Wiedersehen mit Pegasos: NAG-Protos 14/70 PS Tourer

Veröffentlicht am 24/04/2025 von Michael Schlenger

Manche Träume lassen den Menschen nicht los – über Jahrtausende hinweg.

Wir lernen daraus, dass wir zwar in technischer Hinsicht ernorme Fortschritte bei der Bewältigung des Daseins machen mögen, aber im Wesentlichen noch die sind, die einst als an die Erde gebundene Nomaden und später Siedler sehnsüchtig den Vögeln nachschauten, deren Leben sich leicht in den Lüften vollzog.

So ist zu erklären, dass in unseren Tagen evidente Spinnereien wie Flugtaxis für eine ganze Weile einige Aufmerksamkeit auf sich ziehen und sogar die Schatullen vermeintlich abgebrühter Investoren aufgehen ließen.

Der Traum, sich einfach in die Luft erheben und ein Ziel seiner Wahl präzise ansteuern zu können, hat schon die alten Griechen im wahrsten Sinne beflügelt. So entstanden die vielen Mythen, in denen das geflügelte Pferd Pegasos eine Rolle spielt.

Selbiges wird hier auch heute in prominenter Form präsent sein.Ein erstes Mal begegnen wir ihm auf dieser Aufnahme, die Besitzern der 2019er Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-45“ von Wener Oswald bekannt vorkommen dürfte:

NAG-Protos 14/70 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine repräsentative Limousine im typischen „Amerikaner“-Stil der späten 1920er Jahre – so würde man hier zutreffend konstatieren. Die US-Hersteller waren damals tonangebend und kein deutscher Hersteller konnte es sich leisten, trotz unterlegener Produktionstechnik nicht wenigstens in kleiner Stückzahl Ähnliches anzubieten.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit dem 6-Zylindermodell 14/70 PS der Berliner Marke NAG-Protos zu tun, die den angesagten Stil durchaus traf und auch mit der großzügigen Motorisierung die Zeichen der Zeit in der Oberklasse erkannt hatte.

Dass man wohl nur eine geringe vierstellige Zahl dieser prächtigen Wagen zwischen 1928 und 1930 zustandebrachte, ändert nichts an ihrem Prestige. Fliegen war zwar auch damit nicht möglich, aber hoch über den Niederungen des Alltags der allermeisten Deutschen bewegte man sich damals in jedem Fall.

Passend dazu war dieses Exemplar vom Besitzer mit einer großartigen Kühlerfigur ausgestattet worden – dem besagten geflügelten Pferd namens Pegasos, mit dem der antike griechische Held Bellerophon seine Abenteuer bestand.

Ich lasse mich gern eines Besseren belehren, aber diese Figur war wohl kein Werksstandard beim NAG-Protos dieses Typs – die expressive Gestaltung steht in klarem Kontrast zur der kühlen Logik der Karosserie des Wagens.

Für Freunde gekonnter Individualisierung von Automobilen wie mich ist indessen genau die Montage des sich aufbäumenden, zum Himmel strebenden Pegasos auf dem Kühler dieses ansonsten hochseriösen Großbürger-Transporters das i-Tüpfelchen.

Zu meinem eigenen Erstaunen vermag der Pegasos aber auch noch etwas anderes. Denn so sehr ich die Auffassung vieler Vorkriegsautofreunde verstehe und teile, dass Tourenwagenaufbauten wenig aufregend sind, so sehr muss ich im Fall des folgenden Fotos zugeben: das Bild kann sich auch ganz anders darstellen.

Diese überraschende Einsicht verdanke ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der mir in digitaler Form diese großartige Aufnahme übermittelte:

NAG-Protos 14/70 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Geht es nur mir so oder wirkt der mächtige NAG-Protos mit seinen 5 Metern Länge hier auf einmal nicht überraschend leicht und viel freundlicher als im eher abweisenden Format einer Sechsfenster-Limousine?

Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass diese Ausführung Ende der 1920er Jahre auch in deutschen Landen nur noch selten gewählt wurde, wenngleich der Tourer traditionell die preisgünstigste Karosserieversion war.

Doch selbst dafür waren im Fall des NAG-Protos 14/70 PS Ende der 20er Jahre 11.400 Mark hinzublättern – das entsprach mehr als fünf Brutto-Jahresgehältern eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners im damaligen Deutschland.

Demnach ist klar: Wer sich so ein Luxusgerät leisten konnte, der hatte auch das nötige Kleingeld für eine opulente Pegasos-Kühlerfigur aus Manufakturproduktion. Solche Sachen wurden einst von unabhängigen Produzenten in kleinen Serien gefertigt.

Ausnahmsweise weiß ich wovon ich rede, denn mit meiner „EHP“ Voiturette von 1921 erwarb ich ich eine darauf montierte Kühlerfigur, die ebenfalls einen Pegasos zeigt. Produziert wurde sie einst vom französischen Bildhauer Gaston Broquet für die verblichene französiche Marke Victor Buchet (siehe hier).

„Mein“ Pegasos trägt die laufende Nummer 253, was eine ungefähre Vorstellung davon vermittelt, in welchem Umfang solche Kühlerfiguren für rare Marken gegossen wurden.

Die Figur steht heute unter einer gläsernen Haube auf einem der Lautsprecher der französischen Marke „Cabasse„, die meine Mutter in den 1960er Jahren erworben hatte. Sie verdiente damals sehr gut und ließ sich von ihrem damaligen Chef zu dieser Investition in hochwertige Musikwiedergabe inspirieren.

Die Lautsprecher habe ich vor etlichen Jahren „restauriert“. So hatte sich die Membranaufhängung nach Jahrzehnten aufgelöst und die Kondensatoren der Frequenzweiche hatten den Geist aufgegeben. Unter Wahrung der Originaloptik verbaute ich moderne Hoch- bzw- Tief/Mitteltöne, erneuerte Frequenzweiche udn Verkabelung.

Nach fast 60 Jahren verrichten diese historischen Hifi-Lautsprecher zusammen mit einem Vintage-Verstärker beinahe jeden Abend ihren Dienst, während ich am Blog arbeite. Wenn ich den Kopf zur Seite drehe, sehe ich den Pegasos auf dem Lautsprecher aus dem Nachlass meiner Mutter, der ich ein Gutteil meines Blicks auf die Welt verdanke.

Heute jährt sich ihr Todestag und ich bin sicher, es hätte ihr gefallen, wie mir die Beschäftigung mit den Dingen aus der Welt von gestern Flügel verleiht wie einst Pegasos…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kurztrip ins Tessin: Ein „Overland“ Tourer von 1916

Veröffentlicht am 23/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wer meinen Blog schon eine Weile mitliest, kennt meinen Drang nach Süden über die Alpen – im Unterschied zu den Aktivitäten germanischer Stämme in der Spätphase des Römischen Reichs (ab etwa 300 n. Chr.), ein durch und durch friedlicher.

An sich wäre ich angesichts des April-Wetters wieder mal reif für einen Italien-Trip, doch aktuell reicht die Zeit nur für einen kurzen Schnupperaufenthalt im italienischsprachigen Teil der Schweiz – dem Tessin.

Das eröffnet immerhin eine prächtige Perspektive angesichts wenig erbaulicher hiesiger Verhältnisse – und das in jeder Hinsicht, wie wir gleich sehen werden.

Passend zum Thema Kurztrip will ich nicht unerwähnt lassen, wie „lange“ es brauchte, bis ich den Tourer auf dieser schönen Aufnahme identifiziert hatte, dessen Konterfei einst auf einer schweizerischen Ansichtskarte verewigt wurde:

Overland Typ 86 von 1916; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gestaltung des runden Kühleremblems mit diagonalem Markenschriftzugs hatte mich bereits an den US-Hersteller Overland denken lassen, der seit 1903 im Bundesstaat Indiana Automobile baute.

Doch das früheste mir vorliegende Foto eines Overland (siehe hier) von 1918 zeigt einen Wagen mit gerundeter Kühlergestaltung. Also tat ich, was ich bei mutmaßlichen US-Fabrikaten immer tue, wenn ich nicht selber auf die Lösung komme.

Ich lud das Foto auf einer einschlägigen Facebook-Gruppe hoch (im vorliegenden Fall der des Antique Automobile Club of America) und hatte binnen 10 Minuten die Antwort, dass es sich um einen Overland Tourer des Modelljahrs 1916 handelt.

Nach kurzer eigener Recherche fand ich hier die Bestätigung in Form eines fast identischen Wagens des 6-Zylinder-Typs 86 mit 50 PS Leistung – man sieht: neben dem Ford Model T gab es in den Staaten damals schon Serienwagen ganz anderen Kalibers.

So schnell kann es gehen, wenn man gängige digitale Kommunikationsformen nutzt. Nach meiner Erfahrung tun sich viele auf dem Sektor in deutschen Landen immer noch schwer.

Keine Wunder, wer sich vor „Handystrahlen“ fürchtet und seine problemlos günstigen und zuverlässigen Strom produzierenden Kernkraftwerke zerstört, ohne vergleichbaren Ersatz zu haben, der hat es nicht mehr so mit moderner Technologie und kühler Ratio.

Verlassen wir dieses unerbauliche Terrain und wenden uns wieder dem Overland zu, der einst irgendwo auf einem Trip im Tessin abgelichtet wurde:

Der Kleidung der Insassen nach zu urteilen, dürfte die Aufnahme in der ersten Hälfte der 1920er Jahre entstanden sein. Leider wissen wir nichts über die abgebildeten Personen und den Anlass der Fahrt.

Dass es sich um keine ganz gewöhnlichen Ausflug gut situierter Zeitgenossen handelte, die sich so einen teuren Importwagen und einen angestellten Fahrer leisten konnten, das verrät die Aufmachung des hinter dem Auto stehenden Herrn mit Fliege.

Mir gefällt sein blasierter Ausdruck ebenso wie das Erscheinungsbild der übrigen Insassen.

Hand auf’s Herz: Wäre es nicht eine schöne Idee, wenn man sich wieder etwas mehr Mühe dabei geben würden, wie man seinen Mitmenschen in der Öffentlichkeit erscheint?

Jedenfalls finde ich, dass diese Herrschaften durchweg interessante Charaktere abgeben:

So unterschiedlich diese Typen auch sein mögen, sieht man doch allen an, dass sie sich um ein Erscheinungsbild bemüht haben, das das Beste an ihnen hervorkehrt.

Jeder Einzelne dieser Zeitgenossen könnte ohne weiteres eine Rolle in einem Stummfilm der 1920er Jahre übernehmen – wann haben Sie zuletzt in der Öffentlichkeit solches charakterstarkes Personal gesehen?

Bemerkenswert, was man Spannendes und Erfreuliches selbst bei einem kurzen Trip ins Tessin zu sehen bekommt, an dem man selbst gar nicht teilgenommen hat und bei dem erst ein Tip aus Übersee das Bild vervollkommnete…

Dergleichen versöhnt mich am Ende doch wieder in gewisser Weise mit der Gegenwart.

Kandidat für die „Fenstersteuer? Wanderer W50 Cabrio

Veröffentlicht am 21/04/2025 von Michael Schlenger

Normalerweise pflege ich zwecks Identifikation spezieller Typen von Vorkriegswagen Radbolzen und Haubenschlitze zu zählen – oft liefert das wertvolle Hinweise. Tendenziell ist dabei eine größere Zahl als Indiz für eine stärkere Motorisierung zu werten.

Wenn ich heute zur Abwechslung Fenster zähle, dient das grundsätzlich demselben Zweck, denn heute gilt es, die Cabriolet-Version des ab 1936 gebauten Wanderer W50 mit 2,3 Liter Motor von den parallel erhältlichen Ausführungen W40 und W45 abzugrenzen.

Dank der vorbildlichen Literatur zu der sächsischen Traditionsmarke (Erdmann&Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing) können wir uns heute in solchen Details verlieren – wie immer anhand geeigneter Originalfotos.

Dabei bestätigt sich die Erkenntnis, dass bei nur kleiner Grundgesamtheit die Verteilung unterschiedlicher Merkmale rein zufällig schwanken kann – also nicht repräsentativ ist.

So liegen mir vom 2-fenstrigen Wanderer-Cabriolet jener Zeit doppelt so viele Fotos vor wie von der 4-fenstrigen Version – tatsächlich wurde letztere aber weit öfter gebaut.

Doch machen wir die Sache konkreter, denn Sie wollen ja nicht über angemessene Stichprobengrößen belehrt werden, sondern wollen vor allem etwas sehen. Also beginnen wir mit diesem netten Dokument:

Wanderer W40 oder 45 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet der mäßigen Qualität dieses Abzugs lässt sich das markentypische geflügelte „W“ auf der Kühler erahnen. Die eigentümliche Gestaltung der Luftschlitzer in der Haube gabe es zwar schon beim Typ W240/245 ab 1935, doch die hohe seitliche „Schürze“ am Vorderkotfügel verweist auf den 1936 eingeführten Nachfolgertyp W40/45/50.

Die Motorvarianten – ein 2 Liter (40 PS) und ein 2,3 Liter (55 PS) – waren unterdessen gleichgeblieben. Allerdings merkte man bei Wanderer bald, dass der W40 untermotorisiert war, sodass es das 2-Fenster-Cabriolet bald nur noch als W45 (55 PS) gab.

Verwirrend, nicht wahr? Egal, denn es gibt auf dem Weg zum eigentlichen Kandidaten des heutigen Blog-Eintrags noch Bemerkenswertes zu besichtigen.

Hier haben wir das 2-Fenster-Cabriolet von Wanderer – übrigens meist mit Aufbau von Gläser (Dresden) – aus einer ungewöhnlichen Perspektive:

Wanderer W40 oder 45 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Ob das winzige Rückfenster eine gute Idee war – gestalterisch wie funktionell – lassen wir einmal dahingestellt sein.

Mit vielen überholwilligen Automobilisten war im verkehrstechnisch rückständigen Deutschland der 1930er unterwegs kaum zu rechnen.

Ohnehin fuhr sich so ein Wanderer-2-Fenster-Cabrio weit angenehmer offen – auch wenn der BDM-Wimpel des nationalsozialistischen „Untergau 1“ hier eher unangenehm wirkt:

Wir kommen an der inflationären Präsenz des Hakenkreuzes ab 1933 in deutschen Landen leider nicht vorbei und es ist zwecklos, vor dem faschistischen Kulturbruch Deutschlands die Augen zu verschließen.

Die Ergebnisse dieser fatalen Epoche wirken bis heute fort, nicht nur in den vielen im Krieg zerstörten Städten, sondern auch in der vererbten Verstörung vieler Deutscher, denen eine gelassene Einstellung zur eigenen Nation unendlich schwerfällt.

In meinem Fall dürfen Sie sicher sein, dass ich das Hakenkreuz auf solchen Fotos stets nur aus dokumentarischen Gründen zeige – mir ist jede totalitäre, kollektivistische und egalitäre Ideologie zuwider – egal, in welcher Farbe sie angestrichen ist.

Noch kurz vor dem Krieg posiert hier ein dandyesk wirkender Herr vor seinem Wanderer W40/45-Cabriolet mit 2 Fenstern – ein erfreulicher Kontrast zu den sonst oft zu sehenden pseudomilitärisch zurechtgemachten feisten Zeitgenossen:

Ähnliches ist über den sympathisch wirkenden jungen Mann auf der folgenden Aufnahme zu sagen – seine Montur deutet darauf hin, dass er einem ehrlichen Beruf nachging, bei dem man sich die Hände schmutzig machte, ohne deshalb ein schlechtes Gewissen haben zu müssen.

In welcher Beziehung er zu dem Wagen und der scheu dreinschauenden Insassin stand, ist unser Fantasie überlassen – alles ist möglich auf diesen Zeugnissen der Welt von gestern:

Wanderer W50 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eines lässt sich aber sicher sagen: Dieses Wanderer-Cabriolet besaß bei aller sonstigen Übereinstimmung mit den bisher gezeigten Exemplaren vier statt nur zwei Seitenfenster.

Das ist gemäß der Literatur ein untrüglicher Hinweis darauf, dass wir hier das Spitzenmodell von Wanderer – den Typ W50 – vor uns haben. Er besaß den „großen“ Sechszylindermotor mit 2,3 Litern Hubraum und 55 PS.

Mit größeren Hubraum war tendenziell eine höhere KfZ-Steuer verbunden – eine Regelung, die steuersystematisch grober Unfug ist. Denn die Hubraumsteuer oder überhaupt jede KfZ-Steuer hat keinerlei Bezug zur grundlegenden Leistungsfähigkeit eines Bürgers.

Diese ergibt sich nur aus seinem vereinnahmten bzw. verausgabten Einkommen. Nachdem das Erzielen von Einkommen schon einmal vom Staat zum Anlass genommen wurde, sich zu bedienen. ist dasselbe jedesmal der Fall, wenn das Nettoeinkommen ausgegeben wird.

Nehmen wir also an, einer kaufte sich ein neues Wanderer-Cabriolet – dann zahlte er nach Maßgabe des Kaufpreises Umsatzsteuer darauf. Das lässt sich steuersystematisch grundsätzlich mit dem Leistungsfähgkeitsprinzip in Einklang bringen.

Je nach dem, wie viel der Wanderer-Besitzer nun herumfährt, bezahlt er auf seine Ausgaben für Benzin, Öl,. Reifen, Wartung usw. jedemal Steuern. Alles schön und gut, aber: Warum zum Teufel soll er auf eine physikalische Größe wie den Hubraum seines Motors auch noch Steuern zahlen, selbst wenn die Fuhre das ganze Jahr in der Garage steht?

Wir kommen uns heute besonders fortschrittlich und schlau vor, lachen über Absurditäten wie die historische Fenstersteuer, mit denen die Leute früher willkürlich belegt wurden, um staatliche Verschwendung, Kriege, Prestigeprojekte usw. zu finanzieren.

Dabei ist die Hubraumsteuer schlicht die moderne Entsprechung der Fenstersteuer. Doch immerhin im Fall des 4-Fenster-Cabriolets auf Basis des Wanderer W50 kann ich bedingt Entwarnung geben.

Denn die zwei zusätzlichen Fenster führten ja nur im Vergleich zum 2-fenstrigen W40 zu einem Steueraufschlag, da dieser einen kleineren Hubraum (2 Liter) hatte. Nachdem das W40-Cabrio durch den ebenfalls zweifenstrigen W45 esetzt worden war, der den stärkeren Motor des W50 besaß, hatte sich die „Fenstersteuer“ erledigt…

Klingt alles ziemlich irre, war aber so und ist heute nicht viel anders.

Nur die Eleganz eines Wanderer-Cabrio, die einen alles ertragen lässt, die fehlt in unseren Tagen. Doch zum Glück haben wir die Zeugnisse von einst, die einen zumindest in ästhetischer Hinsicht bereichern, ohne dass irgendeiner dafür kassiert…

Luxus & Leninismus: Mercedes 18/80 PS „Nürburg“

Veröffentlicht am 21/04/2025 von Michael Schlenger

Das Thema „Deutsches Edelfabrikat“, das ich zuletzt hier anhand eines „Elite“ S12 12/55 PS gestreift hatte, verlangt dringend nach einer Fortsetzung.

Denn ich hatte es versäumt, in dem Kontext neben den 8-Zylinderautos von Horch und Stoewer auch den 1928 neu eingeführten Mercedes-Benz 18/80 PS zu erwähnen.

Der gehörte ebenfalls der 8-Zylinderklasse an, war aber nochmals teurer als die auf dem Sektor etablierten deutschen Fabrikate und erst recht als einschlägige US-Wagen.

Doch verdient das mit dem Zusatz „Nürburg“ angebotene Gerät unbedingt Erwähnung. Erst wenn man diesen Wagen kennt, weiß man, woran sich die Elite-Diamant-Werke mit ihrem „Edelfabrikat“ orientierten – optisch jedenfalls.

Zur Auffrischung hier nochmals eine Elite-Reklame von 1928/29:

Elite-Reklame aus „Auto-Magazin“, Ausgabe Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger

Prägen Sie sich insbesondere die Frontpartie dieses Fahrzeugs ein – wir begegnen ihr gleich wieder – wenn auch mit anderer Kühlerfigur, ohne Stoßstangen und in einem überraschenden Umfeld.

Im Unterschied zum „Edelfabrikat“ aus dem Hause Elite-Diamant hatte man bei Daimler-Benz nicht auf die obere Mittelklasse (nach Motorisierung, nicht nach Preis) abgezielt, sondern das Luxussegment der 8-Zylinderwagen anvisiert, in dem neben den US-Fabrikaten die deutschen Hersteller Horch und Stoewer dominierten.

Was die Stuttgarter 1928 auf Grundlage eines Entwurfs von Ferdinand Porsche vorstellten, kam ähnlich kolossal und hochbeinig daher wie der Elite-Wagen. Schon nach einem Jahr – d.h. nur wenigen hundert Exemplaren ging man zu einer Konstruktion mit niedrigerem Rahmen über, welche sich als die marktgängigere erweisen sollte.

Umso bemerkenswerter ist, dass einer der frühen Hochrrahmen-Mercedes des Typs 18/80 PS „Nürburg“ von 1928 die Zeiten überdauert hat. Noch erstaunlicher ist der Ort, an dem dieses Gefährt einst dokumentiert wurde:

Mercedes-Benz 18/80 PS von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese großartige Aufnahme wurde einst in Luckenwalde in Brandenburg fotografiert – vor einer Kulisse, die sich heute noch fast genauso präsentiert – der westalliierte Bombenterror ist an der schönen Stadt vorbeigegangen.

Der nationalsozialistsche Terror indessen hat seine Spuren hinterlassen – nicht nur in der Auslöschung der Bürger jüdischer Herkunft, sondern auch in Gestalt des örtlichen Kriegsgefangenenlagers, in dem Soldaten aus der Sowjetunion wie im damaligen Deutschland üblich die mit Abstand schlechteste Behandlung erfuhren.

Die nationalsozialistische und die Sowjetideologie nahmen sich in Methode und Ergebnis nichts – in beiden Fällen herrschte der pure Terror und es fanden sich willige Vollstrecker.

Vielleicht kein Zufall, hatten sich einst mit dem Deutschen Marx und dem Russen Lenin Brüder im Geiste gefunden, die ihre Spinnnereien als Wissenschaft ausgaben, während sie sich in ihrer Lebensführung als Schmarotzer erwiesen, die mit der Daseinsrealität der angeblich protegierten Proletarier nichts gemein hatten.

Die naheliegende Synthese der Gedankenwelt dieser beiden Psychopathen in Form des Marxismus-Leninismus wundert von daher nicht.

Den Älteren unserer ostdeutschen Landsleuten ist die entsprechende Propaganda noch geläufig – die platten Parolen haben auch auf dem heute vorgestellten Foto ihre Spuren hinterlassen.

Links auf der Fassade ist auf dem etwas größeren Originalfoto irgendein Blödsinnn mit Marxismus-Leninismus auftapeziert, den ich Ihnen hier ersparen will.

Gut gefällt mir, dass ausgerechnet im angeblichen Arbeiter- und Bauern-Staat, in dem es sich wie üblich die Anführer des Ganzen gutgehen ließen, während dem Volk Verzicht als Tugend verordnet wurde, dieser prächtige Manufaktur-Mercedes überlebt hat.

Ich würde das Foto auf etwa 1970 datieren, vielleicht weiß es jemand ganz genau und kennt sogar den Namen des damaligen Besitzers:

Genosse und Terrorchef Lenin hätte diese Form von Luxus sicher gefallen, denn der war als Abkömmling einer adligen Familie der Meinung, dass ihm auch der „Revolution“ ein entsprechendes Vehikel zustand – er bevorzugte allerdings die Marke Rolls-Royce…

Das Überleben des Mercedes ausgerechnet im Menschengehege namens DDR passt für mich zur Osterbotschaft – dem Triumph des Lebens, der Pracht und des Überflusses gegen die Kräfte des Dunkels und der Niedrigkeit…

Das deutsche Edelfabrikat? Ein Elite-Tourer von 1928/29

Veröffentlicht am 19/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Meine heutigen Betrachtungen haben nicht direkt mit dem anstehenden Osterfest zu tun.

Doch da ich weiß, dass dieses für viele Menschen christlichen Glaubens das höchste Fest im religiösen Jahreskalender ist (oft wichtiger als Weihnachten), und da ich selbst mit der heidnischen Tradition dieses Feiertags (Osterhasen, Eiersuchen usw.) großgeworden bin, will ich heute allen Osterfreunden etwas Besonderes ins virtuelle Nest legen.

Die Frage im Titel deutet bereits darauf hin: heute schauen wir uns einen Fund an, der herkömmliche Dimensionen sprengt, und das nicht nur im Hinblick auf gängige Ostergaben.

Die Bezeichnung als „deutsches Edelfabrikat“ stammt dabei nicht von mir – ich würde sie Ende der 1920er Jahre eher bei den Achtyzlinder-Wagen von Horch und Stoewer für angemessen halten.

Vielmehr waren es die Elite-Diamant-Werke aus der sächsischen Kleinstadt Brand-Erbisdorf, welche ihren Wagen um die Jahreswende 1928/29 dieses Prädikat zuerkannten:

Gestalterisch haben die Werbeleute von Elite hier alles richtig gemacht – man bildet das Spitzenmodell 14/60 PS mit exklusiver Landaulet-Karosserie aus vorteilhafter Perspektive mit größter Detail-Genauigkeit ab.

Hier gibt es keine künstlerische Freiheit, die den Wagen ein wenig monumentaler und vielleicht dynamischer wirken lässt, als er wirklich war.

Ein Elite des Spitzentyps S14 14/60 von Ende 1928/Anfang 1929 mit geschlossenem Aufbau sah genau so aus. Und es gab Leute, die genau dieses konservative und zugleich repräsentative Erscheinungsbild so wollten.

Prächtig, nicht wahr? Doch vom „deutschen Edelfabrikat“ gab es damals eine ganz ähnliche Variante, die ganz anders wirkte – ebenfalls kolossal, aber hemdsärmeliger und weniger respekteinflößender.

Würden Sie – österlichen Sonnenschein vorausgesetzt – nicht gern eine Tour durch die erwachende Natur mit diesem Gerät und dem lässig erscheinenden Fahrer machen wollen?

Elite S12 12/50 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses Dokument hat mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form übermittelt. Das mächtige Fahrzeug hat wenig mit modernen Autos zu tun, und genau das macht seinen Reiz aus.

Vor rund 100 Jahren waren solche Tourer mit nur im Notfall aufgespannten ungefütterten Verdeck vor allem in Deutschland ein Standard. Der Trend zu (teureren) geschlossenen Aufbauten war vor allem in den USA weiter fortgeschritten – ich komme darauf zurück.

Aufgenommen wurde dieses bemerkenswerte Foto anno 1929 und es könnte von den Dimensionen her durchaus ebenfalls das Spitzenmodell S14 14/60 PS zeigen.

Dass es sich um einen großen „Elite“ jener Zeit handelt, daran besteht kein Zweifel. die Gestaltung von Kühlergehäuse, Motorhaube, Rädern und Trittschutzblechen am Schweller unterhalb der Türen ist typisch.

Allerdings ist in der dürftigen und in Teilen widersprüchlichen Literatur zu den Elite-Wagen beim Typ S14 14/60 PS keine Rede von einer Tourenwagenausführung, wohl aber beim etwas schwächeren Typ S12 12/50 PS.

Auch der besaß einen Sechszylindermotor, in diesem Fall mit 3,1 Litern Hubraum und der überlieferte Radstand von 3,45 Metern kommt dem des S14 sehr nahe (3,52 Meter).

Diese nahe beieinanderliegenden Fahrzeugdaten haben Anlass zur Vermutung in der Literatur gegeben, dass die Elite-Diamant-Werke sich damit verzettelten und deshalb keine rationelle Produktion zustandebrachten.

Tatsächlich endet die Autofabrikation anno 1929, nachdem sich das Opel-Werk als Aktionär aus diesem abwegigen Engagement zurückgezogen hatten. Der Sachverhalt ist einfach: Elite-Wagen wurden in sorgfältiger Manufakturarbeit gebaut und gaben ihren Besitzern auch nach hoher Laufleistung sicher wenig Anlass zur Beanstandung.

Allein: Die fabelhafte deutsche Werkmannsarbeit interessierte Ende der 1920er Jahre immer weniger Käufer. Sie wollen bezahlbare, leistungsfähige und gestalterisch auf der Höhe der Zeit befindliche Automobile.

„Jetzt bringt er bestimmt wieder eines dieser US-Massenfabrikate“ als Konkurrenz, mag jetzt der eine oder andere denken.

Genau, und wie angemessen das ist, verrät ausgerechnet das Titelblatt des“Auto-Magazins“ vom Jahreswechsel 1928/29, in dem ich die heute vorgestellte Elite-Reklame fand:

Titelblatt des „Auto-Magazin“, Ausgabe Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger

Tja, liebe Leser, der Gestalter dieses schönen Titels hatte genau an dem US-Automobil von 1928/29 Maß genommen, was auch ich als damalige Referenz in der Sechszylinderklasse herangezogen hätte.

Die dreiteilge Stoßstange und das Profil von Kühler und Motorhaube finden sich so beim Buick „Standard Six“ von 1928 wieder, der sich damals in deutschen Landen wie etliche anderen US-Modelle ausgezeichnet verkaufte.

Hier haben wir ein Foto einer großzügigen Limousine, wie sie Buick 1928 anbot und welche wohl damals die Inspiration für das Titelblatt des „Auto-Magazin“ lieferte:

Buick „Six, Modeljahr 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vergleichen Sie ruhig diese 4-türige Buick „Six“ Limousine, die wie viele andere einst in Deutschland Käufer fand, mit dem Wagen auf dem obigen Magazin-Titelblatt.

„Gut, so eine 6-Zylinder-Limousine aus US-Fabrikation kann man doch nicht als Konkurrenten des Elite-Tourers betrachten, die war doch sicher viel teurer.“

Wer so denkt, hat keine Vorstellung davon, was Skalierung von Produktion im industriellen Maßstab zu bewirken vermag. Also machen wir es konkret:

Die Elite-Diamant-Werke riefen schon für den Tourer des kleineren Sechszylindertyps S12 mit 50 PS anno 1928 rund 11.000 Reichsmark auf.

Buick bot damals seinen Sechszylinder zum einen mit moderner Ventilsteuerung (ohv) und 60 Pferdestärken an. Zum anderen gab es den Tourer am deutschen Markt bereits für 8.000 Mark. Selbst die Limousinenausführungen waren weit billiger als ein offener Elite-Tourer.

DAS war der alleinige Grund dafür, warum Elite und fast alle übrigen Hersteller, welche den Übergang zu rationellen Fabrikation nicht hinbekamen, Ende der 1920er Jahre oder spätestens Anfang der 30er vom Markt verschwanden.

Dass es mit Stoewer die Ausnahme einer deutschen Nischenmarke gab, die sich in diesem von gnadenlosem Wettbewerb geprägten Umfeld durchzumogeln verstand, bestätigt als Ausnahme die Regel und unterstreicht den besonderen Rang dieses Hestellers.

Ich komme darauf schon bald zurück.

Doch für heute will ich mich mit „Frohe Ostern!“ verabschieden – ganz gleich, wie Sie das Fest begehen, auf christliche, heidnische oder die Weise, die ich bevorzuge: als Feier des Triumph des Lebens und seiner inspirierenden Geister nach dem Winter…

Form und Funktion – früh vollendet: Nash „Six“ 1923/24

Veröffentlicht am 18/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Seit einigen Jahren registriere ich beunruhigende Nachrichten, doch nicht was statistische Konstrukte wie das „Weltklima“, herbeigemessene Pseudo-Phänomene wie Feinstaub oder auch echte Probleme wie die Ausgrenzung von Frauen auf Baustellen oder bei der Müllabfuhr betrifft.

Nein, Sorgen bereitet mir die mangelnde Befähigung zunehmender Teile der Jugend, eine Ausbildung abzuschließen und einer einträglichen Beschäftigung nachzugehen. Kürzlich erfuhr ich, dass der 20-jährige Sprössling eines gutsituierten Bekannten aus der Finanzbranche noch nie eigenes Geld verdient hat.

Wenden wir uns einem Fall zu, der zeigt, dass es auch ganz anders gehen kann – wenngleich die Jugend von Charles W. Nash sicher ein Extrembeispiel ist.

Anno 1870 – im Alter von 6 Jahren – wurde Charles von seinen Eltern ausgesetzt. Der Bub wurde per Gerichtsbeschluss einem Landwirt anvertraut, der das Kind als Arbeitskraft bis zur Volljährigkeit einsetzen durfte, 3 Monate Schulbesuch pro Jahr mussten gesichert sein.

Doch Charles war ein Frühvollendeter, was den Drang betraf, sein Leben in die eigene Hand zu nehmen. Mit 12 lief er davon und verdingte sich auf einem anderen Bauernhof.

Anschließend lernte er den Schreinerberuf, wurde dann Verkäufer in einem Lebensmittelladen und landete schließlich als Polsterer bei der Kutschbaufirma der Herren Durant und Dort, die bald darauf ins Auto-Business wechselten.

Charles Nash nutzte seine Chance in der sich rapide entwickelnden Branche. 1895 war er Geschäftsführer der Durant & Dort Carriage Company, 1910 findet man ihn an der Spitze von Buick und und 1912 war er Chef von General Motors.

Mitte 1916 gründete er seine eigene Autofirma und stieg in der oberen Mittelklasse ein.

Der erste unter seinem Namen gebaute Wagen war ein großzügig dimensionierter 6-Zylinder-Wagen mit nach vorn leicht abfallender Frontpartie, niedrigen Luftschlitzen in der Motorhaube und einer klaren, gefälligen Optik.

Hier haben wir ein Exemplar des Modelljahrs 1918, das von deutschen Auswanderern gefahren wurde und dessen Konterfei an die Verwandschaft in der darniederliegenden alten Heimat geschickt wurde:

Nash Tourer von 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nash konnte seine Produktion nach dem 1. Weltkrieg rasch steigern, wenngleich die Firma nicht zu den großen Produzenten in den USA gehörte.

1923 überschritt Nash die Marke von 50.000 Wagen pro Jahr – nach europäischen Maßstäben gigantisch, doch für amerikanische Verhältnisse allenfalls Mittelmaß.

Gleichzeitig verstand es der Hersteller aus Kenosha (US-Bundesstaat Wisconsin), seinen Sechszylinderwagen mit einigen Anpassungen weit moderner zu gestalten.

Im Vergleich zu den meisten Fabrikaten aus Europa wirkte der Nash des Modelljahrs 1923/24 früh vollendet, was Form und Funktion angeht – speziell als Limousine, wie hier zu besichtigen:

Nash „Six“ Modelljahr 1923/24; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Scheibenräder waren optional statt Speichenrädern erhältlich und tragen zur geschmeidigen Optik dieses Wagens mit Zweifarblackierung und viel Platz für die Passagiere bei.

Nur die niedrigen Haubenschlitze erinnern noch an die Anfänge – sie verschwanden aber anno 1925, weshalb man dieses Auto mit den erst 1922 eingeführten Trommelscheinwerfern so genau datieren kann.

Die Motorisierung war für die damaligen Verhältnisse in dieser Klasse angemessen: 55 PS leistete der Reihensechszylinder mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv). Daneben gab es eine kompaktere Vierzylinder-Sparversion mit 35 PS Leistung.

Nach diesen hauptsächlich dem unübertroffenen „Standard Catalog of American Cars until 1942“ von Kimes/Clark entnommenen Details, stellte sich nur noch die Frage nach dem Aufnahmeort.

Es dauerte kaum eine Stunde nach Hochladen des Fotos in der von mir verwalteten Facebook-Vorkriegsgruppe, bis die Lösung eintrudelte. Fotografiert wurde der Wagen am Kensico-Stausee im US-Bundesstaat New York.

Im Hintergrund sieht man das heute noch existierende Verwaltungsgebäude des „New York City Bureau-Water“ am Rand des Sees.

Das eigentliche Meisterwerk in Sachen Form und Funktion ist indessen der im 1. Weltkrieg fertiggestellte Staudamm selbst. Er ersetzte einen kleineren Vorgänger und wurde technisch wie architektonisch in vollendeter Weise ausgeführt.

Denn hier folgt die Form nicht einer Ideologie nach dem Motto „form follows function“, sondern sie anerkennt die eigenständige Bedeutung der Ästhetik bei allem Menschenwerk.

Wie schon vom antiken Architekten Vitruv formuliert, muss ein Bauwerk drei Bedingungen erfüllen – es muss solide, funktionell und schön sein. Genau das erfüllt der bis heute einzigartige Kensico Dam bei Valhalla (NY), wo der heute vorgestellte Nash abgelichtet wurde, in vorbildlicher Weise:

Kensico-Staudamm in Valhalla, US-Bundesstaat New York; Foto hochgeladen auf der Plattform Tripadvisor von Anna Luna (NYC), aufgenommen im August 2018

Ein würdiger Abschluss des heutigen Themas, meine ich.

Zugleich eine Erinnerung daran, wozu der Mensch fähig ist, wenn er das Beste in sich geben will und darf – so wie einst Charles W. Nash, dessen Leben unter denkbar ungünstigen Umständen begonnen hatte.

Er starb 1948 im Alter von 84 Jahren. Die von ihm gegründete Firma war damals immer noch unabhängig und sollte es bis zur Fusion mit Hudson anno 1954 bleiben…

Mehr Italien Wagen! Fiat 509 Tourer, Spider und Limousine

Veröffentlicht am 14/04/2025 von Michael Schlenger

Der April des Jahres 2025 zeigt sich ausnahmsweise einmal von seiner frühlingshaften Seite – jedenfalls in meiner Heimatregion, der hessischen Wetterau.

Im Unterschied zu sonst habe ich mir gedacht „Diesmal kann man mehr Italien wagen!“.

Also schon früh die mediterranen Kübelpflanzen aus der Oldtimerhalle geholt, wo sie dank des ausgeglichenen Klimas des alten Ziegelbaus jeden Winter gut überstehen.

Das Zitronenbäumchen hat sogar aus Langeweile eine Frucht produziert. Nun steht es zusammen mit Olivenbäumen, deren einer bereits 30 Jahre im Topf residiert, zusammen mit den weniger empfindlichen Oleandern im Hof des Fachwerkanwesens.

Abgesehen vom Grünzeug aus dem Süden bin ich auch sonst der Ansicht, dass man unbedingt mehr Italien wagen sollte im Alltag – auf dem Teller und im Glas, im Kleiderschrank und in der Garage sowieso.

Der 1100er Fiat kommt bald ebenfalls heraus und wird technisch durchgesehen, der anstehende TÜV dürfte wie immer Formsache sein. Nur optisch stehen kleine Arbeiten unter Verwendung guter alter Originalteile an, die noch der Vorbesitzer beschafft hatte.

Noch mehr Italien-Wagen – nunmehr großgeschrieben – gibt es heute in Sachen Vorkriegs-Fiat des Typs 509. Der 1925 eingeführte Kleinwagen machte vor, was in der Klasse von unter einem Liter in Großserie möglich war, wenn man es wollte und konnte.

Der dank obenliegender Nockenwelle drehfreudige Motor produzierte muntere 22 PS, in sportlichen Werksversionen auch 27 bis über 30 PS. Über 90.000 Wagen dieses robusten und trotz kompakter Abmessungen erwachsen aussehenden Autos entstanden bis 1929.

Da es von deutschen Herstellern nichts Vergleichbares in nennenswerten Stückzahlen gab, verkaufte sich der Fiat 509 auch hierzulande hervorragend. Der an einem alten Citroen-Modell „orientierte“ 1-Liter Opel des Typs 4 PS war leistungsmäßig und optisch keine Konkurrenz.

So hat der Fiat mit seiner klassischen Kühlergestaltung auch auf diesem Foto die Nase vorne, während der brave Opel dagegen ziemlich „alt“ aussieht:

Fiat 509 und Opel 4PS am Fichtelberg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zuverlässig zu erkennen ist der kleine Fiat an der markant hervorstechenden Abdeckung der Lichtmaschine am unteren Ende des Kühlers.

Ansonsten folgte seine Gestaltung der Linie der größeren und stärkeren Modelle 503 (1,5 Liter) und 507 (2,3 Liter).

Am häufigsten stößt man auf den Fiat 509 in deutschen Landen und anderswo als Tourer.

Hier haben wir ein Exemplar, das in Graz abgelichtet wurde. Dass es sich nicht um den größeren Fiat 503 handelt, verrät der geringere Abstand zwischen den Türen:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto aus Privatbesitz (via Thomas Frewein)

Natürlich begegnet uns der Fiat 509 Tourer auch in Italien – hier anhand eines Exemplars, das einst am Gardasee unterhalb des Castello di Arco aufgenommen wurde. Hier erkennen wir auch wieder die erwähnte Abdeckung des Dynamo:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser werden sich vermutlich auch an das folgende Foto erinnern – diese Form des Recyling wird im Fall eines klassischen Themas sicher keinen Anstoß erregen.

Immerhin haben wir hier die Besonderheit eines nur zweitürigen Tourers:

Einen gewissen Neuigkeitswert sollte unterdessen die folgende Aufnahme haben – denn sie ist um 1960 entstanden und zeigt einen an der Kühlerpartie leicht modifizierten, ansonsten originalen Fiat 509 Tourer:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto aus der Nachkriegszeit: Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser schönen Aufnahme, die vom Nachleben eines Exemplars dieses Typs irgendwo im Süden erzählt, will ich das Thema Tourer vorerst abschließen.

Denn es gibt noch mehr Italien zu wagen auf dem Chassis des Fiat 509. Gerne gekauft wurde der Häufigkeit zeitgenössischer Fotos nach zu urteilen, auch die zweisitzige offene Version als „Spider“.

Dieser Ausführung sind wir ebenfalls schon das eine oder andere Mal begegnet. Ich will mich bemühen, auch hier etwas „Neues“ zu zeigen und hoffe, mich nicht zu sehr zu wiederholen (wobei es Schlimmeres gibt).

Leser Jörg Pielmann hat diese ausgezeichnete Aufnahme eines Fiat 509 „Spider“ beigesteuert, die ich noch nicht präsentiert zu haben glaube:

Fiat 509 „Spider“; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Zwar gab es diesen Aufbau auch auf Basis des etwas stärkeren Fiat 503, doch sieht man diesem die etwas großzügigeren Proportionen an (Prospektabbildung hier).

Auch die folgende Frontalaufnahme eines solchen Fiat 509 „Spider“ verdanke ich Jörg Pielmann – vielleicht kann noch jemand etwas zu dem Kennzeichen sagen:

Bleibt zum (vorläufigen) Abschluss der heutigen Abhandlung „Mehr Italien Wagen!“ noch die geschlossene Ausführung auf dem Chassis des Fiat 509.

Auch davon habe ich bereits bei anderer Gelegenheit Exemplare gezeigt, doch meine ich, dass dieses hier ein Novum darstellt:

Fiat 509 „Limousine“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser hervorragend in Szene gesetzte Fiat war einst zwischen Mergentheim und Würzburg unterwegs, so ist es laut dem Besitzer des Originalfotos überliefert.

Wenn Sie jetzt auf den Geschmack gekommen sind und Ihnen der Sinn nach noch mehr „Italien Wagen“ in Bezug auf den Fiat 509 steht, dann könnten Sie unter anderem an meinem Blog-Eintrag zur Sportversion 509S Gefallen finden.

Ansonsten gilt auch sonst die Devise „Mehr Italien wagen“, um bei Laune zu bleiben…

Macht Laune – überwiegend: Brennabor P 8/24 PS Tourer

Veröffentlicht am 12/04/2025 von Michael Schlenger

Wenn ich mich recht entsinne, war der erste Wagen der Marke Brennabor, den ich in der Frühzeit meines Blogs vor rund 10 Jahren entdeckte, der ab 1919 gebaute Typ 8/24 PS.

Tatsächlich war das in der ersten Hälfte der 1920er Jahren neben Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos sowie des noch stärkeren Mercedes-Knight eines der am häufigsten Automobile in Deutschland überhaupt.

Dass man das erst nach mehrjähriger Beschäftigung mit dieser bedeutenden Marke wirklich versteht, liegt auch an der für mich unerklärlichen Abwesenheit eines umfassenden Standardwerks zur Autoproduktion des seit 1908 auf dem Sektor tätigen Herstellers.

Während ich immer öfter, ohne danach zu suchen, auf Fotos des Modells P 8/24 PS stieß, für das irgendjemand die glatte Produktionszahl 10.000 in die Welt gesetzt hat, lernte ich erst nach einer Weile, dass die frühen Exemplare noch modische Spitzkühler besaßen.

In meiner Brennabor-Galerie habe ich bereits einige davon geparkt, dieses aber ist „neu“:

Brennabor Typ P 8/24 PS (frühe Ausführung); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nicht allen Insassen dieses Wagens gelingt es, sich anlässlich der Aufnahme gut gelaunt zu zeigen – dass einige das sehr wohl konnten, beweist, dass dies auch bei etwas längerer Belichtungszeit durchaus möglich war.

Dabei ist zu bedenken, dass alle hier abgebildeten Personen einschließlich des angestellten Fahrers einer Minderheit Gutsituierter in deutschen Landen zu jener Zeit angehörten.

Mir fällt immer wieder auf, wie miespetrig dennoch einige Zeitgenossen gerade auf deutschen Autofotos der Epoche dreinschauen. Es können doch nicht so viele Leute gleichzeitig Zahnschmerzen gehabt oder ein dringendes Bedürfnis verspürt haben.

Egal, wir erbauen uns an den Exemplaren, die sich der Situation gewachsen erscheinen. Das gelingt erfreulicherweise überwiegend auf dem nächsten Foto, das ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier haben wir den Brennabor Typ P 8/24 PS in der Ausführung, wie sie sich am häufigsten findet, also mit Flachkühler, weiterhin ohne Luftschlitze in der Motorhaube, geneigter und mittig geteilte Frontscheibe und nun verkleideter vorderer Aufnahme der hinteren Blattfeder.

Dieselben Elemente sieht man am folgenden Fahrzeug, das vor einer mir unbekannten Backsteinkirche im Norden oder Osten Deutschlands abgelichtet wurde.

Auch hier ist zu konstatieren, dass die Fähigkeit bei einer solchen Fotogelegenheit gute Figur abzugeben, ungleich verteilt war:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In stark stilisierter Form begegnet uns der Brennabor Typ P 8/24 PS noch in seinem letzten Baujahr 1925 in der folgenden Reklame, welche in der Allgemeinen Automobil-Zeitung veröffentlicht wurde.

Gemessen an den Standards der Zeit kein Meisterwerk, aber man muss nehmen, was man kriegen kann. Leider kein Wort über die 1925 zum Standard bei deutschen Herstellern werdenden Vierradbremsen:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Reklame aus der AAZ von 8-1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Doch dass letztlich die gute Laune überwiegt, wenn man sich mit solchen Dokumenten zum Brennabor Typ P 8/24 PS beschäftigt, das möchte ich mit dem für heute letzten Foto dieses Wagens beweisen.

Ich verdanke die folgende wunderbare Aufnahme, die einst in Ostpreußen entstand, Leser Jürgen Klein, der uns schon öfters mit Beispielen aus seiner Sammlung erfreut hat:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Zulassung: Ostpreußen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Der Brennabor zeigt sich hier von seiner besten Seite und lässt alle typischen Elemente erkennen – darunter auch die leicht nach hinten versetzten Vorderkotflügel und den am Schweller abgewinkelt angebrachten Trittbrettbelag.

Nehmen Sie sich etwas Zeit und studieren Sie die Gesichter der hier abgebildeten Personen – überwiegend gut gelaunt, oder? Nun ja, ein paar Ausfälle in der Hinsicht sind schon zu konstatieren.

Zum Glück wird der beinahe bösartige Gesichtsausdruck der jungen Dame ganz rechts mehr als kompensiert durch die heitere Gelassenheit der alten Frau etwas weiter links davon. Sie hat mit Sicherheit noch eine Welt ohne Autos erlebt und ihre gesunde Gesichtsfarbe verrät, dass Sie auch im Alter noch draußen tätig ist – vorbildlich!

Von ihr können wir die rechte Stimmung und gute Laune lernen, was die Selbstinszenierung auf solchen Fotos angeht, mit denen wir uns der Nachwelt präsentieren…

Eindeutig von Porsche inspiriert! Adler 9/24 PS

Veröffentlicht am 09/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wer sich mit Vorkriegsautos aus dem deutschen Sprachraum auskennt, der weiß: Ferdinand Porsche bzw. sein Entwicklungsbüro hatten bei vielen Konstruktionen ihre Finger im Spiel.

Mir gefallen Porsches Kreationen aus der Zeit bei Austro-Daimler am besten, andere werden die Kompressor-Autos bevorzugen, die er danach für Daimler-Benz entwickelte.

Porsches wohl bekannteste Konstruktion – der Volkswagen – war demgegenüber weniger originell. Damit realisierte er nur ein Konzept, an dem auch andere, teils deutlich vor ihm gearbeitet hatten – schon Ende der 20er gab es Entwürfe in der Richtung.

Doch heute wollen wir uns einem Fahrzeug zuwenden, von dem bis heute völlig unbekannt war, dass es von Porsche zumindest inspiriert war, hier schon mal die Heckansicht:

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Da ich hier keinen automobilhistorischen Anspruch erhebe, darf ich mir in der Hinsicht eine gewisse Freiheit erlauben. Dennoch stimmt die Story auf’s Wort. Und das geht so:

Nachdem ich den Tag überwiegend am Schreibtisch tätig gewesen war, stand mir der Sinn nach „echter Arbeit“ – dazu war freilich im Baumarkt einiges an Material zu besorgen.

Schon auf dem Hinweg deutete sich das heutige Thema an – mir begegneten drei Fahrzeuge nacheinander, die mit typischem Vorkriegstempo 60-70 km/h auf der für 100 Sachen freigegebenen, trocken und übersichtlichen Landstraße entlangzockelten.

Warum das immer mehr Leute machen – übrigens alters- und geschlechtsunabhängig?

Meine Vermutung ist die, dass die Hirne vieler mit der Bewältigung eines komplexer gewordenen Alltags ausgelastet sind – dann wird wie beim PC der Arbeitsspeicher zur Limitierung und die Rechenleistung im Oberstübchen lässt nach.

In solchen Fällen echauffiere ich mich nur noch selten, stattdessen drehe ich die Musik lauter oder fahre die Seitenscheibe herunter, um die gute Landluft reinzulassen.

Die Inspiration in Sachen Porsche erfuhr ich auf dem Rückweg. Da bog doch ein 924er aus den 1970er Jahren vor mir ein! Herrlich, so einen hatte ich ewig nicht mehr gesehen.

Als der Porsche 924 noch im Alltag unterwegs war – das war zu meiner Schulzeit – wurde er kaum ernst genommen. Das lag weniger an seiner Technik, die war für ein vergleichsweise günstiges Sportwagenmodell durchaus angemessen.

Es war eher die billige Optik speziell im Innenraum, die an die VW-Verwandtschaft erinnerte. Auch erschien die Linienführung gemessen am Porsche 911 wenig charakterstark.

Ich muss zugeben, dass der 924 aus heutiger Sicht äußerlich durchaus Wirkung entfaltet. Hier sitzt alles, keine unnötigen Polster irgendwo – so wie ein Herrenanzug von Armani.

Nur die Heckansicht, die sich mir heute eine Weile lang darbot, lässt zu wünschen übrig. Ich bin nicht sicher, ob an dem sonst makellos erscheinenden Auto etwas fehlte, aber unterhalb des Stoßfängers bot sich nicht nur der Endschalldämpfer voluminös dar, man konnte auch den unteren Teil der Reserveradwanne sehen und sogar das Transaxle-Getriebe.

Egal, ich war betört, nicht zuletzt weil der Porsche vor mir eine Abgasfahne hinter sich herzog, wie sie jüngere Zeitgenossen heute nicht mehr kennen. Was man heute gerne schnuppert, war einst in gehäufter Form eine Zumutung und definitiv schädlich.

Warum manche Kreise nun im 21. Jahrhundert einen solchen Krieg gegen die inzwischen blitzsauberen Verbrennerwagen führen, ist vor dem Hintergrund unverständlich – sofern man naiv ist und keine politischen Absichten dahinter vermutet.

Das Nummernschild des heute flott vor mir herfahrenden Porsche – am Steuer ein noch jugendlich wirkender Herr mit weißem Haar um die 70 – endete auf 924H, so muss das sein. Und in dem Moment, als der Wagen mit ungewöhnlicher Lackierung in „Milchkaffeebraun“ abbog, hatte ich meine Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag.

Nicht ganz ein 924er aber ein 9/24er von Adler sollte es werden! Allerdings nicht von hinten betrachtet, sondern von der Schokoladenseite:

Adler 9/24 oder 12/34 PS (früh); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein großartiges Foto, finde ich. Ich will nicht die Hand dafür ins Feuer legen, dass es tatsächlich den Anfang der 1920er Jahre gebauten Adler des Typs 9/24 PS zeigt – der parallel angebotene Vierzylindertyp 12/34 PS kommt ebenfalls in Betracht.

Festzuhalten ist jedenfalls, dass diese kleinen Adler der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg noch über einen Spitzkühler verfügten, der erst beim neuen 6/24 PS ab 1923 (nicht zu verwechseln mit seinem Nachfolger 6/25 ab 1925) verschwand.

Die damals ebenfalls erhältlichen Adler-Hubraumriesen mit 60 und 80 PS blieben demgegenüber sehr selten und sind an ihren enormen Dimensionen zu erkennen.

Die für die frühen 1920er typische Tulpenkarosserie ist hier besonders gut zu studieren – der Name rührt von dem wie eine Blüte nach oben sich weitenden Aufbau her.

In der Seitenansicht stellt sich diese Ausführung weniger spektakulär dar, doch ahnt man, wie der Aufbau ab der Frontscheibe nach hinten immer stärker nach außen auskragte – eine Herausforderung für die Karosseriebauer. welche diese mit Bravour meisterten:

Adler 9/24 oder 12/34 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar ist übrigens das einzige dieses kleinen Adler-Typs der frühen 1920er, das ich bisher gesehen habe, welches keine Drahtspeichenräder besitzt. Für den 9/24 PS wie den längeren 12/34 PS sind diese als Standardausstattung überliefert.

Der Käufer wird im vorliegenden Fall die weniger eleganteren, aber robusteren Stahlspeichenräder wohl so gewünscht haben.

Sehr wahrscheinlich „nur“ ein Adler 9/24 PS – nicht der 50 cm langere 12/34 PS – begegnet uns auf der nächsten Aufnahme.

Eventuell haben wir hier auch bereits die Ausführung 9/30 PS, die 1923/24 auf derselben Basis im Programm war – nun ohne „Tulpenkarosserie“:

Adler 9/24 PS (spät) oder 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir trotz des nunmehr deutlich simpler ausgeführten Aufbaus die vertrauten Drahtspeichenräder wieder.

Übrigens waren die Kühler dieser Adler-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre von seltenen Ausnahmen abgesehen stets in Wagenfarbe lackiert – warum auch immer.

Erst kurz vor Einführung des Flachkühlermodells 6/24 PS anno 1923/24 erlaubte man sich beim Typ 9/24 PS bzw. nunmehr wohl 9/30 PS erste Glanzlichter in Form vernickelter Scheinwerferringe wie bei diesem Exemplar:

Hier fällt zudem auf, dass das Adler-Emblem nach unten „gerutscht“ ist und dass an den Vorderkotflügeln die merkwürdigen Seitenschürzen zu sehen sind, die bei fast allen mir bekannten Adlern des späteren Typ 6/25 PS nachgerüstet wurden.

In der veralteten Literatur zu den Autos der Marke Adler werden Sie dazu nichts finden – und auch im Netz nicht. Merkwürdigerweise ist meine Adler-Galerie nach wie vor die einzige umfassende Online-Bilddokumentation (nahezu) sämtlicher Typen der Marke.

Ich bin sicher, dass sie einige Fehler enthält und Lücken aufweist. Doch wie bei etlichen anderen deutschen Vorkriegsmarken scheint der Wille zur simplen, kostengünstigen und jederzeit erweiterbaren Dokumentation in der digitalen Sphäre im Fall von Adler wenig ausgeprägt zu sein – und das obwohl es Spitzenmaterial ohne Ende gibt.

Dabei gibt es selbst bei einer rein ästhetischen Perspektive soviele herrliche Entdeckungen auf dem Sektor zu machen. Mein Favorit in Sachen Adler 9/24 PS ist nach wie vor diese Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks:

Adler 9/24 PS (links) und 12/34 PS (rechts); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hand auf’s Herz: Hier ist es sogar egal, ob der Adler nun ein 9/24 PS oder ein 9/30 PS oder auch ein parallel angebotener 12/34 PS bzw, 12/40 PS war.

Die knackige Ästhetik dieser Wagen vebunden mit dem typischen Umfeld der frühen 1920er Jahre, meisterhaft aufgenommen – das begeistert noch über 100 Jahre später. Und das alles inspiriert von einem Porsche 924 der 70er Jahre!

Bin beinahe selbst begeistert, was so eine moderne Begegnung auf der Landstraße an Assoziationsketten auslösen kann. Seien Sie auf mehr solcher Ausflüge gefasst, so umständlich auch die Anreise bisweilen sein mag…

Experimentelle Solar-Tankstelle: Stoewer R-140

Veröffentlicht am 06/04/2025 von Michael Schlenger

Mit dem Blog-Format habe ich mich vor bald 10 Jahren für eine Publikationsform zum hierzulande unterbelichteten Thema Vorkriegsauto entschieden, in der alles erlaubt ist.

Ich muss keine Abonnenten oder Sponsoren zufriedenstellen, ich muss keine geschlossenen Abhandlungen zu irgendwelchen Herstellern oder Typen abliefern, ich muss keine irgendwie wissenschaftlichen Standards einhalten.

Stattdessen kann ich mal langggehegte Pläne ohne Zeitdruck umsetzen, mal kann ich spontan alles Geplante über den Haufen werfen, mich von einer Neuentdeckung, einem persönlichen Erlebnis oder Gedanken zu aktuellen Themen inspirieren lassen.

In jedem Fall ist meine Motivation, fast täglich eine Epistel zu einem Vorkriegsfahrzeug abzufassen, eine rein intrinsische. Wer mit den damit verbundenen Sprüngen, Stimmungen und subjektiven Färbungen ein Problem hat, hat das Format nicht verstanden.

Nach dieser langen Vorrede komme ich nun (fast) zur Sache. Natürlich gibt es auch dabei einen Umweg zu bewältigen.

Der führt durch den eigenen Garten, in dem ich heute bei herrlichem Sonnenschein, aber kaltem Ostwind den Kampf gegen die sich täglich neu formierende Löwenzahnarmee führte.

Diese notwendige Betätigung gehört nicht zu meinen bevorzugten, doch profitiere ich einmal mehr von einer Erziehung zur Gründlichkeit. Das lässt sich trefflich damit verbinden, die Winterblässe durch konsequente Zuwendung zum Zentralgestirn allmählich auszutreiben.

Der Solarenergie war ich schon immer zugetan, sie tut mir gut, auch wenn ich nicht der Typ bin, der tiefe Bräune anstrebt. Aber so ein ehrlich erworbener gesunder Teint war schon willkommene Begleiterscheinung, als ich mich einst in den Semesterferien als Hilfskraft auf lokalen archäologischen Ausgrabungen verdingte.

Die Bezahlung war mäßig, aber ausreichend, um den nächsten Italienurlaub zu finanzieren. Außerdem erwarb ich dabei eine Kompetenz in stundenlangen Erdarbeiten, von der ich noch heute – über 30 Jahre später – profitiere.

Bevor ich nun endgültig abschweife, muss ich sehen, wie ich die Kurve kriege. Also halten wir uns an das Leitmotiv der Solarenergie, ergänzt um ins Historische gehende Neigungen.

Das dazu passende Fotomaterial übermittelte mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden:

Stoewer R-140; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie wir es von den Aufnahmen aus dem Fundus von Matthias Schmidt gewohnt sind, ist das Foto im Original von exzellenter Qualität.

Ich regele die Auflösung bei solchen Spitzenaufnahmen fast immer deutlich herunter, ohne dass die Gesamtwirkung als solche leidet. Für Publikationszwecke stellt Herr Schmidt seine Bilder nach meiner Erfahrung gern in besserer Qualität zur Verfügung.

Was sehen wir nun hier? Die Kenner werden gleich Stoewer aus Stettin als Hersteller dieser markant gestalteten Limousine nennen und auch vom Kürzel „IK“ auf eine Zulassung des Wagens in der Provinz Schlesien schließen.

Der flache Neigungswinkel der Kühlerstreben verweist auf das Modell R-140 ab 1932, während der Nachfolger R-150 ab 1934 steiler nach oben weisende Streben aufwies.

Stoewer bot mit dem R-140 eine äußerlich den hohen Standards der Marke entsprechende Gestaltung seines bereits 1931 (noch vor DKW) vorgestellten Frontantriebswagens V5 an.

Die Leistung des auf 1,4 Liter vergrößerten Motors war mit 26 PS noch nicht ganz überzeugend, doch schon 1933 verbaute man einen stärkeren 1,5 Liter-Motor mit 35 PS, der im optisch überarbeiteten Typ R-150 Verwendung fand.

Leider gelang Stoewer nie der Sprung von der Manufaktur zur Großserienproduktion, weshalb diese attraktiven Frontantriebswagen nicht annähernd die Verbreitung der konkurrierenden DKWs und Adler fanden.

Doch in einer Hinsicht war der heute vorgestellte Stoewer seiner Zeit voraus – denn hier sehen wir ihn an einer experimentellen Solar-Tankstelle!

Der Fall ist (sonnnen)klar – diese wohl naturverbundenen progressiven Kräften zugehörige Dame stellt hier in einer experimentellen Versuchsanordnung eine Verbindung zwischen einer zu 100 % solarbetankten Sonnenblume und dem in der Hinsicht unzugänglichen Vertreter der Verbrenner-Fraktion her.

Leider musste dieses Exeperiment schon vor rund 90 Jahren scheitern, aber wie heißt es oft bei irrationalen Vorhaben: einer muss doch mit gutem Beispiel vorangehen!

Ich meine mich zu erinnern, dass es vor ein paar Jahren hierzulande eine Firma gab, die behauptete, durch auf ihrem Wagen aufgeklebte Solarpanele nennenswert zu dessen elektrischem Vortrieb beitragen zu können.

Eine ähnliche Schildbürgerei wie die ebenso an der physikalischen Realität gescheiterten Flugtaxis aus deutschen Landen. Mit Leuten vom Kaliber der Gebrüder Stoewer und der technologischen Kompetenz der Vorkriegszeit wäre das nicht passiert.

Kann es sein, dass aus dem einstigen Hochtechnologieland Deutschland nur noch heiße Luft aus dem Auspuff kommt?

Wie wäre es statt Utopien zu ventilieren („grüner“ Wasserstoff lässt grüßen) praktische Probleme zu lösen – also das Angebot an erschwinglicher Energie und ebensolchem Wohnraum auszuweiten, die Bildungsanforderungen auf den einstigen Stand zu heben und Bürger wie Unternehmen aus den Fesseln einer unersättlichen Bürokratie zu befreien?

Man wird ja noch träumen dürfen zu fortgeschrittener Stunde und sei es von Zeiten, in denen es nur aufwärts ging und die Zukunft hell erschien wie ein strahlender Frühlingstag.

Morgen geht’s so oder so wieder an die Arbeit – erst am Schreibtisch, dann im Garten – denn aufgeben gilt nicht. Die Sonne lockt mit ihrer Energie leider auch den Löwenzahn…

Beton – kommt drauf an, was drinsteckt: Oryx um 1920

Veröffentlicht am 05/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Erinnern Sie sich an die Werbung der deutschen Betonwirtschaft aus den 1980er Jahren? „Beton – es kommt drauf an, was man daraus macht“ – so lautete der Slogan, gern garniert mit Aufnahmen von Betonbauten der alten Römer.

Mir ist das gegenwärtig geblieben, weil ich damals als Schüler die antike Betonbaukunst zu entdecken begann. Natürlich nicht in der Schule – obwohl wir in Hessen haufenweise einschlägiger Relikte quasi vor der Haustür haben.

Aber das hätte den Lehrern ja Arbeit gemacht, mit den Eleven hinaus in die Botanik zu gehen, wo römische Kastelle und Gutshöfe – und im Fall von Mainz sogar Aquädukte noch heute zu sehen sind.

Erst die Lektüre teuer erworbener Werke (u.a. der Frontinus-Gesellschaft) über technische Zweckbauten im Imperium Romanum öffneten mir die Augen.

Die Römer waren Meister des Umgangs mit Beton (bezeichnet als opus caementicium) – und verwendeten eine Vielzahl genau an die Anforderung angepasster Varianten – bis hin zu unter Wasser abbindendem hydraulischen Beton für Hafenanlagen.

Man setzte je nach Belastung unterschiedlich dimensionierten Zuschlag ein. Nur eines steckte im römischen Beton nie: Stahlarmierungen.

Das brachte moderne Ingenieure lange Zeit zur Verzweiflung: Wie verdammt nochmal bekamen die Römer es hin, die gigantische Kuppel des Pantheon in Rom – bis heute die größte Konstruktion ihrer Art weltweit – aus Gussmauerwerk ohne Stahl zu bauen?

Schon die Alten wussten: Es kommt drauf an, was drinsteckt im Beton. Wir sind gut beraten, uns daran zu orientieren; man lernt dazu, wenn man sich ein eigenes Bild macht von den Dingen.

Werfen wir also einen Blick in eine topmoderne Garage der 1920er Jahre, in der sich ein Freund des Sichtbetons verwirklicht hatte – während die kluge Gattin vermutlich die traditionelle Brüstung veranlasst hatte, damit das ganze optisch erträglich wirkt:

Oryx um 1920; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Den von links ins Bild hineinragenden Dürkopp Typ P 12/45 PS kennen regelmäßige Leser schon – ich hatte ihn hier in voller Pracht gezeigt – und den Rest erst einmal ausgeblendet.

Heute kehren wir zu dieser großartigen Aufnahme zurück, die ich einem Sammler europäischer Vorkriegswagen aus Australien verdanke – Jason Palmer.

Diesmal ist der Inhalt der Garage an der Reihe, vor der seinerzeit auch der Dürkopp abgelichtet worden war. Bezeichnenderweise hatte die Firma aus Bielefeld bereits 1909 den Hersteller des Autos übernommmen, den wir nun ins Visier nehmen: Oryx.

Wie es scheint, ließ Dürkopp den Oryx-Leuten in Berlin lange Leine und brachte nur die Produktion sowie ein paar technische Details auf Vordermann.

Dummerweise bricht nach meiner Wahrnehmung die Überlieferung der Oryx-Typen mit den bis Kriegsausbruch 1914 gebauten Modellen ab – man findet also nur Wagen mit birnenförmigem Flachkühler oder dem damals kurzzeitig modischen Schnabelkühler.

Eine solche Kühlergestaltung mit ovalem und mittig leicht zugespitztem Kühler (ähnlich wie bei NAG) habe ich dagegen noch nirgends gesehen:

Ohne die vier großen Buchstaben, die sich mit etwas gutem Willen als „ORYX“ lesen lassen, hätte ich hier auf einen NAG von ca. 1917/18 getippt, als man dort zumindest auf Reklamen eine ganz ähnliche Kühlergestaltung findet.

Laut der dürftigen und seit Jahrzehnten nicht mehr aktualisierten Literatur baute Oryx nach dem 1. Weltkrieg noch rund drei Jahre lang Automobile. Wie gesagt: entsprechend datierte Fotos davon sind mir noch nicht begegnet.

So vermute ich ich – nicht zuletzt aufgrund der v-fömigen und leicht geneigten Fromtscheibe – dass wir es hier mit so einem späten Oryx aus der Zeit um 1920 zu tun haben. Die Gasscheinwerfer sprechen keineswegs dagegen – die wurden nach dem Krieg noch von einigen Nischenmarken verbaut, bevor sich elektrische Beleuchtung ganz durchsetzte.

Über den möglichen Typ will ich mich mangels Vergleichsmaterial nicht groß auslassen. Naheliegend wäre der 1913 eingeführte Typ G 10/30 PS, der auch 1920 am deutschen Markt noch konkurrenzfähig gewesen wäre.

Vielleicht hat ja jemand bessere Quellen als ich und weiß es genau. Unterdessen bin ich schon damit zufrieden, was wir heute im Beton zutagefördern konnten.

Das gilt auch für den Wagen im Hintergrund – offenbar ein Dinos. Noch so ein Fabrikat, das wie zwei Dutzend anderer aus deutschen Landen darauf wartet, dass sich jemand erbarmt.

Vermutlich ist es wie beim Beton – es kommt darauf, was bei den einschlägigen Spezialisten an Motivation drinsteckt. Auch in der Hinsicht darf man sich positiv überraschen lassen…

Kurz vor dem Untergang: Austro-Daimler AD 6-17

Veröffentlicht am 04/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Mit dem Stichwort „Untergang“ löst man im deutschsprachigen Raum reflexhaftes Interesse aus – irgendwie scheinen die Leute Lust darauf zu haben oder gruseln sich zumindest gern.

Ich habe schon viele herbeigeschriebene Untergänge miterlebt. Anlass dazu gaben in den letzten 40 Jahren apokalyptische Neuerungen wie Privatfernsehen, Internet, Mobiltelefonie, das Jahr 2000, Künstliche Intelligenz – zwischenzeitlich auch hochgejazzte Phänomene wie „Waldsterben, Ozon und Feinstaub“, in letzter Zeit „das Virus“ und neuerdings „der Russe“.

In allen Fällen bin ich gut gefahren, mit manipulativen Bildern, Geschichten und Slogans unterfütterte Erzählungen zu ignorieren bzw. das exakte Gegenteil davon anzunehmen. Der Maßstab für einen echten Untergang waren für mich stets der von Troja, derjenige des weströmischen Reichs, sodann der der Titanic und der 1. Weltkrieg.

Gemessen an echten Katastrophen – der Massenmord an den Juden und das „Area Bombing“ im 2. Weltkrieg sowie die Vertreibung 1945 wären ebenfalls zu erwähnen – mutet der Untergang, an dem wir uns heute delektieren, harmlos an.

Auf die Idee gebracht hat mich Wendelin Zuber aus der Schweiz, der von mir wissen wollte, was für ein Wagen auf folgendem Foto abgebildet ist, das 1923 am Grimselsee entstand:

Austro-Daimler AD 6-17 am Grimselsee 1923; Quelle: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv Ans. 15864-34

Der mächtige Tourenwagen war rasch als Austro-Daimler des 1920 vorgestellten Typs AD 6-17 identifiziert.

Der von Ferdinand Porsche entwickelte Wagen stellte mit seinem 60 PS leistenden Sechszylindermotor mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle (ohc) ein geradezu ideales Reisefahrzeug im Alpenraum dar.

Allerdings ist dieses Exemplar aus dem Bilderfundus der Universität Zürich das erste, welches mir mit schweizerischer Zulassung begegnet ist. Leser Wendelin Zuber vermutet hier eine Züricher Registrierung – vielleicht weiß jemand es genau?

Unterdessen schauen wir, was wir an Vergleichsmaterial autreiben können, welches meine Identifikation des Wagens unterstützt. Ich darf diesbezüglich auf meine wachsende Austro-Daimler-Bildergalerie verweisen.

Dort findet sich diese hübsche Aufnahme, welche die Frontpartie des Wagens in wünschenswerter Klarheit erkennen lässt. Das geflügelte Kühlwasser-Thermometer war übrigens ein Extra, das man sonst kaum an diesen Wagen findet.

Austro-Daimler AD 6-17; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was ist denn nun mit dem kurz bevorstehenden Untergang, mag jetzt ein alltagsmüder Zeitgenosse fragen?

Nun, auf den müssen wir noch ein wenig warten – aber im Unterschied zu modernen Erzählungen stand er tatsächlich bald bevor, als das Foto aufgenommen wurde, auf das mich Wendelin Zuber aufmerksam gemacht hat.

Das weiß ich aber nur, weil der Bildbeschreibung im Archiv der Universität Zürich ein Hinweis darauf zu entnehmen ist.

Dort heißt es nämlich, dass das Auto „bei der Steinbrücke zwischen den natürlichen Grimselseen“ fotografiert wurde, welche dem später dort angelegten Stausee vorangingen.

So werfen wir hier einen (vorläufig) letzten Blick auf das Grimsel Hospiz im Hintergrund, dessen Vorläufer sich bis 1397 zurückverfolgen lassen:

Schon vier Jahre nach diesem Foto – anno 1927 – begannen die Arbeiten an der Spitellamm-Staumauer und ab 1928 ging das Hospiz im Grimsel-Stausee unter.

Doch auch dieser Untergang fiel letztlich halb so wild aus – denn man baute vor und errichtete etwas höher das neue, bis heute betriebene Hotel Grimsel-Hospiz.

So ein richtig endgültiger Untergang ist also gar nicht so leicht zu bewerkstelligen und der Mensch als Überlebenkünstler kann letztlich die meisten vermeintlich finalen Episoden bewältigen. Ob er an einer dann doch irgendwann mal scheitert, auch das wird man sehen.

Ein Traum? Das Wetter schon…Mercedes-Benz 170H

Veröffentlicht am 03/04/2025 von Michael Schlenger

Ein Frühlingstag wie im Traum – so kam es mir heute vor. Endlich wieder wärmende Sonne auf der Haut, die Vögel zwitschern um die Wette und im Garten geht Blüte um Blüte auf. Besonders prächtig die alten Obstbäume auf dem Nachbargrundstück.

Und plötzlich blüht auch im Kopf die Phantasie. Wie wäre es, den seit Jahren in einem Topf eingesperrten kleinen Feigenbaum, der bisher immer zwischen alten Autos und Zweirädern überwintern musste, endlich in die Freiheit zu entlassen?

Darauf brachte mich heute die bessere Hälfte und wie immer kooperieren unsere Neuronen auf das Schönste. Also nach getaner Schreibtischarbeit rasch eine entsprechende Aufgabe an meine aktuell bevorzugte KI „Grok“ versandt.

Sekunden später hatte ich eine strukturierte Anleitung, was beim „Aussetzen“ eines noch kleinen Feigenbaums in hiesigen Gefilden zu beachten ist, also Standort, Abstand zu Gebäuden, Beschaffenheit der Erde, Pflege usw.

Auf dieser Basis markierte ich einen vorläufigen Platz im Garten und schaute über den Nachmittag, ob dieser auch bei noch niedrigem Sonnenstand möglichst lange außerhalb der Schatten der angrenzenden Bauten lag.

Das Experiment gelang und so wird unser Feigenbäumchen demnächst eine neue Heimstatt finden. Die Vorstellung, dass er über die Jahre zu einer stattlichen Erscheinung heranwächst wie unser von den Vorbesitzern geerbte Maronenbaum – ein Traum!

„Ein Traum!“ – das ist auch der Titel einer Ansichtskarte, die ich Ihnen heute nahebringen möchte. Sie lief mit Geburtstagswünschen versehen Anfang April 1937 von Waldbröl nach Köln – versandt von Elisabeth an Hanna:

Mercedes-Benz 170H; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Traum, in der Tat, möchte man hier mit Blick auf das Frühlingswetter, die schlanke junge Dame und den offenbar botanisch interessierten Hund meinen.

Ganz wunderbar, aber was ist von dem sonderbaren Gefährt mit dem Mercedes-Stern auf der unglücklich gestalteten Frontpartie zu halten?

Nun ja, diesen Wagen kann man sich beim besten Willen nicht schönsehen und auch aus technischer Perspektive nicht preisen. Es handelt sich um den ab 1936 gebauten Typ 170H, mit dem Mercedes aus unerfindlichen Gründen eine Alternative zum gern gekauften klassischen Modell 170V anbieten wollte.

Man wollte wohl einer damaligen Mode auf dem europäischen Kontinent folgen und ein Fahrzeug mit Heckmotor anbieten. Das war aber bereits mit dem von 1934-36 in überschaubaren Stückzahlen gebauten Vorläufermodell 130 beim Kunden gescheitert.

Das Teil bot im Alltag nur Nachteile – speziell im Hinblick auf das Fahrverhalten – doch das hielt die Herren in der Chefetage von Daimler-Benz nicht davon ab, das fehlgeleitete Konzept unter Verwendung des Motors des 170V anno 1936 noch einmal zu erproben.

Das Ergebnis fiel ähnlich aus – auch der stärkere 170H wies im Alltag keine praktischen Vorzüge gegenüber dem klassischen 170V mit Frontmotor auf. Unter dem Aspekt der Vermarktung kam erschwerend hinzu, dass die heckgetriebene Variante noch teurer war.

Gleichwohl „musste“ das Gerät in Manufaktur (ca. 1.500 Wagen) bis 1939 weitergebaut werden – wirtschaftlich war das wohl eher ein Alptraum.

Was soll man nun sagen zu dem Konterfei dieses skurrilen Fahrzeugs, an dem gemessen der parallel entwickelte Volkswagen geradezu elegant wirkte?

Tja, das Wetter war schon ein Traum, als dieses Geschöpf abgelichtet wurde. Die reine Schönheit alles Übrigen überstrahlt hier mühelos das Unvollkommene…

Fund(e) des Monats: Steiger 10/50 PS Tourer „Spezial“

Veröffentlicht am 31/03/2025 von Michael Schlenger

Heute war ein Tag nach meinem Geschmack – und das ist einer, an dem man zumindest in einigem Umfang selbst bestimmt, was man mit seiner Zeit anstellt.

Das fing bei der Schreibtischarbeit an – es galt einige Fachdokumente ins Deutsche zu übertragen, die im Original nicht ganz geglückt waren – inhaltlich wie sprachlich.

Ich sehe dann zu, dass ich das bei der Übersetzung korrigiere, der Kunde erfährt nur in krassen Fällen, was ich mir an Freiheiten erlaube. Das macht den Unterschied zwischen einem fachlich wie sprachlich versierten Übersetzer und einer Maschine aus.

Anschließend gab es Reparaturen zu erledigen, eine Kleinigkeit an der Dachrinne, ein Hauben-Anschlagpuffer am Alltagsauto. Dann das erste Mal den Rasen mähen – zuvor galt es den über den Winter angerosteten Spindelmäher wieder fit zu machen.

Die Vorhut der üblichen Löwenzahn-Invasion wurde bekämpft, die Vogelbäder aufgefüllt und Pläne für Außenarbeiten in den nächsten Tagen und Wochen gemacht.

Wenn das nach viel Arbeit klingt, keine Sorge – ich liebe alle diese Sachen, vor allem an der frischen Luft, auch wenn es heute arg kalt war. Der Mensch ist dafür optimiert, Alltagsprobleme zu lösen und anschließend seine Welt zu verschönern, meine ich.

Nach einem Tag voller Arbeit mit dem Kopf und den Händen ist abends die Beschäftigung mit den schönen Seiten der automobilen Welt von gestern der ideale Ausklang.

Entspannend ist meist die Niederschrift des Blog-Klassikers „Fund des Monats“ – denn da kann ich vornehmlich die Bilder ohne viele Worte wirken lassen:

Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„Äh„, werden jetzt einige Leser denken, „hiermit will unser Blog-Wart doch nicht ernsthaft den Fund des Monats bestreiten, oder?“

Doch genau das will ich, es fehlt nur noch die zweite Hälfte des Automobils. Ich verstehe ja, dass die Ladies auf dieser Aufnahme nicht für rasende Begeisterung bei in dieser Hinsicht verwöhnten Herren der Schöpfung sorgen.

Doch überlegen Sie mal: die mittlere als Klavierlehrerin, vielleicht hätte sich dann doch eine gewisse Neigung zum Pianoforte eingestellt, auf welche die Eltern spekuliert hatten…

Auch möchte ich Ihre Aufmerksamkeit auf den kleinen Hund lenken – er wird uns noch an unerwarteter Stelle wiederbegegnen.

Zuvor muss ich Sie allerdings mit der harschen Realität einer zeitgenössischen Reklame konfrontieren, welche uns auf den eigentlichen Fund des Monats vorbereitet:

Steiger 10/50 PS, Reklame aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung von 1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Ist diese dramatische Grafik nicht großartig? Und das von einer absoluten Nischenmarke aus einer württembergischen Kleinstadt wie Burgrieden, die kaum einer kennt?

Die gestalterische Qualität korreliert in diesem Fall klar mit den Meriten der Marke Steiger, welcher ab 1920 ein kurzes, aber umso beeindruckenderes Dasein beschieden war.

Die Firma als solche war bereits 1914 von einem Schweizer namens Walther Steiger gegründet worden – man beachte das Logo auf obiger Reklame – doch erst mit der Ankunft des genialen Konstrukteurs Paul Henze sollte die Firma Steiger Berühmtheit erlangen.

Er war der Kopf hinter den modernen Motorenkonstruktionen der Marke, mit denen Steiger ab 1920 Furore machte – die im Zylinderkopf hängende Nockenwelle zu Ventilsteuerung wurde über eine Königswelle angetrieben.

Das war damals Sportwagentechnik und tatsächlich sollte Steiger mit auf 60 bis 70 PS hochgezüchteten Motoren dieser Machart gewisse Erfolge erzielen. Für den Hausgebrauch bot man zahmere Ausführungen an, die um die 50 PS leisteten – eine echte Ansage in einer Zeit, in der mit gut 2,5 Liter Hubraum meist nur 30 PS erzielt wurden.

Walter Steiger blieb zwar ein kommerzieller Erfolg mit seinen Automobilen versagt, weshalb die Firma schon 1926 die Tore schloss. Doch mit ihrem eigenständigen, hochexpressiven Styling hinterließen die Steiger-Wagen dauerhafte Spuren.

Dazu zählt auch die zweite Aufnahme des bereits ausschnitthaft gezeigten Wagens:

Kein anderer deutscher Serienwagen wies in der ersten Hälfte der 1920er Jahre eine dermaßen radikal auf Effekt getrimmte Vorderpartie auf.

Die wie gemeißelt wirkenden Luftschlitze in der Motorhaube mit den beiden außenliegenden Auspuffrohren suchen ebenso ihresgleichen wie das wie ein Rammsporn gestaltete Oberteil des Kühlergehäuses.

Dazu die riesigen Scheinwerfer in Hochglanzausführung, die Drahtspeichenräder und die spitz zulaufenden Vorderkotflügel – hier war alles auf maximale Wirkung beim Betrachter angelegt. Beachten Sie aber auch die Kühlerfigur – hier hatte der Besitzer einen persönlichen Akzent gesetzt.

Mit seinen scharf geschnittenen geometrischen Formen fiel ein Steiger selbst dann auf, als auch andere deutsche Hersteller eine markante Gestaltung mit Spitzkühler bevorzugten, wie das bis etwa 1925 der Fall war.

Ich könnte es für heute dabei belassen, aber es gibt doch noch etwas aus meinem eigenen Fundus, was vielleicht die heutigen Entdeckungen in den Schatten stellt.

Zu sehen ist ein weiterer Steiger des Typs 10/50 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre – vor Einführung von Vorderradbremsen. Vielleicht liegt es am Verzicht auf Haubenschlitze oder an der hellen Lackierung, aber diese Spezialausführung ist für mich sensationell…

Steiger Typ 10/50 PS „Spezial“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Abschließend möchte ich daran erinnern, dass die Historie der Automarke Steiger von Michael Schick aus Burgrieden in nicht zu übertreffender Weise aufgearbeitet wurde – sowohl online als auch in Buchform.

DAS ist der Standard, an dem sich die Produktionen oder auch Nicht-Produktionen zu anderen deutschen Nischenmarken messen lassen müssen. Es gibt da keine Ausrede, es braucht nur die Kompetenz und den Willen eines Einzelnen.

Für Kenner und Genießer: Ein sportlicher Dürkopp Typ P

Veröffentlicht am 30/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Seit bald 10 Jahren betreibe ich meinen Blog für Vorlriegsautos auf alten Fotos – entstanden aus einer Analyse vorhandener (bzw. nicht vorhandener) deutschsprachiger Online-Formate zu dem Thema.

Warum sonst keiner auf die Idee gekommen ist, auf diese Weise die Vorkriegs-Automobilität zu dokumentieren und als Nebenprodukt die größte allgemein zugängliche Fotogalerie zu Marken und Typen im deutschsprachigen Raum aufzubauen?

Mein Eindruck ist, dass man sich hierzulande generell mit den Möglichkeiten der digitalen Technologien schwertut. Ich kann mich noch an die Diskussionen um „Handystrahlen“ erinnern zu einer Zeit, als in Italien längst jeder von morgens bis abends mit dem Mobiltelefon zugange war.

Während eines meiner Studentenjobs vor über 30 Jahren bei einem damaligen deutschen Mobilfunkanbieter war ich Zeuge der absurden Vorbehalte gegen die andernorts bereits etablierte Technologie.

Immerhin gab es damals noch einheimische Hardware-Anbieter auf dem Sektor; der Anschluss an die grandiose weitere Entwicklung wurde dann aber verpasst.

Vor allem die Kunst bedienerfreundlicher Anwendungen wird hierzulande nicht beherrscht – es wird schlicht zu kompliziert gedacht – wenn überhaupt. Der Versuch deutscher Kreditinstute, über Jahre eine Alternative zu Paypal in den Markt zu drücken, ist ein Beispiel.

So mag mancher über die Dominanz US-amerikanischer (und asiatischer) Anbieter schimpfen, aber selbst dazu muss er deren Technologie nutzen. Dabei kann man damit tatsächlich die großartigsten Sachen machen, gerade wenn man kein IT-Fachmann ist.

Wenn ich nun für mich beanspruche, konkret das Blog-Format von WordPress zu Vorkriegsautos einigermaßen gekonnt zu nutzen, so macht mich das noch längst nicht zum Kenner, was das Thema als solches angeht.

Jedenfalls stoße ich fast täglich an meine Grenzen, was deutsche Vorkriegsmarken angeht. Das gilt interessanterweise auch für keineswegs exotische Hersteller wie Dürkopp, von dem mir haufenweise Originaldokumente (inklusive Prospekte) vorliegen und zu dem ich ohne besondere Absicht nebenbei eine nette Galerie mit Fotos und Reklamen aufgebaut habe.

Sollte es im autoaffinen Deutschland keinen geben, der irgendwo klare Struktur in die Markenhistorie gebracht und diese mit Fotos und Kommentaren unterlegt hat? Das ist doch irgendwie merkwürdig und bedauerlich.

Denn bei der Marke Dürkopp stößt man immmer wieder auf Prachtstücke wie dieses:

Dürkopp Typ P um 1925; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Bezeichnend ist, dass mich dieses großartige Originalfoto nicht etwa aus Nordhrein-Westfalen erreicht hat, wo einst die Marke Dürkopp in Bielefeld neben Fahrrädern und Schreibmaschinen auch hochwertige Automobile fertigte – von 1897 bis 1927.

Nein, diese Aufnahme hat wieder einmal mein australischer Sammlerkollege Jason Palmer an Land gezogen, der sich mit europäischen Vorkriegsautos beneidenswert gut auskennt (er besitzt auch welche).

Unter den nicht wenigen Fotos von Dürkopp-Autos, die ich bisher zusammengetragen habe, ist dieses einzigartig.

Kein anderes zeigt einen Wagen der Marke mit solchen sportlichen Merkmalen wie sehr niedriger gepfeilter Frontscheibe, Drahtspeichenrädern, 10 hohen Luftauslässen in der Haube und außenliegendem Auspuffrohr.

Ein Foto, das nur echte Kenner der Marke entschlüsseln können – die gibt es doch sicher irgendwo hierzulande, oder? Ich zähle auch nach 10 Jahren nicht dazu – was auch für die allermeisten hier vorgestellten Marken angeht – doch es gibt ja noch den Status des reinen Genießers, und den möchte ich mir selbst gern zuerkennen.

Doch selbst der darf im Sinn der im Rahmen der Meinungsfreiheit auch Urteile in Feldern äußern, welche Experten gern für sich reservieren würden. Also erlaube ich mir folgende Einschätzung. die ich wie immer zur Diskussion stelle:

Der Dürkopp auf dem Foto aus Sammlung Jason Palmer wirkt aufgrund der niedrigen Frontscheibe auf den ersten Blick wie eines der 6-Zylindermodelle mit entsprechend langer Motorhaube, die man ebenfalls anbot.

Doch nimmt man die junge Dame mit den großen Augen als Maßstab, kommt man zum Urteil, dass man es eher mit dem gängigen und kompakteren Vierzylindertyp P zu tun hat.

Der wurde ab 1919 mit 2,1 Liter-Motor gebaut und leistete wie bei damaligen Seitenventilern gängig rund 24 PS bzw. später gut 30 PS. Es gab auch eine Sportversion mit 2 Litern Hubraum, von der 60 PS Leistung überliefert sind, doch das war den Daten nach eine eigenständige Konstruktion mit Kompressor (kommt bei anderer Gelegenheit).

Letztlich ist aus meiner Sicht zu konstatieren, dass sich hier jemand von Dürkopp unter Verwendung markentypischer Elemente wie des schnittigen Spitzkühlers eine eigenständige Variation über das Thema Typ P hat schneidern lassen.

Woanders werden Sie das nach meiner Überzeugung nicht finden, so gern ich auf ein Vergleichsexemplar verweisen würde, insofern heute ein Fall für Kenner und Genießer.

Nur bei einer Sache bin ich mir absolut sicher: Der Schriftzug „Banco Germanico de la America del Sud“ im Hintergrund verweist auf eine vor dem 1. Weltkrieg unter anderem von der Dresdner Bank gegründete Tochtergesellschaft aus einer Zeit, in der deutsche Kreditinstitute weltweit eine bedeutende Rolle als Handelsfinanzierer spielten.

Als ich vor über 35 Jahren meine Ausbildung bei der Dresdner Bank in Frankfurt/Main absolvierte, war deren Lateinamerika-Tochter noch quicklebendig. Leider ist wie auf dem Technologiesektor auch hier inzwischen festzuzstellen: Tempi passati.

Zwischenstopp im Elektrozeitalter! BMW 327/28

Veröffentlicht am 28/03/2025 von Michael Schlenger

Elektroantrieb ist eine großartige Sache – jeder kennt unzählige Anwendungen, deren Nutzen niemand in Zweifel zieht und die sich wie alle echten Innovationen von allein am Markt durchsetzen.

Wer beispielsweise einen Garten und sensible Nachbarn hat, weiß es zu schätzen, dass man heute fast alles mit leisen Elektrowerkzeugen und sogar kabellos erledigen kann – sofern man nicht zur Fraktion derer gehört, die noch selber mechanische Arbeit verrichten.

Der Stromhunger wächst bereits seit 150 Jahren unaufhörlich, was gern vergessen wird, wenn im 21. Jh. das Elektrozeitalter ausgerufen wird, als ob das etwas Neues wäre.

Wirklich neu und Unfug ist die vermehrte dezentrale Einspeisung von Zufallstrom, womit nichts zur stabilen Versorgung rund um die Uhr und nichts zur Aufrechterhaltung der elementaren Netzfrequenz von 50 Hertz beigetragen wird – im Gegenteil.

Wäre das nicht von fachfremder Seite verordnet, würde niemand auf die Idee kommen, Stromquellen mit maximaler Energiedichte, Rund-um-die Uhr-Bereitschaft und großen Turbinen für das Setzen und Halten der Netzfrequenz eine nach der anderen abzuschalten.

So kürzlich im Fall eines der modensten, effizientesten und saubersten Kohlekraftwerke der Welt (Moorburg in Hamburg) geschehen. Eine Milliardeninvestition einfach gesprengt, die Turbinen wurden nach China verkauft. Die Kohle (aus dem Boden) wird jetzt woanders verbrannt.

Zu den wertvollsten Elektrizitätsquellen gehörte schon früh die Wasserkraft, sie erfüllt auch heute noch alle Anforderungen an intelligente Stromversorgung – hohe Energiedichte, jederzeitige Verfügbarkeit, Regelbarkeit und kostengünstige, risikoarme Produktion.

Heute unternehmen wir einen Ausflug in eine Gegend, in der das Elektrozeitalter schon früh begann und bis heute anhält. Unser zuverlässiger Begleiter dabei ist ein alter Bekannter, von dem man allerdings nie genug bekommen kann:

BMW 327/328 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vor grandioser Bergkulisse wirkt der ab 1937 gebaute, hinreißend gestaltete BMW mit seinem leistungsfähigen Sechszylinder geradezu winzig.

Allerdings trägt auch die großwirkende Dame daneben zu dem Eindruck bei. Zum Glück ist die Qualität des Fotos ausreichend, um auch nach 86 Jahren noch nah herantreten zu können.

Wie ich darauf komme, dass diese Aufnahme höchstwahrscheinlich 1939 entstanden sein dürfte, das erfahren Sie zum Schluss. Wir machen uns erst einmal an den Wagen heran, in der Hoffnung mehr erkennen zu können:

Mmh, viel gewonnen scheint noch nicht zu sein. Weder lässt sich das Nummernschild genau erkennen, noch ist zu sehen, ob die Räder Zentralverschlussmuttern aufweisen.

Wäre das der Fall, hätten wir es nämlich mit einem BMW 327/28 zu tun, welcher den noch stärkeren Sportmotor des BMW 328 besaß.

Aber wir haben Glück, denn ich habe diese Aufnahme zusammen mit einer zweiten erstanden – sehr günstig, offenbar war ich der Einzige, der das Angebot gesehen hatte.

Und dieses zweite Foto ist nun wirklich elektrisierend:

Die BMW-Gourmets werden erfreut die Zentralverschlussräder zur Kenntnis nehmen – der einzige äußere Hinweis auf das extra starke Modell 327/28.

Dann wäre da das Nummernschild, das eine Zulassung in München verrät. Dieser Umstand wäre an sich nicht bedeutend – er ist es aber, auch darauf komme ich zurück.

Schwierigkeiten bereitete mir zunächst die Ortsangabe „San Floriano“ auf der Rückseite des Abzugs. Damit würde man nämlich im Grenzland zwischen Italien und Slowenien landen, aber die Topographie stellt sich dort anders dar, wenngleich die Berge nicht weit weg sind.

Dann fiel mein Blick auf die markanten Bauten der Zeit um 1900, die in Verbindung mit den aus dem Fels kommenden Leitungen links davon auf ein Wasserkraftwerk hindeuteten.

So suchte ich nach „San Floriano“ in Verbindung mit dem Begriff „impianto idroelettrico“, was im Italienischen für ein Kraftwerk steht, das Strom aus Wasserkraft erzeugt.

Auf diese Weise landete ich bei einem Ort namens San Fiorano im Valsaviore, einem Abschnitt des Valcamonica nördlich des Lago d’Iseo in der oberitalienischen Lombardei.

Das Tal liegt ideal für vielfältige Nutzungen von Wasserkaft zur Stromerzeugung und so wird das dort seit gut 125 Jahren praktiziert – teils durch Aufstauen des Oglio-Flusses im Tal selbst , teils durch hochgelegene Speicher beiderseits des Tals.

Dazu gibt es im Netz Dokumentationen sowohl der heutigen Anlagen, als auch der historischen mit ihrer oft spektakulären Architektur der Turbinenhäuser und anderer Zweckbauten, die man einst bewusst nicht rein funktionell gestaltete.

Im ersten Anlauf bin ich daran gescheitert, die auf dem zweiten Foto im Talgrund zu sehenden Bauten genau zu orten. Mag sein, dass sie nicht mehr existieren oder stark verändert wurden.

Jedenfalls finden sich sehr ähnliche Schmuckfassaden im historisierenden Stil an mehrere Stellen des sehr langen Tals, weshalb ich diese Aufgabe Lesern mit mehr Zeit und Glück anvertrauen möchte.

Ich möchte zum Abschluss noch einmal auf den prächtigen BMW mit den eleganten Radverkleidungen und der Zweifarblackierung zurückkommen:

Die groß erscheinende Dame daneben kam mir zwar nicht bekannt vor, aber das Auto selbst hatte ich mit genau diesem Farbschema schon einmal gesehen.

Auch in jenem Fall handelte sich um einen in München zugelassenes Exemplar und auch dieses war einst in Oberitalien abgelichtet worden – in Verona und in Mailand. Auf den entsprechenden Fotos, die ich vor gut einem Jahr hier vorgestellt hatte, war das Jahr 1939 vermerkt.

Ich halte es nach der Lage der Dinge für sehr wahrscheinlich, dass die beiden „neu“ aufgetauchten Fotos des BMW 327/28 dasselbe Auto zeigen und auf der gleichen Reise abgelichtet wurden – nun aber auf dem Heimweg.

Die weitere Route könnte über Bormio und den Stelvio-Pass weiter gen Norden geführt haben, wo auf unsere Reisenden anno 1939 ein ungewisses Schicksal wartete.

Damit verabschiede ich mich für heute – denn auch ich werde morgen früh den Heimweg aus Italien antreten. Ob ich nach rund 11-12 Stunden Fahrt dann abends noch die Energie für einen weiteren Bericht aus der automobilen Welt der Vorkriegszeit aufbringe, wird sich weisen.

Vielleicht vermag unterdessen ja jemand der bemerkenswerten Örtlichkeit, an der wir mitten im Elektrozeitalter Halt gemacht haben, noch das Eine oder Andere abzuringen…

Als Taxi noch echte Typen fuhren: NAG C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 27/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Ich weiß, es gibt einige richtig gute und sympathische Taxifahrer in deutschen Landen.

Leider habe ich oft schlechte Erfahrungen mit Exemplaren gemacht, die einen am Frankfurter Hauptbahnhof in Empfang nehmen, wenn es 20 Uhr ist, die Bahn mal wieder versagt und man nach einem langen Arbeitstag nach Hause will – koste es, was es wolle.

Ich will nicht darüber spekulieren, wie man heuzutage in deutschen Metropolen an die Taxifahrer-Lizenz gelangt, es gibt da einige Vermutungen.

Der ursprünglich ehrenhafte Beruf des Droschkenfahrers hat aber auch dadurch gelitten, dass er irgendwann von Dauerstudenten oder Studienabbrechern gekapert wurde, die sonst nichts können.

Diesen zum unaufgeforderten Schwafeln neigenden Figuren bin ich während meiner Jahre am Frankfurter Finanzplatz zum Glück selten in die Hände gefallen.

Dass der Beruf des Taxifahrers einst Ehrenmännern oder zumindest respekteinflößenden Mannsbildern vorbehalten war, das will ich heute anhand eines Fotos illustrieren, welches eines der meistgebauten deutschen Automobile der ersten Hälfte der 1920er Jahre zeigt.

Die Rede ist vom hier schon oft besprochenen Typ C4 10/30 PS der altehrwürdigen Marke NAG aus Berlin. Sie finden in meiner NAG-Galerie haufenweise Fotos dieses Modells, das einem zudem mit einer großen Fülle von Aufbauten begegnet.

Gemeinsam war freilich allen Varianten der markante Ovalkühler, der zugleich mittig spitz zulief, wie es bei Fabrikaten aus deutschen Landen von ca. 1914 bis 1925 Mode war.

Zur Bestätigung der Identität trugen die NAGs des Typs C4 meist noch das charakteristische Markenemblem auf der Stange zwischen den Scheinwerfern – so auch hier:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Wolfram Kuessner (Kiel)

Diese prächtige Aufnahme verdanke ich Wolfram Kuessner aus Kiel, der eine schöne Website betreibt, wo man auf historischen Dokumenten die alte Ostseestadt erleben kann.

In Kiel war es auch, wo einst diese Taxis abgelichtet wurden – darunter „unser“ NAG, gefolgt vom damals ebenso verbreiteten Modell 9/30 PS von Presto aus Chemnitz.

Den Wagen möchte ich heute nicht etwas Neues abgewinnen, ihre repräsentative Erscheinung verrät bereits alles über den exklusiven Rang eines Taxis vor 100 Jahren.

Vielmehr möchte ich Ihren Blick auf die drei Herren lenken, welche hier selbstbewusst neben ihren Fahrzeugen posieren. Sie trugen die „Uniform“ des Chauffeurs von damals: Schirmmütze, zweireihige Jacke und polierte Schaftstiefel.

Man nimmt diesen Typen sofort ab, dass sie ihr Handwerk von der Pike auf gelernt hatten, ihre Wagen und ihre Stadt aus dem Effeff kannten und auch den angemessenen Umgang mit ihren Passagieren beherrschten.

Sollte ich nach nunmehr 12 Jahren selbständiger Existenz noch einmal in die Verlegenheit gelangen, am Hauptbahnhof zu Frankfurt am Main zu stranden und es sollte aufgrund eines unerklärlichen Zeitsprungs dort einer dieser Taxi-Typen neben den üblichen Verdächtigen auf mich warten, dann wüsste ich genau, wem ich mich anvertrauen würde.

Dafür würde ich sogar die Route über die alte Landstraße in Kauf nehmen, denn die A5 von Frankfurt/Main nach Bad Nauheim gab es in den 1920ern noch nicht…

Drei Grazien, nur ein Typ – geht doch! Fafnir 476

Veröffentlicht am 25/03/2025 von Michael Schlenger

Stellen Sie sich einmal vor, meine Herren, Sie strandeten mit drei ansehnlichen Damen auf einer einsamen Insel ohne große Aussicht, so bald dort wieder wegzukommen.

Was würde dabei überwiegen – die Sorge, dass die Ladies das Matriarchat einführen und Sie die ganze Arbeit allein erledigen müssen, oder die Aussicht darauf, dass sich wenigstens mit einer der drei über kurz oder lang ein harmonisches Verhältnis ergibt, am Ende gar mit allen dreien? Sie ahnen es, gutgehen dürfte beides nicht.

Jetzt eine Frage an die Leserinnen: Halten Sie es für wahrscheinlicher, dass Sie auch auf den einen Typen gut verzichten könnten, wenn es schon keine Auswahl gibt, oder dass sich früher oder später die gerühmte Frauensolidarität im Konkurrenzkampf verflüchtigt?

Zugegeben – ein abwegiges Gedankenspiel, aber wir sind uns vermutlich einig, dass eine solche Situation „drei Grazien – nur ein Typ“ ein gewisses Konfliktpotenzial birgt.

Verlassen wir also wieder die einsame Insel und schauen, was wir dem Thema sonst noch abgewinnen können. Und siehe da: Was wurde vor kurzem auf Umwegen an meine Gestade gespült wie die Flaschenpost eines scheinbar unrettbar Gestrandeten?

Nun, ein Foto aus dem Familienbesitz von Matthias Doht – seines Zeichens Vorstandsmitglied der Stiftung Automobile Welt Eisenach.

Zwar ist er intimer Kenner der thüringischen Autoindustrie und arbeitet an der sehnsüchtig erwarteten Darstellung der Marke „Dixi“ in Buchform. Doch bei diesem repräsentativen Gefährt nebst charmanten Fotomodellen wollte ihm die Identifikation nicht gelingen:

Fafnir Typ 476 mit Aufbau als „Salonlimousine“,; Originalfoto aus Famiienbesitz (Matthias Doht)

Für mich war dieser Fall ein besonderes Vergnügen, denn das ist wieder einmal ein Foto, bei dem alles „stimmt“ – ein interessantes und eher seltenes Vorkriegsauto, eine technisch ausgezeichnete Aufnahme und drei adrette junge Damen gekonnt vor dem Auto posierend.

Unsere Natur will es, dass wir bei solchen Dokumenten stets den Menschen zuerst im Blick haben und wir kommen auf das Thema auch noch zurück. Doch reißen wir uns los von dem Anblick der drei Holden und nehmen die Frontpartie des Wagens ins Visier.

Einigen langjährigen Lesern wird hier zweierlei bekannt vorkommen: die eigentümliche Gestaltung der Lufthutze am Seitenteil der Motorhaube und das schnabelförmig ausgeführte Oberteil des Kühlergehäuses:

Leider ist die Nabenkappe des Vorderrads nicht scharf genug wiedergegeben, sodass man hier nichts Weiterführendes erkennen kann. Wenn Sie’s doch können, schreiben Sie das bitte in den Kommentar.

Die beiden genannten Merkmale genügen aber bereits, um die aus meiner Sicht Assoziation „Fafnir Typ 476“ der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu wecken.

Merkwürdigerweise konnte ich im Blog davon meist „nur“ das rasant gestaltete Sportmodell präsentieren, aber das genügt für’s Erste, meine ich:

Fafnir Typ 476 „Sport“, Aufnahme der frühen 1920er Jahre, am Steuer: Eugen Jakubowski, Berlin; Originalfoto aus Besitz von Familie Pochert (Dresden)

In meiner Fafnir-Galerie werden Sie noch zwei weitere Aufnahmen einer ähnlichen offenen Sportausführung finden.

Doch dort habe ich auch den Ausschnitt eines größeren Fotos untergebracht, die eine große Limousine desselben Typs von vorne zeigt.

Die Details des Aufbaus weichen zwar ab, wie das bei solchen Manufakturwagen häufig war, doch entscheidend ist ohnehin die Gestaltung des Kühlers, die nach meinem Eindruck bei deutschen Herstellern nur bei Fafnir zu finden war:

Fafnir Typ 476 (Einheitstyp) 9/28 oder 9/36 PS, Bauzeit: 1920/21 bis 1926/27; Kennzeichen: Pommern, Ausschnitt aus Originalfoto von Frank Müller (Schwedt/Oder)

Dieses beeindruckende Automobil konkurrierte ab 1920 mit ähnlich dimensionierten Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos, blieb aber weit seltener, obwohl auch die genannten Hersteller noch Manufakturanbieter war.

Woran es genau lag, dass die altehrwürdige Firma aus Aachen keine größeren Stückzahlen am ausgehungerten deutschen Markt der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterbringen konnte, kann vielleicht ein Leser erklären.

Technisch gesehen waren die erwähnten Konkurrenten jedenfalls auf keinem höheren Niveau als Fafnir, sodass es andere Engpässe beim Skalieren des Absatzes gegeben haben muss.

Umso erstaunlicher, dass so ein Exot wie der Fafnir Typ 476 einst seinen Weg nach Eisenach in Thüringen fand, wo es an automobiler Kompetenz wahrlich nicht mangelte.

Tatsächlich hatte Fafnir damals überhaupt nur noch dieses eine Modell im Programm – auch als Einheitstyp mit zunächst 9/28 PS und zuletzt 9/36 PS bezeichnet. Sie sehen jetzt, was mich zu dem einen Teil des heutigen Titels inspiriert hat

Matthias Doht als Besitzer und Bewahrer des Fotos konnte aber immerhin einiges zu dem einstigen Besitzer und sogar einer der drei Grazien sagen, die hier so gute Figur abgeben:

Die mittlere der drei, die uns neckisch-prüfend betrachtet, war die Schwester von Matthias Dohts Großvater Paul Erdmann. Der wiederum sollte in den 1930er Jahren noch einen Opel 1,2 Liter, dann einen BMW 3/15 PS DA4 und schließlich einen Wanderer W22 fahren.

Doch schon Matthias Dohts Urgroßvater war autobegeistert. Er besaß einen offenbar florierenden Handwerksbetrieb mit mehreren Angestellten und gehörte damit zu den sozialen Aufsteigern seiner Zeit.

Im Unterschied zu deutschen Normalverdienern in Industrie und Verwaltung konnte sich Uropa Erdmann bereits in den 1920er Jahren einen Wagen der gehobenen Mittelklasse leisten – eben diesen Fafnir Typ 476 mit dem teuren Limousinenaufbau und exklusivem Ovalfenster für die rückwärtigen Passagiere.

Ein solches Automobil kündete im damaligen Deutschland von einem hohen Status und kündet davon, was mit unternehmerischem Talent möglich war, wenn man nach der eigenen Einordnung nur ein „kleiner Handwerksmeister“ war.

Das ist nebenbei etwas, was sich bis heute nicht geändert hat. Fleiß, Mut und Talent vorausgesetzt hat Handwerk goldeneren Boden als die allermeisten Studiengänge, die oft genug nur unnütze Pseudowissenschaften zum Gegenstand haben.

Jedenfalls konnten unsere drei Grazien mit dem „einen Typ“ aus dem Hause Fafnir sehr zufrieden sein – zumal der einen Komfort bot, wie ihn die damals noch überwiegenden zugigen Tourenwagen nicht aufwiesen.

Wir können in diesem Fall davon ausgehen, dass das Verhältnis zwischen den drei jungen Damen und ihrem gutgebauten und großzügigen Einheitstyp ein so hamonisches war, wie das auf diesem schönen Dokument für die Nachwelt festgehalten ist…

Frauenquote übererfüllt! Rolls-Royce in Biarritz 1928

Veröffentlicht am 21/03/2025 von Michael Schlenger

Frühlingsanfang 2025 – perfekt geliefert wie bestellt!

Sonne satt und warme Lüfte, die Störche aus dem nahen Wettertal segeln genüsslich über die Dächer. Das Auto vom Winterschmodder befreit und im Garten die hässliche alte Thuja-Hecke niedergemacht, unter dem kritischen Auge unserer Katzengöttin Ellie.

Sie sehen, wo die Natur und produktiver Fleiß herrschen, dort ist die Welt in Ordnung. Hier braucht es keine Pläne und Quoten, hier regiert die uralte Ratio von Mutter Erde und des verständigen Einzelnen (er sollte freilich etwas Praktisches können).

Den Tag vollkommen machte die Ankunft meines Auto-Magazins. Sie glauben nicht, dass ich ein solches beziehe? Nun, dann sind Sie bloß nicht so von gestern wie ich mit meinen heillos rückständigen Überzeugungen und Neigungen.

Hier zum Beweis die jüngste Ausgabe, welche heute mit lediglich 96 Jahren Verspätung eintrudelte und mit der sich jede moderne Frauenquote auf’s Schönste übererfüllen lässt:

Auto Magazin Nr. 12 von Januar 1929; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar – also das Magazin – war nicht so ganz billig wie 1929 (damals genau 1 Reichsmark) , aber es ist so voller Wunder in Sachen Frauen und Vorkriegsautos, dass ich damit viele Blog-Einträge bereichern kann – also freuen Sie sich unter anderem auf Marlene Dietrich im Mercedes…

Heute führe ich den Beweis, dass sich mit dem richtigen Wagen schon immer mühelos jeder Frauenquote übererfüllen ließ.

Wer hier mitliest, kann sich vermutlich vorstellen, dass ich alle Versuche, den Wettbewerb der besten Köpfe durch vorgegebene Geschlechterquoten auszuhebeln, schlicht für eine Beleidigung intelligenter Frauen halte.

Meine Sympathie gilt zwar allen Bemühungen, Menschen mit körperlichen oder geistigen Beeinträchtigungen zu einer Beteiligung am Arbeitsleben und damit zu einer möglichst eigenständigen Existenz zu verhelfen.

Im 21. Jahrhundert haben davon abgesehen aber im freien Westen alle dieselben Chancen – wer anderes behauptet, verfolgt gegenteilige Interessen als die für ein gedeihliches Fortkommen einer Gesellschaft nötige Auswahl der Besten für jeden Job.

Zu den anspruchsvollen Aufgaben, die größte Expertise voraussetzten, gehörte schon anno 1928 die Evaluierung automobiler Exzellenz anlässlich von Concours-Veranstaltungen, wie sie damals an mondänen Orten in Europa und den USA stattfanden.

In meinem heute eingegangenen Auto-Magazin findet sich als Beispiel diese schöne Aufnahme aus dem einstigen französischen Luxus-Badeort Biarritz:

Aufnahme aus: Auto Magazin Nr. 12 von Januar 1929; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier machten nicht nur unter den Zuschauern die Damen der Schöpfung in erfreulicher Weise gute Figur – sie übererfüllten auch in der Jury zur Beurteilung der hier präsentierten Wagen jede moderne Frauenquote.

Schauen wir uns doch einmal an, welche illustren Personen seinerzeit das Gremium bildeten, welches die Qualitäten der Luxusautomobile evaluierte, die hier vorgeführt wurden.

Die Herren waren vertreten durch: Prinz Theodor von Russland, Prinz von Hohenlohe Langenburg, Martinez de Rivas und den Marquis de Cosa Moutaloo (hier hege ich Zweifel an der korrekten Schreibweise).

Diesen vier Buben waren indessen gleich fünf Damen zur Seite gestellt, welche aufgrund ihrer gesellschaftlichen Stellung als sachkundig in punkto Eleganz gelten durften:

Prinzessin Palay, Mrs. Vanderbilt, Madame Piene Lafitte, Madame Eiseley und Mrs de Rivas. Auch hier möchte ich nicht die Hand für die Überlieferung ins Feuer legen.

Wir sehen diese erlesenen Herrschaften (m/w/d) am Tisch der Jury bzw. davor, als ein Rolls-Royce zur Begutachtung vorgefahren ist:

Da ich mich in Sachen Rolls-Royce überhaupt nicht auskenne und mich auf die reine Freude an diesen wunderbaren Auto-Kreationen beschränke, kommt es mir sehr zupass, dass außer der typischen Kühlerfigur sonst wenig von dem Wagen zu sehen ist.

Kenner wissen allerdings, dass bei britischen Automobilen das Kennzeichen der Erstzulassung meist beibehalten wurde, egal wie oft ein Fahrzeug den Besitzer wechselte und wo er in Großbritannien residierte.

Daher repräsentiert das Nummernschild englischer Vorkriegswagen in etwa die Identität eines Autos und kann im Idealfall über Jahrzehnte nachverfolgt werden.

Also bleibt am Ende – nachdem wir heute die obligate Frauenquote locker übererfüllt haben – nur die Frage: Existiert „YXH 5385“ noch oder findet sich eine weitere Spur davon auf alten Fotos oder in alten Magazinen?

Solchen erdverbundenen Details nachzugehen, das ist doch weit interessanter als irgendwelche albernen Quoten von oben zu erfüllen, oder?

Begleiter durch dick & dünn (Teil 2): Wanderer W23/24

Veröffentlicht am 20/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wiederholungen können öde sein – etwa die Neuauflage fixer Ideen, die schon x-mal gescheitert sind, aber an jeder Generation neu ausprobiert werden müssen.

Beispiele dafür können Sie sich im reichen Angebot an ideologischen Verwirrungen unserer Tage selbst aussuchen. Ich halte mich indessen lieber an erfreuliche Wiederholungen wie den anstehenden Frühlingsanfang.

Der kündigte sich heute in meiner Heimatregion – der Wetterau zwischen Frankfurt/Main und Gießen oder auch zwischen Taunus und Vogelsberg – auf das Schönste an.

Nach einer erneuten Nacht mit Frost setzte sich heute die Sonne fulminant durch. Im Garten leuchten die Frühblüher um die Wette und auf einer Wiese am Ortsrand genießen drei neugeborene schneeweiße Zicklein ihre ersten Lebenstage.

Da Großstädter nichts von diesen solchen Zyklen mitbekommen – aber fast regelmäßig mit wegen Einsturzgefahr gesperrten Brücken bei Laune gehalten werden – bringe ich heute passend zum Frühlingsanfang eine Wiederholung in Sachen „Wanderer“.

Zufälllig stellte ich heute fest, dass ich fast auf den Tag genau vor fünf Jahren hier unter dem Motto „Begleiter durch dick und dünn“ eine Bilderschau brachte. welche die Wanderer-Modelle W23 /24 aus der zweiten Hälfte der 1930er Jahre zum Gegenstand hatte.

Von diesen beiden äußerlich fast identischen Vier- bzw. Sechszylindertypen der sächsischen Traditionsmarke – seinerzeit Teil des Auto Union-Verbunds – haben sich weitere Fotos eingefunden, mit denen ich die Story nochmals erzählen könnte.

Ich wiederstehe der Versuchung, die Bilder von einst mit den neu augetauchten zusammen zu präsentieren, und verzichte auch auf die detaillierte Unterscheidung der beiden Modelle, denn das macht bloß Arbeit und interessiert außer Markenspezialisten keinen.

Wenn ich in den letzten fünf Jahren etwas auf dem Sektor gelernt habe, dann dies: Es ist vor allem die ästhetische Wirkung alter Fotos mit Vorkriegswagen, die noch für Interesse sorgt – alles andere lässt sich in der Literatur nachlesen, sofern vorhanden.

Das soll nicht heißen, dass ich nicht im besonderen Einzelfall darauf bestehe, mit Ihnen Haubenschlitze und Radbolzen zu zählen, um spezielle Typen zu identifizieren. Auch erlaube ich mir weiterhin subjektive Urteile über den Grad an Gelungenheit von Karosserieformen – mit ästhetischen Ansichten ist man ohnehin meist allein hierzulande.

Aber die Fortsetzung meines vor fünf Jahren entstanden Blog-Eintrags zu den Feinheiten der Wanderer-Typen W23 und W24 konzentriert sich eher auf die Gesamtsituation als auf die Finessen der abgebildeten Wagen.

Den Anfang bei der Neuauflage von „Durch dick & Dünn mit dem Wanderer W23/24“ macht heute diese prächtige Aufnahme einer Cabriolet-Ausführung:

Wanderer W23 oder W24 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Unabhängig von der nachrangigen Frage, ob hier die Vierzylinderausführung (W24) oder die Sechszylinderversion (W23) zu sehen ist, haben wir eine Spitzenaufnahme vor uns, welche einen praktisch neuen Wanderer mit Zulassung im Raum Rochlitz (Sachsen) zeigt.

Da das Auto noch keine Tarnscheinwerfer besitzt, kommt als Entstehungszeitraum der Aufnahme 1937 bis Sommer 1939 in Frage.

Gut gefällt mir hier der leicht verwegene Dress des jungen Herrn links, der zum Anzug eine helle Schiebermütze und ein ziemlich offenes Hemd trägt. So mit der klassischen Garderobe spielen zu können, ohne aggressiv zu provozieren, zeichnet den Individualisten aus.

Damit war nach offizieller Doktrin mit Kriegsbeginn im Sommer 1939 Schluss. Für als kriegstüchtig geltende Männer sah das staatlich verordnete Outfit von nun an wie folgt aus:

Das Auto ist praktisch das gleiche – nur mattgrau gespritzt und mit den ab September 1939 bei zivilen wie militärischen PKW vorgeschriebenen Tarnscheinwerfern ausgestattet.

Der auf der Stoßstange sitzende Soldat war ein Unteroffizier, wie am hell eingerahmten Kragen zu erkennen ist – vor der Brust trägt er den typischen Gasmaskenbehälter, auf dem Rücken den Standardkarabiner K51 des deutschen Heeres, wenn ich richtig liege.

Wann und wo diese – wie meist in solchen Fällen – harmlos wirkenden Situation im 2. Weltkrieg für die Nachwelt festgehalten wurde, ist nicht bekannt.

Ich würde die Aufnahme aufgrund des guten Zustands des Wagens und des Nährstands des Soldaten in der Frühphase des Kriegs verorten – also während der deutschen Attacken auf Polen 1939 oder Frankreich 1940.

Wir wissen, wie die Sache ausgegangen ist. Der Russlandfeldzug scheiterte schon im Winter 1941 vor Moskau (musste aber unbedingt weitergeführt werden…) und mit der gleichzeitigen Kriegserklärung an die USA war der Untergang bereits damals besiegelt.

Um als rohstoffarmer Kleinstaat gleichzeitig Moskau und Washington zum Gegner zu erklären, dafür muss man schon tief aus der Pulle der Irrationalität und Selbstüberschätzung getrunken haben.

Egal, Deutschland brauchte noch dreieinhalb Jahre totalen Krieg und die weitgehende Zerstörung des kulturellen Erbes (das man zu verteidigen vorgab…), um seinen Furor „von Finnland bis zum Schwarzen Meer“ ausgetrieben zu bekommen.

Danach wurden für einige Jahre kleinere Brötchen gebacken in Restdeutschland. Bemerkenswert ist indessen, wie schnell sich zumindest einige Zeitgenossen aus der Misere emporzuarbeiten vermochten.

Hier haben wir zwei jüngere Herren, die gewiss auch „gedient“ hatten. Sie verfügten über einen gut erhaltenen Wanderer des heute vorgestellten Typs, nur die vier Ringe der Auto-Union waren verlorengegangen:

Wanderer W23 oder W24 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im jetzt sozialistischen Ostdeutschland – so die offizielle Bezeichnung für einen neuerlichen totalitären Staat, der mit zunehmender Dauer immer militanter gegen die Reste des eigenständigen und wirtschaftlich erfolgreichen Bürgertums vorging, welches bereits erklärter Feind der Nationalsozis war.

Bemerkenswert und bewundernswert, wie es unter diesen Bedingungen cleveren Akteuren im Osten unseres Lands gelang, ausgerechnet viele der Vorkriegsautos zu bewahren, die der Ober- und Luxusklasse angehörten.

Das schon in den 30er Jahren offiziell verhasste „Besitzbürgertum“ erwies sich als hartnäckiger und intelligenter als gedacht – und das stimmt mich auch in unseren Tagen hoffnungsfroh – wobei dies vielleicht durch Frühlingsgefühle übertrieben scheinen mag…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Stilvolle Momente

Wiedersehen mit Pegasos: NAG-Protos 14/70 PS Tourer

Kurztrip ins Tessin: Ein „Overland“ Tourer von 1916

Kandidat für die „Fenstersteuer? Wanderer W50 Cabrio

Luxus & Leninismus: Mercedes 18/80 PS „Nürburg“

Das deutsche Edelfabrikat? Ein Elite-Tourer von 1928/29

Form und Funktion – früh vollendet: Nash „Six“ 1923/24

Mehr Italien Wagen! Fiat 509 Tourer, Spider und Limousine

Macht Laune – überwiegend: Brennabor P 8/24 PS Tourer

Eindeutig von Porsche inspiriert! Adler 9/24 PS

Experimentelle Solar-Tankstelle: Stoewer R-140

Beton – kommt drauf an, was drinsteckt: Oryx um 1920

Kurz vor dem Untergang: Austro-Daimler AD 6-17

Ein Traum? Das Wetter schon…Mercedes-Benz 170H

Fund(e) des Monats: Steiger 10/50 PS Tourer „Spezial“

Für Kenner und Genießer: Ein sportlicher Dürkopp Typ P

Zwischenstopp im Elektrozeitalter! BMW 327/28

Als Taxi noch echte Typen fuhren: NAG C4 10/30 PS

Drei Grazien, nur ein Typ – geht doch! Fafnir 476

Frauenquote übererfüllt! Rolls-Royce in Biarritz 1928

Begleiter durch dick & dünn (Teil 2): Wanderer W23/24