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Turbulent mit Ricardo-Patent: Skoda 4R Tourer

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Wie heute bisweilen verwirrende Titel meiner Blog-Einträge – und deren Inhalt – haben mir die augenzwinkernde Frage eines Lesers eingetragen, ob ich auf bewusstseinserweiternde Substanzen zurückgreife.

Zwar nehme ich morgens bewusstseinsherstellende Substanzen ein – erst einen kräftigen Kaffee, dann einen kalten Orangensaft – und schon ist Betriebsfähigkeit gegeben.

Doch um nach getaner Arbeit am Schreibtisch, in Garten oder Werkstatt abends noch zu später Stunde kreativ tätig sein zu können, genügt mir ein reichliches Abendessen, dazu ein Glas Wein, danach gibt es eine Filmkonserve (Fernsehen niemals) – und ein zweites Glas.

Dem Geist auf die Sprünge hilft anschließend etwas anderes: Das sind in 35 Jahren angesammelte Schallplatten und CDs aus der Welt der Alten und Klassischen Musik. Gerade laufen Motetten von J.S. Bach, aufgenommen 1981 mit dem Monteverdi Choir und den English Baroque Soloists unter John Eliot Gardiner.

Wer solche altbewährten Rauschmittel im Schrank hat, braucht schlicht keine Drogen. Jetzt aber auf in die turbulente Zeit der späten 1920er Jahre!

Skoda Typ 4R; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne, wenn auch etwas grobkörnige Foto sandte mir kürzlich mein langjähriger Sammlerkollege Klaas Dierks.

Das leider unscharf wiedergegebene Kühleremblem erinnerte ihn an Audi – und tatsächlich besteht eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Markenschriftzug des sächsischen Herstellers.

Doch der Wagen hat ansonsten kaum etwas mit den Audis der 1920er Jahre gemein, es musste also etwas anderes sein.

Ich erinnert mich, wohl unter dem Einfluss bewusstseinserweiternder Musik, an ein wunderbares Foto aus meiner Sammlung, dass ich vor einigen Jahren hier vorgestellt hatte:

Skoda Typ 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

“Adam und Eva nach dem Sündenfall” könnte man diese Aufnahme betiteln, wenn man ein ideologisches Problem mit der Individualmotorisierung hat. Wir Verbrennerfreunde beneiden dagegen das glückliche Paar um seinen vierrädrigen Freiheitsbringer.

Der abgebildete Wagen war ein Skoda des Typs 430 – etwas jünger als das Auto auf dem eingangs gezeigten Foto – doch das Kühleremblem ist dasselbe.

Nach dem Genuss dieser Frucht vom Baum der Erkenntnis blieb noch die Identifikation des exakten Typs. Meine kleine Privatbibliothek weist in punkto tschechische Marken zwar beklagenswerte Lücken auf, doch auch so kam ich auf den Skoda 4R von anno 1928.

Dabei handelte es sich – zusammen mit dem Sechszylindertyp 6R – um die erste Neukonstruktion nach der Übernahme des böhmischen Traditionsherstellers Laurin & Klement im Jahr 1925.

Die beiden Modelle unterschieden sich äußerlich vor allem durch die Abmessungen – hier sehe ich eher einen Vierzylinder-Wagen:

Mit seinem 2 Liter-Motor, der offiziell 32 PS leistete, war der Skoda 4R für eine Spitzengeschwindigkeit von 90 km/h gut.

Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Wagen tatsächlich eine höhere Leistung hatte.

Mindestens 35 PS waren in Europa Ende der 1920er Jahre Standard bei Motoren mit seitlich stehenden Ventilen, etwa beim Adler “Favorit” 8/35 PS und dem Mercedes-Benz 8/38 PS, erst recht beim Wanderer W10-II 8/40 PS

Für spürbar mehr Pferdestärken beim Skoda 4R spricht auch Folgendes:

Nach einer tschechischen Quelle nutzte Skoda bei den Typen 4R und 6R ein Patent des noch heute existierenden britischen Motorenspezialisten Ricardo, das bei Seitenventilern für eine verbesserte Verwirbelung des angesaugten Gemischs sorgen solllte.

Die für ihren systematischen Ansatz bei der Optimierung von Verbrennungsmotoren renommierte Firma Ricardo vergab nach dem 1. Weltkrieg ein entsprechendes Patent unter der Bezeichnung “Turbulent Cylinder Head” an etliche europäische Autohersteller.

Sie sehen nun, woher die Inspiration zum Titel dieses Blog-Eintrags kam. Ob mit oder ohne bewusstseinserweiternde Substanzen vermag ich allerdings nicht zu erkennen, wie dem Skoda 4R das für turbulente Verhältnisse sorgende Ricardo-Patent genutzt haben sollte.

Wie gesagt, stockkonservative Konstruktionen anderer Hersteller brachten aus 2 Litern Hubraum locker 35-40 PS zustande – da erscheinen die 32 PS des Skoda mager.

Doch turbulent ging es in einem Tourenwagen auch so zu. Denn bei dieser Bauart sind die rückwärtigen Insassen zwangsläufig den Luftverwirbelungen ausgesetzt, welche die Frontscheibe produziert.

Die Passagiere scheint das aber ebensowenig gestört zu haben wie die Frage, wo die extra PS geblieben waren, welche das teure Ricardo-Patent dem Motor des Skoda 4R einhauchen sollte. Jedenfalls sieht man hier nur gut gelaunte Leute:

Gern würde ich Ihnen noch etwas mehr über diesen netten Tourer erzählen, der einst vor einer mittelalterlichen Stadtmauer Halt gemacht hatte.

Doch weder vermag ich zu sagen, was der Herr auf dem Rücksitz mit der linken Hand umfasst hat, noch was das für ein Aufkleber auf dem Koffer ist, welcher auf dem Trittbrett liegt. Beim Kennzeichen muss ich ebenfalls passen.

Die Bach’schen Motetten begleiten mich noch immer. Gerade läuft von Nr. 227 (BWV) der 9. Satz “Gute Nacht, Ihr Wesen” – damit will ich heute enden.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Auf der Suche nach dem Golf-Ball: Skoda 645 Cabriolet

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Meine Blog-Einträge entstehen zu später Stunde – oft um Mitternacht, manchmal noch später. Genau steuern lässt sich das nicht, da ich selten ein fertiges Konzept im Kopf habe, wenn ich mich an den Rechner setze.

In den meisten Fällen schreibe ich an einem Stück herunter, was mir zu einem historischen Autofoto einfällt – das ist nicht nur hochsubjektiv, sondern auch fehleranfällig.

Im Blog-Format – also einem persönlichen Online-Tagebuch, in dem Dritte mitlesen können – ist das aber vollkommen in Ordnung. Ich betreibe hier ja keine Wissenschaft.

Bei einer solchen von hohem Tempo geprägten Arbeitweise ist mit Tippfehlern zu rechnen. Die meisten davon korrigiere ich am folgenden Tag, und was ich übersehe, das sagen mir dann schon einige Leser, die in der Hinsicht ganz genau sind.

Wenn Sie nun aber vermuten, dass mir bereits im Titel ein Lapsus unterlaufen ist – dort müsste doch “Golfball” stehen, nicht wahr? – dann liegen Sie falsch.

Zusammen- und Getrenntschreibung nehme ich sehr ernst: Mir ist noch der Unterschied zwischen “jemanden wiedersehen” und “wieder sehen können” bewusst. So ist durchaus nicht ein banaler “Golfball” gemeint, den wir heute gemeinsam suchen werden.

Die angekündigte “Suche nach dem Golf-Ball” dürfte sich zudem weit schwieriger gestalten als die Identifikation des Wagens, den ich heute präsentiere:

Skoda 645 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen ist ein schönes Beispiel für die Automobilbaukunst der Tschechen der späten 1920er und frühen 30er Jahre – die hierzulande für meine Begriffe zu wenig gewürdigt wird.

Das mag an der Sprachbarriere liegen – für das Tschechische nützen einem die schönsten Kenntnisse westeuropäischer Sprachen herzlich wenig.

Dessen ungeachtet waren in der Vorkriegszeit tschechische Hersteller auch im deutschsprachigen Raum sehr präsent, was nicht nur historische Gründe hatte.

Längst vergessene Marken wie Aero, Wikov oder Zetka bauten attraktive Autos, die auch in Deutschland und Österreich Freunde fanden. Daneben gab es natürlich die großen Hersteller wie Praga, Tatra und Skoda, die heute noch geschätzt werden.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Skoda zu tun, das verrät der Schriftzug auf dem Kühler, für den eine Aussparung in dem davor montierten Steinschlaggitter vorgesehen war:

Ich bin wahrlich kein großer Kenner der Skoda-Modellgeschichte der Vorkriegszeit, doch ich konnte den Wagen schnell als Typ 645 identifizieren.

Dabei half mir die englischsprachige Publikation “Skoda – Laurin & Klement” von Ivan Margolius und Charles Meisl (Osprey Publishing, London 1992).

Tatsächlich kann man auf dem Originalabzug das Skoda-Markenemblem und die Typbezeichnung “645” auf dem Kühler hinter dem Steinschlaggitter erahnen.

Somit handelt es sich bei dem Wagen auf obigem Foto um den 1929 eingeführten kleinen Sechszylindertyp mit 45 PS, von dem bis 1934 lediglich rund 750 Stück gebaut wurden.

Trotz seiner Seltenheit – oder gerade deswegen – schaffte es das elegante Cabriolet in der Ausführung von 1932 sogar auf eine “Sonderausgabe” der 200 Kronen-Banknote:

Skoda 645 Cabriolet auf der 200 Kronen-Banknote (Quelle)

Zurück zur “Suche nach dem Golf-Ball”. Wo dieser zu finden ist, wird auf dem Plakat angekündigt, welches neben dem Eingang zu einem Hotel “Rössl” klebt, an dem der Skoda 645 einst abgelichtet wurde.

Auch auf dem Original konnte ich nicht genau lesen, was es damit auf sich hatte. Nur “Salzkammergut-Golfclub” meine ich darauf entziffern zu können. Es handelte sich wohl um eine Einladung zu einem Ball dieses Vereins – vielleicht kann ein Leser mehr dazu sagen.

Mit dem Skoda 645 Cabriolet an jenem Abend vorzufahren, das hätte sich hervorragend gemacht, dann aber bitte mit geschlossenem Verdeck wie auf der 200 Kronen-Note.

Sehr gute Figur im Ballkleid hätte beim Aussteigen gewiss auch die junge Dame gemacht, die wir hier neben dem Skoda sehen und die versonnen an uns vorbeischaut:

Allein schon ihretwegen hätte sich damals die “Suche nach dem Golf-Ball” gelohnt – meinen Sie nicht auch?

Über Hinweise auf den Veranstaltungsort und vielleicht sogar das Datum freue ich mich (dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen).

Gern würde ich mich mit der Telefonnummer der charmanten jungen Dame revanchieren – doch leider sind Sie, meine Herren, zu diesem Ball etwas spät dran…

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Zeuge einer untergegangenen Welt: Skoda Rapid III Tudor

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Heute möchte ich eine Geschichte erzählen, in der es nur am Rand um ein Automobil der Vorkriegszeit geht – noch mehr geht es um ein Zeugnis aus einer untergegangenen Welt und einen der letzten Zeugen dieser Welt.

Ich bekomme viel Post von Menschen, für die mein Blog bzw. meine tausende Dokumente umfassenden Bildergalerien aus unterschiedlichen Gründen eine Anlaufstelle sind.

Neben vielen regelmäßigen Lesern gibt es immer wieder auch Zeitgenossen, die auf der Suche nach einer speziellen Information bei mir landen oder ein Auto bestimmt haben möchten, welches im Familienalbum verewigt ist und über sie mehr wissen möchten.

Andere wiederum benötigen ein Originalfoto eines ganz speziellen Fahrzeugtyps und hoffen bei mir fündig zu werden. Warum? Weil ich als Amateur ohne automobilhistorischen Anspruch im Netz visibel bin, während andere (die viel mehr wissen und weit mehr Material haben als ich) leider nicht visibel sind.

So fragte kürzlich eine Feuerwehr aus Österreich bei mir an, ob ich ein Foto eines Steyr Typ 12/40 PS für eine Ausstellung zur Verfügung stellen könne, weil alte Unterlagen ergeben hatten, dass man in den 1930er Jahren einen solchen Wagen gebraucht erworben hatte, um ihn als Spritzenwagen einsetzen zu können, leider habe man kein Bild davon.

Natürlich habe ich gern mein bestes Foto eines solchen Wagens bereitgestellt, obwohl man meinen sollte, dass es in der Alpenrepublik dazu keines “Piefkes” wie mir bedarf – aber wie gesagt: wer so etwas sucht, landet online eher bei mir als anderswo:

Steyr Typ 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ebenfalls aus Österreich – um genau zu sein: aus Wien – erreichte mich jüngst die Anfrage eines älteren Herrn, der mir nicht nur einige faszinierende Bilddokumente übermittelt hat, sondern auch charmant über Ort, Situation und abgebildete Personen zu erzählen weiß, sein Name lautet Johannes Kühmayer.

Dieser veritable Grandseigneur aus einer alten Unternehmerfamilie hat freilich wie jeder von uns einmal ganz klein angefangen, im Jahr 1941 kam er auf die Welt. Sein Geburtsort war Preßburg, heute als Bratislava und Hauptstadt der Slowakei bekannt.

Weniger bekannt dürfte heutzutage sein, dass Preßburg bis 1918 zu Ungarn gehörte, aber mehrheitlich von Deutschstämmigen bewohnt war – ähnlich verwirrende Konstellationen waren in der Österreichisch-Ungraischen Doppelmonarchie nicht unüblich.

Die besonderen Verhältnisse in dem liebevoll-spöttisch “Kakanien” genannten Vielvölkerstaat wirkten auch nach dessen Zerschlagung durch die Siegermächte des 1. Weltkriegs noch lange fort.

So blieb die Unternehmerfamilie Kühmeyer nach 1918 mit ihrem Firmenimperium in Preßburg präsent und erfolgreich. 1941 oder 1942 entstand ebendort diese Aufnahme:

Skoda Rapid III Tudor Limousine; Foto aus Besitz von Johannes Kühmayer (Wien)

Johannes Kühmayer selbst ist hier als Neuankömmling auf dem Planeten zu sehen. Wie man sieht, hat er früh eine enge Affinität zum Automobil erworben.

Der Herr neben ihm ist sein Stiefonkel Fritz, von dem in der Familiengeschichte überliefert ist, dass er einen Studebaker als Geschäftswagen besaß. Dies brachte Johannes Kühmayer einige Jahrzehnte später auf den Gedanken, dass das Auto auf diesem Foto besagter Studebaker sein könne.

Mit dieser Hypothese trat er kürzlich an mich heran, doch leider musste ich ihm die Illusion nehmen, dass der Studebaker auf diesem Abzug die Zeiten überdauert habe. Unter anderem die Größenverhältnisse und das Fehlen eines Trittbretts sprachen dagegen.

Meine erste Vermutung war, dass es sich um einen Adler des Typs “2 Liter” handeln könne, dessen Kühler mit einer Manschette verdeckt war, um in der kalten Jahreszeit den Motor schneller warm werden zu lassen – seinerzeit ein gängiges Zubehör.

Hier haben wir einen solchen Adler “2 Liter”, wie er ab 1938 gebaut wurde:

Adler “2 Liter” Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch die geteilte Frontscheibe und die abweichende Gestaltung der Seiten”schürze” des Vorderkotflügels sprachen dagegen, obwohl die Übereinstimmung sonst auffallend ist.

Nach dieser Niederlage kam ich darauf, dass es sich bei dem Wagen, auf dem vor rund 80 Jahren der kleine Johannes Kühmayer thronte, ein Fahrzeug aus tschechischer Produktion sein könne. Nach einigen Recherchen kam ich auf Skoda als wahrscheinlichen Hersteller.

Schwierigkeiten bereitete zunächst die genaue Bestimmung des Typs, da die Skoda-Modelle der 1930er Jahre äußerlich häufigen Änderungen unterlagen, mit denen ich nur wenig vertraut bin (leider ist der in punkto tschechische Automobile hochkompetente und hervorragend verdrahtete Dr. Georg Pollak mittlerweile verstorben).

Doch Fortuna ist nach meiner Erfahrung dem Vorkriegsenthusiasten bei solchen Suchen meist gewogen. Und so brachten mich meine Recherchen am Ende auf den richtigen Pfad: Dieser Wagen war ein Skoda Rapid III Tudor von 1937/38!

Eine exakte Entsprechung ist hier zu sehen. Dabei handelt es sich um eine Weiterentwicklung des ab 1935 gebauten Skoda “Rapid” – eines Vierzylinderwagens mit 1,4 Litern Hubraum, dessen gut 30 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ermöglichten.

Ein unverwechselbares Element ist der Aufwärtsschwung des unteren Fensterrahmens zur A-Säule hin. Das findet sich bereits bei früheren Ausführungen des Skoda “Rapid” wie dieses Modells, das 1938 Maria und Stanislav Skulina auf ihrer Afrika-Reise begleitete:

Skoda Rapid von Maria und Stanislav Skulinek in Afrika im Juni 1938; Originalfoto zwischenzeitlich Sammlung Michael Schlenger, inzwischen wieder in Familienbesitz

Der Kühler, die Stoßstange mit den beiden Hörnern und die gelochten Felgen stimmen überein, doch die Luftschlitze in der Motorhaube sind hier anders ausgeführt als an dem Wagen, der Johannes Kühmayers erster Kontakt mit der Wunderwelt des Autos war.

Sein erster eigener Wagen war ein Tretauto, das er jedoch zurücklassen musste, als die Familie Kühmayer im Frühjahr 1945 angesichts der vorrückenden Roten Armee die Flucht aus Preßburg antrat. Lassen wir Johannes Kühmayer als Zeugen jener Zeit selbst sprechen:

“Meine eigene Erinnerung beginnt am Ostermontag 1945, als mein Vater sagte, dass es wohl an der Zeit sei, nach Westen aufzubrechen. Ich saß in einem Kinderwagen, auf dessen Achsen ein Lederkoffer angebracht war, den ich heute noch besitze.”

Das Tretauto blieb in der Familie des Kindermädchens zurück, das Johannes Kühmayer auf seinen ersten Schritten ins Leben begleitet hatte, und dieses Spielzeug sollte dort noch mehreren Kindergenerationen Freude bereiten.

“Vor unserer Villa, nicht weit von der Fabrik entfernt, reihten wir uns in den Flüchtlingstreck ein. Ein verendetes Pferd lag mit aufgedunsenem Bauch vor dem Gartentor in der Sonne. Mit diesem Bild beginnt meine Erinnerung an die Flucht. Der Tod sollte unser treuer Begleiter bleiben.”

Mit Glück entging Johannes Kühmayers Vater unterwegs der Rekrutierung für das letzte Aufgebot der Wehrmacht gegen die Russen. In Gmunden (Österreich) traf man auf andere Familienmitglieder. Zu dieser Zeit trafen US-Truppen ein, das Schlimmste war überstanden.

Wie andere Unternehmer begannen die Kühmayers, mit den noch vorhandenen Ressourcen, sich eine neue wirtschaftliche Existenz aufzubauen. Den endgültigen Untergang der vertrauten Welt des alten Kakaniens nahm man mit Gleichmut hin.

Doch die Erinnerungen leben fort, solange sie noch jemand zu erzählen weiß. Johannes Kühmayer hat natürlich später seine Geburtsstadt Preßburg wieder aufgesucht:

“Ich fühle mich in der Stadt sehr wohl, auch wenn es nicht das alte Preßburg ist. (…) Berührend war für mich eine Tour durch unsere ehemalige Fabrik. Sie ist jetzt Sitz des slowakischen Denkmalamts. Es hat alles restauriert bis hin zu den Türbeschlägen, unglaublich. Und die Weidritz rinnt vorbei wie vor 500 Jahren. Es ist immer noch das gleiche Bachl, aus dem mein Vater einst die Forellen aus dem Wasser geholt und am Abend gebraten hat. Das war eine eigene Welt, das Westend von Preßburg.”

Wie ich eingangs sagte, spielt das Vorkriegsauto in meinem heutigen Blog-Eintrag nur eine Nebenrolle. Doch wird es weitere Automobilfotos aus der untergegangenen Welt der Preßburger Fabrikantenfamilie Kühmayer geben…

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Sinn für Tradition: Laurin & Klement-Skoda

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Die ältere Literatur zu Vorkriegswagen betrachtete die Automobilindustrie im deutschsprachigen Raum oft in ihrer Gesamtheit – dazu gehörten nicht nur Hersteller aus dem Deutschen Reich, sondern auch solche aus dem böhmischen Raum und Österreich.

Diese Sichtweise ist mindestens bis in die 1920er Jahre gerechtfertigt, da damals die gemeinsamen Traditionsstränge noch unübersehbar und wirksam waren. Das vielleicht beste Beispiel dafür ist das frühe Wirken von Ferdinand Porsche, der als gebürtiger Böhme gleich mehreren deutschen und österreichischen Herstellern seinen Stempel aufdrückte.

Doch es gab auch einen weiteren Wanderer zwischen den Welten, dessen Schaffen für gemeinsame Traditionen in Deutschland, Böhmen und Österreich sorgte – Karl Slevogt. Nachdem er zunächst erfolgreich bei Cudell in Aachen gewirkt hatte, ging er 1906 zu einer erst ein Jahr zuvor gegründeten Autofirma im böhmischen Jungbunzlau.

Für die von den Herren Laurin und Klement dort gegründete gleichnamige Firma konstruierte Slevogt einige Vierzylinderwagen. Schon ein Jahr findet man Slevogt dann bei Puch im österreichischen Graz (später dann bei Ruppe & Sohn in Apolda/Thüringen).

Doch das unstete berufliche Dasein von Karl Slevogt soll hier nicht das Thema sein. Ich bleibe heute bei Laurin & Klement, einer Firma, die sich binnen weniger Jahren zu einer international bedeutenden Größe im Fahrzeug- und Motorenbau entwickelte.

Schon 1910 liefen beispielweise Taxis von Laurin & Klement in Wien, Budapest und Sankt Petersburg. Selbst nach Übersee gingen die für Qualität der Konstruktion und Ausführung geschätzten Wagen. Hier eine Reklame von 1911:

Laurin & Klement-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das als klassische Ligatur ausgeführte Markenemblem begegnet uns gleich wieder – es ist ein für die Identifikation von Laurin & Klement-Automobilen kaum verzichtbares Element.

Abbildungen originaler Exemplare finden sich in Claus Wulffs Online-Sammlung historischer Markenembleme, die einen äußerst reizvollen Zugang zur Automobilgeschichte ermöglicht.

Im Unterschied zu bloßen Anhäufung von Bildern, wie sie in einer zunehmend zu Oberflächlichkeit neigenden Zeit vielen zu genügen scheint, ordnet Claus Wulff alle Embleme und zugehörigen Dokumente sinnvoll ein und beschreibt deren Fortentwicklung.

Leider bin ich bei meinen eigenen Sammelneigungen in Sachen Laurin & Klement noch nicht weit über das Kühleremblem hinausgekommen, was im Fall eines Fotos wie diesem aber verkraftbar erscheint:

Laurin & Klement Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solches Foto voller prachtvoller Individuen, die sich hinter einem eindrucksvoll wirkenden Wagen versammelt haben, ist ganz nach meinem Geschmack.

Zu dem genauen Typ des abgebildeten Laurin & Klement kann ich nur soviel sagen: Sehr wahrscheinlich handelt es sich um ein Exemplar der frühen 1920er Jahre, das nicht mehr der Spitzkühlermode folgte, welche zeitweilig auch die Marke aus Jungbunzlau erfasste.

Ausschließen möchte ich allerdings auch nicht ein bereits mit elektrischen Scheinwerfern ausgestattetes Modell aus der Zeit des Ersten Weltkriegs, in der die PKW-Produktion bei Laurin&Klement zwar zugunsten von LKW und Munition gedrosselt wurde, aber weiterlief.

Nachdem Böhmen nach Kriegsende der neu gegründeten Tschechoslowakei zufiel, änderte sich für Laurin & Klement zunächst nicht viel. Trotz Rohstoffknappheit konnte man zunächst die kleinen und mittlere Vorkriegstypen weiterbauen, ab 1920 wurde dann die Modellpalette erneuert und erweitert.

Laurin & Klement deckte in dieser Zeit wie viele andere Hersteller auch das Luxussegment ab, und zwar mit dem 50 PS starken Vierzylindertyp Mh und dem 60 PS leistenden Modell MK6, das einen laufruhigen Hülsenschiebermotor (Patent Knight) besaß.

Wirtschaftlich stand Laurin & Klement aber zunehmend auf wackligen Füßen. Eine fortschrittsfeindliche Politik tat alles, um der tschechischen Autoindustrie das Leben schwer zu machen – etwa in Form von Strafzöllen auf nicht ersetzbare ausländische Komponenten.

Das Ergebnis dieser rein ideologisch motivierten Markteingriffe war eine Stagnation des tschechischen Automobilsektors, die erst in den 1930er Jahren überwunden werden konnte. Laurin & Klement musste sich 1925 einen starken Partner suchen und fand ihn in Skoda.

Der mächtige Maschinenbau- und Rüstungskonzern war imstande, dem eher als Seitenlinie vorgesehenen Automobilbau das benötigte Kapital zur Verfügung zu stellen.

Bei der vollständigen Übernahme von Laurin & Klement bewies man Traditionssinn: So blieb Klement technischer Berater und wurde Vorstandsmitglied (wenn auch ohne Stimmrecht). Vor allem aber beschloss man, dass alle noch vor der Übernahme in Jungbunzlau entwickelten Fahrzeugtypen nun unter dem Namen “Laurin & Klement-Skoda” firmierten.

Dies betraf zum einen die beiden weitergebauten Vierzylindermodelle 110 (25 PS) und 120 (30 PS), zum anderen den Sechszylindertyp 350 (vormals MK6) mit Knight-Schiebermotor. Eines dieser Modelle ist meines Erachtens auf dem folgenden Foto zu sehen:

Laurin&Klement-Skoda Tourenwagen (6-sitzig); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: Die Identifikation dieses sechssitzigen Tourenwagens als Laurin&Klement-Skoda basiert auf Indizien.

Für die tschechische Herkunft des Wagens sprach zunächst, dass er auf einer Postkarte abgebildet ist, die Ende der 1920er Jahre nach Trossau bei Karlsbad in Böhmen versandt wurde – leider ist das genaue Datum unleserlich.

Typisch für die Wagen von Laurin&Klement-Skoda ab 1925 ist die eigentümliche Ersatzradhalterung, aber auch die doppelte Sicke im Schwellerblech findet sich an diesen Wagen öfters. Dass es sich nicht mehr um einen Laurin&Klement aus der Zeit vor der Übernahme durch Skoda handeln kann, dafür spricht die typische Kühlerfigur:

Die Kühlerfigur – ein Pfeil mit nach oben ragenden Schwingen – wurde bereits 1923 von einem unbekannten Gestalter entworfen – sie ist bis heute mit leichten Modifikationen das Markenemblem von Skoda geblieben – Sinn für Tradition!

Dass unter dem Blech immer noch im Wesentlichen ein Entwurf von Laurin & Klement zu finden war, dafür spricht aus meiner Sicht, dass Skoda überhaupt erst 1928 – also drei Jahre nach der Übernahme – die Modellpalette mit selbstentwickelten Wagen zu erneuern begann.

Für eine Entstehung zu einem so späten Zeitpunkt, als moderne US-Vorbilder auf dem euorpäischen Kontinent das Erscheinungsbild stark beeinflussten, erscheint mir dieser Wagen aber zu konservativ gestaltet.

Wie immer sind natürlich sachkundige Leser aufgerufen, ihre Sicht der Dinge mitzuteilen (bitte die Kommentarfunktion nutzen, damit alle etwas davon haben). Denn auch ich lerne gern dazu und bin bei tschechischen Fabrikaten alles andere als sattelfest.

Schließen möchte ich mit einem Blick auf die Passagiere in dem großzügigen Tourenwagen:

Auch der Versuch, mehr Farbe in die Situation zu bringen, kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Stimmung der Insassen ziemlich eingetrübt ist. Drei Generationen scheinen mir hier vereint zu sein – aber wenig glücklich.

Der Großvater hinten schaut vermutlich von der Sonne geblendet, etwas verkniffen in die Kamera, bemüht sich aber immerhin um Contenance. Seine mutmaßliche Gattin, die einen ziemlich altertümlichen Hut trägt, unternimmt erst gar keine Anstalten, gute Miene zu machen. Sie scheint mit den Gedanken woanders zu sein.

Die beiden blonden Mädchen in der Mitte scheinen sich ebenfalls nicht der Situation angemessen zu verhalten: Die eine schaut stur geradeaus, die andere wirft einen geradezu bösartigen Blick nach vorn, als wolle sie den Fahrer verhexen.

Der wiederum schaut ausgeprochen missgelaunt – was ist hier vorgefallen? Ein falsches Wort von der Person, die unbedingt das Foto machen wollte – der Mutter der Kinder? Auch hier sind schlüssige Interpretationen gefragt, solche angespannten Situationen haben in Familien schließlich ebenfalls Tradition!

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Skoda 645 bei den Classic Days auf Schloss Dyck

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An diesem Wochenende findet wieder “die” Pflichtveranstaltung für Freunde klassischer Automobile in Deutschland statt – die Classic Days auf dem ehrwürdigen Schloss Dyck am Niederrhein.

Über den Rang der Veranstaltung muss man nicht viele Worte verlieren:

Herrliches historisches Ambiente, alle Epochen und Stilrichtungen abedeckende Fahrzeugvielfalt, abwechslungsreiche Vorführungen auf der Rundstrecke und höchster Qualitätsanspruch – das ist auf dem Kontinent einzigartig.

Der Veranstalter schafft es Jahr für Jahr, auch Automobilgourmets immer wieder aufs Neue zu überraschen. Speziell in der gut bestückten Vorkriegsklasse bekommt man Preziosen zu sehen, die man andernorts vermisst.

So hatte auch der Verfasser des öfteren beklagt, dass von den Qualitätswagen aus tschechischer Fertigung der 1920/30er Jahre im deutschen Sprachraum kaum etwas zu sehen ist.

Sicher, einem Tatra begegnet man mitunter, doch wann hat man zuletzt irgendwo eine großzügige Limousine von Praga oder Skoda zu Gesicht bekommen?

Leser dieses Blogs werden sich an das eine oder andere Exemplar erinnern, das zumindest auf historischen Originalfotos erhalten geblieben ist. Das sieht dann beispielsweise aus wie dieses hier:

Skoda_430_früh_bei Tynec_1931_Galerie

Skoda 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So reizvoll diese 1931 bei Tynec (Tschechoslowakei) entstandene Aufnahme eines Skoda 430 auch ist – nicht zuletzt wegen des ansehnlichen Paars daneben – so gern würde man einen solchen Wagen einmal in natura erleben.

Gelegenheit dazu ergab sich erfreulicherweise bei den Classic Days 2017, wo der Verfasser auf dieses Prachtexemplar stieß:

Skoda_430_spät_Classic_Days_2017_1_Galerie

Skoda 645; Bildrechte: Michael Schlenger

Dem aufmerksamen Beobachter wird hier auffallen, dass die Vorderkotflügel ein einheitliches, harmonisch gerundetes Element darstellen.

Das eingangs gezeigte historische Foto zeigt eine frühere Version, bei der die Schutzbleche zumindest optisch wie aus zwei Bauteilen zusammengesetzt erscheinen. Gemeinsam sind beiden aber Kühlerausführung und Scheibenräder.

Nicht viel zu bedeuten haben die unterschiedlichen Kühlerfiguren – diesbezüglich waren die Fahrzeuge einst oft individueller, als es heutige restaurierte Exemplare vermuten lassen.

Hier sieht man das typische Skoda-Emblem, das dem Grundsatz nach bis heute in Verwendung ist, nur keine Dreidimensionalität mehr besitzt. Auch das geschmackvolle Farbschema ist in der modernen Aufnahme auf einmal zu erkennen, Schwarz-Weiß-Photos lassen diesbezüglich nur Vermutungen zu:

Skoda_430_spät_Classic_Days_2017_2_Galerie

Skoda 645; Bildrechte: Michael Schlenger

Die im wahrsten Sinne “größte” Überraschung stellen aber die Proportionen des Wagens in der Seitenansicht dar.

Auf der historischen Aufnahme haben wir es mit einer Vierfenster-Limousine zu tun, und auch die aus ähnlich spitzem Winkel gemachte moderne Aufnahme lässt den Wagen nicht sonderlich groß erscheinen.

Ganz anders sieht das Bild jedoch aus, wenn man den Skoda bei den Classic Days von der Seite betrachtet – nun wieder in Schwarz-Weiß:

Skoda_430_spät_Classic_Days_2017_3_Galerie

Skoda 645; Bildrechte Michael Schlenger

Dieses eindrucksvolle Automobil verdankt seine mächtige Erscheinung der Tatsache, dass es sich um eine Sechsfenster-Limousine handelt. Sie hat einen gegenüber der Normalausführung verlängerten Radstand.

Die Motorleistung des Skoda 430 (rund 30 PS aus 1,8 Liter Hubraum) wäre dafür etwas dürftig gewesen. Tatsächlich handelt es sich um die parallel verfügbare, größere Sechszylinderversion 645 mit 2,5 Liter Hubraum und – natürlich – 45 PS.

Was aber mehr zählte, waren der Komfort und das enorme Prestige, das der Besitz eines solchen ausgewachsenen Wagens im perfekten US-Stil der späten 1920er Jahre bedeutete.

Noch mehr als in Deutschland waren Automobile bei den tschechischen Nachbarn damals eine Rarität und wurden überwiegend in Manufaktur gefertigt.

Vom Skoda 645 entstanden zwischen 1929 und 1934 nur rund 750 Exemplare, im Vergleich zu amerikanischen Wagen oder auch den Großserienfahrzeugen von Opel oder Fiat verschwindend wenige.

Und so erhält eine Rarität wie dieser Skoda bei den Classic Days auf Schloss Dyck endlich auch hierzulande das angemessene Ambiente…

Lesetipp: http://www.skoda-oldtimerclub.de/kategorie/dokumente/presse/autozeitung_oktavia_645/Skoda645.pdf

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52.000 km quer durch Afrika im Skoda Rapid

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Wer sich fragt, woher all’ die Originalfotos von Vorkriegsautos kommen, die auf diesem Oldtimerblog präsentiert werden, dem sei gesagt: aus den Fotoalben der Generation, die gerade abtritt.

Wenn sich in der Familie niemand findet, der Omas und Opas alte Fotos aufbewahren will, die oft ein Spiegelbild ihres Lebens sind, landen die Alben meist auf Flohmärkten oder bei Spezialisten, die die Bilder nach Themen sortiert im Internet anbieten.

So werden die auf Fotopapier festgehaltenen Momente eines Daseins in alle Winde zerstreut. Doch wir Freunde alter Autos freuen uns darüber, dass auf diese Weise reizvolle und rare Zeugnisse früher Mobilität dem Vergessen entrissen werden.

Heute haben wir ein schönes Beispiel dafür. Da hat jemand im Jahr 1938 in Afrika das folgende Foto gemacht, nach der Heimkehr nach Deutschland einen Abzug in sein Album geklebt und wohl irgendwann den Anlass vergessen:

Skoda_Rapid_Maria und Stanislav Škulina_6-1938_Galerie

Skoda Rapid; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo diese Aufnahme entstanden ist, darauf hätten wir keinen Hinweis, hätte sich nicht der Negerjunge ins Bild gemogelt, der sich das Lachen zu verkneifen scheint.

Als nächstes fällt auf, dass sich der Wagen offenbar auf einer längeren Reise befindet. Dafür spricht vor allem der Dachgepäckträger. Auch die stark abgefahrenen Reifen und die vielen Embleme am Kühler künden von intensiver Kilometerfresserei.

Dass dieses Foto nicht in den Vereinigten Staaten gemacht wurde, können wir aus der Marke des Wagens erschließen:

Skoda_Rapid_Maria und Stanislav Škulina_6-1938_Ausschnitt1

Auf der Kühlermaske thront oben ein geflügelter Pfeil, das Markenemblem der tschechischen Traditionsmarke Skoda. In der Mitte des Kühlergrills sind unscharf fünf Großbuchstaben zu sehen: RAPID steht dort (naja, wenn man’s weiß).

Der Skoda Rapid war ein technisch unspektakulärer, aber modern gestalteter Mittelklassewagen, der ab 1935 gefertigt wurde. Mit seinem 1,4 Liter-Vierzylinder und etwas über 30 PS war das leichte Fahrzeug für europäische Verhältnisse ausreichend motorisiert.

In Übersee hätte man dafür jedoch keine Käufer gefunden – und der Bedarf nach einem kompakten Zweitwagen entstand erst nach dem Krieg. So können wir eine Entstehung der Aufnahme in den USA ausschließen.

Was waren das nun für Leute, die mit so einem Gefährt auf Fernreise waren? Skoda_Rapid_Maria und Stanislav Škulina_6-1938_Ausschnitt2 Nun, so wie es hierzulande in einigen Regionen typische Gesichter gibt – in Bayern etwa – so ist das auch in den Nachbarländern. Bei dem gut gebräunten und gutgelaunten Herrn würde man eine tschechische Herkunft vermuten.

Slawische Gesichtszüge hat auch seine Partnerin, der man nichts von den Strapazen einer langen Reise ansieht und deren Wellenfrisur makellos sitzt.

Von diesen Indizien – tschechisches Auto, tschechisches Paar und exotische Umgebung – bis zur Lösung ist der Weg nicht weit. Das sind Stanislav und Maria Skulina, die von 1936-38 mit einem Skoda Rapid durch Afrika fuhren.

Stanislav Skulina war Entomologe – also Insektenkundler – und sollte auf dieser Tour für das Nationalmuseum in Prag Käfer sammeln. Dazu hatte Skoda ein technisch serienmäßiges Exemplar des “Rapid” zur Verfügung gestellt.

Mit diesem Wagen sammelte das Ehepaar Skulina nicht nur über 40.000 Käfer ein, sondern legte auch 52.000 km ohne nennenswerte Defekte zurück.

Begonnen hatte der Afrikatrip in Dakar, wohin man von Bordeaux aus mit dem Schiff gefahren war. Anschließend ging es quer durch das Herz des Schwarzen Kontinents nach Ostafrika und dann nach Süden bis ans Kap der Guten Hoffnung.

Nach einem Wartungsaufenthalt in Südafrika kehrte man über Kenia und Ägypten in die Heimat zurück. Was aus dem Wagen wurde, der sich größtenteils abseits befestigter Straßen hervorragend bewährt hatte, ist dem Verfasser nicht bekannt.

Vielleicht kann ein Leser Wissenswertes zu dieser abenteuerlichen Fahrt der Skulinas mit ihrem treuen Skoda beitragen. Im deutschsprachigen Teil des Netzes ist kaum etwas zu finden, was über die Angaben in diesem Blogeintrag hinausgeht.

Übrigens wurden vom Skoda Rapid keine 4.000 Exemplare gefertigt, obwohl das Modell nach dem 2. Weltkrieg noch bis 1947 gebaut wurde. Dabei handelte es sich um Wagen mit dem 1938 eingeführten 1,6 Liter-Motor, der über 40 PS leistete.

Leider bekommt man hierzulande von den feinen Vorkriegsmodellen tschechischer Hersteller viel zu selten etwas zu sehen, wenn man einmal Tatra außen vor lässt.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Überleben im Sozialismus: Skoda 420 Standard

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Ein spannendes Kapitel in der Geschichte der Vorkriegsautos ist ihr Nachleben nach 1945 – sofern sie nicht wie dieser Horch 830 “an der Front” geblieben waren…

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© Horch 830 R Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Stunde Null, als das alte Regime abgetreten war, aber sich noch keine neuen politischen und wirtschaftlichen Strukturen herausgebildet hatten, konnten die Besitzer der verbliebenen Privatwagen davon zunächst kaum Gebrauch machen.

Benzin war ohne Beziehungen nicht zu bekommen und eine ganze Weile hing das Damoklesschwert willkürlicher Beschlagnahme durch die Besatzungsmächte in der Luft. Wenn unternehmungslustige GIs oder Rotarmisten eine Spritztour mit einem der noch vorhandenen Prestigefahrzeuge unternehmen wollten, taten sie das einfach. Nach der Kapitulation war Deutschland in vielerlei Hinsicht ein rechtsfreier Raum.

Doch das Leben musste weitergehen und auch wenn darüber kaum etwas überliefert ist, sorgte tatkräftige Selbstorganisation irgendwann dafür, dass private PKWs wieder in Betrieb genommen wurden oder auf dem Land liegengebliebene Wehrmachtsfahrzeuge neue Besitzer fanden.

Bevor noch eine nennenswerte Autoproduktion in Gang kam, fuhren Landärzte und Hebammen, Vertreter und Landwirte in allen möglichen – oft aus mehreren Fahrzeugen zusammengeschusterten –  Gefährten wie diesem umher:

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© Ford Taunus-Karosserie auf VW-Kübelwagen-Chassis; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der sozialistischen Mangelwirtschaft Ostdeutschlands waren die Menschen noch viel länger auf Vorkriegsautos angewiesen als im Westen, wo ab Mitte der 1950er Jahre die Neuwagenproduktion ihren Aufschwung nahm.

Dabei waren die ungefragt von “Volksgenossen”zu “Genossen” beförderten Ostdeutschen mit einem Vorkriegswagen in vielen Fällen gar nicht schlecht bedient.

Der Hauptvorteil bestand darin, nicht jahrelang auf die Zuteilung eines Autos warten zu müssen. Hinzu kam, dass sich die Produkte der DDR-Autoindustrie leistungsmäßig kaum von ihren Vorläufern aus den 1930er Jahren unterschieden.

Warum auf einen Trabant mit 20-PS-Zweitakter warten, wenn es ein gleichstarker Vorkriegs-DKW ebenfalls tut, sogar mit Frontantrieb? Kein Wunder, dass man auf Nachkriegsfotos aus Ostdeutschland so viele alte DKWs sieht.

Doch gab es im Kleinwagensegment reizvolle Alternativen, zum Beispiel aus tschechischer Produktion. Ein Beispiel dafür zeigt das folgende Foto:   skoda_420_standard_nachkrieg_galerie

© Skoda 420 Standard; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses hinreißend gezeichnete Auto ist ein Kleinwagen von Skoda – ein Typ 420 Standard. Er gehörte zu einer Familie moderner PKW, die Skoda ab 1934 fertigte. Mit Zentralrohrrahmen und Einzelradaufhängung rundherum verfolgte die tschechische Traditionsfirma ein fortschrittliches Konzept.

Die Motorisierung war von Hubraum und Leistung her den zeitgenössischen DKW-Modellen vergleichbar (anfänglich 18 PS aus 900 ccm). Allerdings bot Skoda mit 4-Takt-Aggregaten die größere Laufkultur und einen niedrigen Kraftstoffverbrauch von 7 Litern/100km.

Auch formal wusste der kleine Skoda zu glänzen, vor allem die Frontpartie hätte einem deutlich größeren Wagen Ehre gemacht. Nur am Heck fiel das Modell weniger inspiriert aus, hier überzeugten die DKWs mit gefälligeren Linien.

Die Verarbeitung war wie bei Skoda üblich auf hohem Niveau. Zwar setzte man bei der Karosserie noch auf die traditionelle Mischbauweise mit Holzgerippe; doch die Beplankung bestand im Unterschied zum Kunstlederkleid der DKWs aus Stahl.

Das machte auch optisch einen Unterschied:

skoda_420_standard_nachkrieg_frontpartie

Das hier offenbar silber lackierte Blechkleid strahlt pure Solidität aus. Das Fehlen einer Stoßstange mag wundern, doch die geschwungenen Linien des Wagens kommen so nun einmal am besten zur Geltung.

Schaut man genau hin, erkennt man auf der Kühlermaske das typische Skoda-Emblem, einen geflügelten Pfeil. Nur dadurch ist der Verfasser diesem attraktiven Modell überhaupt auf die Spur gekommen.

Die oft reizvollen Vorkriegsautos tschechischer Hersteller, spielen bei uns leider ein Schattendasein, wenn man vielleicht von Tatra absieht. Unser Foto zeigt aber, dass einst auch ein deutscher Besitzer Gefallen am Skoda Typ 420 gefunden hatte.

Wenn nicht alles täuscht, ist das Nummernschild kein tschechisches, sondern ein ostdeutsches des 1953 eingeführten Typs. Der erste Buchstabe “O” stand für den Bezirk Suhl in Thüringen und das “K” für den Kreis “Meiningen”.

Wer nun meint, das Foto sei im “Arbeiter- und Bauernstaat” aufgenommen worden, der in den 1980er Jahren von roten Lehrern, Journalisten und Politikern hierzulande ernsthaft als das bessere Deutschland gepriesen wurde, der irrt.

Um das herauszufinden, muss man aber wirklich sehr genau hinsehen:

skoda_420_standard_nachkrieg_ausschnitt

Auf dem Fabrikgebäude im Hintergrund ist “1. Máje” zu lesen, was im Tschechischen “1. Mai” bedeutet und auf den “Tag der Arbeit” verweist.

Der 1. Mai wurde in der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik (CSSR) mit der üblichen kommunistischen Propaganda begangen, mit der Millionen von Menschen in den sozialistischen “Bruderstaaaten” jahrzehntelang traktiert wurden.

Entsprechende Parolen fanden sich auf Fabrikbauten, um den “Werktätigen” ihre Rolle im “Kampf gegen den Imperialismus” einzuschärfen, der nur ein Vorwand war, ganze Völker einzusperren und von einem selbstbestimmten Leben abzuhalten.

Dass diese bleierne Zeit 1989 ein Ende fand, gehört zu den Glücksfällen des sonst so katastrophenreichen 21. Jahrhunderts.

Unser Foto ist der Kleidung nach in den 1950er Jahren entstanden und erinnert daran, dass die Tschechoslowakei zu den wenigen Ländern zählte, in die man als unfreiwilliger DDR-Insasse reisen durfte.

Vermutlich hatte der großgewachsene Herr aus Thüringen dort geschäftlich zu tun und bei einer Gelegenheit Frau und Kind im Skoda mitgenommen. Platz genug bot die 2-türige Limousine jedenfalls.

Über 60 Jahre später können wir uns an dem schönen Wagen noch erfreuen – zum Glück in Frieden und Freiheit…

Sommer vor 85 Jahren: Ausflug im Skoda 430

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Zu den Automobilmarken, über die hierzulande nur selten berichtet wird, gehört neben den österreichischen Firmen Austro-Daimler, Grofri, Steyr, Gräf & Stift und W.A.F. auch Skoda aus Tschechien.

Dies ist merkwürdig, kann doch die heute zum VW-Konzern gehörende Firma auf eine bis 1895 zurückreichende Historie zurückschauen, in der sich zugleich die verwickelte Geschichte Mitteleuropas widerspiegelt.

Ganz am Anfang steht der Fahrradhersteller Laurin & Klement aus dem böhmischen Mladá Boleslav, wo Skoda übrigens bis heute seinen Sitz hat. Damals gehörte Tschechien noch zum Habsburger Reich (Österreich-Ungarn).

Ab 1905 baute die Firma mit zunehmendem Erfolg Automobile sowie Motorräder und stieg zum größten Fahrzeughersteller der Donaumonarchie auf. Im 1. Weltkrieg wurde die Produktion auf Rüstungsgüter umgestellt.

Nach Kriegsende fand sich Laurin & Klement in der 1918 neu gegründeten Tschechoslowakischen Republik wieder. Die alten Absatzmärkte waren mit dem Untergang des Habsburger-Reichs weggebrochen.

Zwar wurde in Mladà Boleslav wieder eine PKW-Produktion aufgezogen, doch erzwang die wirtschaftliche Lage 1925 den Verkauf von Laurin & Klement an den Maschinenbaukonzern Skoda aus Pilsen.

Der letzte unter der Marke Laurin & Klement gebaute Wagen wurde 1926 produziert. Das anschließende PKW-Programm von Skoda zeichnete sich durch sorgfältig konstruierte Wagen aus, die technische Experimente mieden und als Qualitätsautos galten.

Ein solches Fahrzeug sehen wir auf dem folgenden Originalfoto:

Skoda_430_bei_Tynec_Juli_1931_Galerie

© Skoda 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt wie viele “Artgenossen” der späten 1920er Jahre sehr amerikanisch. Kein Wunder: Damals gaben die großen US-Hersteller in jeder Hinsicht den Ton an: technisch, stilistisch und nach Stückzahlen.

Dass wir es mit einem Skoda zu tun haben, zeigt ein näherer Blick auf den Kühlergrill. Dieser erlaubt auch die Identifikation als Typ 430, der von 1929-32 gebaut wurde.

Skoda_430_bei_Tynec_Juli_1931_Kühlergrill

Wir können hier nicht nur den “Skoda”-Schriftzug lesen, sondern sehen auch, dass die Kühlermaske sehr weit nach unten reicht und die Frontpartie des Chassis verdeckt. Beim äußerlich ähnlichen, größeren Skoda R 4 ist dies nicht der Fall. Auch verfügte der Kühler dort über senkrechte Chromstäbe.

Vom ebenfalls optisch verwandten 6-Zylindermodell Skoda 645 unterscheidet sich der Wagen auf dem Foto durch die Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube (24 statt 27). Damit darf die Identifikation als 4-Zylindermodell 430 als gesichert angesehen werden.

Die Doppelstoßstange ist bei unterschiedlichen Modellen zu finden, vermutlich war sie beim 30 PS leistenden Skoda 430 ein aufpreispflichtiges Zubehör. Vielleicht kann ein Leser etwas zum Nummernschild sagen, sofern es eine Aussage zum Zulassungsbezirk erlaubt.

Immerhin wissen wir, wann dieses schöne Foto entstanden ist: “Juli 1931 bei Tynec” ist in deutscher Sprache auf der Rückseite vermerkt. Das Paar neben dem Skoda ist sehr wahrscheinlich tschechisch, doch möglicherweise war der Fotograf ein Deutscher.

Skoda_430_bei_Tynec_Juli_1931_Passagiere

Auch Freunde von Vintage-Kleidung dürfte diese Aufnahme ansprechen, denn die beiden sind modisch ganz auf der Höhe der Zeit.

Er trägt eine sportliche Kombination aus Knickerbocker-Hosen und Polohemd. Letzteres war damals ein Novum und wirkte vorteilhaft, wenn man eine athletische Figur hatte wie der Herr auf unserem Bild. Selbstverständlich sind die Männerbeine bedeckt, was man sich bei sommerlichen Temperaturen heute meist vergeblich wünscht.

Sie trägt ein hauchdünnes bedrucktes Sommerkleid, das im Unterschied zu den Schnitten der 1920er Jahre tailliert ist. Die Kopfbedeckung wird ein seidenes Tuch sein – damals ein Accessoire ohne aggressiv auf Abgrenzung abzielende weltanschauliche Motivation.

Ein letztes Wort noch zum Skoda 430. Er gilt zwar als erster am Fließband gebauter Wagen der tschechischen Marke, doch wurde er in fast vier Jahren  nur 3.600mal produziert. Nach amerikanischen Maßstäben ist dies praktisch nichts. Dementsprechend selten ist dieser eindrucksvolle Mittelklassewagen heute.

Besonderer Dank gilt in diesem Zusammenhang an Dr. G. W. Pollak vom Skoda Oldtimerclub sowie die Herren Karel Pelak und Peter Sudeck – allesamt hervorragende Kenner der tschechischen Automobilhistorie. Eine so prompte und kompetente Hilfe hat der Verfasser bisher bei nur wenigen anderen Automodellen der Vorkriegszeit erfahren.

Ein Hauch von Luxus: Skoda 1101 in Ostdeutschland

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Das Klischee vom DDR-Insassen mit Trabant-Zweitakter hat leider die vielfältige Autolandschaft überlagert, die es im Ostdeutschland der frühen Nachkriegszeit gab.

Zur Motorisierung im “Arbeiter- und Bauernstaat” trugen neben DDR-Eigengewächsen – dem DKW-Nachfolger IFA 8 bzw. 9, dem Trabant und dem Wartburg – zum einen Vorkriegsfahrzeuge bei. Sie wurden mit viel Improvisationskunst am Laufen gehalten (siehe Beispiele von Adler, Hanomag und DKW).

Zum anderen waren einige ausländische Typen verfügbar, die in “sozialistischen Bruderstaaten” gefertigt wurden. Besonderes Prestige genossen in Ostdeutschland nach dem Krieg die Wagen von Skoda.

Der tschechische Traditionshersteller hatte bereits 1946 eines der formal modernsten Autos in Europa vorgestellt, den 1101 Tudor. Dieser technisch auf dem Skoda Popular der 1930er Jahre basierende Wagen wurde in diesem Blog bereits anhand eines in Österreich aufgenommenen Exemplars vorgestellt (Bildbericht).

Dass dieses solide und ordentlich motorisierte Fahrzeug auch für Käufer in Ostdeutschland verfügbar war, belegt das folgende Originalfoto:

Skoda_1101_Tudor_Ende_1940er_Jahre

© Skoda 1101 “Tudor”, aufgenommen um 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Frontpartie fühlt man sich an den Peugeot 203 erinnert, der jedoch später auf den Markt kam. Beide Wagen orientierten sich damals gestalterisch an Vorbildern aus den USA, wo sich die “Alligatorhaube” bereits vor dem Krieg etabliert hatte.

Das Fahrzeug auf unserem Foto verfügt über ein Besatzungskennzeichen, das eine Zulassung im Land Brandenburg in der Sowjetischen Zone (später DDR) erkennen lässt. Dies ist aus den vertikal angeordneten Buchstaben “S” und “B” ablesbar. Das Ziffernpaar verweist auf den Zulassungsbezirk, gefolgt von einer laufenden Nummer:

Skoda_1101_Tudor_Frontpartie  Auf der Ausschnittsvergrößerung nicht lesbar, aber unterhalb des Bindestrichs zu ahnen ist eine “48”, die auf eine Zulassung im Jahr 1948 hinweist. In späteren Jahren vergebene Besatzungsnummernschilder trugen keine Jahreszahl mehr.

Kennzeichen dieses Typs wurden 1953 gegen neue getauscht, deren Erscheinungsbild im Wesentlichen bis zur Wiedervereinigung unverändert blieb. Also muss das Foto Ende der 1940er oder Anfang der 1950er Jahre entstanden sein.

Auf jeden Fall war der Skoda zum Aufnahmezeitpunkt nicht mehr neu, wie die unten leicht abstehende Fahrertür zeigt:

Skoda_1101_Tudor_Seitenpartie

Der Bildausschnitt lenkt den Blick auf einige weitere Details:

Vorne unterhalb der A-Säule sieht man die geöffnete Frischluftklappe, die auch frühe Exemplare des VW Käfers besaßen. Die Türen sind hinten angeschlagen, was nach dem Krieg bereits überholt war. Übrigens war die Karosserie des Skoda 1101 noch nicht selbsttragend, sondern wurde in traditioneller Bauart auf einem Holzrahmen angebracht.

Ein attraktives und zeitgemäßes Detail war dagegen das ausstellbare hintere Seitenfenster. Auch durch den Verzicht auf ein Trittbrett wirkt der Wagen moderner, als er tatsächlich war. Weshalb die serienmäßigen Radkappen fehlen, ist unklar.

Über Anlass und genauen Ort der Aufnahme ist nichts bekannt. Man darf annehmen, dass hier ein Besitzer seinen gebraucht erworbenen Skoda präsentiert, der zu jener Zeit einen für die meisten Deutschen unerreichbaren Luxus darstellte. Vielleicht gehörte der Wagen einem mittelständischen Unternehmer, der bei der ersten Verstaatlichungswelle nach dem Krieg noch ungeschoren davonkommen war.

Der Skoda kündet jedenfalls von einem gewissen individuell erarbeiteten Wohlstand kurz nach dem Krieg, der unseren ostdeutschen Landsleuten später im Namen “sozialer Gerechtigkeit” staatlicherseits für Jahrzehnte verwehrt wurde.

Skoda “Rapid” Luxus-Cabriolet der 1930er Jahre

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Mit der tschechischen Marke Skoda verbindet man in Deutschland meist nur die in der sozialistischen Plan- und Mangelwirtschaft entstandenen Modelle aus der Zeit des Kalten Kriegs.

Immerhin war der traditionsreiche Hersteller in der Lage, 1946 einen formal modernen Wagen vorzustellen, als Konkurrenten im Westen noch Vorkriegsentwürfe aufwärmten (siehe Bildbericht zum Skoda 1101 Tudor).

Eine Vorstellung von der Qualität der Wagen aus Mladá Boleslav, wo ab 1905 Automobile gefertigt wurden, bekommt man aber erst, wenn man sich die Vorkriegsprodukte betrachtet. Ein Beispiel hierfür ist auf folgendem Originalfoto von 1939 zu sehen:

Skoda_Popular_Cabriolet_Rehefeld_1939

© Skoda Popular “Rapid” Luxus-Cabriolet, Ende der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Frontpartei fühlt man sich – zumindest aus diesem Blickwinkel – an deutsche Ford-Modelle erinnert, während das Heck mit dem aufgesetzten Kofferraum Gemeinsamkeiten mit zeitgenössischen Opel-Typen aufweist.

Die drei verchromten Türscharniere, die zumindest vorne vorhandenen Weißwandreifen und die elegante Linienführung deuten trotz vergleichbarer Abmessungen jedoch auf ein höherwertiges Fahrzeug hin. Dass es sich dabei um einen Skoda handelt, zeigt die Ausschnittsvergrößerung des Hinterrads:

Skoda_Popular_Cabriolet_Radkappe

Dort ist auf der Radkappe das um 90 Grad im Uhrzeigersinn gedrehte Logo der Marke zu sehen, das einen geflügelten Pfeil darstellt. Ein kurzer Vergleich mit Bildern von Skoda-Modellen der 1930er Jahre ergibt, dass es sich um ein Cabriolet der Reihe Popular handelt.

Der ab 1937 gebaute, sehr erfolgreiche Skoda Popular verfügte über wassergekühlte 4-Zylindermodelle mit bis zu 30 PS und war für damalige Verhältnisse ordentlich motorisiert. Eine technische Besonderheit war das hinter der Hinterachse montierte Getriebe (Transaxle-Bauweise), das die Gewichtsverteilung verbesserte.

Obwohl nur als Zweitürer verfügbar, verdient der Popular nicht die Einordnung in die Kleinwagenklasse, in der deutlich schwächere und weniger solide Fahrzeuge wie die verbreiteten Zweitakter von DKW dominierten.

Die hier zu sehende Cabriolet-Ausführung spielte auch preislich in einer höheren Liga. Es handelt sich nämlich um die Luxusausführung “Rapid”, die nicht nur eine edlere Anmutung hatte, sondern auch höherwertige Ausstattungsdetails bot.

Skoda_Popular_Cabriolet_Frontscheibe

Der abgebildete Wagen verfügt über zwei oben am Frontscheibenrahmen montierte Scheibenwischer, damals keine Selbstverständlichkeit. Unklar ist, was die Beschriftung “F.B.” auf der linken Tür bedeutet. Gegen ein Interpretation als Kürzel für “Fahr-Bereitschaft” zum Beispiel im Dienst von Polizei oder Militär sprechen die zivilen Insassen des Wagens:

Skoda_Popular_Cabriolet_Passagiere

Dass wir es hier mit einem privaten Ausflug noch zu Friedenszeiten zu tun haben, lässt auch die Ortsangabe “Rehefeld” auf der Rückseite des Fotos vermuten. Der sächsische Ort im Erzgebirge war und ist für seine landschaftlich reivolle Umgebung bekannt.

Mehr lässt sich leider nicht sagen, jedenfalls scheint es sich um einen Zivilwagen mit vermutlich deutscher Zulassung zu handeln (schwer erkennbar). Fahrzeuge von Skoda genossen nicht nur in der Tschechoslowakei und Österreich einen guten Ruf, sondern auch im Deutschen Reich und wurden während des Kriegs teilweise weitergebaut.

Vielleicht wissen sachkundige Leser mehr über das “Rapid”-Luxusmodell des Skoda Popular, zum Beispiel die Stückzahlen dieses schönen und leistungsfähigen Wagens.

Seltener Nachkriegs-Skoda: 1101 Tudor

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Unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg brachten praktisch alle europäischen Hersteller – sofern sie überhaupt wieder zur PKW-Produktion fähig waren – zunächst kaum veränderte Vorkriegsmodelle heraus. Mercedes hielt im Fall des 170ers sogar bis in die 1950er Jahre an einem formalen Konzept der 30er fest.

Peugeot brachte immerhin 1948 mit dem Modell 203 ein neu konstruiertes Fahrzeug im amerikanischen Stil heraus, Borgward folgte 1949 mit dem Hansa in moderner Pontonform. Wer würde da glauben, dass ausgerechnet in der gerade erst  wieder neu gegründeten Tschechoslowakei bereits 1946 ein Wagen vorgestellt wurde, an dem kaum noch etwas an die Linien der 1930er Jahre erinnerte?

Der Verfasser wusste davon auch nichts, bis er auf das folgende Winterbild stieß:

Skoda_1101_Tudor_Österreich

© Skoda 1101 Tudor in Österreich, Ende der 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im ersten Moment ist man geneigt, an einen Ford Buckeltaunus der frühen 1950er Jahre zu denken, doch “passen” die Zierleisten am Kühler und die ausgeprägten Scheinwerferringe nicht. Da der Wagen wie eine Kreuzung aus Peugeot 203 und Renault 4 CV (“Cremeschnittchen”) wirkt, könnte man auch an ein französisches Fabrikat denken, doch auch hier: Fehlanzeige.

Erst die Recherche nach einem Vorkriegsmodell der tschechischen Marke Skoda – dem Popular 1100 – erbrachte zufällig die Lösung: Es handelt sich um den formal komplett überarbeiteten Nachfolger, den Skoda 1101 Tudor. Unter der gründlich modernisierten Karosserie wurde im Wesentlichen noch die Technik des Popular geboten: ein Vierzylinder mit 1,1 Liter Hubraum und 32 PS.

Aufgegeben wurde allerdings die Transaxle-Bauweise des Vorgängers, also die Anordnung des Getriebes hinter der Hinterachse. Dieses Detail lässt übrigens ahnen, dass Skoda vor dem 2. Weltkrieg zu den innovativen Herstellern gehörte, wenn man auch radikale Konzepte wie Tatra mied (Ausnahme: Stromlinien-Prototyp 935).

Mit dem 1101 Tudor bot Skoda ein seinerzeit konkurrenzfähiges und markentypisch solides Fahrzeug, das auch im Ausland abgesetzt werden konnte. Unser Foto liefert einen Beleg dafür:

Skoda_1101_Tudor_Österreich_Ausschnitt Der Blick auf das Nummernschild verrät, dass dieser Wagen in der österreichischen Steiermark zugelassen war. Die entsprechende Kennzeichensystematik verweist auf eine Zulassung frühestens im Jahr 1947. Sehr alt wird der Skoda zum Aufnahmezeitpunkt nicht gewesen sein, er macht vom Winterdreck an der Front abgesehen einen sehr guten Zustand.

Die Kleidung des großgewachsenen Mannes neben dem Skoda spricht ebenfalls für die späten 1940er Jahre. Auch vom verbreiteten Wohlstandsspeck besser Situierter in den 1950er Jahren ist nichts zu sehen. Sicher bedurfte es auch in Österreich nach dem verlorenen Krieg einer privilegierten Position, um sich einen Neuwagen leisten zu können.

Aus deutscher Produktion war zu dieser Zeit für Privatleute so gut wie nichts verfügbar. Die österreichische Qualitätsmarke Steyr, die in den 1920er/30er Jahren einen hervorragenden Ruf für leistungsfähige Wagen hatte, sollte nach dem Krieg nur noch Fiat-Modelle in Lizenz fertigen (teilweise mit eigenen Motoren) und auch das erst ab 1950. Somit stellten die Skoda-Wagen der frühen Nachkriegszeit aus der benachbarten Tschechoslowakei eine naheliegende Lösung dar.

Übrigens gelangten Exemplare des Skoda 1101 Tudor in der frühen Nachkriegszeit auch nach Ostdeutschland (Bildbericht). Schade nur, dass man solche interessanten Fahrzeuge hierzulande aufgrund der Fixierung auf wenige Marken und Prestigemodelle praktisch nicht zu sehen bekommt.

Stromlinien-Skoda von 1935 wiederbelebt

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Dem Serienerfolg von Tatra und Volkswagen mit Heckmotor und Stromlinie gingen viele ähnliche Versuche voraus. In den 1920er Jahren scheiterten die Modelle von Claveau in Frankreich und Burney in England. Auch der 1933 in den USA präsentierte Briggs kam über das Prototypenstadium nicht hinaus.

Die Aufzählung wäre nicht vollständig ohne den Skoda 935, der 1935 vorgestellt wurde und das Zeug zur Serienproduktion gehabt hätte. Vor allem in der Seiten- und Heckansicht ähnelt der Wagen dem ein Jahr zuvor erstmals gebauten Tatra 77. Bilder des Skoda 935 aus mehreren Richtungen gibt es hier zu sehen. Nachfolgend ein zeitgenössisches Foto:

Skoda_935_von_1935

© Skoda 935, Foto aus Sammlung Vaclav Petrik, Reproduktion: Archiv-Verlag

Skoda beschritt beim Typ 935 formal wie technisch eigene Wege. Äußerlich fällt der Kühlergrill an der Front auf, der einen konventionell montierten Motor dahinter vermuten lässt. Gleichzeitig weisen die in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer weit in die Zukunft voraus. In der Frontpartie zeichnet sich bereits die Pontonform der Nachkriegszeit ab.

Technisch unterscheidet den Skoda 935 einiges von seinen zeitgenössischen Verwandten. Der Motor liegt zwar im Heck, aber zwecks besserer Gewichtsverteilung vor der Hinterachse. Zudem verfügt der Skoda nicht über 8, sondern nur 4 Zylinder, in Boxeranordnung. Vom Volkswagen wiederum hebt sich das Aggregat durch Wasserkühlung ab.

Dank Mischbauweise mit Stahl und Aluminium wog der sechssitzige Skoda 935 nur rund 1200 kg. Dies und die gute Aerodynamik erlaubten für die damalige Zeit hervorragende Fahrleistungen. Die 55 PS aus 2 Litern Hubraum erlaubten eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h.

Ungeachtet der durchdachten Konstruktion blieb es bei dem Prototypen – die Gründe dafür sind nicht bekannt. Erstaunlich ist, dass dieses eine Exemplar noch existiert. Die Firma Skoda hat es vom einstigen Besitzer zurückgekauft und wieder in den Ursprungszustand versetzt.

2015 wurde das eindrucksvolle Fahrzeug bei den Schloss Bensberg Classics nach 80 Jahren erneut der Öffentlichkeit vorgestellt.