ in Frankfurt/Main, Ausschnitt aus einer Fotokarte der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Außen montierte Motorgondeln waren übrigens bei den US-Luftschiffen nicht üblich, dort waren die Motoren im Rumpf untergebracht. Der Grund: Die Amerikaner verwendeten Helium als Trägergas, das nicht explosionsgefährdet war wie der in Deutschland gebräuchliche Wasserstoff.

Das Edelgas Helium war seinerzeit nur in den USA verfügbar. Versuche in den 1930er Jahren, ausreichende Mengen für die deutschen Zeppeline zu erhalten, scheiterten. Andernfalls hätte sich die Katastrophe von Lakehurst im Jahr 1937, bei LZ129 „Hindenburg“ verbrannte, vermeiden lassen.

Inspiriert von der Stromlinie: Der Röhr 8F

In den 1930er Jahren experimentierten fast alle Autohersteller mit der Stromlinienform, die bereits in den 20ern aus der Erfahrung mit dem Flugzeug- und Zeppelinbau abgeleitet worden war.

Während die Protypen von Burney und Briggs sowie die Serienwagen von Tatra und Chrysler das Stromlinienideal konsequent umzusetzen suchten, wurden bei anderen Fahrzeugen nur einzelne Elemente als modisches Zitat verwendet. Mit solchen Pseudo-Stromlinienwagen erreichte man ein progressives Aussehen, ohne das Publikum zu überfordern.

Sachlich betrachtet hätte die Stromlinienform seinerzeit allenfalls im Kleinwagensegment einen Nutzen gebracht, ermöglichte sie doch angesichts der in Europa allgemein schwachen Motorisierungen passable Endgeschwindigkeiten.

Oberklasseautos dagegen stand ausreichend Leistung zur Verfügung, um ein überlegenes Tempo zu erreichen. Gegen wirklich hohe Geschwindigkeiten sprachen Reifen- bzw. Fahrwerksqualität und Bremsvermögen. Wer sich im Europa der 1930er Jahre ein großzügiges Fahrzeug leisten konnte, für den war auch der Benzinverbrauch unerheblich.

Kein Wunder, dass die meisten „windschnittig“ gestalteten Wagen der Vorkriegszeit lediglich Anklänge an die Stromlinie aufwiesen. Hier als Beispiel der Maybach-Stromlinienwagen von 1932 anhand zweier zeitgenössischer Sammelbilder:

© Originale Sammelbilder der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Ein ähnlich extravaganter Pseudo-Stromlinienwagen wurde 1932 vom deutschen Hersteller Röhr vorgestellt. Auf Basis des 8-Zylindermodells „F“ bot Röhr eine Sonderausführung mit Autenrieth-Karosserie an, die ebenfalls von der Stromlinie inspiriert war.

Wie beim Maybach war die Front weitgehend konventionell gestaltet. Dagegen zitierte das Heck Elemente, die sich bei echten Stromlinienwagen der Zeit finden. So zerklüftet die Vorderpartie ist, so schwungvoll und glatt läuft das Hinterteil aus.

Selbst eine Mittelfinne (siehe Tatra 77) ist angedeutet und bewirkt die markante Zweiteilung des Rückfensters.

© Originale Sammelbilder der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells von Röhr mit einem eindrucksvollen Video eines restaurierten Exemplars findet sich hier. Dabei wird auch die Geschichte dieser interessanten Marke näher beleuchtet.

Röhr war einer der zahlreichen Hersteller, die nach dem Ersten Weltkrieg auf Erfahrungen aus dem Flugzeugbau zurückgriffen. Das zog oft unkonventionelle, aber reizvolle Lösungen nach sich.

Luftschiff Graf Zeppelin über der Wetterau

Es gibt nur wenige Gebilde von Menschenhand, die schiere Größe, technische Raffinesse und Eleganz vereinen. Neben den Ozeandampfern von einst gehören die majestätischen Zeppelin-Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre dazu.

Besondere Popularität genoss die zum Großteil aus Spenden der deutschen Bevölkerung 1928 fertiggestellte Graf Zeppelin (LZ-127). Gleichwohl stellte eine Fahrt in dem 237 Meter langen Luftschiff einen für die allermeisten unerreichbaren Luxus dar.

Der Komfort der 25 Passagiere an Bord sucht auf Flugreisen bis heute seinesgleichen. Auch das zahlenmäßige Verhältnis von Besatzung (45 Mann) zu Mitreisenden dürfte rekordverdächtig sein. Für zuverlässigen Vortrieb sorgten fünf 12-Zylinder-Motoren von Maybach mit je 550 PS.

Die Geschwindigkeit von rund 120 km/h ermöglichte eine Atlantiküberquerung in wenigen Tagen. Dank der Reichweite von 12.000 km konnten Schlechtwettergebiete umflogen werden.

Zur weltweiten Bekanntheit von LZ-127 trug die Weltumrundung 1929 bei. Die Ankunft in New York war ein ungeheures Ereignis. Kapitän Hugo Eckener wurde dabei als einzigem deutschen Luftfahrtpionier die Ehre einer Konfettiparade zuteil.

Folgender zeitgenössischer Film lässt die begeisterte Stimmung in den USA spüren und bietet grandiose Aufnahmen des Luftschiffs.

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Michael Rogge

Auf einer seiner Fahrten tauchte das Luftschiff Graf Zeppelin im Jahr 1933 über der Wetterau auf. Dies belegt das folgende Bild, das LZ-127 über dem Butzbacher Ortsteil Nieder-Weisel zeigt.

Die im Untertitel erwähnte romanische Komturkirche des Johanniterordens gehört zu den architektonischen Schätzen unserer Region, von denen selbst Einheimische oft nichts wissen.

Graf Zeppelin über Nieder-Weisel 1933© Luftschiff Graf Zeppelin 1933; Bildquelle: „Geschichte der Johanniterkomturei Nieder-Weisel“ von Friedrich Klar, Butzbach 1953; Sammlung Michael Schlenger

In den Folgejahren unternahm die Graf Zeppelin etliche Fahrten als Imageträger des Deutschen Reichs. Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der die noch größere „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb ein.

LZ-127 verbrachte dann einige Jahre als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, bis es 1940 abgewrackt wurde.

Wer einmal die Enge in einem Überschallflugzeug des Typs Concorde erlebt hat (z.B. im Museum Sinsheim) mag sich fragen, ob Geschwindigkeit wirklich jeden Preis wert ist. Aus den Zeiten der Zeppelin-Luftschiffe sind jedenfalls keine Beschwerden über mangelnden Komfort oder zu lange Reisezeit überliefert.

Eine kleine, aber feine Ausstellung mit Originalstücken aus der Zeppelin-Ära gibt es übrigens vor unserer Haustür, nämlich in Zeppelinheim bei Frankfurt.

Maybach – Varianten der Stromlinie

Wer sich mit raren Automobilen der Vorkriegszeit beschäftigt, muss sich vom Zufall leiten lassen und auch unscheinbaren Spuren folgen. So kann man über ein kleines Zigaretten-Sammelbild aus den 1950er Jahren auf ein Gefährt stoßen, über das es im Netz kaum etwas Gehaltvolles zu lesen gibt – den Maybach Stromlinienwagen SW 35.

Maybach_SW35_Stromlinie

© Kosmos-Sammelbild des Maybach SW35 Stromlinie; Sammlung Michael Schlenger

Damit nicht zu verwechseln ist Maybachs Pseudo-Stromlinienwagen von 1932. Er bot nach zeitgenössischen Berichten zwar weniger Luftwiderstand als der konventionelle Typ. Aber eine konsequente Umsetzung des in den 1920er Jahren wurzelnden Stromlinienideals war das nicht. Da waren andere Modelle vorher schon weiter (Ley T6, Claveau, Burney Streamline).

Hier eine originale Werksreklame für das 1932er Stromlinienmodell:

Maybach-Reklame_1932

© Maybach-Originalreklame von 1932; Sammlung Michael Schlenger

Mit freistehenden Scheinwerfern, dem fast senkrecht im Wind stehenden Kühlergrill und der wenig strömungsgünstigen Frontscheibe war der Maybach von 1932 bewusst so angelegt, dass er nicht völlig verstörend wirkte.

Er erinnert an andere Modelle, bei denen die Stromlinie nur in einzelnen Elementen umgesetzt wurde, was eher modisch als funktional begründet war. Einen ähnlichen Entwurf gab es 1932 in den USA in Form des Bergholt Streamline und 1935 vom französischen Hersteller Voisin, den C28 Aérosport.

Voisin_Stromlinie_Chantilly_2015

© Voisin C28 Aérosport Replica auf Schloss Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Die in einer Kurve abfallende Dachlinie findet man bei etlichen Wagen der 1930er Jahre. Doch solange die Front konventionellen Mustern folgt, kann hier nur von Pseudostromlinie die Rede sein – was dem formalen Reiz keinen Abbruch tut (Beispiel: Röhr 8 F).

Zurück zu Maybach. Nach dem ersten Wurf von 1932 legte man nach und bot dem Publikum auf dem Berliner Automobilsalon 1935 „echte“ Stromlinie.

Für den Entwurf war Paul Jaray verantwortlich, einst Chefkonstrukteur der Zeppelin-Luftschiffbau GmbH. Auf seinen Patenten aus den 1920er Jahren basierten so unterschiedliche Wagen wie der Briggs Streamline, der Tatra 77 und der Chrysler Airflow.

Maybach_SW35_Stromlinie_Berlin_1935_2© Maybach SW 35 Stromlinie, Autosalon Berlin; Foto: Automobilhistorischer Bilderdienst; Reproduktion: Archiv-Verlag; Sammlung Michael Schlenger

Der erfahrene Aerodynamiker Jaray setzte hier sein Ideal des Tragflächenprofils mit halbtropfenförmiger Kabine um. Mit den weitgehend integrierten Vorderkotflügeln war der Entwurf auf der Höhe der Zeit – dagegen wirkten die 1934 von Tatra und Chrysler vorgestellten Modelle bereits veraltet.

Maybach_SW35_Stromlinie_Berlin_1935© Maybach SW 35 Stromlinie, Autosalon Berlin; Foto: Automobilhistorischer Bilderdienst; Reproduktion: Archiv-Verlag; Sammlung Michael Schlenger

Es wurden zwei Stromlinienfahrzeuge auf dem Chassis des Maybach SW 35 gebaut; von beiden fehlt seit 1945 jede Spur.

Die verfügbaren Informationen zu diesem interessanten Wagen sind spärlich. Besagtes Sammelbild liefert umseitig leider falsche Angaben. Der dort erwähnte 12-Zylinder Motor mit 200 PS trieb erst den Maybach-Stromlinienwagen von 1938 an. Er stellte die konsequenteste Umsetzung der Stromlinie von Maybach dar und ist eine eigene Betrachtung wert.

Weitere Blog-Einträge zu Pseudo-„Streamlinern“: Röhr 8F , DKW und Standard 12 Flying.