Horror oder Hotrod? Bentley „Turner Supercharged“

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Seit Jahrtausenden arbeiten sich Philosophen an der Frage ab, ob es eine objektiv erkennbare Wirklichkeit gibt und – selbst wenn – ob wir unvollkommenen Kreaturen diese erfassen können.

Ich hänge der Auffassung an, dass Zweifel angebracht sind, was die Fähigkeit des Menschen zu objektiver Erkennntis betrifft. Das ist insoweit nicht schlimm, als es viele reizvolle oder bedenkenswerte Perspektiven auf die Dinge gibt.

Die Probleme beginnen dann, wenn eine als die einzig wahre oder zulässige erklärt wird. Mir ist kein menschlicher Erkenntnisfortschritt bekannt, der darauf beruht.

Der Streit, der Widerspruch, der Zweifel – stetige Begleiter in der Auseinandersetzung mit allen Phänomenen. Das gilt für wissenschaftliche Annäherungen an die Wirklichkeit.

Doch auch in ästhetischen Werturteilen kann die andere, die skeptische oder verstiegen wirkende Sicht interessante Facetten beleuchten. Auch in dieser Hinsicht ist alles „erlaubt“ – abgesehen davon, wem die Rolle der Geschmackspolizei obliegen sollte.

So nehme ich mir die Freiheit, die Hervorbringungen der als heilig angesehenen Bauhaus-Bewegung der 1920er Jahre als Verirrung der traumatisierten Kriegsgeneration anzusehen, die mehr Schaden angerichtet hat als dass sie Dinge hervorgebracht hat, deretwegen man auf einen Besuch in Brügge, Bamberg, Lecce oder Ephesos verzichten würde.

Deshalb würde ich aber niemanden verbieten wollen, das genaue Gegenteil zu vertreten. Denn: Im Wettbewerb mit dem anderen Argument schärft sich entweder das eigene oder man muss einsehen, dass man damit auf dem Holzweg ist.

So verhält es sich auch mit vielem in Verbindung mit Vorkriegsautos. Das gilt nicht nur für aus meiner Sicht abwegige Konzepte, die anderen spannend und liebenswert erscheinen. Es gilt auch für das, was mit Vorkriegsautos in späterer Zeit angestellt wurde.

Umlackiert, neu karossiert, anders und weit stärker motorisiert – alles Mögliche wurde mit den nunmehrigen Gebrauchtwagen gemacht.

Die Reaktionen darauf sind so krass unterschiedlich, dass man die Frage stellen darf, wie es zu so divergierenden Ansichten kommen kann. Den Anlass dazu, dem nachzuspüren, lieferte mir diese Aufnahme, die ich kürzlich erworben habe:

Bentley 4¼ Litre „Turner Supercharged“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Szene wurde irgendwann in den 1960er Jahren in England aufgenommen. Sie gefiel mir, weil sie mich ein wenig an das „Goodwood Revival“ im südenglischen Sussex erinnert, wo es damals ganz ähnlich aussah (und heute wieder).

Der Roadster mit der markanten Zweifarblackierung und der eigenwillig bauchigen Karosserielinie ist anhand des Kühler schnell als Bentley identifiziert.

Ich habe zwar schon unzählige Bentleys gesehen – sowohl im englischen Goodwood als auch bei den Classic Days am Niederrhein – doch habe ich eigentlich keine Ahnung davon. Das liegt vor allem daran, dass kaum einer dem anderen gleicht, sehr oft wurden die Chassis nach Kundenwunsch mit individuellen Karosserien versehen.

So gab ich mich angesichts des Alters des Abzugs der naiven Hoffnung hin, dass ich eine Vorkriegs-Roadsterversion „geschossen“ hatte.

Aber ach, selten irrte ich so wie hier. Ein Aufruf in meiner internationalen Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos ergab, dass es sich um einen bekannten Nachkriegs-Special auf Basis eines 1937er Bentley handelt – noch dazu um einen heftig leistungsgesteigertes Auto.

„Horror oder Hotrod?“ – vor dieser Frage stand ich nun, etwas enttäuscht. Tatsächlich lassen sich jedoch für beide Sichtweisen treffliche Argumente ins Feld führen.

Für dieses Gefährt wurde nämlich ein 1937er Bentley des Typs 4¼ Litre „überarbeitet“, um es vorsichtig auszudrücken.

Der ursprünglich mit einem geschlossenen Aufbau von Park Ward versehene Wagen geriet nach über 100.000 km Laufleistung anno 1958 in den Besitz von B.M. Russ Turner.

Der ließ die originale Karosserie weitgehend verschrotten, das Chassis kürzen und diesen eigentümlichen Roadsteraufbau von Caffyns & Co. of Kent & Sussex (Worthing) in Aluminium anfertigen. Immerhin wurde das Armaturenbrett mit seiner markentypisch bizarren Instrumentenansammlung beibehalten.

Das ist natürlich der Horror von Bentley-Enthusiasten, die beklagen, dass es heute mehr offene Aufbauten gebe als geschlossene, während das in der Vorkriegszeit umgekehrt war.

Man mag diese Praktik bedauern, vor allem wenn sie bis in unsere Tage anhält. Aber: Was weg ist, ist weg, und Jammern bringt die alte Herrlichkeit nicht zurück.

Schauen wir also aus einer anderen Perspektive darauf. Während eine klassische Bentley-Limousine der 1930er Jahre nach dem Krieg wenig Zukunftschancen hatte, war es genau so ein Horror-Umbau, der dem Wagen überhaupt ein Fortleben ermöglichte.

Damit wären wir bei dem Phänomen „Hotrod“, das wie alle aufregenden Dinge umstritten ist. Denn mit der sportlichen Neukarossierung ging auch eine Leistungssteigerung einher.

Den originalen 4,3 Liter-Motor behielt Mr. Turner bei, ließ ihm aber mit gleich zwei „Arnott“-Kompressoren ordentlich mehr Power verpassen. Weit über 200 PS Spitzenleistung waren das Ergebnis und mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h war der Bentley „Turner Supercharged“ lange einer der schnellsten Vorkriegs-Bentleys überhaupt.

Nach einigen Besitzerwechseln steht der einsatzfähige Wagen aktuell (Dezember 2025) für 172.500 Pfund zum Verkauf. Das ist aber keineswegs der Grund, weshalb ich ihn vorstelle, es ist reiner Zufall. Kenner und Leser Pál Négyesi brachte mich darauf.

Und jetzt beurteilen Sie hier selbst, ob das ein Horror oder ein Hotrod ist. Für mich ist der Wagen beides – wie gesagt: es sind oft die Widersprüche, die den Reiz einer Sache ausmachen…

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Im Gegenlicht – meisterlich: Adler „Trumpf“ von 1932/33

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Wer meinen Blog schon eine Weile verfolgt, dürfte bemerkt haben, dass ich gern eine eigene Sicht der Dinge einnehme – sowohl, was aktuelle Geschehnisse angeht, als auch die Beurteilung automobilhistorischer Phänomene betreffend.

Die Freiheit zur anderen Sicht gibt mir das Blog-Format, das ein völlig subjektives ist.

Ich kann darin frei von Verpflichtungen meinen Blick darlegen – ich habe keinen akademischen Ruf zu verlieren, ich muss auf keine Werbekunden Rücksicht nehmen, ich habe keine Vorgesetzten und keine Parteivertreter in einem Aufsichtsgremium.

Das heißt nicht, dass meine Perspektive zwangsläufig besser oder „richtiger“ ist – sie ist aber unabhängig und kennt keine Scheu vor angeblichen oder tatsächlichen Auto-Ritäten.

Das Widerständige, der Wille zur eigenen Meinung – das wurde mir nicht in die Wiege gelegt. In meiner Familie wurde man erst zum Gehorsam und dann zum Denken erzogen.

Ich habe meine Skepsis und das Bedürfnis, den Dingen selbst auf den Grund zu gehen, noch als Teenager irgendwann entdeckt, praktiziert und über die Jahre kultiviert.

Mir gefällt der Leitsatz „Im Zweifel für den Zweifel“, den ich mir von einem eigenwilligen deutschen Konservativen der Nachkriegszeit geborgt habe – Joachim Fest (1926-2006).

Wie alle interessanten Menschen war Fest „umstritten“ – wie sich das für jede wissenschaftliche Hypothese, theologische Konzepte und ästhetische Ideale gehört.

Fest begegnete mir erstmals, als ich mich Ende der 1980er Jahre für Italien zu interessieren begann. Abseits des Mainstreams den Facetten menschlicher Kultur nachzuspüren, das war das Thema von Joachim Fests meisterlichem Italienbuch „Im Gegenlicht“ (1988).

Fest hatte sich seinerzeit Italien „gegen den Strich“ vorgenommen – von Sizilien nach Norden reisend und aus einem Alltag berichtend, den ich auf meinen frühen Italienfahrten selbst noch ansatzweise erleben konnte, der aber über 30 Jahre später Geschichte ist.

Wie komme ich nun vom Fest’schen „Gegenlicht“ von anno 1988 zum Adler des Frontantriebstyps „Trumpf“ aus den Jahren 1932/33? Das ist einfach, auch wenn das Gegenlicht mit das Anspruchsvollste ist, das einem Fotografen begegnen kann.

Wie bei jeder guten Übung für Körper und Geist beginnen wir mit den einfachen Dingen, die leicht von der Hand gehen und einen ersten schönen Erfolg bescheren:

Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was soll man hier schon falschmachen? Das Licht ist ausreichend, drei prächtige Individuen schauen gut gelaunt und zwanglos in die Kamera und den Hintergrund gibt ein moderner Frontantriebswagen ab.

Wie am Kühleremblem ersichtlich handelt es sich um einen Adler aus Frankfurt am Main, wobei die Gestaltung der Frontpartie (noch ohne Kotflügelschürzen) verrät, dass wir es mit einem frühen Exemplar des Modells „Trumpf“ von 1932/33 zu tun haben.

Damit folgte Adler dem Trend zu Fronttrieblern, den in Deutschland Stoewer und DKW initiiert hatten, gefolgt von Audi. Im Fall von Adler steckte dahinter Hans-Gustav Röhr mit seinem Team von Selberdenkern.

Röhr, der sich mit starren Strukturen und Hierarchien schwertat, verdankt Adler seinen größten Erfolg überhaupt. Die Fronttriebler „Trumpf“ und ab 1934 „Trumpf Junior“ zählten zusammen mit den DKWs und Opels bis zum 2. Weltkrieg zu den meistverkauften deutschen Autos.

Dem Erfolg nicht im Weg stand, dass man Adlers „Trumpf“ anfangs eine ziemlich bieder anmutende Karosserie verpasst hatte – jedenfalls die Limousine betreffend. Die besaß eine Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (nebenbei: wo wurde diese noch verbaut?), die noch ganz im Stil der späten 20er Jahre gehalten war:

Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Allenfalls das Fehlen eines Trittbretts – kurioserweise ohne die naheliegende Konsequenz, den Passagierraum breiter zu gestalten – deutet hier auf die frühen 30er hin.

Die Stärke der äußeren Erscheinung des Adler Trumpf mit seinem konventionellen 1,5 Liter-Motor (32 PS) lag zweifellos auf der Frontpartie.

Hier haben wir den passenden Bildbeweis (Dank an Leser Marcus Bengsch), wobei dieses Exemplar über einen nachgerüsteten Nebelscheinwerfer an dem mittigen Bügel verfügt:

Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Auch wenn die Sonne von oben scheint, deutet sich das Thema „Gegenlicht“ bereits leise an – der Hintergrund wirkt grell und stört die Balance etwas.

Aber mit den Filmen der 30er Jahre war das kaum vermeidbar – speziell wenn das eigentliche Objekt dunkel gehalten war.

Noch schwieriger war es damals, einen solchen Wagen im Schnee abzulichten. Nicht, dass sich unsere Altvorderen dann nicht vor die Tür wagten – gerade der frontgetriebene Adler konnte unter winterlichen Bedingungen seine Stärken entfalten.

Doch der extreme Kontrast zwischen weißem Schnee und wiederum dunkler Lackierung überforderte das damalige Filmmaterial häufig:

Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei aller Kunst des Fahrers und der Konstrukteure des Frontantriebs ist hier doch zu konstatieren, dass die Kunst des Fotografen nicht daran heranreicht.

Dennoch: So ein Dokument bekommt man nicht alle Tage zu sehen, und unter anderem deshalb finden Sie ja auch den Weg hierher, nicht wahr?

Und zurecht erwarten Sie, am Ende durch das belohnt zu werden, was die hohe Kunst der Automobilfotografie im Gegenlicht auszeichnet.

Einen ersten Vorgeschmack mag diese Aufnahme vermitteln:

Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar kommt auch hier das Sonnenlicht von oben, aber der helle Himmel überstrahlt fast alles im Hintergrund, was diesen umso geheimnisvoller erscheinen lässt.

Vielleicht vermag ja einer von Ihnen, liebe Leser, diese Flusslandschaft zu identifizieren. Zu dem Auto muss ja nichts sagen – so schnell lernt man den Adler „Trumpf“ als Limousine in der frühen Ausführung von 1932/33 selbst aus seitlicher Perspektive (er)kennen.

Bleibt die Frage, wie sich ein bis zur Erschöpfung dokumentierter Adler „Trumpf“ mit Limousinenaufbau von Ambi-Budd darstellt, wenn man ihn mal im Gegenlicht betrachtet.

Beantworten kann ich das anhand einer Aufnahme, die ich erst kürzlich erworben habe.

Sie zeigt den Adler vordergründig aus konventioneller Perspektive, bettet den Wagen aber in ein ungewohntes Umfeld ein, das den Blick in die Ferne gehen lässt – in ein geheimnisvolles Gegenlicht, vor dem sich eine wie Käpt’n Nemos „Nautilus“ anmutende Insel abzeichnet – und statuenhaft die Silhouette einer Frau, die entrückt ins Weite blickt:

Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

DAS ist nach meiner unmaßgeblichen, aber nicht minder festen Überzeugung meisterlich.:

Der Mensch in seiner Vergänglichkeit und seine vordergründigen Schöpfungen vor der Kulisse einer Welt, die zuvor schon Milliarden von Jahren existierte und die nach uns ebenso ungerührt und für uns unergründlich fortbestehen wird.

Ob Sie nun meine Sicht der Dinge teilen oder nicht – heute haben Sie etwas vermeintlich Vertrautes gesehen wie nie zuvor – zunächst gewohnt gefällig, zuletzt hart im Gegenlicht. So sind die Realitäten und wir sollten Sie aus beiden Blickwinkeln betrachten und annehmen.

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(K)ein Fall für Spezialisten, oder doch? Röhr „Junior“

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Das Jahr beginnt sich dem Ende zuzuneigen – das Geschäft lässt nach und meine Kunden bitten um Einreichung letzter Rechnungen. Die zwei, drei Wochen vor dem Jahreswechsel sind die einzigen, in denen ich Liegengebliebenes sichten und aufarbeiten kann.

Die bisher wertvollste Aktion in wirtschaftlicher Hinsicht war ein Tarifwechsel in meiner privaten Krankenversicherung. Mit nunmehr 1000 EUR Selbstbehalt pro Jahr ließ sich die Monatsprämie fast halbieren und weit günstiger als die gesetzliche Variante ist die Sache ebenfalls immer noch.

Wer glaubt, dass Privatversicherte alles erstattet bekommen und immer den höchsten Standard genießen können, der ist schief gewickelt – das wäre unbezahlbar, wenn man nicht gerade sechsstellig pro Jahr verdient.

Da es kaum Umverteilung nach Einkommen innerhalb der privaten Tarifgemeinschaft gibt, bekommt man im Lauf der Zeit die unbarmherzige Logik versicherungsmathematischer Kalkulation zu spüren – gesetzlich Versicherte ahnen nichts davon (was fatale Fehlanreize setzt). Für mich als Ökonomen ist das in Ordnung.

Die nächste wertvolle Aktivität – nunmehr in ideeller Hinsicht – war das Durchgehen des Stapels an Dokumenten auf meinem Tafelklavier von 1800 – ein Stück von Thomas Preston aus London, an dem nur noch einige Tasten funktionieren, vor vielen Jahren bei ebay für den Gegenwert einer alten Vespa gekauft (dies zum Beweis, dass sich der Blogwart nicht nur für altes Blech erwärmt).

Dort entdeckte ich nun etwas wieder, was mich zum heutigen Blog-Eintrag veranlasste. Fortuna wollte es zudem, dass ich heute abend einen noch unbearbeiteten Abzug auf meinem Schreibtisch wiederfand, der zu der Entdeckung auf dem Tafelklavier passt.

Ob das nun ein Fall für Spezialisten ist oder eher nicht, das werden wir im Folgenden anhand des leicht überarbeiteten Fotos klären:

Röhr „Junior“ Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine schöne Aufnahme zweifellos, aber sicher kein Fall für Experten, oder?

Der herzförmige Kühlergrill, die drei waagerechten Haubenschlitze und das einem Thorshammer ähnelnde Markenemblem lässt keinen Zweifel: Das ist ein Röhr „Junior“ 6/30 PS – ein von 1933-35 hergestellte Lizennachbau des Tatra 75.

Das Modell, das den Röhr-Werken aus Ober-Ramstadt aus ihrer durch Bau genialer, aber unrentabler Wagen selbstverschuldeten Misere helfen sollte, wurde nach meinem Eindruck vor allem als Cabrio-Limousine verkauft.

Jedenfalls besaß keiner der bisher von mir vorgestellten Wagen dieses Typs einen geschlossenen Aufbau wie das Exemplar auf obigem Foto.

Das macht diese Limousine noch nicht zum Fall für Experten, denn sie ist in der Literatur gut dokumentiert – die Karosserien kamen von Drauz aus dem nahegelegenen Darmstadt.

Das kann man alles so schon in der Standardliteratur zu deutschen Vorkriegsautos nachlesen. Doch ist die Marke Röhr selbst ein klarer Fall für Experten – für „den“ Experten, um es genau zu sagen, nämlich Werner Schollenberger.

Er hat unter anderem im humorvoll benamten Karren Verlag eine detailreiche Betrachtung unter dem Titel „Röhr – Die Automobilkonstruktionen von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben“ vorgelegt.

Der Röhr Junior spielt dort nur eine untergeordnete Rolle, denn er war ja keine echte Röhr-Konstruktion mehr. Doch ist es das Exemplar dieser empfehlenswerten Publikation, das ich heute wiederfand, welches mich inspirierte.

Leser Gottfried Müller hat es mir vor einiger Zeit mit einer freundlichen Widmung vermacht – vor allem aber versehen mit dieser Originalzeichnung von eigener Hand:

Originalzeichnung von Gottfried Müller; aus Sammlung Michael Schlenger

Auf gekonnte und zugleich ironische Weise wird hier das Spezialistentum illustriert, das sich im Zuge jahrelanger Beschäftigung mit Vorkriegsautos entwickeln und praktizieren lässt.

Für dieses herrliche Opus möchte ich mich bei der Gelegenheit in aller Öffentlichkeit bedanken, ebenso für die Übersendung besagten Röhr-Buchs, das auch ein treffliches Weihnachtsgeschenk abgibt.

Jetzt kommt das „aber“: Ich selbst verstehe mich gar nicht als Experte – jedenfalls nicht für irgendeine Vorkriegsmarke. Auch „weiß“ ich nur das über einzelne Hersteller und Fahrzeugtypen, was andere bereits irgendwo nieder- oder selber abgeschrieben haben.

Von daher sehe ich mich eher als Universalist, der sich für (fast) alles interessiert und von allem etwas versteht, aber von nichts Genaueres als andere weiß.

Experte bin ich allenfalls in der Bildanalyse, der Besprechung stilistischer Details und dem Versuch einer Chronologie anhand äußerer Merkmale bei wenig oder gar nicht abgedeckten Autos. Das liegt mir und das hilft mir bei der Identifikation von Typen, an denen mancher sich vergebens abgearbeitet hat.

Gottfried Müller hat aber letztlich auch das mit seiner Zeichnung trefflich thematisiert. Dem Experten überlasse ich nun nur noch die Frage, wo genau der Röhr „Junior“ auf dem heute vorgestellten Foto aufgenommen wurde.

Das Kennzeichen verweist m.E. auf das sowjetisch besetzte Thüringen der ganz frühen Nachkriegszeit. Im Hintergrund sieht man ein großzügiges Fachwerkhaus mit aufwendigem Sockelgeschoss im hierzulande eher seltenen Renaissancestil.

Dieses Detail scheint mir auf eine einst wohlhabende Kaufmannstadt mittlerer Größe zu verweisen – wer kann es aber genau sagen? Das wäre dann wirklich ein Fall für Experten!

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Kommt mir spanisch vor… Hudson Tourer von 1925/26

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Mein Fundus an Vorkriegs-Autofotos umfasst unzählige Fahrzeuge, deren Identität mir absolut rätselhaft ist.

Dazu passend stellte heute ein Mitglied meiner internationalen Vorkriegsauto-Gruppe auf Facebook einen faszinierenden Wagen vor, der einst in Bukarest zugelassen war und eine spektakuläre Karosserie aus der Zeit um 1930 besaß.

Das Auto vereint Elemente, die einem von anderen Fahrzeugen der Zeit vertraut sind, dann wiederum verweist einiges auf eine frühere Entstehung. All das kommt einem ziemlich spanisch vor, würde man landläufig sagen, wenn etwas rätselhaft erscheint.

Dermaßen rätselhaft geht es auf der Aufnahme, die heute präsentiere, zwar nicht vor. Tatsächlich lässt sich das abgebildete Auto ziemlich präzise ansprechen. Und doch kommt mir das Ganze etwas spanisch vor:

Hudson Tourer von 1925/26; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die hell gestrichenen, abweisend wirkenden Mauern im Hintergrund mit barocken Fenstern würde ich auf jeden Fall im Süden Europas verorten. Da es das in Italien so nur sehr vereinzelt gibt und die Kennzeichen dort anders aussahen, würde ich sagen:

„Das kommt mir ziemlich spanisch vor!“ Ein Kenner wird es gewiss anhand der Gestaltung des Nummernschilds genau ermitteln können.

Sicher bin ich mir jedenfalls, was den im harten Licht der Mittagssonne aufgenommenen Tourenwagen angeht – das ist ein Modell von 1925/26 des US-Herstellers Hudson.

Die Kühlergestaltung mit den horizontalen Lamellen und dem dreieckigen Markenemblem ist typisch für die Hudsons von Mitte der 20er Jahre. Die Autos der Schwestermarke Essex wiesen einige Ähnlichkeit auf, waren aber kleiner.

Beim Hudson von 1925/26 – als „Super Six“ bezeichnet – handelte es sich um einen Mittelklassemodell, das in den Staaten nach Verkaufszahlen gleich hinter den Volksautomobilen von Ford und Chevrolet kam.

Rund 180.000 Stück dieses Modelljahrgangs brachte Hudson in der amerikanischen Mittelschicht an den Mann. Aus europäischer Hinsicht unvorstellbar ist, dass es sich um ein 70 PS-Sechszylindermodell handelte – das war diesseits des Atlantiks Luxusklasse.

Und dennoch landeten einige dieser Wagen auch bei solventen Käufern in Europa – so das heute vorgestellte – das müssen wir uns näher anschauen:

US-Fabrikate waren in Südeuropa neben Fiats praktisch die einzigen in größerer Anzahl verfügbaren Automobile. Die vor dem 1. Weltkrieg in ganz Europa präsenten deutschen Fabrikate vermochten diesen brachliegenden und wachsenden Markt nicht zu nutzen.

Während sich deutsche Kapitalgeber heillos mit der Finanzierung Dutzender Kleinstwagenhersteller verzettelten, für die es gar keinen Markt in Deutschland gab, blieb die Gelegenheit ungenutzt, durch Skalierung etablierter Fabrikate im Ausland zu expandieren, wenn schon das heimische Absatzpotenzial so gering war.

Diese enorme Geschäftschance erkannten die US-Hersteller und sie eroberten vor allem die Märkte in Europa, die keine eigene Autoproduktion besaßen. Auch das würde zu meiner These passen, dass der hier abgelichtete Hudson in Spanien unterwegs war.

Aber eines kommt mir an dem Auto spanisch vor:

Sahen die Nabenkappen der Räder bei Hudson damals nicht anders aus? War statt eines eingetieften Sechsecks dort nicht ein erhabenes Dreieck zu sehen wie an dem folgenden Hudson-Tourer der frühen 1920er Jahre, den ich vor langer Zeit vorgestellt habe?

Hudson Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Merkwürdig, nicht?

Ich kann mir dies nur damit erklären, dass Hudson bei den optional erhältlichen Drahtspeichenräder eine andere Gestaltung bevorzugte – warum auch immer. Aber vielleicht weiß es jemand unter Ihnen besser oder genauer.

Übrigens: Bei der Vorstellung des zuletzt gezeigten Fotos war mir seinerzeit aufgefallen, wie klein der Herr daneben erscheint. Das kann im Einzelfall natürlich einem „Ausreißer“ nach unten geschuldet sein.

Doch bei der Beschäftigung mit dem 1925/26er Hudson bemerkte ich heute, dass dieser Mittelklassewagen (nach US-Maßstäben) beeindruckende Proportionen aufwies.

Das können Sie anhand des Exemplars im folgenden Video aus den USA nachvollziehen. Der dort vorgestellte Wagen besaß zwar eine geschlossene Karosserie, dennoch werden die Dimensionen des Hudson Super Six deutlich.

Neben der repräsentativen äußeren Erscheinung dieses Exemplars ist die offenbar originale Innenausstattung hervorzuheben – es lohnt sich also, einmal hineinzuschauen.

Der Sprecher spricht recht klares Ostküstenamerikanisch – zumindest das sollte Ihnen bei solidem (und nicht völlig eingerostetem) Schulenglisch also nicht spanisch vorkommen…

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Klassentreff beim Glocknerwirt: BMW 326 und Steyr 50

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Kurze Tage, grauer Himmel, Regen ohne Ende – nichts als schlechte Nachrichten im alten Europa. Was soll man da tun, um nicht in Depression zu verfallen?

Nun, als Erstes empfehle ich eine therapeutische Katzupunktur. Die geht so: Man legt sich am Sonntagnachmittag bäuchlings aufs Bett und wartet bis die Gefährtin zu einem kommt – die verführerisch Schauende mit dem Seidenpelz und den vier schlanken Beinen.

Meine heißt Ellie und weiß genau, was in solchen Fällen zu tun ist. Sie klettert auf mich und beginnt, ausgiebig auf dem Rücken herumzutreteln. Durch’s T-Shirt spürt man die Wärme ihrer Pfoten, aber auch die nur halbeingezogenen Krallen.

Das geht eine ganze Weile so – kein Nerv bleibt hier ohne punktgenaue Ansprache. Manchmal wandert Ellie dabei bis zum Nacken hoch, doch meist klettert sie nach getaner Arbeit herunter, legt sich neben mich und schläft ein.

Wer dann immer noch therapiebedürftig ist, dem ist kaum zu helfen. Im Fernsehen politisch korrekt verklemmter Quark oder Kitsch von annodazumal. Das entnehme ich Kommentaren Dritter, denn ich selbst ignoriere dieses Medium seit über 30 Jahren.

Also bleibt nur dieser Blog, der heute die Titel deutscher Heimatfilme der Nachkriegszeit persifliert. Während in Frankreich und Italien Streifen auf höchstem Niveau auch am Massenmarkt reüssierten, produzierte die deutsche Filmbranche damals kaum etwas, was internationalen Standards gerecht wurde.

„Klassentreff beim Glocknerwirt“ – das erinnert an geschmacksbefreite Produktionen, die vor Alpenkulisse spielten und das Spießerideal der heilen Welt bedienten, während andernorts Kunstfilme die wahren Befindlichkeiten einer zerrütteten Kriegsgeneration ansprachen.

Kein Wunder, dass verkannte Größen wie Romy Schneider erst in Frankreich ihr Können entfalten konnten. Nicht unerwähnt bleiben darf auch Helmut Berger, der außerhalb des deutschen Sprachraums zur Meisterschaft aufstieg.

Aber verflixt – die beiden stammten ja aus Österreich! Wer aus Deutschland hatte diese Klasse und diesen internationalen Erfolg damals? Vorschläge gern per Kommentar, denn heute geht es um so ein „Klasse(n)-Treffen“ mit Teilnehmern aus beiden Ländern.

Beim Glocknerwirt also trafen sich kurz vor dem 2. Weltkrieg diese beiden Vertreter verschiedener Klassen – aber jeweils Primus in ihrer Klasse, meine ich. Und das sah so aus:

BMW 326 und Steyr 50 „Baby“ in Heiligenblut; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Na, wird einem hier nicht ganz warm ums Herz? Sonne satt vor einer alpinen Kulisse, die bis heute kaum verändert ist. Auch das Traditionshaus „Glocknerwirt“ gibt es noch.

Bloß die beiden Wagen, die rechts gegenüber geparkt waren, sind längst Geschichte. Dabei waren das einst ideale Vertreter ihrer Klasse – beide habe ich erst vor kurzem gewürdigt.

Vorne haben wir den BMW 326 – eine komfortable Reiselimousine mit drehfreudigem 2-Liter-Sechszylinder (50 PS) und dem typischen BMW-Gesicht mit Doppelniere, das am deutschen Markt einzigartig war.

Hier hatte ich diesen bis heute ikonischen BMW anhand mehrerer Exemplare vorgestellt – daher will ich das von 1936 bis 1941 gebaute Modell heute nicht vertieft betrachten.

Interessanter ist bei diesem Klasse(n)treffen ohnehin der Vertreter der Kleinstwagenkategorie im Hintergrund – der Steyr 50 mit Spitznamen „Baby“:

Das „Baby“ aus dem österreichischen Hause Steyr war ebenfalls vor kurzem Gegenstand einer (erstmaligen) Betrachtung (hier).

Heute sehen Sie dieses kleine Meisterwerk endlich von der Seite. Keinem deutschen Hersteller gelang in den späten 1930er Jahren ein dermaßen überzeugender und am Markt erfolgreicher Wurf in der Kleinstwagenklasse.

„Small is beautiful“ – was für Österreich als aus der Katastrophe des 1. Weltkriegs geborenes Gesamtkunstwerk gilt, lässt sich auch für den ultrakompakten und dennoch familientauglichen Steyr 50 sagen.

In der Seitenansicht wird einem klar, warum es damals Firmen gab, welche die Nachrüstung eines hinteren Seitenfensters anboten – dessen Fehlen wohl der einzige Makel dieses ansonsten hervorragenden Entwurfs war.

Auch wenn es etwas abseitig erscheint, muss ich Ihnen abschließend noch ein weiteres Dokument aus der Kategorie „Klasse(n)treffen“ zumuten. „Leider“ wieder beschränkt auf Protagonisten aus Österreich, aber herrje, der Glocknerwirt befindet sich ja auch dort und Deutsche spielen dort von jeher nur eine Nebenrolle.

Kennen Sie die unsäglichen deutschen Sissi-Filme mit der erwähnten Romy Schneider? Aber kennen Sie auch die thematisch verwandte italienische Produktion „Ludwig II.“ von 1973 mit ihr und dem erwähnten Landsmann Helmut Berger?

Das, was die beiden dort abliefern, ist eine Klasse für sich – kein deutscher Historienschinken erreichte dieses unerhört doppelbödige Niveau.

Gut gefällt mir bereits die vor Spannung knisternde Begrüßung zwischen dem Bayernkönig Ludwig und Sissis Schwester Sophie (0:22 bis 0:28). Aber auch das süffisante „Nun, Cousin…“ ab 1:29 ist großartig. Sehen und genießen Sie einfach diese dem historischen Personal entsprechend bizarre Meisterschaft…

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Eine komplizierte Geschichte: Wanderer W40-50 Limousine

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Eine komplizierte Geschichte – darauf kann man sich vielleicht als Minimalkonsens einigen, wenn man den Beitrag Deutschlands zur europäischen Geschichte seit Gründung des Nationalstaats im späten 19. Jh. auf eine einfache Formel bringen will.

Dies spiegelt sich auch in der verwickelten Historie der Sechszylinder-Modelle der sächsischen Marke Wanderer in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wider.

Zuletzt hatte ich diese mit 2 bzw. 2,3 Liter Hubraum verfügbaren, zwar technisch konservativen, doch großzügigen Wagen anhand der offenen Versionen hier vorgestellt.

Bei dieser Cabriolet-Schau hatte ich eine Aufnahme ausgelassen, die ich heute nachreichen möchte, bevor wir uns den geschlossenen Varianten zuwenden:

Wanderer W40, 45 oder 50 Cabriolet; Fahrzeug der Wehrmacht, aufgenommen in Stalino (Ukraine)

Dieses schicke Wanderer-Sechszylindercabrio gehörte zu einem unbekannten deutschen Militärverband, der sich im 2. Weltkrieg in der Stadt Stalino an der Ostfront aufhielt.

Die in der Südostukraine gelegene Stadt wurde später in Donezk umbenannt. Von 1941 bis 1943 war Stalino in deutscher Hand und war der zentrale Ort in der Region, von dem aus ein systematischer Genozid stattfand.

Zwischen 300.000 und 350.000 Menschen – Juden, russische Kriegsgefangene und ukrainische Zivilisten – sollen damals Opfer von Massenerschießungen, Zwangsarbeit und Vergeltungsaktionen durch deutsche Kräfte geworden sein.

Das repräsentative Gebäude im Hintergrund war die damalige Gestapo-Zentrale am Pracht-Boulevard der Artema-Straße. In den dortigen Kellern fand mehr oder weniger das Gleiche statt wie zuvor, als der kommunistische NKWD dort „wirkte“:

Wanderer W40, 45 oder 50 Cabriolet; Fahrzeug der Wehrmacht, aufgenommen in Stalino (Ukraine); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Koinzidenz kann nicht überraschen, da alle totalitären Ideologien das nicht-konforme Individuum zum Feind haben und keine Mittel scheuen, ihre absolute Herrschaft durchzusetzen.

Die fixen Ideen, mit denen das jeweils „begründet“ wird und die dabei bevorzugten Farben, Symbole und Schlagworte sind Folklore für kleine Geister, die darauf hereinfallen.

Es gab und gibt letztlich nur den Gegensatz zwischen dem kollektivistischen, Gehorsam einfordernden Untertanenstaat und der auf freiwilliger Kooperation und Abstimmung beruhenden Bürgerrepublik, in der die Politiker (idealerweise) bloß Angestellte auf Zeit sind.

Daher interessieren auch die ganzen Attribute und Verortungen in einem Links-Mitte-Rechts-Schema nicht – entscheidend ist „auf dem Platz“, wie ein Fußballer mal sagte.

Nachdem wir dieses nie endende Thema gestreift haben, kommen wir nun zum abgeschlossenen Kapitel der Geschichte.

Denn nachfolgend bringe ich nur noch Fotos von Limousinen, wenngleich uns die Zeitgeschichte auch hier unweigerlich begleiten wird, immerhin weniger schockierend.

Im Gegenteil ganz schön anzuschauen ist doch dieses Dokument, das links eine Wanderer-Limousine zeigt:

Wanderer-Limousine, Typ W 40, 45 oder 50; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Welcher Motor hier unter der Haube arbeitete und wieviele Seitenfenster der Aufbau des Wanderer hatte – das muss offen bleiben und damit die genaue Zuschreibung als Typ 40, 45 oder 50.

Kaum einfacher ist die Sache im Fall der Wanderer-Limousine auf dem folgenden Foto. Der Wagen war im Dienst des Reichsarbeitsdienstes (RAD) – einer 1935 eingeführten Zwangsarbeitsorganisation für junge Deutsche mit militärischem Charakter – darauf deutet jedenfalls die Aufmachung des Herrn hin, der neben dem Auto posiert:

Wanderer-Limousine, Typ W 40 oder 50; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kaum überraschend war die Effektivität des RAD meist gering. Er band hunderttausende junger Männer ohne marktgerechte Bezahlung in Propagandaprojekten wie Autobahnen für ein Volk ohne Autos, während die deutsche Industrie unter Arbeitskräftemangel litt.

Zum Auto ist Folgendes zu sagen: es wurde nach Beginn des 2. Weltkriegs aufgenommen, da es die dann vorgeschriebenen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern aufweist. Der Wagen sieht schon ziemlich mitgenommen aus – aber so ist das nun mal, wenn es nicht das eigene Fahrzeug ist, für das man verantwortlich ist.

Noch vor dem Krieg entstand folgendes Foto, auf dem wir solch einen Wanderer in gepflegtem oder gar neuwertigen Zustand sehen:

Wanderer-Limousine, Typ W 40 oder 45; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch hier kommen der kleine und der „große“ Sechszylinder in Betracht – wir haben es also mit einem W40 oder einem W45 zu tun. Nur wenn so eine Limousine sechs Seitenfenster hatte, handelte es sich um einen Typ W 50, der immer den 2,3 Liter-Motor besaß.

Einige dieser geräumigen und hochwertigen Wagen überstanden den 2. Weltkrieg.

Entweder blieben sie in Hand ziviler Nutzer mit entsprechender Erlaubnis oder sie kehrten wieder in Privatbesitz zurück, wenn vom Militär genutzte Exemplare nach Kriegsende herrenlos und mit leerem Tank irgendwo herumstanden.

Hier haben wir ein Beispiel mit Zulassung in der DDR in den späten 1950er Jahren:

Wanderer-Limousine, Typ W 40, 45 oder 50; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In diesem Fall ist nun wieder alles möglich: W 40, 45 oder 50. Eigentlich kann es uns heute auch egal sein wie den damaligen Besitzern, denn jedes Auto war nach dem Krieg wertvoll.

Speziell im Vergleich zu den automobilen Hervorbringungen des Sozialismus in Ostdeutschland darf man sagen, dass ein Vorkriegswagen das Beste war, was man kriegen konnte, solange sich die Fuhre noch mit verbliebenen Ersatzteilbeständen am Laufen halten ließ und der Kraftstoffverbrauch nicht exorbitant war.

So konnte die junge Generation auch unter den zunehmend totalitären Verhältnissen der Deutschen Demokratischen Republik – merke: was auffallend betont wird, ist selten gegeben – durchaus ihren Spaß im Privaten haben.

Viele damalige Oldie-Besitzer hatten den Westdeutschen voraus, dass sie wussten, wo es in Zukunft lang gehen würde – jedenfalls in punkto Vorkriegsauto:

Wanderer-Limousine, Typ W 40, oder 45; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Da wir es hier mit einer Vierfenster-Limousine zu tun haben, können wir den Wanderer Typ W50 ausschließen.

Das hilft uns aber nicht viel, da wir immer noch nicht sagen können, ob unter der Haube der 2-Liter-Motor (W40) oder die 2,3 Liter-Variante (W45) arbeitete.

Oberflächlich zusätzlich kompliziert wird die Geschichte durch die nicht mehr originalen Stoßstangen (sie könnten von einem DKW stammen) und die nachgerüsteten Blinker.

Aber das passt zur verwickelten Geschichte unseres Landes, die einen begleitet, wenn man sich mit dem Fortleben dieser Vorkriegswagen über die Jahre und Jahrzehnte beschäftigt…

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Millionär, aber bodenständig: Chevrolet von 1928

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Aus eigener Erfahrung weiß ich: Die erste Million ist am schwersten. Denn egal wie ich rechne – ich bin immer noch weit davon entfernt und auch die schöne Zeit der Lire-Scheine ist leider vorbei, in der das Millionärsdasein relativ leicht war.

Das ist aber nicht weiter schlimm, denn wirklich leicht wird das Leben ohnehin erst ab der zweiten Million – das Foto, das ich Ihnen heute präsentieren will, bestätigt das.

Ford brauchte mit seinem Model T von 1908 bis 1920, bis erstmals die Produktion von 1 Million Fahrzeugen pro Jahr gelang. Leichter war dann der Weg bis zu 2 Millionen, diese Zahl schaffte man nämlich 1923.

Man nimmt das so gelassen zur Kenntnis, aber wenn man einmal darüber nachdenkt, ist das aus heutiger Sicht unglaublich. 1 Million Wagen pro Jahr, das waren bei sechs Arbeitstagen pro Jahr über 3.000 Stück pro Tag.

Möglich war das nicht nur dank der Fließbandmontage, sondern insbesondere durch intelligente Verteilung der Produktion auf über 20 Standorte in Nordamerika. Die Organisation einer identischen Fabrikation an so vielen Orten gleichzeitig mit demselben Standard bleibt angesichts der damaligen Mittel eine bewundernswerte Leistung.

Fords schärfster Konkurrent Chevrolet brauchte für die erste Million deutlich länger – 1927 überschritt man die Marke. Die zweite Million war dann ein Kinderspiel, sie gelang anno 1928. Und mit jeder weiteren Million – also jährlich – änderte sich auch das Erscheinungsbild des Chevy geringfügig, doch so markant, dass man die Jahrgänge unterscheiden kann.

Die Exemplare des Modelljahrs 1928 lassen sich gut an dem in einem ovalen Feld eingefassten Kühleremblem erkennen:

Chevrolet von 1928, aufgenommen vor Schloss Solitude; Originalfoto: Sammlung Plag

Technisch ist dieses Foto, das mir Michael Plag bereits vor einigen Jahren in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat, ganz hervorragend.

Allerdings ist zu konstatieren, dass es den beiden Herren aus Provinz Starkenburg im südlichen Hessen doch erkennbar an Bodenhaftung mangelte. Auch die Inszenierung vor Schloss Solitude in Stuttgart wirkt etwas neureich.

Dass sich so ein Millionär mit vier Rädern auch viel bodenständiger in Szene setzen lässt und das Ergebnis gleichwohl sehr reizvoll ist, das will ich Ihnen heute beweisen.

Tatsächlich macht sich genau so ein 1928er Millionseller aus dem Hause Chevrolet auch in einem weit moderat erscheinenden Umfeld ganz ausgezeichnet. Er war ja genau für solche braven Leute gemacht, die in adretten Holzhäusern lebten.

Das war allerdings im vorliegenden Fall nicht irgendwo in den Staaten, sondern auf dem Lande wohl im Umfeld von Berlin, wo dieses Exemplar zugelassen war:

Chevrolet von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier finden sich – vom Misthaufen abgesehen – alle Elemente wieder, die ich im letzten Blog-Eintrag hervorgehoben hatte und die uns heute wie angekündigt wieder begegnen, wenn auch in abgewandelter Form.

Die Damen sind hier zwar in höheren Sphären angesiedelt, doch steht bei Bedarf eine Leiter zur Verfügung, sollte jemand das Bedürfnis verspüren, eine von ihnen auf dem kürzesten Wege aus ihrer „Miss-lichen Lage“ zu befreien.

Natürlich wäre das nur einem ausgewiesenen Gentleman erlaubt, der sich zu benehmen weiß, solange das gewünscht wird. Er sollte zudem über gewisse Mittel verfügen, um als attraktiv wahrgenommen zu werden.

Ein wackerer Schäferhund, der ganz verliebt dreinschaut, weist den einwandfrei gekleideten Herrn schon einmal als sensiblen Kenner des Animalischen aus. Der Besitz eines bodenständigen Wagens lässt zudem einen wirtschaftlich soliden Zeitgenossen vermuten:

Habe ich etwas vergessen in der Aufzählung dessen, was ein perfektes Autofoto der Vorkriegszeit ausmacht?

Vermissen Sie technische Details wie den Hubraum (2,8 Liter) des Vierzylindermotors (Seitenventiler) oder die PS-Zahl (35)? Vermutlich kaum – denn die Wirkung dieser Aufnahme beruht auf anderen Elementen.

Ergänzen möchte ich nur, dass dieses Auto in den USA für die breite Masse erschwinglich war – praktisch für jedermann, der einer regelmäßigen Arbeit nachging. Im armen Deutschland der 1920er Jahre sah das ganz anders aus – dort war selbst so ein Chevy nur für weit überdurchschnittlich Verdienende erreichbar.

Für die wenigen, die sich hierzulande so etwas leisten konnten, war das meist das erste eigene Auto und entsprechend bodenständig präsentierte man sich, auch wenn man zu einer internationalen Millionärsschicht gehörte – den Besitzern des 1928er Chevrolet!

Dass man in der deutschen Oldtimerszene des 21. Jh. dieses Fahrzeug praktisch nicht findet, obwohl es einst durchaus einige Käufer fand, finde ich merkwürdig. So etwas ist repräsentativer für den Markt im Vorkriegsdeutschland als das meiste, was man sonst an ausländischen Fabrikaten zu Gesicht bekommt.

Ich gönne ja jedem Millionär seinen Bentley oder Bugatti, aber so ein bodenständiger Vertreter seiner Art aus dem Hause General Motors von 1928 dürfte heute an Seltenheit hierzulande alles in den Schatten stellen.

In den Staaten bekommt man so ein Gerät immer noch für deutlich weniger als 10.000 Dollar – vielleicht eine Idee für jemanden, der sich einen bezahlbaren US-Klassiker zulegen will und dem die Fords jener Zeit zu allgegenwärtig sind.

Ein bisserl abheben mag man sich dann ja doch ganz gerne, wobei die Bodenhaftung mit so einem Vertreter einer einstigen US-Millionärsdynastie immer noch gegeben ist…

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Ob die Miss den Mist vermisst? Citroen B2 Tourer

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Die Betätigung als Blogger ist anspruchsvoll, wenn man sich an einem nicht ganz trivialen Thema abarbeitet und wenn man von der überschaubaren Zahl derer wahrgenommen werden will, die sich im deutschen Sprachraum noch für Vorkriegsautos erwärmen.

Man muss ständig etwas Neues bieten und das bei einem Gegenstand, der von manchen als abgeschlossenes Kapitel betrachtet wird. Tatsächlich ist das Feld aber noch fruchtbar und in weiten Teilen unbeackert, gerade in Bezug auf deutsche Marken.

Die Vorteile des Formats überwiegen für mich. Da ich für keine ernsthafte Publikation schreibe und mich zudem unentgeltlich mit meinen Betrachtungen exponiere, kann ich wie ein freischaffender Künstler so ziemlich alles machen, was ich will.

Was mir nicht gefällt oder was mich nicht interessiert, wird entsprechend stiefmütterlich behandelt – die Freunde des Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ wissen ein Lied davon zu singen. Sie sollen trotzdem ihren Spaß mit dem skurrilen Minimalgefährt haben.

Auch muss ich keine „Gebote“ politischer Korrektheit beachten – ohnehin ein albern-autoritäres Konzept in einer sich liberal dünkenden Gesellschaft. Ich kann beliebige subjektive Standpunkte einnehmen und mehr oder weniger fundierte Werturteile abgeben. Ich kann mich vom Tagesgeschehen in einer zunehmend irren Zeit inspirieren lassen oder ins Grundsätzliche, Überzeitliche, Philosophische gehen.

Und bei alledem kann ich wissentlich oder unwissentlich auch den größten „Bullshit“ von mir geben, wie die unverblümt redenden Amerikaner es zu formulieren pflegen. Im Deutschen würde man sagen: Mist erzählen.

Damit wären wir beim Thema, das Sie so vermutlich nicht ganz so konkret erwartet hätten. Denn heute gehe ich tatsächlich genau der Frage nach, ob die Miss den Mist vermisst, den jemand hier angerichtet hat:

Citroen Typ B2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man muss schon ein Faible für für das Landleben haben, um sich mit seinem Auto ausgerechnet vor dem Misthaufen anderer Leute ablichten zu lassen.

Dass diese Herrschaften (m/w/d…) die Besitzer des unübersehbar rustikalen Anwesens waren, wage ich zu bezweifeln.

Auszuschließen ist es zwar nicht, sofern wir es mit einem lukrativen Gutshof zu tun haben. Doch ich tippe hier eher auf Besucher aus der Stadt beim Verwandtenbesuch auf dem Land.

Als „feine“ Leute ausgerechnet so zu posieren, das bedarf eines gewissen abseitigen Humors, der mir sympathisch ist. Die Daheimgebliebenen sollten sehen, was für einen Haufen Mist die bodenständig gebliebene bucklige Verwandschaft angerichtet hatte.

Dabei scheint es auf den ersten Blick so, als ob die Miss in der Mitte mit der ausgestreckten Hand die Höhe des Haufens misst: „So hoch ist hier der Mist!„.

Doch tatsächlich hat sie nur die Hand auf den Scheibenrahmen gelegt. Dass sie den Mist solchermaßen vermisst, ist daher ebenso unwahrscheinlich wie dass sie ihn nach der Heimkehr in die Stadtvilla vermisst.

Genug der fragwürdigen Wortspiele. Ein wenig Fakten können nicht schaden, wenngleich die Versierten unter Ihnen bereits erkannt haben dürften, dass der abgelichtete Tourenwagen ein Citroen der frühen 1920er Jahre war.

Die Kühlerform, der Tankdeckel vor der Frontscheibe und der langestreckte Vorderkotflügel waren typisch für das Volumenmodell B2 – mit 1,5 Liter-Vierzylinder und 20 PS Leistung ein solides Auto der unteren Mittelklasse.

Fast 90.000 Exemplare wurden davon zwischen 1921 und 1926 gebaut, etliche wurden auch in Deutschland abgesetzt. Ich meine aber, dass wir es hier eher mit einem Exemplar zu tun haben, das Besitzern in Frankreich gehörte.

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass mir hier das Nebeneinander aus Mensch, vierrädriger Maschine und seit Jahrtausenden treuem vierbeinigen Begleiter besonders gefällt.

Genau diese in immer neuen Varianten reizvolle Konstellation wird Ihnen beim nächsten Blog-Eintrag begegnen. Und wieder werden Sie feststellen, dass auch automobile Massenware ganz großartige Wirkung entfalten kann, wenn man sie gekonnt als Familienmitglied inszeniert – in dieser Hinsicht hat damals selten einer „Mist gebaut“…

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Ganz einfach ist am schwersten: Presto F/G von 1927/28

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Wer wie ich – viel zu spät – als Kind das Klavierspielen (leidlich) lernte, der hatte seine ersten Erfolgserlebnisse vermutlich bei Werken von Meister Mozart.

Technisch sind seine Pianosonaten selten anspruchsvoll, man beherrscht sie rein mechanisch recht schnell. Doch ihnen ihre eigentliche musikalische Qualität zu entlocken, das ist so schwer, dass es einem erst mit viel Erfahrung gelingt (vielleicht).

Aber herrje, Fremdsprachen sprechen lernt man bekanntlich auch nicht in der Schule trotz jahrelanger Bemühungen. Später gelingt es dann meist binnen kurzem mühelos – wenn man sich möglichst vielen Eindrücken aussetzt und selbst praktiziert.

Einen ähnlichen Fall will ich Ihnen heute vorstellen – anhand eines Wagens der späten 1920er Jahre, der so verflixt simpel gestaltet ist, dass es zunächst verdammt schwerfällt, ihm seine Identität zu entlocken:

Presto Typ F 10/50 PS oder G 12/55 PS; Orignalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Den Vergleich mit Mozarts Werken würde man hier nicht ziehen wollen, wenngleich wir es mit einer beeindruckenden Komposition aus Stahl, Holz, Leder und Gummi zu tun haben.

Auch macht der Herr davor durchaus den Eindruck, gesellschaftsfähig zu sein – nur geht ihm die oft ans Unverschämte grenzende Lässigkeit ab, die den in seiner Tiefe unterschätztesten der großen deutschsprachigen Komponisten auszeichnet.

„Miet-Wagen“ steht auf der 6-Fenster-Limousine geschrieben – ein Attribut, das so irreführend ist wie die Bezeichnung „Sonata facile“ im Fall von Mozarts Pianosonate Nr. 16.

Das war kein Auto für in prekären Verhältnissen am Prenzlauer Berg lebende Presseleute, die zum Besuch bei den herrlich abgelegen im Oderbruch residierenden Eltern widerwillig eine dieser kapitalistischen Benzinkutschen ausleihen mussten.

Nein, so einen Repräsentationswagen mit zeitgemäßem 6-Zylindermotor und gut 50 PS ließ man nebst Fahrer kommen, wenn man es sich leisten konnte und es etwas Großes zu feiern gab – eine Hochzeit oder auch eine lukrative Scheidung (kleiner Scherz).

Da hatte man nun so ein Prestigegerät geordert und es war auch alles fein daran. Aber was um Himmels willen sollten die Nachbarn denken? Die konnten doch bei einer so simplen Linienführung gar nicht erkennen, was man sich da Prächtiges geleistet hatte!

Tja, genau so verhält es – alles, was man sieht, sieht einfach genauso aus wie bei einem x-beliebigen Wagen jener Zeit. Doch während andere Fabrikate immer irgendwo einen Markenakzent zu setzen wussten, fehlt dieser hier vollkommen.

Die vollkommene Einfachheit ist es, die am Ende den Schlüssel zur Erkenntnis in diesem scheinbar so schweren Fall liefert. Mit einiger Erfahrung öffnen sich die Augen und man stellt fest, dass sich alles wunderbar zusammenfügt und alles seinen rechten Platz hat.

Man braucht nur den Maßstab dafür, den einem die Erfahrung liefert – hier in Form dieses Fotos:

Presto Typ F 10/50 PS oder G 12/55 PS; Orignalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diesen Typ F bzw. G der sächsischen Traditionsmarke Presto – weiß der Himmel, warum man zwei Motoren mit gerade einmal 5 PS Leistungsunterschied anbot – habe ich hier vor einigen Jahren vorgestellt.

Jedenfalls bin ich sicher, dass es nun ganz leicht ist, die Schwierigkeit der einfach beliebig erscheinenden Limousine auf dem ersten Foto zu meistern.

Kleine Unterschiede sind vorhanden, aber insgesamt fügt sich alles zu einem stimmigen Bild zusammen. Auch der eingangs gezeigte Wagen war mit hoher Wahrscheinlichkeit so ein Presto F/G – übrigens das letzte Modell dieser einst weithin berühmten Marke überhaupt.

Damit wären wir im wahrsten Sinne des Wortes am Ende – doch wenn es Ihnen gefällt, hätte ich noch einen Beitrag in Sachen „so einfach und doch so schwer“. Damit kehren wir zu Meister Mozart zurück – und dem Pianisten, der für meine Begriffe dessen Klavierwerk die feinsten Facetten abgewonnen hat: Friedrich Gulda (1930-2000).

Als Wanderer zwischen den Welten der Klassik und des Jazz war er „umstritten“ – für mich ein Adelsprädikat in einem auf Konformität und Unterordnung bedachten Umfeld.

Guldas bemerkenswerteste Hinterlassenschaft sind die „Mozart Tapes“. Das sind von ihm privat auf Kassette aufgezeichnete Sonaten Mozarts, bei deren Spiel er ganz bei sich ist.

Sie wurden vor einigen Jahren veröffentlicht und sind meiner Meinung nach eine großartige Annäherung an die Klaviersonaten des Meisters. Auf dem Papier ganz einfach, für den ernsthaften Pianisten unendlich schwer, doch für einen Punk wie Gulda ganz leicht…

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Wenn Zwerge groß rauskommen: Stoewer D2 6/18 PS

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Der sprichwörtliche „kleine Mann“ pflegt so lange auf „die da oben“ zu schimpfen, bis er sich selbst auf erhöhtem sozialen Podest wiederfindet. Dann findet er den herausgehobenen Status eigentlich ganz angenehm und irgendwann sogar selbstverständlich.

Das Phänomen lässt sich nach einem Lottogewinn ebenso beobachten wie beim auffallend oft qualifikationsarmen Aufstieg in hochdotierte politische Positionen. Wie einst bei kleingeratenen Herren ein ziviler Zylinder oder eine aufgetürmte militärische Kopfbedeckung Größe vortäuschte, ließ sich im automobilen Zeitalter derselbe Effekt erreichen, wenn man sich in einem möglichst knapp bemessenen Fahrzeug zeigte.

Waren die Dimensionen des Wagens so wie bei diesem Stoewer des Typs D3 6/24 PS von Anfang der 1920er Jahre, dann mag man als Otto Normalinsasse darin weder klein noch groß erscheinen – hier stimmen einfach die Proportionen:

Stoewer Typ D3 6/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man erkennt hier recht gut, was die frühen Typen der Stettiner Traditionsmanufaktur nach dem 1. Weltkrieg auszeichnete – ein nach vorne leicht geneigter Spitzkühler mit oben flach aufgesetztem Markenemblem und eine schräggestellte, mittig unterteilte Windschutzscheibe.

Diese Elemente finden sich sowohl am rund 2.000mal gebauten Vierzylindertyp D3 als auch am größeren Sechszylindermodell D5 mit knapp 40 PS Leistung, von dem immerhin 1.200 Fahrzeuge entstanden.

Der letztgenannte ist vor allem an der längeren Motorhaube zu erkennen. Gelegentlich kann ich eine außergewöhnliche Aufnahme zeigen, die beide Typen gegenüberstellt.

Heute bleiben wir aber ganz in den Gefilden der kleinen Leute, die auch einmal groß herauskommen wollen. Das scheint hier eindeutig der Fall zu sein:

Stoewer Typ D2 6/18 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man sieht zwar die erwähnten Elemente, doch dieser Stoewer wirkt ein ganzes Stück kompakter als der zuvor gezeigte D3.

Laut Markenexperte Manfried Bauer, dessen Sammlung sich inzwischen in Stettin befindet, handelt es sich bei diesem Exemplar wahrscheinlich um das Übergangsexemplar D2 6/18 PS, das mit gleichen Motorabmessungen, aber weniger Leistung und auf etwas kleinerem Chassis nur 1919-20 angeboten wurde.

Leider kenne ich keine Abbildung eines sicher als D2 identifizierten Wagens. Sollte ein Leser hier helfen können, wäre ich für eine Kontaktaufnahme sehr dankbar.

Unterdessen muss ich mich auf weitere an die Proportionen anknüpfende Überlegungen beschränken, wenn ich ähnliche Stoewer in die damalige Typenhierarchie einzuordnen versuche.

Das folgende Auto würde ich wieder als D3 ansprechen – man beachte etwa das Größenverhältnis der Räder zur Karosserie und das großzügigere Platzangebot im Innenraum:

Stoewer Typ D3 6/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sicher werden Sie bemerkt haben, dass die Gestaltung des Aufbaus in allen drei Fällen demselben Muster folgt: die Flanke ist oben nach innen geneigt (als Schulter bezeichnet) und das Verdeck ist in einem umlaufenden Kasten integriert, der genau diese Form fortführt.

Dieser Entwurf findet sich meines Wissens nur bei deutschen Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg und geht auf den enorm vielseitigen Künstler und Autoenthusiasten Ernst Neumann-Neander zurück, wenn ich mich recht entsinne.

Wie markant dieser Aufbau aus dem richtigen Winkel betrachtet wirkt, das ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen: Der zunächst wie eine Blüte sich entfaltende Karosseriekörper neigt sich oben entlang einer scharfen Kante abrupt nach innen:

Stoewer Typ D2 6/18 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier lässt sich zudem die beeindruckende Kühlerpartie der damaligen Stoewer-Wagen in seltener Klarheit studieren.

Schön auch, wie hier durch die knapp bemessene Schärfentiefe die Frontpartie des Wagens hervorgehoben wurde, während der Hintergrund vorbildlich verschwimmt.

Dennoch kann man erkennen, dass das Foto entlang einer Bahnstrecke entstand, die an einem Mischgebiet mit großen Villen des späten 19. Jh und dahinterliegenden Fabrikanlagen entlangführte.

Wir dürfen vermuten, dass der Besitzer des Stoewer in einem besonderem Verhältnis zu alledem stand und keineswegs zu den kleinen Leuten zählte. Die waren dennoch mit von der Partie und hatten es sich auf der Rückbank gemütlich gemacht.

Ob es nur an den lustigen Zipfelmützen liegt, dass die beiden Zwerge in dem Wagen so groß herauskommen oder auch daran, dass wir es abermals mit dem frühen kleinen Stoewer-Typ D2 6/18 PS zu tun haben?

Ich tendiere dazu, wenngleich ich mir nicht 100%ig sicher bin. Was sagen die mit den Stoewer D-Typen besser vertrauten Leser?

Überhaupt bin ich an weiterem Material zu der einst weithin berühmten Marke vom Ostseestrand interessiert.

Stoewer zählte unter den deutschen Herstellern zahlenmäßig zu den Zwergen, kam aber über 30 Jahre lang groß heraus und während das auch mit dem Majestätischen mancher Modelle zu tun hatte, waren es letztlich die ehrlichen inneren Werte eines Familienunternehmens, die den Rang und das Ansehen dieses Fabrikats ausmachten.

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Fund des Monats: Graham 110 „Supercharged“ von 1936

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Vermeintliche Kenner der US-Automobil-Hierarchie der 1930er Jahre mögen jetzt schmunzeln – ein Mittelklasse-Sechszylinder von einem Anbieter der zweiten Reihe schafft es, hier als Fund des Monats präsentiert zu werden?

Nun, wir werden spätestens am Ende sehen, warum ich mich wohl mit gutem Grund für den Graham „Supercharged“ des Modelljahrs 1936 entschieden habe.

Dem einen oder anderen schießt jetzt der Gedanke durch den Kopf: „Supercharged“ – das bedeutet doch „aufgeladen“ – also ein Auto mit einem Kompressor, der die Ansaugluft verdichtet, bevor sie im Vergaser mit Kraftsstoff angereichert wird!

War das nicht das, was Mercedes seit langem an einzelnen extrem teuren Modellen zur temporären Leistungsteigerung anbot? Hatte das in den Staaten nicht auch Duesenberg im Programm – ebenfalls für weit mehr als nur eine handvoll Dollars?

Und so etwas in einem Sechszylinder, der in den USA in der mittleren Preisklasse angesiedelt war? Ist es das, was so sensationell am 1936er Graham ist?

Nun, nicht ganz. Denn der Kompressor den Graham entwickeln ließ, hatte mit den Geräten der genannten Luxusautomobile nur bedingt etwas zu tun.

Er sollte bezahlbar sein und vor allem: Er sollte ohne das lästige Geräusch des Verdichterrads auskommen, das nur eingefleischten Fans der teutonischen Brachial-Kompressoren gefällt. Im Graham sollte er dagegen permanent unauffällig mitlaufen.

Das erforderte eine Neukonstruktion des Verdichterrads und der zugehörigen Antriebsräder, was Graham mit Bravour gelang.

Nicht nur war das nervige Heulen Geschichte, auch wurde das Teil von herein so konstruiert, dass es preisgünstig hergestellt werden konnte – nebenbei eines der „Geheimnisse“ der US-Massenfabrikation, die das Auto demokratisierte.

Eingeführt wurde der Graham-Kompressor nicht erst 1936, sondern schon 1934 beim optisch sensationellen Achtzylindermodell „Blue Streak“ das ich hier bereits gewürdigt habe.

1936, als eine neue Generation des Graham „Supercharged“ auf den Markt kam, hatte sich das „Kompressor“-Konzept vollauf bewährt – wesentlich mehr Leistung, höhere Kraftstoffeffizienz, Geräuscharmut im Betrieb und besseres Kaltstartverhalten.

Neu war 1936 nur, dass dieses Konzept nun auch bei einem Sechyzlinder zum Einsatz kam. Neben den 80 bzw. 90 PS starken nicht aufgeladenen Versionen konnte man also den „Supercharged“ bekommen, der satte 110 PS schaffte.

Äußerlich erkennbar war diese Variante an der Gestaltung der seitlichen Entlüftungsschlitze in der Motorhaube und einem dort angebrachten Schriftzug „Supercharged“.

Genau so ein Gerät hatte sich einst in Deutschland der Herr beschafft, den wir auf dem folgenden Foto sehen – er ist offenbar gerade nach Hause gekommen und wird von seinen Hunden begrüßt:

Graham 110 „Supercharged“ von 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was diese schöne Aufnahme so besonders macht, ist weniger der Graham – auch in den 1930er Jahren gab es in Deutschland noch viele Käufer, die das amerikanische Styling, die souveräne Leistung und die komfortable Ausstattung von US-Modellen schätzten.

Bemerkenswert ist vielmehr, dass dieser spezielle Wagen – den Tarnleuchten nach zu urteilen – mitten im 2. Weltkrieg von einem offenkundigen Zivilisten bewegt wurde.

Dessen Erscheinungsbild hat nichts mit dem zu tun, was man sonst aus dieser Zeit auch an der „Heimatfront“ gewohnt ist. Mit Poloshirt und nicht gerade „schneidiger“ Frisur wirkt dieser Graham-Fahrer wie das perfekte Gegenbild zu den Klischees jener Zeit.

Das Kennzeichen mit dem für im Krieg zivil bewegte Autos typischen Winkel über dem Trennstrich zwischen Regionalcode und Ziffernfolge für den konkreten Ort verweist auf eine Zulassung im Raum Hessen. Genauer konnte ich es nicht herausfinden – wie es scheint, haben wir es mit einem Überführungskennzeichen zu tun (da beginnend mit Ziffer 0).

Rätselhaft ist auch die matte Lackierung des Wagens. Ein Wehrmachts-Fahrzeug ist das nicht, sonst fände sich ein Hinweis auf die Truppeneinheit auf dem Kotflügel aufgemalt.

Könnte es sich um ein Beutefahrzeug aus dem Feldzug gegen Frankeich handeln, vielleicht ein von britischen Truppen in Dünkirchen 1940 zurückgelassenes Fahrzeug?

Doch wie war das Auto dann in zivile Hände gekommen? Hatte die Wehrmacht den eher seltenen Wagen verschmäht, zumal ihr damals vieltausendfach gängige französische Modelle in die Hände gefallen waren, mit denen man sich auskannte und für die sich eine sinnvolle Ersatzteilbevorratung aufziehen ließ?

War der Graham daher quasi als Armee-Überschuss angeboten und von einem Privatmann gekauft worden?

Und nicht zuletzt die Frage: Was machte dieser offenbar gutsituierte Herr mit schöner Villa und gepflegtem Garten beruflich? Als erstes fällt einem natürlich ein Landarzt ein, der nicht an die Front musste – aber vielleicht kommt noch etwas anderes in Frage.

Sehen Sie jetzt, was mich an diesem Kriegsfoto so fasziniert, dass ich es als Fund des Monats präsentiere?

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Borduhr? Bei Sonne überflüssig! Horch 350 Cabriolet

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Auf meinen Touren nach Italien und zurück sind vor allem zwei Instrumente an Bord wichtig: Die Geschwindigkeitsanzeige und die Uhrzeit.

Erstere, um stets gerade so weit über dem Tempolimit unterwegs zu sein, dass es im Zweifelsfall nicht teuer wird. Besonders wichtig ist das in der Schweiz – wobei mir die Fahrweise der Einheimischen im Tessin verrät, dass man das dort nicht so militant sieht wie nördlich der Alpen.

In Italien orientiert man sich ohnehin am besten an dem, was die Ortsansässigen mehrheitlich praktizieren. Abgesehen von wenigen Lokalitäten wie rund um Bologna hat das meist wenig mit den aufgestellten Schildern zu tun.

Begegnet einem unterwegs doch einmal ein Vorschriftsgläubiger, der am Wochenende durch eine inaktive Schnellstraßen-Baustelle mit 40-50 km/h fährt und eine endlose Kette an Autos hinter sich hat, ist das nach meiner Erfahrung in 99 % der Fälle ein Deutscher…

Die zweite Anzeige ist die Borduhr – bzw. um genau zu sein – die digitale Uhrzeit, die ich zusammen mit dem Tempo auf einem Zusatzinstrument angezeigt bekomme. Dieses habe ich auf dem Armaturenbrett so montiert, dass ich die Augen nicht von der Straße nehmen muss, um beide Daten jederzeit ablesen zu können.

Das dank GPS absolut präzise, vielfach einstellbare und bei jeder Beleuchtung gut ablesbare Teil stammt natürlich vom Chinamann und ist über die vielgeschmähte amazon-Plattform erhältlich. Dort gibt es aber nun einmal die unzähligen praktischen, durchdachten und günstigen Sachen, die man hierzulande verschlafen hat – wie so ziemlich alles, was Elektronik enthält, einfach zu bedienen ist und dabei oft noch schick aussieht.

Warum aber ist mir die Borduhr so wichtig? Nun, damit kann ich bei einer regelmäßig absolvierten Strecke gut abschätzen, wie ich vorwärtskomme bzw. dass ich eine Schippe drauflegen muss, wenn ich unterwegs Zeit verloren habe.

Auf dem Weg nach Italien will ich ja möglichst schnell am Ziel sein und auf dem Weg zurück werde ich von allerlei Mitbewohnern erwartet – das muss als Erklärung genügen.

Ansonsten komme ich im Alltag ganz gut ohne Uhr klar, die biologische ist erstaunlich gut. Versuchen Sie mal, ohne groß darüber nachzudenken, die Uhrzeit zu raten – auf eine Viertelstunde genau kann man es oft aus dem Bauch heraus sagen.

Dabei hilft speziell auf dem Land, wo man noch Sonne, Mond und Sterne kennt, bisweilen der Blick zum Himmel. Der war und ist auch ein verlässlicher Gehilfe, wenn man im Cabrio unterwegs ist und das Verdeck niedergelegt ist.

Genau aus diesem Grund brauchte der prächtige Horch-Achtzylinder von Ende der 1920er Jahre auf folgender Aufnahme keine Borduhr:

Horch „8“ Typ 350 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zu den heute noch begehrten 8-Zylindermodellen, die Horch damals baute – hier noch stark an das US-Vorbild Cadillac angelehnt – muss ich nicht viel sagen.

Ich habe bereits x Varianten davon vorgestellt und in meiner Horch-Galerie finden Sie mehr historische Fotos davon als in irgendeiner anderen Publikation.

Heute geht es mir vor allem um das Thema Borduhr, wobei ich mir vorstellen kann, dass die sächsische Automarke ihre Spitzenprodukte bereits in den 1920er Jahren damit austattete.

Doch – wie dargelegt – wenn man in einem Cabrio unterwegs ist und die Sonne lacht, brauchte man das eigentlich nicht. Das hier abgelichtete Horch-Exemplar illustriert das in schwer überbietbarer Weise.

Das ist eine These so steil wie die Weinberge in der prächtigen Landschaft entlang einer Flußschleife, die hier gerade von einer Fähre überquert wird:

Schön, nicht wahr? Und – was im Deutschland des 21. Jh. nicht selbstverständlich ist – diese grandiose Szenerie bietet sich einem heute noch genauso dar.

Man muss nicht einmal dagewesen sein, um zu wissen: so hochdramatisch sind die Weinberge in deutschen Landen nur an der Mosel angelegt.

Ergo brauchte ich nicht lange, um den Aufnahmeort mit der Präzision meines kleinen GPS-Instruments im Auto zu bestimmen: Der Horch hatte vor dem Ortseingang von Ürzig gehalten, das sich zwischen Bernkastel-Kues und Traben-Trarbach befindet.

Jetzt mögen Sie sich fragen, weshalb ich mir so sicher bin – Moselschleifen mit Weinbau in Steillagen gibt es immerhin einige.

Nun, die Antwort findet sich auf folgendem Bildausschnitt:

Hier sehen wir nicht nur den Achtzylinder-Horch mit dem mutmaßlichen Wunschkennzeichen „8-1000“, darüber erkennt man auch die monumentale Ürziger Sonnenuhr, die dort an einer Turmruine des Mittelalters prangt.

Zwecks Bestimmung der Uhrzeit hatte der Horch dort gewiss nicht gehalten, selbst wenn er keine Borduhr besaß. Es ist schlicht eine beeindruckende Szenerie, wenngleich die heutige Bundesstraße 53 dort – wie die darauf verkehrenden Autos – etwas prosaischer erscheint.

Doch der Schönheit dieses Orts tut das keinen Abbruch. Übrigens: Schon vor 2000 Jahren bot sich auf der damaligen Römerstraße dieselbe Szenerie dar, nur ohne Achtzylinder. Auch die Weinberge gab es schon, wie die beiden unweit gelegenen römischen Kelteranlagen in der steilen Südlage „Erdener Treppchen“ beweisen.

Die wurden aber erst in den 1990er Jahren entdeckt, schlummerten also noch ihrer Wiederentdeckung entgegen, als „unser Horch“ dort einst halt machte. Wenn Sie mal in der Nähe sind, können Sie die konservierten und gut erläuterten Kelteranlagen besuchen.

Dann überlassen Sie sich der segensreichen Wirkung der Sonne und träumen Sie sich in eine Epoche ihrer Wahl zurück – vielleicht begegnet Ihnen dann ja der Horch im Tagtraum.. Jedenfalls können Sie an dem Ort Zeit vergessen – eine Borduhr braucht man dort nicht…

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Perfekt durch die Kurve(n): Buick „Coach“ von 1925

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Ganz gleich wie Ihr Tag heute auch war – es gibt ja immer etwas, was schiefläuft oder einen vom Kurs abbringt – hier kriegen sie auf jeden Fall noch die Kurve(n), und zwar so, wie sich das ausgezeichnet zur Ablenkung vom korrekten Weg eignet.

Perfekt durch die Kurve – wie das im Fall des 1925er Buick mit seinem traditionellen Fahrwerk möglich gewesen sein soll, daran haben Sie womöglich leise Zweifel.

Immerhin war der Sechszylinder mit 50 PS („Standard Six“) bzw. 70 PS beim längeren Master Six achtbar motorisiert. Mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen waren das durchaus drehfreudige und effiziente Aggregate.

Doch tatsächlich: schnelle Kurvenfahrt war nicht das Metier dieser großzügig dimensionierten Wagen. Entsprechend behäbig posiert dieser Herr neben seinem Exemplar:

Buick „Sedan“ von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ob wir hier einen Standard Six oder einen Master Six vor uns haben? Sofern der Wagen 24 und nicht 27 Haubenschlitze hatte, haben wir es mit dem stärkeren Master Six zu tun (Hinweis von Eirik Bøle). Sicher ist auf jeden Fall, dass wir es mit einer 6-Fenster-Limousine mit vier Türen zu tun haben, nach amerikanischer Konvention als „Sedan“ bezeichnet.

Ja, hat denn eine Limousine nicht immer vier Türen, mag sich jetzt einer fragen? In der Nachkriegszeit war das in der Tat so – zwei Türen fanden sich nur an sportlich ausgelegten Coupés oder Cabriolets.

Doch bei Vorkriegswagen ist vieles verwirrend anders und unter anderem deshalb ist die Beschäftigung damit so faszinierend. Vor 100 Jahren war so ein Buick in Deutschland ein Luxusautomobil – eine Heizung hatte der Wagen aber serienmäßig nicht, das war damals völlig unüblich. Eine andere Welt tut sich schon in solchen Details auf.

Eine andere Welt offenbart sich auf wunderbare Weise auch auf der folgenden Aufnahme – und hier kriegen Sie wie angekündigt die Kurve(n), wenn auch vielleicht anders als erwartet:

Buick „Sedan“ von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Blick gilt hier ganz professionell den Kurven – nämlich denjenigen, welche vom hinteren Ende der Motorhaube nach oben gehen und den Übergang zur A-Säule herstellen.

Dieser kleine Kunstgriff nimmt dem Aufbau die Strenge, wie sie Mitte der 1920er Jahre bei vielen Herstellern üblich war, bevor man sich wieder auf insgesamt raffiniertere und individuellere Linien besann.

Es sind genau diese Kurven, die uns ermöglichen, das Auto überhaupt als 1925er Buick ansprechen zu können. Sie finden diese an der Limousine auf der ersten Aufnahme wieder, nicht aber bei offenen Aufbauten.

Bei der Gelegenheit werden Sie bemerkt haben, dass dieses Exemplar nur zwei Fenster pro Seite besitzt. Auch weist es nur zwei Türen auf. Wir würden das im deutschen Sprachraum als zweitürige Limousine ansprechen – für die Amis ist das ein „Coach“ – kurios nicht wahr?

Kurios waren auch die kurzem Damenkleider jener Zeit – nicht, dass ich an der Kürze etwas auszusetzen hätte, bloß die unter der Taille sitzenden Gürtel waren keine glückliche Idee.

Dementsprechend wirken die meisten Ladies von damals, die sich dieser Mode unterwarfen – ich wüsste gerne, welche hässliche Hexe sich das ausgedacht hat – wenig weiblich darin.

Eine seltene Ausnahme stellt jedoch unsere perfekt proportionierte und ebenso posierende junge Dame dar, deren Kurven hier genau die subtile Unterstützung kriegen, die man(n) sich wünscht.

Perfekt durch diese Kurve(n) finde ich das heute vorgestellte Modell, dieses zweideutige Statement kann ich mir erlauben. Denn nicht nur bin ich ein Fachmann für solche Betrachtungen, ich bin hier auch der Chef und darf alles kommentieren, wie mir das passt, mag es noch so oberflächlich erscheinen…

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Luxus serienmäßig! Zwei Adler Landaulets um 1907

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Traditionell wird Luxus mit Verschwendung in Verbindung gebracht – typischerweise von Leuten, die wenig einschlägige Praxiserfahrung haben.

Das ist ähnlich wie bei Zeitgenossen, die sich für eine Besteuerung von Vermögen in die Bresche werfen – nicht etwa, weil der Fiskus so klamm wäre, sondern weil es sie stört, dass andere ihnen etwas voraus haben. Nach dem Gewinn des Jackpots im Lotto wird diese Auffassung allerdings zuverlässig eine fundamentale Korrektur erfahren…

Meine Einstellung zum Luxus ist eine uneingeschränkt positive. Nicht nur meine ich, dass jenseits alltäglicher Notwendigkeiten der Spaß am Leben erst beginnt – ich gönne mir (und Ihnen) auch selber regelmäßig einigen Luxus.

Während sich das nicht auf meinen Geschmack bei klassischen Autos im Maßstab 1:1 bezieht – dort beschränke ich mich von jeher auf das untere Preissegment – gebe ich mich in diesem Blog gern hemmungslos dem schieren Überfluss hin.

Nicht nur ist die Beschäftigung als solche bereits eine Verschwendung von Zeit und Geld, auch mit den Gegenständen der Betrachtung gehe ich fahrlässig großzügig um.

Ein besonders verwerfliches Beispiel dafür bringe ich heute – denn diesmal präsentiere ich ungeheuren Luxus aus der Frühzeit des Autos gleich in Serie.

Ich kann mir diesen Luxus nicht nur leisten, ich bin hier paradoxerweise auch von blanker Not getrieben. Denn gerade bei den Wagen der Marke Adler aus Frankfurt am Main gehe ich förmlich in sehenswerten zeitgenössischen Fotos unter.

Das gilt nicht nur für die üblichen Verdächtigen der Frontantriebs-Fraktion der 1930er Jahre („Trumpf“ und „Trumpf Junior“) oder die ebenfalls sehr zahlreich dokumentierten „Ami“-Konkurrenten der späten 1920er Jahre („Standard 6“ und „Favorit“).

Nein, auch andernorts praktisch nicht oder nur sehr dürftig vertretene Adler-Modelle der Zeit vor 1925 finden sich auf hunderten Aufnahmen aus meiner Sammlung und aus denen von Gleichgesinnten, deren Schätze ich hier ebenfalls präsentieren darf.

Warum sonst keiner etwas aus der schieren Materialfülle bei dieser einst enorm bedeutenden deutschen Marke macht? Ich weiß und verstehe es nicht. Ich bin kein Adler-Spezialist und besitze nur ein Fahrrad der Marke von ca. 1950 (in ziegelrot, sonst sprechen mich die Adler-Räder weniger an als andere jener Zeit).

Dennoch ist meine nebenher in den letzten 10 Jahren aufgebaute Adler-Galerie die weltweit größte allgemein zugängliche ihrer Art. Sie ist weder vollständig noch vollkommen, was die Ansprache speziell der frühen Modelle angeht, aber es gibt sie und sie wächst stetig.

So bin ich in der komfortablen Lage, Ihnen heute Luxus aus dem Hause Adler gleich serienmäßig nachzubringen. Den Anfang macht dieses Landaulet nebst Chauffeur:

Adler Landaulet um 1907; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen bot einst seinen sehr vermögenden Besitzern nicht nur den Luxus eines prinzipiell geschlossenen Passagierabteils, das am Heck jedoch ein zu öffnendes Verdeck für Fahrten bei schönem Wetter besaß.

Das Auto war auch mit seiner Dachreling darauf ausgelegt, Reisegepäck (und nicht nur Reservereifen) aufzunehmen. Der Chauffeur hingegen war bei allem Chic der „Uniform“ in dieser Klasse kein Luxus, sondern quasi serienmäßig, denn Selbstfahrer waren damals noch die Ausnahme.

Aber was ist denn unter diesem „damals“ zu verstehen?

Nun, bei üblicher Analyse lässt sich wie folgt vorgehen: Gasscheinwerfer bedeuten: vor 1920, rechtwinklig auf die Windschutzscheibe stoßende Haubenpartie bedeutet: vor 1910 und die hier wirklich noch passend benamten Kotflügel, die nicht direkt insTrittbrett übergehen, bedeutet ganz grob: vor 1908.

Unterstützt wird diese Datierung auf geradezu luxuriöse Weise. Denn auf der Rückseite des Originalabzugs sind Aufnahmeort und -jahr von alter Hand vermerkt: „Wandlitz 1908“.

Ist das nicht großartig? Jetzt müssen wir anhand von Vergleichsfotos „nur“ noch das frühestmögliche Baujahr dieses Wagens bestimmen. Auch das geht mit einiger Erfahrung.

Ab etwa 1906 findet sich bei Adler-Wagen diese Gestaltung der Vorderpartie – weitgehend unabhängig von der Motorisierung. Dass wir es mit einem Adler zu tun haben, verrät die Kühlerform in Verbindung mit dem damals markentypischen Einfüllstutzen (kein Witz).

Auch wenn der wohl recht großgewachsene Fahrer den Wagen eher moderat dimensioniert erscheinen lässt, deutet etwas auf einen Adler mit deutlich gehobener Leistung hin. Die Räder besitzen 12 statt nur 10 Speichen bei den schwächeren Modellen. Das ist ein HInweis auf einen stärkeren Motor, der bei dem schweren Aufbau auch ratsam war.

Ich würde hier auf ein Aggregat der 30 bis 40 PS-Klasse tippen (es gab noch weit stärkere von Adler, aber sie blieben sehr selten). Das war für einen ernstzunehmenden Reisewagen durchaus angemessen, speziell wenn man Touren in bergigen Regionen vorhatte.

Vergessen wir nicht: Wer so ein in monatelanger Handarbeit gebautes Landaulet orderte, der gab damals dafür den Gegenwert eines kleinen Hauses aus. Im Unterschied zu einem Arzt oder Geschäftsmann brauchte ein auf Repräsentation und Reisen erpichter reicher Besitzer nicht am Detail zu sparen, er konnte sich das volle Programm leisten.

Vor diesem Hintergrund mag es verwundern, dass ich heute Luxus aus dem Hause Adler „serienmäßig“ angekündigt hatte. Nun, zum einen kann ich mich herausreden, da bei einem solchen Landaulet aller erdenklicher Luxus ohnehin serienmäßig war.

Doch steckt wie immer mehr als nur ein Körnchen im Titel meines Blog-Eintrags – so ziemlich das einzige, worüber ich einen Moment nachdenke, den Rest schreibe ich meist herunter inspiriert von den Fotos selbst und in der Regel mit musikalischer Begleitung.

Tatsächlich scheint Adler diese majestätisch anmutenden Luxuswagen in gewisser Weise serienmäßig hergestellt zu haben. Darauf kam ich, nachdem ich das eingangs gezeigte Foto mit dem folgenden verglich:

Adler Landaulet um 1907; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ignorieren wir für einen Moment die mächtigen Frontscheinwerfer – die Beleuchtungsausstattung war vor dem 1. Weltkrieg hochindividuell und wurde vom Käufer oft erst nach Erwerb des Wagens selbst ergänzt.

Aber ansonsten sehen wir jede Menge Übereinstimmungen, oder? Selbst die Speichenzahl der Räder und die Gestaltung von Trittbrettkästen und Dachreling stimmt überein.

Könnte es sich um denselben Wagen handeln? Das wäre nach bisheriger Erfahrung nicht auzuschließen. Wiederholt habe ich mit erheblichem Zeitabstand Fotos erworben, die ein identisches Auto zeigen.

Im vorliegenden Fall ist die Sache aber klar: Der Adler auf dem zweiten Foto war ein anderes Fahrzeug, weil er einen auch am Heck geschlossenen Aufbau besaß – als Chauffeur-Limousine würde man diese Ausführung ansprechen.

Aufgenommen wurde das Exemplar in Hückeswagen -. einem Ort, von dem ich zuvor noch nie gehört hatte. Davor präsentiert sich offenbar der stolze Besitzer – im Unterschied zum Chauffeur auf dem ersten Foto neben der Einstiegstür zum Passagierabteil.

Wir machen uns im 21. Jh. keine Vorstellung davon, wie exklusiv der Besitz eines derartigen Automobils vor bald 120 Jahren war. Auf heutige Verhältnisse übertragen entsprach ein solcher Wagen einem modernen Geschäftsflugzeug mit eher zwei Triebwerken als einem.

Man mag die ökonomischen Unterschiede der Gegenwart beklagen- sinnlos, wie ich meine, da sie eine Konstante in allen Gesellschaften sind, auch den angeblich egalitären.

Aber eines betone ich immer wieder. Mit dem Automobil für jedermann, das wir der amerikanischen Industrie verdanken, verfügen wir alle heute serienmäßig über einen Luxus, der einst Superreichen und gekrönten Häuptern vorbehalten war.

Denken Sie daran, wenn Sie das nächste Mal ihren Wagen starten, die Sitzheizung einschalten und am servounterstützten Lenkrad drehen. Vollgetankt an die tausend Kilometer Reisefreiheit – das ist der pure Luxus serienmäßig in unserer Zeit…

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Selbstgemalt oder von der Kunst gestreift? Mathis P 5CV

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„Ist das jetzt Kunst oder Werk eines Amateurs?“

Diese Frage stellt sich mir nach dem Ende der klar abgegrenzten Kunstepochen nach dem 1. Weltkrieg oft, auch wenn in der Art Déco-Epoche in den 1930er/40er Jahren noch einmal erkennbar an das Formenvokabular des späten Jugendstils angeknüpft wurde.

Vielleicht lässt sich die Trennlinie heute dort ziehen, wo man noch intensive Arbeit am Werk sieht und ein ernstes Bemühen um Ausdruck menschlicher Welterfahrung erkennt.

Nur mit Farbbeuteln um sich werfen oder wild Metallschrott zusammenlöten, genügt beiden Anforderungen nicht – auch wenn das Ergebnis chaotischen Zeitgenossen zusagen mag.

Vielleicht finden sich die Künstler der Moderne eher in Nischen wie der Tätowierei, wenn mir dazu auch jeder Zugang fehlt. Auch die Kreationen mancher „Hotrod“-Handwerker scheinen mir durchaus Kunstcharakter zu haben.

Sicher bin ich mir eigentlich nur bei der Fotografie, wo auch im Digitalzeitalter besonderes handwerkliches Können und der Blick auf den Menschen und seine Schöpfungen sowie die Natur und ihre Bewohner das Banale vom Beeindruckenden scheiden.

Was aber ist davon zu halten, wenn einer mit seinem Zweisitzerauto der 1920er Jahre daherkam und die Karosserie mit farblich abgesetzten horizontalen Streifen präsentierte?

Mathis Type P 5CV; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

War das rasch nach Gusto selbst gepinselt oder ist dieses Auto zumindest in Teilen von der hehren Kunst gestreift worden?

Leser Klaas Dierks, dem wir dieses sehr gekonnte Foto verdanken, teilte mir seinerzeit mit, dass diese Art des Streifendekors auf eine Kunstrichtung der 20er Jahre zurückging, die sich auch an anderen Wagen der Zeit niederschlug.

Ich meine mich zu erinnern, dass sich auch kühne expressive Muster mit geometrischen Elementen auf einigen Karossen wiederfanden.

Vorläufer waren eventuell die oft eigenwilligen Bemalungen von Jagdflugzeugen im 1. Weltkrieg, die keiner Vorschrift folgten und die meines Erachtens ähnliche Funktion wie die Kriegsbemalung angeblich „primitiverer“ Völker hatte: Wiedererkennung im Getümmel, Verwirrung des Gegners und glückbringende Funktion für einen selbst.

Nun ist ein solcher Streifendekor nicht einfallsreicher als ein gut gemachter „Rallyestreifen“ – eine sympathische Sitte der 70/80er Jahre, die weitgehend vergessen ist – sie würde bei den meist ungeschlachten Karosserieformen der Gegenwart auch nicht „funktionieren“.

Nur bei nach 2000 entstandenen Retroautos wie dem Fiat 500 und dem Mini findet sich das bisweilen, teilweise sogar ab Werk.

Im vorliegenden Fall müssen wir es also offenlassen, ob sich hier einer von zeitgenössischen Tendenzen hat inspirieren lassen und in der Garage selbst den Pinsel schwang oder ob wir tatsächlich einen von Künstlerhand gestreiften Wagen sehen.

Der Herr am Steuer mit dem Barett wirkt selbst ein wenig so, als sei er von der Muse angehaucht worden – aber wer hier einen französischen „Artisten“ sieht, könnte am Ende enttäuscht werden.

Französisch war auf jedenfall die Herkunft des Wagens – denn es handelt sich um einen „Mathis“ aus dem seit 1919 wieder zu Frankreich gehörigen Elsass.

Jedenfalls war die Marke Mathis nach dem 1. Weltkrieg mit dem Problem konfrontiert, dass ihr einstiges Hauptabsatzgebiet mit einem Mal im Ausland lag. Letzteres, also Deutschland, hatte zur Begrenzung von Abflüssen wertvoller Devisen Importe streng reglementiert.

Für einst auf den deutschen Markt ausgerichtete, nunmehr zu Frankreich gehörige Hersteller fand man rasch Ausnahmeregelungen. So erklärt es sich, dass Mathis-Automobile bis Ende der 1920er Jahre zahlreich in deutschen Landen Absatz fanden.

Verkaufsfördernd wirkte dabei, das Mathis eine Typenvielfalt bot, die auch das Segment der damals gefragten Kleinstwagen abdeckte – sogenannte Cyclecars und Voiturettes.

Mit so einem Minimalmobil haben wir es hier zu tun – nämlich einem Mathis Type „P“ mit 5 Steuer-PS (daher 5CV). Das von 1921 bis 1925 gebaute Auto besaß einen traditonellen Vierzylindermotor mit knapp 800ccm, der gut 10 PS leistete.

Spitze 60 km/h waren das höchste der Gefühle, was erklären mag, weshalb einer seinen Mathis 5CV einst zumindest optisch schneller machen wollte. Vielleicht war der Besitzer auch der Ansicht dass der kompakte Zweisitzer (frz. „torpedo 2 places“) damit länger wirkte.

Wie dem auch sei, an den Limitierungen des zwar adrett wirkenden, aber wenig agilen Wagens ließ sich auch durch Linierungen wenig ändern.

Immerhin hatte der Fahrer das Auto dank des riesigen Lenkrads bestens im Griff und die Beleuchtung wirkt mit Hauptscheinwerfer und darunterliegenden Kurvenausleuchtern erstaunlich erwachsen:

Mathis Type P 5CV; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Aber ach, der gemutmaßte französische Künstler war offenbar gar keiner, denn dieser Mathis war im Raum München zugelassen (danke an Leser Andreas Streitberg, denn mein Kennzeichen Handbuch von Andreas Herzfeldt habe ich nicht im Reisegepäck).

Doch ein wenig frankophil wirkt der Herr hier schon, finden Sie nicht auch? Diese Baskenmütze findet sich jedenfalls unter den vielfältigen Kopfbedeckungen, mit denen unsere Altvorderen damals in ihren meist offenen Autos unterwegs waren, nur ganz selten.

So mag auch für diesen Mathis-Jünger die Frage gelten: Matisse-Freund und selber Künstler oder doch nur Motorfreak mit gesundem Abgrenzungsbedürfnis?

Vielleicht war der Herr im Krieg sogar Pilot gewesen und hatte eine Maschine mit einer solchen Bemalung geflogen. Vielleicht hatte aber auch seine kunstsinnige Frau diese Sonderlackierung bei einem mittellosen jungen Maler geordert, um mit der Zeit zu gehen.

Dass wir das alles nie mehr herausfinden werden, das gehört zu den schönen, da auf immer geheimnsvollen Seiten der Beschäftigung mit vermeintlich ordinären Gegenständen wie den Automobilen der Vorkriegszeit…

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Trotz Schnee mit Spaß mobil in Italien: Fiat 509

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Wie immer trifft der Titel der heutigen Betrachtung genau das, was ich Ihnen in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos präsentieren möchte.

Allerdings müssen Sie sich vorher eine Reihe zeitgenössischer Aufnahmen antun, zu denen ich heute Gelegenheit fand. „Notwendig“ wurde dies, weil mich auf meiner aktuellen Italientour mehr Schnee begleitete, als ich erwartet hatte.

War es im Tessin im Gegensatz zur nördlichen Alpenseite noch angemessen vorwinterlich, fuhr ich nach Durchmessen der Po-Ebene ab Cesena in den tiefverschneiten Apennin hinein, der schon zuvor aus weiter Ferne in der Sonne liegend das Auge verwöhnte.

Gut 10 Zentimeter weiße Pracht hatten die Landschaft mit einer himmlischen Haube überzogen, aus der nur vereinzelt prächtige Bäume mit spätherbstlichen Laub lugten – im Sonnenschein ein ungewohnter und hinreißender Anblick.

Hinreißen ließ ich mich indessen nicht zu einem Fotohalt, denn ich wollte keine Zeit auf dem Weg zu meinem Ziel in Umbrien verlieren. Das sollte sich noch auszahlen. Die Straße war vorbildlich geräumt und die Steigungen mit Taumittel satt behandelt.

Wie stets änderte sich das Mikroklima nach Eintritt in die umbrische Ebene schlagartig – hier war alles noch herrlich grün. Doch auch trugen die umlegenden Hügel und Berge bis auf etwa 700 Meter herunter feine Schneehauben.

Kurz vor dem Ziel lag Assisi herrlich am Hang im Sonnenlicht, doch mit der weißen Kuppe des dahinterliegenden, über 1000 Meter hohen Monte Subasio, bot sich ein Anblick dar, wie er noch großartiger ist.

Kurz darauf gelangte ich in meinem Eremitennest auf Zeit an, das knapp unter der Schneegrenze auf 600 Meter Höhe liegt:

Collepino (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger

Da ich den Wagen ohnehin noch von der Salzlauge von unterwegs befreien wollte, dachte ich mir, dass ich doch einen kleinen Umweg über den Monte Subasio nehmen könnte, der auch der Hausberg von Collepino ist.

Auf die Idee waren auch andere bereits gekommen, und so fand ich oben eine Flotte vorwiegend geländegängiger Wagen vor – vom noch sehr verbreiteten (alten) Panda 4×4 über allerlei Suzuki Jeeps und aktuelle Dacia Duster Allrad bis hinzu Toyota Landcruiser und Landrover aller Epochen.

Kinder auf dem Schlitten und Erwachsene bei der Schneeballschlacht – auch hier hat man Spaß im Schnee und ist mobil genug, um die Gelegenheit zu nutzen, die sich durchaus öfters, aber nicht immer ergibt.

Meine heutigen Impressionen habe ich im Schwarzweiß-Modus gehalten, mir gefällt das bei diesem Thema und der Übergang zum eigentlichen Fotomodell fällt nicht so abrupt aus:

Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger

Ich hatte Glück, denn die Sonne begann schon hinter neuen Wolken im Westen zu verschwinden.

Also schnell noch ein paar Schüsse mit der guten alten Nikon (immerhin schon digital) in alle Richtungen.

Hier der Blick nach Süden in Richtung Spoleto – Umbrienkenner dürften mittig das praktisch immer sonnenverwöhnte Trevi auf seinem Felssporn über der Valle Umbra erkennen:

Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger

Jetzt schwenken wir nach links und genießen die Aussicht gen Osten, wo in der Ferne noch deutlich höhere Gipfel des Appenins locken.

Man kann sich kaum vorstellen, dass dahinter die blaue Adria liegt, die nur eine gute Stunde Autofahrt entfernt ist:

Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger

Weiter gehts in Richtung Nordosten – hier ahnt man, dass das Licht am Schwinden ist – gut also. wenn man im Schnee so mobil ist, um das noch rasch einfangen zu können:

Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger

Der letzte Blick geht gen Westen, wo sich allmählich bereits die Dämmerung ankündigt. Höchste Zeit, wieder ins Tal zurückzukehren – immerhin lohnt sich nach dieser Aktion die Wagenwäsche noch mehr, als das ohnehin der Fall war.

Monte Subasio (Umbrien) im November 2025; Bildrechte: Michael Schlenger

Natürlich sind diese quasi aus der Hüfte geschossenen konventionellen Fotos selbst kein Grund, Ihre Aufmerksamkeit von Wichtigerem abzulenken. Doch ich meine, dass sie ganz nett zu der letzten Aufnahme überleiten.

Diese zeigt den im Titel angekündigten Fiat 509 – ein auch in Deutschland gern gekauftes 1 Liter-Modell von Mitte der 1920er Jahre.

Unter der Haube fand sich ein Motor mit sportlicher Ambition, denn das Aggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle zur Ventilsteuerung, was höhere Drehzahlen und damit größere Leistungsausbeute erlaubte.

Diese Gerät wurde nicht nur gern zu wirklich sportlichen Einsätzen genutzt, sondern offenbar auch dazu, um im italienischen Winter mobil zu bleiben:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass wir es mit einem Fiat 509 zu tun haben, das verrät uns die in den unteren Kühlerabschluss hineinragende Lichtmaschine, die direkt von der Kurbelwelle angetrieben wurde.

Um einen Dynastarter – also eine Kombination aus Dynamo und Anlasser – scheint es sich nicht zu handeln – der 509 besaß einen separaten Anlasser, der wie üblich in das Schwungrad am hinteren Motorende eingriff.

Kein anderer Fiat besaß dieses optische Detail, was insbesondere die Unterscheidung vom stärkeren 503 (1,5 Liter) erlaubt, der ansonsten sehr ähnlich aussah.

Das Kennzeichen interpretiere ich ohne spezielle Sachkennntnis als eines, das auf eine Zulassung im Raum Turin („Torino“) verweist. Für alternative Erklärungen, die immer willkommen sind, bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Tja, liebe Leser, das war’s auch schon, denn mit so einem heckgetriebenen Fiat traute man sich vor 100 Jahren in den Schnee, was nicht immer ein Vernügen war. Doch es ging, im Zweifelsfall mit Schneeketten und Zusatzgewicht auf der Heckachse.

Alles Übrige musste der Fahrer mit Erfahrung und Können bewerkstelligen. Wenn das nur Stress und kein Spaß gewesen wäre, auch im Schnee in Italien mobil zu sein, wäre ein Foto wie dieses nicht entstanden, das natürlich unzählige Pendants in Deutschland hatte, wo die Alltags-Fahrkompetenz einst ebenfalls sehr hoch gewesen sein muss…

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Ein kleines Meisterwerk: Steyr Typ 50 „Baby“

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Bislang war ich der Auffassung, dass die Versuche, in den 1930er Jahren im deutschsprachigen Raum einen tauglichen Kleinstwagen zu bauen, allesamt gescheitert sind.

Ob nun der Hansa 400/500 von 1933/34, der Framo Stromer bzw. Piccolo von 1933-35 oder der Standard Superior (ebenfalls 1933-35) – alle diese Konzepte krankten an denselben Problemen: zu wenig Platz für eine Familie, zu wenig Leistung für bergige Regionen und zu hoher Preis im Vergleich zu vollwertigen Autos.

Einen gewissen Achtungserfolg erzielte allenfalls der Brennabor 4/20 PS von 1931-33 – aber mit rund 2000 Exemplaren blieb auch er eine Randerscheinung. Vom späteren Volkswagen, der zumindest die Kriterien Familientauglichkeit und Steigfähigkeit erfüllte, bekam man in deutschen Landen als Zivilist vor dem Krieg keinen einzigen zu kaufen.

Das, woran im großen Deutschland alle Hersteller scheiterten, gelang indessen im kleinen Österreich. Dazu mag die außerordentlich reiche Automobiltradition beigetragen haben, aber auch ein anspruchsvoller Markt, an dem Chancen nur der hatte, der dem Terrain angemessene Fahrleistungen bot.

Vor diesem Hintergrund entstand ein kleines Meisterwerk zu einer Zeit, als die österreichische Autoindustrie ihre beste Zeiten vielleicht schon hinter sich hat.

Und genau dieses wurde einst meisterhaft auf folgendem Foto festgehalten:

Steyr Typ 50 „Baby“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer etwas Sinn für Gestaltung hat, wird mir zustimmen: Das ist ein meisterhaft aufgebautes Bild, aufgenommen mit Sinn für eine malerische Perspektive, bei der das Auge von vorne die Biegung der Straße entlang auf die Kirche im Hintergrund gelenkt wird.

Die leichte Überbelichtung am Rand – wohl einem nicht ganz dicht schließenden Kameargehäuse oder einem kurzen unbeabsichtigten Öffnen bei eingelegtem Film geschuldet – beeinträchtigt die Qualität kaum.

Der Aufnahmeort – eine hügelige Landschaft an einem Fluss – ist leider nicht überliefert. Die offenbar am Rand eines Dorfes oder außerhalb stehende Kirche scheint im Kern eine alte Wehrkirche aus romanischer Zeit mit später aufgestocktem Turm in einem sehr schlichten gotischen Stil zu sein – auch sie ein kleines Meisterwerk ihrer Zeit:

Ich könnte mir vorstellen, dass dieses Foto im Süden Deutschlands entstanden ist, aber ich würde auch eine Region in Südosteuropa mit von deutschen Traditionen geprägten Orten in Betracht ziehen.

Vielleicht weiß einer von Ihnen es genauer – dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Sicher ist indessen eines – diese schöne Aufnahme ist nicht nur selbst ein kleines Meisterwerk, es ist darauf auch ein solches mit vier Rädern zu sehen.

Die Rede ist vom fabelhaft gelungenen Steyr Typ 50, der 1936 auf den Markt kam und von dem immerhin über 13.000 Exemplare entstanden.

Ganz billig war dieser Kleinstwagen nicht, aber ansonsten bot er alles, was sich eine Familie mit begrenztem Budget wünschen konnte: ausreichend Platz, Komfort und solide Fahrleistungen, die einen Ausflug wie den hier festgehaltenen zum Vergügen machten:

Der Zweitürer mit Ganzstahlkarosserie bot auch auf der Rückbank ordentlich Platz. Der Gepäckraum war nur von innen zugänglich – vielleicht das einzige Manko.

Ansonsten war der Steyr 50, der rasch den Spitznanmen „Baby“ erhielt, eine rundum überzeugende Konstruktion: Der wassergekühlte 1-Liter-Vierzylinder-Boxer leistete 22 PS (bei der letzten Ausführung Typ 55 mit 1,2 Liter-Motor dann 25 PS).

Wichtiger als die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war für österreichische Käufer die Bergtauglichkeit – hier trennte sich die Spreu vom Weizen. Das Steyr „Baby“ wurde den Anforderungen mit Bravour gerecht, auch Überhitzungsprobleme blieben aus.

Unabhäng aufgehängte Räder an Querblattfedern sorgten für zeitgemäße Straßenlage und ausreichenden Federkomfort – jedenfalls fand ich in der Literatur nichts Gegenteiliges.

Ein spektakuläres Detail ist auch auf dem heute gezeigten Foto zu sehen – das Stahlschiebedach, das sich sehr weit nach hinten schieben ließ. Das mag dazu beigetragen haben, dass der Baby-Steyr recht teuer geriet.

In Deutschland wurden dafür 2950 Mark aufgerufen. Dafür bekam man beispielsweise auch den geräumigeren Hanomag „Kurier“, der indessen in punkto Fahrleistungen unterlegen war. Ein gefährlicherer Konkurrent war der gleichteure, 27 PS starke Hansa 1100, der als schicke Cabrio-Limousine erhältlich war. Deutlich billiger war der Opel 1,2 Liter, der aber von Leistung, Fahrwerk und Anmutung nicht mithalten konnte.

Im Niedrigpreissegment machten letztlich Opel und auch die Fronttriebler von DKW das Rennen – doch wem es mehr um die Steigfähigkeit und Solidität der Konstruktion ging, für den war der Steyr Typ 50 „Baby“ die bessere Wahl.

Das unverwüstliche kleine Meisterwerk aus Österreich sollte nach dem Krieg seinen Besitzern noch eine ganze Weile Freude machen und die überlebenden Exemplare bezaubern nach bald 90 Jahren immer noch.

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Wie geht Luxus auf Hessisch? Opel 8/40 PS Limousine

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Jeder weiß doch, wie Hessisch klingt – aach wenn’s des als einheidlischen Dialegd eischendlisch ned gibd.

Hier in der Wetterau babbeln die Alteingesessenen schon von Dorf zu Dorf anders – woran man ablesen kann, dass viele kaum aus der Sichtweite des Kirchturms herauskamen – es sei denn, sie wurden von ihrem Landesherrn einst als Soldaten nach Übersee vertickt.

Gemeinsam ist der Fülle an Idiomen nur dies: Harte Konsonanten werden schön weichgespült, einige auch ganz ausgelassen, Zischlaute finden sich allerorten, selbst an Stellen, wo man sie nicht erwarten würde. Mancherorts wird das „r“ gerollt wie in Texas.

So wird aus der altehrwürdigen Freien Reichsstadt mit römischen Wurzeln namens Friedberg, wo ich zur Schule ging, schlicht „Frribbursch“. Und Bad Nauheim, wo ich seit rund 35 Jahren in wechselnden Stadtteilen residiere, wird brachial auf „Naum“ verkürzt.

Es gibt aber Begriffe, bei denen das nicht funktioniert, hauptsächlich solche, die der Hesse einst nicht kannte. Vermutlich deshalb ging Bad Nauheim im Dialekt des „Bads“ verlustig.

Ein weiteres Beispiel für der Lebenswirklichkeit der historischen Hessen nicht zugehörige Wörter ist „Luxus“. Das eigentliche Hessen nördlich der Mainlinie war bitterarm. Das lag aber nicht an der Ungunst der Natur – speziell die Region zwischen Frankfurt und Gießen ist eine der fruchtbarsten in deutschen Landen und auch klimatisch begünstigt.

Hier wurden vor rund 7500 Jahren die ersten Menschen auf dem Boden des späteren Deutschlands sesshaft und hier genehmigten die stets pragmatisch denkenden Römer ihrer Reichsgrenze (Limes) einen exaltierten Schlenker, der präzise das hervorragende Ackerland der Wetterau umschloss, in deren Herz ich lebe.

Die damit verbundene knapp 200-jährige Blüte fand nie wieder Nachfolger. Der bis in die Neuzeit anhaltende Feudalismus mit der Erbteilung unter den Nachkommen verhinderte, dass einer mehr werden konnte als ein armer Bauer mit immer kleineren Grundstücken.

Das Ergebnis wirkt trotz einiger Flurbereinigungen bis heute fort – das Hessische ist aus der Luft betrachtet ein Flickenteppich aus teils absurd dimensionierten Feldern. Der Mentalität der Einheimischen war das nicht zuträglich, nur ganz allmählich kommen jüngere Landwirte auf die Idee, über Zusammenlegung von Flächen ihre Betriebe zu skalieren.

So, jetzt wissen Sie warum Luxus auf Hessisch nicht geht – der Begriff bleibt wie die Sache selbst ein Fremdkörper. Wenn dann doch mal Luxus angesagt war in der Region – wie bei der Sonderausführung des Opel 8/40 PS ab 1929 – sah das so aus:

Opel 8/40 Luxus-Limousine; Originalfoto:: Sammlung Michael Schlenger

Puuh, das wirkt ziemlich trist, mag jetzt mancher denken. Stimmt, das ist aber auch der November-Kulisse geschuldet, in der es schwerfällt, einer solchen Szene besonderen Glanz abzugewinnen.

Dieser im Raum Berlin zugelassene Opel lässt sich anhand der Scheibenräder mit vier Radbolzen und Radkappen sowie der nach Vorbild des Ford A mittig etwas nach unten schwingenden Kühlermaske als die späte Ausführung des 1927 eingeführten kleinen Sechszylindermodells der Rüsselsheimer identifizieren.

Ganz allmählich sammeln sich einige Fotos dieses zwar solide konstruierten, aber wenig markanten und nur mäßig erfolgreichen Modells in meiner Opel-Galerie an.

Die späte Variante mit 40 statt 34 PS und mit neuer Kühlergestaltung wirkte zwar moderner als der Vorgänger, aber einen Schönheitspreis hätte man dafür nicht vergeben.

Immerhin boten die sonst so frugalen Hessen bei Bedarf eine „Luxusvariante“, die sich durch einige zusätzliche Austattungsdetails auszeichnete.

Eines diese Luxusaccessoires waren die seitlich hinter dem Ende der Motorhaube angebrachten Parkleuchten – die in den USA jeder Brot- und Butter-Wagen besaß.

Doch in Rüsselsheim am Main war man der Auffassung, dass man damit dem Käufer bereits ein Abgrenzungsmerkmal bot, für das man einen Aufpreis verlangen konnte – so war es der „Luxus“-Ausstattung vorbehalten.

Was sonst noch zu diesen Extras zählte, welche die Luxuslimousine des Opel 8/40 PS von der Standardvariante unterschied, das wissen markenkundige Leser sicher besser als ich. Denn als gebürtiger Hesse liegt mir der Luxus denkbar fern (kleiner Scherz).

An dieser Stelle muss ich abbrechen, denn meine vierbeinige Gefährtin Ellie ist gerade aus der Kälte hereingekommen. Nach opulentem Nachtmahl, welches der Ausbildung ihres luxuriösen Winterpelzes dient, verlangt sie nun auf dem Schreibtisch neben der dank altmodischer Glühbirnen warmen Luxuslampe sitzend meine ganze Aufmerksamkeit…

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Das richtige Modell für den Winter? Mannesmann 5/20 PS

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Vor rund einer Woche wurde in den Wetternachrichten von frühlingshaften Temperaturen bis 20 Grad fabuliert – immerhin zwei Tage mit Sonnenschein und 12-15 Grad wurden dann daraus.

Ganz vergessen vor Begeisterung hatte man indessen, dass wir dem Winter entgegengehen. So fielen die Temperaturen vor zwei Tagen in der Wetterau mit ihrem historisch milden Mikroklima unter null und gestern früh fiel der erste Schnee.

Ich hatte ich die anrückende Kälte gerochen, doch die „Wettermodelle“ wussten nichts davon. Erst spät wurden die Computerszenarien von echten Wetterfröschen korrigiert.

Das kommt davon, wenn „vergessen“ wird, die üblichen frühen Winteranklänge im November einzuprogrammieren. Alternativ könnte man sich auf die altbewährten Methoden verlassen oder ab und zu einfach vor die Tür gehen.

Jedenfalls fällt mir seit Jahren auf, dass die Wettervorhersage immer unzuverlässiger wird. Ich bin der letzte, der etwas gegen Computermodelle hat, man sollte sie nur nicht mit der stets komplexeren Realität verwechseln – speziell bei Phänomenen mit chaotischem Charakter wie dem Wetter.

Nachdem ich Platz für die empfindlichen englischen Geranien vor der Haustür und in den Blumenkästen an der alten Backsteinhalle geschaffen hatte, in der meine Altmetallbestände frostsicher und trocken residieren, machte ich mir heute abend Gedanken darüber, welches Modell eher den Tatbeständen des Winters gerecht sein könnte.

Da fiel mein Blick auf folgendes Foto, das mir Leser Klaas Dierks in digitaler Kopie hat zukommen lassen und dessen Zeit nun gekommen zu sein scheint:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Als ich meinen Blog vor rund 10 Jahren begann, hätte mich dieses Modell noch vor Probleme gestellt – aber nicht wegen der fehlenden Vorderradbremsen oder des Schnees.

Damals hatte ich noch keine Ahnung davon, welche Vielfalt an vergessenen Automarken auf solchen historischen Fotos (und manchmal nur dort) fortlebt.

So hätte ich im Unterschied zu heute nicht sofort erkannt, dass wir es mit einem Wagen der deutschen Mannesmann-Werke aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu tun haben.

Inzwischen ist meine Online-Fotodokumentation von Vorkriegswagen soweit gediehen, dass ich für Vergleichszwecke nicht mehr die gerade bei einheimischen Nischenherstellern oft dürftige Literatur konsultieren muss.

Im Fall eines als exotisch anzusehenden Herstellers wie Mannesmann befinde ich mich in der komfortablen Situation, inzwischen in der eigenen Markengalerie mehr Referenzmaterial vorzufinden als sonst irgendwo.

So bestätigte sich meine Vermutung, dass wir es mit einem Typ W2 5/20 PS zu tun haben durch Vergleich mit dem folgenden Exemplar (Foto aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden), das ich bereits vorgestellt habe:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Aus dieser Perspektive ist das Kühleremblem von Mannesmann besser zu erkennen – in den meisten Fällen ist es das einzige Detail, was die Identifkation des Herstellers erlaubt.

Lassen Sie sich nicht von dem Fahrtrichtungsanzeiger am Scheibenrahmen oder dem im Fond sitzenden Hund ablenken – wir haben es mit dem gleichen Modell WII 5/20 PS zu tun, das ab 1923 gebaut wurde.

Bemerkenswert waren an den Mannesmann-Wagen eigentlich nur die gelungenen Roadster-Versionen, ansonsten waren sie vollkommen konventionell wie Dutzende andere deutsche Fabrikate, denen erwartungsgemäß ein größerer Erfolg versagt blieb.

Man sieht: Auch ohne Computermodelle kann man danebenliegen, wenn man nicht den praktischen Hausverstand aktiviert und sich fragt, weshalb ein Auto erfolgreich sein soll, das keinen Vorteil gegenüber dem Stand der Technik aufweist und teurer ist als die Konkurrenz.

Aber vielleicht weiß ein Leser zumindest zu sagen, ob so ein leichter 20 PS Tourer mit schmalen Reifen und Heckantrieb vom fehlenden Komfort abgesehen ein geeignetes Modell für den Winter war, sofern die Reifen noch ordentlich Profil besaßen.

Ich würde sagen: mit etwas Geschick und Erfahrung ließ sich so ein Gerät durchaus auch im Schnee gut und vor allem vergnüglich bewegen. Bei der Gelegenheit wage ich die modellunabhängige Prognose, dass dieser Winter wieder etwas strammer wird…

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Von Playboys und Playmates: Ein „Jordan“ von 1923

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Keine Sorge, auch heute geht es völlig jugendfrei zu (wobei ich meine Zweifel habe, dass dies noch jemanden interessiert). Selbst wenn man das von 1953 bis 2020 erschienene US-Magazin Playboy zugrundelegt, war dort nie etwas zu finden, was „anstößiger“ wäre als der Besuch in einem Museum für antike Kunst mit nackten Helden und Göttinnen.

Sich für den Playboy zu entblättern und sich von Fotografen der obersten Hubraumklasse ablichten zu lassen, galt über Jahrzehnte als Mittel der Wahl für prominente Damen, die sich auf diese Weise für eine maximales Publikum vorteilhaft verewigen lassen wollten und nebenher üppige Gagen einstreichen konnten.

Wie kommt der Blogwart nur auf dieses Thema? Nun, gewiss nicht durch den heute bekannt gewordenen Freitod der deutschen Kessler-Zwillinge, die sich in den 70er Jahren ebenfalls im Playboy herzeigten.

Nein, schuld ist ein Leser meiner Facebook-Gruppe für Vorkriegswagen auf alten Fotos, in der ich nicht nur die Aufnahmen aus diesem Blog spiegele, sondern bisweilen auch Aufnahmen zur Diskussion stelle, die mir Rätsel aufgeben.

Speziell bei US-Fabrikaten liegt die Lösung meist innerhalb weniger Stunden vor, doch bei diesem Beispiel lagen die US-Kommentatoren ausnahmsweise daneben:

Jordan „Playboy“ von 1923 (links); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der geduckt dastehende Wagen links mit nach unten breiter werdendem Kühler war weder ein Nash, noch ein Studebaker oder Chrysler, wie einige vorschlugen.

„Könnte es sich um einen Jordan handeln?„, fragte indessen Claus Wulff aus Berlin mit schwer überbietbarem Understatement. Denn als „der“ Spezialist für Kühlerembleme hatte er sich nicht von den Herr- und Frauschaften nebst Bierkrügen ablenken lassen, sondern zielsicher das schemenhaft erkennbare Markenemblem anvisiert.

Tatsächlich findet sich in seiner online vorbildlich zugänglichen Sammlung von Kühleremblemen auch eines der erst 1916 von Ned Jordan gegründeten US-Marke.

Durch geschickte Heirat hatte sich Jordan in die komfortable Lage versetzt, Werbechef beim Autohersteller Jefferey zu werden. Dort sammelte er die Erfahrung und Kontakte, die ihm bei der Gründung seiner eigenen Marke zupass werden sollten.

Jordan verfocht die Ansicht, dass der technische „State of the Art“ in den Staaten so hoch war, dass man sich als Hersteller vor allem auf das Styling konzentrieren sollte. So bestanden seine Autos hauptsächlich aus zugekauften Komponenten bewährter Konstruktion und Qualität – verbunden mit sportlicher Anmutung.

Das Rezept brachte ihm schon im ersten Jahr einen Absatz von rund 1800 Wagen ein. Zwar blieb Jordan mit seinen recht teuren Automobilen stets ein Nischenhersteller, doch seine Werbekampagnen sorgten stets für Furore.

Direkt nach dem 1. Weltkrieg brachte Jordan den durchaus passend benamten „Playboy“ heraus. 1923 sah der offene Zweisitzer dann genauso aus wie auf unserem heutigen Foto:

Mit seinem vier Liter großem Sechszylinder (von Continental), der 55 PS leistete und dank des Hubraums einen enorm souveränen Antritt gehabt haben dürfte, machte der „Playboy“ gute Figur, speziell in Verbindung mit dem Aufbau als Roadster.

Sollten Sie Zweifel an diesem Playboy hegen, schauen Sie sich ganz unverklemmt die übrigen „Aktfotos“ auf der verlinkten Seite an – speziell in der Frontansicht erkennt man explizite Details wie die Kühlerform und die Gestaltung des unteren Abschlusses der ab 1923 einteiligen Windschutzscheibe wieder.

Fast 7.000 Exemplare des 1923er Jordan „Playboy“ entstanden, sodass der Typ nicht als wirklich selten anzusehen ist – sonst hätte ich ihn eher als Fund des Monats präsentiert. Ebenfalls nicht in die Kategorie passen würden die ab 1925 gebauten Achtzylinder der Marke, die auch in Deutschland vermarktet wurden.

Nur die 1930 angebotene sportliche Variante Speedway Ace, die selbst mit Limousinenaufbau 150 km/h schnell war, wäre dem wahren Playboy Anlass gewesen, sich damit ausgiebiger zu vergnügen. Dem setzte die Wirtschaftskrise jedoch ein Ende und 1931 war es mit Ned Jordans Firma ebenso vorbei wie 2020 mit dem Playboy-Magazin…

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