Vor 95 Jahren: Pfingstausflug im Fiat 505 Tourer

Wie haben die Leser dieses Blogs das Pfingstwochenende 2018 verbracht? Hoffentlich in angenehmer Gesellschaft, vielleicht mit einer Ausfahrt im klassischen Automobil.

Dabei dürfte den wenigsten die ursprüngliche Bedeutung des Pfingstfestes noch bewusst sein. Man muss kein gläubiger Christ sein, um die Bedeutung dieser Tradition für unsere europäische Kultur zu schätzen oder zumindest zu respektieren.

So wird an Pfingsten die enge Verbundenheit von jüdischer und christlicher Tradition besonders deutlich.

  • Die Spanne von 50 Tagen zwischen dem Osterfest – der Auferstehung von Jesus Christus  – und dem Pfingstfest, an dem den Gläubigen der Heilige Geist zuteil wird – war gewissermaßen die christliche Neuinterpretation einer jüdischen Tradition.
  • Dem Osterfest entspricht das jüdische Pessah-Fest, das die Befreiung der Juden aus der ägyptischen Knechtschaft feiert. 50 Tage danach folgte das Schawout-Fest, mit dem die Offenbarung der Tora an das Volk Israel begangen wird.

Aufgeklärte Menschen des 21. Jahrhunderts nehmen solche religiösen Überlieferungen nicht mehr wörtlich, eine eminent wichtige Errungenschaft unserer Zivilisation.

Das Pfingstfest dennoch zur inneren Einkehr zu nutzen und würdevoll zu begehen, ohne seine Mitmenschen zur Nachahmung zu nötigen, das ist eine ebenso schöne Tradition wie den Feiertag schlicht zum bewussten Genuss des Daseins zu nutzen:

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Fiat 505, Pfingsten 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese fein herausgeputzte Gesellschaft hat jedenfalls an Pfingsten 1923 – also vor 95 Jahren – den Feiertag auf besondere Weise begangen.

Gläubige Leser werden die Analogie verzeihen, doch diese Autoinsassen empfanden an Pfingsten möglicherweise die Befreiung aus Kutsch- und Eisenbahnabteilen und den Empfang des Heiligen Geistes der Neuzeit – der technischen Anwendung nüchterner Wissenschaft.

Wem das zu hochgegriffen erscheint, hat nicht bedacht, welche befreiende Wirkung die Anwendung menschlichen Forschergeistes in den letzten 120 Jahren hatte.

Man denke sich banale Alltagshelfer wie Waschmaschine, Gefrierschrank, Geschirrspüler und Staubsauger weg – schon landet man unweigerlich in den Verhältnissen des 19. Jahrhunderts, die speziell für die Frauen bedrückend waren.

Die Erfindung des Automobils muss auf unsere Vorfahren ganz ähnlichen Eindruck gemacht haben – auf einmal standen dem Individuum regelrechte Zauberkräfte zu Gebote, die die selbstbestimmte Überwindung von Raum und Zeit ermöglichten.

Genug davon, bestimmt will mancher Leser an dieser Stelle bloß erfahren, wie man den sechssitzigen Tourenwagen identifiziert, der an Pfingsten 1923 irgendwo in Deutschland zum Einsatz kam. Dabei hilft ein Blick auf die Frontpartie:

Fiat_505_Tourer_Pfingsten_1923_Frontpartie

Die birnenförmige, in Wagenfarbe lackierte Kühlermaske war ein Erkennungszeichen der Fiats in der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg. Auch die Form des hier nicht lesbaren Markenemblems passt zu der Turiner Marke.

Man denkt spontan an das Modell 501, mit dem Fiat ab 1919 einen internationalen Erfolg landete wie kaum ein anderer europäischer Hersteller. Das über 80.000mal gebaute Modell fand auch in Deutschland viele Käufer (Bildbericht).

Der fast horizontale Verlauf der Vorderschutzbleche verweist jedoch auf das parallel verfügbare Schwestermodell Fiat 505, das einen größeren Radstand aufwies und dessen 2,3 Liter messender Vierzylinder 33 statt 23 PS leistete.

Fast 18.000 Stück wurden bis 1925 von diesem Modell gefertigt, das wie der kleine Bruder im Ruf stand, praktisch unzerstörbar zu sein. Ab 1924 waren sogar Vorderradbremsen verfügbar, damals noch eine Seltenheit.

Dem Foto zufolge erlebten die älteren Insassen auf der Rückbank des Fiat damals ihr persönliches Pfingstwunder:

Fiat_505_Tourer_Pfingsten_1923_Insassen

Sie waren noch tief im 19. Jahrhundert geboren und waren in einer Zeit großgeworden, in der Pferdekutschen wie seit Jahrtausenden dominierten.

Und an Pfingsten 1923 saßen sie auf ihre alten Tage auf einmal in einer dieser wunderbaren pferdelosen Kutschen, die sich bis dato nur ganz wenige Leute überhaupt leisten konnten.

Mit an Bord die jüngere Generation, für die Automobile zumindest keine Neuigkeit mehr darstellten, aber alles andere als alltäglich waren.

Der Herr am Steuer mit dem flotten Hut und sein vierbeiniger Beifahrer werden bloß gedacht haben: „Gottseidank ist heut‘ ein freier Tag, da gönnen wir uns etwas. Gerade überkommt’s mich mächtig und ich möchte einfach lossausen mit meinem Fiat und den himmlischen Fahrtwind genießen…“.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Italiener mit „6-Appeal“: Ein Fiat 521 aus Stettin

Selbst Fiat-Freunde kennen kaum die erfolgreichen Vorgänger des legendären Fiat 500 „Topolino“ – die Vierzylindertypen 501, 503, 505, 507 und 509 der 1920er Jahre.

Dabei waren diese kaum kleinzukriegenden Modelle einst auch auf deutschen Straßen sehr präsent, wie etliche schöne Aufnahmen in diesem Blog zeigen.

Hier haben wir stellvertretend ein Foto eines Fiat 503 oder 509 mit klassisch klaren Linien, wie sie typisch für italienische Wagen jener Zeit waren:

Fiat_503_oder_509_Galerie

Fiat 503 oder 509; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für echte Überraschung wird bei manchem Oldtimerfreund aber die Erkenntnis sorgen, dass es außerdem in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auch großzügige Sechsyzlinderwagen der Turiner Marke gab.

Im Unterschied zu entsprechenden Versuchen der Nachkriegszeit hatte Fiat damals eine wesentlich sichere Hand und brachte zwischen 1926 und 1931 rund 50.000 Exemplare seiner Sechszylindertypen (512, 520, 521, 525) an den Mann.

Kein deutscher Hersteller war damals in der von US-Herstellern dominierten Sechszylinderklasse annähernd so erfolgreich. Konsequente Ausrichtung auf industrielle Fertigung schon kurz nach dem 1. Weltkrieg schuf bei Fiat die Basis dazu.

So sehen wir auf folgender Aufnahme aus dem Raum Stettin keinen Adler, Brennabor, Opel oder sonstigen deutschen Sechszylinder, sondern einen Fiat 521:

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Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese stattliche Sechsfensterlimousine folgte bis auf die Fiat-typische Kühlermaske in Form einer antiken Tempelfront perfekt der von den damals formal wie technisch führenden US-Herstellern entwickelten Linie.

Details wie die Höhe der Motorhaube mit 29 Luftschlitzen, die Scheibenräder sowie die eindrucksvollen Dimensionen lassen darauf schließen, dass wir hier tatsächlich einen 6-Zylinder-Fiat vor uns haben.

Dabei spricht der Radstand eher für das kleine Modell 521 mit 50 PS starkem 2,5 Liter-Motor als für den größeren Fiat 525 mit knapp 70 PS aus 3,7 Liter, der zudem weit seltener war.

Die Kennung „IH-20“ auf dem Nummernschild verweist auf eine Zulassung in der Provinz Preussen (römisch „I“) und dort im Regierungsbezirk Stettin („H“), der bis 1945 zu Pommern gehörte.

Wie auf folgendem Ausschnitt zu erkennen ist, besaß der Fiat 521 Linkslenkung, wie das bereits beim Vorgängertyp 520 ab 1927 der Fall war:

Fiat_521_07-1932_Fahrer

Auf diesem Ausschnitt ist zwar nichts Typspezifisches zu sehen, doch fesselt den Betrachter der selbstsichere Blick des jungen Mannes, der an der Mütze als Chauffeur zu erkennen ist.

Mit der kurzen zweireihigen Jacke über Pullover und Hemd hat er etwas Sportlich-Maritimes an sich – individuell und zugleich korrekt nach damaligem Maßstab.

Weil er nicht so affektiert posiert wie der im selben Jahr – 1932 – abgelichtete Besitzer des im letzten Blogeintrag vorgestellten Pontiac „Six“, würde man ihm wohl eher Vertrauen schenken und sich seinen Fahrkünsten anvertrauen.

Man darf nicht vergessen: Viele Autobesitzer hierzulande besaßen keinen Führerschein und waren auf versierte und manierliche Fahrer angewiesen.

Als Fahrer in einem gutsituierten Haushalt hatte man einst eine verantwortungsvolle, respektable Position inne – gemessen an den meisten Altersgenossen, die in Landwirtschaft und Industrie harte Arbeit verrichten mussten.

Doch der Wandel in der Zwischenkriegszeit sollte auch den Beruf des Fahrers bald überflüssig machen – immer mehr Autobesitzer wollten und konnten ihren Wagen selbst fahren und genossen die Unabhängigkeit auf Reisen.

Dann posierte statt des angestellten Fahrers der Eigentümer selbst vor dem Gefährt, das damals einen heute kaum vorstellbaren Luxus darstellte:

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Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz einiger Unterschiede wie Stahlspeichenräder statt Scheibenräder und fehlende Positionsleuchten haben wir hier wohl ebenfalls einen Fiat-Sechszylinder des Typs 521 vor uns – eventuell ist es auch ein Typ 520 mit etwas kleinerem Motor.

Natürlich war man auch in einem so mächtigen Wagen trotz serienmäßiger Vierradbremsen nicht risikofrei unterwegs. Die oft schlechten Straßenverhältnisse oder unerwartet auftauchende Hindernisse konnten gerade auf dem Land Folgen haben:

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Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist ein Fiat 521 auf gerader Landstraße von der Fahrbahn abgekommen und an einen Baum geprallt. Die Sache scheint zum Glück glimpflich ausgegangen zu sein – die vollständige Geschichte ist hier zu lesen…

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Bella figura – nicht nur am Gardasee: Fiat 509 Zweisitzer

Wenn heute noch irgendeines der zahlreichen und meist hervorragend konstruierten Vorkriegsautos der Turiner Traditionsmarke Fiat bekannt ist, dann ist es der legendäre Typ 500 „Topolino“.

Zwar hatte Fiat bereits Anfang der 1920er Jahre mit dem Typ 501 einen internationalen Erfolg gelandet, doch dieses frühe Beispiel für Großserienfertigung ist heute außerhalb Italiens weitgehend vergessen.

Mit der gestalterischen Raffinesse des 1936 vorgestellten „Topolino“ konnte es allerdings auch kaum ein anderer Wagen in der Einsteigerklasse aufnehmen:

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Fiat 500 „Topolino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nie zuvor – und nach Meinung des Verfassers nie wieder danach – ist es gelungen, eine dermaßen kompakte Karosserie so gefällig zu gestalten – da kommt auch die so beliebte Nachkriegsversion des Fiat 500 nicht mit.

Bevor Fiat ab Mitte der 1930er Jahre bei seinen Typen 500, 1100 und 1500 die fließenden Formen der Stromlinie adaptierte, hatte man Karosserien gefertigt, wie sie klassischer kaum sein konnten.

Vor allem die Frontpartie mit dem Kühler in Form einer antiken Tempelfassade war typisch für die Turiner Produkte der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Von diesen Wagen aller Größenklassen mit ihren wie gemeißelt wirkenden Frontpartien haben wir schon etliche in historischen Originalfotos vorgestellt, doch tauchen immer wieder „neue“ reizvolle Beispiele dafür auf.

Eines davon versteckt sich auf dieser alten Postkarte vom Gardasee, die im September 1932 den Weg nach Deutschland fand:

Fiat_509_Gardasee_09-1932_Galerie

Fiat 509 Zweisitzer; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Kommt hier nicht spontan Urlaubsstimmung auf? Was gäbe man dafür, die meisterhaft angelegten Straßen rund um den Gardasee heute so ungestört genießen zu können?

Die Demokratisierung der Automobilität hat nun einmal ihren Preis und in jeder Zeit gibt es Licht und Schatten – dafür mag die obige Aufnahme mit ihrem fast schmerzhaften Kontrast sinnbildlich stehen.

Schauen wir uns genauer an, was da für ein Wagen an der Böschungsmauer hoch über dem Seeufer haltgemacht hat:

Fiat_509_Gardasee_09-1932_Ausschnitt

Wenn nicht alles täuscht, muss das ein 2-sitziges Cabriolet des Typs Fiat 509 sein. Typisch für die Fiats in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre war die Fortsetzung des giebelartigen Kühleroberteils in der Motorhaube bis hin zur Schottwand.

Die kompakten Abmessungen deuten auf das Basismodell 509 mit 20 PS leistendem 1 Liter-Vierzylinder hin, während der stärkere (1,5 Liter, 25 PS) Typ 503 etwa größer ausfiel.

Die aus heutiger Sicht moderat erscheinenden Leistungen täuschen über zweierlei hinweg: Zum einen wogen diese Wagen zumindest in der offenen Ausführung nicht viel, zum anderen besaßen sie außerordentlich drehfreudige und zugleich standfeste Aggregate – schon damals eine Spezialität von Fiat.

Die kopfgesteuerten Motoren dieser braven Volumenmodelle lieferten auch die Basis für hochgezüchtete Sportwagen, was ihre Qualitäten unterstreicht.

Kein Wunder, dass die kleinen, aber feinen Fiat-Modelle jener Zeit auch in Deutschland etliche Liebhaber fanden – hier haben wir einen 509 in genau der Ausführung als offener Zweisitzer wie auf der Postkarte vom Gardasee:

Fiat_509_März_1929_Galerie

Fiat 509, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme entstand im März 1929, also vor beinahe 90 Jahren. Die drei wie aus dem Ei gepellten Herren machen hier mindestens ebenso „bella figura“ wie der kleine Fiat, auf dessen Trittbrett sie posieren.

Dass man mit heutigen Autos solche Fotos nicht mehr machen kann, unterstreicht den formalen Reiz von Vorkriegsautos.

Sie sind grundlegend anders als alles, was in späterer Zeit folgte und deshalb fallen sie inmitten der herrlichsten Nachkriegswagen sofort auf, ganz gleich welche bescheidene Rolle sie in der Autohierarchie zur Zeit ihrer Produktion einnahmen.

Gleichzeitig hat hier mancher sein Aha-Erlebnis, wer klare, konzentrierte Formen für ein Privileg der 1960er Jahre hält. Schon die Autos der 1920er Jahre weisen eine Sachlichkeit der Linienführung auf, die mitunter ins Belanglose abgleitet.

Doch bei den italienischen Wagen jener Zeit – nicht nur Fiat, sondern auch Ansaldo, Ceirano und O.M. – finden wir eine blitzsaubere klassische Formgebung, die nichts zu wünschen übrig lässt:

Fiat_509_März_1929_Frontpartie

Diese Seitenansicht würde bereits genügen, um den Wagen als Fiat der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu identifizieren – die wie mit dem Lineal geführte, leicht ansteigende Linie vom Kühler, die bis zur Frontscheibe reicht, ist unverwechselbar.

Typisch für die Modelle 509 und 503 ist außerdem die Proportion der Haube mit den eher niedrig angebrachten Luftschlitzen und der breiten Seitenleiste darüber.

Bei den größeren Modellen erzwang der Platzbedarf etwas andere Abmessungen, die nicht mehr ganz so harmonisch wirken. Ein Beispiel dafür – oder besser: zwei – sind die nächsten Fiat-Kandidaten in diesem Blog. Das werden dann zur Abwechslung einmal richtig große Wagen sein!

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Mercedes-Konkurrent mit Brezelfenster: NSU-Fiat 1500

Der Titel des heutigen Blog-Eintrags mag verwegen klingen, doch beschreibt er präzise das Fahrzeug, dem wir uns aus ungewöhnlicher Perspektive nähern.

Aufgenommmen wurde es einst an einem sonnigen Vorfrühlingstag in den späten 1930er Jahren in der damaligen Provinz Hessen-Nassau:

Fiat_1500_Heckpartie_Galerie

NSU-Fiat 1500; Originafoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wohl als erstes fällt das zweigeteilte Rückfenster auf, das nach dem Krieg noch eine Weile den Volkswagen zierte und bis heute als „Brezelfenster“ bekannt ist.

In den 1930er Jahren besaßen viele Wagen mit stromlinienförmig gerundeter Heckpartie solche geteilten Scheiben, die kostengünstiger herzustellen waren als ein der Karosserieform angepasstes durchgehend gewölbtess Fenster.

Auf historischen Aufnahmen von Vorkriegsautos bekommt man dieses Detail indessen selten zu sehen, weil die Heckansicht meist nicht die repräsentativste war.

Wenige Limousinen jener Zeit besaßen ein so harmonisch gestaltetes Hinterteil wie der Wagen auf dem Foto. Zusätzlich betont werden die fließenden Formen durch die Zweifarblackierung .

Die außergewöhnliche Eleganz der Heckpartie ist ein erster Hinweis auf die Herkunft des Entwurfs, man möchte beispielsweise an ein französisches Auto denken. Am Ende werden wir – wenn auch auf Umwegen – dennoch in Deutschland landen.

Wie geht man nun in einem solchen Fall vor, wenn selbst die Detailvergrößerung kein Markenemblem und keine Typbezeichnung erkennen lässt?

Fiat_1500_Heckpartie_Detailansicht

Die gewölbten Radkappen scheinen völlig glatt zu sein, keine Sicke, kein Schriftzug – auch hier besticht eine Schlichtheit, die dennoch gefällig wirkt.

Sehr raffiniert ist die verchromte Einfassung des im Heck eingelassenen Reserverads – das dadurch weniger wuchtig wirkt. Die beiden kleinen Elemente unterhalb der Scheibe dürften mit einem Chromring eingefasste Entlüftungsschlitze sein.

An der Seitenpartie überwiegt ebenfalls der Eindruck konzentrierter Klarheit bei zugleich spannungsreicher Linienführung, die die Gerade vollkommen meidet.

Sehr dezent untergebracht sind die senkrechten Chromgriffe der beiden Türen, die gegenläufig angeschlagen sind. Sie geben den entscheidenden Hinweis auf die Herkunft der Limousine.

Den Versuch, die Türgriffe in der Außenhaut der Karosserie möglichst verschwinden zu lassen, kennt man vor allem von italienischen Autos der Nachkriegszeit. Tatsächlich taucht dieses Detail schon bei Fiats der 1930er Jahre auf:

Fiat_500_Heckpartie

Fiat 500 „Topolino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser stimmungsvollen Nachkriegsaufnahme – einer aus einer ganzen Reihe, die wir noch vorstellen werden – erkennt man in verkleinerter und vereinfachter Form viele Details des Wagens von dem ersten Foto wieder.

Die Scheibenräder mit den schlichten Radkappen sind nahezu identisch, wenn auch die Seiten- und Heckpartie weniger elegant und reduzierter wirkt.

Dieser Fiat 500 „Topolino“ , wie er ab 1936 mit enormem Erfolg gebaut wurde – übrigens auch im alten NSU-Werk in Heilbronn – besitzt außerdem ganz ähnliche, senkrecht angebrachte Türgriffe.

Vom Fiat 500 war es dann kein weiter Weg mehr bis zu Identifikation des mysteriösen Wagens als Fiat 1500, der nahezu zeitgleich auf den Markt kam und ebenfalls in Deutschland gefertigt wurde.

Mit diesem technisch wie formal hochmodernen Modell hatte Fiat ein Auto im Programm, das selbst einem Mercedes 170 Konkurrenz machte.

Wer das für übertrieben hält, dem sei zugutegehalten, dass der Fiat 1500 hierzulande in der Veteranenszene keine Rolle spielt und von der Presse ebenfalls ignoriert wird.

Hier haben wir eine Seitenansicht des Modells, die den starken Einfluss der Stromlinie auf die Gestaltung deutlich macht:

Fiat 1500_Seitenansicht

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch technisch hatte der „große“ Fiat einiges zu bieten:

Statt eines schwachbrüstigen Vierzylinders wie beim Mercedes 170, der aus 1,7 Liter Hubraum gerade einmal 38 PS herausholte, verbaute man in Turin einen Sechszylinder, der aus nur 1,5 Liter standfeste 45 PS quetschte.

Schon früh hatte sich das Talent der Italiener abgezeichnet, auch bei kleinen Hubräumen hohe Dauerleistungen zu erzielen. Dazu trugen die strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventile bei, während der Mercedes 170 ein braver Seitenventiler war.

Bei ähnlichem Wagengewicht war der Fiat etwas schneller als der Mercedes (115 km/h ggü. 110 km/h) – sein Benzinverbrauch (12 Liter) war nur unwesentlich höher.

Wie der Mercedes 170 verfügte der Fiat 1500 über hydraulische Vierradbremsen, nur mit seiner hinteren Starrachse war er im Nachteil.

Während Mercedes für den 170er schon in der zweitürigen Ausführung 4.350 Mark aufrief, bekam man beim NSU-Fiat 1500 für 100 Mark weniger bereits vier Türen.

Das Raffinierte daran war, dass der Fiat 1500 keine Mittelsäule hatte, was in Verbindung mit den gegenläufig angeschlagenen Türen einen besonders komfortablen Einstieg erlaubte.

Mit so einem Fiat 1500 konnte man sich Ende der 1930er hierzulande durchaus sehen lassen – sofern man auf das Prestige des Mercedes-Kühlers verzichten konnte:

Fiat_1500_Frontpartie

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Herrschaften scheinen jedenfalls mit ihrer Wahl recht glücklich gewesen zu sein.

Dass der Fiat 1500 einst in Deutschland als ausgezeichnete Konstruktion wahrgenommen wurde, verrät die Tatsache, dass er nach Kriegsausbruch weitergebaut wurde. Erst 1941 endete im NSU-Werk in Heilbronn die Produktion.

Wo sind diese leistungsfähigen und eleganten Wagen geblieben? Auf einer hiesigen Klassikerveranstaltung hat der Verfasser jedenfalls noch nie einen gesehen…

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Ein Auto mit vielen Gesichtern: NSU-Fiat 1100

„Dies alles fuhr auf unseren Straßen“, so lautet der Titel eines Autobuchs von Paul Simsa, das der einstige U-Boot-Fahrer, Philosoph und Journalist im Jahr 1969 veröffentlichte – dem Geburtsjahr des Verfassers dieses Blogs.

Es wäre auch ein passender Titel für dieses Online-Projekt. Denn Ziel ist eine umfassende Dokumentation der Vorkriegsautos, die einst im deutschsprachigen Raum unterwegs waren – und zwar anhand zeitgenössischer Originalfotos. 

Da macht man immer wieder erstaunliche Entdeckungen, die einem bei der Lektüre gedruckter Oldtimer-Magazine hierzulande meist verwehrt bleiben.

Wann hat man dort zuletzt etwa von den Fiats der Typen 501, 503, 509, 512 oder 525 gelesen, die in der Zwischenkriegszeit in deutschen Landen verbreitet waren?

Speziell mit dem rund 90.000mal gebauten 1 Liter-Typ 509 hatte sich Fiat einen guten Namen in der Einsteigerklasse gemacht. So findet man den 20 PS-Wagen mit seiner klassisch gezeichneten Frontpartie immer wieder in deutschen Fotoalben:

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Fiat 509; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Später wurden Vorkriegs-Fiats sogar in Deutschland gefertigt, im alten NSU-Automobilwerk in Heilbronn. Dabei handelte es sich um beachtliche Stückzahlen – rund 20.000 Exemplare verschiedener Typen verließen bis 1941 das Heilbronner Werk.

Zuvor waren bereits in überschaubarer Zahl bei den Karosseriewerken Weinsberg Chassis diverser Fiat-Typen mit Aufbauten versehen worden.

Ob der folgende Fiat 508 Balilla „Spider“ der frühen 1930er Jahre eines dieser in Deutschland eingekleideten Autos war, wissen wir nicht –  überlebt hat der flott gezeichnete Fiat jedenfalls hierzulande, wie das Besatzungskennzeichen verrät:

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Fiat 508 Balilla „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das 1934 vorgestellte Nachfolgemodell Fiat 508 „Nuova Balilla“ ist uns hier bereits begegnet. Es sollte der erste Fiat werden, der in größeren Zahlen in Deutschland gebaut werden sollte – mit rasch zunehmendem Anteil heimischer Fertigung.

Das formal ansprechende und trotz des kleinen Motors markentypisch robuste Fahrzeug erfreute sich einiger Beliebtheit.

Wie im Fall der einst verbreiteten Fiats der 1920er Jahre haben sich zahlreiche Fotos erhalten, die das in Deutschland als Fiat 1000 vermarktete Modell in entspannten Situationen wie dieser zeigen:

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Fiat/NSU 1000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das war nun ein ziemlich langer – hoffentlich nicht langweiliger – Vorspann. Doch die hierzulande wenig bekannten Fiat-Vorkriegstypen liegen dem Verfasser am Herzen, es sind attraktive Wagen, die relativ günstig zu haben sind – wenn man einen findet.

Jetzt aber zum eigentlichen Star des heutigen Blog-Eintrags, dem Fiat 1100, der ab 1938 als Nachfolger des Fiat 508 Nuova Balilla bzw. NSU/Fiat 1000 angeboten wurde.

Der Wagen war gründlich modernisiert worden: Die Leistung des kleinen Vierzylinders mit hängenden Ventilen betrug nun 32 PS, die Vorderräder waren einzeln aufgehängt. Mit 105 km/h Spitzentempo waren auch Reisen über die Autobahn in den Süden drin:

Fiat_1100 aus Wien in Italien Sommer_1939_Galerie

Diese schöne Aufnahme ist im Sommer 1939 auf einer Urlaubsreise irgendwo in Italien entstanden – erkennt jemand die Ansicht?

Der Fiat 1100 ist hier bei tiefstehender Sonne von seiner Schokoladenseite aufgenommen worden – die windschnittig gestaltete Kühlerpartie kommt gut zur Geltung.

Der Verfasser wüsste keinen zeitgenössischen Wagen eines deutschen Herstellers in dieser Hubraumklasse, der so modern und zugleich harmonisch gestaltet war.

Kein Wunder, dass man sich neben so einem attraktiven Gefährt gern ablichten ließ.

Fiat_1100 Kennzeichen Wien Winter 1938_Galerie

Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass man bald andere Sorgen haben würde, war den meisten „Volksgenossen“ nicht bewusst, auch der junge Luftwaffensoldat in Ausgehuniform dürfte nicht geahnt haben, was auf ihn zukommt.

Entstanden ist obige Aufnahme im Winter 1938 in Österreich – das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung des Fiat in Wien.

Hier kommt die behutsame Annäherung an die Stromlinie sehr gut zur Geltung, die Fiat beim Typ 1500 noch perfektionieren sollte.

Auch wenn folgende Aufnahme vom Ausschnitt her alles andere als ideal ist, kommen die fließenden Formen des Fiat 1100 hier gut zur Geltung:

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NSU/Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr reizvoll ist hier auch die Aufnahmesituation:

Auf der Motorhaube liegt ein Blumenstrauß, darüber erahnt man hinter der Windschutzscheibe das Profil einer Dame mit Hut, die sich der Beifahrerin mit Kostüm und Kopftuch zuwendet, um ihren Reisekoffer auf der Rückbank unterzubringen.

Man muss schon genau hinsehen, aber das lohnt sich bei diesen wunderbaren Zeugnissen einer untergegangenen Welt. Und davon haben wir noch ein weiteres.

Doch zuvor – soviel historische Genauigkeit muss sein – ein anderes Dokument, das eine der vielen Facetten des Fiat/NSU 1100 der Vorkriegszeit vermittelt:

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Fiat/NSU 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir wieder einen Fiat/NSU 1100, doch die Tarnscheinwerfer verraten, dass zum Aufnahmezeitpunkt Krieg herrscht. Der Zufall will es, dass es erneut ein Luftwaffensoldat ist, der allerdings diesmal auf dem Auto posiert.

Der Winkel auf dem Ärmel weist ihn als Gefreiten auf – noch ein Wehrpflichtiger, der bloße Verfügungsmasse im Ringen der Mächtigen während des 2. Weltkriegs war.

Es ist leider so: Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos kommt man an den Katastrophen der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht vorbei. Doch reizt immer wieder die Frage: Was, wenn die Geschichte eine andere Wendung genommen hätte?

Wieviel Heiterkeit sehen wir auf folgender zauberhaften Aufnahme eines Fiat 1100, die 1938/39 irgendwo in Schlesien entstand:

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NSU/Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein NSU/Fiat 1100 in reizvoller Zweifarblackierung – aber Hand auf’s Herz: Hier ist das Auto doch bloße Staffage.

Wir wissen nicht, wer einst vor rund 80 Jahren dieses nahezu vollkommene Foto schoss – es ist wirklich eine Privataufnahme, kein Werbebild.

Da hatte jemand in jeder Hinsicht vollendeten Geschmack: ein modernes Auto, eine flotte junge Dame im schicken Anzug mit Krawatte, nur der mittlere Knopf der Jacke zugeknöpft, die Hände kokett auf die Scheinwerfer gestützt.

Das will so gar nicht dem Klischee jener Zeit entsprechen – viele Dinge waren eben nicht so eindeutig, wie uns die Schwarzweiß-Fotos im nachhinein suggerieren.

Vielleicht hilft eine Aufnahme wie diese, nicht jedes Dokument aus dem Deutschland der 1930er Jahre reflexartig aus politischer Perspektive zu bewerten.

Dass junge Deutsche der Vorkriegsszene – sei es in Bezug auf Autos, Motorräder oder Flugzeuge – heute skeptischer gegenüberstehen als junge Briten, Franzosen oder Niederländer, hat auch damit zu tun, dass das Geschehen vor 1945 hierzulande umso mehr als „vermintes Gelände“ gilt, je länger es zurückliegt.

Dabei können wir heute mit dem Abstand von zwei Generationen Lehren aus der Vergangenheit ziehen und dennoch positive Anknüpfungspunkte zur Vorkriegsgeschichte unseres Landes finden, die nicht ausschließlich durch das Hakenkreuz stigmatisiert ist.

Im 21. Jahrhundert können wir die Schöpfungen der 1930er Jahre mit kritischem Abstand betrachten, dürfen aber auch rückhaltlos das genießen, was verdient, genossen zu werden.

Das mag die Botschaft einer weiteren Aufnahme sein, welche die uns schon bekannte flotte Fiat-Besitzerin ganz ohne Auto zeigt:

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Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Glück – das war einst ein großer Fiat Tourenwagen…

1927 – vor 90 Jahren also – kam in Deutschland ein Auto auf 170 Einwohner. Das ist dem Monumentalwerk „Die deutsche Automobilindustrie“ von Hans C. von Seher-Thoss (1. Auflage 1974) zu entnehmen.

Anders gesagt besaßen damals rund 0,5 % der Deutschen ein Automobil. Im selben Jahr baute in den USA allein Chevrolet über eine Million Fahrzeuge…

Während sich in den Staaten praktisch jeder ein Auto leisten konnte, blieb dies in Deutschland ein exklusives Vergnügen. 

Man kann das im Wesentlichen mit dem verlorenen 1. Weltkrieg – oder besser gesagt – den erdrosselnden Auflagen der Siegermächte erklären:

  • Elsass und Lothringen wurden von Frankreich annektiert, Saarland und Ruhrgebiet besetzt bzw. wirtschaftlich durch Frankreich genutzt; das Industriezentrum Oberschlesiens ging an Polen,
  • alle überseeische Gebiete mussten abgetreten und der Großteil der Handelsflotte den Alliierten übergeben werden,
  • 1921 wurden Deutschland im Nachgang zum Versailler Vertrag Reparationen in Höhe von 132 Milliarden Goldmark auferlegt, abzustottern bis 1987,
  • mehr als ein Viertel der Exporteinnahmen waren an die Alliierten abzuliefern.

Das waren die Rahmenbedingungen (Quelle), die erklären helfen, weshalb Deutschland in den 1920er Jahren in Sachen individueller Mobilität hoffnungslos in Rückstand geriet – von den politischen Folgen ganz abgesehen.

So entschieden sich viele derer, die sich hierzulande überhaupt ein Automobil leisten konnten, für ausländische Fahrzeuge.

Neben US-Produkten waren in den 1920er Jahren vor allem die Modelle von Fiat erfolgreich im deutschsprachigen Raum, so auch dieses hier:

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Fiat 507 oder 512 Tourenwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Mal ehrlich: Wer verbindet heute mit einem so großzügigen Wagen die Marke Fiat? So ändern sich die Zeiten und nicht in jeder Hinsicht nur zum Besseren…

In der Zwischenkriegszeit gehörten die Turiner Automobile zu den weltweit populärsten Fahrzeugen aus europäischer Produktion. Die Typen 501, 509 und 503, die wir hier bereits mehrfach besprochen haben, wurden ein Welterfolg.

Weniger bekannt sind die darüber angesiedelten Modelle 507 bzw. 512. Dabei handelte sich um ab 1926 gebaute Vier- und Sechszylindermodelle mit 2,3 bzw. 3,5 Liter Hubraum, die 35 bzw. 46 PS leisteten.

Mit insgesamt nur etwas mehr als 6.000 Exemplaren gehören sie zu den raren Fiat-Modellen jener Zeit. Zum Vergleich: Etliche deutsche Marken erzielten während ihres gesamten Bestehens nicht solche Stückzahlen.

Woran erkennt man aber diese gehobenen Fiat-Typen? Dazu schauen wir uns die Frontpartie des Wagens auf unserem Foto genauer an:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Frontpartie Über das Fiat-Emblem auf der mit klassisch geformtem Dreiecksgiebel versehenen Kühlermaske muss man keine Worte verlieren.

Interessanter wird es weiter unten: Die seitliche Verkleidung der Partie unterhalb des Rahmens und das ebenso weit hinunterreichende Abdeckblech unter dem Kühler sind typisch für die „großen“ Fiat-Modelle 507 und 512.

Das Tückische ist, dass sich die Versionen sonst äußerlich kaum unterschieden. Der Sechszylindertyp 512 wies gegenüber dem Vierzylindermodell 507 einen längeren Radstand auf, der dem längeren Motorblock geschuldet war.

Auf einer Aufnahme wie der hier vorgestellten lassen sich solche Unterschiede in den Proportionen kaum nachvollziehen.

Letztlich blieben beide Modelle gegenüber den kleinen Fiats jener Zeit sehr exklusiv. Umso erfreulicher, so einer Rarität und ihren erkennbar glücklichen Insassen auf einer historischen Aufnahme zu begegnen:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Insassen.jpg

Mit so einem sechssitzigen Tourenwagen aus dem Hause Fiat konnte man sich Ende der 1920er Jahre wahrhaft glücklich schätzen. Wir können heute kaum ermessen, wie bescheiden es bei 99 % der Deutschen damals zuging.

Die Insassen dieses Wagens wussten sicher, dass sie zu den „happy few“ gehörten, die in ihrer Freizeit eine solche Ausfahrt unternehmen konnten.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, scheinen unser glücklichen Fiat-Insassen einst in Südtirol gelebt zu haben, das 1918 an Italien fiel – ein Thema für sich…

Wir freuen uns mit ihnen an dem Fiat-Tourenwagen, der damals ein Prestige bot, von dem nichts geblieben ist außer dieser Aufnahme. Doch Oldtimer-Liebhaber können sich auch an längst vergangenem Glück erfreuen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

ein auto

Urlaubsstimmung inklusive: NSU-Fiat 1000 Cabriolet

Kenner der Fiat-Historie könnten im Titel des heutigen Eintrags in diesem Oldtimerblog einen Tippfehler vermuten: Müsste es nicht „Fiat 1100“ heißen?

Nein, muss es nicht, auch wenn südlich der Alpen vermutlich niemand einen Fiat mit der Modellbezeichnung „1000“ kennt. Aber hier ist ja auch von einem NSU-Fiat die Rede, und da gelten eigene Gesetze.

Wer sich darüber wundert, dass NSU einst auch Fiat-Modelle fabrizierte, kennt wahrscheinlich nur die Motorradhistorie der Marke. Noch komplizierter: Strenggenommen hat NSU nie Fiats gebaut.

Tatsächlich hatte Fiat 1929 nur die Heilbronner Fabrikanlagen der NSU AG übernommen, die die Autoproduktion mangels Erfolg aufgegeben hatte. NSU sollte erst in den 1960er Jahren wieder Autos unter eigenem Namen bauen.

Fiat hatte sich die Nutzung der am deutschen Markt gut eingeführten Marke NSU ausbedungen und baute in der Folge seine Modelle mit einem rasch steigenden Anteil deutscher Wertschöpfung.

Der erste Erfolg in Deutschland war ab 1934 der NSU/Fiat 1000, der ein verkappter Fiat 508 A „Balilla“ war. Ihn haben wir bereits in mehreren Exemplaren vorgestellt, darunter als Limousine, als Spyder und als Sport Spyder.

Heute zeigen wir eine weitere Variante, die es nur in Deutschland zu kaufen gab:

Fiat_1000_bei Leermoos_Zugspitze_2_Galerie

NSU/Fiat 1000 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht es fast so aus, als würde hier ein Bauer mit seinem Gespann einen liegengebliebenen Wagen abschleppen. Entsprechende Fotos aus der Vorkriegszeit gibt es tatsächlich – die bringen wir bei Gelegenheit.

Doch diese Situation war bloß ein Zufall, und der Fotograf drückte intuitiv im richtigen Moment auf den Auslöser. Entstanden ist die Aufnahme unweit von Leermoos in Österreich in Sichtweite des Zugspitzmassivs.

Zumindest das wissen wir dank der umseitigen Beschriftung des Abzugs.

Das Entstehungsjahr lässt sich nur grob eingrenzen. Gebaut wurde der Wagen ab 1934, das Nummernschild verweist auf eine Vorkriegszulassung in Oberbayern. Ab Kriegsbeginn 1939 war eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, die hier fehlt.

Für die Identifikation des Wagentyps eignet sich die zweite Aufnahme besser, die kurz vor oder nach dem ersten Foto entstand:

Fiat_1000_bei_Leermos_Zugspitze_1_Galerie

NSU/Fiat 1000; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man nicht nur mehr von dem Wagen, sondern auch vom Zugspitzmassiv, wie es sich von der österreichischen Seite darstellt. Wer sich lokal auskennt, wird den einstigen Standort des Autos wohl exakt bestimmen können.

Die über Millionen Jahre entstandene Szenerie scheint bis heute von Entstellungen durch menschliche Aktivität – wie etwa Windrotoren, die in Deutschland ganze Landschaften zum Industriegebiet machen – verschont geblieben zu sein.

Konzentrieren wir uns nun auf den genauen Wagentyp; dazu nehmen wir das Auto näher ins Visier:

Fiat_1000_bei Leermoos_Zugspitze_1_Ausschnitt

Als NSU/Fiat 1000 gibt sich der Wagen anhand folgender Details zu erkennen: dem herzförmigen, leicht geneigten Kühlergrill, der profilierten und am Ende stark einwärts gebogenen Stoßstange sowie den markant geformten Chromradkappen.

Auch die mit der Neigung der Kühlerpartie und der Frontscheibe korrespondierenden Luftschlitze in der Motorhaube „passen“.

In technischer Hinsicht kam der NSU/Fiat 1000 zeitgemäß daher: Der konventionelle Vierzylinder mit 995 ccm leistete 24 PS, was für 85 km/h Höchstgeschwindigkeit reichte.

Das Vierganggetriebe war zwar noch unsychronisiert, doch immerhin gab es von Anfang an eine hydraulische Vierradbremse; bemerkenswert auch die leistungsstarke 12-Volt-Elektrik.

Da kamen ein Adler Trumpf Junior oder ein Opel 1,2 Liter einfach nicht mit. Wieso deutsche Hersteller damals meinten, ihre Kunden mit funzliger 6-Volt-Beleuchtung und häufig Seilzugbremsen abspeisen zu müssen, bleibt rätselhaft.

Kein Wunder, dass die Fiats der 1930er Jahre mit ihrem hervorragenden Leistungsgewicht und moderner Ausstattung international guten Absatz fanden – wie schon ihre Vorgänger in den 1920er Jahren (Typen 501, 503 und 509) .

Vom NSU/Fiat 1000 gab es ein zweitüriges Cabriolet, das in der Regel wie die Limousine vom Karosseriewerk Weinsberg gefertigt wurde.

Ein solches Cabriolet auf Basis des NSU/Fiat 1000 ist auf unserem Foto zu sehen. Wieviele davon gebaut wurden, ließ sich bislang nicht ermitteln. Doch viel mehr als einige hundert Exemplare werden nicht entstanden sein.

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Auch die Schwiegermutter hat Platz: Fiat 501 Roadster

Selbst Leute, die sich nicht sehr für Autos interessieren, werden bei der Frage nach einem Modell von Fiat wohl den 500er nennen. Und auch Kennern wird außer dem „Cinquecento“ auf Anhieb kaum ein weiterer aktueller Typ einfallen.

So weit ist es mit der Marke aus Turin gekommen, dass sie ihr Renommee aus einem einzigen Modell bezieht. Dabei war man von Fiat einst über Jahrzehnte gewohnt, ein Erfolgsauto nach dem anderen präsentiert zu bekommen.

Die Klassikerfreunde denken an große Würfe wie den 1100er („Millecento“) oder den Fiat 124 – selbst der Panda der 1980er Jahre verdient Erwähnung.

Geblieben ist von alledem der 500er, der offenbar die Sehnsucht der Käufer nach den Autopersönlichkeiten von gestern anspricht. Gleichzeitig sind in Italien noch tausende Exemplare des unverwüstlichen Vorbilds im Alltag unterwegs.

Was den wenigsten bewusst ist: Die Geschichte des 500er als einfacher Wagen für’s Volk geht weit bis in die Vorkriegszeit zurück. Gemeint ist hier aber nicht der Fiat Topolino der 1930er Jahre, den manche noch kennen.

Nein, der erste Fiat mit einer 500er-Modellbezeichnung entstand bereits 1919 und nahm einiges von den Qualitäten der späteren Typen vorweg. Die Rede ist vom Fiat 501, der auf Anhieb ein Riesenerfolg wurde.

Bis 1926 entstanden rund 80.000 Exemplare, die sich auf der ganzen Welt hervorragend verkauften – dabei war das Modewort der Globalisierung noch unbekannt. Kein anderer Hersteller in Europa vermochte nach dem 1. Weltkrieg derartige Stückzahlen zu produzieren und international zu vertreiben.

Wir haben das 4-Zylinder-Modell mit seinem nur 1,5 Liter messenden und 23 PS leistenden Motor schon in einigen Varianten vorgestellt. Zur Erinnerung hier ein weiteres Originalfoto der besonders häufig gebauten Tourenwagenversion:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Fiat 501 wie auch sein leistungsstärkeres Schwestermodell 505 ist die birnenförmige Kühlermaske, die anfänglich noch lackiert war.

Die Stoßstange an dem hier gezeigten Wagen ist nachträglich montiert worden. Selbst Oberklasseautos mussten in den frühen 1920er Jahren meist ohne dieses Zubehör auskommen. Der Autoverkehr war in Europa noch sehr dünn, Gelegenheit für Rempeleien gab es kaum.

Ansonsten kommt dieser Fiat 501 unauffällig daher. Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bozen (Südtirol), auch der Aufnahmeort liegt in Oberitalien.

Nun aber zu einem weit interessanteren Foto, das zum einen vom Exporterfolg von Fiat zeugt und zum anderen eine weit seltenere Karosserievariante zeigt:

Fiat_501_Roadster_GalerieHier haben wir in hervorragender technischer Qualität abgelichtet einen Fiat 501 mit – grundsätzlich – zweisitziger Roadsterkarosserie.

Da war jemand am Werk, der in punkto Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe alles richtig gemacht hat. Das geht auch mit heutiger Technik nicht besser.

Bei solcher Qualität schauen wir gern etwas genauer hin. Vielleicht findet sich ja das eine andere interessante Detail. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_0

Gegenüber der Aufnahme des Tourenwagen finden sich eine ganze Reihe Unterschiede. Am augenfälligsten ist die Doppelstoßstange im Stil amerikanischer Wagen. Sie wirkt sehr stimmig und könnte ein Originalzubehör von Fiat sein.

Die Kühlermaske ist zwar der Form nach unverändert, ist nun aber komplett verchromt. Auf eine spätere Ausführung des Modells 501 verweisen außerdem die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen.

Die Scheinwerfer könnten von Bosch stammen, bei Importwagen wurden ja oft lokale Anbauteile verbaut. Ausweislich des Kennzeichens mit dem Kürzel „I A“ war dieser Fiat im Raum Berlin zugelassen. Demnach fanden die Turiner Wagen auch in der deutschen Hauptstadt Absatz.

Bei genauem Hinsehen erkennt man außerdem an den Vorderrädern Bremstrommeln. Diese gab es beim Fiat 501 ab dem Baujahr 1924 serienmäßig.

Anhand dieser Details lässt sich das Entstehungsdatum dieses schönen Fotos auf Mitte bis Ende der 1920er Jahre eingrenzen. Dazu passen auch die Kleidung der Passagiere bzw. des jungen Herrn mit dem strengen Haarschnitt:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_2

Was man hier sehr gut wie sonst nur selten sieht, ist zweierlei: Zum einen gibt es hier einen vollbesetzten Notsitz, der dem Volksmund nach bevorzugt der Schwiegermutter zugewiesen wurde…

Dazu befand sich eine ausklappbare, knapp bemessene und zugige Rückbank hinter dem Verdeck des Roadsters.  Die Amerikaner nennen einen solchen Aufbau „rumble seat roadster“, die Briten bevorzugen die Bezeichnung „dickey seat“.

Zum anderen wird hier die „Architektur“ der frühen Automobile nachvollziehbar:

Jedes funktionale Element stellt ein separates Bauteil dar: Der auf den Rahmen montierte Passagierraum, der daran anschließende Kofferraum (hier mit Notsitz), die angesetzten Schutzbleche, das Trittbrett entlang des Schwellers usw.

Das gleiche Bild einer von der Funktion bestimmten Struktur findet sich vorn:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_1

Der Motor ist von einer schützenden Haube umfasst, daran schließt sich ein separates Blech an, das zur Windschutzscheibe überleitet – der sogenannte Windlauf.

Auch hier umfassen freistehende Bleche die Räder, deren Form noch weitgehend von ihrer profanen Funktion bestimmt wird, die in unserem Wort Kotflügel (englisch: „mudguard“) bis heute nachklingt.

Diese strenge Art der Karosseriekonstruktion, die kaum gestalterische Eigenheiten zuließ, war typisch für die Zeit von etwa 1910 bis Ende der 1920er Jahre. Formal war der Fiat 501 also durch und durch konservativ.

Erst ab 1930 beginnt die Epoche der bewussten, das Funktionelle hinter sich lassenden und in den besten Beispielen ans Bildhauerische grenzenden Karosseriegestaltung, die bis in die frühen 1970er Jahre fortdauern sollte.

Das war die große Zeit des klassischen Automobilbaus, in der die Formgebung eine eigenständige Kunst darstellte, vielleicht die letzte gestalterische Leistung der Neuzeit, die diesen Namen verdient…

Die Magie historischer Fahrzeuge wurzelt nicht zuletzt im Willen ihrer Schöpfer, einem wohldefinierten Schönheitsideal nahezukommen. Davon kann heute in der Mehrzahl der Fälle und vor allem bei Massenfabrikaten keine Rede mehr sein.

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Alpentour mit Hindernissen: Fiat 505 & Co.

Heutzutage kommt man sich schon kühn vor, wenn man beim Überqueren der Alpen nicht den Tunnel, sondern die Paßstraße nimmt.

Nebenbei: Wenn man kein völliger Sklave des Effizienzdenkens ist, ist der „Umweg“ durch die Bergwelt zumindest bei schönem Wetter eindeutig vorzuziehen.

Das geht auch mit einem eher schwach motorisierten Oldtimer. Der Verfasser kann sich noch gut daran erinnern, wie er vor einem knappen Vierteljahrhundert den Gotthardpass bezwang –  im 1200er Volkswagen mit 34 PS.

In einer ähnlichen Leistungsklasse bewegte sich das Fahrzeug auf folgender historischen Aufnahme:

Fiat_505_Panne_Galerie

Fiat 505; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die typische Szenerie einer Reifenpanne: Einer arbeitet und drei andere stehen herum oder tun anderweitig beschäftigt.

Nun, dank des hydraulischen Stempelwagenhebers und geeigneten Werkzeugs war die Sache wohl schnell und komplikationslos erledigt. Vorausschauende Fahrer hatten auf schlechten Pisten oft gleich zwei Reservereifen dabei.

Unsere Reisenden wird der kleine Zwischenfall kaum gestört haben – immerhin hatten sie sich bewusst für das Abenteuer eines Ausflugs ins Hochgebirge entschieden. Woher wir das wissen? Dazu gleich mehr.

Erst wollen wir uns noch ein wenig mit dem Auto beschäftigen:

Fiat_505_Panne_Ausschnitt

Das großflächige Emblem auf der Kühlermaske ist zwar nicht lesbar, doch die leicht birnenförmige Form des Kühlerausschnitts sagt alles: Das ist einer der Fiat-Typen, die nach dem 1. Weltkrieg auf den Markt kamen.

Neben dem äußerst erfolgreichen Fiat 501 – von dem ab 1919 rund 80.000 Exemplare gebaut wurden – gab es ein etwas größeres Modell: den Typ 505.

Dieser unterschied sich äußerlich nur wenig von seinem kleinen Bruder. Nur an der Größe und den vorne fast gerade abgeschnittenen Schutzblechen – wie beim Wagen auf unserem Foto – konnte man ihn erkennen (siehe auch Fiat-Galerie).

Dass wir es mit einem Fiat 505 zu tun haben, lässt auch die Aufnahmesitutation vermuten: Mit den 23 PS des Fiat 501 hätte man im Gebirge seine liebe Mühe gehabt.

Der 505 dagegen schöpfte aus seinem 2,3 Liter großen Vierzylinder 33 PS. Einen deutschen Großserienwagen mit vergleichbarer standfester Literleistung suchte man in dieser Klasse Anfang der 1920er Jahre vergeblich.

Kein Wunder, dass sich auch der Fiat 505 gut verkaufte: über 17.000 Stück setzten die Turiner davon international ab.

Jetzt aber zur Aufnahmesituation. Zum Glück haben wir zwei weitere Fotos von demselben Ausflug. Dieses hier sagt wohl alles über die Örtlichkeit:

Fiat_505_Begleiter_2_Galerie

Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst Absolventen hessischer Erziehungsanstalten, in denen man seit den 1970er Jahren auch mit scheunentorgroßen Wissenslücken brilliante Schulabschlüsse erwerben kann, werden hier wohl auf die Dolomiten tippen.

Ob es nun die berühmten drei Zinnen oder deren Nachbarn sind – das zu klären, sei den Hochgebirgsspezialisten überlassen. Wir Altautofreunde interessieren uns auch eher für die drei Wagen auf dem großartigen Bild.

Wer hier nur zwei sieht, möge sich folgenden Bildaussschnitt genauer ansehen:

Fiat_505_Begleiter_1_Ausschnitt

Ganz links am Bildrand lugt vor der unscharf abgebildeten Person im hellen Mantel ein Schutzblech hervor – der Form nach würde es zum Fiat passen.

Das Nummernschild des Wagens rechts verweist ebenso wie das des oben gezeigten Fiat auf eine Zulassung in Bozen, der Hauptstadt von Südtirol, das sich Italien nach dem 1. Weltkrieg einverleibt hatte.

Wer übrigens eine Idee hat, was die Herren auf obiger Aufnahme treiben, darf dies gern über die Kommentarfunktion mitteilen.

Unterdessen werfen wir noch einen Blick auf das dritte Foto dieser Serie:

Fiat_505_Begleiter_1_Galerie

Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der verwackelten Aufnahme, die vom Rücksitz des vorausfahrenden Wagens aus entstand, bekommt man einen Eindruck davon, auf was für Schotterpisten und in welch grandioser Landschaft die Autos unterwegs waren.

Man wünscht sich, dass es dort heute nicht anders aussieht – der Fortschritt darf ruhig an ein paar Orten unseres bereits arg zugebauten Kontinents innehalten.

Wagen wir trotz der mäßigen Qualität des Abzugs auch hier einen näheren Blick:

Fiat_505_Begleiter_2_Ausschnitt

Der vordere Wagen ist wahrscheinlich ein Steyr, dafür spricht der Spitzkühler mit dem mittig angebrachten Emblem und das markant geknickte Blech zwischen den beiden Rahmenauslegern.

Auch dieser Wagen würde gut in die Region passen, da österreichische Wagen in Südtirol auch nach dem 1. Weltkrieg gern gefahren wurden.

Hand auf’s Herz: Wer bekäme angesichts dieser um 1925 entstandenen Bilder keine Lust, ebenfalls auf solchen Pisten mit Wagen jener Zeit unterwegs zu sein?

Wer nun sagt, dass ihm sein restauriertes Schätzchen dafür zu schade ist, bringt sich nicht nur um das Vergnügen, sondern vergisst auch, dass die Autos vor 90 Jahren auch einmal neu waren – aber nur für kurze Zeit…

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Fiat 509 macht „bella figura“ auch bei feinen Leuten

Den meisten Oldtimerfreunden hierzulande fällt bei Vorkriegsautos von Fiat allenfalls der „Topolino“ ein – der kleine Fiat 500 also, der nach dem Krieg als „Cinquecento“ ganz groß herauskam.

Betrachtet man die Fülle der erhaltenen Fotos von Fiats aus der Vorkriegszeit, ergibt sich jedoch ein weit vielfältigeres Bild.

Neben dem Mittelklassemodell 508 mit 1 bzw. 1,1 Liter Hubraum, das auch in Deutschland im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaut wurde (Beispiel), taucht auf alten Abzügen immer wieder der Fiat 509 auf.

Kurioserweise wurde der 509 vor dem 508 gebaut – und zwar in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Gemeinsam hatten die beiden Modelle außer dem Hubraum von knapp 1 Liter nicht viel – außer dass sie in großen Stückzahlen gebaut wurden.

Der 1925 vorgestellte Fiat 509 leistete zwar auch nur rund 20 PS. Sein obengesteuerter Motor gehörte aber zum Feinsten, was es seinerzeit in dieser Klasse zu kaufen gab. Auf dieser Basis entstanden einige heiße Sportversionen.

Doch auch die zahme Basisversion, die bis 1929 in über 90.000 Exemplare gebaut wurde – kein deutscher Hersteller außer Opel bekam damals solche Stückzahlen eines Typs hin – scheint durchaus gesellschaftsfähig gewesen zu sein:

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Fiat 509, Bauzeit: 1925-29, Zulassung Mailand

Hier posiert ein schick gekleidetes Pärchen aus Mailand neben seinem Fiat 509 Zweisitzer. Wie der spätere Volkswagen und der Cinquecento war Fiats Volumenmodell schon in den 1920er Jahren klassenlos.

Das mag auch an der knackigen Linienführung gelegen haben, die auf vielen historischen Fotos nicht so recht zur Geltung kommt, weil dort die Wagen meist von der Seite wiedergegeben werden.

Wie markant der kleine Fiat 509 tatsächlich daherkam, vermittelt die folgende außergewöhnliche Aufnahme, zufälligerweise wieder mit feinen Leuten aus Milano:

fiat_509_limousine_ausschnitt1

Fiat 509, Bauzeit: 1925-29, Zulassung Mailand

Wir schauen uns den Wagen gleich näher an. Die Situation als solche verdient aber ebenso gewürdigt zu werden.

Hier hatte jemand nicht nur einen geschulten  – man möchte sagen: malerischen – Blick für gekonnten Bildaufbau. Wer auch immer dieses Foto vor rund 90 Jahren schoss, besaß offenbar auch eine ausgezeichnete Kamera.

Obiges Bild ist bloß ein Ausschnitt des originalen Abzugs, der wiederum bloß ein umgekehrtes Abbild des längst verschollenen Negativs ist.

Welche feinen Details und Tonwertabstufungen mit der damaligen Technik möglich waren, wenn jemand richtig fokussierte und belichtete, beindruckt bis heute.

Gehen wir noch näher heran. Was auf dem Abzug auf wenigen Quadratzentimetern scharf und plastisch erhalten geblieben ist, das ist ganz wunderbar!

Fiat_509_Limousine_Ausschnitt2.jpg

Hier haben wir endlich einmal ein Foto, das den Fiat 509 genau von vorne zeigt – in diesem Fall außerdem mit dem eher seltenen Limousinenaufbau. 

Sehr schön lässt sich der klassische Kühleraufbau studieren, dessen Silhouette sich in der Motorhaube bis an die Schottwand fortsetzt.

Das Kennzeichen, nicht nur dieses Wagens, sondern auch der beiden anderen im Hintergrund, verweist auf Mailand (italienisch „Milano“). Wir können daher davon ausgehen, dass diese schöne Aufnahme einst im Umland der Hauptstadt der Lombardei entstand. Erkennt jemand die markante Kirche im Hintergrund?

Das fein gekleidete Paar neben dem Fiat macht einen gutsituierten Eindruck und scheint es gewohnt zu sein, für Fotografien zu posieren. Diese Leute hatten Stilbewusstsein und gehörten der aufstrebenden Mittelschicht an.

Mit einem Fiat 509 war man damals im bitterarmen Italien privilegiert. Es sollte noch eine Generation dauern, bis kleine Fiats den letzten Winkel jedes Dörfchens Italiens erobert hatten.

In den 1920er Jahren dagegen ließ sich mit dem Typ 509 auf dem Lande „bella figura“ machen. Das würde vermutlich auch heute gelingen.

Denn während die „Cinquecentos“ der Nachkriegszeit im ländlichen Italien bis heute im Alltag präsent sind, stellen ihre Vorgänger aus den 1920er Jahren eine Rarität dar.

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