Milano-Francoforte in 5 Jahren: Alfa-Romeo 6C1750

Von Mailand in Oberitalien nach Frankfurt am Main braucht man – wenn alles gutgeht – im Auto rund sieben Stunden. Dabei sind etwas Warterei am Gotthard und beim Grenzübergang in Chiasso sowie ein Stop zum Tanken inbegriffen.

Macht bei einer Strecke von gut 650 Kilometern einen Schnitt von unter 100 km/h, nicht gerade eindrucksvoll angesichts der Geschwindigkeiten, die heute mit dem Auto möglich sind.

Doch vor allem die seit Jahrzehnten bestehenden Nadelöre auf deutscher Seite – legendär die seit den 1980er Jahren im Verkehrsfunk fest beheimateten Baustellen bei Karlsruhe – drücken nach meiner Erfahrung den Schnitt.

So sollte man meinen, dass sich die Strecke Anfang der 1930er Jahre ebenfalls in derselben Zeit absolvieren ließ – vorausgesetzt, man verfügte über einen Wagen, mit dem sich ein Schnitt von an die 100 km/h realisieren ließ.

Das war zwar noch die Ausnahme und autobahnmäßig ausgebaute Straßen gab es damals nur auf italienischer Seite auf dem Abschnitt von Mailand bis kurz vor die Schweizer Grenze.

Aber schon Reiseberichten von Mitte der 1920er Jahren ist zu entnehmen, dass auf passablen Landstraßen an die 100 km/h gefahren wurde, wenn man Strecke machen wollte und der Wagen auf ein solches Dauertempo ausgelegt war.

Wie um Himmels willen kann dann ausgerechnet ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 Anfang der 1930er ganze fünf Jahre gebraucht haben, um von Mailand nach Frankfurt am Main zu gelangen? Ich kann es wie (fast) immer erklären.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das Fahrzeug:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 sein?

War das nicht ein 1929 vorgestellter Sportwagen mit 6-Zylindermotor, der aus 1,8 Liter über 100 standfeste PS herausholte und weit über 150 km/h schnell war? Ja und nein.

Denn von dem legendären Aggregat, das Vittorio Jano entwickelt hatte, gab es eine ganze Reihe unterschiedlicher Versionen – je nach Einsatzgebiet.

Für die Verwendung in einer gepflegten Reiselimousine wie auf obigem Foto beschränkte man sich auf die schwächere Ausführung mit nur einer obenliegenden Nockenwelle – wobei schon diese Variante eine außergewöhnliche Leistungscharakteristik bot.

Solche hochdrehenden Motoren mit kleinem Hubraum hatten seinerzeit in Deutschland abgesehen von Nischenherstellern keine Tradition. In Italien dagegen beherrschte man dieses Metier bereits seit Mitte der 1920er Jahre in Großserie (Beispiel: Fiat 509).

Welche Maschine die Alfa-Limousine auf dem Foto tatsächlich unter der Haube hatte, ist kaum zu sagen. Letztlich konnte sich der Käufer aussuchen, wieviele Pferde sich dort tummeln dürfen.

Ebensolche Freiheiten hatte er bei der Wahl des Karosserieaufbaus – dafür kamen prinzipiell dutzende Blechschmieden in Italien in Frage.

Was aber macht mich so sicher, dass mein Foto tatsächlich einen Alfa-Romeo des Typs 6C1750 von Anfang der 1930er Jahre zeigt? Nun, das will ich nicht alles nachbeten, denn das habe ich schon in einem früheren Blog-Eintrag getan (hier).

Nur auf eine stilistische Besonderheit sei an dieser Stelle nochmals hinweisen: Schauen Sie sich einmal die Dachlinie an, welche von hinten nach vorne immer weiter abfällt, sodass die Windschutzscheibe erheblich niedriger als die hintere Seitenscheibe ist, die im vorliegenden Fall heruntergekurbelt ist und den Blick auf eine uns freundlich anschauende Dame erlaubt.

So eine extreme Neigung des Dachs ist mir bei originalen Vorkriegs-Limousinen noch nicht begegnet – sie trägt ganz erheblich zu der Spannung bei, welche die Linien dieses Alfa so attraktiv machen, obwohl es sich formal nur um eine brave Limousine („Berlina“) handelt.

Übrigens hatte ich seinerzeit als wahrscheinlichen Aufnahmeort Mailand (Nähe Hauptbahnhof) ausgemacht. Im mailändischen Stadtteil Portello wurden die Alfas damals gebaut – möglich, dass hier jemand seinen fabrikfrischen Wagen aufgenommen hatte.

Danach ging es nach Hause. Gut fünf Jahre ist es her, dass ich mich mit diesem schönen Wagen und seinen außerordentlichen Qualitäten auseinandergesetzt habe.

Inzwischen ist viel geschehen und der Stil meines Blogs hat sich weiterentwickelt, wie Sie bei der Lektüre des alten Beitrags bemerken werden.

In diesen fünf Jahren habe ich auch wertvolle Bekanntschaften mit Gleichgesinnten gemacht, die mir ihre Fotofunde in selten zu findender Großzügigkeit zur Verfügung stellen.

Einem davon verdanke ich es, dass ich mich nach fünf Jahren wieder dem Alfa-Romeo 6C1750 in der Ausführung als Limousine widmen kann. Nach so langer Zeit ist er endlich in Frankfurt/Main angekommen – das verrät jedenfalls das Nummernschild:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

So sah der Alfa also von vorne aus, der einst in Milano abgelichtet worden war, bevor es auf eine Reise ins Unbekannte ging.

Es ist durchaus möglich, dass der Wagen auf meinem eingangs gezeigtes Foto von deutschen Käufern in Mailand abgeholt worden war – ich kaufe solche Bilder meist am deutschen Markt (so lässt sich ein Bild der damaligen Verhältnisse hierzulande gewinnen).

Ich bin aber nicht sicher, ob die obige Aufnahme von Raoul Rainer wirklich dasselbe Fahrzeug zeigt. Gewiss: Stilistisch stimmt alles überein – man beachte die nach vorn stark abfallende Dachlinie – doch die dunkle Seitenleiste erscheint hier schmaler.

Immerhin erkennt man jetzt, weshalb auf dem ersten Foto scheinbar gar keine Tügriffe zu sehen sind: Diese befanden sich auf einer Höhe mit der Seitenleiste und sind aufgrund der mäßigen Qualität meiner Aufnahme nur ansatzweise zu erkennen – wenn überhaupt.

Doch wie auch immer, irgendeine Alfa-Limousine des Typs 6C1750 hat es von Mailand bis in ihr neues Domizil nach Frankfurt geschafft und wer diesen Wagen besessen hat, muss einen erlesenen Geschmack gehabt haben.

Vielleicht war es ein deutscher Geschäftsmann mit Beziehungen zum damals technologisch aufstrebenden Oberitalien.Wer weiß – vielleicht hat er von dort auch die Dame mitgebracht, die neben dem Alfa posiert und die mir nicht gerade nach einem „Frankforder Mädsche“ aussieht.

In fünf Jahren von Milano nach Francoforte – es hat sich gelohnt, so lange zu warten, auch wenn der Alfa die Strecke bei Bedarf gewiss so schnell absolviert hätte wie unsereins heute.

Aber wo, bitteschön, ist diese ausdrucksstarke Aufnahme wirklich entstanden?

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

In Frankfurt/Main gewiss nicht, auch sonst nirgends im Hessenland, denn solche Kirchtürme wie den im Hintergrund kennen wir hier nicht und unsere Dörfer waren in Fachwerk ausgeführt.

Dies zu beantworten, überlasse ich gern meinen sachkundigen Lesern, die vieles besser wissen als ich und über deren Anmerkungen ich mich stets freue. Man ist offenbar nicht allein mit der merkwürdigen Leidenschaft für Vorkriegsautos auf alten Fotos…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Sucht seinesgleichen: Alfa-Romeo 6C2300 von 1934

Stellen Sie sich vor, Sie befinden sich im Jahr 1934 und sind begeistert von der Idee, auf Autobahnen hohe Reisegeschwindigkeiten zu erreichen, anstatt sich auf Landstraßen und in Ortsdurchfahrten dem Ziel entgegenzuquälen.

Natürlich wissen Sie, dass die Idee der Autobahn bereits in den 1920er Jahren in Italien in den Köpfen Fortschrittsbegeisterter lebendig war. Tatsächlich entstanden in Norditalien bereits ab 1924 die ersten gezielt auf den Fernverkehr hin konstruierten Schnellverkehrswege.

Wer heute mit dem Kraftfahrzeug von Como Richtung Mailand unterwegs ist, wird die lange Gerade bemerken, auf der man über Lomazzo bis Linate fährt, bevor es auf die ebenfalls schnurgerade verlaufende Strecke geht, die von Varese kommend gen Südosten führt.

Diese frühen Autobahnen Italiens waren das Werk von Ingenieuren und Planern der Mussolini-Ära – die nebenbei großen Einfluss auf die deutsche Spielart des Faschismus hatte.

Während also der einschlägig bekannte österreichische Mussolini-Verehrer hierzulande das Autobahnnetz zur nationalen Aufgabe machte, waren dessen Anfänge bei den mit deutscher Arroganz verachteten „Spaghettifressern“ längst in die Tat umgesetzt.

Nehmen wir nun an, Sie hätten die freie Wahl sowie das nötige Kleingeld und könnten sich 1934 für einen Wagen der 2,3 Liter-Klasse entscheiden, mit dem sie künftig auf der Autobahn allen anderen zeigen wollen, wo vorne ist.

Dann hätten Sie unter deutschen Fabrikaten nicht allzuviel Auswahl. Bei Hanomag aus Hannover bekämen Sie immerhin den „Sturm“ mit 50 PS-Sechszylinder und Spitze 110 km/h:

Hanomag „Sturm“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hanomag „Sturm“ war zweifellos ein ausgezeichnetes Fahrzeug, was Zuverlässigkeit und Langlebigkeit angeht, auch sah er durchaus repräsentativ aus.

Doch würde man ihm keine Eleganz zusprechen, vielmehr verkörperte er ein gewisse Schwerfälligkeit, welche südlich der Alpen von jeher mit den Deutschen assoziiert wird.

Adler, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Wanderer hatten 1934 in derselben Klasse rein gar nichts im Programm. Außergewöhnliches bot immerhin der Nischenhersteller Stoewer aus Stettin mit dem 2,5 Liter Achtzylindertyp „Greif V8“.

Vergessen Sie nun einfach alles, was ich bisher geschrieben habe. Denn was ich nachfolgend präsentieren kann, suchte anno 1934 vergeblich seinesgleichen und unterstreicht einmal die besondere Klasse italienischer Wagen der Vorkriegszeit:

Alfa-Romeo 6C2300; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was wir hier vor prächtigen mehrstöckigen Palazzi in Lugano im italienischen Teil der Schweiz sehen, war im Jahr 1934 nichts weniger als eine Offenbarung.

Bei dieser sportlich anmutenden Limousine unternahm man keine ästhetischen Verrenkungen, um das Fahrzeug „windschlüpfig“ zu machen – eine der Obsessionen von Autogestaltern zu einer Zeit, als der Treibstoffverbrauch völlig unerheblich war (in den USA) oder die Anschaffungskosten ein Automobil ohnehin zum Luxusgegenstand machten (in Deutschland).

Auch sonst meinte man nicht, sich äußerlich irgendwie auffällig geben zu müssen. Stattdessen sorgte man dafür, dass dieser Wagen einen Antrieb mit souveräner Leistungsentfaltung erhielt.

Das Ergebnis sorgfältiger Arbeit im Ventiltrieb sowie im Ansaugtrakt waren rund 70 Pferdestärken aus 2,3 Litern Hubraum, welche eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h erlaubten.

Damit, liebe Leser, wäre man 1934 für die Anforderungen der in Deutschland noch in den Anfängen befindlichen Autobahnen gewappnet gewesen wie kaum ein anderer.

Doch vermutlich blieben dermaßen souveräne Wagen wie dieser Alfa-Romeo des Typs 6C 2300 meist südlich der Alpen. So blieb auch dieses Modell, dessen Ästhetik an einen auf den Leib geschneiderten Armani-Maßanzug erinnert, hierzulande unbekannt:

Ich habe eine Weile gebraucht, um diese Zweitürer-Limousine näher einordnen zu können. Meines Erachtens haben wir es mit der „Gran Turismo“-Ausführung des Alfa-Romeo 6C2300 zu tun.

Typisch sind die mittig abwärtsgeschwungene Vorderstoßstange, die seitlichen Kotflügel“schürzen“ und die Luftklappen in der Motorhaube.

Mit diesem leistungsstarken und perfekt gestalteten Wagen wäre Ihnen anno 1934 nicht nur die linke Spur auf der Autobahn sicher gewesen, sondern auch die Aufmerksamkeit der Mitmenschen, wo immer auch Sie damit auftauchen.

Die folgende kurze Videosequenz mag ein wenig von der formalen Klasse dieses Alfa vermitteln, die seinerzeit ihresgleichen suchte…

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von AlfaFordista

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Geheimnisvolle Schönheit: Alfa 6C 1750 Limousine

Wer meint, auf Concours-Veranstaltungen von Pebble Beach bis zur Villa d’Este schon alles an hochkarätigen Vorkriegswagen gesehen zu haben, wird auf diesem Oldtimerblog die eine oder andere Überraschung erleben.

Nicht nur, dass die noch existierenden Fahrzeuge lediglich einen Bruchteil der einst oft in Manufaktur gefertigten Wagen repräsentieren. Schwerer wiegt, dass viele Sammler offene, sportlich wirkende Typen bevorzugen.

Das hat dazu geführt, dass unverhältnismäßig viele Wagen mit geschlossener Karosserie nicht überlebt haben, weshalb die heutige Szene speziell bei Prestigemarken ein oft einseitiges Bild zeichnet.

Man möchte gar nicht darüber nachdenken, wieviele Coupés und Limousinen von Bentley modernen Umbauten zum Opfer gefallen sind, weil partout noch jemand einen „Special“ haben möchte:

Bentley_Kühler

Bentleys bei den Classic Days auf Schloss Dyck, Bildrechte: Michael Schlenger

Auch bei den Alfas der Vorkriegszeit gewinnt man leicht den Eindruck, als habe es fast nur offene Zweisitzer gegeben, die alle in Le Mans und bei der Mille Miglia mit von der Partie waren.

Wer im Netz unter der Typbezeichnung 6C 1750 nach Alfa-Fotos sucht, wird hauptsächlich auf offene Modelle stoßen. Da sind natürlich auch feine Originale dabei und eine Augenweide sind selbst die Replikate.

Doch ein Coupé oder eine Limousine dieses Typs? Nie etwas davon gehört, noch nie einen gesehen…

Genau hier setzt dieser Blog an, denn er stützt sich vor allem auf originales Bildmaterial aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. In einigen Fällen sind alte Fotos leider alles, was von den unzähligen Typen der Vorkriegszeit übriggeblieben ist.

Heute haben wir es mit solch einem Beispiel aus der Sammlung des Verfassers zu tun:

alfa-romeo_6c_1750_1932_galerie

Wer kein Auge für die subtile Spannung hat, die hochwertige Manufakturkarosserien der Vorkriegszeit auszeichnete, wird den Wagen vielleicht für unerheblich halten.

Ruft man sich dagegen die Standardaufbauten ins Bewusstsein, die in den späten 1920er und frühen 30er Jahren in den USA millionenfach aus der Presse kamen und speziell deutsche Hersteller stark beeinflussten, ahnt man: das kann kein Massenprodukt sein.

Bei der Identifikation der Marke als solcher hilft uns ein Blick auf die Frontpartie, so unscharf sie auch wiedergegeben ist:alfa-romeo_6c_1750_1932_frontpartie

Die Kühlermaske läuft oben giebelförmig zu, aber nicht streng geometrisch wie bei Fiat oder anderen italienischen Marken wie Ansaldo und Ceirano.

Man erkennt vielmehr eine leichte Wölbung, die der Dreiecksform die Härte nimmt und typisch für die Alfa-Romeos jener Zeit ist. Dazu passend zeichnet sich schemenhaft ein schräg nach oben verlaufender Schriftzug auf dem Kühlergitter ab.

Zusammen mit der runden Plakette und den Speichenfelgen genügt das, um den Wagen zuverlässig als Alfa der frühen 1930er Jahre anzusprechen. Auch die Motorisierung bereitet keine großen Schwierigkeiten.

Die „zivilen“ Varianten der für ihre drehfreudigen Motoren bekannten Alfas verfügten meist über den 6-Zylinder mit 1750 ccm Hubraum, der namensgebend war: 6C 1750.

Das über 100 PS starke Aggregat mit obenliegender Nockenwelle wurde bis 1933 durchweg mit nacktem Chassis an Kunden geliefert, die sich einen Aufbau nach eigenem Geschmack anfertigen ließen.

Neben offenen Sportvarianten entstanden auch geschlossene Modelle, die von Karosseriefirmen wie Touring Milano, Castagna oder Pininfarina gebaut wurden. Dort wurde streng nach Wunsch des Kunden gearbeitet.

In unserem Fall war dem Besitzer daran gelegen, allzu modische Elemente zu meiden. Stattdessen wurde eine auf den ersten Blick konservative Linienführung realisiert:

alfa-romeo_6c_1750_1932_seitenpartie

In dieser Ansicht erkennt man das Zitat der traditionellen Kutschenform des 19. Jahrhunderts, vor allem im Verlauf von Dachlinie und Heckabschluss.

Doch die nähere Betrachtung verweist auf eine eigenständige Interpretation dieser klassischen Linienführung. So fällt das Dach zu Frontscheibe ungewöhnlich stark ab und steigt zugleich nach hinten auffallend an.

Im Zusammenspiel mit der sehr niedrigen Frontscheibe ergibt das ein  dynamisches Gesamtbild, nachdem die Vorderpartie noch konventionell ansetzte. Die akzentuierte Dachneigung steht im Gegensatz zu den älteren Vorbildern und verweist auf einen bewusst zugespitzten Entwurf.

Die Dame im Fonds, die uns fixiert, verfügte auch mit Hut über weit mehr Kopffreiheit, als erforderlich gewesen wäre – auch das ein Hinweis, dass hier keine funktionellen Aspekte maßgeblich waren.

Das Ganze wirkt beinahe wie ein Vorgänger der Hotrods auf Basis von US-Vorkriegslimousinen, die oft mit ähnlich kühnen Dachlinien aufwarten. Eine so eigenwillige Ausführung unterstreicht den Manufakturcharakter der Karosserie, die für den Massengeschmack wohl zu exaltiert gewesen wäre.

Leider wissen wir weder etwas über die Karosseriemanufaktur noch über den genauen Entstehungszeitpunkt. Vergleichbare, aber nie identische Coupés und Limousinen desselben Typs machen ein Baujahr zwischen 1930 und 1932 wahrscheinlich.

Und weil es ein Fahrzeug von so geheimnisvoller Schönheit ist, hier der Alfa noch einmal in der Gesamtansicht:

alfa-romeo_6c_1750_1932_ausschnittÜbrigens: Auf dem Wasserturm im Hintergrund sind die Buchstaben „…NO CEN…“ zu lesen. Das könnte für den Hauptbahnhof von Mailand („Milano Centrale“) stehen. Die Ausführung des Betonturms verweist jedenfalls auf Oberitalien.

Zudem verläuft noch heute in Sichtweite des Hauptbahnhofs ein Kanal, der von einer Straße begleitet wird. Dort könnte vor über 80 Jahren unser Foto entstanden sein – warum in dieser Gegend, werden wir nicht mehr erfahren.

Aber über den Alfa-Romeo Typ 6c 1750 in der seltenen Limousinenausführung (ital. „Berlina“) sollte sich noch etwas herausfinden lassen…

Pontonform & Sportmotor: Alfa-Romeo 1900

Beim Stichwort „Ponton-Karosserie“ kommt den meisten deutschen Klassikerfreunden wohl der 1953 vorgestellte Ponton-Mercedes 180 in den Sinn. Unter der behäbigen Form verbarg sich anfänglich noch Vorkriegstechnik des Typs 170 V.

Man fragt sich, weshalb man damals in Stuttgart so defensiv war. Am Können der Ingenieure bei Daimler-Benz kann es nicht gelegen haben. Diese hatten noch unter den Bedingungen des Kriegsjahrs 1944 die Leistung der Flugmotoren DB 605 und 603 für die Jäger von Messerschmitt und Focke-Wulff auf bis zu 2.000 PS gesteigert.

Die inländische Konkurrenz von Mercedes war kurz nach dem Krieg weiter. So hatte Borgward im schwer kriegsversehrten Bremen schon 1949 ein komplett neukonstruiertes Auto in moderner Pontonform vorgestellt – den Hansa 1500:

© Borgward Hansa, um 1950; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Der Borgward Hansa verfügte von Anfang an über eine angemessene Motorisierung mit zeitgemäßer Literleistung. Als Mercedes 1953 endlich den 180er vorstellte, war der zeitgleich präsentierte Hansa 1800 mit 60 PS leistungsmäßig deutlich souveräner.

Borgward-Kunden konnten den Hansa 1800 auch mit 80 PS-Sportmotor ordern, eine vergleichbar spritzige Variante suchte man beim Ponton-Mercedes bis zum Produktionsende vergeblich.

Im ebenfalls schwer vom Krieg gezeichneten Italien hatte 1949 auch Fiat einen modernen Pontonwagen mit überzeugender Leistung vorgestellt, den Typ 1400:.

© Fiat 1400 bzw. Steyr-Fiat 1400, um 1950; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Neukonstruktion war sogar in einer 6-Zylinder Variante (Fiat 1900) verfügbar, die bei Produktionsende über standfeste 80 PS verfügte.

Den Vogel in der Pontonklasse schoss allerdings ein anderer italienischer Hersteller ab, Alfa-Romeo: Beim 1950 vorgestellten, komplett neukonstruierten Alfa 1900 leistete bereits die 4-Zylinder-Basisversion 80 PS.

Der Alfa 1900 verfügte über ein echtes Sportwagentriebwerk mit zwei kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen. Er dürfte Anfang der 1950er Jahre außerdem der formal gelungenste Vertreter der Gattung Pontonwagen gewesen sein.

Das folgende Originalfoto unterstreicht die besondere Klasse des Alfa Romeo 1900:

Alfa-Romeo_1900_aus_Treviso_Galerie

© Alfa-Romeo 1900 in Oberitalien, Ende 1950er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „TV“ verweist auf eine Zulassung des Alfa in der Provinz Treviso in der oberitalienischen Region Venetien.

Der Alfa-Romeo 1900 auf unserem Foto dürfte zum Aufnahmezeitpunkt bereits ein gut eingeführter Typ gewesen sein. Der jugendlich wirkende Besitzer war zwar erkennbar stolz darauf, doch seine figurbetont geschnittene Kleidung lässt vermuten, dass das Bild Ende der 1950er Jahre entstand, als die Produktion des ersten modernen Alfa auslief. 

Vielleicht hat sich der Besitzer bewusst eines der letzten Exemplare dieses Modells gesichert, das die Essenz der Marke bis in die 1970er Jahre definieren sollte – enorm drehfreudige Motoren mit heiserem Klang, spontane Leistungsentfaltung durch niedriges Gewicht, aus allen Perspektiven absolut perfekter Auftritt.

Nebenbei: Die stärkste Variante des Alfa Romeo 1900 – das Modell „ti Super“ – war 1959 mit seinen 115 PS eine der schnellsten Serienlimousinen der Welt: Knapp 180 km/h waren mit dem auch von der Polizei geschätzten Wagen möglich…

Italienische Klassiker in Cervinia Anfang der 1950er Jahre

Die Wintersportfreunde wird es freuen: Nun haben die Skiorte in den Alpen doch noch „Schnee satt“ bekommen. Wer dagegen genug von der kalten Jahreszeit hat und als Oldtimer-Liebhaber vom Saisonauftakt träumt, findet vielleicht Gefallen an folgendem Originalfoto aus dem italienischen Cervinia (Aostatal), das Anfang der 1950er Jahre entstanden ist:

Cervinia

© Postkarte aus Cervinia/Oberitalien, 1950er Jahre; aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, hat die Berglandschaft auch ohne Schnee ihren Reiz. Wer klassische italienische Fahrzeuge mag, kommt auf diesem schönen Bild ganz auf seine Kosten. So stehen auf dem Parkplatz im Vordergrund einige interessante Wagen, darunter auch solche, die damals bereits absolute Raritäten darstellten:

Cervinia_Parkplatz

Praktischerweise stehen die Autos annähernd nach Baujahr und Anschaffungswert sortiert. Gehen wir sie einfach der Reihe nach von links nach rechts durch.

Links außen steht ein Fiat 1100, der in den späten 1930er Jahren vorgestellt wurde und am Anfang einer Modellgeschichte stand, die bis in die 1990er Jahre reichen sollte. Der hier zu sehende Wagen trägt den keilförmigen Kühlergrill, der 1939 erstmals verbaut wurde. In der Nachkriegszeit wurde der Wagen bis 1948 weiterproduziert. Übrigens haben wir es hier mit dem äußerst raren Cabriolet der Baureihe zu tun!

Fiat_1100_Cabriolet

Nächster in der Reihe ist das Modell Aprilia von Lancia. Dieser aerodynamisch optimierte Mittelklassewagen wurde von 1937-49 gefertigt – in kleinen Stückzahlen auch den gesamten 2. Weltkrieg über.

Mit knapp 50 PS aus 1,5 Liter Hubraum war der Wagen für damalige Verhältnisse großzügig motorisiert. Zum Vergleich: Mercedes mutete seinen Kunden beim hubraumstärkeren Modell 170 V weniger als 40 PS zu. Lancias Aprilia erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h, ohne als unzuverlässig zu gelten.

Lancia_Aprilia

Beim dritten Wagen sind wir bereits in den 1950er Jahren. Es handelt sich um einen Fiat 1400 in moderner Pontonform. Mit dem schon 1949 vorgestellten Modell zeigte die Turiner Marke, was in dieser Klasse möglich war, ohne auf Solidität und Verlässlichkeit zu verzichten (Bildbericht). Diesen innen wie außen großzügigen und technisch modernen Wagen kennt hierzulande kaum jemand.

Fiat_1400

Auch in dieser Zeit hielt Mercedes an formal wie technisch rückständigen Konstruktionen fest – gewiss nicht aus Unvermögen der Ingenieure, sondern aufgrund einer überängstlichen Geschäftspolitik. Borgward zeigte mit dem 1949 präsentierten Hansa, dass es auch anders ging.

Zurück zu unseren Italienern. Nächster im Bunde ist eine der Ikonen italienischen Automobilbaus der 1950er Jahre, das Lancia Aurelia B20 Coupé. Zum Rang dieses ersten Gran Turismo der Automobilgeschichte muss man nicht viel sagen.

Nur etwas mehr als 3.000 Stück wurden davon gebaut. Doch hat dieser unerhört schlichte, elegante und sportliche Wagen das Bild der Marke nach dem Krieg geprägt wie wohl kein anderes Modell. Vermutlich ist es heute schwieriger, eine der weit häufiger gebauten Limousinen des Typs anzutreffen als das herrliche Coupé.

Lancia_Aurelia

Wer meint, dass nun keine Steigerung mehr möglich sei, muss sich eines Besseren belehren lassen. Denn rechts außen – neben einem Renault 4CV, der uns das Heck zeigt, steht eine noch größere Rarität. Es handelt sich um ein Alfa Romeo 1900 Coupé.

Das verraten nicht nur die langgestreckten, fließenden Formen und der filigrane Dachaufbau, sondern vor allem der markant ausgestellte hintere Kotflügel. Kein anderer Wagen jener Zeit wies eine solche meisterhafte Linienführung auf.

Alfa-Romeo_1900_Coupe

Mehr zu dem grandiosen Modell von Alfa-Romeo – vermutlich ein Superleggera-Modell der Karosseriefirma Touring aus Mailand – findet sich in diesem Bildbericht. Es ist bewegend und erschütternd zugleich, welche Klasse die Marke Alfa-Romeo einst verkörperte und was davon übriggeblieben ist.

Leider muss man auch zu Lancia und Fiat feststellen, dass diese Hersteller ihre besten Zeiten lange hinter sich haben. Auf dem historischen Bild aus einem mondänen Urlaubsort sieht man Wagen dieser einst stolzen italienischen Marken versammelt und bekommt vorgeführt, was in etwas mehr als einem halben Jahrhundert aus dem alten Europa geworden ist – eine in jeder Hinsicht entgrenzte Region, in der ein beliebiger internationaler Geschmack Einzug gehalten hat.

Rennfahrerin der 1920er Jahre: Ernestine Merck

Die Beschäftigung mit historischer Mobilität erschöpft sich keineswegs im Schrauben an alten Fahrzeugen oder dem Bewegen und Pflegen derselben. Intensiv betrieben bringt einen das Hobby immer wieder auf Tuchfühlung mit der Zeitgeschichte.

Ob man nun auf einen Ford Taunus auf Volkswagen-Chassis stößt oder einem seltenen Junkers-Flugzeug der 1930er Jahre auf die Spur kommt – der Nachschub an Überraschungen scheint unerschöpflich.

Vor einiger Zeit erwarb der Verfasser ein Sammelbild der Vorkriegszeit, das ein ihm unbekanntes Modell von Alfa-Romeo zeigt. Die Grand-Prix-Wagen der Marke sind einem dank starker Präsenz auf historischen Motorsportveranstaltungen natürlich geläufig.

Doch wer hat eine Vorstellung davon, wie ein Alfa Romeo RL Super Sport der 1920er Jahre aussah? Hier besagtes Sammelbild, das ein solches Exemplar aus dem Jahr 1925 zeigt:Alfa-Romeo_RL_Super_Sport_1925

© Alfa-Romeo RL Super Sport von 1925; originales Kosmos-Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger 

Das Modell RL war Alfa-Romeos Antwort auf die 1921 neu geschaffene Sportwagenklasse mit 3 Liter Hubraum, die den vor dem 1. Weltkrieg üblichen Hubraummonstern den Boden entzog. Der neue Wagen verfügte über einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle, der in der Rennversion an die 100 PS leistete.

Beim Straßenrennen Targa Florio auf Sizilien belegte Alfas RL im Jahr 1923 die Plätze 1, 2 und 4. Der Sieger hatte übrigens das später für die Marke charakteristische Kleeblatt auf die Karosserie seines Wagens gemalt. Auch Enzo Ferrari nahm in einem Alfa RL an dem Rennen teil.

Aus der Rennversion abgeleitet wurde eine etwas schwächere Straßenvariante, die je nach Spezifikation zwischen 60 und 80 PS leistete. Von diesem Wagen verkaufte Alfa Romeo zwischen 1922 und 1927 immerhin 2.640 Stück. Obiges Sammelbild zeigt eine solche zivile Version des Alfa Romeo RL, wahrscheinlich die Ausführung Super Sport.

Noch interessanter wird es, wenn man sich mit der Dame am Steuer des Alfa-Romeo beschäftigt. Auf der Rückseite des Sammelbilds steht ihr Name: Ernes Merck aus Darmstadt. Die „passionierte Automobilistin“, so der Text weiter, entstammte preußischem Uradel und kam 1898 als Ernestina Rogalla von Bieberstein in Pommern auf die Welt.

Unter dem Einfluss ihres Ehemanns Wilhelm Merck, Miteigentümer des Darmstädter Pharmaunternehmens, begann Ernes Merck 1922 Rennen zu fahren, sie entpuppte sich rasch als Talent. Im selben Jahr wurde sie Werksfahrerin bei Mercedes-Benz und sorgte in der Folgezeit durch ihr beachtliches Abschneiden für Furore. Ernes Mercks größter Erfolg war der 2. Platz hinter Rudolf Caracciola beim Klausenpass-Rennen 1927.

Kurz danach nahm sich Ernes Merck mit 29 Jahren das Leben. Ihr Sohn – Johannes Peter Mercedes Merck – war zu diesem Zeitpunkt keine 10 Monate alt. Er lernte seine Mutter nie kennen, doch die Leidenschaft für den Rennsport hatte er von ihr geerbt. In den 1950er Jahren trat er als Privatfahrer unter anderem bei der Rallye Monte Carlo an.

Geschichten wie diese erinnern einen daran, dass Technikhistorie immer auch eine menschliche Dimension hat.

Alfa Romeo P3 Tipo B „Don Lee“ von 1934

Es gibt heutzutage nur wenige Gelegenheiten, originale Grand-Prix-Wagen der 1930er Jahre außerhalb von Museen zu Gesicht zu bekommen.

Zwar werden „Silberpfeile“ von Mercedes und Auto Union aus der Vorkriegszeit bisweilen auf historischen Rennsportveranstaltungen spazierengefahren. Doch oft genug handelt es sich um Nachbauten oder die Fahrzeuge sind äußerlich in einen überperfekten Zustand versetzt worden.

Auch die meisten überlebenden Alfa Romeo-Rennwagen jener Zeit sind irgendwann während ihres langen Lebens mehr oder weniger restauriert worden. So auch das nachfolgende Exemplar, das 2015 beim Goodwood Revival immerhin im scharfen Renneinsatz antrat:

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© Alfa Romeo P3 Tipo B, Goodwood Revival 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Zu den raren unrestaurierten Ausnahmen gehört der nachfolgend abgebildete Monoposto des Typs P3 B von 1934. Er war 2015 beim Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris ausgestellt.

Das Fahrzeug ist prinzipiell identisch mit dem in Goodwood eingesetzten Wagen, es wurde im selben Jahr gebaut. Und doch wirkt es merkwürdig anders, wie ein Botschafter aus einer untergegangenen Welt.

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© Alfa Romeo P3 Tipo B, Schloss Chantilly, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Rückblende: Der ab 1932 gebaute Alfa Romeo P3 Tipo B war der erste einsitzige Grand-Prix-Wagen und der erfolgreichste Rennwagen der Mailänder Marke vor dem 2. Weltkrieg. Damit errangen Rennlegenden wie Rudolf Caracciola und Tazio Nuvolari reihenweise Siege.

Konstrukteur Vittorio Jano zeigt hier sein ganzes Können: Der Reihen-8-Zylinder wurde durch zwei Kompressoren aufgeladen und leistete je nach Spezifikation bis zu 265 PS. Das Differential war direkt hinter dem Getriebe angebracht, sodass die beiden Antriebswellen seitlich am Fahrer vorbei nach hinten geführt werden konnten. Dies ermöglichte eine tiefere Sitzposition und eine verbesserte Straßenlage.

Der in Chantilly gezeigte Wagen mit der Serien-Nr. 50002 wurde 1934 gebaut und von der Scuderia Ferrari eingesetzt. Später wurde er in die USA verkauft, wo er 1939/1940 und 1946/47 am 500-Meilen-Rennen in Indianapolis teilnahm.

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© Alfa Romeo P3 Tipo B, Schloss Chantilly, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

In den 1950er Jahren war der Alfa nicht mehr einsatzfähig. Nach einem Aufenthalt in Australien kehrte er in die USA zurück. Heute (2015) befindet er sich in der Obhut des britischen Sammlers Hugh Taylor.

Das Fahrzeug verfügt zwar nicht mehr über den Originalmotor, doch das wird wettgemacht durch den äußerlich unberührten Zustand. Die Karosserie präsentiert sich genau so wie zum Zeitpunkt der Renneinsätze in den USA in den späten 1930er und 1940er Jahren. Die Aufschrift „Don Lee“ verweist auf den Vater des damaligen Besitzers Tommy Lee aus Kalifornien.

© Alfa Romeo P3 Tipo B, Schloss Chantilly, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Der verwitterte Lack, die Korrossionsspuren an den Alublechen der Karosserie und der brüchige Firnis des ledernen Fahrersitzes verleihen dem Wagen eine einzigartige Aura. Näher heran an die Zeit, in der das Fahrzeug eingesetzt wurde, und näher heran an die Menschen, die es einst bauten, fuhren und reparierten, kann man nicht gelangen.

Neben einer solchen Rarität verblassen zwangsläufig alle auf Hochglanz gebrachten Concours-Fahrzeuge. Es bleibt zu hoffen, dass dieses Automobil in den Händen sachkundiger Besitzer bleibt, die sich als Bewahrer eines einzigartigen Zeitzeugen verstehen.

 

Archivaufnahmen vom Grand Prix in Livorno 1937

Von den meisten Rennen der Grand Prix-Saison 1937 sind hochwertige Filmaufnahmen erhalten. Dies gilt für die Rennen in Tripolis, auf der Berliner AVUS, am Nürburgring und in Donington Park in England. Zum letzten Mal kamen damals die über 500 PS starken Rennwagen der 750kg-Formel zum Einsatz.

Die Kämpfe zwischen Mercedes-Benz, Auto Union und Alfa Romeo und zugleich zwischen den deutschen, englischen und italienischen Fahrern sorgten beim Publikum für ungeheure Begeisterung. Zu den spannenden Rennen der 1937er Saison gehörte der Gran Premio d’Italia, der auf dem Stadtkurs im toskanischen Livorno abgehalten wurde.

Leider gibt es vom Grand Prix in Livorno 1937 nur wenige Filmszenen – in mäßiger Qualität. Doch selbst diese vermitteln einen Eindruck vom Tempo, das auf dem Stadtkurs (7,2 km) erreicht wurde. Sehenswert sind die folgenden Sequenzen auch wegen der Schwenks ins Publikum.

© Videoquelle: YouTube; Urheberrecht: L’Istituto Luce

Zum Start gemeldet waren fünf Mercedes-Benz W125 mit 8-Zylinder-Reihenmotor, vier Auto Union Typ C mit 16-V-Maschine und fünf Alfa-Romeo 12-Zylinder der Scuderia Ferrari. Alfa selbst trat nur mit einem Fahrzeug an.

Das Training hatte für die italienischen Fahrer Tazio Nuvolari (Alfa-Romeo) und Achille Varzi (Auto-Union) vielversprechend begonnen. Am Ende belegten jedoch die deutschen Fahrer Caracciola, Lang und Rosemeyer auf Mercedes-Benz und Auto Union die ersten drei Plätze.

Hier ein Originalfoto von Bernd Rosemeyer im Auto Union Typ C auf dem Stadtkurs von Livorno beim GP 1937.

Bernd_Rosemeyer_Auto_Union_GP_Livorno_1937

© Bernd Rosemeyer, Livorno 1937; Sammlung Michael Schlenger

1937 sollte die letzte Rennsaison von Bernd Rosemeyer sein – im Januar 1938 kam er beim Rekordversuch auf der Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt ums Leben.