Flug des Phönix – neu erzählt: Voisin Typ C7

Heute habe ich das Vergnügen, eine Geschichte zu erzählen, die beinahe so spannend ist wie die Story im US-Abenteuerfilm „Flug des Phönix“ von 1965.

In beiden Fällen geht es (mehr oder weniger) um Fliegerei, Beharrungsvermögen, eine unwahrscheinliche Wiederauferstehung und allgemein die Rolle der Faktoren Glück und Können beim Gelingen großer (und kleiner) Vorhaben.

Der Ausgangspunkt meiner Geschichte ist ein Blogeintrag von Januar 2018. Damals stellte ich eine Aufnahme vor, die ich bei meinen Streifzügen in den unendlichen Weiten von eBay entdeckt hatte:

Voisin Typ C7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich konnte diesen außergewöhnlich gestalteten Wagen seinerzeit als Fahrzeug der französischen Marke Voisin identifizieren, deren Gründer ein bedeutender Flugpionier und zugleich umfassend begabter Mensch war.

Dieser Gabriel Voisin verkörperte die äußerst seltene Kombination zweier Kompetenzen – der des Technikers und der des Künstlers. Mir fällt als Entsprechung im deutschen Sprachraum nur Ernst Neumann-Neander ein.

Die von Voisin kreierten Wagen suchten jedenfalls ihresgleichen, nicht nur im skulpturenhaft anmutenden Äußeren, sondern auch in technischen Details.

In meiner Begeisterung ließ ich mich von dem Fund dazu verleiten, in diesem Wagen einen Voisin des Typs C17 zu sehen, welcher mich 2015 beim Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly nördlich von Paris begeistert hatte:

Voisin Typ C14, aufgenommen 2015 auf Schloss Chantilly; Bildrechte: Michael Schlenger

Mit der These, dass mein Voisin-Foto ebenfalls einen solchen Typ C14 mit 2,4 Liter großem 6-Zylinder-Hülsenschiebermotor nach Knight-Patent zeigt, der ab 1927 gebaut wurde und effektiv über sechs (!) Vorwärtsgänge verfügte, legte ich indessen eine Bruchlandung hin.

Das erfuhr ich aber erst kürzlich, als ich Post von Koloman Mayrhofer erhielt – seines Zeichens Geschäftsführers der österreichischen Firma Craftlab.

Diese entstand aus Koloman Mayrhofers Leidenschaft für die frühe Fliegerei und konzentriert sich heute auf die Restaurierung bzw. Rekonstruktion historischer Flugzeuge und Automobile – idealerweise solcher Hersteller, die beides im Programm hatten.

Bei einer solchen Ausrichtung kommt man an Voisin natürlich nicht vorbei. So kam es, dass Herr Mayrhofer beim Stöbern auf meiner Website auf das eingangs gezeigte Foto stieß.

Das war der Moment, in dem mein 2018 als C14 identifizierter Voisin sich anschickte, wie der sprichwörtliche Phönix aus der Asche neu zu erstehen – nämlich als Typ C7.

Den Anlass dazu gab die nähere Betrachtung der Frontpartie:

Mir war selbst einst aufgefallen, dass die tropfenförmigen Scheinwerfer des einst in Wien zugelassenen Voisin in merkwürdigem Kontrast zur übrigen Gestaltung des Wagens standen.

Wie die Stoßstange mit vier „Hörnern“ schien es sich um nachträglich angebrachte Teile zu handeln. So, und jetzt halten Sie sich fest:

Vor elf Jahren landete bei Craftlab dieser etwas mitgenommene, aber im Wesentlichen komplette Voisin zwecks Wiederherstellung des Originalzustands:

Voisin Typ C7; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Koloman Mayrhofer

Kommen Ihnen die Scheinwerfer bekannt vor?

Zwar ist hier keine Stoßstange mehr montiert wie bei dem Voisin auf meinem Foto, doch alle Details stimmen ansonsten vollkommen überein.

Laut Koloman Mayrhofer „bestehen wenig Zweifel, dass es sich um ein und denselben Wagen handelt, zudem waren nur wenige Voisin in Österreich registriert“.

Besitzer dieses Exemplars war nach dem 2. Weltkrieg ein gewisser Henry Goldhahn, danach verschwand der Voisin im Technischen Museum Wien, wo er offenbar als eher uninteressant betrachtet wurde.

Somit schien der Voisin dazu verdammt zu sein, nicht noch einmal seiner Bestimmung gemäß das Licht der Welt zu erblicken.

Doch mit bewunderungswürdigem Beharrungsvermögen vermochte der heutige österreichische Besitzer nach zehn Jahren das Auto endlich aus seinem unwürdigen Stillstand zu befreien.

Um den Voisin quasi wieder flügge zu machen, wandte er sich an die Könner von Craftlab, denen es gelang, dem Wagen wieder zu alter Herrlichkeit zu verhelfen – und das natürlich nicht ohne Bezugnahme auf die Wurzeln von Voisin in der Fliegerei:

Voisin Typ C7; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Koloman Mayrhofer

Wer sich nun fragt, wie die Spezialisten von Craftlab auf die Farbgebung kamen, dem sei versichert: durch quasi archäologische Untersuchung der Karosserie.

Bei der Anlieferung war der Voisin in einem Weinrot lackiert, das wohl bereits zum Zeitpunkt aufgetragen worden war, als das von mir entdeckte Foto entstand. Jedenfalls wirkt der Wagen auf der Aufnahme vor der Restaurierung im von mir bewusst gewählten Schwarzweiß-Modus ähnlich dunkel.

Die gesamte Karosserie war – abgesehen von Kotflügeln, Schweller- und Dachpartie – mit neu auf dem Blech aufgetragenen weinroten Lack versehen. Doch bei Abnahme des Koffers am Heck zeigte sich dahinter der großteils unversehrt gebliebene lichtgraue Originalton.

So verwandelte sich der von mir entdeckte Voisin nicht nur von einem mutmaßlichen C14 zum kompakteren, doch nicht minder faszinierenden Typ C7, er mauserte sich zugleich zurück zu seinem ursprünglichen Erscheinungsbild.

Dank der unerschütterlichen Zuversicht des Besitzers und der Akribie der Craftlab-Spezialisten erhob sich diese faszinierende Schöpfung entgegen aller Wahrscheinlichkeit am Ende wie Phönix aus der Asche, um sich zu einem neuen Autoleben aufzuschwingen…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Do legst Di nieda! Ein Tatra 77 in Innsbruck

Heute kommen die Freunde tschechischer Automobilbaukunst wieder einmal auf ihre Kosten – dazu begeben wir uns nach Österreich und nehmen vorübergehend die eher ungewohnte Perspektive eines Radlers ein.

Wem das so irritierend vorkommt wie der Titel dieses Blog-Eintrags, dem wird sogleich geholfen werden.

Beginnen wir mit „Do legst Di nieda“ – eine Annäherung an die Aussprache des auch in Teilen Österreichs bekannten bayrischen Dialektausdrucks „Da legst Dich nieder“. Gemeint ist damit „Da bist Du sprachlos“, oder in ebenso bildhafter Weise „Da biste platt“.

Ohne vertiefte Fachkenntnis erlaube ich mir heute eine weitere Interpretation im Sinne von „Da haut’s Dich um“, die ausgezeichnet zu der Situation passt, mit der wir gleich konfrontiert werden, aber auch zu dem vierrädrigen Objekt, das dabei überraschend auftaucht.

Versetzen wir uns zunächst in die Perspektive eines Postkartenfotografen, der Ende der 1930er Jahre im österreichischen Innsbruck auf Motivjagd ist. Allzu schwer ist das nicht angesichts solcher Kulissen:

Hier geht der Blick von der (heute verkehrsberuhigten) Maria-Theresienstraße auf die Nordkette des Karwendelgebirges – eigentlich der südlichste Teil desselben, aber so heißt das bis zu 2.600 Meter hohe Massiv aus Perspektive des Inntals nun einmal.

Rechts im Bild ragt die barocke Annasäule auf, von deren Spitze eine sternenbekrönte Madonna auf einer Mondsichel herabschaut.

Wer Darstellungen der im römischen Reich populären Göttin Isis kennt – bekrönt mit der Sonnenscheibe, die Mondsichel zu Füßen und Sohn Horus an der Brust – weiß natürlich, wo sich das frühe Christentum dieses Marienmotiv abgeschaut hat…

Zurück aus himmlischen Sphären auf den Boden der Tatsachen, wo man sich auch in automobiler Hinsicht schon immer gern von der Konkurrenz „inspirieren“ ließ.

Links am Rand registriert man die Frontpartie eines Adler „Standard 6“ (oder des Vierzylindertyps „Favorit“). Um den Freunden der Frankfurter Marke einen Gefallen zu tun, habe ich die arg mitgenommene Kühlerpartie des Wagens „restauriert“, so gut es ging – leider weist die Postkarte dort einige Beschädigungen auf.

Für die ungewöhnlich niedrige Frontscheibe dieses Adlers habe ich nur die Erklärung, dass es sich um einen Wagen mit Sonderkarosserie gehandelt haben muss.

Interessanter ist heute aber ohnehin – halten Sie sich fest – das Fahrrad, das gerade mitten durch’s Bild fährt.

Ob der Fotograf dieser Postkarte dankbar für dieses belebende Element war, sei dahingestellt. Wir sind es auf jeden Fall.

Denn der Junge, der sich so überrascht zur Seite dreht, dass es ihn fast umhaut, liefert uns einen Hinweis auf die Überraschung, die sich in dieser Postkarte aus Innsbruck versteckt.

Ich muss dazusagen, dass das Original der Karte aufgrund ihres Alters erheblich gelitten und vor allem ziemlich verblasst war.

Erst als ich den Kontrast nach dem Einscannen wieder einigermaßen hergestellt hatte, trat das hervor, was die Aufmerksamkeit des Jungen so abrupt auf sich gezogen hatte:

Was ursprünglich wie eine undefinierbare helle Abdeckung inmitten abgestellter Autos ausgesehen hatte, entpuppte sich als das Heck eines Tatra 77 mit der typischen Finne am Ende des stromlinienförmig auslaufenden Hinterteils.

Der Unterteil des Wagens ist dunkel davon abgesetzt, was es anfänglich schwermachte, die Silhouette vollständig zu erfassen. Genau über dem Soziussattel des weiter vor stehenden Motorrads ist der Türgriff zu erkennen.

Auch der hintere Abschluss der Tür ist hier teilweise zu sehen. Weiter links davon lugt der hintere Radausschnitt hervor.

„Do legst Di nieda““, kann man hier nur sagen. Denn von diesem damals futuristisch anmutenden Automobil wurden nur rund 250 Stück gebaut.

Dank überragender Windschnittigkeit erreichte der von Hans Ledwinka konstruierte und 1934 vorgestellte Wagen mit nur 60 PS damals unerhörte 150 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Ein unrestauriertes Exemplar davon entdeckte ich 2015 in der „Classic Remise“ Düsseldorf (damals noch „Meilenwerk) genannt. Das arg mitgenommene aber weitgehend vollständige Monstrum wartete dort geduldig bei einem Händler darauf, dass ihm neues Leben eingehaucht wird:

Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier können Sie anhand der oben beschriebenen Partien nachvollziehen, dass der Wagen, der sich einst hinter der Annasäule in Innsbruck versteckte, tatsächlich ein Tatra 77 war.

Wer mit dem Modell noch nicht vertraut ist, wird nun natürlich auch wissen wollen, wie der geheimnisvolle Wagen von vorne aussah.

An dieser Stelle müssen wir der Postkarte aus Innsbruck leider adieu sagen und betrachten den Tatra 77 nun aus moderner Perspektive. Um den Schock in Grenzen zu halten, habe ich mich dafür entschieden, auch die folgenden Bilder in Schwarzweiß“ zu zeigen:

Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Die gerundete Frontpartie erinnert an eine ganze Reihe ähnlicher Wagen der frühen 1930er Jahre, insbesondere an den schon 1931 für Zündapp gebauten Porsche-Prototyp 12.

Hans Ledwinka – übrigens gut mit Ferdinand Porsche bekannt – war mit seinem Entwurf für Tatra 1934 also keineswegs allein. Schon gar nicht war er der alleinige Erfinder eines aerodynamisch optimierten Heckmotorwagens.

Bereits 1931 – also in dem Jahr, in dem Porsche seinen Typ 12 entwarf – zeichnete John Tjaarda in den Vereinigten Staaten diesen Heckmotorwagen, der Erscheinungsbild und Konzept des Tatra 77 klar vorwegnahm:

© Bildquelle: http://blog.modernmechanix.com; Urheberrecht: „Modern Mechanics and Inventions“

Dieser frühe Entwurf wird von Tatra-Freunden gern ignoriert, als ob es die Verdienste von Hans Ledwinka in irgendeiner Weise schmälern würde.

Natürlich waren seine Ideen ebensowenig neu wie im Fall des späteren von Porsche entwickelten Volkswagens, doch immerhin realisierte er zusammen mit Tatra den ersten in (Klein)Serie gebauten Stromlinienwagen mit Heckmotor überhaupt.

Zwar erwies sich der Entwurf im Vergleich zu anderen Heckmotorautos letztlich als Sackgasse, da er außerhalb der Tschechoslowakei erfolglos blieb. Dennoch ist der Tatra 77 ein faszinierendes Zwischenkapitel der Vorkriegszeit.

Schauen wir uns ihn daher noch ein wenig genauer an:

Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Noch bei der hinreißenden „DS“ (der Göttin) von Citroen aus der Nachkriegszeit findet sich aus diesem Blickwinkel eine ganz ähnliche Seitenpartie. Und – lachen Sie nicht – selbst bei der „Ente“ findet man Anklänge daran, bloß die Spaltmaße können nicht mithalten.

Im Innenraum fiel Tatra freilich auch nichts Besseres ein als der Konkurrenz. Die Instrumente und Bedienelemente wurden eher zufällig über das Instrumentenbrett verteilt.

Aus eigener Erfahrung weiß ich zwar, dass es weitgehend egal ist, wo sich Knöpfe und Schalter befinden, wenn man sein Auto kennt – sie brauchen nicht einmal beschriftet zu sein. Hauptsache, man benötigt kein Benutzerhandbuch, um in einem von deutschen Software-„Experten“ entwickelten Bildschirmmenü die Warnblinkanlage zu finden…

Beanstanden würde ich daher beim Tatra 77 nur die Position von Tachometer und Uhr. Denn einen bis 180 (!) Stundenkilometer reichenden Geschwindigkeitsmesser möchte der Fahrer eines Vorkriegsautos schon gern direkt im Blickfeld haben:

Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht ganz zu überzeugen weiß auch das Passagierabteil.

Das liegt weniger an der eigenwilligen Form der Rücksitze oder den irgendwann im langen Leben dieses Wagens von einem infantilen Zeitgenossen angebrachten Aufklebern.

Vielmehr ahnt man hier, dass bei diesem Wagen viel Überlegung in das Äußere und die Konstruktion von Fahrwerk und Antrieb geflossen ist, aber wie so oft bei Geistesblitzen reiner Ingenieure zuwenig an die Insassen eines Automobils gedacht wurde.

Denn hinter dieser dünnen Trennwand befand sich der luftgekühlte und entsprechend laute V8-Motor mit 3 Litern (später 3,4 L) Hubraum. In den USA wäre so etwas damals völlig unverkäuflich gewesen, weshalb auch der dem späteren Tatra 77 so ähnliche Entwurf von John Tjaarda nicht realisiert wurde.

Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

In Europa war man nicht ganz so verwöhnt vom Komfort moderner Limousinen, wie das in den Staaten in dieser Preisklasse selbstverständlich war. Dennoch verbuchte der Tatra 77 letztlich nur einen Achtungserfolg.

Es mag ernüchternd klingen, doch wenn Fiat von seinem 1937 eingeführten Modell „1100“ bis Kriegsbeginn locker 60.000 Wagen absetzen konnte, Ford vom „Eifel“ im gleichen Zeitraum immerhin etwa 50.000 und Opel vom „Kadett“ sogar rund 100.000, dann wird deutlich, dass Tatra damals an der Realität des europäischen Markts vorbeientwickelte.

Freilich wird man wohl bei keinem dieser „Brot-und-Butter“-Automobile jemals sagen „Do legst di nieda!“

Das schafft der Tatra 77 noch in völlig abgerocktem Zustand nach bald 90 Jahren mühelos:

Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Übrigens würde es mich interessieren, was zwischenzeitlich aus diesem Überlebenden geworden ist, der mich 2015 in Düsseldorf ebenso umgehauen hat wie einst den Buben auf seinem Fahrrad in Innsbruck…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine Karriere in Deutschland: Locomobile 1902-28

Heute habe ich das Vergnügen, die Historie einer US-Marke von den bescheidenen Anfängen bis zum beeindruckenden Schlussakkord nachzeichnen können – und das ausschließlich anhand von Dokumenten aus Deutschland.

Nebenbei erweitere ich dabei meine Marken-Schlagwolke um einen neuen Namen: Locomobile. Wegen der Ähnlichkeit zu „Lokomotive“ mutet die Bezeichnung vertraut an, doch etwas Greifbares verbinden wohl die wenigsten hierzulande damit.

Greifbar ist indessen eine Reklame aus meiner Sammlung, die uns fast an den Ursprung der Marke transportiert, die 1899 in Watertown im US-Bundesstaat Massachusetts entstand.

Dort hatten kurz zuvor die Gebrüder Stanley ein Dampfautomobil entwickelt, das rasch auf Investoreninteresse stieß. Eigentlich wollten die „Stanley Twins“ ihr Geschäft gar nicht verkaufen und riefen zur Abschreckung einen extrem hohen Preis auf.

Dummerweise wurde dieser von John B. Walker – dem Herausgeber des „Cosmopolitan Magazine“- akzeptiert. Auch das nächste Hindernis – Zahlung binnen 10 Tagen – nahm Walker gemeinsam mit einem vermögenden Kompagnon spielend.

So kam es, dass die in Bau befindlichen Stanley-Dampfwagen kurzerhand unter einer neuen Marke – Locomobile – auf den Markt kamen. Schon 1901 zog die Fertigung in eine größere Fabrik nach Bridgeport in Connecticut um .

Dort muss um 1902 der Dampfwagen entstanden sein, der hier beworben wird:

Locomobile-Reklame von ca. 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich trägt der Deutschland-Importeur – die Firma Hamburger Achenbach – hier reichlich dick auf. Zumindest ein Attribut lässt sich jedoch uneingeschränkt bestätigen: Ein Dampfwagen nach Stanley-Patent läuft tatsächlich nahezu geräuschlos.

Zusammen mit den damals sehr verbreiteten Elektroautos konnten Dampfwagen noch eine Weile gegen die aufkommende Benzinkutschen konkurrieren, deren Betrieb mit einigen Erschwernissen verbunden war.

Doch die 13 (!) im Jahr 1902 von Locomobile angebotenen Dampfwagenmodelle, die angeblich auch in Deutschland lieferbar sein sollten, waren schon 1905 Geschichte. Ab dann beschränkte sich die Marke auf Autos mit dem zunehmend ausgereiften, leistungsfähigeren und reichweitenstärkeren Verbrennungsmotor.

Schon 1911 erschien der erste Sechszylinderwagen von Locomobile mit der damals noch gängigen T-Anordnung der Ventile. Dabei befanden sich Ein- und Auslassventile gegenüber statt nebeneinander wie bei konventionellen Seitenventilen.

Damit vermied man eine ungewollte Entzündung des Gemischs durch die Hitzeabstrahlung des Auslasstrakts, die bei den damaligen Kraftstoffen für Probleme sorgte. Die T-Anordnung erforderte freilich zwei Nockenwellen statt nur eine zur Ventilsteuerung.

Zwar war die Leistungsausbeute bauartbedingt geringer, doch die höhere Zuverlässigkeit glich dies und die höheren Kosten aus. Eine Reihe von Sporterfolgen der Marke Locomobile zwischen 1905 und 1910 unterstrich die Qualitäten des Konzepts.

Einen Locomobile-Sechszylinderwagen dieser Bauart noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg konnte ich 2015 anlässlich einer Ausfahrt von Vorkriegswagen am Niederrhein aus der Nähe erleben. Leider habe ich damals nur Detailaufnahmen gemacht.

Hier haben wir zunächst die eine Haubenseite mit den sechs Auspuffrohren:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Die außenliegende Auspuffanlage entspricht kaum dem Serienzustand, folgt aber dem Vorbild zeitgenössischer Sportmodelle und vermittelt einen Eindruck von den Dimensionen dieses Hubraumriesen.

Sehr gut gefiel mir damals der gut gebrauchte Zustand dieses Locomobile, der intensivem Fahreinsatz und weitgehendem Verzicht auf große Putzerei zu verdanken ist.

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt zeigt nun die andere Motorenseite, auf der sich der Einlasstrakt befindet, welcher nicht nur durch die den Motorraum durchziehende Luft gekühlt wurde, sondern zusätzlich durch Wasserkanäle, die im Bereich der Einlassventile angebracht waren.

Hier erkennt man übrigens am rechten Rand den Ansatz zum Windlauf – der gewölbten Blechpartie, die für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe und dem übrigen Wagenaufbau sorgte.

Dieses Detail taucht bei Locomobile-Wagen erstmals 1911 auf und hält sich in dieser Form etwa bis Ende des 1. Weltkriegs. Natürlich gibt es auch eine Aufnahme der Kühlerpartie dieses eindrucksvollen Fahrzeugs:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Nur selten kann man so gleichmäßig patinierte Messingteile an einem frühen Automobil besichtigen.

Oft werden diese auf Hochglanz gewienert, was bei Neuzustand auch formidabel aussieht, doch nach intensivem Gebrauch spart man sich die Prozedur besser und der Wagen reift allmählich wie der Firnis eine alten Gemäldes

Gewiss ist das Geschmackssache (meine eigenen Fahrzeuge decken die gesamte Spanne ab), doch auf mich haben die Spuren bestimmungsgemäßen Gebrauchs einen großen Reiz:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Nach diesem farbenfrohen Ausflug geht es nun weiter in die 1920er Jahre und zurück zur vertrauten Schwarz-Weiß-Ästhetik. Doch zuvor will ich noch die wichtigsten Entwicklungen jener Zeit bei Locomobile Revue passieren lassen.

Die Marke blieb nach dem 1. Weltkrieg ihrem Image treu und baute weiterhin luxuriöse und ziemlich teure Wagen mit nicht mehr ganz taufrischer, aber unbedingt zuverlässiger Technik.

1922 wurde die Firma von William C. Durant übernommen. Der Gründer von General Motors hatte den Verbund schon 1910 verlassen müssen, kehrte aber von 1916-20 an die Konzernspitze zurück. Im anschließend neu geschaffenen Konglomerat von Durant war Locomobile das Kronjuwel.

Doch sollte es unter Durant kein gutes Ende mit der Marke nehmen. Ab Mitte der 1920er Jahre wurden dem altehrwürdigen, mittlerweile auf über 100 PS erstarkten Sechsyzlindertyp 48 moderne Achtzylinder zur Seite gestellt, die wesentlich günstiger waren.

Dem Image von Locomobile war dies nicht zuträglich, insbesondere nicht die Verwendung eines zugekauften 90-PS-Lycoming-Achtzylinders im Modell 8-80. Dennoch verkauften sich Locomobile-Wagen noch ein Jahr vor dem Ende der Marke auch in Deutschland:

Locomobile von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man es weiß, ist es natürlich leicht, auf dieser verwackelten Aufnahme, die für einen symbolischen Preis bei eBay zu haben war, einen Locomobil-Wagen zu erkennen.

Aber wenn man das Foto eines solchen Autos am deutschen Markt erwirbt, der (wahrscheinlich) ein deutsches Kennzeichen trägt, ist Locomobile nicht gerade der erste Gedanke, zumal der Aufbau von einem heimischen Karosseriebauer stammen dürfte.

Doch lässt sich dieser Wagen als einer der letzten Vertreter der Marke Locomobile von 1928 ansprechen – bloß die Motorisierung muss offen bleiben. Neben dem klassischen Sechszylindermodell 48 mit über 100 PS kommen ein weiterer Sechszylindertyp mit gut 85 PS sowie zwei Achtyzlindermodelle mit 70 bzw. 90 PS in Betracht.

Damit konkurrierte Locombile am deutschen Markt mit Luxusmarken wie Horch, die als einzige hierzulande imstande war, in dieser Leistungsklasse größere Stückzahlen herzustellen. Doch geholfen hat es Locomobile nicht – 1929 war die Marke Geschichte.

Damit ging eine Karriere am deutschen Markt zuende, die sich mindestens bis in das Jahr 1902 zurückverfolgen ließ. Sollte jemand über weitere zeitgenössische Originalaufnahmen von Locomobile-Wagen in Europa verfügen, stelle ich diese gern ebenfalls vor.

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Peter in seinem Auto: Ein GN Cyclecar von 1922

„Peter in seinem Auto“ klingt auf Deutsch nicht gerade nach großer weiter Welt – eher bieder und beschaulich. Mit dem braven Peter könnte einst ein Bub gemeint gewesen sein, den die Eltern in seinem Tretauto abgelichtet haben.

Wie anders dagegen: „Pierre sur sa voiture“! Für unsere wenig verwöhnten germanischen Ohren klingt das elegant, lässt Bilder von raffinierter Lebensart, sportlichem Stil und prickelndem Esprit entstehen, um ein paar übliche Floskeln zu bemühen.

Doch schon immer sah die Realität jenseits des Rheins für die breite Masse prosaischer aus, als es das Bild der „Grande Nation“ vermuten lässt. Von jeher werden die Franzosen von einem arroganten Beamtenadel regiert – dessen Schikanen in jüngster Zeit (Stichwort „Corona“) das diesbezügliche Possenspiel hierzulande weit übertrafen.

Doch eines muss man unseren französischen Nachbarn lassen: Sie haben sich bis heute eine Sprache bewahrt, in der selbst Banalitäten und Beleidigungen einen Wohlklang besitzen, der seinesgleichen sucht. Argwöhnisch wachen zudem die Gelehrten der Académie française darüber, dass dem Französischen kein unötiges Leid geschieht.

Zumindest in dieser Hinsicht hat das Festhalten am Eigenen geklappt, wenngleich Frankreich sonst ebenfalls stark auf dem absteigenden Ast ist. So stehen heute traditionelle Vornamen wie Claire und Florence, Henri oder auch Pierre immer noch an der Spitze – sie haben überhaupt nichts Verstaubtes an sich.

Staub der Geschichte, Tretautos und Peter in seinem Auto – wie geht das heute zusammen? Nun ganz einfach, auf einem zauberhaften Foto wie diesem:

GN Cyclecar von 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Staubig die Piste, ein Automobil knapp über Tretautoformat und am Steuer der wackere „Pierre“ – denn so hieß der junge Fahrer ausweislich der Beschriftung des Abzugs. „Chessy, Juin ’23“ steht dort außerdem, von alter Hand mit Tinte vermerkt.

Demnach wurde „Peter in seinem Auto“ anno 1923 in besagtem Städtchen im Département Seine-et-Marne östlich von Paris aufgenommen. Die größte Attraktion der Gegend scheint das „Disneyland“ zu sein. Man sieht: auch die Franzosen gehören wie die Briten bei Lichte betrachtet zu den Verlierern des 2. Weltkriegs…

Doch was ist das für ein schmucker kleiner Renner mit Drahtspeichenrädern in Motorradformat? Nun, dass wir hier einen der zahllosen Vertreter der in England und Frankreich einst besonders florierenden Gattung des Cyclecars vor uns haben, ist klar.

Im vorliegenden Fall handelt es sich sogar um einen der seltenen Fälle fruchtbarer Zusammenarbeit der sich sonst überwiegend skeptisch beäugenden Nationen zu tun, die einst mit dem Hundertjährigen Krieg einen fragwürdigen Rekord aufstellten.

Denn das Auto ist zwar als „GN“ zu erkennen – also ein Abkömmling der 1910 von H.R. Godfrey und Archibald Frazer Nash gegründeten britischen Marke, die bis zum 1. Weltkrieg einige Hundert solcher Cyclecars mit V2-Motor baute:

Doch ab 1919 fertigte auch der französische Flugmotorenbauer Salmson in Lizenz solche GN-Cyclecars – angeblich rund 1.600 Exemplare.

Ob diese in Frankreich entstandenen GN-Wagen ebenfalls das filigrane Markenlogo auf dem Kühler trugen und ob sie auch die von GN selbst entwickelten Twin-Motoren besaßen, weiß sicher ein Kenner.

Eine Quelle deutet darauf hin, dass die britische Firma GN selbst in Frankreich gebaute Wagen auf der Insel verkaufte, was für eine Weiterverwendung des Markennamens- und Logos spricht.

Das Auto von Pierre, der sich hier mit seinem Hund „Napoléon“ (kleiner Scherz…) auf dem Beifahrersitz ablichten ließ, war jedenfalls einst in Frankreich zugelassen und wahrscheinlich auch auf französischem Boden entstanden:

Um die Ballhupe herum ist der Abzug stark beschädigt, was sich nur begrenzt retuschieren ließ. Schön getroffen ist immerhin der Benzinkanister auf dem Trittbrett – ein früher Vertreter des „Spaceage“-Designs – der öfters an GN-Cyclecars zu sehen ist.

Gerade noch zu erkennen sind die drei kiemenartigen Luftauslässe hinter dem Motor und ein Teil des Haubenausschnitts, aus dem die beiden Zylinder schräg herausragten.

Wie diese Partie im Detail aussah, ist dem folgenden Ausschnitt eines Fotos zu entnehmen, das ich 2017 auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival in Südengland gemacht habe:

Die komplette Bilderserie dieses älteren GN Cyclecars findet sich in meinem Blog hier.

Der GN von Pierre dagegen lässt sich anhand von Bildvergleichen auf ungefähr 1922 datieren – auch hier sind sachkundige Hinweise von Kennern dieses Typs willkommen.

Übrigens erfreuen sich die GN Cyclecars wie etliche ihrer Verwandten noch heute großer Beliebtheit bei sportlich veranlagten Zeitgenossen. Warum das so ist, er“fährt“ man an besten bei einem klassischen „Hillclimb“ wie hier:

Videoquelle: YouTube.com, hochgeladen von Ben Enticknap

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Gestern und heute: Neues vom Protos Typ „G“

Beinahe kommt es mir wie gestern vor, dass ich einen Blog-Eintrag zum G-Typ der einstigen Berliner Marke Protos gemacht habe (hier).  Tatsächlich war das bereits im Frühjahr 2018 – nun haben wir Herbst 2019…

Doch war es ganz sicher heute, dass mich eine Nachricht zu genau diesem Vierzylindermodell erreichte, das 1910-14 in zwei Varianten erhältlich war: als Typ G1 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. Typ G2 8/21 PS mit 2,1 Liter Hubraum. 

Wie bei fast allen deutschen Marken ist die Dokumentation bei Modellen vor dem 1. Weltkrieg auch bei Protos äußerst dünn – eines der Motive, die zur Entstehung dieses Blogs und der umfangreichen Bildergalerien beigetragen haben.

Mittlerweile sind hier mehr originale Dokumente zum Protos G-Typ versammelt als in der gesamten Literatur. Das ist freilich keine Kunst – es gibt kaum etwas zur frühen PKW-Produktion dieser 1899 gegründeten und 1908 von Siemens weitergeführten Marke von einst internationalem Rang.

So konnte ich zu den formalen Unterschieden zwischen den beiden G-Typen von Protos bislang nicht mehr in Erfahrung bringen, dass sie in den Dimensionen voneinander und ebenso von den noch größeren Sechszylindermodellen abwichen.

Dadurch ist es ausgesprochen schwer, einen Protos der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg ohne Größenmaßstab einem bestimmten Typ zuzuordnen. Das gilt auch für dieses Dokument, das kürzlich Eingang in meine Sammlung gefunden hat:

Protos_Typ_G2_8-21_PS_1912_Galerie
Originaler Zeitschriftenausschnitt aus Sammlung Michael Schlenger

Aus der Bezeichnung als „leichte“ Wagen kann man zwar ableiten, dass es sich wahrscheinlich um einen der Vierzylindertypen handelte und nicht um einen der großen Sechszylinder, wie ihn u.a. der deutsche Kronprinz fuhr.

Aber ob hier der G1 oder sein – bei gleicher Grundkonstruktion – etwas längerer und stärkerer Bruder G2 zum Einsatz kam, ist offen. Vielleicht habe ich aber Glück und einer der in Sachen Wettbewerb versierten Leser meines Blogs weiß mehr.

Auch wenn es auf den ersten Blick wie eine Startnummer aussieht, stand die Zahl auf dem Protos G-Typ auf folgender Aufnahme sicher für etwas anderes:

Protos_Typ_G1_oder_G2_um_1912_Wk1_Galerie
Protos Typ G1 oder G2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sich deutsche Soldaten im 1. Weltkrieg eine Pause gegönnt und sich von einem entsprechend bewaffneten „Kamera“den ablichten lassen.

Zwei tragen am oberen Knopf der Uniformjacke ein Band, das sie als Träger des Eisernen Kreuzes ausweist – ein klarer Hinweis darauf, dass wir hier keine Manöversituation zu Friedenszeiten mehr vor uns haben.

So berührend solche Details sind – noch heute kündet jeder Dorffriedhof hierzulande und bei den einstigen Gegnern von den Opfern, die der 1. Weltkrieg forderte – steht für uns doch der Tourenwagen mit dem unverkennbaren Protos-Kühler im Mittelpunkt, der im Hintergrund auf einem Waldweg wartet:

Protos_Typ_G1_oder_G2_um_1912_Ausschnitt1

Dass der Protos hier sehr kompakt wirkt, ist der Aufnahmeperspektive und dem Abstand zum Objektiv der Kamera zuzuschreiben.

Doch darf man einen der großen und seltenen Sechszylindertypen ausschließen und hier einen Protos G-Typ annehmen. Dem Nummernschild nach zu urteilen, gehörte er zur VI. Armee aus Bayern und war dort Wagen 106 im Fuhrpark.

Die VI. Armee war ab 1914 an der Westfront eingesetzt und blieb bis 1918 in Frankreich. Wo genau die Aufnahme entstanden ist, wird sich nicht mehr klären lassen. Das ist das Schicksal solcher Fotos, wenn die Alben der längst verstorbenen Kriegsteilnehmer, aus denen sie stammen, heute zerfleddert werden.

Die groß aufgemalte Ziffer 3 dürfte auf eine Untereinheit verweisen, deren Erkennbarkeit aus irgendwelchen Gründen wichtig war. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser mehr dazu sagen.

Bemerkenswert ist nebenbei die Präzision, mit der dieser weit im Hintergrund stehende Protos auf dem über 100 Jahre alten Abzug festgehalten ist:

Protos_Typ_G1_oder_G2_um_1912_Ausschnitt2

Dass der Protos hier noch im Schärfebereich liegt, die beiden gutgelaunten Soldaten im Vordergrund aber nicht, war wohl kaum beabsichtigt, kommt uns aber entgegen.

Selbst die feinen Strukturen der Kühlerwaben sind hier zu erkennen, außerdem natürlich der einzigartige Protos-Kühler mit seinem vom Jugendstil inspirierten, exotisch wirkenden Ornament auf der Oberseite.

Einen Datierungshinweis geben die beiden elektrischen Positionsleuchten im Windlauf – also dem ansteigenden Blech zwischen Motorhaube und Frontscheibe. Sie waren bei deutschen Wagen in der Regel kaum vor 1914 verbreitet.

Der übrige Aufbau weist keine marken- oder typspezifischen Details auf – so sahen praktisch alle Tourenwagen etablierter Hersteller im deutschsprachigen Raum aus.

Dennoch zählt bei den schlecht dokumentierten Wagen aus der Frühzeit von Protos jedes Originalfoto. Möglicherweise bergen diese Aufnahmen doch winzige Details, die irgendwann bei der genauen Typansprache und Chronologie helfen.

Nach diesem Ausflug ins Gestern, das unseren Vorfahren unvorstellbare Härten zumutete und die alle von verwöhnten Nachkriegsgenerationen beklagten Probleme als Lappalien erscheinen lässt, ist es ausgerechnet ein Dokument aus dem Heute, das uns die tatsächliche Schönheit dieser Wagen wirklich begreifen lässt.

Lässt man sich auf die reiche Formenwelt des ausgehenden Jugenstils ein – nach der Renaissance die facettenreichste und phantasievollste Kunstepoche (für mich zudem die letzte überhaupt) – und sieht dann einen überlebenden Wagen jener Zeit im Original, weicht der erste Eindruck der Fremdartigkeit dem Begreifen der Harmonie dieser am Vorbild der Natur geschulten geschwungenen Linien:

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Protos Typ G2; Originalfoto von Rajmund Engwer (Polen)

Dieses wunderbare Automobil gehört Rajmund Engwer aus Polen und ist seiner Aussage nach der einzige noch existierende Protos-Wagen des Typs G2 weltweit.

Hier begreift man, wo die bei den Blechkisten der Gegenwart, die oft keiner erkennbaren Gestaltungslogik mehr folgen, immer noch verwendete Vokabel Kot“flügel“ ihren einst berechtigten Ursprung hat.

Formal wie handwerklich ein Genuss sind selbst rein technische Elemente wie die hinteren Blattfedern, die keineswegs kaschiert wurden, sondern wie nahezu alle Teile des Wagens klar in ihrer Funktion hervortreten – nicht seelenlos aus der Stanze gefallen, sondern erkennbar von Könnerhand entworfen und geformt.

Ich kann jedem nur empfehlen, sich einmal die Zeit zu nehmen, um solch ein Manufakturautomobil aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg näher in Augenschein zu nehmen.

Die schiere Präsenz und Opulenz dieser Zeugen einer untergegangenen Welt ist unbeschreiblich und das Können der wenigen, die so etwas heute wieder in alter Pracht auferstehen lassen können, verdient Hochachtung.

Übrigens will der Eigner dieses wunderschönen Protos Typs G2 demnächst einen Artikel zu dem Modell in einer polnischen Klassikerzeitschrift verfassen – garniert mit Originaldokumenten aus diesem Blog.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Reif für die Insel: Goodwood Revival 2019 (Teil II)

Im gestrigen Blog-Eintrag habe ich einige Eindrücke vom ersten Tag des diesjährigen Goodwood Revival im englischen Sussex verarbeitet. Heute sind Impressionen von Samstag und Sonntag an der Reihe.

Goodwood-Novizen sind gut beraten, mindestens zwei Tage der Veranstaltung einzuplanen – andernfalls läuft man Gefahr, in Hektik zu verfallen, um ja nichts zu verpassen (was am Ende unvemeidlich ist).

Wer es sich zeitlich leisten kann, nimmt die vollen drei Tage mit, da man so entspannt über das weitläufige Gelände flanieren und mit einem Gefühl zufriedener Erschöpfung am Sonntagnachmittag dem Revival „goodbye“ sagen kann.

Natürlich hat der Spaß seinen Preis, doch auf die vielen Stunden reinen Vergnügens umgelegt, gibt es wohl keine lohnendere Klassikerveranstaltung. Und gemessen am Eintritt für zeitgenössische Rennsportveranstaltungen ist die Sache angesichts der zahlreichen Rennen von morgens bis abends fast ein Schnäppchen.

Nun aber wieder hinein ins Geschehen und da es beim Goodwood Revival nicht nur um alte Autos und Motorräder geht, sondern es auch darauf ankommt, als Besucher zur Epoche der 1940er bis 1960er Jahre passend gute Figur zu machen, steht wieder das Thema Vintage-Mode an erster Stelle.

Mein Blick gilt dabei überwiegend den Damen der Schöpfung und ist rücksichtslos diskriminierend, aber die Natur kennt nun einmal keine Gleichstellungsbeauftragten:

Wer nun schon ungeduldig auf Autofotos wartet, wird vielleicht überrascht sein, dass ich heute ein Potpourri an Aufnahmen des britischen Vorkriegs-Volksautos schlechthin zeige – gemeint ist der kompakte Austin „Seven“, mit dem auf Insel die Motorisierung in der Breite ihren ersten Schub erhielt.

Von dem enorm erfolgreichen Entwurf, der später bei Dixi in Eisenach in Lizenz gefertigt wurde und Pate für die ersten BMW-Automobile stand, sind so viele erhalten geblieben, dass man sie heute in allen möglichen Varianten und Zuständen findet.

Dabei hat man den Eindruck, dass originale Limousinen und Tourer heute seltener sind, als es ihrer einstigen Verbreitung entsprach. Zu überwiegen scheinen Spezialversionen, deren tatsächliches Alter mitunter schwer einzuschätzen ist.

Schon immer lud der genial einfache Austin Seven dazu ein, ihn mit sportlich wirkenden individuellen Aufbauten zu versehen und den Motor zu frisieren, wie man das einst bei uns nannte.

Noch heute ist der Austin Seven vermutlich der einfachste und preisgünstigste Einstieg in die Welt des Vorkriegsautos in Europa – und bietet zugleich unendlich viele Möglichkeiten, ein charmantes Automobil nach eigenem Geschmack zu schneidern.

Beispiele für die Bandbreite des Möglichen zeigen meine folgenden Schnappschüsse, die überwiegend auf dem Besucherparkplatz in Goodwood entstanden:

Es ist typisch für die enorm vielfältige und nach wie vor sehr lebendige Vorkriegsszene in England, dass man neben dem bodenständigen Austin Seven wie selbstverständlich Vertreter von Marken der obersten Kategorie antrifft.

Auch sie stehen auf dem Besucherparkplatz herum, ohne dass ihre Besitzer ängstlich darauf bedacht sind, dass niemand sie berührt oder gar fotografiert, wodurch bekanntlich schon manches Relikt der Vorkriegszeit spontan zu Staub zerfallen ist…

Ich bin immer wieder fasziniert, was für Schätze auf eigener Achse nach Goodwood kommen und zeige nachfolgend einige Beispiele dafür, bei denen die Marken selbsterklärend sind:

Vielleicht fällt auf, dass sich bei den bisher gezeigten Fotos mit der britischen Prestigemarke schlechthin – Rolls-Royce – arg knauserig geblieben bin.

Das hat schlicht den Grund, dass ich den in Goodwood zu bestaunenden Wagen dieses einst wahrhaft königlichen Herstellers einen eigenen Blog-Eintrag reserviert habe. Dasselbe gilt für weitere Hochkaräter, gegen die selbst ein Rolls-Royce Massenware ist…

Für heute lasse ich es bei der Ankündigung bewenden und verabschiede mich mit ein paar Impressionen aus der Gegend rund um die Rennstrecke und sage „Good-bye, Goodwood – see you next year!“

Am Montag geht es zurück auf den Kontinent, wo auf den Goodwood-Besucher der Alltag wartet – aber sicherlich bin ich nicht der einzige, der reichlich bleibende Eindrücke von der Insel mitbringt…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Reif für die Insel: Goodwood Revival 2019 (Teil I)

Reif für die Insel – das sind alle die, denen der deutsche Hang zur kollektiven Neurose auf die Nerven geht – aktuell etwa in Form von Dieselverteufelung, Klimapanik und Gender-Gaga.

Reif für die Insel sind auch die, die fassungslos sind, weil in einem Land mit rekordverdächtiger Abgabenhöhe und Vorschriftendichte berufs- und bildungsfernen Politikern nur eines einfällt: noch mehr Verbote und Ablasszahlungen.

Wen außerdem der funktionalistische Furor vieler Landsleute in Form grauer Schutthalden statt Vorgärten, Hochglanzdachziegeln und dezimeterdicker Fassadendämmung an Altbauten abstößt, dem bleibt nur eines: ab auf die Insel!

Auf meinem alljährlichen Trip zum Goodwood Revival im englischen Sussex ist mir diesmal mehr noch als sonst der heilsame Kontrast zu deutschen Gefilden aufgefallen.

Jedem ist zu empfehlen, sich selbst ein Bild des auf dem Lande herrlich historisch gebliebenen Englands zu machen, um festzustellen, welche Verwüstungen bei uns die „Moderne“ angerichtet hat – real und in den Köpfen.

Um zu verdeutlichen, was ich meine, hier einige Schnappschüsse ohne fotografischen Anspruch, die ich auf meiner Reise zu meinem B&B und dortselbst gemacht habe:

Traditionspflege und der Erhalt des Erbes der Altvorderen wird in England ganz großgeschrieben. Man weiß dort: Der sogenannte Fortschritt vollzieht sich ohnehin, da muss man nicht in vorderster Front dabei sein und schon gar nicht in großmäuliger „Wer, nicht wenn wir“-Manier das Vorbild geben wollen.

Gewissermaßen das Hochamt der britischen Traditionspflege ist zweifellos das „Goodwood Revival Meeting“ in der Nähe der altehrwürdigen Römer- und Bischofsstadt Chichester in West Sussex.  

Dort geht es um weit mehr als „nur“ historischen Motorsport mit Wagen der 1930er bis 60er Jahre auf dem legendären Kurs rund um einem einstigen Weltkriegsflugplatz. Es geht um die Wiederauferstehung einer ganzen Epoche, die in vielerlei Hinsicht nicht einfach war, uns heute aber dafür in anderer Hinsicht fast heiter und unkompliziert erscheint.

Das erklärt die Begeisterung, mit der zehntausende Goodwood-Besucher in „period dress“ schlüpfen, oft ganze Familien. Bei keiner Klassikerveranstaltung ist daher auch der Frauenanteil so hoch. Kein Wunder: In der Öffentlichkeit wagt sich in unserer angeblich so liberalen Zeit kaum noch jemand so attraktiv zurechtgemacht auf die Straße oder ins Büro – man könnte ja „Geschlechterstereotype“ bedienen.

Hier eine wiederum subjektive Auswahl entsprechender Beispiele vom ersten Tag der diesjährigen Veranstaltung:

Doch bleiben hier nicht die Vorkriegsautos ein wenig auf der Strecke? Keine Sorge, auch sie kommen ausführlich zu ihrem Recht.

In der ersten Runde zeige ich Aufnahmen, die eine oberflächliche Vorstellung davon vermitteln, welche Unmengen an Prestigeautos der 1920/30er Jahre in Goodwood ihre Aufwartung machen.

So waren dutzende mächtiger Bentleys im Sportdress bei einem Sonderlauf auf der Strecke zu sehen. In ähnlicher Form wird einem das aber auch bei den Classic Days auf Schloss Dyck geboten.

Abwechslungsreicher fand ich daher die zahlreichen „normalen“ Vertreter der britischen Nobelmarke, die man hierzulande fast nie zu sehen bekommt. Viele dieser Prachtexemplare stehen in Goodwood für jedermann zugänglich einfach auf dem Besucherparkplatz herum:

Daneben gibt es noch die beiden Kategorien der Alltagsfahrzeuge und Exoten, die ebenfalls in großer Zahl auf eigener Achse angereist sind, einige sogar vom Kontinent – sie sind im nächsten Teil meines Berichts an der Reihe.

Außerdem will ich nach und nach zu Wagen besonderen Kalibers individuelle Porträts  im Blog bringen. Vielleicht wird durch den Genuss dieser Bilder ja noch der eine oder andere ebenfalls „reif für die Insel“, wenn er es nicht ohnehin schon ist.

Ich bin wahrlich kein Freund von Massenveranstaltungen, aber beim Goodwood Revival Meeting fällt es unendlich leicht, in die Menge einzutauchen. Hier feiert sich das alte Europa, und auch wenn man ein halbes Dutzend Sprachen zu hören bekommt, hat man das Gefühl, unter sich zu sein – wenn der Leser weiß, was ich meine.

Ich wüsste keinen anderem Ort, an dem einem so viele glückliche Menschen begegnen – und das hat nur zu einem Teil mit den herrlichen alten Autos zu tun…

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Unterwegs in bewegten Zeiten: Ford „Eifel“

Der letzte Ford, mit dem wir uns befasst haben, war das Modell „Köln“ 4/21 PS, mit dem Anfang der 1930er Jahre wenig Staat zu machen war. So bot man bereits ein Ende vor  dessen Produktionsende einen erwachseneren Nachfolger an.

Auch dieser 1935 vorgestellte Typ – der Ford „Eifel“ 5/34 PS – basierte auf einem Modell der britischen Ford-Werke – dem „Ten Junior“. 

Mit seinem 1,2 Liter-Motor und 34 PS war der Ford „Eifel“ in der unteren Mittelklasse angemessen motorisiert – ein Spitzentempo von 100 km/h war kurzzeitig möglich.

Nur das Fahrwerk mit Starrachsen vorne und hinten sowie Seilzugbremsen war damals bereits überholt. Selbst der schwachbrüstige und durstige Opel 1,3 Liter bot in dieser Hinsicht das modernere Konzept für weniger Geld.

Möglicherweise gab die markantere Gestaltung der Frontpartie des Ford bei den Käufern den Ausschlag:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem gefällig gerundeten Kühler, dem auf einen leistungsstärkeren Motor hinweisenden Seitengrill und den feinen Stahlspeichenrädern wirkte der Ford Eifel schon in der von 1935 bis Anfang 1937 gebauten ersten Version ansprechend.

Diese Ausführung ist in der Literatur gut dokumentiert – die zweitürige Cabriolimousine auf dem Foto scheint aber erst ab 1936 verfügbar gewesen zu sein. Nebenbei: Hat jemand eine Idee, was auf dem Luftballon zu lesen ist?

Interessanterweise fand sich im Fotofundus des Verfassers eine Aufnahme eines weiteren Ford „Eifel“, der mit dem ersten Wagen übereinzustimmen scheint – bis auf die seitlichen Luftschlitze:

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Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der erste Gedanke war der, dass es sich um das englische Vorbild handeln könnte – der junge Mann mit Nadelstreifenanzug und sein Hund könnten auch als Bewohner der britischen Inseln durchgehen.

Doch Linkslenkung und das deutsche Kennzeichen sprechen dagegen – auch besaß der englische Ford „Ten Junior“ keine fünf Chromleisten in der Flanke der Motorhaube.

Frage an die Altford-Freunde: Haben wir es hier mit einer Karosserie eines speziellen Herstellers zu tun? Entsprechende Hinweise werden gern berücksichtigt.

Sicher ist, dass der Ford „Eifel“ Anfang 1937 eine gründlich modernisierte Karosserie erhielt. Neben dem keilförmigen Kühler gehört die andere Gestaltung des seitlichen Luftauslasses zu den Hauptunterscheidungsmerkmalen.

Hier hätten wir zunächst eine Aufnahme der schnittigen neuen Frontpartie:

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An den Tarnscheinwerfern erkennen wir: der 2. Weltkrieg hat begonnen.

Dennoch hatten der junge Feldwebel (links) und sein vorgesetzter Offizier offenbar Gelegenheit, eine Dienstreise in die Reichshauptstadt mit einem Zwischenhalt am Berliner Olympiastadion zu verbinden.

Ein Rätsel stellt für den Verfasser das Kennzeichen „K-905“ dar. Wer kann etwas dazu sagen? Klar ist nur, dass wir ein Wehrmachts-Fahrzeug vor uns haben (Kennung WH=Wehrmacht Heer).

Praktisch die gleiche Ausführung des Ford „Eifel“ sehen wir auf der folgenden Aufnahme – hier ist die Gestaltung des seitlichen Luftauslasses besser zu erkennen:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer genau hinschaut, erkennt neben einem gut aufgelegten Oberfeldwebel in Ausgehuniform (und evtl. mit EK2-Ordensband) einen weiteren Insassen – einen jungen Dackel, vielleicht das Kompanie-Maskottchen.

Der Vergleich der Türinnenverkleidung mit derjenigen auf dem zweiten Foto lässt nur geringe Unterschiede erkennen: Eine Kartentasche ist hinzugekommen und man sieht deutlich die Befestigungsknöpfe der Verkleidung.

Auch die nächste Aufnahme stammt aus dem 2. Weltkrieg – der „Ford Eifel“ scheint bei der Wehrmacht recht verbreitet gewesen zu sein – nun kommen wir dem Frontgeschehen dramatisch näher:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier posieren im Sommer 1940 vier Mannschaftsdienstgrade und zwei Unteroffiziere (zu erkennen an den hell eingefassten Schulterklappen) vor „ihrem“ Ford.

Stahlhelme, Karabiner und Magazintaschen am Koppel deuten darauf hin, dass die Front in unmittelbarer Nähe ist. Was die teils nicht mehr ganz jungen Herren an diesem Tag erlebt haben oder noch erleben sollten, wissen wir nicht.

Wir können aufgrund der Beschriftung des Abzugs aber davon ausgehen, dass sie mit dem Ford „Eifel“ am Feldzug gegen Frankreich teilnahmen, der überraschend schnell mit einem Sieg der Wehrmacht endete.

Nach der Kapitulation Frankreichs ist vermutlich das folgende Foto entstanden, das wiederum einen Ford „Eifel“ zeigt – nun in der kalten Jahreszeit, wie die Kunstledermanschette um den Kühler verrät, die den Luftdurchlass reguliert:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die stählerne Kastenbrücke könnte prinzipiell überall in Europa zu finden sein, doch die Ausführung der seitlichen Säulen im Stil des „Art Nouveau“ deutet auf Frankreich hin. Erkennt ein Leser vielleicht den Aufnahmeort?

Neben dem Ford „Eifel“, der hier bei tiefstehender Wintersonne aufgenommen wurde, sehen wir in beide Richtungen weitere deutsche Heeresfahrzeuge fahren.

Die große Limousine hinter dem Ford ist wahrscheinlich ein Mercedes-Benz, während uns auf der Gegenfahrbahn ein Opel das Hinterteil zeigt – eventuell ein 2-Liter-Modell oder ein „Super 6“.

Weiter geht unsere Reise im Ford „Eifel“ durch wahrhaft bewegte Zeiten:

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Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir gleich drei Wagen des Typs Ford „Eifel“ – wiederum mit Kühlermanschetten, weshalb die Frontpartie filigraner wirkt als sie tatsächlich ist.

Wo genau dieser Schnappschuss eines deutschen Landsers entstanden ist, wissen wir nicht. Die Nadelbäume, unter denen die Wagen abgestellt worden sind, deuten auf Osteuropa hin.

Eindeutig ist das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Vorderschutzblech  der beiden mittleren Wagen – es steht für einen mobilen Hauptverbandsplatz, wir haben es also mit Autos einer Sanitätseinheit zu tun.

Offenbar besitzen die beiden mittleren Ford „Eifel“ ähnliche Nummernschilder, bei denen die Ziffernfolge mit „127“ beginnt – Zufall? Jedenfalls handelt es sich um beschlagnahmte Privatwagen, der vordere stammt aus dem Rheinland (Kennung „IZ“).

Vermutlich im Hinterland der Ostfront entstand einst dieses Aufnahme, die von der Überforderung von Mensch und Material kündet:

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Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Bilder erzählen davon, wie hochfliegende Pläne abgehobener Eliten auf dem Rücken der schweigenden und sich leider allzuwillig fügenden Mehrheit ausgetragen wurden – ein durchaus aktuelles Thema.

Nach 1945 mussten die Leute zusehen, wie sie in dem Scherbenhaufen zurechtkamen, den Politiker mit „Visionen“ und ihr Gefolge angerichtet hatten. Im günstigsten Fall konnte man wieder an zeitlosen Gewissheiten der Vorkriegswelt anknüpfen.

In automobiler Hinsicht war man mit einem grundsoliden Ford „Eifel“ bereits privilegiert, auch wenn er erkennbar die Spuren eines bewegten Daseins trug:

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Ford „Eifel“ Limousine;  Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir so einen Überlebenden des Infernos, der vermutlich bei irgendeiner Wehrmachtseinheit gedient hat. Die meisten Chromteile sind überlackiert, die verlorengegangene originale Stoßstange wurde durch ein Fremdteil „ersetzt“.

Wie man nach dem Krieg als Zivilist an ein solches Fahrzeug aus Armeebeständen geriet und es zugelassen bekam, das ist ein Thema, über das bisher nichts Verlässliches in Erfahrung zu bringen ist – oder doch?

Jedenfalls war es irgendwann in den späten 1940er und frühen 50er Jahren wieder möglich, den Besitz eines alten Ford „Eifel“ so unbeschwert zu genießen wie hier:

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Ford „Eifel“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses zauberhafte Dokument eines glücklichen Tags irgendwo am Nordseestrand verdanken wir einmal mehr Leser und Vintagefotosammler Klaas Dierks.

Hier begeistert nicht nur die lässige Situation, die von einem Ausflug an die See erzählt, vielleicht von ein paar sonnigen Urlaubstagen. Hier haben wir zugleich eine der schönsten Versionen des Ford „Eifel“ vor uns.

Wenn nicht alles täuscht, ist der Wagen mit dem Kennzeichen aus Niedersachsen in der britischen Besatzungszone (Kennung „BN“) ein Roadster in der 1938/39 gebauten Ausführung mit geschwungenem oberen Abschluss des Frontscheibenrahmens.

Ein praktisch identisches Fahrzeug war 2013 bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein zu bewundern:

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Ford „Eifel“ Roadster; Bildrechte: Michael Schlenger

Deutet das Kennzeichen auf eine Entstehung des Wagens bereits 1937 hin? Oder handelt es sich um denselben Typ – und möglicherweise um dasselbe Fahrzeug?

Viele dieser wunderbaren offenen Versionen des Ford „Eifel“ werden es nach dermaßen bewegten Zeiten nicht in unsere Tage geschafft haben…

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Rarer Vorgänger des „Standard 6“: der Adler 10/50 PS

Heute beschäftigen wir uns mit einem Modell, das auch eingefleischte Freunde der Frankfurter Traditionsmarke Adler allenfalls vom Hörensagen kennen.

Die Rede ist vom Vorgänger des 1927 vorgestellten Adler „Standard 6“, des bis dahin größten Erfolgs der Firma.

Zwar haben wir schon etliche Originalfotos des ersten deutschen Wagens mit hydraulischen Vierradbremsen gezeigt. Doch der großzügige Wagen mit seinem 2,5 später 2,9 Liter messendem Sechsyzlinder ist immer wieder ein schöner Anblick.

Davon kann man gar nicht genug bekommen, zumal die Ausführung als 7-sitziger Tourenwagen, die wir hier haben, eher selten ist:

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Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist diese einst am Westensee in Schleswig-Holstein entstandene Aufnahme ein Beispiel für eine untergegangene Kunst – das lässige Posieren rund um ein Automobil.

Dabei wirkt jede der sieben wie von einem Regisseur um den Wagen herum positionierten Charaktere vollkommen gelassen – man möchte fast an einen Betriebsausflug einer Theatertruppe denken.

Bevor es weitergeht, schauen wir uns die Herrschaften näher an – der Adler ist hier Nebensache:

Adler_Standard_6_Westensee_Kiel_Rendsburg_Ausschnitt1

Nach damaligen Maßstäben sportlich wirkt der Herr ganz links mit Pullunder, Krawatte und Manschettenhemd. Der Verzicht auf ein Jackett, das umgehängte Fernglas und der Siegelring an der linken Hand weisen ihn als besonders stilbewusst aus.

Ganz anders der bullige Typ mit Schmiss, der in die Ferne schaut. Ihm geht jede Sportlichkeit ab, er scheint vielmehr seinen stattlichen Bauch mit Stolz zu tragen. Mit kleinem Hut und Knickerbockerhosen hat er sich für eine Landpartie ausstaffiert.

Ein eigener Charakter scheint auch der junge Mann mit dem dunklen Teint auf dem Trittbrett zu sein. Mag sein, dass er einer militärischen oder politischen Organisation seiner Zeit angehörte – Lederriemen über der Brust und Gamaschen sprechen dafür.

Besonders gut gefallen dem Verfasser aber die drei Grazien auf diesem Ausschnitt – da muss der junge Mann mit dem bademantelartigen Oberteil hintanstehen:

Adler_Standard_6_Westensee_Kiel_Rendsburg_Ausschnitt2Alle drei Damen tragen kräftige Zöpfe – vermutlich sind es Schwestern – doch vom Typ her könnten sie kaum unterschiedlicher sein:

  • Links haben wir die Intellektuelle mit der Brille – sie hat bestimmt das beste Abitur und wird Medizinerin.
  • In der Mitte die Unternehmungslustige mit keck sitzender Mütze – sie verkehrt vielleicht in Kreisen, wo auch die Damen rauchen und trinkfest sind.
  • Ganz außen die Verschlagene, die darüber sinniert, wie sie die nächste Intrige einfädelt – ob in der Familie, in der Schule oder auf der Arbeit.

Diese Charakterisierungen sind natürlich reine Phantasie. Genug davon, denn eigentlich geht es ja um diesen raren Vogel:

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Adler 10/45 oder 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es der Zufall will, sind hier wieder sieben Personen und ein Tourenwagen zu sehen, doch im Unterschied zur ersten Aufnahme ist das Arrangement weniger gelungen. Auch ist auf den ersten Blick kein Hinweis auf Marke und Typ zu erkennen.

Ein Wagen mit Flachkühler – spricht für die späten 1920er Jahre – schmale senkrechte Luftschlitze – für sich genommen wenig aussagefähig – Drahtspeichenräder und Vierradbremsen – das muss ein gehobenes Modell sein.

Dann wären da noch das glänzende Schutzblech auf dem Schweller unterhalb der Vordertür und die senkrecht stehenden Türgriffe. Durchaus markant, doch schien diese Aufnahme lange Zeit ein hoffnungsloser Fall zu sein.

Bei der Identifikation von Vorkriegsautos auf alten Fotos helfen Geduld, Glück und Gleichgesinnte. Hier lieferten zwei Fotos aus der Sammlung eines Oldtimerfreundes, der schon länger der Marke Adler verfallen ist, den Schlüssel zur Lösung:

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Adler 10/45 oder 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Rolf Ackermann

Diese fröhliche Gesellschaft scheint aus Spaß einen Adler-Tourenwagen anzuschieben – das dreieckige Markenemblemauf dem Kühler ist gerade noch zu erkennen. Könnte hier dasselbe Modell zu sehen sein?

Nun, immerhin besitzt auch dieser Wagen Speichenräder, besagtes Schwellerschutzblech und mit etwas gutem Willen ahnt man zwei senkrecht stehende Türgriffe. Aber besitzt dieser Wagen ebenfalls Vierradbremsen?

Aus dieser Perspektive ist das nicht eindeutig zu beurteilen. Zum Glück findet sich in der Sammlung von Rolf Ackermann ein weiteres Bild desselben Autos:

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Adler 10/45 oder 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Rolf Ackermann

Auf dieser raren Heckansicht ist die Bremstrommel am linken Vorderrad klar zu erkennen – demnach spricht auch hier alles für den Sechszylindertyp 10/45 oder 10/50 PS, der 1925-26 gebaut wurde.

Von diesem Vorgänger des Adler „Standard 6“ entstanden keine 1.000 Exemplare. Entsprechend selten begegnen einem Vorkriegsfotos dieses stattlichen Wagens, dessen Radstand von 3,35 Meter deutlich länger war als der des Nachfolgers.

Der Adler „Standard 6“ war zwar in mancher Hinsicht moderner und erzielte angesichts der starken Konkurrenz amerikanischer Wagen in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre einen Achtungserfolg.

Doch von den schieren Dimensionen war erst der Adler „Standard 8“ ein würdiger Nachfolger des Typs 10/45 bzw. 10/50 PS von der Mitte der 1920er Jahre – auf den mächtigen Achtzylinder kommen wir gleich zurück.

Hier noch einmal der Adler 10/45 bzw. 10/50 PS von dem ersten Foto in der Ausschnittsvergrößerung:

Adler_10-45_oder_10-50_PS_Ausschnitt

 

Er war tatsächlich um einiges größer als der Nachfolger Adler „Standard 6“. Wer genau hinschaut kann nun auch die stilisierte Adler-Kühlerfigur erkennen.

Heute existiert möglicherweise kein einziger Vertreter dieses raren Sechszylindertyps von Adler mehr – oder weiß es jemand besser?

Hier schließt sich übrigens der Kreis, denn Rolf Ackermann, dem wir die beiden anderen Fotos dieser Rarität verdanken, gehört zu den glücklichen Besitzern eines heute fast ebenfalls völlig ausgestorbenen Adler-Typs – des erwähnten „Standard 8“, der ab 1928 neben dem „Standard 6“ (oder besser: oberhalb davon) angeboten wurde:

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Adler Standard 8; Bildrechte: Michael Schlenger

Das war nun ein weiter Weg vom Adler „Standard 6“ zum „Standard 8“ – und noch dazu ging es eigentlich um einen anderen Typ der ehemals stolzen Adlerwerke.

Doch manchmal kommt man nur auf solchen Umwegen ans Ziel – und wie bei einer gelungenen Oldtimerausfahrt sind die weniger bekannten Nebenrouten oft die reizvollsten…

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Spitzkühler einmal anders: Ein Avions Voisin C14

Heute widmen wir uns ausführlicher dem Thema Spitzkühler – von dem es in der Vorkriegszeit einst so viele Variationen gab – speziell im deutschen Sprachraum.

Klar denkt der Veteranenfreund zuerst an die rassigen Mercedes-Modelle, die als Begründer dieser Mode gelten:

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Mercedes 15/70/100 PS; Original

Man muss kein Anhänger der Stuttgarter Traditionsmarke sein, um dieses 15/70/100 PS-Modell beeindruckend zu finden. Das einem hohen Offizier der Reichswehr dienende Prachtexemplar, neben dem der Fahrer posiert, haben wir hier vorgestellt.

Mercedes-Wagen wie dieser begründeten einst einen weltweiten Nimbus, der bis heute anhält. Hoffen wir, dass sich die Hüter der Marke ab und zu vergewissern, was für ein Erbe sie da verwalten – denn nicht alles im aktuellen Angebot verdient einen Stern…

Nach diesem Einstieg kann nicht mehr viel kommen, mag nun mancher denken. Weit gefehlt, wir haben noch einiges in petto. Da wäre beispielsweise ein Vertreter der Marke, die tatsächlich als erste Spitzkühler serienmäßig verbaute, und zwar 1908.

Die Rede ist von Metallurgique aus Belgien; kennt heute keiner mehr, war aber einst eine hochangesehene Manufaktur von Oberklassewagen. Es gab auch eine deutsche Lizenzproduktion von Bergmann.

Metallurgique-Wagen sind zwar leicht als solche zu identifizieren, die genaue Typenansprache bereitet aber noch Probleme. Wenn hier Klarheit gewonnen ist, kommen auch die entsprechenden Fotos aus dem Fundus an die Reihe.

Einstweilen muss ein Blick auf diesen Metallurgique genügen, der im Mai 1913 bei einer Ausfahrt aufgenommen wurde:

Metallurgique_AK_gelaufen_05-1913_Galerie

Man sieht, es muss nicht immer ein Mercedes sein – und auch kein Benz, um die andere berühmte Firma zu erwähnen, die Spitzkühlermodelle baute.

Hier eine Benz-Originalreklame, die vor rund 100 Jahren veröffentlicht wurde – in der Spätphase des 1. Weltkriegs:

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Benz-Reklame aus „Der Motorfahrer“ von Dezember 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zu anderen zeitgenössischen Reklamen von Benz und Mercedes sind die Hinweise auf den Krieg hier sehr dezent. Wären da nicht der Doppeldecker und der Hinweis auf Flugmotoren, könnte man meinen, es herrschte tiefster Frieden.

Bemerkenswert sind die Kronen auf den Scheinwerfern des oberen Wagens – übrigens von Aufbau und Proportionen dem Metallurgique vergleichbar. So etwas war den Fahrzeugen im kaiserlichen Fuhrpark vorbehalten.

Doch wir wollen das Thema Spitzkühler nicht aus dem Auge verlieren. Interessant ist, wie viele Fotos unidentifizierter Wagen sich finden, die einen Mercedes- oder Benz-Kühler zu tragen scheinen, aber keiner dieser Marken zuzuordnen sind.

Dazu gehört diese schöne Aufnahme:

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Unbekannter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über Vorschläge zur mutmaßlichen Marke würde sich der Verfasser freuen.

Bevor wir uns einer anderen Variante des Spitzkühlers zuwenden, mit der wir uns zugleich dem Star des heutigen Blogeintrags nähern, sollen die noch schnittigeren Ausführungen nicht unerwähnt bleiben, die Steyr in Österreich verbaute:

Steyr_Typ_VII_Franzensbad_08-1929_Ausschnitt

Steyr Typ VII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Statt solcher kantigen Vertreter verwendeten mehrere Firmen Spitzkühler mit abgerundeter Form, übrigens nicht nur im deutschsprachigen Raum.

Der legendäre Bentley 3 Litre (1924-29) besaß ebenfalls solch einen Kühler, der bei oberflächlicher Betrachtung mit dem der Sportversion eines zeitgenössischen deutschen Wagens verwechselt werden kann.

So war der erste Gedanke des Verfassers, als er folgende Aufnahme fand: ein Bentley! NAG_C4_Flugplatz_Galerie

Nun, der Irrtum klärte sich schnell auf – es handelt sich um einen Sporttyp C4 der Berliner Marke NAG – aber man muss zugeben, zumindest optisch näher an Bentley kam wohl kein deutscher Wagen jener Zeit.

Die typischen Spitzkühler von NAG sind Lesern dieses Blogs sicher vertraut – diese leider weitgehend vergessene Marke wird hier immer wieder gern gewürdigt.

Das Gleiche gilt für die Stoewer-Wagen, die in den frühen 1920er Jahren ebenfalls Spitzkühler mit abgerundeten Formen besaßen. Folgendes Exemplar haben wir hier bereits präsentiert:

Stoewer_D12_13-55_PS_Galerie

Stoewer D12 13/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Foto des Stoewer D12 in dieser Qualität ist eine große Rarität. Wem es aus einem anderen Kontext bekannt vorkommt, hat es wohl als Bild des Monats auf der Website des Stoewer-Museums gesehen, das der Verfasser hin und wieder „versorgt“.

Man präge sich die Form der Kühlermaske mit dem auf der abschüssigen Oberseite angebrachten ovalen Stoewer-Emblem ein – wir kommen darauf zurück.

Nach diesem hoffentlich nicht allzu ermüdenden Umweg kommen wir zum eigentlichen Objekt der Begierde – das einen solchen Spannungsaufbau absolut verdient.

Allerdings ist der Kontrast im wahrsten Sinne des Wortes krass – wenn man vom Kühler absieht:

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Avions Voisin C14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was ist das für eine eigenwillige Kreation – ein Prototyp oder ein Umbau, vielleicht?

Nun, man muss bei diesem aus Sicht des Verfassers großartigen Wagen ganz andere Maßstäbe anlegen als an alle Fahrzeuge, die wir bislang besprochen haben.

Denn dieses Auto ist die Schöpfung einer der ganz großen Figuren des französischen Automobilbaus: Gabriel Voisin.

Luftfahrtpionier und Lebemann, Unternehmer und Erfinder, Ingenieur und Künstler, Individualist und Verächter industrieller Massenware – so lassen sich die Qualitäten eines enorm begabten Menschen zusammenfassen.

Bevor wir auf die Besonderheiten dieses Meisterwerks von Automobil eingehen, kurz einige Hinweise zur Identifikation. Natürlich erinnert die Frontpartie mit dem abgerundeten Spitzkühler stark an Stoewer:

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Auch hier ahnt man ein Emblem auf der Oberseite der Kühlermaske, auch hier ist die Vorderkante des Kühlergrills leicht nach hinten geneigt.

Dort enden die Gemeinsamkeiten. Wir brauchen hier gar nicht Zahl und Form der Luftschlitze zu thematisieren – die gesamte formale Konstruktion der Karosserie ist radikal anders.

Alle funktionellen Elemente – Schutzbleche, Motorhaube, Windlauf, Passagierraumsind klar voneinander abgegrenzt und wirken wie absichtlich aneinandergeheftet.

Dieser Aufbau wirkt wie die Blaupause eines Automobils, alles tritt klar hervor, nichts wirkt geschönt, auf Zierrat wird fast vollständig verzichtet. Nur die zugelieferten Scheinwerfer wollen sich nicht so recht dieser Logik unterwerfen.

Den Eindruck einer streng alle Strukturen offenlegenden Architektur macht auch der übrige Aufbau:

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In technischer Hinsicht war der Avions Voisin C14 ebenfalls eine außergewöhnliche Kreation.

Wie der Vorgängertyp C11 verfügte der Wagen über einen 2,3 Liter großen 6-Zylinder-Motor mit laufruhiger Schieber-Steuerung (Knight-Patent).

Das Getriebe wurde durch eine elektrisch zuschaltbare Übersetzung (Cotal-Patent) ergänzt, mit der in jedem (!) der 3 Gänge ein weiteres Übersetzungsverhältnis gewählt werden konnte – ähnlich dem später bei britischen Fahrzeugen üblichen Overdrive. Angeboten wurde zudem eine der frühesten Servo-Unterstützungen für die Lenkung.

Der Verbesserung der Gewichtsverteilung dienten auf den Trittbrettern montierten Gepäckkisten. Das Fahrzeuggewicht profitierte von der Verwendung von Aluminium für den Aufbau.

Wer sich der Begeisterung des Verfassers über dieses automobile Meisterstück nicht so recht anschließen kann, hat so ein Fabeltier noch nicht in freier Wildbahn erlebt. Der Concours d’Elegance 2015 auf Schloss Chantilly bei Paris gab Gelegenheit dazu:

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Avions Voisin C14; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses herrliche Exemplar weicht in einigen Details von dem Wagen auf der historischen Aufnahme ab, was nicht viel heißen will. Autos wurden bei Avions Voisin in Manufaktur gefertigt, da sah keines wie das andere aus.

Zudem dürfte der in Chantilly gezeigte Wagen überrestauriert gewesen sein. Zum Glück stand daneben ein unberührt gebliebenes Exemplar:

Voisin_C14_b_Chantilly_2015

Avions Voisin C14; Bildrechte: Michael Schlenger

Ein Blick auf den „Zuschnitt“ der in Aluminium ausgeführten Vorderschutzbleche und den über die Jahrzehnte matt gewordenen, doch noch komplett vorhandenen Lack verrät: Dieser Wagen hat nie so ausgesehen wie sein „restauriertes“ Gegenstück.

Und noch etwas, was diese Fotos leider nicht transportieren können:

Der Verfasser kann sich genau erinnern, wie ihn an jenem warmen Spätsommertag im weitläufigen Park von Schloss Chantilly plötzlich ein intensiver Geruch aus altem Fett und Öl anwehte.

Tja, der Magie des unrestaurierten Originals haben moderne Neuaufbauten nun einmal nichts entgegenzusetzen.

Patina will über Jahrzehnte geduldig erarbeitet oder „erstanden“ sein. Das erst macht den Zeitzeugen aus, den authentischen Boten aus einer Vergangenheit, von der schon bald kein lebender Mensch mehr berichten kann.

Auf ihre Weise haben historische Automobilfotos eine ähnliche Qualität. Sie transportieren uns in eine Vergangenheit zurück, in der noch alles neu und aufregend war, was wir heutigen Autofahrer oft gedankenlos nutzen.

Brillianten Köpfen und schrägen Vögeln wie Gabriel Voisin verdanken wir unsere Mobilität, nicht angepassten und ideenlosen Leitenden Angestellten in den Automobilkonzernen von heute…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Was will man mehr: Peugeot 202 und etwas Glück

Treuen Lesern dieses Oldtimerblogs ist möglicherweise aufgefallen, dass unter den vielen bisher besprochenen historischen Originalfotos kaum Wagen der französischen Traditionsmarke Peugeot vertreten sind.

Zu seiner Entschuldigung kann der Verfasser zweierlei vorbringen:

Zum einen gibt es mit dem deutschen Vorkriegs-Peugeot-Register eine vorbildliche Anlaufstelle für Liebhaber alter Aufnahmen der französischen Qualitätswagen aus Sochaux unweit der Grenze zur Schweiz.

Zum anderen war der letzte auf diesem Blog vorgestellte Peugeot immerhin eine echte Rarität – ein Typ 161 „Quadrilette“. So etwas bekommt man nicht überall zu sehen, auch einen Peugeot 153B nicht.

Heute beschäftigen wir uns aber mit einem konventionelleren Modell, dem ab 1938 gebauten Peugeot 202 und das anhand einer nicht ganz alltäglichen Geschichte, die vom Glück erzählt, Vorkriegswagen zu fahren.

Dazu holen wir ein wenig aus – etwas Peugeot-Geschichte kann nicht schaden.

Nachdem Chrysler mit seinem hochmodernen, aber unförmigen „Airflow“-Modell von 1934 am Markt gescheitert war, zeigten die stilsicheren Franzosen, was der Unterschied zwischen „gut gemeint“ und „gut gemacht“ ist.

Die Rede ist vom 1935 vorgestellten Peugeot 402, den wir hier auf einer originalen Werksaufnahme sehen:

Peugeot_402_Pressefoto_1939

Peugeot 402 Werksfoto; Bildrechte: Peugeot (PSA)

Mit diesem Modell leistete Peugeot nach Meinung des Verfassers ihren bis heute beeindruckendsten Beitrag zur an Höhepunkten nicht gerade armen französischen Automobilgeschichte. 

Gegen dieses Fahrzeug wirkt selbst der sonst so avancierte Citroen 11 CV – die ebenfalls 1934 vorgestellte „Gangster-Limousine“ – geradezu konservativ.

Am französischen Markt war der harmonisch gestaltete 402 von Peugeot ein großer Erfolg, 75.000 Stück davon wurden gebaut.

Die Herrschaften auf folgender Aufnahme aus den 1930er Jahren dürften mit dem repräsentativen Wagen jedenfalls zufrieden gewesen sein, auch wenn das offenbar nicht alle Beteiligten zeigen wollen:

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Peugeot 402; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Peugeot übertrug das elegante Konzept des 402 übrigens sehr geschickt auf ein kleineres Modell, den ab 1938 gebauten Typ 202.

Dieser überlebte im Unterschied zum 402 den 2. Weltkrieg und wurde kaum verändert bis 1949 weitergebaut.

Apropos Krieg: Hier haben wir einen Peugeot 202 als Beutefahrzeug der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich:

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Peugeot 202; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein deutscher Soldat einen Angriff britischer oder amerikanischer Kampfflugzeuge auf ein französisches Dorf dokumentiert, in dem offenbar eine deutsche Heereseinheit stationiert war.

Der Luftdruck explodierender Bomben hat das Dach eines zivilen Gebäudes abgedeckt, vermutlich wurde das eigentliche Ziel verfehlt – die kriegführenden Mächte unserer Zeit kennen dafür den zynischen Begriff des Kollateralschadens.

Der Peugeot und seine Insassen haben Glück gehabt – vorerst, denn ab 1944 wurde es für die deutschen Soldaten in Frankreich zunehmend „ungemütlich“.

Was aus dem abgebildeten Wagen wurde, wissen wir nicht. Bis wieder Frieden in Europa herrschte, wurde noch viel Blut vergossen, für Deutsche und Franzosen eine stete Mahnung zum friedlichen und respektvollen Miteinander.

Ein Foto eines Peugeot 202 aus glücklicheren Zeiten haben wir hier:

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Peugeot 202 Pritschenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kann man das Glück, einen Peugeot 202 zu besitzen, besser beschreiben, als es diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit tut?

Wir sehen einen Bauern, der offenbar Milchkannen auf der Ladefläche seines Pritschenwagens transportierte, aber gerade Zeit für eine Aufnahme mit seinem Hund hatte.

Wer nun meint, dass wir einen der Not geschuldeten Nachkriegsumbau vor uns hätten, irrt. Peugeot lieferte den 202 auch als Chassis mit zweisitziger Kabine, sodass Käufer dahinter einen beliebigen Aufbau ergänzen konnten.

Der Verfasser kennt sich damit ein wenig aus, denn er besitzt selbst genau einen solchen Wagen aus dem letzten Baujahr 1949:

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Peugeot 202 Pritschenwagen; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses nur technisch überholte, ansonsten unberührte Fahrzeug trägt mit Würde die Spuren seiner langen Geschichte, die beim französischen Militär begann und irgendwann bei einem Bauern in der Champagne – vorläufig – endete.

Ein derartig authentisches Automobil zu finden, ab und zu damit zu fahren, etwas für seinen Erhalt zu tun, ist das höchste Glück für Besitzer von Vorkriegsautos.

Gleich danach kommt das Glück, unverhofft auf Gleichgesinnte zu stoßen. Genau das passierte dem Verfasser heute, am 1. November 2017, in seinem Heimatort.

Es war schon dunkel, als ein Gang zum Supermarkt anstand. Der Weg führte am Parkplatz der örtlichen Bankfiliale vorbei. Was war da im funzeligen Licht der von Kommunalpolitikern gern verbauten „Energiespar“laternen zu erahnen?

Zwei eng beieinanderliegende Scheinwerfer hinter einem windschnittigen Kühlergrill – sollte das ein Peugeot 202 sein?

Tatsächlich, eine pechschwarze Limousine dieses Typs mit Bad Homburger Kennzeichen stand dort. „Der Besitzer wird wohl kurz zum Geldautomaten gegangen sein, bestimmt kehrt er gleich zurück.“

Doch bei näherem Hinsehen war eine blonde junge Dame auf dem Fahrersitz zu erkennen – da gibt man sich doch gern ebenfalls als 202-Besitzer zu erkennen.

Die Scheibe auf der Fahrerseite geht herunter, der Verfasser sagt sein Sprüchlein auf, doch die Antwort lautet: Der Wagen will nicht anspringen, der ADAC ist bereits benachrichtigt.

Der Übeltäter war der Zug, mit dem nach Einschalten der Zündung und Betätigung der Starterklappe der Schalter am Anlasser von Hand betätigt wird – der Peugeot 202 besitzt kein herkömmliches Zündschloss.

Eine bessere Diebstahlsicherung kann man sich übrigens kaum denken: eine verwirrende Zahl Knöpfe und Züge am Armaturenbrett, von denen einige in ganz bestimmter Weise betätigt werden wollen.

Unsere Peugeot-Besitzerin kannte sich damit natürlich genau aus – Zündleuchte brennt, Starterklappe ist  geschlossen, nur der Anlasserknopf ließ sich nicht ziehen, vermutlich war der Zug in seiner Hülle verklemmt. Unten am Anlasser ließ sich der Zug bewegen, aber offenbar nicht genug, um den Anlasser zur Arbeit zu überreden.

Unterdessen war der ADAC-Mann eingetroffen, der wenig Begeisterung oder gar Verständnis für das seltene Fahrzeug und seine Besitzerin zeigte.

Widerwillig ließ er sich auf die spezielle Funktion des Anlassvorgangs ein. Natürlich blieb der Versuch mit externer Stromquelle zu „überbrücken“ vergeblich – die Batterie war ja auch nicht das Problem.

Es blieb nur die klassische Methode: Anschleppen. Nachdem an der vorderen Querblattfeder des recht leichten Wagens ein hinreichend stabiler Punkt gefunden worden war, gelang die Anlassprozedur im 2. Gang nach ein paar Metern.

Hoffen wir, dass die trotz des Defekts gutgelaunte Peugeot-Fahrerin glücklich nach Hause gekommen ist und sich der Fehler schnell beheben lässt. Der leichte französische Akzent der Besitzerin lässt vermuten, dass der Peugeot 202 kein Zufallskauf war.

Hier kamen einige glückliche Ereignisse zusammen, gestern und heute. Als Fahrer von Vorkriegsautos ist man generell gut beraten, Optimist zu sein, viel kann nicht kaputtgehen und irgendwie nach Hause gelangt man fast immer.

Fazit: Dem Gejammer vom mangelnden Interesse an richtig alten Autos stehen jüngere Besitzer beiderlei Geschlechts gegenüber, die Vorkriegsautos lieben, sei es wegen der Formen, sei es wegen des fordernden Fahrerlebnisses.

Ein Peugeot 202 im Wintereinsatz? Na klar – ging doch früher auch – wenn da nicht das verdammte Streusalz wäre…

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Peugeot 202: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Zeitreise: Mercedes-Benz „Stuttgart“ von 1929

Im letzten Blog-Eintrag ging es um einen über 100 Jahre alten Hubraumgiganten von Benz, der im 1. Weltkrieg vor einem Schloss in Belgien abgelichtet worden war.

Hier nochmals ein Bildausschnitt, der die Frontpartie zeigt:

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Einige Leser wiesen auf die Ähnlichkeit des mächtigen Automobils mit zeitgenössischen Mercedes-Wagen hin – damit liegen sie keineswegs verkehrt.

An der Identifikation des Fahrzeugs als Benz ab Baujahr 1914 gibt es zwar nichts zu deuteln, doch die Kühlerpartie ähnelt tatsächlich stark jener von Mercedes-Autos des damaligen Stuttgarter Konkurrenten Daimler.

Doch die trugen bekanntlich einen Stern auf oder beidseitig am Kühler. Die folgende zeitgenössische Originalreklame lässt dieses Detail gut erkennen:

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Mercedes-Reklame von 1919; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist, dass diese Reklame 1919 erschien. Offenbar verwendete man ein Motiv aus der Zeit des 1. Weltkriegs wieder, neue Autos hatte man ja nicht im Angebot. Und das militärische Umfeld war noch frisch im Bewusstsein.

1919 war die Zeit des fatalen „Friedensvertrags“ von Versailles, an dem die deutsche Seite so gut wie nichts mitzuverhandeln hatte, aber den sie auch nicht ausschlagen konnte, da sonst eine Besetzung Deutschlands drohte.

Insofern war das Sujet dieser Reklame noch aktuell, nur die darauf abgebildeten gasbetriebenen Scheinwerfer waren inzwischen überholt.

Einige Jahre später – 1925 – kam es zum Zusammenschluss der Firmen Daimler und Benz zu dem bis heute existierenden Konzern, in dessen Name leider nur „Daimler“ überlebt hat.

Nachfolgend eine originale Anzeige genau aus der Zeit der Fusion der beiden Traditionsmarken:

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Mercedes-Benz-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind die Firmen Daimler aus Stuttgart und Benz aus Mannheim noch einmal separat nebeneinander aufgeführt. Unter dem raffiniert gezeichneten Cabriolet mit für beide Marken typischem Spitzkühler steht aber bereits „Mercedes-Benz“.

Mit diesem schönen Dokument wollen wir zu einem besonderen Produkt dieser „Ehe“ überleiten – dem Mercedes-Benz „Stuttgart“.

Am Anfang seiner Entstehungsgeschichte steht das von Ferdinand Porsche im Jahr 1925 neuentwickelte Sechszylindermodell 8/38 PS, das wir hier (teilweise) sehen:

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Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses an einigen Kinderkrankheiten laborierende Modell wurde nach dem Weggang Porsches vom ehemaligen Benz-Konstrukteur Hans Nibel verbessert.

Der ab 1929 als Mercedes-Benz „Stuttgart“ bezeichnete Wagen erfüllte die Erwartungen an einen kultivierten, leistungsfähigen und in Maßen sportlichen Mercedes. Gelobt wurden die Straßenlage und die zupackenden Vierradbremsen.

Bis 1934 entstanden über 20.000 Exemplare des Mercedes 8/38 PS und der verbesserten Nachfolgerversion „Stuttgart“ 200 bzw. 260 (mit 50 PS-Motor).

Die folgende Bilderserie zeigt einen dieser feinen Wagen in den 1930er Jahren:

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Mercedes-Benz „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefelder

Das ist eine in vielerlei Hinsicht reizvolle Aufnahme, die wir Leser Holger Ahlefelder aus Dortmund verdanken. Sie zeigt das zweitürige Cabriolet C mit Karosserie von Reutter aus Stuttgart in besonders vorteilhafter Perspektive.

Der Wagen trägt auf der Mittelstange zwischen den Scheinwerfern das Emblem des DDAC („Der Deutsche Automobil-Club“). Der DDAC war 1933 durch Zusammenlegung der deutschen Automobilclubs (ADAC, AvD usw.) entstanden.

Dieses Detail und das Hoheitszeichen in den Stempeln auf dem Nummernschild verrät, dass das Foto zwischen 1933 und 1939 entstanden sein muss. Übrigens wissen wir auch wo!

Der Verfasser erkannte gleich das Tor zur Friedberger Burg im Hintergrund, die sich in strategisch hervorragender Lage auf einem Felssporn befindet, von dem aus die alte Kulturlandschaft der hessischen Wetterau kontrolliert werden kann.

Der Grundriss der Burganlage zeichnet das Rechteck eines darunter befindlichen römischen Kastells des 1. bis 3. Jh. n. Chr. nach. Auch die darauf zulaufende Kaiserstraße, auf der „unser“ Mercedes – von Bad Nauheim kommend – Halt macht, ist römischen Ursprungs, sie führt schnurgerade nach Süden, Richtung Frankfurt.

Die 2000 Jahre alte Stadtanlage ist hochbedeutend und sehenswert. Leider haben die Bauten der ehedem freien Reichsstadt, durch die einst Persönlichkeiten wie Luther und Goethe gezogen sind, sehr unter dem Fehlen einer Gestaltungssatzung und eines denkmalpflegerischen Konzepts für die Altstadt gelitten.

Der Verfasser darf sich dieses Urteil erlauben, ist er doch in Friedberg zur Schule gegangen und musste den Niedergang einer intakten Geschäftswelt, die noch respektvoll mit den altehrwürdigen Bürgerhäusern umging, mitansehen.

Nicht viel anders als auf dieser Postkarte aus der Vorkriegszeit sah es auf der Friedberger Kaiserstraße bis in die 1980er Jahre aus:

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Mercedes „Mannheim“, Postkarte aus Friedberg/Hessen; Sammlung Michael Schlenger

Wie es der Zufall will, ist hier übrigens ein Mercedes „Mannheim“ mitabgelichtet.

Die eindrucksvollen Häuser sind alle noch vorhanden – der Krieg hat Friedberg weitgehend verschont – doch die Erdgeschosse sind seither meist durch unsachgemäße Ladeneinbauten primitiver Machart und aggressive Reklamen zerstört. Zudem ist die breite Straße, die in vergleichbar bedeutenden Orten im Elsass, in England oder Italien autofrei wäre, auf beiden Seiten völlig zugeparkt.

Genug davon, der nicht ortskundige Leser mag den Exkurs in die Lokalgeschichte verzeihen. Zurück zum Mercedes „Stuttgart“, der an einer nicht mehr existierenden Tankstelle auf der Friedberger Kaiserstraße gehalten hat:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Friedberg_Ahlefeld_Ausschnitt

So unscheinbar die Tanksäule auf den ersten Blick erscheint, so interessant ist, was sie uns bei näherem Hinsehen verrät:

„B.V. ARAL“ steht dort in weiß auf blauem Untergrund geschrieben. Die Farbe Blau war schon damals Teil der Markenidentität von ARAL, sonst ließe sich das natürlich nicht erkennen.

Das Kürzel „B.V.“ verweist auf den 1918 geschaffenen „Benzol-Verband“, dessen Vorläufer die 1898 in Bochum gegründete Westdeutsche Benzol-Verkaufsvereinigung war.

ARAL war ursprünglich kein eigenständiger Firmenname, sondern die Bezeichnung für einen vom B.V. neu entwickelten Kraftstoff. ARAL gewann rasch Markencharakter und sollte die eigentliche Firmenbezeichnung „B.V.“ später in den Hintergrund drängen. Auf unserem Foto stehen beide Namen noch zusammen.

Was aber hat es mit dem Schriftzug „BEVAULIN“ auf sich? Nun, dabei handelt es sich um aus Steinkohle gewonnenes synthetisches Benzin, wie es vom B.V. ab 1936 in einem Hydrierwerk in Gelsenkirchen produziert wurde.

Mit dem Verfahren der Kohleverflüssigung im Bergius-Pier-Verfahren ließ sich ein hochoktaniges Benzin herstellen, das allerdings teurer war als aus Erdöl hergestelltes. Im Zuge der deutschen Autarkiebestrebungen gewann synthetisches Benzin in den 1930er Jahren dennoch immer mehr an Bedeutung.

Somit können wir den Entstehungszeitpunkt des Mercedes-Fotos aus Friedberg noch weiter eingrenzen: vor 1936 kann es nicht entstanden sein.

Übrigens verdanken wir Leser Holger Ahlefelder zwei weitere Aufnahmen desselben Autos:

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Mercedes „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefelder

Drei Dinge fallen hier auf: Der Kühler trägt auf einmal ein Emblem, das eine stilisierte Eichel zeigt – ein zeitgenössisches Zubehör, das eine eigene Betrachtung verdient. Des weiteren fehlt der Nebelscheinwerfer in Fahrtrichtung rechts.

Außerdem weicht das Nummernschild ab, wenngleich es ebenfalls in der Provinz Westfalen (Kürzel IX) ausgestellt wurde. Die freundliche junge Dame auf dem Trittbrett ist aber auf jeden Fall dieselbe wie auf dem ersten Foto.

Hier haben wir sie und den Mercedes ein weiteres Mal, in der kalten Jahreszeit, wie Kleidung und Kühlerumhüllung verraten. Das Verdeck ist dennoch offen.

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Mercedes „Stuttgart“; Originalfoto von Holder Ahlefelder

Plötzlich ist der Nebelscheinwerfer wieder zu sehen, den wir von der ersten Aufnahme kennen. Wie wir von Holger Ahlefelder wissen, handelt es sich in allen drei Fällen um den gleichen Wagen, obwohl: nicht ganz!

Denn identisch ist nur die Reutter-Karosserie, die die Besonderheit aufweist, dass sie hinten bloß einen Platz bietet – der Besitzer hatte es genau so bestellt.

So unglaublich es klingt: Die Karosserie von 1929 wurde in den 1930er Jahren auf ein anderes Chassis gesetzt – eigentlich machte man es damals umgekehrt. Damit ist auch klar, weshalb der Mercedes danach ein anderes Nummernschild bekam.

Diese faszinierenden Details sind nur einige Facetten, die Holger Ahlefelder von dem schönen Auto zu erzählen weiß. Er kennt die Geschichte des hier gezeigten Mercedes „Stuttgart“ im wahrsten Sinne des Wortes aus erster Hand.

Denn – und nun kommen wir zum Besten an dieser Zeitreise – er erwarb den Wagen einst vom Erstbesitzer und besitzt ihn heute noch:

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Mercedes-Benz „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefeld

Da steht nun das gute Stück nach fast 90 Jahren, als sei nichts gewesen.

Der Mercedes hat immer noch seine originale Reutter-Karosserie mit der einsitzigen Rückbank und auch den versteckten Schalter zur Unterbrechung des Zündstroms, den der Erstbesitzer anlässlich einer Italien-Reise einbaute.

Das sind Geschichten, wie sie nur Vorkriegsautos bieten können. Sie brauchen etwas Zeit, um richtig erzählt zu werden, aber sie sind es wert.

Herzlichen Dank an Holger Ahlefelder, der uns diese kostenlose Zeitreise so großzügig ermöglicht hat!

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

1926: An die Ostsee und zurück im Dixi 6/24 PS Tourer

Zu den schönen Seiten des Bloggens in Sachen Vorkriegsautos gehören die Reaktionen Gleichgesinnter, denen man außer im Netz vermutlich nicht ohne weiteres begegnet wäre.

Da gibt es immer wieder wertvolle ergänzende oder korrigierende Hinweise, einige Leser steuern auch etwas aus der eigenen Fotokiste bei, was anderen ebenfalls Freude macht und manchmal erstaunliche Folgen zeitigt (Beispiel).

Heute geht es wieder einmal um die altehrwürdige Marke, die einst in Eisenach unterhalb der Wartburg beachtliche Autos baute – Dixi. Dabei ist es weniger der Wagentyp, der uns bewegt – wir sind dem 6/24 PS-Modell schon wiederholt begegnet – sondern die Situation, in der er einst fotografiert wurde.

Denn so unscheinbar der Moment wirkt, in dem das Auto nebst Insassen festgehalten wurde, so viel verrät er über die Bedingungen, unter denen diese heute so unvollkommen erscheinenden Autos im Alltag genutzt wurden.

Der Aspekt, dass die Wagen der Vorkriegszeit einst jahraus, jahrein eine sonst unerreichbare individuelle Mobilität ermöglichten, wurde dem Verfasser jüngst beim Bericht eines niederländischen Ford „T“-Besitzers wieder bewusst, der im August 2017 zu einem Veteranentreffen in Motala/Schweden aufbrach.

Bei einer einfachen Wegstrecke von 1.200 km war sich der Fahrer der „Tin Lizzie“ sicher, den Pokal für die weiteste Anfahrt einheimsen zu können. Doch weit gefehlt – den Vogel schoss ein Paar ab, das mit einem offenen AGA anreiste – und zwar aus München

Was soll uns diese kleine Geschichte mitteilen, die jüngst im Leib- und Magenblatt des Verfassers, „The Automobile“ (Heft Oktober 2017, S. 10), zu lesen war? Nun, so banal die Botschaft klingt – diese Autos wurden genau für solche Aktionen gemacht!

Hunderte Kilometer auf unasphaltierten Landstraßen abspulen, ohne Heizung, aber dafür begleitet vom Duft von Wiesen und Wäldern, Vogelgezwitscher und vielleicht einer Reifenpanne, davon erzählt dieses alte Foto, wenn man sich darauf einlässt:

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Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Diese schöne Aufnahme und noch eine weitere desselben Autos hat Dixi-Spezialist Helmut Kasimirowicz beigesteuert.

Der Wagentyp lässt sich eindeutig identifizieren, auch das Baujahr ist genau bestimmbar, dazu später. Es handelt sich auf jeden Fall schon einmal um einen Dixi des ab 1923 gebauten Typs G2.

Der konventionelle, d.h. seitengesteuerte Vierzylinder leistete maximal 24 PS, was ein Spitzentempo von 75 km/h ermöglichte. Was heute bescheiden klingt, war einst vollkommen bedarfsgerecht, wie wir noch sehen werden.

Gut zu erkennen ist auf dieser Aufnahme die nach dem 1. Weltkrieg eingeführte Kühlerfigur eines Kentauren, auch wenn dieser hier wie ein Steinbock wirkt:

Dixi_Grömitz_nach_Hildesheim_1928_Kasimirowicz_Frontpartie.jpg

Das Fabelwesen aus halb Mensch, halb Pferd findet man nicht auf allen Dixi-Wagen jener Zeit. Möglicherweise gefiel die Figur nicht jedem Besitzer oder sie gefiel öfters irgendwelchen Nicht-Besitzern…

Festzuhalten sind außerdem die schrägen Luftschlitze in der Haube – zwölf an der Zahl – und die serienmäßigen Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss nach Rudge-Patent, bei deutschen Autos die Ausnahme.

Die vorderen Trommelbremsen waren beim Dixi 6/24 PS erst ab 1925 verfügbar, damit können wir das Baujahr auf 1925-28 einengen. Es geht aber noch genauer.

Denn auf der Rückseite des Abzugs ist das Entstehungsjahr des Fotos von alter Hand ein Sütterlin-Schrift vermerkt: 1926. Und dort ist außerdem vermerkt: „Fahrt von Grömitz nach Hildesheim – Vati, Mama und ich“.

Damit wird die Situation irgendwo auf einer Pflasterstraße an einem hochsommerlichen Feld lebendig. Denn vom Seebad Grömitz an der Ostsee bis ins niedersächsische Hildesheim sind es auf Landstraßen rund 300 km Fahrt.

Auf der Autobahn ist die Strecke heute in unter drei Stunden zu absolvieren. Doch für die Landstraßenroute gibt „Google Maps“ bis zu fünf Stunden Fahrt an. Damit wären wir einem Durchschnittstempo von nur 60 km/h.

Demnach braucht der Reisende, der sich für die gemütlichere Landpartie entscheidet, heute ebenfalls keine 80 oder 100 Pferdestärken. Mit 25 bis 30 PS käme man wohl kaum langsamer am Ziel.

Einen halben Tag dafür veranschlagen muss man ohnehin. Wirft man dann noch einen Blick auf das Kopfsteinpflaster, wird vollends klar: Vor dem Bau der Autobahnen brauchte niemand auf dem flachen Land mehr Leistung.

Anders sah das aus, wenn man sein Auto für Reisen in gebirgigem Gelände einsetzen wollte. Für diesen Bedarf wurden bereits früh eindrucksvoll motorisierte Wagen konstruiert. Auch Dixi hatte schon vor dem 1. Weltkrieg den bis zu 60 PS starken Hubraumriesen U 35 im Programm, der auf über 100 km/h kam.

Doch im beschaulichen Niedersachsen konnte man Mitte der 1920er Jahre auch mit dem Dixi 6/24 PS mühelos reisen.

Stückzahlen sind nicht überliefert, doch die recht häufigen Aufnahmen dieses Typs lassen vermuten, dass einige hundert Exemplare verkauft wurden.

„Unser“ Dixi 6/24 PS – bzw. der von Helmut Kasimirowicz „gespendete“ Wagen – wurde auch zu Ausflügen ins nähere Umland genutzt. Folgender Schnappschuss zeigt das Auto laut Beschriftung 1928 im „Hildesheimer Wald“.

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Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Ungewöhnlich ist diese gelungene Aufnahme, weil sie den Dixi 6/24 PS Tourer mit geschlossenem Verdeck und montierten Seitenscheiben zeigt.

Nebenbei fällt auf, wie aufwendig, dauerhaft und individuell die Kleidung unserer Fotomodelle wirkt. Sollten unsere Altvorderen tatsächlich damit Wind und Wetter getrotzt haben, ohne sich nach formlosen (aber mit Marke versehenen) Plastikumhängen billigster Machart zu sehnen? Nun, jede Zeit hat ihre Plagen…

Die Bäume im Hintergrund deuten ebenfalls auf eine Situation in der kühlen Jahreszeit hin – doch das war einst kein Grund, von einer Ausfahrt abzusehen. Wie gesagt: diese Autos wurden für den Alltagseinsatz gebaut und konnten dank ihrer stabilen Leiterrahmen und großen Bodenfreiheit einiges wegstecken.

Kein Wunder, dass auch heute noch gusseiserne Enthusiasten solche Zeugen der Vergangenheit nicht zum Daueraufenthalt in einer klimatisierten Halle verdammen, sondern sie beherzt „rannehmen“.

Gerade im Flächenstaat Schweden mit weiten unwegsamen Gebieten haben sich viele der zähen Autos der Zwischenkriegszeit erhalten, meistens amerikanische Großserienmodelle von Buick, Chevrolet, Dodge oder Ford, die bei erstaunlich zivilen Preise noch heute eine gute Ersatzteillage bieten.

Hier eine Auswahl solcher Veteranen bei der eingangs erwähnten Veranstaltung (ab 4:30 min kommt übrigens Bewegung in die Sache):

© Videoquelle: YouTube; Urheberrechte: hva118

Eine Sache noch: Der erwähnte AGA Tourenwagen aus München ist ab 6:28 min zu sehen. Von diesen bedeutenden Autos aus Berliner Produktion harren etliche Originalfotos im Fundus der Veröffentlichung – nur Geduld!

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Immer noch bewegend – Packard Tourer in Deutschland

Betreibt man einen Oldtimerblog speziell für Vorkriegsautos, sind einige Artikel erst einmal ein „Schuss ins Blaue“. Wen man wo erreicht und was man damit bewirkt, ist ungewiss.

Natürlich hat man eine Reihe regelmäßiger Leser – von manchen Zeitgenossen bisweilen als „Follower“ bezeichnet – und freut sich über zustimmende, ergänzende und manchmal auch korrigierende Kommentare von ihrer Seite.

Doch am schönsten ist es, wenn man aus ganz unerwarteter Richtung Hinweise, Materialien und Impulse erhält. So war das auch mit folgender, hier jüngst gezeigter Aufnahme:

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Packard „Eight“ Tourenwagen; Bildrechte Michael Schlenger

Dieser unrestaurierte Packard Achtzylinder von 1929 war 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu bestaunen.

Einem solchen Zeitzeugen zu begegnen, ist ein Erlebnis, das Spuren hinterlässt. Das gilt nicht nur für den Verfasser, der das Glück hatte, den Packard just bei seiner Ankunft im Schlosspark fotografieren zu können.

An dieser Stelle kommt Alan Ballard ins Spiel bzw. zu Wort:

„Es freut mich zu sehen, dass dieses Auto nicht dazu bestimmt wurde, in einem Museum einzustauben. Es wurde nach dem 2. Weltkrieg von William Folwell erworben, der es mehr als zehn Jahre als Alltagsfahrzeug nutzte. Es galt damals als einer der besterhaltenen, originalsten und leistungsfähigsten Packards.

Anschließend verbrachte das Auto einige Jahre in einer Scheune in Pennsylvania. Dabei alterten der Lack und die Chromteile, außerdem hinterließ ein herunterfallender Balken eine Delle auf der Motorhaube.

In den 1950er Jahren übernahm Hyde Ballard – der Schwager des bisherigen Besitzers und Experte für Vorkriegs-Packards – den Wagen und fuhr ihn ebenfalls für ein paar Jahre im Alltag. Er hatte übrigens im Sommer 1929 während seiner Zeit im College am Fließband von Packard gearbeitet und kannte diese Autos sehr genau. Nach ihm fuhr der Verfasser (also: Alan Ballard) den Wagen mehrere Jahre lang.  

Es handelt sich um einen der am besten laufenden Packard „Eight“ und er beeindruckt seit jeher das Publikum mit seiner ausgezeichneten Leistung. Er wurde nie geschont und stets schnell gefahren. Das Verdeck ist alt, wurde aber wohl in den 1930/40er Jahren erneuert.“

Diesen Bericht eines der früheren Besitzers des herrlichen Packard „Eight“ verdanken wir der Präsentation des Wagens auf der Website www.prewarcar.com.

Doch sollte es nicht bei dieser Reaktion bleiben.

Denn in dem Blogeintrag zum Packard Eight war auch folgende historische Originalaufnahme eines etwas älteren Sechszylindermodells der Marke eingebunden, das einst auf Gut Schrevenborn in Norddeutschland entstand:

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Packard „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto elektrisierte eine Leserin, denn ihrer Aussage nach ist darauf ihr Urgroßvater zu sehen. Ihre Mutter wurde einst auf Gut Schrevenborn geboren.

Vermutlich stammt das Foto aus dem Nachlass der einstigen Besitzer des abgebildeten Packard, der in Berlin zugelassen war. Sollte sich die Leserin nochmals melden und Interesse signalisieren, würde der Verfasser ihr gern die Originalaufnahme übereignen.

Ganz am Ende sind wir aber immer noch nicht. So hat uns Leser Klaas Dierks – nebenbei ein versierter Sammler hochwertiger Vintage-Fotografien –  die folgende feine Aufnahme eines weiteren Packard „Six“ zur Verfügung gestellt:

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Packard „Six“; Sammlung Klaas Dierks

Dieses Dokument zeigt einen in der deutschen Provinz Westfalen (Kennung: „IX“) zugelassenen Packard „Six“, der zwischen 1925 und 1927 gebaut wurde.

Ungewöhnlich an diesem Foto ist, dass man die seitlichen Steckscheiben sieht, die bei schlechtem Wetter an Tourenwagen montiert werden. Sie wurden meist als optisch wenig vorteilhaft empfunden und sind bei heutigen Wagen nur ganz selten erhalten.

Von den parallel gebauten Achtzylinder-Modellen ist der Packard „Six“ nur an wenigen Details zu unterscheiden. In dieser Ansicht verrät vor allem die relativ kurze Haube, dass wir es mit einem „Six“ zu tun haben, der zwischen 60 und 80 PS leistete.

Für amerikanische Verhältnisse wurden diese Autos in recht kleinen Stückzahlen gebaut. Das Standardwerk zu US-Vorkriegswagen – „American Cars“ von B.R. Kimes – nennt für Zeit von 1925-27 etwas mehr als 60.000 Exemplare.

Dass offenbar einige davon Käufer am deutschen Markt fanden, spricht dafür, dass es schon damals Kenner gab, die die herausragende Qualität dieser US-Oberklassewagen einzuschätzen wussten.

Umso erfreulicher, dass es hierzulande auch heute noch Enthusiasten gibt, die es nicht nötig haben, sich einen Bugatti-Nachbau oder den x-ten Special auf Bentley- oder Alvis-Basis zuzulegen, sondern schlicht Originalität bevorzugen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Vermächtnis zweier Brüder: Dodge „Four“ Series 116

Hand auf’s Herz: Welchem Freund von Vorkriegsautos hierzulande fällt etwas zur US-Marke „Dodge“ ein? Vermutlich irgendetwas mit gesichtsloser Massenproduktion, ein Hersteller unter vielen in den Staaten…

Der Verfasser hatte zugegebenermaßen bislang auch kein klares Bild davon, was die Autos der „Dodge Brothers“ einst besonders machte. Dass sich das geändert hat, ist folgender Aufnahme und dem Besuch des Goodwood Revival 2017 zu verdanken:

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Dodge Series 116 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Foto fand eigentlich nur aus Mitleid Eingang in die Sammlung des Verfassers. Wäre ja schade, wenn es an ein paar Euro scheitern würde, den stellenweise schon angegriffenen Abzug nicht in digitalisierter Form zu konservieren.

Was da für ein Auto zu sehen ist, blieb erst einmal im Ungefähren. Klar war nur, dass es einst in Deutschland aufgenommen wurde. Das verraten die Häuser im Hintergrund (das Originalfoto zeigt mehr davon) und das Erscheinungsbild des Herrn mit „Zweifinger“-Bart und Ledergamaschen über den Halbschuhen.

Das Bauchgefühl sagte zwar „US-Fahrzeug“, doch schien hier zunächst nichts Markentypisches erkennbar zu sein:

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Weder die Stoßstange noch die Scheibenräder sind für sich genommen einzigartig, solches Zubehör war prinzipiell für viele Autos der 1920er Jahre verfügbar.

Auch die Scheinwerfer, das elektrische Horn und die Positionsleuchten auf den  Kotflügeln liefern keinen Anhaltspunkt. Ein Detail merken wir uns aber vorerst: die ungewöhnliche Ausbuchtung auf der Oberseite der Schutzbleche. 

Zeitsprung: Gut 90 Jahre, nachdem obige Aufnahme entstand, fand sich anlässlich des Goodwood Revival Meeting 2017 auf dem „Vintage Car Park“ dieses Fahrzeug:

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Dodge „Four“ Series 116 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser großzügige Tourenwagen war leicht als Dodge der frühen 1920er Jahre zu identifizieren.

Formal betrachtet hätte das Auto alles Mögliche sein können, wenn man einmal vom flachen Kühler absieht. Den hätte man an einem Wagen aus dem deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg kaum zu sehen bekommen – hier waren stattdessen Spitzkühler in allen möglichen Varianten groß in Mode.

Ein näherer Blick auf die Kühlermaske und wir erkennen den Hersteller:

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Dodge Brothers-Emblem; Bildrechte: Michael Schlenger

Nun beginnt die Sache spannend zu werden. Das Emblem verweist auf die Brüder John und Horace Dodge aus Detroit, die kurz vor dem 1. Weltkrieg beschlossen, Autos zu bauen.

Bis dahin waren sie als Zulieferer von Ford tätig, sahen aber die Bemühungen ihres Kunden mit Sorge, einen immer größeren Teil der Wertschöpfungskette aus eigenen Kräften abzudecken.

Der Entschluss, in die Offensive zu gehen, fiel den beiden leicht – die Brüder Dodge waren zeitlebens ein Herz und eine Seele. Das auf den ersten Blick an einen Davidstern erinnernde Emblem bringt das zum Ausdruck: Tatsächlich zeigt es zwei griechische „Deltas“, die einander umschlingen (Quelle).

Ihr 1914 vorgestelltes Vierzylindermodell mit 35 PS war auf Anhieb ein Erfolg. Schon 1916 waren die Dodge Brothers auf Rang 4 der größten US-Autohersteller aufgerückt. Kein anderer Wagen seiner Klasse galt damals als dermaßen robust.

1920 erreichten die nur behutsam weiterentwickelten Dodge-Automobile Platz 2 der Zulassungsstatistik in den Vereinigten Staaten – ein wohl einzigartiges Ergebnis für eine Firma, die noch keine zehn Jahre alt war.

Im selben Jahr starben die Brüder Dodge kurz nacheinander. Doch ihr Vermächtnis sollte noch einige Zeit Erfolge zeitigen. 1922 brachte Dodge den weltweit ersten Wagen mit Ganzstahlkarosserie auf den Markt.

Eine 12-Volt-Elektrik war bereits damals Standard bei Dodge, ab 1921 war außerdem eine Heizung verfügbar. 1922 wurden erstmals Scheibenräder verbaut, Stoßstangen vorne und hinten gab es als Extra.

Scheibenräder, Stoßstangen? Hatten wir die nicht auf dem ersten Foto? Und wie war das mit den auffallend gewölbten Schutzblechen? Zumindest die finden wir hier wieder:

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Dodge „Four“ Series 116; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Fall ist klar: Die historische Aufnahme zeigt ebenfalls einen Dodge „Four“ der ab 1923 gebauten Serie 116, bloß als Limousine statt als Tourenwagen.

Der lange Radstand und die senkrechten Luftschlitze in der Haube verweisen auf das Modelljahr 1924/25. Scheibenräder und Stoßstangen gab es – wie gesagt – als Zubehör. Luxusausführungen besaßen außerdem vernickelte Kühler.

In der Literatur zum Dodge „Four“ Series 116 ausdrücklich erwähnt wird die von viertelkreisförmigen Haltern getragene Sonnenblende, die wir hier sehen:

Dodge_Sedan_1925_Brothers_Stoßstange_Seitenpartie

Beim näheren Hinsehen kann man zudem die Initialien „DB“ auf der Nabenkappe des Hinterrads entziffern, die sich auch auf dem Kühleremblem des in Goodwwod abgelichteten Wagens wiederfinden.

Letztlich ist die Handschrift der „Dodge Brothers“ also auch auf dem anfangs so rätselhaft anmutenden Foto zu erkennen.

Dass ein Exemplar des Dodge „Four“ Series 116 einst ein Deutschland landete, verwundert kaum. Weit über 500.000 Exemplare dieses Modells wurden an verschiedenen Standorten gefertigt.

Davon haben auch in Europa eine ganze Reihe überlebt, wie der makellose Tourer in Goodwood zeigt:

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Dodge „Four“ Series 116; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer schon immer davon träumte, sich einen erschwinglichen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zuzulegen, das Model T von Ford aber zu simpel findet, der kommt am Dodge „Four“ wohl kaum vorbei.

In den USA sind gute Exemplare ab 10.000 Dollar zu haben – wie war das noch einmal mit angeblich unbezahlbaren Oldtimern? Genau: Wer auf Prestige pfeift, bekommt zum Gebrauchtwagentarif auch heute noch echte Klassiker!

Literatur: „Standard Catalog of American Cars“, von B.R. Kimes, 3. Ausgabe, 1996, S. 459-465

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Über 90, aber noch rüstig statt rostig: Rolls-Royce 20HP

Würde man eine Umfrage unter Freunden von Vorkriegsautos starten, welcher Marke der Rang gebührt, einst die majestätischsten Wagen gebaut zu haben, dürfte die Antwort einhellig ausfallen: Rolls-Royce.

Und tatsächlich kann man sich auch heute der schieren Präsenz eines klassischen Rolls-Royce kaum entziehen:

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Rolls-Royce Phantom I; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses grandiose Gefährt beispielsweise war 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu bestaunen.

Dort herrscht nicht gerade Mangel an historischen Automobilen von Rang, doch ein Rolls-Royce Phantom I wie dieser ist selbst inmitten hochkarätiger Klassiker „truely outstanding“.

Vor lauter Ehrfurcht vor diesen herrlichen Geschöpfen einer untergegangenen Ära wird gern vergessen, dass ein Rolls-Royce der Vorkriegszeit keineswegs ein kapriziöses Vehikel war, das nur zum mondänen Auftritt vor Schlössern und Opernhäusern taugte.

Nein, diese Wagen waren von einer solchen Qualität, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit, dass der kühne Slogan der britischen Firma „The Best Car in the World“ nicht unglaubwürdig wirkte.

Mit einem gut gewarteten Rolls-Royce ließen sich in den 1920er Jahren Fernreisen mühelos meistern. Dass sich die Besitzer nicht auf ein engmaschiges Netz an Werkstätten verließen, sondern tausende Kilometer auf den damals kaum ausgebauten Straßen absolvierten, daran erinnert folgende historische Aufnahme:

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Rolls-Royce Phantom I; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses mächtige 2-türige Cabriolet – weiß jemand, welche Karosseriefirma es baute? – dürfte vor einem See in der Schweiz oder in Oberitalien abgelichtet worden sein.

Nachtrag: Leser Norbert Andrup hält Erdmann & Rossi als Hersteller des Aufbaus für wahrscheinlich.

Auf solchen Touren durfte nichts an dem monumentalen Wagen kaputtgehen, denn auf sachkundige Hilfe war unterwegs nirgends zu hoffen. So verließ man sich auf die bis heute beeindruckende Robustheit der Rolls-Royce-Konstruktionen.

Wieso bis heute beeindruckend? Das mag sich einer fragen, für den Vorkriegsautos Gefährte von fragwürdiger Verlässlichkeit sind, die besser in einem Museum oder auf lokalen Schönwetterveranstaltungen aufgehoben sind.

Nun, folgendes Foto verrät, dass man einem gut erhaltenen Rolls-Royce der Zwischenkriegszeit selbst heute ohne weiteres längere Strecken zumuten kann:

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Rolls-Royce 20 h.p.; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Rolls-Royce des „Einstiegs“typs 20 HP stand inmitten zahlloser anderer Klassiker auf dem „Vintage Car Park“ des Goodwood Revival Meetings 2017.

Wer angesichts der glänzenden Karosserie auf einen Neuaufbau tippt, liegt gründlich daneben. Wir sehen hier das originale Aluminiumblech, mit dem dieser Wagen im Jahr 1926 ausgestattet wurde.

Möglicherweise plante der Erstkäufer – ein Offizier der britischen Besatzungstruppen in Indien – den Wagen in der tropischen Region einzusetzen, wo Alukarosserien langlebiger waren als lackierte Stahlaufbauten.

Doch ausweislich des Aushangs am Wagen blieb der Rolls-Royce zeitlebens in England. Bis in die 1950er Jahre verweilte der Wagen in Familienbesitz. Dann kaufte ihn ein Architekturfotograf, der ihn für seine Dienstreisen einsetzte.

Erst in den 1990er Jahren wechselte das Auto wieder den Besitzer, wurde aber weiterhin regelmäßig gefahren. Die heutigen Eigentümer erwarben das Fahrzeug 2001 und nehmen damit beinahe jährlich an Langstreckenfahrten teil.

Erst 2013 –  nach fast 90 Jahren – war erstmals eine Motorüberholung fällig. Seither verrichtet der Rolls-Royce wieder unaufällig seinen Dienst. Die rund 100 Kilometer aus seiner Heimat in der Grafschaft Oxfordshire zum Goodwood Revival wird für den Wagen unter die Rubrik „lokale Ausfahrt“ gefallen sein.

Bei solchen Gelegenheiten dürfen sich die Insassen des Tourers neben dem famosen Rundumblick auch an der Ästhetik des Instrumentenbretts erfreuen:

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Rolls-Royce 20 h.p.; Bildrechte: Michael Schlenger

Ja, das ist schon eine feine Sache, so ein Rolls-Royce aus den 1920er Jahren, der dem Ideal des ewigen Lebens so nahekommt wie vielleicht sonst kein anderes Auto.

Aber ist das denn nicht fürchterlich teuer, so ein antikes Luxusgefährt? Sagen wir so: Billig sind auch die Rolls-Royce des „kleinen“ Typs 20 HP nicht. Aber für den Gegenwert eines klassischen Porsche 911 bekommt man immerhin zwei davon.

Welches der beiden Autos mehr „Value for Money“ bietet, bleibt dem Urteil des Lesers überlassen. Für den Verfasser zumindest ist der Fall klar…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Wie aus einer anderen Welt: GN Cyclecar um 1920

Die faszinierende Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos anhand etlicher Originalfotos vertreten.

Eine der bekanntesten Hersteller dieser leichten Sportwagen mit agilem Charakter war die französische Firma Amilcar.

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Amilcar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Amilcar war mit seinen Modellen in den 1920er Jahren dermaßen erfolgreich, dass sie etliche Lizenznachbauten inspirierte.

Im deutschsprachigen Raum baute neben Pluto aus Thüringen auch der österreichische Hersteller GROFRI Wagen in Amilcar-Lizenz.

Hier ein Schnappschuss eines GROFRI-Besitzers beim Basteln an seinem Wagen:

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GROFRI Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Amilcars wie ihre Lizenznachbauten waren Vierzylinderautos, denen nichts Improvisiertes anhaftete. Bei ihnen fiel lediglich alles ein wenig kompakter und leichter aus als bei den großen Sportwagen ihrer Zeit.

In dieselbe Kategorie gehören die Wagen der französischen Marke Rally, die zeitweise als „Bugatti des kleinen Mannes“ galten.

Hier eine feine zeitgenössische Aufnahme eines solchen Wagens, die der Verfasser vor einigen Jahren beim Goodwood Revival Meeting in Südengland erstand:

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Rally Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Gros der Cyclecars machten einst jedoch ganz auf’s Wesentliche reduzierte Zweizylindergefährte aus.

Ein Beispiel dafür, das wir auf diesem Blog bereits vorgestellt haben, ist das österreichische BAJA-Cyclecar:

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BAJA-Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den ausführlichen Bildbericht zu diesem skurrilen Gefährt gibt es hier zu lesen.

Etwas vertrauenerweckender kam dagegen der DKW Typ PS600 daher, den wir ebenfalls bereits besprochen haben (Bericht).

Bei Erscheinen dieses Typs und des später auf DKW-Basis entstandenen Tornax Rex war die Zeit der Cyclecars jedoch längst vorbei.

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DKW Typ PS600; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ihre Blütezeit erlebte die schillernde Fahrzeuggattung der Cyclecars bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg und in den frühen 1920er Jahren.

Auch leichte Sportvarianten des legendären Austin Seven darf man wohl noch dazuzählen.

Hier haben wir ein um 1960 entstandenes Foto, das einen solchen „Seven“ in puristischer Ausführung ohne Frontscheibe, mit außenliegendem Auspuff und Schutzblechen nach Motorradart zeigt:

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Austin Seven „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem schönen Dokument einstigen Fahrvergnügens lässt sich trefflich überleiten zu einem Cyclecar, das der Verfasser beim Goodwood Revival 2017 – nicht zu verwechseln mit dem „Goodwood Festival of Speed“ – entdeckte.

Dabei handelt es sich um ein Gefährt, das selbst auf dem an Überraschungen nicht armen Klassiker-Parkplatz des Goodwood Revival aus dem Rahmen fiel.

Auf der Rasenfläche, die von zahllosen historischen Wagen aus ganz Europa bevölkert war, bot sich dem aufmerksamen Besucher während eines kurzen sonnigen Abschnitts dieses schöne Bild dar:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hinter dem roten Austin Seven Roadster steht ein merkwürdiges Gefährt mit langem Radstand, das gerade von einem Besucherpaar begutachtet wird, das zum Charakter der Veranstaltung passende Kleidung der 1940-60er Jahre trägt.

Das urtümlich wirkende Fahrzeug mit dem Schriftzug „GN“ auf der Flanke verdient in der Tat eine genaue Betrachtung.

Nähern wir uns ihm in einer bewusst auf „alt“ gemachten Aufnahme:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Schmale Reifen auf Drahtspeichenfelgen, die eher zu einem Motorrad der Vorkriegszeit passen würden, simpel geformte und freistehende Schutzbleche, ein außen an der „Karosserie“ montierter Auspuff, darüber ein winziges Blech, das den Einstieg erleichtert – da lacht das Herz der Cyclecar-Enthusiasten.

Die in London ansässige Firma GN baute zwischen 1910 und 1923 einige tausend Cyclecars, die sich Ruhm bei Bergrennen erwarben und von denen etliche heute noch existieren.

GN verbaute neben zugekauften Motoren auch Aggregate aus eigener Herstellung. Dabei wurde nicht an Hubraum gespart, wie unser Foto ahnen lässt:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sehen wir einen ziemlich großvolumigen V2-Motor, dessen im Zylinderkopf hängenden Ventile über Stoßstangen betätigt wurden.

Für einen zugekauften „Twin“ des britischen Motorradherstellers JAP – Anfang der 1920er mit das Beste, was auf dem Sektor erhältlich war – erscheint das Aggregat eine Nummer zu groß.

Neben einer Eigenentwicklung von GN kommt auch eine leistungsstarke Maschine der traditionsreichen Firma Anzani in Betracht – wer weiß mehr dazu?

Vergleichsweise zivil sah der „Arbeitsplatz“ desjenigen aus, der einst einen Ritt in einem solchen heftig übermotorisierten Gefährt wagte:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer schon einmal im Cockpit eines alten Doppeldecker-Flugzeugs gesessen hat, wird hier einige Übereinstimmungen erkennen, nur der Steuerknüppel fehlt.

Die natürlichen Materialien, die handwerkliche Verarbeitung, die Ausstattung mit dem Allernötigsten und ansonsten ein radikales, den Insassen ständig forderndes Freilufterlebnis – das ist es, was einen echten „Veteranen“ ausmacht.

Der Verzicht auf (fast) jeden Komfort – das Verdeck bei dem abgebildeten Wagen ist eine Ausnahme – und die funktionell bestimmte und doch mit gefälligen Details aufwartende Ästhetik macht Cyclecars zur perfekten Zeitmaschine.

Und so transportiert uns dieses GN Cyclecar, das 2017 beim Goodwood Revival beiläufig auf dem Klassiker-Parkplatz abgestellt war, mühelos in eine andere Welt:

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GN Cyclecar; Bildrechte; Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

Überraschungsgast: Ein Lancia Lambda aus Schottland

Der von 1923–31 gebaute Lancia Lambda gehört zweifellos zu den bemerkenswertesten Wagen der Zwischenkriegszeit.

Mit Einzelradaufhängung rundum, hydraulischen Stoßdämpfern sowie selbsttragender Karosserie und niedrigem Schwerpunkt stand er wie kein anderer für die Moderne im Automobilbau (siehe auch Bildberichte hier und hier).

Für die bahnbrechende Rolle dieses Modells steht sinnbildlich die folgende historische Aufnahme, die einen Lancia Lambda am Ausgang eines Felsdurchbruchs irgendwo in den Alpen zeigt:

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Lancia Lambda; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn nur 11.000 Exemplare des Lancia Lambda entstanden, ist es immer wieder erstaunlich, wohin es diese Fahrzeuge einst verschlagen hat.

Bei einer Tour im Gebirge dürfte der Wagen mit seinem niedrigen Schwerpunkt vielleicht nicht so ideal gewesen sein wie bei Sporteinsätzen von Amateuren, wo er zahlreiche Erfolge feierte.

Der Ruhm dieses in der Gesamtheit seiner Qualitäten wohl einzigartigen Fahrzeugs sprach sich jedenfalls rasch herum. Auch in England, wo es nicht gerade an heimischen Sportwagenmarken mangelte, fanden sich begeisterte Käufer.

Und selbst über 90 Jahre nach der Entstehung des Modells gibt es auf der Insel noch Enthusiasten, die ihren Lancia Lambda nicht ängstlich in einer klimatisierten Halle hüten, sondern bestimmungsgemäß bei Wind und Wetter fahren:

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Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses gut gebrauchte Prachtexemplar war 2017 beim Goodwood Revival Meeting in Südengland zu bestaunen — auf dem Besucherparkplatz wohlgemerkt.

Die jährlich an der legendären Rennstrecke stattfindende Veranstaltung ist nicht nur wegen ihrer historischen Atmosphäre einzigartig – nirgendwo sonst vermitteln einem tausende stilvoll gekleidete Besucher das Gefühl, in einer Zeitschleife zwischen den 1930er und 1960er Jahren gefangen zu sein.

Auch die Qualität der aus- und abgestellten Fahrzeuge in allen möglichen Zustandskategorien sucht in dieser Konzentration ihresgleichen. Dabei macht sich auf dem Veranstaltungsgelände die Begrenzung der Baujahre auf die Zeit bis 1965 segensreich bemerkbar. Sogenannte Youngtimer wird man dort nicht finden.

In Goodwood kommen die Liebhaber richtig alter Automobile auf ihre Kosten, selbst ausgewiesene Veteranenkenner werden ihre Freude haben. Bei so einem Anblick kann man auch über einen verregneten Vormittag hinwegsehen:

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Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Man sieht diesem Lancia Lambda sein langes Leben an, wie sich das für einen Veteranen seines Schlages gehört. Die Lackierung ist verblasst und an ein paar Stellen abgeplatzt – sicher ist sie schon einige Jahrzehnte alt, vielleicht sogar original.

Der rund 90 Jahre alte Wagen macht trotz der Spuren der Zeit einen soliden Eindruck und man glaubt gern, dass sich damit auch längere Strecken über Land recht bequem zurücklegen lassen. Das moderne Fahrwerk und die großen Vorderradbremsen tragen ihren Teil dazu bei.

Der eigentümliche Reiz des Lancia Lambda ist auch seiner klaren, fast strengen Linienführung zu verdanken:

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Lancia Lambda; Bildrechte Michael Schlenger

Dem Lancia Lambda geht die modische Verspieltheit mancher zeitgenössischer Autos ab, damit ist er ein klassisches Automobil im besten Sinne – zeitlos schön.

Gleichzeitig vermeidet die Gestaltung den Eindruck der Einfallslosigkeit – in vielen Details ist der Lancia Lambda eigenwillig – man beachte nur die Form der Scharniere an den Türen:

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Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Leider war über die Historie dieses eindrucksvollen Wagens, der auf eigener Achse zum Goodwood Revival angereist war, an Ort und Stelle nichts in Erfahrung zu bringen.

Nur dass der Lancia Lambda einst in Schottland zugelassen wurde, ließ sich aus dem Nummernschild erschließen. Die Buchstabenfolge „DS“ verweist auf eine Zulassung vor 1965 in der schottischen Grafschaft Peeblesshire (Quelle).

In Großbritannien dürfen historische Fahrzeuge ihr ursprüngliches Nummernschild ihr ganzes Leben lang behalten, was ihnen Kennzeichenwechsel bei Umzug oder Verkauf und die Montage zeitgenössischer Schilder erspart.

Zwar wissen wir nicht, wo genau der Lancia Lambda heute sein Zuhause hat – eine virtuelle Heimat ist ihm aber auf diesem Blog für Vorkriegsoldtimer sicher.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Zauber des Originalen: Ein Packard „Eight“ mit Patina

Die elften Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein liegen hinter uns. Besucher und Teilnehmer aus ganz Europa sind wieder heimgekehrt, hoffentlich wohlbehalten.

Drei Tage lang konnte man Eindrücke sammeln, Gespräche unter Gleichgesinnten führen und glückliche Momente erleben, die noch lange nachhallen.

Hier einige Impressionen für die Daheimgebliebenen:

Bevor wir uns auf diesem Oldtimerblog wieder Vorkriegsautos auf historischen Fotos widmen, soll ein besonderes Fahrzeug gewürdigt werden, das für den Verfasser zu den Höhepunkten der Classic Days 2017 gehörte.

Die Rede ist von einem Packard der späten 1920er Jahre. Die bereits 1899 im US-Bundesstaat Ohio gegründete Firma blieb auch in der Zwischenkriegszeit unabhängig und erarbeitete sich international einen Ruf als Luxushersteller.

Packards waren stets technisch auf der Höhe der Zeit, souverän motorisiert und von erlesener Linienführung. So ist es kein Wunder, dass Packards selbst im krisengeschüttelten Deutschland der Endzwanziger Käufer fanden.

Hier haben wir ein Sechszylindermodell von 1927/28, das einst auf Gut Schrevenborn an der Ostsee abgelichtet wurde:

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Packard „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst ohne den Markenschriftzug wäre der Wagen anhand des typischen oberen Abschlusses der Kühlermaske und den sich in der Haube fortsetzenden Sicken als Packard erkennbar.

Die Packard-Modelle waren damals mit 6- und 8-Zylindermotoren, unterschiedlichen Radständen und Aufbauten verfügbar. Dennoch ist es nicht leicht, die Fahrzeuge zu datieren, da sich von Jahr zu Jahr nur Details änderten.

Im vorliegenden Fall legen die trommelförmigen Scheinwerfer und die vorn gerundeten Schutzbleche eine Entstehung 1927/28 nahe (ausführlicher Bericht).

Wie wir sehen werden, knüpft der Packard, der auf Schloss Dyck zu bewundern war und um den es heute gehen soll, nahtlos daran an.

Hier haben wir das gute Stück – bewusst in Schwarz-Weiß, da das Auge sonst zu stark vom Hintergrund abgelenkt würde:

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Packard „Eight“; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Situation ist natürlich nicht ideal – das Foto ist ein Schnappschuss, der beim Eintreffen des Wagens am Freitagnachmittag entstand.

Das Auto hatte gerade die Sichtprüfung durch den TÜV Rheinland absolviert, der für als Teilnehmer an den Classic Days gemeldete Fahrzeuge obligatorisch ist. Die Wagen sind das Wochenende über immer wieder zwischen tausenden von Besuchern unterwegs und müssen daher verkehrssicher sein.

Beim Vorbeifahren war dem Verfasser nicht nur der weiche Lauf des Motors aufgefallen, von dem noch zu sprechen sein wird, sondern auch, dass der mächtige Packard von zwei jungen Damen gefahren wurde.

Offenbar haben sich die beiden nicht von den Schauermärchen beeindrucken lassen, die man hierzulande über die angeblich unfahrbaren Vorkriegsautos immer wieder zu hören bekommt.

Natürlich verlangen Wagen dieses Kalibers mehr Aufmerksamkeit und Einsatz, aber gerade darin liegt doch in unserer bequemlichkeitsbesessenen Zeit der Reiz!

Zurück zur Ausgangssituation, nun aber in Farbe:

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Packard „Eight“; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier fallen trotz des etwas störenden Hintergrunds mehrere Dinge auf:

Der Wagen verfügt über schüsselförmige Scheinwerfer und Klappen statt Schlitze in der Motorhaube. Damit ist klar: Dies ist ein großer Packard „Eight“, wie er ab 1929 gebaut wurde.

Sechszylinder waren damals bei Packard nicht mehr verfügbar, die Abkehr von Trommelscheinwerfern markiert den Beginn dieser Ära. Gleichzeitig verraten die Luftklappen, dass es kein „Standard Eight“ mit 5,2 Liter Hubraum und 90 PS war, der an Luftschlitzen in der Haube erkennbar war.

Nein, bei „unserem“ Packard arbeitet ein 6,3 Liter großer Reihenachtzylinder unter der Haube, der beachtliche 105 PS auf die Antriebswelle schickte. Damit ließ sich der je nach Aufbau sehr schwere Wagen souverän und schaltfaul bewegen.

Apropos Aufbau: Wie so oft wirkt die Tourenwagenkarosserie mit montiertem Verdeck hier weit sportlicher als offen. Dabei unterstützt die sehr niedrige Frontscheibe den rassigen Eindruck – in natura kommt das noch besser zur Geltung.

Bei aller formalen Vollendung werden aufmerksame Betrachter sicher einen „Makel“ an dem Packard bemerkt haben:

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Speziell hinter der Kühlermaske, aber auch an anderen Stellen weist der Lack Risse und Fehlstellen auf, zudem scheint der ursprüngliche Glanz verlorengegangen zu sein.

Tja, liebe Leser, so sieht ein 90 Jahre altes Auto aus, das das Glück hatte, sein Leben lang wohlbehütet untergebracht zu sein, und nie „restauriert“ wurde.

Hier sehen wir nicht nur den originalen Lack, mit dem das Auto das Werk verließ. Auch das empfindliche Verdeck mitsamt Gestänge ist erhalten.

Nur die Technik des bis 2016 in den USA beheimateten Wagens wurde überholt. So hat der Packard ein neues Leben als „Fahr“zeug, nicht als Museumsobjekt vor sich.

Natürlich gibt es Fälle, in denen an einer Aufarbeitung kein Weg vorbeiführt, etwa weil ein historisch bedeutendes Auto seine Karosserie verloren hat, es durch Unfall beschädigt wurde oder aus Teilen mehrerer Fahrzeuge zusammengesetzt ist.

Doch wenn ein Wagen in den wesentlichen Teilen komplett ist und ein stimmiges Gesamtbild abgibt, an dem sich die Spuren eines abwechslungsreichen Daseins verewigt haben, ist eine behutsame Konservierung vorzuziehen.

So haben das offenbar auch die heutigen Besitzer des Packard gesehen, denen an dieser Stelle zu ihrem herrlichen Automobil gratuliert sei.

Ein solcher Wagen ist nicht nur Ausweis hervorragenden Geschmacks, sondern auch ein Statement gegen die Unkultur des Wegwerfens und die „Alles besser als neu“-Mentalität, die hierzulande ausgeprägter ist als etwa in England.

Die Meinungen darüber, was original ist, mögen bisweilen auseinandergehen, doch eines dürfte unbestritten sein:

Originaler (im Sinne von authentisch) geht es kaum als bei solchen natürlichen Spuren des Gebrauchs in einem langen Autoleben.

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So etwas kann man nicht einfach nachbauen und auch mit der dicksten Brieftasche nicht herbeikonstruieren – so etwas entsteht nur über Jahrzehnte und erst das macht ein historisches Automobil unverwechselbar – und das ist gut so.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Ford „Model A“ gestern und heute in Deutschland

Bei den diesjährigen „Classic Days“ auf Schloss Dyck unweit von Düsseldorf waren vor perfekter Kulisse wieder Vorkriegsschätze zu bewundern, die einen mitunter sprachlos machen:

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Horch 853; Bildrechte Michael Schlenger

Wer ein Problem mit der „Kunst“ des 20. Jahrhunderts (und der unserer Zeit) hat – weil mangels Maßstäben alles als Kunst durchgeht, was dazu erklärt wird – mag in der ergreifenden Präsenz solcher Schöpfungen, die die Ebene des Technischen weit hinter sich lassen, seinen Ausgleich finden.

Wem das zu hoch gegriffen erscheint, wird zumindest zugeben, dass selbst automobile Massenfabrikate der 1920/30er Jahre aufgrund ihrer vollkommen anderen Gestaltungslogik eine ausgesprochen exotische Wirkung entfalten.

Der Zugang zu Vorkriegsautos ist für viele nicht leicht. Denn ihre formalen Prinzipien sind mit der Gesellschaft jener Zeit untergegangen, und die Wagen wirken auf Betrachter rückständig, die die Moderne für das Maß aller Dinge halten.

Doch lässt man sich auf sie ein wie auf die würdevollen Hinterlassenschaften einer uns fremden Zivilisation – dann beginnt man zu begreifen…

Nehmen wir als Beispiel diese historische Aufnahme einer Ausfahrt mit zwei Automobilen, entstanden im Deutschland der späten 1920er Jahre:

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Ford Model A und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Situation trennen uns je nach Lebensalter gerade einmal zwei, drei Generationen. Und doch wirkt alles, was wir hier sehen, fremd – nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch Kleidung und Haltung der Insassen.

Könnten wir einem Gespräch dieser Automobilisten lauschen, käme uns vieles merkwürdig vor: Vornamen, Höflichkeitsfloskeln, Wortschatz, Ausdruck. Wir wären vermutlich überrascht, wie zusammenhängend gesprochen wurde, wie anders Sprachbilder und Anspielungen waren.

Beim Eintauchen in solche alten Bilder entdeckt man vieles, was den Wunsch weckt, mehr zu erfahren: Wer waren die Leute, die in dem Auto unterwegs waren, was bewegte sie, was wurde aus ihnen in wahrhaft stürmischen Zeiten?

Meist können wir dazu kaum etwas sagen, allenfalls Vermutungen anstellen, die Phantasie für uns arbeiten lassen. Greifbar sind dagegen die Automobile als zuverlässigste Zeugen und so halten wir uns auch heute an sie.

Den vorderen Wagen auf dem Foto – einen Fiat 520 mit einer typisch italienischen, scharf geschnittenen Karosserie – nehmen wir uns bei einer anderen Gelegenheit vor.

Stattdessen konzentrieren wir uns auf das unscheinbar wirkende Auto dahinter:

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Was hier auf den ersten Blick aufgrund der Perspektive ein wenig pummelig daherkommt, ist in natura ein gefälliges und je nach Aufbau durchaus eindrucksvolles Automobil.

Aber erst einmal das Wichtigste zur Identifikation: Die Kühlermaske mit dem markanten Schwung nach unten und dem ovalen Emblem darauf, die breite Spur und die große Bodenfreiheit – zusammengenommen sind das alles Merkmale eines Ford Model A.

Der ab 1928 gebaute Nachfolger des legendären Model T ist – gemessen an der Kürze der Bauzeit – wohl das am häufigsten in kaum veränderter Form gebaute Auto überhaupt.

In der weniger als vier Jahre währenden Produktionszeit liefen unglaubliche 4,3 Millionen Exemplare davon vom Band. Entscheidend für diesen gigantischen Erfolg war nicht etwa eine besonders fortschrittliche Konstruktion.

Technisch bot das Model A soliden Standard, der Experimente am Kunden vermied, gleichzeitig ermöglichte der immerhin 40 PS starke Vierzylinder in Verbindung mit Allradbremsen souveräne Fahrleistungen.

Heute ist das Model A ein erwachsenes und erschwingliches Vorkriegsauto, dessen Ersatzteilversorgung die vieler „Youngtimer“ in den Schatten stellt.

Man bekommt praktisch alles für dieses 90 Jahre alte Modell, selbst eine den eigenen Geschmack treffende Karosserie kann man sich unter den vielen Angeboten am internationalen Markt aussuchen.

Übrigens zeigt das obige Foto die besonders attraktive, aber eher seltene Tourenwagenversion. Die meisten überlebenden Fahrzeuge besitzen einen Aufbau als Limousine oder 2-sitziges Cabriolet (Rumble-Seat Roadster).

Wie reizvoll ein Ford Model A als viersitziger Tourenwagen daherkommen kann, war auf den Classic Days 2017 anhand dieses schönen Exemplars zu besichtigen:

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Ford Model A; Bildrechte: Michael Schlenger

Wir haben hier den gleichen Wagen vor uns wie auf der Schwarzweißaufnahme, doch die Wirkung ist eine völlig andere.

Das hat zum einen mit dem abwechslungsreichen Farbschema zu tun, das die einzelnen Bauteile des Wagens betont, zum anderen mit dem montierten Verdeck mitsamt Seitenscheiben.

So wirkt ein Tourenwagen großzügiger und wertiger als mit niedergelegtem Verdeck. Auf einmal hat selbst ein Massenfabrikat richtig Charakter, auch aus spitzem Aufnahmewinkel wie hier:

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Ford Model A; Bildrechte Michael Schlenger

Die Aufnahme eignet sich gut dazu, sich die besonderen Gestaltungsprinzipien früher Vorkriegsautos vor Augen zu führen.

In den 1930er Jahren begann die Formgebung ein Eigenleben zu entwickeln, das zu atemberaubenden Schöpfungen wie dem eingangs gezeigten Horch 853 führte.

Doch in den 1920er Jahren waren Automobile Verkörperungen des aus der Architektur stammenden Mottos „Form follows function“.

Unser Model A ist ein Beispiel dafür. Funktionell eigenständige Elemente wie der Kühler und die Schutzbleche sind klar erkennbar und voneinander abgegrenzt.

Heute sind die Kühler nur noch Attrappen und die immer noch als „Kotflügel“ bezeichneten Teile sind seit den 1950er Jahren mit der Karosserie verschmolzen.

Die Motor“haube“ erinnert im Namen noch an das dreidimensionale Gehäuse, das beim Ford den Motor umgibt, doch eigentlich ist sie heute nur noch ein flacher Deckel, unter dem sich ein kaum erkennbares Aggregat verbirgt.

Ebenso der „Schweller“, die verkleidete Rahmenpartie, die sich beim Ford deutlich unter dem Aufbau abzeichnet und auch farblich klar von diesem abgegrenzt ist. Heute ist dies ein formal und funktionell unbedeutendes Karosserieelement.

Von längst verschwundenen Besonderheiten wie dem Trittbrett zum „Einsteigen“ und am Heck separat angesetzten Gepäckkoffer wollen wir gar nicht erst reden.

Betrachtet man Wagen der 1920er Jahre auf diese Weise, erscheinen sie nicht verspielt, sondern klar aus funktionellen Elementen zusammengesetzt. Nur wenige dem Auge schmeichelnde Details findet man, etwa dieses:

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Der ohne erkennbaren Grund nach vorn weisende Schwung der A-Säule ist ein letzter Widerhall der Kutschenära, in der man gerade Linien und rechte Winkel zu vermeiden bemüht war.

Solcher Zierrat, der der simplen Form der Passagierkabine die Härte nimmt, sie weniger kastig wirken lässt, war bis etwa 1910 Standard bei Automobilen.

Ähnliche Elemente finden sich am folgenden, bislang nicht identifizierten Wagen aus der Zeit von etwa 1906-08:

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Unbekannter Veteranenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das von der Kutsche des späten 19. Jahrhunderts übernommene schmückende Beiwerk am Passagierabteil taucht am Ford Model A noch einmal auf. Es ist damit eine Erinnerung an den Ursprung des Autos als „horseless carriage“.

Die der Kutsche vorgespannten Pferde durch ein an ihrer Stelle angebrachtes technisches Aggregat zu ersetzen – das ist bis heute der größte Entwicklungssprung in der Automobilgeschichte.

Der zweitgrößte Schritt dürfte die Überführung eines Luxusgefährts in ein echtes Volksautomobil gewesen sein. Dieser Evolutionssprung ist untrennbar mit Ford verbunden, weshalb dieser Marke in der Historie ein einzigartiger Rang gebührt.

Speziell das so unscheinbar wirkende Model A von Ford markiert ist ein Meilenstein in der Geschichte des Automobils, da es die befreiende Wirkung der „horseless carriage“ wirklich jedermann zugänglich machte – auf einem technischen Niveau und in einer Form, die bis heute überzeugen und begeistern.

Am Ende steht das an alle Zaudernden gerichtete Plädoyer des Verfassers, sich solch ein historisches Vehikel zuzulegen, um die Essenz des Automobils zu erfahren. Die hierzulande bisweilen geäußerten Bedenken stammen meist von Leuten, die selbst nie ein Vorkriegsauto gesteuert haben.

Ganz einfach: Wer den Mumm hat, mit reiner Muskelkraft ein Rennrad im öffentlichen Verkehr auf der Landstraße zu bewegen, kann nicht ernsthaft argumentieren, dass er ein Vorkriegsauto für zu „lahm“ oder „unsicher“ hält…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.