Zweitakter mit Charakter: DKW F7 Reichsklasse Spezial

Nach längerer Abstinenz kehre ich heute wieder einmal zu den charmanten Frontantriebswagen von DKW zurück, die in den 1930er Jahren zu den meistverkauften Wagen in Deutschland zählten.

Mancher mag die Nase rümpfen, wenn er an die unkultivierten Zweitaktmotoren mit 18 bis 20 PS denkt, die in denkbar großem Kontrast zu der schönen Form der Wagen standen.

Doch das war damals der Preis, der für ein halbwegs erschwingliches Automobil hierzulande zu zahlen war. Für DKW-Kunden war wichtiger, überhaupt einen eigenen Wagen zu besitzen – wir können heute kaum ermessen, was das damals bedeutete.

Wie stolz DKW-Fahrer auf ihren (meist ersten) fahrbaren Untersatz mit vier Rädern waren, davon erzählen unzählige Fotos der Vorkriegszeit. Ein Beispiel dafür ist diese herrliche DKW-Parade:

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DKW F7 an der Reichsautobahn; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese außergewöhnliche Aufnahme verdanken wir DKW-Sammler Volker Wissemann, der schon etliche Dokumente zu meinem Blog beigesteuert hat.

Hier haben sich vier DKW des ab Ende 1936 gebauten Typs F7 an einem Autobahnparkplatz zum Fototermin versammelt – herrlich übrigens die Leere auf den zum Horizont reichenden Betonbändern im Hintergrund…

Auf den ersten Blick sehen die Wagen fast identisch aus, doch wie das bei solchen Gruppenaufnahmen meist ist – einer muss aus der Reihe tanzen. Und genau mit diesem speziellen Charakter befasse ich mich heute.

Zur Identifikation der DKWs als Typ F7 genügt ein Blick auf die Partie oberhalb der Frontscheibe:

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Die Lufteinlasshutze oberhalb der Windschutzscheibe tauchte in dieser Form erstmals beim DKW F7 ab 1938 auf. Sie war wie die doppelten Scheibenwischer auf die etwas stärkere und besser ausgestattete Version „Meisterklasse“ beschränkt.

Bei näherem Hinsehen erkennt man hier, dass der Wagen mit Zweifarblackierung eine Cabrio-Limousine war, während der dunkel lackierte Nachbar einen geschlossenen Aufbau besaß.

Was aber hat es mit dem von links gezählt dritten DKW auf sich? Nun, hier fällt nicht nur der Besitzer aus dem Rahmen, der es sich im Unterschied zur übrigen DKW-Gesellschaft auf der Stoßstange gemütlich gemacht hat:

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Auch dieser Wagen ist ein DKW F7 – doch ein ganz spezieller Charakter, der nähere Betrachtung verdient.

Im Vergleich zu den anderen Wagen fällt auf, dass die Kühlermaske hier in Wagenfarbe lackiert ist, die Lufthutze an der Frontscheibe fehlt und nur ein Scheibenwischer montiert ist.

Das wäre an sich ein Hinweis auf die DKW-Basisvariante „Reichsklasse“, die nicht nur die schwächere Motorisierung aufwies, sondern auch mit weniger Zierrat auskommen musste.

DKW war allerdings stets kreativ, was die Möglichkeit der Aufwertung und Differenzierung der Basisvarianten seiner Frontantriebsmodelle anging. So bot man beim F7 gegen 100 Reichsmark Aufpreis erstmals eine Variante an, die zwischen Reichsklasse und Meisterklasse angesiedelt war – das Modell Reichsklasse „Spezial“.

Wir erkennen es auf obigem Foto an der feinen Chromleiste, die die beiden Hälfte des Kühlergrills einrahmt. Für die weiteren Unterscheidungsmerkmale können wir wiederum auf ein reizvolles Foto von Volker Wissemann zurückgreifen:

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DKW F7 Reichsklasse „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Auch an dieser Limousine mit Zulassung im Raum Berlin sehen wir die feine Akzentuierung der Kühlereinfassung, die auf mich sogar raffinierter wirkt als die glänzende Chromausführung der „Meisterklasse“.

Nimmt man die Motorhaube unter die Lupe, bemerkt man nicht nur die gegenüber dem Vorgänger F5 geänderte Ausführung der Luftschlitze. Da ist auch eine entlang des Haubenscharniers verlaufende Chromleiste zu sehen, die es bei der Basisausführung „Reichsklasse“ nicht gab. Dasselbe gilt für die verchromten Haubenhalter.

Auch die verchromten Stoßstangen gehörten zur Ausstattung des DKW F7 Reichsklasse „Spezial“. Weitere Unterschiede zum spartanischen Basismodell „Reichsklasse“ fanden sich im Innenraum.

Darüber könnte die Dame mit dem gestreiften Kleid vielleicht etwas sagen, möglicherweise posiert sie hier aber auch bloß als Automobilistin.

So müssen wir uns weiterhin auf’s Äußere des DKW F7 Reichsklasse „Spezial“ beschränken, doch das muss kein Nachteil sein. Wie gekonnt DKW diese Version gegenüber der simplen Basisausführung aufgewertet hatte, sieht man auch hier:

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DKW F7 Reichsklasse „Spezial“; Originalfoto aus Privatbesitz (via Wolf-Dieter Ternedde)

Das ist eine ganz außergewöhnliche Aufnahme, noch dazu von hervorragender technischer Qualität.

Angefertigt wurde das Foto 1937 von einem Unternehmer aus Seesen (Harz), der damals mit seinem Wanderer W51/52 die Elbfähre Glückstadt-Wischhafen benutzte. Von seinem eigenen Auto sind ebenfalls Fotos erhalten, die ich gelegentlich zeige.

Dieses Dokument verdanke ich Wolf-Dieter Ternedde aus Seesen, der sich um die Geschichte seines Heimatorts einige Verdienste erworben hat. Von ihm stammt nebenbei das wunderbare Buch „Seifenkistenrennen in Seesen 1951 bis 1955“.

Besonderes Interesse an diesem DKW F7 Reichsklasse „Spezial“ verdient die Frontpartie:

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Bemerkenswert sind hier die beiden Wimpel mit den Landesflaggen des Deutschen Reichs (zu beachten: kein politisches Parteiabzeichen!) und des Königreichs Schweden in Verbindung mit dem ausländischen Nummernschild.

Der Besitzer dieses DKW, der 1937 die Elbfähre nutzte, befand sich offenbar auf einer größeren Reise – doch woher kam er? Handelt es sich um ein Kennzeichen aus Schweden oder einem anderen skandinavischen Land?

Das wird sicher ein Leser beantworten können, der sich in diesen Dingen auskennt.

Unterdessen lasse ich es bei dem Urteil bewenden, dass der DKW F7 in der Ausstattungsvariante Reichsklasse „Spezial“ ein besonderer Charakter war, der heutzutage sehr selten sein dürfte.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Abschied vom Sommer: DKW F5 Luxus Cabriolet

Bald haben wir Ende September und traditionell endet zum 21. kalendarisch der Sommer. Vor 80 Jahren hatten die Völker Europas um diese Zeit bereits Abschied vom Sommer nehmen müssen.

Anfang bzw. Mitte September 1939 waren deutsche und sowjetische Truppen in Polen einmarschiert und teilten das Land nach kurzen Kämpfen unter sich auf – mit dieser Aggression im Einklang mit dem Hitler-Stalin-Pakt begann der 2. Weltkrieg.

Wenige Wochen zuvor – am 16. Juni 1939 – unternahm der Besitzer dieses DKW seine „erste Fahrt im eigenen Wagen“, wie er auf der Rückseite des Abzugs vermerkte:

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DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausweislich des Kennzeichens unternahm unser hoffnungsfroher DKW-Besitzer seine erste Ausfahrt irgendwo im Landkreis Grünberg in Niederschlesien.

Trotz der mäßigen Qualität des Abzugs lässt sich der DKW als Typ F5 in der Basisausführung „Reichsklasse“ identifizieren.

Dabei handelte es sich um die ab Ende 1934 gebaute bis dahin erfolgreichste Variante der populären Frontantriebswagen von DKW mit Zweizylinder-Zweitaktmotor und 20 PS aus 700 ccm.

Fast 75.000 Exemplare des F5 wurden bis 1938 gefertigt – zu erkennen übrigens an den über die Schwellerpartie nach unten hinausreichenden Türen. Dabei waren die lackierte Kühlereinfassung und der Verzicht auf eine seitliche Zierleiste an der Motorhaube Kennzeichen der Einstiegsversion „Reichsklasse“.

Trotz bescheidener Motorisierung nutzten viele Besitzer dieser für einen Kleinwagen ausgesprochen attraktiv gezeichneten Fahrzeuge die neu gewonnene Mobilität für Fernreisen oder Ausflüge ins Gebirge:

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DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese stimmungsvolle Aufnahme eines DKW F5 „Reichsklasse“ verdanken wir Leser Volker Wissemann, der selbst DKW-Vorkriegswagen besitzt und bewegt.

Im Unterschied zum ganz oben gezeigten Wagen handelt es sich hier nicht um eine Limousine, sondern um eine Cabrio-Limousine – seinerzeit ein vor allem im deutschsprachigen Raum beliebte Karosserieversion.

Noch attraktiver waren jedoch die Front-Luxus-Ausführungen, die im Zwickauer Horch-Werk ganz aus Stahl gefertigt wurden und zum schönsten gehören, was jemals auf das Chassis eines Kleinwagens mit Zweitakter montiert wurde.

Einen Vorgeschmack gibt diese Aufnahme, die ein solches DKW F5 Front Luxus Cabrio irgendwo am Rand einer Landstraße zeigt:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bereits hier kann man das wichtigste Erkennungsmerkmal der „Front Luxus“-Ausführung erkennen: die zum Heck hin breit auslaufende seitliche Chrom-Zierleiste in Form eines Kometenschweifs.

Besagte Leiste verläuft hier oberhalb des oberen Türscharniers, was auf einen Zweisitzer hindeutet – der Fotograf muss also mit einem weiteren Auto unterwegs gewesen sein. Bei der viersitzigen Version lief die Leiste durch das Scharnier hindurch.

Gut erkennbar ist hier, dass bei den Front-Luxus-Ausführungen des DKW F5 die Türen nicht mit der Schwellerunterseite abschlossen, sondern die Türunterseite oberhalb verlief und nach vorn anstieg, was für die Spannung sorgt, die der Serienversion fehlt.

Was auf obiger Aufnahme kaum zu erkennen ist, sind die in Wagenfarbe lackierten Drahtspeichenräder – ein weiteres Merkmal der Front-Luxus-Versionen.

Dieses Detail – und weitere – sind auf folgendem Foto in wünschenswerter Deutlichkeit zu erkennen:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird außerdem die beiden Hupen oberhalb der Stoßstange sowie die vollverchromten Scheinwerfer bemerken, die dem Front-Luxus-Modell ebenso vorbehalten waren wie die lederbezogenen Sitze im Innenraum.

Kurios bei dieser Aufnahme ist der Korbsessel hinter dem Fahrersitz. Könnte es sich um ein Picknickzubehör gehandelt haben? Serienmäßig gab es so etwas nämlich nicht.

Dafür kann man hier die Ausführung der seitlichen Zierleiste studieren, die opulent wie ein Kometenschweif ausläuft. Dieses Element findet sich bei vielen Luxuswagen der späten 1930er Jahre und macht sich auch am DKW F5 „Front Luxus“ sehr gut.

Das Kennzeichen des Wagens scheint mit „IE“ zu beginnen, gefolgt von einer Zifferfolge, die mit „10…“ startet. Dies passt perfekt zum Stempel des Fotogeschäfts auf der Rückseite des Abzugs, das sich in Sorau befand.

Sowenig wie Grünberg in Schlesien den meisten heutigen Lesern noch etwas sagt, dürfte dies bei „Sorau“ der Fall sein. Ich selbst bin diesbezüglich familiär vorbelastet, da meine Mutter im niederschlesischen Liegnitz geboren wurde.

Zwar musste sie schon als Dreizehnjährige im Februar 1945 mit ihrer Mutter aus ihrer Heimatstadt fliehen, doch brachte sie genügend Erinnerungen mit in den rettenden Westen, um mir einiges davon zu vermitteln.

Es ist erstaunlich und mit dem Abstand von rund 80 Jahren berührend, was zum Erinnerungsgut eines Kindes jener Zeit gehört. So etwa dieser Spruch: „Sag‘ an, mein Kind, so rauh der Wind – Berlin, Stettin, wieviele Städte das sind?“

Wer mit der Welt der Städtenamen in Deutschlands Osten vertraut ist, hört hier die Namen Sagan (Niederschlesien) und Sorau (Brandenburg) heraus und damit schließt sich der Kreis.

Die fesche Dame, die einst im letzten Sommer vor dem 2. Weltkrieg in dem DKW F5 Front Luxus Cabriolet posierte, scheint aus der Gegend von Sorau gestammt haben, die wie Niederschlesien 1945 Polen zugeschlagen wurde und anschließend von den noch verbliebenen Deutschen „gesäubert“ wurde.

Dass dieses Foto noch existiert, spricht dafür, dass sie Glück im Unglück hatte und wie meine Mutter ebenfalls in den Westen gelangte und dort ein neues Leben anfing.

Dieses dürfte aber ohne den herrlichen DKW begonnen haben, denn mehr als einen Koffer und das, was man in Kopf und Herzen trug, konnte kaum einer retten.

Glücklich schätzen konnte sich dagegen, wer nach dem Krieg immer noch über seinen treuen DKW F5 verfügen konnte, und sei es nur in der Form als Cabrio-Limousine:

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DKW F5 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist dem Besatzungskennzeichen nach zu urteilen, nach 1945 entstanden und man darf annehmen, dass diese Insassen des DKW mehr Glück gehabt haben als unzählige andere in Europa, denen der Krieg Leben, Heimat und Wohlstand genommen hatte.

Bemerkenswert, dass dieser DKW F5 in der frühen Nachkriegszeit entsprechend dem Farbschema des „Front Luxus“ Cabriolets umlackiert worden war. Da wusste jemand offensichtlich noch, was im letzten Sommer vor dem Krieg so glänzend daherkam…

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Abkühlung gefällig? DKW F5 Front Luxus Roadster

Wem steht derzeit – Ende Juli 2019 – nicht der Sinn nach Abkühlung? Und sei es nur von der medial hysterisch begleiteten dreitägigen „Hitzewelle“ hierzulande, um die man in – sagen wir – Irland, Italien oder Israel kein Aufhebens gemacht hat.

Die deutsche Mentalität neigt dem historischen Befund nach zu leichter Erregbarkeit gekoppelt mit mangelnder Skepsis gegenüber „Autoritäten“ mit eigener Agenda. Und dort stehen aktuell  – neben einem bizarren Graben um den Reichstag – weitere Abgabenerhöhungen unter dem Deckmantel des „Klimaschutzes“ ganz oben.

Im Vergleich zu unseren Nachbarn fällt es den Deutschen wohl wieder einmal schwer, angesichts der von regierungsnahen Medien erzeugten hitzigen Stimmung kühlen Kopf zu bewahren.

Mein heutiger Blog-Eintrag mag vor diesem Hintergrund willkommene Abwechslung bringen, oder vielleicht am Ende doch nicht?

Jedenfalls geht es zurück in die 1930er Jahre, als Deutschland begünstigt durch die Untertanenmentalität vieler Landsleute in eine Katastrophe abzugleiten begann, gegen die die Aussicht auf – vielleicht – wärmere und trockenere Sommer nichts ist.

Man sieht es vielen Fotodokumenten jener Zeit oft gar nicht oder erst auf den zweiten Blick an, was sich da im Hintergrund für ein tödlicher Mix aus Staatsgläubigkeit und Effizienzbesessenheit zusammenbraute.

Harmlos und friedlich wirkt hier die Stimmung irgendwo im süddeutschen Raum, wo jemand einen raren DKW F5 Front Luxus Roadster (links) neben einer braven DKW F2 Cabriolimousine (rechts) ablichtete:

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DKW F5 Front Luxus Roadster und DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor ziemlich genau zwei Jahren – im Juli 2017 – habe ich dieses wohl begehrteste Modell auf Basis des populären Fronttrieblers DKW F5 ausführlich vorgestellt (hier).

Daher will ich heute auf die Details gar nicht eingehen – nur eines sei festgehalten: Die Roadster-Ausführung auf Basis des bloß 20 PS leistenden Zweitakters war so ziemlich das Unvernünftigste, was man in dieser Klasse damals kaufen konnte.

Hier ging es nicht um Sportlichkeit in objektiver Hinsicht, sondern um die schöne Form – und die lieferten mit gewohnter Zuverlässigkeit die Gestalter von Horch in Zwickau, wo dieser DKW-Roadster im Rahmen des damaligen Auto-Union-Verbunds entstand.

Doch bei aller Sehnsucht nach vollendeten Linien wollte zumindest ein heroisch veranlagter Roadster-Käufer auch wissen, wie weit man mit so einem Gefährt kommt, wenn man es darauf anlegt.

Das Ergebnis zeigt dieses schöne Foto, das ich heute vorstellen möchte:

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DKW F5 Front Luxus Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo genau dieses prachtvolle Privatfoto entstand, ist mir nicht bekannt. Ich gehe aber davon aus, dass es irgendwo in den Alpen im Sommer knapp unterhalb der Baumgrenze aufgenommen wurde.

Auf jeden Fall hat der nur 0,7 Liter messende Zweizylinder des Wagens hier sein Durchhaltevermögen unter Beweis gestellt. Mit 20 PS würde sich heute kaum ein Motorradfahrer auf die Paßstraßen im Alpenraum trauen.

Doch wenn die 2-zylindrigen Zweitakter von DKW etwas waren, dann gnadenlos robust und zuverlässig. Und so konnte man sich einst – ausgestattet mit Geduld und Zuversicht – auch mit Minimalmotorisierung auf den Gipfel hocharbeiten.

Oben angekommen machte man stolz das Foto, mit dem sich Freunde und Verwandte beeindrucken ließen – zwar nicht in Echtzeit wie heute – aber vielleicht schon ein paar Tage später mittels Fotopostkarte an die Daheimgebliebenen.

Und sieht er hier nicht hinreißend aus, der DKW F5 Front Luxus Roadster?

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Sicher, nur einen Makel trägt er aus heutiger Sicht deutlich auf dem rechten Vorderkotflügel.

Das ist weder die damalige deutsche Landesfahne, die viele Autos ganz selbstverständlich trugen, auch kein Wimpel des staatlich erzwungenen Einheits-Automobilclubs DDAC, sondern wahrscheinlich ein Stander des paramilitärischen Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps (NSKK).

So wohltuend zunächst die Abkühlung ist, die sich bei Betrachtung dieses Fotos auf alpiner Höhe einstellt, so sehr wird einem die Stimmung durch dieses Detail vergällt.

Die Besitzer dieses Wagens mögen sogar honorig gewesen sein – auch viele deutsche Rennfahrer waren mehr oder minder freiwillig NSKK-Mitglieder – doch unter dem Hakenkreuzadler ist den Deutschen und ihren Nachbarvölkern zuviel Leid geschehen, als dass man darüber hinweggehen könnte.

Und so bleibt bei aller willkommenen Abkühlung, die diese Aufnahme mit sich bringt, ein ungutes Gefühl, wenn man neuerdings immer öfter davon hört, dass Regierungspolitiker und ihnen nahestehende Medien immer öfter verlangen „Flagge und Haltung“ zu zeigen…

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Macht mächtig Eindruck: DKW Sonderklasse 1001

Mit der sächsischen Marke DKW verbinden Freunde von Vorkriegsfahrzeugen in erster Linie die einst weltweit führenden Motorräder und die Frontantriebswagen, die mit ihrem Zweizylindermotor ebenfalls Zweitaktcharme versprühten.

Meist übersehen werden die seltenen Heckantriebsmodelle mit 4-Zylinderaggregat, mit denen DKW ab Frühjahr 1930 erwachsen wirkende Automobile anbot.

Hier einige bereits vorgestellte Fotos dieser als DKW 4=8 800 bzw. 1000 firmierenden Gefährte aus meiner Sammlung sowie von Lesern meines Blogs (Rolf Ackermann und Volker Wissemann):

Diese trotz Holzkarosserie recht solide wirkenden Vierzylinder-DKWs mit 22 bzw. 25 PS (der Leistungsklasse des späteren Volkswagens) erhielten 1933 einen Nachfolger, der bei kaum veränderter Technik beinahe mondän wirkte – die DKW „Sonderklasse“.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an diese schöne Aufnahme eines DKW Sonderklasse 1001 mit Zulassung im Raum Berlin:

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DKW Sonderklasse 1001; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt einschließlich Würdigung der Passagiere findet sich hier. Da von diesen äußerlich attraktiven, wenngleich nicht billigen Wagen bis 1935 nur etwas mehr als 6.000 Exemplare entstanden, sind Fotos davon eher selten.

Heute habe ich das Vergnügen, gleich zwei „neue“ Aufnahmen dieses raren Vierzylindertyps von DKW präsentieren zu können, die ihren ganz eigenen Reiz haben.

Dabei erwies sich Foto Nr. 1 – aus der Sammlung von Klaas Dierks – zunächst als schwieriger Fall:

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DKW Sonderklasse 1001; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Klaas Dierks

Die lackierten Drahtspeichenräder und der üppige Einsatz von Chrom – nicht nur an Scheinwerfer und Stoßstangen, sondern auch an der Ersatzradeinfassung – lassen zusammen mit dem stilsicher geschnittenen Aufbau mindestens an einen Wagen der gehobenen Mittelklasse denken.

Dass wir nur einen DKW mit 1-Liter-Zweitaktmotor und selbsttragender Holzkarosserie (kein Witz) vor uns haben, mag man kaum glauben.

Erst der Wimpel mit dem typischen DKW-Emblem auf dem Kühlerverschlussdeckel brachte mich auf die richtige Spur. Überhaupt fällt auf, wie gut es DKW gelang, seine technisch eher simplen Autos nicht wie ordinäre Kleinwagen wirken zu lassen.

Den Vogel ab schießt in dieser Hinsicht das folgende bisher unpublizierte Dokument, das ebenfalls einen DKW Sonderklasse 1001 zeigt:

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DKW Sonderklasse 1001; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hervorragende Aufnahme aus meiner Sammlung mit ihrer kühnen Perspektive, perfekten Belichtung und gekonnt gelegten Schärfentiefe ist ein Beispiel für Privatfotos, die mit Werksaufnahmen mithalten können oder diese sogar übertreffen.

Der Aufbau entspricht vollkommen der ab Werk lieferbaren zweitürigen Cabrio-Limousine. Die feinen Drahtspeichenräder waren zwar aufpreispflichtig, doch findet man sie auf den meisten mir bekannten Fotos dieses Typs. Sie tragen auch einiges zur eleganten Wirkung des Wagens bei.

Gut zu erkennen ist die unterschiedliche Reflektion des Lacks auf den (stählernen) Schutzblechen und dem (kunstlederbespannten) Seitenteil der Karosserie.

Bei den kleineren 2-Zylinder-Zweitaktern mit Frontantrieb, die DKW parallel dazu ab 1931 anbot, ist derselbe Effekt zu beobachten. Von diesen Wagen haben weit mehr überlebt, da sie bei vergleichbarer Konstruktion weit öfter gebaut wurden.

Ob der hier gezeigte DKW Sonderklasse 1001 mit Berliner Zulassung überlebt hat, darf bezweifelt werden. „Von den Russen geklaut“ steht auf dem Originalabzug handschriftlich vermerkt.

Demnach werden Besatzungssoldaten der Roten Armee in der quasi rechtsfreien Übergangszeit nach der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Wehrmacht ihn sich angeeignet haben und vermutlich wenig auf die speziellen Kraftstoffbedürfnisse des Zweitaktmotors geachtet haben.

Mangels Ölbeimischung könnte ein Kolbenfresser beim nächsten Auftanken das Ende des Wagens bedeutet haben. Vielleicht kannte sich aber auch jemand „beim Iwan“ aus damit – die russische Armee war ja mit den DKW-Zweitaktmotorrädern der Typen NZ und RT in Wehrmachtsdiensten vertraut.

So oder so haben nur ganz wenige dieser gefälligen Vierzylinder-DKWs mit Heckantrieb die Zeiten überdauert. Mir selbst ist noch niemals einer in natura begegnet – weiß jemand, wo noch einer steht (oder noch besser: fährt)?

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Klein, aber oho! Ein DKW Front F1 Roadster

Zu  den bestdokumentierten deutschen Vorkriegswagen in meinem Blog gehören inzwischen sicher die Automobile von DKW.

Daher fällt es auf den ersten Blick schwer, den volkstümlichen Wagen aus Zwickau neue Facetten abzugewinnen – doch es geht, und das überraschend gut.

Dem Ziel – dem DKW Front F1 Roadster – nähere ich mich auf einem reizvollen Umweg, der die wichtigsten Karosserieversionen des ab 1931 gebauten ersten Frontantriebsmodells von DKW anhand historischer Originalfotos streift.

Heutzutage findet man – wenn überhaupt – nur noch offene zweisitzige DKW F1, bestenfalls mit Notsitz im Heck. Doch stellte DKW auf Drängen der Kundschaft eine Weile nach Produktionsbeginn auch familientaugliche Viersitzer her.

Leser Marcus Bengsch verdanke ich diese schöne Aufnahme einer viersitzigen Cabrio-Limousine mit verlängertem Fahrgestell und stärkeren Bremsen:

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DKW Front F1 Cabriolimousine 4-sitzig; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier sehen wir gerade noch das Hauptmerkmal des ersten DKW-Frontantriebswagens: das schrägstehende Blech unterhalb des Kühlergrills, das das Differential der Vorderachse verdeckt.

Die übrigen Details wie die schrägstehenden kurzen Luftschlitze in der Motorhaube, die unprofilierten Scheibenräder  und der Schwung der Vorderschutzbleche finden sich nahezu identisch noch beim ab 1932 gebauten Nachfolger DKW F2.

Kaum bekannt ist, dass es neben den mit Kunstleder bespannten Holzkarosserien auch Ganzstahlausführungen gab. So liefert das Presswerk Ambi-Budd in Berlin rund 200 entsprechender Limousinenaufbauten für den DKW F1.

Mit einer weiteren Version in Blech wird der geduldige Leser am Ende dieses Ausflugs belohnt…

Der weit überwiegende Teil der 1931/32 in etwas mehr als 4.000 Exemplaren gebauten DKW F1-Wagen entfiel jedoch auf eine hübsche 2-sitzige Cabrio-Limousine (von den stets erfindungsreichen DKW-Werbern als Cabriolet vermarktet):

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DKW F1 Cabriolet-Limousine 2-sitzig; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese ausgezeichnete Aufnahme hat Leser Volker Wissemann beigesteuert. Dass dieser Wagen tatsächlich ein DKW F1 und kein F2 war, ist an der kantigen Kontur des oberen Kühlerabschlusses zu erkennen (beim F2 fiel diese gerundeter aus).

Man sieht hier auch, warum die korrekte Bezeichnung für diese Art Aufbau „Cabrio-Limousine“ gewesen wäre: Ein echtes Cabriolet hätte keine massiven und feststehenden Türrahmen, sondern lediglich herunterkurbelbare Seitenfenster besessen.

Besonders attraktiv finde ich bei dieser Ausführung des DKW F1 die Ansicht von schräg hinten mit geschlossenem Verdeck. Leser Klaas Dierks konnte aus seinem Archiv eine solche Aufnahme hervorzaubern, die ihresgleichen sucht:

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DKW F1 Cabrio-Limousine zweisitzig; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sieht man nun auch die herausklappbare Notsitzbank im Heck (sog. Schwiegermuttersitz).

Die Ersatzradhülle mit den vier Auto Union-Ringen ist nachgerüstet, da  das Emblem erst im Frühjahr 1934 nach dem Zusammenschluss von Audi, DKW, Horch und Wanderer entstand.

Interessant ist die vom vorherigen Foto desselben Typs abweichende Position des Türgriffs (unterhalb statt oberhalb der Zierleiste). Vielleicht hat ein sachkundiger Leser eine Erklärung dafür (evtl. 2. Serie).

Weiter geht es auf unserer kleinen Reise durch die Vielfalt an reizvollen Aufbauten für den DKW-Fronttriebler mit seinem winzigen 2-Zylinder-Zweitakter und je nach Hubraum 15 bis 18 PS Leistung.

Geradezu wie ein Spielzeug wirkt dieser offene Zweisitzer, aber an diesem Eindruck trägt der große irische Wolfshund erheblichen Anteil:

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DKW Front F1 Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte hier den Zustand der Straßen, der außerhalb größerer Städte selten wesentlich besser war.

Dementsprechend waren diese Wagen außerhalb von Autohäusern und Concours-Veranstaltungen kaum in dem aseptischen Neuzustand anzutreffen, der von vielen heutigen Besitzern als „original“ angesehen wird.

Von daher hat eine Aufnahme wie die folgende Seltenheitswert, auf der ein weiterer offener Zweisitzer des Typs DKW Front F1 bei einer Landpartie zu sehen ist. Hier haben die Schmutzlappen am Ende der Vorderschutzbleche vorerst Schlimmeres verhindert:

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DKW Front F1 Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein interessantes Detail ist das Steinschlagschutzgitter, das auch die Blechpartie unterhalb des Kühlers abdeckt. So wirkt die Frontpartie des kleinen DKW auf einmal wie die eines Sportwagens mit üppiger Motorisierung.

Auch die große verchromte Hupe kündet von dem Willen des Besitzers, seinem Wagen eine erwachsenere Anmutung zu verleihen, vielleicht des Guten etwas zuviel.

Die schrägstehende Scheibe und das offenbar ungefütterte Verdeck unterstützt den Eindruck, dass man einen rassigen Roadster vor sich hat.

Doch halt: ein roadstertypisches Element fehlt, der tiefe Türauschnitt, auf dem sich der Arm bequem ablegen lässt. Das ist etwas, das bei heutigen Autos fast unmöglich geworden ist – versuchen Sie’s mal bei Ihrer Alltagskutsche.

Doch am Ende findet sich auch ein offener DKW Front F1, der tatsächlich die Ansprache als Roadster verdient.

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DKW Front F1 Roadster (Karosserie: Schneider & Korb); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schon ziemlich mitgenommene Exemplar habe ich vor längerer Zeit schon einmal präsentiert. Damals hatte mich die Identifikation einige Zeit gekostet – doch am Ende war der Fall klar:

Das ist einer von nur knapp 170 gebauten Roadstern mit Blechaufbau der Karosseriefirma Schneider & Korb aus Bernsbach in Sachsen. Von diesem Hersteller stammte übrigens der Aufbau des Prototyps des DKW Front F1.

Dass der DKW F1 Roadster zum Zeitpunkt der Aufnahme in einem ungepflegten Hinterhof schon einiges hinter sich hatte, verraten nicht zuletzt die nachträglich montierten Speichenräder, die dem sonst so gelungenen Wagen gar nicht gut stehen.

Aber bei einer solchen Rarität muss nehmen, was man kriegen kann, und bis dato war dies das einzige Originalfoto eines DKW F1 Roadster mit Blechkarosserie, die mir ins Netz gegangen ist.

Vor ein paar Tagen gelang mir dann zufällig ein weiterer Fund, der dieser Rarität schon eher gerecht wird:

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DKW Front F1 Roadster (Karosserie: Schneider&Korb); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Etwas getrübt wird der Eindruck zwar durch die krude montierte Stoßstange – doch attraktiv bleibt der Wagen aus dieser Perspektive zweifellos.

Für die junge Dame am Steuer passt der Türauschnitt perfekt, auch wenn sie kaum über das Lenkrad schauen kann und der Motor des Scheibenwischers ihr ebenfalls die Sicht versperren dürfte.

Hier ist nun auch das auf der Fahrerseite montierte Ersatzrad zu sehen, das hier zwar den schönen Schwung der Karosserie verdeckt, aber auf Seitenansichten durchaus zur sportlichen Wirkung dieses Roadsters beiträgt.

Warum der Radler partout mit auf’s Foto wollte, ist mir zwar schleierhaft, aber auch das macht letztlich solche Fotos lebendig und authentisch.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass auch dieser DKW Roadster das erwähnte Steinschlagschutzgitter trägt. Es scheint nicht serienmäßig gewesen zu sein, oder doch? Interessieren würde mich außerdem, was für ein Emblem darauf angebracht ist.

Einen Datierungshinweis gibt uns die Fahne am Stander – es handelt sich um die ab 1935 neu eingeführte deutsche Nationalflagge (kein Parteiabzeichen).

Das war nun ein Parforceritt durch gerade einmal zwei Jahre DKW-Automobilgeschichte. Doch bereits daran wird deutlich, warum die in Zschopau ansässige Firma mit Produktion in Zwickau und Spandau so großen Erfolg hatte:

Die frontgetriebenen DKWs waren die günstigsten am deutschen Markt verfügbaren Automobile und hatten zugleich nichts Improvisiertes an sich. Sie waren kompakt, aber nicht kurios, moderat motorisiert, aber durchaus sportlich wirkend.

Für Käufer, die zuvor allenfalls ein Motorrad oder auch nur ein Fahrrad besessen hatten, wurde mit den DKW Frontantriebswagen der Traum vom ersten eigenen Auto wahr, ohne dass man sich der Lächerlichkeit preisgab – Voraussetzung für einen großen Erfolg als volkstümliches Automobil, der bis in die Nachkriegszeit anhalten sollte…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Deutscher Sonderweg: DKW-Hecktriebler 1930-40

Weshalb die Volksmotorisierung im Deutschland der Vorkriegszeit nicht annähernd das Niveau der Nachbarländer wie Frankreich und England erreichte, darüber kann man trefflich und kontrovers diskutieren.

Eine Rolle spielten sicher die erdrosselnden Auflagen des Versailler „Vertrags“ sowie die Auswirkungen der Hyperinflation und schließlich der Weltwirtschaftskrise auf die Einkommens- und Vermögenssituation hierzulande.

Vor diesem Hintergrund war der Markt für volkstümliche Automobile strukturell bedingt deutlich kleiner als in den Siegerstaaten. Doch kommen aus meiner Sicht zwei weitere Faktoren hinzu:

Zum einen fällt bei Traditionsfirmen wie Adler, Opel oder auch Dixi auf, dass das Können ihrer Konstrukteure in den Zwischenkriegsjahren hinter den Stand ihrer Zeit zurückfiel.

Anders ist kaum zu erklären, dass alle drei angesichts der immer drängenderen Konkurrenz des Auslands in der zweiten Hälfte der 1900 zwanziger Jahre auf Kopien oder Lizenznachbauten gängiger amerikanischer, französischer oder englischer Modelle angewiesen waren, um Anschluss an die Tendenzen ihrer Zeit zu gewinnen.

Zum anderen gab es daneben zahlreiche Konstrukteure, die ihr Talent auf entlegene Lösungen verwendeten, um nicht zu sagen: verschwendeten. Oft verlegten sie sich auf Konzepte, die von vornherein nicht massenmarkttauglich waren, da sie

  • sich hinsichtlich Leistung, Geräuschentwicklung und Wetterschutz nicht genügend vom Motorrad abgegrenzten,
  • keinen ausreichenden Platz für eine Familie boten,
  • von der Konstruktion her nicht für eine Fließbandproduktion geeignet waren
  • im Alltag nicht akzeptable Zuverlässigkeitsmängel aufwiesen,
  • formal nicht den Kundenvorstellungen entsprachen und/oder
  • für den Durchschnittsbürger zu teuer waren.

Kurz: sie genügten den Anforderungen an ein überzeugendes Alltagsfahrzeug nicht.

Dabei sollten genau diese den Ausgangspunkt für eine marktorientierte Konstruktion darstellen und nicht etwa vermeintliche Probleme wie der Luftwiderstand, die in der damaligen Praxis nachrangig waren.

Sinnbildlich für solche marktfernen Ansätze steht der Tropfenwagen von Rumpler:

Rumpler-Tropfenwagen

Dagegen gelang es speziell in den USA einst Dutzenden Herstellern, auf Grundlage nüchterner, am Bedarf, den eigenen Möglichkeiten und an der Konkurrenz orientierter Überlegungen auf Anhieb großserientaugliche Autos zu entwickeln.

Mir scheint, dass dieser pragmatische, berechnende Ansatz der deutschen Mentalität widerstrebt, die zu kompliziertem und idealistischem Denken neigt. Das führte zu entlegenen, kaum praxisgerechten Lösungen bzw. zu nicht endenden Kaskaden von Problemen, aus denen man nicht mehr herausfindet.

Ich spare mir naheliegende Anspielungen auf entsprechende Phänomene der Gegenwart und möchte die von 1930-40 gebauten Heckantriebsmodelle von DKW als weiteres Beispiel für irrationale deutsche Sonderwege anführen.

Die Geschichte beginnt 1930 mit dem bereits vorgestellten DKW 4=8 V800, im Unterschied zu den erfolgreichen 2-Zylinder Fronttrieblern der Marke ein Wagen, der Heckantrieb mit einem V-Vierzylinder-Zweitakter mit Ladepumpe vereinte.

Auf dem Papier war die Idee genial: Ein Vierzylinder in V-Anordnung bietet bei moderater Baulänge genug Platz für Ladepumpen, die als dritter Kolben in den beiden Zylinderbänken untergebracht waren.

Eine grafische Darstellung sowie eine nähere Erläuterung des Prinzips findet sich in meinem Blog-Eintrag zum ab 1930 gebauten Modell DKW V800.

Die Konstruktion barg in der Praxis etliche Tücken, die DKW in zehn Jahren Produktionsdauer nicht in den Griff bekam bzw. die zu einem immer komplexeren Aufbau führten, der die Vorteile des Zweitaktmotors ins Gegenteil verkehrte, nämlich: wenige bewegte Teile, einfache Ölversorgung und geringer Verbrauch

An den Aufbauten hat es dagegen nicht gelegen, dass nur rund 1.700 Exemplare des DKW V800 verkauft wurden, denn diese waren durchaus konventionell:

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DKW 4=8 V800; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom DKW-Erstling Typ P 15 PS (ab 1928) unterscheidet er sich insbesondere durch die senkrechten Luftschlitze. Ansonsten ist der Aufbau sehr ähnlich, dasselbe gilt für das Farbschema der Karosserie.

Die doppelte Stoßstange nach US-Vorbild war ein Extra, ebenso die Radkappen.

Ab 1931 entstand der etwas stärkere Nachfolger DKW V1000 mit 25 statt 22 PS. Er sah auf den ersten Blick fast genauso aus, trug aber auf dem Kühlergehäuse nun ein dreieckiges Emblem in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß.

Auf der folgenden Aufnahme, die wir Leser Volker Wissemann verdanken, sehen wir einen solchen DKW V1000:

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DKW V1000; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Ein weiteres Exemplar der Cabrio-Limousine des DKW V1000 steuerte Leser Rolf Ackermann aus dem Familienalbum bei.

Hier sehen wir praktisch dasselbe Modell, aber ohne die aufpreispflichtigen Radkappen und mit kunstlederner Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit:

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DKW V1000; Originalfoto aus  Familienbesitz von Rolf Ackermann

Beide Aufnahmen lassen gut erkennen, dass der heckgetriebene DKW V1000 ein erwachsenes, familientaugliches Fahrzeug darstellte und keine Verlegenheitslösung.

Nur der Ladepumpenmotor machte auch in der von 800 auf 1000 ccm vergrößerten Version jede Menge Probleme. Überliefert sind: Neigung zur Überhitzung,  und eine weiterhin nicht angemessene Benzinkonsum.

Die Literatur nennt Verbrauchswerte von bis zu 15 l auf 100 km, was in krassem Gegensatz zu den sparsamen Frontantrieblern von DKW, aber auch vergleichbaren Modellen anderer Hersteller wie Opel oder Hanomag stand.

Gewisse Fortschritte in dieser Hinsicht gelangen erst beim 1932 vorgestellten Nachfolger, der als DKW Sonderklasse firmierte.

Diese Bezeichnung hatte sich das völlig neu gestaltete Modell in formaler Hinsicht vollkommen verdient. Ein Exemplar davon habe ich hier bereits vor längerer Zeit Anhand dieser Aufnahme aus meiner Sammlung präsentiert:

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DKW Sonderklasse Typ 1001; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leicht geneigte Kühlerpartie, die großen Chromscheinwerfer, die nicht länger an amerikanischen Vorbildern orientierte einteilige, ebenfalls verchromte Stoßstange sowie die filigranen Drahtspeichenräder mit Chromradkappe lassen diesen Wagen nun deutlich höherwertiger erscheinen.

Unter dem Blech hatte sich auch einiges getan: Zum einen war das Federverhalten der Hinterachse war dank einer Neukonstruktion deutlich verbessert worden.

Zum anderen ermöglichte die Montage eines neuartigen Getriebes, dass der Motor im Schiebebetrieb (d. h. nach Wegnehmen des Gases) nur mehr mit Leerlaufdrehzahl lief. Dadurch ließ sich der übermäßige Kraftstoffverbrauch etwas reduzieren.

Weitere effizienzsteigernde Maßnahmen (wie die Verwendung der neuartigen Umkehrspülung) scheiterten dagegen trotz aufwendiger Versuche an dem eigenwilligen Konzept des Motors.

So hielt sich – nicht zuletzt aufgrund des relativ hohen Preises – auch der Erfolg des formal so ansprechenden DKW Sonderklasse in Grenzen. Von Anfang 1933 bis Frühjahr 1935 konnten lediglich etwas mehr als 6000 Exemplare abgesetzt werden.

Bevor wir uns dem wiederum äußerlich völlig anderen Nachfolgemodell zuwenden, sei hier noch ein Foto von Leser Klaas Dierks präsentiert, das ein Modell Sonderklasse aus der nur selten festgehaltenen Heckperspektive zeigt:

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DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ausgangspunkt der Identifikation war übrigens der Wimpel am Kühler des Wagens, auf dem schemenhaft das DKW-Emblem zu erahnen ist.

In Kombination mit den Drahtspeichenrädern und der markanten Gestaltung des Heckkoffers war die Ansprache des Typs dann eine Kleinigkeit.

Auf den klassisch-eleganten DKW „Sonderklasse“ folgte dann im Spätsommer 1934 das in formaler Hinsicht radikal neue Modell „Schwebeklasse.“:

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DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Ausführung vermag auch die adrette Beifahrerin nicht darüber hinweg zu täuschen, dass der von der kurzlebigen Stromlinienmode beeinflusste Aufbau ziemlich verunglückt wirkt.

Abgesehen davon, dass der Versuch der Verringerung des Luftwiderstands bei einem damals im Alltag mit kaum mehr als 80 km/h bewegten Fahrzeug übertrieben anmutet, überzeugt auch die formale Ausführung kaum.

Die einzelnen Elemente der Frontpartie wirken aneinandergestückelt. Speziell das Nebeneinander der nach innen gewölbten Kühlermaske und der nach außen gewölbten Schutzbleche macht einen unharmonischen Eindruck.

Unter der Haube arbeitete grundsätzlich immer noch der Vierzylinder-2 Takt-Motor mit Ladepumpe, wenn auch nun auf bis zu 30 PS gesteigert.

Die Neigung des Aggregats zu häufigen Defekten, die insbesondere auf eine konstruktiv bedingte unzureichende Ölversorgung zurückzuführen war, bekam DKW aber weiterhin nicht in den Griff.

Dies sorgte nicht nur für Verdruss beim Kunden, sondern auch für hohe Garantie- und Kulanzkosten. Dementsprechend enttäuschend waren die Absatzzahlen auch dieser Variante des DKW-Heckantriebsmodells.

Knapp 7.000 Stück davon konnten mit Mühe über den Zeitraum von drei Jahren bis Frühjahr 1937 verkauft werden.

Wer glaubt, dass DKW aus dem Debakel der letzten sieben Jahre gelernt hätte und das Nachfolgemodell endlich mit einem unproblematischen Standardaggregat ausgestattet hätte, unterschätzt das teutonisch-sture Festhalten der Verantwortlichen an einem Sonderweg, der sich längst als Sackgasse erwiesen hatte.

Zwar konnte DKW ab 1937 endlich wieder ein formal sehr gelungenes neues Heckantriebsmodell vorstellen, das dann so aussah:

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DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diesen charmanten Schnappschuss verdanken wir Leser Klaas Dierks.

Die beiden Insassen freuen sich vermutlich weniger darüber, dass ihr DKW immer noch mit dem unsäglichen Vierzylinder-Ladepumpenmotor ausgestattet war, als vielmehr darüber, dass sie überhaupt über ein Fahrzeug verfügten.

Denn zum Zeitpunkt der Aufnahme tobte der Zweite Weltkrieg, wie die ab 1939 im Deutschen Reich vorgesehenen Tarnüberzüge auf den Frontscheinwerfern verraten. Hier sind sie sogar kombiniert mit einem Notek-Tarnscheinwerfer, wie er bei Militärfahrzeugen üblich war.

Das Auto befand sich aber eindeutig weiterhin in Privathand, wie die zivile Zweifarblackierung, die nicht lackierten Chromteile und das Fehlen einer militärischen Kennung auf den Vorderkotflügeln belegen.

Wer genau hinschaut, erkennt hinter der Frontscheibe auf der Beifahrerseite ein Schild mit der Aufschrift „Arzt“. Diese Berufsgruppe gehörte 1939 zu den wenigen, die ihre privaten Fahrzeuge behalten durften.

Wer kein solches unabweisbares Bedürfnis nachweisen konnte, musste seinen Pkw an die Wehrmacht abliefern und bekam ihn in der Regel nie wieder zu sehen.

Das Paar in dem hübschen DKW hatte also in doppelter Hinsicht Grund, sich glücklich zu schätzen. Denn der Herr Doktor wurde sicher in der Heimat dringender gebraucht, als an einer der zahllosen Fronten, an denen Millionen von deutschen Soldaten ab spätestens 1942/43 einen aussichtslosen Kampf führten.

Übrigens endete die Produktion des DKW Sonderklasse in der formalen sehr gelungenen Version wie auf dem Bild von Klaas Dierks erst 1940. Bis dahin hielt man an dem zehn Jahre alten und an sich gescheiterten Motorenkonzept fest.

Zwar hatte man die Zuverlässigkeit des Aggregat verbessert und unternahm nochmals Versuche, durch Abschaltung von zwei Zylindern im Freilauf den enormen Kraftstoffverbrauch des Motors zu reduzieren, dennoch kam es nochmals zu einer Häufung von Reklamationen, die vor allem den Antrieb betrafen.

Dass bis Produktionsende dennoch immerhin rund 10.000 Stück der letzten Ausbaustufe der DKW Sonderklasse einen Käufer fanden, dürfte der gelungenen und geräumigen Stahlkarosserie sowie dem modernen Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung zu verdanken gewesen sein.

Erst nach Kriegsende kam es bei überlebenden Fahrzeugen dieses Typs zu einem Sieg des gesunden Menschenverstands, und zwar bei den Besitzern selbst, so vielleicht auch bei diesem in der amerikanischen Besatzungszone Bayern zugelassenen Exemplar:

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DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viele Nachkriegsbesitzer solcher DKW ersetzten nämlich den mängelbehafteten originalen Zweitakter mit Ladepumpe kurzerhand durch ein ordinäres Viertakt-Vierzylinderaggregat.

Kurioserweise hatte man im Auto-Union-Verbund bereits vor dem Krieg erwogen, die malade DKW Sonderklasse einfach mit dem kleinsten Viertaktmotor der Schwestermarke Wanderer auszustatten.

Davon sah man letztlich aus Gründen der Markenabgrenzung ab; diese Innenperspektive erschien wichtiger als das Interesse der Kunden.

Man glaubte tatsächlich, dass sich DKW-Kunden eher mit einem unzuverlässigen und unwirtschaftlichen Zweitaktmotor abfinden werden, als ein bewährtes Viertakt-Aggregat aus dem angesehenen Auto Union-Konzern zu akzeptieren.

So kam es, dass man über Jahre im wohl renommiertesten Auto-Verbund der Welt an einem gescheiterten Motorenkonzept festhielt, dass dem Kunden nur Nachteile und dem Hersteller unnötigen Entwicklungsaufwand und hohe Kulanzkosten bescherte.

Die Lösung der Nachkriegsbesitzer dieser Fahrzeuge zeigt, wie einfach der Ausweg an sich war. Dazu hätte aber bei den Verantwortlichen von DKW die nüchterne Einsicht gehört, dass man mit der Sonderklasse antriebstechnisch auf dem Holzweg war…

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Einfach schön: Facetten des DKW Typ P 15 PS

So gern ich in meinem Blog für Vorkriegsautos die sinnliche Opulenz der Wagen der 1930er Jahre präsentiere, so gern kehre ich zur Einfachheit der 1920er Jahre zurück.

Zur Veranschaulichung des Kontrasts – und zugleich als Vorschau auf künftige Wonnen – erlaube ich mir an dieser Stelle, ein wenig verschwenderisch zu sein.

Denn vollkommener lassen sich die schwelgerischen und zugleich perfekt ausbalancierten Formen der 1930er Jahre kaum darstellen als auf folgender, noch nicht vorgestellten Aufnahme aus meiner Sammlung:

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Steyr und Horch; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dieser herrlichen Privataufnahme aus den 1930er Jahren – keine Sorge: zu diesen Schätzchen kommen wir noch – wird es nun auf den ersten Blick prosaisch.

Verlassen wirdie Sphäre gut motorisierter und luxuriöser Oberklassewagen jener Zeit und begeben uns in die Ära bodenständiger Mobilität der späten 20er Jahre.

Tatsächlich konnte man damals am deutschen Markt kaum primitiver auf vier Rädern unterwegs sein als mit dem folgenden Gefährt:

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DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade einmal 15 PS leistete dieser Wagen, mit dem Motorradspezialist DKW ab Sommer 1928 die ersten Schritte in Richtung Automobil wagte.

Mit seiner Sperrholzkarosserie und dem lärmenden 2-Zylinder-Zweitaktmotor mutet der DKW Typ P 15 PS aus heutiger Sicht von der Papierform her mitleiderregend an.

Und doch vermitteln Bilder wie dieses 1929 entstandene Foto noch nach 90 Jahren etwas vom Stolz der einstigen Besitzer und Passagiere. Für viele DKW-Fahrer war es das erste Automobil überhaupt, das sie sich leisten konnten.

Wie ungeheuer exklusiv einst selbst das war, lässt sich daran ermessen, dass vom DKW Typ P 15 PS keine 5.000 Stück entstanden. Dabei war es damals das billigste am deutschen Markt verfügbare Serienauto – noch vor Opel 4/16 PS und Hanomag 3/16 PS.

Übrigens handelt es sich bei obigem DKW um die Ausführung als Roadster mit einfachem, ungefütterten Verdeck und feststehender Windschutzscheibe. Zwei Passagiere fanden im Innenraum Platz, außerdem gab es einen Notsitz im Heck, der bei Regen allerdings nicht vom Verdeck übespannt wurde…

Vier Monate später –  im Oktober 1928 – legte DKW nach und bot den Typ P 15 PS als Cabriolet an. Zwar gab es innen weiterhin nur zwei Sitze, doch war das Verdeck nun gefüttert und schloss dank seitlicher Sturmstange besser.

Außerdem – und das erkennt man auf folgender Aufnahme – war die Frontscheibe beim Cabriolet zweiteilig. Der obere Teil ließ sich zwecks Belüftung nach vorne ausstellen:

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DKW Typ P 15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen ist hier übrigens der Materialmix an der Oberfläche des DKW. Matt erscheinen die mit Kunstleder bespannten Partien der Holzkarosserie, während die Lackierung der stählernen Motorhaube das Licht anders reflektiert.

Hinter dem im Vergleich zum Roadster aufwendigeren Verdeck mit seitlicher Sturmstange sieht man den leicht geöffneten Notsitz, hier als Gepäckraum fungierend.

Bei geschlossenem oder ganz geöffneten Verdeck lag dieses flacher auf als auf obigem Foto, daher zum Vergleich eine weitere Aufnahme des 2-sitzigen Cabriolets, die wiederum etwas vom Glück erzählt, mit einem DKW unterwegs sein zu können.

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DKW Typ P 15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist das ein schönes Beispiel für den lässigen Umgang der einstigen Besitzer mit ihren motorisierten Schätzen – hübsch auch die nachgerüstete „Kühlerfigur“.

Wie der Roadster besaß das 2-sitzige Cabriolet des DKW Typ P 15 PS nur kleine Türausschnitte und die Seitenpartie blieb schmucklos – von einer schmalen Chromleiste entlang der Gürtellinie abgesehen.

Man merke sich den Rahmen um die horizontalen Entlüftungsschlitze in der Motorhaube – er stellt eines der Merkmale zur Unterscheidung der verschiedenen Karosserieversionen dar.

Auf folgender Aufnahme eines DKW Typ P 15 PS ist besagter Rahmen nämlich mit einem Mal verschwunden:

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DKW Typ P 15 PS, 3-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch sonst hat sich hier einiges geändert:

  • Die Tür reicht nun fast bis zum Trittbrett herunter und weist eine breite, dunkel abgesetzte Zierleiste auf,
  • Kurbelscheiben ermöglichen eine individuelle Belüftung, daher ist die ausstellbare Frontscheibe wieder entfallen,
  • die A-Säule ist profiliert und schwingt am unteren Ende leicht nach vorn,
  • das Verdeck ist weiter hinten angesetzt, sodass im Innenraum nun weiterer Passagier Platz findet.

Diese Version wurde ab April 1929 als 3-sitziges Cabriolet angeboten, obwohl es sich wegen der feststehenden Türrahmen eigentlich um eine Cabriolimousine handelte.

Hier haben wir eine außergewöhnliche Aufnahme, die genau diese charakteristische Partie zeigt:

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DKW Typ P 15 PS, 3-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während im Deutschland der 1920er Jahre intensiv über die Anforderungen an einen „Volkswagen“ diskutiert wurde, ohne dass dies in ernstzunehmende eigenständige Konstruktionen mündete, hatten die Hersteller in England und Frankreich längst entsprechende vollwertige Wagen für eine mehrköpfige Familie entwickelt.

Kurios mutet daher an, dass DKW wie auch Hanomag noch Ende der 1920er Jahre meinten, mit zwei- bis dreisitzigen Autos sei dem Bedarf Genüge getan. Immerhin fiel bei DKW 1929 der Groschen und man bot eine viersitzige Version des Typs P 15 PS an.

Dass man damit auf einen nicht mehr zu ignorierenden Nachfragedruck reagierte, wird daran deutlich, dass ein Viersitzer eigentlich erst für den größeren DKW des Typs V 800 mit 20 PS geplant war, dessen Serienfertigung sich aber verzögerte.

So bot man 1929/30 kurzzeitig das bisherige 15 PS-Modell mit der bereits fertigentwickelten 4-sitzigen Karosserie des Nachfolgers an:

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DKW Typ V800; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In Ermangelung eines Fotos eines dieser raren Viersitzer des DKW Typ P 15 PS von 1929/30 muss vorerst diese Aufnahme des genannten Nachfolgetyps V800 dienen.

Die Karosserie war aber identischabgesehen von den Luftschlitzen, die beim viersitzigen Typ P 15 PS noch waagerecht ausgeführt waren.

Hier bekommt man jedenfalls einen Eindruck davon, dass der DKW Typ P 15 PS mit dem Aufbau als Viersitzer (bei kleinen Kindern auch Fünfsitzer) endlich ein vollwertiges Volksautomobil gewesen wäre.

Bloß: leisten konnten ihn sich immer noch nur sehr wenige Deutsche.

Erst die ab 1931 gebauten Fronttriebler von DKW kamen mit einer Stückzahl von rund 250.000 bis 1939 der Vorstellung einer Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten näher.

Diese hübschen – und in einigen Varianten hocheleganten – DKWs der 1930er Jahre verdienen es, gelegentlich wieder einmal ausgiebig gewürdigt zu werden…

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Ein Fall für Zwei: Heiteres Schrauben am DKW F5

Nach dem gestern vorgestellten Fund des Monats – einem raren Dux 6-Zylinderwagen des Typs R 17/60 PS – kehren wir in die Niederungen des Vorkriegsalltags zurück.

Wieder einmal muss dafür ein DKW herhalten, im Deutschland der 1930er Jahre neben den Opel-Wagen das populärste Automobil aus heimischer Fertigung.

Am verbreitetsten waren die ab 1931 gebauten Fronttriebler (F-Typen), die zwar nur 2-Zylinder-Zweitakter mit 18-20 PS besaßen, aber ein gediegenes Äußeres boten.

Diese Wagen sahen trotz gerade einmal 600 bzw. 700 ccm Hubraum richtig erwachsen aus und boten 4 Personen Platz, was nicht unwesentlich zu ihrem Erfolg beitrug.

Hier haben wir ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser Brot-und-Butter-Autos in der beliebten Ausführung als Cabrio-Limousine:

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DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme lief im Jahr 1937 als private Postkarte nach Bergisch-Gladbach. Sie zeigt einen DKW des Typs F5 in der Basisausstattung „Reichsklasse“.

Zu erkennen war der zum Jahreswechsel 1934/35 eingeführte Typ F5 an den nun bis zum unteren Schwellerabschluss reichenden Türen.

Die Reichsklasse-Variante besaß im Unterschied zur opulenteren Ausstattung des Modells „Meisterklasse“ nur eine lackierte Kühlermaske, teilverchromte Scheinwerfer und ab 1936 lackierte Radkappen.

Man präge sich insbesondere die Gestaltung der Kühlerpartie ein und auch die Position der Winker am unteren Ende des Frontscheibenrahmens – diese Details werden bei dem Foto, um das heute geht, von Bedeutung sein.

Weniger wichtig ist, dass der oben abgebildete DKW des Typs F5 „Reichsklasse“ nur einen Scheibenwischer besitzt, denn auf Wunsch waren auch zwei erhältlich.

Jetzt aber zu der Aufnahme, zu der wir nicht umsonst den Titel „Ein Fall für Zwei – heiteres Schrauben am DKW F5“ gewählt haben:

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DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein bemerkenswertes Dokument – eine außergewöhnliche Situation im rechten Moment eingefangen, das Ganze in herausragender technischer Qualität und dann noch ein Auto, dessen genaue Identifikation detektivischen Spürsinn verlangt.

Dass einer der frontgetriebenen DKWs der Vorkriegszeit Rätsel aufgibt, ist schwer zu glauben. Schließlich sind diese verbreiteten Wagen selbst in den ungewöhnlichsten Karosserievarianten ausgezeichnet dokumentiert.

Dennoch macht die frontale Perspektive diesen Fall zu einer harten Nuss. Die Kühlermaske ist hier fast das Einzige, was gut zu erkennen ist – bloß hat sich diese vom Typ F2 (ab 1932) bis zum Typ F7 (ab 1936) kaum verändert.

Die Unterschiede der einzelnen Typen sind praktisch nur von der Seite erkennbar. Wir werfen dennoch nicht die Flinte ins Korn, sondern machen uns ans Werk:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail1Ganz rechts ist neben dem unteren Abschluss des Scheibenrahmens das außen angebrachte Gehäuse eines Winkers zu erkennen.

Damit können wir schon einmal den Typ F7 (ab Ende 1936) ausschließen, bei dem die beiden Ausstattungsversionen „Reichsklasse“ und „Meisterklasse“ eine einheitliche Karosserie mit in der B-Säule versenktem Winker erhielten.

Festzuhalten ist zudem, dass wir hier einen DKW der Basisausstattung Reichsklasse vor uns haben – das verrät die lackierte (und nicht verchromte) Kühlerumrahmung.

Der mittig angebrachte Nebelscheinwerfer ist ein nachträglich montiertes Zubehörteil. Weiter geht’s etwas weiter unten an der Frontpartie des DKW:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail2

Nebenbei: Auf DKW verweist das hier nicht leserliche Emblem auf dem oberen Abschluss des Kühlers – der Schriftzug „Auto Union“ steht für die Zugehörigkeit von DKW zum gleichnamigen Verbund.

Historische Fotos solcher DKWs werden von ahnungslosen Zeitgenossen gern als Aufnahmen von Auto-Union-Wagen – oder noch besser: Audi – angepriesen. Wer kann es ihnen verdenken? In der Oldtimerpresse hierzulande sind Vorkriegswagen eine vom Aussterben bedrohte Spezies – man gibt sich auch hier gnadenlos progressiv…

Das weit nach unten gezogenene und fast waagerecht abschließenden Vorderschutzblech spricht gegen den frühen Typ F2 (ab 1932). Die Stoßstange müssen wir ignorieren – sie ist ebenso nachgerüstet wie der erwähnte Nebelscheinwerfer.

Ab Werk besaßen die DKWs der Basisvariante „Reichsklasse“ gar keine Stoßstange. Gegen Aufpreis lieferbar waren zweigeteilte Stoßstangen, bei denen das Kennzeichen mittig montiert war.

Nach bisherigem Stand haben wir es wahrscheinlich mit einem DKW des Typs F5 in der Ausführung „Reichsklasse“ zu tun. Davon entstanden zwischen Ende 1934 und Mitte 1938 knapp 75.000 Exemplare – bis dato der größte Erfolg von DKW.

So unglaublich es bei dieser Aufnahme klingt, können wir den Entstehungszeitraum dieses DKW F5 auf gut 12 Monate eingrenzen. Möglich ist das, weil das Originalfoto noch einige weitere Details enthält, die wir bisher absichtlich ausgeblendet haben:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail3

Dieses Stilleben aus Werkzeug, Pflegemitteln und diversen Getränkebehältnissen muss man genießen. Der Verfasser ist sich nach wie vor nicht sicher, ob es sich dabei um einen echten Schnappschuss handelt oder um eine gekonnte Inszenierung. 

Jedenfalls haben uns die zwei Schelme, die hier akribisch an ihrem DKW zu arbeiten scheinen, mit dem Sammelsurium einen Riesengefallen getan.

Denn ob das Ganze inszeniert ist oder nicht – sie haben auf diesem 1939 entstandenen Foto etwas platziert, das uns eine recht genaue Datierung des DKW erlaubt.

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail4

Der Blick schweift über die herumliegenden Werkzeuge und Reinigungsmittel, die Sidol-Flasche (die Marke gibt es noch) und die Flasche mit Kirschwasser, die für ein entsprechend heiteres Schrauben gesorgt haben dürfte.

Doch was liegt da zwischen der Wurzelbürste und besagter Spirituose? Eine verchromte Radkappe mit DKW-Schriftzug!

So etwas wurde am DKW F5 „Reichsklasse“ nur von Ende 1934 bis Ende 1935 verbaut, danach gab’s ab Werk bloß noch lackierte Radkappen.

Nun könnte einer sagen: Auch die Chromradkappen wurden nachträglich angebracht wie einiges anderes an dem DKW. Doch die einfachere und damit wahrscheinlichere Erklärung ist die, dass die Teile zur Originalausstattung gehörten.

Während wir, was den genauen DKW-Typ angeht, letztlich nur einen Indizienbeweis führen können, lässt sich aus dem Kennzeichen folgendes sicher ableiten:

Der DKW war einst im niederschlesischen Landkreis Grünberg zugelassen. Dieser gehörte bis 1945 zum Regierungsbezirk Liegnitz.

Von dort stammt auch die Mutter des Verfassers dieses Blogs. Sie floh damals mit 14 Jahren vor der heranrückenden Roten Armee – im Koffer neben dem Nötigsten das Fotoalbum.

Auf ähnliche Weise wird damals wohl die hier besprochene DKW-Aufnahme in den Westen gelangt sein. Das auf Fotopapier gebannte bisherige Leben ließ niemand auf der Flucht zurück (Ausweise „verlor“ man schon gar nicht…).

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Kein Grund zur Begeisterung: DKW „Schwebeklasse“

Freunden der sächsischen Marke DKW wird der heutige Blogeintrag möglicherweise Ungemach bereiten.

Normalerweise machen die kleinen Zweitakter aus Zwickau auf alten Fotos ausgesprochen gute Figur – vor allem in der mondänen Ausführung als „Front Luxus Cabriolet“, die wir hier bereits vorgestellt haben:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nie wieder sollte ein Kleinwagen mit bloß 20 PS Leistung solche Eleganz ausstrahlen.

Dabei profitierte DKW allerdings von der Zugehörigkeit zur Auto Union, die auch den Luxushersteller Horch umfasste. Das DKW Front Luxus Cabriolet war nicht nur im Horch-Werk gezeichnet worden, sondern wurde auch dort gebaut. Nicht ohne Grund hieß das Modell im Volksmund „Der kleine Horch“.

Doch einige Jahre zuvor, als DKW noch in Zschopau und Spandau produzierte, leistete man sich einen kapitalen Fehlgriff, der das sonst so erfolgreiche Unternehmen eine Menge Geld kostete.

So ließ man sich von der Anfang der 1930er Jahre grassierenden „Stromlinien“-Mode anstecken, die zeitweilig die Automobilgestaltung dominierte, obwohl damit kaum eine wirtschaftlich relevante Reduzierung des Luftwiderstands einherging.

Speziell in Deutschland entstanden damals monströse Gefährte, die rein formal der Stromlinie huldigten, aber tatsächlich nur eine Modeerscheinung waren. Ein Beispiel dafür war der Maybach-Stromlinienwagen von 1932:

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Originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Interessanterweise hatte DKW bereits 1933 Prototypen mit Heckmotor und Stromlinienkarosserie erprobt – das Konzept des späteren Volkswagens lag damals in der Luft und war keineswegs ein Plagiat, wie manche Tatra-Freunde gern verbreiten…

Doch verfolgte DKW diesen Ansatz nicht weiter, sondern entschied sich für eine konventionelle Konstruktion mit Frontmotor und Heckantrieb sowie von der Stromlinie „inspirierter“ Formgebung.

Dabei beging man gleich zwei Fehler: Zum einen verbaute man weiterhin den kapriziösen 4-Zylinder-Ladepumpenmotor des Vorgängers „Sonderklasse“, der durch hohen Kraftstoffverbrauch und mangelnde Drehzahlfestigkeit auffiel.

Zum anderen staffierte man das neue als DKW „Schwebeklasse“ beworbene Modell mit einer Karosserie aus, die man sich nicht schönsehen kann, egal wie flott die junge Dame daneben wirkt:

DKW_Schwebeklasse_Nachkrieg

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese Aufnahme, die ab 1948 in der amerikanischen Besatzungszone Württemberg („AW“ auf dem Kennzeichen) entstand, haben wir bereits einmal präsentiert (hier).

Die Ähnlichkeit mit der Karosserie des oben gezeigten Stromlinienwagen von Maybach ist nicht zu übersehen.

Interessanterweise sind der sonst wünschenswert detaillierten Literatur („DKW Automobile 1907-1945“ von Thomas Erdmann, Verlag Delius-Klasing, 2012) keine Hinweise darauf zu entnehmen, wie es zu dieser Monstrosität gekommen ist.

Vermutlich will nachträglich niemand die Verantwortung dafür übernommen haben und eigenständige Autodesigner gab es in der Vorkriegszeit von Ausnahmetalenten wie Flaminio Bertoni abgesehen ohnehin noch nicht.

Machen wir es kurz: Die DKW Schwebeklasse wurde ein kolossaler Flop, der das Unternehmen enorme Summen für Garantiearbeiten und ständige Nachbesserungen (die die technischen Probleme lange Zeit nicht lösten) kostete.

Nach rund 7.000 Exemplaren war 1937 Schluss. Warum man so lange versuchte hatte, diese automobile Fehlgeburt am Leben zu halten, ist schwer zu begreifen.

Parallel setzte DKW nämlich die annähernd zehnfache Stückzahl des adretten und unproblematischen Frontantriebstyps F4 ab, den wir hier sehen:

DKW_F4_Berlin_Galerie

DKW F4 Cabrio-Limousine aus Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch so wie es auf der Chefetage bei DKW Leute gegeben haben muss, die von den Qualitäten des Vierzylinder-Wagens mit der „modernen“ Karosserie überzeugt waren, scheint es auch Kunden gegeben haben, die das ebenso sahen.

Ob der einfache Wehrmachts-Soldat auf der folgenden Aufnahme wegen des DKW so begeistert war oder sich nur über ein paar Tage Heimaturlaub freute, wissen wir nicht:

DKW_Schwebeklasse_03-1940_Galerie

DKW Schwebeklasse; Originalfoto aus Sammlung von Michael Schlenger

Der Wagen gibt aus dieser Perspektive wahrlich keinen Anlass zur Begeisterung.

Die Frontpartie schwankt unentschieden zwischen klassischer Trennung von Motorraum und Kotflügeln sowie Verschmelzung von Haube und Radhäusern, wie das bei modernen Pontonkarosserien Standard werden sollte.

Übrigens lässt sich der Wagen anhand der spitz zulaufenden unteren Frontscheibenecken als Vertreter der letzten Serie identifizieren, die 1936/37 gebaut wurde. Der Fairness halber sei angemerkt, dass man zu diesem späten Zeitpunkt die Motorprobleme in den Griff bekommen hatte.

Doch längst war die Automobilmode über diesen Stil hinwegegangen. Dennoch ist dieses Foto interessant. So ist es auf der Rückseite auf März 1940 datiert. Zu diesem Zeitpunkt war der 2. Weltkrieg längst im Gange.

Polen war besiegt und besetzt worden. Frankreich hatte Deutschland daraufhin zwar formal den Krieg erklärt, unternahm aber nichts, um den Aggressor zu bändigen.

So konnte man im Frühjahr 1940, als das Foto entstand, den trügerischen Eindruck relativer Ruhe im Westen gewinnen. Vielleicht war unser Heeressoldat deshalb so gut gelaunt, da die Sache für ihn bisher glimpflich ausgegangen war.

Wie aber passt ein DKW mit Kölner Zulassung ohne die seit Kriegsbeginn vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer zu der Situation, noch dazu mit Birken am Wegesrand, die nicht gerade typisch für das Rheinland sind?

Könnte die Aufnahme irgendwo im Osten des Reichs entstanden sein, wohin gegnerische Flugzeuge nicht gelangen konnten, weshalb dort auf die Tarnbeleuchtung verzichtet werden konnte?

Aber was hatte der DKW aus Köln dort verloren? Weder verfügt er über den vorgeschriebenen Winkel auf dem Nummernschild, der weiterhin zivil bewegte Fahrzeuge kennzeichnete, noch besitzt er eine Kennung der Wehrmacht.

Während speziell hinter der Front etliche der zuverlässigen und anspruchslosen Frontantriebswagen von DKW unterwegs waren, scheint die anfällige Schwebeklasse nicht ins „Beuteschema“ des Militärs gehört zu haben.

Vielleicht war es schlicht so, dass jemand den Wagen nach Kriegsbeginn stillgelegt hatte und dieser nur als dekoratives Beiwerk auf das Foto gelangte.

Hat ein Leser vielleicht eine überzeugendere Erklärung für die Situation? Dann wäre das Foto am Ende ja doch ein Grund zur Begeisterung…

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Auf Anhieb gesellschaftsfähig: Der erste DKW von 1928

Die Geschichte der einst so populären DKW-Automobile ist facettenreich, aber sicher nicht von technischer Brillianz geprägt.

Der zukunftsweisende Frontantrieb wurde mit 2-Zylinder-Zweitaktern kombiniert, die im autoarmen Deutschland der Vorkriegszeit zwar ihren Zweck erfüllten, doch konzeptbedingt weder kultiviert noch sonderlich entwicklungsfähig waren.

Zwei Dinge muss man den DKW-Vorkriegskonstruktionen aber lassen – sie leisteten einen großen Beitrag zur Motorisierung der Deutschen und sie wurden trotz bescheidener Leistung von Anfang an als vollwertige Automobile wahrgenommen.

Betrachtet man den Werdegang der sächsischen Marke als Automobilhersteller, gewinnt man den Eindruck, dass man die Unzulänglichkeiten der Motorisierung durch ein besonders ansprechendes Äußeres kompensieren wollte.

Welche Eleganz die DKW-Zweitakter in ihren letzten Ausprägungen mit rund 20 PS entfalteten, das illustriert folgende Aufnahme, die uns Leser Volker Wissemann zugesandt hat:

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DKW F10 mit Baur-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese wunderbare Kreation der Stuttgarter Karosseriebaufirma Baur ist zwar erst in der frühen Nachkriegszeit entstanden, doch ist sie stilistisch ein Kind der 1930er Jahre – weshalb wir sie auf diesem Blog für Vorkriegsautos gerne zeigen.

Wer es sich ab 1948 leisten konnte, bekam auf Basis eines alten DKW der Vorkriegszeit diesen Traumaufbau montiert, der in den 1930er Jahren sicher für seine makellosen, fließenden Formen ausgezeichnet worden wäre.

Begibt man sich auf die Suche nach der Wurzel der Eleganz, die die DKW-Automobile auszeichnete, landet man gleich beim ersten PKW, den die bis dato auf Motorräder spezialisierten Sachsen ab Juni 1928 bauten, was heute genau 90 Jahre zurückliegt:

DKW_Typ_P_15_PS_2-sitziges_Cabrio_Galerie

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese an einem unbekannten Ort entstandene Privataufnahme zeigt ein Automobil, an dem in formaler Hinsicht kein Kompromiss zu erkennen ist.

An der Klarheit und Logik dieser Karosserie können sich manche heutige Designer ein Vorbild nehmen – sauber voneinander abgegrenzte funktionelle Bauteile, keine überflüssige Linie, keine aggressiv auf Effekt angelegten Elemente.

Das zweisitzige Cabriolet strahlt Konzentration und Ruhe aus – nichts wirkt improvisiert oder dekorativer Absicht geschuldet. Gleichzeitig – und das ist ganz wichtig – besitzt der Wagenkörper von der Front bis zum Heck eine dezent wirkende Spannung.

Kein Wunder, dass der DKW vor der Fassade des großbürgerlichen Hauses mit aus der Fassade auskragenden, teils bleiverglasten Fenstern und gepflegter Pflanzendekoration keineswegs wie ein Fremdkörper wirkt.

Wer mit einem solchen 15 PS-DKW – damals noch konventionell heckgetrieben – einst bei der vermögenden Erbtante vorfuhr, war daher absolut gesellschaftsfähig, zumal keine 5.000 Stück davon gebaut wurden.

Entsprechend selbstbewusst fiel die Werbung für das Modell damals aus:

DKW_P_15_PS_2-sitziges Cabriolet

Reklame für DKW Typ P 15 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

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