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Wahre Schönheit altert nicht: Presto D 9/30 PS

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Wann waren Sie das letzte Mal vom Aussehen eines neuen deutschen Autos wirklich begeistert?

In meinem Fall ist das über 10 Jahre her – der 2012 eingeführte Mercedes-Benz CLS in der hocheleganten und radikal unvernünftigen Version als „Shooting Brake“ hatte es mir wirklich angetan – zum ersten Mal seit Daimlers S-Klassen-Coupé der 1980er Jahre.

Seither deprimiert mich nur noch, was aus den Fabriken hierzulande rollt – ganz abgesehen vom selbstmörderischen Opportunismus, mit dem man sich der realitätsentrückten Automobil-Planwirtschaft der EU-Priesterkaste und ihrem Elektrokult unterwirft.

Ein Grund mehr, Ablenkung in der Zeit vor rund 100 Jahren zu suchen, in der kaum etwas besser war als heute – bis auf drei Dinge: Manieren, Kleidung und das Erscheinungsbild der meisten Automobile.

Den Beweis dafür will ich heute am Beispiel eines der meistverkauften deutschen Wagens der ersten Hälfte der 1920er Jahre erbringen. Und am Ende werden Sie vielleicht meinem Urteil zustimmen: Wahre Schönheit altert nicht!

Eine erste Ahnung in der Richtung vermittelt uns diese Dame, die einst an einem kalten Tag im offenen Wagen unterwegs war und sich entsprechend ausstaffiert hatte:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Tourer, neben dem sie steht, gehört zu den wenigen Autos jener Zeit, die sich bereits anhand eines derartigen Bildausschnitts sicher identifizieren lassen.

Denn die Kombination aus vorn spitz zulaufenden Kotflügeln und sechs in der hinteren Haubenhälfte angeordneten Luft“kiemen“ gab es nur bei einem Modell – dem Typ D 9/30 PS von Presto aus Chemnitz in Sachsen.

Dass dieses Exemplar über nachgerüstete Radabdeckungen verfügt und vom markanten Kühler wenig zu sehen ist, stört dabei nicht.

Wir sehen dasselbe Fahrzeug hier auf einer zweiten Aufnahme, welche die bis auf den Spitzkühler völlig beliebige Linienführung erkennen lässt:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich war es die Kühlerpartie, welche dem von 1921-25 in etlichen tausend Exemplaren gebauten Vierzylindermodell ihr unverwechselbares Erscheinungsbild gab.

Spitzkühlerwagen gab es nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland und Österreich wie Sand am Meer – eine Mode, welche in anderen Ländern nicht annähernd so ausgeprägt war.

Vielleicht war der Alltag nach dem verheerenden Ausgang des 1. Weltkriegs mit britischer Hungerblockade und den mörderischen Lasten des Versailler „Vertrags“ so deprimierend, dass man gezielt überall dort den Exzess suchte, wo es noch ging.

Neukonstruktionen waren bei den meisten Herstellern nicht drin, sodass die Technik überwiegend auf Vorkriegsniveau blieb. Dafür traute man sich etwas, wo es kaum mehr kostete – aber wirksam war: an der aufmerksamkeitsstarken Frontpartie:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man bekommt hier ansatzweise eine Vorstellung wie scharfkantig der Kühler des Presto D 9/30 PS ausgeführt war. In Verbindung mit der leicht tropfenförmig zulaufenden Spitze des oberen Kühlerabschlusses machte das kein anderer Hersteller so.

Zweifellos sehr wirkungsvoll, aber gewiss noch nicht umwerfend.

Immerhin bot Presto werksseitig auch eine sportlicher daherkommende Variante an, die ich hier bereits einige Mal dokumentieren konnte – etwa anhand dieses Beispiels:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Technisch war dieses dank Drahtspeichenrädern und abgespecktem Aufbau leichtfüßig erscheinende Gerät praktisch identisch mit dem herkömmlichen Tourer, aber es sah schon richtig flott aus und ließ sich dank niedrigeren Gewichts auch agiler bewegen.

Doch würde man dieser auf’s Nötigste reduzierten Ausführung für den sich sportlich gebenden Käufer einen Schönheitspreis verleihen? Schwer zu sagen – heute wohl schon, allein schon mangels Konkurrenz am deutschen Markt – doch vor 100 Jahren eher nicht.

Damals war bei den einschlägigen Schönheitskonkurrenzen etwas anderes gefragt, was in der französischen Bezeichnung dieser meist an an mondänen Orten stattfindenden Veranstaltungen anklingt: Concours d’Elegance!

Und auf etwas in der Richtung stieß ich heute beim Durchblättern der mir im Original vorliegenden „Berliner Illustrirten Zeitung“ von August 1922. Dort waren nämlich zwei beim bekannten Concours in Baden-Baden ausgezeichnete Wagen abgebildet.

Der eine war ein mächtiger Mercedes, den ich bei Gelegenheit ebenfalls bringen werde, und der andere war ein eher kompakter Presto Typ D 9/30 PS, aber nun mit einer extravaganten Manufakturkarosserie, die sicher nicht im Werk entstanden war:

Presto D 9/30 PS mit Bootskarosserie; Abbildung aus „Berliner Illustrirte Zeitung“ Nr 32 von August 1922 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Nur die Gestaltung des Kühlers und der Vorderkotflügel entspricht noch der Serienversion – die übrige Karosserie ist im Stil eines Boots ausgeführt, eine damals für Spezialaufbauten gern gewählte modische Form.

In diesem Fall scheint man sich bei der Gestaltung des Scheibenrahmens sogar am Spitzwasserschutz eines Motorboots orientiert zu haben – bewusst gesehen habe ich das bei anderen Wagen mit ähnlicher Karosserie so noch nicht.

Die Anleihe beim Bootsbau wird auch durch die Planken andeutende Lackierung unterstrichen, deren Farbschema sich leider nicht rekonstruieren lässt.

Jedenfalls wird der Auftritt dieses Presto „live und in Farbe“ noch wesentlich effektvoller gewesen sein, als es diese alte Schwarzweiß-Wiedergabe ahnen lässt.

Dennoch darf man hier mit Fug und Recht behaupten „Wahre Schönheit altert nicht“ – und ob Sie das jetzt auf den Wagen beziehen oder auf die Gesamtsituation oder auch nur auf die leider namenlose Begleiterin des „Herrn Hoffmann“ – vielleicht seine Tochter oder die Sekretärin – das bleibt ganz Ihnen überlassen.

Solange Sie in Beiträgen wie diesem einen Hafen sehen, in dem Sie für eine Weile Erholung vor dem Irrsinn und den Geschmacklosigkeiten unserer Tage finden, weiß ich, dass meine Arbeit nicht vergebens ist – auch wenn sie in weiten Teilen einer Selbsttherapie gleichkommt…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog

Vielfalt auf gemeinsamer Basis: Opel 4 PS-Modell

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„Nanu, singt unser Blog-Wart jetzt auch das Hohe Lied von Vielfalt über alles?“, mag mancher derer denken, die mein Treiben schon länger kritisch-wohlwollend begleiten. In der Hinsicht kann ich Entwarnung geben – beim Thema Vorkriegsautos verbieten sich zeitgeistige Verbeugungen ohnehin von vornherein.

Eine Diversity-Policy und ähnliche Bekenntnisse werden Sie hier wie in meiner geschäftlichen Existenz vergebens suchen, schon deshalb weil ich in beidem überzeugter Einzeltäter bin.

Das hält mich jedoch nicht davon ab, Vielfalt für eine fruchtbare Sache zu halten – sofern sie sich auf einer soliden gemeinsamen Grundlage abspielt, die von allen Beteiligten getragen wird.

Das gilt im Ökonomischen, wo die Vielfalt der Ideen im Wettbewerb ihre innovative Kraft entfaltet, wenn es einen akzeptierten Rahmen gibt, der Monopole und Kartelle vermeidet – leider versagt die genau dafür zuständige Politk (auch) auf diesem Sektor allzuoft.

Gleiches gilt im Austausch der Meinungen und Weltanschauungen: Die Vielfalt ist es, welche die Menschheit weiterbringt, doch nur wenn alle Auffassungen sich Gehör verschaffen können – auch die vermeintlich abwegigen wie die „umstrittener“ Leute wie Galilei oder Einstein. Das verträgt sich nicht mit dem Wahrheitsanspruch Einzelner oder von Kollektiven, speziell solcher, die endgültige Weisheiten von ganz oben vertreten.

Nicht zuletzt ist auch im täglichen Miteinander Vielfalt zu begrüßen in dem Sinne, dass jeder nach seiner Facon glücklich werden soll. Bloß allgemeine Gesetze und die fundamentalen Rechte anderer gilt es dabei zu achten, wozu auch das gern übergangene Recht gehört, in seinem privaten Dasein möglichst in Ruhe gelassen zu werden.

Fassen wir zusammen: Vielfalt war und ist eine großartige Sache, wenn sie eine gemeinsame Basis hat. Genau das will ich heute ausgerechnet am ab 1924 in Großserie gebauten simplen Opel 4 PS-Model illustrieren, der vielen auch als „Laubfrosch“ bekannt ist.

Ich habe mich mit diesem Modell schon länger nicht mehr befasst, bis ich bemerkte, wie groß die Vielfalt der Ausführungen war, die auf der Basis mit 1-Liter-Vierzylinder erhältlich waren.

Eine erste Vorstellung vermittelt diese Reklame aus dem Jahr 1925:

Opel-Reklame aus: Allgemeine Automobil Zeitung (AAZ), 20. Juni 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Doch beschränke ich meine heutige Betrachtung auf die erst ab Herbst 1927 gebaute späte Version, welche einigermaßen kühn mit einem vom US-Luxushersteller Packard abgeschauten markanten neuen Kühlergehäuse ausgestattet wurde.

Dieser sogenannte Packard-Kühler beendete die Phase, in welcher der Opel 4PS seinem Vorbild – dem Citroen 5CV noch so zum Verwechseln ähnlich sah, dass der Volksmund für den „Laubfrosch“ das Bonmot „Dasselbe in Grün“ erfand.

In erfreulicher Klarheit und zugleich in einer nur selten fotografierten Situation sehen wir den Opel 4 PS hier in einem Verkaufsraum auf der rechten Seite – links haben wir das weit stärkere Modell 8/40 PS mit identisch gestalteter Kühlerfront:

Opel 4/20 PS von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dier hier angebotene 20 PS leistende Ausführung des Opel 4 PS wurde übrigens erst ab 1930 gebaut, also ein Jahr vor Produktionsende des damals heillos veralteten Modells.

Die Karosserieausführung scheint die eines 2-sitzigen Cabriolets gewesen zu sein – streng genommen war das eine 2-sitzige Cabrio-Limousine, da der Wagen über einen festen oberen Abschluss der Tür verfügte.

Diese Lösung darf man sich in etwa so vorstellen wie bei diesem früher entstandenen Opel 4/16 PS (ab Ende 1927).

Opel 4/16 PS ab Herbst 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses Exemplar mit Zulassung im Raum Hamburg lässt sich anhand der Form der Vorderkotflügel und des Fehlens einer Verbindungsstange recht genau datieren – auf Ende 1927 bis spätestens Herbst 1928.

Denselben Aufbau sehen wir auch auf der folgenden Aufnahme im Hintergrund, interessanter ist freilich die offene Version davor, die mit der seitlichen Zierleiste raffinierter gestaltet war und ohne hohe Türrahmen daherkam.

Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

In voller Pracht sehen wir dieselbe Ausführung auf einer weiteren Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks, der inzwischen eine beeindruckende Sammlung von Fotos des Opel 4 PS-Modells zusammengetragen hat.

Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Die identischen Gestaltungssprinzipien finden sich am im Vergleich zum Zweisitzer seltener anzutreffenden viersitzigen Tourer.

Hier haben wir ein solches Exemplar anlässlich einer Concours-Veranstaltung mit charmanter Besatzung, wobei wir davon ausgehen dürfen, dass zumindest die Dame am Lenkrad nicht nur dekoratives Beiwerk war, sondern den Wagen auch tatsächlich fuhr.

Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennt man gut die ab Herbst 1928 neu gestalteten Vorderkotflügel, welche nun stärker der Radform folgen und nicht mehr dem uralten Citroen-Vorbild entsprechen, was auch höchste Zeit war. Mit einem Mal wirkt der Opel zeitgemäß, äußerlich jedenfalls.

Diese schöne Aufnahme von einer geschlossenen Gesellschaft, welche mit der Lebenswirklichkeit der allermeisten in bestürzender Armut lebenden Deutschen nichts gemeinsam hatte, wirft die Frage auf, wie es um Limousinenaufbauten bestellt war.

Auch auf diesem Sektor lässt sich das Thema „Vielfalt auf gemeinsamer Basis“ trefflich illustrieren, wie wir gleich sehen werden. Doch zuvor will ich noch die vielleicht häufigste, weil billigste Ausführung zeigen, den einfachen „Roadster“ ohne jeden Zierrat:

Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hatte ich gesagt „ohne jeden Zierrat“? Nun, das muss ich relativieren.

Denn diese Aufnahme „lebt“ nicht nur von dem kleinen Mädchen am riesigen Lekrad, das aufmerksam in die Kamera schaut und zum eigentlichen Reiz der Situation beiträgt.

Neben dem menschlichen Element, das noch jedes Autofoto adelt, ist es hier ein spezielles Zubehör, welches die Aufmerksamkeit des Vorkriegsenthusiasten weckt. Es handelt sich um die auf dem Tritttbrett montierte spezielle Signalvorrichtung, welche ich in dieser Form bislang eher bei französischen Fahrzeugen der 1920er Jahre gesehen habe.

Frage an die Experten in der Hinsicht: Handelte es sich um eine rein elektrisch betriebene Hupe oder um ein mit (vom Motor abgeleiteten) Überdruck arbeitendes Horn?

Kommen wir nun zu den geschlossenen Varianten. Natürlich gab es eine Limousine, wobei diese nach meiner Wahrnehmung stets nur zwei Türen besaß. Gleichwohl wirkt der Opel 4 PS mit dem geschlossenen Aufbau weit eindrucksvoller als in den offenen Ausführungen:

Opel 4/16 PS ab Frühjahr 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (via Michael Plag)

Diese hervorragende Aufnahme, die einst im Odenwald entstand, wartet schon einige Jahre auf ihre Veröffentlichung – ich verdanke sie Michael Plag, aus dessen Familienalbum sie stammt.

Interessant ist hier neben der reizvollen Aufnahmesituation die wohl aus dem Zubehörhandel stammende Doppelstoßstange nach US-Vorbild mit mittig angebrachtem „Opel“-Schriftzug, welcher nicht der Konvention auf dem Kühleremblem entspricht.

Der Aufnahme kaum nach steht dieses schöne Dokument aus der Sammlung von Wolfgang D. Küssner (Kiel), welches einen Opel 4/16 PS mit Geschäftswagenaufbau zeigt:

Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Wolfgang D. Küssner

Die Aufnahme entstand auf der Lübecker Chaussee in Kiel vor dem Thaulow-Museum und zeigt einen Lieferwagen der ortsansässigen Bäckerei Sass.

Wie bereits auf der weiter oben gezeigten Reklame ersichtlich, bot Opel serienmäßig ab Werk solche geschlossenen Aufbauten für Geschäftszwecke an.

Alles schön und gut, mögen Sie jetzt denken, das sind ja durchaus abwechslungsreiche Ansichten, die unser Blog-Wart hier ausbreitet. Aber verdient das Thema Vielfalt auf gemeinsamer Basis nicht irgendwie noch einen krönenden Abschluss?

Etwas, was einen tatsächlich zufrieden die heutige Betrachtung beschließen lässt und einen wunschlos glücklich ins Land der Träume entlässt?

Das lässt sich einrichten, meine ich, und wieder ist es ein Leserfoto, welches das ermöglicht:

Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Hier können wir nicht nur den Limousinenaufbau als Ausweis der Karosserievielfalt auf Basis des Opel 4PS-Modells studieren. Hier sehen wir auch die lebendige Vielfalt an einstigen „Besitzern“ dieser Wagen.

Wir sind offensichtlich nicht nur als Menschen und Autofahrer gut beraten, uns im vielfältigen Gewimmel des Alltags an gemeinsame Grundlagen zu halten, um zurecht- und vorwärtszukommen. Wir sollten auch die Vielfalt an Geschöpfen im Blick behalten, mit denen wir die Welt als gemeinsame Basis teilen.

Sie sind wie wir Teil einer Wirklichkeit, deren Ursprung und Sinn wir verstandesmäßig letztendlich nicht erfassen können – genießen und schonen wir also auch diejenigen unserer Mitgeschöpfe, mit denen wir durchs Dasein gehen (und bisweilen fahren), deren Ursprünge weit vor unserer Zeit liegen und mit denen wir dennoch kommunizieren können…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog

War das ein perfekter Sommer? Adler 6/25 PS

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Anfang Oktober – gestern abend hörte ich die ersten Wildgänse über meine Heimatregion – die hessische Wetterau – fliegen. Wie immer kamen sie von Osten und steuerten auf die nächstgelegene Landmarke zu – den Taunus, wo sie dann nach Süden abbiegen.

Das geht so seit unausdenklichen Zeiten – die Zugvögel wussten ihren Weg schon, als die Wetterau für rund 200 Jahre ein Zipfel des Römischen Reichs war, und sie wussten ihren Weg, als hier vor rund 7500 Jahren die ersten unserer Vorfahren sesshaft wurden.

Die Sehnsucht nach dem Süden, nach der Wärme, nach dem Sommer – sie ist auch uns Menschen eingepflanzt, die Spezies mit der bislang kürzesten „Karriere“ auf Erden. Es ist die Wärme, in der die ersten Hochkulturen gediehen, ob im Industal, in Ägypten, Griechenland oder Rom.

Absurd die in jüngster Zeit zu beobachtenden Versuche deutscher Wetterdienste, diese Wärme, ja den ganzen Sommer zur brandgefährlichen Hitze hochzujazzen, einige Tage über 30 Grad für lebensgefährlich zu erklären, während in stark bevölkerten Ländern wie Thailand das ganze Jahr über tropische Temperaturen deutlich darüber herrschen.

Wenn ich in Italien unterwegs bin, höre ich stets den Sender „RAI Musica Tutta Italiana“ – kommt dort zur vollen Stunde die Wettervorhersage, ist sie wohltuend sachlich, wie das bis vor ein paar Jahren auch bei uns der Fall war. Am Ende wird stets erwähnt, dass der brottrockene Bericht von der italienischen Luftwaffe stammt. Ja, die gibt es.

Der deutsche Sommer 2024 war weit davon entfernt, rekordverdächtig zu sein – erst hat er lange auf sich warten lassen, dann gab es vielleicht vier Wochen Sonnenschein, aber ohne die herrlich warmen Nächte, die zum Verweilen im Freien bis Mitternacht einladen.

Vermutlich ist kein Sommer je perfekt gewesen – irgendwer hat immer zu jammern, dem einen ist „zu heiß“, dem anderen „zu trocken“ und wiederum einem ist er „zu durchwachsen“. Aber wenn er geht, und der Herbst das Regiment übernimmt, trauern wir ihm doch nach.

Da brauchen wir plötzlich draußen zumindest eine leichte Jacke, das Schuhwerk wird solider und die Zeit des Offenfahren ist in der Regel auch vorbei. Die perfekte Illustration liefert Leser Jürgen Klein mit diesem Foto eines Adler 6/25 PS:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Immer schön, so einen Tourenwagen einmal mit aufgestelltem Verdeck zu sehen – der Wagen wirkt so gleich viel erwachsener und für mich „vollständiger“. Aber wie komme ich eigentlich darauf, hier einen Adler 6/25 PS zu sehen?

Dazu erst einmal dies: Das 1925 eingeführte Fahrzeug der unteren Mittelklasse war der mit Abstand meistgebaute Adler bis zum Erscheinen des neuen 6-Zylindertyps „Standard 6“ anno 1927. Mit den 6500 bis 1928 gebauten Exemplaren des 6/25 PS hielt sich die Frankfurter Traditionsmarke im PKW-Geschäft einigermaßen über Wasser – die parallel erhältlichen weit stärkeren Typen mit 45 bis 80 PS wurden nur in sehr geringen Stückzahlen gebaut.

Unverwechselbar ist die Gestaltung der Scheibenräder in Verbindung mit dem engen 5-Lochkreis für die Radbolzen – so unglaublich es klingt: genau so findet man das nur beim Adler 6/25 PS und das kann ich nach Betrachtung von inzwischen wohl über tausend Autofotos aus den 1920er Jahren mit Zuversicht sagen.

Da Sie aber zurecht der Ansicht sein werden, dass Wissen besser ist als Glauben, zeige ich hier mein bisher wohl bestes Foto dieses Modells, das neben der charakteristischen Radgestaltung auch die Kühlerpartie erkennen lässt, welche es mit in den Grill hineinreichendem Adler-Emblem so ebenfalls nur beim Typ 6/25 PS gab:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Michael Schlenger

Nachdem auch diese Aufnahme trotz niedergelegten Verdecks eher auf einen kühlen Tag schließen lässt und wir davon noch genügend vor uns haben – leider meist ohne so ein wohlgestaltetes Adler-Automobil – ist es nun Zeit, zum eigentlichen Thema zurückzukehren.

Also noch einmal die Frage: War das ein perfekter Sommer?

Die Antwort geben Sie jetzt bitte nicht anhand Ihrer Wahrnehmung des hinter uns liegenden, sondern anhand desjenigen, welcher unzweifelhaft den Hintergrund für diese großartige Aufnahme lieferte, welche ich erst vor einer guten Woche erworben habe:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Michael Schlenger

Na, was meinen Sie? Hier könnte man glatt neidisch werden, nicht wahr?

Diese Herrschaften (m/w/d usw.) genossen zweifellos einen herrlichen Sommertag und bei einigen hat die Sonne bereits erkennbar Wirkung in Form gesunden Teints gezeitigt.

Bevor wir uns dem Personal im Detail zuwenden – denn vom Auto gibt’s ja nicht so viel zu sehen, muss zumindest ein kurzer Exkurs sein. Dieser führt uns in Gefilde, die normalerweise nicht zu den aufregendsten eines Vorkriegsautos gehören.

Doch irgendwie muss ich ja herleiten, wie ich darauf gekommen bin, dass auf dieser Aufnahme tatsächlich ein Adler des Typs 6/25 PS den Hintergrund abgab:

Da ist sie wieder, die meines Erachtens so einmalige Gestaltung des Scheibenrads – an sich einer Konstruktion, welche sich in den 1920er Jahren an vielen Fahrzeugen fand, insbesondere solchen von US-Herstellern, was ein sehr weites Feld eröffnet.

Doch hier sind wir in der komfortablen Situation, dass man mit etwas gutem Willen den Namen „Adler“ auf der Nabenkappe erkennen kann. Damit ist der Fall klar, sodass wir nun zum angenehmen Teil der heutigen Betrachtung übergehen können.

Den Anfang machen die beiden auf der linken Seite:

Hier gibt es nun wirklich nichts auszusetzen – auch wenn die Sonne ins Gesicht scheint, wird hier durchaus freundlich und erfreulich posiert, meine ich.

Über die Vorzüge der jungen Dame mit den schicken Sommerschuhen muss ich keine Worte verlieren, daher vielleicht eine Anmerkung zu dem ganz in Weiß gekleideten Herrn.

Seine Kapitänsmütze muss nicht auf eine entsprechende Profession hinweisen – so etwas wurde gern auch so getragen, wenn man sich an der See befand und sportlich geben wollte. Dennoch gut möglich, dass der Mützenträger aber wirklich ein Segelboot sein eigen nannte.

In wessen Leben ein Automobil eine Rolle spielte, ob es das eigene oder das von Freunden oder Verwandten war, gehörte im Deutschland der 1920er Jahre zu einer dünnen Schicht an sehr weit überdurchschnittlich materiell Ausgestatteten.

Das gilt praktisch für alle damals erhältlichen Wagen, auch Kleinwagen die Opels 4 PS „Laubfrosch“. Kein Automobil war hierzulande für Durchschnittsverdiener auch nur annähernd so erschwinglich, dass man es für volkstümlich erklären konnte.

Ein Adler 6/25 PS und der Besitz eines Boots war also durchaus etwas, was zusammenpasste. Wer so etwas bezahlen konnte, hatte auch das Kleingeld für den Aufenthalt in einem der schon damals teuren Seebäder, zu dem auch der Erwerb einer entsprechend sommerlichen Garderobe gehörte:

Der junge Mann ganz rechts war ziemlich genau so gekleidet, wie die Herren damals Tennis spielten – eine weitere Beschäftigung, welche dem Normalmalocher unzugänglich war.

Ich bin aber vermutlich nicht allein mit der Einschätzung, dass der reizvollste Teil des Schauspiels auf dieser Aufnahme genau in der Mitte zu finden ist.

Hierfür war ich ausnahmsweise bereit, etwas mehr als die üblichen 5 EUR zu bezahlen:

Tja, was soll man sagen? Die Natur ist bekanntlich ungerecht, was die Verteilung äußerer Vorzüge angeht. Aber soll man sich deshalb über die Lockenpracht und die sportliche Erscheinung der Dame links beschweren?

Selbst mit geschlossenen Augen stellt sie die Konkurrenz mühelos in den Schatten und speziell der im Wagen sitzenden Geschlechtsgenossin meint man eine leicht säuerlich Miene andichten zu dürfen. Aber das war sicher nur der Sonne geschuldet.

Bezeichnend, dass die Dame rechts, ihrer etwas herberen Erscheinung mit einigen Accessoires auf die Sprünge half, was ihr Pendant nicht nötig hatte. Aber auch hier muss man konstatieren: durchaus typgerecht und besser als vieles, was man in unseren Tagen auf diesem Sektor im Sommer geboten bekommt – jedenfalls in deutschen Landen…

Den Vogel schießt freilich der Herr auf dem Trittbrett ab, der erst gar nicht versucht, sich besonders elegant zu geben. Er weiß, dass er in der Rolle des Spaßvogels die beste Figur abgibt und als solcher sind ihm besitzergreifende Scherze erlaubt, welche die Damen gewiss nicht bei jedem geduldet hätten.

Jetzt würde man nur noch gern das Muster und die Farben seines phantasievollen Bademantels im Detail studieren dürfen, doch das muss uns leider versagt bleiben.

War das dennoch ein perfekter Sommer, auch wenn wir ihn nur in Schwarz-Weiß präsentiert bekommen und der Adler 6/25 PS sich hier der Konkurrenz geschlagen geben muss?

Die Antwort findet sich auf der Rückseite des Fotos. Dort ist in kleiner feiner Schrift vermerkt: „1932“. Und nun entscheiden Sie selbst, ob der schönste Sommer damals nicht von einem schattenhaften Makel behaftet war, von dem diejenigen, welche ihn damals genossen, noch nichts ahnen konnten. Denn niemand von uns würde mit ihnen tauschen wollen.

Also genießen wir das Hier und Jetzt, den Herbst und manche Unzuträglichkeit, überlegen aber auch, wie wir uns unsere bürgerlichen Freiheiten vor erneuten totalitären Tendenzen schützen – eine zeitlose Botschaft solcher Fotos aus dem Deutschland der Vorkriegszeit…

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Das reine Vergnügen: Ein Simson Typ Bo 6-22 PS

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Heute wird hier zur Abwechslung einmal nicht problematisiert – auch wenn es täglich neue Anlässe dazu gäbe.

Vielleicht stimmt mich die Tatsache milde, dass ich gerade in Italien weile, wo es zwar auch Zahnschmerzen, Behörden, Korruption und Untreue in allen Lebenslagen gibt, aber die Alltagskultur einen immer wieder glücklich stimmt – von der Qualität des Essens über den Umgang mit dem historischen Erbe bis hin zum Verkehr, der auch ohne zwanghaftes Blinken und sklavische Einhaltung von Tempolimits fließt.

Ich weiß, für manche Landsleute ist das anarchistische Verhalten italienischer Automobilisten schwer zu ertragen, doch sie (die Deutschen) sind zu unflexibel, zu regelversessen. Für mich dagegen ist es das reine Vergnügen, mich dem Strom anzuvertrauen, der sich seinen Weg selbst sucht und in dem überwiegend das Recht des Flinkeren gilt.

Das reine Vergnügen ist aus meiner Sicht auch das Foto (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden), das ich heute vorstellen will. An sich gäbe es jede Menge andere Kandidaten, die mich ebenfalls gereizt hätten, aber ich bemerke, dass ich dazu gern die Literatur griffbereit hätte, die ich zurückgelassen habe.

So müssen Sie sich heute mit der bloßen, nicht näher hergeleiteten Ansprache dieses Tourenwagens begnügen, den die in Suhl (Thüringen) ansässigen Simson-Werke um 1920 bauten – ich meine, es handelt sich um das Modell der unteren Mittelklasse Bo 6-22 PS:

Simson Typ Bo 6-22 PS; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Die Identifikation als Simson ergibt sich aus der entsprechenden Aufschrift auf den Radnaben – denn solche Autos mit von Benz „inspiriertem“ Spitzkühler gab es im Deutschland der frühen 20er Jahre ohne Ende.

Es ist das moderate Format des Tourers, welches mich dazu tendieren lässt, hier den eher kompakten Typ Bo 6-22 PS zu sehen. Aber die genaue Motorisierung ist völlig egal, denn das reine Vergnügen sind aus meiner Sicht die gutgelaunten Insassen – schön, dass mal jemand nicht griesgrämig dreinschaut bei einer solchen Gelegenheit.

Dass die Insassen auch im wahrsten Sinne des Wortes nicht nur sauber, sondern „rein“ gewesen sein dürften, ergibt sich aus dem Umstand, dass sie mit ihrem technisch beliebigen, aber exzellent verarbeiteten und entsprechend teuren Simson sowie ihrem Hund „Samson“ (spontaner Scherz) auf Badeurlaub irgendwo im Harz waren.

Im Juni 1925 war das ausweislich der Beschriftung. Der Klimawandel sorgte schon damals für Kapriolen, denn es scheint für die Jahreszeit unerwartet frisch gewesen zu sein.

Wenn jetzt noch ein Leser wüsste, wie der Kurort im Harz hieß, dessen Namen ich nicht entziffern kann, dann wäre dieses heutige reine Vergnügen für mich vollkommen!

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So gewinnt man die nächste Generation: NAG um 1911

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Heute bringe ich ein Foto, das viele Assoziationen weckt.

Mich erinnert es an meinen walrossbärtigen Fahrlehrer aus dem Nachbarort, der Ende der 80er seine attraktive Frau im 3er-BMW über die Dörfer schickte, um uns Fahrschüler einzusammeln – der dröge lokale Monopolist war davon nicht so angetan, zumal seine Preise dabei unterboten wurden.

Der weiße Golf II Diesel, auf dem ich dann fahren lernte, war zwar geeignet, die nächste Generation für das Automobil zu verderben: ein hässliches Wolfsburger Facelift des knackigen Golf I aus italienischer Meisterhand; das primitiv gestaltete Plastikarmaturenbrett vibrierte bedrohlich im Leerlauf und die Kiste war unsäglich lahm.

Doch genau mit diesem Mobil brachte uns Meister Eckardt (so hieß er tatsächlich mit Vornamen) binnen kürzester Zeit das Fahren bei und noch heute denke ich an ihn, denn er war ein Verfechter der stets angemessen zügigen Fortbewegung. Schon in der ersten Stunde drückte er aufs Gas, wenn man auf der Landstraße zu langsam unterwegs war.

Später machte ich noch den Motorrad-Führerschein bei ihm – ebenfalls mit der vorgeschriebenen Mindeststundenzahl – bei ihm ging es auch in der Hinsicht zügig zu.

Das war ein gelungener Kompetenztransfer von einer Generation zur anderen, wie er sein soll – was übrigens auch in jeder anderen Hinsicht gilt: Bildung, Eigenständigkeit, Rücksicht auf die Mitmenschen, Mitleid mit denen, die sich nicht selbst helfen können usw.

Hört man unterdessen denen hierzulande zu, die sich in fortgeschrittenem Alter befinden und larmoyant feststellen, dass ihr eigener Nachwuchs die Liebe zum klassischen Automobil nicht teilt, habe ich den Eindruck, dass sie am Generationswechsel gescheitert sind.

Ich habe selbst keine Kinder – zu viele „gut katholische“ Psychopathen in der väterlichen Linie. Aber ich stelle mir vor, dass Eltern ihren Sprösslingen etwas von den Dingen vermitteln wollen, die sie bewegen – warum sonst haben sie Kinder?

Doch dann hört man in Deutschland immer wieder das Gejammer, dass die nächste Generation sich nicht mehr für Vorkriegsautos interessiere. Vielleicht liegt es am Mangel an einschlägiger Erziehung, meine Herren (und eher selten: Damen).

Die Jugend will verdorben werden, pflege ich zu sagen und stelle meine historischen Autos gern zu diesem Zweck zur Verfügung – hier etwa meinen Peugeot 202 Pickup:

Lächerliche Hinweise wie „Nicht berühren“ oder noch besser: „Nicht fotografieren“ gibt es bei mir nicht. Ein altes Auto, das über Jahrzehnte so viel erlebt hat, geht nicht kaputt, wenn jemand es anfasst oder sich hineinsetzt – im Gegenteil: ich animiere die Leute dazu.

Die nächste Generation will begeistert und im besten Sinn „verdorben“ werden, wenn das historische Automobil und die Leidenschaft für freie Fortbewegung oberhalb des Niveaus eines Lastenrads weiterleben soll.

So, nach dieser Vorrede kommen Sie jetzt in den Genuss des Dokuments, welches all das vollkommen illustriert, wie ich meine:

NAG um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier ist der Generationswechsel in Sachen Vorkriegswagen perfekt auf den Punkt gebracht. Der wiederum walrossbärtige Fahrlehrer auf der rechten Seite bringt der nächsten Generation an Automobilisten die Feinheiten des Kraftfahrzeugs am lebenden Objekt bei.

Dabei war das Anschauungsobjekt für die beiden jungen Herren links sehr wahrscheinlich ein Vorkriegsauto. Doch war es noch geeignet, der nächsten Generation die Grundfunktionen der pferdelosen Kutsche zu vermitteln.

Denn der mit „NAG“ gemarkte Motor mit von oben zugeführter Kühlflüssigkeit und offenbar vier Zündkabeln war um 1920, als diese Aufnahme wohl entstand, im damaligen Deutschland noch durchaus aktuell:

Den Wagen würde ich auf ca. 1911 datieren, doch der Jüngling mit dem offenen Hemd, der neben dem noch mit Vatermörder-Kragen ausstaffierten Kollegen steht, ist aus meiner Sicht ein Indiz für eine Entstehung der Aufnahme nach dem 1. Weltkrieg.

Zu Schulungszwecken der nächsten Generation war der Vorkriegs-NAG noch geeignet.

Bekanntlich hielt die deutsche Autoindustrie bis Mitte der 1920er Jahre überwiegend an Vorkriegstechnik fest – teils aus der Not geboren, teils aufgrund der arroganten Auffassung, dass traditionelle deutsche „Wertarbeit“ ohnehin konkurrenzlos sei.

Jedenfalls sehen wir hier, wie ein gelungener Wissenstransfer in Sachen Vorkriegsauto schon vor über 100 Jahren stattfinden konnte. Es bedarf dazu einer speziellen Mentalität, welche die nächste Generation – ohne diese zu fragen – erst einmal in die Lage versetzt, den Stand der Vorfahren zu erreichen, bevor sie sich davon loslöst und diese überflügelt.

So war das in Europa seit der Antike: Die nächste Generation gewinnt man durch Vorbild, Anschauung und eigene Erfahrung, auf der sich aufbauen lässt. Wer indessen das Desinteresse der Nachgeborenen beklagt, ist schlicht selbst schuld daran…

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Eigentlich naheliegend… Ein italienischer Tourer um 1920

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Ich halte meine Leser über meinen Aufenthaltsort nicht um Unklaren, aktuell befinde ich mich wieder im Süden – im italienischen Umbrien. Das erklärt einiges: Temporäre Verzögerungen in meinen Blog-Aktivitäten sowie keinen Zugriff auf Fachliteratur (und entsprechende Schnitzer, die aber von aufmerksamen Lesern korrigiert werden).

Aber Sie profitieren auch davon – denn demnächst steht ein Bericht über die diesjährige „Francescana Ciclostorica“ in der Valle Umbra an – eine Veranstaltung für Fahrradoldtimer aller Art, bei der es wieder Vorkriegswagen zu sehen gab.

Gut, werden Sie jetzt sagen, aber können wir denn nicht wenigstens einen Vorgeschmack bekommen, zumindest was die Vorkriegsautos vor Ort angeht? Gewiss, das ist ziemlich naheliegend, so dachte ich mir heute abend, als ein prächtiger Gewitterregen niederging.

Der herrenlose Kater „Leoncino“, den wir schon einige Jahre durch den harten Winter auf 600 Meter Höhe bringen, hat sich angesichts von Blitz und Donner auf die außenliegende Fensterbank zurückgezogen. Gern wäre er auch hereingekommen, wie man sieht:

Doch so naheliegend das eigentlich für ihn wäre, so vernünftig ist es, ihn bei aller Freundschaft draußen zu halten. Immerhin hat er gelernt, dass es alle sechs bis acht Wochen Besuch aus dem Norden gibt, der es gut mit ihm meint.

Eigentlich naheliegend, werden jetzt die Katzenfreunde denken. Aber war hier nicht ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre angekündigt?

In der Tat und heute haben Sie Glück, denn meine übliche Abschweifung folgt erst, nachdem ich Ihnen dieses Foto präsentiert habe:

Italienischer Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen die Kenner? Eigentlich naheliegend, dass das ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre sein muss.

Denn eine Motorhaube mit so weit unten liegenden Luftschlitzen findet sich vor allem dort. Aber welcher Hersteller kommt dafür in Frage?

In einer einschlägigen Vorkriegsauto-Gruppe auf Facebook, in der ich Mitglied bin, wurde zwar auf die Ähnlichkeit der Kühlerpartie mit Itala-Wagen jener Zeit verwiesen. Doch weder das schemenhaft wiedergegebene Kühleremblem, noch der ominöse Schriftzug auf dem Kühler wollen passen.

Wer jetzt sagt, dass es doch eigentlich naheliegend sei, was hier geschrieben steht, ist ernsthaft aufgerufen, sein Wissen oder seine Eingebung vai Kommentarfunktion kundzutun.

Meine eigenen Recherchen führten bis hin zu entlegenen Herstellern wie der Marke Storero, die 1919 ein letztes Mal Autos mit ganz ähnlichem Erscheinungsbild baute. Wie in Deutschland gab es auch im damals schon hoch entwickelten Oberitalien zahllose Fabrikate, die in der Zwischenkriegszeit vom Markt verschwanden.

Überlebt haben nur diejenigen, die wie Fiat konsequent auf echte Massenfabrikation nach US-Vorbild setzten oder wie Alfa oder Lancia technisch und ästhetisch herausragende Wagen für zahlungskräftige Gourmets bauten.

Nun könnte jemand einwenden, dass dieses Foto vielleicht gar kein italienisches Auto zeigt, schließlich könnte die Aufnahme auch irgendwo anders in Europa entstanden sein.

Hier muss ich ausnahmsweise autoritär werden: Für mich ist klar, dass der Tourenwagen auf italienischem Boden aufgenommen wurde. Und das ist tatsächlich sehr naheliegend.

Denn aktuell trennen mich gerade einmal 35 km vom Aufnahmeort. Darauf bin ich allerdings nicht selbst gekommen – das hat mir eine Italienerin mitgeteilt, die Mitglied in besagter Facebook-Gruppe zu italienischen Vorkriegsautos ist.

Zu meiner Entschuldigung muss ich vorbringen, dass der Ort, um den es geht, zwar die größte Stadt Umbriens ist, aber von vielen Umbrern als eher feindliches Territorium angesehen wird, das man meidet. Die Rede ist von Perugia.

Die locker dreitausend Jahre alte Stadt war zwar eine umbrische Gründung, wurde aber früh von den westlich siedelnden Etruskern einkassiert, die sie Perusna nannten.

Interessanterweise wirkt die Grenze zwischen dem etruskischen und umbrischen Territorium bis in die Gegenwart nach. Für hartgesottene Umbrer ist Perugia bis heute ein Außenposten der großspurigen Toskana (des Kernlands der Etrusker), der alles tut, um Reisenden die Schönheiten des übrigen Umbriens vorzuenthalten.

Umgekehrt ignorieren patriotische Umbrer die Schätze, welche Perugia zu bieten hat. Dazu zählt natürlich die herrliche Altstadt, die man im Unterschied zu den umbrischen Hügelstädten aber erst genießen kann, nachdem man die moderne Vorstadt durchquert hat.

Doch am Ende wird man fündig und stellt fest: Eigentlich naheliegend, wo der Tourer von Anfang der 1920er Jahre einst mitsamt Fahrer abgelichtet wurde.

Vor dem Renaissance-Portal der südlichen Seitenfassade der Kathedrale San Lorenzo wurde der Wagen fotografiert. Das den Unterteil der Fassade wie Spitzengewebe überziehende geometrische Muster in weißem und rosafarbenem Kalkstein war der Schlüssel.

Tja, eigentlich alles naheliegend – im nachhinein betrachtet. Nur, was die Identität des sicher italienischen Tourers angeht, der einst dort zum Fototermin Halt machte, Fehlanzeige.

Hier sind die Kühler- und Emblem-Spezialisten gefragt, wobei mir das Votum von einem davon schon genügen würde. Für ihn ist die Lösung (so hoffe ich) eigentlich ganz naheliegend…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Angebot trifft Nachfrage: Chevrolet Roadster von 1926

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Für Ökonomen wie mich – und alle Leute mit praktischem Hausverstand – besteht Wirtschaften darin, wie sich eine prinzipiell unbegrenzte Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen mit dem naturgemäß begrenzten Angebot zur Deckung bringen lässt.

Das bisher beste Verfahren zur Messung unvermeidbarer Knappheit und zur effizienten Lenkung von Ressourcen ist der Preismechanismus. Der Preis zeigt Knappheiten an und gibt den Wirtschaftssubjekten Signale sowohl, was lohnende Investionen zur Ausweitung des Angebots betrifft, als auch im Hinblick auf die Verwendung begrenzter Mittel für Güter und Dienstleistungen mit individuell maximalem Nutzen.

Das ist – kurz gefasst – das Leitmotiv in der Ökonomie, das quasi naturgesetzlichen Charakter hat. Es hat nichts mit Ideologie oder Gesellschaftsentwürfen zu tun, es beschreibt schlicht Tatsachenzusammenhänge in unserer Welt.

Der Menschheit wäre erheblich geholfen, wenn nicht ständig irgendwelche bildungs- und arbeitsmarktfernen Zeitgenossen auf dem Planeten die Idee hätten, das preisorientierte Verfahren zur Lenkung knapper Ressourcen durch zentrale Lenkung oder irgendwelche ideologisch begründete Prinzipien zu ersetzen. Das Ergebnis ist immer Verarmung der breiten Masse, während sich die Oberschicht ungestört sanieren kann.

Stellen wir uns einmal vor, man wäre im Europa ab Mitte der 1920er Jahre so dumm gewesen, Autoexporte aus Übersee zu verbieten oder durch Strafzölle zu verteuern.

Hätten sich die Konsumenten dadurch in der Breite besser gestellt? Hätte die heimische Autoindustrie dann zum Ausgleich mehr produziert? In beiden Fällen lautet die Antwort: nein.

Betrachten wir die Sache anhand dieses Fotos:

Chevrolet „Roadster“ von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir – anhand der Kühlergestaltung und der Scheinwerferstange zu identifizieren – einen Chevrolet des Modelljahrs 1926, zugelassen in der lettischen Hauptstadt Riga.

Nach US-Maßstäben war das neben dem Model T von Ford ein absoluter Billigheimer – praktisch jeder in den Staaten konnte sich dieses Auto leisten (und zwar neu!).

Zugunsten des Chevys lässt sich anführen, dass sein 26 PS leistender Vierzylinder dank im Zylinderkopf hängender Ventile effizienter und drehfreudiger war als der des Ford.

Wie bei allen US-Marken waren trotz Massenproduktion alle gängigen Karosserieformen erhältlich. Hier haben wir den offenen Zweisitzer-Aufbau, der als „Roadster“ firmierte.

So, jetzt stellen wir uns vor, den Granden der lettischen Regierung hätte der Import solcher Autos aus den USA nicht gefallen – etwa weil sie „unnötigen Luxus“ darstellen. Dann hätte davon schon einmal nicht die inländische Autoindustrie profitiert, denn die gab es nicht.

Die potenziellen Käufer hätten sich stattdessen mit Eisenbahn, Pferdefuhrwerk oder Fahrrad begnügen müssen – alles Transportmittel mit gewissen Reizen, aber auch Limitierungen.

Wenn gut betuchte Letten partout ein Automobil besitzen wollten und dafür einen Haufen (eigenen) Geldes auf den Tisch zu blättern bereit waren, liegt es auf der Hand, dass der Wagen für sie einen erheblichen zusätzlichen Nutzen stiftete.

Und wenn das entsprechende Angebot nun einmal nur aus dem Ausland kam, war das hinzunehmen. Ob dadurch Devisen abflossen, war egal, denn die Käufer konnten mit ihrem Geld machen, was sie wollten, solange sich einer fand, der es in Dollar konvertierte.

Konsumentensouveränität nennt man das – für sich überlegen dünkende Gesellschaftsklempner schwer akzeptabel. Aber: Der Staat ist für die Bürger da, nicht umgekehrt. Die Regierung ist Angestellter des Souveräns, nicht seine Gouvernante.

Jetzt stellen wir uns aber einmal vor, es habe in Lettland eine Automobilindustrie gegeben. Hätte die Regierung dann diese vor dem „unlauteren“ Wettbewerb der billigen US-Autohersteller schützen sollen?

Nein, und das nicht nur, weil diese wahrscheinlich gar nicht diesen sehr amerikanischen Roadster-Typ angeboten hätte. Sondern auch deshalb nicht, weil die Interessen der Industrie aus ökonomischer Sicht nicht über denen der Konsumenten stehen.

Die Produzenten haben die Aufgabe, einer bestehenden Nachfrage in einer Volkswirtschaft ein bestmögliches Angebot gegenüberzustellen. Es ist nicht Aufgabe der Konsumenten, ein möglicherweise unterlegenes Angebot zu unterstützen.

Vom Wettbewerb „bedrohten“ Anbietern steht es frei, ihre Produkte wettbewerbsfähig zu machen oder innovative Produkte aufzulegen, um selbst einen Vorsprung zu erlangen. Gelingt ihnen das nicht, gibt es daran nichts zu bedauern, solange ein alternatives Angebot besteht, welches den Konsumenten das liefert, was sie wollen.

Genau das ist, was auf dem europäischen Kontinent in den 1920er Jahren am Automarkt geschah. Die Käufer des Chevrolets aus Riga haben ihren Wagen nicht gekauft, weil sie „vaterlandslose Gesellen“ waren.

Sie entschieden sich schlicht für das Angebot, das ihrer Nachfrage am besten entsprach und das war für ihren Lebensstil nun einmal dieser für sie bezahlbare Zweisitzer-Chevrolet.

So gut wie alles, was wir täglich freiwillig nutzen – und seien es Smartphones, um auf „X“ über den Kapitalismus zu schimpfen – sind Ergebnis eines weitgehend ungestörten Spiels von Angebot und Nachfrage – nicht „wohlmeinender“ zentraler Planung.

Kurioserweise waren die stets mit Varianten des Zentralismus liebäugelnden Deutschen solange mit den Tatsachen der Marktwirtschaft einverstanden, wie ihre Produkte den Weltmarkt beherrschten. Doch als die Japaner den Spieß umdrehten und auf einmal die besseren Angebote machten – bei Kameras, Stereoanlagen, Autos usw. – da war der Wettbewerb plötzlich schlecht, sollte sozialverträglich eingehegt oder ganz abgewürgt werden.

Das Ergebnis dieser marktfernen und wettbewerbsfeindlichen Mentalität können wir heute auf allen Ebenen besichtigen. Was einst der Ami besorgte, erledigt heute der Chinese und der kauft im Zweifelsfall noch die Reste der strangulierten deutschen Industrie auf.

Das ist das Gesetz der Ökonomie und egal, was die Regierung auch an Subventionen verschleudert oder sonstigem Weihrauch verteilt, man kommt an den langfristigen Konsequenzen nicht vorbei, wenn man sich nicht den Realitäten des Markts stellt.

Auch das ist die Botschaft solcher alten Autofotos, ob es einem gefällt oder nicht…

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Zahlensalat für Gourmets: Ein Apollo von 1912-14

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Zahlensalat ist nicht jedermanns Geschmack. So las ich heute morgen vom jahrelangen Ringen der hessischen Gemeinde Löhnberg (eine Leserin wohnt dort…) mit der überfälligen Übernahme der doppelten Buchführung.

Dass man im 21. Jh. Schwierigkeiten mit dem Verständnis und der Umsetzung dieses jahrhundertealten Konzepts hat, das u.a. mittels Abschreibungen und Rückstellungen ein realistisches Bild der Finanzlage zu zeichnen vermag, wirkt verstörend.

Denn selbstverständlich erwartet die öffentliche Hand, dass buchführungspflichtige Unternehmen vom ersten Geschäftsjahr an sauber bilanzieren. Was kann ein kleiner Betrieb mit einer Buchhalterin, was eine Gemeinde mit Dutzenden Angestellten nicht kann?

Die Antwort muss im für manche Zeitgenossen offenbar unverdaulichen Zahlensalat liegen. Dass hier ein möglicherweise strukturelles Problem im öffentlichen Sektor vorliegt, dieser Gedanke kam mir am Nachmittag.

Meine Inspiration zum Auftischen des heutigen Zahlensalats bezog ich heute aus folgendem Erlebnis: Nachdem die erste Ausfahrt mit meinem frisch aufgebauten Fahrradoldtimer der Marke Stricker kürzlich auf erniedrigende Weise geendet hatte (das Sattelrohr ließ sich nach halber Strecke nicht mehr in der gewünschten Position fixieren), unternahm ich nochmals eine kurze Testfahrt von gut 25 Kilometern, um zu sehen, dass ich das Problem gelöst hatte.

Auf dem Rückweg wollte ich – von leichtem Rückenwind beflügelt – sehen, wie schnell sich das Gerät nun in der Ebene bewegen lässt. Eine fest installierte Anzeige am Ortseingang von Rockenberg leuchtete schon von weitem auf: 32 km/h wie beim letzten Mal.

Das erschien mir steigerungsfähig und so trat ich nochmals kräftiger in die Pedale des bald 75 Jahre alten und rund 15 kg schweren Stahlrosses mit fester Übersetzung. Und siehe da: Plötzlich sprang die Anzeige auf 48 km/h!

Verdutzt schaute ich mich um, weil ich überzeugt war, dass dies die Geschwindigkeit eines auf mich aufgelaufenen Autos sein musste. Doch hinter mir war niemand…

Das Gerät muss angesichts meiner Attacke spontan Zahlensalat produziert haben, denn viel mehr als 35 km/h war realistischerweise nicht zu erwarten – schließlich war ich nicht mit dem Rennrad unterwegs und trug auch keine spezielle Kleidung.

Wenn es so leicht ist, eine Geschwindigkeitsanzeige aus dem Konzept zu bringen, wie mag das auf anderen Feldern aussehen? Diese rhetorische Frage führte mich zur Erkenntnis, dass Zahlensalat ein Fall für echte Gourmets ist, die auf diesem Gebiet zuhause sind.

Genau diese Form von Vertrautheit und Leidenschaft, was das eigene Fach angeht, ist auch bei der Ansprache des Autotyps im Fall dieser prächtigen Aufnahme gefragt:

„Apollo“-Tourenwagen um 1913; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Lassen wir uns von den elektrischen Scheinwerfern nicht dazu verleiten, hier ein Modell zu sehen, das erst nach dem 1. Weltkrieg eingeführt wurde.

Denn die Kühlerform ist typisch für die Vorkriegswagen der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda. Die Firma lief durch das Wirken des enorm vielseitigen deutschen Konstrukteurs Karl Slevogt ab 1910 für rund eine Dekade zu großer Form auf.

Slevogt katapultierte die Apollo-Wagen in die Moderne und heimste selbst zahlreiche Sporterfolge ein. Wirklich alles darüber findet man in Wolfgang Spitzbarths erschöpfender Darstellung zu Karl Slevogt und seiner langen Karriere bei vielen deutschen Herstellern.

Allein die Beschäftigung mit Slevogts Konstruktionen für Apollo ist abendfüllend. Daher mache ich es mir heute bequem und werfe einfach die Frage auf, was für einen Typ der Marke das oben wiedergegebene Foto aus dem Fundus von Matthias Schmidt zeigt.

Mein Beitrag beschränkt sich zum einen auf die Festtellung, dass wir es wohl mit einem Apollo-Wagen zu tun haben, der zwischen 1912 und 1914 gebaut wurde.

Zum anderen möchte ich die Markengourmets bitten, aus dem folgenden Zahlensalat doch bitte die richtige oder zumindest wahrscheinlichste Lösung auszuwählen:

Sehen wir hier das Basismodell mit 1 Liter Hubraum (Typ B, 4 Steuer-PS), das bis in die Nachkriegszeit weitergebaut wurde? Ich meine, nein – der Wagen wirkt zu groß.

Könnte es sich um die nächstgrößere Variante (Typ C, 6 Steuer-PS) mit 1,5-Liter-Aggregat handeln? Das erscheint mir nach Durchsicht der verfügbaren Abbildungen möglich.

Dann haben wir aber auch noch den 2-Liter Typ N (8 Steuer-PS) sowie eine leistungsgesteigerte Ausführung F desselben Hubraums, die statt 24 immerhin 28 PS leistete – dank im Kopf hängender statt seitlich stehender Ventile. Nicht auszuschließen, oder?

Aus meiner Sicht definitiv nicht in Frage kommen die Typen der oberen Mittelklasse K bzw. S, die 30 bzw. 40 PS aus 2,3 bzw. 3,4 Litern Hubraum leisteten. Ihr Radstand war so groß, dass die hintere Einstiegstür deutlich vor dem Heckkotflügel angebracht werden konnte.

Ich gebe zu: Dieser Zahlensalat ist für viele schwer verdaulich – es gibt eingängigere Gerichte zu genießen in meinem Blog. Aber, bitte, es sind einige tausend davon verfügbar und alle zum Nulltarif. Wer hier nicht auf seine Kosten kommt, dem ist nicht zu helfen.

Die Markenkenner (ich kenne in diesem Fall nur einen in der Leserschaft) würden mir helfen, wenn sich der Apollo im von mir angerührten Zahlensalat identifizieren ließe…

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Outdoor war schon mal „in“: Dürkopp Typ P 12/45 PS

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Nachdem ich erst kürzlich hier erfolgreich den Herbst herbeigeschrieben haben, sind die Temperaturen stärker gefallen, als es mir lieb ist. Tagsüber rund 12 Grad, nachts deutlich unter 10 – das ist für Mitte September schon recht stramm.

Doch auch wenn ich ein Freund der sommerlichen Wärme bin – selbst sogenannte „Hitze“ ist mir von jeher sehr recht – sage ich mir: ob mir kalt ist oder nicht, bestimme ich!

So pflege ich die Abkühlung am Ende des Sommers so lange wir irgend möglich zu ignorieren. Jetzt zeigt sich, wer wahre Outdoor-Mentalität verinnerlicht hat und sich nicht gleich nach kuscheligem Wohlfühl-Ambiente sehnt.

Mancher holt jetzt seine Outdoor-Kleidung hervor, die mir aufgrund der künstlichen Materialien, ihrer bei Bewegung verursachten Geräusche und der meist infantilen Farbgebung zuwider ist.

Also gehe ich weiterhin kurzärmelig und in Schläppchen der Gartenarbeit nach – und es gibt immer genug zu tun, um hinreichend in Bewegung zu blieben, damit man nicht auskühlt.

Immerhin bin ich damit nicht ganz allein – ein Nachbar pflegt seinen Hund nach wie vor in Bermuda-Shorts auszuführen, ein T-Shirt mit der Aufschrift „Army“ ergänzt das Bild eines Endfünzigers mit gesundem und ironischem Verhältnis zu körperlicher Belastung.

Auch er weiß, dass in Bewegung bleiben entscheidend ist, wenn man sich den Herausforderungen des „Outdoor“-Dasein nach dem Ende der warmen Jahreszeit aussetzt.

Leser Jason Palmer aus Australien (wo gerade der Winter zuendegeht) hat mir vor einiger Zeit das dazu passende Autofoto zugesandt:

Dürkopp Außenlenker Typ P12 12/45 PS; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Eine geniale Aufnahme, finde ich.

Die gestalterische Andersartigkeit von Vorkriegsautos wird hier radikal auf der Punkt gebracht – denn dieser Aufbau war zum Zeitpunkt seiner Entstehung völlig von gestern. Perfektes Material für alle Freunde des Unzeitgemäßen, also.

Die Heckpartie mit dem coupehaft anmutenden geschlossenen Passagierraum weist in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurück – tatsächlich sogar bis in das Kutschenzeitalter.

Dass die Fahrer von Wagen aller Art bei Wind und Wetter im Freien saßen, war seit Erfindug des Rads der Normalfall. Ebenso das „Outdoor“-Leben der Männer, die mit Segelschiffen den Übersee-Warenhandel ermöglichten.

Während sich englische Ladies der Upperclass teetrinkend über ihre Benachteiligung in einer Männerwelt beklagten (kleiner Scherz), sorgten privilegierte Herren „outdoor“ in der Takelage dafür, dass die ganz auf Tempo getrimmten Tee-Clipper ihre kostbare Fracht schnellstmöglich von Indien um das Kap der Guten Hoffnung nach Britannien brachten.

Auch die sich allmählich durchsetzende „Indoor“-Beschäftigung des Kohleschaufelns auf Dampschiffen gehört zu den vergnüglichen und hervorragend vergüteten Aktivitäten, von denen Frauen damals systematisch ausgegrenzt wurden.

Nein, für unsere Vorfahren der niederen Klassen (auch die Bäuerinnen) war es normal, bei jedem Wetter draußen für’s Dasein zu sorgen. Dafür sind wir genetisch über zehntausende Jahre gerüstet, weshalb es abwegig ist, das Schicksal eines „outdoor“ sitzenden Fahrers zu beklagen. Das war einfach schon immer „in“.

Klar ist es drinnen bequemer, aber draußen lässt es sich auch aushalten – vor allem, wenn man es geschafft hat, eine relativ lukrative Anstellung als Chauffeur zu bekommen. Es gab Schlimmeres, als einen repräsentativen Wagen gutsituierter Leute zu bewegen und in Schuss zu halten – es soll Leute geben, die sich noch heute hobbymäßig damit befassen.

Doch was war das überhaupt für ein Riesenwagen mit „Außenlenker“-Aufbau (eine selbsterklärende Bezeichnung), wie wir ihn auf dem Foto von Jason Palmer sehen?

Nun, einen vergleichbaren Tourenwagen mit identischem Markenemblem auf dem Spitzkühler habe ich vor längerem vorgestellt – einen Dürkopp des Typs P10 10/30 PS:

Dürkopp-Tourenwagen Typ P 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die seit 1897 gebauten Automobile der Bielefelder Dürkopp-Werke gehören zu den vielen miserabel dokumentierten deutschen Fabrikaten, obwohl sie keineswegs selten waren.

Leider ist mir bislang keine Quelle bekannt, welche die Modelle dieses Herstellers umfassend und in hinreichender Detailtiefe dokumentiert. Dass meine stetig wachsende Dürkopp-Galerie wohl das größte allgemein zugängliche Bildarchiv in der Hinsicht ist, unterstreicht diesen beklagenswerten Zustand.

Denn ich habe von den Dürkopp-Wagen kaum Ahnung und stütze mich bei allen Zuschreibungen auf plausible Annahmen, die durchaus falsch sein können.

Das gilt auch für die Identifikation der Dürkopp-Autos auf den Fotos, die ich zum Markeneintrag in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ beigesteuert habe.

Wenn dort eine so wichtige Marke mit nur sechs Aufnahmen dokumentiert ist, von denen die Hälfte aus meinem Fundus stammt, ist mir nicht wohl dabei. Aber gut, auch Amateure können mitunter einen Beitrag zur Vervollständigung des Bildes leisten.

Und so gehe ich auch in diesem Fall in Vorlage und stelle die These auf, dass der Dürkopp-Außenlenker auf dem Foto von Jason Palmer ein Exemplar des 6-Zylindertyps 12/45 PS zeigt, welches ab 1923 dem 4-Zylindermodel 10/30 PS zur Seite gestellt wurde.

Dafür spricht aus meiner Sicht nicht nur die wesentlich längere Motorhaube – wobei diese auch lediglich optisch gestreckt sein kann – sondern auch der im Vergleich zu einem Tourer recht schwere geschlossene Aufbau.

Gewiss, in der ersten Hälfte der 1920er Jahre findet man vereinzelt auch Limousinen oder Landaulets deutscher Hersteller mit 30 PS-Motorisierung. Aber irgendjemand muss ja auch die 45 PS leistende 6-Zylinderversion gekauft haben und dafür kommt eher ein (weitgehend) geschlossener Aufbau in Frage.

Äußerlich ließen sich die Dürkopp-Typen 10/30 PS und 12/45 PS wohl nur anhand des Radstands unterscheiden. Die Zahl der Luftschlitze scheint ausnahmsweise keine Differnzierung zu ermöglichen.

Bleibt festzuhalten, dass wir uns beim Thema „Dürkopp“ im Bereich „terra incognita“ bewegen – heute würde man sagen „outdoor“. Hier sind bewährte Kompetenzen und Instinkte gefragt.

Dazu zählt auch, sich eines Besseren belehren zu lassen, wenn es einer genauer weiß.

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Überbrückungs-Helfer: Jawa „Minor“ Cabrio

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Heute las ich in der Online-Ausgabe eines ehemaligen Frankfurter Intelligenzblatts, dass die deutsche Bundeswehr noch Jahrzehnte brauche, um „kriegstüchtig“ zu werden. Das ist ja zur Abwechslung einmal eine gute Nachricht, dachte ich.

Denn mir würde es völlig genügen, lediglich den überzeugenden Eindruck hinreichender Verteidigungsbereitschaft zu machen, was das eigene Territorium angeht. Dazu habe ich einmal selbst beigetragen – anno 1988/89 bei den Panzergrenadieren in Rotenburg/Fulda direkt am „Eisenern Vorhang“.

Die Truppe war freilich schon damals nur bedingt einsatzfähig – man pflegte zu sagen, wir hätten den Feind so lange aufzuhalten, bis richtiges Militär eintrifft. Immerhin waren genügend junge Männer vorhanden, um bei den regelmäßigen Hochwassern in Rotenburg anzupacken.

Wir Wehrdienstleister fungierten also in doppelter Hinsicht als Überbrückungs-Helfer. Daran möchte ich mit dem heute vorgestellten Autofoto anknüpfen. Die zweite Hälfte der Inspiration dazu lieferte der teilweise Zusammenbruch einer Elbbrücke in Dresden.

Angeblich gibt es tausende als „maroder“ eingestufter Brückenbauwerke in Deutschland, welche die Steuerzahler täglich ahnungslos passieren – zum Glück bisher ohne Unfälle.

Wie wäre es da, dachte ich mir, wenn man die vorgesehene Ertüchtigung junger kräftiger Männer für wirklich konstruktive (und vordringlichere) Zwecke nutzt? Wenn man schon Panzer rollen lassen will, könnte man ja erst einmal die Infrastruktur ertüchtigen.

Wenn sie bis jetzt durchgehalten haben, fragen Sie sich vielleicht: „Wie bekommt er jetzt bloß die Kurve zum Jawa Minor? Und was hat es mit der Rolle als Überbrückungs-Helfer auf sich?„

Die Lösung finden Sie hier:

Jawa „Minor“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sicher sehen Sie nun, auf was ich hinauswollte. Schon lange habe ich auf eine Gelegenheit gewartet, um diese außergewöhnliche Aufnahme zu zeigen.

Heute passen die Tagesnachrichten dazu, wie ich meine, auch wenn das Umfeld zum Entstehungszeitpunkt des Fotos ein völlig anderes war.

Was sehen wir hier? Nun, offenbar mehr oder weniger bekleidete junge Männer bei Arbeiten an einer Behelfsbrücke über einen schmalen Fluß. Verstärkung oder zumindest Besuch bekommen haben diese Überbrückungs-Helfer durch ein außergewöhnliches Auto.

Auf den Wagen – einen Zweitaktwagen der tschechischen Marke Jawa von 1938/39 – komme ich noch zu sprechen. Zuvor widmen wir uns der Frage, wann und wo die Aufnahme entstanden sein könnte.

Orientiert man sich am eigentümlichen Kennzeichen und am Fehlen von Tarnscheinwerfern, würde man ein deutsches Armeefahrzeug aus dem 2. Weltkrieg ausschließen. Doch tatsächlich handelt es sich genau darum. Wie kann das sein?

Nun, bekanntlich griff die Wehrmacht im Sommer 1940 Frankreich an, nachdem die angeblichen Verbündeten Polens dessen Besetzung 1939 tatenlos zugeschaut hatten.

Hier sehen wir, wie sich der Westfeldzug aus Perspektive hinter der Front nachrückender deutscher Soldaten darstellte – aufgenommen beim Übergang über die Maas:

Übergang einer deutschen Heereseinheit über die Maas im Sommer 1940; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man auf dem Nummmernschild des vorausfahrenden Wagens das Kürzel „WH“ erkennen, welches Heeres-Fahrzeuge der Wehrmacht kennzeichnete.

Allerdings wurden speziell die größtenteils von privaten Besitzern stammenden PKW-Bestände oft so hektisch zusammengezogen, dass das vorgeschriebene Militärkennzeichen erst irgendwann nach Beginn des Einsatzes vergeben wurde.

Bis dahin wurden einfach die zivilen Nummernschilder weiterverwendet, und das auch bei Autos, die in besetzten Gebieten beschlagnahmt oder vom Gegner erbeutet worden waren.

Mit so einer Situation scheinen wir es im Fall des Jawa „Minor“ zu tun haben – ich vermute, dass das Kennzeichen noch die laufende zivile tschechische Nummer zeigt, wenngleich davor eigentlich noch ein Buchstabe stehen sollte.

Auch für das Fehlen von Tarnscheinwerfern gibt es eine Erklärung. In besetzten Gebieten, in denen nicht mehr gekämpft wurde und deutsche Luftfüberlegenheit bestand, wurde bisweilen auf die an sich vorgeschriebene Abtarnung der Beleuchtung verzichtet.

Diese Annahme bestätigt sich bei einem Blick auf die umseitige Beschriftung der Aufnahme: „Frankreich, 1942“ ist dort lapidar vermerkt. Zu diesem Zeitpunkt schwiegen in Frankreich längst die Waffen und gegnerische Kampfflugzeuge waren im Hinterland die Ausnahme.

Dessen ungeachtet bleibt so ein tschechischer Jawa im deutschen Kriegsdienst ein eher ungewöhnlicher Anblick. Das lag allerdings nicht an einer etwaigen Abneigung der Militärs – ganz im Gegenteil.

Generell nahm man angesichts chronischer Fahrzeugknappheit alles, was man kriegen konnte, sofern das Baujahr nicht vor Anfang der 1930er Jahre lag. Entgegen bisweilen zu findender Behauptungen kamen auch Fronttriebler und Zweitakter in Betracht.

Der erst kurz vor Kriegsbeginn in Serie gegangene Jawa „Minor“ ist ein Beispiel für Letzteres. Das Fahrzeug wog nur 6-700 kg (je nach Aufbau) und der 600ccm-Motor leistete 18-19 PS – für diesen Hubraum ein sehr guter Wert.

Ein Spitzentempo von 90 km/h war damit erreichbar und dank Zweitakttechnik war das Aggregat anspruchslos, was die Benzinqualität angeht. Nicht zufällig nutzte die Wehrmacht in großer Stückzahl auch Zweitaktmotorräder wie die DKW NZ 350.

Wenn ich es richtig sehe, war der 600ccm-Motor des Jawa „Minor“ kein DKW-Lizenznachbau mehr wie im Fall des Jawa 700 und das Leistungsvermögen des kleinen Aggregats spricht für das vergleichbare Können der tschechischen Ingenieure.

Welche Funktion „unser“ 1942 in Frankreich aufgenommener Jawa genau hatte und zu welcher Einheit er gehörte, wird sich nicht mehr ermitteln lassen. Jedenfalls war auch er einer von tausenden Überbrückungs-Helfern im defizitären Fuhrpark der Wehrmacht.

Mit seinem minimalistischen Antrieb und eingebauten Tempolimit könnte der Jawa heute ein politisch korrektes Fortbewegungsmittel für einen Offiziellen darstellen, der den zähen Bau unzähliger Behelfsbrücken beaufsichtigt, ohne die hierzulande bald nicht mehr viel läuft.

Aber nein, für diese Aufgabe wäre dieses Cabriolet entschieden zu schick – wenn es schon retour geht, dann bitte ein Fahrrad als Helfer bei der Überbrückung der kurzen Distanz bis zum nächsten durch systematische Vernachlässigung verursachten Bauschaden…

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Auch auf Sand recht rasant: Amilcar Typ CGSS

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In Berlin ist alles auf Sand gebaut – das wird gern als Erklärung für die oft bizarren Überschreitungen bei Baukosten und Bauzeit bei öffentlichen Gebäuden vorgebracht.

Nur böswillige Zeitgenossen bringen in dem Zusammenhang korrupte Beziehungen zwischen Bürokratie und Bauwirtschaft ins Spiel. Der mit Bonner Bescheidenheit in der alten Bundesrepublik aufgewachsene Bürger mag das kaum glauben.

Inwieweit solche speziellen Berliner Verhältnisse bereits in der Vorkriegszeit bestanden, vermag ich nicht zu beurteilen. Nur der Sand, der war auf jeden Fall schon da. Und dass es damals dennoch rasant vorangehen konnte, dafür gibt es durchaus einige Hinweise.

Vielleicht erinnern Sie sich an diese prächtige Aufnahme, die einen vom Weltstadttrubel erkennbar erledigten Berliner am Steuer seines „Fluchtautos“ zeigt:

Amilcar Typ CGSS, Zulassung: Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte den schon im Stand rasant daherkommenden Zweisitzer seinerzeit als Typ CGSS des französischen Herstellers Amilcar identifiziert, der in den 1920er Jahren mit überwiegend kleinvolumigen, aber agilen Sportwagen Furore machte.

Auch am deutschen Markt fanden sich damals viele Käufer – das einheimische Angebot in der Hinsicht ließ offenbar zu wünschen übrig. Vielleicht lag es an den oft sehr niedrigen Stückzahlen deutscher Hersteller, dass die Franzosen so oft das Rennen machten.

Im Fall des Amilcar CGSS, der von 1926-1929 gebaut wurde, mag die sensationelle Optik eine besondere Rolle gespielt haben, denn motorenseitig hatte sich gegenüber dem 1923 eingeführten Vorgänger CGS wenig getan.

Der seitengesteuerte Vierzylinder leistete 33 PS – für ein 1,1 Liter-Aggregat damals ganz außergewöhnlich. Dabei war dieser Motor nicht auf reinen Sporteinsatz ausgelegt, sondern sollte speziell im Fall des CGSS Käufer ansprechen, die reinrassige Sportwagenoptik mit Anklängen an die damaligen Bugatti-Rennwagen in Verbindung mit spritziger, aber verlässlicher Fortbewegung wünschten.

Dieser Kundschaft genügte das Spitzentempo von 115-120 km/h vollauf – schon mit 100 Sachen zog man auf der Chaussee ohnehin an nahezu allem anderen vorbei. Also das ideale Fluchtauto für gestresste Bewohner der Metropolen, die am Wochenende möglichst unverzüglich ihr Domizil auf dem Land erreichen wollten.

Mit einem Vertreter dieser Klientel aus Berlin haben wir es auch auf dem folgenden Foto zu tun, auch wenn das Auto hier auf den ersten Blick etwas weniger rasant erscheint:

Amilcar Typ CGSS, Zulassung: Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Zulassung in der Hauptstadt entnehmen wir dem Kürzel „IA“ auf dem Nummernschild – nicht mit dem Vokabular eines Esels zu verwechseln, denn wir haben es mit einer Kombination aus der römischen Ziffer „I“ und dem Buchstaben „A“ zu tun.

Das wissen Stammleser natürlich schon länger als ich – aber ich schreibe auch für Novizen aller möglichen Geschlechter, die sich immer wieder hierher verirren.

Was aber auch den alten Hasen möglicherweise neu ist – mir war es das auch – ist der Umstand, dass Amilcar bei seinem Typ CGSS schon ab 1927 von dem aufwärtszeigenden Blech vor dem Fahrer wieder abkam, welches den Wind über diesen hinwegleiten sollte.

Offenbar wünschten die Käufer statt dieser radikalen Lösung eine klassische Frontscheibe mit ausreichender Höhe, wie wir sie auf dem obigen Foto mit dem bürgerlich wirkenden Fahrer sehen.

Das mag ein wenig zulasten der rennwagenmäßigen Optik gegangen sein, doch insgesamt hat man den Eindruck, dass auch der überarbeitete Amilcar Typ CGSS hinreichend rasant daherkam und das auch auf Sand – wie hier zu besichtigen:

Amilcar Typ CGSS, Zulassung: Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es handelt sich klar um dasselbe Fahrzeug wie auf dem vorherigen Foto – ich habe beide Aufnahmen zusammen erworben.

Hier haben wir neben dem nun vollständigen Kennzeichen auch die Kühlerpartie mit dem Markenschriftzug. welcher endgültige Gewissheit gibt, dass wir es nicht mit einem der vielen anderen französischen Sportwagen dieses Schlags wie Salmson oder Rally zu tun haben.

Das Foto zeigt den Wagen offenbar fern der Großstadt, wobei das grobschlächtige Tor etwas irritiert. Es erinnert mich an ein Militär- oder Straflager, aber meine Meinung über die Bautendenzen in Deutschland ab Mitte der 1920er Jahre ist ohnehin nicht die beste.

Lassen wir es also offen, was es mit diesem Landhaus auf sich hatte, ohne Zweifel hat der Amilcar seinen Besitzer auch auf sandiger Piste recht rasant dorthin gebracht.

Abschließend möchte ich die Frage aufwerfen, was eigentlich aus den zahlreichen Amilcar-Sportwagen geworden ist, die vor dem 2. Weltkrieg in Deutschland gefahren wurden – von der einheimischen „Pluto“-Lizenzproduktion ganz abgesehen.

Das Militär war an diesen Geräten ab 1939 nicht interessiert und einen Sportwagen dieses Kalibers stellt man nur nach einem schweren Unfall auf den Schrott. Wo sind sie also geblieben, wenn in anderen Ländern soviele Amilcars überlebt haben?

Verliert sich ihre Spur schon ab den späten 30er Jahren rasant im Sand oder erst später?

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Und plötzlich ist Herbst: Mercedes „Knight“ um 1920

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Bereits vor ein paar Tagen meinte ich den bevorstehenden Herbst zu spüren, als es gegen Abend plötzlich kühl wurde.

Zum Glück blieb uns die Sonne und die Wärme noch ein wenig hold – heute war ein vielleicht letzter prächtiger Tag, wie wir ihn schon bald vermissen werden.

Bei meiner Fahrradrunde durch die Wetterau – eine kurze Tour von gut 20 km – boten sich herrliche Ausblicke bei tiefstehender Sonne über die abgeernteten Felder zum Taunus hin. Die Luft war windstill, trocken und warm – doch das Licht hatte mit einem Mal etwas Fahles, wie es mir ein Vorbote des Herbstes zu sein scheint.

Nach Einbruch der Dunkelheit brachte ich noch ein totes Mäuschen in den hinteren Teil des Gartens – unsere Katze Ellie macht bisweilen solche „Geschenke“. Über der mächtigen Krone des alten Maronenbaums wölbte sich der dunkle Himmel und es funkelten mir einige Sternbilder entgegen, wie sie Städter kaum zu Gesicht bekommen.

In warmen Sommernächten flimmern die Sterne stets etwas, doch jetzt schauten sie kalt und unbeweglich auf mich herab. Nun ist es wohl wirklich so weit: plötzlich ist Herbst.

Dazu passend habe ich ein Autofoto aus meinem Fundus herausgekramt. Dort scheint eben noch Sommer gewesen zu sein – man hatte eine Ausfahrt im Sonnenschein im offenen Tourer unternommen – doch die Kleidung ist bereits auf kühle Luft eingestellt und einige Gesichter zeigen sich überrascht: Soll es das wirklich gewesen sein?

Mercedes-„Knight“ um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine bemerkenswerte Aufnahme, finde ich.

Besonders gut gefällt mir hier der Kontrast zwischen den etwas verdattert dreinschauenden Herren der „besseren Gesellschaft“ – mangels Kontakt mit körperlicher Arbeit keine äußerlich sonderlich beeeindruckenden Mannsbilder – und den von der Erscheinung her klar dominierenden Frauenzimmern.

Die tragende Rolle bei dieser Inszenierung kommt unterdessen dem großzügig dimensionierten Tourenwagen zu. Das Fehlen von Vorderradbremsen und der Spitzkühler sprechen für eine Datierung vor Mitte der 1920er Jahre.

Den Aufbau mit dem in die Karosserie integrierten Verdeckkasten findet man nach meinem Eindruck erst kurz nach dem 1. Weltkrieg. Dann haben wir noch den dreizackigen Stern auf dem Kühler und einen Luftschlitz vor einem Auspuffrohr in der Motorhaube.

Das Gesamtbild passt zum meistgebauten Modell der Marke „Mercedes“ aus dem Hause Daimler – dem „Knight“-Typ mit meist 16/45 PS-Motorisierung.

Der Zusatz „Knight“ in der Modellbezeichnung verwies auf den ventillosen Motor nach Patent von Charles Knight aus den USA. Das bereits 1906 vorgestellte Prinzip sah die Steuerung von Gemisch und Abgas über weitgehend geräuschlose Hülsenschieber vor.

Dem Prinzip werden bisweilen einige Schwächen zugeschrieben, aber das sollte man nicht überbewerten. Alleine Willys-Knight in den USA baute über 180.000 Wagen mit entsprechender Motorisierung und dutzende andere Hersteller nutzten das Patent lange.

Bei Vernachlässigung der Wartungsvorgaben und bei unangebrachter Fahrweise scheint es Ausfälle gegeben zu haben – das erinnert mich an die genialen Doppelnockenweller-Motoren von Alfa-Romeo, die sorgfältiges Warmfahren verlangen und auf ignorante Fahrer mit erhöhtem Verschleiß reagieren, aber ansonsten kaum zerstörbar sind.

Inwieweit Daimler beim „Knight“ 16/45 PS versäumt hatte, den Fahrern die besonderen Anforderungen des Aggregats zu vermitteln, was die Schmierung angeht, oder das Patent konstruktiv schlecht umgesetzt hatte, sei dahingestellt. Dass die „Knight“-Motoren generell mängelbehaftet gewesen wären, lässt sich auf internationaler Ebene nicht erkennen.

So oder so musste man bei Mercedes zu jener Zeit feststellen, dass plötzlich der Herbst der Firmengeschichte bevorstand. Ohne gleichwertigen Partner mit weiteren Produktionskapazitäten und nennenswertem Marktanteil befand man sich im Niedergang.

Wir wissen, dass es anders kam – 1926 erfolgte der Zusammenschluss zur Marke Mercedes-Benz – doch in der ersten Hälfte der 20er, als das vorgestellte Foto entstand, durfte man sich Gedanken darüber machen, ob man nicht die beste Zeit hinter sich hatte.

Diese Frage lässt sich auf manches in unserer Republik auch 100 Jahre später anwenden – und das keineswegs nur im Autosektor. Plötzlich ist der Herbst da für eine über Jahrzehnte florierende und inzwischen von wuchernder politischer Planwirtschaft und überbordendem Sicherheits- und Bequemlichkeitsdenken in der Bevölkerung strangulierten Ökonomie.

Für mich als Volkswirt klassischer ordoliberaler Prägung und Freund von Wettbewerb und kapitalistischen Instinkten wäre es an der Zeit für eine Neuauflage der Erhard’schen Reformen für mehr Markt und weniger Staat, mehr Freiheit und weniger Vorschriften, weniger German Angst und mehr Made in Germany.

Aber das wird wohl nichts mehr, fürchte ich. Der Herbst steht vor der Tür…

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So einfach geht Volkswagen: Ford Model A

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Heute war noch einmal ein prächtiger Spätsommertag in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau, einklemmt zwischen Taunus und Vogelsberg. Wer öfters auf der A5 zwischen Frankfurt/Main und Gießen unterwegs ist, kennt den Ausblick auf die weite Ebene, der sich einem in Richtung Norden unmittelbar hinter der Raststätte Wetterau öffnet.

Wenn Sie dort entlangfahren, sehen Sie in der Ferne rechts die Münzenburg mit ihrer markanten Doppelturmsilhouette. Ganz in der Nähe treibe ich mein Unwesen.

Zu den heutigen Aktivitäten gehörte nach bereits mittags erledigter Schreibtischarbeit – viele Kunden sind noch nicht aus dem Urlaub zurück, ich habe also noch etwas Schonzeit – das Entasten und Ausgraben einiger in die Jahre gekommener Thujas, die einer immergrünen Hecke weichen sollen. Bis zum späten Nachmittag waren die Teile von Hand zu Kleinholz verarbeitet, das nun ein Jahr trocknet, bis es im Kaminofen zum Einsatz kommt.

Diese Aktivitäten bei über 30 Grad sorgten nicht nur für gesundes Schwitzen – wer einen Garten hat und selber in Schuss hält, braucht weder Fitnessstudio noch Sauna. Man kann sich auch innerlich entspannen und die Gedanken frei flottieren lassen.

Es ist interessant, was einem dabei durch die grauen Zellen rauscht, man kann sich quasi selbst beim freien Assozieren beobachten – was auch noch den Psychiater ersetzt. Mir fiel jedenfalls auf, dass meine Gedanken um ein altes Thema kreisten, das Sie vielleicht kennen.

Was fällt Ihnen bei Begriffen wie „Demokratische Volksrepublik Nordkorea“, „Bürokratieabbaugesetz“ oder auch „Volkswagenwerk“ ein? Na, es ist bei so auffallend betonten Attributen meistens nicht das drin, was draufsteht.

Mir ist im Fall der Wolfsburger PKW-Kreationen kein Durchschnittsbürger bekannt, der in den letzten – sagen wir – 20 Jahren mit eigenem Geld einen Neuwagen mit VW-Logo gekauft hat (ok, vielleicht mal einen Lupo für die Enkelin). Die Dinger sind einfach unfassbar teuer und im Alltag nicht entscheidend der Konkurrenz aus Korea oder Frankreich überlegen.

Das war einmal anders, als VW die größte Containerflotte der Welt unterhielt, um den „Käfer“ auf dem ganzen Planet an den Mann und besonders gern an die Frau zu bringen. Doch tatsächlich war das dem Auto nicht gerade in die Wiege gelegt.

Denn der Volkswagen der 1930er Jahre war ja erst mal keiner. Nicht nur war er für den Normalbürger immer noch so unerschwinglich wie alle übrigen deutschen PKW-Modelle. Er sollte nach fragwürdiger Karriere im 2. Weltkrieg erst ab etwa 1960 so preisgünstig werden, dass es in Deutschland endlich ein Auto für’s Volk gab.

Dass andere Konzepte wie der Mini oder auch der Fiat 500 dieses Attribut vielleicht noch mehr verdienten, soll hier nicht vertieft werden. Wer nur auf Zuverlässigkeit für wenig Geld Wert legte, fand kaum Besseres als einen gebrauchten Käfer – ich weiß wovon ich rede. Meinen kaufte ich als Student für 2000 Mark mit 100.000 km auf der Uhr und verkaufte ihn bei Tachostand 220.000 viele Jahre später für 1000 EUR.

Nach dieser wieder viel zu langen Vorrede wenden wir uns nun einem Volkswagen zu, der diese Zuschreibung gar nicht brauchte- denn jeder wusste, dass es ein Auto für wirklich jedermann war. Dabei übergehen wir allerdings das legendäre Model T von Ford, welches bereits nach dem 1. Weltkrieg die Volksmotorisierung in den USA ermöglichte.

Ich habe nämlich davon nicht so viele schöne Aufnahmen, die ich Ihnen heute zeigen könnte. Dafür kann ich mit dem Nachfolgetyp Model A aufwarten, der ab 1928 wieder ein echtes Volksautomobil wurde, allerdings inzwischen Konkurrenz von Chevrolet hatte.

Den Anfang der heutigen Bilderreise macht dieses Exemplar:

Ford Model A Roadster; Aufnahme aus Philadelphia, 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme aus den Staaten, die im Dezember 1929 an die Verwandten in Deutschland geschickt wurde und umseitig auf deutsch beschriftet ist, lässt trotz der dichten „Bevölkerung“ alles erkennen, was ein Model A von Ford äußerlich auszeichnet:

Typisch ist schon einmal die Kühlereinfassung mit der von oben in das Kühlergitter hineinragenden Spitze. Darüber sieht man schemenhaft das Markenemblem mit dem bis heute fast unveränderten Ford-Schriftzug.

Die Form des Kühleremblems findet sich um 90 Grad gedreht in Form zweier Stege an der Doppelstoßstange wider – in Zweifelsfällen hat das manches Model A identifizieren geholfen.

Nicht zuletzt war das Model A mit Drahtspeichenrädern ausgerüstet – eher ungewöhnlich in der Klasse und ein weiteres starkes Indiz für das Modell.

Oft bedarf es gar nicht aller dieser Elemente zu klaren Ansprache, etwa bei dieser Aufnahme von mäßiger Qualität, welche freilich vom Motiv her reizvoll ist:

Ford Model A Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In diesem Fall genügen ein Blick auf die Stoßstange und die Räder, der Fall ist klar: Wieder ein Model A, diesmal aber nicht als flotter Roadster, sondern als zweitürige Limousine, die in den USA in Abgrenzung vom viertürigen „Sedan“ als „Coach“ bezeichnet wird.

Der Bauart der Kirche im Hintergrund nach zu urteilen, ist diese Aufnahme irgendwo in Mittel- oder Osteuropa bei der Wagenwäsche entstanden. Wäre der Herr mit dem Schlauch ein Tankwart, hätte er irgendwie den Tankeinfüllstutzen verfehlt, welcher sich vor der Windschutzscheibe befindet – nebenbei ein weiteres Charakteristikum des Ford Model A.

Auf dem folgenden Foto kehren wir wieder in die Vereinigten Staaten zurück:

Ford Model A Cabrio; Aufnahme aus den USA; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation dieses Exemplars muss ich wohl nichts mehr sagen – es gibt nur wenige Autos dieser Zeit, die sich so einfach ansprechen lassen, ohne dass sie zwanghaft auffallend gestaltet gewesen wären.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem zweisitzigen Cabrio zu tun – im Unterschied zum Roadster mit festen Türrahmen und seitlicher Sturmstange am gefütterten Verdeck.

Schaut man genau hin, erkennt man außerdem den ausgeklappten Notsitzbank im Heck – den berüchtigten „Schwiegermuttersitz“.

Das alles ist aber nur Beiwerk, denn das Schönste an diesem Foto ist für mich die lässig daneben posierende junge Dame im typischen Outfit der späten 1920er Jahre, das allerdings nur bei guter Figur – wie hier – schmeichelt.

Ihr Gesicht strahlt eine natürliche Freundlichkeit aus, die auf eine in sich ruhende Persönlichkeit schließen lassen. Zu diesem sympathischen Frauenzimmer fällt mir ein Bonmot von Oscar Wilde ein: „Nur oberflächliche Menschen beurteilen andere nicht anhand ihres äußeren Erscheinungsbilds“ (aus: „Das Bildnis des Dorian Gray“).

Das bezieht sich keineswegs nur auf gepflegte und typgerechte Kleidung, Frisur usw., sondern vor allem auf die schwer in Worte zu fassende Ausstrahlung eines Menschen.

Zurück zum Model A. Da habe ich doch glatt die technischen Eckdaten vergessen: 3,3-Liter Vierzylinder (Seitenventiler) mit 40 PS Spitzenleistung, also ein wenig belastetes, drehmomentstarkes Aggregat; 3 Vorwärtsgänge, mechanische Vierradbremse.

Bis zum Ende der Produktion anno 1933 blieben diese Daten unverändert und auch äußerlich gab es nur wenig Änderungen.

Knapp fünf Millionen Exemplare entstanden in diesem Zeitraum, wenngleich die Konkurrenz durch Chevrolets 1929 eingeführtes günstiges 6-Zylindermodell „AC International“ immer schärfer wurde (dazu gelegentlich ein Bilderreigen).

Jedenfalls war Fords Model A auch in Deutschland präsent – fast 20.000 Stück wurden sogar direkt im Kölner Werk ab 1928 gefertigt.

Noch in den 1930er Jahren findet sich das Auto mit seiner markanten breiten Spur im deutschen Stadtbild, während das seit Jahren anhaltende Gerede von einem Volkswagen bei einheimischen Herstellern ohne echte Folgen blieb.

Ford Model A in Deutschland um 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier ist gut zu erkennen, dass das Model A keineswegs ein Kleinwagen war – in der Limousinenausführung hätte es den neben ihm stehenden Mercedes-Benz auch innenraumtechnisch in den Schatten gestellt.

Die deutschen Hersteller begannen damals erst, sich aus ihrer langjährigen Rückständigkeit herauszuarbeiten und mit Einzelradaufhängung, Frontantrieb usw. eigene (nicht lediglich skurrile) fortschrittliche Akzente zu setzen.

Für einen allgemein erschwinglichen Wagen fehlte es sowohl an den Produktionstechniken und -kapazitäten als auch an der Zahlungsfähigkeit. Die Deutschen wurden ab 1933 ihres nach der Weltwirtschaftskrise allmählich steigenden Wohlstands durch gigantische Kriegsrüstung, sinnlose Infrastruktur (Autobahn) und Protzbauten des Regimes beraubt.

So blieb auch das von Ford für jedermann konstruierte und für alle Lebenslagen geeignete klassenlose Model A in Deutschland nur für einen winzigen Teil der Bevölkerung erreichbar.

Dazu passt ganz ausgezeichnet diese schöne Aufnahme:

Ford Model A, Zulassungsbezirk: Osnabrück; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Osnabrück zugelassne Exemplar ist von Leuten „besetzt“, von denen zumindest einige Studenten zu sein scheinen. Ein Universitätsstudium war damals noch eine exklusive und ziemlich anspruchsvolle Angelegenheit.

„Fächer“ für redegewandte Zeitgenossen wie Fahrradwissenschaften und anderen frei erfundenen Nonsens gab es damals noch nicht, und ein Studium wollte privat finanziert sein. Dafür war ein erfolgreicher Abschluss dann in der Regel auch eine Garantie für ein materiell aller Sorgen enthobenes Dasein.

Das souveräne Posieren dieser Zeitgenossen im Ford lässt darauf schließen, dass für sie der Aufenthalt in einem Automobil nichts Ungewöhnliches war:

Ich könnte an dieser Stelle meine Betrachtung zum Ford Model A eigentlich schließen, der ein Volkswagen war, ohne das man eigens ein ganzes Werk entsprechend benennen musste, damit es auch jeder merkt.

Nur eines kann ich mir nicht verkneifen. Wer den Anspruch hat, einen Volkswagen zu bauen, sollte den Kontakt zum Volk nicht verlieren. Dazu muss der Chef eines Autobauers nicht unbedingt proletarischen Tätigkeiten in Garten, Haus und Hof nachgehen, um eigene Gedanken zu entwickeln und nicht nur Ideologien wiederzukäuen.

Er könnte auch eine Umfrage unter vielleicht tausend deutschen Durchschnittsbürgern in Auftrag geben mit dem Ziel, Folgendes herausfinden: Wieviel Geld gibt Otto Normalverbraucher für ein Auto aus, wofür nutzt er es, wo parkt er es und wie wohnt er?

Das Ergebnis wäre ernüchternd für die Hohenpriester der Elektroauto-Religion. Wenn Volkswagen jemals wieder auf einen grünen Zweig kommen will (und zwar ökonomisch, nicht politisch), dann braucht es keine Einsparungen und Werksschließungen, sondern schlicht die Rückkehr zu den Realitäten des Markts.

Leider wird in Deutschland aber gern eine Sache um ihrer selbst willen gemacht, wie ein gewisser Richard Wagner einmal festgestellt hat. Somit werden die echten Volkswagen von morgen wohl von nüchterner denkenden Anbietern kommen.

Das Horrorszenario einer Komplett-Verstaatlichung und der Zwangseinführung eines Elektro-VWs lassen wir mal in der Kiste.

Genießen wir stattdessen die letzten Sommertage und fahren ohne Reue mit unseren Verbrennern weiter. Unsere schönen Wälder lieben CO2, so wenig davon auch heute noch aus dem Auspuff kommt. Mit einem Model A tut man da etwas besonders Gutes…

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Leben in vollen Zügen: Ein Hanomag „Kurier“

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Na, woran dachten Sie zuerst beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags? Rhetorische Frage… Als ich noch Schüler, später Lehrling und sodann Student war, lag die Assoziation auf der Hand – das Leben in vollen Zügen genießen und genau das habe ich getan.

Zwar nutzte ich damals praktisch täglich die Bahn als Fortbewegungsmittel, doch an überfüllte Züge und entsprechende Unzuträglichkeiten kann ich mich kaum erinnern.

Irgendwann nach der Jahrtausendwende wurde aus dem Leben in vollen Zügen ein beinahe regelmäßiger Horror – auf der Strecke zum Arbeitsplatz in Frankfurt/Main waren Ausfälle, Umleitungen, defekte Heizungen, Klimaanlagen und Toiletten fast der Normalzustand.

Hinzu kamen notorisch falsche oder unterbleibende Durchsagen an den Bahnsteigen – alles Sachen, die nicht nur auf inkompetentes Führungspersonal beim Staatsbetrieb Deutsche Bahn oder gar eine angebliche Privatisierung zurückzuführen waren.

Nein, der Laden hatte und hat ein zunehmendes strukturelles Problem mit dem Arbeitsethos in der Breite der Belegschaft. Vor über zehn Jahren wurde mir das Leben in vollen (oder ausfallenden) Zügen zu bunt – ich machte mich selbständig und arbeite seither von zuhause oder von beliebigen Orten, an denen ich mich gerade aufhalte.

Mein Arbeitsleben ist dadurch zwar in gewisser Weise härter geworden – sechs Wochen bezahltes Nichtstun und Lohnfortzahlung bei oft selbstverschuldeten bis frei erfundenen Malaisen gibt es nicht, auch wird man mit der vollen Höhe der Vorsorgebelastungen konfrontiert, die Angestellten durch den angeblichen Arbeitgeberanteil vernebelt werden.

Doch die Vorteile überwiegen, und wenn andere sich dem Roulettespiel des Bahnfahrens aussetzen – ich habe wirklich Mitleid mit den Leuten bei allem, was man so hört – kann ich mich der Gartenarbeit hingeben, am alten Blech schrauben, mit dem Rad oder Moped fahren usw.

Nichtstun kenne ich übrigens nicht, und das wäre ja auch Verschwendung von Lebenszeit.

So, jetzt habe ich wieder viel zu lange meine subjektive Sicht auf das Leben in vollen Zügen dargelegt – höchste Zeit jemand anderem das Feld zu überlassen. Wer das war, weiß ich zwar nicht, seine Existenz bleibt geheimnisvoll schattenhaft…

Doch hat er eine Spur seines Wirkens hinterlassen, die ich Ihnen nicht vorenthalten will, und die ist ein wunderbar sympathisches Zeugnis des Lebens in vollen Zügen:

Hanomag „Kurier“, Zulassung Tilsit (Ostpreußen); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme entstand einst bei tiefstehender Sonne und erzählt vom Ende eines langen Sommertags in Ostpreußen – im Landkreis Tilsit, um genau zu sein.

Dort war nämlich der kleine Hanomag „Kurier“ mit zweitürigem Limousinenaufbau zugelassen, auf dem das junge Fotomodell sitzt, welches gerade das Leben in vollen Zügen mit der damals obligaten Zigarette in der Hand genießt.

Zu dem Auto ist nicht viel zu sagen – ein ab 1934 gebauter konservativ gehaltener Wagen der unteren Mittelklasse mit 1,1 Liter-Vierzylinder und 23 PS Leistung. Die Stärke der Hanomags lag in der sehr robusten Konstruktion, was die gemessen an der Stückzahl (gut 10.000 Stück) relativ vielen überlebenden Exemplare in der Nachkriegszeit erklärt.

Ohnehin fasziniert auf dieser Aufnahme wie so oft das menschliche Element:

Man könnte es bei dieser Betrachtung bewenden lassen und den Tag zufrieden mit sich und der Welt beschließen, wäre da nicht ein Makel.

Denn wir wissen, dass diese unbekannte Ostpreußin und ihr Fotograf im Winter 1944/45 die Heimat vor der näherrückenden Sowjetarmee verlassen mussten. Das konnten sie allerdings nicht in vollen Zügen tun, wie das anfangs noch meine Mutter im Februar 1945 tun „durfte“, als sie als 13-jährige aus dem schlesischen Liegnitz floh.

Nein, aus Ostpreußen mussten die Menschen überwiegend zu Fuß und mit Pferdefuhrwerken auf „unfreiwillige Wanderschaft“ gehen – ein zynisches „Bonmot“ eines sehr von sich eingenommenen ehemaligen deutschen Bundespräsidenten .

Ich erspare uns an dieser Stelle die auf Youtube verfügbaren Bordkameraaufnahmen sowjetischer Jäger, die damals Flüchtlingstrecks zusammenschossen – ein widerlicher „Sport“, an dem bekanntlich auch die damaligen „Kameraden“ der US-Luftwaffe Gefallen fanden, wenn sie keinen echten Gegner fanden.

Im vorliegenden Fall wissen wir immerhin, dass der jungen Dame auf dem Kotflügel des Hanomag wahrscheinlich die Flucht gelungen ist, sonst hätten wir kaum diese Aufnahme.

So bleibt am Ende nicht viel vom Leben in vollen Zügen übrig, außer einem Kloß im Hals, oder? Doch eine Sache: Dass wir alles tun sollten, um uns nicht in einen Krieg hineinziehen zu lassen. Dazu gehört glaubwürdig wehrhaft zu sein, was das eigene Territorium und die eigene Lebesweise angeht, aber sich ansonsten neutral zu verhalten.

Nicht umsonst pflegen die meisten, die an einem Krieg teilgenommen und das überlebt haben, zu sagen: „Krieg ist Scheiße“. Also sehen wir dazu, dass wir das Leben in vollen Zügen genießen, aber nicht in solchen an die Front bzw. im Zinksarg oder auf der Bahre zurück…

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Leider geil: Packard „Twelve“ von 1933/34

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Nach einem langen und erlebnisreichen Wochenende bin ich müde, aber sehr zufrieden mit mir, auch wenn ich längst nicht alles geschafft habe, was ich mir vorgenommen hatte.

Den bröckelnden Putz einer Mauer im Garten repariert und die Farbe erneuert, Unkraut zumindest partiell bekämpft und zuletzt abends bei tiefstehender Sonne noch eine Runde mit dem Rad durch die umliegenden Felder und über die alte Römerstraße vom Kastell Friedberg zur Arnsburg durch den kühlen Wald gedreht.

Zurückgekehrt dann die obligate Bewässerung von allerlei mediteranen Gewächsen im Hof, der Rosen und Hortensien sowie Hochbeeten im Garten. Außerdem wurden die Vogelbäder in Form uralter Sandsteintränken aufgefüllt. Also alles, was echte Grüne so machen…

Unterdessen machte ich mir Gedanken über den Titel für meinen heutigen Blog-Eintrag. Kurz und auf den Punkt sollte er sein. Gern auch etwas doppeldeutig, das mag ich.

Bevor nun einer Anstoß nimmt an der Formulierung „Leider geil…“, will ich mit etwas Bildungsballast vorbauen. Wir haben es beim schillernden Begriff „geil“ mit einem prächtigen Beispiel für eine sogenannte Bedeutungsverschiebung zu tun.

Was das ist, sei am „Flieger“ veranschaulicht: Ursprünglich und lange Zeit war damit jemand gemeint, der fliegt („Flieger, grüß‘ mir die Sonne…). Doch seit einigen Jahren bezeichnen viele damit schlicht das, was man lange Zeit Flugzeug nannte.

Es ist zwecklos, solche Veränderungen zu beklagen, was nicht heißt, dass man sie selbst reflexartig praktizieren muss, sobald sie in Mode kommen. Man sollte nur den Zeitpunkt erkennen, wenn etwa „Aeroplan“ nicht mehr verstanden wird und alle „Flugzeug“ sagen.

Ähnlich verhält es sich mit dem Eigenschaftswort „geil“, das ursprünglich „fortpflanzungswillig“ oder zumindest „paarungsbereit“ bedeutete. Irgendwann in den 1980er Jahren kam es zu einer Bedeutungsverschiebung.

In der männlichen Jugendsprache bezeichnete man mit „eine geile Feile“ mitnichten ein Werkzeug aus Eisen, das sich reproduzieren will, sondern schlicht eine Vertreterin des weiblichen Geschlechts, die man seeehr attraktiv fand.

Später wurde das Attribut aus diesem Kontext herausgelöst und nun von Jungs und Mädels gleichermaßen für alles verwendet, was sie aufregend fanden. Eine „geile Karre“ ist somit heute zumindest in der Umgangssprache eine gängige Bezeichnung für das, was man früher vielleicht einen „tollen Schlitten“ nannte (noch so eine Bedeutungsverschiebung).

Nachdem wir das geklärt haben, bleiben nur noch zwei Fragen: 1. Was hat es nun mit „leider geil“ auf sich? und 2. Wann kommt endlich das passende Autofoto?

Ad 1: „Leider geil“ bezieht sich auf etwas, von dem man weiß, dass es komplett unvernünftig, verschwenderisch oder im Neusprech „nicht nachhaltig“ ist. Dazu gehört so ziemlich alles, was nicht notwendig ist, aber Spaß macht.

Ich pflege zu sagen: Kultur beginnt jenseits der Notwendigkeit, oder auch: der Spaß hört auf, wenn alles nur noch der bloßen Funktion unterworfen wird.

„Leider geil“ ist dann das Eingeständnis, dass man weiß, dass eine Sache überflüssig ist (also alles oberhalb der Versorgung im Gefängnis), dass aber das erfüllte Leben voraussetzt, die eigenen kreativen Kräfte zum eigenen Plaisir und – wichtig – zu dem anderer einzusetzen und dass es Dinge gibt, die diesem Anspruch hundertprozentig entsprechen.

Ad 2: Ein Autofoto, welches den Grundsatz illustriert, ist dieses hier, aber nicht nur dieses:

Packard „Twelve“ von 1933/34; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses kolossale 4-türige Cabriolet wurde einst im kalifornischen Städtchen Beverly Hills aufgenommen, soviel ist überliefert. Es stammte aus dem Hause Packard – siehe die typischen Einkerbungen in der Kühlermaske, welche sich in der Motorhaube fortsetzen.

Das Erscheinungsbild ist für US-Verhältnisse erstaunlich konservativ. Wären da nicht die seitichen Kotflügelschürzen, die auf eine Entstehung ab 1933 verweisen, könnte man hier glatt ein Fahrzeug der späten 1920er Jahre vermuten.

Offenbar legte die solvente Kundschaft von Packard weniger Wert auf den letzten Schrei in der Karosseriegestaltung, was an Mercedes-Benz erinnert. Allerdings erwartete man eine Spitzenmotorisierung, die einen vollkommen souveränen Auftritt in allen Situationen sorgte.

Für letzteren sorgte im vorliegenden Fall neben zwei Achtzylindertypen mit 120 bzw. 145 PS Leistung ein grandioser V12-Zylinder mit 160 PS Spitzenleistung. Letzterer war 1932 als Twin-Six eingeführt worden, hieß ab 1933 „Twelve“ und war nur auf verlängertem Chassis verfügbar.

Ob der Packard auf dem Foto nun ein Acht- oder Zwölfzylinder war, lässt sich nicht mit absoluter Gewissheit sagen. In beiden Fällen ist aber zu konstatieren „Leider geil“.

Man muss so einem Gerät allerdings in natura begegnne, um zu hemmungsloser Begeisterung und entsprechend rustikaler Wortwahl zu gelangen. Dazu hatte ich heute Gelegenheit anlässlich der 20. Ausgabe der großartigen Classic Gala im herrlichen Schlosspark in Schwetzingen südlich von Heidelberg.

Nachdem sich die „Classic Days auf Schloss Dyck“ aus hier nicht zu erörternden Motiven selbst erledigt haben, ist der stilvolle Mittelpunkt der deutschen Szene hochkarätiger Klassiker spätestens jetzt in Schwetzingen zu verorten.

Dort sind traditionell alle Epochen vertreten und Vorkriegsautos aus aller Herren Länder bekommen dort die grandiose Bühne, die sie verdienen.

So absolviert man ab dem Eingang zum weitläufigen und gepflegten Schlosspark einen Rundgang durch die gesamte Automobilgeschichte und schon bald stieß ich so auf das hier:

Packard „Twelve“ von 1933; bei der „Classic Gala“ im Schlosspark Schwetzingen 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Es gab noch viele andere Automobile, die bei dieser Gelegenheit das Attribut „leider geil“ verdienten, doch dieses hier repräsentiert es in vollkommener Weise.

Das Foto lässt nicht ahnen, mit was für einem gigantischen und doch vollkommen wohlproportionierten Wagen wir es hier zu tun haben. Dieser Packard stammt von 1933 und ist auch bei geschlossener Motorhaube klar als „Twelve zu erkennen – es steht auf den Nabenkappen.

Im Unterschied zu dem zeitgleichen Packard auf dem eingangs gezeigten Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks besitzt dieses Exemplar eine noch traditionellere Karosserieausführung als „Sport-Tourer“ – Anfang der 30er Jahre bereits sehr selten.

Anders als das Cabrio hatte der Tourer nur ein ungefüttertes Verdeck ohne seitliche Sturmstangen und keine seitlichen Kurbelscheiben. Allerdings gönnte man den rückwärtigen Passagieren den Komfort einer eigenen Windschutzscheibe mit seitlichen Windabweisern:

Packard „Twelve“ von 1933; bei der „Classic Gala“ im Schlosspark Schwetzingen 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Bemerkenswert ist: Mir war zunächst gar nicht aufgefallen, dass dieser großartige Tourer in den frühen 1930er Jahren entstanden war.

Seine Linien in Verbindung mit der stillvollen Zweifarblackierung sind so vollkommen zeitlos, dass sie nicht veralten können. Meisterhaft ist die Präsentation und Gestaltung eines so banalen Gegenstands wie des Reserverads mit tiefschwarz lackierter Hülle:

Packard „Twelve“ von 1933; bei der „Classic Gala“ im Schlosspark Schwetzingen 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

An die stilistische Klasse der US-Serienwagen der Spitzenklasse kamen in den 1920er und 30er Jahren in Deutschland nur einige spezialisierte Karosseriebaufirmen heran.

Tatsächlich haben wir es hier mit einem gemäß Packard-Prospekt bestellbaren „Sport Phaeton“ zu tun und keinem Spezialaufbau. Allerdings blieben diese Wagen auch in den Staaten exklusiv – mancher schätzte Packard damals noch höher als Cadillac ein.

Nur knapp 2.500 dieser 12-Zylinder-Packards entstanden 1933/34 und in Europa dürfte es nur ganz wenige Gelegenheiten geben, diese Schönheiten zu erleben.

„Leider geil“ bleibt dem ansonsten sprachlosen Enthusiasten da nur zu sagen…

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Vom Charme des Backsteins: Adler „Favorit“

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Oh, da wird sich unser Blog-Wart aber diesmal die Sympathien der Freunde der Marke Adler aus Frankfurt am Main verscherzen! Wie kann er nur dem Modell „Favorit“ der späten 1920er Jahre den Charme eines Backsteins zuschreiben?

Nun, liebe Leser, wenn Sie jetzt so denken, dann möchte ich darauf wie folgt antworten: 1. Die Gleichsetzung des Adler „Favorit“ mit einem Backstein haben Sie vorgenommen. 2. Was ist eigentlich an einem soliden Backstein auszusetzen? und 3. Wie langweilig wäre es, wenn es hier nur sachlich und ohne Schelmereien zuginge?

Probieren wir es zur Abwechslung einmal, rein faktenbasiert zu sein, etwa so:

Adler „Favorit“: von 1929-33 gebautes Vierzylindermodell mit 35 PS aus 1,9 Litern Hubraum, Seitenventiler, Spitze 80 km/h – einzige Besonderheit: Hydraulikbremsen. Preis als 4-türige Limousine: 5.575 Reichsmark.

Reicht das schon, um uns für den Adler zu begeistern? Wohl kaum. Denn für 600 Mark weniger bekam man anno 1929 in Deutschland auch das hier:

Chevrolet „AC International“: 6-Zylindermodell mit 45 PS aus 3,2 Litern Hubraum, im Zylinderkopf hängende Ventile, Spitze 95 km/h.

Wer sich nicht an der höheren Kfz-Steuer und dem höheren Verbrauch des US-Modells störte und mit herkömmlichen Gestängebremsen leben konnte, hatte außer patriotischen Anwandlungen kaum einen Grund, den Adler „Favorit“ zu kaufen.

Man könnte damit die Betrachtung beenden – und müsste nicht einmal mehr die Stückzahlen vergleichen (Adler „Favorit“: ca. 14.000, Chevrolet 6 von 1929: >1 Million).

Ist es das, was Sie bevorzugen? Wieder sage ich: Wohl kaum. Denn der eigentliche Charme des Adler liegt darin, dass es ihn angesichts der schieren Übermacht der Amerikaner-Wagen am deutschen Markt überhaupt gab.

Während sein deutlich kräftigerer Bruder – der Sechszylindertyp „Standard 6“ von der Papierform mit dem Chevrolet 6 mithalten konnte (vom Preis her freilich nicht), wäre der Favorit an sich kaum der Rede wert, was nicht heißt, dass er schlecht war.

Aber er repräsentiert nun einmal den damaligen Stand vieler deutscher Serienwagen, war ziemlich geräumig und war gestalterisch bei Erscheinen auf der Höhe der Zeit.

Nehmen wir uns also etwas Zeit und betrachten ihn aus verschiedenen Perspektiven – er wird uns dam Ende wie ein guter alter Freund erscheinen: Ehrlich, unprätentiös, verlässlich.

Adler „Favorit“; Originalfoto: Sammlung: Marcus Bengsch

Hier haben wir den „Favorit“ als 6-Fenster-Limousine mit Zulassung im Raum Tuttlingen auf einem Foto von Leser Marcus Bengsch.

Irgendwelche Beanstandungen? Nein.

Brauchen Sie Erläuterungen, woran, man den „Favorit“ erkennt? Vorerst nicht. Sie werden ihn auf den folgenden Fotos sofort wiedererkennen – das markante Kühlergesicht war eine seiner Stärken.

Über jeden Zweifel erhaben war traditionell auch die Verarbeitung und die Haltbarkeit der Adler-Wagen – dieses Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden) weist eigens darauf hin:

Adler „Favorit“; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses im Raum Pirmasens zugelassene Exemplar lässt neben der achtbaren Laufleistung auch gut die typische Gestaltung der Räder und Naben erkennen.

Fünf Radbolzen verweisen i.d.R. auf den „Favorit“, während deren sieben stets einem „Standard 6“ oder gar dem sehr seltenen „Standard 8“ vorbehalten waren.

Leser Klaas Dierks hat das nächste Foto eines „Favorit“ beigesteuert – wie man sieht, haben wir es erneut mit der 6-Fenster-Limousine zu tun, dem nach meiner Wahrnehmung häufigsten Aufbau – zugeliefert in Ganzstahl-Ausführung von Ambi-Budd aus Berlin:

Adler „Favorit“; Originalfoto: Sammlung: Klaas Dierks

Spätestens jetzt sind Sie ganz ohne oberlehrerhafte Hinweise soweit, den Adler „Favorit“ im Schlaf zu erkennen, falls er Ihnen im Traum begegnen sollen (es gibt Schlimmeres, wie ich aus eigener Erfahrung weiß, denn ich träume viel und ziemlich wild).

Ein weiteres Exemplar hätte ich noch (wieder beigesteuert von Matthias Schmidt), um das Gelernte aus nochmals leicht veränderter Perspektive zu verinnerlichen:

Adler „Favorit“; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Was sagen Sie jetzt? Wäre so ein Adler nicht doch vielleicht ein heimlicher Favorit, wenn es um solide deutsche Mittelklassewagen jener Zeit geht?

Nun, es gibt einige überlebende Exemplare und die Mitglieder des Adler Motor Veteranen-Clubs kümmern sich mit Hingabe darum.

Aber seien Sie gewarnt: Der erwähnte Chevrolet 6 derselben Zeit steht demnächst ebenfalls auf der Agenda und er verkaufte sich nicht ohne Grund auch in Deutschland wie geschnitten Brot (naja, sagen wir eher : wie Schwarzwälder Kirschtorte – denn jedes Auto war damals in Deutschland ein teures Vergnügen).

Doch was hat nun das Ganze mit dem Charme des Backsteins zu tun? Wie so oft spielt der Titel meiner Blog-Einträge auf etwas an, was mich gerade beschäftigt.

Heute war das – lachen Sie nicht! – ein Haufen Backsteine. Diese waren vom Abriss eines maroden Anbaus der 1980er Jahre übriggeblieben, waren aber selber älter als dieses. Ich hatte die Ziegel seinerzeit aus dem Schutt geborgen, was nicht nur die Entsorgungskosten etwas minderte, sondern auch die Aussicht auf Wiederverwendung bot.

Nach rund fünf Jahren bin ich nun endlich dazu gekommen, dieses schöne alte Baumaterial einem neuen Dasein als Trockenmauer im Garten zuzuführen. Dafür galt es freilich hunderte Ziegel von Hand von Mörtel und sonstigen Anhaftungen zu befreien.

Wie macht man das als sonst gewohnheitsmäßiger Schreibtischtäter? Ganz einfach: Man beginnt bei 30 Grad in der Mittagssonne im Hof mit der Arbeit – schön der Sonne zugewandt, damit man den Teint aufmöbelt, so lange das noch geht hierzulande.

Aus selbigem Grund arbeitet man ohne Handschuhe – auch wenn sich am Ende das Gefühl von Schmirgelpapier einstellt. Mit einem vorne zugespitzten Hammer wird sodann jeder Backstein mit Hingabe von allen Seiten bearbeitet – ein Training für Arm- und Handmuskulatur, welches nicht zur allzu häufigen Wiederholung empfohlen wird.

Bei sinkender Sonne war das Werk vollbracht – der Ziegelhaufen war in eine prächtige hüfthohe doppellagige Trockenmauer von beachtlicher Länge verwandelt.

Jedenfalls hatte ich bei dieser intellektuell nicht anspruchsvollen, aber befriedigenden Tätigkeit (wer Haus, Hof und Garten hat, braucht keinen Psychiater) Zeit, über dies und das nachzudenken. Mir war rasch klar, dass ich mein Backsteintrauma verarbeiten und in etwas Positives transformieren musste.

Eigentlich hatte ich vor, als Thema irgendetwas mit „bekloppt“ zu wählen, Assiziationen diesbezüglich stellen sich ebenfalls haufenweise ein – doch dann stieß ich in meinem in die Tausende gehenden Fundus unveröffentlichter Aufnahmen von Vorkriegsautos auf das hier:

Adler „Favorit“; Originalnegativ aus Sammlung Michael Schlenger

Wer hier keinen Adler „Favorit“ und den Charme des Backsteins erkennen kann, dem ist nicht zu helfen.

Das Erscheinungsbild der Autos hat sich seither stark gewandelt, doch die Schönheit von historischen Ziegelbauten gehört zu den Dingen aus der Welt von gestern, an denen wir uns im Alltag immer noch erfreuen können.

Ein solches Fachwerkhaus wie hier zu besichtigen ist für Jahrhunderte gemacht und damit im besten Sinne nachhaltig. Wer das Raumklima solcher Bauten kennt, weiß, dass es dort nichts zu „dämmen“ gibt.

Selbst die Originalfenster lassen sich aus energetischer Sicht beibehalten, wenn man das alte Prinzip der Kastenfenster anwendet und ein zweites derselben Machart innen anbringt.

In Verbindung mit einer hocheffizienten Gastherme und einem ergänzenden Kaminofen lässt sich der ganze Charme des Backsteins in die Gegenwart retten – man darf sich von vorübergehenden Anwandlungen Made in Berlin nicht verrückt machen lassen.

Dann vielleicht noch ein Adler „Favorit“ in der alten Maschinenhalle nebenan – oder doch ein Chevrolet 6? Beide waren für die Ewigkeit gemacht, sofern man das menschlichen Maßstäben sagen darf – und die überlebenden Exemplare werden uns noch lange begleiten.

Vielleicht werden sie einst sogar die letzten Autos sein – auch das hätte Charme wie alte Backsteine….

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wirklich erlesen! „Elite“-Spitzkühler-Tourenwagen

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Heute befassen wir uns mit dem schillernden Begriff der Elite – da müssen Sie durch, auch wenn’s nicht immer jedem passt. Aber ein Blog lebt von der subjektiven Inspiration des Autors – ohne die könnten Sie hier nicht tausende Porträts von Vorkriegsautos kostenfrei lesen.

Also was sagt uns „Elite“? Irgendetwas Exklusives, Abgehobenes, vielleicht? Ist das etwas Positives oder eher Negatives? Nun, es kommt wie immer darauf an.

Von der Wortherkunft her ist der Begriff positiv. Er geht auf das lateinische Verb „eligere“ zurück, das Auslesen nach Qualität bezeichnet – ob bei Äpfeln, Birnen oder Volksvertretern.

Im Französischen wurde durch das Verschleifen der Konsonanten daraus „élire“ und die Franzosen waren auch diejenigen, die daraus das Hauptwort „l’elite“ abgeleitet haben.

Nicht zufällig spielt das Elitedenken bei der Auslese der politischen Führer in unserem von jeher zentralistisch geprägten Nachbarland eine wichtige Rolle. Die Führungsschicht rekrutiert sich meist aus Absolventen spezieller Elitehochschulen – Kritiker bezeichnen das Ergebnis als eine Art Politadel, der sich aufführt, als hätte es nie eine Revolution gegeben.

Dass die Eliten auch unseres Landes bzw. in den EU-Führungszirkeln keine Selektion mehr im Sinn einer Besten-Auslese mehr darstellen, ist ausgeschlossen. Denn das sind unsere Angestellten, die wir dafür entlohnen, Probleme zum Vorteil der Bürger zu lösen, nicht wahr?

Somit ist es abwegig anzunehmen, dass die Eliten unserer Tage in Wahrheit nicht auserlesen sind, sondern ihre Privilegien bisweilen bloß ersessen, ererbt, ermogelt usw. haben. Das wäre ja wirklich unglaublich!

Nachdem wir geklärt haben, dass mit unseren Eliten alles zum Besten steht, vom unkorrumpierbaren Bürgermeister bis zum politisch strikt neutralen Bundespräsidenten, können wir beruhigt zum unterhaltsamen Teil in Sachen „Elite“ übergehen.

Unter der Marke „Elite“ wurden von der gleichnamigen AG ab 1913 in Brand-Erbisdorf (Sachsen) PKW und Nutzfahrzeuge gebaut. Die Geschichte der Firma ist dermaßen verwickelt, dass ich diesbezüglich auf den mehrseitigen Abriss in „Ahnen unserer Autos“ von Gränz/Kirchberg (1975) verweise – ein heute noch nützliches Werk, nebenbei.

So chaotisch die Unternehmenstrategie war – wenn man überhaupt davon sprechen kann – so erlesen wirken die Elite-Wagen, welche speziell Anfang der 1920er Jahre entstanden:

„Elite“-Vierzylinder-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Wirklich erlesen erscheint hier alles – vom schicken Spitzkühler mit „Elite“-Schriftzug und typischem Markenemblem bis hin zu den abgebildeten Personen.

Wie so oft auf Fotos von Vorkriegswagen hat sich der Besitzer in elitärer Manier hinter’s Lenkrad geklemmt, während der Chauffeur, der die Fuhre eigentlich am Laufen hält, auf eine subalterne Position verbannt wurde.

Das lassen wir jetzt mal unkommentiert, zumal die Eliten jener Zeit das Können ihrer Fahrer in der Regel sehr zu schätzen wussten und ihnen mit dem gebotenen Anstand begegneten.

Was den abgebildeten „Elite“-Wagen angeht, geht mein Dank an Jason Palmer aus Australien, der Oldtimer-Sammler und ein hervorragender Kenner speziell europäischer Modelle ist. Er stellt mir immer wieder einzigartige Dokumente in der Hinsicht zur Verfügung.

Es gibt zwar eine umfassende Gesamtdarstellung der bis 1929 gebauten „Elite“-Personenwagen von Malte Krüger („Der Luxus-Automobilbau der Elite-Werke in Brand-Erbisdorf„, in: Die Geschichte der Verwaltung in Sachsen und der Region Freiberg, Festvorträge anlässlich der Vergabe des Andreas-Möller-Geschichtspreises 2006, hrsg. von der Stiftung für Kunst und Kultur der Kreissparkasse Freiberg, 2008)

Doch trotz des detaillierten Abrisses der Firmen- und Modellgeschichte, muss ich mich im vorliegenden Fall auf Vermutungen stützen, da es nur wenige Aufnahmen klar datierter und typmäßig genau bestimmter Elite-Wagen gibt.

Die Kleidung der Insassen – speziell der Damen – spricht für eine Aufnahme der frühen 1920er Jahre, wozu auch die Art der elektrischen Beleuchtung mit schüsselförmigen Hauptscheinwerfer und darunter angebrachten kleinen Lichtern (Positionslampen oder zur Ausleuchtung von Kurven) passen würde.

Bei den Elite-Wagen scheint man bis etwa 1924/25 an dem Benz-ähnlichen Spitzkühler festgehalten zu haben. In dieser Zeit wurde neben Vierzylindermotoren mit 40-50 PS auch ein Sechszylinder mit 55 PS angeboten. Die Haubenlänge spricht hier für einen 4-Zylinder.

Technisch scheinen diese Wagen noch ganz auf Vorkriegsstand gewesen zu sein. Ihre durchaus beachtliche Leistung bezogen sie im Wesentlchen aus relativ großen Hubräumen, die über denen gängiger deutscher Wagen jener Zeit lagen.

Sie sahen daher eindrucksvoller aus, als sie es tatsächlich waren – sehr teuer waren die „Elite“-Wagen obendrein. Doch scheint es gerade der schöne Schein gewesen zu sein, der einigen Exemplaren die Wertschätzung eingebracht hat, welche ihr Überleben ermöglichte.

Und nun verneigen wir uns nochmals gedanklich vor Jason Palmer aus Australien, der uns nämlich noch ein weiteres wirklich elitäres Vergnügen beschert hat.

Ja, es haben einige immer noch beeindruckende Elite-Wagen in Ostdeutschland überlebt. Aber. liebe Leser, jetzt schauen Sie sich einmal dieses Gerät an – das in Australien die Zeiten überdauert hat – Jason Palmer hat es vor einiger Zeit für uns fotografiert:

„Elite“-Vierzylinder-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Hier haben wir einen Elite 12/40 PS von 1923, der anno 1924 nach Australien gelangte und dort einen siebensitzigen Tourer-Aufbau der Karosseriebaufirma Cheetham & Borwick erhielt.

2017 wurde die Restaurierung dieses wohl einzigartigen „Elite“ abgeschlossen. Ist das nicht ein großartiges Beispiel für eine wirklich gelungene Auslese über Zeiten und Regionen hinweg?

Jason Palmer hat sich seinerzeit die Mühe gemacht, das schöne Kühleremblem für uns in bester Qualität aufzunehmen:

„Elite“-Vierzylinder-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Kann es sein, dass sich die eigentliche Elite unserer Tage – im Sinne von Kennern mit erlesenem Geschmack und sicherem Urteil – nicht auf Teppichetagen staatsnaher Konzerne und in gepanzerten Limousinen findet, sondern schlicht auf dem Boden der Tatsachen?

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Genug unter der Haube: Nash „Special Six“ von 1929

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Weit nach Mitternacht – morgen ist ein normaler Arbeitstag, aber irgendetwas hält mich davon ab, in die Federn zu steigen. Vielleicht war es das Gefühl, bei tagsüber sagenhaften 18 Grad Celsius um einen weiteren Sommertag mitten im August betrogen worden zu sein.

Immerhin hält der im wettertechnisch zuverlässigeren Italien kürzlich konsolidierte Teint noch vor – da kann man schon einmal ein Wochenende mit Bastelarbeiten im Haus zubringen.

Nun höre ich eine CD mit einer italienischen Swing-Combo, die ich in meinem italienischen Domizil vom örtlichen Barbetreiber Flavio empfohlen bekam, mit dem ich mich in Sachen klassischer Nachkriegsmusik auszutauschen pflege.

Sie sehen, bei mir geht es nicht immer altertümlich zu – immerhin bis in die 60er Jahre reicht mein Verständnis „modernen“ Musikschaffens – (ok, bis in die 80er gehe ich auch noch mit)

Bei den treibenden Rhythmen von „That mellow saxophone“ dargeboten von den „Good Fellas“ (Bagana Records, 2005) wird man schwerlich müde.

Also suche ich mir eine Beschäftigung im Vorkriegsauto-Fotofundus und schreibe noch rasch eine Nummer herunter. Eine zuverlässige Quelle in der Hinsicht sind vor allem US-Fabrikate und so wurde ich bei „N“ wie Nash fündig.

Die amerikanischen Hersteller und Modelle sind in der Literatur und online so hervorragend dokumentiert, wie man das in D’land nur selten findet. Man greift einfach in die Fotokiste und holt etwas wie das hier hervor, über das man sich nicht groß das Hirn zermarten muss:

Nash „Special Six“, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Passt diese in Deutschland entstandene Aufnahme nicht bestens zu meinem vorherigen Blog-Eintrag, in welchem ich den Damen empfahl, möglichst schnell unter die Haube zu kommen, um rechtzeitig Gelegenheit zu haben, einen etwaigen Fehler bei der ersten Partnerwahl zu korrigieren?

Ja, hier haben wir in der Tat gleich mehrere Vertreterinnen des weiblichen Geschlechts, die zumindest huttechnisch bereits unter der Haube zu sein scheinen. Dies Kopfbedeckung war eine Spezialität der 1920er Jahre und verschwand in den 30ern zugunsten wieder opulenterer und schmeichelnder Varianten.

Doch dieses durchaus interessante Thema – gibt es eigentlich Literatur dazu? – soll heute nicht weiter verfolgt werden. Denn wir haben auf dem Foto bereits genug unter der Haube.

Diese Festellung bezieht sich vor allem auf die Limousine, welche hier abgebildet ist. Der Hersteller – Nash – ist leicht identifiziert, denn so steht es auf dem Kühlergrill.

Die Gestaltung der Luftschlitze und weitere Details verraten, dass wir hier ein Exemplar des Modelljahrs 1929 vor uns haben. Solche Finessen entnimmt man am besten dem Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark, welcher über 1.500 Seiten umfasst.

Dort finden wir auch die titelgebende Information, wonach dieser Nash von anno 1929 genug unter der Haube hatte, um deutsche Käufer davon zu überzeugen, dass dieser Großserienwagen die bessere Wahl als teure einheimische Manufakturautos war.

Die Kombination aus zwei Reihen Luftschlitzen in der Motorhaube und Scheinwerfern mit einer Spitze an der Oberseite verraten, dass wir es mit dem mittleren Modell von Nash zu tun haben. Ausgestattet war dieser „Special Six“ mit einem 3,7 Liter Motor, der 65 PS leistete – ein Aggregat mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Doppelzündung.

Das Spitzenmodell „Advanced Six“ mit fast 80 PS Leistung wurde in deutschen Landen seltener gefahren – Ausnahmen bestätigen die Regel. Die Produktionszahl des 1929er Nash war mit über 100.000 Exemplaren nach US-Maßstäbe unauffällig, aber den von den einheimischen Herstellern unterversorgten deutschen Markt bediente man locker nebenher.

Genug unter der Haube, um die Nachbarn zu beeindrucken, boten die US-Importwagen allemal – auch Ausstattung und Verarbeitung waren über jeden Zweifel erhaben.

Heute sind diese Fahrzeuge auf einschlägigen Klassikerveranstaltungen in deutschen Landen massiv unterrepräsentiert, dabei sind sie noch heute günstiger zu bekommen als die Prestigefahrzeuge aus einheimischer Fabrikation, die einst weit seltener waren.

Vielleicht ein Anlass für den einen oder anderen, einmal zu schauen, was im US-Vorkriegssektor angeboten wird, wenn man etwas heute wirklich Exklusives sucht…

Jetzt bin ich zwar immer noch nicht wirklich müde, aber die Vernunft sagt: Für heute ist es genug und ich habe noch einiges „unter der Haube“, was hergezeigt werden will…

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Hier ist kein Platz für Buben: Horch 750 Pullman

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Wie? Ein Horch in der Ausführung als Pullman-Limousine – und da soll kein Platz für Jungs und Mädels gleichermaßen gewesen sein? Wie kommt man denn auf dieses schiefe Brett?

Nun, ganz einfach: Wie immer in meinem Blog durch objektive Betrachtung. Diesmal anhand eines prächtigen Fotos, das ich schon eine ganze Weile besitze, für das mir aber bislang die Gelegenheit fehlte, es wirklich angemessen würdigen zu können.

Ich weiß nicht, wie ich darauf kam, aber kürzlich beschäftigte mich der Gedanke, dass es in allen zivilisierten Weltgegenden Gelegenheiten gibt, bei den die Herren lieber unter sich sind und solche, bei denen die Damen keine Anwesenheit von Buben wünschen.

An sich eine Selbstverständlichkeit, sollte man meinen. Und dann das: Ausgerechnet ein gigantischer Horch-Achtzylinder und da sollen die Jungs keinen Zutritt haben dürften?

Das ist doch völlig abwegig – schließlich geht es um ein spezielles Revier der Buben schlechthin, das Premium-Automobil.

Anders wäre es natürlich, wenn einer auf die Idee käme, sagen wir: als Mann beim Frauensport antreten zu wollen. Da haben die Buben nun wirklich nichts verloren und würden das auch gar nicht wollen, das wäre ja kein fairer Wettbewerb, oder?

Ich weiß, dieses Gedankenexperiment ist wirklich sehr weit geholt und ich weiß gar nicht, wie ich darauf komme. Es wird wohl daran liegen, dass ich mich folgende Aufnahme einfach für die Thematik perfider Ausgrenzung der Herren der Schöpfung sensibilisiert hat:

Horch 750 Pullman-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was soll man sagen – ist hier nicht ein himmelschreiendes Unrecht zu beklagen?

Da mussten Anfang der 1930er Jahre Männer im Schweiße ihres Angesichts diese 5,10 Meter lange Karosse im Horch-Werk in Manufaktur zusammenbauen.

Sie mussten zudem einen mächtigen Reihenachtzylinder mit 4,5 Litern Hubraum nebst Antriebsstrang in endloser Präzisionsarbeit fertigen und unter der fast die Hälfte des Wagens einnehmenden Motorhaube einbauen.

Und kaum ist das Prachtstück fertig und wartet darauf, dass es seine 90 PS Leistung und seinen schieren Luxus im Innern voll entfalten kann, wird es einfach von einer Meute Mädels in Beschlag genommen.

Meine Güte, hat die Welt je eine größere Ungerechtigkeit gesehen? Gröbste Diskriminierung, ja purer Sexismus zulasten der Herren ist hier zu konstatieren! Kann man dieses empörende Dokument irgendwo zur Anzeige bringen?

Das Vergehen gegen die Geschlechtergerechtigkeit ist doch nicht schon etwa verjährt? Und falls ja, muss man doch zumindest ein Zeichen setzen! Dann lachen die auch noch so frech: „Haha, hier ist kein Platz mehr für Buben, schleicht Euch!„

Aber: Gewohnt, im Alltag ständig von den Damen untergebuttert zu werden, tun sich die Jungs zusammen, um Rache zu üben. Der Chauffeur hat sich krankgemeldet, der Tankwart ist auf Bildungsurlaub und die Beamten der Zulassungsstelle haben Betriebsversammlung.

So wird das nichts mit der Ausfahrt! Ganz ohne Jungs geht es dann doch nicht, auch wenn die Damen zweifellos alles können und sogar – wundersamerweise – etwas besser.

Zumindest im Herzen sollte doch jede diese so unterschiedlichen Vertreterinnen der Weiblichkeit einen Platz für Buben haben – wobei einer in der Regel genügen sollte.

Wie die Klosterfrauen sehen die Damen jedenfalls nicht aus, sodass Herren am Ende doch noch eine Chance haben, wenn sie sich überwiegend gesittet aufführen. Aber eines sei gleich festgehalten, Jungs: Die zweite von links habe ich mir bereits ausgesucht. Bei der ist definitiv kein Platz mehr für weitere Buben.

Beinahe hätte ich’s vergessen: Ganze 213 Wagen des Typs 750 entstanden bei Horch zwischen Oktober 1932 und November 1933. Kein Wunder, dass sich die Damenwelt so auf diese rollenden Salons mit allen Schikanen und ihre betuchten Besitzer stürzte…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Alles im grünen Bereich? Ein Oldsmobile F28 anno 1929

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Wer meine Blog-Einträge verfolgt, der weiß ich dass derzeit im italienischen Umbrien weile. „Ist denn dort noch alles im grünen Bereich„, werden besorgte Konsumenten des staatlichen Wetterdienstes fragen?

Nun, egal wie dunkelviolett seit vielleicht zwei, drei Jahren hochsommerliche Temperaturen auf amtlichen Wetterkarten angezeigt werden, kann ich sagen: Hier ist alles im grünen Bereich, will heißen – wie fast jeden Sommer in Mittelitalien.

Je nach dem, wo man sich aufhält, wann und vor allem wie man die aktuelle Temperatur ermittelt, bekommt man Ergebnisse zwischen 30 und 40 Grad. Wer partout auf schwarzem Asphalt oder im Auto nach drei Stunden Sonnenbestrahlung seine Messung vornimmt, wird mühelos weit höhere Ergebnisse feststellen.

Wenn ich wie die ganze Woche meine mittägliche Radtour über schweißtreibende Pisten am Monte Subasio (Nähe Assisi) absolviere, erlebe ich das volle Programm von stehender Backofenhitze auf fast weißen Schotterabschnitten bis hin zu angenehm kühler Waldluft in den prächtigen Laubwäldern, durch die man immer wieder fährt.

Ja wie, gibt es im Süden denn überhaupt noch Grün, ist denn nicht alles längst verdorrt? Nö, alles im grünen Bereich – die Vegetation ist an die starken Temperaturschwankungen gewöhnt (im Winter schneit’s hier bisweilen stärker als in der Wetterau, in der ich in D’land wohne).

Chiona-Tal oberhalb von Spello (Umbrien) im August 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Allerdings war hier auch keiner so dumm, sich seine Wälder mit ortsfremdem Holz wie der Fichte zu ruinieren.

So dominieren kerngesunde ausgedehnte Laub- und Mischwälder – schon während der zweistündigen Fahrt von der Autobahnabfahrt Cesena Nord bis in die Valle Umbra hinein, welche sich als intakte Kulturlandschaft präsentiert wie seit 2000 Jahren.

Wenn ich in den umbrischen Forsten eine Pause mache, kann ich davon ausgehen, dass ich in den meisten Fällen mein Radl an eine solide Eiche lehnen kann.

Am Monte Subasio (Umbrien) im August 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Von verheerenden Waldbränden in der Region habe ich in all den Jahren noch nie gehört – in Umbrien ist die Forstaufsicht wachsam und trifft von jeher gezielte Gegenmaßnahmen – mir sind sogar schon Patrouillen mit Ferngläsern begegnet, die Früherkennung betreiben.

Überhaupt ist man in Umbrien sehr auf den Erhalt der grandiosen grünen (und uralten kulturellen) Erbes bedacht; die Einheimischen sind fleißige, konservative Leute, die genau wissen, was sie daran haben, und opfern ihre Kulturlandschaft keine Renditeinteressen:

Blick auf Collepino (Umbrien) im August 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Daher ist es auch kein Zufall, dass hier die Farbe „Grün“ in politischer Hinsicht keine Chance hat – außer in der Studentenhochburg Perugia – aber die kann man links liegen lassen. Es gibt dort nichts, was sich nichts andernorts in Umbrien leichter zugänglich fände.

Die gute Botschaft aus Italiens grünem Herz (neben Umbrien reklamieren auch andere Regionen wie die Marken und Ligurien ähnliches für sich) ist also: Alles in Ordnung – alles im grünen Bereich – soweit das in unserem Dasein möglich ist.

War es das aber auch vor 95 Jahren, als im Jahr 1929 diese grandiose Aufnahme entstand?

Oldsmobile F28 und weitere Tourenwagen; Originalaufnahme von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich ist hier auf den ersten Blick alles im grünen Bereich, das ist sogar im Schwarz-Weiß-Modus unübersehbar.

Wir sehen vier Tourenwagen der 1920er Jahre irgendwo im Grünen – zwar nicht im naturbelassenen Wald, aber wohl in einer Gegend, in der man mit der Natur und nicht gegen sie zu leben verstand.

Der Wagen vorne links ist schnell als Fahrzeug der US-Marke Oldsmobile identifiziert – als Modell F28 von 1928, um genau zu sein. Die Amis hatten damals speziell in europäischen Ländern ohne nennenswerte eigene PKW-Produktion weite Teile des Markts für sich erobert, nachdem deutsche Fabrikate dort bis zum 1. Weltkrieg noch sehr präsent waren.

In der Zwischenkriegszeit machten das Rennen dann Hersteller, die frühzeitig auf Großserienproduktion gesetzt hatten – darunter Fiat und französische Hersteller wie Citroen und Renault.

Tatsächlich ist neben dem Oldsmobile ein Renault der 1920er Jahre zu sehen.

Oldsmobile F28 und weitere Tourenwagen; Originalaufnahme von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Ich will Sie heute nicht mit Überlegungen belästigen, um was genau es sich bei den anderen Fabrikaten wohl gehandelt haben mag. Weitaus interessanter finde ich die Frage, wo wohl diese Aufnahme in der Botanik entstanden sein mag.

Ich würde anhand der Trachten und der vorwiegend blonden Haare des hier dominierenden Frauensvolks (nicht abwertend gemeint, Copyright: Monty Python) auf eine Region in Osteuropa tippen – mein Favorit ist einer der Ostseeanrainerstaaten.

Wir wissen aus der Geschichte, dass dort damals nur wenige Jahre nach Entstehen dieser Aufnahme längst nicht mehr alles im grünen Bereich war und für lange Zeit nicht mehr in diesen Zustand zurückkehren sollte.

Also: ganz gleich, welche Katastrophe einem gerade präsentiert wird, sollte man sich als Selberdenker stets fragen: Ist das alles wirklich alles so schlimm, wie behauptet wird, oder ist unser gegenwärtiges Dasein gemessen an der Vergangenheit nicht in den entscheidenden Dingen ganz im grünen Bereich?

Jedenfalls meine ich, dass diese Zeitgenossen die hochgejazzten Krisen unserer Tage mit einem Lächeln quittiert hätten: „Gemessen an den Härten und Umbrüchen unserer Welt ist bei Euch wahrlich alles im grünen Bereich„.

Oldsmobile F28; Originalaufnahme von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Damit verabschiede ich mich bis auf Weiteres. Morgen stehen 12-13 Stunden Heimfahrt auf dem Programm. Klingt schlimmer als es ist – ich liebe Autofahren.

Ein kurzer Check im Motorraum vor dem Start muss indessen sein: Denn die Wassertemperatur sollte schließlich im grünen Bereich bleiben – immerhin sind schon wieder hochsommerliche Temperaturen zu erwarten – und das im August!

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.