Nur „Er“ allein… Ein Hanomag Roadster um 1930

Veröffentlicht am 25/02/2025 von Michael Schlenger

Heute müssen Sie wieder etwas Geduld haben, bevor ich zur Sache komme. Denn es haben sich einige Dinge wunderbar zusammengefügt, dass ich sie zunächst für mich festhalten möchte.

Eines vorab: Das trübe Wetter und die noch trüberen Aussichten auf weitere Schuldenorgien für immer mehr Waffen, die hierzulande niemand bedienen kann bzw. oder will – das gehört gewiss nicht dazu.

Also gilt es weiterhin, unverdrossen an seinem eigenen Eiland der Glückseligkeit zu arbeiten. Ich befinde mich in der Lage, diesbezüglich über nahezu unerschöpfliche Quellen zu verfügen – gemeint sind nicht etwa infinite Geldmittel, sondern so vielfältige Interessen, dass ich nach getaner Arbeit überlegen muss, wovon ich mich nun ablenken lasse.

Neben den vielen Projekten in der Oldtimerhalle gibt es da noch einiges, was ich hier bislang nicht habe anklingen lassen.

So bin ich seit Teenie-Zeiten ein Hifi-Jünger und habe mir schon damals mit Ferienarbeiten teure Gerätschaften auf diesem Sektor geleistet. Zusammen mit einem Klassenkameraden war ich anno 1984 vermutlich einer der jüngsten Besitzer eines CD-Spielers, was damals das Non-Plus-Ultra genauer Musikwiedergabe galt.

Aus der damaligen Zeit ist mir eine Leidenschaft für inzwischen längst historische Hifi-Geräte geblieben. Speziell die Verstärker der 1970/80er haben es mir aufgrund ihrer Optik angetan. Eine kleine Sammlung solcher Geräte habe ich über die Jahre aufgebaut.

Heute abend nahm ich erstmals das älteste Teil dieser Kategorie in Betrieb – einen Verstärker der Mittsiebziger aus dem Hause Pioneer. Technisch nichts Spektakuläres, aber optisch ein Leckerbissen und mit über 500 DM damals sehr teuer.

Auch so etwas will übrigens restauriert werden, damit es wieder funktioniert wie einst. Korrodierte Kontakte sind zu reinigen und ausgetrocknete Elektrolyt-Kodensatoren müssen ersetzt werden. Kann man mit etwas Geduld selbst erledigen, muss man aber nicht.

Ich bevorzuge wie bei meinen Fahrzeuge technisch überholte Geräte – man kann nicht alles im Leben selbst machen. Jetzt läuft der Pioneer SA-500A erstmals im Hintergrund und zwar mit Bachs Kantate BWV 169 „Gott soll allein mein Herze haben…“.

Zwar zähle ich zur agnostischen Fraktion, glaube also nicht an Götter, schließe sie aber auch nicht aus. Um die Vollkommenheit der Bach’schen Musik erkennen und genießen zu können, bedarf es nur eines offenen Ohrs und Herzens – sowie langer Hörerfahrung.

Ich habe fast 30 Jahre gebraucht, um Bach lieben zu lernen. Nahegebracht hat mir diese Kunst leider niemand – soviel zum Stand von Erziehung und Bildung hierzulande.

Wenn ich die Wahl hätte unter allen Komponisten, würde ich im Sinne von BWV 169 ohne zu zögern sagen: „Bach – er allein soll mein Herz haben„.

Und, schon sind wir beim Thema! Denn im Hintergrund wie im Vordergrund geht es genau darum – um unbedingte Favoriten, wenn auch auf eher profanen Sektoren.

Das großartige Anschauungsmaterial dazu verdanke ich Leser Klaas Dierks, der mir vor einiger Zeit diese digitale Kopie eines seiner Beutestücke zusandte:

Hanomag Roadster um 1930; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

„Er allein soll mein Herz haben“ – das gilt schon einmal für diese aufregendste Version der kleinen Vierzylindertypen 3/16, 3/18 und 4/20 PS, mit denen der Maschinenbauer Hanomag aus Hannover ab 1929 der Konkurrenz begegnete.

Während die Serienmodelle – das zweisitzige Cabriolet, die drei- bis viersitzige Limousine und die Cabrio-Limousine – in der Literatur und in meiner Markengalerie erschöpfend dokumentiert sind, liegt mir zu dieser sportlichen Ausführung nichts vor.

Der Türausschnitt und das Notverdeck rechtfertigen die Ansprache als klassischen Roadster nach britischem Vorbild und was die Optik angeht, kann man nur sagen: „Er muss es sein!“.

Ich vermute, dass unter der Haube mindestens der 1,1 Liter-Motor zu finden war, der serienmäßig 20 bzw. 23 PS leistete, aber für sportliche Zwecke vermutlich auf mindestens 25 PS leistungsgesteigert werden konnte.

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser mit Fundus an Materialien zu einschlägigen Sportveranstaltungen in der 1 Liter-Klasse um 1930 mehr zu diesem Exemplar sagen.

Die Identifikation als Hanomag ist übrigens durch das markentypische Pferdchen auf dem Kühlwassereinfüllstutzen gesichert. Auch entspricht der gesamte Vorderwagen den Serienausführungen.

Insofern darf man einen Werks“rennwagen“ ausschließen – dieser attraktiv gestaltete Roadster sieht eher nach einer Sportversion für den ambitionierten Hobbyfahrer aus.

„Nur er allein“ kam für den sportlich veranlagten Hanomagfahrer in Betracht – dasselbe gilt für die Dame auf dem Werbeplakat im Hintergrund, die hier ihr Herz ganz dem „Metzeler„-Ballonreifen vermacht zu haben behauptet.

In Wahrheit war es natürlich anders. Die von Eros entzündete Dame von Welt schwärmte schon damals weniger für solche Schöpfungen aus der automobilen Sphäre, als für deren leicht zu erbeutende Besitzer.

Das Belegfoto dafür konnte ich vor einigen Jahren bereits vorstellen und bis heute konnte mir niemand Genaues zu diesem ebenfalls der Roadster-Fraktion angehörigen Hanomag desselben Typs sagen.

Während ich von der dünnen Dokumentation der an sich überschaubaren Auto-Palette dieses Herstellers ein wenig enttäuscht bin, findet dieses Filmfoto meine unbedingte Begeisterung – denn hier ist das Motto eindeutig: „Nur ER allein…“:

Hanomag „Roadster“ um 1930; Aufnahme aus dem Film „Spiel im Sommerwind“ von 1938; Archivfoto des Niederdeutschen Beobachters, Bildrechte: Terra-Filmkunst GmbH; Original: Sammlung Michael Schlenger

Damit kann man durchaus zufrieden sein, auch wenn sich die Identität dieses Hanomag „Roadster“ von ca. 1930 nicht mehr genau ermitteln lässt.

Zufällig liefert Meister Bach uns – wie ich meine – passend zu diesem herrlichen Foto in der eingangs erwähnten Kantate Opus BVW 169 den kurzen, aber schönen Schlusschoral „O süße Liebe, schenk uns Deine Gunst“:

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Endlich mal was Neues! DKW P 15 PS Cabrio-Limousine

Veröffentlicht am 24/02/2025 von Michael Schlenger

Die Sonntage immer den Künsten – so stellt man es sich als Schöngeist gerne vor, wenn das Wochenende ansteht.

Doch sollte es anders kommen. Ich hatte mit den Nachbarn in der angrenzenden 350 Jahre alten Domäne erörtert, wie man die alte Weide zurechtstutzt, deren Äste schon wieder auf dem Dach meiner Autohalle auflagen.

Da der Sonntag prächtig zu werden versprach, gingen wir am frühen Nachmittag zu dritt ans Werk – mit Säge für’s Grobe, dann Astschere und schließlich der klassischen „Löwe“-Amboßschere, die ich jedem Gartenbesitzer ans Herz lege.

Bei der Arbeit unterhielten wir uns über dies und das, ließen uns vom Kater Karlo und Besuchern ablenken. Zwischendurch gab es eine Improvisation am verstimmten Flügel im Haupthaus, einen Espresso und im übrigen: tiefblauen Himmel und Sonne satt.

Nach drei Stunden Handarbeit am Sägebock und reicher Brennholz-Beute für den übernächsten Winter ging es heim. Endlich wieder draußen, dachte ich, endlich mal was Neues nach drei Monaten Abstinenz. Die Müdigkeit nach getaner Arbeit, herrlich!

Solchermaßen beschwingt wollte ich auch im Blog etwas Neues bringen – mir kam eine Fotoserie in den Sinn, in der es nur um gutgelaunte Autobesitzer und ihre Wagen geht.

Bei zwei Marken bzw. Modellen werde ich diesbezüglich immer wieder fündig – bei den Adler-Frontantriebswagen und den DKW-Zweitaktern der 1930er Jahre.

In Sachen Adler will ich schon seit langem eine Serie mit den schönsten Aufnahmen bringen, doch bisher fehlte die Zeit dazu. Hier ein Vorgeschmack darauf:

Adler „Trumpf“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Heute abend fiel mir bei der Durchsicht der noch nicht eingescannten DKW-Fotos auf, dass es dort ebenfalls zu viele sind, um schnell aufbereitet zu werden.

Keine Sorge, eines Tages bringe ich dieses Verwöhnprogramm, bei dem Typen, Technik usw. keine Rolle spielen – alleine die gelungene Inszenierung soll zählen.

Als ich das Material sichtete, stieß ich indessen auf etwas anderes, welches mit einem Typ zu tun hat, den ich inzwischen als „abgehakt“ betrachtete, so oft ist er inzwischen vertreten.

Die Rede ist vom ersten DKW-Serienauto überhaupt, dem ab 1928 gebauten Typ P 15 PS. Dieser einfache, aber attraktiv gestaltete Wagen besaß einen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 600ccm Hubraum – eine naheliegende Wahl für den bisher mit Zweitakt-Motorrädern enorm erfolgreichen Hersteller.

Wie meine DKW-Galerie zeigt, wurde der Wagen meist als offener Zweisitzer gekauft. Einer davon ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen:

DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich dachte mir, dass ich hier endlich mal etwas Neues in der Hinsicht zeigen muss – denn die Abdeckung des Innenraums mutet doch sehr merkwürdig an, oder?

Man hätte auch einfach das Verdeck aufspannen können. Hat jemand eine Idee, was wir hier sehen? Und: wo die Aufnahme entstand?

Das Barockschloss im HIntergrund erinnert zwar stark an die Würzburger Residenz, aber es scheint sich doch um eine andere Örtlichkeit zu handeln.

Wenn den DKW-Kennern unter den Lesern meines Blogs auch das noch zu konventionell ist, dann sei ihnen gesagt. Gleich gibt es endlich mal etwas Neues in Sachen DKW P 15 PS.

Wir werden dabei mit Berliner Damenmode um 1930, schlesischem Drogenhandel, einer geheimisvollen Doppelbelichtung und einer Rarität aus Sachsen konfrontiert.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme:

DKW Typ P 15 PS, Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein hübsches Dokument, das wohl irgendwann Anfang der 1930er Jahre auf einer Chaussee entstand.

Wenn Ihnen der DKW Typ P 15 PS hier so beeindruckend dimensioniert erscheint, dann liegt das allein daran, dass die freundliche junge Dame daneben kaum 1,60 Meter maß, das war nämlich die Höhe des Autos.

Sie macht ja durchaus gute Figur, aber wer um Himmelswillen hat ihr in Berlin – dort war der DKW zugelassen – dieses unmögliche Kleid geschneidert? Ich dachte bisher, dass die Sackkleider mit unter der Taille angebrachtem Gürtel eine kurzlebige Geschmacksverirrung der 1920er Jahre waren, aber offenbar wird hier immer noch eines getragen.

Immerhin hat unser Fotomodell noch eine zweite Chance bekommen und da wirkt sie gleich ganz anders, auch wenn dafür andere Sachen schiefgelaufen sein mögen.

So ließ man sich mit demselben Wagen in einer unbekannten Stadt irgendwo in Schlesien ablichten – ausgerechnet vor dem Haus des örtlichen Drogenhändlers:

Mir gefällt dieses Foto trotz einiger Fragwürdigkeiten ganz außerordentlich. Die Drogenhandlung „Silesia“ nehme ich als Schlesierkind mit einem Lächeln zur Kenntnis. Vielleicht findet ja jemand den Aufnahmeort heraus.

Auch die Doppelbelichtung aufgrund versäumten oder nicht funktionierenden Filmtransports in der einst verwendeten Kamera stört mich nicht im geringsten.

Denn das Wesentliche ist hier in erfreulicher Klarheit festgehalten. Dieser DKW P 15 PS war nämlich ein Exemplar von nur gut 230 Stück, die 1929/30 als viersitzige Cabrio-Limousine gebaut wurden.

Der großzügige Aufbau war eigentlich für das neue Vierzylindermodell von DKW vorgesehen, dessen Fertigstellung sich jedoch verzögerte. Das zusätzliche Gewicht der Karosserie war natürlich der Agilität des Autos nicht zuträglich.

Eine echte Verkaufsbremse war auch der heftige Preis von 3.200 Reichsmark. Denn für dasselbe Geld – bzw, ab 1930 für 500 Mark weniger – bekam man eine Limousine von Opel mit 20 PS leistendem Vierzylindermotor.

Das einzige Argument für den DKW mag damals noch der geringe Hubraum und die daran anknüpfende niedrige Steuer sowie die Einfachheit des Motors gewesen sein. Der als Nachfolger 1930er herausgebrachte Vierzylinder-DKW 4=8 hatte zwar mehr Leistung, war aber im Wettbewerb ebenfalls unterlegen.

Erst mit den meisterhaft gezeichneten Fronttrieblern lief DKW zu großer Form auf und hinterließ bis lange nach Ende des 2. Weltkriegs Spuren. Denen gehen wir bei anderer Gelegenheit nach…

Hurra -es geht nach Belgien! Opel 25 PS Sport-Tourer

Veröffentlicht am 22/02/2025 von Michael Schlenger

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Beim Titel meines heutigen Ausflugs in die automobile Welt von gestern werden vielleicht manche Leser aus Nachbarländern Deutschlands schlucken. Wenn es mit „Hurra“ im Opel über die Grenze ging, dann war das wiederholt mit Tod und Verderben verbunden.

Sicher, im 21. Jahrhundert müssen wir Deutschen uns nicht mehr schuldig fühlen deshalb, aber die brachiale Kriegführung in praktisch allen Nachbarstaaten – nur die Schweiz kam knapp davon – ist nun einmal unser historisches Erbe.

Man muss nicht die entlegenen Kriegssschauplätze in Norwegen und Griechenland oder auch weit im Osten heranziehen, um sich die Frage zu stellen, was deutsche Truppen eigentlich überall dort verloren hatten.

Schon im Fall des vor der Haustür liegenden Belgiens, mit dem niemand irgendwelche Rechnungen offenhatte, muss man feststellen, dass unsere Vorfahren im 20. Jahrhundert ein im wahrsten Sinne verheerendes Bild abgegeben haben.

Wobei die bei dieser Gelegenheit entstandenen Autofotos für den einschlägig Interessierten freilich oft von großem Reiz sind. Hier haben wir einen typischen Opel-Tourenwagen, der 1916 fotografiert wurde:

Opel Tourenwagen im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ob dieser Wagen nun an der Ost- oder Westfront eingesetzt war, lässt sich nicht mit Bestimmtheit sagen. Die Geschichte der auf der Motorhaube vermerkten 208. preußischen Infanteriedivision erlaubt anno 1916 beide Möglichkeiten.

Das kriegerische Treiben unserer Ahnen in ganz Europa mahnt dazu, sich in Konflikten der Neuzeit nicht abermals in vorderster Front hervortun zu wollen. Beruhigend ist indessen, dass die auf diesem Sektor einst unzweifelhafte „Kompetenz“, den ganzen Kontinent anzuzünden, in deutschen Landen heute nicht annähernd mehr vorhanden ist.

Außer markigen Worten ist verglichen mit den Verhältnissen von einst heute nichts Nennenswertes zu erwarten. Das wird so sicher auch von unseren Nachhbarn empfunden, die sich allenfalls fragen, warum die Deutschen heute so furchtbar viel Geld dafür ausgeben, militärisch ein hoffnungsloser Fall zu sein.

Das Schicksal der einst so bedeutenden Marke Opel – endlich komme ich zum eigentlichen Thema – ist ein emblematisches Beispiel für den schleichenden Kompetenzverlust der einst so gefürchteten und in einigen Bereichen auch bestaunten Deutschen.

Dass Opel bis in den 1. Weltkrieg vom Kleinwagen bis zur Luxusklasse das gesamte Spektrum abdeckte und zu den bedeutendsten Herstellern im deutschen Sprachraum gehörte – das kann man sich kaum noch vorstellen.

Wer wie ich in den 1970/80er Jahren aufgewachsen ist, kann sich noch an die schon damals als peinlich empfundenen Versuche der Rüsselsheimer erinnern, an alten Ruhm anzuknüpfen – Rohrkrepierer wie der „Senator“ und der „Monza“ waren das Ergebnis.

Dabei hatte man bei Opel schon nach dem 1. Weltkrieg einsehen müssen, dass man künftig kleinere Brötchen backen muss. So zählte ab 1921 der neuentwickelte Typ 8/25 PS (M21) mit 2-Liter-Vierzylinder zu den meistgebauten Modellen.

Sie begegnen dem Wagen mit dem typischen gemäßigten Spitzkühler und der geteilten Frontscheibe in meinem Blog öfters – hier eine noch nicht vorgestellte Aufnahme:

Opel 8/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während es parallel auch noch stärkere Modelle mit 35 bzw. 50 PS gab, blieben diese doch seltener und waren bei ähnlicher Optik auch größer.

Opel bot das bis 1924 gebaute 25 PS-Modell nicht nur als üblichen geräumigen Tourer und als (sehr rare) Limousine an, sondern auch als sportlichen Zweisitzer.

Ihm haben wir uns schon das eine oder andere Mal gewidmet – zur Erinnerung hier ein weiteres Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Opel 8/25 PS Zweisitzer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Außerdem scheint es eine Art „Sport-Tourer“ gegeben zu haben, also einen offen Viersitzer mit niedrigem und kürzer anmutendem Aufbau.

Ich bin ihm bisher nur einmal begegnet und hatte ihm seinerzeit nicht viel Bedeutung beigemessen.

Nun habe ich aber dieser Tage eine zweite Aufnahme erworben, die so einen 25-PS-Opel mit auffallend kurzem und niedrig gehaltenen Tourer-Aufbau zeigt.

Das Foto bezieht seinen Reiz nicht zuletzt aus dem tradtionellen Haus mit Schindeldach und ebenfalls mit Holzschindeln verkleideten Fassade – daher erst einmal die Gesamtansicht:

Der Baustil verweist auf Südwestdeutschland -genauer kann ich ihn nicht einordnen – und dazu passend trägt dieser Opel-Tourer eine Zulassung in der Provinz Baden.

Die Frontpartie des Wagens wirkt aufgrund des niedrigen und vergleichsweise kurzen Passagierraums ungewöhnlich dominierend.

Doch bezieht man die Dimensionen des Lenkrads und den Beifahrer ein, wird klar, dass auch dies „nur“ einer der relativ kleinen Spitzkühler-Opels der frühen 1920er Jahre war.

Kann es sein, dass Opel auf dem verkürzten Chassis des weiter oben gezeigten Sport-Zweisitzer auch eine Art Sport-Tourer anbot, der zwar Platz für vier Insassen bot, aber nicht die größere Beinfreiheit des Standard-Tourers?

Dafür spricht aus meiner Sicht der minimale Abstand zwischen der vorderen Sitzreihe und dem Beginn der hinteren Kotflügel. Für eine sportliche Anmutung sorgen hier zudem die eher dekorativ gemeinten kleinen Türen:

In der mir zugänglichen Literatur zu den Opels der ganz frühen 1920er Jahre – zu nennen ist hier vor allem die verdienstvolle „Opel Fahrzeug Chronik 1899-1951“ von Bartels/Manthey -konnte ich nichts in der Hinsicht finden.

Vielleicht findet sich ja doch einmal jemand, der alle die vielen Fotos solcher Opel-Spitrzkühlerwagen in einer Systematik unterbringen kann.

Auf den heute in französischer Hand befindlichen Hersteller braucht man dabei nicht zu setzen, wohl aber auf die zahlreichen Besitzer zeitgenössischer Originalprospekte, die doch die aussagefähigen Partien ihrer Schätze leichterhand im Netz auf einer Website zugänglich machen könnten, wie das bei anderen Marken teilweise geschieht.

Nie war es leichter, dieses Material ohne jedes Risiko der (überschaubaren) interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen – warum passiert dann so wenig in der Hinsicht?

Einen rührigen Aktivisten auf dem Sektor „frühe Opels“ bis Anfang der 1920er Jahre kenne ich aber zum Glück. Das ist Bart Buts aus Belgien, der vermutlich die bedeutendste Sammlung an einschlägigem Material besitzt – inklusive mehrerer Originalfahrzeuge.

Und so geht auch das heute vorgestellte schöne Opel-Foto mit „hurra“ nach Belgien – von wo aus ich Gegenzug immer wieder mit Material bedacht werde, das für mich wertvoll ist.

So stelle ich mir die Zusammenarbeit vor mit unseren Nachbarn im 21. Jh. vor, nachdem wir Deutschen es einst gründlichst versemmelt haben – mit Belgiern, Niederländern, Briten, Dänen, Franzosen, Polen, Tschechen, Russen, Österreichern, Italienern…

Mit Gleichgesinnten aus allen diesen Ländern pflege ich regen Austausch und von wenigen Ausnahmen abgesehen habe ich den Eindruck, dass dort in Sachen Vorkriegsautos bedeutend mehr aus dem Auspuff kommt als bei uns…

Verrückte Maßstäbe? Lincoln „Convertible Coupe“ von 1934

Veröffentlicht am 18/02/2025 von Michael Schlenger

Hinweis: Heute geht es hier mehr als sonst politisch zu. Das als Warnung für die in dieser Hinsicht etwas ängstlicheren Leser.

Zu den Konstanten der letzten 100 Jahre gehört, dass man in Europa stets die eigenen Maßstäbe an die USA legt.

Für viele Briten sind die Amis Barbaren in einer abtrünnigen Kolonie, denen man die Ohrfeige der Unabhängigkeitserklärung nie verziehen hat. Sich von denen in zwei Weltkriegen retten lassen zu müssen, das hat schwer am Selbstbild genagt.

Auf dem Kontinent – speziell in Deutschland – herrscht seit Generationen eine bloß aus längerer Geschichte gespeiste Überheblichkeit, wobei man seit etwa 1930 nur noch von den Beständen lebt und nichts Neues mehr beizutragen vermag.

Oft herrscht die Auffassung, dass die USA nur eine neuere Variante europäischer Traditionen repräsentieren sollte, zumal man da ja Englisch spricht. Doch so wie das Amerikanische eine eigene Sprache darstellt, ist auch die Mentalität eine eigene.

In den Vereinigten Staaten haben sich Einwanderer aus aller Welt als Volk gefunden und neu „erfunden“. Das erklärt, warum die Millionen von Amerikanern, deren Vorfahren aus Skandinavien, Deutschland oder Italien stammten, schon in der zweiten Generation die Muttersprache nicht mehr sprachen.

Man war froh, den Verhältnissen in der Alten Welt entronnen zu sein. Die Gemeinsamkeit der Neuankömmmlinge war, bei Null anfangen und mit jedem klarkommen zu müssen.

Wir reden hier nicht von den Problemen der als Sklaven „importierten“ Schwarzafrikaner – das ist die bedrückende Geschichte einer kleinen Minderheit, sondern von der weit überwiegenden Mehrheit der frei in den USA Geborenen.

Besuchern der USA fällt die Unbekümmertheit und Direktheit der Amerikaner im persönlichen Umgang auf, das allfällige Selbstbewusstsein, die Redegewandheit und das Fehlen von Respekt vor albernen Insignien wie etwa Doktor- und Adelstiteln.

Was dagegen zählt, sind hart erarbeitete Meriten in beruflicher Hinsicht. Offensiv ausgestellter Wohlstand gilt als erstrebenswert und der große Auftritt – am besten mit der ganzen Familie – gehört ebenso zum guten Ton wie das Bekenntnis zu Religiosität.

Wer nicht imstande ist, diese Rhetorik und Selbstinszenierung lässig zu nehmen, etwa weil er die Perspektive meist in materiell prekären Verhältnissen lebender deutscher Journalisten übernimmt, der gelangt zu falschen Einschätzungen.

Schon als Jugendlicher fand ich es verstörend, wie einst ein honoriger – wenn auch wenig erfolgreicher – US-Präsident wie Jimmy Carter von den studierten Meinungsbildnern hierzulande als minderbemittelter Erdnussfarmer verspottet wurde.

Später war es Ronald Reagan, den man hierzulande als Cowboy und gefährlichen Zündler darstellte. Ich hatte es mir schon ab den 80er Jahren zur Gewohnheit gemacht, mir mein Bild möglichst aus US-Quellen zu bilden und das heißt: sprachlich im Original.

Einfach war das nicht, aber ein von meiner in Genf bei den Vereinten Nationen arbeitenden Tante finanziertes Abonnement des legendären „National Geographic Magazine“ erlaubte es mir, die Mentalität der Mehrheit in den USA zu verstehen.

Umgekehrt war es ein Leichtes, die Heiligsprechung eines Schönredners wie Obama seitens deutscher Medien zu durchschauen. Der Durchschnittsamerikaner verbindet mit ihm nach meinem Eindruck nichts, was seine Lebensverhältnisse verbessert hätte.

Sie können sich jetzt vermutlich denken, was ich von den Stereotypen halte, die hierzulande immer noch unters Volk gebracht werden, was den nach guter deutscher Tradition aktuellen „Verrückten“ im Weißen Haus betrifft.

Das kommt davon, wenn man sich sein Urteil nicht direkt anhand des amerikanischen Originals bilden will oder kann.

Man muss hier die Befindlichkeit einer Verlierernation als mildernden Umstand in Betracht ziehen. Ich jedenfalls bin froh, dass der seit 1945 in den Staaten entstandene Augias-Stall mit parlamentarisch unkontrolliertem Treiben Dutzender Staatsagenturen jetzt zumindest ansatzweise durchgespült wird.

Kritik an der CIA und den US-Pharmakonzernen war einmal eine aufgeklärte Position. Jetzt passt es aber nicht, wenn diese von Leuten vertreten wird, für die es nur zwei Geschlechter gibt und die auch anderem ideologischen Schwachsinn den Kampf angesagt haben.

Das soll zu diesem Thema genügen. Jaja: Bombenterror, Vietnamkrieg, Rassentrennung… das weiß ich alles. Ist aber Geschichte. Den aktuellen Präsidenten messe ich an dem, was er leistet, ganz gleich wie sehr er hiesige Hohepriester in Funk und Fernsehen verstört.

So, da ist er endlich – der nach einem von Amerikas größtem Präsidenten benannte Lincoln:

Lincoln „Convertible Coupe“, Modelljahr 1934; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen setzte anno 1934 eigene Maßstäbe – amerikanische Maßstäbe:

Unter der Motorhaube arbeitete ein 150 PS starker 12-Zylindermotor – aber ein klassischer Seitenventiler, der seine Leistung vor allem aus dem Hubraum (6,6 Liter) bezog.

Das Getriebe wiederum war auch nach europäischen Maßstäben modern, es besaß eine Synchronisierung, die Schalten ohne Doppelkuppeln und Zwischengas erlaubte.

Verrückt für Europäer waren die Maßstäbe, was die Bremsen betrifft – sie waren zwar servounterstützt, aber nicht hydraulisch. Rückständig oder einfach pragmatisch? Man darf annehmen, dass die Amis bei diesem Gerät schon wussten, wie man es wirksam verzögert.

Aber was ist mit der Bezeichnung als „Convertible Coupe“. Waren die bei Lincoln verrückt? „Convertible“ bedeutet, dass man das Dach niederlegen kann. Ein Coupé aber hat ein festes Dach.

Und dann schreiben sie „Coupe“ auch noch ohne „accent aigu“ und sprechen es falsch aus „Kuup“. Verdammte Bande von Idioten! – hört man jetzt Klaus Kinski aus Europa donnern.

Tja, in den Staaten bestimmt man die Maßstäbe eben selbst. Ein „Convertible Coupe“ ist keine Verbeugung vor den Franzosen, denen man einst noch vor den Briten in Amerika den Strom abgestellt hatte. Es ist einfach die US-Bezeichnung für „Zweifenster-Cabriolet“.

Das muss man bei aller Traditionsverbundenheit, für die ich regelmäßig eintrete, einfach akzeptieren. Die Amis machen seit ihrer Unabhängigkeitserklärung ihr eigenes Ding, und das in jeder Hinsicht. Europa interessiert sie nur als Absatzmarkt und Reiseziel.

Ihre Maßstäbe sind nach europäischer Auffassung „verrückt“. Aber ist das nicht bizarr?

Im Alten Europa wird oberflächlich seit den 70er Jahren für Vielfalt und Toleranz getrommelt, doch wenn jenseits des Atlantiks die Uhren ganz anders gehen, die Maßstäbe „verrückt“ werden, dann ist es auch nicht recht.

So belächelte man anno 1934 vermutlich hierzulande wieder einmal dieses Massenfabrikat aus dem Hause Lincoln gegenüber der singulären „deutschen Werkmannskunst“:

Moment mal, der 12-Zylinder-Lincoln von 1934 wurde in den beiden offenen Versionen „Convertible Coupe“ und „Dietrich Convertible Roadster“ ja nur in 25 Exemplaren gebaut.

Sollten die irren Cowboys jenseits des Atlantiks neben den Massenmobilen, die sich jeder US-Arbeiter leisten konnte, während in Deutschland nur Privilegierte die Autobahnen nutzen konnten, auch solche Manufakturautos zustandebekommen haben?

Klar konnten sie das – ebenso wie sie einige Jahre später die mal wieder völlig verrückten Krauts mit brillianter Logistik (und erheblichem Blutzoll) erneut in die Schranken wiesen.

Bitte verstehen Sie diesen Beitrag als subjektive und zugespitzte Darstellung, die nicht als Beitrag zur Automobilhistorie gedacht ist. Ich gebe im Blog-Format bisweilen Sichtweisen Raum, die man so nicht im Ersten oder Zweiten Deutschen Fernsehen findet.

Ab morgen geht es dann wieder nur um Vorkriegsautos auf alten Fotos, versprochen!

Nachtrag: Beim nochmaligen Durchsehen fällt mir auf, dass ich die perfekten Proportionen des 1934er Lincoln überhaupt nicht gewürdigt hatte. In gestalterischer Hinsicht war das ein Meisterwerk seiner Zeit, mit kaum einer geraden Linie, wie ich das mag…

Fährt gut auch mit zwei Rädern…Fiat 501 Tourer

Veröffentlicht am 16/02/2025 von Michael Schlenger

So ganz wohl ist bei mir beim heutigen Titel nicht – denn eigentlich müsste ich ihn etwas anders schreiben. Aber heute profitiere ich ausnahmsweise von der sogenannten Rechtschreibreform. Sie wissen schon: „aufwändig“, „Schifffffahrt“ und andere bedeutende Schöpfungen begabter Bürokraten.

Nach deren final erfolgreichem Feldzug gegen die einheitliche Rechtschreibung – eine Errungenschaft, die den Deutschen mal wieder keiner nachmacht – hat man den Eindruck, das onehin jeeder schraipt wie ehrs für richtich held.

Später werde ich meine Verfehlung noch korrigieren – ich bin nicht nur in dieser Hinsicht „Alte Schule“. Wie sehr ich von gestern bin, das haben langjährige Leser zwar schon geahnt, aber heute bekommen Sie es nicht nur im Wort, sondern auch im Bild vorgeführt.

Machen Sie es sich bequem, denn heute gibt es nichts Neues zu lernen, es werden keine Haubenschlitze gezählt oder zum x-ten Mal erklärt, was es mit dem Windlauf bei der Datierung früher Automobile auf sich hat.

Tatsächlich befassen wir uns mit einem alten Bekannten und doch beinahe modernen Wagen, dem man jedenfalls seine inzwischen über 100 Jahre keineswegs ansieht.

Die Rede ist vom Fiat 501, der 1919 vorgestellt wurde und der erste internationale Großserienerfolg der Turiner werden sollte. Die Konstruktion des neuen 1,5 Liter-Wagens war konsequent auf kostengünstige Produktion nach US-Vorbild ausgerichtet worden.

Bis 1926 entstanden rund 70.000 Exemplare, die in alle Welt verkauft wurden. Kein anderer europäischer Hersteller erreichte in der Einsteigerklasse solche Absatzzahlen. Dabei erwies sich der Fiat 501 als enorm robust und auch für schlechtes Terrain geeignet.

Man findet ihn noch heute beispielsweise in Australien und Argentinien, aber mir ist er doch in seiner Heimat am liebsten.

Ein besonderes Schmankerl in Sachen Fiat 501 in Italien übersandte mir in digitaler Form Leser Christian Börner (unser „Beckmann“-Chronist):

Fiat 501 in Agrigent; Fotoquelle: Christian Börner (Pinneberg)

Diese Aufnahme ist ein Vertreter der Kategorie „Foto vom Foto“ – denn Herr Börner hat bei einem Besuch der sizilianischen Stadt Agrigento dieses gerahmte Originalbild festgehalten, das beim Taxibetrieb hing, dessen Dienste er seinerzeit mit seiner Frau in Anspruch nahm.

Das Foto zeigt einen Fiat 501 der Familie bei einer Ausfahrt in den 1920er Jahren in das antike „Tal der Tempel“ direkt neben der heutigen Stadt.

Im Hintergrund ist der schlank gehaltene Concordia-Tempel zu erkennen, der dank der Umwandlung in eine christliche Kirche die Zeiten glimpflich überstanden hat und zu den besterhaltenen griechischen Tempeln im strengen dorischen Stil gilt.

Wir werden so einem Tourer auf Basis des Fiat 501 heute wiederbegegnen, aber beinahe live und immerhin in Farbe.

Den Anlass dafür lieferte eine Veranstaltung im italienischen Umbrien im September 2024, an der ich wie schon im Vorjahr teilnahm. Die Rede ist von der „Francescana Ciclostorica“ – einer Ausfahrt mit historischen Zweirädern (jetzt richtig geschrieben!) in der Valle Umbra, der geschichtsträchtigen Ebene zwischen Perugia im Norden und Spoleto im Süden.

Am Sonntagmorgen ab neun Uhr treffen die Teilnehmer im zentral gelegenen Foligno – dem römischen Fulginium – nach und nach auf der Piazza della Repubblica im Schatten des herrlichen Doms ein.

Es ist noch eine Stunde Zeit bis zum Start auf drei verschiedenen Rundkursen, die ausgiebig dazu genutzt wird, sich gegenseitig zu bewundern und zu fotografieren:

La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier nehmen nicht nur alt und jung teil, sondern auch Vertreter aller Geschlechter – darunter viele Damen, die sich je nach Epoche, in der sie unterwegs sind, zurechtgemacht haben.

Zu den besonders beliebten Fotomotiven gehörte 2024 dieses Paar, das am Wochenende der Veranstaltung seinen Hochzeitstag hatte und diesen auf zwei Rädern – einem Tandem der 70er Jahre – feierte.

Übrigens ist die Nonne rechts auf Bild eine echte Schwester, die seit Jahr und Tag an der „Francescana“ teilnimmt, welche nach dem umbrischen Heiligen benannt ist, der in Italien immer noch größte Verehrung genießt:

Doch auch die Vorkriegsfraktion war in charmantester Weise vertreten.

Meine Favoritin – natürlich aus rein historischem Interesse – war die nachfolgend abgebildete Dame, die genau die stilistisch korrekten Pumphosen trägt, mit denen die holde Weiblichkeit vor dem 1. Weltkrieg auf das Fahrrad stieg.

So etwas haben Sie außer auf alter Werbung vermutlich noch nie gesehen, hoffe ich:

Übrigens nimmt man es – wie hier zu sehen ist – bei den Rädern nicht allzu päpstlich. Sie müssen irgendwie „Vintage“ sein, also spätestens aus den 1970/80er Jahren.

Für viele ist der persönliche Stil wichtiger, denn die Sache soll vor allem Spaß machen. Rund eintausend Teilnehmer hatten sich eingefunden, die sich nach dem Start und derm Verlassen der Stadt alsbald auf verschieden anspruchsvolle Strecken verteilten.

Die harten Knochen attackierten die heftigen Steigungen hinauf zu den umliegenden Hügelstädten wie Trevi oder Montefalco, während die touristische Fraktion den kurzen, auf die Ebene beschränkten Kurs von etwa 35 Kilometern Länge bevorzugte.

Ich hatte mich ebenfalls für die leichte Nummer entschieden, denn mein Rad hatte nur eine Übersetzung, obwohl es sein Leben einst in den 1950er Jahren als Sportrad mit 3-Gang-Kettenschaltung von „Huret“ begonnen hatte:

„Stricker“-Sportrad der 1950er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger

Da ich nur den alten Rahmen mit der ungewöhnlich aufwendigen Originallackierung erworben hatte, baute ich den Rest nach meinen Vorstellungen auf.

So finden sich an diesem „Special“ seltene französische Pedale der 30er Jahre, Handgriffe und Scheinwerfer der 60er sowie ein moderner Sattel, der aber zum Farbschema passte.

Dieses Gerät – in Verbindung mit passendem Outfit – machte sich vorzüglich im spätsommerlichen Licht und das meinte wohl auch der Fotograf dieser Aufnahme:

La Francescana 2024; Bildrechte: Ildebrando Cascelli

Wenn Sie sich jetzt fragen, wie es sich mit Knickerbockern, Kniestrümpfen, langem Hemd und Krawatte über 30 Kilometer im italienischen Sonnenschein fährt, kann ich nur sagen: ganz vorzüglich.

Entscheidend sind leichte, natürliche Materialien und Kleidung, die nicht zu eng anliegt. Die helle Schirmmütze tut ein übriges.

So abwegig es klingt und auch ist: Selbst die Krawatte hatte ich mit Bedacht gewählt.

Es handelte sich um ein altes Stück, dessen Dekor bei näherem Hinsehen aus Schildkröten besteht. Soviel Spaß und Hommage an den wohl heroischsten Rennfahrer aller Zeiten muss sein: Denn Tazio Nuvolaris Glücksbringer war ebenfalls eine Schildkröte!

Auf folgender Aufnahme können Sie beim Hineinzoomen davon vielleicht mehr erkennen:

La Francescana 2024; Bildrechte: Luciano Angelini

Wie Sie hier außerdem sehen, lässt sich auch im Minirock Rennrad fahren – wenn man es sich erlauben kann.

Um zum Thema Fiat 501 Tourer zurückzukommen: Der fuhr mit den Zweirädern mit, allerdings auf parallelen Routen und traf dann bei wiederholten Gelegenheiten mit uns zusammen – keine Sorge: wir begegnen ihm noch.

Zuvor muss ich Sie noch mit dieser schönen Aufnahme ablenken, auf der Sie auch den Autor sehen, aber er gehört hier definitiv nur zum nachrangigen Personal:

La Francescana 2024; Bildrechte: Daniela Fabbricini

Natürlich ist die Fortbewegung auf nur zwei Rädern eine anstrengende Angelegenheit und so ist es Brauch, dass wiederholt Pausen eingelegt werden, um sich zu stärken.

Was dabei in Italien aufgefahren wird, reicht bei kalorienbewussten Zeitgenossen für eine ganze Woche, aber wer sich bewegt, darf durchaus einen gesunden Appetit entwickeln.

Der Blick dieser sportlichen Teilnehmerin spricht in der Hinsicht Bände. Entstanden ist die Aufnahme in Bevagna, einem Ort, von dem aus ich erst kürzlich zur Andacht in Sachen Daimler & Benz eingeladen hatte (hier).

Wie hier zu sehen ist, achte ich stets auch auf die kleinen Dinge, die unser Leben bereichern. Sie verdienen unsere besondere Aufmerksamkeit.

Die folgende Aufnahme, die am selben Ort entstand, vermittelt eine Vorstellung von der lässigen Atmosphäre der Veranstaltung.

Man lässt sich von den besten Seiten der Historie inspirieren, und genießt es im übrigen, in der Moderne zu leben, die so viele Probleme von einst nicht mehr hat (dafür andere).

Unterdessen hat sich eine sportliche Variante des Fiat 501 eingefunden, die ich Ihnen nicht vorhanden will und die für die von unserer Zeitreise überraschten Touristen in Bevagna ein großer Anziehungspunkt war.

Während die Serienausführung des Fiat 501 eine Motorleistung von 23 PS aufwies, bot man werksseitig auch eine 27 PS leistende Sportausführung an.

Lachen Sie nicht: vor 100 Jahren zählten 4 PS extra mindestens doppelt, vor allem in Verbindung mit so einer Optik:

Flott, nicht wahr? Aber sollten wir uns nicht auch der „normalen“ Ausführung des Fiat 501 widmen? Fährt die sich etwa nicht gut mit „zwei Rädern“?

Das tut sie und zwar ganz hervorragend, wie wir gleich sehen werden. Zuvor noch ein weiterer Eindruck vom historisch inspirierten Treiben der Zweiradfraktion in Bevagna.

Warum nicht den Dreitagebart mit „Rayban“-Pilotenbrille, Hosenträgern und Kniebundhosen kombinieren? Alles besser als moderner Radlerfummel, meine ich:

So, meine Herren, jetzt ist Schluss mit lustig.

Denn „bella figura“ ist in Italien zumindest bei den Damen immer noch eine Disziplin, die absolute Könnerschaft verlangt. Auf dem Sektor sind keine Fehler erlaubt und es bedarf einiger Übung, um zur idealen Form zu finden.

Diese Radlerin – sie fuhr ebenfalls auf einem uralten Drahtesel mit – verfügt über präzise die Instinkte, derer es dazu bedarf. Zielsicher hat sie den Fiat 501 Tourer auserkoren, um sich daneben aufs Vorteilhafteste ablichten zu lassen:

So ein Schnappschuss mit einem Telefon aus der digitalen Steinzeit, wie ich es mit mir führte, illustriert wieder einmal, dass nicht die Technik entscheidend ist, sondern die Situation und das Talent des Fotografen, diese zu erkennen und festzuhalten.

Die ganzen ikonischen Fotos der letzten hundert Jahre sind im Wesentlichen dem Umstand geschuldet, dass einer im rechten Moment am richtigen Ort war und im idealen Zeitpunkt auf den Auslöser gedrückt (oder einen ganzen Film für einen Treffer verschossen) hat.

Warum erzähle ich das an dieser Stelle?

Weil ich mich von dem schönen Fiat 501 durch eine andere Erscheinung habe ablenken lassen, die mir bei der Gelegenheit plötzlich entgegentrat:

Man müsste ziemlich beschränkt sein, um kein Auge für die Wirkung dieser jungen Dame zu haben, die ebenfalls auf einem historischen Fahrrad gekommen war, aber hier für zumindest einen Moment mit einer Strenge daherkommt, die sprachlos macht.

Das passiert einem öfters in Italien: Die beeindruckenden Frauen, die man eben noch in der Gemäldegalerie bewundert hat, begegnen einem später irgendwo auf der Straße.

Auch dieser hier ernst wirkenden Vertreterin werden wir noch einmal begegnen, und zwar in ganz anderer Stimmung beim letzten Halt unserer Tour auf zwei und vier Rädern, nämlich am winzigen Lago Aiso:

Dort, im Schatten hohen Bäume um den See, gab es neben den alten Fiats und üppiger Verköstigung ein besonderes Verwöhnprogramm.

Ein Akkordeonspieler mit guter Stimme trug alte Volkslieder vor, die zum Tanz einluden.

Da die Herren sich auf diesem Sektor eher zurückhaltend gaben, übernahmen die Damen kurzerhand selbst die Führung.

So kommt es, dass wir hier neben Mitveranstalterin Daniela Fabbricini (rechts) zwei unserer feschen Mitradlerinnen nochmals begegnen…

So kann es zugehen, wenn man sich vom Stil von einst inspireren lässt und eine verwegene Note hinzufügt. Was das angeht, so pflege ich zu sagen, leben wir in der besten aller Zeiten.

Aber wir müssen auch etwas dafür tun, dass unsere Welt und unsere besten Traditionen erhalten bleiben und zu neuen Ausprägungen des Wahren, Schönen, Guten motivieren, die das Alte Europa zu dem großartigen Ort gemacht haben, der er einmal war.

Dorthin müssen wir zurück und aus den alten Quellen müssen wir neue Kraft schöpfen, um wieder zu uns selbst zu finden und unsere Identitäts-Probleme zu lösen.

Ein guter Anfang wäre, an das anzuknüpfen, was seit sich hundert Jahren bewährt hat wie ein Fiat 501: Innovationsfreude, kühles Kalkül, Anstrengungsbereitschaft, Freiheitssinn, fundiertes Selbstvertrauen und: Sinn für die schönen Seiten des Lebens…

Schönes DÖF-DÖF: Steyr XXX „Gläser“-Cabrio

Veröffentlicht am 03/02/2025 von Michael Schlenger

Wer den Titel meines heutigen Blog-Eintrag albern findet, hat zwar recht, wird aber am Ende anerkennen müssen, dass er alles Wesentliche in seltener Präzision auf den Punkt bringt.

Natürlich ist das Ganze inspiriert von der französischen Lautmalerei „teuf-teuf“ (gesprochen: töff-töff), womit halb mitleidig, halb liebevoll ein altes Auto bezeichnet wird. Nur wie ich darauf kam, daraus für meine heutigen Zwecke „DÖF-DÖF“ zu machen, das ist einigermaßen erklärungsbedürftig.

Da es sich bei dem vorzustellenden Wagen um ein gelungenes Beispiel deutscher-österreichischer Zusammenarbeit handelt – in der Geschichte bekanntlich nicht immer und überall gegeben – wollte ich das unbedingt im Titel unterbringen.

Dieser unterliegt jedoch Limitierungen, was die Zeichenzahl angeht – so soll er in der Standardansicht auf dem PC-Bildschirm aus optischen Gründen nur zwei Zeilen ausmachen.

Als Freund spontaner Geistesblitze, die den Denkapparat schonen, lasse ich mir gern vom Kopf etwas aus den Tiefen des Datenfriedhofs im Schädel servieren, wovon ich meist gar nicht mehr wusste, dass es vorhanden ist.

„Deutsch-österreichische-Freundschaft“ – abgekürzt DÖF – das wurde mir als Idee präsentiert zusammen mit der Überzeugung, dass es zu Zeiten der legendären „Neuen Deutschen Welle“ in den 80er Jahren sogar einmal eine Popgruppe dieses Namens gab.

Da hatte ich mich zwar knapp geirrt, dennoch war und bin ich begeistert von dieser Eingebung.

Denn die humorbegabte Truppe namens DÖF nannte sich ausgeschrieben tatsächlich „Deutsch-österreichisches Feingefühl“ – und das passt ja noch viel besser zu diesem stilistisch perfekt gelungenen Automobil, meine ich:

Steyr Typ XXX, Karosserie „Gläser“ (Dresden); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Für den etwas merkwürdigen Ausschnitt kann ich nichts – vielleicht wollte hier jemand besonders kreativ sein. Die Felswand im Hintergrund nimmt auf dem Originalabzug noch weit mehr Platz ein, ohne dass dies als ästhetischer Gewinn betrachtet werden darf.

Wir konzentrieren uns ganz auf das zweitürige Cabriolet mit zwei Seitenfenstern,welches dank drei Personen auf der Rückbank bedenklich tief in den Federn liegt.

Der Vorderwagen wirkt dadurch in etwas unglücklicher Weise angehoben, aber das tut der Gestaltung des Autos keinen Abbruch. Rasch bestimmt sind Hersteller und Typ – das muss ein österreichischer „Steyr“ sein und das Modell ein Typ „XXX“ bzw „30“.

Dieser 1930 eingeführte Wagen besaß wie sein Vorgänger – der Stey Typ XX – einen nur 2,1 Liter großen kopfgesteuerten Sechszylindermotor mit 40 PS Leistung, der aber infolge kürzeren Hubs noch drehfreudiger ausgelegt war.

Ab Werk gab es zwar auch offene Versionen, aber im vorliegenden Fall haben wir es mit einem besonderen Beispiel „deutsch-österreichischen Feingefühls“ – kurz DÖF zu tun. Denn aus der Alpenrepublik stammte hier nur das Chassis mit seinem gut austarierten Antrieb, während der Cabrio-Aufbau von „Gläser“ aus Dresden beigesteuert wurde.

Die sächsische Manufaktur gehörte zu den feinsten Adressen ihrer Art in Deutschland und bewies speziell bei solchen zweitürigen Cabriolets besonders gutes Formgefühl. Die ovale Plakette unten an der Seitenwand vor dem vorderen Türausschnitt war ihr Markenzeichen.

Viel mehr gibt es zu diesem Exemplar aus meiner Sicht nicht zu sagen, außer dass es ein weiteres Beispiel für die große Beliebtheit von Steyr-Wagen im Vorkriegs-Deutschland war, hier am Beispiel eines im Raum Nürnberg zugelassenen Exemplars.

Bleibt am Ende nur noch an ein weiteres gelungenes Beispiel deutsch-österreichischer Kooperation zu erinnern.

Das hatte die eingangs erwähnte Gruppe DÖF zustandegebracht und anno 1983 zu einem Hit gemacht. Dessen kurzgefasste Botschaft ist zeitlos: „Packt Eure irren Feindbilder wieder ein und seht zu, was ihr gemeinsam anstatt gegeneinander erreichen könnt.“ In Deutschland wie in Österreich gerade wieder topaktuell.

Und jetzt geht’s los mit „Codo im Sauseschritt“!

Luxus „light“ tut selten leid! Buicks von 1930

Veröffentlicht am 19/01/2025 von Michael Schlenger

Da habe ich gestern noch mein Leiden am Luxus der frühen 30er beklagt – am Beispiel einer Horch „8“-Pullman-Limousine, die es mir nicht leicht gemacht hat. Man hat es der entsprechenden Abhandlung sicher angemerkt.

Vorausgegangen war dem eine völlig erfolglose erneute Recherche zu dutzenden Fotos in meinem Fundus, die deutsche Autos der frühen 1920er Jahre mit Spitzkühlern – aber ohne jeden Markenhinweis – zeigen.

An diesen oft in bester Qualität aufgenommenen Exemplaren versuche ich mich schon seit Jahren. Das können doch nicht alles individuell gemachte Specials mit modischem Kühlergehäuse aus dem Zubehör gewesen sein! Auch dass so viele Besitzer die Markenembleme entfernt haben sollen, halte ich für unwahrscheinlich.

Inzwischen bin ich soweit, dass ich aus diese Kandidaten bei Gelegenheit einen eigenen Fotoreport machen werde, damit Sie am wahren Ausmaß meiner Leiden an diesen praktisch nirgends dokumentierten Modellen teilhaben können.

Zuvor muss ich mich jedoch mit einigen schnellen Erfolgen belohnen, und wo lassen sich diese leichter als bei US-Großserienwagen erzielen, die in der Zwischenkriegszeit eine heute undenkbare Präsenz in deutschen Landen entfalteten?

Diese Beschäftigung tut einem nur selten leid, denn fast immer wird man mit bemerkenswerten Ergebnissen belohnt – so auch heute.

Ausgangspunkt war diese Aufnahme, die im August 1933 am „Deutschen Eck“ bei Koblenz im düst’ren Schatten von Kaiser Wilhelm entstand:

Buick Limousine, Modeljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Beeindruckend diese 3-Fenster-Limousine mit sieben Plätzen, nicht wahr? Von den Dimensionen an den zuletzt präsentierten, etwas jüngeren Horch erinnernd, aber von der Gestaltung noch den späten 1920er Jahren verhaftet.

Dass es sich bei dem mächtigen und doch wohlproportionerten Wagen um ein US-Fabrikat handeln müsse, das war mir auf Anhieb klar. Die am hinteren Ende der Motorhaube angebrachten Parkleuchten und die Drahtspeichenräder waren Indizien in diese Richtung.

Doch ansonsten wollte sich dieses Gefährt seine Identität nicht ohne Weiteres entlocken lassen. Glücklicherweise genießen wir bei den gängigsten US-Vorkriegsautos jedoch den Luxus, dass einem die Ansprache von Hersteller und sogar Baujahr meist „light“ fällt.

Im vorliegenden Fall dachte ich für einen Moment an einen Cadillac, doch dem Auto fehlt doch einiges zu der Prachtentfaltung dieser amerikanischen Luxuswagen. Tatsächlich bewegen wir uns hier im Segment „Luxus light“, wie wir gleich sehen werden – nach US-Maßstäben.

Inzwischen muss ich in solchen Fällen nicht mehr immer die über 1.500 Seiten starke US-Vorkriegsauto-Bibel „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke bemühen, die ich zusammen mit den wichtigsten Werken für deutsche Autos stets in Reichweite in einem Biedermeier-Notenschrank neben meinem Schreibtisch liegen habe.

Oft genug hilft es bereits, durch meine eigene, laufend wachsende US-Markengalerie zu „brausen“. Sie ist zwar noch nicht nach Marken unterteilt, aber nach Marken sortiert – so kommt man schneller zum Ziel, indem man einfach solange herunterrollt, bis man fündig wird.

Dieses Mal war das bereits beim Buchstaben „B“ wie „Buick“ der Fall.

Denn dort findet sich diese Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestell hat und die ich noch nicht vorgestellt habe, meine ich:

Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses im Raum Berlin zugelassene Exemplar liefert den Schlüssel zur Identifikation des Wagens vom Deutschen Eck, auch wenn es keine aufpreispflichtigen Drahtspeichenräder aufweist. Immerhin hatte sich der Käufer dieses Wagens ebenfalls für die seitlich angebrachten Ersatzräder entschieden, sogar mit Abdeckung (das Rad selbst fehlt).

Entscheidend ist hier die Silhouette des Kühergehäuses welche sich in Form seitlicher Einbuchtungen über die ganze Länge der Motorhaube fortsetzt.

Wichtig außerdem, dass der Aufbau vor dem hinteren Kotflügel nicht mehr über die darunterliegende Schwellerpartie hinauskragt, wie das noch beim 1929er Modell der Fall war.

Nach diesen Hinweisen kehren wir nun zu dem eingangs gezeigten Wagen zurück:

Vergleichen Sie auch die seitlichen Zierleiste und die Position der Türgriffe. Die Haubenschlitze brauchen Sie in diesem Fall nicht zu zählen, wesentlich ist nur, dass sie ebenfalls nicht bis ganz nach vorne reichen. Auch die erwähnte Haubenkontur sollten Sie erkennen können.

Ebenfalls ein 1930er Buick, einverstanden?

Dann ein paar Worte zu dem Wagen, den wir hier sehen: Die Marke Buick war nach amerikanischen Maßstäben in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt, bot also selbst im Fall der enorm großzügigen 3-Fenster-Limousine nur Luxus „light“.

Das schlug sich im Fall des Modelljahrs 1930 auch darin nieder, dass es noch keine Achtzylindermotoren wie bei Cadillac gab. Die Reihensechser boten aber hinreichend Leistung, sodass einem der Verzicht auf die zwei zusätzlichen Zylinder nicht leid tun mussten.

Je nach Version (Serie 40, 50 oder 60) wurden zwischen 80 und 100 PS geboten. Das war damals auch das Territorium der Luxuswagen von Horch, aber in den Staaten galt das nicht als ungewöhnlich. Den Buick-Aggregaten fehlte zwar die Komplexität der Zwickauer 8-Zylinder, aber mit kopfgesteuerten Ventilen (ohv=over-head valves) waren sie auf der Höhe der Zeit.

Dass Luxus „light“ auch in ästhetischer Hinsicht zu überzeugen wusste, das zeigt die folgende Aufnahme, die ich in digitaler Form Leser Marcus Bengsch verdanke:

Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung: Marcus Bengsch

Mit der hellen Grundfarbe wirkt der Buick trotz des schweren Aufbaus als 6-Fenster-Limousine mit einem Mal auch optisch „light“.

Interessant ist an diesem Exemplar, dass die Parkleuchten hier nach deutscher Konvention auf den Kotflügeln angebracht sind. Auffallend ist außerdem die Rechtslenkung.

Ein ganz bemerkenswertes Dokument für die Leichtigkeit, mit der so ein Wagen daherkommen konnte, auch wenn sich aufgrund der Umstände im Deutschland der frühen 1930er Jahre schwere Zeiten ankündigen.

Doch wir genießen noch den Augenblick und staunen, wie lässig Luxus „light“ in Form eines Buick von anno 1930 damals in deutschen Landen daherkommen konnte:

Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen Sie dazu? Ist doch eine großartige Sache, wenn Luxus so leicht daherkommt – von der Form und der Farbe des Wagens und den Personen her.

Die extrem niedrige Frontscheibe dieses Cabriolets verrät bereits, dass wir es hier – unabhängig vom Hersteller – mit einer Spezialausführung in Manufaktur zu tun haben.

In Ermangelung anderer Hinweise, müssen wir uns in diesem Fall ganz auf die Kühler-und Haubenpartie konzentrieren.

Ein Markenemblem auf dem Kühlergehäuse ist nicht zu erkennen, was zum 1930er Buick passt. Der Opel 1,8 Liter von 1931 (ebenfalls aus dem Hause General Motors) wies oberflächlich betrachtet einen ähnlichen Kühler auf – doch war der Wagen deutlich kleiner und besaß auch nicht die erwähnte durchgängige Einkerbung in der Motorhaube.

Wie der Blitz auf dem Kühlergitter zu interpretieren ist, überlasse ich erfahreneren Lesern. Ich sehe hier jedenfalls keine unmittelbare Beziehung zum Hersteller.

Für mich bleibt als Arbeitshpothese festzuhalten, dass es sich bei dem schicken Sport-Cabrio vor der Villa (oder Pension) „Ella“ um eine in Deutschland gefertigte Sonderausführung auf Basis eines Buick des Modelljahrs 1930 handelt.

Sie sehen hoffentlich: die Beschäftigung mit solchen Formen von Luxus light“ tut einem selten leid, sofern man mit angemessenem Aufwand zu solcherlei Ergebnissen gelangt.

Jetzt ist die Welt der Vorkriegsautos auf alten Fotos für mich wieder in Ordnung. Damit das Glück aber auch wirklich perfekt ist, blenden wir den Miesepeter am linken Bildrand aus und erfreuen uns einfach nur an all dem, das hier zu sehen ist…

Solche Ausflüge in die automobile Welt von einst sind heute wahrlich kein Luxus. Sie haben allerdings ein gewisses Frustrationspotenzial, denn nicht immer erschließen sich einem die Dinge so „light“ wie im heutigen Fall.

Wenn dann aber alles wie von Zauberhand ineinandergreift, haben diese autotherapeutischen Übungen eine heilende Wirkung in Zeiten, in denen das Schöne viel zu kurz kommt, meine ich.

Wenn Luxus leiden lässt: Horch „8“ Pullman

Veröffentlicht am 18/01/2025 von Michael Schlenger

Dass ein Luxusleben nicht automatisch glücklich macht, das ist dermaßen banal, dass es dadurch nicht der höheren Einsicht von Philosophen, Pfarrern oder Pädagogen bedarf.

Dennoch scheint mir das Streben danach ein gesunder Instinkt zu sein, solange er nicht zulasten des Wohles anderer zustandekommt. Ich kenne einige Leute, die nach den Maßstäben mancher Moralapostel ein Leben in unbotmäßigem Luxus führen.

Da gibt es einen, der in seiner Freizeit mit historischen Fluggeräten am Himmel über der Wetterau herumturnt. Ich hatte einmal das Vergnügen, in seinem hochmotorisierten Trainer von „Yakovlev“ mitzufliegen – Schwerelosigkeit im Parabelflug inbegriffen. Einzige Bedingung war, dass ich mich an den horrenden Kosten für Benzin und Öl beteilige.

„Was für eine nutzlose Verschwendung – dem scheint das Geld zu Kopf gestiegen zu sein, könnte jetzt einer meinen“. Nö, der wohnt in einem kleinen Einfamilienhaus am Ortsrand, pfeift auf Markenmode und hat sich seine Luxusleidenschaft ehrlich selbst erarbeitet.

Ein anderer guter Bekannter sammelt Bilder berühmter Künstler der Zwischenkriegszeit und hat eine eigene Mole nebst Motorboot an der Adria. Auch er arbeitet seit Jahrzehnten hart, macht selten Urlaub, liegt niemandem auf der Tasche, nimmt keinem etwas weg.

In beiden Fällen handelt es sich um Leute, die ihren Mitmenschen in hochspezialisierten Bereichen derart nützlich sind, dass man sie einfach freiwillig sehr, sehr gut bezahlt (ohne das Staatssäckel in Anspruch zu nehmen, wohlgemerkt).

Tatsächlich ist solches vermeintliches Luxusleben auch aus meiner Ökonomenperspektive sogar ausdrücklich zu begrüßen. Denn im Unterschied zum geizigen Dagobert Duck, dessen Moneten nicht nachfragewirksam werden, geben Luxusliebhaber ihre Kohle lustvoll aus.

Ob sie nun Maßanzüge oder Manufaktur-Yachten kaufen, mit übelsten Spritschluckern sinnlos durch die Gegend fahren oder sich in sündhaft teuren Hotels verwöhnen lassen – sie bezahlen ständig andere Leute für Produkte und Dienstleistungen, die es sonst kaum gäbe, sorgen für Arbeitsplätze und ermöglichen fähigen Handwerkern, Köchen oder Personal Trainern ihre eigenen Träume von Qualität zu verwirklichen.

Nachdem wir also mein grundsätzlich positives Verhältnis zum Luxusleben geklärt hätten, muss ich dennoch eine Einschränkung machen. Es gibt vereinzelte Situationen, in denen der Luxus einem einfach zuviel wird und mehr Probleme schafft, als einem lieb sein kann.

Hier haben wir ein besonders eklatantes Beispiel dafür, wie einen der Luxus leiden lässt:

Horch „8“ Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Wieso, wo ist hier das Problem?“, mögen Sie jetzt denken. Ist doch eine tolle Sache, so eine Pullman-Limousine aus dem Hause „Horch“ mit kraftvollem Achtzylindermotor und großzügigstem Innenraum.

Haben Sie eine Ahnung! Allein eine passende Garage bei 5,10 Meter Länge zu finden, eine Plage. Und dann der Wendekreis, außerdem die Lenkkräfte im Stand – da muss man ja glatt einen robust gebauten Fahrer einstellen. Was das kostet!

Noch belastender sind im vorliegenden Fall aber zwei Dinge: Zum einen habe ich unzählige Flecken und Beschädigungen auf dem schwer mitgenommenen Foto korrigieren müssen, bevor ich den Wagen einigermaßen präsentabel hergerichtet hatte.

Zum anderen habe ich abends lange Zeit Literatur gewälzt, um herauszukriegen, was das nun genau für ein Typ war – und das zu meiner Betrübnis ohne echten Erfolg.

Tja, was wissen Sie als verwöhnte Leser schon von den Leiden, die ich hier für Ihren Luxuskonsum auf mich nehme!

Immerhin sollen Sie nun zumindest theoretisch daran teilhaben. Einfach war ja noch die identifikation des Herstellers, denn es gibt ein zweites Foto desselben Wagens – leider ebenso übel zugerichtet, dass ich erst einmal den Lack gründlich aufpolieren musste.

Ich hoffe, dass ich Ihren hohen Ansprüchen auf diesem Sektor einigermaßen gerecht werden konnte, auch wenn ich weiß, dass es noch besser ginge. Aber dann hätte ich keine Zeit mehr zum Schreiben und diesen sinnlosen Luxus möchte ich mir schon gönnen.

Aus dieser Perspektiv wirkt der Wagen nicht mehr ganz so kolossal, dafür ist die markentypische Kühlerfigur und die leicht geneigte Kühlermaske zu erkennen – eindeutig ein Horch ab etwa 1932.

Fassen wir zusammen, was wir hier sonst noch sehen:

Werksaufbau als sechsfenstrige Limousine mit schrägstehender Frontscheibe, mit gegenläufig schließenden Türen und Vorderkotflügeln ohne Seitenschürzen – analog zum Horch 750, aber hier dummerweise mit Luftklappen in der Haube statt den sonst zu erwartenden Luftschlitzen.

Die einteilige Stoßstange gab es erstmals beim Horch 500A ab 1931, die Luftklappen wurden aber erst beim 500B ab 1932 verbaut, dort aber nur in Verbindung mit den erwähnten Kotflügelschürzen, die hier fehlen.

Bleiben mit identischer Vorderpartie (einschließlich der Positionslampen auf den Kotflügeln) nur noch die Typen 710 und 720 – die gab es aber laut der vorzüglichen Literatur (Kirchberg/Pönisch, Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing) nur als Cabriolets.

Damit wäre ich mit meinem Latein für’s Erste am Ende. Vielleicht hat ja ein Leser die Lösung für mein heutiges Leiden am Luxus. Um dieses bis zur Aufklärung erträglicher zu gestalten, bringe ich zum Schluss einfach noch aus Lust am Überfluss die folgende Aufnahme:

Horch 420 Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hier sehen wir vom Aufbau her den direkten Vorgänger unseres heutigen Kandidaten – bloß ohne Luftklappen und noch mit senkrechter Frontscheibe und Kühlerfront sowie Doppelstoßstange. Deser Typ 420 wurde 1932/32 gebaut und war stilistisch noch den späten 1920er Jahren verhaftet.

Der Motor – ein 4,5 Liter-Achtzylinderaggregat mit 90 PS – war aber bereits derselbe, welcher später auch noch in den Typen der 700er Reihe verbaut wurde, wo ich das heutige Rätselfahrzeug am ehesten vermute…

Studien am Passo dello Stelvio: Lancia & Co.

Veröffentlicht am 08/01/2025 von Michael Schlenger

Studieren können Sie heute alles Mögliche – Fahrradwissenschaften beispielsweise. Nun, bei den meisten Dingen ist nicht das drin, was außen draufsteht. Echte Wissenschaften stehen für sich selbst: Mathematik, Biologie, Paläontologie oder auch Linguistik.

Man könnte auf die Idee kommen, auch Vorkriegs-Autowissenschaft zum akademischen Fach zu adeln – leider gibt es keine öffentlichen Mittel dafür.

Dennoch haben Sie bei mir die Gelegenheit, mehr oder weniger ernsthaft (meist weniger) sich das Wissen anzueignen, das niemand braucht, aber das man unbedingt haben muss. Weder sind Studiengebühren fällig, noch gibt es einen Numerus Clausus.

Sie müssen nur den Hang des Dozenten zu Abschweifungen hinnehmen. Belohnt wird Ihre Geduld im besten Fall durch Erkenntnisse, die über das öde Studium reiner Fakten hinausgehen. Oft genug ist das Studium der Automobilität von gestern zugleich ein Besuch in der Schule des Lebens.

Bleiben wir für heute in dem Bild und lassen Sie uns gemeinsam die Hochschule besuchen – sie kennt keine muffigen Hörsäle in mieser Nachkriegsarchitektur, es weht dort herrlich frische Luft seit tausenden von Jahren.

Auf fast 2800 Meter Höhe ist diese Schule angesiedelt und sie trägt den klangvollen Namen „Passo dello Stelvio“. Die deutsche Bezeichnung „Stilfser Joch“ vermeide ich, sie klingt mir zu sehr nach Anstrengung und Buckelei – auch wenn es genau dessen von jeher bedarf, um dort nach oben zu gelangen:

Ostanstieg zum Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Ganz gleich, von welcher Seite man den Pass angeht – man befindet sich in Italien, denn dort oben verläuft die Grenze zwischen dem Valtellina in der Lombardei und Südtirol, welches seit 1920 zu Italien gehört.

Von daher darf man vermuten, dass sich auf der Passhöhe insbesondere italienische Automobile studieren lassen.

Diese Annahme brachte mich dazu, ein entsprechendes Studienprogramm vorzubereiten, wobei das Lernziel wie bei echter Wissenschaft nicht bereits feststand, sondern durch die Empirie und daran anknüpfende Überlegungen erreicht werden sollte.

Dass das Ganze auf „Lancia & Co“ hinauslaufen sollte, hatte ich nicht erwartet, doch so hat es sich ergeben. Bereits bei der Anfahrt von der Sütiroler Seite klang das Thema das erste Mal an:

Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die hier zu sehende Immobilie ist für heute quasi das Hauptquartier unserer Hochschule, aber wie gesagt: wir wollen uns dem Freiluftstudium hingeben – denn nirgends lernt man so viel wie unter dem weiten blauem Himmel.

Selbiger ist im vorliegenden Fall zwar in einem Grauton gehalten, aber gleich dem Himmel zustreben sollten wir als Studienanfänger ohnehin keineswegs. Wir bleiben also auf dem Boden der Tatsachen und betrachten neugierig, was sich unserem Auge dort darbietet.

Hier kommen uns praktischerweise die ersten Studienobjekte bereits entgegen:

Gar nicht übel für den Anfang, nicht wahr? Zwar gibt uns das erste Vehikel – ein Tourer von Anfang der 1920er Jahre mit hufeisenförmigen Kühler – Rätsel auf, aber wir sind ja noch Erstsemester und müssen den Blick zunächst an einfacheren Phänomenen schulen.

Da Sie als Blogleser hoffentlich die nötige (sittliche) Reife für die Zulassung zu dergleichen Studien erlangt haben oder aus eigenen Quellen darüber verfügen, wird Ihnen schon der zweite Wagen bekannt vorkommen.

„Das muss ein Lancia der frühen 20er Jahre sein!“ Die klassische Kühlerform mit dem typischen Emblem spricht jedenfalls dafür. Ich stelle hier die These in den Raum und damit zur Diskussion, dass wir es mit einem Lancia „Trikappa“ zu tun haben.

Puh, auf einmal wird es anstrengend – man muss sich Handwerkszeug aneignen, es erproben, sich ein eigenes Bild machen und im Zweifelsfall ein vom Konsens abweichendes Votum abgeben können.

DAS ist Wissenschaft – das bloße Reproduzieren der herrschenden oder vorgegebenen Sicht ist es mitnichten. Auch beim Studium in der Freiluftuni hoch auf dem Passo dello Stelvio gilt also gerade nicht: „the science is settled„, sondern das glatte Gegenteil.

Daher bin ich gespannt, zu welchen Einschätzungen und Ergebnissen Sie noch kommen werden. Bevor wir uns das nächste Studienobjekt vornehmen, ist Entspannung angesagt.

Der Weg zu dieser Hochschule war weit und beschwerlich – jetzt genießen wir für einen Moment, dass wir es hierher geschafft haben, während es im Hintergrund geschäftig zugeht:

Touristen auf dem Passo dello Stelvio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Rasch knüpft man die ersten Kontakte – alle sind in Hochstimmung und voller Begierde, hier etwas zu lernen, was einem in den Niederungen des Alltags nicht zugänglich ist.

Die Aussicht ist in der Tat erhebend, man fühlt sich privilegiert und wagt einen ungewohnten Blick ins Weite – gut für die Augen und gut für’s Denken:

Aussicht vom Passo dello Stelvio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund versammeln sich die ersten Studienobjekte, doch sie erscheinen uns noch nicht so interessant.

Viel lockender sind die Perspektiven in der Ferne. Doch die wollen erarbeitet sein. Dabei ist es gut zu wissen, dass man mit seiner Wissbegier und seinem Streben nicht allein ist.

Also schaut man sich um, mit wem sich die Studienzeit möglichst angenehm gestalten lässt.

Bitte entschuldigen Sie die kurze Ablenkung, aber ich fühle mich gerade an ein Erlebnis in meinem Grundstudium erinnert, das mich seinerzeit vorübergehend aus der Bahn warf, nachdem es unverhofft in meinen Studienalltag getreten war:

Auf dem Passo dello Stelvio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sie sehen, wie leicht es ist, sich vom ernsthaften Studium ablenken zu lassen, das wir uns doch alle vorgenommen hatten.

Die Automobile aus der Kategorie „Lancia & Co“ führen hier vorübergehend eine bloß schattenhafte Existenz in unserer Wahrnehmung.

Doch nach kurzer Krise besinnen wir uns und finden zurück zu unserer sachorientierten Betrachtungsweise. Dabei hilft uns Novizen die geordnete Präsentation der Studieninhalte:

Passo dello Stelvio; Ansichtskarte von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Man bemüht sich nun erstmals, einen klareren Blick und erste Erkenntnisse zu gewinnen. Doch das fällt schwer, die Dinge sind einfach noch zu abstrakt.

Also strengen wir uns an und nähern uns aufmerksam, vielleicht wollen sich ja dann erste Geistesblitze einstellen:

Na, was sagen Sie nun? – Wenn Sie bei dieser Gelegenheit ins Schwitzen kommen wie in einer Prüfung, die doch noch in weiter Ferne liegt, dann seien Sie beruhigt.

Ich scheitere ebenfalls an der sicheren Ansprache auch nur eines dieser Automobile.

Dergleichen Entäuschungen tragen zum Erwerb der Demut bei, die einem in allen Lebenslagen nützlich ist, denn das Scheitern auch bei besten Voraussetzungen zählt zu den Grunderfahrungen des Daseins.

Man darf nur nicht verzweifeln, sondern muss lernen, beharrlich zu bleiben und den eingeschlagenen Weg weiterzuverfolgen, solange er noch aussichtsreich erscheint.

Und wo könnte es aussichtsreicher zugehen in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos als auf dem Passo dello Stelvio? Studienmaterial zur Schärfung des Blicks findet sich zuhauf.

Also lassen wir uns nicht beirren und unternehmen einen neuen Versuch:

Auch der Erstsemester mit Basiswissen wird hier nach einem Rundumblick Zuversicht schöpfen.

Zwar ist die Versuchsanordnung fast dieselbe wie beim ersten Mal. Doch nun finden wir mit einem Mal Zugang zum Studienobjekt – die Qualität des didaktischen Material entscheidet offenbar.

Plötzlich erleben wir, wie leicht die Anwendung bislang abstrakter Fähigkeiten fällt, wenn man einmal verstanden hat, worauf es ankommt.

Hier bekommen wir mit etwas Erfahrung gleich zwei eindeutige Ergebnisse unserer Bemühungen um Wissenserwerb serviert:

„Der niedrig auf der Straße liegende Wagen ganz rechts – das ist doch ebenfalls ein Lancia mit typischer Gestaltung der Kühlerpartie und des Markenemblems!„

Genau, bloß ist es diesmal nicht der ab 1922 gebaute Typ „Trikappa“, sondern der sensationelle „Lambda“, der bei Erscheinen 1923 das fortschrittlichste Auto der Welt war.

Der Wagen war schon oft Gegenstand in meinem Blog, weshalb ich bei dieser Gelegenheit auf weitere Details verzichte – diese sind leicht verfügbares Basiswissen.

Auch der hochbeinige Wagen daneben ist ein alter Bekannter: Die kurze und hoch bauende Motorhaube mit den ungewöhnlich niedrigen Luftschlitzen und dem oben leicht abgerundeten Kühlergehäuse sind typisch für den Fiat 501.

Die Meriten des ersten (ab 1919) massenhaft gebauten und international erfolgreichen Fiat sind ebenfalls x-mal Gegenstand meiner Blog-„Tutorien“ gewesen.

So, nach diesen ersten Erfolgserlebnissen in Sachen „Lancia & Co.“ sind wir jetzt reif für die nächste Herausforderung – dabei entscheidet sich, ob uns das Fach wirklich liegt.

Mmh, hier schleicht sich ein gewisses Unbehagen ein. Irgendwie will es nicht so recht gelingen, sich für diese Facetten des Fachs zu erwärmen.

Merkwürdig unzugänglich kommen einem die Studiengegenstände hier vor.

Könnte es sein, dass wir uns für eine Richtung entschieden haben, die sich uns nur mit großer Anstrengung erschließt, aber keine Leidenschaft zu wecken vermag?

Geben wir der Sache noch eine Chance, zumal man es sich nicht mit der reizvollen Kommilitonin mit den dunklen Locken aus derselben Fachrichtung verderben will, die einen in letzter Zeit begleitet, auch wenn noch nichts Ernsthaftes zur Debatte stand:

Verflixt, es will sich einfach keine Begeisterung und kein spontaner Zugang zu dieser Materie einstellen. Die Sache ist zu unstrukturiert, es mangelt hier an der Klarheit und Logik, nach der es einen verlangt.

Es hilft alles nichts – man muss in einem solchen Fall eine andere Richtung einschlagen. Kein gänzlich neues Fach, das nicht, aber eine Variante, in der man sich zuhause fühlt und in der einem die Resultate bei guter Vorbereitung förmlich zufliegen.

Eine kurze Umorientierung und siehe da: Hier findet man schon leichter Anschluss, auch wenn einem nicht gleich alles auf dem Silbertablettt serviert wird:

Wie man sieht, stellt sich jetzt einiges anders dar: Unser „Studentenwohnheim“, das wir außer für etwaige Parties geflissentlich ignorieren, ist erweitert worden und die vor einem stehenden Herausforderungen zeichnen sich in denkbar großer Klarheit ab.

Nun gilt es vor allem, englischsprachige Literatur durchzuackern, aber nicht nur, denn auch einige Beiträge aus dem guten alten Europa sind zur Kenntnis zu nehmen.

Diese Mischung aus klassischer Tradition und überseeischer Moderne gefällt uns – beide Seiten haben etwas für sich und aus dem intensiven Neben- und Miteinander ergeben sich erfrischend neue Sichtweisen und Impulse.

Schauen wir auch hier näher hin, denn es gibt bei diesem Kulturaustausch ohne Berührungsängste Erstaunliches zu lernen:

Die beiden US-Großserienmodelle um 1935 im Vordergrund bzw. an dritter Stelle wären Gegenstände für solide Seminararbeiten – die betrachten wir als abgehakt.

Interessanter und für den wirklich wissbegierigen Studenten anspruchsvoll sind der kompakte Wagen ganz rechts – den überlasse ich mutigen Freiwilligen – und die kolossale Sechsfenster-Limousine im Hintergrund.

Für letztere melde ich mich als Diplom-Aspirant, denn dafür bedarf es fortgeschrittener Qualitäten, die ich nach 10 Jahren Bloggerei und mehreren tausend einschlägigen Fotos zumindest in Teilbereichen beanspruche:

Machen wir es im Fall des Wagens mit dem schrägstehenden Dreieckskühler kurz. Also präsentiere ich zwecks „Peer-Review“ meine These:

Lancia „Astura„, Serie 3 ab 1933, Tipo 233L mit extralangem Radstand.

Diese spektakuläre Reiselimousine war mit ihrem gut 80 PS leistenden V8-Motor zur komfortablen und schnellen Überwindung großer Distanzen geeignet. Solche Wagen fuhren reiche Unternehmer aus Oberitalien, die mehr als nur eine Begleiterin nebst Gepäck hatten.

Damit ging es entweder über die Autostrada dei Laghi – die erste Autobahn der Welt – von Mailand an die oberitalienischen Seen oder (wie hier der Fall) auf große Tour durch die Alpen.

Eine ungefähre Vorstellung von der stilistischen Klasse dieser Wagen vermittelt folgender Bildausschnitt, welcher eine ähnliche (allerdings kürzere) noch existierende Limousine auf Basis des Lancia „Astura“ mit weitgehend übereinstimmender Frontpartie zeigt:

Lancia „Astura“ Limousine von ca. 1934; Netzfund ohne Quellenangabe

Ich kann hier durchaus falsch liegen und bin aufgeschlossen für das bessere Argument, wie es gute Praxis in echter Wissenschaft ist (korrigiere: sein sollte).

Damit wäre ich am Ende meines heutigen Studienreise auf den Passo dello Stelvio.

Wer immer noch nicht müde ist und unterwegs besonders gut aufgepasst hat, mag sich jetzt mit diesem merkwürdigen Gefährt auseinandersetzen, welches uns heute als Randerscheinung des Hochschulbetriebs begegnet ist:

Ich als italienerprobter Reiseleiter und selbstbewusster Blog-Wart habe eine klare Vorstellung davon, um was es sich hier handelt.

Was aber sagen Sie, liebe Absolventen der Hochschule des Daseins und des akribischen Selbststudiums zu diesem Kandidaten, welcher sich einst ebenfalls auf dem Passo dello Stelvio zur Outdoor-Party unter dem Motto „Lancia & Co“ einfand?

Nachtrag: Leser Michael Müller macht zurecht darauf aufmerksam, dass es einst auch ein legendäres Bergrennen am Stelvio gab, damals noch auf Schotterpisten.

„Wiederentdeckt“ wurde die grandiose Strecke im Rahmen einer Folge der britischen Heizer-Serie „Top Gear“, leider ohne Vorkriegsautos, aber dies eine Mal ist das egal…:

Wer Luxus liebt, hat andere Sorgen: Fiat 520/521

Veröffentlicht am 03/01/2025 von Michael Schlenger

Nicht zufällig pflegen in der Regel die, welche den gemeinen Untertan vor den verderblichen Auswirkungen eines aufwendigen Lebensstils warnen, selbst einen solchen.

Wie sonst auch könnten sie das tun, würden ihnen die Schattenseiten des materiellen Überflusses und des Jetset-Daseins nicht täglich vor Augen geführt werden?

Der Normalbürger macht sich ja keine Vorstellungen davon, dass das Leben im Luxus auch nur mit Sorgen verbunden ist – es sind bloß andere.

Dafür will ich heute um Verständnis werben anhand eines ganz eigenen Luxusproblems und eines, das sich Gutsituierten 1928 stellte, die sich einen der neuen „kleinen“ Sechszylinderwagen von Fiat kaufen wollten.

Hier haben wir ein Exemplar des Turiner 6-Zylindertyps 520, welcher mit einem kompakten Aggregat von gerade einmal 2,3 Litern Hubraum und 46 PS Leistung daherkam.

Fiat 520 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach amerikanischen Maßstäben war das leistungsmäßig ein Wagen der Einsteigerklasse, knapp oberhalb des Million-Sellers Ford Model A angesiedelt (40 PS aus 3 Litern).

Von den Dimensionen und der Ausstattung her war der Fiat 520 aber durchaus als Konkurrent zu US-Sechszylindermodellen gedacht, auch wenn diese meist über mehr Hubraum und Leistung verfügten.

Doch wenn es um das repräsentative Erscheinungsbild und das Platzangebot ging, wussten die Italiener den Amis durchaus Paroli zu bieten und dank rationeller Großserienfertigung waren ihre Wagen nicht so teuer wie vergleichbare deutsche Manufakturautos.

So entstanden von Fiats Typ 520 von 1927-29 immerhin 21.000 Stück, von denen etliche in Deutschland landeten. Sie finden einige davon mit unterschiedlichen Aufbauten in meiner Fiat-Galerie.

Allerdings begannen in dieser Klasse schon die eingangs erwähnten Luxusprobleme. Denn es gab den kleinen Sechszylinder aus Turin auch in Verbindung mit einem deutlich längeren Chassis, was nochmals eindrucksvollere Karosserien erlaubte.

Auch dafür fanden sich in deutschen Landen Ende der 1920er Jahre hinreichend solvente Käufer, die keinem Luxusproblem aus dem Weg gingen.

Für sie hatte das „Ufficio Pubblicitá Fiat“ eigens bei der genuesischen Druckerei Barabino & Graeve einen aufwendigen Mehrfarb-Prospekt mit deutschen Texten anfertigen lassen.

Im Rahmen meiner Sammelaktivitäten – auch das ein echtes Luxusproblem – ist dieses Originalexemplar von 1928 in meinen Besitz übergegangen:

Fiat 521, deutschsprachiger Prospekt von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Da ich es beschränkt finde, solche Schätze für sich zu behalten – ich betrachte mich bloß als vorübergehenden Kurator solcher Dinge – will ich zumindest einige der 15 Seiten hier wiedergeben.

Damit Sie mir glauben, dass es sich tatsächlich um eine deutschsprachige Ausgabe handelt, habe ich auch diese ansonsten wenig spektakuläre Seite digitalisiert:

Hier findet neben dem 6-Zylindermotor die gegenüber dem kürzeren Typ 520 erhöhte Zahl an Sitzen ausdrücklich Erwähnung.

So fand man nach Öffnen der wesentlich verlängerten hinteren Türen ein äußerst großzügiges Passagierabteil vor, in dem sich eine zusätzliche Sitzreihe herausklappen ließ. Verzichtete man darauf, genoss man eine Beinfreiheit wie in einer Staatskarosse.

Den dazu erheblich verlängerten Radstand sah man allen ab Werk verfügbaren Aufbauten deutlich an. Beginnen wir mit dem klassischen Tourer, bei welchem der Abstand zwischen den Türen deutlich größer ausfiel als sonst:

Die ab Werk standardmäßigen Dreifarblackierungen lassen sich auf alten Schwarzweißaufnahmen leider nicht mehr erkennen – dort wirken diese Autos daher meist monochrom und sind infolge der Besonderheiten der Farbwiedergabe auf den damaligen Schwarzweiß-Filmen meist eher dunkel gehalten.

Besonders gut gefällt mir die folgende Ausführung als Chauffeur-Limousine – hier ebenso zutreffend als Coupé bezeichnet, da das Passagierabteil separiert war:

Um das Luxusproblem der Wahl zwischen den werksseitig verfügbaren Aufbauten vollständig zu veranschaulichen, darf natürlich die Limousine nicht fehlen – auch sie mit einer ansprechenden Dreifarblackierung versehen, welche die Struktur der Karosserie betont und ihr die Massigkeit nimmt:

Allen drei Ausführungen gemeinsam sind die Scheibenräder, die im Prospekt auch erwähnt werden, und zwar so, als seien sie die einzig verfügbaren. „Die Räder sind aus gestanztem Stahlblech“ heißt es lapidar.

Als einziges aufpreispflichtiges Extra werden die Doppelstoßstangen erwähnt – alles übrige (auch die Stoßdämpfer) war serienmäßig vorhanden.

An dieser Stelle ergibt sich nun ein zusätzliches Luxusproblem. Denn was soll man von einem Foto halten, das auf den ersten Blick einen solchen Fiat mit extralangem Radstand zeigt, der aber nur herkömmliche Stahlspeichenräder besitzt? Oder waren die auch „gestanzt“?

Fiat 521 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das muss ohnehin ein anderes Modell sein, mögen Sie sagen, denn die Schwellerpartie ist hier noch viel höher und die Seitenlinie weicht etwas ab.

Richtig beobachtet, aber das hilft Ihnen nicht viel, denn es findet sich in meinem Fundus eine weitere Fiat-Limousine mit ebensolchem Aufbau, welche auf dem Kühler klar als „521“ markiert ist.

Dieses Exemplar mit Stoßstange aus dem Zubehörhandel habe ich schon vor Jahren hier vorgestellt – einige Leser erinnern sich vielleicht an die großgewachsene junge Dame daneben:

In solche Nöte gerät man nur, wenn sich den Gefahren des Luxus aussetzt – ich kann nur davor warnen, man bekommt schlaflose Nächte davon!

Zu meiner eigenen Beruhigung habe ich aber jüngst ein Foto erworben, das doch die im Prospekt des Fiat 521 erwähnten Scheibenräder besitzt und auch von den Dimensionen passen sollte:

Zugelassen war das Auto in Berlin – Ende der 1920er Jahre der Ort in Deutschland mit der höchsten Quote an Importautos : rund ein Drittel des Bestands sollen es gewesen sein.

Der weit überwiegende Teil davon entfiel auf US-Fabrikate. Nach meiner Wahrnehmung standen Autos von Fiat danach bereits an zweiter Stelle, mit weitem Abstand dürften französische und österreichische Wagen vertreten gewesen sein.

Übrigens hielt die den meisten heute unbekannte Sechsyzlinderära bei Fiat bis 1949 an. Dann endete die Produktion des sensationellen Typs 1500, von der mir ebenfalls ein deutschsprachiger Prospekt in prächtigem Mehrfarbdruck von anno 1940(!) vorliegt.

Dessen Präsentation stellt mich unterdessen vor ein neuerliches Luxusproblem, dem ich mich erst mit einigem Abstand wieder aussetzen kann.

Denn auch die vermeintlichen Niederungen der Vorkriegsautomobilität wollen zwischenzeitlich gewürdigt sein und bergen bisweilen Sorgen ganz eigener Art…

Die Schöne und das Biest: Rätsel für Sterndeuter

Veröffentlicht am 27/12/2024 von Michael Schlenger

Heute begann der Tag mit dichtem Nebel, es wollte kaum hell werden. Doch um die Mittagszeit kam die Sonne hervor und trotz des jahreszeitlich bedingt niedrigen Stands vermochte sie einen Hauch Wärme zu verbreiten.

Immer wieder wunderbar, welche Wirkung das auf das Befinden hat. Kaum verwunderlich, dass der Mensch von jeher die Sonne verehrt.

Nicht zufällig feierten die alten Römer am 25. Dezember den Festtag des Sol Invictus – des unbesiegten Sonnengotts. Terminliche Übereinstimmungen mit dem Weihnachtsfest nach Erhebung des Christentums zu römischen Staatsreligion in der Spätantike haben ihren guten Grund – wie übrigens sehr vieles anderes vom „Heidentum“ in der Kirche fortlebt.

Dazu gehört auch die Tradition der Sterndeuter – auf verschlungenen Wegen über die Zeiten zu den Heiligen Drei Königen oder auch Weisen aus dem Morgenland umgemodelt.

Auf diese Herrschaften kam ich abends, als ich zum Himmel emporsah. In nunmehr kalter Nacht knapp über dem Nullpunkt funkelten dort freundlich die Sterne. Der Blick nach oben ans Firmament gehört seit Urzeiten zu den Aktivitäten, die den Menschen „erden“ – im wahrsten Sinne des Wortes.

Schon in der Antike hatte man eine Vorstellung davon, dass sich dort unzählige Sonnen befinden, unter denen unsere nur eine ist.

Im „Traum des Scipio“ des römischen Politikers und Schriftstellers Cicero – ein im Lateinunterricht ignorierter Part seines Standardwerks „De re publica“ – findet man eine bemerkenswerte Beschreibung erst der Erde von oben, dann einen Blick auf diese aus dem All und eine entsprechende Einordnung der Bedeutung des Menschen.

Cicero beschrieb damit schon vor über 2000 Jahren quasi den „Pale Blue Dot„, den blassblauen Punkt namens Erde, den die US-Raumsonde Voyager 1990 aus 6 Milliarden Kilometern Entfernung aufnahm, bevor ihre Kamera abgeschaltet wurde und die Sonde unser Sonnensystem für immer verließ.

Auf diesem Umweg kam mir der Beruf des Sterndeuters in den Sinn, welcher ebenfalls in der Antike wurzelt, wenngleich ich mit Astrologie nichts anzufangen weiß.

Als Anhänger des Rationalismus im Denken verfiel ich darauf, gewissen „Sterndeutern“ der Gegenwart ein Rätsel aufzugeben, an dem sie sich erbauen und abarbeiten können.

Die Mercedes-Freunde, die ich damit meine, werden zunächst jede Zuständigkeit von sich weisen, wenn ich unter dem Motto „Die Schöne und das Biest“ ihre Dienste ausgerechnet in diesem Fall in Anspruch nehme:

Mercedes-Cabriolet Ende der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Nie und nimmer ist dieses Monstrum von Auto ein Mercedes!“ Kein Wunder, dass die adrette junge Dame hilfesuchend Blickkontakt mit uns aufnimmt. Wie es scheint, bereitet ihr das im Hintergrund lauernde Biest Ungemach. Nervös ringt sie die Hände, so scheint es…

Die brachiale Kühlerform, der kastige Aufbau, die breiten Reifen – nein, das ist nicht, was man sich als filigranes Frauenzimmer unter einem eleganten bis repräsentativen Mercedes vorstellt.

Damit hat sie einerseits recht – nirgend findet sich in der mir bekannten Literatur ein solches Biest von Automobil, das durch den Mercedes-Stern geadelt würde.

Andererseits scheint das Monster friedfertig gewesen zu sein, nur so ist zu erklären, dass sich unsere Schöne mit weiteren Zeitgenossen hat daneben ablichten lassen:

Die kolossalen Dimensionen und die hohe Schwellerpartie lassen einen an ein Automobil der Zeit kurz vor oder nach dem 1. Weltkrieg denken – auf grobe Weise nachträglich modifiziert.

Die Sterndeuter der Mercedes-Fraktion werden immer noch heftig den Kopf schütteln.

Doch, verehrte Leser mit einschlägiger Kompetenz, studieren Sie die Schwellerpartie mit dem darin eingelassenen Werkzeugfach etwas näher.

Das findet sich bei großvolumigen Mercedes-Wagen um 1920, als sich die Firma Daimler noch nicht mit Benz zusammengeschlossen hatte.

Sie sind als Sterndeuter immer noch unsicher? Dann schauen wir uns den Wagen genauer an:

Hier stehen „Die Schöne und das Biest“ geradezu einträchtig beisammen. „Hände aus den Taschen in Gegenwart einer Dame!“ höre ich jetzt meinen Lieblingsonkel rufen.

Leider scheinen die Herren auf diesem Foto nichts davon zu wissen – generell macht sich die Verlegenheitsgeste in solchen Situationen nicht gut. „Macht Euch doch einmal locker Männer„, möchte man ihnen zurufen, „Ihr gehört zu den oberen Zehntausend!“

Denn wer genau hinsieht, erkennt nun den Mercedes-Stern auf dem Kühler dieses kolossal dimensionierten Wagens. Unter der enorm langen Haube darf man einen Sechszylinder gigantischen Hubraums vermuten.

Ich dachte hier an ein Exemplar des 7,2 Liter-Mercedes des Typs 28/95 PS, der 1914 eingeführt und nochmals von 1920-24 gebaut wurde. Allerdings besaß der wohl durchweg armdicke Auspuffrohre, die auf der linken Seite aus der Haube hervortraten.

Davon ist jedoch hier nichts zu sehen:

Allerdings steht außer Frage, dass dieser Mercedes stark modifiziert wurde – der Kühler und die nach US-Vorbild nachgerüsteten Doppelstoßstangen künden davon.

Nicht nur professionelle Sterndeuter werden ihr Augenmerk noch auf ein anderes Detail lenken: Kann es sein, dass sich die geöffnete Tür hinter dem Heckkotflügel befindet?

Das würde bedeuten, dass dieser monströs anmutende Wagen einen über die Hinterachse hinausreichenden offenen Aufbau besaß – also im Stil eines Ausflugswagens mit mehreren hintereinanderliegenden Sitzreihen.

Solches findet sich in der Zwischenkriegszeit vielfach im Alpenraum zur Erbauung von Touristen, welche die Schönheiten der Bergwelt aus dieser Perspektive genießen wollten.

Aber: Wieso trug dieser modifizierte Mercedes dann eine Hamburger Zulassung? Sie sehen, liebe Sterndeuter, hier ist Ihre Expertise in besonderer Weise gefragt.

Ich verlasse mich da ganz auf die Magier auf ihrem Gebiet, während ich mich geistig und praktisch auf den Fund des Jahres vorzubereiten beginne, der mir in den nächsten Tagen einen Haufen Arbeit machen wird…

Ein Blick nach oben zu den Sternen in klarer Nacht, ein tiefer Atemzug in kalter Luft, der Genuss der Stille um diese Zeit – und mit einem Mal fühlt man die Fülle des Daseins. Machen wir was draus! Heute, morgen und im Neuen Jahr.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vom Zauber des Details: Steyr 30S Luxus-Cabriolet

Veröffentlicht am 04/12/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Man sollte nicht planlos durchs Leben gehen, aber man sollte auch nicht zu planvoll leben.

Die unerwarteten Dinge sind oft diejenigen, welche uns eine unverhoffte Tür im Dasein öffnen, unserem Streben eine neue Richtung geben oder überhaupt erst einmal ein Ziel.

Dazu muss man sich verführen lassen können – nicht immer, nicht beliebig, nicht zu leicht – aber unbedingt dann, wenn Außergewöhnliches lockt, vielleicht Einmaliges.

Wenn ich wie heute abend alte Fotos durchgehe – diesmal solche auf meiner ersten Digitalknipse, die mich 12 Jahre lang begleitete – dann finde ich dort viele Erinnerungen an Momente, die ich der Bereitschaft verdanke, sich verführen zu lassen.

Beim Durchblättern stieß ich auf diese Aufnahme, welche den Titel des heutigen Blog-Eintrags für mich perfekt verkörpert:

Schloss Hünnefeld, Mai 2011; Bildrechte: Michael Schlenger

Ob nun die Zypressen im Hintergrund, der Messinggriff am Fenster oder das Blattwerk auf den Vorhängen – alles auf diesem Foto kündet vom Zauber des Details. Und es steht für mich auch für etwas, was hier gar nicht zu sehen ist, sondern um die Ecke wartet.

Das war der Fiat 1100D von 1964, den ich mit der besseren Hälfte im Jhar 2011 durch halb Deutschland fuhr. Der Wagen hatte sein ganzes Leben in Norden in Ostfriesland verbracht und der Tachometer zeigte wenig mehr als originale 30.000 km an.

Wir hatten uns im Vorjahr auf der Techno Classica-Messe in Essen von dem dort privat angebotenen Wagen verführen lassen, den wir gar nicht gesucht hatten.

Wir kauften den Fiat ohne Probefahrt und holten ihn im Frühjahr bei den sympatischen Vorbesitzern mit frischem TÜV ab. Da der Wagen nur Kurzstreckenverkehr kannte, beschlossen wir, ihn gemütlich über Land heimzufahren ins hessische Bad Nauheim.

Wir nutzten die Gelegenheit, die Schönheiten der norddeutschen Tiefebene zu genießen, wo die Landschaftszerstörungen durch die Renditegeneratoren der Windstromindustrie damals noch nicht soweit „gediehen“ waren wie heute.

Unterwegs übernachteten wir auf Schloss Hünnefeld im Osnabrücker Land. Dort entstand das eingangs gezeigte Foto.

Der Fiat brachte uns auf der längsten Fahrt seines bisherigen Lebens problemlos nach Hause und gehört seither zu den zauberhaften Details unseres Daseins in der Wetterau.

Hier ist er als solches vor der nahegelegenen staufischen Münzenburg zu sehen:

Fiat 1100 D; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch wenn unser Fiat ein typisches Kleid der 1960er Jahre trägt – ergänzt um friesische Spitze, die an seine alte Heimat erinnert – so stellt er doch eine unmittelbare Verbindung zur Vorkriegszeit her, um die es in meinem Blog vorrangig geht.

Der erstaunlich laufruhige und nach sorgfältigem Einfahren auch drehfreudige kopfgesteuerte Motor entsprach dem Grundsatz nach immer noch der Konstruktion von 1937, als der erste Fiat 1100 erschien – anfänglich als Typ 508C angeboten.

Zu diesem auch in Deutschland gebauten Modell – für mich eines der besten seiner Klasse überhaupt – finden sich in meinem Blog jede Menge Dokumente.

Doch will ich nun auf der Suche nach dem „Zauber des Details“ ein paar Jahre zurückgehen. Die erste Station machen wir noch hoch zu Pferde:

Steyr Typ 30S Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme habe ich vor gut einem Jahr hier ausführlich gewürdigt.

Heute nehmen wir davon nur ein Detail mit – nämlich dass der links neben den majestätischen Rassepferden beinahe schüchtern wirkende Wagen ein Steyr des Typs 30S war.

Dieser musste sich bei Erscheinen anno 1932 jedoch nicht verstecken. Denn der 2-Liter-Sechszylindermotor des Basismodells Steyr XXX (ab 1930) erhielt im Fall des „S“ einige extra Pferdestärken und war mit dann 45 PS sowie Viergang-Getriebe auch sonst ein exzellentes Automobil in seiner Klasse.

Nun mögen Sie jetzt denken, dass die Pferde unter der Haube wenig zum sichtbaren Zauber im Detail beitragen, den ich Ihnen heute versprochen habe.

Ganz recht, und daher muss ich zum Schluss noch im Detail nachlegen. Zum Glück bot Steyr den Typ 30S mit einer Reihe attraktiver Aufbauten an.

Den flotten Roadster dieses Typs habe ich leider noch nicht vor die Flinte bekommen, aber Sie können ihn immerhin auf Seite 160 von Hubert Schiers Standardwerk „Die Steyrer Automobil-Geschichte“ bewundern.

Mit einer Aufnahme kann ich dann doch aufwarten, die meines Erachtens vom Zauber des Details in Sachen Steyr 30S kündet. Außer mir wollte niemand dieses Foto haben, dabei passt es perfekt zur heutigen Story:

Steyr Typ 30S Luxus-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht bin ich nach teutonischen Maßstäben übersensibel für solche Dinge, aber für mich entfaltet sich in der Linienführung der Tür von links unten über den oberen Abschluss bis zum hinteren Karosserieausschnitt für das üppige Verdeck ein Zauber im Detail, den ich so bei noch keinem anderen Wagen jener Zeit bemerkt habe.

Ich verspüre hier nicht das geringste Bedürfnis, den ganzen Wagen zu sehen, auch wenn mir Steyr-Spezialist Thomas Billicsich aus Österreich schon vor längerer Zeit eine entsprechende Aufnahme aus einem Archiv zugefunkt hat, die Eingang in meine Steyr-Galerie gefunden hat.

Wenn auch Sie, geschätzte Mitleser, sich diesem Zauber des Details gern hingeben und darin Ihrem Dasein einen schönen Moment abgerungen haben, begleitet von einem „Hach…“, einem „Schee…“ oder auch einem „O Yeah….“ , dann bin ich zufrieden…

Ein Auto zum Abheben: Amilcar Type CGS

Veröffentlicht am 27/11/2024 von Michael Schlenger

Ein Auto, das abhebt, wirklich? Im Rennsport traditionell ein gefürchteter Moment, wenn ein Wagen durch übermäßigen Auftrieb den Bodenkontakt verliert. Dagegen wurden bald probate Mittel eingesetzt, um allzu kühnem Aufwärtsstreben entgegenzuwirken.

Doch dagegen, den Bodenkontakt mit der Wirklichkeit zu verlieren, ist man auch in unseren Tagen nicht gefeit. Seit Jahren verfolgten mit der Fliegerei Vertraute halb spöttisch, halb fassungslos, die Versuche, elektrische Flugtaxis auf den Markt zu bekommen.

Damit sollte zum günstigen Tarif künftig in den Städten der Taxibetrieb in die dritte Dimension verlagert werden. Dabei war weniger die Technik fragwürdig, prinzipiell lässt sich das Konzept der Drohne auf einen entsprechenden Maßstab skalieren.

Aber jeder, der schon einmal in einer Sportmaschine mitgeflogen ist, weiß um die Komplexität der Bewegung in der dritten Dimension – selbst in ländlichen Gebieten.

Pilot und Tower müssen den Luftraum ständig aufmerksam beobachten, auf Hindernisse oder Verzögerungen muss in genau einstudierter Weise reagiert werden, was eine Disziplin und Erfahrung erfordert, welche die eines Taxifahrers auf dem Boden weit überschreitet.

Nicht zuletzt ist jedes Fluggerät plötzlichen Änderungen der aerodynamischen Verhältnisse ausgesetzt – Luftlöcher, Aufwinde und Scherwinde verlangen großes fliegerisches Können speziell bei der Landung, weshalb diese bis heute von Berufspiloten übernommen wird.

Ich kenne das ein wenig von Mitfluggelegenheiten im Aero-Club Bad Nauheim – sei es mit der behäbigen Focke-Wulff „Stieglitz“ der Vorkriegszeit, sei es mit einem hochmotorisierten „Yakovlev“-Militärtrainer, mit dem ich Rollen und Parabelflüge absolvieren durfte (nichts für Leute mit Kreislaufschwäche, nebenbei).

Und nun soll Fliegerei ausgerechnet in städtischen Ballungsgebieten demokratisiert werden? Soll einfach jedes Flugtaxi starten und landen können, wo es der Passagier will? Völlig illusorisch. Damit ist die Sache erledigt, weil Tür-zu-Tür-Service unmöglich ist.

Dennoch flossen 1,5 Milliarden an spekulativem Kapital in ein solches Projekt in deutschen Landen, welches kürzlich die Flinte ins Korn werfen musste. Doch das Geld ist volkswirtschaftlich nicht weg, es ist jetzt nur in anderen Händen und wird hoffentlich in aussichtsreichere Verwendungen fließen.

Gleichwohl gefällt mir die Verbindung von Fliegerei und Automobilismus ausnehmend gut. Hier als Beispiel mein komplett original erhaltener und nur technisch überholter Peugeot 202 als Gast beim Flugtag beim Aero-Club Bad Nauheim im Jahr 2014:

Peugeot 202 UH, Flugtag Bad Nauheim 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Zwar ist mein wackerer Peugeot-Pickup, der sein Dasein beim französischen Militär begann und später von einem Bauern in der Champagne übernommen wurde, bevor er nach Jahren des Schlummers zu mir gelangte, leistungsmäßig nicht gerade zum Abheben geeignet.

Er ist als LKW klassifiziert und sein Motor ist gegenüber der Limousine gedrosselt, ab Tempo 70 wird es zäh mit dem Vorwärtsdrang. Aber er macht zum Abheben viel Freude und alle, die ihn sehen, verlieben sich in seine Optik mit den hinter dem Kühler sitzenden Scheinwerfern.

Doch es geht auch durchaus sportlich, was die Kombination aus Auto und Flugggerät angeht. Das will ich Ihnen anhand eines Fotos zeigen, das ich jüngst erworben habe.

Mir war auf Anhieb klar, dass es einen Sportwagen der französischen Marke Amilcar von Mitte der 1920er Jahre zeigte – nur der genaue Typ war noch ungewiss. Auch ein hübsches Detail an dem Auto hatte ich beim Erwerb noch nicht bemerkt.

Aber schauen Sie sich das einfach selbst an – möchte man da nicht innerlich abheben?

Amilcar Typ CGS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, so muss ein leichter Sportwagen um Mitte der 1920er Jahre aussehen, nicht wahr?

Bootsheckkarosserie, tiefe Türausschnitte im schmalen Aufbau, damit genügend seitlicher Bewegungsspielraum vorhanden ist, vor allem für den Wagenlenker.

Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss und minimalistische Kotflügel helfen, das Gewicht gering und die Optik rasant zu halten. Dabei werkelt unter der Motorhaube bloß ein Vierzylinder mit 1,1 Litern Hubraum.

Trotz der strömungsungünstigen Seitenventil-Konstruktion, die immer noch auf dem ersten Amilcar des Typs CC von 1921 basierte, holte man aus dem Motor ab 1923 bereits standfeste 33 PS heraus. Das sollte auch zehn Jahre später noch beachtlich sein.

Ein Spitzentempo von 115 km/h war mit diesem Wagen drin und wir dürfen davon ausgehen, dass sich dies wie heute mehr als 150 km/h anfühlte. Für gewisse Fahrsicherheit sorgten die vier Stoßdämpfer und die Vierradbremse – vor 1925 keineswegs Standard.

Was die Karosserie betrifft, bot Amilcar selbst keine Aufbauten ab. Das Hauptgeschäft in der Hinsicht übernahm die Firma Duval, die viele Variationen über das Thema des sportlichen Zweisitzers anbot.

Hier haben wir eine Ausführung mit lang nach hinten gezogenen Vorderkotflügeln, die neben einer anderen Version offeriert wurde, welche das Rad umfasste.

Die extrem reduzierte Form des hinteren Kotflügels ist neben den fast in Wagenmitte angebrachten Ausleger-Blattfedern der Hinterachse eines von vielen Details, die den Wagen als Amilcar erkennbar machen.

Eher ungewöhnlich ist die recht hohe und fast senkrecht stehende Frontscheibe. Mag sein, dass sie einer Forderung der jungen Dame am Steuer entsprang, die Wert auf eine modische Kopfbedeckung auch in solchen sportlichen Lebenslagen legte:

Wie das Licht auf ihrer Kappe, dem Pelz und dem hellen Mantel spielt und strahlt, das lässt einem das Herz höher schlagen und die nach Schönheit dürstende Seele schweben.

Wie schon so oft konstatiert: Es gibt kein Automobil, das nicht durch die Anwesenheit einer ansehnlichen Frauensperson das entscheidende Element erhält, welches seine Wirkung vervollkomnet.

Leider wissen wir nichts über die Schöne, die uns über einen Abstand von rund 100 Jahren anlächelt, als sei es gestern gewesen. Die Umstände des Erwerbs lassen aber vermuten, dass der Wagen in Deutschland zugelassen war – bei Amilcar keine Seltenheit, denn kein einheimischer Hersteller bot in dieser Hubraumklasse damals Vergleichbares.

Alles schön und gut, mögen Sie jetzt sagen, wir mögen dergleichen Abschweifungen ebenfalls. Aber was ist denn jetzt mit den in Aussicht gestellten fliegerischen Qualitäten dieses Amilcar?

Wenn Sie es partout nicht mehr aushalten, dann sagen wir der Erscheinung am Steuer nun: „Adieu Madame, es war schön, ihre Bekanntschaft gemacht zu haben.„

Abschließend wenden wir uns dem Detail des Wagens zu, welches mich zum Titel des heutigen Blog-Eintrags inspiriert hat.

Also, bilde ich es mir ein, oder ist hier als Kühlerfigur nicht ein Flugzeug zu sehen?

Das zu beurteilen und auch die Interpretation des Standers neben dem Scheinwerfer überlasse ich gerne Ihnen, liebe Leser.

Ich habe noch einiges zu erledigen, und Sie werden davon profitieren in nächster Zeit, wenn Sie wie ich die Betrachtung solcher alter Autofotos als eine erhebende und vielleicht sogar beflügelnde Erfahrung empfinden…

Adlig, bürgerlich und arbeitsam: 1927er Erskine

Veröffentlicht am 23/11/2024 von Michael Schlenger

Antworten

„Das ist ja großartig„, mögen jetzt die Anhänger der klassenlosen Gesellschaft ausrufen. Endlich werden die Stände von einst vereint und die Aristokraten bekommen etwas zu tun!

Nun in gewisser Weise stimmt das – aber nur heute in diesem Blog-Eintrag.

Zwar kann man den alten Adel abschaffen und zur bürgerlichen oder gar Arbeiterexistenz nötigen. Doch über kurz oder lang bildet sich eine neue Aristokratie – sie nennt sich zwar nicht so, fühlt sich aber ebenso überlegen und führt sich genauso auf.

Da dies leider nicht zu ändern ist – das lehren Geschichte und Gegenwart- wollen wir uns dennoch hier am zumindest harmonischen Nebeneinander von gleich drei Klassen erbauen.

Die Inspiration dazu lieferte mir kürzlich Leser Klaas Dierks, der mich um die Identifikation eines Autos bat, das im Hintergrund einer Aufnahme aus den 1930er Jahren zu sehen war.

Ganz vorne ist ein Opel „Blitz“ mit Aufbau als Leichenwagen zu sehen – eine Kategorie, die ich in meinem Blog ebenso ignoriere wie Unfallautos, in denen jemand schwer verletzt oder gar getötet wurde.

Denn hier soll die Vergangenheit aufleben und wir wollen unseren automobilbesessenen Vorfahren einen letzten großen Auftritt ermöglichen – so als wären sie noch unter uns. Genau das wird heute der Fall sein – freuen Sie sich darauf.

Nun aber erst einmal zu dem Rätselfoto von Klaas Dierks in Form dieses Ausschnitts – den erwähnten Opel „Blitz“ erahnt man rechts unten am Bildrand.

Erskine-Pickup, Adler „Standard 6“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Als erfahrener Sammler hatte Klaas Dierks natürlich die großzügige Limousine mit dem dreieckigen Kühleremblem und dem markanten Lochkreis der Räder bereits als Typ „Standard 6“ identifiziert, den die Frankfurter Adlerwerke mit einigem Erfolg ab 1927 bauten.

Der nach amerikanischem Vorbild gestaltete, 45 PS leistende Adler repräsentiert heute den alten Adel – nicht nur wegen der Namensähnlichkeit, sondern auch weil er für die Verhältnisse im alten Europa stand, die damals von den Aufsteigertypen aus den USA überflügelt zu werden begannen.

Letztere gesellten sich hemdsärmelig und selbstbewusst zu den zwar traditionsreicheren aber eher steifen Vertretern aus der Alten Welt. So kommt einem jedenfalls der kompaktere Wagen hinter dem Adler vor, der mit seiner Ladefläche keine Hehl daraus machte, dass er der Arbeiterklasse angehörte. Berührungsängste kannte er offenbar nicht.

Was war das nun für ein Fabrikat, welches sich trotz seiner bodenständigeren Erscheinung hier gleichberechtigt in das Defilee einreiht?

Genau das konnte ich zunächst nicht beantworten. Die Gestaltung des Kühler mit dem nach oben zeigenden mittigen „Zipfel“ war mir noch nicht begegnet. Dummerweise war der Schriftzug auf dem Kühlergrill auch auf dem Originalabzug nicht zu entziffern.

Mein Gefühl sagte mir allerdings bereits, dass dieser kantige Arbeitertyp aus den Vereinigten Staaten stammen musste. Er musste aus einer Klasse stammen, in der man keinen Wert auf großspuriges Auftreten Wert legte und auffallenden Zierrat mied.

In diesen Sphären ging es sparsam zu und so geht dem Wagen auch die Fülligkeit des danebenstehenden Adler ab, der in einer Welt des Überflusses mit schweren Bratensoßen und üppigen Torten zuhause war. Dorthin unternehmen wir gelegentlich wieder einen ausgiebigen Ausflug, liebe Adler-Freunde – versprochen!

Der Zufall wollte es nun, dass ich im Anschluss an die Anfrage von Klaas Dierks diese großartige Aufnahme erwerben konnte, die den Schlüssel zur Lösung des Rätsels enthielt:

Erskine von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun nach altem Adel und Arbeiterklasse die Vertreter des gehobenen Bürgertums, welche im Deutschland der Vorkriegszeit die einzigen waren, die sich überhaupt ein Auto leisten konnten.

Im Unterschied zu vielen anderen Aufnahmen wirken die solchermaßen privilegierten Zeitgenossen endlich einmal entspannt und gut aufgelegt – wozu sie allen Anlass hatten.

Das waren Leute, die auch das nötige Kleingeld hatten, um ihren Kindern schöne und nicht gerade billig wirkende Kleidung zu kaufen.

Die Herren waren gewiss beruflich erfolgreiche Männer und die beiden charmanten Damen hatten ihre prominenten Vorbilder aus Theater und Film genau studiert, welche in den Gesellschaftsmagazinen wiedergegeben waren, die man abonniert hatte.

Noch interessanter als dieses Dokument gehobener bürgerlicher Verhältnisse ist für uns freilich die Frage, was das für ein Wagen war, welchen diese Leute fuhren.

Das sollte doch nun eine Kleinigkeit sein, so dachte ich und nahm die Kühlerpartie näher unter die Lupe, als dies auf dem Foto von Klaas Dierks möglich war:

Das Emblem mit horizontalem Schriftzug und jeweils darüber und darunter erkennbaren annähernd runden Elementen kam mir irgendwie bekannt vor. Aber der Groschen aus den längst vergangenen Zeiten der deutschen Mark wollte einfach nicht fallen.

In solchen Fällen hilft des öfteren ein Besuch auf Claus Wulffs genialer Kühleremblem-Website – man muss bloß Geduld haben und sich durch die stetig wachsende Markenfülle durcharbeiten.

Die Mühe lohnte sich auch dieses Mal und ich fand die kurzlebige US-Marke „Erskine“ als Lösung. Diese existierte von 1927-30 und war quasi das Discount-Angebot von Studebaker speziell für den europäischen Markt.

Dazu hatte man dem Wagen einen für US-Verhältnisse kompakten 6-Zylindermotor (von Continental) verpasst, der 40 PS aus 2,4 Litern Hubraum leistete.

Damit grenzte man sich geschickt vom Ford „Model A“ ab, das dieselbe Leistung bot, aber nur einen Vierzylinder besaß, dessen größerer Hubraum obendrein von den absurden europäischen Steuergesetzen benachteiligt wurde.

Vor diesem Hintergrund kamen die Werbeleute von Studebaker auf die Idee, den leistungsmäßig klar in der Arbeiterklasse angesiedelten Erskine als „The Little Aristocrat“ anzupreisen.

Diese Art Humor zeigt, dass man die Unterscheidung der Klassen in den Staaten nicht sonderlich ernstnahm. Jeder Bandarbeiter in South Bend (Indiana) wo der Erskine entstand, konnte sich damals ein Auto dieser Klasse leisten, welches in Deutschland damals nur einer dünnen Schicht von Gutverdienern zugänglich war.

Sie sehen am Ende: In Sachen Erskine verschmelzen alter Adel, gehobenes Bürgertum und robuste Arbeitertypen auf letztlich kaum unterscheinbare Weise.

Der „Little Aristocrat“ aus den Staaten begann seine Karriere in deutschen Landen zunächst in gutsituiertem Bürgertum, fand aber nach ein paar Jahren eine neue Anstellung in Verhältnissen, in denen harte Arbeit gefragt war – dafür wurde er zum Pickup umgebaut.

Das Foto von Klaas Dierks dürfte den Erskine am Ende seiner Laufbahn zeigen. Vielleicht fand er kurz nach dem 2. Weltkrieg aber noch einmal eine Anstellung, bei der seine robusten Qualitäten gefragt waren – bis er im Nebel der Geschichte verschwand…

Wider das Schwarzweiß-Denken: Presto P Spitzkühler

Veröffentlicht am 21/11/2024 von Michael Schlenger

Geht Ihnen das auch so auf die Nerven wie mir, dass bei Personen des öffentlichen Lebens immer wieder betont wird, ob einer „schwarz“ oder „weiß“ ist? Ich dachte eigentlich, dass rassistische Raster überholt seien.

Dennoch werden sie immer noch gern bemüht, wenn es es der Freund-Feind-Bestimmung oder der Unterscheidung zwischen Gut und Böse dient. Außerdem gibt es in der Realität niemanden mit ganz schwarzer oder ganz weißer Hautfarbe. Besonders kurios die Fälle, in denen Personen mit schlicht südländischem Teint „den Schwarzen“ zugeschlagen werden.

Man sollte meinen, dass dergleichen Selektionen Geschichte seien. Gelten lasse ich als Ausnahme bestenfalls die Darstellung auf alten Fotos. Doch auch da gibt es nur selten echtes tiefes Schwarz und echtes strahlendes Weiß.

Meist herrschen – wie im richtigen Leben die Grautöne vor – allerdings im positiven Sinne, denn sie sorgen für die Abstufungen im Spektrum, welche die Bilder von einst auch ohne Farben mehr oder wenig lebendig machen.

Als Beispiel mag diese Aufnahme dienen, die einen Wagen der Marke Presto aus Chemnitz zeigt, wahrscheinlich einen Typ P 8/25, der bis 1919 gebaut wurde – hier auf einem Foto der frühen 1920er Jahre:

Presto Typ P 8/25 PS: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die feinen Zwischentöne auf solche Fotos sind nicht nur ästhetisch wirkungsvoll: Generell entfalten sie ihren Reiz, wenn es um Automobile geht, die sich der eindeutigen Zuordnung entziehen – also dem Schwarzweiß-Denken zuwiderlaufen.

Vor längerer Zeit stellte mir Leser Jason Palmer aus Australien eine Aufnahme in digitaler Form zur Verfügung, die ebenfalls einen Presto aus der Zeit kurz vor oder kurz nach dem 1. Weltkrieg zeigt – wohl auch einen Typ P 8/25 PS, der seit 1913 in Produktion war.

Doch dieses Exemplar wies ein Detail auf, das nicht zum übrigen Schwarzweiß-Schema in Sachen Presto passen wollte – einen Spitzkühler nach Vorbild von Benz bzw. Daimler:

Presto Typ P 8/25 PS: Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Eine solche Ausführung auf offenbar identischem Chassis war mir noch nie begegnet und sie sollte lange Zeit die einzige bleiben.

Zwar waren kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg solche Spitzkühler bei etlichen deutschen Herstellern ab Werk als Alternative zu Flachkühlern oder im Zubehör erhältlich. Bloß bei Presto schien mir das andernorts nicht dokumentiert zu sein.

Das Bild änderte sich, als mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) gleich zwei Fotos eines ganz ähnlichen Presto in digitaler Form zur Verfügung stellte.

Hier haben wir die erste Aufnahme:

Presto Typ P 8/25 PS: Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie der Presto auf dem Foto von Jason Palmer besitzt dieser Presto eine Frontbeleuchtung, die so erst nach dem 1. Weltkrieg Standard wurde. Typisch ist die Kombination aus großem Hauptscheinwerfer und leicht angewinkelten kleinen Lampen zur Ausleuchtung von Kurven.

Wann dies genau aufkam, ist mir nicht bekannt, aber ich habe das mit Bewusstsein nur bei frühen Nachkriegsautos gesehen, während elektrische Hauptscheinwerfer bei vielen Fabrikaten bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg optional erhältlich waren.

Den 1920er Jahren zuzuordnen ist außerdem der Fahrtrichtungsanzeiger auf der linken Seite neben der Windschutzscheibe.

Von diesem nachgerüsteten Detail abgesehen, ist der abgebildete Wagen praktisch identisch mit dem Spitzkühler-Presto auf dem zweiten Foto von Matthias Schmidt:

Da die Nummmernschilder beider Wagen mit „IV“ (für den Raum Chemnitz) beginnen und sogar das Reifenprofil übereinstimmt, ist zu vermuten, dass es sich um dasselbe Auto handelt.

Wie kann das aber sein, wo doch das Auto einmal schwarz und einmal weiß erscheint? Tja, das ist genau die Falle des Schwarzweiß-Denkens, in die man so gerne tappt – speziell auf dergleichen historischen Fotos.

Je nach Beleuchtung, Belichtung, Entwicklung, Qualität und Erhaltung des Abzugs kann ein und dieselbe Farbe im Schwarz-Weiß-Prozess ganz hell oder ganz dunkel erscheinen.

Denkbar, dass der Presto auf dem ersten Foto rot lackiert war – dann kann er auf einem solchen Foto dunkelgrau erscheinen, aber eben auch hellgrau. Das lässt sich nicht mit Gewissheit sagen. Außerdem kann der Wagen natürlich umlackiert worden sein.

Letztlich ist es auch egal, denn so oder so läuft ein Presto jener Zeit mit Spitzkühler jedwedem Schwarzweißdenken zuwider. Es gibt meines Wissens keine Literatur dazu, welche solche Exemplare zeigt und zeitlich wie typbezogen einordnet.

Dass es tatsächlich noch mehr dieser Zwischentöne gab, die gern übersehen wurden, das beweist eine weitere Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt, welche ebenfalls einen Presto mit Spitzkühler zeigt – aber mit einer abgeflachten Variante:

Was der renommmierte Hersteller aus Chemnitz in den chaotischen Jahren der frühen Nachkriegszeit alles fabrizierte, um sich über Wasser zu halten, bis man mit dem völlig neuen Presto Typ D 9/30 PS ab 1921 einen großen Erfolg landete, das fasziniert.

Immer wieder erstaunt mich die Vielfalt an neu auftauchenden Facetten bei deutschen Vorkriegswagen speziell der ersten Jahre nach dem 1. Weltkrieg. Mit stereotypem Schwarzweiß-Denken wird man der prallen Wirklichkeit jener Zeit nicht gerecht…

Wunderliches aus Berlin: NAG C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 13/11/2024 von Michael Schlenger

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In diesen Tagen erreichen uns aus dem politischen Berlin laufend Neuigkeiten, die einen bisweilen atem- und sprachlos machen. Zuletzt wurde offiziell, dass genügend Papier aufgetrieben werden konnte, um in gut drei Monaten Neuwahlen abhalten zu können.

Das sind doch einmal gute Nachrichten – nicht dass China als Bezieher deutscher „Entwicklungshilfe“ auch hier einspringen muss, nachdem dort so ziemlich alles produziert wird, womit wir unseren Alltag bestreiten, auch wenn AEG oder Bosch draufsteht.

Nehmen wir die Dinge locker und schauen einmal, was vor ziemlich 100 Jahren Wunderliches aus der Hauptstadt in die deutsche Provinz gelangte – in diesem Fall in die Rheinprovinz, wo einst das Kürzel „IZ“ das Nummernschild zierte:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun mag einer denken: „Heute hat unser Blogwart aber einen schlechten Tag – die politische Großwetterlage scheint ihm die Sinne zu trüben – ist doch offensichtlich, dass wir es mit einem Exemplar des Anfang der 1920er Jahre gängigen Typs C4 10/30 PS der Berliner Marke NAG zu tun haben. Was sollte daran wunderlich sein?“

Alles richtig, meine Damen und Herren. Es ist schön zu wissen, dass man so ein kritisches und kenntnisreiches Publikum bedient. Dennoch bestehe ich darauf, dass dieser x-tausendfach gebaute NAG im vorliegenden Fall Anlass gibt, sich zu wundern.

Die Vorderradbremsen haben Sie sicher selbst bemerkt. Die wurden im Vorgriff auf den 1925 erfolgenden Wechsel zum Nachfolgertyp D4 10/45 PS den letzten Exemplaren des seit 1920 produzierten C4 10/30 PS verpasst. Damit hätten wir einen Datierungshinweis.

Hier sieht man ausschnitthaft die mächtigen Bremstrommeln auf der Innenseite der Räder:

Aber fällt Ihnen nicht auch auf, dass die Vorderkotflügel ganz anders – viel schlanker und sportlicher geschnitten sind als bei allen Tourern und Limousinen des Typs C4 10/30 PS in meiner NAG-Markengalerie?

Als typisches Beispiel sei dieses Exemplar angeführt, welches in einer bislang einzigartigen Situation festgehalten wurde:

Es gab neben diesen breiten und ohne Mittelsteg geformten Kotflügeln nach meiner Wahrnehmung eine weitere gängige Variante, die sich bei Tourern, Limousinen und Landaulet dieses Typs findet.

Diese fiel kantiger aus und lief vorne spitz aus, aber auch sie besaß nicht die auffallende „Mittelrippe“ welche an dem eingangs zu sehenden Wagen mit Zulassung in der Rheinprovinz vor allem am Heck gut erkennbar ist.

Hier also ein Beispiel für die zweite oft anzutreffende Variante, in diesem Fall in der Ausführung als Taxi, welche häufig einen den Einstieg der Passagiere erleichternden Kasten auf dem Trittbrett trug:

Langjährige Leser – ich weiß, dass es zumindest einige gibt – wissen, dass ich auch hin und wieder den Sport-Tourer auf Basis des NAG C4 10/30 PS gezeigt habe, der genau solche schmalen Kotflügel mit mittiger „Bügelfalte“ besaß wie unsere eingangs präsentierte mächtige Sechsfenster-Limousine.

Diese sind auf dieser Aufnahme eines NAG C4b „Monza“ gut zu erkennen:

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sehen Sie die Ähnlichkeit in der Kontur der Schutzbleche, auch hinten?

Allerdings ist zugleich ein Unterschied erkennbar: die sportlichen Ausführungen, die neben leichteren Aufbauten auch mehr Leistung besaßen, hatten vorne keine Innenkotflügel.

Man kann auf dem obigen Foto deshalb die komplette Innenseite der Räder sehen. Das ist bei der eingangs präsentierten Limousine nicht der Fall, hier nochmals der Ausschnitt:

Aus meiner Sicht liegt es aber auf der Hand, dass man sich zumindest stark am Erscheinungsbild der Sportversionen orientiert hat.

Es ist gut möglich, dass man damit dem Eindruck einer gewissen Schwerfälligkeit entgegenwirken wollte, welche sich aus der Verwendung eines ziemlich beeindruckenden aber auch mächtig schweren Limousinenaufbaus mit sechs Seitenfenstern ergab:

Hier sei nochmals auf die stilistische Ähnlichkeit der Kotflügel mit denen des Sport-Tourers hingewiesen. Dieses Detail kontrastiert auf wunderliche Weise mit dem enormen Aufbau, welcher überdies in einem Mitte der 1920er Jahre an sich veralteten Stil gehalten ist.

Die Welt der pferdegezogenen Kutsche und der motorisierten Sportwagen hat hier ein außergewöhnliches letztes Stelldichein, welches ich Ihnen nicht vorenthalten wollte.

Ob man sich diese wunderliche Erscheinung tatsächlich in Berlin bei NAG selbst ausgedacht hat oder ob wir es eher mit einer sympathisch eigenwilligen Schöpfung aus der zu Unrecht geschmähten „Provinz“ zu tun haben, das sei dahingestellt.

Eines noch für die Freunde der NAG-Wagen jener Zeit. Auch der heute nur gestreifte Sport-Tourer C4b „Monza“ kommt irgendwann wieder zum Zuge – allerdings gibt es daneben so viel anderes, wovon ich mich zu später Stunde meist spontan verführen lasse.

Wundern Sie sich also nicht, wenn ich demnächst wieder etwas bringe, womit Sie so nicht gerechnet haben. Die Welt der Vorkriegsautomobile macht einen immer wieder atem- und sprachlos, mal mit und mal ohne Wunderlichkeiten aus Berlin…

1a auch ohne vier Ringe: Audi Typ 225 Luxus-Cabriolet

Veröffentlicht am 10/11/2024 von Michael Schlenger

Kürzlich las ich, dass die Firma Audi für den chinesischen Markt erstmals ein Modell ohne die typischen vier Ringe herausbringen will. Und da sie es wohl selbst nicht kann – oder nicht so schnell kann – lässt man die Basis von einem Partner in China entwickeln.

Ob die Rechnung aufgeht und man für einen chinesischen Audi ohne die vier Ringe Audi-Preise durchsetzen kann, sei dahingestellt. Wer den deutschen Automobilbau des 21. Jh. ohnehin für überschätzt hält, wird das achselzuckend zur Kenntnis nehmen.

Der lange nach dem 2. Weltkrieg quasi neu erfundene heutige Serienhersteller Audi mit Sitz in Ingolstadt hat außer dem Namen ohnehin nichts mit der einstigen Manufakturmarke aus dem sächsischen Zwickau zu tun.

Moment einmal, sind denn nicht wenigstens die vier Ringe ein gemeinsames Element? Nun, allenfalls auf den ersten Blick:

Audi Typ 225 Luxus; Originalfoto aus Privatbesitz (Wolfgang Müller-Judex)

Tatsächlich trug auch dieses schöne 4-Fenster-Cabriolet auf Basis des frontgetriebenen Audi 225 Luxus (Bauzeit: 1936-38) die vier Ringe auf der Mittelstrebe des Kühlergrills. Doch das wies bloß auf die Zugehörigkeit der Marke zum Auto-Union-Verbund hin (ab 1931).

Die vier Ringe trugen daher auch die Wagen der übrigen unter diesem Dach vereinten sächsischen Marken – also neben Audi außerdem DKW, Horch und Wanderer.

Eigentlich konnte der Audi Typ 225 Luxus speziell in den meisterhaft gestylten Cabrio-Ausführungen aus dem Hause Gläser (Dresden) auf das Adelsprädikat der vier Ringe der Auto-Union gut verzichten, was bei DKW und Wanderer anders war.

Allerdings gab es bei diesem Modell einen weiteren Hinweis auf die Markenidentität, die auf obigem Foto, das mir Wolfgang Müller-Judex aus seinem Familienalbum zur Verfügung gestellt hat, nicht unmittelbar ins Auge fällt.

Besser sieht man es auf dieser Aufnahme aus dem Leser von Leser Klaas Dierks, welche dasselbe Modell zeigt, hier aber ganz dunkel gehalten, was dem Wagen eine ganz andere, ernsthafte Anmutung verleiht:

Audi Typ 225 Luxus Gläser-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Können Sie die „1“ auf dem Kühler erkennen? Das war seit etwa Mitte der 1920er Jahre die Kühler“figur“ aller Audi-Automobile – hätten Sie das gewusst?

Als eindrucksvollen Beleg möchte ich an dieser Stelle diese Werbung von Audi anführen,. welche 1924 in der Zeitschrift „Motor“ erschien. Sie besticht mit ihrer phänomenalen grafischen Wirkung und kombiniert geschickt die harten Konturen des Emblems mit den lebendigen Formen des abgebildeten Wagens:

Audi-Reklame aus „Motor“, 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dass Audi sich selbst damals eine glatte „1“ verlieh, zeugt von einem gesunden Selbstbewusstsein, aber gut: Ab 1924 bot man mit dem hochmodernen 6-Zylindertyp M 18/70 PS auch ein Auto an, das man bei anderen deutschen Herstellern vergebens suchte – und sei es nur aufgrund der hydraulisch unterstützten Bremsen.

Mit den ab 1933 gebauten Frontantriebswagen knüpfte man überzeugend an die Tradition des Klassenprimus an – kein anderer deutscher Hersteller bot in dieser Klasse den zukunftsweisenden Vorderradantrieb an (die Fronttriebler von Adler, DKW und Stoewer waren darunter angesiedelt).

Zusammen mit dem hocheleganten Stil der Gläser-Aufbauten, die eine erst in den 1930er Jahre entwickelte eigene deutsche Gestaltungslinie repräsentierten, verdienten die offenen Versionen des Audi Front Typ 225 Luxus meines Erachtens sogar die Note 1a.

Diese Wagen bedurften in der Tat der vier Ringe überhaupt nicht – das möchte ich heute anhand dieses „neuen“ Fotos aus meiner Sammlung illustrieren:

Audi Typ 225 Luxus Gläser-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sehen Sie, was ich meine? Spätestens die „1“ auf dem Kühler lässt keinen Zweifel an der Marke und die doppelte Reihe Luftschlitze in der Motorhaube liefert die ergänzende Information, dass wir es mit einem Audi des Typs 225 Front Luxus ab 1936 zu tun haben.

Den Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet gab es m.W. so nur von Gläser und so kann man verstehen, weshalb der junge Mann mit sportlichen Knickerbockern und keckem Tirolerhut so zufrieden mit sich und der Welt dreinschaut.

Ob es überhaupt sein Audi war, sei dahingestellt – vielleicht ergab sich bloß die Gelegenheit, sich besitzergreifend damit ablichten zu lassen.

Festzuhalten bleibt am Ende, dass ein echter Audi gut ohne die vier Ringe auskommt, die heute so gern als markentypisch angesehen werden. Was aus dem entsprechenden Projekt des gleichnamigen Herstellers im fernen China wird, kann uns gleichgültig sein. Wir haben hier andere „Probleme“ – jedenfalls in meinem Blog…

Fund des Monats: Ein „Progress“-Taxi um 1908

Veröffentlicht am 31/10/2024 von Michael Schlenger

Der Fund des Monats Oktober 2024 ist wie immer nichts ganz Alltägliches aus der Welt des Vorkriegsautomobils. Was ihn noch außergewöhnlicher macht als „gewöhnlich“ ist die Frage, ob er tatsächlich das ist, was er eindeutig zu sein vorgibt.

Dieses Phänomen begegnet einem mit zunehmender Erfahrung öfters. Das was besonders plakativ auf sich als objektive Gewissheit aufmerksam macht, weckt irgendwann Misstrauen. In solchen Fällen ist man gut beraten, genauer hinzuschauen und nicht dem Augenschein oder einer auffallend laut vorgetragenen Botschaft zu vertrauen.

Beispiele dafür finden sich nicht nur im richtigen Leben, sondern auch im Rahmen der Beschäftigung mit frühen Automobilen. Immer wieder stößt man auf Exemplare, die etwas vorzugeben scheinen, was sie bei näherem Hinsehen unmöglich sind.

Ein hübsches Beispiel dafür ist dieser Tourenwagen der frühen 1920er Jahre:

unbekannter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen trägt auf dem Kühlernetz eine Plakette, welche derjenigen der belgischen Luxusmarke Minerva gleicht – die gleichnamige Göttin der Weisheit und des Kriegs ist darauf zu sehen – mit Helm und nach rechts gerichtetem Blick.

Auch der geschwungene obere Abschluss des Kühlergehäuses, dessen Profil sich eine Weile in der Motorhaube fortsetzt, war typisch für diesen Hersteller. Doch kein Minerva-Modell der 1920er Jahre ähnelt diesem Fahrzeug auch nur entfernt.

Vermutlich hat hier jemand Anleihen bei der Prestigemarke genommen, um das eigene, eher unscheinbare Produkt aufzuwerten. Opel tat genau dasselbe mit der dreisten Kopie des Packard-Kühlers in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Was lernen wir daraus? Es ist nicht alles so, wie es sich dem Auge auf den ersten Blick darstellt. Schon der römische Dichter Ovid warnte in seinem amüsanten Liebesratgeber „Ars Amatoria“ davor, dem bei Dunkelheit gewonnenen Eindruck einer Schönen zu trauen.

Wer mit Skepsis bezüglich vehementer optischer Eindrücke durchs Leben geht, ist dagegen gefeit, alles für bare Münze zu nehmen, was einem bildmächtig präsentiert wird.

Und damit sind wir nun bei dem heutigen Beispiel, welches wir Leser Klaas Dierks verdanken. Es ist schon eine Weile her, dass er mir – großzügig wie immer – dieses hervorragende Beutestück aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung stellte:

Taxi mit Landauletaufbau um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Tolle Sache nicht? Alles auf den ersten Blick ersichtlich: Ein Taxi der Zeit vor dem 1. Weltkrieg mit typischem Landauletaufbau, zugelassen in Berlin und vorn auf dem Kühler steht, was man als fortschrittlich Denkender nur zu gerne liest: „Progress“.

Ist doch klar, dass es sich um eines der Automobile handeln muss, welche die Berliner „Progress Motoren- & Apparatebau GmbH“ kurz nach der Jahrhundertwende baute, oder?

Das wäre natürlich eine großartige Sache, denn von diesem bloß von 1900 bis 1914 existierenden Hersteller findet man sonst lediglich Fotos, die dessen Motorräder bzw. Dreiradlieferwagen zeigen.

Autos baute Progress angeblich nur bis 1903 und genau diese Information weckte meine Bedenken. Ganz egal, was das Auto plakativ an Namen vor sich herträgt – bei genauer Betrachtung entdeckte man einen weiteren „Progress“-Schriftzug an der Seite – zumindest der Aufbau stammt definitiv nicht aus dieser Zeit.

Diese Art geschwungene Vorderkotflügel, die nahtlos an das Trittbrett anschließen, findet sich so früh einfach nicht. Ich würde dieses Automobil rein formal eher auf die Zeit von 1906-08 datieren.

Dummerweise ist weder das Kühleremblem genau erkennbar, noch, die Beschriftung der Herstellerplakette an der Schottwand am Ende des Motorraums:

Nun gibt es folgende Möglichkeiten: Progress-Wagen wurden länger gebaut, als es in der Literatur geschrieben steht – den Fall fehlerhafter Überlieferung kann man nie ausschließen.

Oder ein älterer Wagen von spätestens 1903 erhielt einige Jahre später einen neuen, den fortgeschrittenen Gestaltungstendenzen entsprechenden Aufbau – ebenfalls denkbar, aber wegen des kolossalen Aufbaus wären davon wohl nur die Kotflügel betroffen gewesen.

Eine dritte Möglichkeit ist mein Favorit: Was vorne an „Fortschritt“ behauptet wird, stimmt gar nicht – jedenfalls nicht in Bezug auf das Auto.

Vielmehr könnte es sich um eine Werbeaufschrift handeln, die sich auf die nach Ende der Autofabrikation weitergebauten „Progress“-Produkte bezieht.

Dafür würde aus meiner Sicht zum einen der seitliche Markenschriftzug sprechen, nicht völlig unüblich (vgl. den NAW „Sperber“), aber sehr selten, zum anderen die Kühler- und Haubengestaltung, die mich eher an belgische oder französische Fabrikate dienen lässt.

So, jetzt sind Sie an der Reihe – speziell die Leser, welche besser mit den unzähligen einst in Berlin beheimateten Nischenautobauern vertraut sind.

Ich mache es mir unterdessen vor dem Kamin bequem und lasse mich überraschen, welchen Fortschritt wir hier tatsächlich erzielen…

Verschollenes Familienmitglied: Wanderer 5/15 PS „Nv“

Veröffentlicht am 17/10/2024 von Michael Schlenger

Heute unternehmen wir einen Ausflug in eine Familiengeschichte der besonderen Art – und das in zweierlei Hinsicht.

Die eine der beiden Stories ist die des ersten Serienautos der sächsischen Marke Wanderer, das die Typbezeichnung W3 trug und bei Erscheinen 1913 als Wanderer 5/12 PS firmierte:

Wanderer W3 5/12 PS; Originalreklame von 1913/14 aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Kleinwagen hier trotz gewisser künstlerischer Freiheiten in allen wesentlichen Details akkurat wiedergegeben ist, werden wir gleich sehen.

Wichtig für das Verständnis der weitverzweigten Familiengeschichte des Wanderer W3 ist der Hinweis, dass dieses Modell anfänglich in zwei Varianten erhältlich war – mit zwei Sitzen hintereinander und Mittellenkung (Typ H) wie abgebildet oder mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen mit Rechtslenkung (Typ N).

Präzise ist diese Reklame auch in der Wiedergabe der Gestaltung von Kühler, freistehenden Kotflügeln, Tankdeckel vor der Frontscheibe und unten abgerundetem Scheibenabschluss.

Zum Vergleich sei auf diese Aufnahme eines Wanderer W3 5/12 PS Typ „H“ verwiesen:

Wanderer W3 5/12 PS (Version H), Bauzeit: 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch das Schwestermodell N mit nebeneinanderliegenden Sitzen werden wir noch kennenlernen. Zuvor müssen wir uns allerdings mit der nächsten Generation des Wanderer W3 vertraut machen, welche 1915 das Licht der Welt erblickte.

Zu dieser Zeit tobte bereits der Erste Weltkrieg, in dem sich der leichte, wendige und anspruchslose Wagen rasch einen Ruf als ideales Fahrzeug für Kurier- und Aufklärungsfahrten machte.

Wanderer W3 5/15 PS, Bauzeit: ab 1914; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Dementsprechend zeigt das nächste Foto den Wanderer bereits im Militäreinsatz und nun in der erwähnten überarbeiteten Form als Wanderer W3-II 5/15 PS.

Erkennbar ist dieses neue Familienmitglied an folgenden Details: gerader unterer Scheibenabschluss, Spritzblech zwischen Trittbrett und Chassisrahmen und nach unten gezogenes Ende des hinteren Kotflügels:

Wanderer W3-II 5/15 PS (Version H), Bauzeit: ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der Wanderer war trotz dieser Überabeitung weiterhin ebenfalls als Version H (2 Sitze hintereinander) erhältlich – wie auf obigem Foto zu sehen – und als Version N mit 2 nebeneinander angeordneten Sitzen .

Wie die Ausführung N aussah, das lässt sich anhand dieses schönen Exemplars eines W3-II 5/15 PS im Detail besichtigen. Am augenfälligsten ist der kürzere Innenraum mit nun rechts angebrachten Lenkrad:

Wanderer W3-II 5/15 PS (Version N), Bauzeit: ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie es scheint und auch naheliegt, war die Windschutzscheibe breiter und der Aufbau war weiter angelegt, um zwei Personen nebeneinander Platz zu geben.

Für eine rationelle Fertigung war dieses Nebeneinander in der Wanderer-Familie vielleicht nicht die beste Idee – dennoch wurde der W3-II mit seinem auf 15 PS erstarkten Motor in einigen tausend Exemplaren gebaut, nachdem es vom Erstling W3 5/12 PS nur rund 600 gegeben hatte.

Hauptabnehmer bzw. alleiniger Abnehmer bis 1918 war das Militär, weshalb die meisten zeitgenössischen Fotos den Wanderer W3 in einem entsprechenden Kontext zeigen.

So verwundert es nicht, dass uns das nächste Mitglied der Wanderer W3-Familie wiederum mit Soldaten begegnet – davon ist der am Volant als Mitglied der Kraftfahrtruppe zu erkennen (der Kragenspiegel mit einem stilisierten Auto verrät es):

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N), Bauzeit: ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Restaurierungs-Spezialist Martin Möbus ist deshalb interessant, weil sie ein ab 1917 neu hinzugekommenes Mitglied der Wanderer-Familie zeigt – die nunmehr dreisitzige Version „Nv“.

Kennzeichnend war, dass der linke der beiden nebeneinander angeordneten Sitze so weit nach hinten versetzt (daher „v“) war, dass davor ein ausklappbarer Notsitz Platz hatte. Die größere Zahl an Luftschlitzen ist ebenfalls typisch für die in der Spätphase des Kriegs gebauten Wanderer-Wagen – vielleicht den besonderen Einsatzbedingungen geschuldet.

Mir scheint die Ausführung Nv eine kriegsbedingte Notlösung gewesen zu sein. Laut Literatur soll sich die Version Nv aber nach Kriegsende bis zum Auslaufen der Produktion anno 1921 zur häufigsten Ausführung des Wanderer W3 entwickelt haben.

Der bis dato hauptsächlich vom Militär genutzte Wanderer sollte also später noch eine achtbare Zivilkarriere hinlegen – der VW „Käfer“ lässt grüßen.

Ein schönes Beispiel für dieses Kapitel der Wanderer Historie schickte mir kürzlich Kay-Uwe Walther aus Gera in Thüringen zu. Und damit beginnt nun die eingangs angekündigte zweite Familiengeschichte, die sich mit diesem Modell verbindet.

Am Anfang stand die an mich gerichtete Frage, um was für ein Modell genau es sich bei diesem Wagen handelt, wobei klar war, dass die Basis ein Wanderer war:

Wanderer W3/III 5/15 PS Version „Nv“; Originalfoto aus Familienbesitz (Kay Uwe Walther, Gera)

Ich konnte das schöne Fahrzeug als ein Exemplar des zuvor erwähnten dreisitzigen Typs „Nv“ identifizieren. Schaut man genau hin, lässt sich erkennen, dass die üppig gepolsterten Sitze seitlich zueinander versetzt sind und das Lenkrad in Fahrtrichtung rechts angebracht war, wie das Standard bei deutschen Autos bis Mitte der 1920er Jahre war.

Die elektrischen Scheinwerfer – die Schüsselform ist ein untrüglicher Hinweis darauf – deuten auf ein Baujahr nach Ende des 1. Weltkriegs hin.

Auffallend ist außerdem das Fehlen des zuvor mittig vor der Scheibe angebrachten Tankverschlusses. Die mir vorliegende Literatur schweigt sich dazu aus. Denkbar, dass der Tank ins Heck verlagert worden war wie beim ab 1920 gebauten neuen W6 6/18 PS.

Eine andere Hypothese ist die, dass es sich bereits um den weiterentwickelten Typ W8 5/15 PS handelt, der ab 1921 als Nachfolger des W3 5/15 PS vorgestellt wurde.

Während beim Motor der Ventiltrieb völlig neu konstruiert worden war (kopfgesteuert statt seitengesteuert), waren der späte W3 und der frühe W8 äußerlich kaum zu unterscheiden, zumal die Abmessungen nahezu identisch waren.

Erst ab 1923 erhielt der W8 eine überarbeitete Karosserie mit nunmehr gerundeten Vorderkotflügeln und einem kastenförmigen Schwellerblech anstelle des schrägstehenden Spritzblechs unterhalb des Aufbaus.

Somit bleibt die genaue Zuordnung dieses Mitglieds der Wanderer-Familie in der 5 PS-Kategorie geheimnisvoll. Sollte es sich gar um einen verschollene Verwandten handeln?

Nun, in einer Hinsicht trifft es jedenfalls zu, dass wir es mit einem verlorenen Sohn der Familie zu tun haben. Denn laut Überlieferung in der Familie von Kay-Uwe Walther blieb der Wanderer bis zum 2. Weltkrieg das einzige Auto, über das man verfügte.

Irgendwann nach Kriegsausbruch soll der Wanderer in der dreisitzigen Version „Nv“ dann vom Militär beschlagnahmt worden sein und ist seither verschollen.

Zwar wurden nach meinem Eindruck systematisch nur Zivil-PKW ab etwa Baujahr 1930 für die Zwecke der Wehrmacht eingezogen. Doch ist nicht auszuschließen, dass man für den lokalen Bedarf in Kasernen oder auf Flugplätzen an der „Heimatfront“ bisweilen auch auf ältere, noch gut erhaltene Modelle zurückgriff.

Leider ist Kay-Uwe Walters Großvater, der diese Geschichte erzählt hat, nicht mehr unter uns, sodass der genaue Hergang offenbleiben muss. Aber immerhin lässt sich diese Familiengeschichte eines frühen Automobils für deutsche Verhältnisse ungewöhnlich lange verfolgen, bis sie irgendwann in den Kriegswirren abbricht.

Dafür und für die Inspiration, mich wieder einmal intensiver mit dem Wanderer W3 zu beschäftigen, der im Volksmund auch als „Puppchen“ firmierte, sei Kay-Uwe Walther herzlich gedankt.

Nun ist es schon wieder einige Zeit nach Mitternacht, der Mond leuchtet freundlich vom Himmel, es ist mild draußen und nun ist die Zeit für ein anderes draußen wanderndes Familienmitglied – eines mit vier Pfoten statt Rädern. Es heißt Ellie, aber sein Spitzname lautet – welch‘ Zufall: „Püppchen“!

Wahre Schönheit altert nicht: Presto D 9/30 PS

Veröffentlicht am 14/10/2024 von Michael Schlenger

Wann waren Sie das letzte Mal vom Aussehen eines neuen deutschen Autos wirklich begeistert?

In meinem Fall ist das über 10 Jahre her – der 2012 eingeführte Mercedes-Benz CLS in der hocheleganten und radikal unvernünftigen Version als „Shooting Brake“ hatte es mir wirklich angetan – zum ersten Mal seit Daimlers S-Klassen-Coupé der 1980er Jahre.

Seither deprimiert mich nur noch, was aus den Fabriken hierzulande rollt – ganz abgesehen vom selbstmörderischen Opportunismus, mit dem man sich der realitätsentrückten Automobil-Planwirtschaft der EU-Priesterkaste und ihrem Elektrokult unterwirft.

Ein Grund mehr, Ablenkung in der Zeit vor rund 100 Jahren zu suchen, in der kaum etwas besser war als heute – bis auf drei Dinge: Manieren, Kleidung und das Erscheinungsbild der meisten Automobile.

Den Beweis dafür will ich heute am Beispiel eines der meistverkauften deutschen Wagens der ersten Hälfte der 1920er Jahre erbringen. Und am Ende werden Sie vielleicht meinem Urteil zustimmen: Wahre Schönheit altert nicht!

Eine erste Ahnung in der Richtung vermittelt uns diese Dame, die einst an einem kalten Tag im offenen Wagen unterwegs war und sich entsprechend ausstaffiert hatte:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Tourer, neben dem sie steht, gehört zu den wenigen Autos jener Zeit, die sich bereits anhand eines derartigen Bildausschnitts sicher identifizieren lassen.

Denn die Kombination aus vorn spitz zulaufenden Kotflügeln und sechs in der hinteren Haubenhälfte angeordneten Luft“kiemen“ gab es nur bei einem Modell – dem Typ D 9/30 PS von Presto aus Chemnitz in Sachsen.

Dass dieses Exemplar über nachgerüstete Radabdeckungen verfügt und vom markanten Kühler wenig zu sehen ist, stört dabei nicht.

Wir sehen dasselbe Fahrzeug hier auf einer zweiten Aufnahme, welche die bis auf den Spitzkühler völlig beliebige Linienführung erkennen lässt:

Tatsächlich war es die Kühlerpartie, welche dem von 1921-25 in etlichen tausend Exemplaren gebauten Vierzylindermodell ihr unverwechselbares Erscheinungsbild gab.

Spitzkühlerwagen gab es nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland und Österreich wie Sand am Meer – eine Mode, welche in anderen Ländern nicht annähernd so ausgeprägt war.

Vielleicht war der Alltag nach dem verheerenden Ausgang des 1. Weltkriegs mit britischer Hungerblockade und den mörderischen Lasten des Versailler „Vertrags“ so deprimierend, dass man gezielt überall dort den Exzess suchte, wo es noch ging.

Neukonstruktionen waren bei den meisten Herstellern nicht drin, sodass die Technik überwiegend auf Vorkriegsniveau blieb. Dafür traute man sich etwas, wo es kaum mehr kostete – aber wirksam war: an der aufmerksamkeitsstarken Frontpartie:

Man bekommt hier ansatzweise eine Vorstellung wie scharfkantig der Kühler des Presto D 9/30 PS ausgeführt war. In Verbindung mit der leicht tropfenförmig zulaufenden Spitze des oberen Kühlerabschlusses machte das kein anderer Hersteller so.

Zweifellos sehr wirkungsvoll, aber gewiss noch nicht umwerfend.

Immerhin bot Presto werksseitig auch eine sportlicher daherkommende Variante an, die ich hier bereits einige Mal dokumentieren konnte – etwa anhand dieses Beispiels:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Technisch war dieses dank Drahtspeichenrädern und abgespecktem Aufbau leichtfüßig erscheinende Gerät praktisch identisch mit dem herkömmlichen Tourer, aber es sah schon richtig flott aus und ließ sich dank niedrigeren Gewichts auch agiler bewegen.

Doch würde man dieser auf’s Nötigste reduzierten Ausführung für den sich sportlich gebenden Käufer einen Schönheitspreis verleihen? Schwer zu sagen – heute wohl schon, allein schon mangels Konkurrenz am deutschen Markt – doch vor 100 Jahren eher nicht.

Damals war bei den einschlägigen Schönheitskonkurrenzen etwas anderes gefragt, was in der französischen Bezeichnung dieser meist an an mondänen Orten stattfindenden Veranstaltungen anklingt: Concours d’Elegance!

Und auf etwas in der Richtung stieß ich heute beim Durchblättern der mir im Original vorliegenden „Berliner Illustrirten Zeitung“ von August 1922. Dort waren nämlich zwei beim bekannten Concours in Baden-Baden ausgezeichnete Wagen abgebildet.

Der eine war ein mächtiger Mercedes, den ich bei Gelegenheit ebenfalls bringen werde, und der andere war ein eher kompakter Presto Typ D 9/30 PS, aber nun mit einer extravaganten Manufakturkarosserie, die sicher nicht im Werk entstanden war:

Presto D 9/30 PS mit Bootskarosserie; Abbildung aus „Berliner Illustrirte Zeitung“ Nr 32 von August 1922 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Nur die Gestaltung des Kühlers und der Vorderkotflügel entspricht noch der Serienversion – die übrige Karosserie ist im Stil eines Boots ausgeführt, eine damals für Spezialaufbauten gern gewählte modische Form.

In diesem Fall scheint man sich bei der Gestaltung des Scheibenrahmens sogar am Spitzwasserschutz eines Motorboots orientiert zu haben – bewusst gesehen habe ich das bei anderen Wagen mit ähnlicher Karosserie so noch nicht.

Die Anleihe beim Bootsbau wird auch durch die Planken andeutende Lackierung unterstrichen, deren Farbschema sich leider nicht rekonstruieren lässt.

Jedenfalls wird der Auftritt dieses Presto „live und in Farbe“ noch wesentlich effektvoller gewesen sein, als es diese alte Schwarzweiß-Wiedergabe ahnen lässt.

Dennoch darf man hier mit Fug und Recht behaupten „Wahre Schönheit altert nicht“ – und ob Sie das jetzt auf den Wagen beziehen oder auf die Gesamtsituation oder auch nur auf die leider namenlose Begleiterin des „Herrn Hoffmann“ – vielleicht seine Tochter oder die Sekretärin – das bleibt ganz Ihnen überlassen.

Solange Sie in Beiträgen wie diesem einen Hafen sehen, in dem Sie für eine Weile Erholung vor dem Irrsinn und den Geschmacklosigkeiten unserer Tage finden, weiß ich, dass meine Arbeit nicht vergebens ist – auch wenn sie in weiten Teilen einer Selbsttherapie gleichkommt…

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Wahre Schönheit altert nicht: Presto D 9/30 PS