Manche Dokumente von Vorkriegsautos schlummern jahrelang in meinem Fundus – oder dem von Sammlerkollegen – bevor ich sie hier publiziere.
Die Fülle des verfügbaren Materials zu deutschen Fabrikaten aus den letzten 120 Jahren ist erschlagend, und dabei sind die Archive derer noch nicht berücksichtigt, die gar nichts anderes damit anzufangen wissen, als sie ängstlich zu hüten.
Selbst die größten Exoten aus der deutschen Automobilgeschichte könnten mit dem dokumentiert werden, was Krieg und Aufräumfuror übriggelassen haben, behaupte ich.
Doch manchmal macht es einem Fortuna ganz leicht – oder nüchterner gesagt: ein Leser dieses Blogs. So funkte mich gestern nacht wieder einmal Klaas Dierks aus dem hohen Norden an, um mir einen neuen Fund zu übermitteln.
Heute warf ich während einer Arbeitspause einen Blick darauf und war spontan begeistert: “Den Wagen muss ich umgehend vorstellen, denn das ist der erste seiner Art!”
Das trifft gleich in doppelter Hinsicht zu und gern erkläre ich, wieso – aber hier erst einmal ein Blick auf das Prachtstück:
Dixi Typ S 16 13/32 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Ziemlich genau so stellt sich der Autoveteranen-Verehrer das perfekte Konterfei eines historischen Fahrzeugs aus einer Zeit vor, in der die Hersteller in Prospekten und Werbeanzeigen praktisch nur Seitenansichten ihrer Modelle abdruckten.
Sicher gibt es Zeitgenossen, die in ihren Archiven Vergleichbares verstecken, doch ausgehend von der dürftigen Literatur zu deutschen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist mir noch keine solche Abbildung untergekommen.
Bereits so gesehen ist dieser leicht als “Dixi” der Fahrzeugwerke Eisenach zu erkennende Wagen mit repräsentativem Landaulet-Aufbau “der erste seiner Art”, der mir in dieser Form und Güte begegnet.
Da stellt sich bei aller Begeisterung die Frage, wie man überhaupt den Typ eingrenzt. Wie ich auf die These Dixi S16 13/32 PS gekommen bin, daran will ich Sie teilhaben lassen.
Zunächst einmal ist festzustellen, dass wir es mit einem Modell aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben. Denn die Scheinwerfer geben sich als gasbetriebene Modelle zu erkennen, die es ab 1920 allenfalls noch bei Kleinstwagen gab.
Das entscheidende Merkmal sind nicht die trommelförmigen Gehäuse der Scheinwerfer als solche – die waren Mitte der 1920er Jahre nochmals Mode – sondern die oben aufgesetzten Kammern mit Löchern, aus denen die Verbrennungsabgase entweichen konnten.
Auch die teilweise an der Erwachsenenmode orientierte Kleidung der umstehenden Kinder spricht klar für die Zeit bis 1914. Nach dem 1. Weltkrieg trug kein Bub mehr solche Hüte.
Vor 1910 kann der Dixi aber auch nicht entstanden sein, denn dann hätte er noch keinen “Windlauf” besessen – also kein von der Motorhaube zur Frontscheibe ansteigendes Blech, das erstmals die Vorderpartie harmonisch mit dem Passagierabteil verband.
Zum Vergleich eine Aufnahme eines Dixi, der etwa 1908/09 gefertigt worden war:
Dixi um 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser prächtige Tourenwagen war am Rhein bei Kaub abgelichtet worden (mehr dazu hier).
Nicht nur fehlt ihm der erwähnte Windlauf, er besitzt auch eine gänzlich andere Kühlerform. Diese findet sich ähnlich noch bei etwas jüngeren Dixi-Modellen, was eine weitere zeitliche Eingrenzung des Wagens auf dem Foto aus der Sammlung Dierks erlaubt.
Ihr entstammt übrigens auch eine Aufnahme, auf der ein Dixi zu sehen ist, welcher bereits über einen Windlauf besitzt, also frühestens 1910 entstanden sein kann:
Dixi Typ R12 10/24 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Da der Windlauf hier noch recht stark nach oben gewölbt ist und die Frontscheibe noch nicht seiner Linie folgt, wage ich die Behauptung, dass dieser Dixi von 1910/11 stammt.
Ab 1912 verläuft der Übergang von Motorhaube zu Windlauf bei deutschen Automobilen allgemein weniger abrupt. Könnte das der Zeitpunkt sein, ab dem Dixi auch das neue birnenförmige Kühlergehäuse einführte, das auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen ist?
Interessanterweise scheint es diese Kühlergestaltung bei Dixi-Wagen nur vorübergehend gegeben zu haben. Wie bei vielen anderen deutschen Herstellern stellte man in Eisenach zu Beginn des 1. Weltkriegs – oder in seinem Verlauf – auf den modischen Spitzkühler um.
Eine Vorstellung davon vermittelt diese Reklame von 1917:
Dixi-Reklame aus: Allgemeine Automobil-Zeitung Nr. 38, Jahrgang 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Auf Grundlage dieses Befunds würde ich den Kühler unseres heutigen Dixi-Fotomodells auf 1912-14 datieren. Unterstützt wird diese Einschätzung durch eine Prospektabbildung, welche sich im 1978 erschienen Werk “BMW Automobile” von Halwart Schrader findet.
Dieses ist zwar in Sachen BMW zwischenzeitlich überflügelt worden, doch Schrader hat dankenswerterweise auch die Vorgeschichte der ersten BMW-Autos abgedeckt – und diese umfasst die Eisenacher Dixi-Wagen, deren letzter Typ (DA1 3/15 PS) ab 1929 als BMW gebaut wurde.
Auf S. 126 des Schraderschen Opus also ist die Prospektabbildung eines Dixi S16 mit 13/32 PS zu sehen, der ab 1912 gebaut wurde. Er besitzt genau so einen Kühler wie das Landaulet von Klaas Dierks!
Aus meiner Sicht könnte dieser prächtig geschmückte Wagen, der zurecht die Aufmerksamkeit der Kinder auf der Straße auf sich zog, also durchaus ein Dixi des Typs S16 mit 3,4 Liter-Vierzylinder und anfangs 32 PS gewesen sein.
Er blieb bis 1925 im Programm (zuletzt mit 39 PS Leistung und modernerem Aufbau) und wurde in etwas mehr als 700 Exemplaren gefertigt, wenn man den überlieferten Zahlen trauen kann.
Diese späteren Ausführungen besaßen den Dixi-typischen Spitzkühler, weshalb der heute vorgestellte S16 aufgrund seines Flachkühlers der erste seiner Art gewesen sein muss.
Doch nun die Frage an die Dixi-Spezialisten: Erhielten auch die anderen Typen aus Eisenach ab 1912 einen solchen Kühler? Also beispielsweise die etwas schwächeren Modelle R9 (8/21 PS), R12 (10/26 PS), die bis 1914 ebenfalls mit repräsentativen Aufbauten hergestellt wurden?
So oder so bliebe das Foto von Klaas Dierks das erste publizierte seiner Art, das einen solchen Dixi aus der Zeit von 1912-14 aus idealer Perspektive zeigt…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Um gleich Protesten von Lokalpatrioten vorzubeugen: Natürlich verfügte die berühmte, bald 1000-jährige Wartburg in Thüringen anno 1904 über ein Dach.
Daran kann es keinen Zweifel geben, schließlich waren die Bauarbeiten zur Wiederherstellung der Ruine nach sechsjähriger Bauzeit schon 1859 abgeschlossen. Seither bietet sich die Anlage so dar, wie sie der Besucher des 21. Jh. zu sehen bekommt.
Die These “Wartburg ohne Dach” ist mir in einem anderen Zusammenhang untergekommen, der nur indirekt mit der Festungsanlage zu tun hat, dieser aber keineswegs fernliegt.
Kenner der frühen deutschen Automobilgeschichte wissen jetzt natürlich, was kommt. Denn unweit der Wartburg wurden von der Fahrzeugfabrik Eisenach ab 1899 ein Automobil gebaut, das als “Wartburg-Wagen” verkauft wurde.
Dabei handelte es sich um ein noch sehr einfaches Gefährt nach Lizenz des französischen Herstellers Decauville, dessen Konstruktion damals in Frankreich bereits veraltet war. So war hier der Motor noch im Heck verbaut und gelenkt wurde über einen Hebel:
Wartburg-Wagen von 1899/1900; Postkarte des Verkehrsmuseums Dresden; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Viele deutsche Hersteller wählten damals diesen Weg des Lizenznachbaus französischer Fabrikate wie Darracq, De Dion, Decauville oder Panhard, um überhaupt erst einmal in die Autoherstellung einsteigen zu können. Eigenentwicklungen in Deutschland waren um 1900 noch die Ausnahme und führten meist in Sackgassen.
Nachdem man in Eisenach mit diesen Vehikeln, die luft- bzw- wassergekühlte Zweizylindermotoren mit 3 bzw. 5 PS Leistung besaßen, erste Erfahrungen gesammelt hatte, folgten 1902 erstmals Modelle mit Frontmotor und Motorhaube. Diese Bauweise wurde damals von Panhard in Frankreich bereits seit über 10 Jahren praktiziert…
Immerhin gaben die Fahrzeugwerke Eisenach jetzt ordentlich Gas und bauten nun auch Vierzylindermodelle mit rund 15 bis 30 PS. Hier ein Exemplar von 1905, das bereits unter dem neuen Markennamen “Dixi” firmierte:
Dixi Typ S12 oder S13 (1904-07); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses Auto sieht mit einem Mal richtig erwachsen aus – das Einzige, was noch wie ein Fremdkörper wirkt, ist die Dachkonstruktion.
Wie es scheint, ist diese lediglich mit sechs vertikalen Rohren an der eigentlichen Karosserie befestigt. Gut möglich, dass sie sich einfach demontieren ließ bzw. erst nachträglich angebracht wurde.
Jedenfalls wird hier deutlich, dass ein festes Dach auf relativ simple Weise ergänzt werden konnte, wenn man das wollte. Damit sind nun endlich beim eigentlichen Thema.
Denn heute darf ich einen weiteren Wartburg aus der frühen Automobilproduktion der Fahrzeugwerke Eisenach präsentieren, den es so eigentlich gar nicht geben dürfte, wie er sich hier darbietet:
Wartburg 5,5 PS (1902-03); Originalfoto: Sammlung Andreas K. Vetter (Detmold)
Diese stimmungsvolle und gut erhaltene Aufnahme stammt aus dem Familienalbum von Andreas K. Vetter aus Detmold. Nach seinen Angaben entstand das Foto 1904 in Langensalza, wo der Wagen einem Veterinär als Alltagsfahrzeug diente.
Ich muss gestehen, dass ich zunächst eine Weile ergebnislos herumgerätselt habe, was für ein Fahrzeug hier abgebildet ist.
Zwischenzeitlich befasste ich mich mit einem anderen Rätselfoto, das eventuell einen Dixi zeigen sollte. Beim Durchblättern von Halwart Schraders immer noch unübertroffenem (wenn auch nicht perfekten) Standardwerk zu BMW-Automobilen von 1978, das auch Dixi bzw. die Vorgängermarke Wartburg abdeckt, stieß ich dann auf die zuvor gesuchte Lösung.
Diese Technik hat mich übrigens schon einige Male zum Ziel gebracht: Wenn eine intensive erste Recherche ohne Erfolg bleibt, ist es Zeitverschwendung, angestrengt weiterzubohren oder sich den Kopf zu zerbrechen.
Befasst man sich dann mit etwas anderem, bleibt das ungelöste Problem nämlich im Hinterkopf auf Wiedervorlage und oft genug läutet es dann unvermittelt, wenn sich in einem anderen Kontext die gesuchte Lösung offenbart.
So hielt ich auf S. 104 des Schraderschen Werks inne, denn dort (und m.W. nur dort) ist das gesuchte Automobil mit der eigenwillig gestalteten Motorhaube abgebildet – ein Wartburg 5,5 PS. Das Modell war zwischen dem ersten Wartburg und den ersten Dixis angesiedelt.
Zwar verfügte der Motor nach wie vor nur über 2 Zylinder, er befand sich nun aber vorn und war auf 1,1 Liter Hubraum gewachsen. Der Aufbau hatte an Substanz gewonnen, obwohl es sich nach wie vor um einen Zweisitzer handelte. Immerhin wurde das Auto jetzt mit einem Lenkrad gesteuert.
Nach Angabe von Halwart Schrader verfügte der Wartburg 5,5 PS über einen Röhrenkühler, der um die Motorhaube herumgelegt war. Damit meinte er vermutlich die pfeifenartigen Elemente auf der Haube.
Ganz sicher bin ich mir nicht, welche Funktion diese tatsächlich hatten. Waren es in Wirklichkeit nach außen gewölbte Luftschlitze oder röhrenartige Ausbuchtungen, die einen zusätzliche Oberflächenkühlung bewirken sollten – oder waren sie rein dekorativ?
Ich meine nämlich, hinter der Motorhaube die eigentlichen Kühlschlangen zu erkennen:
Was sagen die technisch versierteren Leser dazu? Kennt vielleicht jemand noch eine weitere Quelle, die sich mit diesem speziellen Wartburg 5,5 PS befasst und die mehr Informationen liefert?
In einer Hinsicht kann ich selbst eine neu hinzugewonnene Erkenntnis konstatieren. So heißt es bei Schrader, dass es zu diesem Wagen kein Verdeck gab. Strenggenommen hat er damit auch recht. Doch im nächsten Satz verweist er darauf, dass man einen Gummimantel tragen müsse, wenn man bei Regen fahren wollte.
Genau das musste aber nicht sein – denn den Wartburg 5,5 PS gab es ganz offensichtlich doch auch mit Dach! Und dafür dürften die damaligen Insassen dankbar gewesen sein…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Mein heutiger Blog-Eintrag fällt in zweierlei Hinsicht aus dem Rahmen: Zum einen befasst er sich mit einem Fahrzeug von außergewöhnlichen Dimensionen, zum anderen sehe ich mich außerstande, den Typ genau zu benennen, obwohl der Hersteller kein Unbekannter war.
Wie an der Kühlerfigur – einem galoppierenden Kentauren – zu erkennen ist, zeichnete für die folgende stattliche Erscheinung die Fahrzeugfabrik Eisenach verantwortlich, die von 1904 bis zur Übernahme durch BMW Autos unter der Marke “Dixi” baute:
Dixi Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Während die Ansprache des Herstellers dieses Kolosses klar ist, fällt (mir) die genaue Einordnung in die Dixi-Modellfamilie ausgesprochen schwer.
Der moderat ausgeprägte Spitzkühler gibt immerhin einen ungefähren Datierungshinweis: Wenn ich es richtig sehe, taucht dieser bei Dixi-Wagen recht spät auf – wohl erst mit dem 1921 vorgestellten Typ G1.
Dieses 6/18 PS Modell und sein Nachfolger G2 (6/24 PS) besaßen ebenfalls Drahtspeichenräder und (anfänglich) vier schrägstehende Luftschlitze in der Motorhaube:
Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Jürgen Ulloth
Doch unübersehbar handelte es sich hierbei um leichtere Modelle mit deutlich geringerem Radstand.
Der dicke Brummer auf dem eingangs gezeigten Foto muss also ein Dixi mit größeren Abmessungen und stärkerem Motor gewesen sein. Antriebsseitig kommen in den frühen 1920er Jahren mehrere Dixi-Modelle in Betracht:
Der Typ S16, welcher bereits 1912 eingeführt worden war und mit ständigen Leistungssteigerungen bis 1925 im Programm war – zuletzt mit 39 PS.
Daneben gab es den Dixi Typ U 20/55 PS, der 1914 vorgestellt wurde und noch bis 1923 gebaut wurde.
Außerdem waren leistungsgesteigerte Versionen des G-Typs erhältlich, bei denen bis zu 36 PS aus dem kompakten 1,6 Liter-Motor herausgeholt wurden.
Von diesen stärkeren Dixi-Wagen der frühen 1920er Jahre scheint nur der letztgenannte serienmäßig Drahtspeichenräder besessen zu haben. Aber letzlich hing es vom Geschmack des Besitzers ab, ob diese filigran bis sportlich wirkenden Räder oder rustikaler anmutende Holzspeichenräder montiert wurden.
In Anbetracht der stattlichen Erscheinung des heute präsentierten Dixi, der überdies einen schweren Aufbau als Chauffeur-Limousine erhalten hatte, tendiere ich zu einem der hubraumstärkeren Modelle, die sich wesentlich schaltfauler fahren ließen.
Welcher Typ es nun genau war, das kann vielleicht einer meiner in Sachen Dixi sachkundigen Leser sagen – ich schätze die Marke zwar sehr, würde mich aber nicht gerade als Kenner der komplexen Modellpalette dieses Herstellers bezeichnen.
Ebenfalls hoffe ich, dass mir jemand Aufschluss über eine weitere stattliche Erscheinung geben kann, die sich auf meinem Foto verbirgt – damit ist jedoch nicht der ausgeprochen gut genährte Fahrer gemeint:
Dixi Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vielmehr frage ich mich, was das für ein imposanter Bau im Hintergrund war. Ich würde diesen irgendwo zwischen Historismus und Jugendstil ansiedeln, also um etwa 1900.
Könnte es sich um ein Bahnhofsgebäude handeln? Bekanntlich gab es einst – lange bevor die Bahn in die moderne Barbarei abglitt – den schönen Brauch, solche Bauten sensibel dem lokalen Architekturstil anzupassen, was Formen und Materialien angeht.
Die ästhetische Meisterschaft dieser Funktionsbauten ist nach dem 1. Weltkrieg – dem bis heute nachwirkenden Kulturbruch in fast jeder Hinsicht – nie wieder erreicht worden. Legt man das Nummernschild des vor dem Dixi parkenden Autos mit dem Kürzel “IS” zugrunde, könnten wir uns irgendwo in Niedersachsen befinden – vielleicht ist das ja ein Hinweis.
Was auf jeden Fall bleibt, ist der fabelhafte Eindruck gleich mehrerer stattlicher Erscheinungen. Nicht nur im Hinblick auf den mächtigen Dixi fragt man sich einmal mehr, wie so etwas einfach verschwinden kann.
Wir leben aber selbst in einer Zeit, in der man zur Kenntnis nehmen kann, was an stattlichen Erscheinungen eines einst hochentwickelten Gemeinwesens alles am Untergehen ist – das Automobil, wie es uns seit über 100 Jahren begleitet, ist nur eine davon…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Dieser Tage ist in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – noch einmal ein Hauch Winter zu spüren. Nachts gehen die Temperaturen deutlich unter die Frostgrenze und die Höhen des Vogelsbergs grüßen schneebedeckt aus der Ferne.
Zur Abwechslung lässt sich auch die Sonne blicken, also heißt es hinaus an die frische Luft!
Unterwegs begegnen einem dann die üblichen Verdächtigen: einer führt seinen Hund aus, ein anderer begutachtet mit dem Fernglas das Storchennest in der nahen Aue, in dem kürzlich ein Junggeselle eingezogen ist, wiederum andere machen sich zu Pferde auf ins Gelände. Kinder waren nicht dabei – dabei müssten sie dringend an die frische Luft!
Es ist wie mit den Brillenträgern in der Schule – in meiner Jugend waren das ganz wenige, die man ob ihres Exotenstatus als Brillenschlange bezeichnete. Irgendwann später fiel mir auf, dass bei Schülern die Brille mittlerweile fast der Normalzustand geworden ist.
Ich entwickelte die These, dass die armen Blagen alle kurzsichtig sein müssen, weil sie von ihren Eltern kaum noch vor die Tür gelassen werden, sodass die Augen das “Scharfstellen” in die Ferne verlernen. Erst kürzlich las ich von einer Studie, die genau das bestätigt.
Die Kinder müssen an die frische Luft, je öfter desto besser und je kälter es ist, desto besser – alles gut für Ausdauer, Augen, Abwehrkräfte. Und weil es in diesem Blog ja auch um Vorkriegsautos gehen soll, kann ich natürlich mit dem passenden Beweisfoto aufwarten:
Dixi 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
“Der Bub muss an die frische Luft, mein Sohn”, so bestimmte vielleicht der Großvater, der grimmig dreinschauend rechts zu sehen ist.
Recht hatte er, denn der Bubi war zwar wohlgenährt, wies aber eine ungesund blasse Gesichtsfarbe auf. Vielleicht gab es damals schon Eltern, die ihre Sprösslinge am liebsten von allem abschirmen wollten, was in irgendeiner Form unangenehm sein könnte.
Jedenfalls wurde kein Widerstand gegen das Votum der älteren Generation geleistet. Der Vater holte den Wagen hervor, verstaute das Verdeck im umlaufenden Kasten am Heck und nahm den Bub mit an Bord.
Gleich geht es los, schnell wird noch ein Foto gemacht: “Bubis erste Ausfahrt”, so schrieb die Mutter später liebevoll zur Erinnerung auf den Abzug. Das habe ich mir jetzt zwar ausgedacht, aber passen würde es.
Nicht ausgedacht habe ich mir, dass es sich bei dem Wagen um einen “Dixi” der altehrwürdigen Fahrzeugfabrik Eisenach handelte.
Die schrägstehenden Luftschlitze findet man vor dem 1. Weltkrieg zwar auch bei anderen deutschen Herstellern – etwa bei Opel und Horch – doch dieser Wagen wurde erst Anfang der 1920er Jahre gebaut.
In Verbindung mit der markanten Kühlerfigur fanden sich diese schrägen Luftschlitze nur bei den ab 1921 neu vorgestellten G-Typen von Dixi:
Auf den Erstlingstyp G1 6/18 PS folgte bereits 1923 das Modell G2 6/24 PS, das nach damaligen Maßstäben nun auch angemessen motorisiert war.
Äußerlich lassen sich die beiden Varianten kaum auseinanderhalten. Radstand und Aufbau waren gleich, nur die Dimension der Räder unterschied sich. Leider ist hier die Beschriftung der Räder nicht lesbar.
Meine Vermutung ist aber, dass solche Dixis mit nur vier Luftschlitzen in der Regel Exemplare der schwächeren Ursprungsversion 6/18 PS waren, während man dem wesentlich stärkeren 6/24 PS-Modell früher oder später weitere Luftschlitze verpasste, um die in größerer Menge anfallende Abwärme aus dem Motorraum herauszubekommen.
Hier haben wir ein Beispiel dafür:
Dixi 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz
Der hintere Aufbau ist deutlich moderner, die Proportionen sind aber dieselben geblieben und vorn auf dem Kühler stürmt ebenfalls der Dixi-typische Kentaur nach vorne.
Neben der größeren Zahl der Luftschlitze spricht hier auch die größere Bremstrommel an der Hinterachse für das stärkere Modell 6/24 PS, das in mehreren Ausbaustufen bis 1928 gebaut wurde (ab 1925 mit Vorderradbremse).
Zurück zum Dixi 6/18 PS, der hier noch eine üppig auskragende Karosserie im expressiven “Tulpenstil” trägt, der Anfang der 1920er Jahre kurze Zeit en vogue war:
Der blasse Bub schaut uns pausbäckig und wenig inspiriert an. So viel Licht scheint er nicht gewohnt zu sein, daher kneift er die Augen zu.
“Das Kind muss an die frische Luft”, das ist wohl kaum zu übersehen. Es muss ja keine winterliche Ausfahrt im offenen Wagen sein, aber wann, wenn nicht jetzt, bauen die Kleinen die natürlichen Abwehrkräfte auf, die sie im Idealfall ihr Leben lang begleiten?
Diese Begegnung behält ihr Immunsystem in Erinnerung, wenn das Auto, in dem sie einst ihre Ausfahrt machten, längst Geschichte ist…
Ein Indizienprozess kann bekanntlich Unschuldige für Jahrzehnte hinter Gitter bringen.
Sofern irgendwann die Wahrheit herauskommt, werden solche Fälle dann in die harmlos klingende Kategorie des “Justizirrtums” einsortiert. Irren ist bekanntlich menschlich – bloß hat dies selten so gravierende Konsequenzen wie vor Gericht.
Man könnte nun darüber sinnieren, ob ein Indizienprozess ohne Geständnis und objektive Beweise überhaupt einen Schuldspruch zulässt. Der Grundsatz “Im Zweifelsfall für den Angeklagten” ist in der Praxis aber wohl ebensolche Folklore wie die angebliche Trennung von Justiz und Exekutive hierzulande.
Einem Indizienprozess mit am Ende erfreulichem Verlauf können meine Leser indessen heute beiwohnen. Dabei kann ich einen alten Fall klären, den ich neu aufgerollt habe, weil er mir keine Ruhe ließ.
Ausgangspunkt war dieses rätselhafte Dokument, welches unbekannte Täter anno 1905 hinterlassen haben und das vielleicht die einzige Spur ihres Tuns ist:
Dixi S12 oder S13 von 1905; Originaldokument aus Sammlung Michael Schlenger
Zwar haben die Tatverdächtigen versucht, das Beweismaterial zu verfälschen, indem sie die Schrift darauf spiegelverkehrt ausrichteten und so für Irritation sorgten. Doch von solchen plumpen Versuchen lässt sich ein versierter Experte natürlich nicht ablenken.
Während die Kombination aus Foto und Grafik noch der Erklärung harrt (vielleicht kann ein Leser dies interpretieren), konzentrierten sich die Ermittlungen auf die vielversprechendsten Spur – das Automobil, das einst vor dem Schild eines “Hotel Roland” Halt machte.
Auf den ersten Blick scheint das Fahrzeug hier einen so klaren “Fingerabdruck” hinterlassen zu haben, dass es ein Leichtes sein sollte, die Identität zu klären und den Urheber dingfest zu machen:
Das wichtigste Indiz bei Abbildungen so früher Autos ist im Regelfall der Kühler. Dieser weist auf den ersten Blick Ähnlichkeit mit der Frontpartie von “Adler”-Wagen auf.
Doch deren Kühler waren im Detail etwas anders gestaltet, speziell den Verlauf der Seitenpartie betreffend. Das Verdachtsmoment in Richtung Frankfurter Adlerwerke als “Tatort” führte also in die falsche Richtung.
Man ist in solchen Fällen, in denen man Indizien angewiesen ist, gut beraten, sich nicht zu früh auf konkrete Hypothesen festzulegen. Besser geht man vorurteilsfrei vor und betrachtet zunächst ähnlich gelagertes Beweismaterial in der Breite.
Das habe ich hier bereits frühzeitig getan und wurde dann auch vorläufig fündig. So entdeckte ich beim ziellosen Durchblättern der Literatur (Halwart Schrader, Deutsche Autos 1885-1920) die Abbildung eines Wagens mit identischer Frontpartie (S. 147).
Die auf 1904 datierte Aufnahme zeigt “Regierungsbesuch bei der Fahrzeugfabrik Eisenach”, wo seit der Jahrhundertwende Wagen der Marke “Dixi” gebaut wurden.
Doch durfte man daraus bereits schließen, dass das abgebildete Auto ebenfalls ein Dixi war? Es wäre ja möglich gewesen, dass die Herren Beamten im eigenen Wagen eines anderen Herstellers angereist waren. Zudem fand ich in den mir vorliegenden Unterlagen zu Dixi-Wagen um 1905 kein passendes Konterfei.
Daher schien es mir verfrüht, aufgrund dieses einen Indizes bereits ein Urteil zu fällen. So vertagte ich die Urteilsfindung – zumale es jede Menge Fälle abzuschließen galt, bei denen eine saubere Beweisführung möglich war.
Kürzlich habe ich das verdächtige Dokument aber wieder zur Hand genommen und mit frischem Blick einer neuen Betrachtung unterzogen in der Hoffnung, nun endlich auf Indizien zu stoßen, die mich weiterbringen.
Dabei fiel mir auf, dass die einstigen “Täter” zwei Spuren hinterlassen hatten, die bei der ersten “Verhandlungsrunde” noch keine Rolle gespielt hatten:
Zum einen erkennt man der Seite der Motorhaube einen einfachen, gebogenen Griff zum Anheben derselben. Zum anderen ist direkt unterhalb des Einstiegs, aber deutlich über den beiden Auspuffrohren ein weiteres Rohr zu sehen, das mir eigentümlich vorkam.
Daraufhin konsultierte ich ein Handbuch des o.g. Experten Halwart Schrader, in dem die in der ersten Runde bereits in Erwägung gezogene Eisenacher Marke Dixi im Kontext der BMW-Automobilgeschichte ausführlicher besprochen wird, illustriert mit zahlreichen Beispielfotos unterschiedlicher Typen.
Zwar konnte ich darunter keines finden, das dieselbe Kühlerform aus ähnlicher Perspektive erkennen ließ. Jedoch fand sich die Seitenansicht eines Dixi S13 ab 1905, die besagte Haubengriffe und eine vom Profil her vollkommen übereinstimmender Frontpartie zeigte (H. Schrader, BMW Automobile, S. 113).
Diese Indizien wurden durch ein weiteres ergänzt, dem ich den Rang eines Beweises zusprechen möchte.
Denn der Dixi Typ S13 (bzw. die etwas schwächere, aber äußerlich fast identische Version S12) besaß bis Mitte 1905 anstelle eines Profilrahmens einen Rohrrahmen. Dieser ist auf einer weiteren Aufnahme des Modells im Buch von Halwart Schrader so gut erkennbar, dass die Übereinstimmung mit dem erwähnten Rohr unterhalb des Aufbaus unseres undindentifizierten “Tatfahrzeugs” unübersehbar ist.
Wenn mein Indizien”beweis” (nebenbei ein logischer Widerspruch, der aber vor Gericht wenig zu stören scheint) schlüssig ist, haben wir es auf dem eingangs gezeigten Foto mit einem von nur gut 100 gebauten Exemplaren des Typs S12 bzw. S13 der Marke Dixi zu tun.
Dabei handelte sich um einen technisch konventionellen, aber markentypisch ausgezeichnet konstruierten Vierzylinderwagen, der aus 3,5 Liter Hubraum 16-17 PS Spitzenleistung schöpfte. Gebaut wurde er von 1904 bis 1907.
Das ist ein erfreuliches Ergebnis dieses Indizien”prozesses”, denn Fotos dieses Modells scheinen äußerst selten zu sein.
Viele Spuren mögen zwar weitgehend verwischt sein, doch sind wir mit etwas Scharfsinn, Geduld und Glück imstande, den Hergang anno 1905 recht gut zu rekonstruieren…
Nanu, mag jetzt mancher denken – kein Markenname im Titel? Keine Sorge, die automobile Markengeschichte der Vorkriegszeit kommt nicht zu kurz, ganz im Gegenteil.
Es ist bloß so, dass ich heute Anlass zu einer Spurenlese der besonderen Art habe, und das vedanke ich der Unermüdlichkeit eines KfZ-Urgesteins und Lokalhistorikers aus Seesen im Harz – sein Name ist Wolf-Dieter Ternedde.
Wer unter meinen Lesern ein gutes Namensgedächtnis hat, mag sich daran erinnern, dass uns Herr Ternedde schon das eine oder andere reizvolle Dokument aus Vorkriegszeiten “vermittelt” hat, etwa diesen großartigen Mercedes 15/70/100 PS – hier beim Tankstopp in der frühen Nachkriegszeit:
Mercedes 15/70/100 PS Tourenwagen; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)
Ansonsten werden wir heute zwar etwas kleinere Brötchen backen, doch ich verspreche Ihnen: Die heutige Spurenlese durch die Welt der Vorkriegsautomobile in Seesen wird sich lohnen – und am Ende deutlich über diesen zeitlichen Horizont hinausweisen.
Doch der Reihe nach.
Wolf-Dieter Ternedde – von Hause aus Karosseriebaumeister und KfZ-Meister (beides zusammen findet man nicht alle Tage) wollte sich nach dem altersbedingten Ausscheiden aus dem traditionsreichen Betrieb der Familie Ternedde in Seesen nicht einem ordinären Ruhestand hingeben.
Nach der liebevollen Dokumentation der „Seifenkistenrennen in Seesen 1951 bis 1955“ in Buchform stand ihm der Sinn nach mehr. Nach guter Handwerksmanier hat er Nägel mit Köpfen gemacht – und als Nächstes auf fast 250 Seiten “Die Geschichte der heimischen KfZ-Werkstätten 1912-2021 und die ersten Automobile in Seesen” aufgearbeitet.
Was dieses Werk so bemerkens- und lesenswert macht, das will ich am Ende darlegen.
Zuvor unternehmen wir eine Reise durch die Geschichte der Automobile im Seesen der Vorkriegszeit – anhand einer Auswahl von Fotos, die Wolf-Dieter Ternedde in seinem Buch verarbeitet hat. Die abgebildeten Autos habe ich – so gut es eben ging – für ihn bestimmt.
Ziemlich am Anfang steht dieser “Doktorwagen”:
Opel 5/10 PS Doktorwagen von Dr. Schüttrumpf (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Dieses frühe Automobil fuhr einst Dr. med August Schüttrumpf aus Seesen.
Im Unterschied zu zahlreichen fragwürdigen “Doktoren”, die es sich heutzutage in der Politik auf Kosten der arbeitenden Allgemeinheit bequem machen wollen, war er ein echter – nämlich ein praktizierender Arzt.
Vertreter seines Berufsstands waren meist die Ersten, die ein Automobil nicht zum bloßen Vergnügen erwarben. Hausärzte und Veterinäre gewannen mit der Benzinkutsche einen oft genug lebensrettenden Geschwindigkeitsvorteil und einen zuvor unerreichten Radius.
Der Wagen von Dr. Schüttrumpf war vermutlich ein Opel des Typs 5/10 PS, der einst als “Doktorwagen” Karriere machte. Ob er schon 1909 das Licht der Welt in Rüsselsheim erblickte (dann wäre es noch ein Typ 4/8 PS) gewesen, oder erst 1910, ist schwer zu sagen.
Der “Windlauf” – also die ab 1910 übliche aufwärtsgerichtete Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – könnte nachgerüstet sein. Interessant ist, dass diese Aufnahme ein winziger Ausschnitt aus einem weit größeren Bild ist, das erst 1919 entstand.
Was mag der “Doktorwagen” in diesen zehn Jahren bereits alles erlebt haben? Wievielen Menschen konnte Dr. Schüttrumpf inSeesen und Umgebung damit rechtzeitig Hilfe leisten – wie oft mag er trotz des wackeren Wagens zu spät gekommen zu sein?
Bleiben wir in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg: Hier haben wir eine eindrucksvolle Versammlung von Tourenwagen, die sich anlässlich einer Ausfahrt einst vor dem Hotel Wilhelmsbad in Seesen eingefunden hatten:
Adler 12/34 PS bzw. 12/40 PS (vorne links) vor dem Hotel Wilhelmsbad (Seesen); Originalaufnahme aus Stadtarchiv Seesen
Diese Wagen waren damals reine Luxusgefährte – auch nach dem verlorenen Krieg und trotz der erdrosselnden Tributleistungen infolge des Versailler “Vertrags” gab es in Deutschland noch ein dünne Schicht Vermögender, die sich so etwas gönnen konnten.
Oft genug war damals der Kauf eines Automobils ein Weg, der sich anbahnenden Aushöhlung der Währung ein Schnippchen zu schlagen, denn auch bei galoppierender Inflation blieb ein Auto werthaltig, war doch sein Nutzen derselbe.
So kam es in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu einem Boom im oberen Segment des deutschen Automarkts. Davon profitierten auch die leistungsfähigeren Modelle der Frankfurter Traditionsmarke “Adler”.
Diese technisch konventionellen, aber mit ihrem Spitzkühler schneidig aussehenden Modelle wie das in der ersten Reihe links zu sehende Fahrzeug finden sich auf Fotos jener Zeit ziemlich häufig.
Während es sich dabei meist um Typen mit 9/24- bzw. 9/30 PS-Motorisierung handelte, könnte der Wagen auf obigem Foto durchaus ein stärkeres Modell gewesen sein, welches parallel mit 12/34 bzw. 12/40 PS-Vierzylinder im selben Stil gebaut wurde.
Während die meisten deutsche Hersteller in der ersten Hälfte der 1920er Jahre wie Adler noch an traditionellen Formen und Manufakturproduktion festhielten, beschritten Brennabor und Opel bald neue Wege – die von der führenden US-Autoindustrie vorgezeichnet waren.
Brennabor verzettelte sich nach vielversprechendem Anfang mit unübersichtlicher Modellpolitik und teils wenig ansprechender Gestaltung. Opel dagegen hatte mit der Orientierung an erfolgreichen Konzepten aus dem Ausland eine glücklichere Hand.
Nach dem von Citroen inspirierten Opel 4-PS-Modell folgten die Rüsselsheimer in der Mittel- und Oberklasse bald ganz amerikanischen Vorbildern – vor der Übernahme durch General Motors wohlgemerkt.
So begegnete man in der Vorkriegszeit auch in Seesen dem Opel Typ 7/34 PS bzw. 8/40 PS, hier in einer Ausführung von 1927/28:
Opel 7/34 oder 8/40 PS, Fahrschule Hoffmann (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Dieser Tourenwagen diente noch um die Mitte der 1930er Jahre als Fahrschulauto. Inhaber Paul Hoffmann war zugleich Besitzer einer Tankstelle und einer Opel-Werksvertretung – damit bestand die Aussicht, dass seine Fahrschüler ihm auch später treu blieben.
Wagen dieser Größenklasse blieben freilich die Ausnahme – größere Stückzahlen erreichten im damaligen Deutschland nur Kleinwagen wie das erwähnte Opel 4-PS-Modell.
Bemerkenswert ist, dass kein deutscher Hersteller damals aus eigenen Kräften in der Lage war, ein für eine Massenproduktion taugliches Kompaktmodell zu entwickeln. Entweder man verrannte sich in skurrilen Konzepten wie dem Hanomag “Kommissbrot” oder man nahm “Anleihen” an längst erfolgreichen Modellen ausländischer Hersteller.
Nachdem man etliche Jahre nur zugeschaut hatte, wie sich der automobile Globus weiterdrehte und man selbst stillstand, fiel irgendwann der Groschen. Nach Opel war es 1927 dann Dixi aus Eisenach, das sein Heil im Lizenznachbau des Austin Seven sah.
Der bereits seit fünf Jahren erfolgreiche Engländer fand mit einigen Anpassungen als Dixi rasch eine interessierte und oft begeisterte Anhängerschaft – so auch in Seesen:
Dixi 3/15 PS von Herbert Wadsack (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Hier lehnt sich als stolzer Besitzer ein gewisser Herbert Wadsack in die (scheinbare) Kurve. Der 15 PS leistende Wagen gehörte anfänglich noch der Cyclecar-Klasse an – zu der sehr leichte Autos mit Reifen im Motorradformat und freistehenden Kotflügeln zählten.
Im Lauf der Zeit entwickelte man auf dieser Basis neben minimalistischen und sportlich wirkenden offenen Versionen wie diesem auch erwachsener erscheinende geschlossene Ausführungen des “Dixi”.
BMW aus München – damals noch ein reiner Motorradhersteller – erkannte das Potential und übernahm kurzerhand die Firma Dixi und ließ die zunächst noch auf dem Austin-Lizenzmodell 3/15 PS basierenden eigenen Modelle bis Kriegsende in Eisenach bauen.
Damit sind wir nun in den 1930er Jahren, als die deutsche Autoindustrie endlich aus der Lethargie erwachte und begann, selbst zunehmend den Fortschritt mitzubestimmen.
Freilich waren die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen denkbar ungünstig und einst stolze Marken wie Audi, DKW, Horch und Wanderer überlebten nur durch Bündelung der Kräfte – die legendäre Auto-Union entstand.
Unter ihrer Führung gelang es, den eigenständigen Charakter der Marken zu wahren und gleichzeitig die Vorteile einer gemeinsamen Organisation zu nutzen. Oft bekam der Käufer gar nicht mit, dass dieselbe Plattform oder auch Motoren bei Wagen unterschiedlicher Marken verwendet wurden.
Vielleicht am wertvollsten war aber das Gestaltungsbüro der Auto-Union, dem es gelang, einerseits den einzelnen Marken ein eigenes Gesicht zu geben und andererseits gewisse ästhetische Gemeinsamkeiten zu entwickeln, die den hohen Anspruch der Auto-Union in gestalterischer Hinsicht repräsentierte.
Ein Beispiel dafür ist der ab 1936 gebaute Wanderer des Typs W51 bzw. 53, wie hier als schickes Vierfenster-Cabriolet zu sehen ist:
Wanderer W51 oder W 53; Wagen der Gießerei Gerhards (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Dieses Auto, das vermutlich eine Karosserie von Gläser (Dresden) besaß, gehörte dem Inhaber des Seesener Gießereiunternehmens Gerhards. Abgelichtet wurde es im Juni 1937 anlässlich einer längeren Ausfahrt bei Laboe.
Der Stil dieses Cabriolets mit gepfeilter Windschutzscheibe ähnelt zeitgenössischen Horch-Modellen, doch die Frontpartie war vollkommen eigenständig gestaltet und fand sich so nur bei Wanderer-Automobilen.
Hier sehen wir den Wagen während der gleichen Tour, wie er gerade ein Fähre verlässt:
Wanderer W51 oder W 53; Wagen der Gießerei Gerhards (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im einstigen Landkreis Gandersheim, zu dem auch Seesen gehörte.
Mit dieser Aufnahme sind wir schon kurz vor Kriegsbeginn, doch noch nicht ganz am Ende. Wie es der Bedeutung der Marke entspricht, kehren wir ein drittes Mal zu Opel zurück.
Rund ein Vierteljahrhundert nach dem Erscheinen des ersten Opel “Doktorwagens” in Seesen und etwa zehn Jahre nach der Einführung des Typs 8/34 PS, der als Fahrschulauto diente, finden wir zuletzt einen Vertreter des modernen Typs Olympia bzw. Kadett – des ersten in Großserie gebauten Ganzstahlwagens in Deutschland.
Verewigt ist dieses Modell auf einem Foto, das großen Charme besitzt, doch zugleich an die zeitlichen Umstände erinnert, unter denen es entstanden ist:
Opel Kadett oder Olympia; Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Gegen diese junge Dame ist der wackere Opel natürlich chancenlos – aber er war dafür ausgelegt, eine dienende Rolle zu erfüllen und trug seine “Kühlerfigur” mit Gelassenheit.
Die Tarnblenden auf den Scheinwerfern verraten, dass dieses schöne Dokument nach Kriegsausbruch im September 1939 entstanden sein muss.
Private Automobile wurden für Militärzwecke eingezogen, sofern sie nicht veraltet waren (das rettete viele Autos mit Baujahr vor etwa 1930) oder für die ein aus staatlicher Sicht unabweisbarer Bedarf bestand – wie bei Ärzten, “wichtigen” Mitgliedern von Parteiorganisationen oder schlicht Leuten mit “Beziehungen”.
Im Fall des obigen Fotos dürften wir es mit einem beschlagnahmten Zivilfahrzeug zu tun haben, das wohl einer Luftwaffeneinheit diente – darauf deutet jedenfalls das auf dem linken Kotflügel angebrachte Abzeichen mit einer fallenden Bombe hin.
Vom späteren Bombenhagel der Alliierten scheint das kleine Seesen verschont worden zu sein, doch wie im übrigen Europa waren die Wunden des Kriegs auch so allgegenwärtig – in den Menschen, die ihn erlebt hatten.
Ein Kriegsteilnehmer dürfte auch dieser junge Mann gewesen sein, der uns auf dieser Aufnahme aus dem Jahr 1951 ernst anschaut:
Ford Eifel; Aufnahme von 1951 an der Tankstelle/Werkstatt Georg Hoffmann (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Er trägt zu seinem Overall eine typische Feldmütze, wie sie millionenfach von deutschen Soldaten getragen worden war und oft zu den wenigen Dingen gehörte, mit denen sie nach Kriegsende heimkehrten.
Wie es scheint, hat der Träger dieser Mütze einen Aufnäher angebracht, möglicherweise einen der Marke Gasolin, auf die auch das Schild im Hintergrund verweist. Das würde ausgezeichnet zusammenpassen, denn das Foto entstand vor der Tankstelle/Werkstatt Georg Hoffmann in Seesen.
Das Auto ist leicht zu bestimmen – es handelt sich um einen Ford “Eifel” in der von 1937-39 gebauten Ausführung.
Viele dieser robusten Wagen leisteten noch lange nach Kriegsende gute Dienste, bis sie im Zuge des breiten Wirtschaftsaufschwungs der 1950/60er Jahre verschwanden, als sich erstmals die breite Masse Autos leisten konnte – zuimdest im Westen unseres Landes.
An dieser Stelle endet meine automobile Spurenlese in Seesen – doch die von Wolf-Dieter Ternedde ist hier noch lange nicht zuende. Denn er hat es sich zur Aufgabe gemacht, die ganze Geschichte des Automobils in Seesen zu dokumentieren.
Die heute vorgestellten Fotos sind bloß ein kleiner Ausschnitt aus diesem Vorhaben, für das das Herr Ternedde in jeder Hinsicht berufen war – was die nötige fachliche Kenntnis angeht, die Beziehungen zu seinen Mitbürgern in seinem Heimatort und nicht zuletzt die Gründlichkeit und Hartnäckigkeit alter Schule, mit der er die Sache anging.
So gelang es Wolf-Dieter Ternedde “Die Geschichte der heimischen KfZ-Werkstätten und die ersten Automobile in Seesen” in seinem soeben erschienen gleichnamigen Buch reich bebildert und mit lebendigen Schilderungen aus erster Hand festzuhalten.
Was mich an dem im Eigenverlag herausgegebenen Werk so begeistert, ist Folgendes: Man könnte meinen, dass einem als Nicht-Seesener dieses Stück Heimatgeschichte nicht viel sagen wird und die Dokumentation örtlicher Werkstätten, Karosseriebetriebe und Tankstellen bestenfalls ein Nischenthema ist – doch das ist nicht der Fall.
So erzählt Wolf-Dieter Ternedde in seinem Buch nicht nur – quasi nebenher – die Geschichte des Automobils bis in die unmittelbare Gegenwart. Er schildert zugleich die Geschichte unseres Landes aus einer ganz speziellen Perspektive, die uns allen etwas sagt.
Während man die Geschicke der teils längst verschwundenen, teils noch existierenden Seesener Firmen über die Jahrzehnte anhand von Fotos und Erzählungen verfolgt, beginnen einem die Menschen, die dort arbeiteten, und die Familien, denen die Betriebe gehörten, auf merkwürdige Weise vertraut zu werden.
Denn wir alle kennen aus eigener Geschichte und Anschauung ganz ähnliche Situationen, Lebenswege und Umbrüche. Die wechselnden Autos über die Jahrzehnte und das sich verändernde Erscheinungsbild der Betriebe und des Stadtbilds sind bloß stellvertretend für unser eigenes Erleben über die Jahrzehnte.
So zieht in diesem einzigartigen Buch, für das Wolf-Dieter Ternedde zum richtigen Zeitpunkt mit großem Fleiß auf die noch vorhandenen Dokumente und Zeitzeugen zurückgegriffen hat, letztlich das Leben mehrerer Generationen unseres Landes vorüber.
Wer ein Herz für das Automobil in allen seinen Facetten hat – von bodenständig bis glamourös – und wer Genuss und Erkenntnis aus dem Studium der Alltagshistorie bezieht, der wird an diesem Buch viel Freude haben.
Mancher wird sich auch einigen nachdenklichen Worten von Wolf-Dieter Ternedde am Ende anschließen wollen, denen ich hier nicht vorgreifen will. Nur soviel: Dieses Buch mit der Schilderung eines stetigen, über lange Zeit aber immer wieder belebenden Strukturwandels ist aktueller, als man vielleicht denken mag.
Bezug für 20 EUR (zzgl. 4 EUR Versandkosten) direkt beim Autor: w-ternedde@t-online.de
Die Marke “Dixi” lässt die meisten Freunde deutscher Vorkriegswagen an das letzte Modell denken, das die Eisenacher Fahrzeugfabrik fertigte – den Lizenznachbau des britischen Kleinwagens Austin Seven.
Von diesem Typ DA1 3/15 PS haben mit Abstand die meisten Dixi-Exemplare überlebt.
Bevor 1928 die neue Mutter – BMW aus München – die Fertigung in Eisenach mit anfänglich nur geringen Änderungen übernahm, trugen die Dixis des Typs 3/15 PS wie ihre Vorgänger seit Anfang der 1920er Jahre einen Kentauren auf dem Kühler.
Dieser war mal als Figur auf dem Kühlerdeckel ausgeführt, mal nur als Plakette wie bei diesem Exemplar:
Dixi Typ DA 1 3/15 PS; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)
Diese hübsche Aufnahme hat den seltenen Vorzug, dass wir genau wissen, wo sie entstand und wer in dem Dixi abgelichtet wurde: Der vergnügte Fahrer hieß Herbert Wadsack und stammte aus Seesen im Harz – dort lebt auch Wolf-Dieter Ternedde, über den ich die digitale Kopie des Fotos erhielt.
Der Erfolg des kleinen Dixi 3/15 PS hat später die Erinnerung an die früheren und meist wesentlich größeren Modelle der Eisenacher Fahrzeugfabrik verblassen lassen. Dort hatte man bereits 1899 mit dem Automobilbau begonnen – zunächst unter der Marke “Wartburg”.
Von den frühen Dixi-Wagen, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, konnte ich bereits einige Exemplare auf alten Fotografien dingfest machen (siehe meine Dixi-Galerie).
Doch in größerer Anzahl finden sich erst Aufnahmen der Nachkriegsmodelle G1 und G2, um die es heute geht. Dabei handelte es sich ganz im Sinne des Titels meines heutigen Blog-Eintrags um Typen, die eine enge Verbindung miteinander aufweisen.
Den nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelte Dixi Typ G1 6/18 PS hatte ich schon wiederholt zu Gast. Die Freunde der Marke wird es aber sicher freuen, dass in der Zwischenzeit ein “neues” Foto davon aufgetaucht ist:
Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto bereitgestellt von Jürgen Ulloth
Diese trotz technischer Unzulänglichkeiten sehr wirkungsvolle Aufnahme verdanke ich Leser Jürgen Ulloth.
Man sieht hier alle wesentlichen Identifikationsmerkmale des Typs G1: Auf den hinteren Teil der Motorhaube beschränkte schrägstehende Luftschlitze, serienmäßig Drahtspeichenräder (bei deutschen Herstellern damals die Ausnahme), eine leicht geneigte, mittig unterteilte Windschutzscheibe und den typischen Spitzkühler, gekrönt vom vorwärtsstürmenden Kentauren – einem Fabelwesen halb Pferd, halb Mensch:
In dieser Form wurde der Dixi Typ G1 von 1921-23 gebaut – weitgehend unverändert mit dem kompakten 1,6 Liter-Vierzylinder, dessen 18 PS immerhin Spitze 70 km/h ermöglichten.
Eine Änderung betraf die Lage des Schalthebels – dieser wanderte im letzten Produktionsjahr von rechts außen in den Innenraum des Wagens (Quelle: Halwart Schrader: BMW Automobile, 1978).
Im selben Jahr wurden dem prinzipiell baugleichen Motor durch Feinarbeit sechs weitere Pferdestärken entlockt, die den Kentauren auf dem Kühler nun mit Maximaltempo 75 km/h dahingaloppieren ließen.
Dies rechtfertigte die neue Typbezeichnung G2 6/24 PS, doch ansonsten kann man von zwei Typen sprechen, zwischen denen eine denkbar enge Verbindung bestand. Äußerlich scheint nur die größere Zahl an Luftschlitzen den Dixi G2 ausgezeichnet zu haben:
Dixi Typ G2 6/24 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung René Förschner
Der Dixi 6/24 PS auf diesem Foto aus Sammlung von René Förschner muss zwar ohne die Kühlerfigur auskommen, an seiner Identität besteht aber kein Zweifel – kein anderer deutscher Wagen wies nach dem 1. Weltkrieg diese Kombination von Spitzkühler, Drahtspeichenrädern und breiten Luftschlitzen in der Haube auf.
Zum Vergleich sei auf einen Dixi desselben Typs verwiesen, den ich hier vor längerem vorgestellt habe. Eine Besonderheit weist der Dixi dem Foto von René Förschner auf – er besitzt einen repräsentativen Aufbau als Landaulet, wie er sich öfters bei Taxis fand.
Die Dixi-Freunde werden nichts dagegen haben, nun noch eine dritte Aufnahme eines G-Typs vorgestellt zu bekommen, gibt es doch außer der Website von Helmut Kasimirowicz zum Dixi DA 3/15 PS und seinen Verwandten im Netz kaum etwas über die Marke.
Einmal mehr zahlt sich dabei die Zusammenarbeit mit anderen Sammlern aus, ohne deren Bildbeiträge ich nicht imstande wäre, ein derart umfassendes und facettenreiches Bild der Vorkriegs-Automobilität in deutschen Landen zu zeichnen.
So hat im vorliegenden Fall Klaas Dierks eine Aufnahme eines Dixi G-Typs beigesteuert, die an technischer und gestalterischer Qualität nicht leicht zu übertreffen ist:
Dixi G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier stimmen Blickwinkel, Schärfe und Kontrast – aber auch die Situation, die dem technischen Gegenstand Automobil das benötigte Quentchen Leben einhaucht.
Nur einen Gefallen hat uns der Fotograf dieses einst im Raum Ulm zugelassenen Prachtexemplars nicht getan: Wieviele Luftschlitze sich in der Haubenseite befinden, ist nicht zu erkennen.
Bei dieser Gelegenheit möchte ich die Frage aufwerfen, ob es überhaupt einen festen Zusammenhang zwischen der Zahl der Luftschlitze und der Zugehörigeit zu einem der beiden Dixi-Typen G1 und G2 gab.
In der Literatur werden nämlich bisweilen auch Dixi-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre als der stärkere Typ G2 angesprochen, die nur vier Schlitze im hinteren Teil der Motorhaube besitzen.
Dies kann auf eine Übergangsphase zwischen den beiden “unzertrennlichen Typen” hinweisen, aber auch schlicht einer der Ungenauigkeiten sein, die sich vor allem durch die ältere deutsche Automobilliteratur ziehen.
Wie dem auch sei – am Ende faszinieren auf dem Foto von Klaas Dierks mehr die beiden offenbar unzertrennlichen Typen, von denen der eine dem anderen gerade Feuer gibt:
Mit der thüringischen Marke Dixi habe ich mich in meinem Blog schon öfters beschäftigt – meist anhand der recht verbreiteten G-Typen der 1920er Jahre sowie des Austin 7-Lizenznachbaus 3/15 PS Typ DA1.
Von den frühen Modellen vor dem 1. Weltkrieg konnte ich bislang nur einen Dixi T7 von 1905 dingfest machen(Porträt hier).
Die schillernde Vielfalt der übrigen bis zum 1. Weltkrieg gebauten Dixi-Modelle wird näherungsweise in Halwart Schraders Klassiker “BMW-Automobile” deutlich, das ein umfangreiches Kapitel zu den Eisenacher Dixi-Werken umfasst, wo nach Übernahme der Marke die ersten BMWs gebaut werden sollten.
Das Dixi-Kapitel ist zwar mit vielen Werksaufnahmen und Prospektabbildungen garniert, doch darf an deren Zuschreibung angesichts teilweise identischer Abbildungen bei unterschiedlichen Typen gezweifelt werden.
Umso erfreulicher, wenn doch einmal zeitgenössische Fotos solcher frühen Dixi-Automobile auftauchen, die die Wagen im Alltag zeigen – auch wenn dabei einige Unwägbarkeiten mit im Spiel sind. So haben wir es heute mit einem Trio zu tun, das sich zwar am Ende erstaunlich offen zu erkennen gibt, aber dennoch rätselhaft bleibt.
Den Anfang macht diese prachtvolle Aufnahme, die vor der gewaltigen Festung Königstein in Sachsen entstand:
Dixi Tourenwagen von ca. 1905/06; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Festungsanlage gehört mit ihrer großartigen Lage und den Bauphasen vom Mittelalter bis in die Barockzeit zu den herausragenden Sehenswürdigkeiten des Elbsandsteingebirges.
Der Tourenwagen davor verliert sich beinahe in der Aufnahme, die im Original ein noch größeres Panorama umfasst. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass wir es mit einem durchaus repräsentativen Fahrzeug zu tun haben.
Dem Aussehen nach würde man hier auf etwa 1905/06 tippen. Schauen wir genauer hin:
Dixi Tourenwagen von ca. 1905/06; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man präge sich hier folgendes ein: die Stellung des geöffneten Verdecks, die Gestaltung der Karosserieflanke mit geschwungenem unteren Türabschluss, auf der Beifahrerseite angebrachter Ballhupe und einem großen Kasten am vorderen Ende des Trittbretts.
Festzuhalten ist außer dem die senkrechte, sehr hohe Windschutzscheibe, die wohl keine Verstellmöglichkeiten bot. Nicht zuletzt präge man sich die beiden Insassen ein – der Dritte im Trio dürfte sich zu diesem Zeitpunkt hinter der Kamera befunden haben.
Zusammen mit dieser Aufnahme habe ich das folgende Foto erworben, das vom Papier und der Alterung her dazu zu passen scheint. Es zeigt einen ganz ähnlich wirkenden Wagen, aber diesmal schräg von hinten aufgenommen:
Dixi Tourenwagen um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man ist spontan geneigt, hier dasselbe Auto zu sehen – doch auch wenn die Aufnahmen demselben Konvolut entstammen, ist das nicht der Fall.
So liegt das geöffnete Verdeck hier flacher auf, die Werkzeugkiste befindet sich am hinteren Ende des Trittbretts, davor sind zwei Reservereifen angebracht. Vor allem aber erscheint die Windschutzscheibe hier niedriger und ist schräg fixiert.
Könnte aber nicht einer der Insassen aus dem Wagen auf dem ersten Foto hier mit von der Partie sein? Nun, auszuschließen ist das nicht, vielleicht sind sogar beide hier zu sehen. Doch kann dies auch täuschen, da die den funktionellen Anforderungen angepasste Reisekleidung das Erscheinungsbild dominiert.
Ein Zusammenhang zwischen dem Trio auf diesem Foto und dem vorherigen bleibt gleichwohl möglich. Nur was den Wagen angeht, ist der Unterschied gegeben.
Auf ein Detail sei hier noch verwiesen. Wirft man einen Blick auf das Kennzeichen am Heck, scheint dort “CG” und dann in der zweiten Zeile “302” stehen. Wirkt erst einmal ungewöhnlich für ein deutsches Nummernschild.
Doch der Eindruck täuscht nicht, denn auf dem dritten Foto aus dieser kleinen Serie ist dasselbe Kennzeichen zu sehen, diesmal von vorn und etwas deutlicher:
Dixi um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn sich unser Herrentrio hier wieder etwas anders darstellt, ist wiederum eine Schnittmenge gegeben. Nun passen auch die schräggestellte Windschutzscheibe, die Reservereifen und die Neigung des niedergelegten Verdecks.
Rätselhaft bleibt manche Übereinstimmung mit dem Wagen auf dem ersten Foto: Auch hier ist am vorderen Ende des Trittbretts ein Kasten zu sehen, oberhalb der Ersatzreifen lugt ein Teil des Hupenballs hervor. Zudem würde die Windschutzscheibe hochgeklappt wohl wieder so groß wirken wie bei dem Wagen auf der ersten Aufnahme – verwirrend.
Doch findet sich hier ein weiterer klarer Unterschied: die Gestaltung der Vorderschutzbleche, die hier vorn nicht gerade und kastenförmig auslaufen, sondern abgerundet sind und außerdem einen inneren Spritzschutz besitzen:
Dixi-Tourenwagen um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun erscheinen besagte Innenkotflügel nachträglich angebracht, und die Schutzbleche selbst könnten gegenüber der ersten Aufnahme verändert worden sein.
Doch weitere Unterschiede betreffen den hier geschwungenen oberen Abschluss der Schottwand zwischen Motorraum und Fahrerabteil. Andererseits finden sich wie auf dem ersten Foto ebenfalls merkwürdige Scheinwerfer am hinteren Ende der Vorderkotflügel.
Man ist hin- und hergerissen – haben die beiden Wagen am Ende doch mehr miteinander gemeinsam als nur die Insassen (oder einige davon)?.
Klar ist nur eines: Der Tourenwagen auf dem dritten Foto ist ein Dixi, auch wenn ich im ersten Reflex an die Marke “Dux” der Leipziger Polyphonwerke dachte – aber da war der Wunsch nach einer solchen Rarität Vater des Gedankens.
Für den ab 1908 recht häufig gebauten kompakten Typ R8 mit 1,6-Liter-Motor wirkt der Wagen zu groß. Auch die zehn statt nur acht Speichen in den Vorderrädern sind ein Indiz für eine stärkere Motorisierung.
Dummerweise kommen hier gleich mehrere Modelle in Frage, da Dixi zu jener Zeit eine kaum überschaubare Palette an Vierzylindermodellen mit Hubräumen bis zu 7,3 Litern (Typ U35) anbot.
Aus meiner Sicht ist es kaum mehr möglich, den Typ exakt zu bestimmen, was aber nicht weiter schlimm ist, da allein schon ein solches Foto mit einem eindeutig als früher Dixi zu erkennenden Wagen ein erfreulicher Fund ist.
Das das Kennzeichen mit dem auf dem zweiten Foto übereinstimmt, hätten wir zudem den raren Fall, dass ein und derselbe Wagen in Front- und Heckansicht dokumentiert ist.
Zu dem Nummernschild selbst noch ein Wort. Ich hielt es anfänglich für ein ausländisches, doch ein Blick in Andreas Herzfelds unverzichtbares Werk“Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945” lieferte die Lösung.
Unser Herrentrio mit dem großzügigen Dixi-Tourenwagen stammte aus dem Bundesstaat des Deutschen Reichs Sachsen-Coburg-Gotha, wo ab Ende 1906 die Kennung “CG” verwendet wurde.
Reiselustig scheinen die Herren aus dem Herzogtum gewesen zu sein – und Vertrauen in die Zuverlässigkeit ihres Dixi hatten sie ebenfalls. Denn das dritte Foto dieser schönen Reihe zeigt sie im grandiosen Mittelrheintal bei Kaub:
Just im Moment der Aufnahme rauscht hier ein prächtiger Schaufelraddampfer vor der Burg Pfalzgrafenstein vorbei, die mitten im Fluss liegt und wie die Loreley einst und heute zu den magischen Orten am Mittelrhein zählt, an denen man gern anhält und den Kontrast aus urwüchsiger Natur und menschengemachter Kulturlandschaft genießt.
Dazu passen perfekt rätselhafte Relikte wie dieses Fototrio, das ich heute behandelt habe und dessen Gehalt ich ein wenig unterschätzt hatte, als ich zu schreiben begann.
Nachtrag: Der Wagen auf dem ersten Foto – das vor der Festung Königstein – entstand, zeigt sehr wahrscheinlich ebenfalls einen Dixi, aber wohl ein etwas früheres Modell um 1905/06. Vielleicht bekommen wir doch noch mehr dazu heraus…
Der Wagen, den ich heute anhand eines “neuen” Fotos zeigen kann, ist von derart schillernder Herkunft, dass es schwerfiele, ihn mit einem passenden und hinreichend prägnanten Titel zu präsentieren.
Weder lässt sich der tatsächliche Hersteller ohne weiteres genau benennen noch der Ort seiner Entstehung – so kann ich von Glück reden, dass sich das Modell mühelos für die Rubrik “Fund des Monats” qualifiziert. Das erspart mir einiges Kopfzerbrechen gut eine Stunde vor Mitternacht…
Zum Einstieg ins Thema eignet sich eine historische Abbildung, die einen auf den ersten Blick vertraut wirkenden Wagen der späten 1920er Jahre zeigt. Wäre da nicht die abweichende Bildunterschrift, könnte man hier an einen Adler “Favorit” oder “Standard 6” denken – beides ausgesprochen häufige Gäste in meinem Blog:
Cyklon 9/40 PS; zeitgenössische Abbildung aus Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich entspricht der Limousinenaufbau den Karosserien, die Adler von Ambi-Budd aus Berlin für seine Modelle Favorit und Standard 6 bezog.
Doch dort enden schon die Gemeinsamkeiten. Denn dieser Wagen entstand nicht in Frankfurt am Main, sondern bei den Cyklon Automobilwerken. Mit dem Namen “Cyklon” verbindet man heute allenfalls noch die dreirädige “Cyklonette”.
Nachdem deren Hersteller – die Berliner Cyklon Maschinenfabrik GmbH – 1922 Teil des Schapiro-Konzerns geworden war, baute man zunächst einen 5/18 PS Kleinwagen, der unter der Marke des ebenfalls von Schapiro kontrollierten Karosserielieferanten “Schebera” vermarktet wurde.
Einen raren Originalprospekt dieses Wagens konnte ich vor einiger Zeit erwerben – er wird Gegenstand eines weiteren Fundes des Monats sein – hier als Vorgeschmack das Deckblatt:
Prospektdeckblatt zum Schebera 5/18 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier werden neben Schebera aus Berlin die Cyklon Automobilwerke als Hersteller genannt, nun aber auf einmal mit Standort Mylau im sächsischen Vogtland.
Bereits bei diesem Wagen deutet sich an, was erst recht für den ab 1927 als Cyklon 9/40 PS gebauten Wagen galt – die genaue Herkunft lässt sich schwer greifen. Das neue 9/40 PS-Modell war als Antwort auf die Flut preisgünstiger US-Sechszylinderwagen gedacht, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre den deutschen Markt überschwemmten.
Die Tatsache, dass man massenhaft Fotos solcher “Amerikaner”-Wagen in deutschen Landen findet, aber ein Cyklon 9/40 PS eine Rarität darstellt, ist ein Indiz dafür, dass Deutschlands (laut Literatur) billigster Sechszylinder am Markt nicht zündete.
So fristete die eingangs gezeigte Abbildung eines Cyklon 9/40 PS lange Zeit ein einsames Dasein in meinem Fundus – trotz fast dreijähriger Bauzeit. Doch nun kann ich endlich ein Originalfoto eines solchen Fahrzeugs zeigen:
Dixi-Cyklon 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick scheint diese Limousine mit Berliner Zulassung vollkommen der auf der vorherigen Abbildung zu entsprechen.
Neben der Ambi-Budd-Karosserie finden sich hier Details wie die Scheibenräder mit sechs Radbolzen ebenso wieder wie die an den Enden kastenartig gebogene Doppelstoßstange.
Doch bei näherem Hinsehen scheint es, dass wir es hier eher ein “Cy-Klon” vor uns haben, dessen mutmaßlicher Hersteller andernorts beheimatet war:
Auch wenn es auf diesem Ausschnitt nur schwer zu erkennen ist, zeigt sich auf dem Originalabzug auf dem Kühler das Markenemblem von “Dixi” aus Eisenach – ein Kentaur.
Tatsächlich wurde der Cyklon 9/40 PS ab 1927 auch als Dixi 9/40 PS vermarktet – was wenig überrascht, gehörte die altehrwürdige Marke seit den frühen 1920er Jahren ebenfalls zum Schapiro-Konglomerat.
Spätestens hier beginnt die Geschichte unübersichtlich zu werden. So suggeriert ein Teil der Literatur, dass Dixi das 9/40 PS-Model von Cyklon ins eigene Programm aufnahm und auch in Eisenach fertigte.
Eine zweite Produktionslinie ein und desselben Modells wäre aber betriebswirtschaftlich noch größerer Unfug gewesen als der, der bei Cyklon ohnehin bereits üblich war. Denn der Cyklon-Wagen entstand aus Baugruppen, die von mehreren Standorten zugeliefert wurden, was einer rationellen Produktion nicht gerade förderlich ist.
Die schon ältere, aber in vielen Details nach meinem Eindruck immer noch wertvolle Publikation “Ahnen unserer Autos von Gränz/Kirchberg (Ostberlin 1975) stellt lapidar fest, dass der Cyklon 9/40 PS auch als 9/40 PS Dixi verkauft wurde, “aber während der Herstellung Eisenach nie gesehen” habe.
So stammte der Limousinenaufbau aus Berlin, der Motor aus Mylau, und das Fahrgestell aus Gotha, wo dann auch die Fertigstellung erfolgte. Vermutlich wurde die Dixi-Kühlerplakette dann eigens per Paketpost aus Eisenach angeliefert…
Leider schweigt sich die Literatur ebenso darüber aus, wer den Sechszylindermotor entwickelt hatte, wie auch darüber, in welchen Stückzahlen das 9/40 PS-Modell überhaupt entstand – sei es als Cyklon, als Dixi oder Dixi-Cyklon.
Gemessen an der Fülle von Fotos der äußerlich sehr ähnlichen Adler-Limousinen “Favorit” und “Standard 6” sind Bilder dieses 9/40 PS-Modells so selten, dass es wohl kaum in mehr als einigen hundert Exemplaren entstanden sein dürfte.
Am Preis kann das laut Literatur nicht gelegen haben – aber woran dann? Fehlte es am Ende an einer schlagkräftigen Vertriebsstruktur? Hinweise über die Kommentarfunktion sind wie stets in solchen Fällen willkommen!
Dieser Tage gab es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – einen kleinen Vorgeschmack auf den Winter.
Meist fällt die kalte Jahreszeit in unserer klimatisch begünstigten Region ja moderat aus.
Selbst in den 1970er Jahren, als die Klimahysteriker von damals eine neue Kaltzeit heraufziehen sahen, reichte es in der Wetterau mitunter nur für einen traurigen Schneemann auf fast grünem Rasen – daran kann ich mich gut erinnern.
Die dünne Schneedecke auf den Feldern weckte heute aber noch andere Erinnerungen: Während meines Studiums und etliche Jahre später fuhr ich ganzjährig einen 1200er VW Käfer, den ich mit 100.000 km Laufleistung erstanden hatte.
Auch im Winter musste der Volkswagen ran, jedoch nicht bevor ich ihm eine frische Packung Unterbodenwachs verpasst hatte. Er dankte es mir mit einem rostfreien Dasein über die nächsten 110.000 km – alles mit dem ersten Motor, wohlgemerkt.
Was ich alle 5.000 km an frischem Öl, Ventilreiniger usw. in die Lebensdauer des sparsamen 34 PS-Motors investierte, sparte ich an andere Stelle ein – auf Winterreifen beispielsweise verzichtete ich.
Das ging eigentlich immer gut. Wenn man das Verhalten seines Käfers kennt, ein Sicherheitstraining absolviert hat, gute Stoßdämpfer und korrekt eingestellte Bremsen hat, kommt man mit dem Heckantrieb auch auf Schnee zurecht.
Nur einmal hat es mich kalt erwischt. Auf dem Weg zu einer nicht ganz offiziellen Autobahnauffahrt geriet ich bei trockenem Winterwetter aus dem Wald kommend auf einer unter freiem Himmel liegenden überfrorenen Stelle so schnell ins Rotieren, dass es zum Gegenlenken zu spät war.
Im Nu stand ich mit dem VW auf dem Acker. Und damit wäre ich bei dem Foto, das ich heute vorstellen möchte:
Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Normalerweise zeige ich keine Unfallfotos – doch hier ist die Sache offenbar glimpflich ausgegangen, sodass man sich um die Insassen nachträglich wohl nicht sorgen muss.
Was mag hier passiert sein? Hat hier ebenfalls jemand bei blitzartig auftretender Glätte die Kontrolle über den Wagen verloren und fand sich auf umgepflügter Erde wieder?
Fand eventuell eine Kollision mit Wild statt und beim Ausweichen oder Bremsen kam es zu dem unfreiwilligen Ausflug ins Feld? Das überlasse ich der Phantasie des Leser.
Weit interessanter ist nämlich das Auto selbst, das vielleicht der Besitzer aufgenommen hat, vielleicht aber auch Spaziergänger.
Trotz der Beschädigungen an der Frontpartie und der Unschärfe lässt sich genau erkennen, was für einen Wagen es hier einst auf Abwege gebracht hatte:
Die Kombination aus moderatem Spitzkühler mit obenliegendem Markenemblem, schrägen Luftschlitzen in der Motorhaube und Drahtspeichenrädern mit geflügeltem Zentralverschluss gab es so nur beim Typ 6/24 PS, den die traditionsreiche Fahrzeugfabrik Eisenach ab 1923 unter dem Markennamen Dixi herstellte.
Die Trommelbremsen an den Vorderrädern waren wie bei den meisten deutschen Serienwagen erst ab 1925 Standard. Da sich die Lenkung noch auf der rechten Seite befindet, handelt es sich entweder um ein älteres Modell, an dem die Vorderradbremse als Zubehör montiert worden war, oder Dixi führte die Linkslenkung erst nach 1925 ein.
Tatsächlich findet sich in Halwart Schraders Buch über BMW-Automobile, das auch die Dixi-Fabrikate umfassend abhandelt, auf Seite 137 eine sehr instruktive Abbildung der Motor- und Getriebeeinheit des Typs 6/24 PS mit Linkslenkung und dem Hinweis, dass diese Ausführung 1926 verfügbar war.
Nicht vorenthalten möchte ich den Lesern folgende (hier) bereits gezeigte Aufnahme eines weiteren Dixi 6/24 PS, die ebenfalls in die Jahreszeit passt:
Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser einst im Dienst der deutschen Reichspost bei Schnee und Eis furchtlos bewegte Wagen stimmt in allen wesentlichen Details mit dem oben gezeigten Tourer überein – nur die Vorderradbremsen fehlen ihm noch.
Zudem wurde dieser Wagen auch im Winter offen bewegt, und man meint dem jungen Postkraftfahrer den Kontakt mit der frischen Luft anzusehen – nebenbei würde ich ein solches Erscheinungsbild entschieden demjenigen heutiger Paketboten vorziehen…
Das Können dieser Autofahrer muss dem ihrer Nachfahren im 21. Jahrhundert um Längen vorausgewesen sein. Dass auch damals die Physik oder der Gegenverkehr für unangenehme Überraschungen sorgen konnte, liegt natürlich auf der Hand.
Und nicht immer kamen die Insassen dabei mit dem Schrecken und ein paar blauen Flecken davon. Was die Sicherheit angeht, leben wir heute ebenso in der besten aller Welten – ebenso wie emissionstechnisch.
Auch das entlarvt die Angriffe vorgeblich unabhängiger “Pressure-Groups” auf die angeblich verantwortungslose Individualmotorisierung als das, was sie tatsächlich ist: antidemokratisch und rückwärtsgewandt.
Bleibt noch zu ergänzen, wie meine eingangs beschriebene unerwartete Pirouette auf dünnem Eis vor über 20 Jahren ausging.
Nun, mein treuer VW ließ sich im Rückwärtsgang wieder aus dem aufgeweichten Acker herausmanövrieren, nicht ohne erhebliche Verschmutzung allerdings.
Die anschließende Heimfahrt auf nächtlicher Autobahn absolvierte ich behutsam bei gemütlich bollernder Heizung (die bei richtiger Wartung im Käfer übrigens beinahe zu gut funktioniert).
Wie sich bei anschließender Inspektion der Vorderachse zeigte, waren außer einer Korrektur von Sturz und Spur keine weiteren Arbeiten fällig.
Der schöne Dixi 6/24 PS auf dem heute gezeigten Foto war möglicherweise stärker mitgenommen. Ein verzogener Rahmen und eine verbogene Vorderachse hätte vermutlich das Todesurteil für den Wagen bedeutet.
Betrachtet man das fehlende Ersatzrad, hatte bei diesem Unfallwagen möglicherweise das ungeregelte Schlachten schon begonnen…
Im Traum sind die Dinge ganz klar und plastisch, selbst Stimmen und Gerüche vermag unser Gehirn herbeizuzaubern, wenn das Bewusstsein die Kontrolle abgegeben hat und die grauen Zellen ohne Aufsicht miteinander austauschen, was sie wissen.
Faszinierend, zu welchen Schöpfungen der menschliche Kopf dann imstande ist – vermutlich ist er nie so kreativ wie im Traum – oft genug ist das auch besser so.
Ganz gleich, was sich das Hirn so zusammenkonstruiert – nach dem Erwachen bleibt oft nur eine verschwommene Erinnerung. Man weiß noch ungefähr, was man träumend erlebt hat, doch die Details entziehen sich dem Zugriff.
Ganz ähnlich ist das mit dem Foto, das ich heute vorstellen möchte. Es wirkt wie eine Erinnerung an einen entfernten Traum, doch vieles bleibt unscharf und ungewiss:
Dixi Typ G2 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Manchen mag dieses leider etwas unscharfe Dokument an einen Bentley oder einen anderen rassigen Sportwagen der 1920er Jahre erinnern.
Wenn ja, spielen dem Betrachter da wohl persönliche Träume einen Streich. So raffiniert dieser offene Wagen auch aufgenommen ist, so ernüchternd ist es, wenn der Verstand wieder einsetzt und man sich der realen Leistungsdaten bewusst wird.
Ganze 24 PS aus 1,6 Liter trieben diesen so sportlich daherkommenden Wagen offiziell an. Und mehr als 75 km/h Spitze sollen damit nicht mehr erreichbar gewesen sein.
Hand auf’s Herz – daran glaubt doch niemand, nicht im Traum! Und tatsächlich spricht einiges dafür, dass unter der Haube einiges mehr los war. Doch der Reihe nach.
Wer die Kühlerpartie studiert, kommt früher oder später darauf, dass es sich um einen Wagen der Eisenacher Traditionsmarke “Dixi” handeln muss. Genau solch einen spitz zulaufenden Kühler mit markant “genickter” Unterseite findet man hier:
Dixi Typ G2 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist die Frontpartie eines Dixi 6/24 PS Tourenwagen in der 1923/24 gebauten frühen Version ohne Vorderradbremsen (Porträt).
Dieses Volumenmodell der Eisenacher Manufaktur ist auf alten Fotos fast ausschließlich als konventioneller Tourenwagen zu finden.
Der Grund dafür ist derselbe wie bei anderen deutschen Herstellern der kargen Zeit nach dem 1. Weltkrieg – offene Aufbauten waren schlicht am billigsten. Geschlossene Karosserien waren dermaßen teuer, dass sie nur für wenig Käufer erschwinglich waren.
Im Fall des Dixi Typ 6/24 PS kam hinzu, dass dem Wagen sportliche Eigenschaften nachgesagt wurden. Die wollte man nicht durch unnötiges Gewicht riskieren, siehe auch die häufig verbauten Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss.
Käufer konnten eine weitere Gewichtsreduktion erreichen, indem sie sich für einen besonders einfachen Aufbau als Sport-Tourer entschieden. So etwas ist in der spärlichen Literatur zu Dixi anhand eines Prospektabbildung dokumentiert – auf Seite 62 des Standardwerks “Ahnen unserer Autos” (Gränz/Kirchberg, Berlin 1975).
Wer das Buch nicht zur Hand hat, braucht dennoch nicht weiterzuträumen, denn dieser Aufbau mit niedriger Gürtellinie und flacher, gepfeilter Frontscheibe ist auf dem heute präsentierten Foto zu sehen:
Geheimnisvoll wirkt hier jedoch eines: Die in Fahrtrichtung rechts befindliche Frontscheibenhälfte ist klar zu sehen, während auf der linken Seite nichts davon erkennbar ist.
Stattdessen erscheint dort wie eine Traumgestalt eine ernst in die Ferne schauende Frauengestalt mit dunklem Kleid und langer Halskette.
Was soll man von dieser merkwürdigen Erscheinung halten? Nun, besagte Prospektabbildung lässt erkennen, dass die obere Hälfte der Windschutzscheibe vor dem Fahrer – damals noch rechts – waagerecht ausklappbar war.
Das scheint auch hier der Fall zu sein, sodass nur die untere, dem Betrachter zugewandte Hälfte eine Reflektion (des Himmels?) aufweist. Die Frontscheibenhälfte in Fahrtrichtung links war dagegen durchgehend und da sie in einem anderen Winkel zu Sichtachse steht, ist sie hier komplett durchscheinend.
Wer genau hinschaut, kann rechts neben der geheimnsvollen jungen Dame auf dem Beifahrersitz des Dixis die nach hinten geneigte Fenstersäule erkennen.
Bleibt das Geheimnis, was sich unter der Haube dieses feschen Dixi Sport-Tourers des Typs G2 6/24 tatsächlich verbarg. Nun, genau lässt sich das nicht mehr ermitteln, doch träumen wird man ja wohl noch dürfen.
Dafür gibt es sogar eine sehr reale Grundlage. Halwart Schrader erwähnt im Dixi-Kapitel seines nach wie vor unverzichtbaren Buchs “BMW Automobile” (1. Auflage, 1978) auf Seite 135, dass der 1,6 Liter Motor des Typs G2 6/24 PS auf Wunsch auch in sportlichen Varianten erhältlich war.
30 bis 36 anstatt bloßen 24 PS waren mit klassischem “Frisieren” aus dem Aggregat zu kitzeln, also nicht durch Aufbohren, sondern durch Gewichtsverringerung bewegter Bauteile, strömungsoptimierten Ein-/Auslass und geänderte Gemischaufbereitung.
Damit dürften je nach Übersetzung Höchstgeschwindigkeiten um die 100 km/h möglich gewesen sein. Ausnutzen ließ sich diese auf den Straßen der 1920er Jahre zwar kaum, aber das deutlich bessere Beschleunigungsvermögen war ein klarer Vorteil.
So konnten sich Dixi-Fahrer einst vor über 90 Jahren ihren ganz persönlichen Traum vom sportlichen Auftritt ermöglichen – oder sich zumindest einbilden, die Damenwelt ließe sich von so etwas beeindrucken.
Einmal mehr die Frage: Wie kann ein so attraktives Auto spurlos verschwinden? Ich wüsste jedenfalls nicht, dass noch ein Exemplar dieser sportlichen Ausführung des braven Dixi 6/24 PS noch irgendwo existiert.
Vielleicht besitzt ja noch jemand ein Chassis und einen Motor dieses Typs und träumt davon, solch ein elegantes Fahrzeug wiederzuerschaffen – dann wäre das das Vorbild!
Wir nähern uns dem Frühlingsanfang des Jahres 2018 – zumindest in kalendarischer Hinsicht. Doch das Wetter zeigt sich kapriziös und sorgt bei Autofahrern wie Gartenbesitzern mit unerwartet winterlichen Verhältnissen für Verdruss.
Doch uns Liebhabern von Vorkriegsautos auf alten Fotos bieten Schnee und teils deftige Temperaturen einen willkommenen Vorwand, eine alte Aufnahme zu studieren, die in ganz ähnlicher Situation vor rund 90 Jahren entstand:
Dixi 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ja, so schön kann der Winter sein, wenn man in der warmen Stube sitzt, ein solches Prachtfoto genießen kann und nebenbei der Eisenacher Marke Dixi zugetan ist.
Das Auto selbst stellt uns vor keine großen Rätsel, selten lässt sich ein Tourenwagen der 1920er Jahre so mühelos identifizieren. Der Typ als solcher – ein 6/24 PS-Modell – ist uns auf diesem Blog schon auf einigen Aufnahmen begegnet.
Doch keine davon kann es annähernd mit der Qualität dieses Dokuments aufnehmen. Dabei stand der Wagen vielleicht gar nicht im Mittelpunkt, denn der knapp bemessene Schärfebereich ist auf die Ebene des daneben stehenden Fahrers begrenzt.
Trotzdem sehen wir von dem Auto auf Anhieb alles wesentliche, was die präzise Ansprache erlaubt:
Der gemäßigte Spitzkühler mit dem nach vorn abfallenden Oberteil und dem Aufwärtsschwung des unteren Abschlusses würde auch ohne das Markenemblem genügen, um das Auto als Dixi der 1920er Jahre identifizieren zu können.
Zusammen mit den nach hinten geneigten, recht niedrigen Luftschlitzen in der Motorhaube verweisen diese Details auf den ab 1923 gebauten Typ 6/24 PS.
Technisch unspektakulär, aber sorgfältig konstruiert und einwandfrei verarbeitet erfreute sich das Modell einiger Beliebtheit – bis 1928 wurde es gebaut. Das markante “Gesicht” und die serienmäßigen Drahtspeichenräder mögen dazu beigetragen haben.
Das Fehlen von Trommelbremsen an der Vorderachse spricht für ein Modell aus der Zeit vor 1925. Dem makellosen Zustand nach zu urteilen könnte es sich um ein beinahe neues Exemplar gehandelt haben – die unterschiedlichen Profile der beiden Vorderreifen sprechen aber dagegen.
Bei guter Lackpflege vermochte der Winter den damaligen Autos auch kaum etwas anzuhaben. Streusalz auf den Straßen gab es nicht, rostanfällige Hohlräume ebenfalls nicht und die Schichtdicke der Lackierungen war beachtlich.
Sicher war dem Fahrer – offenbar ein Chauffeur eines Reichspostbeamten (siehe Kennzeichen) – sehr an einem sauberen Erscheinungsbild “seines” Wagens gelegen. Der Beruf genoss damals Prestige, wenn man bedenkt, dass die allermeisten Altersgenossen in der Landwirtschaft, im Handwerk oder der Industrie schwere, eintönige oder gefährliche Arbeiten leisten mussten.
Der blutjunge Bursche war sicher stolz auf seine Position und hat sich eigens fotografieren lassen, um Angehörigen und Familie zu zeigen:”Seht her, ich habe es zu etwas gebracht.”
Ruhig und ernst, mit bewusster Haltung schaut er in die Kamera – ein Schnappschuss war das eindeutig nicht. Nur einen Knopf der zweireihigen Lederjacke hat er vergessen zu schließen.
Das ist übrigens ein zeitloses Kleidungsstück, wie es bereits die Kampfflieger des 1. Weltkriegs trugen und bei Automobilisten und Motorradfahrern lange Zeit beliebt blieb.
Deutsche Polizisten trugen bis in die 1970er Jahre solche Lederjacken in bester Qualität. Mit etwas Glück bekommt man noch ein gut erhaltenes Exemplar, das ohne weiteres eine Winterjacke ersetzt, wie der Verfasser aus eigener Erfahrung weiß.
Für Fahrer offener Vorkriegsautomobile und klassischer Motorräder ist dies eine ausgezeichnete Wahl, die das authentische Erscheinungsbild abrundet.
Überhaupt kann man sich auf solchen zeitgenössischen Fotos einiges an Stilsicherheit abschauen, den man in Zeiten von “Funktionskleidung” in aggressiven Farben vermisst…
Heute beschäftigen wir uns mit einem außerordentlich seltenen Fahrzeug – nur 60 Stück sollen davon entstanden sein. Außerdem geht es weit zurück in die Frühzeit des Automobils, ins Jahr 1905.
Damals vollzog sich die Entwicklung des Kraftfahrzeugs in unvorstellbarem Tempo: Fünf Jahre entsprachen einer ganzen Fahrzeuggeneration, und ein zehn Jahre alter Wagen war so veraltet wie heute einer aus den 1970er Jahren.
Was war das Geheimnis dieses enormen Innovationstempos? Hier kommen mehrere Dinge zusammen:
Der Wichtigste ist der, dass nach der Erfindung des Automobils rasch hunderte – später tausende (!) – Firmen an der Weiterentwicklung arbeiteten. Dem stehen heute weltweit nur noch ein gutes Dutzend relevanter Hersteller gegenüber.
Hinzu kam, dass es in vielen Ländern, die heute kaum noch führende Technologie zustandebringen, England oder Belgien beispielsweise, eine hochentwickelte Industrie und eine bedeutende Ingenieurstradition gab.
Ein weiterer Faktor war die Unternehmensgröße – in kleinen und mittleren Firmen waren die Entscheidungswege kürzer. Für Bedenkenträger gab es seinerzeit keinen Platz – bremsende Rechts- und Complianceabteilungen kannte man nicht.
Außerdem war der Chef oft (Mit)Eigentümer, Risikoträger und Profiteur zugleich. Heute stehen Angestellte an der Spitze der Autokonzerne, die risikofrei Millionengehälter beziehen und bei jeder Entscheidung tausend Vorschriften beachten müssen. Für unternehmerischen Mut fehlt schlicht der Anreiz.
Nicht zuletzt: In der Pionierzeit des Automobils vollzog sich die Entwicklung ohne politische “Lenkung”. Keine Steuergelder wurden dafür missbraucht, bestimmte Firmen oder technische Lösungen zu begünstigen. Planwirtschaftliche Vorgaben kannte man nicht. Offenbar wusste man damals noch, dass sich technologische Innovation nicht vorhersehen oder gar von Politikern “gestalten” lässt…
Nach dieser angesichts heutiger Verhältnisse leider notwendigen Vorrede blenden wir nun über 110 Jahre zurück und erfreuen uns an diesem Anblick:
Dixi T7; Originalfoto aus Besitz der Familie Knut und Edith Nicolaus
Dieses herausragende Dokument stammt aus dem Familienalbum von Knut Nicolaus, der uns das Bild großzügigerweise zur Verfügung gestellt hat.
Die Aufnahme zeigt seine Großeltern auf einer Postkarte, die an die Verwandschaft ging und anhand des Poststempels auf 1905 datiert werden kann.
Übrigens sieht man im unteren Drittel Anzeichen einer beginnenden Auflösung des Abzugs – auch das ein Grund, es in digitaler Form der Nachwelt zu erhalten.
Wie sich zeigen wird, muss die Aufnahme entstanden sein, als der abgebildete Wagen noch so gut wie neu war – wir können die Bauzeit recht genau eingrenzen. Allerdings war zuvor einige Fleißarbeit zu erledigen.
Der erste Gedanke war der, dass dies ein Wagen eines französischen Herstellers sein könnte. Die Industrie in Frankreich war um die Jahrhundertwende führend im Automobilbau und vergab auch Lizenzen an etliche deutsche Firmen.
In Frage dafür kamen dafür vor allem DeDion, Darracq, Decauville und Panhard. Hier haben wir eine schöne Aufnahme aus dem Elsass, die zwei Panhard-Wagen zeigt:
Panhard-Wagen um 1902/03; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei dem linken Panhard meint man eine ganz ähnliche Kühlerkonstruktion wie auf dem Foto der Familie Nicolaus zu erkennen – verrippte Kühler”schlangen”, die mit Metallbändern zusammengehalten werden.
Doch die genauere Betrachtung zeigt eine andere Gestaltung der Kühlerpartie. So werden die Kühlerschlangen hier nicht nach unten breiter, zudem reichen sie bis unter den Rahmen hinab:
Auch Vergleiche mit anderen französischen Wagen nach der Jahrhundertwende lieferten keinen Treffer.
So blieb einmal mehr, die naheliegendste Möglichkeit in Betracht zu ziehen: Ein Auto auf einer deutschen Postkarte der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist wahrscheinlich auch eines aus deutscher Produktion.
So ging der Verfasser daran, die Literatur mit Fotos und Prospektbildern zeitgenössischer Wagen aus dem deutschsprachigen Raum zu durchforsten.
Dass sich am Ende ausgerechnet in einem Buch zu BMW-Automobilen ein zu 100 % übereinstimmendes Fahrzeug finden ließ, übertraf alle Erwartungen. Dazu muss man anmerken, dass besagtes Werk von Altmeister Halwart Schrader auch die Geschichte der einstigen Eisenacher Marke Dixi abdeckt.
Dixi bzw. die Vorläufermarke Wartburg hatte bereits Ende des 19. Jahrhunderts mit Automobilen experimentiert und erwarb dazu eine Lizenz von Decauville, die die Grundlage für eigene Konstruktionen darstellte.
Schon 1902 baute Dixi ein Vierzylindermodell mit 5-Gang-Getriebe, wohl dem ersten der Automobilgeschichte. Doch vernachlässigte man auch das Einsteigersegment nicht. 1904 entstand so der Einzylindertyp T7, und das ist genau der Wagen, um den es sich bei unserem Fund des Monats handelt!
Das BMW-Buch von Halwart Schrader zeigt auf S. 107 zwei Karosserievarianten dieses bis 1907 gebauten Typs – einen offenen Zweisitzer und ein darauf basierendes Coupé.
Man findet auf den dortigen Prospektabbildungen alle Details unserer Aufnahme wieder – bis hin zum mittig zwischen den Vorder- und Heckschutzblechen angebrachten Batteriekasten:
Ein hübsches Detail ist die Ballhupe, die hier offenbar am Lenkrad angebracht ist – demnach dürfte die Lenkung sehr direkt ausgelegt gewesen sein, andernfalls wäre die Hupe sicher störend gewesen.
Besonderen Reiz gewinnt diese Aufnahme nicht zuletzt durch das schön getroffene Besitzerpaar, das hier mit verhaltenem Ernst posiert, während hinter der Plattenkamera jemand sein Werk verrichtet.
Dafür, dass Automobilfotografie ein noch sehr junges Genre war, hat er hier vorbildliche Arbeit geleistet – schräg von vorn und mit den stolzen Besitzern – so wünscht man sich die historische Aufnahme solch’ einer frühen “Benzinkutsche”.
Dass so ein aus heutiger Sicht einfach wirkender Wagen tatsächlich bereits mehr vermochte als jede Kutsche, wird schon an den technischen Daten deutlich: Der Dixi T7 mit seinem 9 PS leistenden 1-Zylinder war für ein Spitzentempo von 40 km/h gut.
Im Vergleich zur Masse, die per pedes oder allenfalls mit dem Fahrrad unterwegs war, befand man sich damit anno 1905 schon in einer herausgehobenen Position. Die hatte freilich ihren Preis: Das Auto kostete damals rund 4.000 Mark – eine stattliche Summe.
Laut Literatur sind vom Dixi T7 nur rund 60 Exemplare entstanden – der Leser mag daran ermessen, wie außerordentlich selten ein Originalfoto eines solchen Wagens nach mehr als 110 Jahren sein muss.
Solche Schätze den Freunden von Vorkriegsautos zugänglich zu machen, das ist eine ganz wesentliche Motivation hinter diesem Blog. Und es ist nicht das erste Mal, das wir ein herausragendes Fundstück der Sammlung oder dem Album eines Lesers verdanken.
Gestern noch standen auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos die Härten im Mittelpunkt, denen Mensch und Maschine im 1. Weltkrieg ausgesetzt waren – am Beispiel eines eindrucksvollen Audi E-Typ 22/55 PS.
Auf dem Originalfoto, das wir heute besprechen wollen, ist längst Friede eingekehrt. Es zeigt ein Nachkriegsmodell der Eisenacher Marke Dixi, von dem es nur wenige Aufnahmen gibt – und erst recht kaum in derartiger Qualität:
Dixi 6/18 PS (Typ G); Originalfoto aus Nachlass der Familie Faensen-Löwe, Aachen
Bevor wir uns mit dem Auto befassen, sei angemerkt, dass der Reiz dieser Aufnahme nicht zuletzt darin besteht, dass wir einige der Insassen “kennen”. Der Einsender des Fotos, der ungenannt bleiben möchte, konnte einiges zur Besatzung sagen.
Bei der Gelegenheit auch gleich die Ankündigung weiterer Aufnahmen mit zumindest teilweise denselben Personen in ausgesprochen reizvollen Situationen. Es lohnt sich also für Freunde von Vorkriegsautos “auf Empfang” zu bleiben.
Jetzt aber hinein ins Vergnügen, starten wir mit einer Untersuchung der Frontpartie des sechssitzigen Tourenwagen:
Vier wesentliche Merkmale erlauben uns zusammengenommen die genaue Ansprache von Marke und Typ:
vier schrägstehende Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte,
moderater Spitzkühler mit schnabelartig geformtem Oberteil,
ein nicht ganz leicht zu erkennendes Emblem auf der Kühlermaske
und Holz/Stahlspeichenräder.
Dass die simple Ausführung der Räder den Schlüssel zur Identifikation liefern wird, darf als Kuriosum verbucht werden.
Die vier schrägstehenden Luftschlitze sind für den Kenner ein Hinweis auf einen Dixi der Zeit nach dem 1. Weltkrieg. Die Wagen von Konkurrent Apollo wiesen schon vorher dasselbe Detail auf, dort waren es aber fünf solcher Schlitze.
Kommen wir zu dem Emblem auf dem Kühlergehäuse:
Auch wenn es hier schwer nachvollziehbar erscheint, ist es das Markenzeichen von Dixi in weiß auf schwarzem Grund.
Es bestand damals aus dem mittig angebrachten und waagerechten Schriftzug “DIXI”, bei dem ein Strich des “x” weit nach unten gezogen war. Darüber befand sich ein Kentaur, ein Mischwesen aus Stier und Mensch mit löwenartiger Mähne.
So weit so eindeutig. Regelmäßige Leser dieses Blogs erinnern sich vielleicht an das eine oder andere Foto von Dixi-Wagen mit denselben Merkmalen.
Dabei handelte sich meist um das Modell 6/24 PS (Typ G2), das von 1923-28 gebaut wurde. Den verfügbaren Fotos nach zu urteilen, scheint es recht verbreitet gewesen zu sein, auch wenn dem Verfasser keine Stückzahlen bekannt sind.
Aber: Der Dixi 6/24 PS (Typ G2) besaß der Literatur und den historischen Aufnahmen zufolge standardmäßig Drahtspeichenräder, die bei deutschen Herstellern meist nur als Extra erhältlich waren.
Unser Foto zeigt aber wie gesagt einen ganz ähnlichen Dixi mit konventionellen Holz- bzw. Stahlspeichenrädern. Dies legt nahe, dass wir den Vorgängertyp 6/18 PS (Typ G1) vor uns haben, die erste Neukonstruktion von Dixi nach dem Krieg.
Der ab 1921 gebaute Dixi 6/18 PS war in der serienmäßigen Ausführung ab Werk mit solchen Rädern ausgestattet, nur Sportversionen wie der leistungsgesteigerte Typ G5 (6/30 oder 6/36 PS) besaßen Drahtspeichenräder.
Somit dürfen wir den Tourenwagen als Dixi 6/18 PS mit 1,6 Liter-Vierzylinder ansprechen. Die offene Version auf unserem Foto wog nur 900 kg, sodass der Wagen für die damaligen Straßenverhältnisse ausreichend motorisiert war.
Dass die Fahrzeugwerke Eisenach für die Sportversionen bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung ohne Einbußen an Zuverlässigkeit herausquetschten, spricht für die Solidität der Konstruktion und die sorgfältige Verarbeitung.
Für die in Manufaktur gebauten Dixi-Wagen waren solvente Kunden bereit, einen deftigen Preis zu zahlen – womit wir bei den Insassen “unseres” Wagens wären:
Die Passagiere auf der Rückbank sind Geschwister – Leni und Peter-Josef Faensen aus Aachen. Wenn es eines Beweises bedürfte, wie sehr sich Geschwister (und Geschlechter) ihrem Wesen nach unterscheiden, dann fände er sich hier.
Leni Faensen schaut den Fotografen wohlgesonnen und charmant lächelnd an, während der Bruder ernst und distanziert wirkt.
Die “Prinz-Heinrich-Mütze” weist ihn aber als jemanden aus, dessen Leidenschaften sich ebenso an vierrädrigen Gefährten entzündeten, wie das beim Bruder des ehemaligen Kaisers Wilhelm II. der Fall war.
Vielleicht war Peter-Josef Faensen an diesem Tag mit dem Kopf woanders – zum Zeitpunkt der Aufnahme war er in seinen frühen 20ern und hatte eine Karriere als Unternehmer in der Metallbranche vor sich.
Leider wissen wir nichts Genaues über die übrigen Insassen des Dixi 6/18 PS:
Die Dame im Hintergrund könnte die Mutter der Geschwister Faensen sein.
Am Lenkrad sitzt der Chauffeur, der mit Vatermörderkragen die Standards der Vorkriegszeit aufrechterhält. Vermutlich hat er wie Peter-Josef Faensen im Krieg gedient. Er wirkt wie jemand, der viel gesehen hat.
Das Mädchen auf dem Beifahrersitz dürfte zur Familie gehört haben, vielleicht hatten die Geschwister Faensen noch ein Schwesterchen, Ähnlichkeit ist vorhanden.
Ansonsten registrieren wir noch die außenliegende Handbremse – der Schalthebel scheint beim Dixi 6/18 PS (Typ G1) bereits in den Innenraum gewandert zu sein.
Dann haben wir da zwei Ersatzreifen, von denen einer stark abgefahren ist, während der zweite ein anderes Profil besitzt als die Reifen an den Vorderrädern.
Heute wäre das alles undenkbar – aber so sahen nun einmal die Tatsachen vor über 90 Jahren aus. Ob man sich dereinst mit demselben Staunen und derselben Zuneigung der sogenannten Moderne nähern wird, – wer weiß…
Zu den schönen Seiten des Bloggens in Sachen Vorkriegsautos gehören die Reaktionen Gleichgesinnter, denen man außer im Netz vermutlich nicht ohne weiteres begegnet wäre.
Da gibt es immer wieder wertvolle ergänzende oder korrigierende Hinweise, einige Leser steuern auch etwas aus der eigenen Fotokiste bei, was anderen ebenfalls Freude macht und manchmal erstaunliche Folgen zeitigt (Beispiel).
Heute geht es wieder einmal um die altehrwürdige Marke, die einst in Eisenach unterhalb der Wartburg beachtliche Autos baute – Dixi. Dabei ist es weniger der Wagentyp, der uns bewegt – wir sind dem 6/24 PS-Modell schon wiederholt begegnet – sondern die Situation, in der er einst fotografiert wurde.
Denn so unscheinbar der Moment wirkt, in dem das Auto nebst Insassen festgehalten wurde, so viel verrät er über die Bedingungen, unter denen diese heute so unvollkommen erscheinenden Autos im Alltag genutzt wurden.
Der Aspekt, dass die Wagen der Vorkriegszeit einst jahraus, jahrein eine sonst unerreichbare individuelle Mobilität ermöglichten, wurde dem Verfasser jüngst beim Bericht eines niederländischen Ford “T”-Besitzers wieder bewusst, der im August 2017 zu einem Veteranentreffen in Motala/Schweden aufbrach.
Bei einer einfachen Wegstrecke von 1.200 km war sich der Fahrer der “Tin Lizzie” sicher, den Pokal für die weiteste Anfahrt einheimsen zu können. Doch weit gefehlt – den Vogel schoss ein Paar ab, das mit einem offenen AGA anreiste – und zwar aus München…
Was soll uns diese kleine Geschichte mitteilen, die jüngst im Leib- und Magenblatt des Verfassers, “The Automobile” (Heft Oktober 2017, S. 10), zu lesen war? Nun, so banal die Botschaft klingt – diese Autos wurden genau für solche Aktionen gemacht!
Hunderte Kilometer auf unasphaltierten Landstraßen abspulen, ohne Heizung, aber dafür begleitet vom Duft von Wiesen und Wäldern, Vogelgezwitscher und vielleicht einer Reifenpanne, davon erzählt dieses alte Foto, wenn man sich darauf einlässt:
Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz
Der Wagentyp lässt sich eindeutig identifizieren, auch das Baujahr ist genau bestimmbar, dazu später. Es handelt sich auf jeden Fall schon einmal um einen Dixi des ab 1923 gebauten Typs G2.
Der konventionelle, d.h. seitengesteuerte Vierzylinder leistete maximal 24 PS, was ein Spitzentempo von 75 km/h ermöglichte. Was heute bescheiden klingt, war einst vollkommen bedarfsgerecht, wie wir noch sehen werden.
Gut zu erkennen ist auf dieser Aufnahme die nach dem 1. Weltkrieg eingeführte Kühlerfigur eines Kentauren, auch wenn dieser hier wie ein Steinbock wirkt:
Das Fabelwesen aus halb Mensch, halb Pferd findet man nicht auf allen Dixi-Wagen jener Zeit. Möglicherweise gefiel die Figur nicht jedem Besitzer oder sie gefiel öfters irgendwelchen Nicht-Besitzern…
Festzuhalten sind außerdem die schrägen Luftschlitze in der Haube – zwölf an der Zahl – und die serienmäßigen Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss nach Rudge-Patent, bei deutschen Autos die Ausnahme.
Die vorderen Trommelbremsen waren beim Dixi 6/24 PS erst ab 1925 verfügbar, damit können wir das Baujahr auf 1925-28 einengen. Es geht aber noch genauer.
Denn auf der Rückseite des Abzugs ist das Entstehungsjahrdes Fotos von alter Hand ein Sütterlin-Schrift vermerkt: 1926. Und dort ist außerdem vermerkt: “Fahrt von Grömitz nach Hildesheim – Vati, Mama und ich”.
Damit wird die Situation irgendwo auf einer Pflasterstraße an einem hochsommerlichen Feld lebendig. Denn vom Seebad Grömitz an der Ostsee bis ins niedersächsische Hildesheim sind es auf Landstraßen rund 300 km Fahrt.
Auf der Autobahn ist die Strecke heute in unter drei Stunden zu absolvieren. Doch für die Landstraßenroute gibt “Google Maps” bis zu fünf Stunden Fahrt an. Damit wären wir einem Durchschnittstempo von nur 60 km/h.
Demnach braucht der Reisende, der sich für die gemütlichere Landpartie entscheidet, heute ebenfalls keine 80 oder 100 Pferdestärken. Mit 25 bis 30 PS käme man wohl kaum langsamer am Ziel.
Einen halben Tag dafür veranschlagen muss man ohnehin. Wirft man dann noch einen Blick auf das Kopfsteinpflaster, wird vollends klar: Vor dem Bau der Autobahnen brauchte niemand auf dem flachen Land mehr Leistung.
Anders sah das aus, wenn man sein Auto für Reisen in gebirgigem Gelände einsetzen wollte. Für diesen Bedarf wurden bereits früh eindrucksvoll motorisierte Wagen konstruiert. Auch Dixi hatte schon vor dem 1. Weltkrieg den bis zu 60 PS starken Hubraumriesen U 35 im Programm, der auf über 100 km/h kam.
Doch im beschaulichen Niedersachsen konnte man Mitte der 1920er Jahre auch mit dem Dixi 6/24 PS mühelos reisen.
Stückzahlen sind nicht überliefert, doch die recht häufigen Aufnahmen dieses Typs lassen vermuten, dass einige hundert Exemplare verkauft wurden.
“Unser” Dixi 6/24 PS – bzw. der von Helmut Kasimirowicz “gespendete” Wagen – wurde auch zu Ausflügen ins nähere Umland genutzt. Folgender Schnappschuss zeigt das Auto laut Beschriftung 1928 im “Hildesheimer Wald”.
Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz
Ungewöhnlich ist diese gelungene Aufnahme, weil sie den Dixi 6/24 PS Tourer mit geschlossenem Verdeck und montierten Seitenscheiben zeigt.
Nebenbei fällt auf, wie aufwendig, dauerhaft und individuell die Kleidung unserer Fotomodelle wirkt. Sollten unsere Altvorderen tatsächlich damit Wind und Wetter getrotzt haben, ohne sich nach formlosen (aber mit Marke versehenen) Plastikumhängen billigster Machart zu sehnen? Nun, jede Zeit hat ihre Plagen…
Die Bäume im Hintergrund deuten ebenfalls auf eine Situation in der kühlen Jahreszeit hin – doch das war einst kein Grund, von einer Ausfahrt abzusehen. Wie gesagt: diese Autos wurden für den Alltagseinsatz gebaut und konnten dank ihrer stabilen Leiterrahmen und großen Bodenfreiheit einiges wegstecken.
Kein Wunder, dass auch heute noch gusseiserne Enthusiasten solche Zeugen der Vergangenheit nicht zum Daueraufenthalt in einer klimatisierten Halle verdammen, sondern sie beherzt “rannehmen”.
Gerade im Flächenstaat Schweden mit weiten unwegsamen Gebieten haben sich viele der zähen Autos der Zwischenkriegszeit erhalten, meistens amerikanische Großserienmodelle von Buick, Chevrolet, Dodge oder Ford, die bei erstaunlich zivilen Preise noch heute eine gute Ersatzteillage bieten.
Hier eine Auswahl solcher Veteranen bei der eingangs erwähnten Veranstaltung (ab 4:30 min kommt übrigens Bewegung in die Sache):
Eine Sache noch: Der erwähnte AGA Tourenwagen aus München ist ab 6:28 min zu sehen. Von diesen bedeutenden Autos aus Berliner Produktion harren etliche Originalfotos im Fundus der Veröffentlichung – nur Geduld!
Die Eisenacher Automarke Dixi ist Freunden deutscher Vorkriegswagen oft nur noch als Hersteller des Modells bekannt, das die Grundlage für das erste BMW-Automobil lieferte, den BMW 3/15 (Typ DA2) von 1929 (Bildbericht).
Das ist einerseits verständlich, denn BMW gelang es in kurzer Zeit, den von Dixi übernommenen Abkömmling des Austin Sevenzu sportlich wirkenden und bald auch sportlich zu fahrenden Modellen weiterzuentwickeln.
Andererseits mag man es bedauern, dass von der großen Modellvielfalt, die Dixi von 1904 bis zur Übernahme durch BMW 1928 auszeichnete, so wenig im kollektiven Gedächtnis der Klassikergemeinde übriggeblieben ist.
Daher betreiben wir hier heute ein wenig Kontrastprogramm, indem wir den BMW “Dixi” links liegen lassen und uns mit “echten” Dixi-Modellen beschäftigen.
Immerhin ist der Werdegang der Marke, die vor dem 1. Weltkrieg in Sachen Motorisierung und Qualität mit Adler mithalten konnte, gut dokumentiert.
Halwart Schrader hat sich der Eisenacher Wagen aus der Zeit vor der BMW-Übernahme in seinem Standardwerk “BMW Automobile” (Verlag Bleicher, 1978) angenommen und damit zugleich eine klaffende Lücke geschlossen.
So lassen sich Dixi-Wagen auf historischen Fotos recht gut identifizieren – wenn man mal auf eines stößt. Die Stückzahlen der Dixi-Modelle waren nämlich durchweg sehr niedrig. Da muss man nehmen, was man kriegen kann:
Dixi Typ G2 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese verwackelte und wenig kontrastreiche Aufnahme zeigt den ersten Dixi, der auf diesem Blog besprochen wurde. Immerhin gelang die Identifikation als 6/24 Modell (Typ G2) – dank Dixi-Spezialist René Förschner.
Technisch bot der Wagen wenig Überraschendes: Verbaut wurde ein 1,6 Liter messender Vierzylinder mit Seitenventilen, die direkt von untenliegenden Nockenwellen betätigt wurden.
Die Höchstleistung von 24 PS fiel bei 2.200 Umdrehungen pro Minute an, entsprechend selten musste das 4-Gang-Getriebe bemüht werden. Man fühlt sich an den ähnlich dimensionierten Adler 6/25 PS erinnert, der aber erst 1925 erschien.
Genug der Daten, nun wollen wir uns den Wagen einmal richtig ansehen, und auch das verspricht ein Kontrastprogramm zu werden – im wahrsten Sinn des Wortes:
Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist nun endlich eine Aufnahme, wie man sie sich wünscht: knackscharf und kontrastreich – dem Format nach zu urteilen mit einer Mittelformatkamera gemacht, wo das Negativ großzügige 9×12 cm maß.
Aufnahmewinkel und Bildaufbau sind, sagen wir: eigenwillig. Man gewinnt den Eindruck, dass das Auto nur eine Nebenrolle spielte, sonderlich vorteilhaft ist es nicht aufgenommen.
Auf den ersten Blick erschien daher die Identifikation des Wagens schwierig, wenngleich einige eigenständige Merkmale zu sehen sind. Schauen wir genauer hin:
Auffallend sind der gemäßigte Spitzkühler mit dem markanten unteren Abschluss, das schräg auf der Oberseite angebrachte Markenemblem und die nach hinten geneigten Luftschlitze in der Motorhaube.
Zusammengenommen erlauben diese Details eine klare Ansprache als Dixi 6/24 PS (Typ G2), wie er von 1923-28 gebaut wurde.
Nur selten bekommt man die Vorderachsaufhängung so deutlich zu sehen. Hier haben wir eine blattgefederte Starrachse, Stoßdämpfer sind nicht vorhanden, ebenso fehlen Hinweise auf eine vordere Trommelbremse.
Da der Dixi ausweislich der Literatur 1925 Vierradbremsen erhielt, haben wir wohl einen Wagen aus dem Baujahr 1923/24 vor uns. Die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter waren serienmäßig – eine Seltenheit bei deutschen Autos.
Die stark abgefahrenen Reifenprofile deuten auf intensive Nutzung hin. Leider genügt der Buchstabe “H” auf dem Nummernschild allein nicht zur Identifikation des Zulassungsbezirks.
In Frage kommen Pommern (I H), Oberfranken (II H) und Schwarzwaldkreis (III H). Lässt sich vielleicht aus anderen Details auf den Aufnahmeort schließen? Erlaubt die Kleidung eine landsmannschaftliche Zuordnung?
So oder so ist das ein schönes Dokument einer Gruppe von Automobilisten von Mitte der 1920er Jahre.
Die Fliegerbrillen der beiden Damen auf dem Trittbrett lassen vermuten, dass sie auf den hinteren Plätzen des Dixi 6/24 PS Tourenwagens untergebracht waren. Dort war es ab einem bestimmten Tempo zugig genug für solche Accessoires.
Auch hieran wird deutlich, dass das Spitzentempo von 75 km/h damals völlig ausreichend war. Mehr wäre auf den Rücksitzen in einem offenen Auto nicht zumutbar gewesen – von den Straßenverhältnissen ganz zu schweigen.
Sicher gab es deutlich stärkere Automobile, auch von Dixi und das bereits vor dem 1. Weltkrieg. Doch deren Leistung wurde nur bei Reisen in bergigen Regionen abgefordert. In der Fläche genügten dagegen 20 bis 30 Pferdestärken.
Auch an dieser Stelle sei daran erinnert, dass ein eigenes Auto in den 1920er Jahren ein Luxusobjekt war, das Unabhängigkeit von Bahnfahrplänen oder überhaupt Mobilität in entlegenen Gegenden ermöglichte.
Wer heute wie selbstverständlich ins Auto steigt, darf ruhig einmal eine Gedenksekunde an unsere Altvorderen verschwenden, die täglich bei Wind und Wetter zu Fuß, mit Fahrrad oder Moped zur Arbeit mussten.
Der PKW mit Verbrennungsmotor hat weitesten Schichten eine zuvor undenkbare Bewegungsfreiheit eröffnet. Die politischen Interessengruppen, die das hierzulande aktuell in Frage stellen und für die breite Masse unbezahlbare Elektroautos propagieren, wollen offenbar zurück in eine Zeit, in der ein Auto das Privileg weniger Vermögender war…
Beim Stichwort “Dixi” jubelt das Herz der Freunde deutscher Vorkriegswagen, allerdings gilt die Leidenschaft nicht immer demselben Objekt…
Der Volksmund verbindet die – heute an eher profanen Gegenständen zu findende – Bezeichnung Dixi mit den ersten ab 1929 gebauten BMW-Automobilen.
Mit einem reizvollen Abkömmling dieses BMW 3/15 “Dixi” haben wir uns im letzten Blogeintrag befasst, dem “Wartburg” Roadster.
Doch dessen Basis BMW 3/15 DA2 wurde nie als Dixi verkauft. Und sein Vorgänger, der von Dixi seit 1927 gebaute 3/15 Typ DA1 trug zwar den Namen Dixi, war aber strenggenommen ebenfalls kein echter.
Denn der Dixi 3/15 DA1, den BMW nach der Übernahme der Eisenacher Fahrzeugwerke (Dezember 1928) noch bis März 1929 weiterbauen ließ, war ja bloß ein Lizenznachbau des britischen Austin Seven.
Abgesehen von der Linkslenkung und einer anderen Elektrik hatten die Eisenacher Fahrzeugwerke ihrem “Austin Seven-Klon” lediglich ein Dixi-Emblem verpasst, wie hier zu sehen ist:
Dixi DA1, Goodwood Revival 2016; Bildrechte: Michael Schlenger
Doch ein Dixi im eigentlichen Sinn wurde dieser Austin Seven-Nachbau dadurch nicht, ebensowenig wie der darauf basierende BMW 3/15 DA2 durch ein paar weitere Modifikationen schon ein echter BMW wurde – konstruktiv war auch er im Wesentlichen noch ein Austin Seven-Abkömmling.
Den Freunden des BMW “Dixi” soll damit nun keineswegs die liebgewonnene Bezeichnung genommen werden.
Aber: Es gibt auch Freunde “echter” Dixis, die von den bereits 1898 gegründeten Eisenacher Fahrzeugwerken selbst entwickelt wurden und eine eigene Betrachtung verdienen – losgelöst von der Austin/BMW-Episode.
Der Ursprung derMarke Dixi soll hier nicht ausgebreitet werden, das haben wir ja erst gestern getan. Wir steigen stattdessen mit einer historischenAufnahme eines Dixi ein, das zeigt, in welcher Liga die Eisenacher Wagen einst spielten:
Dixi 13/39 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Das ist nun wirklich kein Kleinwagen, sondern ein ausgewachsener Sechssitzer.
Bevor wir uns dieses “Schiff” näher ansehen, sei Leser Marcus Bengsch gedankt, der diese rare Aufnahme aus seiner Sammlung beigesteuert hat. Er war übrigens auch der Spender des kürzlich veröffentlichten Fotos eines Röhr 8 Typ R.
Beim Verfasser, der beileibe kein Dixi-Spezialist ist, fiel der Groschen nicht gleich. Denn auf dem Originalabzug ist ausgerechnet die Kühlerpartie beschädigt, was den Blick auf’s Wesentliche zunächst verstellte.
Für Dixi-Spezialisten ist das natürlich unverzeihlich, aber man kann nicht Tag und Nacht die thüringische Marke mit dem Kentaur als Kühlerfigur im Kopf haben…
Das ist nun das Ergebnis einiger Retuschen und siehe da: Spitzkühler mit vorwärtsstürmendem Kentauren auf dem Einfüllstutzen – ein Dixi!
Die Kühlerfigur von Dixi war übrigens eine der geistreichsten Ideen auf diesem Sektor. Das menschenköpfige Pferd aus der griechisch-römischen Mythologie – der Kentauros oder auch Zentaur – spielt auf die Verschmelzung von menschlicher Geisteskraft und körperlicher Energie aus Pferdestärken an.
Dieselbe Idee hatte einst übrigens auch die französische Marke UNIC.
Zurück zu dem mächtigen Tourenwagen. Die Identifikation des genauen Typs ist nicht einfach und der Verfasser lässt sich hier gern eines Besseren belehren.
Die elektrischen Scheinwerfer sprechen für eine Entstehung nach dem 1. Weltkrieg. Auch der gemäßigte Spitzkühler passt dazu – “um 1920” sagt das an deutschen Veteranenwagen geschulte Bauchgefühl.
Doch die ausgeprägte “Tulpenform” der Karosserie – eine organische Form, die erst in der Frontalansicht ihren ganzen skulpturalen Reiz entfaltet – verweist auf ein Modell, das noch aus der Vorkriegszeit stammt.
Dafür kommen bei Dixi in dieser Größenklasse nicht viele Wagen in Frage. Der Verfasser plädiert angesichts der Länge und Höhe der Motorhaube für einen der großvolumigen S16-Typen, die ab 1912 entstanden.
Der Wagen besaß einen 3,4 Liter großen Vierzylindermotor konventioneller Bauart, der in der letzten Ausbaustufe 39 PS leistete.
In Halwart Schraders Werk “BMW Automobile”, 1. Ausgabe 1978, gibt es auf Seite 127 eine Aufnahme, die einen ähnlichen Dixi 13/39 PS im Jahr 1923 in Berlin zeigt.
Könnte das hier präsentierte Foto ein solches frühes Nachkriegsmodell zeigen? Laut der spärlichen Literatur zu Dixi wurde jedenfalls das 13/39 PS-Modell nach dem 1. Weltkrieg weitergebaut.
Genaueres hätten die Insassen zu sagen gewusst, die hier in der ersten Reihe saßen:
Man sieht hier, wie der Verdeckkasten die Gestaltung der gesamten, farblich abgesetzten Gürtellinie des Wagens beeinflusst und dadurch praktisch verschwindet – sehr schön gedacht und eindrucksvoll im Blech umgesetzt!
Eine Sache wäre da aber noch, die mit der Marke Dixi gar nichts zu tun hat. Wer am Anfang aufgepasst hat, wird eine zigarrenförmige Stoßstange vorn an dem Tourenwagen bemerkt haben.
Solch ein Teil war auch an diesem Kompressor-Mercedes Typ 15/70/100 PS verbaut, den wir vor längerer Zeit präsentiert haben (Bildbericht):
Mercedes 15/70/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Weiß jemand, wer der Hersteller dieses Zubehörs war? Es dürfte aus den frühen 1920er Jahren stammen, bevor sich die US-Doppelstoßstangen durchsetzten.
Jedenfalls gibt uns dieses Anbauteil einen weiteren Hinweis darauf, dass das Dixi-Foto wohl Anfang der 1920er Jahre entstand.
Wenn die vorgeschlagene Zuschreibung Typ S16 stimmt, hätten wir es dem Grundsatz nach mit einem der am häufigsten gebauten Dixi in der Ära vor der Austin-Lizenz zu tun – rund 700 Exemplare wurden davon gebaut.
Wieviele, oder besser: wie wenige, davon diesen schönen Aufbau erhielten und über die Spitzenmotorisierung 13/39 PS verfügten, ist wohl kaum noch ermittelbar.
Zumindest in der Hinsicht haben die Freunde der späteren als Dixi bzw. BMW Dixi gebauten Austin Sevens die Nase vorn, sie sind vergleichsweise gut dokumentiert – obwohl: selbst da hapert es, wenn man richtig ins Detail geht…
Kürzlich wurde auf diesem – schwerpunktmäßig Vorkriegsautos gewidmeten – Oldtimer-Blog der erste von BMW gebaute PKW vorgestellt: das Modell 3/15 PS DA1. Es trug im Unterschied zum von BMW weiterentwickelten Modell 3/15 PS DA2 noch den Beinamen “Dixi” nach dem 1928 übernommenen Eisenacher Hersteller des Wagens.
Dixi hatte das Modell 3/15 PS nicht selbst entwickelt, sondern es als Lizenznachbau des Austin Seven gefertigt. BMW trat mit dem Dixi also zunächst lediglich die Nachfolge als Lizenznehmer von Austin an.
Die frühen vom Dixi 3/15 PS abstammenden BMWs findet man auf historischen Fotos und auf heutigen Veteranenveranstaltungen recht häufig. Doch ein waschechter Dixi 3/15 PS DA1 begegnet einem nur mit viel Glück.
Der Zufall wollte es, dass dem Verfasser beim Goodwood Revival Meeting 2016 in Südengland – der wohl großartigsten Klassikerveranstaltung überhaupt – nicht nur jede Menge Austin 7 in allen möglichen Varianten und Zuständen über den Weg liefen:
Neben all den originalen oder umgebauten, restaurierten oder patinierten Modellen des Austin Seven stand da tatsächlich auch ein veritabler Dixi 3/15 PS DA1 – dank der eindrucksvollen Präsenz von BMW beim Goodwood Revival.
Die Ähnlichkeit des Dixi mit dem Original ist so groß, dass man beim ersten Mal glatt daran vorbeigeht – schließlich ziehen einen bei der Veranstaltung rund um den Weltkriegsflugplatz nebst Rennstrecke Wagen eines ganz anderen Kalibers in den Bann.
Doch am Ende stellt sich einem der gefällige, gut platzierte Zweisitzer doch in den Weg:
Mit seiner weißen Lackierung und der schwarzen Kühlermaske fällt der Wagen aus dem Rahmen. Einen Austin Seven wird man in dieser “Farb”kombination selten finden. Das Auto erscheint irgendwie ernster, weniger wie ein Spielzeugwagen.
Und dann ist da noch das strenge Firmenlogo mit dem fast “gotisch” anmutenden Markenschriftzug, außerdem die stilisierte Eichel. Dadurch wirkt die Frontpartie sehr deutsch und zieht schon von weitem den Blick auf sich:
Nicht unerwähnt bleiben darf die Kühlerfigur des Dixi, ein der griechischen Mythologie entlehnter Kentaur. Das Fabelwesen – halb Mensch, halb Pferd – spielt darauf an, wie sich die Möglichkeiten des Menschen dadurch vervielfachen lassen, dass er seinen Verstand mit den Urkräften der Natur zu einem leistungsfähigeren Ganzen kombiniert.
Zu den hier gezeigten Fotos sei angemerkt, dass das Goodwood Revival bei aller Begeisterung für vergangene Zeiten natürlich in Farbe stattfindet. Manche Situationen wirken aber nun einmal in Schwarzweiß markanter. Mit ein paar Handgriffen lässt sich die Anmutung alter Analogfotos herbeizaubern, die auf diesem Blog zu Hunderten vertreten sind.
Freunde deutscher Vorkriegsautos finden auf diesem Oldtimer-Blog reichhaltiges Anschauungsmaterial: Hunderte von Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers ermöglichen eine Zeitreise durch die Automobilgeschichte bis Ende des 2. Weltkriegs.
In einigen Fällen bestehen aber auch auf dieser markenübergreifenden Website noch schmerzliche Lücken, die nach und nach geschlossen werden. Heute können wir einen BMW “Dixi” der ersten Stunde dingfest machen.
Klar, ein Begriff ist der Dixi jedem waschechten BMW-Enthusiasten. Und auf Klassikerveranstaltungen bekommt man ab und zu ein Exemplar dieses Urahnen der bayrischen Sportwagen zu sehen.
Doch ein historisches Foto eines echten BMW “Dixi” ist gar nicht so einfach aufzutreiben. Denn strenggenommen verdienen diese Bezeichnung nur die nach der Übernahme der Marke Dixi duch BMW im Dezember 1928 bis März 1929 weitergebauten Wagen des Typs Dixi 3/15 PS DA1.
Danach baute BMW eine weiterentwickelte Version, den 3/15 PS-Typ DA2, der nur noch als BMW bezeichnet wurde und bloß im Volksmund als Dixi bezeichnet wurde.
Mit etwas Geduld und Glück gelingt dann doch irgendwann der Fund eines der unter BMW kurze Zeit weitergebauten Dixi 3/15 PS DA1:
Dies ist zwar eine Amateuraufnahme, doch zeugt sie von einem an klassischen Vorbildern geschulten Auge. Der Bildaufbau mit mittig platziertem, scharf aufgenommenem Hauptmotiv, dekorativ herabhängendem Blattwerk und reizvollem, weichgezeichneten Hintergrund ist beinahe lehrbuchmäßig. Auch technisch ist das ein hochwertiges Foto.
Uns soll aber vor allem der offene Zweisitzer interessieren, der an einem unbekannten Ort einst so gekonnt abgelichtet wurde. Dass es sich um das erste unter BMW-Kontrolle gebaute Auto handelt, zeigt sich bei näherer Betrachtung:
Auf den ersten Blick ähnelt das Fahrzeug dem ab Sommer 1929 gebauten BMW 3/15 PS-Typ DA2.
Doch das Fehlen der waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube und die nicht bis auf das Trittbrett hinunterreichenden Tür verrät: Das ist einer der bis März 1929 gefertigten Wagen, die noch ganz dem Dixi 3/15 Typ DA1 vor der Übernahme durch BMW (Ende 1928) entsprechen.
Unter der Marke Dixi fertigte die Fahrzeugfabrik Eisenach seit 1904 mit wechselndem Erfolg hochwertige Mittelklassewagen und versuchte sich zeitweise auch im Bau von Luxusautos.
Angesichts wirtschaftlicher Schwierigkeiten entschloss man sich in Eisenach 1927, den englischen Kleinwagen Austin Seven in Lizenz nachzubauen. Das leichte und wendige 750ccm-Gefährt wurde auch am deutschen Markt ein Erfolg, rettete die Firma aber nicht mehr.
Nach der Übernahme durch BMW Ende 1928 wurde der Dixi 3/15 PS DA1 noch kurze Zeit ohne Änderungen weitergebaut.
Lediglich die für Dixi typische Kentaurenfigur auf dem Kühlwasserdeckel musste vermutlich weichen. Dieses Detail ist ein Indiz dafür, dass es sich bei dem Wagen auf unserem Foto wohl um einen Dixi aus der Produktion nach der Übernahme durch BMW handelt.
Der Aufbau als zweisitziger Roadster lässt sich auf folgendem Bildausschnitt studieren:
Das roadstertypische leichte Verdeck verfügt über eine einfache Mechanik ohne die bei Cabrios übliche verchromte Haltestange. Im Unterschied zum Viersitzer fällt das Heck hinter den Sitzen abrupt ab.
Den Abschluss bildet das Reserverad im Motorradformat. Von motorisierten Zweirädern jener Zeit vertraut ist auch das “Zigarrenrücklicht”, das an der Unterseite ein Fenster zur Nummernschildbeleuchtung aufweist.
Der bullige Fahrer steht im Gegensatz zu dem filigranen Erscheinungsbild des Wagens und dürfte nicht gerade zur Verbesserung des Leistungsgewichts beigetragen haben. Bei nur rund 400 kg Fahrzeuggewicht machte sich unterschiedliche Zuladung rasch bemerkbar.
Das Paar im Dixi dürfte aber auch so glücklich gewesen sein. Für viele Käufer war dieses heute bescheiden anmutende Gefährt das erste Auto. Auf einmal über 15 Pferdestärken gebieten und sich über lange Strecken recht flott bewegen zu können, muss ein ungeheurer Schritt gewesen sein.
Das schön arrangierte Foto kündet vom einstigen Besitzerstolz und verrät, dass es bei einer gemeinsamen Ausfahrt von zwei Wagen des Typs Dixi 3/15 PS entstand.
Hier sehen wir die Heckpartie eines weiteren Roadsters. Auf der Abdeckung des Reserverrads sind die Anfangsbuchstaben des Markennamens Dixi zu erkennen. Fraglich ist, ob dieses Zubehör nach der Übernahme durch BMW weiter angeboten wurde. Denkbar ist auch, dass dieser Wagen aus der Zeit stammt, als die Eisenacher Fahrzeugwerke noch unabhängig waren.
Der Herr im Hintergrund hat sich mit Krawatte, Knickerbockern und Schirmmütze für eine gepflegte Landpartie zurechtgemacht. Dieses Erscheinungsbild galt in den späten 1920er Jahren als “sportlich”. Ein schönes Vorbild für Leute, die sich bei heutigen Veranstaltungen passend zu ihrem historischen Wagen kleiden möchten.
Vielleicht erkennt ein Leser die Szenerie im Hintergrund mit der an einem See gelegenen Burgruine wieder. Die römische Ziffer “I” auf dem Kennzeichen des zweiten Dixi verrät, dass der Wagen im sächsischen Kreis Bautzen zugelassen war. Vermutlich ist das Foto auch in der dortigen Gegend entstanden.
Ein echter Dixi 3/15 PS DA1 aus der Zeit vor der Übernahme der Marke durch BMW ist übrigens auf diesem Blog ebenfalls vertreten (Bildbericht).
Zu den ersten Automobilherstellern Deutschlands gehörten einst die Eisenacher Fahrzeugwerke. Ab 1899 fertigte man dort Wagen nach französischem Vorbild als Wartburg, ab 1904 verkauft man dann selbstentwickelte Autos unter der Marke Dixi.
Bedeutend ist die Firma nicht nur, weil nach der Übernahme durch BMW1928 die Lizenz von Dixi zum Bau des Kleinwagens Austin Seven dem Münchener Konzern den Einstieg in den Automobilbau ermöglichte. Dixi war auch ein rühriger – wenn auch wirtschaftlich wenig erfolgreicher Hersteller – der automobilen Frühzeit, der sich durch ein vielfältiges Angebot an zeitgemäßen Modellen hervortat.
Eines der Fahrzeuge von Dixi wurde hier kürzlich anhand eines Originalfotos besprochen: ein 6/24 PS Tourenwagen. Der von 1923-28 gebaute Typ hatte einen 4-Zylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum und 24 PS Leistung. Das Auto war formal konventionell, wies aber aber mit Leichtmetallkolben und (ab 1925) Vierradbremse moderne Merkmale auf.
René Förschner – ein Leser dieses Blogs und Kenner der Marke Dixi – hat nicht nur die Identifikation des Wagens bestätigt, sondern auch dankenswerterweise weitere Materialien aus seiner Privatsammlung zur Verfügung gestellt.
Hier zunächst Auszüge aus einem Originalprospekt mit Abbildungen des Dixi 6/24 PS Tourenwagens aus der Mitte der 1920er Jahre:
Man sieht auf Seite 3 sehr gut die leicht spitz zulaufende Kühlerpartie mit dem markentypischen Kentauren als Kühlerfigur, die schrägen Luftschlitze in der Motorhaube und die Speichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter.
René Förschner hat uns außerdem ein schönes Foto eines solchen Dixi 6/24 PS Tourenwagen zur Verfügung gestellt, das einst in Dresden entstand:
Die Aufnahme zeigt alle typischen Details dieses Modells. Während sich der Aufbau ab der Windschutzscheibe kaum von anderen Tourenwagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterscheidet, gibt die Frontpartie hinreichend Aufschluss. Die Kühlerform, die Speichenräder mit Verschlussmutter und die Haubenschlitze finden sich so nur beim Dixi 6/24 PS-Modell. Wer genau hinsieht, ahnt sogar die Kühlerfigur:
Das von René Förschner bereitgestellte Foto erlaubt nicht nur das genaue Studium der Merkmale des Dixi 6/24 PS-Modells. Es ist auch ein Beispiel für eine Momentaufnahme aus dem Leben der Menschen, die einst mit einem solchen Wagen unterwegs waren oder ihm zufällig begegneten.
Solche Bilder lassen das Herz des Klassikerenthusiasten höher schlagen, denn sie zeigen die Autos so, wie sie unsere Vorfahren erlebt haben. Kein noch so perfektes Pressefoto und schon gar nicht sterile Aufnahmen “restaurierter” Wagen erlauben eine derartige Zeitreise.
Die Ausschnittsvergrößerung der Heckpartie ist von besonderem Reiz. Hier sind Vertreter dreier Generationen zu sehen. Der ältere Herr mit dem stattlichen Schnauzbart und dem hochgestellten Kragen repräsentiert noch die Kaiserzeit, die mit der Niederlage Deutschlands 1918 ein jähes Ende fand. Die Jungen neben ihm dürften seine Enkel sein.
Der ernst schauende Mann hinter dem Dixi gehört der Generation dazwischen an. Er trägt den bis heute üblichen heruntergeklappten Hemdkragen, außerdem Knickerbocker und Reitstiefel. Seine doppelreihige Jacke ist ein typisches Beispiel für Fahrerbekleidung jener Zeit. Sie scheint eher aus Stoff als aus Leder zu sein. Dem Schnitt nach ist sie ein Klassiker, der bis in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg verbreitet war.
Damit liefert dieses Bild auch Anregungen für den stilgerechten Auftritt passend zu Autos und Motorrädern der Vorkriegszeit. Nicht zuletzt kommen Freunde historischer Fahrräder auf diesem Foto auf ihre Kosten:
Genau so sieht ein Fahrrad mit klassischem Stahlrahmen aus! In Zeiten von Retro-“Single-Speeds” wäre dieses Exemplar mit seinem gefederten Ledersattel sicher der Renner. Schön auch die selbstbewusste Pose des jungen Radlers. Damit schließt sich der Kreis, denn unter der Marke Dixi entstanden einst auch Fahrräder.
Das von René Förschner bereitgestellte Foto erlaubt nicht nur das genaue Studium der Merkmale des Dixi 6/24 PS-Modells. Es ist auch ein Beispiel für eine Momentaufnahme aus dem Leben der Menschen, die einst mit einem solchen Wagen unterwegs waren oder ihm zufällig begegneten.
