Franzosenchic & Sachsenstolz: Citroen B14 Landaulet

In der Vorkriegszeit war Sachsen eines der Zentren der deutschen Autoindustrie. Wenn ich mich nicht täusche, gab es außer in Berlin nirgends im deutschsprachigen Raum eine derartige Konzentration von Automobilherstellern, Karosseriebauern und Zulieferern.

Dennoch waren die zahlreichen lokalen Produzenten nicht imstande, die ab Mitte der 1920er Jahre hierzulande rapide steigende Nachfrage zu stillen. In die Lücke stießen vor allem amerikanische Automarken.

Die US-Fabrikate waren längst von Konstruktion und Logistik her konsequent auf Großserie getrimmt und so lag der Versuch nahe, auch auf dem brachliegenden deutschen Markt zu expandieren.

Dazu bedurfte es keiner besonderen Anstrengungen, bereits ein einfach gestrickter Chevrolet wie dieser aus dem Modelljahr 1927 war mehr als konkurrenzfähig:

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Chevrolet von 1927 mit Zulassung in Sachsen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie konnte ein solches simples Gefährt mit 30 PS-Vierzylinder dem Kennzeichen nach zu urteilen selbst im stolzen Autoland Sachsen an den Mann gebracht werden?

Die Antwort ist schlicht die, dass dieser Wagen verfügbar war – und das zum absolut konkurrenzfähigen Preis. Die einheimischen Modelle dagegen konnten von keinem Hersteller in den Stückzahlen gefertigt werden, die der Markt seinerzeit verlangte.

Dass Chevrolet quasi nebenher den Bedarf deutscher Käufer stillen konnte, wird an den auch heute noch unfassbaren Stückzahlen deutlich: Von dem oben gezeigten Modell entstanden 1927 mehr als eine Million Exemplare!

Da kam es auf einige tausend Stück mehr oder weniger kaum an. Zudem gab es weitere ausländische Produzenten, die zusammen mit den US-Herstellern Ende der 1920er Jahre im Deutschen Reich auf einen Marktanteil von bis zu 40 % kamen.

Möglicherweise der erfolgreichste Mitbewerber der Amerikaner war Citroen. Die Franzosen waren direkt nach dem 1. Weltkrieg in die Massenfabrikation eingestiegen und lieferten Opel ungewollt die Blaupause für das spätere 4 PS-Modell „Laubfrosch“.

Doch als Opel begann, dank des französischen „Vorbilds“ erstmals nennenswerte Stückzahlen in der Einsteigerklasse zu fertigen, hatte Citroen bereits seinen Schwerpunkt auf die Mittelklasse verlegt.

Ganz billig waren diese Wagen hierzulande nicht – vermutlich erreichte die 1927 eingerichtete Citroen-Fertigung in Köln nicht die Produktivität des Mutterhauses. Doch verkaufte sich das neue Mittelklassemodell B14 mit 25 PS aus 1,5 Litern am deutschen Markt auf Anhieb ausgezeichnet.

Als Beispiel mag dieser Citroen B14 in der Limousinenausführung dienen:

Citroen_B14_Klausenpass_Galerie

Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen machte 1928 am Klausenpass in der Schweiz halt – wohl um eine Überhitzung des Kühlwassers auf dem mehr als 20 km langen Anstieg zu vermeiden.

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung in Deutschland und tatsächlich war dieser Wagen auf deutschen Straßen damals keine Seltenheit – fast 9.000 Stück davon entstanden 1927/28 im Kölner Citroen-Zweigwerk, das entsprach fast 5 % der Neuzulassungen im Deutschen Reich.

Trotz ähnlich einfacher Bauart wies der Citroen B14 gegenüber „Amerikaner“wagen vom Schlag eines Chevrolet eine diskrete Eleganz auf, die vor allem der recht schmalen Spur geschuldet war.

Während der oben gezeigte Chevrolet den stämmigen Auftritt eines breitbeinig daherkommenden Cowboys hatte, waren die Proportionen des Citroen grundlegend anders: der Wagen war mit 1,83 m deutlich höher als breit (Spur: 1,23 m):

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Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme unterstreicht nicht nur, dass der Citroen B14 mit seinen typischen Scheibenrädern und acht nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Motorhaube deutlich filigraner wirkt.

Man erkennt zudem am Nummernschild, dass die Qualitäten des äußerst robust geltenden Wagens auch im Herzen Sachsens geschätzt wurden – das Auto war nämlich im Verwaltungsbezirk Dresden zugelassen.

Bemerkenswert ist an diesem Fahrzeug die dreiteilige Stoßstange nach amerikanischem Vorbild, die hier bei gleicher Ausführung höher angebracht war als bei dem Citroen am Klausenpass. Wer hat eine Idee zu den Beweggründen?

Der Wagen macht – einmal von den Reifen abgesehen – einen kaum gebrauchten Eindruck und die Aufnahme wirkt nicht wie ein zufälliger Schnappschuss. Hier wurde vielleicht kurz nach Anlieferung ein bewusst inszeniertes Foto gemacht.

Ich vermute, dass dabei das Firmenschild an der Hauswand im Hintergrund bewusst in die Bildgestaltung einbezogen wurde:

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Ausschnitt2

Bei der überdurchschnittlichen Qualität dieser Aufnahme darf man davon ausgehen, dass der Fotograf das Firmenschild nicht in den Tiefenschärfebereich einbezogen hätte, wenn sie irrelevant gewesen wäre.

So ist denkbar, dass der auf der Hauswand erwähnte Schmiede- und Autoreparaturbetrieb Max Franke etwas mit diesem Citroen zu tun hatte.

Für unternehmerische Tüchtigkeit spricht auch, das Werbeschild für Benzin der Marke Dapolin, die zur seit 1890 bestehenden Deutsch-Amerikanischen Petroleum Gesellschaft gehörte und Kraftstoffe von Standard Oil vertrieb.

Aus einer ursprünglichen Schmiede war wohl inzwischen eine Autowerkstatt mit Tankstelle entstanden. Wie passt aber nun der Citroen dazu? Nun, obiger Bildausschnitt liefert ein Indiz.

Denn am in Fahrtrichtung linken Scheibenrahmen sieht man einen Taxameter mit darüber angebrachtem Schild „FREI“. Besagter Max Franke könnte demnach auch in das Taxigeschäft eingestiegen sein.

Dieses Metier war damals noch stärker von Einzelunternehmern geprägt und die Verdienstmöglichkeiten waren besser als heute, da kein Überangebot an Fahrzeugen herrschte.

Auf diese Weise konnte sich ein Taxifahrer offenbar sein eigenes Auto finanzieren. Näheres dazu kann vielleicht ein sachkundiger Leser beitragen.

Wenn meine Vermutung zutrifft, haben wir hier vielleicht besagten umtriebigen Max Franke höchstselbst mit der frisch angeschafften Citroen-Droschke vor uns – ansonsten einen als Fahrer fungierenden Angestellten.

Jedenfalls ist dem jungen Sachsen, der hier zuversichtlich in die Ferne zu schauen scheint, ein gewisser Stolz auf den feinen Citroen anzusehen.

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Ausschnitt1

Hier lohnt sich das genaue Hinschauen:

Interessant ist zum einen die einreihige Jacke aus Wolltuch, deren Schnitt und Ausführung mit aufgesetzten Taschen nur noch entfernt an die schweren ledernen Fahrerjacken anlehnt, wie sie Kraftfahrer vor dem 1. Weltkrieg und bis weit in die 1920er Jahre trugen.

Seitdem der Fahrer nicht mehr im Freien saß, war die Notwendigkeit eines Wetterschutzes nicht mehr in der Weise gegeben wie zuvor – entsprechend feiner wirkt hier die Chauffeurskleidung. Geblieben war die für Fahrer typische Schirmmütze.

Leider ist auch auf dem Originalabzug das Emblem auf der Mütze nicht genau erkennbar – es hätte möglicherweise einen interessanten Hinweis geliefert.

Dafür erkennt der Betrachter am Heck des Wagens etwas, das Aufmerksamkeit verdient. Denn dort sieht man, dass der rückwärtige Teil der Dachpartie nach hinten geklappt ist, sodass die Passagiere auf der hinteren Rückbank bei schönem Wetter unter freiem Himmel sitzen konnte.

Es handelt sich bei dem Aufbau des Citroen also um die besonders elegante Karosserieversion eines Landaulet, die noch aus der Kutschenära stammte.

Am Ende des hier senkrecht stehenden Dachabschnitts sind zwei Klappverschlüsse zu sehen, mit denen bei wieder hochgeklapptem Verdeck die Verbindung zum Dach hergestellt wurde.

Dieses Detail habe ich bislang so deutlich auf noch keinem historischen Originalfoto gesehen und man kann den Handwerkern, die diese technische Lösung klappersicher und wasserdicht umzusetzen hatten, nur großen Respekt zollen.

Nebenbei: Landauletversionen des Citroen B14 scheinen gerade bei Droschken nicht ungewöhlich gewesen zu sein. Bloß: Eine Ausführung wie die auf dem Foto – also mit starrer Hecksäule – konnte ich bislang nicht finden.

Kann es sein, dass sich hier französischer Chic mit sächsischem Stolz vermischten? Dann hätte sich der Taxi-Betrieb zwar für einen schlank gebauten Citroen B14 entschieden, aber den Aufbau von einem lokalen Karosserieschneider fertigen lassen.

Für Ideen zu diesem für mich spannenden Fahrzeug und der reizvollen Situation bin ich wie immer dankbar (bitte Kommentarfunktion nutzen).

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Luxusproblem: Citroen C4 oder C6 – das ist die Frage…

Heute befasse ich mich mit einer Fragestellung, die sich ohne spezielle Expertise kaum lösen lässt, aber Gelegenheit zu allerlei reizvollen Betrachtungen gibt und sich am Ende als Luxusproblem erweist.

Am Anfang steht die folgende schöne Aufnahme eines Citroen um 1930:

citroen_c6_galerie

Citroen C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses feine Cabriolet mit seiner niedrigen Frontscheibe und der adretten jungen Dame daneben habe ich vor längerer Zeit hier besprochen.

Seinerzeit vertrat ich die Ansicht, dass es sich bei dem Wagen mit seinem üppigen Chromschmuck, der auch Scheinwerferstange, Scheibenrahmen und Stoßstange umfasste, um das Sechszylindermodell C6 handelte, das von 1928 bis 1932 entstand.

Ein Kenner des Modells – Dipl.-Restaurator Martin Möbus – hat diesen Eindruck bestätigt, ihn aber anhand eines technischen Details begründet. So waren die hydraulischen Stoßdämpfer, die man auf obiger Aufnahme sieht, dem C6 vorbehalten.

Dem C6 hatte ich einen ebenfalls in Deutschland zugelassenen zeitgleichen Citroen gegenübergestellt, der kompakter wirkte und mit weniger Chromschmuck daherkam:

citroen_c4_um_1930_galerie

Citroen C4 oder C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im direkten Vergleich ist man versucht, einen weiteren Unterschied zwischen den beiden Wagen für bedeutsam zu halten:

Beim zuletzt gezeigten Citroen reichen die Luftschlitze nicht so weit nach vorne wie bei dem ersten Wagen. Könnte das ein zusätzlicher Hinweis auf die unterschiedliche Motorisierung sein? Laut Martin Möbus war dieses Detail eher baujahrabhängig.

Zufällig besitze ich eine Aufnahme, die sicher einen vierzylindrigen Citroen C4 zeigt, auch wenn ich lange nicht wusste, worum es sich dabei handelte. Jedenfalls beherbergt der Motorraum des folgenden Wagens sicher nur einen Vierzylinder:

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Citroen C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gleichzeitig sieht man hier ebenfalls, dass die Luftschlitze in der Motorhaube nicht bis ganz ans vordere Ende reichen, was für den geringeren Kühlungsbedarf des 1,6 Liter-Aggregats mit 32 PS spricht.

Wie aber lässt sich dieses zweisitzige Cabriolet überhaupt als Citroen identifizieren? Nun, das ermöglichten folgende Elemente:

  • Scheibenräder mit vier Radbolzen, verchromter Nabenkappe und konzentrischer Linierung,
  • nach oben geschwungener unterer Abschluss des Windlaufs (die Partie zwischen Haube und Windschutzscheibe), Ende der 1920er Jahre kaum noch verbreitet
  • ellipsenförmiges, farbig abgesetztes Zierelement am oberen Ende der Türen –  ein weiteres Detail, das einem zu kastigen Erscheinungsbild entgegenwirkte

Zusammengenommen finden sich diese Gestaltungselemente meines Erachtens nur beim Citroen C4 bzw. C6 der späten 1920er bzw. frühen 1930er Jahre.

Bei geschlossener Haube ergab sich dann übrigens folgendes Erscheinungsbild:

Citroen_C4-Cabriolet_Ausschnitt

Citroen C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich zeigen die beiden Aufnahmen aus Deutschland sogar dasselbe Auto, genau  lässt sich das aber nicht mehr ermitteln. Jedenfalls haben wir es hier sicher mit der vierzylindrigen Version C4 von Citroen zu tun.

Als schwierig bis unmöglich erweist sich dagegen die genaue Ermittlung des Typs der Citroen-Limousine auf folgender, bisher hier noch nicht gezeigter Aufnahme:

citroen_c4_oder_6_limousine_galerie

Citroen C4 oder C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anfänglich war ich der Ansicht, es könne sich um einen kleineren US-Wagen handeln, auch wenn ich kurzzeitig eine Herkunft aus Frankreich erwog.

Klarheit erbrachte jedoch das Votum von Citroen-Kennern, wobei nicht zuletzt das ungewöhnliche Dekor auf der Sonnenschute über der Windschutzscheibe half.

Folgende Dinge fallen hier im Vergleich zu den beiden bereits gezeigten Fotos auf:

  • die Scheinwerferstange ist verchromt und eine Chromstoßstange ist montiert,
  • der Windschutzscheibenrahmen wirkt jedoch wie in Wagenfarbe lackiert,
  • statt kleiner Nabenkappen sind hier große Chromradkappen zu sehen.

Man darf daraus wohl ableiten, dass der Umfang der Chromausstattung keine oder nur bedingte Aussagen über die Motorisierung zulässt. Denkbar ist, dass eine mehr oder minder umfassende Chromausstattung auch beim schwächeren C4 erhältlich war.

Die Ausführung der Naben- bzw. Radkappen war baujahrabhängig, wobei die Radkappen später montiert wurden als die kleinen Nabenkappen (Quelle auch hier: Martin Möbus).

Was nun die Luftschlitze in der Motorhaube angeht, lässt sich aufgrund der mäßigen Qualität des Fotos nicht genau sagen, wie weit diese bis nach vorne reichten.

Die folgende Aufname ist zwar von der Qualität eher noch schlechter, doch scheint sie schon eher einen Hinweis auf die Motorisierung zu geben:

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Citroen C6 und Renault; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum einen reichen hier die Luftschlitze klar bis ganz ans vordere Ende der Haube. Zum anderen wirkt die Haube merklich länger als auf den beiden Fotos des zweisitzigen Cabriolets mit (mutmaßlichem) Vierzylinder.

Während hier die Version C6 wahrscheinlicher ist als die Version C4, gibt die Gestaltung der Räder neue Rätsel auf. Weder sind hier die kleinen Nabenkappen noch große, die Befestigungsbolzen verdeckende Radkappen zu sehen.

Vielmehr wurde offenbar eine ebenfalls große Chromkappe verbaut, die zwar die Nabe umschließt, aber die Radbolzen sichtbar lässt. Auch hier stellt sich die Frage, ob dieses Detail ausstattungs- oder baujahrabhängig war.

Die Radkappen, die auch die Radbolzen abdeckten, finden sich wiederum auf der folgenden Aufnahme eines Citroen, die einst im französischen Armentières nahe der belgischen Grenze entstand:

citroen_c6_in_armentiers_galerie

Citroen C4 oder C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar stand die Sechsfenster-Limousine – diese enorm geräumige Bauart gibt es übrigens schon lange nicht mehr – auf dieser Aufnahme nicht im Vordergrund, doch wurde sie geschickt in die Bildgestaltung einbezogen.

Ich vermute, dass dieses schöne Foto mittels Stativ und Selbstauslöser entstand. Gegen eine spontane Aufnahme einer weiteren Person sprechen die eher ernsten Mienen der Portraitierten, die auf das Geräusch des Kameraverschlusses warteten bzw. die Bewegung der Dame in der Mitte, die im Moment des Auslösens noch den Kopf drehte.

So oder so ist das ein reizvolles Dokument, das davon erzählt, wie man sich und sein Automobil einst inszenierte.

Auch wenn Citroen dank Ausrichtung auf rationelle Großserienproduktion von den Modellen C4 und C6 für deutsche Verhältnisse unvorstellbare 160.000 Exemplare unters Volk brachte, hatten diese Wagen durchaus Prestige.

Etliche davon haben bis in unsere Tage überlebt, was wohl auch dem Umstand zu verdanken ist, dass sie im Unterschied zu den späteren Citroen-Modellen während der deutschen Besetzung Frankreichs ab 1940 kaum requiriert wurden.

Für den Militäreinsatz waren diese Fahrzeuge damals bereits zu alt, zumal man mit dem Fronttriebler Citroen 11 CV „Traction Avant“ Zugriff auf ein hochmodernes Fahrzeug hatte, das bei der Wehrmacht sehr geschätzt wurde und noch bei der Kapitulation 1945 von deutschen Einheiten gefahren wurde.

So wird mancher Citroen der Typen C4 bzw. C6 während des Krieges seinen zivilen Besitzern nach Umbau auf Holzvergaser weiterhin treue Dienste geleistet haben, wie das bei den wenigen nicht eingezogenen deutschen Privat-PKW oft auch der Fall war.

Einen wunderbaren Zeitzeugen dieser Art konnte ich 2014 bei den Classic Days auf Schloss Dyck fotografieren:

citroen_c4_classic_days_galerie

Citroen C6; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei diesem unrestaurierten Exemplar eines Citroen C6 ist die Holzvergaseranlage erhalten geblieben, was dafür spricht, dass der Wagen nach dem Krieg einfach abgestellt wurde und bis in unsere Tage erhalten geblieben ist.

Solche Funde sind in Frankreich auch heute noch möglich, da dort speziell auf dem Lande keine so rabiate „Modernisierung“ mit einhergehender Wegwerfmentalität stattfand wie in Deutschland.

Besagter Citroen dient aber nicht nur als Anschauungsobjekt für die Magie eines historisch gewachsenen, authentischen Gebrauchtzustands.

Ein Detail an seiner Frontpartie liefert uns auch den Schlüssel zur Identifikation eines weiteren Citroen, wenngleich dort offen bleiben muss, ob es ein C4 oder ein C6  war. Dazu merke man sich die Gestaltung des profilierten Abdeckblechs auf den beiden vorderen Rahmenausläufern:

citroen_c4_classic_days_2014_frontpartie

Genau dieses Element, das typisch für die Liebe zum Detail bei diesem Citroen-Modell ist, ermöglichte nämlich die Ansprache eines Wagens, der auf einem weiteren Foto aus meiner Sammlung zu sehen ist.

Dabei stellt der Wagen auch hier nur die Staffage für ein Porträt dar, entfaltet aufgrund der Perspektive aber eine repräsentative Wirkung, die mich erst an ein Oberklassefahrzeug denken ließ.

Hier nun gewissermaßen als krönender Abschluss dieser Reihe eine Privataufnahme, auf der ebenfalls ein Citroen C4 oder C6 zu sehen ist – man achte auf das erwähnte Rahmen-Abdeckblech:

citroen_c4_front_galerieDer aufmerksame Betrachter wird hier zwar Unterschiede wie das (scheinbare) Fehlen von Stoßdämpfern oder die andere Gestaltung der Haubenhalter (einer ist hier übrigens nicht fixiert…) und der Scheinwerfer registrieren.

Doch die entscheidenden Merkmale – beispielsweise die Form des Kühlergehäuses und der Scheinwerferstange – stimmen überein.

Wiederum reichen die Luftschlitze in der Motorhaube bis ans vordere Ende. Doch deren tatsächliche Länge ist aus dieser Perspektive unmöglich einzuschätzen. Hinzu kommt, dass heutige Aufnahmen des 6-Zylindermodells C6 beide Varianten der Ausgestaltung des Blechs mit den seitlichen Luftschlitzen zeigen.

Zudem gab Martin Möbus den Hinweis, dass das Sechszylindermodell eigentlich auch durch den Schriftzug „SIX“ auf dem Kühlergrill gekennzeichnet war.

Ob das nun immer der Fall war und inwieweit die erwähnten Details eine Unterscheidung nach Motorisierung oder nur nach Ausstattung und/oder Baujahr erlauben, muss in Teilen vorerst offen bleiben.

Aber letzlich stellt das angesichts dieser historischen Fotos des einst so geschätzten Citroen C4 bzw. C6 aus heutiger Sicht ein Luxusproblem dar…

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Freundliche Besatzung im Rheinland: Citroen Typ B2

Franzosen im Rheinland – das erinnert den in deutscher Geschichte Bewanderten an ein weitgehend vergessenes Kapitel der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.

Im Vertrag von Versailles (1919) war Frankreich die größte der vier alliierten Besatzungszonen entlang des Rheins für 15 Jahre zugesprochen worden.

Zwar blieb die lokale Verwaltung meist in deutscher Hand, Presse- und Meinungsfreiheit wurden aber stark eingeschränkt. Die Industrieproduktion floss weitgehend in Form von Reparationsleistungen nach Frankreich ab.

Auch wenn dies – wie die spätere Besetzung des Ruhrgebiets (1923) – zur Stärkung radikaler politischer Kräfte in Deutschland beitrug, war die Stimmung der Bevölkerung in den besetzten Gebieten nicht durchweg feindselig.

Offenbar arrangierte man sich mit den Verhältnissen und wer es sich leisten konnte, scheint zumindest in automobiler Hinsicht durchaus frankophil gewesen zu sein:

Citroen_B2_Rheinland_Galerie

Die „Besatzung“ dieses Citroen mit Zulassung in der Rheinprovinz (Kennung: „IZ“) kommt dem Betrachter jedenfalls einigermaßen freundlich entgegen.

Der Abzug ist zwar verblasst und weist Beschädigungen auf, die sich nur teilweise retuschieren ließen. Dennnoch ist das eine schöne Aufnahme aus reizvoller Perspektive.

Dass wir hier einen Citroen sehen, ist klar – die typische Kühlerform und das schemenhaft erkennbare Markenemblem darauf sagen alles. Auf Anhieb nicht so einfach scheint die Identifikation des genauen Typs zu sein.

Die Citroen-Typen der frühen 1920er Jahre ähnelten sich nämlich vor allem von vorn sehr stark.

So könnte man der Ansicht sein, dass es sich um ein Exemplar des populären Typs C3 5CV handelt, wie er auf folgendem Auschnitt einer zeitgenössischen Ansichtskarte aus Dieppe zu sehen ist:

Citroen_C3_5CV_Ak_Dieppe

Trotz der mäßigen Qualität erkennt man hier alle Details wieder – bis hin zum Tankverschluss vor der Windschutzscheibe.

Eine Kleinigkeit verrät aber, dass unser Foto keinen dieser 80.000mal gebauten Wagen des Typs 5CV zeigt, mit dem Citroen zeigte, was mit Massenproduktion im Kleinwagensegment auch in Europa möglich war.

Dieses Modell war nämlich nur mit zwei, allenfalls drei Sitzen verfügbar, während der Citroen auf dem Foto eindeutig ein Viersitzer ist.

Wahrscheinlich haben wir es mit einem Vertreter des parallel verfügbaren Mittelklassetyps B2 bzw. seinem äußerlich ähnlichen Nachfolger B10 zu tun.

Diese Modelle waren etwas größer und mit ihrem 20 PS-Vierzylinder schon merklich leistungsfähiger. Erwähnenswert ist, dass der 1924/25 gebaute Citroen B10 der erste europäische Serienwagen mit Ganzstahlkarosserie war.

Zu ganz großer Form sollte Citroen zwar erst in den 1930er Jahren mit dem technisch brillianten und hinreißend schönen Typ 11CV auflaufen. Doch schon in den 1920er Jahren war klar: Mit so einem Franzosenwagen kann man sich sehen lassen.

Das wird sich auch der Besitzer eines Citroen B2 oder B10 aus dem Raum München gedacht haben, dessen Freundin hier verwegen auf dem Kühler herumturnt:

Citroen_B2_oder_B10_Kühlerfigur_Galerie

Wer sich nicht zu sehr ablenken lässt, wird registrieren, dass wir auch hier einen Viersitzer sehen – diesmal jedoch mit Rechtslenkung.

Denkbar, dass wir ein frühes Modell vor uns haben – das Auto natürlich, nicht die flotte junge Dame… Kenner von Vorkriegs-Citroens werden sicher sagen können, wann man von der ursprünglich üblichen Rechts- auf Linkslenkung überging.

Überlassen wir solche technischen Feinheiten den Fachleuten. Man kann diese alten Fotos auch einfach ohne vertiefte Kennerschaft genießen – diesen authentischen Charme der 20er Jahre bekommt heute jedenfalls keiner mehr hin.

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Ganz offen: So ein Citroen C4 Cabriolet hat schon was…

Freunde französischer Vorkriegswagen werden auf diesem Oldtimerblog etwas kurz gehalten. Das liegt daran, dass hier nun einmal schwerpunktmäßig Fotos von Autos gezeigt werden, die einst auf deutschen Straßen unterwegs waren.

Im Unterschied zu Fiat oder den amerikanischen Marken setzten die großen Hersteller aus Frankreich recht wenige Autos hierzulande ab.

Zu einer nennenswerten Produktion auf deutschem Boden brachte es bloß Citroen. Ab 1927 wurde in Köln der Typ B14 in beachtlicher Stückzahl gefertigt (Bildbericht). 1929 war dann der Nachfolger C4 an der Reihe.

Den C4 haben wir hier schon kurz vorgestellt, aber bloß als Aufhänger, um ein Prachtexemplar seines großen Bruders zu präsentieren – des 6-Zylindertyps C6.

Der von 1928-32 über 100.000mal gebaute Citroen C4 verdient aber eine eigene Betrachtung.

Kürzlich konnte der Verfasser gleich zwei solcher Wagen in seinem Fotofundus identifizieren – in der Version als 2-sitziges Cabriolet:

Citroen_C4_Cabriolet_2_1933_Ausschnitt

Citroen C4 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das sieht auf den ersten Blick recht ernüchternd aus, aber keine Sorge: Die zweite Aufnahme ist deutlich gefälliger und bietet ebenfalls reizvolle Einblicke.

Vom Stil her könnte das irgendein „Amerikaner-Wagen“ der späten 1920er Jahre sein. Als 2-sitziges Cabriolet mit (vermutlich) Schwiegermuttersitz im Heck wäre dieser Aufbau in den USA als „Runabout“ bezeichnet worden.

Tatsächlich waren die amerikanischen Hersteller in den 1920/30er Jahren in stilistischer Hinsicht die Avantgarde – tja, so ändern sich die Zeiten.

Dieses Auto folgt dem Ami-Stil, gibt sich aber mit einigen Eigenheiten als Citroen C4 zu erkennen:

Citroen_C4_Cabriolet_2_1933_Ausschnitt2 Hauptmerkmal ist das ovale Zierelement an der Tür, das sich so nur bei Citroen findet, auch wenn Autos anderer Hersteller ähnliche Elemente aufweisen.

Auffallend ist das im Vergleich zur passgenau sitzenden Tür wie nachträglich angeschraubt wirkende Trittbrett. Das es tatsächlich so lieblos ab Werk appliziert wurde, werden wir noch sehen.

Bei der Gelegenheit merke man sich den nach vorne weisenden Schwung der A-Säule – ein der Kutschbauertradition entstammender Kunstgriff, der den Aufbau weniger statisch wirken lässt.

Der aufmerksame Betrachter wird zudem registrieren, dass die Tür wie heutzutage vorn angeschlagen ist. Die Vorstellung, dass Vorkriegsautos stets hinten angeschlagene Türen hatten, ist unbegründet – es gab beide Varianten.

Mehr noch als das heruntergelegte Verdeck freut manchen sicher die offene Motorhaube – so etwas ist auf alten Fotos ganz selten zu sehen:

Citroen_C4_Cabriolet_2_1933_Ausschnitt3

„Wo ist denn der Motor?“, wird vielleicht einer denken – man sieht ja die Luftschlitze in der Haube auf der anderen Seite…

Keine Sorge, es ist alles vorhanden. Vor der Schottwand sitzt der Tank, von dort läuft der Kraftstoff der Schwerkraft folgend zum Vergaser, auf dem ein für die damalige Zeit beachtlich großer Luftfilter sitzt. Vielleicht ist das Teil nachgerüstet.

Vorn reicht ein Kühlwasserschlauch steil nach unten – daran sieht man, dass der Motor tief im Chassis sitzt. Wie ist das zu erklären?

Wir haben es mit einem seitengesteuerten Motor zu tun, bei dem die Nockenwelle seitlich neben dem Zylinderblock stehende Ventile betätigt. Erst die Zylinderköpfe mit hängenden Ventilen und (später) obenliegender Nockenwelle ließen die Motoren in die Höhe wachsen.

Zudem handelt es sich um einen kompakten 1,6 Liter-Motor. Er leistete immerhin 32 PS – Ende der 1920er Jahre ein sehr guter Wert. Hanomag, Mercedes und Opel trauten sich in dieser Hubraumklasse selbst in den 1930er Jahren nicht mehr.

Man sieht: Offen betrachtet kommt der Citroen C4 gut weg. Mit Spitzentempo 90 km/h war er auch zum Aufnahmezeitpunkt 1933 kein Verkehrshindernis auf deutschen Straßen. Wesentlich schneller war damals kaum einer unterwegs.

Wichtiger war, bequem und stilvoll zu reisen wie hier:

Citroen_C4-Cabriolet_Ausschnitt

Citroen C4 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand einst auf einer Reise irgendwo in Süddeutschland.

Der Fahrer dürfte derjenige gewesen sein, der diese ungewöhnliche Aufnahme gemacht hat. Er hat die Tür und damit den Blick auf seine Begleiterin offengelassen.

Unterhalb des Trittbretts – das hier genauso liederlich angesetzt wirkt wie auf dem ersten Foto – sieht man die Beinchen einer dritten Person – offenbar waren die beiden mit ihrem Hund unterwegs:

Citroen_C4-Cabriolet_Ausschnitt2

Wir erkennen hier denselben Verlauf der A-Säule, dem auch die Luftschlitze in der Motorhaube folgen – ganz sicher ein Citroen C4.

Nur selten zu sehen sind die Türverkleidung mit Fensterkurbel und Kartentasche sowie der Innenraum mit großem Lenkrad und gekröpften Schalthebel, über den das 3-Gang-Getriebe betätigt wurde.

Man sieht: Der Citroen C4 war kein Kleinwagen und – ganz offen betrachtet – versteht man, warum er sich hierzulande einige tausend Mal verkaufte…

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Eleganz mit „Sechs-Appeal“: Citroen C6 von 1928

Französische Vorkriegsautos sind auf diesem Oldtimerblog eher seltene Gäste.

Das liegt aber nicht daran, dass der Verfasser sich nicht für die einstige Automobilbaukunst unserer westlichen Nachbarn erwärmen könnte. Vielmehr besitzt er selbst zwei französische Klassiker der 1930er Jahre.

Der Grund ist der, dass hier Autos anhand von Originalfotos vorgestellt werden, die überwiegend aus dem deutschsprachigen Raum stammen. Der Import französischer Wagen bzw. deren Produktion auf deutschem Boden hielt sich aber in Grenzen, sodass Bilder französischer Autos eher selten sind.

Lediglich Citroen fertigte ab 1927 im Kölner Stadtteil Poll in größerer Zahl seine Modelle. Den Anfang machte der Typ B14, den wir hier vor längerer Zeit anhand einer schönen Aufnahme bereits präsentiert haben (Bildbericht).

Auch vom Nachfolgemodell C4 wurden ab 1929 in Köln annähernd 5.000 Exemplare montiert. Eines davon versteckt sich auf folgender Aufnahme:

Citroen_C4_um_1930_Ausschnitt

Citroen C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel sieht man zwar nicht von dem Wagen, aber genug, um ihn als Citroen C4 aus deutscher Produktion anzusprechen.

Neben dem Haarschopf des etwas schüchtern dreinschauenden Herrn ist gerade noch das Markenemblem und ein Kennzeichen mit weißem Grund erkennen, also ein Citroen mit deutscher Zulassung.

Vom Vorgängermodell B14 unterscheidet sich das Auto durch seinen deutlich stämmigeren Auftritt, die weiter ausladenden Vorderschutzbleche und die leicht geschwungene Haltestange für die Scheinwerfer.

So unscheinbar das Modell hier wirkt, so solide waren seine inneren Werte. Der Vierzylinder mit 1,6 Liter leistete 32 PS, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausreichte.

Zum Vergleich: Der ähnlich dimensionierte und etwas stärker motorisierte Adler Favorit kam lediglich auf 80 km/h Spitze und war deutlich teurer. Allerdings verfügte er bereits über hydraulische Bremsen.

Während Adler von 1929-33 keine 15.000 Wagen des Typs Favorit an den Mann brachte, entstanden vom Citroen C4 im gleichen Zeitraum weit über 100.000 Stück. Dazu muss man anmerken, dass der französische Automobilmarkt damals wesentlich weiter entwickelt war als der lange Zeit rückständige deutsche.

Mehr wollen wir an dieser Stelle gar nicht vom Citroen C4 erzählen. Der Typ dient uns lediglich als Aufhänger für die Präsentation des daraus abgeleiteten Citroen C6, den wir auf folgender Aufnahme sehen:

Citroen_C6_Galerie

Citroen C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, meine Herren, da weiß man gar nicht was man zuerst loben soll – den perfekt getroffenen großzügigen Wagen oder die dekorativ daneben platzierte junge Dame im strengen Kostüm mit hochgeschlossener Blümchenbluse…

Dieses Foto hätte sich auch in einem Werbeprospekt von Citroen gut gemacht, denn mit diesem Modell sprach man eine Klientel an, die Wert auf stilvollen Auftritt und ein gewisses Prestige legte, ohne dabei angeberisch zu wirken.

Dazu hatte Citroen das Konzept des C4 auf eine höhere Stufe gehoben. Der Typ C6 war größer und eleganter proportioniert und verfügte über eine reichere Ausstattung – außen wie innen.

Den Motor hatte man bei vergleichbarer Konstruktion um zwei Zylinder erweitert. 45 PS leistete das 2,4 Liter große Aggregat nun, was für ein Höchsttempo von rund 100 km/h reichte (die Angaben dazu variieren).

Ziehen wir wieder den Vergleich zum entsprechenden Modell von Adler, dem Standard 6. Bei identischer Leistung, ähnlichen Abmessungen und deutlich höherem Preis waren auch hier die Hydraulikbremsen der Hauptvorteil.

Der Citroen C6 mit „Sechs“-Appeal scheint aber zumindest in Frankreich weit mehr Kunden (über 60.000) überzeugt zu haben als der Adler Standard 6 in Deutschland (ca. 20.000).

Dass der elegante Citroen C6 aus französischer Sicht dennoch als Misserfolg galt, unterstreicht erneut den Entwicklungsstand des dortigen Markts.

Nach fast 90 Jahren sehen wir die Dinge ein wenig anders und erfreuen uns an diesem höchst ansehnlichen „Miss-Erfolg“…

Citroen_C6_Ausschnitt

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Exot aus Frankreich: Ein Peugeot 153B

Bei der traditionsreichen Marke Peugeot denkt man nicht unbedingt an „Exoten“ – doch dieser Oldtimerblog ist Vorkriegsautos gewidmet und betrachtet die damalige Autolandschaft aus deutscher Perspektive.

Dabei gewinnt man den Eindruck, dass Fahrzeuge von Peugeot diesseits des Rheins bis zum 2. Weltkrieg nur selten anzutreffen waren. Nach der Besetzung Frankreichs 1940 sah das schlagartig anders aus, doch das ist eine andere Geschichte…

Bislang haben wir hier jedenfalls kaum Vorkriegsfotos von Peugeots zeigen können. Eine der wenigen Ausnahmen war ein Wagen des Typs 163.

Man fragt sich, wieso das eigentlich der Fall war. Denn Konkurrent Citroen, der erst nach dem 1. Weltkrieg Autos zu bauen begann, war ab 1927 sogar mit einer eigenen Produktion in Deutschland präsent.

So konnten wir schon einige Citroen-Modelle anhand von Fotos vorstellen, die Wagen der Marke im deutschsprachigen Raum zeigen (Beispiel).

Diese kesse junge Dame aus dem Münchner Raum turnt ebenfalls auf einem Citroen herum, einem Typ B10:

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© Citroen B10, aus Sammlung Michael Schlenger

Möglicherweise war es der visionäre Geist von Firmengründer André Citroen, der zur gezielten Erschließung des deutschen Markts führte, auch wenn dieser nach dem Krieg zunächst darniederlag.

Peugeot scheint sich vor dem 2. Weltkrieg nicht mit vergleichbarem Erfolg um den Export seiner Wagen nach Deutschland bemüht zu haben. Immerhin gab es vor dem 1. Weltkrieg bereits in Mühlhausen/Elsass die Firma G. Chatel, die die Peugeot-Vertriebsrechte für Deutschland besaß.

In den 1920er Jahren gab es dann eine General-Vertretung in Berlin und eine Importgesellschaft in Saarbrücken. Doch erkennbar breit durchsetzen konnte sich Peuegot damit noch nicht, was auch am Preis der Wagen gelegen haben mag.

Einige Kenner hierzulande müssen aber die Qualitäten der Peugeot-Automobile gesehen haben und scheinen damit recht zufrieden gewesen sein. Ein schönes Beispiel dafür zeigt folgende Originalaufnahme:

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© Peugeot Typ 153B, aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Peugeot ermöglicht die typische breite und oben geschwungene Kühlermaske, auf der sich das Markenemblem abzeichnet.

Die Größe des Wagens sowie formale Details an Rädern, Schutzblechen und Windschutzscheibe lassen auf einen Typ 153B schließen, der ab 1920 in diversen Ausführungen gebaut wurde.

Im Unterschied zum neukonstruierten Peugeot 163 war der 153B eine Weiterentwicklung des Vorkriegstyps 153A. Dieser war 1913 vorgestellt worden und zeichnete sich durch eine moderne Motorenkonstruktion mit strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen aus.

Bei der modernisierten Nachkriegsausführung 153B war auf Wunsch auch eine Vierradbremse erhältlich. Wie es scheint, verfügt der Wagen auf unserem Foto ebenfalls über Bremstrommeln vorne.

Der Tourenwagenaufbau ab der Windschutzscheibe entspricht den Konventionen der Zeit – hier unterschieden sich die Autos bis Ende der 1920er Jahre kaum.

Die jungen Insassen hinten scheinen jedenfalls trotz wenig erbaulichen Wetters glücklich gewesen zu sein:

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Eine Fahrt im Automobil war damals ein heute kaum vorstellbares Privileg – erst recht in einer ländlichen Gegend Mitte der 1920er Jahre. Leider ist das Nummernschild teilweise verdeckt, sodass wir über den Aufnahmeort nichts sagen können.

Das Kennzeichen entspricht aber den deutschen Vorschriften, sodass wir sicher sein können, dass wir einen der raren Vorkriegs-Peugeots auf deutschem Boden vor uns haben. So gesehen ist die Überschrift durchaus passend…

Winter 1941: Ein Citroen Typ A an der „Heimatfront“

Vor genau 75 Jahren -Anfang Dezember 1941 – kam der deutsche Angriff auf Russland einige Kilometer vor Moskau zum Stillstand.

Bereits zuvor waren massenhaft Fahrzeuge der Wehrmacht ausgefallen, die Truppe war erschöpft und der Nachschub stockte seit Mitte November. „General Winter“ hatte das Regiment übernommen und das bekam der Angreifer nun zu spüren.

Während der Gegner auf die Verhältnisse vorbereitet war, mangelte es den deutschen Soldaten an Winterbekleidung – und das bei Frostgraden im zweistelligen Bereich.

Man ahnt die auch gegenüber den eigenen Männern rücksichtslose Kriegsführung auf diesem Foto:

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© Mercedes 260 „Stuttgart“ Kübelwagen an der Ostfront, aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sich zwei einfache Gefreite in Sommeruniform bei Schneetreiben vor ihrem Fuhrpark ablichten lassen. Was mag das Motiv dieser tristen Aufnahme gewesen sein? Wohl schlicht der Wille, den Verhältnissen zu trotzen.

Der halb zugeschneite Wagen im Vordergrund mit Decke über der Motorhaube ist übrigens ein Mercedes 260 Kübelwagen, der auf dem zivilen Modell Stuttgart 260 basierte, das von 1929-34 mit 50 PS starkem 6-Zylindermotor gebaut wurde.

Die Kübelwagenvariante wurde bis 1935 gefertigt – über 1.500 Exemplare gingen an die damalige Reichswehr und dienten der späteren Wehrmacht noch etliche Jahre.

Im Winter 1941 dürfte für viele dieser Wagen an der Ostfront die letzte Stunde  geschlagen haben. Denn ab dem 5. Dezember begann die russische Armee eine Gegenoffensive, die die überforderten deutschen Truppen weit zurückwarf.

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© Zerstörter Horch 830 R Kübelwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Bis Anfang Januar 1942 verlor die Wehrmacht tausende Panzer, Geschütze und PKW. Geschätzt eine halbe Million Tote und Verwundete gab es allein auf deutscher Seite, jeder fünfte Ausfall war auf Erfrierungen zurückzuführen.

Im Unterschied zum Stalingrad-Debakel ein Jahr später bekamen die Deutschen an der „Heimatfront“ das volle Ausmaß des Rückschlags noch nicht mit, zumal es 1942 an der Ostfront wieder vorwärts ging.

Was mögen wohl diese im Dezember 1941 aufgenommenen Herren vom Geschehen über 2.000km weiter östlich mitbekommen haben? Ob Sie eine Vorstellung davon hatten, dass die Soldaten dort ohne Wintermäntel kämpfen mussten?

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© Citroen Typ A, aufgenommen im Dezember 1941, aus Sammlung Michael Schlenger

Leider wissen wir nicht viel über die Aufnahmesituation des Bildes. Auf der Rückseite ist außer dem Datum nur „Kloster Drakenburg“ vermerkt.

Zwar existiert ein Ort gleichen Namens im niedersächsischen Kreis Nienburg an der Weser. Doch ein Kloster scheint es dort nicht gegeben zu haben. Vielleicht hat ein Leser eine Idee, wo es ein Kloster dieses Namens gibt. Der Hintergrund lässt auch auf eine Guts- oder Schlossanlage schließen.

Uns interessiert an dieser Stelle aber vor allem der Tourenwagen auf dem Foto. Wenn nicht alles täuscht, handelt es sich um einen Citroen Typ A, das erste Auto des französischen Herstellers überhaupt.

Der Erstling von Citroen besaß einen 1,3 Liter messenden Vierzlindermotor, der 18 PS leistete, was für rund 65 km/h Höchstgeschwindigkeit genügte. Trotz der bescheidenen Papierform erwies sich das Auto mit über 24.000 Exemplaren in etwas mehr als zwei Jahren Produktionsdauer für europäische Verhältnisse als Erfolg.

Der Wagen auf dem Foto war zum Aufnahmezeitpunkt mindestens 20 Jahre alt. Offenbar war er noch zivil zugelassen, was zu Kriegszeiten nur möglich war, wenn der Halter ihn für unabweisbare berufliche Zwecke brauchte.

Möglich, dass der alte Citroen einem Landarzt gehörte, der dann vermutlich einer der Herren auf dem Foto war. Drei davon weisen eine ziemliche Ähnlichkeit auf, vielleicht ein Vater und seine Söhne.

Jedenfalls muss unsere Reisegruppe über Benzin für einen winterlichen Ausflug verfügt haben. Vermutlich war noch ein weiteres Fahrzeug mit von der Partie, denn sechs Personen einschließlich des Fotografen waren im Tourer nicht unterzubringen.

Wie der Citroen wohl einst nach Deutschland gelangt ist? Die Autoproduktion der Marke auf deutschem Boden begann jedenfalls erst 1927 mit dem Modell B14, das wir hier schon einmal vorgestellt haben.

Letztlich ist das Foto eines der wenigen Zeugnisse jener Zeit, die noch einen privat genutzten PKW zeigen. Wer in diesen Tagen meint etwas frösteln zu müssen, wird beim Gedanken an die Verhältnisse im Winter vor 75 Jahren vielleicht nachdenklich…

Wie sich die Zeiten ändern: Ein Citroen 5CV in Dieppe

Wer sich öfters auf diesen schwerpunktmäßig Vorkriegsautos gewidmeten Blog verirrt, hat es vielleicht schon bemerkt: Der in den 1920er/30er Jahren bedeutendste Volumenhersteller aus Deutschland ist bislang kaum vertreten: Opel.

Ja, es gibt eine Besprechung eines Opels von 1906 und eines herrschaftlichen Modells von 1910, außerdem das Porträt eines Opel 8/25 PS der frühen 1920er Jahre. Aber das waren allesamt Fahrzeuge aus Manufakturfertigung.

Was aber ist mit den Großserienwagen, mit denen Opel in der Zwischenkriegszeit den deutschen Markt eroberte? Ist sich der Kerl zu fein dazu, oder hat er eine generelle Abneigung gegen Opel?

Zur ersten Frage: Der Verfasser kann sich in Sachen historische PKW für dekadente Exoten wie auch für brilliante Massenprodukte begeistern. Hauptsache, die Wagen haben Charakter und geben eine gute Geschichte her.

Zur zweiten Frage: Ja, der Verfasser ist ein ausgesprochener Opel-Hasser. Das bezieht sich aber nur auf die Rüsselsheimer Produkte der 1980/90er Jahre wie Kadett D, Omega und Astra – alle bemerkenswert hässliche Gefährte und sagenhafte Roster.

Ansonsten wartet hier ein umfangreiches Archiv historischer Fotos der Opel-Modelle auf die Veröffentlichung, die einst den bis in die 1970er Jahre anhaltenden Ruf der Marke als Hersteller fast unzerstörbarer Alltagswagen begründet haben.

Nur der rechte Einstieg wollte gut gewählt sein. Kenner der Opel-Historie wissen: Am Anfang der Opel-Großserienproduktion stand ein Plagiat des Citroen 5 CV. Genau damit beginnen wir unsere Besprechung der populären Opel-Modelle bis in die 1950er Jahre:

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© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Unsere Reise in die Vergangenheit führt uns heute in die französische Hafenstadt Dieppe, die in der Normandie zwischen Le Havre und Calais am Ärmelkanal liegt.

Die obige Postkarte aus Dieppe zeigt eine vom Strand aus aufgenommene reizvolle Situation: Links die aus dem Spätmittelalter stammenden „Les Tourelles“ – eines der einstigen Stadttore, rechts das prächtige Theater im dekorativen Stil des auch architektonisch so erfindungsreichen späten 19. Jahrhunderts.

Auf die Bauten kommen wir noch zurück. Doch vorher beschäftigen wir uns mit dem offenen Wagen, der wie bestellt vor dem Theater geparkt hat.

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Die Identifikation des Typs bereitet keine großen Schwierigkeiten. Die markant gestaltete Kühlerpartie, die Scheibenräder und die hochbeinige Ausführung sind Merkmale des ersten französischen „Volkswagens“, des Citroen 5 CV.

Zwischen 1922 und 1926 baute die französische Marke über 80.000 Exemplare des Vierzylindertyps, der bloß 11 PS leistete. Zu seiner Popularität trug der elektrische Anlasser bei, der dem Fahrer das Ankurbeln von Hand ersparte. Die Höchstgeschwindigkeit von 60km/h war weniger wichtig als der geringe Benzinverbrauch von 5 Litern auf 100 km.

Unser Foto und viele andere entlarven die Behauptung als Legende, der Citroen 5CV sei nur in der Farbe Gelb erhältlich gewesen sein. Dies trifft nur auf die ersten Fahrzeuge zu, danach war der Wagen in mehreren Lackierungen erhältlich.

Dass ein bis dahin als Premiumhersteller bekannter Autobauer wie Opel meinte, ab 1924 dieses simple Gefährt ohne Lizenz kopieren zu müssen, bleibt rätselhaft. Jedenfalls werden wir hier gelegentlich die entsprechenden Nachbauten von Opel und deren Weiterentwicklungen anhand originaler Fotografien vorstellen.

Viel mehr gibt es zu dem Wagen auf unserem Foto nicht zu sagen, wohl aber zur Umgebung. Da ist zum einen vor dem Theater das Heck einer ausgewachsenen Limousine zu erkennen, die sich aber nicht näher identifizieren lässt:

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An dem Fahrzeug wie auch an der reich ornamentierten Fassade ist zu erkennen, dass in dem kleinen Hafenort einst auch die „feine Gesellschaft“ verkehrte.

Zum anderen ist am linken Ende der Postkarte ein Teil eines weiteren Automobils zu sehen. Auch hier lassen sich Hersteller und Typ nicht benennen. Umso klarer zeichnen sich die beiden Türme des ehrwürdigen Stadttores von Dieppe ab, die nahezu unverändert die Zeiten bis heute überdauert haben:

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Die Versuchung liegt nahe, nach einer Ansicht der Örtlichkeit aus unseren Tagen Ausschau zu halten.

Die dem Meer zugewandte Seite von Dieppe nahm 1942 einigen Schaden, als die Alliierten dort einen für sie verheerend endenden Landungsversuch wagten (Operation Jubilee). Bei der späteren Invasion 1944 wurde die Stadt von der Wehrmacht kampflos geräumt und daher nicht wie geplant bombardiert.

Die Chance zur Wiederherstellung der beschädigten Bauten wurde nach dem Krieg leider nicht genutzt. Auch in Frankreich tobte sich die in den 1920er Jahren wurzelnde Ideologie aus, die der gefälligen, dauerhaften Baukunst der Vorfahren einen bis heute dominierenden Beton- und Stahlbrutalismus entgegensetzte. Damit gingen Abrissorgien einher, deren Ergebnisse Bombenangriffen nicht nachstanden.

Nur mit starken Nerven sollte man sich ansehen, wie der Aufnahmeort unseres Fotos heute aussieht (Ansicht von Dieppe). Wer sich fragt, woher die Leidenschaft für alte Autos, antike Möbel und historische Gebäude kommt, findet hier eine Antwort.

Nicht zufällig erhielt die Wertschätzung klassischer Formen und Materialien in den 1970er Jahren einen Schub, als Gestaltung und Haltbarkeit vieler Bauten und Alltagsgegenstände einen Tiefpunkt erreichten.

Das folgende Foto muss in dieser Zeit entstanden sein:

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© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen hier eine fröhliche Dame irgendwo in Südeuropa auf Reisen und ihr hat es offenbar ein schon schwer gebrauchter Citroen 5CV angetan. Das brave Auto muss damals schon fast 50 Jahre unterwegs gewesen sein – ein eindrucksvoller Beweis der enormen Dauerhaftigkeit der Konstruktion.

So mögen sich zwar die Zeiten ändern – und das nicht immer zum Guten. Doch klassische Autos vermögen noch nach Jahrzehnten Nutzen stiften und Freude bereiten.

Alltagstaugliches Vorkriegsauto: Citroen Traction Avant

Es ist Mitte April und in der klimatisch begünstigten Wetterau zwischen Frankfurt und dem Gießener Becken erreichten die Temperaturen heute 17 Grad Celsius. Dennoch sind immer noch etliche Zeitgenossen mit Strickmütze, geschlossenem Mantel oder Anorak unterwegs, andere rücken sich den Schal zurecht.

Die Rede ist von Männern im Alter zwischen 20 und 40 Jahren. Könnte das eine Erklärung dafür sein, weshalb klassische Wagen der Vorkriegszeit hierzulande als anstrengend und unkomfortabel gelten? Ist diese Generation deutscher Männer schlicht verweichlicht? Lediglich die weibliche Hälfte der Bevölkerung nutzt das milde Frühlingswetter zur „Anzugerleichterung“.

Dazu passt das auffallende Desinteresse an „wirklich alten“ Autos in Deutschland, also Wagen von 1900 bis zum 2. Weltkrieg. Schwierig zu starten, schwer zu lenken, schwache Bremsen, keine Heizung oder Klimaanlage, anstrengende Wartung – all‘ das wird vorgebracht, wenn es um Autos der Epoche geht, in der es eine Vielzahl an Marken, technischen Konzepten und Karosserien gab, von der wir heute nur träumen können.

Zum Glück ist das eine spezifisch deutsche Befindlichkeit. Weder in England, Frankreich, der Schweiz oder Italien vernimmt man ein solches Lamento in Sachen Vorkriegsautos. Natürlich steht auch dort der Generationswechsel an, nur gelingt er dort öfter als hierzulande. Man betrachte nur die Besatzungen der über 100 Jahre alten Mobile beim London-Brighton-Run oder die Besucher beim Goodwood Revival Meeting.

Auch bei unseren niederländischen Nachbarn scheint die Begeisterung für richtig alte Autos ungebrochen zu sein. Ein schönes Beispiel dafür ist der trotz des stattlichen Bartes recht junge Besitzer dieses Citroen Traction Avant der 1930er Jahre. Der Wagen im Film wurde einst in Belgien in Lizenz gebaut und unterscheidet sich in vielen Details von den Autos aus französischer Produktion.

Äußerlich ist der Citroen unrestauriert, er trägt also die Spuren eines langen Lebens, wie man das einem antiken Möbelstück oder Haus zubilligt. Diese Philosophie hat inzwischen hierzulande einige Anhänger, die die Zeugen der Vergangenheit nicht im nur ganz kurz gegebenen Neuzustand, sondern im über Jahrzehnte gewachsenen Gebrauchszustand erhalten und weiternutzen wollen.

Wenn man sieht, wie souverän der Besitzer mit seinem Citroen 11 CV umgeht, bekommt man eine Vorstellung davon, wie sich so ein damals moderner Wagen heute noch im Alltag bewegen lässt. Und wer sich partout am äußeren Erscheinungsbild des Autos stört, dem sei gesagt: Alles auf neu machen kann jeder, aber „it’s original only once“.

Übrigens: Die genialen Frontantriebsautos von Citroen ermöglichen immer noch einen bezahlbaren Einstieg in die Welt der Vorkriegsklassiker. Vor der Eisdiele stiehlt ein Traction Avant mit Sicherheit jedem Porsche 911 und Mercedes SL die Schau. Und ausgestattet mit dem passenden 4-Gang-Getriebe des Nachfolgers – der legendären Citroen DS – lässt sich der Wagen auch bei höherem Tempo gut bewegen.

Vorkriegswagen in Straßburg Ende der 1940er Jahre

Das elsässische Straßburg ist ein steingewordenes Symbol für das über Jahrhunderte konfliktreiche, aber auch fruchtbare Nebeneinander Frankreichs und Deutschlands. An der Nahtstelle zwischen zwei Nationen und Kulturen befindlich wären die Elsässer mit einem Autonomiestatus wohl am besten gefahren. Leider wurden und werden die Bürger aber nicht gefragt, wenn es um Fragen ihrer Identität geht.

So wurde das zuvor zum Deutschen Reich gehörende Straßburg nach dem 1. Weltkrieg ohne Volksbefragung Frankreich zugeschlagen. Nach der Niederlage der Franzosen gegen Deutschland 1940 wurde die einst Freie Reichsstadt dann Teil des Dritten Reichs. 1945 schlug das Pendel wieder in die andere Richtung – seither gehört Straßburg zu Frankreich.

Eines der bedeutendsten Gebäude der Stadt, das auf zahllose solcher Grenzverschiebungen zurückschauen kann und auch die Bombardierung der Altstadt durch die Alliierten 1944 überstanden hat, ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

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© Peugeot 201, Baujahr: ca. 1935, aufgenommen in Straßburg Ende der 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht zeigt das Kammerzellhaus, dessen steinernes Untergeschoss aus dem 15. Jh. stammt und dessen reich geschmückter Fachwerkaufbau auf das 16. Jh. zurückgeht. Das eindrucksvolle Gebäude steht direkt am Münsterplatz mit der gotischen Kathedrale.

Die Situation hat sich seit Entstehung unseres Fotos nicht wesentlich geändert, nur wird man heute keine Autos mehr an dieser Stelle mehr sehen. Dabei sind die auf der Aufnahme abgebildeten Fahrzeuge selbst von großem Reiz und würden auch heute eher als Zierde denn als Plage in einer historischen Altstadt wahrgenommen.

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So scheint das auch der Fotograf gesehen zu haben, als er einen zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits älteren Peugeot in das Bild integriert hat. Der Wagen mit der typisch französischen schlanken Silhouette ist schnell als Typ 201 identifiziert.

Das in seiner ersten Ausführung bereits 1929 vorgestellte Modell trug als erstes der Marke Peugeot eine dreistellige Typbezeichnung mit „0“ in der Mitte. Sie ist auch im Wappen zu sehen, das am Kühlergrill angebracht ist.

Neuartig war zudem die vordere Einzelradaufhängung (ab 1931), während der 4-Zylinder-Motor mit zunächst 1100, später 1300 bzw. 1500ccm (23 bis 35 PS) konventioneller Bauart war. Ab 1933 wurde die Karosserie „windschnittiger“ gestaltet: Der Kühlergrill wurde geneigt und das Heck erhielt fließendere Formen.

Eine solche modernisierte Ausführung des 201 von etwa Mitte der 1930er Jahre ist auf unserem Foto zu sehen. Typisch dafür ist auch der geschwungene Verlauf der Vorderstoßstange, der bei deutschen Fahrzeugen der Zeit so kaum zu finden ist.

Nach über 140.000 Exemplaren wurde der bewährte 201 vom Nachfolger 202 abgelöst,  der ein noch größerer Erfolg werden sollte und bis 1949 gebaut wurde. Wie es der Zufall will, ist auf dem Bild die hintere Seitenpartie eines solchen Peugeot 202 zu erkennen:

Peugeot-Strasbourg_201_und_202

Die Radverkleidung mit dem stilisierten Löwenkopf im Art Deco-Stil genügt, um den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt der Aufnahme in die späten 1930er Jahre zu verschieben.

Dass das Bild tatsächlich erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden sein kann, ist aus dem Erscheinungsbild der Passanten abzulesen.

Zwar entspricht die Kleidung der Damen und der Kinder noch den Verhältnissen vor dem Krieg. Doch die beiden Soldaten, die uns den Rücken zukehren und Brotlaibe in der linken Hand tragen, verweisen auf die späten 1940er Jahre:

Peuzeot-Strasbourg_Passanten

Es handelt sich um Soldaten der neugegründeten französischen Armee, deren Uniformen britischen Vorbildern folgt, sich aber durch die großen Barette von diesen unterscheidet.

Übrigens ist auf diesem Bildausschnitt ein weiterer französischer Vorkriegswagen zu erkennen, ein Citroen Traction Avant („Gangsterlimousine“), der auf dem Ersatzrad oben das typische Nationalitätskennzeichen trägt – ein silbernes „F“ auf schwarzem Grund.

Dieses Foto kündet somit unfreiwillig gleich auf mehreren Ebenen von der neuerlichen französischen Verwaltungshoheit, die sich in den Jahrhundeten zuvor als ebenso fragwürdig wie die deutsche erwiesen hatte.

Immerhin scheint es heute, als seien die endlosen Streitigkeiten um das Elsass, die auf dem Rücken der Bevölkerung ausgetragen wurden, beigelegt. Wer heute – am besten mit einm klassischen Automobil – die historisch, landschaftlich und kulinarisch so reizvolle elsässische Region bereist, kann dies endlich unbeschwert genießen.