Archiv der Kategorie: Stilvolle Momente

Leider geil: Packard „Twelve“ von 1933/34

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Nach einem langen und erlebnisreichen Wochenende bin ich müde, aber sehr zufrieden mit mir, auch wenn ich längst nicht alles geschafft habe, was ich mir vorgenommen hatte.

Den bröckelnden Putz einer Mauer im Garten repariert und die Farbe erneuert, Unkraut zumindest partiell bekämpft und zuletzt abends bei tiefstehender Sonne noch eine Runde mit dem Rad durch die umliegenden Felder und über die alte Römerstraße vom Kastell Friedberg zur Arnsburg durch den kühlen Wald gedreht.

Zurückgekehrt dann die obligate Bewässerung von allerlei mediteranen Gewächsen im Hof, der Rosen und Hortensien sowie Hochbeeten im Garten. Außerdem wurden die Vogelbäder in Form uralter Sandsteintränken aufgefüllt. Also alles, was echte Grüne so machen…

Unterdessen machte ich mir Gedanken über den Titel für meinen heutigen Blog-Eintrag. Kurz und auf den Punkt sollte er sein. Gern auch etwas doppeldeutig, das mag ich.

Bevor nun einer Anstoß nimmt an der Formulierung „Leider geil…“, will ich mit etwas Bildungsballast vorbauen. Wir haben es beim schillernden Begriff „geil“ mit einem prächtigen Beispiel für eine sogenannte Bedeutungsverschiebung zu tun.

Was das ist, sei am „Flieger“ veranschaulicht: Ursprünglich und lange Zeit war damit jemand gemeint, der fliegt („Flieger, grüß‘ mir die Sonne…). Doch seit einigen Jahren bezeichnen viele damit schlicht das, was man lange Zeit Flugzeug nannte.

Es ist zwecklos, solche Veränderungen zu beklagen, was nicht heißt, dass man sie selbst reflexartig praktizieren muss, sobald sie in Mode kommen. Man sollte nur den Zeitpunkt erkennen, wenn etwa „Aeroplan“ nicht mehr verstanden wird und alle „Flugzeug“ sagen.

Ähnlich verhält es sich mit dem Eigenschaftswort „geil“, das ursprünglich „fortpflanzungswillig“ oder zumindest „paarungsbereit“ bedeutete. Irgendwann in den 1980er Jahren kam es zu einer Bedeutungsverschiebung.

In der männlichen Jugendsprache bezeichnete man mit „eine geile Feile“ mitnichten ein Werkzeug aus Eisen, das sich reproduzieren will, sondern schlicht eine Vertreterin des weiblichen Geschlechts, die man seeehr attraktiv fand.

Später wurde das Attribut aus diesem Kontext herausgelöst und nun von Jungs und Mädels gleichermaßen für alles verwendet, was sie aufregend fanden. Eine „geile Karre“ ist somit heute zumindest in der Umgangssprache eine gängige Bezeichnung für das, was man früher vielleicht einen „tollen Schlitten“ nannte (noch so eine Bedeutungsverschiebung).

Nachdem wir das geklärt haben, bleiben nur noch zwei Fragen: 1. Was hat es nun mit „leider geil“ auf sich? und 2. Wann kommt endlich das passende Autofoto?

Ad 1: „Leider geil“ bezieht sich auf etwas, von dem man weiß, dass es komplett unvernünftig, verschwenderisch oder im Neusprech „nicht nachhaltig“ ist. Dazu gehört so ziemlich alles, was nicht notwendig ist, aber Spaß macht.

Ich pflege zu sagen: Kultur beginnt jenseits der Notwendigkeit, oder auch: der Spaß hört auf, wenn alles nur noch der bloßen Funktion unterworfen wird.

„Leider geil“ ist dann das Eingeständnis, dass man weiß, dass eine Sache überflüssig ist (also alles oberhalb der Versorgung im Gefängnis), dass aber das erfüllte Leben voraussetzt, die eigenen kreativen Kräfte zum eigenen Plaisir und – wichtig – zu dem anderer einzusetzen und dass es Dinge gibt, die diesem Anspruch hundertprozentig entsprechen.

Ad 2: Ein Autofoto, welches den Grundsatz illustriert, ist dieses hier, aber nicht nur dieses:

Packard „Twelve“ von 1933/34; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses kolossale 4-türige Cabriolet wurde einst im kalifornischen Städtchen Beverly Hills aufgenommen, soviel ist überliefert. Es stammte aus dem Hause Packard – siehe die typischen Einkerbungen in der Kühlermaske, welche sich in der Motorhaube fortsetzen.

Das Erscheinungsbild ist für US-Verhältnisse erstaunlich konservativ. Wären da nicht die seitichen Kotflügelschürzen, die auf eine Entstehung ab 1933 verweisen, könnte man hier glatt ein Fahrzeug der späten 1920er Jahre vermuten.

Offenbar legte die solvente Kundschaft von Packard weniger Wert auf den letzten Schrei in der Karosseriegestaltung, was an Mercedes-Benz erinnert. Allerdings erwartete man eine Spitzenmotorisierung, die einen vollkommen souveränen Auftritt in allen Situationen sorgte.

Für letzteren sorgte im vorliegenden Fall neben zwei Achtzylindertypen mit 120 bzw. 145 PS Leistung ein grandioser V12-Zylinder mit 160 PS Spitzenleistung. Letzterer war 1932 als Twin-Six eingeführt worden, hieß ab 1933 „Twelve“ und war nur auf verlängertem Chassis verfügbar.

Ob der Packard auf dem Foto nun ein Acht- oder Zwölfzylinder war, lässt sich nicht mit absoluter Gewissheit sagen. In beiden Fällen ist aber zu konstatieren „Leider geil“.

Man muss so einem Gerät allerdings in natura begegnne, um zu hemmungsloser Begeisterung und entsprechend rustikaler Wortwahl zu gelangen. Dazu hatte ich heute Gelegenheit anlässlich der 20. Ausgabe der großartigen Classic Gala im herrlichen Schlosspark in Schwetzingen südlich von Heidelberg.

Nachdem sich die „Classic Days auf Schloss Dyck“ aus hier nicht zu erörternden Motiven selbst erledigt haben, ist der stilvolle Mittelpunkt der deutschen Szene hochkarätiger Klassiker spätestens jetzt in Schwetzingen zu verorten.

Dort sind traditionell alle Epochen vertreten und Vorkriegsautos aus aller Herren Länder bekommen dort die grandiose Bühne, die sie verdienen.

So absolviert man ab dem Eingang zum weitläufigen und gepflegten Schlosspark einen Rundgang durch die gesamte Automobilgeschichte und schon bald stieß ich so auf das hier:

Packard „Twelve“ von 1933; bei der „Classic Gala“ im Schlosspark Schwetzingen 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Es gab noch viele andere Automobile, die bei dieser Gelegenheit das Attribut „leider geil“ verdienten, doch dieses hier repräsentiert es in vollkommener Weise.

Das Foto lässt nicht ahnen, mit was für einem gigantischen und doch vollkommen wohlproportionierten Wagen wir es hier zu tun haben. Dieser Packard stammt von 1933 und ist auch bei geschlossener Motorhaube klar als „Twelve zu erkennen – es steht auf den Nabenkappen.

Im Unterschied zu dem zeitgleichen Packard auf dem eingangs gezeigten Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks besitzt dieses Exemplar eine noch traditionellere Karosserieausführung als „Sport-Tourer“ – Anfang der 30er Jahre bereits sehr selten.

Anders als das Cabrio hatte der Tourer nur ein ungefüttertes Verdeck ohne seitliche Sturmstangen und keine seitlichen Kurbelscheiben. Allerdings gönnte man den rückwärtigen Passagieren den Komfort einer eigenen Windschutzscheibe mit seitlichen Windabweisern:

Packard „Twelve“ von 1933; bei der „Classic Gala“ im Schlosspark Schwetzingen 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Bemerkenswert ist: Mir war zunächst gar nicht aufgefallen, dass dieser großartige Tourer in den frühen 1930er Jahren entstanden war.

Seine Linien in Verbindung mit der stillvollen Zweifarblackierung sind so vollkommen zeitlos, dass sie nicht veralten können. Meisterhaft ist die Präsentation und Gestaltung eines so banalen Gegenstands wie des Reserverads mit tiefschwarz lackierter Hülle:

Packard „Twelve“ von 1933; bei der „Classic Gala“ im Schlosspark Schwetzingen 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

An die stilistische Klasse der US-Serienwagen der Spitzenklasse kamen in den 1920er und 30er Jahren in Deutschland nur einige spezialisierte Karosseriebaufirmen heran.

Tatsächlich haben wir es hier mit einem gemäß Packard-Prospekt bestellbaren „Sport Phaeton“ zu tun und keinem Spezialaufbau. Allerdings blieben diese Wagen auch in den Staaten exklusiv – mancher schätzte Packard damals noch höher als Cadillac ein.

Nur knapp 2.500 dieser 12-Zylinder-Packards entstanden 1933/34 und in Europa dürfte es nur ganz wenige Gelegenheiten geben, diese Schönheiten zu erleben.

„Leider geil“ bleibt dem ansonsten sprachlosen Enthusiasten da nur zu sagen…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vom Charme des Backsteins: Adler „Favorit“

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Oh, da wird sich unser Blog-Wart aber diesmal die Sympathien der Freunde der Marke Adler aus Frankfurt am Main verscherzen! Wie kann er nur dem Modell „Favorit“ der späten 1920er Jahre den Charme eines Backsteins zuschreiben?

Nun, liebe Leser, wenn Sie jetzt so denken, dann möchte ich darauf wie folgt antworten: 1. Die Gleichsetzung des Adler „Favorit“ mit einem Backstein haben Sie vorgenommen. 2. Was ist eigentlich an einem soliden Backstein auszusetzen? und 3. Wie langweilig wäre es, wenn es hier nur sachlich und ohne Schelmereien zuginge?

Probieren wir es zur Abwechslung einmal, rein faktenbasiert zu sein, etwa so:

Adler „Favorit“: von 1929-33 gebautes Vierzylindermodell mit 35 PS aus 1,9 Litern Hubraum, Seitenventiler, Spitze 80 km/h – einzige Besonderheit: Hydraulikbremsen. Preis als 4-türige Limousine: 5.575 Reichsmark.

Reicht das schon, um uns für den Adler zu begeistern? Wohl kaum. Denn für 600 Mark weniger bekam man anno 1929 in Deutschland auch das hier:

Chevrolet „AC International“: 6-Zylindermodell mit 45 PS aus 3,2 Litern Hubraum, im Zylinderkopf hängende Ventile, Spitze 95 km/h.

Wer sich nicht an der höheren Kfz-Steuer und dem höheren Verbrauch des US-Modells störte und mit herkömmlichen Gestängebremsen leben konnte, hatte außer patriotischen Anwandlungen kaum einen Grund, den Adler „Favorit“ zu kaufen.

Man könnte damit die Betrachtung beenden – und müsste nicht einmal mehr die Stückzahlen vergleichen (Adler „Favorit“: ca. 14.000, Chevrolet 6 von 1929: >1 Million).

Ist es das, was Sie bevorzugen? Wieder sage ich: Wohl kaum. Denn der eigentliche Charme des Adler liegt darin, dass es ihn angesichts der schieren Übermacht der Amerikaner-Wagen am deutschen Markt überhaupt gab.

Während sein deutlich kräftigerer Bruder – der Sechszylindertyp „Standard 6“ von der Papierform mit dem Chevrolet 6 mithalten konnte (vom Preis her freilich nicht), wäre der Favorit an sich kaum der Rede wert, was nicht heißt, dass er schlecht war.

Aber er repräsentiert nun einmal den damaligen Stand vieler deutscher Serienwagen, war ziemlich geräumig und war gestalterisch bei Erscheinen auf der Höhe der Zeit.

Nehmen wir uns also etwas Zeit und betrachten ihn aus verschiedenen Perspektiven – er wird uns dam Ende wie ein guter alter Freund erscheinen: Ehrlich, unprätentiös, verlässlich.

Adler „Favorit“; Originalfoto: Sammlung: Marcus Bengsch

Hier haben wir den „Favorit“ als 6-Fenster-Limousine mit Zulassung im Raum Tuttlingen auf einem Foto von Leser Marcus Bengsch.

Irgendwelche Beanstandungen? Nein.

Brauchen Sie Erläuterungen, woran, man den „Favorit“ erkennt? Vorerst nicht. Sie werden ihn auf den folgenden Fotos sofort wiedererkennen – das markante Kühlergesicht war eine seiner Stärken.

Über jeden Zweifel erhaben war traditionell auch die Verarbeitung und die Haltbarkeit der Adler-Wagen – dieses Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden) weist eigens darauf hin:

Adler „Favorit“; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses im Raum Pirmasens zugelassene Exemplar lässt neben der achtbaren Laufleistung auch gut die typische Gestaltung der Räder und Naben erkennen.

Fünf Radbolzen verweisen i.d.R. auf den „Favorit“, während deren sieben stets einem „Standard 6“ oder gar dem sehr seltenen „Standard 8“ vorbehalten waren.

Leser Klaas Dierks hat das nächste Foto eines „Favorit“ beigesteuert – wie man sieht, haben wir es erneut mit der 6-Fenster-Limousine zu tun, dem nach meiner Wahrnehmung häufigsten Aufbau – zugeliefert in Ganzstahl-Ausführung von Ambi-Budd aus Berlin:

Adler „Favorit“; Originalfoto: Sammlung: Klaas Dierks

Spätestens jetzt sind Sie ganz ohne oberlehrerhafte Hinweise soweit, den Adler „Favorit“ im Schlaf zu erkennen, falls er Ihnen im Traum begegnen sollen (es gibt Schlimmeres, wie ich aus eigener Erfahrung weiß, denn ich träume viel und ziemlich wild).

Ein weiteres Exemplar hätte ich noch (wieder beigesteuert von Matthias Schmidt), um das Gelernte aus nochmals leicht veränderter Perspektive zu verinnerlichen:

Adler „Favorit“; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Was sagen Sie jetzt? Wäre so ein Adler nicht doch vielleicht ein heimlicher Favorit, wenn es um solide deutsche Mittelklassewagen jener Zeit geht?

Nun, es gibt einige überlebende Exemplare und die Mitglieder des Adler Motor Veteranen-Clubs kümmern sich mit Hingabe darum.

Aber seien Sie gewarnt: Der erwähnte Chevrolet 6 derselben Zeit steht demnächst ebenfalls auf der Agenda und er verkaufte sich nicht ohne Grund auch in Deutschland wie geschnitten Brot (naja, sagen wir eher : wie Schwarzwälder Kirschtorte – denn jedes Auto war damals in Deutschland ein teures Vergnügen).

Doch was hat nun das Ganze mit dem Charme des Backsteins zu tun? Wie so oft spielt der Titel meiner Blog-Einträge auf etwas an, was mich gerade beschäftigt.

Heute war das – lachen Sie nicht! – ein Haufen Backsteine. Diese waren vom Abriss eines maroden Anbaus der 1980er Jahre übriggeblieben, waren aber selber älter als dieses. Ich hatte die Ziegel seinerzeit aus dem Schutt geborgen, was nicht nur die Entsorgungskosten etwas minderte, sondern auch die Aussicht auf Wiederverwendung bot.

Nach rund fünf Jahren bin ich nun endlich dazu gekommen, dieses schöne alte Baumaterial einem neuen Dasein als Trockenmauer im Garten zuzuführen. Dafür galt es freilich hunderte Ziegel von Hand von Mörtel und sonstigen Anhaftungen zu befreien.

Wie macht man das als sonst gewohnheitsmäßiger Schreibtischtäter? Ganz einfach: Man beginnt bei 30 Grad in der Mittagssonne im Hof mit der Arbeit – schön der Sonne zugewandt, damit man den Teint aufmöbelt, so lange das noch geht hierzulande.

Aus selbigem Grund arbeitet man ohne Handschuhe – auch wenn sich am Ende das Gefühl von Schmirgelpapier einstellt. Mit einem vorne zugespitzten Hammer wird sodann jeder Backstein mit Hingabe von allen Seiten bearbeitet – ein Training für Arm- und Handmuskulatur, welches nicht zur allzu häufigen Wiederholung empfohlen wird.

Bei sinkender Sonne war das Werk vollbracht – der Ziegelhaufen war in eine prächtige hüfthohe doppellagige Trockenmauer von beachtlicher Länge verwandelt.

Jedenfalls hatte ich bei dieser intellektuell nicht anspruchsvollen, aber befriedigenden Tätigkeit (wer Haus, Hof und Garten hat, braucht keinen Psychiater) Zeit, über dies und das nachzudenken. Mir war rasch klar, dass ich mein Backsteintrauma verarbeiten und in etwas Positives transformieren musste.

Eigentlich hatte ich vor, als Thema irgendetwas mit „bekloppt“ zu wählen, Assiziationen diesbezüglich stellen sich ebenfalls haufenweise ein – doch dann stieß ich in meinem in die Tausende gehenden Fundus unveröffentlichter Aufnahmen von Vorkriegsautos auf das hier:

Adler „Favorit“; Originalnegativ aus Sammlung Michael Schlenger

Wer hier keinen Adler „Favorit“ und den Charme des Backsteins erkennen kann, dem ist nicht zu helfen.

Das Erscheinungsbild der Autos hat sich seither stark gewandelt, doch die Schönheit von historischen Ziegelbauten gehört zu den Dingen aus der Welt von gestern, an denen wir uns im Alltag immer noch erfreuen können.

Ein solches Fachwerkhaus wie hier zu besichtigen ist für Jahrhunderte gemacht und damit im besten Sinne nachhaltig. Wer das Raumklima solcher Bauten kennt, weiß, dass es dort nichts zu „dämmen“ gibt.

Selbst die Originalfenster lassen sich aus energetischer Sicht beibehalten, wenn man das alte Prinzip der Kastenfenster anwendet und ein zweites derselben Machart innen anbringt.

In Verbindung mit einer hocheffizienten Gastherme und einem ergänzenden Kaminofen lässt sich der ganze Charme des Backsteins in die Gegenwart retten – man darf sich von vorübergehenden Anwandlungen Made in Berlin nicht verrückt machen lassen.

Dann vielleicht noch ein Adler „Favorit“ in der alten Maschinenhalle nebenan – oder doch ein Chevrolet 6? Beide waren für die Ewigkeit gemacht, sofern man das menschlichen Maßstäben sagen darf – und die überlebenden Exemplare werden uns noch lange begleiten.

Vielleicht werden sie einst sogar die letzten Autos sein – auch das hätte Charme wie alte Backsteine….

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Wirklich erlesen! „Elite“-Spitzkühler-Tourenwagen

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Heute befassen wir uns mit dem schillernden Begriff der Elite – da müssen Sie durch, auch wenn’s nicht immer jedem passt. Aber ein Blog lebt von der subjektiven Inspiration des Autors – ohne die könnten Sie hier nicht tausende Porträts von Vorkriegsautos kostenfrei lesen.

Also was sagt uns „Elite“? Irgendetwas Exklusives, Abgehobenes, vielleicht? Ist das etwas Positives oder eher Negatives? Nun, es kommt wie immer darauf an.

Von der Wortherkunft her ist der Begriff positiv. Er geht auf das lateinische Verb „eligere“ zurück, das Auslesen nach Qualität bezeichnet – ob bei Äpfeln, Birnen oder Volksvertretern.

Im Französischen wurde durch das Verschleifen der Konsonanten daraus „élire“ und die Franzosen waren auch diejenigen, die daraus das Hauptwort „l’elite“ abgeleitet haben.

Nicht zufällig spielt das Elitedenken bei der Auslese der politischen Führer in unserem von jeher zentralistisch geprägten Nachbarland eine wichtige Rolle. Die Führungsschicht rekrutiert sich meist aus Absolventen spezieller Elitehochschulen – Kritiker bezeichnen das Ergebnis als eine Art Politadel, der sich aufführt, als hätte es nie eine Revolution gegeben.

Dass die Eliten auch unseres Landes bzw. in den EU-Führungszirkeln keine Selektion mehr im Sinn einer Besten-Auslese mehr darstellen, ist ausgeschlossen. Denn das sind unsere Angestellten, die wir dafür entlohnen, Probleme zum Vorteil der Bürger zu lösen, nicht wahr?

Somit ist es abwegig anzunehmen, dass die Eliten unserer Tage in Wahrheit nicht auserlesen sind, sondern ihre Privilegien bisweilen bloß ersessen, ererbt, ermogelt usw. haben. Das wäre ja wirklich unglaublich!

Nachdem wir geklärt haben, dass mit unseren Eliten alles zum Besten steht, vom unkorrumpierbaren Bürgermeister bis zum politisch strikt neutralen Bundespräsidenten, können wir beruhigt zum unterhaltsamen Teil in Sachen „Elite“ übergehen.

Unter der Marke „Elite“ wurden von der gleichnamigen AG ab 1913 in Brand-Erbisdorf (Sachsen) PKW und Nutzfahrzeuge gebaut. Die Geschichte der Firma ist dermaßen verwickelt, dass ich diesbezüglich auf den mehrseitigen Abriss in „Ahnen unserer Autos“ von Gränz/Kirchberg (1975) verweise – ein heute noch nützliches Werk, nebenbei.

So chaotisch die Unternehmenstrategie war – wenn man überhaupt davon sprechen kann – so erlesen wirken die Elite-Wagen, welche speziell Anfang der 1920er Jahre entstanden:

„Elite“-Vierzylinder-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Wirklich erlesen erscheint hier alles – vom schicken Spitzkühler mit „Elite“-Schriftzug und typischem Markenemblem bis hin zu den abgebildeten Personen.

Wie so oft auf Fotos von Vorkriegswagen hat sich der Besitzer in elitärer Manier hinter’s Lenkrad geklemmt, während der Chauffeur, der die Fuhre eigentlich am Laufen hält, auf eine subalterne Position verbannt wurde.

Das lassen wir jetzt mal unkommentiert, zumal die Eliten jener Zeit das Können ihrer Fahrer in der Regel sehr zu schätzen wussten und ihnen mit dem gebotenen Anstand begegneten.

Was den abgebildeten „Elite“-Wagen angeht, geht mein Dank an Jason Palmer aus Australien, der Oldtimer-Sammler und ein hervorragender Kenner speziell europäischer Modelle ist. Er stellt mir immer wieder einzigartige Dokumente in der Hinsicht zur Verfügung.

Es gibt zwar eine umfassende Gesamtdarstellung der bis 1929 gebauten „Elite“-Personenwagen von Malte Krüger („Der Luxus-Automobilbau der Elite-Werke in Brand-Erbisdorf„, in: Die Geschichte der Verwaltung in Sachsen und der Region Freiberg, Festvorträge anlässlich der Vergabe des Andreas-Möller-Geschichtspreises 2006, hrsg. von der Stiftung für Kunst und Kultur der Kreissparkasse Freiberg, 2008)

Doch trotz des detaillierten Abrisses der Firmen- und Modellgeschichte, muss ich mich im vorliegenden Fall auf Vermutungen stützen, da es nur wenige Aufnahmen klar datierter und typmäßig genau bestimmter Elite-Wagen gibt.

Die Kleidung der Insassen – speziell der Damen – spricht für eine Aufnahme der frühen 1920er Jahre, wozu auch die Art der elektrischen Beleuchtung mit schüsselförmigen Hauptscheinwerfer und darunter angebrachten kleinen Lichtern (Positionslampen oder zur Ausleuchtung von Kurven) passen würde.

Bei den Elite-Wagen scheint man bis etwa 1924/25 an dem Benz-ähnlichen Spitzkühler festgehalten zu haben. In dieser Zeit wurde neben Vierzylindermotoren mit 40-50 PS auch ein Sechszylinder mit 55 PS angeboten. Die Haubenlänge spricht hier für einen 4-Zylinder.

Technisch scheinen diese Wagen noch ganz auf Vorkriegsstand gewesen zu sein. Ihre durchaus beachtliche Leistung bezogen sie im Wesentlchen aus relativ großen Hubräumen, die über denen gängiger deutscher Wagen jener Zeit lagen.

Sie sahen daher eindrucksvoller aus, als sie es tatsächlich waren – sehr teuer waren die „Elite“-Wagen obendrein. Doch scheint es gerade der schöne Schein gewesen zu sein, der einigen Exemplaren die Wertschätzung eingebracht hat, welche ihr Überleben ermöglichte.

Und nun verneigen wir uns nochmals gedanklich vor Jason Palmer aus Australien, der uns nämlich noch ein weiteres wirklich elitäres Vergnügen beschert hat.

Ja, es haben einige immer noch beeindruckende Elite-Wagen in Ostdeutschland überlebt. Aber. liebe Leser, jetzt schauen Sie sich einmal dieses Gerät an – das in Australien die Zeiten überdauert hat – Jason Palmer hat es vor einiger Zeit für uns fotografiert:

„Elite“-Vierzylinder-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Hier haben wir einen Elite 12/40 PS von 1923, der anno 1924 nach Australien gelangte und dort einen siebensitzigen Tourer-Aufbau der Karosseriebaufirma Cheetham & Borwick erhielt.

2017 wurde die Restaurierung dieses wohl einzigartigen „Elite“ abgeschlossen. Ist das nicht ein großartiges Beispiel für eine wirklich gelungene Auslese über Zeiten und Regionen hinweg?

Jason Palmer hat sich seinerzeit die Mühe gemacht, das schöne Kühleremblem für uns in bester Qualität aufzunehmen:

„Elite“-Vierzylinder-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Kann es sein, dass sich die eigentliche Elite unserer Tage – im Sinne von Kennern mit erlesenem Geschmack und sicherem Urteil – nicht auf Teppichetagen staatsnaher Konzerne und in gepanzerten Limousinen findet, sondern schlicht auf dem Boden der Tatsachen?

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Genug unter der Haube: Nash „Special Six“ von 1929

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Weit nach Mitternacht – morgen ist ein normaler Arbeitstag, aber irgendetwas hält mich davon ab, in die Federn zu steigen. Vielleicht war es das Gefühl, bei tagsüber sagenhaften 18 Grad Celsius um einen weiteren Sommertag mitten im August betrogen worden zu sein.

Immerhin hält der im wettertechnisch zuverlässigeren Italien kürzlich konsolidierte Teint noch vor – da kann man schon einmal ein Wochenende mit Bastelarbeiten im Haus zubringen.

Nun höre ich eine CD mit einer italienischen Swing-Combo, die ich in meinem italienischen Domizil vom örtlichen Barbetreiber Flavio empfohlen bekam, mit dem ich mich in Sachen klassischer Nachkriegsmusik auszutauschen pflege.

Sie sehen, bei mir geht es nicht immer altertümlich zu – immerhin bis in die 60er Jahre reicht mein Verständnis „modernen“ Musikschaffens – (ok, bis in die 80er gehe ich auch noch mit)

Bei den treibenden Rhythmen von „That mellow saxophone“ dargeboten von den „Good Fellas“ (Bagana Records, 2005) wird man schwerlich müde.

Also suche ich mir eine Beschäftigung im Vorkriegsauto-Fotofundus und schreibe noch rasch eine Nummer herunter. Eine zuverlässige Quelle in der Hinsicht sind vor allem US-Fabrikate und so wurde ich bei „N“ wie Nash fündig.

Die amerikanischen Hersteller und Modelle sind in der Literatur und online so hervorragend dokumentiert, wie man das in D’land nur selten findet. Man greift einfach in die Fotokiste und holt etwas wie das hier hervor, über das man sich nicht groß das Hirn zermarten muss:

Nash „Special Six“, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Passt diese in Deutschland entstandene Aufnahme nicht bestens zu meinem vorherigen Blog-Eintrag, in welchem ich den Damen empfahl, möglichst schnell unter die Haube zu kommen, um rechtzeitig Gelegenheit zu haben, einen etwaigen Fehler bei der ersten Partnerwahl zu korrigieren?

Ja, hier haben wir in der Tat gleich mehrere Vertreterinnen des weiblichen Geschlechts, die zumindest huttechnisch bereits unter der Haube zu sein scheinen. Dies Kopfbedeckung war eine Spezialität der 1920er Jahre und verschwand in den 30ern zugunsten wieder opulenterer und schmeichelnder Varianten.

Doch dieses durchaus interessante Thema – gibt es eigentlich Literatur dazu? – soll heute nicht weiter verfolgt werden. Denn wir haben auf dem Foto bereits genug unter der Haube.

Diese Festellung bezieht sich vor allem auf die Limousine, welche hier abgebildet ist. Der Hersteller – Nash – ist leicht identifiziert, denn so steht es auf dem Kühlergrill.

Die Gestaltung der Luftschlitze und weitere Details verraten, dass wir hier ein Exemplar des Modelljahrs 1929 vor uns haben. Solche Finessen entnimmt man am besten dem Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark, welcher über 1.500 Seiten umfasst.

Dort finden wir auch die titelgebende Information, wonach dieser Nash von anno 1929 genug unter der Haube hatte, um deutsche Käufer davon zu überzeugen, dass dieser Großserienwagen die bessere Wahl als teure einheimische Manufakturautos war.

Die Kombination aus zwei Reihen Luftschlitzen in der Motorhaube und Scheinwerfern mit einer Spitze an der Oberseite verraten, dass wir es mit dem mittleren Modell von Nash zu tun haben. Ausgestattet war dieser „Special Six“ mit einem 3,7 Liter Motor, der 65 PS leistete – ein Aggregat mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Doppelzündung.

Das Spitzenmodell „Advanced Six“ mit fast 80 PS Leistung wurde in deutschen Landen seltener gefahren – Ausnahmen bestätigen die Regel. Die Produktionszahl des 1929er Nash war mit über 100.000 Exemplaren nach US-Maßstäbe unauffällig, aber den von den einheimischen Herstellern unterversorgten deutschen Markt bediente man locker nebenher.

Genug unter der Haube, um die Nachbarn zu beeindrucken, boten die US-Importwagen allemal – auch Ausstattung und Verarbeitung waren über jeden Zweifel erhaben.

Heute sind diese Fahrzeuge auf einschlägigen Klassikerveranstaltungen in deutschen Landen massiv unterrepräsentiert, dabei sind sie noch heute günstiger zu bekommen als die Prestigefahrzeuge aus einheimischer Fabrikation, die einst weit seltener waren.

Vielleicht ein Anlass für den einen oder anderen, einmal zu schauen, was im US-Vorkriegssektor angeboten wird, wenn man etwas heute wirklich Exklusives sucht…

Jetzt bin ich zwar immer noch nicht wirklich müde, aber die Vernunft sagt: Für heute ist es genug und ich habe noch einiges „unter der Haube“, was hergezeigt werden will…

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Hier ist kein Platz für Buben: Horch 750 Pullman

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Wie? Ein Horch in der Ausführung als Pullman-Limousine – und da soll kein Platz für Jungs und Mädels gleichermaßen gewesen sein? Wie kommt man denn auf dieses schiefe Brett?

Nun, ganz einfach: Wie immer in meinem Blog durch objektive Betrachtung. Diesmal anhand eines prächtigen Fotos, das ich schon eine ganze Weile besitze, für das mir aber bislang die Gelegenheit fehlte, es wirklich angemessen würdigen zu können.

Ich weiß nicht, wie ich darauf kam, aber kürzlich beschäftigte mich der Gedanke, dass es in allen zivilisierten Weltgegenden Gelegenheiten gibt, bei den die Herren lieber unter sich sind und solche, bei denen die Damen keine Anwesenheit von Buben wünschen.

An sich eine Selbstverständlichkeit, sollte man meinen. Und dann das: Ausgerechnet ein gigantischer Horch-Achtzylinder und da sollen die Jungs keinen Zutritt haben dürften?

Das ist doch völlig abwegig – schließlich geht es um ein spezielles Revier der Buben schlechthin, das Premium-Automobil.

Anders wäre es natürlich, wenn einer auf die Idee käme, sagen wir: als Mann beim Frauensport antreten zu wollen. Da haben die Buben nun wirklich nichts verloren und würden das auch gar nicht wollen, das wäre ja kein fairer Wettbewerb, oder?

Ich weiß, dieses Gedankenexperiment ist wirklich sehr weit geholt und ich weiß gar nicht, wie ich darauf komme. Es wird wohl daran liegen, dass ich mich folgende Aufnahme einfach für die Thematik perfider Ausgrenzung der Herren der Schöpfung sensibilisiert hat:

Horch 750 Pullman-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was soll man sagen – ist hier nicht ein himmelschreiendes Unrecht zu beklagen?

Da mussten Anfang der 1930er Jahre Männer im Schweiße ihres Angesichts diese 5,10 Meter lange Karosse im Horch-Werk in Manufaktur zusammenbauen.

Sie mussten zudem einen mächtigen Reihenachtzylinder mit 4,5 Litern Hubraum nebst Antriebsstrang in endloser Präzisionsarbeit fertigen und unter der fast die Hälfte des Wagens einnehmenden Motorhaube einbauen.

Und kaum ist das Prachtstück fertig und wartet darauf, dass es seine 90 PS Leistung und seinen schieren Luxus im Innern voll entfalten kann, wird es einfach von einer Meute Mädels in Beschlag genommen.

Meine Güte, hat die Welt je eine größere Ungerechtigkeit gesehen? Gröbste Diskriminierung, ja purer Sexismus zulasten der Herren ist hier zu konstatieren! Kann man dieses empörende Dokument irgendwo zur Anzeige bringen?

Das Vergehen gegen die Geschlechtergerechtigkeit ist doch nicht schon etwa verjährt? Und falls ja, muss man doch zumindest ein Zeichen setzen! Dann lachen die auch noch so frech: „Haha, hier ist kein Platz mehr für Buben, schleicht Euch!„

Aber: Gewohnt, im Alltag ständig von den Damen untergebuttert zu werden, tun sich die Jungs zusammen, um Rache zu üben. Der Chauffeur hat sich krankgemeldet, der Tankwart ist auf Bildungsurlaub und die Beamten der Zulassungsstelle haben Betriebsversammlung.

So wird das nichts mit der Ausfahrt! Ganz ohne Jungs geht es dann doch nicht, auch wenn die Damen zweifellos alles können und sogar – wundersamerweise – etwas besser.

Zumindest im Herzen sollte doch jede diese so unterschiedlichen Vertreterinnen der Weiblichkeit einen Platz für Buben haben – wobei einer in der Regel genügen sollte.

Wie die Klosterfrauen sehen die Damen jedenfalls nicht aus, sodass Herren am Ende doch noch eine Chance haben, wenn sie sich überwiegend gesittet aufführen. Aber eines sei gleich festgehalten, Jungs: Die zweite von links habe ich mir bereits ausgesucht. Bei der ist definitiv kein Platz mehr für weitere Buben.

Beinahe hätte ich’s vergessen: Ganze 213 Wagen des Typs 750 entstanden bei Horch zwischen Oktober 1932 und November 1933. Kein Wunder, dass sich die Damenwelt so auf diese rollenden Salons mit allen Schikanen und ihre betuchten Besitzer stürzte…

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Alles im grünen Bereich? Ein Oldsmobile F28 anno 1929

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Wer meine Blog-Einträge verfolgt, der weiß ich dass derzeit im italienischen Umbrien weile. „Ist denn dort noch alles im grünen Bereich„, werden besorgte Konsumenten des staatlichen Wetterdienstes fragen?

Nun, egal wie dunkelviolett seit vielleicht zwei, drei Jahren hochsommerliche Temperaturen auf amtlichen Wetterkarten angezeigt werden, kann ich sagen: Hier ist alles im grünen Bereich, will heißen – wie fast jeden Sommer in Mittelitalien.

Je nach dem, wo man sich aufhält, wann und vor allem wie man die aktuelle Temperatur ermittelt, bekommt man Ergebnisse zwischen 30 und 40 Grad. Wer partout auf schwarzem Asphalt oder im Auto nach drei Stunden Sonnenbestrahlung seine Messung vornimmt, wird mühelos weit höhere Ergebnisse feststellen.

Wenn ich wie die ganze Woche meine mittägliche Radtour über schweißtreibende Pisten am Monte Subasio (Nähe Assisi) absolviere, erlebe ich das volle Programm von stehender Backofenhitze auf fast weißen Schotterabschnitten bis hin zu angenehm kühler Waldluft in den prächtigen Laubwäldern, durch die man immer wieder fährt.

Ja wie, gibt es im Süden denn überhaupt noch Grün, ist denn nicht alles längst verdorrt? Nö, alles im grünen Bereich – die Vegetation ist an die starken Temperaturschwankungen gewöhnt (im Winter schneit’s hier bisweilen stärker als in der Wetterau, in der ich in D’land wohne).

Chiona-Tal oberhalb von Spello (Umbrien) im August 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Allerdings war hier auch keiner so dumm, sich seine Wälder mit ortsfremdem Holz wie der Fichte zu ruinieren.

So dominieren kerngesunde ausgedehnte Laub- und Mischwälder – schon während der zweistündigen Fahrt von der Autobahnabfahrt Cesena Nord bis in die Valle Umbra hinein, welche sich als intakte Kulturlandschaft präsentiert wie seit 2000 Jahren.

Wenn ich in den umbrischen Forsten eine Pause mache, kann ich davon ausgehen, dass ich in den meisten Fällen mein Radl an eine solide Eiche lehnen kann.

Am Monte Subasio (Umbrien) im August 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Von verheerenden Waldbränden in der Region habe ich in all den Jahren noch nie gehört – in Umbrien ist die Forstaufsicht wachsam und trifft von jeher gezielte Gegenmaßnahmen – mir sind sogar schon Patrouillen mit Ferngläsern begegnet, die Früherkennung betreiben.

Überhaupt ist man in Umbrien sehr auf den Erhalt der grandiosen grünen (und uralten kulturellen) Erbes bedacht; die Einheimischen sind fleißige, konservative Leute, die genau wissen, was sie daran haben, und opfern ihre Kulturlandschaft keine Renditeinteressen:

Blick auf Collepino (Umbrien) im August 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Daher ist es auch kein Zufall, dass hier die Farbe „Grün“ in politischer Hinsicht keine Chance hat – außer in der Studentenhochburg Perugia – aber die kann man links liegen lassen. Es gibt dort nichts, was sich nichts andernorts in Umbrien leichter zugänglich fände.

Die gute Botschaft aus Italiens grünem Herz (neben Umbrien reklamieren auch andere Regionen wie die Marken und Ligurien ähnliches für sich) ist also: Alles in Ordnung – alles im grünen Bereich – soweit das in unserem Dasein möglich ist.

War es das aber auch vor 95 Jahren, als im Jahr 1929 diese grandiose Aufnahme entstand?

Oldsmobile F28 und weitere Tourenwagen; Originalaufnahme von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich ist hier auf den ersten Blick alles im grünen Bereich, das ist sogar im Schwarz-Weiß-Modus unübersehbar.

Wir sehen vier Tourenwagen der 1920er Jahre irgendwo im Grünen – zwar nicht im naturbelassenen Wald, aber wohl in einer Gegend, in der man mit der Natur und nicht gegen sie zu leben verstand.

Der Wagen vorne links ist schnell als Fahrzeug der US-Marke Oldsmobile identifiziert – als Modell F28 von 1928, um genau zu sein. Die Amis hatten damals speziell in europäischen Ländern ohne nennenswerte eigene PKW-Produktion weite Teile des Markts für sich erobert, nachdem deutsche Fabrikate dort bis zum 1. Weltkrieg noch sehr präsent waren.

In der Zwischenkriegszeit machten das Rennen dann Hersteller, die frühzeitig auf Großserienproduktion gesetzt hatten – darunter Fiat und französische Hersteller wie Citroen und Renault.

Tatsächlich ist neben dem Oldsmobile ein Renault der 1920er Jahre zu sehen.

Oldsmobile F28 und weitere Tourenwagen; Originalaufnahme von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Ich will Sie heute nicht mit Überlegungen belästigen, um was genau es sich bei den anderen Fabrikaten wohl gehandelt haben mag. Weitaus interessanter finde ich die Frage, wo wohl diese Aufnahme in der Botanik entstanden sein mag.

Ich würde anhand der Trachten und der vorwiegend blonden Haare des hier dominierenden Frauensvolks (nicht abwertend gemeint, Copyright: Monty Python) auf eine Region in Osteuropa tippen – mein Favorit ist einer der Ostseeanrainerstaaten.

Wir wissen aus der Geschichte, dass dort damals nur wenige Jahre nach Entstehen dieser Aufnahme längst nicht mehr alles im grünen Bereich war und für lange Zeit nicht mehr in diesen Zustand zurückkehren sollte.

Also: ganz gleich, welche Katastrophe einem gerade präsentiert wird, sollte man sich als Selberdenker stets fragen: Ist das alles wirklich alles so schlimm, wie behauptet wird, oder ist unser gegenwärtiges Dasein gemessen an der Vergangenheit nicht in den entscheidenden Dingen ganz im grünen Bereich?

Jedenfalls meine ich, dass diese Zeitgenossen die hochgejazzten Krisen unserer Tage mit einem Lächeln quittiert hätten: „Gemessen an den Härten und Umbrüchen unserer Welt ist bei Euch wahrlich alles im grünen Bereich„.

Oldsmobile F28; Originalaufnahme von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Damit verabschiede ich mich bis auf Weiteres. Morgen stehen 12-13 Stunden Heimfahrt auf dem Programm. Klingt schlimmer als es ist – ich liebe Autofahren.

Ein kurzer Check im Motorraum vor dem Start muss indessen sein: Denn die Wassertemperatur sollte schließlich im grünen Bereich bleiben – immerhin sind schon wieder hochsommerliche Temperaturen zu erwarten – und das im August!

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 100 Jahren ein cooler Typ: Ley T6 Tourer

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Sie werden es vielleicht aus einigen Bemerkungen erschlossen haben: Ich bin wieder einmal für eine Woche in meiner zweiten Heimat im italienischen Umbrien.

Hier gibt es genau den Sommer, den die Daheimgebliebenen dieses Jahr vermissen: Sonnenschein von morgens früh bis abends, 35 Grad Celsius und mehr – deshalb pilgern teutonische Horden mehr oder minder friedlich seit über 2000 Jahren gen Süden.

Wie daheim mache ich auch hier exakt das Gegenteil von dem, was die „Experten“ angesichts schlimmer Hitze empfehlen: Punkt 13 Uhr – also nach Sonnenstand um die Mittagszeit – schwang ich mich auf’s Rad, ein für den Einsatz auf die örtlichen Schotterpisten umgebautes Raleigh-Rennrad der 80er Jahre mit 12 Gängen.

An sich ist das Teil zu schwer und die Übersetzung unzureichend für die hiesigen heftigen Steigungen – aber: wer sich nicht quält, macht nichts für seinen Körper. Cool sieht das Radl außerdem aus, für mich unverbesserlichen Ästheten ein entscheidendes Kriterium.

Und cool – drahtig, möglichst ohne Fett daherkommen – wollen auch wir Herren, oder etwa nicht? Im letzteren Fall empfehle ich, an diesem Exemplar sich ein Vorbild zu nehmen:

Ley Typ T6 der 1920er Jahre; Originalfoto Heimatkreis Eitorf e.V., via Mirja Renout

Was sagen die Damen? Diesen jungen Burschen mit sportlichem Körperbau kann man doch durchaus einmal einem Intelligenztest unterziehen, um seine Eignung für längerfristige Projekte zu ermitteln, nicht wahr?

Dabei werden Sie feststellen, dass der Jüngling vielversprechende Anlagen hatte. Er war nämlich ein Sprößling der Familie Werres, welche vor rund 100 Jahren eine gutgehende Firma in der rechtshreinisch gelegenen Kleinstadt Eitorf unterhielt.

Das weiß ich von Mirja Renout vom Heimatkreis Eitorf e.V., die von mir wissen wollte, was das für ein Automobil war, an dem sich Herr Werres Junior hatte ablichten lassen.

Ich würde den Wagen anhand des Kühleremblems als „Ley“ aus dem thüringischen Arnstadt ansprechen – in Frage kommen aus meiner Sicht die kompakten Typen Ley T6 6/16 PS bzw. T6E 6/20 PS (Bauzeit: 1920-22 bzw. 1922/23-1925/26).

Sicher weiß es einer meiner in Sachen Ley besser informierter Leser genau. Auf jeden Fall haben wir es mit einem typischen Exemplar deutschen Automobilbaus aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu tun. Spitzkühler gehörten unbedingt dazu.

Aus heutiger Sicht ziemlich coole Geräte waren das. Wer mit so etwas heute noch unterwegs ist, stellt zuverlässig jeden modernen Supersportwagen in den Schatten – bloß sollte man als Fahrer auch eine gewisse Coolness und sportliche Silhouette mitbringen…

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Im Minirock dem Krieg entgegen: Hanomag „Rekord“

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Wenn Sie jetzt irrtümlich gelesen haben: „Im Minirock dem Krieg entgehen“, dann haben Sie an sich guten Instinkt bewiesen.

Als noch im Kalten Krieg gedienter Panzergrenadier hing ich zwar der Devise an: „Kämpfen können, um nicht kämpfen zu müssen„. Wer sich der Sache verweigerte, mochte respektable Gründe haben, aber verhindern konnte er damit nichts.

Doch natürlich kann niemand, der bei Verstand ist und eine ungefähre Vorstellung davon hat, Krieg für erstrebenswert halten. Wehrfähig und abschreckend, gewiss – kriegstüchtig und gezielt Konfrontation suchen: definitiv nein.

Dabei gilt es genau darauf zu achten, von welcher Seite die aggressive Rhetorik kommt. Das sind oft Leute, die im Leben noch keinen Schuss abgegeben, noch keine scharfe Handgranate geworfen, noch keinen Häuserkampf geübt oder im Schützenpanzer das Gefecht der verbundenen Waffen trainiert haben (diese Auswahl ist nicht zufällig).

Aber die Geschichte zeigt auch, dass es ebenso eine Generation von alten Kriegern sein kann, die mit dem Gegner von einst noch eine Rechnung offen hat – aber (von Ausnahmen abgesehen) sicher sein kann, nicht noch einmal ins Feuer zu kommen.

Es war im Wesentlichen die „Erlebnisgeneration“ des 1. Weltkriegs, welche in den 1930er Jahren die nächste Generation junger Männer, die nullkommanull offene Rechnungen mit irgendjemandem hatten, kriegstüchtig machten.

Hier haben wir einen solchen Vertreter der nächsten Soldatengeneration, einer ungewissen Zukunft entgegensehend – vor einem Hanomag „Rekord“ der frühen 1930er Jahre:

Hanomag „Rekord“ mit Wehrmachtsoldat; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich es richtig sehe, haben wir es mit einem Gefreiten der Infanterie zu tun, wohl ein beliebiger Wehrpflichtiger. Vielleicht diente er als Fahrer des Hanomag Rekord, eines beim deutschen Militär verbreiteten PKWs, der für seine Robustheit geschätzt wurde.

Das Auto scheint schon einiges mitgemacht zu haben, wenn man genauer hinschaut. Aber als Fahrer war man in deutschen Landen damals noch etwa Besonderes – Wagen für die breite Masse gab es nicht. Selbst ein DKW-Zweitakter war für den durchschnittlichen „Volksgenossen“ völlig unerschwinglich.

Das erklärt nebenbei die enorme Masse an Fotos aus dem 2. Weltkrieg, die deutsche Soldaten mit zivilen PKWs zeigen – praktisch jedes Auto war im motorisierungsmäßig rückständigen Deutschland eine exklusive Sache.

Autofotos wurden freilich auch vor Kriegsausbruch gern gemacht, wie die Leser meines Blogs das zu schätzen zu wissen – ganz gleich, was ich dazu aus subjektiver Sicht erzähle.

So entstand vor 1939 auch folgende Aufnahme, welche ebenfalls einen Hanomag „Rekord“ und einen Soldaten zeigt – diesmal in Ausgehuniform. Aber das ist völlig uninteressant meine ich. Denn hier macht eine junge Frau mit einem Kleid im Miniformat Furore:

Hanomag „Rekord“, Zulassung Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses faszinierende Dokument ist ein Beispiel dafür, warum ein Vorkriegsauto bisweilen einfach nur Staffage ist und Anlass zu thematisch völlig abwegigen Betrachtungen gibt.

Im Ernst: Fotos des Hanomag Rekord können Sie dutzendfach in meiner einschlägigen Galerie studieren und auch die technischen Daten finden sich x-fach in meinem Blog.

Doch hier geht es um etwas ganz anderes: Hätten Sie gedacht, dass im durchmilitarisierten Deutschland der 1930er Jahre ein – formal gesehen – mustergültiger Soldat in einem solchen privaten Kontext unterwegs war?

Vor ein paar Jahren schrieb mir ein amerikanischer Leser im Scherz: „The Germans should have won the war – they had the cooler cars and smarter uniforms„. Das heute präsentierte Foto ist ein hübsches Beispiel für den Stil der Zeit, dem man sich schwer entziehen kann.

Was wir hier sehen, wäre der offiziellen Propaganda zwar zum Opfer gefallen – aber genau das gab es eben auch – im Minirock dem Krieg entgegen:

Mich fasziniert diese Aufnahme nicht nur wegen des gewagtesten Kleids, das ich je auf einem Vorkriegsfoto gesehen habe, sondern auch deshalb, weil sie davon erzählt, dass im deutschen Volk – und speziell in der jungen Generation, welche die Sache zu erleiden hatte – auch ganz andere Instinkte vorhanden waren, als Krieg gegen angebliche Feinde zu führen…

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Endlich ein Nacktfoto, gigantisch! Stoewer 15/80 PS

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„Sex sells“, das wussten die Werbeleute schon vor weit über 100 Jahren. Schauen Sie einmal in alte Reklamen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – da wurde einiges auf dem Sektor geboten und das oft ohne nackte Haut.

Gern gezeichnet und gern betrachtet wurden Damen in knackig engen Kleidern, die wenig Fragen in figurtechnischer Sicht offenließen. Zeitgenössische Fotos – speziell aus Paris – belegen, dass man damit ziemlich nahe an der Realität der Oberschicht war.

Der Ästhet wusste und weiß die Andeutung bisweilen mehr zu schätzen als nackte Tatsachen. Ich bekenne, dass ich die kurvenreiche Linienführung der Bleistiftröcke der 1940er bis 50er Jahre aufregender finde als die Hotpants unserer Tage – wenngleich ich unbedingt für deren Erhalt als aufgeklärtes Gegenbild zu Burka & Co. eintrete.

Was nun die Herren der Schöpfung betrifft, möchte ich außerhalb der Museumsgalerien mit nackten antiken Heroen möglichst wenig Nuditäten sehen. Die Grenze des gerade noch Stilvollen hat für mich einst der US-Filmstar Tom Selleck als Privatdetektiv „Magnum“ markiert – er hat sogar das Hawaiihemd mit Brusthaar geadelt.

Eine Athletenfigur mit Intelligenz und Witz kombiniert – das lässt sich aushalten, meine ich. Genau darum geht es heute auf den Spuren der deutschen Vorkriegsmarke Stoewer, oder haben Sie an etwas anderes gedacht?

Für die Intelligenz waren die Eigentümer dieses für mich großartigsten aller deutschen Nischenhersteller zuständig. Sie schafften es, von anno 1900 bis 1945 mit Kleinserienfahrzeugen zu überleben und sich dabei immer wieder neu zuerfinden.

Den Witz steuert heute Leser (und mannigfaltiger Markenexperte) Wolfgang Spitzbarth bei. Er schrieb mir kürzlich „Noch nie sah ich einen Stoewer – auf Foto oder Werbung – mit einer derart unendlich langen Motorhaube.“ und postulierte gigantische Lenkkräfte für den Fall, dass sich darunter tatsächlich das zu vermutende Riesenaggregat verbarg.

Die augenzwinkernde Bemerkung bezog sich auf dieses beeindruckend dimensionierte Gefährt, das ihm in einer Kiste mit Autofotos in die Hände gefallen war:

Stoewer „8“ Typ 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; Originalfoto via Wolfgang Spitzbarth

Dieses „Luxusproblem“ von Herrn Spitzbarth, der gerne wüsste, womit genau wir es bei diesem Monstrum zu tun haben, das hätten wir natürlich alle gern – sei es als Foto, sei es (völlig utopisch…) als Original im Maßstab 1:1.

Zurecht vermutete er, dass wir es mit einem der Achtzylinder von Stoewer zu tun haben, mit denen der Stettiner Manufakturbetrieb Ende der 1920er Jahre der sächsischen Luxusmarke Horch Konkurrenz machte – zwar nicht in punkto Stückzahlen, aber im Hinblick auf das Prestige allemal.

Bei Stoewer wusste man genau, wie man neben repräsentativ und großbügerlich wirkenden 8-Zylinder-Limousinen auch „sexy“ wirkende Cabriolets für die Playboys jener Zeit kreierte.

Dabei half vor allem ein Kunstgriff – eine ans Absurde grenzende, extrem niedrige Frontscheibe. Dadurch verschieben sich die Proportionen völlig, wie auf dem heute vorgestellten Foto zu erkennen ist.

Nur der Herr neben dem Auto lässt erkennen, dass der Wagen von den Abmessungen her nicht ganz so gigantisch war, wie es auf den ersten Blick erscheint.

Und doch haben wir es mit einem veritablen Giganten zu tun, behaupte ich, nämlich mit dem Spitzenmodell G15 15/80 PS, welches vom Hersteller als „Gigant“ vermarktet wurde.

Hier haben wir das Prachstück auf einem zeitgenössischen Zigaretten-Sammelbild:

Stoewer Typ G15 15/80 PS „Gigant“; originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Mag sein, dass das von Wolfgang Spitzbarth entdeckte Exemplar karosserieseitig noch ein wenig radikaler gehalten war – doch für mich liegt es auf der Hand, dass wir es mit solch einem Stoewer „Gigant “ zu tun haben.

Es fiel wohl jedes Exemplar im Detail individuell aus, wofür eine zeitgenössische Reklame spricht, welche ebenfalls einen Stoewer dieses Typs mit Aufbau als 2-Fenster-Cabriolet zeigt:

Stoewer Typ G15 15/80 PS „Gigant“; originale Reklame (ohne Herkunftsangabe) aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ja alles ganz großartig, mögen Sie jetzt sagen – geradezu gigantisch, was Stoewer einst ohne Hilfe von außen in Sachen Achtyzlinder auf die Beine gestellt hatte.

Aber was ist denn nun mit der nackten Athletengestalt, welche ich so wortreich in Aussicht gestellt hatte?

Nun, die wartete einige Jahre in meinem Fundus auf ihren Einsatz, und dank Wolfgang Spitzbarths Fund habe ich jetzt die Gelegenheit, sie auf die Menschheit loszulassen:

Stoewer-Reklame (ohne Herkunftsangabe) aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hoffe, Sie sind jetzt nicht enttäuscht, aber der grimmige Speerträger macht hier seine Sache doch ganz gut, oder?

Ok, der Bezug zum Stoewer mag etwas bemüht erscheinen, aber aufmerksamkeitsstark war diese Werbung allemal. Klar, die Klassik ist auch in dieser Hinsicht unübertroffen – bei den alten Griechen wäre diese Figur vermutlich bestenfalls als Lehrlingsstück durchgegangen.

So ist das mit gestalterischen Schöpfungen, die sich nicht verbessern lassen, weil längst die Idealform gefunden wurde – nehmen Sie als Beispiel die Violine, an der zum Glück auch keine jungen Wilden sich mehr versuchen (die können ja die E-Gitarre neu interpretieren).

Und so verhält es sich für mich auch mit den auf die Spitze getriebenen Formen im Karosseriebau der 1930er Jahre. Diese Entwicklung ist ebenfalls abgeschlossen und es liegt an uns, die Erinnerung an diese Meisterwerke aufrechtzuerhalten und so immer wieder für neue Bewunderung oder auch Irritation zu sorgen.

Fast hätte ich es vergessen: unser strammer Nackter ist neben exakt dem Stoewer-Modell abgebildet, welches Wolfgang Spitzbarth für uns auf einem alten Foto aufgetan hat. Vermutlich hat er sich es nicht träumen lassen, was ich aus seinem Fotofund mache.

Sollte sich jemand irgendwie pikiert fühlen (man weiß ja nie, wo jemandes Grenzen des schlechten Geschmacks liegen), übernehme ich wie immer die volle Verantwortung dafür und gelobe, bei Gelegenheit genau so weiterzumachen…

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Fund des Monats: Ein Alfi Typ 5/20 PS

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So aufregend der Fund des Monats meist auch ist, so entspannend ist zugleich seine Wirkung. Denn fast immer schreibe ich den Blog-Eintrag dazu kurz vor Monatsultimo eilig herunter und so bleibt schlicht keine Zeit für umständliche Herleitungen und mehr oder minder gelungene Ab- und Umwege.

Beinahe wäre es heute anders gekommen, denn eigentlich wollte ich auch die heutige Gelegenheit dazu nutzen, Sie wieder einmal mit völlig sachfremden Bildungsballast oder verstiegenen Werturteilen zu belästigen.

Dazu war vorgesehen, einen Vertreter des Fachs der Ägyptologie vorzustellen, welches manche als hochspannend und manche als völlige Zeit- und Geldverschwendung ansehen. Schon bei solchen Themen können völlig unterschiedliche Sichtweisen aufeinanderprallen – gut so, denn diese gehören ganz selbstverständlich zu unserem Alltag.

Daraus wurde allerdings nichts, weil ich bei der Personalie, um die es beim heutigen Fotofund ganz am Rande ging, einfach nicht weiterkam. Ein deutscher Ägyptologe namens Hermann Kress (oder Kreß) soll darauf zu sehen sein.

Dies hat mir jedenfalls der Besitzer des Fotos so übermittelt – Leser Klaas Dierks, der uns wieder einmal mit einer Entdeckung zum Staunen bringt, die einiges klärt, aber wiederum manches auch offen lässt.

Nachdem ich bei einer kurzen Recherche zu Hermann Kress im Kontext mit der Forschung zum Alten Ägypten nicht fündig wurde, blies ich das Vorhaben ab und sagte mir: Deine Leser haben es verdient, dass es wenigstens einmal im Monat direkt zur Sache geht.

Wohlan, auch wenn ich es gern umständlich mag, hier nun das Altertumsobjekt auf vier Rädern, welches jede namenlose Mumie aus dem Wüstensand in den Schatten stellt:

Alfi Typ 5/20 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Beinahe enttäuschend, dass man den Hersteller gleich auf den ersten Blick erkennt, selbst wenn man so ein Automobil noch nie zuvor gesehen hat.

ALFI stand für seinen Schöpfer – Alex Fischer aus Berlin – der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre wie so viele andere automobile Abenteurer in Deutschland sein Glück mit selbstkonstruierten Wagen der Kleinwagen- und unteren Mittelklasse versuchte.

Im Unterschied zu vielen Konkurrenten gelang es ihm, kurzzeitig ein recht differenziertes Angebot aufzuziehen, das neben elektrisch betriebenen Personen- und Lieferwagen auch Benzinkutschen mit vier unterschiedlichen Motorisierungen umfasste.

Die Hubräume reichten von 800 ccm (3/12 PS) über 900 ccm (4/14 PS) und 1300ccm (5/20 PS) bis hin zu einem großen 7/35 PS-Motor, der zugleich das Ende der Firma anno 1925 einläutete.

Wie meistens in solchen Fällen, habe ich selbst keine Ahnung von dem Hersteller und seinen Fahrzeugen und beziehe mich auf die Angaben in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“.

Die Ausgabe enthält bei allen Verdiensten jede Menge Fehler (oft auch schlicht redaktioneller Art in Form falscher Bildbeschriftungen) und daher würde es mich nicht wundern, wenn der Eintrag zu Alfi ebenfalls korrektur- oder erweiterungsbedürftig wäre. Aber wie gesagt: Das Verdienst liegt darin, überhaupt eine erheblich verbesserte Auflage zustandegebracht zu haben (ein paar Fotos aus meinem Fundus sind auch darin enthalten).

Im Alfi-Eintrag ist ein Foto aus der Sammlung von Gerd Klioba zu sehen, der sich auf die Kleinwagenmodelle jener Zeit spezialisiert hat. Vermutlich kann er ein fundierteres Urteil als ich darüber abgeben, ob auf dem Foto von Klaas Dierks ein Alfi des Typs 5/20 PS zu sehen ist, wie ich meine, oder doch ein anderes Modell.

Für fundiert halte ich schon einmal die Einschätzung von Klaas Dierks selbst, dass „sein Alfi“ über einen abnehmbaren Karosserieaufsatz verfügte, mit welchem sich die Limousine in einen Tourenwagen verwandeln ließ und umgekehrt.

Diese variable Lösung war bis etwa Mitte der 1920er Jahre öfters zu finden. Man erkennt sie meist an einer auffallenden horizontalen Trennlinie entlang der Wagenseite, welche bei einer echten Limousine stilistisch nicht notwendig bzw. ästhetisch nicht naheliegend war.

Ausschließen können wir das große 7/35 PS Modell, da dieses angeblich Vorderradbremsen besaß. Nebenbei: die Spezifikation 7/35 PS ist einigermaßen exotisch.

Zum Schluss – und weil noch ein Minuten Zeit bis zur Geisterstunde sind – konnte ich es aber dann noch nicht lassen und grub noch einmal nach dem Ägyptologen aus Leipzig, der auf dem Foto neben dem Alfi ganz rechts zu sehen ist.

Statt eines Hermann Kress gab es einen Hermann Kees, der sich dieser nach Ansicht vieler nutzlosen (für mich hingegen verdienstvollen) Profession hingab. Nach seiner Habilitation wirkte er Anfang der 1920er Jahre erst als Privatdozent in Leipzig, ab 1924 findet man ihn in Göttingen.

Diese Daten und auch die Physiognomie widersprechend aus meiner Sicht zumindest nicht der Identifikation des Herrn mit dem kahlen Schädel und der Nickelbrille als Hermann Kees.

Vielleicht kann Leser Klaas Dierks noch einmal die Schreibweise des Namens auf dem Foto prüfen – vielleicht habe ich aber auch etwas bei meiner Suche übersehen.

Interessant finde ich wie so oft beide Fragestellungen – diejenige, welche den Alfi betrifft, und die zur erwähnten Personalie, auch wenn diese mit dem Autothema rein oberflächlich betrachtet gar nichts zu tun hat.

Für mich aber schon, denn ohne die Menschen und das damalige Lebensumfeld einschließlich der politischen Sphäre bleiben die schönsten Autos tote Artefakte und sind uns letztlich so fern wie das Alte Ägypten – sofern dieses nicht wieder zum Leben erweckt oder uns Nachgeborenen zumindest zugänglich gemacht wird.

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Ken aus Kansas – Fahrt ins Ungewisse: DeSoto von 1929

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Eigentlich ist die letzte Folge der Beckmann-Spurensuche fällig, welche ich gemeinsam mit Christian Börner seit letztem Jahr in monatlicher Folge unternehme.

Doch zum einen fehlte mir die Zeit zur Aufbereitung des Materials – und es soll ja auch ein würdiger Abschluss sein. Zum anderen hat mich den heutigen Tag über etwas anderes bewegt.

Schuld daran ist ein Leser und geschätzter Oldtimer-Kamerad. Er schrieb morgens auf Facebook, das heute vor genau 80 Jahren sein Vater bei den Kämpfen nach der alliierten Landung in der Normandie in Gefangenschaft geriet. Erst 1946 kehrte er nach Deutschland zurück – unterdessen mussten sich Frau und Kinder alleine durchschlagen.

Doch bei alledem hat er viel Glück gehabt. Ganz anders war das Schicksal so vieler anderer in den letzten beiden Kriegsjahren. So weiß ich, dass der Vater einer Leserin während der Abwehrkämpfe in Frankreich umkam – sie hat ihn nie kennengelernt.

Das sind nur zwei zufällige Beispiele unter wahrscheinlich zahllosen alleine in meiner Leserschaft – von Kalifornien bis nach Sibirien hinein, von Norwegen bis hinunter nach Sizilien sind sich die Familien noch heute der Opfer ihrer Vorfahren im Weltkrieg bewusst.

Das sollte uns Mahnung sein, uns nicht leichtfertig in kriegerische Auseinandersetzungen hineinziehen zu lassen – vor allem nicht von Wehrdienstverweigerern und Kinderlosen, wie sie sich in auffallender Zahl an den Schaltstellen der Macht hierzulande finden und selbst nicht von den Folgen ihres Tuns betroffen wären.

Mir fiel unvermittelt ein Foto ein, das mir kürzlich der eingangs genannte Leser vermacht hat. Der Wagen darauf war schnell identifiziert, doch es war der Bub auf dem Kotflügel, der mich ins Grübeln brachte. Er stammte aus dem US-Bundesstaat Kansas und ich nenne ihn der Einfachheit halber Ken – ein Allerweltsname:

DeSoto von 1929/30; Orignalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Eltern des kleinen Ken fuhren offenbar einen hübschen DeSoto Roadster des Modelljahrs 1929/30. Das war ein solider, wenn auch unspektakulärer Mittelklassewagen aus dem Chrysler-Konzern mit 55 PS starkem Sechszylinder und Hydraulikbremsen.

Was damals in Deutschland der schiere Luxus war, war in den Staaten ohne weiteres der breiten Mittelschicht zugänglich. Der kleine Ken hatte also gute Chancen auf einen gelungenen Start ins Leben und mit seiner Latzhose und den Lederstiefelchen wirkt er schon fast wie ein typischer Farmbesitzer im Kleinformat.

Gleichwohl markiert diese schöne Aufnahme den Beginn einer Fahrt ins Ungewisse.

Denn angenommen, der kleine Ken war zum Zeitpunkt der Aufnahme (1930, siehe Nummernschild) vier Jahre alt, dann gehörte er mit 18 zur Generation der jungen US-Soldaten, die anno 1944 in der Normandie und anderswo ins Feuer geschickt wurden, um zusammen mit Briten, Australiern und Kanadiern sowie den Russen den halb Europa verheerenden deutschen Militärapparat niederzukämpfen.

Ungeachtet der Tatsache, dass sich die wenigsten auf deutscher Seite ihre Rolle ausgesucht hatten, war es ein notwendiges Übel – so schwer es fällt, das angesichts eigener Opfer in der Familie oder auch alliierter Kriegsverbrechen anzuerkennen.

Der kleine Ken aus Kansas, der einst ahnungslos auf dem leicht eingedellten DeSoto seiner Eltern thronte, steht damit stellvertretend und ohne jede Wertung für alle die seiner Generation, welche vor 80 Jahren einem ungewissen Schicksal entgegensahen…

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Einsam in trüben Tagen: NAG-Protos 14/70 PS Tourer

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Ende Juli 2024 – anstatt bis weit nach Mitternacht warme Sommernächte unterm Sternenzelt zu genießen, treibt einen der kühle Abendhauch schon früh ins Haus. In diesem Sommer scheint wirklich der Wurm zu sein – aber auch das gehört zum ewig wankelmütigen Wetter.

Lassen wir uns also nicht depressiv stimmen, auch wenn der von mir gewählte Titel in der Hinsicht nicht gerade förderlich erscheint. Schon gar nicht bezieht er sich auf meine aktuelle Befindlichkeit, denn weder bin ich einsam noch betrübt.

Zwar wuchert das Unkraut im Garten wie verrückt und es gibt einige ungeplante Arbeiten an Haus und Hof zu erledigen, doch alles liegt im Rahmen dessen, was man als Landbewohner in der hessischen Wetterau zu bewältigen gewohnt ist.

Nein, einsam in trüben Tagen stellt sich nur das Objekt meiner heutigen Betrachtung dar – welches die wundersame Eigenschaft besitzt, gleichzeitig auf die Stimmung zu drücken und diese zu erheben, wie wir noch sehen werden.

Das ist nebenbei auch eine Frage der inneren Verfasstheit und der Stimme, die sich beim Anblick des Gebäudes auf dem folgenden Foto zu Wort meldet:

NAG-Protos 14/70 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Oje, das ist das Wagner-Festpielhaus in Bayreuth – gleich werden wir gewiss eine Eloge auf den wohl „umstrittensten“ deutschen Komponisten hören – schwere Kost steht auf dem Plan.

Ach was, Richard Wagner muss man weder als Gottseibeiuns fürchten noch als gottgleich in den Himmel heben. Dummerweise neigt man hierzulande tradtionell dazu, nur extreme Positionen einzunehmen und die jeweils gegenteilige zu verteufeln.

Während ich bereits als Schüler die musikalische Wunderwelt der deutschen Klassik, später auch des Barock entdeckte und mir selbst erarbeitete (eine Heranführung fand im Augustiner-Gymnasium zu Friedberg/Hessen leider nicht statt), wollte sich kein Interesse an Richard Wagners Werken einstellen.

Das hatte weniger mit den albernen Qualifizierungen durch Freund und Feind zu tun, denn mich hat von jeher nur die Wirkung der Musik auf mich interessiert. Nein, es war wohl der noch unzureichenden Vertrautheit mit der Welt der Oper geschuldet.

Die stellte sich im Laufe vieler Jahre erst nach und nach ein – über den „Umweg“ über die italienischen Meister von Monteverdi bis Puccini. Die Faszination für dieses Fach stellte sich bei mir ein, nachdem ich das Werk einer weiteren „Umstrittenen“ studiert hatte: Maria Callas.

Sie hatte weder eine technisch vollkommene noch besonders schöne Stimme, aber sie erlebte und erlitt die Rollen, die sie sang, wie wohl niemand sonst vor ihr und nach ihr. Ich begann zu verstehen, was es in der Welt der großen Stimmen noch zu entdecken gab.

An Wagners Opern kommt man dann irgendwann nicht mehr vorbei – vor allem wenn man einmal die einsam dastehenden historischen Interpretationen durch Meister ihres Fachs wie Lauritz Melchior und Kirsten Flagstaff aus er ersten Hälfte des 20. Jh. gehört hat.

Mit etwas Nachhilfe durch moderne Technik lassen sich selbst über 80 Jahre alte Aufzeichnungen dieser Wagner-Interpreten auf zutiefst bewegende Weise erleben (Plattentipp: Tristan & Isolde, New York 1941, Walhall Eternity Series, WLCD 0367).

Wem das immer noch unheimlich ist, weil Wagner zumindest schwierig oder sogar ein ganz schlimmer Charakter gewesen sein soll (obwohl er m.W. niemandem etwas getan hat), dem sei versichert: Von Wagner ist der Weg nicht weit zum Wagen, der einst einsam an einem trüben Tag vor dem Bayreuther Festspielhaus abgelichtet wurde:

NAG-Protos 14/70 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Noch einmal davongekommmen, wird jetzt mancher denken.

Ich lasse Sie gern in dem Glauben, denn eines eint uns bei aller Verschiedenheit der Geschmäcker und Weltanschauungen: die Begeisterung für das Vorkriegsautomobil.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einer veritablen Rarität zu tun, auch wenn ich hier vor gar nicht langer Zeit eine Limousine auf derselben Basis präsentiert habe. Den Schlüssel zur Lösung lieferte die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube.

NAG-Protos 14/70 PS Limousinen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar gab es einige weitere Fabrikate, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ebenfalls horizontale Haubenschlitze bevorzugten (u.a. Stoewer), doch in genau dieser Ausführung findet man sie nur am Typ 14/70 PS der Berliner Manufaktur NAG-Protos.

Wer genau hinschaut, wird an dem in Bayreuth fotografierten Tourenwagen dieselben Elemente entdecken – auch die Form der Trittschutzbleche an der Schwellerpartie unterhalb der Türen und die Ausführung der Radkappe des Ersatzradsstimmen überein.

Was den Bayreuther NAG-Protos 14/70 PS mit seinem kraftvollen Sechszylindermotor (4 Liter Hubraum, im Zylinderkopf hängende Ventile) letztlich zu einem einsamen Vertreter seiner Art in trüben Tagen machte, das war die Ausführung als Tourenwagen.

Dieser traditionelle Aufbau war Ende der 1920er Jahre bereits sehr selten, erst recht bei einem so teuren Automobil wie dem NAG-Protos. Tatsächlich ist mir noch keine weitere Aufnahme begegnet, die einen Tourer dieses Typs zeigt.

Wann genau das rare Gefährt vor dem Bayreuther Festspielhaus abgelichtet wurde, ist mir nicht bekannt. Ob es noch am Ende der Weimarer Republik oder schon während der Diktatur der Nationalsozialisten war – waren es so oder so trübe Tage für so viele.

Doch damit will ich Sie noch nicht entlassen. Wenn Sie bislang keinen Zugang zu Richard Wagners Musik finden konnten, dann liegt das vielleicht nur an der Art des Einstiegs.

Bei mir war es ausgerechnet Placido Domingos Interpretation des „Lohengrin“. Domingo ist wahrlich kein typischer Wagnersänger, doch seine Legato-Technik kommt dem nahe, was Wagner selbst als Ideal betrachtete.

Es gibt eine schöne Zusammenstellung der wichtigsten Arien aus dem Lohengrin, die Domingo mit Jessye Norman und den Wiener Philharmonikern unter Georg Solti eingespielt hat (Decca, 1987). Gerade höre ich „In fernem Land“ daraus.

In meinem Fall hat’s dabei vor vielen Jahren „gefunkt“ und ich kann heute Wagner stundenlang rauf- und runterhören. Worum es dabei in den hochartifiziellen Texten geht und was sich der Meister dabei gedacht hat, ist mir dabei so egal wie im Fall geistlicher Musik – mir genügt vollkommen die Wirkung dieser Tonkunst an sich.

Sollten Sie gerade empfänglich für die Stimmung „Einsam in trüben Tagen“ sein, dann hören Sie mal hier hinein: Das ist die Interpretation der schwedischen Sopranistin Birgit Nilsson (1918-2005) aus den 1950er Jahren und ich wüsste bis heute keine, die mithalten kann:

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Reinrassisches Geschöpf: Opel Roadster von 1935/36

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Dass wir uns gleich richtig verstehen: Mit dem im Deutschland der 1930er Jahre von oben verordneten (und leider von unten allzuoft gern aufgenommen) Rassedenken hat mein heutiger Blog-Eintrag nichts zu tun.

Bestenfalls ziehe ich diesen Begriff durch die hessisch gefärbte Aussprache „reinrassisch“ statt „reinrassig“ durch den Kakao.

Am Rande sei festgehalten, dass das Denken in höher- und minderwertigen Rassen keine alleinige Erfindung fehlgeschalteter deutscher Hirne ist. Alle europäischen Kolonialmächte setzten ihrem Treiben voraus, dass sie die „master race“ darstellen. Und in den USA galten Afroamerikaner bekanntlich bis in die 1960er Jahre offiziell als zweitklassig.

Das soll an dieser Stelle nicht vertieft werden. Entscheidend ist, dass ich als in einem Zipfel des einstigen Imperium Romanum gebürtiger Hesse das Konzept des „Reinrassischen“ nur im Hinblick auf zwei Dinge für diskutabel halte.

Eines davon stammt passenderweise aus hessischer Produktion. Von dem anderen habe ich zwar keine Ahnung – es fügt sich aber so perfekt ein, dass ich es nicht missen möchte.

Bevor wir dazu kommen, sei festgehalten, dass um die Mitte der 1930er Jahre im Rüsselsheimer Opel-Werk zwei an sich unspektakuläre, aber recht erfolgreiche und bis heute von Freunden der Marke geschätzte Modelle entstanden.

Die Rede ist vom Opel 1,3 bzw. 2 Liter mit Vier- bzw. Sechszylindermotor. Antriebsseitig waren die Wagen – sagen wir es vorsichtig – traditionell, also mit seitlich stehenden Ventilen. Auch auf Ganzstahlaufbauten verzichtete man noch, wenn ich es richtig sehe.

Immerhin hatte man sich zu einer Einzelradaufhängung an der Vorderachse sowie Hydraulikbremsen durchgerungen. Das war aber auch alles – Opel bot erst gegen Ende der 1930er Jahre mit dem „Super 6“ und dem „Kapitän“ wirklich rundum zeitgemäße Technik.

Zumindest die Cabriolet-Versionen des Opel 1,3 bzw. 2 Liter sahen durchaus adrett aus – wenn auch vielleicht nicht ganz so aufregend wie auf dieser raren Reklame, die ich vor einigen Jahren fand – in einer Werbebroschüre für die Talsperre Kriebstein in Sachsen:

Opel-Reklame von 1935-37; Original: Sammlung Michael Schlenger

Der internationale Stil dieser Werbung ist beeindruckend – in der Hinsicht war man in Deutschland damals durchaus auf der Höhe. Der alberne Germanenkult der offiziellen Ideologie spielte im Alltag und vor allem im Geschäftlichen kaum eine Rolle.

Die Konfrontation mit einem echten Cabriolet auf Basis des Opels 1,3 bzw. 2 Liter fällt zwar etwas nüchterner aus – aber ansehnlich waren diese offenen Ausführungen durchaus, sieht man einmal von dem absurd hoch aufgetürmten Verdeck bei diesem Exemplar ab:

Opel 1,3 oder 2 Liter, 4-Fenster-Cabriolet ab 1935; Original: Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube verraten übrigens, dass dieser Opel erst ab 1935 gebaut worden sein kann – im Einführungsjahr 1934 gab es noch einen recht schmalen horizontalen Luftaustritt, der sich wohl als unzureichend erwiesen hatte.

Neben der oben abgebildeten Cabriolet-Ausführung mit vier Seitenfenstern wurde eine zweifenstrige Variante gefertigt, die ebenfalls gut dokumentiert ist.

Was mir aber bislang entgangen war, das ist eine Version, auf die mich Leser Klaas Dierks anhand eines Fotos aus seiner umfangreichen Sammlung aufmerksam machte.

Wie von ihm vermutet, haben wir es hier ganz klar mit einer „reinrassigen“ (hessisch: „reinrassischen“) Roadster-Variante des Opel 1,3 bzw 2 Liter zu tun – garniert mit einem ebenfalls lupenreinen Rassegeschöpf in Form eines stolzen Terriers:

Opel 1,3 bzw. 2 Liter Roadster; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Bei aller Ausschnitthaftigkeit (ich komme gleich darauf zurück) ist das ein großartiger Fund. So muss ein reinrassiger Roadster aussehen.

Der Wagen besitzt roadstertypisch tiefe Türausschnitte, damit man das Lenkrad bei forcierter Gangart in der Kurve mit viel Kraft in die gewünschte Richtung zwingen kann. Statt eines gefütterten Cabrioletverdecks gibt es nur ein dünnes Notverdeck unter einer Persenning oder einer Klappe im Heck – eventuell auch gar keines.

Da wüsste man gern, aus welchem Stall dieses Geschöpf stammte. Von Opel selbst scheint es das nicht gegeben zu haben, aber vielleicht weiß ein Markenspezialist, wer als Hersteller solcher Roadster auf Basis der 1,3 bzw 2 Liter-Opels von Mitte der 1930er Jahre in Frage kam.

Wenn sich außerdem noch ein Rassismus-Experte in Sachen Terrier findet, der das auf dem Opel thronende und auf mich „reinrassisch“ wirkende Exemplar einer näheren Herkunftsanalyse unterzieht, dann schalte ich auch das im Kommentarbereich gerne frei…

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Eine Frage der Kohle: FN 2200 Pullman-Limousine

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Zu den großen Autonationen der Vorkriegszeit – bitte lachen sie jetzt nicht – gehörte auch das kleine Belgien. Bis zum 1. Weltkrieg waren die unzähligen belgischen Fabrikate sogar lange Zeit auf Augenhöhe mit den führenden Herstellern im benachbarten Frankreich.

In unserem sehr von sich eingenommenen Land bedeutender Pioniere wie Daimler und Benz, Horch und Maybach wird gern die Leistung der Nachbarn westlich des Rheins bei der Entwicklung des Automobils zu einem alltagstauglichen und wachsenden Schichten zugänglichen Fortbewegungsmittel übergangen.

Speziell die belgischen Hersteller verdienen dabei, wieder in ein angemessenes Bild gerückt zu werden – einen Beitrag dazu will ich heute leisten. Im Vorfeld beschäftigte mich die Frage, weshalb zwar Belgien, aber nicht die benachbarten Niederlande trotz einiger kultureller Überschneidungen eine bedeutende Automobilfabrikation besaßen.

Ohne dies nun genau untersucht zu haben, vermute ich, dass dies einfach eine Frage der Kohle war. Damit ist aber nicht die Verfügbarkeit von Kapital gemeint – die alte Händlernation der Holländer gehörte und gehört zu den reichsten Europas.

Nein, der entscheidende Faktor für die technologischen Voraussetzungen einer Automobilinduustrie scheint mir konkret das Vorhandensein großer Kohlevorkommen zu sein. Dies haben England, Frankreich, Deutschland und eben auch Belgien gemeinsam.

Die Entwässerung von Bergwerken erforderte irgendwann den Einsatz von Dampfmaschinen, der Abtransport der geförderten Kohle legte den Einsatz von Eisenbahnen nahe.

Die zur Beherrschung und Weiterentwicklung dieser Technologien erforderte fähige Ingenieure und hochqualifizierte Arbeiter. Dazu entstanden entsprechende Ausbildungs- und Forschungseinrichtungen, die vielfältige Früchte abwarfen, die wir heute für selbstverständlich halten. Das Automobil ist vielleicht das großartigste Resultat.

Allerdings brauchte man zu dessen Erwerb vor 100 Jahren zumindest außerhalb der USA auch im übertragenen Sinne reichlich „Kohle“. Das veranschaulicht das Foto, welches ich Ihnen heute vorstellen darf – es stammt aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden):

FN 2200 Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was den Hersteller diese beeindruckenden Sechsfenster-Limousine (in Deutschland hätte man sie später wohl als Pullman-Limousine tituliert) betrifft, ist der Fall klar:

Auf dem Kühler ist das Akronym FN zu erkennen, wobei die beiden Buchstaben durch ein hochgestelltes Gewehr mit Bajonett getrennt sind. Das war das Markenemblem der Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, welche 1886 zur Produktion von Kriegswaffen im belgischen Herstal gegründet worden war.

Ab 1896 begann FN seine Aktivitäten breiter aufzufächern – zunächst mit der Aufnahme einer Fahrradproduktion. Nach einigen Fehlversuchen ließ man anno 1899 von einem italienischen Ingenieur einen Automobil-Prototyp entwickeln. Er markiert den Beginn einer stürmischen Entwicklung bis in die 1920er Jahre.

Hierzulande kaum bekannt dürfte beispielsweise der 100 PS starke Hybrid-Rennwagen sein, den FN im Jahr 1902 für einen gewissen Camille Jenatzy konstruierte. Der deutsche Kronprinz Heinrich besaß außerdem einen um 1910 entstandenen 6,8 Liter Sportwagen von FN, der auf einem Patent von Rochet-Schneider basierte.

Vor dem 1. Weltkrieg nahm FN auch die Produktion von Klein- und Mittelklassewagen auf. Daran knüpfte man ab 1918 an. Ende 1922 wurde das neue Vierzylindermodell 2200 (mit 2,2 Hubraum) herausgebracht. Viergang-Getriebe, optionale Linkslenkung und innenliegende Schaltung zeichneten den Wagen als fortschrittliche Konstruktion aus. 1925 wurden serienmäßig zudem Vorderradbremsen verbaut, ab nun Standard in der Klasse.

Einen solchen FN 2200 sehen wir sehr wahrscheinlich auf dem Foto von Matthias Schmidt. Nicht ganz ausschließen möchte ich den bereits 1914 vorgestellten stärkeren FN 3800, der allerdings nur in dreistellige Stückzahl von 1921-1925 entstand.

Vom gut 30 PS leistenden Mittelklassemodell FN 2200 entstanden bis 1926 dagegen rund 1500 Exemplare. Fast die doppelte Stückzahl wurde zwar von dem parallel angeboteten Kleinwagen FN 1300 gebaut – doch der kommt trotz ähnlicher Gestaltung der Kühlerpartie für den schweren Sechsfenster-Aufbau des heute vorgestellten Wagens kaum in Betracht.

Ende 1925 wurde der FN 2200 übrigens technisch modernisiert – bei gleichbleibendem Hubraum erhielt er nun im Zylinderkopf liegende Ventile. Damit war nun eine Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreichbar.

Spontan wüsste ich jetzt kein technisch und leistungsmäßig vergleichbares deutsches Fabrikat in dieser Hubraumklasse. Kein Wunder, dass sich einige Leute mit Kohle und ohne nationalistisch begrenzten Horizont auch in Deutschland hierzulande gern ein solches Gerät zulegten und es fast zehn Jahre immer noch fuhren (Porträt hier):

FN 2200G ab 1926, aufgenommen 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

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Was Links und Rechts unterscheidet: Simson So 8/40 PS

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Oje, die Überschrift lässt nichts Gutes ahnen – heute lässt unser Blog-Wart uns wieder einmal an seiner Weltanschauung teilhaben, mag jetzt mancher denken.

Doch keine Sorge, ich streife die politischen Verhältnisse nur am Rande. Mit „Links und Rechts“ weiß ich nämlich in weltanschaulicher Hinsicht wenig anzufangen.

Einst saßen auf der Rechten im französischen Parlament die Vertreter des Adels und links die freiheitlich gesinnten Revolutionäre, später waren rechts die Vertreter des freien Bürgertums angesiedelt und links die nach autoritärer Herrschaft strebenden Sozialisten – dann gab es noch den speziellen Fall, dass sich linke und rechte Sozialisten gegenübersaßen.

Diese Zuschreibungen taugen also letzlich wenig, sie sind im Zeitverlauf variabel und dienen im Wesentlichen der Feindmarkierung auf beiden Seiten.

Für mich ist „in politicis“ von jeher nur eine Unterscheidung relevant: Betrachtet ein Politiker den Bürger als seinen Auftraggeber, dessen Interessen er bestmöglich zu verfolgen hat und dem er uneingeschränkt rechenschaftspflichtig ist, oder sieht er in ihm einen Untertan, dem er Befehle zur Lebensführung erteilen und nach Belieben Auskünfte vorenthalten kann.

Richtungen, Farben und Parolen – das alles interessiert mich nicht – ich kenne nur die Unterscheidung zwischen Kollektivismus und Individualismus – Unterordnung und Eigenveranwortung, Herdenverhalten und Selberdenken.

Nach dieser Vorrede können wir uns neutral linken wie rechten Anschauungen widmen – und zwar anhand eines alten Bekannten aus Suhl in Thüringen – dem Simson Typ So 8/40 PS, gebaut von 1925-29:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier haben wir den Blick von links auf dieses Gefährt mit seinem feinen 2-Liter-Motor mit obenliegender Nockenwelle – eine Entwicklung von Paul Henze, der einst auch bei Steiger beeindruckende Konstruktionen hinterließ.

Wir merken uns die auffallend kurzen Luftschlitze auf dieser Seite der Haube, welche der Tatsache geschuldet sind, dass darunter zwei dicke Auspuffrohre ihren Weg ins Freie suchen – die Mercedes-Kompressortypen lassen grüßen.

Ich verkneife mir die Bemerkung, dass aus linker Sicht ein solches Manufakturgefährt nur durch Ausbeutung der armen Arbeiter möglich war, die es anfertigten. Ebenso spare ich mir den Hinweis, dass es böse US-Kapitalisten waren, die ebendiesen Arbeitern erstmals auf der Welt den Erwerb eines eigenen Automobils ermöglichten.

Kurioserweise können sich aus linker Perspektive die gleichen Dinge ganz anders darstellen – so sind die Auffassungen viel differenzierter, als es das übliche Schema erwarten lässt:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier ist auf einmal nicht mehr die Maschine der Gegenstand der Betrachtung, sondern das menschliche Element kommt hinzu, das sich der schablonenhaften Beschreibung und damit auch der schematischen Behandlung entzieht – wir kommen am Ende darauf zurück.

Allerdings stellt sich hier auch das Fahrzeug als solches anders dar, obwohl es sich sehr wahrscheinlich ebenfalls um einen Simson des Typs So 6/40 PS handelt.

Doch die weniger strenge Gestaltung der Vorderkotflügel und die damit verbundene andere Anbringung des Reserverads erinnert uns daran: die Verhältnisse des individuellen Falls können sich anders darstellen, als dies ein an Standards orientierter Betrachter meint.

Auch die menschliche Komponente mahnt hier dazu, dass man Automobile besser nicht als nur mechanische Phänomene einordnet und rein technologisch betrachtet. Bereits eine Person – hier die uns zugewandte Dame im Heck – macht einen enormen Unterschied aus.

Wie sehr der Einzelne das Bild zu bestimmen vermag und wie großartig es ist, ihm Raum zur Entfaltung zu geben, während die technologische Ebene und alle abstrakten Aspekte in den Hintergrund rücken, das offenbart schließlich der Blick von „rechts“ auf denselben Wagen:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Natürlich registrieren wir hier beiläufig, dass sich die Haubenschlitze aus „rechter Perspektive“ ganz anders darstellen – sie sind weit höher.

Doch wie gesagt: es sind nicht die technischen Details der Analyse, die uns den Simson hier ganz anders erscheinen lassen. Nein, die Magie dieses Fotos liegt hauptsächlich in der berührenden Menschlichkeit der Individuen begründet, die wir sehen.

Dass wir den Einzelnen hier in seiner Würde wahrnehmen, ist nur zufällig der Einnnahme des Blicks von rechts geschuldet – denn wie eingangs geschildert taugen diese unpräzisen Kategorien in weltanschaulicher Hinsicht nichts.

Ob man den Menschen nur als beliebiges, austauschbares und unmündiges Element einer großen Masse betrachtet oder als ein auch bei Einbeziehung seiner Unvollkommenheiten zu achtendes autonomes Geschöpf – das macht den Unterschied, nicht zuletzt bei der Frage, ob man ein Autofoto mit oder Menschen bevorzugt.

Der Vertreter des technokratischen Ansatzes wird das unbelebte Werksfoto bevorzugen, da er die Individualität etwaig anwesender Personen als störend ansieht.

Der Anhänger der humanistischen Sicht wird dagegen die Ansicht vertreten, dass erst die Anwesenheit individueller Charaktere tote Materie zum Leben erweckt und das Dasein bei aller Problematik zu einer Sache adelt, für die es keine allein richtige Betrachtungsweise gibt, nicht von links und nicht von rechts…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Für Kenner eine Kleinigkeit: Graham-Paige von 1929

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War ich im letzten Blog-Eintrag noch in galaktischen Sphären unterwegs – auch wenn wir letztlich auf dem Boden der Tatsachen landeten, den man für Vortrieb auf vier Rädern braucht – geht es heute in die Gegenwelt des Mikrokosmos.

Wem das noch zu abgehoben klingt, dem sei versichert: Heute befassen wir uns wieder einmal mit reizvollen Kleinigkeiten, die für viele Kenner zum Reiz historischer Automobile gehören.

Mancher landet hier ja, um sich in dieser Hinsicht weiterzubilden, und meinen diesbezüglichen Erziehungsauftrag habe ich in letzter Zeit etwas vernachlässigt. Das liegt aber nur darin, dass diese Fernuniversität für vorgestrige Mobilität keine Gebühren erhebt.

Der Leiter des Janzen lässt sich infolgedessen gern von spontanen Impulsen zu abwegigen Vorträgen verleiten, die vor allem seine eigene Interessenlage widerspiegeln.

Heute sehe ich mich aber wieder einmal dazu imstande, eine Lektion in Kleinigkeiten abzuhalten, an denen sich der Kenner in Sachen Vorkriegswagen erbauen kann, so hoffe ich.

Wie wichtig es ist, seine Lektion gelernt zu haben, das ist mir als altem Lateiner nur zu bewusst. So begegnete mir kürzlich im Nachbarort Butzbach – mit obligatem Römerkastell wie in dem von mir bewohnten Zipfel des Imperiums einst üblich – dieses Gefährt:

Graham Brothers-Lieferwagen in Butzbach, 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Ich stand dort mit einem anderen Altauto-Enthusiasten, als dieser offenbar amerikanische Wagen langsam vorbeirollte. „GB“ war dem Kühler und auf den Nabenkappen zu lesen.

Geschult in antiken Akronymen wie „SC (senatus consultu – auf Senatsbeschluss), „DM“ (dis manibus – den Totengöttern) oder auch „PM“ (pontifex maximus – Oberpriester) kam ich nach kurzem Nachdenken auf die Lösung.

„GB“ steht mitnichten für „Germania Barbarica“, zumal die hessische Wetterau auf der richtigen Seite der römischen Reichsgrenze lag, also in der Provinz Germania Superior.

Nein, „GB“ ist das Kürzel für „Graham Brothers“. Für Kenner ist das eine Kleinigkeit, während mir Fortuna ad hoc zuhilfekam, denn das „GB“-Emblem hatte ich noch nie gesehen.

Gleichwohl hatte ich mich bereits mit einigen automobilen Gewächsen der Gebrüder Graham befasst, die ursprünglich aus dem Nutzfahrzeug-Geschäft kamen. Sie verbauten in ihren Lieferwagen und LKWs vor allem Dodge-Motoren.

Dodge übernahm 1926 diese Sparte und die Graham Brothers ließen sich in bester Kapitalistenmanier etwas Neues einfallen. So kauften sie 1927 die in Schwierigkeiten befindliche Marke Paige aus Detroit.

1928 brachte man den ersten Graham-Paige heraus, der sich für einen Debütanten unglaublich gut verkaufte, nämlich über 70.000mal – im ersten Jahr wohlgemerkt.

Angeboten wurden Modelle mit vier, sechs und acht Zylindern – Kenner wissen, dass das keine Kleinigkeit war, vom Start weg eine derartige Modellvielfalt (mit rund zehn verschiedenen Aufbauten) in Großserie herzustellen.

Wie war das möglich? Die Antwort mag angestellte „Manager“ im Deutschland des 21. Jh. verunsichern: Weil man es sich zutraute, nicht nur Risiken diskutierte, nicht auf staatliche Parolen und Subventionen schielte und: weil man das eigene Kapital eingesetzt hatte.

Das Selbstbewusstsein des Herstellers scheint sich auf diesen von sich eingenommenen Besitzer eines Graham-Paige Cabriolets von anno 1929 übertragen zu haben:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So sehr der wie ein Filmstar seiner Zeit posierende junge Mann hier das Auge fesselt – man sieht an solchen Ausnahmen, dass doch nicht nur Griesgrame (m(w/d) hierzulande Autos besaßen – so sehr stellt sich die Frage:

Das ist doch auch für Kenner gewiss keine Kleinigkeit, Hersteller und Modelljahr zu ermitteln, oder?

Tatsächlich ist genau das der Fall – denn die Kleinigkeiten liefern dem Kenner oft genug die Anhaltspunkte, die er benötigt.

Das eigenwillige geometrische Emblem auf der Radkappe des Ersatzrads ist typisch für die Marke Graham-Paige und die Anordnung der Luftschlitze auf der Motorhaube liefert den Hinweis auf das Baujahr (wer sich näher für solche Kleinigkeiten interessiert, siehe hier).

Die markante Anordnung der Haubenschlitze findet sich auch an diesem Fahrzeug – offenbar ein zweitüriges Cabriolet, diesmal mit Scheibenrädern:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mein Verdacht ist, dass wir es mit einem 1929er Graham-Paige mit in Deutschland angefertigter Cabriolet-Karosserie zu haben – damals keine seltene Kombination.

Kenner werden sich hier für Kleinigkeiten wie die Anbringung des Winkers an der Frontscheibenecke interessieren, vielleicht sogar für das in natura vermutlich farbenfrohe Rautenmuster des Pullunders, den dieser gertenschlanke junge Herr trägt:

Auch das dezente Karo der Hose mag Spezialisten Anlass zu einigen Überlegungen geben – immerhin gibt es nach meiner Wahrnehmung eine einschlägige Szene in modischer Hinsicht, wenngleich ich deren Größe auf eine sehr niedrige vierstellige Zahl schätze.

Egal, wahre Kennerschaft braucht keine großen Zahlen, schon gar keine Mehrheitsvoten, sondern nur die nötigen Kleinigkeiten an Informationen und gewachsene Expertise, um ein fundiertes Urteil treffen zu können.

Das gilt nicht nur für den Graham-Paige des Modelljahrs 1929, sondern auch für das Objekt, welches einst auf dem Kotflügel dieses Exemplars abgelichtet wurde:

Als Besitzer einer ziemlich abgerockten, aber noch funktionsfähigen Leica-Kamera der 1930er Jahre würde ich spontan darauf tippen, dass hier eine solche zu sehen ist.

Allerdings bin ich kein Kenner in dieser Hinsicht – ich fand stets die konkurrierende Contax die ästhetisch wie funktionell attraktivere Alternative.

Somit überlasse ich es heute den Kennern, anhand von Kleinigkeiten, welche mir vielleicht nicht zugänglich sind, genau zu sagen, was das für eine Kamera war, die kurioserweise zum Zeitpunkt einer fotografischen Aufnahme eines Graham-Paige dort pausierte…

Sie sehen: Je nach Laune und spontaner Eingebung kann auch einmal das große Ganze aus dem Fokus geraten und man kann sich in Kleinigkeiten verlieren. Mir gefallen beide Perspektiven und so kann ich heute noch nicht sagen, was mich morgen inspiriert.

Material gibt es dermaßen viel, das ich auf individuelle Befindlichkeiten keine Rücksicht nehmen muss. Das hat den Vorteil, dass hier alles möglich ist – vom galaktischen Großdenker-Ansatz bis hin zur mikroskopischen Kenner-Perspektive…

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Gute Laune serienmäßig: Hanomag 2/10 PS Limousine

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Wie bewahrt man sich seine heitere Gestimmtheit angesichts geopolitischer Grotesken wie der Frage, wer derzeit eigentlich der tatsächliche Regierungschef und militärische Oberbefehlshaber in den USA ist? Wer es weiß, nutze bitte die Kommentarfunktion…

Und wie lässt man sich die gute Laune nicht verderben, wenn man neben einem Wasserschaden im Haus dieser Tage auch noch eine Maus in der Speisekammer hat? Nun, zumindest für die beiden letztgenannten Unzuträglichkeiten ist der Mensch gewappnet: Alltägliche Probleme sind dafür da, ohne Verzug und unmittelbar gelöst zu werden.

Das Wasserleck ist lokalisiert – Handwerkerpfusch war die Ursache – und nun laufen die Entfeuchter auf Hochtouren, bevor das Renovierkommando anrückt. Alles ist rasch organisiert und im Geist schon erledigt, sogar die Versicherung scheint zahlungswillig.

Auch für die Maus in der Speisekammer gab es eine Lösung – nach Ausräumen aller gefährdeten Lebensmittel wurde eine Lebendfalle installiert. Das Teil tat, was es soll und das Mäuschen erhielt eine neue Chance: Ich ließ sie am Ortsrand in den Feldern frei – weit genug entfernt von unserer zwar wohlgenährten, dennoch notorisch räuberischen Katze.

Man sieht: Das Leben in einem alten Anwesen auf dem Land bietet spannende Momente genug, hier hat man keine Zeit zum Ausgehen und braucht dergleichen auch nicht.

Hat man sein privates Dasein solchermaßen im Griff, stellt sich die vielgesuchte Seelenruhe von alleine ein. Zeit, sich um Mitternacht gut gelaunt entspannenden Dingen zuzuwenden.

Dazu habe ich mir diesmal ausgerechnet ein Fahrzeug ausgesucht, dass ich mir beim besten Willen nicht schönreden oder irgendwie interessant finden kann. Ich weiß, es gibt Fans des Hamonag 2/10 PS aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre und ich gönne ihnen das Vergnügen – bloß ich selbst kann mit dieser primitiven Kiste nichts anfangen.

Gewiss die Zeiten waren miserabel im damaligen Deutschland, aber das waren sie in anderen Ländern auch, etwa im bitterarmen Italien. Doch wüsste ich nicht, dass man irgendwo ernsthaft einen Wagen mit 1-Zylinder-Motor und 10 PS ohne elektrischen Anlasser und mit Spitzentempo 60 km/h als populäres Automobil anpries.

Der Hanomag bot nur eines – eine eigenwillige Optik – und genau das scheint bei einer begrenzten Käuferschaft eingeschlagen zu haben, die sich wohl auch etwas anderes hätte leisten können – aber offenbar Spaß an dem provozierend anderen Minimalmobil hatte:

Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Auch wenn wir hier einen frühen Vertreter der Ponton-Karosserie sehen, die sich erst in den 1940er Jahren (ausgehend von den USA) durchsetzen sollte, genügt mir dieses Detail nicht, den Hanomag 2/10 PS für mehr als eine Fußnote in der Autohistorie zu halten.

Das gesamte Konzept erwies sich als Sackgasse, wie die weitere Entwicklung zeigte (auch bei Hanomag). Entscheidend ist nicht, was irgendwelche Automobilhistoriker darüber fabulieren – entscheidend ist wie bei allen Gütern nur das Urteil der Käufer.

Was sich durchsetzt, taugt etwas, und was nicht, bleibt zurecht auf der Strecke, ganz gleich mit welchen wohlfeilen Wortgirlanden es behängt wird („seiner Zeit weit voraus“, „vom Markt nicht verstanden“ usw.).

Eine muss ich aber immer wieder feststellen: Spaß hatten die Käufer des Hanomag 2/10 PS auffallend oft an ihrer Form der Fortbewegung auf vier Rädern im Motorradtempo. Das zeigen viele Bilder in meiner Hanomag-Galerie, darunter auch das bereits gezeigte aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks.

Wären auf diesen Aufnahmen nicht so viele gutgelaunte Menschen versammelt, würde ich das Gerät wahrscheinlich vollkommen ignorieren – das Ding war Ende der 1920er Jahre aus technischer Sicht einfach indiskutabel.

Doch wie gesagt: Weit öfter als bei „richtigen“ Autos sieht man auf den Momentaufnahmen, die einen Hanomag 2/10 PS zeigen, die Freude, die eigentlich jeder Autofahrer im damaligen Deutschland empfinden musste, denn praktisch alle Kraftfahrzeuge waren Luxus.

Ob im Fall des Hanomag 2/10 PS auch Selbstironie eine Rolle spielte – sei dahingestellt. Beispiele wie das folgende versöhnen jedenfalls selbst hartnäckige Verächter der Hannoveraner Kiste mit derselben:

Hanomag 2/10 PS Limousine: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Fotos des kleinen Hanomags ignoriere ich meist, doch hier konnte ich nicht widerstehen.

Das Verdienst kommt freilich der Tatsache zu, dass diese Perspektive ziemlich einzigartig sein dürfte und dass die auf dem Wägelchen thronende Dame alles „richtig“ macht:

Die Lackleder-Stiefeletten schön auf dem Heck das Wagens präsentiert, die dunklen Strumphhosen kontrastierend mit dem hellen Rock, ein die Figur umspielender Mantel mit „Pepita“-Muster und ein passend zu den Haaren dunkel glänzender Schal – nicht zuletzt trotz gegenüberstehender Sonne ein herzliches Lachen.

Na, wann haben Sie dergleichen zuletzt im Alltag gesehen? Damit meine ich nicht grotesk gestaltete Autos – die gibt es immer noch – sondern eine feminine Erscheinung wie diese?

Genau deshalb geht es in meinem Blog längst nicht nur um Vorkriegsautos auf alten Fotos und schon gar nicht um das Reproduzieren etablierter Urteile über Designs und Konstruktionen der Vergangenheit.

Ich mache mir mein eigenes Bild – sehr oft dank der Funde von Sammlerkollegen wie auch heute – und schildere meine Sicht der Dinge.

Die kann ins Schwarze treffen, aber mitunter auch ganz von Ihrer abweichen. Es ist völlig in Ordnung, dass man unterschiedlicher Ansicht ist, nur die gute Laune sollte bei allen Differenzen serienmäßig mit von der Partie sein – so wie einst beim Hanomag 2/10 PS…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Beifang & Blickfang: Ein Dodge „Six“ Sedan von 1931

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Keine Sorge – Beifang & Blickfang sind keineswegs chinesische Elektroautomarken, die neuerdings mit Strafzöllen bedacht werden, weil dem müde werdenden Westen der Wettbewerb zu anstrengend geworden ist.

Zu Zeiten der Japaner-Offensive war das noch anders, auch wenn schon damals gern von „Dumping“ fabuliert wurde, bloß weil die Asiaten sich nicht jedes Ausstattungsdetail extra bezahlen ließen und Toyota, Mazda & Co. obendrein unverschämt zuverlässig waren.

Nein, was wie Spionageprodukte vom Chinamann klingt, dem neuen Feindbild alter kalter Krieger, die ihre Macht angesichts neuer Bündnisse selbstbewusst gewordener aufstrebender Staaten schwinden sehen – Beifang & Blickfang also sind ganz harmlose Zeugen aus einer Zeit, in der die USA und Europa global noch die unangefochtenen Hegemonialmächte waren.

Auf das Thema Beifang kam ich dank der Großzügigkeit von Helmut Kasimirowicz – dem bekannten Spezialisten für den DIXI DA1 3/15 PS bzw. das darauf basierende erste BMW-Automobil. Er schenkt mir nämlich kürzlich einen Stapel Autofotos, die er im Zuge seiner Sammlerkarriere ungewollt miterworben hatte.

Im Unterschied zu Fischern, die den Beifang in ihren Netzen wieder dem Meer anvertrauen, bewahrte er diese für ihn weniger interessanten Zeugnisse jedoch sorgfältig auf und beschloss letztlich, dass sie bei mir in den richtigen Händen sind.

Dafür bedanke ich mich an dieser Stelle auch im Namen meiner übrigen Leser, die so in den Genuss weiterer Schätze aus dem Ozean vergessener Autofotos kommen, welche es verdienen, an Land gezogen und gewürdigt zu werden.

Denn für uns sind solche Dokumente nicht nur ein netter Beifang sondern vor allem ein Blickfang in vielerlei Hinsicht:

Dodge Six Sedan, Modelljahr 1931; Originalfoto via Helmut Kasimirowicz

Für mich besonders erfreulich ist nicht nur die Szenerie und die hervorragende Qualität der Aufnahme, sondern auch die Tatsache, dass mir dieses Modell „gerade noch gefehlt“ hatte.

Denn so umfangreich meine Galerie mit US-amerikanischen Vorkriegsautos auch ist – die meisten davon in Deutschland oder anderen europäischen Ländern aufgenommen – so weist diese auch bei den bekannteren Marken noch einige Lücken auf.

Im vorliegenden Fall ließ sich das Fahrzeug anhand des Schriftzugs auf dem Kühler rasch als Dodge identifizieren. Der Hersteller gehörte seit 1928 zum Chrysler-Konzern, war aber nach meiner Wahrnehmung am europäischen Markt nicht ganz so präsent wie die Konkurrenten von General Motors und Ford.

So klaffte bislang eine Lücke in meiner Bilddokumentation von Dodge-Wagen zwischen 1928 und 1932. Das Exemplar auf obigem Foto trägt dazu bei, diese zu schließen, denn es handelt sich um einen Dodge des Modelljahres 1931.

Typisch dafür war insbesondere die mittig nach oben spitz zulaufende Stoßstange. Neben diesem Teil verfügt der Wagen auf dem Foto über weitere glänzende Extras wie den Steinschlagschutz vor dem Kühler und die verchromte Reserveradabdeckung.

Sonderausstattung waren auch die Drahtspeichenräder. Ordern konnte man außerdem Uhr, Radio, Heizung und Zigarettenanzünder sowie Außenspiegel. Extras ließ man sich also schon damals gern bezahlen, doch dafür war man antriebsseitig serienmäßig großzügig.

Kleinste Motorisierung war ein Sechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum, der es auf gut 65 PS brachte. Wer mehr wollte, konnte auch einen knapp 85 PS starken Reihenachtzylinder bekommen.

Von den über 50.000 Dodge-Wagen des Modelljahrs 1931 dürften die meisten nach Europa exportierten Exemplare den 6-Zylindermotor besessen haben.

Was im Fall „unseres“ Beifang-Wagens mit den vielen Extras unter der Haube schlummerte? Ein Sechszylinder, am geringen Abstand zwischen Kühler und den ersten Luftschlitzen ersichtlich (beim Achtzylinder deutlich größer). Dieses Fahrzeug war dennoch dank des üppigen Chromzierats ein echter Blickfang.

Dasselbe trifft auf die junge Dame zu, die etwas abwesend dreinschauend neben dem Wagen steht. Hatte sie nicht mitbekommen, dass der Auslöser am Fotoapparat bereits betätigt wurde, wollte sie sich gerade abwenden oder mochte sie im Profil abgelichtet werden?

Jedenfalls ist sie der eigentliche Blickfang für mich auf diesem schönen Zeitdokument. Gut gefallen mir die hellen langen Handschuhe – ein Accessoire, das heute völlig vergessen ist.

Meine Mutter trug so etwas als junge Sekretärin auf dem Weg ins Büro in den 1950er Jahren im damals noch mondänen Wiesbaden – nicht schlecht für ein Flüchtlingskind, das 1945 mit einem Koffer aus Schlesien im Westen angelangt war und zwischenzeitlich in Bayern Kühe hatte hüten müssen, vor denen das Mädchen aus der Großstadt fürchterliche Angst hatte.

Solche Sachen hat sie immer wieder erzählt und das Bild, das ich Helmut Kasimirowicz verdanke, hat diese Erinnerungen wieder in mir geweckt. Welche Assoziationen haben Sie, wenn Sie die Situation betrachten?

Und: Wer weiß, wo dieser Dodge eigentlich zugelassen war? Ich tippe auf Südosteuropa, aber vielleicht liege ich auch völlig falsch.

Meinem Vergnügen an diesem Beifang und Blickfang tut dies jedoch keinen Abbruch und ich habe gerade keine Lust, mich in eine Recherche zu europäischen Nummernschild-Konventionen der Vorkriegszeit zu vertiefen, die Woche war anstrengend genug.

Stattdessen lege ich jetzt eine Platte auf und dann schaue ich, was mir Helmut Kasimirowicz mit seinem Beifang-Konvolut noch für Fotorelikte übereignet hat, an denen man sich zu später Stunde erbauen kann …

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine unmögliche Situation? Opel 7/34 bzw. 8/40 PS

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Vielleicht liegt es an jahrelanger Bloggerei zu später Stunde, vielleicht aber auch an traumatischen Erlebnissen mit der deutschen Staatsbahn zu Zeiten meines zum Glück seit über zehn Jahren zurückliegenden Pendlerdaseins:

Einer meiner wiederkehrenden Träume jedenfalls handelt davon, dass ich mich irgendwo in einer fernen Stadt befinde und binnen weniger Stunden an einem bestimmten anderen Ort sein muss, aber entweder den Bahnhof nicht finde, auf dem Weg dahin aufgehalten werde oder spätestens im Zug auf Abwege gerate.

Regelmäßig endet das Ganze in der Erkenntnis einer unmöglichen Situation – keine Chance, das Ziel rechtzeitig zu erreichen. Das Kuriose dabei ist: während ich solche Traumsituationen erlebe, weiß ich, dass es bloß eine weitere Variante über das alte Thema ist.

Der Effekt ist somit letztlich ein entspannender, denn während mein Kopf von den Vorgaben des Verstands befreit, seinem eigenen Drehbuch folgt, ist ein Teil des Bewusstseins aktiv und verbucht das erlebte Scheitern unter längst Bekanntem. Leider sind mir am Morgen meist nur noch Bruchstücke dieser unmöglichen Situationen gegenwärtig.

Das ist bedauerlich, sodass ich Sie nicht mit entsprechenden Geschichten auf die Folter spannen kann, bevor ich endlich zum Thema komme. Nur das eine sei festgehalten: So faszinierend die unmöglichen Situationen sind, in die ich im Traum gerate, so faszinierend ist die, in welche ich heute mit Ihnen eintauchen will.

Natürlich kennen Sie unmögliche Situationen, in denen man sich auch als halbwegs bewanderter Freund von Vorkriegswagen wiederfindet – etwa, wenn man so ein schönes Foto erblickt und leider einsehen muss, dass es wohl unmöglich bleibt, mit Sicherheit herauszufinden, um was für ein Automobil es sich handelt:

unbekannter deutscher Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich bin sicher, dass wir es hier mit einem in Deutschland gefertigten Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu tun haben. Man beachte den wie eine Skulptur in allen drei Dimensionen durchgeformten Karosseriekörper – diese gestalterische Auffassung verschwand leider mit dem Aufbau der Sachlichkeit ab 1925 (wenngleich es in den 30ern eine Nachblüte gab).

Es könnte sich bei diesem Wagen beispielsweise um einen Benz handeln – die Position der Haubenschlitze und die Radnaben würden dazu passen, aber es fehlt der Blick auf Partien, die eine klare Ansprache der Marke erlauben – also eine unmögliche Situation!

Dieses „Ärgernis“ sollte uns allerdings nicht verdrießen, denn es gibt zum Glück Autofotos aus ganz ähnlicher Perspektive, die nur auf den ersten Blick ebenfalls eine unmögliche Situation zeigen. Tatsächlich erweisen sie sich mitunter als ganz wunderbare Dokumente, die nichts zu wünschen übrig lassen.

So einen Fall darf ich heute präsentieren – bitte erwarten Sie keine Sensationen, aber einen alten Bekannten, wie Sie ihn wohl noch nie gesehen haben:

Opel 7/34 PS oder 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So eine Aufnahme hätten viele Sammler erst gar nicht in Betracht gezogen. Ich bin aber in der Billigliga unterwegs und zahle meist nur um die 5 EUR für solche Originalabzüge.

Da muss man nehmen, was andere nicht wollen, doch wird man oft genug belohnt durch ungewöhnliche Perspektiven und Details – wobei in diesem Fall auch Erhaltungszustand und technische Qualität achtbar sind.

Haben Sie noch die komplexe Durchgestaltung der Türpartie beim eingangs gezeigten Tourenwagen vor Augen? Meisterhaft in der handwerklichen Ausführung und nichts, was der Form abträglich wäre.

Dagegen hier simpel wie zwei Gartentore ausgeführte Türen mit außenließegenden Scharnieren, an denen das Auge auf unangenehme Weise „hängenbleibt“. Die gesamte Seitenlinie eine endlose Horizontale – kein Schwung, keine Spannung.

An sich eine unmögliche Situation, in der sich dieser banal erscheinende Wagen präsentiert, wären da nicht die Damen im Heck, welche die wenig ansprechende metallene Hülle mit Leben füllen und den groben Linien die Härte nehmen:

So gesehen ist das mit einem Mal eine herrliche nostalgische Situation und unter anderem deshalb schauen wir in ästhetischer Hinsicht wenig verwöhnten Menschen des 21. Jh. doch diese alten Fetzen belichteten Papiers an, nicht wahr?

Doch ist es immer noch eine unmögliche Situation, in der wir uns wiederfinden, weil wir die Insassen leider nicht mehr fragen können, in was für einem Wagen sie einst unterwegs waren – gegen Abend bei tiefstehender Sonne, wie die langen Schatten verraten.

Aber halt, ist die Situation vielleicht doch nicht so unmöglich wie im Fall des ersten Fotos? Schauen wir noch einmal genauer hin:

Zwei Dinge sind hier festzuhalten: ein markantes Kühlerprofil, wie man es vom amerikanischen Packard kennt, und zwei glänzende Schutzbleche an der Blechpartie unterhalb der Türen, welche Kratzer im Lack beim Einsteigen verhindern sollten.

Das hat man schon öfters gesehen, wenn man die Opel-Modelle der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ein wenig kennt. Für das damals verbreitete 4 PS-Modell – landläufig als Laubfrosch bekannt – ist dieser Tourenwagen eine Klasse zu groß.

Doch gab es von Opel zwischen 1927 und 1929 heute wenig bekannte größere Modelle mit 50 bis 60 Leistung – die nach ihrer Höchstgeschwindigkeit benannten Modelle 90 und 100. Die waren wiederum weit oberhalb unseres Rätselwagens angesiedelt.

Dazwischen wurde der Mitteklassetyp 80 angeboten – mit Motorisierung 10/40 PS:

Opel Typ 80 (10/40 PS); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Könnte dies das gesuchte Modell sein – der Vierzylinder-Opel 10/40 PS? – Nein.

Zwar finden sich auch hier die von Packard abgekupferte Kühlerform – was die Amis herzlich wenig störte, denn Opel wurde nicht annähernd als Konkurrenz angesehen – außerdem die erwähnten Trittschutzbleche in der für Opels jener Zeit typischen Gestaltung:

Aber: Dieses Modell besaß einen etwas längeren Radstand (siehe den Abstand zwischen den Türen) und verfügte über sechs Radbolzen, während „unser“ Opel Tourer nur vier besaß.

Dieses Detail findet sich beim 1927 ergänzend eingeführten Sechszylindertyp 7/34 PS (später 8/40 PS), mit dem Opel versuchte, den überlegenen US-Importwagen etwas entgegenzustellen.

Fotos dieses Modells sind zwar nicht leicht zu finden, hier jedoch ein besonders schönes, das ich bereits vorgestellt habe und das die Limousinenausführung zeigt:

Opel 7/34 PS bzw. 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tourenwagen-Ausführungen dieses Opel-Typs sind nach meiner Wahrnehmung noch seltener, was zusätzlich zur „unmöglichen Situation“ beiträgt, in welcher der heute vorgestellte Wagen einst für Mit- und Nachwelt festgehalten wurde.

Und weil das Ganze so schön ist, hier das Ausgangsfoto im Originalformat – Wiederholungen dieser Art sind Ihnen hoffentlich ebenso willkommen wie die unmöglichen Situationen, in denen ich mich wiederfinde, wenn ich im Land der Träume unterwegs bin…

Opel 7/34 PS bzw. 8/40 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Klein, aber sächsy: Packard „Roadster“ von 1925/26

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist einer der gelungeneren, wie ich meine. Sie werden am Ende hoffentlich derselben Meinung sein, auch wenn „Klein, aber sächsy“ sicher nicht das Erste ist, woran man im Fall eines Packard von Mitte der 1920er Jahre denkt.

Die 1899 in Warren (Ohio) gegründete Marke hatte sich über die Jahre einen Rang an der Spitze der US-Autohierarchie erarbeitet. Mit der Einführung des ersten serienmäßig gebauten 12-Zylinderwagens im Jahr 1915 war ein Packard ein Prestigewagen.

Zwar hielt man auch den günstigeren Ausführungen mit 6-Zylindermotor fest, doch die meisten Käufer in den Staaten wollten das volle Programm. Das blieb auch so, als 1924 ein neu konstruierter 8-Zylinder mit über 80 PS die neue Spitzenmotorisierung wurde.

Der 60 PS leistende Sechszylinder wurde auf einem etwas kürzeren, aber immer noch beeindruckenden Chassis verbaut. Davon abgesehen ist es schwer, die beiden Ausführungen auseinanderzuhalten, ohne das Maßband anzulegen.

Dennoch kommen wir heute in den Genuss eines Größenvergleichs der besonderen Art, bei dem der mächtige Packard tatsächlich nur eine kleine Statistenrolle spielt.

Zuvor muss eine persönliche Rückblende sein: In den Jahren 1989-90 absolvierte ich eine Ausbildung in einer Frankfurter Großbank mit sächsischen Wurzeln. Zusammen mit einem Mitlehrling fuhr ich täglich mit der Bahn in die Stadt – damals noch eine angenehme Sache.

Im 2. Lehrjahr bekamen wir eine Mitreisende, die ebenfalls in besagtem Bankhaus arbeitete. Mein Kollege – gut katholisch und Internatszögling – war ganz aus dem Häuschen: Die junge Dame mit mädchenhafter Figur und blonden Haaren, stets sehr vorteilhaft gekleidet, war ganz nach seinem Geschmack – mir dagegen war ihr Puppengesicht zu brav.

Irgendwann belauschte er ein Gespräch im Bahnabteil, in dem sich die sächsische Sprachfärbung der Schönen offenbart. Jetzt war es ganz um ihn geschehen: „In Sachsen, wo die schönen Frauen wachsen“ und andere Weisheiten bis hin zu sächsischem Liedgut musste ich mir von meinem Kollegen nun anhören.

Ob er sie je angesprochen hat? Ich glaube es nicht, und bisweilen ist es klüger, sich eine schöne Phantasie nicht durch die schnöde Realität ruinieren zu lassen.

An diese Episode mit der kleinen, aber sehr ansehnlichen Sächsin aus der Zeit kurz nach dem Mauerfall musste ich spontan denken, als ich mir heute dieses Bild vornahm:

Packard 1925/1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Klein, aber sächsy„, da werden mir zumindest die Herren beipflichten und es liegt auf der Hand, wer hier gemeint ist. Der schöne Packard mit Werksaufbau als Rumbleseat-Roadster (also Zweisitzer-Cabrio mit ausklappbarem Notsitz im Heck) ist es jedenfalls nicht.

Sie werden nun auch verstehen, weshalb die Frage nach der Motorisierung – Sechs- oder Achtzylinder – in diesem Fall eine Nebensache ist.

Wer sich für einen Moment darauf konzentrieren kann, wird Details wie die zweigeteilte Frontscheibe und die noch sehr verspielt gestaltete Kühlereinfassung bemerken, die auf eine Datierung dieses Packard vor 1927 hinweist.

Sehr schön studieren kann man hier die markentypische Ausführung der Nabenkappe, die in Verbindung mit den serienmäßigen Scheibenrädern ein zuverlässiger Hinweis auf einen Packard auch dann ist, wenn man einmal den Kühler nicht erkennen kann.

Da etliche Leser in Sachen Vorkriegswagen schon mehr gesehen haben als ich und andere vielleicht durch den Konsum meiner Bildbesprechungen zunehmend verwöhnt sind, sehe ich die Notwendigkeit, hier noch etwas „nachzuschärfen“.

„Klein, aber sächsy„, diese Zuschreibung will durch mehr als Körpergröße und attraktive Erscheinung verdient sein und dazu gehört unbedingt die passende Herkunft – im vorliegenden Fall in Form einer Zulassung (des Packard) in Leipzig:

Packard 1925/1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Verstehen Sie jetzt, warum ich immer wieder über die vielen griesgrämig dreinschauenden Autobesitzer herziehe, die im damaligen Deutschland zu einer privilegierten Minderheit gehörten, denen aber nur in Ausnahmefällen auf solchen Fotos ein Lächeln gelang?

Das ist eine Sache der inneren Gestimmtheit und der Fähigkeit, sich für einen Moment von seiner besten Seite zu zeigen, denn man weiß doch, dass dieser Augenblick für einen selbst und Nahestehende festgehalten wird.

Und nun schauen Sie sich an, wie unsere kleine Sächsin hier so hinreißend posiert und in die Kamera schaut, dass man sich gar nicht von ihr abwenden mag.

Gewiss, wer so aussieht wie sie, weiß um die eigene Wirkung und spielt gern damit.

Aber es kommt noch eine ganze Menge dazu, was am Ende den Effekt ausmacht – der Schmuck, der perfekt zum Gesicht passende Hut, das figurnah geschnittene Kleid und die neckische Haltung mit dem leicht geöffneten Mantel.

Das ist schlicht und einfach „sächsy“ – ganz ohne wilde Tätowierungen und entstellendes Metall in der Haut. Ich bin sicher, das funktionierte auch heute noch und heimlich hoffe ich ja auf ein Revival der Mode der 1920/30er Jahre.

Bis es soweit ist, werden wir uns am Anblick solcher wunderbaren historischen Dokumente erbauen müssen, auch wenn sie in dieser Perfektion selten sind.

Dieses Foto ist fast 100 Jahre alt und doch wirkt es so lebendig und jugendfrisch – da übersieht man glatt den Herrn mit der unangemessenen Verlegenheitsgeste („Hand aus der Hosentasche in Gegenwart einer Dame„, höre ich meinen Großonkel mich einst ermahnen).

Sie sehen, persönlich gefärbte Rückblenden wie diese sind nicht die schlechtesten. Bleibt noch ein Auftrag an die Leser aus Sachsen (wo die schönen Frauen wachsen…): Wo könnte dieser Packard mit der bezaubernden Dame einst abgelichtet worden sein?

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.