Elektroantrieb ist eine großartige Sache – jeder kennt unzählige Anwendungen, deren Nutzen niemand in Zweifel zieht und die sich wie alle echten Innovationen von allein am Markt durchsetzen.
Wer beispielsweise einen Garten und sensible Nachbarn hat, weiß es zu schätzen, dass man heute fast alles mit leisen Elektrowerkzeugen und sogar kabellos erledigen kann – sofern man nicht zur Fraktion derer gehört, die noch selber mechanische Arbeit verrichten.
Der Stromhunger wächst bereits seit 150 Jahren unaufhörlich, was gern vergessen wird, wenn im 21. Jh. das Elektrozeitalter ausgerufen wird, als ob das etwas Neues wäre.
Wirklich neu und Unfug ist die vermehrte dezentrale Einspeisung von Zufallstrom, womit nichts zur stabilen Versorgung rund um die Uhr und nichts zur Aufrechterhaltung der elementaren Netzfrequenz von 50 Hertz beigetragen wird – im Gegenteil.
Wäre das nicht von fachfremder Seite verordnet, würde niemand auf die Idee kommen, Stromquellen mit maximaler Energiedichte, Rund-um-die Uhr-Bereitschaft und großen Turbinen für das Setzen und Halten der Netzfrequenz eine nach der anderen abzuschalten.
So kürzlich im Fall eines der modensten, effizientesten und saubersten Kohlekraftwerke der Welt (Moorburg in Hamburg) geschehen. Eine Milliardeninvestition einfach gesprengt, die Turbinen wurden nach China verkauft. Die Kohle (aus dem Boden) wird jetzt woanders verbrannt.
Zu den wertvollsten Elektrizitätsquellen gehörte schon früh die Wasserkraft, sie erfüllt auch heute noch alle Anforderungen an intelligente Stromversorgung – hohe Energiedichte, jederzeitige Verfügbarkeit, Regelbarkeit und kostengünstige, risikoarme Produktion.
Heute unternehmen wir einen Ausflug in eine Gegend, in der das Elektrozeitalter schon früh begann und bis heute anhält. Unser zuverlässiger Begleiter dabei ist ein alter Bekannter, von dem man allerdings nie genug bekommen kann:
BMW 327/328 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Vor grandioser Bergkulisse wirkt der ab 1937 gebaute, hinreißend gestaltete BMW mit seinem leistungsfähigen Sechszylinder geradezu winzig.
Allerdings trägt auch die großwirkende Dame daneben zu dem Eindruck bei. Zum Glück ist die Qualität des Fotos ausreichend, um auch nach 86 Jahren noch nah herantreten zu können.
Wie ich darauf komme, dass diese Aufnahme höchstwahrscheinlich 1939 entstanden sein dürfte, das erfahren Sie zum Schluss. Wir machen uns erst einmal an den Wagen heran, in der Hoffnung mehr erkennen zu können:
Mmh, viel gewonnen scheint noch nicht zu sein. Weder lässt sich das Nummernschild genau erkennen, noch ist zu sehen, ob die Räder Zentralverschlussmuttern aufweisen.
Wäre das der Fall, hätten wir es nämlich mit einem BMW 327/28 zu tun, welcher den noch stärkeren Sportmotor des BMW 328 besaß.
Aber wir haben Glück, denn ich habe diese Aufnahme zusammen mit einer zweiten erstanden – sehr günstig, offenbar war ich der Einzige, der das Angebot gesehen hatte.
Und dieses zweite Foto ist nun wirklich elektrisierend:
BMW 327/328 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die BMW-Gourmets werden erfreut die Zentralverschlussräder zur Kenntnis nehmen – der einzige äußere Hinweis auf das extra starke Modell 327/28.
Dann wäre da das Nummernschild, das eine Zulassung in München verrät. Dieser Umstand wäre an sich nicht bedeutend – er ist es aber, auch darauf komme ich zurück.
Schwierigkeiten bereitete mir zunächst die Ortsangabe „San Floriano“ auf der Rückseite des Abzugs. Damit würde man nämlich im Grenzland zwischen Italien und Slowenien landen, aber die Topographie stellt sich dort anders dar, wenngleich die Berge nicht weit weg sind.
Dann fiel mein Blick auf die markanten Bauten der Zeit um 1900, die in Verbindung mit den aus dem Fels kommenden Leitungen links davon auf ein Wasserkraftwerk hindeuteten.
So suchte ich nach „San Floriano“ in Verbindung mit dem Begriff „impianto idroelettrico“, was im Italienischen für ein Kraftwerk steht, das Strom aus Wasserkraft erzeugt.
Auf diese Weise landete ich bei einem Ort namens San Fiorano im Valsaviore, einem Abschnitt des Valcamonica nördlich des Lago d’Iseo in der oberitalienischen Lombardei.
Das Tal liegt ideal für vielfältige Nutzungen von Wasserkaft zur Stromerzeugung und so wird das dort seit gut 125 Jahren praktiziert – teils durch Aufstauen des Oglio-Flusses im Tal selbst , teils durch hochgelegene Speicher beiderseits des Tals.
Dazu gibt es im Netz Dokumentationen sowohl der heutigen Anlagen, als auch der historischen mit ihrer oft spektakulären Architektur der Turbinenhäuser und anderer Zweckbauten, die man einst bewusst nicht rein funktionell gestaltete.
Im ersten Anlauf bin ich daran gescheitert, die auf dem zweiten Foto im Talgrund zu sehenden Bauten genau zu orten. Mag sein, dass sie nicht mehr existieren oder stark verändert wurden.
Jedenfalls finden sich sehr ähnliche Schmuckfassaden im historisierenden Stil an mehrere Stellen des sehr langen Tals, weshalb ich diese Aufgabe Lesern mit mehr Zeit und Glück anvertrauen möchte.
Ich möchte zum Abschluss noch einmal auf den prächtigen BMW mit den eleganten Radverkleidungen und der Zweifarblackierung zurückkommen:
Die groß erscheinende Dame daneben kam mir zwar nicht bekannt vor, aber das Auto selbst hatte ich mit genau diesem Farbschema schon einmal gesehen.
Auch in jenem Fall handelte sich um einen in München zugelassenes Exemplar und auch dieses war einst in Oberitalien abgelichtet worden – in Verona und in Mailand. Auf den entsprechenden Fotos, die ich vor gut einem Jahr hier vorgestellt hatte, war das Jahr 1939 vermerkt.
Ich halte es nach der Lage der Dinge für sehr wahrscheinlich, dass die beiden „neu“ aufgetauchten Fotos des BMW 327/28 dasselbe Auto zeigen und auf der gleichen Reise abgelichtet wurden – nun aber auf dem Heimweg.
Die weitere Route könnte über Bormio und den Stelvio-Pass weiter gen Norden geführt haben, wo auf unsere Reisenden anno 1939 ein ungewisses Schicksal wartete.
Damit verabschiede ich mich für heute – denn auch ich werde morgen früh den Heimweg aus Italien antreten. Ob ich nach rund 11-12 Stunden Fahrt dann abends noch die Energie für einen weiteren Bericht aus der automobilen Welt der Vorkriegszeit aufbringe, wird sich weisen.
Vielleicht vermag unterdessen ja jemand der bemerkenswerten Örtlichkeit, an der wir mitten im Elektrozeitalter Halt gemacht haben, noch das Eine oder Andere abzuringen…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die Frage, ob man sich noch eine Immobilie hierzulande ans Bein binden und sich damit in unsicheren Zeiten immobil machen will, stellt sich immer mehr Leuten, habe ich den Eindruck.
Damit meine ich aber nicht das absurde Szenario, dass demnächst „der Russe“ vor der Tür steht, um ein heruntergewirtschaftetes Land zu übernehmen, das sich bereits für unstrittige Kernaufgaben des Staats – Verteidigung und Infrastruktur – meint verschulden zu „müssen“.
Nein, es fragen sich immer mehr Bürger, ob sie und ihre Kinder hier noch eine gedeihliche Zukunft erwarten können, in der sie sicher und von Bevormundung unbehelligt leben und die Früchte ihres Fleißes in erster Linie selbst genießen können.
Vor dem Hintergrund gewinnt die Frage „Immobilie oder immer mobil?“ eine Aktualität, die sie vor über 100 Jahren schon einmal hatte.
Kurz nach dem 1. Weltkrieg standen die Gutsituierten hierzulande wie auch in anderen Ländern vor der Frage, ob sie der Aushöhlung des Geldwerts durch staatliche Schuldenexzesse dadurch entgehen könnten, dass sie ihr Vermögen schnell noch in ein schönes Haus in guter Lage stecken.
Alternativ bot sich in finanziell ähnlicher Größenordnung die Anschaffung eines stark motorisierten Automobils der internationalen Spitzenklasse an, das die nötigen Anlagen hatte, auf Jahrzehnte hinaus freie Fahrt für freie Bürger zu ermöglichen.
Genauso ein Gerät, das auch einen soliden „Fund des Monats“ abgeben würde, wenn ich nicht gerade großzügig aufgelegt wäre, darf ich Ihnen heute präsentieren. Die Puristen mögen beanstanden, dass das Foto zu „jung“ ist, um als wirklich „alt“ durchzugehen, wie das hier sonst üblich ist.
Aber da ich hier der Chef bin, erlaube ich mir, was mir gefällt, und ansehen muss sich diesen Hispano-Suiza H6B von 1921 ja keiner. Aber vielleicht macht Sie die Nennung dieser europäischen Luxusmarke mit ihrer komplizierten Geschichte doch neugierig.
Wichtig zu wissen ist über den Hersteller vor allem eines: Er gehörte in der Vorkriegszeit zur absoluten Elite des Automobilbaus und wurde schon immer in einem Atemzug mit Rolls-Royce, Delage Isotta-Fraschini und Minerva genannt.
Die auf Spanien und Frankreich verteilten Aktivitäten im Flugmotor- und Autobau mündeten nach dem 1. Weltkrieg in die Entwicklung eines großartigen Sechszylinderwagens, des Typs H6. Er verfügte über einen aus einem V12 abgeleiteten OHC-Motor mit 6,6 Litern Hubraum der bereits bei niedriger Drezahl rund 135 PS leistete.
Die Verwendung von Aluminiumkolben in stählernern Laufbüchsen, die wiederum im Alu-Motorblock eingelassen waren, unterstrichen das moderne Konzept ebenso wie die schon bei Erscheinen 1919 eingesetzten servounterstützten Vierradbremsen – das System wurde aufgrund seiner Effektivität auch von Rolls-Royce übernommen.
Im Jahr 1921 entstand eine Variante dieses Hispano-Suiza – der Typ H6B – mit kombiniertem Alu-Holz-Aufbau von Charles Duquesne. Die spezielle Bauweise inspirierte die aus dem Bootsbau stammende Bezeichnung „Skiff“ für den Wagen:
Hispano-Suiza H6B „Skiff“; Aufnahme um 1970 aus Sammlung Michael Schlenger
Als ich dieses Foto erwarb, dachte ich nicht, dass ich ohne weiteres herausfinden könnte, was genau das für ein Hispano-Suiza war. Nur die legendäre Kühlerfigur – ein vorwärtsstrebender Kranich mit ausgebreiteten Schwingen erkannte ich auf Anhieb.
Heute schaute ich einmal nach, ob ich etwas zu dem Wagen herausfinden könnte. Tatsächlich wurde ich rasch fündig, nachdem ich auf das Modell H6 gestoßen war, das von von 1919 bis 1932 in etwas mehr als 2.000 Exemplaren gebaut wurde.
Den Schlüssel lieferte der Holzaufbau, den es ähnlich zwar auch bei anderen Wagen der Zeit bis etwa 1925 gab, in der Kombination mit einem Hispano-Suiza aber Spuren in Form weiterer Fotos im Netz hinterlassen haben musste.
Genau das war der Fall, und da der abgebildete Wagen exzellent dokumentiert ist, sind mir die exakten Angaben möglich, von denen an bei anderen Herstellern oft nur träumen kann.
Die ersten drei Besitzer waren reiche Franzosen aus dem Umland von Paris. Der letzte der drei hatte nach der deutschen Besetzung Frankreichs 1940 die Räder verschwinden lassen – damals die einfachste Methode, ein begehrtes Auto zur Immobilie zu machen.
In diesem Zustand verbrachte der Hispano-Suiza die Zeit unangetastet bis in die 1960er Jahre. 1965 kaufte der französische Sammler Jean-Paul Dubroca den Wagen und brachte ihn mit geringem Aufwand wieder auf die Straße. Nur die Lackierung von Blech und Holz sowie das Lederinterieur ließ er erneuern.
1968 stand eine Motorüberholung an, 1992 war dann das Getriebe an der Reihe. In der Zwischenheit hatte Monsieur Dubroca mit dem Hispano Suiza, der beim Kauf eine Laufleistung von 64.000 Kilometern aufgewiesen hatte, über 30.000 Kilometer zurückgelegt.
Bei einer der ausgedehnten Reisen mit dem souverän motorisierten Wagen muss die Aufnahme entstanden sein, die ich Ihnen heute präsentiert habe. Ich vermute, dass am Steuer Monsiur Dubroca selbst zu sehen ist.
Er starb 2014, doch der Wagen blieb seither in der Familie. 2023 wurde der Hispano-Suiza zwar bei einer Bonhams-Auktion angeboten, doch er fand keinen Käufer.
Der Schätzpreis entsprach mit 400.000 bis 600.000 wie schon 1921 dem Gegenwert einer durchschnittlichen Einfamilien-Immobilie, dennoch konnte sich niemand durchringen zuzuschlagen, um mit dem Hispano-Suiza für immer mobil zu bleiben.
Sie können den Wagen immerhin auf einem Foto in Farbe bestaunen, das anlässlich der Auktion entstand. Von dort stammt auch die ausführliche Beschreibung des Wagens, ohne die ich dieserm großartigen Fahrzeug nicht annähernd so viel hätte abgewinnen können.
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Stellen Sie sich einmal vor, meine Herren, Sie strandeten mit drei ansehnlichen Damen auf einer einsamen Insel ohne große Aussicht, so bald dort wieder wegzukommen.
Was würde dabei überwiegen – die Sorge, dass die Ladies das Matriarchat einführen und Sie die ganze Arbeit allein erledigen müssen, oder die Aussicht darauf, dass sich wenigstens mit einer der drei über kurz oder lang ein harmonisches Verhältnis ergibt, am Ende gar mit allen dreien? Sie ahnen es, gutgehen dürfte beides nicht.
Jetzt eine Frage an die Leserinnen: Halten Sie es für wahrscheinlicher, dass Sie auch auf den einen Typen gut verzichten könnten, wenn es schon keine Auswahl gibt, oder dass sich früher oder später die gerühmte Frauensolidarität im Konkurrenzkampf verflüchtigt?
Zugegeben – ein abwegiges Gedankenspiel, aber wir sind uns vermutlich einig, dass eine solche Situation „drei Grazien – nur ein Typ“ ein gewisses Konfliktpotenzial birgt.
Verlassen wir also wieder die einsame Insel und schauen, was wir dem Thema sonst noch abgewinnen können. Und siehe da: Was wurde vor kurzem auf Umwegen an meine Gestade gespült wie die Flaschenpost eines scheinbar unrettbar Gestrandeten?
Nun, ein Foto aus dem Familienbesitz von Matthias Doht – seines Zeichens Vorstandsmitglied der Stiftung Automobile Welt Eisenach.
Zwar ist er intimer Kenner der thüringischen Autoindustrie und arbeitet an der sehnsüchtig erwarteten Darstellung der Marke „Dixi“ in Buchform. Doch bei diesem repräsentativen Gefährt nebst charmanten Fotomodellen wollte ihm die Identifikation nicht gelingen:
Fafnir Typ 476 mit Aufbau als „Salonlimousine“,; Originalfoto aus Famiienbesitz (Matthias Doht)
Für mich war dieser Fall ein besonderes Vergnügen, denn das ist wieder einmal ein Foto, bei dem alles „stimmt“ – ein interessantes und eher seltenes Vorkriegsauto, eine technisch ausgezeichnete Aufnahme und drei adrette junge Damen gekonnt vor dem Auto posierend.
Unsere Natur will es, dass wir bei solchen Dokumenten stets den Menschen zuerst im Blick haben und wir kommen auf das Thema auch noch zurück. Doch reißen wir uns los von dem Anblick der drei Holden und nehmen die Frontpartie des Wagens ins Visier.
Einigen langjährigen Lesern wird hier zweierlei bekannt vorkommen: die eigentümliche Gestaltung der Lufthutze am Seitenteil der Motorhaube und das schnabelförmig ausgeführte Oberteil des Kühlergehäuses:
Leider ist die Nabenkappe des Vorderrads nicht scharf genug wiedergegeben, sodass man hier nichts Weiterführendes erkennen kann. Wenn Sie’s doch können, schreiben Sie das bitte in den Kommentar.
Die beiden genannten Merkmale genügen aber bereits, um die aus meiner Sicht Assoziation „Fafnir Typ 476“ der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu wecken.
Merkwürdigerweise konnte ich im Blog davon meist „nur“ das rasant gestaltete Sportmodell präsentieren, aber das genügt für’s Erste, meine ich:
Fafnir Typ 476 „Sport“, Aufnahme der frühen 1920er Jahre, am Steuer: Eugen Jakubowski, Berlin; Originalfoto aus Besitz von Familie Pochert (Dresden)
In meiner Fafnir-Galerie werden Sie noch zwei weitere Aufnahmen einer ähnlichen offenen Sportausführung finden.
Doch dort habe ich auch den Ausschnitt eines größeren Fotos untergebracht, die eine große Limousine desselben Typs von vorne zeigt.
Die Details des Aufbaus weichen zwar ab, wie das bei solchen Manufakturwagen häufig war, doch entscheidend ist ohnehin die Gestaltung des Kühlers, die nach meinem Eindruck bei deutschen Herstellern nur bei Fafnir zu finden war:
Fafnir Typ 476 (Einheitstyp) 9/28 oder 9/36 PS, Bauzeit: 1920/21 bis 1926/27; Kennzeichen: Pommern, Ausschnitt aus Originalfoto von Frank Müller (Schwedt/Oder)
Dieses beeindruckende Automobil konkurrierte ab 1920 mit ähnlich dimensionierten Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos, blieb aber weit seltener, obwohl auch die genannten Hersteller noch Manufakturanbieter war.
Woran es genau lag, dass die altehrwürdige Firma aus Aachen keine größeren Stückzahlen am ausgehungerten deutschen Markt der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterbringen konnte, kann vielleicht ein Leser erklären.
Technisch gesehen waren die erwähnten Konkurrenten jedenfalls auf keinem höheren Niveau als Fafnir, sodass es andere Engpässe beim Skalieren des Absatzes gegeben haben muss.
Umso erstaunlicher, dass so ein Exot wie der Fafnir Typ 476 einst seinen Weg nach Eisenach in Thüringen fand, wo es an automobiler Kompetenz wahrlich nicht mangelte.
Tatsächlich hatte Fafnir damals überhaupt nur noch dieses eine Modell im Programm – auch als Einheitstyp mit zunächst 9/28 PS und zuletzt 9/36 PS bezeichnet. Sie sehen jetzt, was mich zu dem einen Teil des heutigen Titels inspiriert hat
Matthias Doht als Besitzer und Bewahrer des Fotos konnte aber immerhin einiges zu dem einstigen Besitzer und sogar einer der drei Grazien sagen, die hier so gute Figur abgeben:
Die mittlere der drei, die uns neckisch-prüfend betrachtet, war die Schwester von Matthias Dohts Großvater Paul Erdmann. Der wiederum sollte in den 1930er Jahren noch einen Opel 1,2 Liter, dann einen BMW 3/15 PS DA4 und schließlich einen Wanderer W22 fahren.
Doch schon Matthias Dohts Urgroßvater war autobegeistert. Er besaß einen offenbar florierenden Handwerksbetrieb mit mehreren Angestellten und gehörte damit zu den sozialen Aufsteigern seiner Zeit.
Im Unterschied zu deutschen Normalverdienern in Industrie und Verwaltung konnte sich Uropa Erdmann bereits in den 1920er Jahren einen Wagen der gehobenen Mittelklasse leisten – eben diesen Fafnir Typ 476 mit dem teuren Limousinenaufbau und exklusivem Ovalfenster für die rückwärtigen Passagiere.
Ein solches Automobil kündete im damaligen Deutschland von einem hohen Status und kündet davon, was mit unternehmerischem Talent möglich war, wenn man nach der eigenen Einordnung nur ein „kleiner Handwerksmeister“ war.
Das ist nebenbei etwas, was sich bis heute nicht geändert hat. Fleiß, Mut und Talent vorausgesetzt hat Handwerk goldeneren Boden als die allermeisten Studiengänge, die oft genug nur unnütze Pseudowissenschaften zum Gegenstand haben.
Jedenfalls konnten unsere drei Grazien mit dem „einen Typ“ aus dem Hause Fafnir sehr zufrieden sein – zumal der einen Komfort bot, wie ihn die damals noch überwiegenden zugigen Tourenwagen nicht aufwiesen.
Wir können in diesem Fall davon ausgehen, dass das Verhältnis zwischen den drei jungen Damen und ihrem gutgebauten und großzügigen Einheitstyp ein so hamonisches war, wie das auf diesem schönen Dokument für die Nachwelt festgehalten ist…
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Neulich musste ich bei einer offiziellen Verlautbarung aus dem Brüsseler Paralleluniversum ausnahmsweise doch einmal lachen.
Ein dort geparkter, sonst schwer Vermittelbarer aus deutschen Landen, dessen Namen ich vergessen habe, erzählte doch davon, „wir müssten“ auf Kriegswirtschaft umstellen.
Abgesehen davon, dass „wir müssen“ stets im Sinne von „Ihr sollt“ zu verstehen ist, ist eine solche Äußerung unfreiwillig komisch bei einem Apparat, der für das Komplizieren und Erschweren von Dingen zuständig ist, die dezentral geregelt werden könnten.
Kriegswirtschaft heißt radikale Vereinfachung und Wegschneiden von allem Überflüssigem, was unnötig Ressourcen kostet. Sollte hier ein EU-Bürokrat tatsächlich gefordert haben, sich selbst und seine Kameraden (m/w/d) wegzurationalisieren?
Vermutlich war es nur eine dumme Bemerkung, Sorgen muss man sich deshalb nicht machen – passieren wird abgesehen von noch mehr Verschwendung nichts in der Richtung.
Ganz anders war solche Rhetorik vor gut 90 Jahren einzuordnen – damals war die fragwürdige organisatorische Kompetenz zur Schrumpfung der privaten Ansprüche und Ausweitung aggressiver staatlicher Aktivitäten nämlich durchaus vorhanden.
Geübt wurde das unfreiwillig schon im Umfeld der Wirtschaftskrise, die Ende der 1920er Jahre einsetzte und bis Anfang der 30er anhielt. Illustrieren will ich dies heute anhand des Schrumpfkurses, den Opel damals bei seinem 6-Zylindermodell praktizierte.
Dass sich dieser von den äußeren Verhältnissen erzwungene Prozess aber durchaus mit Stil und gehobener Laufkultur bewältigen ließ, das möchte ich anschaulich machen.
Beginnen wir mit dem letzten Opel 6-Zylinder klassischer Rüsselsheimer Bauart von 1929/30 – dem späten Typ 8/40 PS:
Opel 8/40 PS von 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Lassen Sie sich nicht von dem großgewachsenen Herrn im gutsitzenden Zweireiher täuschen – dieser Opel war kein kleiner Wagen. Als Höhe ist 1,74 Meter überliefert, die Gesamtlänge betrug 4,50 Meter und der Radstand 2,90 Meter.
Vom Vorgänger 7/34 PS ist das Auto durch die niedrige Schwellerpartie und die filigraneren Haubenschlitze zu unterscheiden. Der konventionell konstruierte 1,9 Liter-Motor (Seitenventiler) ermöglichte für die Klasse angemessene Fahrleistungen mit Spitze 90 km/h.
Der Preis für die hier zu sehende Limousine mit 4 Türen war mit 4.300 Mark (1930) allerdings heftig.
Wohl mit Blick auf die desolate Wirtschaftslage, die auch die obere Mittelschicht nicht ungeschoren davonkommen ließ, ließ die neue Opel Mutter General Motors in den USA einen neuen Nachfolger des bisherigen 6-Zylinders konstruieren.
Dieses Modell war in technischer Hinsicht von eben der radikalen Sparmentalität geprägt, von der einige Jahre später auch die deutsche Kriegswirtschaft im privaten Sektor bestimmt war. Der Hubraum schrumpfte auf 1,8 Liter und die Leistung auf nur noch gut 30 PS.
Beibehalten wurde die simple Konstruktion mit 3-Gang-Getriebe und mechanisch betätigten Bremsen, nur die Laufkultur von 6 Zylindern behielt man bei. Tüchtig eingespart wurde auch bei Radstand und Gesamtlänge – rund 30 Zentimeter gingen verloren.
Dafür konnte man aber auch den Preis drastisch senken – um einen Tausender auf 3.300 Mark. Ich gehe davon aus, dass dies einer ganz auf effiziente Produktion getrimmten Konstruktion geschuldet war, wie sie damals typisch für US-Hersteller war.
Gleichzeitig sollte der neue Opel 1,8 Liter aber auch ansprechend gestaltet sein – nicht ganz einfach bei einem so kompakten Wagen, aber offenbar gelungen:
Opel 1,8 Liter von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bei diesem frühen Modell hatte sich der Besitzer sogar noch einen verchromten Steinschlagschutz vor dem Kühler und eine Doppelstoßstange gegönnt. So war der Eindruck eines Schrumpf-Amis beinahe perfekt.
Ab 1932 erhielt der Opel 1,8 Liter die damals aufkommenden seitlichen „Schürzen“ an den Kotflügeln – nebenbei ein Detail, das dem sehr ähnlichen, aber noch kleineren Vierzlinder-Opel 1,2 Liter fehlte.
Außerdem erhielt der Opel 1,8 Liter anno 1932 auch eine neue Scheinwerferstange, die nun aus zwei geschwungenen und verchromten Elementen bestand, wie man an diesem einst im Mittelrheintal bei der Loreley aufgenommenen Exemplar besichtigen kann:
Opel 1,8 Liter ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Im Unterschied zum kleinen Vierzylinderbruder Opel 1,2 Liter, der fast zeitgleich erschien, bot das 1,8 Liter-Modell noch ordentliche Platzverhältnisse, wenngleich nicht mehr auf dem Niveau des alten Opel 8/40 PS von Ende der 1920er Jahre.
Während sich Fahrer und Beifahrer mit einem begrenzten Beinraum begnügen mussten, gönnte man den rückwärtigen Passagieren durchaus komfortable Verhältnnisse.
Dies lässt sich ansatzweise auf der folgenden Aufnahme nachvollziehen, die zudem erkennen lässt, dass der 6-Zylinder-Opel trotz Schrumpfkur kein Arme-Leute-Wagen war:
Opel 1,8 Liter ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die bis Produktionsende 1933 erfolgten weiteren Variationen und Veränderungen des Opel 1,8 Liter will ich hier nicht weitergeben.
Eine ausgezeichnete Übersicht dazu finden Sie in dem empfehlenswerten und m.E. konkurrenzlosen Opel-Standardwerk von Bartels/Manthey „Opel Fahrzeugchronik Band 1“.
Doch bei allen Qualitäten werden Sie selbst dort eine Aufnahme wie die folgende vergeblich suchen, welche den Opel 1,8 Liter als rares Zweisitzer-Cabriolet in der Ausführung ab 1932 zeigt – noch dazu fotografiert aus absolut ungewöhnlicher Perspektive:
Opel 1,8 Liter Cabriolet ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Doch selbst hier lassen sich die typischen Details des Opel-Sechszylinders erkennen – die Kombination aus geschwungener doppelter Scheinwerferstange, einteiliger Stoßstange und Kotflügelschürze findet sich so nur beim 1,8-Liter-Modell ab 1932.
Für mich ist diese Ausführung. die sich eng an US-Vorbildern des klassischen Typs „Rumble-Seat Roadster“ orientiert, die attraktivste, die in Serie in Rüsselsheim entstand.
Mit soviel Stil und 6 Zylindern ließe sich auch heute noch eine angeordnete Phase der neuen Bescheidenheit überstehen, in der alle Lebensbereiche von Downsizing geprägt sind, ausgenommen natürlich von – ach, lassen wir das…
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Wenn Sie heute Tipps erwarten, wie Sie überflüssige Pfunde loswerden, muss ich Sie enttäuschen.
Abgesehen von meinen üblichen Empfehlungen – Gartenarbeit mit mechanischen Geräten (wie dem klassischen Spindelmäher und der Handsäge) – müssen Sie zum Abnehmen vor allem eines: den inneren Schweinehund besiegen.
Im Unterschied zu den deprimierenden äußeren Verhältnissen in deutschen Landen besteht hier immerhin eine gewisse Erfolgswahrscheinlichkeit, denn es kommt dabei allein auf Sie selbst an.
Also machen Sie sich wieder einmal so richtig fertig beim Frühjahrsputz, beim Vertikutieren des Rasens, beim Baumschnitt oder auch auf dem Fahrrad (bitte ohne Hilfsmotor). Alles das ist produktiver, als sich von anderen fertigmachen zu lassen, und kostet fast nichts außer etwas Zeit und Willensanstrengung.
Wer vor über 100 Jahren Hilfe beim Abnehmen benötigte, wurde zwar schon damals von allen möglichen fragwürdigen Adressen „beraten“ – die Magazine jener Zeit sind voll von einschlägigen Reklamen – aber in einem Fall wie dem Folgenden half das nichts.
Hier waren nämlich keine Geheimrezepte und Tricks zur Selbstüberlistung beim Abnehmen gefragt, sondern schlicht der richtige Dreh und ein paar tatkräftige Mitstreiter:
Dodge mit „Rex“-Aufbau um 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses technisch ausgezeichnete Foto entstand kurz nach dem 1. Weltkrieg in Chelsea – einem bei den schönen Künsten zugeneigten Zeitgenossen angesagten Stadtteil Londons.
Schon Oscar Wilde residierte hier, und der wusste wahrlich, was Qualität hatte. Leider starb der brilliante Spötter und Ästhet schon anno 1900 mit 46 Jahren, dabei hätte er ein aufmerksamkeitsstarkes Automobil wie das heute präsentierte sicher geschätzt.
Sie mögen nun denken, dass diese geräumige Limousine ein englisches Fabrikat war – doch weit gefehlt.
Tatsächlich waren die Briten in Europa das erste „Opfer“ der Invasion von US-Großserienautos und das unmittelbar, nachdem die Amis durch ihren Eintritt in den 1. Weltkrieg diesen binnen kurzem beendet hatten, obwohl sie bis dato nicht als sonderlich „kriegstüchtig“ aufgefallen waren.
Der Hersteller des hier präsentierten Automobils – Dodge – war nicht einmal einer der ganz Großen am US-Markt, doch schon von diesem Modell entstanden 1917-19 zwischen 60.000 und 100.000 Exemplare – pro Jahr, wohlgemerkt.
Es liegt auf der Hand, dass bei solchen Stückzahlen auch genügend „abfiel“, um nebenher den Markt in Europa einschließlich des Vereinigten Königreichs versorgen, das sich mit seinem Eintritt in den Regionalkonflikt auf dem Kontinent ab 1914 ruiniert hatte.
Die besten Zeiten hatte Großbritannien jedenfalls anno 1918 hinter sich, es wusste dort nur noch nicht jeder. Zeit zum Abnehmen für ein globales Kolonialreich, bei dem man Zweifel haben kann, ob sich die Sache jemals wirklich gerechnet hatte.
Egal, denn man gönnte sich nicht nur immer noch einen König ohne Befugnisse – was mir übrigens gefällt – man konnte sich auch noch in einer anderen Hinsicht einen „Rex“ leisten.
Unser schöner Dodge aus Chelsea besaß nämlich einen speziellen Aufbau der „Rex Manufacturing Company“ aus Connersville im US-Bundesstaat Indiana. Der erlaubte das mühelose Abnehmen des hier dunkel gehaltenen Aufbaus, sofern ein paar tatkräftige Herren vorhanden waren.
Anschließend hatte man statt einer gewichtigen Limousine einen schlank und rank daherkommenden Tourenwagen, mit dem es sich bei geeignetem Wetter durch die Botanik stromern ließ – in England ein Vergnügen auf den vielen schönen schmalen und hin und herschwingenden Landstraßen zwischen hohen Bäumen.
Anno 1918 war man mit dem 35 PS leistenden Dodge dafür adäquat motorisiert – viel Konkurrenz war damals noch nicht zu erwarten.
Die in Frage kommenden Sportsmänner aus betuchtem Hause hatten entweder ihr Leben in Flandern gelassen oder sahen in ihren altehrwürdigen Häusern der Pleite entgegen, wenn sich keine reiche US-Erbin als rettende Partie fand – Downton Abbey lässt grüßen. Der verlinkte (absolut brillante) Trailer lohnt sich auch in Sachen Vorkriegsmobilität…
Quelle zu Dodge: Kimes/Clarke: Standard Catalog of American Cars -1945
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„Alles muss raus“ – das ist nicht nur die Kurzfassung des Prinzips der absoluten Meinungsfreiheit, die auch widerlegbaren Blödsinn und behauptete Beleidigungen umfasst – meisterhaft begründet 1859 in John Stuart Mills Werk „On Liberty“. Der ultraliberale Bösewicht war nebenbei auch ein früher Verfechter des Frauenwahlrechts…
„Alles muss raus“ – das gilt aber auch für den Staub im Auge, der mich heute halb blind gemacht hat, als ich das seit wohl über 10 Jahren wuchernde Efeu-Kunstwerk beseitigte, welches sich über die gesamte Breite des Gartens der Schwiegereltern entlang des Zauns zum Nachbargrundstück erstreckte.
Die Vorbesitzer fanden es es wohl irgendwie natürlich, dieses auf Dauer zerstörerische Gewächs „gedeihen“ zu lassen – das andere Extrem zum modischen Schotter“garten“.
„Alles muss raus„, das ist aber zugleich das Prinzip jedes gründlichen Frühjahrsputzes, und genau das ist, wonach mir trotz tränenden Auges heute noch der Sinn steht – jedenfalls, was das überfällige Aufräumen in Sachen Adler „Standard 6“ angeht.
Sie wissen natürlich, dass Sie in meiner Adler-Galerie bereits bislang die umfassendste Fotodokumentation des ab 1927 in gut 20.000 Exemplaren gebauten Sechszlindermodells der altehrwürdigen Adler-Werke aus Frankfurt am Main fanden.
Doch heute habe ich im Rahmen meiner „Alles muss raus“-Offensive nochmals ein Dutzend neuer alter Fotos dieses gängigen Typs aufgearbeitet, der sich stilistisch eng an den damals in der Klasse dominierenden US-Modelle orientierte.
Speziell die Limousine war amerikanischen Vorbildern nachempfunden, was nicht das Schlechteste war, da die Amis damals vorgaben, wie ein modernes Serienauto auszusehen hatte und damit auch am deutschen Markt abräumten.
So war die Ganzstahlkarosserie des Adler Standard 6 damals ganz auf der Höhe der Zeit:
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieser zufrieden dreinschauende Besitzer des Wagens mit der typischen Adler-Kühlerfigur, der in einer Raute eingefassten „6“ auf der Scheinwerferstange und den markant angeordneten sieben Radbolzen war wohl ein „Selbstfahrer“.
Doch gab es Ende der 1920er Jahre noch jede Menge Wagen dieses Kalibers, die von angestellten Chauffeuren bewegt wurden – im Unterschied zu den USA war das Autofahren in Deutschland noch längst keine Selbstverständlichkeit.
Das galt offenbar auch für einen hohen Beamten der deutschen Reichspost, dessen Fahrer sich hier mit „seinem“ Wagen hatte ablichten lassen.
Warum die „6“ hier fehlt? Keine Ahnung, vielleicht wollte der Chauffierte „bescheiden“ erscheinen. Es gab ja auch das optisch identische Vierzylindermodell „Favorit“, dessen Räder allerdings anders aussahen:
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Einen weiteren Adler Standard 6 mit Limousinenaufbau und Chauffeur sehen wir auf dem nächsten Foto.
Allerdings fällt hier unterhalb der Seitenfenster ein schmaler hell abgesetzter Streifen auf -das habe ich so noch nirgends gesehen – ein Hinweis darauf, dass es mehr als nur „Standard“ bei diesem Adler gab:
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dagegen wirkt die gängige Karosserie von Ambi-Budd (Berlin) doch eher schlicht, wie in dieser Seitenansicht eines Adler Standard 6 zu besichtigen ist, die mit der weniger vorteilhaften einfarbigen:Lackierung daherkommt:
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Viel macht allerdings die Wahl der Perspektive aus, wie das nächste Foto beweist, auf dem nun wiederum ein Fahrer mit seinem anvertrauten Adler zu sehen ist.
Wie alle bisher gezeigten Aufnahmen dieses Typs ist auch dieser Wagen mit einer Doppelstoßstange nach US-Vorbild ausgestattet:
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dass der Adler gar nicht so groß war, wie er hier vielleicht erscheint, das wird deutlich, wenn man „belebtere“ Aufnahmen dieses Typs mit identischem Aufbau heranzieht.
Ein Beispiel dafür ist dieses Foto, auf dem gleich drei Herren vor dem Auto posieren:
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn Sie jetzt denken, dass diese Männer vielleicht einfach etwas stattlicher daherkamen als damals üblich, dann kann ich einige weitere Aufnahmen beisteuern, die diesen Eindruck als Fehleinschätzung entlarven.
Auf dem folgenden Foto erscheint der Adler ebenfalls moderat dimensioniert, was auch zu seiner Motorleistung von 45 PS (später 50 PS) passt:
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Selbst wenn man auf die Idee verfällt, das Auto nur mit Frau und Kind abzulichten, stellt sich nicht der Eindruck eines besonders großen Automobils ein.
Man würde den Adler Standard 6 daher konsequent in der gehobenen Mittelklasse einsortieren, was nach damaligen deutschen Maßstäben bedeutete, dass nur sehr wenige gut Situierte hierzulande sich so einen Wagen leisten konnten
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie genau man nun damals im Deutschland der späten 1920er Jahre zu soviel Geld gelangte, um sich so ein teures Automobil aus einheimischer Produktion leisten zu können, das ist schwer zu sagen.
Man sieht es den damaligen Besitzern meistens nicht an, ob sie Unternehmer, Spitzenbeamte oder gut verdiendende Freiberufler waren.
In einigen Fällen hat man den Eindruck, dass es sich nicht unbedingt um sympathisch wirkende Zeitgenossen handelte, aber das tut den Qualitäten der Automobile keinen Abbruch, speziell, wenn sie von Könnerhand abgelichtet wurden wie hier:
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Jetzt ist es aber irgendwann auch gut mit diesen Standard-Limousinen, mögen Sie jetzt denken. Aber ich darf an an das heutige Motto erinnern: „Alles muss raus!“
Und so kann ich Ihnen eine weitere Aufnahme nicht ersparen, die auf den ersten Blick auch bloß so eine 0815-Limousine auf Basis des Adler Standard 6 zeigt.
Aber bei näherem Hinsehen erkennt man, dass es offenbar auch andere geschlossene Aufbauten gab, die ich in der mir zugänglichen Literatur nicht finden konnte:
Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Damit nähern wir uns allmählich dem im Titel angekündigten Exotenmodell auf Basis des Adler „Standard 6“.
Dieser Wagen war nämlich trotz Verfügbarkeit der in Großserie gebauten Limousinenkarosserie aus dem Hause Ambi-Budd dermaßen teuer, dass sich unter den relativ wenigen dafür in Frage kommenden Käufern am deutschen Markt etliche fanden, die sich auch einen in Manufaktur hergestellten Spezialaufbau leisten konnten.
Zwei schöne Beispiele dafür kann ich heute vorstellen und meiner Überzeugung folgend, dass alles raus muss an die interessierte Öffentlichkeit, will ich diese Dokumente nicht länger zurückhalten, welche ich Sammlerkollegen verdanke, die meinen Blog schon einige Jahre mit hervorrragenden Fotos versorgen.
Nummer 1 ist diese Aufnahme von Leser Matthias Schmidt (Dresden). Sie zeigt einen Adler Standard 6 mit einem raren Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet irgendwo im Alpenraum:
Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Sie erinnern sich hier vielleicht an das, was ich kürzlich festgestellt habe – nämlich, dass man bei deutschen Cabriolets von Ende der 1920er Jahr öfters eine ungewöhnlich hohe Seitenlinie findet, welche nicht das Niveau der Haubenpartie fortsetzt.
Was man sich bei dieser markenunabhängig anzutreffenden wenig ansprechenden Lösung dachte, konnte ich bisher nicht in Erfahrung bringen. Überhaupt ist mein vorläufiger Eindruck nach nur rund 10 Jahren Auseinandersetzung mit Vorkriegswagen der, dass in der Literatur dergleichen gestalterische Aspekte kaum eine Rolle spielen.
Die Ästhetik und die ihr zugrundeliegenden Prinzipien scheint in deutschen Landen nur wenigen Zeitgenossen ein bedeutsamer Aspekt zu sein. Man sieht es der ganzen Republik an, dabei sollte man angesichts vielfältiger Miseren der Meinung sein, dass man wenigstens im Erscheinungsbild brillieren kann, wenn schon sonst nicht mehr.
Sie meinen, das hat in Deutschland keine Tradition? Nun, sicher nicht in der Breite, aber doch im Einzelfall, der sich dann so herrlich eigenwillig darstellt wie auf dem letzten Foto für heute, das einen weiteren Adler Standard 6 mit rarem Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet zeigt:
Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein
Lassen wir einmal die optisch unvorteilhafte Stoßstange aus dem Zubehör außen vor, die sich bei deutschen Autos aus der Großstadt – hier: Berlin – öfters fand. Dieser Adler Standard 6 mit 4-fenstrigem Cabrio-Aufbau macht durchaus gute Figur.
Der von mir beanstandete hohe Türabschluss ist in diesem Fall verkraftbar und das liegt an der schönen Situation, die vielleicht irgendwann in einem ebenso frischen Vorfrühling entstand, wie wir ihn gerade erleben.
Das Verdeck bleibt geschlossen, solange die Natur sich noch zögerlich zeigt. Doch der Frühling rückt näher und es gilt nun für Zwei- und Vierbeiner : „Alles muss raus!“
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
In diesen Tagen verspüre ich mehr als sonst das Bedürfnis, mich nach getaner Arbeit mit schönen Dingen im Kleinen von der Misere im Großen abzulenken.
Das Talent dazu habe ich wohl von meiner Mutter geerbt. Ihr verdanke ich die Freude an Ästhetik und das Gespür für Qualität, auch wenn diese Dinge sie stets nur kurzfristig glücklich gemacht haben. Genau heute wäre sie übrigens 94 Jahre alt geworden.
Solchermaßen inspiriert gehe ich nun auf die Suche nach dem Schönen in einem dafür eher ungünstigen Umfeld.
Die Herausforderung fängt schon im Umfeld irgendwelcher Hinterhofgaragen an, wo einst ein sündteures Mercedes-Cabriolet abgelichtet wurde:
Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Während der massige Wagen im Hintergrund mit dem unglücklich hoch aufgetürmten Verdeck und der geöffneten Tür wenig anziehend wirkt, macht der modisch gekleidete Motorradfahrer davor mit seiner sportlich niedrig gehaltenen Maschine bessere Figur.
Das Zweirad scheint mir trotz der Berliner Zulassung kein typisch deutsches Fabrikat zu sein. Ich würde es als französisch ansprechen, aber ich mag mich irren.
Ohnehin ist der Auftrag heute der, sich den Mercedes – zu erkennen an der Kühlerfigur und dem Stern auf den Nabenkappen – irgendwie schönzusehen. Auch wenn es erst nicht danach aussieht, bekommen wir das hin.
Hier haben wir denselben Wagen bei der gleichen Gelegenheit ohne Moped-Begleitung, dafür mit weiblicher Besatzung – ein Fortschritt in die richtige Richtung:
Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ja, das Verdeck wirkt immer noch fehlkonstruiert, aber wir unterstellen einmal, dass es bloß nicht richtig zusammengelegt wurde.
Der Aufbau hat trotz des abfallenden Hecks nach Vorbild US-amerikanischer „Roadster“ von Mitte der 1920er Jahre etwas Lastwagenhaftes. Das liegt keineswegs nur an der zierlichen Person im Wagen, sondern auch an der ungeschickten Erhöhung der Türpartie.
Diese Linienführung findet sich bis Ende der 1920er Jahre auch an anderen deutschen Wagen öfters, bisweilen wurde sogar manches Fremdfabrikat solchermaßen ruiniert.
Doch wie gesagt: Wir sind auf dem besten Wege, uns dieses schwerfällig wirkende Auto des Typ 12/55 PS aus dem Hause Daimler-Benz Schritt für Schritt schönzusehen.
Immerhin hatte der Hersteller erkannt, dass er mit diesem je nach Aufbau an die zwei Tonnen schweren Gerät zumindest antriebsseitig auf dem Holzweg war. So wurde der Motor zweimal vergrößert und leistete zuletzt wenigstens 60 PS aus 3,5 Litern Hubraum.
Uns interessiert aber eher, was sich innerhalb des Mercedes an Erkenntnisprozessen vollzog. Hier befinden wir uns noch in der Phase eher distanzierter Zweisamkeit:
Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
An dem gigantischen Verdeck und dem massiven Windschutzrahmen sowie dem prosaischen Bretterverschlag im Hintergrund ist ersichtlich, dass wir es immer noch mit demselben Fahrzeug zu tun haben.
Wie man sich die Sache nun so richtig schönsieht, das bekommen wir auf der nächsten Aufnahme dieser kleinen Serie vorgeführt, die wohl irgendwo im Umland von Berlin an einem Ort entstand, der dem Kaliber dieses Mercedes nicht ganz gerecht wurde.
Aber solches tritt völlig in den Hintergrund, wenn man wie wir heute wild entschlossen ist, sich auch nicht ganz vollkommene Dinge gründlich schönzusehen.
Das stellt sich dann so reizvoll und unterhaltsam dar wie hier:
Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was sich bei der Gelegenheit vielleicht anbahnte und was daraus wurde, das wissen wir leider nicht.
Denn an dieser Stelle endet die kleine Fotoserie aus meiner Sammlung, die schon eine ganze Weile auf Veröffentlichung gewartet hat.
Wie soll nun der glückliche Abschluss gelingen? Wollten wir uns nicht den Mercedes-Benz 12/55 PS in der Cabrio-Ausführung unbedingt schönsehen?
Keine Sorge, auch das bekommen wir hin.
Dafür hat uns Leser Klaas Dierks mit seinem Fundus an Qualitätsaufnahmen auf dem Sektor Vorkriegswagen genau das passende Objekt zur Verfügung gestellt.
Jetzt in freundlicher Zweifarblackierung mit hellem Korpus, wie das einem Auto dieser Größe immer guttut. Außerdem mit geschlossenem Verdeck, denn dieser Mercedes zählt zu der Gattung Cabriolet, die geschlossen besser aussieht als offen:
Selbst die junge Dame neben dem mächtigen Mercedes kann man sich durchaus schönsehen. Auf den ersten Blick wirkt sie etwas spröde, aber sie stammt gewiss aus gutem Hause und versteht es, sich von ihrer besten Seite zu zeigen.
Ihre Pose lenkt zwar wieder den Blick auf den absurd hohen Türabschluss, aber die sonstigen Qualitäten dieses Gesamtkunstwerks aus dem Raum Düsseldorf (siehe Nummernschild) versöhnen einen am Ende.
Ja, so lässt sich das Dasein auch unter sonst fragwürdigen Umständen ertragen, meine ich.
Wenn der neue Tag beginnt, besuche ich das Urnenfeld auf dem Bad Nauheimer Südfriedhof, wo die Asche meiner Mutter liegt. Dann denke ich an sie und danke ihr für diese immerwährende Sehnsucht nach Schönheit, die sie mir mitgegeben hat…
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Dass es mit Schrumpfgermanien 80 Jahre nach Kriegsende nicht mehr zum Besten steht, an dieser Erkenntnis kommt man kaum noch vorbei. Das lässt sich auch am automobilen Vermögen hier im Umland von Frankfurt/Main ablesen.
Als ich Schüler war, waren ausländische Fabrikate ganz klar die Ausnahme. In der Nachbarschaft, die aus lauter durchschnittlichen Leuten bestand, die sich mit nur einem Gehalt ein solides Eigenheim leisten konnten, fuhr man überwiegend Volkswagen, Opel und Audi, vereinzelt BMW, gebraucht durchaus auch mal Mercedes.
Deutsche Autos fährt in meiner heutigen Nachbarschaft inzwischen niemand mehr – jedenfalls nicht privat angeschafft und schon gar nicht als Neuwagen. Ein paar Häuser weiter hat einer noch einen frühen Opel Manta und einen Porsche 911 der 1980er Jahre -gekauft zu einer Zeit, als diese Geräte gebraucht noch bezahlbar waren.
Heute dominieren einfache, aber gute Wagen französischer, japanischer und koreanischer Hersteller das Bild. Wer sich etwas Premium gönnen will, hält sich einen Mini oder Fiat 500.
Wann ich zuletzt ein aktuelles S-Klasse-Modell von Mercedes gesehen habe oder einen 7er BMW, wüsste ich nicht. Zu Schulzeiten begegneten mir die in Friedberg/Hessen, wo ich auf’s Gymnasium ging, beinahe täglich.
Der Abstieg der deutschen Mittelschicht scheint unaufhaltsam – jedenfalls sehe ich nicht den Willen hierzulande, durch energische Einhegung des Steuerstaats und wieder wesentlich mehr Raum für die Produktivkräfte der Marktwirtschaft eine Trendwende zu bewerkstelligen.
Aber man kann sich wie am Ende jeder Blütezeit einer Zivilisation doch immerhin an den Zeugnissen vergangener Größe erbauen und es sich einigermaßen behaglich einrichten, wenn die Mittel noch dafür reichen:
Stoewer „Greif“ V8 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Germania am Niederwaldenkmal bei Rüdesheim am Rhein steht hier symbolisch für ein Deutschland, das einmal weltweit für bestimmte Dinge geachtet und ein wenig bewundert wurde.
Damit meine ich nicht die albernen Dünkel von den angeblich einzigartigen deutschen Tugenden, die sich bei unseren Nachbarn ebenso finden – sonst wären deren enorme Beiträge zur Entwicklung des Automobils kaum möglich gewesen, die in meinem Blog reichen Widerhall finden.
Ich meine eher die historische Fähigkeit der Deutschen, aus den wenigen Ressourcen und einer einst zersplitterten politischen Landschaft mit lauter schwachen Staatsgebilden etwas enorm Produktives zu machen, das es so in den übrigen meist straff zentral organisierten Ländern nicht gab – nämlich eine Vielzahl von dezentralen Orten der Innovation. Der in der Provinz angesiedelte deutsche Mittelstand ist das bis heute nachwirkende Ergebnis dieser speziellen Verhältnisse.
Auch in den Künsten und bei den Denkern kamen die bemerkenswertesten Impulse aus kleinen und mittleren Städten. Ich hatte mich hier schon einmal über die Liste berühmter Kölner lustig gemacht, die genau das „ex negativo“ illustriert. Nicht zufällig fand Goethe nicht in seiner Geburtststadt Frankfurt am Main das Umfeld für sein Schaffen, sondern im vergleichsweise winzigen Weimar.
Wer sich mit deutschen Automarken befasst, wird Ähnliches feststellen. Fast alle entstanden abseits der ganz großen Städte in geradezu provinziellen oder zumindest abgelegenen Verhältnissen. Dort gedieh im Spannungsverhältnis zu den Beharrungskräften der Tradition gleichzeitig das Neugierige, Skeptische, Eigenwillige und bisweilen Verschrobene, das Voraussetzung aller Neuerung ist.
Auch die Marke, um die es heute geht und deren vielleicht aufregendstes Produkt aus der Zeit kurz vor seinem Ende wir auf dem oben gezeigten Foto sehen, entstand abseits der ganz großen Metropolen – in Stettin an der Ostsee.
Gewiss war Stettin keine Kleinstadt und war über seinen Hafen mit der Welt verbunden. Doch es war kein Ort mit einer speziellen Maschinenbautradition und auch nicht mit einem besonders vermögenden Großbürgertum.
So war es ganz der Begabung und dem Streben der Gebrüder Stoewer geschuldet, dass ausgerechnet im fernen Stettin an der Ostsee die wohl langlebigste deutsche Automarke entstand, welche bis fast zum Schluss weitgehend in der Kontrolle der Gründer blieb.
Wie sich die Marke über eine Zeitspanne von rund 35 Jahren immer wieder neu erfand, das könnnen Sie in meinen vielen Blog-Einträgen zu Stoewer nachvollziehen. Bemerkenswert ist aus meiner Sicht die Fähigkeit, komplexe Markttrends und Innovationen in die Modellpalette zu integrieren.
Wenn man betrachtet, welchen Aufwand etwa die weit bedeutendere Marke Horch in Sachsen unternahm, um Mitte der 1920er Jahre Modelle mit Achtzylindermotoren auszustatten, verdient es größte Bewunderung, dass dies den Gebrüder Stoewer mit weit weniger Kapital ebenfalls gelang.
Gleiches gilt für die Einführung des Frontantriebs bei Kleinwagen, die Stoewer noch kurz vor DKW bewerkstelligte. Auch hier vereinte Stoewer das richtige Gespür für den Markt mit der Kompetenz, das auch als Manufaktur hinzubekommen.
Dass sich Stoewer dann Mitte der 1930er Jahre ausgerechnet mit einem Frontantriebswagen mit 8-Zylindermotor aus der Eigenständigkeit verabschiedete, das darf man als gelungenen Schlussakkord betrachten.
Mit dem Stoewer „Greif „V8 zog Stoewer noch einmal alle Register – moderne und in Teilen eigenwillige Technik (das Fahrwerk betreffend) und in den besten Exemplaren eine kühne Gestaltung, mit der einem beim Concours d’Elegance ein Preis sicher war.
Und genau so etwas fand sich kurz nach nach der Katastrophe des 2. Weltkriegs im Schatten der Germania am Niederwalddenkmal bei Rüdesheim am Rhein ein – so als wäre nichts gewesen. Nur das Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone Rheinland und die Insasssin verraten, dass diese Aufnahme um 1950 entstand:
Stoewer „Greif“ V8 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ja, das Verdeck ist nur nachlässig umgelegt, es müsste weiter unten fixiert sein, aber das findet sich öfters auf solchen Aufnahmen. Doch ist das Auto nicht ansonsten ein Prachtstück, wirkt nicht die radikal niedrige Frontscheibe ungemein sportlich?
Dieser Stoewer repräsentiert den auf die Spitze getriebenen deutschen Stil der 1930er Jahre, den man so tatsächlich nirgendwo anders findet. Unter den bedrückenden Umständen des neuen Regimes entstanden damals die großartigsten Karosserien, die nicht mehr wie in den späten 20ern bemühte Kopien amerikanischer Vorbilder waren.
Diese späte, opulente Blüte in einem denkbar ungünstigen Umfeld, als die schuldenfinanzierte Kriegs-Planwirtschaft Deutschlands Privatunternehmen bereits an die Kandare nahm, gehört neben all den verabscheungswürdigen Dingen jener Zeit zu den umso bemerkenswerteren Phänomenen.
Auch Stoewer zeigte sich damals noch einmal ganz auf der Höhe, bevor das Unternehmen seine Unabhängigkeit verlor und 1945 als Hersteller von Kriegsgerät sein Ende fand. Als Zeugen einstigen Glanzes sehen wir diesen Stoewer V8 als Cabrio einige Jahre nach Kriegsende – wunderbar und betrüblich zugleich.
Die Welt von gestern war passé und damit nicht nur die unsäglichen 12 Jahre des Nationalsozialismus, mit denen sich Deutschland als Kulturnation selbst entleibt hatte. Passé war damit auch nahezu alles, was dem voranging, jedenfalls war das die offizielle Doktrin im Westen.
Selbst ein Anknüpfen an positive Traditionen wie noch unter dem Meister-Diplomaten Bismarck, den man sich in unseren Tagen hierzulande wünschen würde, galt und gilt als reaktionär.
Wenn man aber die positiven produktiven Kräfte von einst nicht mehr aktivieren kann, bleibt nur die Verwaltung der Relikte der Vergangenheit. Das gibt ein hübsches Hobby ab, ist aber keine Perspektive für eine gedeihliche Zukunft…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Im heutigen Titel wird mancher einen Lapsus vermuten – es sollte doch sicher „Auf Wiedersehen“ heißen, oder? Nein, dafür ist es inzwischen zu spät für die allermeisten „echten“ Schlesier, die sich noch an die alte Heimat erinnern könnten.
Wir jüngeren Schlesierkinder, von denen es neben mir in der Leserschaft einige gibt, wie ich über die Jahre gelernt habe, können heute aber immerhin auf den Wellen des Internets dorthin segeln, wo für viele ein Teil der Familiengeschichte für immer begraben liegt.
Im vorliegenden Fall bedarf es für unsere Zeitreise nicht einmal eines besonderen Aufwands – denn es gilt gerade einmal fünf Jahre zu überbrücken, wie sich zeigen wird.
Wie das geht, wo wir doch weit über 90 Jahre Wegstrecke in die Vergangenheit zurückzulegen haben, das erklärt sich ganz leicht – quasi im Fluge!
Es ist schon eine Weile her, vielleicht ein gutes Jahr, das mir bei der Suche nach günstig angebotenen Fotos von Vorkriegsautos dieses hier begegnete:
Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
An die offenbar einem Kameraden außerhalb des Bildausschnitts aufmerksam zuhörenden Herren konnte ich mich zwar nicht erinnern, aber an den „speziellen“ Wagen im Hintergrund.
„Den kennste doch„, dachte ich mir und das bestätigte sich, als ich ein weiteres zusammen damit angebotenes Foto sah.
Denn diesen einstigen Tourenwagen hatte ich bereits 2020 auf einem Segelflugplatz bei Hirschberg in Schlesien als „Phänomen“ des Typs 10/30 PS identifiziert. Zwar besteht erhebliche Verwechslungsgefahr mit Wagen von NSU und NAW, die kurz vor dem 1. Weltkrieg genau solche birnenförmige Kühler mit markant geschwungenem Oberteil hatten:
Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Doch bei der ersten Begegnung war mir die Identifikation des Herstellers anhand des Kühhleremblems gelungen (für die Details siehe dort).
Hier war offenbar einige Jahre nach dem 1. Weltkrieg ein alter Phänomen des Mitttelklassetyps 10/30 PS eines Teils seinens Tourenwagenaufbaus entledigt worden. Am Heck wurde eine Pritsche montiert, auf der ein Schleppseil für Segelflugzeuge montiert war.
Da das Auto in dieser Funktion keine dauerhaft höhere Geschwindigkeit erreichen konnte, wurde zwecks besserer Motorkühlung im Schleppbetrieb gerne die Haube demontiert. Das hatten wir seinerzeit auf dieser Aufnahme sehen können, welche auch die Identifikation der Marke erlaubte:
Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Offengeblieben war damals – und bleibt es auch heute – ob dieser Phänomen ein Fahrzeug war, das noch kurz vor dem 1. Weltkrieg bzw. im Kriegsverlauf mit optionaler elektrischer Beleuchtung ausgeliefert worden war, oder ob es sich um ein nach 1918 mit nunmehr zeitgemäßer Beleuchtung weitergebautes Exemplar handelte.
Zwar ist dokumentiert, dass der Typ 10/30 PS von 1920-24 weitergefertigt wurde, aber ich habe noch nie ein eindeutig dieser Zeit zuzuordnendes Auto dieses Typs mit so einem Flachkühler gefunden.
Tatsächlich zeigen die mir vorliegenden Reklamen der Marke ab 1918 nur noch Autos mit Spitzkühler (siehe meine Phänomen-Galerie). Ob diese gedruckten Dokumenten auch die damaligen Realitäten auf der Straße komplett wiederspiegelt, bliebt offen.
Die Angaben zur frühen Nachkriegsproduktion der Typen 10/30 PS und 16/45 PS sind leider sehr dürftig und widersprüchlich – hier gibt es noch einiges zu tun.
Genau das hatte ich auch bei unserer ersten Begegnung mit dem Phänomen aus Hirschberg in Schlesien vor fünf Jahren konstatiert.
So bleibt uns heute nur, uns an dem schon damals bewunderten Foto der Fliegerfreunde mit ihrem Schleppfahrzeug zu erfreuen:
Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ob es nach dem heute vorgestellten Fund künftig noch einmal heißen wird „Auf Wiedersegeln in Schlesien“, das möchte ich bezweifeln. Die nun wieder vereinten Fotos vom Segelgflugplatz in Hirschberg dürften alles sein, was davon die Zeiten – Krieg und Flucht bzw. Vertreibung – überdauert hat.
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Na, was sind Ihre Assoziationen beim heutigen Titel? Meine sind so abwegig, dass Sie nicht darauf kommen werden – erst das vorzustellende Foto, welches mich dazu inspirierte, wird für die gewünschte Aufklärung sorgen.
Also sind Sie heute ausnahmsweise zuerst dran:
Denken Sie zuerst an „Room with a view“ – das wunderbare Titellied eines eher peinlichen deutschen ÖR-Streifens von anno 1988, das einst von Tony Carey gesungen wurde?
„Damals war die Welt noch in Ordnung. Toller Song“ – so lautet der erste Kommentar auf YouTube unter diesem Stück – jedenfalls heute, als ich das Video aufgerufen habe. Im gleichen Jahr 1988 hatte ich den Führerschein in der Tasche und machte mein Abitur.
Nur 15 Monate Wehrdienst als Panzergenadier an der innnerdeutschen Grenze trennten mich damals noch von der Freiheit. Der Krieg blieb kalt, und das war auch deshalb besser so, weil die Bundeswehr schon damals keine echte Armee war – was ich mit Blick auf das Personal an der Spitze unseres Landes heute erst recht begrüße.
Aber: „Zimmer mit Aussicht“ , das war auch der Titel eines britischen Kinofilms, der 1985 – also vor genau 40 Jahren – herauskam. Er spielt im wahrsten Sinne des Wortes mit den Klischees um das viktorianische England.
Das Beste an dem Schinken ist, dass er in Florenz und Umgebung spielt, während ich mit der damals „entdeckten“ Helena Bonham Carter noch nie etwas anfangen konnte. Einziger Lichtblick ist Maggie Smith, die später in der legendären Adelsserie „Downton Abbey“ zur Rolle ihres Lebens fand – aber das nur nebenbei.
Was hat es es nun mit dem „Zimmer mit Aussicht“ auf sich, welches ich Ihnen heute in Sachen Vorkriegsautomobile nahebringen will?
Nun, an sich ist die Sache ganz einfach. Es handelt sich um eine geniale Vorwegnahme des Konzepts des „Tiny House“ – der Miniaturbehausung, die den in Sachen Wohneigentum heillos unterausgestatteten Deutschen seit einigen Jahren angepriesen wird.
Das Lob der minimalistischen Wohnkammer, die einen all der Lasten enthebt, die mit einem richtigen Haus mit großzügigem Grundstück einhergehen, soll darüber hinwegtäuschen, dass die heutige Erwerbstätigen-Generation „dank“ weltweit einzigartiger Zwangsabgaben nicht mehr den Wohlstand ihrer Eltern zu erreichen vermag.
Dieses auf das „reiche“ Deutschland beschränkte Phänomen registriere ich schon seit langem mit einer Mischung aus Amüsement und Verärgerung. Denn an sich hätte ich am Konzept des kleinen „Zimmers mit Aussicht“ gar nichts auszusetzen, würde es nicht zugleich mit aggressiver Propaganda gegen das Automobil für jedermann einhergehen.
Dabei ließ sich doch beides schon vor 100 Jahren auf vollkommene Weise vereinen – das Dach über’m Kopf, beste Aussicht auf die Welt und die Möglichkeit, jederzeit seine Zelte abbrechen zu können und unabhängig von Zugfahrplänen einen besseren Ort in der Welt aufzusuchen – und sei es bloß außerhalb der Metropolen irgendwo auf dem Land.
Wie reizvoll das Mitte der 1920er Jahre aussehen konnte, ist hier zu besichtigen:
Citroen 5CV mit Coupédach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses rollende Einraum-Mobil mit luftigem Ausguck basierte offenbar auf dem Citroen Type C 5CV, der ab 1922 gebaut wurde und als erstes französisches Großserienauto gilt.
Das Fahrzeug war mit seinem 900ccm-Vierzylinder unterhalb des Fiat 501 angesiedelt, der ab 1919 das früheste Massenfabrikat in Europa war. Mit elektrischem Anlasser und Diifferential hob sich der kleine Citroen jedoch von den ähnlichen Cyclecars jener Zeit ab.
Über 80.000 Exemplare entstanden bis Mitte der 1920er Jahre, darunter viele offene Versionen mit dem auch hier zu sehenden spitz zulaufenden Bootsheck, das im Französischen treffend „Cul de poule“ genannt wurde – Hühnerarsch auf gut Lutherisch.
Wer sich an den Opel 4 PS „Laubfrosch“ erinnert fühlt, muss zur Kenntnis nehmen, dass den vor dem 1. Weltkrieg auch im Kleinwagensegment versierten Rüsselsheimern 1924 nichts Besseres mehr einfiel, als am Citroen „Maß zu nehmen“, vorsichtig formuliert.
Das Besondere an dem hier präsentierten Exemplar des Citroen 5CV ist die Umgestaltung des offenen Bootsheck-Tourers in ein adrettes Coupé. Dazu montierte man einen kunstlederbezogenen Dachaufsatz, den es wohl im Zubehör gab.
Garantiert nicht serienmäßig war auch der „Freisitz“ mit Designerstuhl aus dem Hause „Henri Moreau“ – einem französischen Möbelgestalter jener Zeit.
Wer jetzt meint, dass dieser Citroen als Werbemobil unterwegs war, macht mir die Story kaputt! Für mich war dies das Werk eines Visionärs, der seiner Zeit weit voraus war und als herumzigeunernder Freigeist einfach nur sein motorisiertes Zimmer mit Aussicht genoss…
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Es gibt erstaunlich viele Dinge, die – bei allem Trennenden – Menschen auf der ganzen Welt gemeinsam haben. Zuallererst kommt keiner an den Naturgesetzen, Logik und Mathematik vorbei, auch wenn es immer Zeitgenossen gibt, die meinen, dies ignorieren zu können.
Manche davon bringen es erstaunlich weit damit und das bringt mich zu nächsten Gemeinsamkeit – einem Hang, sich über die schnöden Realitäten der Welt hinwegzutäuschen, indem man diese als Teil einer höheren Ordnung versteht.
Ich halte es da eher mit dem Barbesitzer Flavio aus meinem Feriendomizil im italienischen Umbrien. So kamen wir kürzlich überein, dass der Mensch und die Erde im kosmischen Kontext viel zu unerheblich seien, als dass sich irgendeine übergeordnete Instanz – wenn es sie denn gibt – dafür auch nur interessieren würde.
Der Gedanke war schon in der „heidnischen“ Antike verbreitet man – findet ihn in „De rerum natura“ des römischen Schriftstellers Titus Lucretius Carus.
Eine einzige Kopie dieses bemerkernswerten, doch aus christlicher Sicht ketzerischen Stoffs hat sich erhalten, die im 15. Jh. von Poggio Bracciolini wiederentdeckt, aber wohlweislich erst einmal unter Verschluss gehalten wurde. Eine großartige Nacherzählung dieser Story ist „The Swerve“ von Stephen Greenblatt (2012).
Damit soll nicht gesagt werden, dass die auf der ganzen Welt zu findenden religiösen Glaubensvorstellungen nicht ihre Berechtigung hätten. Sie erfüllen für viele eine wichtige Funktion – das eigene kleine Dasein für sich selbst in einem großen Ganzen einzuordnen, das jedes Vorstellungsvermögen sprengt.
Dieses Bedürfnis ist den meisten ebenso gegeben wie ein anderes universelles Phänomen – den Bund zwischen Mann und Frau, die zusammenleben möchten, feierlich zu begehen und ihm einen höheren Wert zu geben, als er sich in der Praxis dann in vielen Fällen einstellt.
Dazu gehört meist ein besonders feierlicher, dem Alltag enthobener Auftritt, der den Beteiligten das Besondere vor Augen führen soll. Zu den äußeren Merkmalen gehört seit langem ein aufwendiges Automobil – möglichst eines, das man sich sonst nicht leisten kann:
Presto Typ D 9/30 PS Hochzeits-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben ein Hochzeitspaar, das sich eine Fahrt in einer besonderen Ausführung des in den frühen 1920er Jahren recht verbreiteten Presto Typ D 9/30 PS gönnte.
Der Vierzylinderwagen des Herstellers aus Chemnitz gehörte nach dem 1. Weltkrieg bis etwas 1925 zu den meistgebauten deutschen Autos überhaupt, blieb aber für Normalsterbliche wie jedes Kraftfahrzeug unerreichbar, sodass die absoluten Zahlen überschaubar blieben.
Einige tausend davon sind einst entstanden. Davn haben im Lauf der 10 Jahre seit Entstehen meines Blogs rund 40 verschiedene Exemplare den Weg hierhergefunden – in Form zeitgenössischer Fotos, versteht sich.
Die meisten davon zeigen klassische Tourenwagen, also offene Ausführungen mit dünnnem Notverdeck und seitlichen Steckscheiben – die günstigste Variante.
Geschlossene Aufbauten, die wesentlich teurer waren und den 30 PS-Wagen erst recht bei voller Besetzung mit sieben Insassen an seine Leistungsgrenze brachten, finden sich nur ausnahmsweise.
Umso bemerkenswerter daher, dass mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) kürzlich zwei Fotos eines solchen Presto Typ D 9/30 PS zusandte, der eine praktisch identische Karosserie mit den repräsentativen ovalen Seitenfenstern besaß:
Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Mir gefällt diese Aufnahme auch wegen der hier zu sehenden prächtigen Charaktere, die mit der Fotosituation sehr gelassen umgehen und sich gut aufgelegt zeigen – eher die Ausnahme in deutschen Landen nach meiner Wahrnehmung.
Man erkennt hier den typischen oben abgerundeten Spitzkühler und die kiemenartigen Luftschlitze im hinteren Teil der Motorhaube, was den Presto Typ D meist leicht erkennbar macht.
Die scheibenförmigen Abdeckungen der Räder waren ein in den frühen 1920er Jahren markenübergreifend öfter anzutreffendes Zubehör. Echte Scheibenräder wurden erst etwas später gängig. Nachgerüstet war außerdem die Stoßstange.
Man sieht: Man kann mit so einem Presto auch ohne Hochzeit im Alltag gute Figur abgegeben und miteinander harmonieren – etwas, was ich auch für mich beanspruche (ohne den schönen Wagen freilich, der heute eine große Rarität ist).
Das glückliche Zusammenleben erfordert aus meiner Sicht weniger eine formale Vereinbarung (die schnell vergessen ist) als den Wunsch, es täglich Wirklichkeit werden zu lassen.
Das unbedachte Bonmot vom „Schönsten Tag im Leben“ hat für mich einnen fürchterlichen Beiklang im Sinne von: „Besser wird’s danach nicht mehr“. Das möchte ich aber doch gerade in einer glücklichen Beziehung, dass die schönsten gemeinsamen Tage noch in der Zukunft liegen und im Idealfall sogar einen Alltag beschreiben, an dem immer Hochzeit ist.
Genau diese Gedanken verbinde ich mit den heute gezeigten Aufnahmen.
Deren letzte ist die folgende. Sie zeigt den Presto, der anderen als Hochzeitswagen diente, nochmals in einer harmonischen Situation, welche für die gutsituierten Besitzer vielleicht nicht Alltag darstellte, aber doch immer wieder in Reichweite war:
Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Übrigens stammten diese Herrschaften aus dem Raum Leipzig, wie das Kennzeichen verrät.
Dass ihr Presto mit dem markanten Seitenfenster nicht derselbe war wie der auf meinem eingangs gezeigten Foto, das zeigen einige Details.
Vielleicht findet sich ein sachkundiger Kommentator, der diesem auffallenden Aufbau noch mehr abgewinnen kann als Gedanken über Sinn und Unsinn des Heiratens…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Der Typ des Trittbrettfahrers stößt gemeinhin nicht auf Sympathie. Speziell als Nettosteuerzahler (aktuell oder ehemals) denkt man an die immer zahlreicher werdenden Kostgänger der Leistungsfähigkeit von immer weniger für den Markt Qualifizierten, Erfindungsreichen und Fleißigen in allen Facetten von Erwerbstätigkeit.
Der Punkt, an dem wir mit weniger Trittbrettfahrern besser unterwegs wären, weil diese dann für ihr Fortkommen selbst verantwortlich wären und Werte schaffen müssten, die ihren Mitbürgern nützlich sind, der ist seit vielen Jahren überschritten.
Das unter Ökonomen diskutierte Produktivitätsrätsel – nämlich warum trotz rapider technologischer Fortschritte immer weniger Wirtschaftswachstum erzielt wird – findet in diesem Phänomen seine Erklärung.
Die im Hamsterrad werden immer schneller, aber immer weniger Hamster finden sich für den Job – die Mutigen verlassen das Land, die Bequemen fahren Trittbrett. Was sich ändern müsste, das liegt auf der Hand und jeder Handwerker, mit dem ich darüber rede, weiß ganz genau, wo die Probleme ihre Ursache haben.
Nur: Das Problem der überhandnehmenden Trittbrettfahrer lösen wir hier nicht und ich habe große Zweifel bei der zunehmenden Verdrücker-Mentalität in deutschen Landen, dass wir diesbezüglich noch die Kurve kriegen.
Also setzen wir uns in die Zeitmaschine und suchen uns ein Szenario, in dem wir dem Phänomen des Trittbrettfahrers ganz andere, sympathische Seiten abgewinnen können. Dabei landen wir punktgenau im Juni 1930 bei diesen Herren aus der Gegend um Frankenhausen (in einem dortigen Fotoladen entstand der Abzug):
Steyr Typ V Limousine; Aufnahme von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der scharf geschnittene Spitzkühler verweist auf die österreichische Oberklassemarke Steyr, deren ab 1920 gebaute feine 6-Zylinderwagen auch in Deutschland Freunde fanden.
Das Markenemblem ist hier etwas schwer zu erkennen – ein Phänomen, das man auch beim Benz-Emblem je nach Blickwinkel und Beleuchtung immer wieder beobachtet.
Ich bin beim Erwerb des Fotos auch erst darauf hereingefallen, weil ich in diesem Fall eine seltenere Marke vermutete.
Selbst bei genauem Hinsehen lässt sich der Name Steyr in dem zielscheibenartig gestalteten Emblem kaum entziffern:
Doch der Vergleich mit anderen Fotos von Steyr-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre macht klar, dass wir auch hier ein solches Auto vor uns haben.
Dabei betätigen wir uns wieder einmal als Trittbrettfahrer der Sammlertätigeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der uns wie einige andere immer wieder kostenlos an seinen großartigen Fotofunden teilhaben lässt.
Im vorliegenden Fall profitieren wir von dieser Aufnahme aus seinem Fundus, die ebenfalls eine Steyr-Limousine zeigt, bei der das Kühleremblem klar zu erkennen ist:
Dieser selbstbewusste Steyr-Besitzer lässt durch seinen Auftritt etwaigen Trittbrettfahrern erst gar keinen Raum.
In seiner großzügigen Limousine war zwar reichlich genug Platz für willkommene Passagiere. Aber vollbesetzt – mit bis zu sieben Insassen – kam der Wagen bei allen Qualitäten leistungsmäßig an seine Grenzen – man erinnert sich an das Eingangsthema.
Dennoch gibt es Ausnahmefälle durchaus sympathischer Trittbrettfahrer und hier haben wir ein seltenes Beispiel dafür:
Diese Herren machen doch durchaus einen soliden Eindruck, oder?
Beide scheinen aus einem guten Stall zu kommen, wissen sich anständig zu kleiden und dürften sich in einem gutbürgerlichen Umfeld mit Erfolg bewegen.
Wie Heiratsschwindler oder windige Autohändler sehen sie nicht gerade aus – ich würde ihnen den beeindruckenden Steyr mit dem teuren Sechsfenster-Aufbau unbesehen abkaufen, wenn ich das Kleingeld dafür hätte.
Ob einer aber überhaupt noch so herrlich original wie hier in Deutschland existiert, das möchte ich doch bezweifeln, lasse mich aber gern positiv überraschen.
Diese österreichischen Prestigewagen sind jedenfalls nach meiner Wahrnehmung gemessen an ihrer einstigen Präsenz hierzulande heute heillos unterrepräsentiert.
Bei solch einem Gerät könnte ich mich bei allem Leistungsethos glatt mit einem Dasein als Trittbrettfahrer abfinden…
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Heute müssen Sie wieder etwas Geduld haben, bevor ich zur Sache komme. Denn es haben sich einige Dinge wunderbar zusammengefügt, dass ich sie zunächst für mich festhalten möchte.
Eines vorab: Das trübe Wetter und die noch trüberen Aussichten auf weitere Schuldenorgien für immer mehr Waffen, die hierzulande niemand bedienen kann bzw. oder will – das gehört gewiss nicht dazu.
Also gilt es weiterhin, unverdrossen an seinem eigenen Eiland der Glückseligkeit zu arbeiten. Ich befinde mich in der Lage, diesbezüglich über nahezu unerschöpfliche Quellen zu verfügen – gemeint sind nicht etwa infinite Geldmittel, sondern so vielfältige Interessen, dass ich nach getaner Arbeit überlegen muss, wovon ich mich nun ablenken lasse.
Neben den vielen Projekten in der Oldtimerhalle gibt es da noch einiges, was ich hier bislang nicht habe anklingen lassen.
So bin ich seit Teenie-Zeiten ein Hifi-Jünger und habe mir schon damals mit Ferienarbeiten teure Gerätschaften auf diesem Sektor geleistet. Zusammen mit einem Klassenkameraden war ich anno 1984 vermutlich einer der jüngsten Besitzer eines CD-Spielers, was damals das Non-Plus-Ultra genauer Musikwiedergabe galt.
Aus der damaligen Zeit ist mir eine Leidenschaft für inzwischen längst historische Hifi-Geräte geblieben. Speziell die Verstärker der 1970/80er haben es mir aufgrund ihrer Optik angetan. Eine kleine Sammlung solcher Geräte habe ich über die Jahre aufgebaut.
Heute abend nahm ich erstmals das älteste Teil dieser Kategorie in Betrieb – einen Verstärker der Mittsiebziger aus dem Hause Pioneer. Technisch nichts Spektakuläres, aber optisch ein Leckerbissen und mit über 500 DM damals sehr teuer.
Auch so etwas will übrigens restauriert werden, damit es wieder funktioniert wie einst. Korrodierte Kontakte sind zu reinigen und ausgetrocknete Elektrolyt-Kodensatoren müssen ersetzt werden. Kann man mit etwas Geduld selbst erledigen, muss man aber nicht.
Ich bevorzuge wie bei meinen Fahrzeuge technisch überholte Geräte – man kann nicht alles im Leben selbst machen. Jetzt läuft der Pioneer SA-500A erstmals im Hintergrund und zwar mit Bachs Kantate BWV 169 „Gott soll allein mein Herze haben…“.
Zwar zähle ich zur agnostischen Fraktion, glaube also nicht an Götter, schließe sie aber auch nicht aus. Um die Vollkommenheit der Bach’schen Musik erkennen und genießen zu können, bedarf es nur eines offenen Ohrs und Herzens – sowie langer Hörerfahrung.
Ich habe fast 30 Jahre gebraucht, um Bach lieben zu lernen. Nahegebracht hat mir diese Kunst leider niemand – soviel zum Stand von Erziehung und Bildung hierzulande.
Wenn ich die Wahl hätte unter allen Komponisten, würde ich im Sinne von BWV 169 ohne zu zögern sagen: „Bach – er allein soll mein Herz haben„.
Und, schon sind wir beim Thema! Denn im Hintergrund wie im Vordergrund geht es genau darum – um unbedingte Favoriten, wenn auch auf eher profanen Sektoren.
Das großartige Anschauungsmaterial dazu verdanke ich Leser Klaas Dierks, der mir vor einiger Zeit diese digitale Kopie eines seiner Beutestücke zusandte:
Hanomag Roadster um 1930; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
„Er allein soll mein Herz haben“ – das gilt schon einmal für diese aufregendste Version der kleinen Vierzylindertypen 3/16, 3/18 und 4/20 PS, mit denen der Maschinenbauer Hanomag aus Hannover ab 1929 der Konkurrenz begegnete.
Während die Serienmodelle – das zweisitzige Cabriolet, die drei- bis viersitzige Limousine und die Cabrio-Limousine – in der Literatur und in meiner Markengalerie erschöpfend dokumentiert sind, liegt mir zu dieser sportlichen Ausführung nichts vor.
Der Türausschnitt und das Notverdeck rechtfertigen die Ansprache als klassischen Roadster nach britischem Vorbild und was die Optik angeht, kann man nur sagen: „Er muss es sein!“.
Ich vermute, dass unter der Haube mindestens der 1,1 Liter-Motor zu finden war, der serienmäßig 20 bzw. 23 PS leistete, aber für sportliche Zwecke vermutlich auf mindestens 25 PS leistungsgesteigert werden konnte.
Vielleicht kann ein sachkundiger Leser mit Fundus an Materialien zu einschlägigen Sportveranstaltungen in der 1 Liter-Klasse um 1930 mehr zu diesem Exemplar sagen.
Die Identifikation als Hanomag ist übrigens durch das markentypische Pferdchen auf dem Kühlwassereinfüllstutzen gesichert. Auch entspricht der gesamte Vorderwagen den Serienausführungen.
Insofern darf man einen Werks“rennwagen“ ausschließen – dieser attraktiv gestaltete Roadster sieht eher nach einer Sportversion für den ambitionierten Hobbyfahrer aus.
„Nur er allein“ kam für den sportlich veranlagten Hanomagfahrer in Betracht – dasselbe gilt für die Dame auf dem Werbeplakat im Hintergrund, die hier ihr Herz ganz dem „Metzeler„-Ballonreifen vermacht zu haben behauptet.
In Wahrheit war es natürlich anders. Die von Eros entzündete Dame von Welt schwärmte schon damals weniger für solche Schöpfungen aus der automobilen Sphäre, als für deren leicht zu erbeutende Besitzer.
Das Belegfoto dafür konnte ich vor einigen Jahren bereits vorstellen und bis heute konnte mir niemand Genaues zu diesem ebenfalls der Roadster-Fraktion angehörigen Hanomag desselben Typs sagen.
Während ich von der dünnen Dokumentation der an sich überschaubaren Auto-Palette dieses Herstellers ein wenig enttäuscht bin, findet dieses Filmfoto meine unbedingte Begeisterung – denn hier ist das Motto eindeutig: „Nur ER allein…“:
Hanomag „Roadster“ um 1930; Aufnahme aus dem Film „Spiel im Sommerwind“ von 1938; Archivfoto des Niederdeutschen Beobachters, Bildrechte: Terra-Filmkunst GmbH; Original: Sammlung Michael Schlenger
Damit kann man durchaus zufrieden sein, auch wenn sich die Identität dieses Hanomag „Roadster“ von ca. 1930 nicht mehr genau ermitteln lässt.
Zufällig liefert Meister Bach uns – wie ich meine – passend zu diesem herrlichen Foto in der eingangs erwähnten Kantate Opus BVW 169 den kurzen, aber schönen Schlusschoral „O süße Liebe, schenk uns Deine Gunst“:
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Die Sonntage immer den Künsten – so stellt man es sich als Schöngeist gerne vor, wenn das Wochenende ansteht.
Doch sollte es anders kommen. Ich hatte mit den Nachbarn in der angrenzenden 350 Jahre alten Domäne erörtert, wie man die alte Weide zurechtstutzt, deren Äste schon wieder auf dem Dach meiner Autohalle auflagen.
Da der Sonntag prächtig zu werden versprach, gingen wir am frühen Nachmittag zu dritt ans Werk – mit Säge für’s Grobe, dann Astschere und schließlich der klassischen „Löwe“-Amboßschere, die ich jedem Gartenbesitzer ans Herz lege.
Bei der Arbeit unterhielten wir uns über dies und das, ließen uns vom Kater Karlo und Besuchern ablenken. Zwischendurch gab es eine Improvisation am verstimmten Flügel im Haupthaus, einen Espresso und im übrigen: tiefblauen Himmel und Sonne satt.
Nach drei Stunden Handarbeit am Sägebock und reicher Brennholz-Beute für den übernächsten Winter ging es heim. Endlich wieder draußen, dachte ich, endlich mal was Neues nach drei Monaten Abstinenz. Die Müdigkeit nach getaner Arbeit, herrlich!
Solchermaßen beschwingt wollte ich auch im Blog etwas Neues bringen – mir kam eine Fotoserie in den Sinn, in der es nur um gutgelaunte Autobesitzer und ihre Wagen geht.
Bei zwei Marken bzw. Modellen werde ich diesbezüglich immer wieder fündig – bei den Adler-Frontantriebswagen und den DKW-Zweitaktern der 1930er Jahre.
In Sachen Adler will ich schon seit langem eine Serie mit den schönsten Aufnahmen bringen, doch bisher fehlte die Zeit dazu. Hier ein Vorgeschmack darauf:
Adler „Trumpf“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Heute abend fiel mir bei der Durchsicht der noch nicht eingescannten DKW-Fotos auf, dass es dort ebenfalls zu viele sind, um schnell aufbereitet zu werden.
Keine Sorge, eines Tages bringe ich dieses Verwöhnprogramm, bei dem Typen, Technik usw. keine Rolle spielen – alleine die gelungene Inszenierung soll zählen.
Als ich das Material sichtete, stieß ich indessen auf etwas anderes, welches mit einem Typ zu tun hat, den ich inzwischen als „abgehakt“ betrachtete, so oft ist er inzwischen vertreten.
Die Rede ist vom ersten DKW-Serienauto überhaupt, dem ab 1928 gebauten Typ P 15 PS. Dieser einfache, aber attraktiv gestaltete Wagen besaß einen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 600ccm Hubraum – eine naheliegende Wahl für den bisher mit Zweitakt-Motorrädern enorm erfolgreichen Hersteller.
Wie meine DKW-Galerie zeigt, wurde der Wagen meist als offener Zweisitzer gekauft. Einer davon ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen:
DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich dachte mir, dass ich hier endlich mal etwas Neues in der Hinsicht zeigen muss – denn die Abdeckung des Innenraums mutet doch sehr merkwürdig an, oder?
Man hätte auch einfach das Verdeck aufspannen können. Hat jemand eine Idee, was wir hier sehen? Und: wo die Aufnahme entstand?
Das Barockschloss im HIntergrund erinnert zwar stark an die Würzburger Residenz, aber es scheint sich doch um eine andere Örtlichkeit zu handeln.
Wenn den DKW-Kennern unter den Lesern meines Blogs auch das noch zu konventionell ist, dann sei ihnen gesagt. Gleich gibt es endlich mal etwas Neues in Sachen DKW P 15 PS.
Wir werden dabei mit Berliner Damenmode um 1930, schlesischem Drogenhandel, einer geheimisvollen Doppelbelichtung und einer Rarität aus Sachsen konfrontiert.
Den Anfang macht diese schöne Aufnahme:
DKW Typ P 15 PS, Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein hübsches Dokument, das wohl irgendwann Anfang der 1930er Jahre auf einer Chaussee entstand.
Wenn Ihnen der DKW Typ P 15 PS hier so beeindruckend dimensioniert erscheint, dann liegt das allein daran, dass die freundliche junge Dame daneben kaum 1,60 Meter maß, das war nämlich die Höhe des Autos.
Sie macht ja durchaus gute Figur, aber wer um Himmelswillen hat ihr in Berlin – dort war der DKW zugelassen – dieses unmögliche Kleid geschneidert? Ich dachte bisher, dass die Sackkleider mit unter der Taille angebrachtem Gürtel eine kurzlebige Geschmacksverirrung der 1920er Jahre waren, aber offenbar wird hier immer noch eines getragen.
Immerhin hat unser Fotomodell noch eine zweite Chance bekommen und da wirkt sie gleich ganz anders, auch wenn dafür andere Sachen schiefgelaufen sein mögen.
So ließ man sich mit demselben Wagen in einer unbekannten Stadt irgendwo in Schlesien ablichten – ausgerechnet vor dem Haus des örtlichen Drogenhändlers:
DKW Typ P 15 PS, Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mir gefällt dieses Foto trotz einiger Fragwürdigkeiten ganz außerordentlich. Die Drogenhandlung „Silesia“ nehme ich als Schlesierkind mit einem Lächeln zur Kenntnis. Vielleicht findet ja jemand den Aufnahmeort heraus.
Auch die Doppelbelichtung aufgrund versäumten oder nicht funktionierenden Filmtransports in der einst verwendeten Kamera stört mich nicht im geringsten.
Denn das Wesentliche ist hier in erfreulicher Klarheit festgehalten. Dieser DKW P 15 PS war nämlich ein Exemplar von nur gut 230 Stück, die 1929/30 als viersitzige Cabrio-Limousine gebaut wurden.
Der großzügige Aufbau war eigentlich für das neue Vierzylindermodell von DKW vorgesehen, dessen Fertigstellung sich jedoch verzögerte. Das zusätzliche Gewicht der Karosserie war natürlich der Agilität des Autos nicht zuträglich.
Eine echte Verkaufsbremse war auch der heftige Preis von 3.200 Reichsmark. Denn für dasselbe Geld – bzw, ab 1930 für 500 Mark weniger – bekam man eine Limousine von Opel mit 20 PS leistendem Vierzylindermotor.
Das einzige Argument für den DKW mag damals noch der geringe Hubraum und die daran anknüpfende niedrige Steuer sowie die Einfachheit des Motors gewesen sein. Der als Nachfolger 1930er herausgebrachte Vierzylinder-DKW 4=8 hatte zwar mehr Leistung, war aber im Wettbewerb ebenfalls unterlegen.
Erst mit den meisterhaft gezeichneten Fronttrieblern lief DKW zu großer Form auf und hinterließ bis lange nach Ende des 2. Weltkriegs Spuren. Denen gehen wir bei anderer Gelegenheit nach…
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Beim Titel meines heutigen Ausflugs in die automobile Welt von gestern werden vielleicht manche Leser aus Nachbarländern Deutschlands schlucken. Wenn es mit „Hurra“ im Opel über die Grenze ging, dann war das wiederholt mit Tod und Verderben verbunden.
Sicher, im 21. Jahrhundert müssen wir Deutschen uns nicht mehr schuldig fühlen deshalb, aber die brachiale Kriegführung in praktisch allen Nachbarstaaten – nur die Schweiz kam knapp davon – ist nun einmal unser historisches Erbe.
Man muss nicht die entlegenen Kriegssschauplätze in Norwegen und Griechenland oder auch weit im Osten heranziehen, um sich die Frage zu stellen, was deutsche Truppen eigentlich überall dort verloren hatten.
Schon im Fall des vor der Haustür liegenden Belgiens, mit dem niemand irgendwelche Rechnungen offenhatte, muss man feststellen, dass unsere Vorfahren im 20. Jahrhundert ein im wahrsten Sinne verheerendes Bild abgegeben haben.
Wobei die bei dieser Gelegenheit entstandenen Autofotos für den einschlägig Interessierten freilich oft von großem Reiz sind. Hier haben wir einen typischen Opel-Tourenwagen, der 1916 fotografiert wurde:
Opel Tourenwagen im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ob dieser Wagen nun an der Ost- oder Westfront eingesetzt war, lässt sich nicht mit Bestimmtheit sagen. Die Geschichte der auf der Motorhaube vermerkten 208. preußischen Infanteriedivision erlaubt anno 1916 beide Möglichkeiten.
Das kriegerische Treiben unserer Ahnen in ganz Europa mahnt dazu, sich in Konflikten der Neuzeit nicht abermals in vorderster Front hervortun zu wollen. Beruhigend ist indessen, dass die auf diesem Sektor einst unzweifelhafte „Kompetenz“, den ganzen Kontinent anzuzünden, in deutschen Landen heute nicht annähernd mehr vorhanden ist.
Außer markigen Worten ist verglichen mit den Verhältnissen von einst heute nichts Nennenswertes zu erwarten. Das wird so sicher auch von unseren Nachhbarn empfunden, die sich allenfalls fragen, warum die Deutschen heute so furchtbar viel Geld dafür ausgeben, militärisch ein hoffnungsloser Fall zu sein.
Das Schicksal der einst so bedeutenden Marke Opel – endlich komme ich zum eigentlichen Thema – ist ein emblematisches Beispiel für den schleichenden Kompetenzverlust der einst so gefürchteten und in einigen Bereichen auch bestaunten Deutschen.
Dass Opel bis in den 1. Weltkrieg vom Kleinwagen bis zur Luxusklasse das gesamte Spektrum abdeckte und zu den bedeutendsten Herstellern im deutschen Sprachraum gehörte – das kann man sich kaum noch vorstellen.
Wer wie ich in den 1970/80er Jahren aufgewachsen ist, kann sich noch an die schon damals als peinlich empfundenen Versuche der Rüsselsheimer erinnern, an alten Ruhm anzuknüpfen – Rohrkrepierer wie der „Senator“ und der „Monza“ waren das Ergebnis.
Dabei hatte man bei Opel schon nach dem 1. Weltkrieg einsehen müssen, dass man künftig kleinere Brötchen backen muss. So zählte ab 1921 der neuentwickelte Typ 8/25 PS (M21) mit 2-Liter-Vierzylinder zu den meistgebauten Modellen.
Sie begegnen dem Wagen mit dem typischen gemäßigten Spitzkühler und der geteilten Frontscheibe in meinem Blog öfters – hier eine noch nicht vorgestellte Aufnahme:
Opel 8/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Während es parallel auch noch stärkere Modelle mit 35 bzw. 50 PS gab, blieben diese doch seltener und waren bei ähnlicher Optik auch größer.
Opel bot das bis 1924 gebaute 25 PS-Modell nicht nur als üblichen geräumigen Tourer und als (sehr rare) Limousine an, sondern auch als sportlichen Zweisitzer.
Ihm haben wir uns schon das eine oder andere Mal gewidmet – zur Erinnerung hier ein weiteres Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:
Opel 8/25 PS Zweisitzer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt
Außerdem scheint es eine Art „Sport-Tourer“ gegeben zu haben, also einen offen Viersitzer mit niedrigem und kürzer anmutendem Aufbau.
Ich bin ihm bisher nur einmal begegnet und hatte ihm seinerzeit nicht viel Bedeutung beigemessen.
Nun habe ich aber dieser Tage eine zweite Aufnahme erworben, die so einen 25-PS-Opel mit auffallend kurzem und niedrig gehaltenen Tourer-Aufbau zeigt.
Das Foto bezieht seinen Reiz nicht zuletzt aus dem tradtionellen Haus mit Schindeldach und ebenfalls mit Holzschindeln verkleideten Fassade – daher erst einmal die Gesamtansicht:
Der Baustil verweist auf Südwestdeutschland -genauer kann ich ihn nicht einordnen – und dazu passend trägt dieser Opel-Tourer eine Zulassung in der Provinz Baden.
Die Frontpartie des Wagens wirkt aufgrund des niedrigen und vergleichsweise kurzen Passagierraums ungewöhnlich dominierend.
Doch bezieht man die Dimensionen des Lenkrads und den Beifahrer ein, wird klar, dass auch dies „nur“ einer der relativ kleinen Spitzkühler-Opels der frühen 1920er Jahre war.
Kann es sein, dass Opel auf dem verkürzten Chassis des weiter oben gezeigten Sport-Zweisitzer auch eine Art Sport-Tourer anbot, der zwar Platz für vier Insassen bot, aber nicht die größere Beinfreiheit des Standard-Tourers?
Dafür spricht aus meiner Sicht der minimale Abstand zwischen der vorderen Sitzreihe und dem Beginn der hinteren Kotflügel. Für eine sportliche Anmutung sorgen hier zudem die eher dekorativ gemeinten kleinen Türen:
In der mir zugänglichen Literatur zu den Opels der ganz frühen 1920er Jahre – zu nennen ist hier vor allem die verdienstvolle „Opel Fahrzeug Chronik 1899-1951“ von Bartels/Manthey -konnte ich nichts in der Hinsicht finden.
Vielleicht findet sich ja doch einmal jemand, der alle die vielen Fotos solcher Opel-Spitrzkühlerwagen in einer Systematik unterbringen kann.
Auf den heute in französischer Hand befindlichen Hersteller braucht man dabei nicht zu setzen, wohl aber auf die zahlreichen Besitzer zeitgenössischer Originalprospekte, die doch die aussagefähigen Partien ihrer Schätze leichterhand im Netz auf einer Website zugänglich machen könnten, wie das bei anderen Marken teilweise geschieht.
Nie war es leichter, dieses Material ohne jedes Risiko der (überschaubaren) interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen – warum passiert dann so wenig in der Hinsicht?
Einen rührigen Aktivisten auf dem Sektor „frühe Opels“ bis Anfang der 1920er Jahre kenne ich aber zum Glück. Das ist Bart Buts aus Belgien, der vermutlich die bedeutendste Sammlung an einschlägigem Material besitzt – inklusive mehrerer Originalfahrzeuge.
Und so geht auch das heute vorgestellte schöne Opel-Foto mit „hurra“ nach Belgien – von wo aus ich Gegenzug immer wieder mit Material bedacht werde, das für mich wertvoll ist.
So stelle ich mir die Zusammenarbeit vor mit unseren Nachbarn im 21. Jh. vor, nachdem wir Deutschen es einst gründlichst versemmelt haben – mit Belgiern, Niederländern, Briten, Dänen, Franzosen, Polen, Tschechen, Russen, Österreichern, Italienern…
Mit Gleichgesinnten aus allen diesen Ländern pflege ich regen Austausch und von wenigen Ausnahmen abgesehen habe ich den Eindruck, dass dort in Sachen Vorkriegsautos bedeutend mehr aus dem Auspuff kommt als bei uns…
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Hinweis: Heute geht es hier mehr als sonst politisch zu. Das als Warnung für die in dieser Hinsicht etwas ängstlicheren Leser.
Zu den Konstanten der letzten 100 Jahre gehört, dass man in Europa stets die eigenen Maßstäbe an die USA legt.
Für viele Briten sind die Amis Barbaren in einer abtrünnigen Kolonie, denen man die Ohrfeige der Unabhängigkeitserklärung nie verziehen hat. Sich von denen in zwei Weltkriegen retten lassen zu müssen, das hat schwer am Selbstbild genagt.
Auf dem Kontinent – speziell in Deutschland – herrscht seit Generationen eine bloß aus längerer Geschichte gespeiste Überheblichkeit, wobei man seit etwa 1930 nur noch von den Beständen lebt und nichts Neues mehr beizutragen vermag.
Oft herrscht die Auffassung, dass die USA nur eine neuere Variante europäischer Traditionen repräsentieren sollte, zumal man da ja Englisch spricht. Doch so wie das Amerikanische eine eigene Sprache darstellt, ist auch die Mentalität eine eigene.
In den Vereinigten Staaten haben sich Einwanderer aus aller Welt als Volk gefunden und neu „erfunden“. Das erklärt, warum die Millionen von Amerikanern, deren Vorfahren aus Skandinavien, Deutschland oder Italien stammten, schon in der zweiten Generation die Muttersprache nicht mehr sprachen.
Man war froh, den Verhältnissen in der Alten Welt entronnen zu sein. Die Gemeinsamkeit der Neuankömmmlinge war, bei Null anfangen und mit jedem klarkommen zu müssen.
Wir reden hier nicht von den Problemen der als Sklaven „importierten“ Schwarzafrikaner – das ist die bedrückende Geschichte einer kleinen Minderheit, sondern von der weit überwiegenden Mehrheit der frei in den USA Geborenen.
Besuchern der USA fällt die Unbekümmertheit und Direktheit der Amerikaner im persönlichen Umgang auf, das allfällige Selbstbewusstsein, die Redegewandheit und das Fehlen von Respekt vor albernen Insignien wie etwa Doktor- und Adelstiteln.
Was dagegen zählt, sind hart erarbeitete Meriten in beruflicher Hinsicht. Offensiv ausgestellter Wohlstand gilt als erstrebenswert und der große Auftritt – am besten mit der ganzen Familie – gehört ebenso zum guten Ton wie das Bekenntnis zu Religiosität.
Wer nicht imstande ist, diese Rhetorik und Selbstinszenierung lässig zu nehmen, etwa weil er die Perspektive meist in materiell prekären Verhältnissen lebender deutscher Journalisten übernimmt, der gelangt zu falschen Einschätzungen.
Schon als Jugendlicher fand ich es verstörend, wie einst ein honoriger – wenn auch wenig erfolgreicher – US-Präsident wie Jimmy Carter von den studierten Meinungsbildnern hierzulande als minderbemittelter Erdnussfarmer verspottet wurde.
Später war es Ronald Reagan, den man hierzulande als Cowboy und gefährlichen Zündler darstellte. Ich hatte es mir schon ab den 80er Jahren zur Gewohnheit gemacht, mir mein Bild möglichst aus US-Quellen zu bilden und das heißt: sprachlich im Original.
Einfach war das nicht, aber ein von meiner in Genf bei den Vereinten Nationen arbeitenden Tante finanziertes Abonnement des legendären „National Geographic Magazine“ erlaubte es mir, die Mentalität der Mehrheit in den USA zu verstehen.
Umgekehrt war es ein Leichtes, die Heiligsprechung eines Schönredners wie Obama seitens deutscher Medien zu durchschauen. Der Durchschnittsamerikaner verbindet mit ihm nach meinem Eindruck nichts, was seine Lebensverhältnisse verbessert hätte.
Sie können sich jetzt vermutlich denken, was ich von den Stereotypen halte, die hierzulande immer noch unters Volk gebracht werden, was den nach guter deutscher Tradition aktuellen „Verrückten“ im Weißen Haus betrifft.
Das kommt davon, wenn man sich sein Urteil nicht direkt anhand des amerikanischen Originals bilden will oder kann.
Man muss hier die Befindlichkeit einer Verlierernation als mildernden Umstand in Betracht ziehen. Ich jedenfalls bin froh, dass der seit 1945 in den Staaten entstandene Augias-Stall mit parlamentarisch unkontrolliertem Treiben Dutzender Staatsagenturen jetzt zumindest ansatzweise durchgespült wird.
Kritik an der CIA und den US-Pharmakonzernen war einmal eine aufgeklärte Position. Jetzt passt es aber nicht, wenn diese von Leuten vertreten wird, für die es nur zwei Geschlechter gibt und die auch anderem ideologischen Schwachsinn den Kampf angesagt haben.
Das soll zu diesem Thema genügen. Jaja: Bombenterror, Vietnamkrieg, Rassentrennung… das weiß ich alles. Ist aber Geschichte. Den aktuellen Präsidenten messe ich an dem, was er leistet, ganz gleich wie sehr er hiesige Hohepriester in Funk und Fernsehen verstört.
So, da ist er endlich – der nach einem von Amerikas größtem Präsidenten benannte Lincoln:
Lincoln „Convertible Coupe“, Modelljahr 1934; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Wagen setzte anno 1934 eigene Maßstäbe – amerikanische Maßstäbe:
Unter der Motorhaube arbeitete ein 150 PS starker 12-Zylindermotor – aber ein klassischer Seitenventiler, der seine Leistung vor allem aus dem Hubraum (6,6 Liter) bezog.
Das Getriebe wiederum war auch nach europäischen Maßstäben modern, es besaß eine Synchronisierung, die Schalten ohne Doppelkuppeln und Zwischengas erlaubte.
Verrückt für Europäer waren die Maßstäbe, was die Bremsen betrifft – sie waren zwar servounterstützt, aber nicht hydraulisch. Rückständig oder einfach pragmatisch? Man darf annehmen, dass die Amis bei diesem Gerät schon wussten, wie man es wirksam verzögert.
Aber was ist mit der Bezeichnung als „Convertible Coupe“. Waren die bei Lincoln verrückt? „Convertible“ bedeutet, dass man das Dach niederlegen kann. Ein Coupé aber hat ein festes Dach.
Und dann schreiben sie „Coupe“ auch noch ohne „accent aigu“ und sprechen es falsch aus „Kuup“. Verdammte Bande von Idioten! – hört man jetzt Klaus Kinski aus Europa donnern.
Tja, in den Staaten bestimmt man die Maßstäbe eben selbst. Ein „Convertible Coupe“ ist keine Verbeugung vor den Franzosen, denen man einst noch vor den Briten in Amerika den Strom abgestellt hatte. Es ist einfach die US-Bezeichnung für „Zweifenster-Cabriolet“.
Das muss man bei aller Traditionsverbundenheit, für die ich regelmäßig eintrete, einfach akzeptieren. Die Amis machen seit ihrer Unabhängigkeitserklärung ihr eigenes Ding, und das in jeder Hinsicht. Europa interessiert sie nur als Absatzmarkt und Reiseziel.
Ihre Maßstäbe sind nach europäischer Auffassung „verrückt“. Aber ist das nicht bizarr?
Im Alten Europa wird oberflächlich seit den 70er Jahren für Vielfalt und Toleranz getrommelt, doch wenn jenseits des Atlantiks die Uhren ganz anders gehen, die Maßstäbe „verrückt“ werden, dann ist es auch nicht recht.
So belächelte man anno 1934 vermutlich hierzulande wieder einmal dieses Massenfabrikat aus dem Hause Lincoln gegenüber der singulären „deutschen Werkmannskunst“:
Moment mal, der 12-Zylinder-Lincoln von 1934 wurde in den beiden offenen Versionen „Convertible Coupe“ und „Dietrich Convertible Roadster“ ja nur in 25 Exemplaren gebaut.
Sollten die irren Cowboys jenseits des Atlantiks neben den Massenmobilen, die sich jeder US-Arbeiter leisten konnte, während in Deutschland nur Privilegierte die Autobahnen nutzen konnten, auch solche Manufakturautos zustandebekommen haben?
Klar konnten sie das – ebenso wie sie einige Jahre später die mal wieder völlig verrückten Krauts mit brillianter Logistik (und erheblichem Blutzoll) erneut in die Schranken wiesen.
Bitte verstehen Sie diesen Beitrag als subjektive und zugespitzte Darstellung, die nicht als Beitrag zur Automobilhistorie gedacht ist. Ich gebe im Blog-Format bisweilen Sichtweisen Raum, die man so nicht im Ersten oder Zweiten Deutschen Fernsehen findet.
Ab morgen geht es dann wieder nur um Vorkriegsautos auf alten Fotos, versprochen!
Nachtrag: Beim nochmaligen Durchsehen fällt mir auf, dass ich die perfekten Proportionen des 1934er Lincoln überhaupt nicht gewürdigt hatte. In gestalterischer Hinsicht war das ein Meisterwerk seiner Zeit, mit kaum einer geraden Linie, wie ich das mag…
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So ganz wohl ist bei mir beim heutigen Titel nicht – denn eigentlich müsste ich ihn etwas anders schreiben. Aber heute profitiere ich ausnahmsweise von der sogenannten Rechtschreibreform. Sie wissen schon: „aufwändig“, „Schifffffahrt“ und andere bedeutende Schöpfungen begabter Bürokraten.
Nach deren final erfolgreichem Feldzug gegen die einheitliche Rechtschreibung – eine Errungenschaft, die den Deutschen mal wieder keiner nachmacht – hat man den Eindruck, das onehin jeeder schraipt wie ehrs für richtich held.
Später werde ich meine Verfehlung noch korrigieren – ich bin nicht nur in dieser Hinsicht „Alte Schule“. Wie sehr ich von gestern bin, das haben langjährige Leser zwar schon geahnt, aber heute bekommen Sie es nicht nur im Wort, sondern auch im Bild vorgeführt.
Machen Sie es sich bequem, denn heute gibt es nichts Neues zu lernen, es werden keine Haubenschlitze gezählt oder zum x-ten Mal erklärt, was es mit dem Windlauf bei der Datierung früher Automobile auf sich hat.
Tatsächlich befassen wir uns mit einem alten Bekannten und doch beinahe modernen Wagen, dem man jedenfalls seine inzwischen über 100 Jahre keineswegs ansieht.
Die Rede ist vom Fiat 501, der 1919 vorgestellt wurde und der erste internationale Großserienerfolg der Turiner werden sollte. Die Konstruktion des neuen 1,5 Liter-Wagens war konsequent auf kostengünstige Produktion nach US-Vorbild ausgerichtet worden.
Bis 1926 entstanden rund 70.000 Exemplare, die in alle Welt verkauft wurden. Kein anderer europäischer Hersteller erreichte in der Einsteigerklasse solche Absatzzahlen. Dabei erwies sich der Fiat 501 als enorm robust und auch für schlechtes Terrain geeignet.
Man findet ihn noch heute beispielsweise in Australien und Argentinien, aber mir ist er doch in seiner Heimat am liebsten.
Ein besonderes Schmankerl in Sachen Fiat 501 in Italien übersandte mir in digitaler Form Leser Christian Börner (unser „Beckmann“-Chronist):
Fiat 501 in Agrigent; Fotoquelle: Christian Börner (Pinneberg)
Diese Aufnahme ist ein Vertreter der Kategorie „Foto vom Foto“ – denn Herr Börner hat bei einem Besuch der sizilianischen Stadt Agrigento dieses gerahmte Originalbild festgehalten, das beim Taxibetrieb hing, dessen Dienste er seinerzeit mit seiner Frau in Anspruch nahm.
Das Foto zeigt einen Fiat 501 der Familie bei einer Ausfahrt in den 1920er Jahren in das antike „Tal der Tempel“ direkt neben der heutigen Stadt.
Im Hintergrund ist der schlank gehaltene Concordia-Tempel zu erkennen, der dank der Umwandlung in eine christliche Kirche die Zeiten glimpflich überstanden hat und zu den besterhaltenen griechischen Tempeln im strengen dorischen Stil gilt.
Wir werden so einem Tourer auf Basis des Fiat 501 heute wiederbegegnen, aber beinahe live und immerhin in Farbe.
Den Anlass dafür lieferte eine Veranstaltung im italienischen Umbrien im September 2024, an der ich wie schon im Vorjahr teilnahm. Die Rede ist von der „Francescana Ciclostorica“ – einer Ausfahrt mit historischen Zweirädern (jetzt richtig geschrieben!) in der Valle Umbra, der geschichtsträchtigen Ebene zwischen Perugia im Norden und Spoleto im Süden.
Am Sonntagmorgen ab neun Uhr treffen die Teilnehmer im zentral gelegenen Foligno – dem römischen Fulginium – nach und nach auf der Piazza della Repubblica im Schatten des herrlichen Doms ein.
Es ist noch eine Stunde Zeit bis zum Start auf drei verschiedenen Rundkursen, die ausgiebig dazu genutzt wird, sich gegenseitig zu bewundern und zu fotografieren:
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Hier nehmen nicht nur alt und jung teil, sondern auch Vertreter aller Geschlechter – darunter viele Damen, die sich je nach Epoche, in der sie unterwegs sind, zurechtgemacht haben.
Zu den besonders beliebten Fotomotiven gehörte 2024 dieses Paar, das am Wochenende der Veranstaltung seinen Hochzeitstag hatte und diesen auf zwei Rädern – einem Tandem der 70er Jahre – feierte.
Übrigens ist die Nonne rechts auf Bild eine echte Schwester, die seit Jahr und Tag an der „Francescana“ teilnimmt, welche nach dem umbrischen Heiligen benannt ist, der in Italien immer noch größte Verehrung genießt:
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Doch auch die Vorkriegsfraktion war in charmantester Weise vertreten.
Meine Favoritin – natürlich aus rein historischem Interesse – war die nachfolgend abgebildete Dame, die genau die stilistisch korrekten Pumphosen trägt, mit denen die holde Weiblichkeit vor dem 1. Weltkrieg auf das Fahrrad stieg.
So etwas haben Sie außer auf alter Werbung vermutlich noch nie gesehen, hoffe ich:
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Übrigens nimmt man es – wie hier zu sehen ist – bei den Rädern nicht allzu päpstlich. Sie müssen irgendwie „Vintage“ sein, also spätestens aus den 1970/80er Jahren.
Für viele ist der persönliche Stil wichtiger, denn die Sache soll vor allem Spaß machen. Rund eintausend Teilnehmer hatten sich eingefunden, die sich nach dem Start und derm Verlassen der Stadt alsbald auf verschieden anspruchsvolle Strecken verteilten.
Die harten Knochen attackierten die heftigen Steigungen hinauf zu den umliegenden Hügelstädten wie Trevi oder Montefalco, während die touristische Fraktion den kurzen, auf die Ebene beschränkten Kurs von etwa 35 Kilometern Länge bevorzugte.
Ich hatte mich ebenfalls für die leichte Nummer entschieden, denn mein Rad hatte nur eine Übersetzung, obwohl es sein Leben einst in den 1950er Jahren als Sportrad mit 3-Gang-Kettenschaltung von „Huret“ begonnen hatte:
„Stricker“-Sportrad der 1950er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger
Da ich nur den alten Rahmen mit der ungewöhnlich aufwendigen Originallackierung erworben hatte, baute ich den Rest nach meinen Vorstellungen auf.
So finden sich an diesem „Special“ seltene französische Pedale der 30er Jahre, Handgriffe und Scheinwerfer der 60er sowie ein moderner Sattel, der aber zum Farbschema passte.
Dieses Gerät – in Verbindung mit passendem Outfit – machte sich vorzüglich im spätsommerlichen Licht und das meinte wohl auch der Fotograf dieser Aufnahme:
La Francescana 2024; Bildrechte: Ildebrando Cascelli
Wenn Sie sich jetzt fragen, wie es sich mit Knickerbockern, Kniestrümpfen, langem Hemd und Krawatte über 30 Kilometer im italienischen Sonnenschein fährt, kann ich nur sagen: ganz vorzüglich.
Entscheidend sind leichte, natürliche Materialien und Kleidung, die nicht zu eng anliegt. Die helle Schirmmütze tut ein übriges.
So abwegig es klingt und auch ist: Selbst die Krawatte hatte ich mit Bedacht gewählt.
Es handelte sich um ein altes Stück, dessen Dekor bei näherem Hinsehen aus Schildkröten besteht. Soviel Spaß und Hommage an den wohl heroischsten Rennfahrer aller Zeiten muss sein: Denn Tazio Nuvolaris Glücksbringer war ebenfalls eine Schildkröte!
Auf folgender Aufnahme können Sie beim Hineinzoomen davon vielleicht mehr erkennen:
La Francescana 2024; Bildrechte: Luciano Angelini
Wie Sie hier außerdem sehen, lässt sich auch im Minirock Rennrad fahren – wenn man es sich erlauben kann.
Um zum Thema Fiat 501 Tourer zurückzukommen: Der fuhr mit den Zweirädern mit, allerdings auf parallelen Routen und traf dann bei wiederholten Gelegenheiten mit uns zusammen – keine Sorge: wir begegnen ihm noch.
Zuvor muss ich Sie noch mit dieser schönen Aufnahme ablenken, auf der Sie auch den Autor sehen, aber er gehört hier definitiv nur zum nachrangigen Personal:
La Francescana 2024; Bildrechte: Daniela Fabbricini
Natürlich ist die Fortbewegung auf nur zwei Rädern eine anstrengende Angelegenheit und so ist es Brauch, dass wiederholt Pausen eingelegt werden, um sich zu stärken.
Was dabei in Italien aufgefahren wird, reicht bei kalorienbewussten Zeitgenossen für eine ganze Woche, aber wer sich bewegt, darf durchaus einen gesunden Appetit entwickeln.
Der Blick dieser sportlichen Teilnehmerin spricht in der Hinsicht Bände. Entstanden ist die Aufnahme in Bevagna, einem Ort, von dem aus ich erst kürzlich zur Andacht in Sachen Daimler & Benz eingeladen hatte (hier).
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Wie hier zu sehen ist, achte ich stets auch auf die kleinen Dinge, die unser Leben bereichern. Sie verdienen unsere besondere Aufmerksamkeit.
Die folgende Aufnahme, die am selben Ort entstand, vermittelt eine Vorstellung von der lässigen Atmosphäre der Veranstaltung.
Man lässt sich von den besten Seiten der Historie inspirieren, und genießt es im übrigen, in der Moderne zu leben, die so viele Probleme von einst nicht mehr hat (dafür andere).
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Unterdessen hat sich eine sportliche Variante des Fiat 501 eingefunden, die ich Ihnen nicht vorhanden will und die für die von unserer Zeitreise überraschten Touristen in Bevagna ein großer Anziehungspunkt war.
Während die Serienausführung des Fiat 501 eine Motorleistung von 23 PS aufwies, bot man werksseitig auch eine 27 PS leistende Sportausführung an.
Lachen Sie nicht: vor 100 Jahren zählten 4 PS extra mindestens doppelt, vor allem in Verbindung mit so einer Optik:
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Flott, nicht wahr? Aber sollten wir uns nicht auch der „normalen“ Ausführung des Fiat 501 widmen? Fährt die sich etwa nicht gut mit „zwei Rädern“?
Das tut sie und zwar ganz hervorragend, wie wir gleich sehen werden. Zuvor noch ein weiterer Eindruck vom historisch inspirierten Treiben der Zweiradfraktion in Bevagna.
Warum nicht den Dreitagebart mit „Rayban“-Pilotenbrille, Hosenträgern und Kniebundhosen kombinieren? Alles besser als moderner Radlerfummel, meine ich:
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
So, meine Herren, jetzt ist Schluss mit lustig.
Denn „bella figura“ ist in Italien zumindest bei den Damen immer noch eine Disziplin, die absolute Könnerschaft verlangt. Auf dem Sektor sind keine Fehler erlaubt und es bedarf einiger Übung, um zur idealen Form zu finden.
Diese Radlerin – sie fuhr ebenfalls auf einem uralten Drahtesel mit – verfügt über präzise die Instinkte, derer es dazu bedarf. Zielsicher hat sie den Fiat 501 Tourer auserkoren, um sich daneben aufs Vorteilhafteste ablichten zu lassen:
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
So ein Schnappschuss mit einem Telefon aus der digitalen Steinzeit, wie ich es mit mir führte, illustriert wieder einmal, dass nicht die Technik entscheidend ist, sondern die Situation und das Talent des Fotografen, diese zu erkennen und festzuhalten.
Die ganzen ikonischen Fotos der letzten hundert Jahre sind im Wesentlichen dem Umstand geschuldet, dass einer im rechten Moment am richtigen Ort war und im idealen Zeitpunkt auf den Auslöser gedrückt (oder einen ganzen Film für einen Treffer verschossen) hat.
Warum erzähle ich das an dieser Stelle?
Weil ich mich von dem schönen Fiat 501 durch eine andere Erscheinung habe ablenken lassen, die mir bei der Gelegenheit plötzlich entgegentrat:
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Man müsste ziemlich beschränkt sein, um kein Auge für die Wirkung dieser jungen Dame zu haben, die ebenfalls auf einem historischen Fahrrad gekommen war, aber hier für zumindest einen Moment mit einer Strenge daherkommt, die sprachlos macht.
Das passiert einem öfters in Italien: Die beeindruckenden Frauen, die man eben noch in der Gemäldegalerie bewundert hat, begegnen einem später irgendwo auf der Straße.
Auch dieser hier ernst wirkenden Vertreterin werden wir noch einmal begegnen, und zwar in ganz anderer Stimmung beim letzten Halt unserer Tour auf zwei und vier Rädern, nämlich am winzigen Lago Aiso:
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Dort, im Schatten hohen Bäume um den See, gab es neben den alten Fiats und üppiger Verköstigung ein besonderes Verwöhnprogramm.
Ein Akkordeonspieler mit guter Stimme trug alte Volkslieder vor, die zum Tanz einluden.
Da die Herren sich auf diesem Sektor eher zurückhaltend gaben, übernahmen die Damen kurzerhand selbst die Führung.
So kommt es, dass wir hier neben Mitveranstalterin Daniela Fabbricini (rechts) zwei unserer feschen Mitradlerinnen nochmals begegnen…
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
So kann es zugehen, wenn man sich vom Stil von einst inspireren lässt und eine verwegene Note hinzufügt. Was das angeht, so pflege ich zu sagen, leben wir in der besten aller Zeiten.
Aber wir müssen auch etwas dafür tun, dass unsere Welt und unsere besten Traditionen erhalten bleiben und zu neuen Ausprägungen des Wahren, Schönen, Guten motivieren, die das Alte Europa zu dem großartigen Ort gemacht haben, der er einmal war.
Dorthin müssen wir zurück und aus den alten Quellen müssen wir neue Kraft schöpfen, um wieder zu uns selbst zu finden und unsere Identitäts-Probleme zu lösen.
Ein guter Anfang wäre, an das anzuknüpfen, was seit sich hundert Jahren bewährt hat wie ein Fiat 501: Innovationsfreude, kühles Kalkül, Anstrengungsbereitschaft, Freiheitssinn, fundiertes Selbstvertrauen und: Sinn für die schönen Seiten des Lebens…
La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wer den Titel meines heutigen Blog-Eintrag albern findet, hat zwar recht, wird aber am Ende anerkennen müssen, dass er alles Wesentliche in seltener Präzision auf den Punkt bringt.
Natürlich ist das Ganze inspiriert von der französischen Lautmalerei „teuf-teuf“ (gesprochen: töff-töff), womit halb mitleidig, halb liebevoll ein altes Auto bezeichnet wird. Nur wie ich darauf kam, daraus für meine heutigen Zwecke „DÖF-DÖF“ zu machen, das ist einigermaßen erklärungsbedürftig.
Da es sich bei dem vorzustellenden Wagen um ein gelungenes Beispiel deutscher-österreichischer Zusammenarbeit handelt – in der Geschichte bekanntlich nicht immer und überall gegeben – wollte ich das unbedingt im Titel unterbringen.
Dieser unterliegt jedoch Limitierungen, was die Zeichenzahl angeht – so soll er in der Standardansicht auf dem PC-Bildschirm aus optischen Gründen nur zwei Zeilen ausmachen.
Als Freund spontaner Geistesblitze, die den Denkapparat schonen, lasse ich mir gern vom Kopf etwas aus den Tiefen des Datenfriedhofs im Schädel servieren, wovon ich meist gar nicht mehr wusste, dass es vorhanden ist.
„Deutsch-österreichische-Freundschaft“ – abgekürzt DÖF – das wurde mir als Idee präsentiert zusammen mit der Überzeugung, dass es zu Zeiten der legendären „Neuen Deutschen Welle“ in den 80er Jahren sogar einmal eine Popgruppe dieses Namens gab.
Da hatte ich mich zwar knapp geirrt, dennoch war und bin ich begeistert von dieser Eingebung.
Denn die humorbegabte Truppe namens DÖF nannte sich ausgeschrieben tatsächlich „Deutsch-österreichisches Feingefühl“ – und das passt ja noch viel besser zu diesem stilistisch perfekt gelungenen Automobil, meine ich:
Steyr Typ XXX, Karosserie „Gläser“ (Dresden); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Für den etwas merkwürdigen Ausschnitt kann ich nichts – vielleicht wollte hier jemand besonders kreativ sein. Die Felswand im Hintergrund nimmt auf dem Originalabzug noch weit mehr Platz ein, ohne dass dies als ästhetischer Gewinn betrachtet werden darf.
Wir konzentrieren uns ganz auf das zweitürige Cabriolet mit zwei Seitenfenstern,welches dank drei Personen auf der Rückbank bedenklich tief in den Federn liegt.
Der Vorderwagen wirkt dadurch in etwas unglücklicher Weise angehoben, aber das tut der Gestaltung des Autos keinen Abbruch. Rasch bestimmt sind Hersteller und Typ – das muss ein österreichischer „Steyr“ sein und das Modell ein Typ „XXX“ bzw „30“.
Dieser 1930 eingeführte Wagen besaß wie sein Vorgänger – der Stey Typ XX – einen nur 2,1 Liter großen kopfgesteuerten Sechszylindermotor mit 40 PS Leistung, der aber infolge kürzeren Hubs noch drehfreudiger ausgelegt war.
Ab Werk gab es zwar auch offene Versionen, aber im vorliegenden Fall haben wir es mit einem besonderen Beispiel „deutsch-österreichischen Feingefühls“ – kurz DÖF zu tun. Denn aus der Alpenrepublik stammte hier nur das Chassis mit seinem gut austarierten Antrieb, während der Cabrio-Aufbau von „Gläser“ aus Dresden beigesteuert wurde.
Die sächsische Manufaktur gehörte zu den feinsten Adressen ihrer Art in Deutschland und bewies speziell bei solchen zweitürigen Cabriolets besonders gutes Formgefühl. Die ovale Plakette unten an der Seitenwand vor dem vorderen Türausschnitt war ihr Markenzeichen.
Viel mehr gibt es zu diesem Exemplar aus meiner Sicht nicht zu sagen, außer dass es ein weiteres Beispiel für die große Beliebtheit von Steyr-Wagen im Vorkriegs-Deutschland war, hier am Beispiel eines im Raum Nürnberg zugelassenen Exemplars.
Bleibt am Ende nur noch an ein weiteres gelungenes Beispiel deutsch-österreichischer Kooperation zu erinnern.
Das hatte die eingangs erwähnte Gruppe DÖF zustandegebracht und anno 1983 zu einem Hit gemacht. Dessen kurzgefasste Botschaft ist zeitlos: „Packt Eure irren Feindbilder wieder ein und seht zu, was ihr gemeinsam anstatt gegeneinander erreichen könnt.“ In Deutschland wie in Österreich gerade wieder topaktuell.
Und jetzt geht’s los mit „Codo im Sauseschritt“!
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Da habe ich gestern noch mein Leiden am Luxus der frühen 30er beklagt – am Beispiel einer Horch „8“-Pullman-Limousine, die es mir nicht leicht gemacht hat. Man hat es der entsprechenden Abhandlung sicher angemerkt.
Vorausgegangen war dem eine völlig erfolglose erneute Recherche zu dutzenden Fotos in meinem Fundus, die deutsche Autos der frühen 1920er Jahre mit Spitzkühlern – aber ohne jeden Markenhinweis – zeigen.
An diesen oft in bester Qualität aufgenommenen Exemplaren versuche ich mich schon seit Jahren. Das können doch nicht alles individuell gemachte Specials mit modischem Kühlergehäuse aus dem Zubehör gewesen sein! Auch dass so viele Besitzer die Markenembleme entfernt haben sollen, halte ich für unwahrscheinlich.
Inzwischen bin ich soweit, dass ich aus diese Kandidaten bei Gelegenheit einen eigenen Fotoreport machen werde, damit Sie am wahren Ausmaß meiner Leiden an diesen praktisch nirgends dokumentierten Modellen teilhaben können.
Zuvor muss ich mich jedoch mit einigen schnellen Erfolgen belohnen, und wo lassen sich diese leichter als bei US-Großserienwagen erzielen, die in der Zwischenkriegszeit eine heute undenkbare Präsenz in deutschen Landen entfalteten?
Diese Beschäftigung tut einem nur selten leid, denn fast immer wird man mit bemerkenswerten Ergebnissen belohnt – so auch heute.
Ausgangspunkt war diese Aufnahme, die im August 1933 am „Deutschen Eck“ bei Koblenz im düst’ren Schatten von Kaiser Wilhelm entstand:
Buick Limousine, Modeljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Beeindruckend diese 3-Fenster-Limousine mit sieben Plätzen, nicht wahr? Von den Dimensionen an den zuletzt präsentierten, etwas jüngeren Horch erinnernd, aber von der Gestaltung noch den späten 1920er Jahren verhaftet.
Dass es sich bei dem mächtigen und doch wohlproportionerten Wagen um ein US-Fabrikat handeln müsse, das war mir auf Anhieb klar. Die am hinteren Ende der Motorhaube angebrachten Parkleuchten und die Drahtspeichenräder waren Indizien in diese Richtung.
Doch ansonsten wollte sich dieses Gefährt seine Identität nicht ohne Weiteres entlocken lassen. Glücklicherweise genießen wir bei den gängigsten US-Vorkriegsautos jedoch den Luxus, dass einem die Ansprache von Hersteller und sogar Baujahr meist „light“ fällt.
Im vorliegenden Fall dachte ich für einen Moment an einen Cadillac, doch dem Auto fehlt doch einiges zu der Prachtentfaltung dieser amerikanischen Luxuswagen. Tatsächlich bewegen wir uns hier im Segment „Luxus light“, wie wir gleich sehen werden – nach US-Maßstäben.
Inzwischen muss ich in solchen Fällen nicht mehr immer die über 1.500 Seiten starke US-Vorkriegsauto-Bibel „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke bemühen, die ich zusammen mit den wichtigsten Werken für deutsche Autos stets in Reichweite in einem Biedermeier-Notenschrank neben meinem Schreibtisch liegen habe.
Oft genug hilft es bereits, durch meine eigene, laufend wachsende US-Markengalerie zu „brausen“. Sie ist zwar noch nicht nach Marken unterteilt, aber nach Marken sortiert – so kommt man schneller zum Ziel, indem man einfach solange herunterrollt, bis man fündig wird.
Dieses Mal war das bereits beim Buchstaben „B“ wie „Buick“ der Fall.
Denn dort findet sich diese Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestell hat und die ich noch nicht vorgestellt habe, meine ich:
Dieses im Raum Berlin zugelassene Exemplar liefert den Schlüssel zur Identifikation des Wagens vom Deutschen Eck, auch wenn es keine aufpreispflichtigen Drahtspeichenräder aufweist. Immerhin hatte sich der Käufer dieses Wagens ebenfalls für die seitlich angebrachten Ersatzräder entschieden, sogar mit Abdeckung (das Rad selbst fehlt).
Entscheidend ist hier die Silhouette des Kühergehäuses welche sich in Form seitlicher Einbuchtungen über die ganze Länge der Motorhaube fortsetzt.
Wichtig außerdem, dass der Aufbau vor dem hinteren Kotflügel nicht mehr über die darunterliegende Schwellerpartie hinauskragt, wie das noch beim 1929er Modell der Fall war.
Nach diesen Hinweisen kehren wir nun zu dem eingangs gezeigten Wagen zurück:
Vergleichen Sie auch die seitlichen Zierleiste und die Position der Türgriffe. Die Haubenschlitze brauchen Sie in diesem Fall nicht zu zählen, wesentlich ist nur, dass sie ebenfalls nicht bis ganz nach vorne reichen. Auch die erwähnte Haubenkontur sollten Sie erkennen können.
Ebenfalls ein 1930er Buick, einverstanden?
Dann ein paar Worte zu dem Wagen, den wir hier sehen: Die Marke Buick war nach amerikanischen Maßstäben in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt, bot also selbst im Fall der enorm großzügigen 3-Fenster-Limousine nur Luxus „light“.
Das schlug sich im Fall des Modelljahrs 1930 auch darin nieder, dass es noch keine Achtzylindermotoren wie bei Cadillac gab. Die Reihensechser boten aber hinreichend Leistung, sodass einem der Verzicht auf die zwei zusätzlichen Zylinder nicht leid tun mussten.
Je nach Version (Serie 40, 50 oder 60) wurden zwischen 80 und 100 PS geboten. Das war damals auch das Territorium der Luxuswagen von Horch, aber in den Staaten galt das nicht als ungewöhnlich. Den Buick-Aggregaten fehlte zwar die Komplexität der Zwickauer 8-Zylinder, aber mit kopfgesteuerten Ventilen (ohv=over-head valves) waren sie auf der Höhe der Zeit.
Dass Luxus „light“ auch in ästhetischer Hinsicht zu überzeugen wusste, das zeigt die folgende Aufnahme, die ich in digitaler Form Leser Marcus Bengsch verdanke:
Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung: Marcus Bengsch
Mit der hellen Grundfarbe wirkt der Buick trotz des schweren Aufbaus als 6-Fenster-Limousine mit einem Mal auch optisch „light“.
Interessant ist an diesem Exemplar, dass die Parkleuchten hier nach deutscher Konvention auf den Kotflügeln angebracht sind. Auffallend ist außerdem die Rechtslenkung.
Ein ganz bemerkenswertes Dokument für die Leichtigkeit, mit der so ein Wagen daherkommen konnte, auch wenn sich aufgrund der Umstände im Deutschland der frühen 1930er Jahre schwere Zeiten ankündigen.
Doch wir genießen noch den Augenblick und staunen, wie lässig Luxus „light“ in Form eines Buick von anno 1930 damals in deutschen Landen daherkommen konnte:
Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, was sagen Sie dazu? Ist doch eine großartige Sache, wenn Luxus so leicht daherkommt – von der Form und der Farbe des Wagens und den Personen her.
Die extrem niedrige Frontscheibe dieses Cabriolets verrät bereits, dass wir es hier – unabhängig vom Hersteller – mit einer Spezialausführung in Manufaktur zu tun haben.
In Ermangelung anderer Hinweise, müssen wir uns in diesem Fall ganz auf die Kühler-und Haubenpartie konzentrieren.
Ein Markenemblem auf dem Kühlergehäuse ist nicht zu erkennen, was zum 1930er Buick passt. Der Opel 1,8 Liter von 1931 (ebenfalls aus dem Hause General Motors) wies oberflächlich betrachtet einen ähnlichen Kühler auf – doch war der Wagen deutlich kleiner und besaß auch nicht die erwähnte durchgängige Einkerbung in der Motorhaube.
Wie der Blitz auf dem Kühlergitter zu interpretieren ist, überlasse ich erfahreneren Lesern. Ich sehe hier jedenfalls keine unmittelbare Beziehung zum Hersteller.
Für mich bleibt als Arbeitshpothese festzuhalten, dass es sich bei dem schicken Sport-Cabrio vor der Villa (oder Pension) „Ella“ um eine in Deutschland gefertigte Sonderausführung auf Basis eines Buick des Modelljahrs 1930 handelt.
Sie sehen hoffentlich: die Beschäftigung mit solchen Formen von Luxus light“ tut einem selten leid, sofern man mit angemessenem Aufwand zu solcherlei Ergebnissen gelangt.
Jetzt ist die Welt der Vorkriegsautos auf alten Fotos für mich wieder in Ordnung. Damit das Glück aber auch wirklich perfekt ist, blenden wir den Miesepeter am linken Bildrand aus und erfreuen uns einfach nur an all dem, das hier zu sehen ist…
Solche Ausflüge in die automobile Welt von einst sind heute wahrlich kein Luxus. Sie haben allerdings ein gewisses Frustrationspotenzial, denn nicht immer erschließen sich einem die Dinge so „light“ wie im heutigen Fall.
Wenn dann aber alles wie von Zauberhand ineinandergreift, haben diese autotherapeutischen Übungen eine heilende Wirkung in Zeiten, in denen das Schöne viel zu kurz kommt, meine ich.
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Dass ein Luxusleben nicht automatisch glücklich macht, das ist dermaßen banal, dass es dadurch nicht der höheren Einsicht von Philosophen, Pfarrern oder Pädagogen bedarf.
Dennoch scheint mir das Streben danach ein gesunder Instinkt zu sein, solange er nicht zulasten des Wohles anderer zustandekommt. Ich kenne einige Leute, die nach den Maßstäben mancher Moralapostel ein Leben in unbotmäßigem Luxus führen.
Da gibt es einen, der in seiner Freizeit mit historischen Fluggeräten am Himmel über der Wetterau herumturnt. Ich hatte einmal das Vergnügen, in seinem hochmotorisierten Trainer von „Yakovlev“ mitzufliegen – Schwerelosigkeit im Parabelflug inbegriffen. Einzige Bedingung war, dass ich mich an den horrenden Kosten für Benzin und Öl beteilige.
„Was für eine nutzlose Verschwendung – dem scheint das Geld zu Kopf gestiegen zu sein, könnte jetzt einer meinen“. Nö, der wohnt in einem kleinen Einfamilienhaus am Ortsrand, pfeift auf Markenmode und hat sich seine Luxusleidenschaft ehrlich selbst erarbeitet.
Ein anderer guter Bekannter sammelt Bilder berühmter Künstler der Zwischenkriegszeit und hat eine eigene Mole nebst Motorboot an der Adria. Auch er arbeitet seit Jahrzehnten hart, macht selten Urlaub, liegt niemandem auf der Tasche, nimmt keinem etwas weg.
In beiden Fällen handelt es sich um Leute, die ihren Mitmenschen in hochspezialisierten Bereichen derart nützlich sind, dass man sie einfach freiwillig sehr, sehr gut bezahlt (ohne das Staatssäckel in Anspruch zu nehmen, wohlgemerkt).
Tatsächlich ist solches vermeintliches Luxusleben auch aus meiner Ökonomenperspektive sogar ausdrücklich zu begrüßen. Denn im Unterschied zum geizigen Dagobert Duck, dessen Moneten nicht nachfragewirksam werden, geben Luxusliebhaber ihre Kohle lustvoll aus.
Ob sie nun Maßanzüge oder Manufaktur-Yachten kaufen, mit übelsten Spritschluckern sinnlos durch die Gegend fahren oder sich in sündhaft teuren Hotels verwöhnen lassen – sie bezahlen ständig andere Leute für Produkte und Dienstleistungen, die es sonst kaum gäbe, sorgen für Arbeitsplätze und ermöglichen fähigen Handwerkern, Köchen oder Personal Trainern ihre eigenen Träume von Qualität zu verwirklichen.
Nachdem wir also mein grundsätzlich positives Verhältnis zum Luxusleben geklärt hätten, muss ich dennoch eine Einschränkung machen. Es gibt vereinzelte Situationen, in denen der Luxus einem einfach zuviel wird und mehr Probleme schafft, als einem lieb sein kann.
Hier haben wir ein besonders eklatantes Beispiel dafür, wie einen der Luxus leiden lässt:
Horch „8“ Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Wieso, wo ist hier das Problem?“, mögen Sie jetzt denken. Ist doch eine tolle Sache, so eine Pullman-Limousine aus dem Hause „Horch“ mit kraftvollem Achtzylindermotor und großzügigstem Innenraum.
Haben Sie eine Ahnung! Allein eine passende Garage bei 5,10 Meter Länge zu finden, eine Plage. Und dann der Wendekreis, außerdem die Lenkkräfte im Stand – da muss man ja glatt einen robust gebauten Fahrer einstellen. Was das kostet!
Noch belastender sind im vorliegenden Fall aber zwei Dinge: Zum einen habe ich unzählige Flecken und Beschädigungen auf dem schwer mitgenommenen Foto korrigieren müssen, bevor ich den Wagen einigermaßen präsentabel hergerichtet hatte.
Zum anderen habe ich abends lange Zeit Literatur gewälzt, um herauszukriegen, was das nun genau für ein Typ war – und das zu meiner Betrübnis ohne echten Erfolg.
Tja, was wissen Sie als verwöhnte Leser schon von den Leiden, die ich hier für Ihren Luxuskonsum auf mich nehme!
Immerhin sollen Sie nun zumindest theoretisch daran teilhaben. Einfach war ja noch die identifikation des Herstellers, denn es gibt ein zweites Foto desselben Wagens – leider ebenso übel zugerichtet, dass ich erst einmal den Lack gründlich aufpolieren musste.
Ich hoffe, dass ich Ihren hohen Ansprüchen auf diesem Sektor einigermaßen gerecht werden konnte, auch wenn ich weiß, dass es noch besser ginge. Aber dann hätte ich keine Zeit mehr zum Schreiben und diesen sinnlosen Luxus möchte ich mir schon gönnen.
Horch „8“ Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Aus dieser Perspektiv wirkt der Wagen nicht mehr ganz so kolossal, dafür ist die markentypische Kühlerfigur und die leicht geneigte Kühlermaske zu erkennen – eindeutig ein Horch ab etwa 1932.
Fassen wir zusammen, was wir hier sonst noch sehen:
Werksaufbau als sechsfenstrige Limousine mit schrägstehender Frontscheibe, mit gegenläufig schließenden Türen und Vorderkotflügeln ohne Seitenschürzen – analog zum Horch 750, aber hier dummerweise mit Luftklappen in der Haube statt den sonst zu erwartenden Luftschlitzen.
Die einteilige Stoßstange gab es erstmals beim Horch 500A ab 1931, die Luftklappen wurden aber erst beim 500B ab 1932 verbaut, dort aber nur in Verbindung mit den erwähnten Kotflügelschürzen, die hier fehlen.
Bleiben mit identischer Vorderpartie (einschließlich der Positionslampen auf den Kotflügeln) nur noch die Typen 710 und 720 – die gab es aber laut der vorzüglichen Literatur (Kirchberg/Pönisch, Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing) nur als Cabriolets.
Damit wäre ich mit meinem Latein für’s Erste am Ende. Vielleicht hat ja ein Leser die Lösung für mein heutiges Leiden am Luxus. Um dieses bis zur Aufklärung erträglicher zu gestalten, bringe ich zum Schluss einfach noch aus Lust am Überfluss die folgende Aufnahme:
Hier sehen wir vom Aufbau her den direkten Vorgänger unseres heutigen Kandidaten – bloß ohne Luftklappen und noch mit senkrechter Frontscheibe und Kühlerfront sowie Doppelstoßstange. Deser Typ 420 wurde 1932/32 gebaut und war stilistisch noch den späten 1920er Jahren verhaftet.
Der Motor – ein 4,5 Liter-Achtzylinderaggregat mit 90 PS – war aber bereits derselbe, welcher später auch noch in den Typen der 700er Reihe verbaut wurde, wo ich das heutige Rätselfahrzeug am ehesten vermute…
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