Kaffee „to go“ vor hundert Jahren: Peugeot 120/122

Wenn man sich ein wenig mit der Welt von gestern auskennt, stellt man immer wieder staunend fest, womit man ahnungslose Zeitgenossen überraschen kann:

  • Wie, in Berlin wurde vor dem 1. Weltkrieg dreimal am Tag Post zugestellt?
  • Echt, Elektroautos waren vor über hundert Jahren schon ein alter Hut?
  • Nee, frische Lebensmittel direkt vor die Tür geliefert gab’s auch schon?

Vermutlich denken die Hipster von heute mit „Bätschelor-Abschluss“ in irgendwas mit Medien, dass sie auch den Vollbart erfunden hätten…

Nun, alles schon mal dagewesen. Echte Innovation ist rarer denn je, vor allem in Deutschland mit der heute wohl ärmsten Hauptstadt in der entwickelten Welt.

In deutschen Landen war einst auch dieser eigentümliche Lieferwagen zugelassen, den schauen wir uns heute näher an:

Peugeot_120_oder_122_1908-1910_Berlin_Galerie

Peugeot 120 oder 122; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der zeitlichen Einordnung des stark gebraucht wirkenden Fahrzeugs helfen folgende Details:

  • flügelartige Kotflügel ohne Schmutzschutz an der Innenseite,
  • übergangslos auf die Schottwand treffende horizontal verlaufende Motorhaube
  • rudimentäre Frontscheibe oberhalb eines flexiblen Wetterschutzes aus Leder

So etwas findet man bei Wagen aus deutscher Produktion zuletzt um 1908/09.

Ab 1910 setzten sich modernere Karosserieformen durch. Dabei ist an erster Stelle der Windlauf zu nennen – eine Blechhaube, die einen strömungsgünstigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe bewirkte.

Das Fehlen eines solchen Windlaufs gibt im Fall dieses Autos allerdings keinen verlässlichen Datierungshinweis. Es handelt sich nämlich ganz offenbar um keinen Wagen eines Herstellers aus dem deutschsprachigen Raum:

Peugeot_120_oder_122_1908-1910_Berlin_Frontpartie

Auf dem oberen Teil des Kühlergehäuse sehen wir das verspielte Emblem von Peugeot, wie es vor dem 1. Weltkrieg üblich war.

Also gilt es, die damaligen Typen des ältesten noch existierenden französischen Autoherstellers auf Übereinstimmungen hin zu überprüfen.

An Literatur liegt mir dazu nur Wolfgang Schmarbecks Standardwerk „Alle Peugeot Automobile 1889-1980“ vor. Eine aktuellere Quelle in deutscher Sprache als dieses verdienstvolle, doch bald 40 Jahre alte Werk ist mir nicht bekannt.

An dieser Stelle sei – wie schon so oft – die Frage gestellt, was die Automobilhistoriker hierzulande heute eigentlich machen. Von wenigen Ausnahmen (Aga, Röhr, Steiger…) abgesehen, passiert da m.E. viel zu wenig.

Die deutschsprachige Literatur zu europäischen Vorkriegswagen konzentriert sich im wesentlichen auf Werke der 1960er bis 80er Jahre. Zu den rühmlichen Ausnahmen gehören die vorbildlichen Bücher zu den Marken der einstigen Auto Union.

In meinem bevorzugten Klassikermagazin „The Automobile“ werden dagegen Monat für Monat neue einschlägige Bücher vorgestellt – Werke in englischer, italienischer und französischer Sprache. Deutsche Neuerscheinungen sind eine seltene Ausnahme.

Ich werte das als eine von vielen Verfallserscheinungen hierzulande – ein auffallendes Desinteresse am alten Europa, neuerdings in zunehmend militanter Form sogar als Geringschätzung und Verächtlichmachung des eigenen Erbes.

Kehren wir zurück vom für mich bedrückenden, weil (selbst)zerstörerischen Zeitgeist zu einer Momentaufnahme aus einer deutschen Großstadt vor rund 100 Jahren:

Was hat es mit diesem geheimnisvollen Peugeot auf sich?

Peugeot_120_oder_122_1908-1910_Berlin_Seitenpartie

Nun, soweit das Foto diese Einschätzung zulässt, handelte es sich hier um einen der Typen 120 oder 122 von Peugeot, die 1908 bzw. 1910 eingeführt wurden.

Sofern man der Literatur trauen kann, waren das Vierzylindertypen mit 3,1 bzw. 4,6 Liter Hubraum. Die in erwähnter Literatur angegebene Leistung von 16 bzw. 22 PS erscheint gering – evtl. handelte sich um die Dauerleistung, nicht die Spitzenleistung.

Interessanter finde ich aber die Frage, was die Aufschrift auf dem umlaufenden Tuch bzw. der Plane des Wagens bedeutete: „KAFFEE IMPORT RÖSTEREI“ steht dort in verblichenen Buchstaben.

Ich glaube nicht, dass es sich dabei um eine reine Werbung für eine ortsansässige Kaffeerösterei handelte. Vielmehr dürfte es sich um einen Lieferwagen für das begehrte Produkt selbst gehandelt haben, vielleicht sogar um eine mobile Rösterei.

So oder so bekamen die Kunden dieses ernst in die Kamera schauenden Peugeot-Fahrers – die damals recht langen Belichtungszeiten der Kameras forderten ihren Tribut – ein denkbar frisches Produkt direkt ins Haus geliefert.

Aus den gerösteten Bohnen mussten sie zwar den Kaffee noch selbst herstellen, aber dieser Lieferwagen brint uns mit einiger dichterischer Freiheit dem Konzept des Kaffee „to go“ schon recht nahe.

Mitnehmen konnte man hier zwar noch nicht das Endprodukt, aber die verlockende Vorstufe dazu – und gewiss jeder, der seine Sinne beisammen hat, kennt den betörenden Duft frischgerösteter Kaffebohnen.

Um nicht gänzlich abzudriften – wer hat jetzt nicht genau diesen Duft in der Nase? – will ich zum Abschluss noch einmal den Blick auf den Peugeot lenken:

Peugeot_120_oder_122_1908-1910_Berlin_Detail

Wer auf diesem Ausschnitt genau hinschaut, kann links neben dem rechten Bein des Fahrers, der statt Stiefeln mit Lederriemen befestigte Gamaschen trägt, unterhalb des Trittbretts die Glieder der Kette erkennen, die die Antriebskraft vom Getriebe auf die Hinterachse übertrugen.

Laut Wolfgang Schmarbecks Peugeot-Buch war der Typ 122 der letzte PKW der Marke, der einen solchen Kettenantrieb aufwies.  Dies bestätigt die Einschätzung, dass wir es mit einem Peugeot von spätestens 1910 zu tun haben.

Die reizvolle Aufnahme mit dem schon etwas mitgenommenen Wagen würde ich auf die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg datieren. Beim Nummernschild meinte ich zunächst „IA“ für Berlin zu lesen.

Mittlerweile neige ich jedoch eher zu München („IIA“), der heute wohl sympathischsten deutschen Großstadt, die es als einzige verstanden hat, nach den Verheerungen des alliierten Bombenkriegs ihre einstige – fast südländische – Schönheit fast vollständig wiederzuherstellen.

Dazu gehört immer noch eine ausgeprägte Kaffeekultur – heute unter dem Label „to go“!

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

Egotrip 1912: Im Peugeot L76 auf den Mont Ventoux

Weit zurück in die Vergangenheit des alten Europa führt mich immer wieder mein Blog für Vorkriegswagen.

Heute geht es nicht nur in die Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg, sondern in gewisser Weise noch viel weiter in die Historie – zu einem für die europäische Geistesgeschichte bedeutenden Ort.

Die Rede ist vom Mont Ventoux – einem über 1.900 Meter hohen Berg in der französischen Provence nordöstlich von Avignon. Radsportbegeisterte Zeitgenossen werden damit vor allem eine der härtesten Etappen der Tour de France verbinden.

Lange bevor der Anstieg mit einer Steigung von mehr als 8 % ab den 1950er Jahren in die Tour de France einbezogen wurde, war der Mont Ventoux bereits Gegenstand ganz anderer sportlicher Aktivitäten.

Im Jahr 1900 fuhren erstmals Automobile der damals führenden Marke DeDion-Bouton auf den Gipfel. Sie benötigten seinerzeit noch über zwei Stunden dafür.

Nur 12 Jahre später entstand die folgende Aufnahme, die ahnen lässt, welche rasanten Fortschritte der Automobilbau unterdessen gemacht hatte:

Peugeot_L76_Georges_Boillot_Sieger_Mont_Ventoux_1912_galerie1

Dieses Dokument wurde in einer deutschen Illustrierten im Jahr 1912 abgedruckt. Es liegt mir im Original vor, doch aus welcher Zeitschrift es stammt, weiß ich leider nicht.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks, der sich in diesen Dingen auszukennen pflegt, nennt als mögliche Quelle „Sport im Bild“ (unter diversen Titeln erschienen 1895-1943).

Bevor ich auf das Auto und seinen Fahrer eingehe, unternehme ich noch einen auf den ersten Blick abwegigen Exkurs ins Jahr 1336.

Damals unternahm schon einmal jemand einen kühnen Aufstieg auf den Mont Ventoux – der italienische Gelehrte und Dichter Francesco Petrarca, der zu dieser Zeit in Avignon lebte.

In einem Brief an einen Freund in Italien schrieb er im ersten Satz:

Altissimum regionis huius montem, quem non immerito Ventosum vocant, hodierno die, sola videndi insignem loci altitudinem cupiditate ductus, ascendi.

Das lässt sich mit solidem Schullatein wie folgt übersetzen:

Heute bestieg ich den höchsten Berg dieser Region, den man nicht ohne Grund „den Windigen“ nennt, allein aus dem Verlangen heraus, die markante Höhe mit eigenen Augen zu erblicken.

Die reine Abenteuerlust und Neugier als Motiv für eine derartige Anstrengung, die Petrarca in seinem Brief dann ausführlich schildert, macht die Bedeutung seiner Unternehmung aus.

Ohne Zwang und Zweck sich selbst an der Natur zu messen, sie sinnlich erfahren zu wollen – etwas derartiges zu tun, schlicht weil man es kann, das ist bis in die Moderne ein wesentliches Element europäischen Selbstverständnisses.

Eine von vielen Ausprägungen ist der Rennsport, bei dem das körperliche Vermögen durch eigens dafür ersonnene Technologie erweitert und gesteigert wird – eine genuin europäische Erfindung, die über die Nutzung natürlicher Hilfsmittel wie beispielsweise des Pferdes hinausgeht.

Wenngleich Petrarca noch keine spezielle Ausrüstung bei der Besteigung des Mont Ventoux vor fast 700 Jahren nutzte, gilt er aufgrund seiner für die damalige Zeit neuen, rein „sportlichen“ Motivation den Freunden des Bergsteigens als Gründervater.

Nun aber zurück ins Jahr 1912, als der französische Rennfahrer Georges Boillot mit seinem Wagen des Typs Peugeot L76 den Mont Ventoux engagiert anging:

Peugeot_L76_Georges_Boillot_Sieger_Mont_Ventoux_1912_galerie2

Man muss nicht nur die Souveränität bewundern, mit der Boillot hier den fast 150 PS starken Peugeot auf einer Schotterpiste entlang der Ideallinie um die Kurve treibt.

Man darf auch dem Fotografen Anerkennung zollen, der mit einer der schweren und trägen Plattenkameras von einst den vorwärtsstürmenden Wagen so festzuhalten vermochte, dass er förmlich stillzustehen scheint.

Zudem fällt die hervorragende Druckqualität ins Auge – immerhin handelt es sich um einen stark vergrößerten Ausschnitt aus einer fast 110 Jahre alten Illustrierten.

Das Meisterstück ist freilich das Auto selbst – damals einer der modernsten Sportwagen der Welt. Sieht man von den fehlenden Vorderradbremsen ab, könnte dies auch ein Rennwagen der frühen 1920er Jahre sein.

Hier hatte Peugeot alle Register gezogen: Der Typ L76 besaß einen 7,6 Liter-Vierzylinder, der als erster Motor überhaupt je zwei Ventile für Ein- und Auslass pro Brennraum besaß, die von zwei obenliegenden Nockenwellen gesteuert wurden.

In Verbindung mit halbkugeligem Brennraum und zentral platzierter Zündkerze ist dieses Konzept selbst nach über 100 Jahren noch aktuell.

Konsequenter Leichtbau ergänzte das hochdrehende Aggregat des Peugeot L76 perfekt – 190 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit waren damit erreichbar.

Niemand würde es heute mehr wagen, einen solchen Boliden auszufahren und dabei lediglich ein Barett wie Boillot oder eine Ballonmütze wie der Beifahrer zu tragen:

Peugeot_L76_Georges_Boillot_Sieger_Mont_Ventoux_1912_galerie3

Diese Männer taten aber genau das, weil sie es so wollten.

Sie hätten ja auch zuhausebleiben können oder – wie einst Francesco Petrarca – den Mont Ventoux vom Morgengrauen bis zur Dämmerung zu Fuß erwandern können. Das tat ihrem inneren Drang jedoch nicht genüge.

Das Foto hält letztlich einen Moment fest, der für die Moderne so typisch ist wie einst Petrarcas Aufbruch zum Gipfel des Mont Ventoux.

Keine Notwendigkeit zwang diese Männer, sich mit einem derartigen Sportgerät an den Herausforderungen der Bergstrecke zu erproben. Die einzige Belohnung für das Eingehen der Anstrengung und der Risiken, die auf sie warteten, war die siegreiche Ankunft und das kurzlebige Gefühl, etwas bis dato Unerreichtes geschafft zu haben.

Wie einst bei Petrarcas Bergbesteigung und wie noch heute bei der Tour de France geht es dabei auf den ersten Blick um nichts Greifbares.

Doch hat die zugrundeliegende Mentalität, das Anstrengende und Riskante nicht zu scheuen, Herausforderungen und Grenzerfahrungen zu suchen, ausgehend von Europa den Boden für die technische Zivilisation geschaffen, die heute weltweit vorherrscht und einen bis dato unerreichten Wohlstand ermöglicht.

Wie es der Zufall will, passt auch die Rückseite der Abbildung des Peugeot L76 von 1912 perfekt zum Thema sportlicher Ambition, die sich sinnreicher Technik bedient:

Peugeot_L76_1912_Rs_Galerie

Hier sehen wir die deutsche Yacht „Germania“ 1912 in voller Fahrt bei der traditionsreichen Cowes-Segelregatta (Südengland).

Während es Segelschiffe rund um den Globus seit Jahrtausenden gibt, ist das Konzept der allein dem Wettbewerb dienenden Yacht dem Ursprung nach ein europäisches.

Die Rennen im Rahmen der Cowes-Week blicken auf fast 200 Jahre Tradition zurück. Das entspricht in etwa der Zeitspanne, in der die Industrialisierung Fahrt aufnahm und sich die moderne Zivilisation Europas mit Licht und Schatten herausbildete.

Kehren wir bei aller Begeisterung noch einmal zu Francesco Petrarca zurück, der uns auch nach bald 700 Jahren etwas zu sagen hat. Er wäre kein großer Denker gewesen, hätte er seine Erfahrung der Bezwingung des Mont Ventoux nicht relativiert.

So zitiert er nämlich in besagtem Brief von 1336 selbstkritisch den römischen Bischof Augustinus von Hippo (354-430 n. Chr.):

„Eunt homines admirari alta montium … et oceani ambitum et giros siderum, et relinquunt se ipsos.“

Das könnte glatt für das rastlose Zeitalter der Moderne formuliert sein:

„Die Leute streben danach, die Höhen der Gebirge zu bestaunen…, die Weite des Ozeans und den Gang der Gestirne, doch verlieren sie sich dabei selbst.“

Darin ist die zeitlose Mahnung an den Menschen enthalten, bei seinem Streben im Äußeren maßzuhalten und das innere Heil nicht zu vernachlässigen.

Wie rasch der Rausch der Geschwindigkeit vorbei sein kann, den so viele im frühen 20. Jahrhundert suchten, zeigt letztlich das Schicksal von Georges Boillot.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs war er anfänglich Fahrer des französischen Generals Joseph Joffre – eine Position, die ihm den Einsatz an der Front ersparte. Doch fehlte ihm die Herausforderung und Boillot ließ sich zum Piloten umschulen.

Im April 1916 holte ihn, dem bis dahin alles gelungen war, das Schicksal ein – er wurde während der Kämpfe um Verdun bei Bar-le-Duc abgeschossen und starb kurz darauf an seinen Verletzungen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

Fette Beute: Ein Peugeot Type 146 von 1913

Erst kürzlich hatte ich mich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos mit einem eher kleinen Gefährt aus dem Hause Peugeot beschäftigt – dem Lion-Peugeot VC2 von 1909. Hier ein Foto eines solchen Wagens aus einem noch älteren Blogeintrag:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Galerie

Heute stelle ich einen Wagen vor, der vom Format her typischer für die Klasse ist, in der Peugeot sich damals bewegte.

Der Vergleich macht auch deutlich, was sich seinerzeit binnen nur vier Jahren an rasanter Entwicklung vollzog – nicht nur auf technischer Ebene, sondern vor allem in formaler Hinsicht.

Tatsächlich liegen Welten zwischen den beiden Peugeot-Typen – und nebenbei werden wir mit einer weiteren großen Zäsur konfrontiert, bei der das Automobil erstmals eine über das Privatvergnügen hinausgehende Rolle spielte, dem 1. Weltkrieg.

Hier haben wir nun das gute Stück auf einem Foto aus meiner Sammlung, für das ich einige Recherchen anstellen musste – ohne es erschöpfend interpretieren zu können:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Galerie

Peugeot Type 146; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass wir hier einen Peugeot vor uns haben, ist leicht an der markant verzierten Plakette am Oberteil des Kühlergehäuses zu erkennen.

Weit schwieriger ist dagegen die Identifikation des Typs, da Peugeot vor dem 1. Weltkrieg jedes Jahr neue Modelle herausbrachte, mitunter bis zu sechs an der Zahl, die oft nicht leicht auseinanderzuhalten sind.

In Frankreich mögen Kenner damit keine Probleme haben, doch hierzulande gibt es kaum Literatur mit brauchbaren Abbildungen zu den ganz frühen Peugeots. Ein rühmliche Ausnahme ist Wolfgang Schmarbecks Standardwerk „Alle Peugeot Automobile 1899 bis 1980“, das auch schon wieder bald vierzig Jahre alt ist.

Dort fand ich genügend Anhaltspunkte, um eine Typansprache zu wagen. Die Ausgangsbasis dabei die Kühlerform, die eine zeitliche Einengung erlaubt:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Frontpartie

Bis 1912 wurden bei Peugeot komplett flache Kühler verbaut, ab 1913 werden dann  solche mit abgerundetem Oberteil Standard. Damit kommen schon einmal nur Typen der Jahre 1913 und 1914 in Betracht.

Zwar baute Peugeot auch während des 1. Weltkriegs einige tausend Automobile, doch wurden vorerst keine neuen Typen mehr entwickelt. Für die Datierung bis 1914 spricht zudem die Tatsache, dass dieser Peugeot als Beutewagen im nordfranzösischen Lille eingesetzt wurde.

Die über Jahrhunderte immer wieder umkämpfte Festungsstadt im Grenzland zu Belgien war im Oktober 1914 von deutschen Truppen besetzt worden und blieb es bis 1918. Sicher kann ein sachkundiger Leser mehr zu der Bedeutung der Aufschrift auf der Motorhaube und dem Windlauf sagen.

Besagter Windlauf – also das Blech zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – ist hier stark aufwärts geneigt. Das findet man so noch an Peugeots von 1913, aber kaum mehr an den ab 1914 gebauten Modellen.

Für mich ein Anlass, die weitere Recherche auf die Modelle des Jahres 1913 zu beschränken.  Hier kommen folgende Typen mit Limousinenaufbau in Betracht (allesamt Vierzylinder):

  • Type 144: 2,8 bzw. 3,2 Liter, 14 bzw. 16 PS, Radstand: 3,17 m
  • Type 146 bzw. 148: 4,5 Liter, 18 PS, Radstand: 3,48 bzw. 3,61 m
  • Type 147: 7,5 Liter, 40 PS, Radstand: 3,70 m

Diese Typen unterschieden sich in erster Linie in Hubraum und Leistung sowie im Radstand. Dies schlägt sich tendenziell in der Größe der Kühleröffnung und den Gesamtdimensionen nieder.

Den Hubraumgiganten Type 147 würde ich aufgrund der noch moderat erscheinenden Abmessungen des Wagens auf meinem Foto ausschließen.

Gegen den kleinen Typ 144 sprechen zwei Details: Zum einen scheint dieser über eine gerade Vorderachse verfügt zu haben (siehe hier), während der Peugeot aus Lille über eine in der Mitte geschwungene verfügt.

Zum anderen wurden alle genannten Peugeot-Typen bis auf den 144 im Werk Lille gebaut, waren also vor Ort wahrscheinlich gut verfügbar. Die Type 144 dagegen wurde im Werk in Audincourt an der Grenze zur Schweiz gefertigt.

Das ist sicher nur ein Indiz, doch passt die verbleibende Type 146 (bzw. die längere Version 148) letztlich gut zu dem, was uns dieses Bild an Informationen liefert. Tatsächlich konnte ich im Netz ein Foto finden, das einen noch existierenden Type 146 mit insgesamt sehr ähnlichen Details zeigt (hier).

Interessant ist nicht zuletzt die Übereinstimmung in folgender Partie:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Heckpartie

Man sieht hier unterhalb des rechten angewinkelten Beins des Fahrers (mit typischem Kragenspiegel) hinter dem Schaft des auf dem Trittbrett befestigten Karabiners den geschwungenen unteren Abschluss des Passagierabteils.

Das will für sich nichts besagen, da dies eine Karosserieelement ist, das tendenziell typ- und sogar markenunabhängig war. Doch ist es eben eine weitere Übereinstimmung so wie auch die große Nabenkappe an den Hinterrädern.

Hier findet sich aber zugleich eine hochinteressante Abweichung: Dieser Peugeot des (mutmaßlichen Typs 146) war hinten mit Zwillingsreifen ausgerüstet. Platz dafür war ausreichend vorhanden unter dem Schutzblech, wie der Vergleich zeigt.

Wahrscheinlich haben wir es hier mit einer Werksmodifikation zu tun, die wohl noch vor Ankunft der deutschen Truppen in Lille erfolgt ist.

Damit hätten die Besatzungssoldaten im doppelten Sinne „fette“ Beute gemacht. Denn auch mit „nur“ 18 PS war diese Chauffeur-Limousine ein repräsentatives Fahrzeug, das zuvor wahrscheinlich einem hohen französischen Militär gedient hatte.

Mit der Zwillingsbereifung bot der Peugeot dem neuen Besitzer eine bessere Traktion an der Hinterachse, in schlammigem Gelände sicher ein Vorteil.

Hier sieht man übrigens den zweiten Fahrer hinter dem Lenkrad:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Frontscheibe

Auf diesem Ausschnitt lassen sich zudem in wünschenswerter Deutlichkeit weitere Details studieren, die bei der Identifikation anderer Peugeot-Fotos hilfreich sein können:

  • der in das abgeschrägte Kühleroberteil eingelassene Kühlwassereinfüllstutzen mit oben pilzfömig abgerundetem Deckel und Griffmulden,
  • der im Windlauf schrägstehende Tankeinfüllstutzen,
  • die Ausführung des feststehenden Frontscheibenrahmens mit mittiger Unterteilung und ausstellbarem Oberteil

Insgesamt ist das ein ausgezeichneter Befund für einen über 100 Jahre alten Peugeot, auch wenn die Typansprache letztlich auf einer Reihe von Indizien beruht.

Wer mehr zu diesem speziellen Fahrzeug, seinem Einsatzort auf deutscher Seite oder gar zum möglicherweise prominenten Passagier sagen kann, möge dies über die Kommentarfunktion tun.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Was will man mehr: Peugeot 202 und etwas Glück

Treuen Lesern dieses Oldtimerblogs ist möglicherweise aufgefallen, dass unter den vielen bisher besprochenen historischen Originalfotos kaum Wagen der französischen Traditionsmarke Peugeot vertreten sind.

Zu seiner Entschuldigung kann der Verfasser zweierlei vorbringen:

Zum einen gibt es mit dem deutschen Vorkriegs-Peugeot-Register eine vorbildliche Anlaufstelle für Liebhaber alter Aufnahmen der französischen Qualitätswagen aus Sochaux unweit der Grenze zur Schweiz.

Zum anderen war der letzte auf diesem Blog vorgestellte Peugeot immerhin eine echte Rarität – ein Typ 161 „Quadrilette“. So etwas bekommt man nicht überall zu sehen, auch einen Peugeot 153B nicht.

Heute beschäftigen wir uns aber mit einem konventionelleren Modell, dem ab 1938 gebauten Peugeot 202 und das anhand einer nicht ganz alltäglichen Geschichte, die vom Glück erzählt, Vorkriegswagen zu fahren.

Dazu holen wir ein wenig aus – etwas Peugeot-Geschichte kann nicht schaden.

Nachdem Chrysler mit seinem hochmodernen, aber unförmigen „Airflow“-Modell von 1934 am Markt gescheitert war, zeigten die stilsicheren Franzosen, was der Unterschied zwischen „gut gemeint“ und „gut gemacht“ ist.

Die Rede ist vom 1935 vorgestellten Peugeot 402, den wir hier auf einer originalen Werksaufnahme sehen:

Peugeot_402_Pressefoto_1939

Peugeot 402 Werksfoto; Bildrechte: Peugeot (PSA)

Mit diesem Modell leistete Peugeot nach Meinung des Verfassers ihren bis heute beeindruckendsten Beitrag zur an Höhepunkten nicht gerade armen französischen Automobilgeschichte. 

Gegen dieses Fahrzeug wirkt selbst der sonst so avancierte Citroen 11 CV – die ebenfalls 1934 vorgestellte „Gangster-Limousine“ – geradezu konservativ.

Am französischen Markt war der harmonisch gestaltete 402 von Peugeot ein großer Erfolg, 75.000 Stück davon wurden gebaut.

Die Herrschaften auf folgender Aufnahme aus den 1930er Jahren dürften mit dem repräsentativen Wagen jedenfalls zufrieden gewesen sein, auch wenn das offenbar nicht alle Beteiligten zeigen wollen:

Peugeot_402_Vorkrieg_Galerie

Peugeot 402; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Peugeot übertrug das elegante Konzept des 402 übrigens sehr geschickt auf ein kleineres Modell, den ab 1938 gebauten Typ 202.

Dieser überlebte im Unterschied zum 402 den 2. Weltkrieg und wurde kaum verändert bis 1949 weitergebaut.

Apropos Krieg: Hier haben wir einen Peugeot 202 als Beutefahrzeug der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich:

Peugeot_202_WH_Frankreich_Galerie

Peugeot 202; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein deutscher Soldat einen Angriff britischer oder amerikanischer Kampfflugzeuge auf ein französisches Dorf dokumentiert, in dem offenbar eine deutsche Heereseinheit stationiert war.

Der Luftdruck explodierender Bomben hat das Dach eines zivilen Gebäudes abgedeckt, vermutlich wurde das eigentliche Ziel verfehlt – die kriegführenden Mächte unserer Zeit kennen dafür den zynischen Begriff des Kollateralschadens.

Der Peugeot und seine Insassen haben Glück gehabt – vorerst, denn ab 1944 wurde es für die deutschen Soldaten in Frankreich zunehmend „ungemütlich“.

Was aus dem abgebildeten Wagen wurde, wissen wir nicht. Bis wieder Frieden in Europa herrschte, wurde noch viel Blut vergossen, für Deutsche und Franzosen eine stete Mahnung zum friedlichen und respektvollen Miteinander.

Ein Foto eines Peugeot 202 aus glücklicheren Zeiten haben wir hier:

Peugeot_202_Pritschenwagen_um_1950_Galerie

Peugeot 202 Pritschenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kann man das Glück, einen Peugeot 202 zu besitzen, besser beschreiben, als es diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit tut?

Wir sehen einen Bauern, der offenbar Milchkannen auf der Ladefläche seines Pritschenwagens transportierte, aber gerade Zeit für eine Aufnahme mit seinem Hund hatte.

Wer nun meint, dass wir einen der Not geschuldeten Nachkriegsumbau vor uns hätten, irrt. Peugeot lieferte den 202 auch als Chassis mit zweisitziger Kabine, sodass Käufer dahinter einen beliebigen Aufbau ergänzen konnten.

Der Verfasser kennt sich damit ein wenig aus, denn er besitzt selbst genau einen solchen Wagen aus dem letzten Baujahr 1949:

Peugeot_202 UH_2014_galerie

Peugeot 202 Pritschenwagen; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses nur technisch überholte, ansonsten unberührte Fahrzeug trägt mit Würde die Spuren seiner langen Geschichte, die beim französischen Militär begann und irgendwann bei einem Bauern in der Champagne – vorläufig – endete.

Ein derartig authentisches Automobil zu finden, ab und zu damit zu fahren, etwas für seinen Erhalt zu tun, ist das höchste Glück für Besitzer von Vorkriegsautos.

Gleich danach kommt das Glück, unverhofft auf Gleichgesinnte zu stoßen. Genau das passierte dem Verfasser heute, am 1. November 2017, in seinem Heimatort.

Es war schon dunkel, als ein Gang zum Supermarkt anstand. Der Weg führte am Parkplatz der örtlichen Bankfiliale vorbei. Was war da im funzeligen Licht der von Kommunalpolitikern gern verbauten „Energiespar“laternen zu erahnen?

Zwei eng beieinanderliegende Scheinwerfer hinter einem windschnittigen Kühlergrill – sollte das ein Peugeot 202 sein?

Tatsächlich, eine pechschwarze Limousine dieses Typs mit Bad Homburger Kennzeichen stand dort. „Der Besitzer wird wohl kurz zum Geldautomaten gegangen sein, bestimmt kehrt er gleich zurück.“

Doch bei näherem Hinsehen war eine blonde junge Dame auf dem Fahrersitz zu erkennen – da gibt man sich doch gern ebenfalls als 202-Besitzer zu erkennen.

Die Scheibe auf der Fahrerseite geht herunter, der Verfasser sagt sein Sprüchlein auf, doch die Antwort lautet: Der Wagen will nicht anspringen, der ADAC ist bereits benachrichtigt.

Der Übeltäter war der Zug, mit dem nach Einschalten der Zündung und Betätigung der Starterklappe der Schalter am Anlasser von Hand betätigt wird – der Peugeot 202 besitzt kein herkömmliches Zündschloss.

Eine bessere Diebstahlsicherung kann man sich übrigens kaum denken: eine verwirrende Zahl Knöpfe und Züge am Armaturenbrett, von denen einige in ganz bestimmter Weise betätigt werden wollen.

Unsere Peugeot-Besitzerin kannte sich damit natürlich genau aus – Zündleuchte brennt, Starterklappe ist  geschlossen, nur der Anlasserknopf ließ sich nicht ziehen, vermutlich war der Zug in seiner Hülle verklemmt. Unten am Anlasser ließ sich der Zug bewegen, aber offenbar nicht genug, um den Anlasser zur Arbeit zu überreden.

Unterdessen war der ADAC-Mann eingetroffen, der wenig Begeisterung oder gar Verständnis für das seltene Fahrzeug und seine Besitzerin zeigte.

Widerwillig ließ er sich auf die spezielle Funktion des Anlassvorgangs ein. Natürlich blieb der Versuch mit externer Stromquelle zu „überbrücken“ vergeblich – die Batterie war ja auch nicht das Problem.

Es blieb nur die klassische Methode: Anschleppen. Nachdem an der vorderen Querblattfeder des recht leichten Wagens ein hinreichend stabiler Punkt gefunden worden war, gelang die Anlassprozedur im 2. Gang nach ein paar Metern.

Hoffen wir, dass die trotz des Defekts gutgelaunte Peugeot-Fahrerin glücklich nach Hause gekommen ist und sich der Fehler schnell beheben lässt. Der leichte französische Akzent der Besitzerin lässt vermuten, dass der Peugeot 202 kein Zufallskauf war.

Hier kamen einige glückliche Ereignisse zusammen, gestern und heute. Als Fahrer von Vorkriegsautos ist man generell gut beraten, Optimist zu sein, viel kann nicht kaputtgehen und irgendwie nach Hause gelangt man fast immer.

Fazit: Dem Gejammer vom mangelnden Interesse an richtig alten Autos stehen jüngere Besitzer beiderlei Geschlechts gegenüber, die Vorkriegsautos lieben, sei es wegen der Formen, sei es wegen des fordernden Fahrerlebnisses.

Ein Peugeot 202 im Wintereinsatz? Na klar – ging doch früher auch – wenn da nicht das verdammte Streusalz wäre…

Peugeot_202_Winter_1951-52_Galerie

Peugeot 202: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Peugeot 161 „Quadrilette“ schlägt Amilcar!

Die Liebhaber von Vorkriegs-Peugeot sind auf diesem Oldtimerblog bislang eindeutig zu kurz gekommen. Dabei besitzt der Verfasser selbst einen Vorkriegstyp der französischen Traditionsmarke mit dem Löwen-Emblem:

peugeot_202-uh_2014_galerie

Peugeot 202 UH, Bildrechte: Michael Schlenger

Die Freunde wirklich alter Peugeots haben zum Glück hierzulande bereits eine exklusive Anlaufstelle in Form des Peugeot-Vorkriegsregister.

Nur für wenige Marken gibt es im deutschsprachigen Raum eine derart umfassende und lebendige Präsenz der Vorkriegsmodelle im Netz. Dort gibt es auch ein reizvolles Archiv mit zeitgenössischen Aufnahmen von Peugeot-PKW.

Insofern könnte man es bei dem Verweis auf die genannte Website belassen, gäbe es nicht daneben spannende Entdeckungen wie diese:

amilcar_galerie

Moment, das ist doch kein Peugeot, sondern ein Amilcar Cyclecar der 1920er Jahre – was hat der hier verloren?

Berechtigte Frage: Wie kommt überhaupt einer der als „Bugatti des kleinen Mannes“ begehrten Sportwagen in eine deutsche Kleinstadt um 1960?

Denn auf die frühen 1960er Jahre verweist die elegante Straßenkleidung der Damen, die man bei deren Töchtern heute meist vergeblich sucht… Und dass das Foto einst in Deutschland entstand, verrät der Schriftzug „Kur-Café“ im Hintergrund.

Nun, das Foto ist eines aus einer Reihe ähnlicher Aufnahmen, die einst bei einer Oldtimer-Ausfahrt an der Grenze zu Belgien und den Niederlanden entstanden. Man sieht darauf neben einem Ford A aus Holland auch diesen belgischen Amilcar.

Nichts gegen die Marke als solche, doch gab es bei der Gelegenheit eine weitere Cyclecar-Rarität zu bestaunen, die den Amilcar auf den zweiten Platz verweist:

peugeot_quadrilette_nachkrieg_1_galerie

Peugeot 161 „Quadrilette“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das, werte Leser, lässt das Herz der Freunde von Vorkriegs-Peugeots schneller schlagen. Denn hier haben wir einen von nur rund 3.500 gebauten Wagen des Typs 161 „Quadrilette„, die zwischen 1920 und 1922 entstanden.

Das 1919 entwickelte Modell stellte den Versuch von Peugeot dar, nach dem 1. Weltkrieg ein relativ kostengünstiges Automobil für Einsteiger anzubieten.

Auch wenn das leichte Gefährt mit seinem 10-PS-Vierzylinder gern als „populär“ bezeichnet wird, kann der Versuch angesichts der geringen Stückzahlen als gescheitert gelten.

Wie man es besser macht, zeigte Citroen ab 1922 mit dem geringfügig stärkeren, aber erwachseneren Typ 5 CV, der nicht ohne Grund von Opel kopiert wurde.

Wie filigran der Peugeot 161 tatsächlich war, wird aus folgender Perspektive deutlich:

peugeot_quadrilette_2_galerie

Hier sieht man, dass die beiden Passagiere hintereinander saßen und dass die Hinterachse eine deutlich schmalere Spur aufwies als ihr vorderes Pendant.

Durch diesen Kunstgriff ersparte man sich das Differentialgetriebe, das in Kurven die unterschiedliche Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsräder ausgleicht.

Solche Kompromisse machen deutlich, weshalb der Peugeot 161 „Quadrilette“ kein Publikumserfolg wurde. Das Gefährt war zu weit von einem vollwertigen Automobil entfernt, um den Mehrpreis gegenüber einem Motorrad zu rechtfertigen.

Es mag für die Freunde solcher Kleinstwagen europäischer Produktion wie auch des Hanomag „Kommissbrot“ ernüchternd sein: Der einzige Hersteller, der Anfang der 1920er Jahre ein echtes Volksautomobil anbot, war Ford mit dem Model T.

Umso reizvoller ist aus heutiger Sicht, einer der wenigen überlebenden „Quadrilettes“ von Peugeot zu sehen, noch dazu auf einem Foto der frühen Nachkriegszeit.

Der Wagen macht auf der wohl im Dreiländereck bei Aachen entstandenen Aufnahme einen ausgezeichneten Eindruck und dürfte wahrscheinlich noch heute existieren. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr darüber.

Übrigens: Laut Michis Oldtimerblog soll es bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2017 einen Sonderlauf für französische Cyclecars geben – ein Grund mehr, die fabelhafte Veranstaltung am Niederrhein zu besuchen!

Exot aus Frankreich: Ein Peugeot 153B

Bei der traditionsreichen Marke Peugeot denkt man nicht unbedingt an „Exoten“ – doch dieser Oldtimerblog ist Vorkriegsautos gewidmet und betrachtet die damalige Autolandschaft aus deutscher Perspektive.

Dabei gewinnt man den Eindruck, dass Fahrzeuge von Peugeot diesseits des Rheins bis zum 2. Weltkrieg nur selten anzutreffen waren. Nach der Besetzung Frankreichs 1940 sah das schlagartig anders aus, doch das ist eine andere Geschichte…

Bislang haben wir hier jedenfalls kaum Vorkriegsfotos von Peugeots zeigen können. Eine der wenigen Ausnahmen war ein Wagen des Typs 163.

Man fragt sich, wieso das eigentlich der Fall war. Denn Konkurrent Citroen, der erst nach dem 1. Weltkrieg Autos zu bauen begann, war ab 1927 sogar mit einer eigenen Produktion in Deutschland präsent.

So konnten wir schon einige Citroen-Modelle anhand von Fotos vorstellen, die Wagen der Marke im deutschsprachigen Raum zeigen (Beispiel).

Diese kesse junge Dame aus dem Münchner Raum turnt ebenfalls auf einem Citroen herum, einem Typ B10:

citroen_b10_spat_zulassung_munchen_galerie

© Citroen B10, aus Sammlung Michael Schlenger

Möglicherweise war es der visionäre Geist von Firmengründer André Citroen, der zur gezielten Erschließung des deutschen Markts führte, auch wenn dieser nach dem Krieg zunächst darniederlag.

Peugeot scheint sich vor dem 2. Weltkrieg nicht mit vergleichbarem Erfolg um den Export seiner Wagen nach Deutschland bemüht zu haben. Immerhin gab es vor dem 1. Weltkrieg bereits in Mühlhausen/Elsass die Firma G. Chatel, die die Peugeot-Vertriebsrechte für Deutschland besaß.

In den 1920er Jahren gab es dann eine General-Vertretung in Berlin und eine Importgesellschaft in Saarbrücken. Doch erkennbar breit durchsetzen konnte sich Peuegot damit noch nicht, was auch am Preis der Wagen gelegen haben mag.

Einige Kenner hierzulande müssen aber die Qualitäten der Peugeot-Automobile gesehen haben und scheinen damit recht zufrieden gewesen sein. Ein schönes Beispiel dafür zeigt folgende Originalaufnahme:

peugeot_153b_tourer_galerie

© Peugeot Typ 153B, aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Peugeot ermöglicht die typische breite und oben geschwungene Kühlermaske, auf der sich das Markenemblem abzeichnet.

Die Größe des Wagens sowie formale Details an Rädern, Schutzblechen und Windschutzscheibe lassen auf einen Typ 153B schließen, der ab 1920 in diversen Ausführungen gebaut wurde.

Im Unterschied zum neukonstruierten Peugeot 163 war der 153B eine Weiterentwicklung des Vorkriegstyps 153A. Dieser war 1913 vorgestellt worden und zeichnete sich durch eine moderne Motorenkonstruktion mit strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen aus.

Bei der modernisierten Nachkriegsausführung 153B war auf Wunsch auch eine Vierradbremse erhältlich. Wie es scheint, verfügt der Wagen auf unserem Foto ebenfalls über Bremstrommeln vorne.

Der Tourenwagenaufbau ab der Windschutzscheibe entspricht den Konventionen der Zeit – hier unterschieden sich die Autos bis Ende der 1920er Jahre kaum.

Die jungen Insassen hinten scheinen jedenfalls trotz wenig erbaulichen Wetters glücklich gewesen zu sein:

peugeot_153b_tourer_insassen

Eine Fahrt im Automobil war damals ein heute kaum vorstellbares Privileg – erst recht in einer ländlichen Gegend Mitte der 1920er Jahre. Leider ist das Nummernschild teilweise verdeckt, sodass wir über den Aufnahmeort nichts sagen können.

Das Kennzeichen entspricht aber den deutschen Vorschriften, sodass wir sicher sein können, dass wir einen der raren Vorkriegs-Peugeots auf deutschem Boden vor uns haben. So gesehen ist die Überschrift durchaus passend…

Vier Herren in Adventsstimmung: Peugeot 163

Selbst hartgesottene Verächter der Vorweihnachtszeit können es nicht beanstanden, wenn viele Zeitgenossen nun ihr Heim mit Tannenzweigen und -zapfen ausstaffieren – diese natürlichen Dekoartikel verschärfen wenigstens nicht das Müllproblem.

Was an modernen Autos unvorstellbar scheint, nämlich auch die Benzinkutsche mit allerlei Nadelbaumschmuck zu versehen, wirkt bei „richtig alten“ Wagen gar nicht so schlecht – hier der Beweis:

peugeot_163_tourer_galerie

© Peugeot Typ 163; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zumindest auf diesem Waldweg wirkt der liebevoll geschmückte Tourenwagen stimmig. Das dachten sich wohl auch die vier Herren, sonst hätten sie sich wohl kaum in dieser Situation ablichten lassen.

Interessanter als der Tannenschmuck ist für uns freilich das Auto selbst. Auf den ersten Blick dürfte wohl kaum jemand im deutschen Sprachraum eine Idee haben, um was für ein Fabrikat es sich dabei handelt.

Das ist auch kein Wunder, denn dieses Fahrzeug wurde nur sehr selten in Deutschland verkauft. Schauen wir uns die Frontpartie näher an:

peugeot_163_tourer_frontpartie

Der Schlüssel zur Identifikation der Marke ist wie so oft bei Autos der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg die Kühlerpartie. Wer genau hinsieht, erkennt auf der Kühlermaske oben schemenhaft ein auf der Unterseite abgerundetes Emblem.

In Kombination mit dem bogenförmigen Schwung des Kühlerausschnitts deutet dies auf Peugeot hin. Die Vermutung bestätigt sich beim Abgleich mit den ab 1919 gebauten Typen des französischen Traditionsherstellers.

Demnach handelt es sich bei dem Auto auf unserem Foto sehr wahrscheinlich um einen Peugeot 163, die erste Neukonstruktion der Marke nach dem Krieg.

Technisch war das Fahrzeug unspektakulär, aber auf der Höhe der Zeit. Sein Vierzylindermotor mit 1,4 (später 1,5) Liter Hubraum und 15 PS ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h.

Immerhin verfügte das Getriebe über vier Gänge und auf Wunsch waren Vierradbremsen erhältlich. Der Wagen auf dem Foto hatte jedoch nur Hinterradbremsen. Ebenfalls optional waren Stoßdämpfer.

Die elektrische Ausstattung umfasste einen Anlasser, womit das Ankurbeln des Motors entfiel. Damit war der Peugeot 163 in der Kleinwagenklasse bis 1924 recht erfolgreich: Fast 12.000 Exemplare wurden davon gebaut.

Viel mehr lässt sich zu dem Auto nicht sagen, Peugeot war damals noch weit davon enfernt, ein wirklich relevanter Massenhersteller zu sein.

Auch über den genauen Ort und Anlass des Fotos wissen wir nichts Näheres. Vermutlich wurde es in einer Grenzregion zu Frankreich aufgenommen, beispielsweise im Elsass, das Deutschland 1918 an den Nachbarn abtreten musste.

Die Kleidung der Herren lässt eine Entstehung um die Mitte der 1920er Jahre vermuten, der Peugeot war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr ladenneu.

peugeot_163_tourer_insassen

Jedenfalls haben wir es hier mit echten Charakterköpfen zu tun, die erkennbar nicht „von der Stange“ kauften. Mit dem kleinen Peugeot gehörten sie damals zu einer hauchdünnen Schicht, die sich in Europa ein Auto leisten konnte.

Dass sie das Fahrzeug solchermaßen schmückten, aus welchem Grund auch immer, und sich davor fotografieren ließen, verrät viel über den einstigen Stellenwert eines Automobils. Die meisten Landsleute mussten sich damals auch zur Vorweihnachtszeit mit den Tannenzweigen- und -zapfen begnügen…

Vorkriegswagen in Straßburg Ende der 1940er Jahre

Das elsässische Straßburg ist ein steingewordenes Symbol für das über Jahrhunderte konfliktreiche, aber auch fruchtbare Nebeneinander Frankreichs und Deutschlands. An der Nahtstelle zwischen zwei Nationen und Kulturen befindlich wären die Elsässer mit einem Autonomiestatus wohl am besten gefahren. Leider wurden und werden die Bürger aber nicht gefragt, wenn es um Fragen ihrer Identität geht.

So wurde das zuvor zum Deutschen Reich gehörende Straßburg nach dem 1. Weltkrieg ohne Volksbefragung Frankreich zugeschlagen. Nach der Niederlage der Franzosen gegen Deutschland 1940 wurde die einst Freie Reichsstadt dann Teil des Dritten Reichs. 1945 schlug das Pendel wieder in die andere Richtung – seither gehört Straßburg zu Frankreich.

Eines der bedeutendsten Gebäude der Stadt, das auf zahllose solcher Grenzverschiebungen zurückschauen kann und auch die Bombardierung der Altstadt durch die Alliierten 1944 überstanden hat, ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Strasbourg_Kammerzellhaus

© Peugeot 201, Baujahr: ca. 1935, aufgenommen in Straßburg Ende der 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht zeigt das Kammerzellhaus, dessen steinernes Untergeschoss aus dem 15. Jh. stammt und dessen reich geschmückter Fachwerkaufbau auf das 16. Jh. zurückgeht. Das eindrucksvolle Gebäude steht direkt am Münsterplatz mit der gotischen Kathedrale.

Die Situation hat sich seit Entstehung unseres Fotos nicht wesentlich geändert, nur wird man heute keine Autos mehr an dieser Stelle mehr sehen. Dabei sind die auf der Aufnahme abgebildeten Fahrzeuge selbst von großem Reiz und würden auch heute eher als Zierde denn als Plage in einer historischen Altstadt wahrgenommen.

Peugeot-Strasbourg_Detail

So scheint das auch der Fotograf gesehen zu haben, als er einen zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits älteren Peugeot in das Bild integriert hat. Der Wagen mit der typisch französischen schlanken Silhouette ist schnell als Typ 201 identifiziert.

Das in seiner ersten Ausführung bereits 1929 vorgestellte Modell trug als erstes der Marke Peugeot eine dreistellige Typbezeichnung mit „0“ in der Mitte. Sie ist auch im Wappen zu sehen, das am Kühlergrill angebracht ist.

Neuartig war zudem die vordere Einzelradaufhängung (ab 1931), während der 4-Zylinder-Motor mit zunächst 1100, später 1300 bzw. 1500ccm (23 bis 35 PS) konventioneller Bauart war. Ab 1933 wurde die Karosserie „windschnittiger“ gestaltet: Der Kühlergrill wurde geneigt und das Heck erhielt fließendere Formen.

Eine solche modernisierte Ausführung des 201 von etwa Mitte der 1930er Jahre ist auf unserem Foto zu sehen. Typisch dafür ist auch der geschwungene Verlauf der Vorderstoßstange, der bei deutschen Fahrzeugen der Zeit so kaum zu finden ist.

Nach über 140.000 Exemplaren wurde der bewährte 201 vom Nachfolger 202 abgelöst,  der ein noch größerer Erfolg werden sollte und bis 1949 gebaut wurde. Wie es der Zufall will, ist auf dem Bild die hintere Seitenpartie eines solchen Peugeot 202 zu erkennen:

Peugeot-Strasbourg_201_und_202

Die Radverkleidung mit dem stilisierten Löwenkopf im Art Deco-Stil genügt, um den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt der Aufnahme in die späten 1930er Jahre zu verschieben.

Dass das Bild tatsächlich erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden sein kann, ist aus dem Erscheinungsbild der Passanten abzulesen.

Zwar entspricht die Kleidung der Damen und der Kinder noch den Verhältnissen vor dem Krieg. Doch die beiden Soldaten, die uns den Rücken zukehren und Brotlaibe in der linken Hand tragen, verweisen auf die späten 1940er Jahre:

Peuzeot-Strasbourg_Passanten

Es handelt sich um Soldaten der neugegründeten französischen Armee, deren Uniformen britischen Vorbildern folgt, sich aber durch die großen Barette von diesen unterscheidet.

Übrigens ist auf diesem Bildausschnitt ein weiterer französischer Vorkriegswagen zu erkennen, ein Citroen Traction Avant („Gangsterlimousine“), der auf dem Ersatzrad oben das typische Nationalitätskennzeichen trägt – ein silbernes „F“ auf schwarzem Grund.

Dieses Foto kündet somit unfreiwillig gleich auf mehreren Ebenen von der neuerlichen französischen Verwaltungshoheit, die sich in den Jahrhundeten zuvor als ebenso fragwürdig wie die deutsche erwiesen hatte.

Immerhin scheint es heute, als seien die endlosen Streitigkeiten um das Elsass, die auf dem Rücken der Bevölkerung ausgetragen wurden, beigelegt. Wer heute – am besten mit einm klassischen Automobil – die historisch, landschaftlich und kulinarisch so reizvolle elsässische Region bereist, kann dies endlich unbeschwert genießen.

Flop mit Folgen: der Chrysler Airflow von 1934

Die Geschichte der Stromlinie im Automobilbau lässt sich bis in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurückverfolgen.

In den 1920er Jahren begannen gleich mehrere Konstrukteure, die im Luftschiff- und Flugzeugbau gesammelten Aerodynamik-Erfahrungen auf Straßenfahrzeuge anzuwenden. In Deutschland waren dies Paul Jaray und Edmund Rumpler, in Frankreich Émile Claveau und in England Charles Burney.

Doch keiner dieser Versuche kam über den Bau von Prototypen oder Kleinserien hinaus. Den größten Erfolg hatten um 1930 Pseudo-Stromlinienwagen, die einzelne stilistische Elemente des aerodynamischen Ideals verwendeten (Beispiele hier).

Maybach-Reklame_1932

© Maybach-Originalreklame von 1932; Sammlung Michael Schlenger

Erst Chrysler sollte es 1934 mit dem „Airflow“-Modell gelingen, einen echten Stromlinienwagen in Großserie zu produzieren.

Dass Chrysler sich überhaupt mit Aerodynamik befasste, war eher der Neugier der Ingenieure als echtem Bedarf geschuldet. Mangels Hubraumbesteuerung waren Automobile in den USA schon vor dem 2. Weltkrieg so großzügig motorisiert, dass sie über genug Leistung zur Überwindung des Luftwiderstands verfügten. Zudem war bei einem Tempolimit von seinerzeit rund 70 km/h bei der Endgeschwindigkeit kein praxisrelevanter Fortschritt von der Stromlinienform zu erwarten.

Allerdings war die Form nur eines von mehreren innovativen Details des Airflow-Modells, mit dem sich Chrysler von der Konkurrenz absetzen wollte.

Weitere Neuerungen waren die monocoqueartige Karosserie und die komfortfördernde Verlagerung der Passagierkabine nach vorne. In der zeitgenössischen Werbung wurde der Fahrkomfort in den Mittelpunkt gestellt: „Fahren wie auf einem Luftkissen“ verspricht die hier abgebildete Originalreklame:

Chrysler_Airflow_Original-Reklame_1934© Chrysler Airflow-Originalreklame von 1934; Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet einiger Stärken fiel der Chrysler Airflow beim US-Publikum durch. Dazu trug nicht nur das klobige Erscheinungsbild mit der plumpen Frontpartie bei. Vor allem der zu hohe Preis verdammte den Airflow zum Scheitern.

Ein Beispiel: Das Spitzenmodell Imperial Custom Eight – ein monströses Gefährt mit 2,7 Tonnen Gewicht – kostete so viel wie die 12-Zylinder-Modelle von Cadillac oder Packard. Motorseitig wurde aber nur 6- bzw. 8-Zylinder-Hausmannskost geboten.

Hinzu kamen Verarbeitungsmängel, die auf die übereilte Einführung des Modells Anfang 1934 und die für die Massenproduktion zu hohe Komplexität zurückzuführen waren.

Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1937 erfolgten zwar stilistische Verbesserungen – nicht zuletzt angesichts der Konkurrenz durch den ebenfalls aerodynamisch inspirierten, doch gefälligeren Lincoln Zephyr.

Lincoln_Zephyr_1936

© Originales Pressefoto von 1936; Sammlung Michael Schlenger

Nach rund 30.000 gefertigten Exemplaren war der kommerzielle Misserfolg des Airflow nicht mehr zu leugnen.

Gleichwohl war der Chrysler Airflow ein Meilenstein. Kaum ein Fahrzeug der 1930er Jahre hatte weltweit so starken Einfluss auf das Automobildesign. Speziell die Dachpartie mit den massiven abgerundeten Holmen und die Platzierung der Passagierkabine findet sich bei vielen Erfolgsmodellen jener Zeit wieder.

Zu den weniger bekannten Nachfolgern des Airflow zählen der erste Toyota AA (Bild), der kurzlebige Volvo PV36 und der Autobahn-Adler von 1937 (Bild).

Die wohl gelungenste Variante des Airflow-Designs waren die ab 1935 gebauten 02er Modelle von Peugeot. Beim hier abgebildeten 402 von 1939 erkennt man viele Details des Chrysler-Entwurfs wieder, bis hin zu den hinteren Radabdeckungen mit dem stilisierten Markenemblem.

Peugeot_402_Pressefoto_1939© Originales Pressefoto von Peugeot; Sammlung Michael Schlenger

Den Unterschied machte jedoch die raffinierte Frontpartie – windschlüpfrig wie beim Chrysler, aber mit französischem Sinn für Eleganz umgesetzt. Einmalig war die Idee, die Scheinwerfer hinter den Kühlergrill zu verlagern.

Ähnlich schnittige Formen – wenn auch schlichter ausgeführt – bot Fiat beim Topolino sowie dem 1100er und dem nachstehend abgebildeten 6-Zylinder Fiat 1500.

Fiat_1400_1936© Originalfoto Fiat 1500 von 1936; Sammlung Michael Schlenger

Gelegenheit, ein Exemplar des wirtschaftlich erfolglosen, doch einflussreichen Chrysler Airflow in Europa in Augenschein zu nehmen, besteht im niederländischen Louwman Museum.