Deutscher Automarkt nach dem Weltkrieg bis 1923

Mein heutiger Blog-Eintrag benötigte etwas mehr Vorbereitungszeit als gewöhnlich, doch glaube ich, dass meine Leser für die Wartezeit reich entschädigt werden – nicht nur was Fotos eindrucksvoller Automobile angeht, sondern auch einige damit verbundene Erkenntnisse zum deutschen Markt in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg.

Der Anlass dazu ergab sich im Anschluss an die Präsentation eines sehr ansehnlichen Mathis-Tourers Typ SB aus der Zeit von 1919 bis etwa 1923.

Dazu erhielt ich von Leser Michael Müller den Hinweis, dass der Verkauf eines solchen französischen Wagens kurz nach dem Weltkrieg nicht ungewöhnlich war. Die Firma Mathis war nämlich im bis 1918 zum Deutschen Reich gelegenen Elsaß angesiedelt und von den damaligen Einfuhrbeschränkungen bei Automobilen ausgenommen.

Diese Feststellung veranlasste einen anderen Leser zur Frage, wo man mehr zu diesen Restriktionen erfahren könne, er habe nichts dazu finden können. Daraufhin erhielt ich als Quelle eine Kopie aus der „Allgemeinen Automobil-Zeitung“ vom 22. März 1924, in der dieser Sachverhalt auf S. 24 thematisiert wurde.

Demnach war die Rechtslage mindestens bis Ende 1923 dergestalt, dass die Einfuhr ausländischer Automobile „grundsätzlich“ verboten sein. Lediglich für österreichische und italienische Fabrikate war ein zahlenmäßig begrenzter Import zulässig.

Hauptgrund für diese Vorschrift war offenbar, dass man den Abfluss wertvoller Devisen ins Ausland einschränken wollte. Dies erscheint nachvollziehbar angesichts der darniederliegenden deutschen Volkswirtschaft, der desolaten Lage des Staatshaushalts infolge der Kriegskosten und der kolossalen Lasten des Versailler „Vertrags“.

Eine weitere Ausnahme stellten Wagen aus den vormals deutschen Gebieten Elsass und Lothringen dar – sie durften weiterhin in beträchtlichen Stückzahlen in Deutschland abgesetzt werden.

Das hatte die französische Seite so diktiert, weil sonst die in den neugewonnenen Gebieten ansässigen Marken ihren Absatzmarkt verloren hätten.

Fahrzeuge aus anderen als den genannten Ländern durften nur in begründeten Einzelfällen eingeführt werden. Dass dies eingehalten wurde, kann ich anhand meines einige tausend zeitgenössische Originalfotos umfassenden Bildbestands bestätigen.

Beispielsweise fällt mir nur ein einziger Chevrolet des Modelljahrs 1923 als frühester Kandidat für ein importiertes US-Modell ein, wobei dieser auch erst 1924 nach Deutschland gekommen sein könnte.

Chevrolet „Superior“, Modelljahr 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Danach schießen die Importzahlen steil in die Höhe, während die eingangs erwähnte Quelle für die Einfuhrbeschränkungen für das Jahr 1923 nur ganze 966 aus dem Ausland eingeführte PKW nennt.

Nun könnte man vermuten, dass es in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg ohnehin kaum Käufer für Automobile gegeben habe, weshalb auch die heimische Produktion überschaubar gewesen sein dürfte.

Dem war jedoch keineswegs so – bekanntlich gibt es im Krieg auch auf der Verliererseite Gewinner. Das sind vor allem diejenigen, denen die enorm gesteigerten Staatsausgaben als Lieferant von kriegswichtigen Gütern zugutekommen.

Denn natürlich mussten die von der Industrie in immer größeren Stückzahlen gelieferten Gasmasken, Gewehre, Geschosse und Geschütze, Fahr- und Flugzeuge, Betriebs- und Kraftstoffe, U-Boote und Uniformen auch bezahlt werden.

Da dies größtenteils über geliehenes Geld finanziert wurde, konnten die wirtschaftlichen Profiteure der deutschen Rüstungsanstrengungen nach dem verlorenen Krieg mit beschleunigter Inflation und irgendwann einem Währungsschnitt rechnen.

Zu den Sachwerten, in welche die Vermögenden nach 1918 vorausschauend flüchteten, gehörten auch Automobile, da diese ihren Nutzwert behalten würden und so auch in einem veränderten Preis- und Währungsregime auf zahlungskräftige Nachfrage stoßen sollten.

Dies erklärt zusammen mit den oben umrissenen Einfuhrbestimmungen, weshalb es ab etwa 1920 eine Sonderkonjunktur für deutsche Autohersteller gab.

Dass hiervon vor allem etablierte Marken mit tendenziell großen und teuren Wagen profitierten, mögen die gut zwei Dutzend Originalfotos aus jener Zeit belegen, die ich im Folgenden in alphabetischer Reihenfolge zeige.

Den Anfang macht dieser mächtige „Adler“ in Tourenwagenausführung und scharf geschnittenem Spitzkühler:

Adler Spitzkühler-Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Rein formal betrachtet könnte dieser Wagen sogar noch während des Kriegs hergestellt worden sein – jedenfalls baute man bei Adler noch Anfang der 1920er Jahre solche großzügigen und gut motorisierten Tourenwagen.

Die genaue Typbezeichnung lässt sich bis auf weiteres mangels überzeugender Chronologie sämtlicher Modelle weder in der (veralteten) Literatur zu der einst so bedeutenden Marke noch irgendwo im Netz ermitteln.

Eine der wenigen Neuentwicklungen am deutschen Markt war dieser „AGA 6/16 PS“ – auch er mit dem damals so beliebten Spitzkühler (hier formal eng an die Vorbilder von Benz und Daimler angelehnt):

AGA 6/16 PS Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Während die in Berlin recht erfolgreich gebauten AGA-Wagen auch heute noch eine gewisse Bekanntheit genießen, dürfte kaum jemand mit dem eindrucksvollen Tourenwagen vertraut sein, der als nächster an der Reihe ist und ebenfalls auf ca. 1920 zu datieren ist:

Apollo Tourenwagen um 1920 (evtl. 10/30 PS); Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Nur der eigenwillig geformte Kühlerausschnitt verrät, dass wir es hier mit einem Wagen der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda zu tun haben. Wie leider so oft gibt es auch zu diesem keineswegs unbedeutenden Hersteller keine befriedigende Dokumentation.

Immerhin erlaubt das mir vorliegende Fotomaterial zusammen mit spärlichen Angaben eine Datierung dieses Wagens auf ca. 1920 und eine Ansprache als 30 oder 40 PS-Typ.

In ebendieser Klasse war einst auch das folgende Fahrzeug unterwegs:

Audi Typ C Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Nur bei genauem Hinsehen erkennt man die Besonderheiten, die einen Audi der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg bis in die frühen 1920er Jahre auszeichnen. Ich würde den Wagen als Typ C 14/35 PS ansprechen, doch ganz sicher bin ich nicht.

Audis waren damals reine Manufakturfahrzeuge, von denen kaum eines dem anderen glich und Vergleichsmaterial ist aufgrund der geringen Stückzahlen rar.

Das kann man gewiss nicht von der Marke sagen, deren Vertreter wir uns als nächsten vornehmen: Benz!

Benz Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

An der Marke kann kein Zweifel bestehen, die Kühlerplakette verrät die Herkunft eindeutig. Doch ist es mir bislang nicht gelungen, Näheres zu diesem offenbar außergewöhnlich stark motorisierten Wagen herauszufinden.

Nicht auszuschließen ist, dass es sich um ein noch vor Ende des 1. Weltkriegs gebautes Fahrzeug handelt, jedenfalls baute Benz solche Modelle ab 1919 erst einmal weiter.

Eine der raren Neukonstruktionen in Deutschland ist dagegen auf dem nächsten Foto zu besichtigen:

Brennabor Typ P 8/24 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen schlicht gezeichneten Tourer mit von Benz bzw. Daimler „entliehenem“ Spitzkühler konnte ich als frühe Version des in den frühen 1920er Jahren verbreiteten Typs P 8/24 PS von Brennabor aus Brandenburg identifizieren. Häufiger findet man zwar die Flachkühlerausführung, die bis 1925 gebaut wurde, doch selten in so reizvoller Situation.

Nach Benz und Brennabor ist als nächster wichtiger Hersteller Daimler an der Reihe:

Daimler „Mercedes“ 16/45 PS Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Modell war kein einfacher Fall und es mag sein, dass man auch zu einer anderen Aufassung gelangen kann – ich würde den großzügigen Wagen als Typ 16/45 PS mit besonders geräuscharmem Motor nach amerikanischem „Knight“-Patent ansprechen.

Wenig Interpretationsspielraum bietet dagegen der im Alphabet nächstgelegene Hersteller des folgenden Fahrzeugs: den Eisenacher Dixi-Werken!

Dixi G-Typ Limousine ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Chauffeur-Limousine zeigt zur Abwechslung einen abgerundeten Kühler, wie man ihn auch bei diversen französischen und belgischen Herstellern jener Zeit findet. Die Kühlerfigur eines vorwärtsstürmenden Kentauren war aber das Markenzeichen von Dixi.

Die bei deutschen Serienwagen eher seltenen sportlichen Drahtspeichenräder sind ebenfalls recht typisch für Dixi-Wagen – hier wohl ein Typ G1 6/ 8 PS.

Wieder ein Tourenwagen ist auf der nächsten Aufnahme zu sehen – und wiederum ist der Hersteller klar am Kühler zu erkennen: Dürkopp.

Dürkopp Typ P 10/30 PS, aufgenommen 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses elegante Auto ist zwar nur sehr dürftig dokumentiert – Dürkopp baute Autos nur „nebenher“ in geringen Stückzahlen – aber die Dimensionen der Motorhaube legen nahe, dass es sich um ein größeres Modell handelt, mindestens den Typ 10/30 PS.

Eine ganze Klasse darüber angesiedelt war dann diese mächtige Limousine, die von den Elite-Werken in Brand-Erbisdorf (Sachsen) gefertigt wurde:

Elite Typ S18 18/55 PS, Bauzeit: ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Größenordnung dieses klassischen Chauffeurwagens spricht für die Spitzenmotorisierung 18/55 PS. Die lange Haube hätte auch Platz für einen Sechszylinder geboten, doch blieb es bei einem großvolumigen, bärenstarken Vierzylinder (4,7 Liter).

Eine weitere geräumige Limousine sehen wir auf der nächsten Aufnahme, aber hier befinden wir uns motorenseitig wieder in der Mittelklasse:

Fafnir Typ 476, Bauzeit: ab 1920; Originalfoto von Frank Müller (Schwedt/Oder)

Dieses Auto ließ sich als Fafnir Typ 476 identifizieren, der knapp 30 PS leistete. Es handelte sich um das einzige Modell, das der traditionsreiche Aachener Hersteller Anfang der 1920er Jahre noch im Programm hatte.

In jeder Hinsicht eine Klasse für sich war dann der hochelegante und enorm lange geschlossene Wagen auf diesem Foto:

Hansa-Lloyd 18/60 PS, Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Ich habe dieses ästhetisch nahezu einzigartige Fahrzeug als Hansa-Lloyd 18/60 PS identifiziert, wie immer bei solchen Exoten mit einem gewissen Vorbehalt. Die schön geschwungene Dachlinie bewirkt einen willkommenen Kontrast zur Geradlinigkeit des Vorderwagens – aus meiner Sicht eine erlesene Schöpfung.

Elegant bei aller Schlichtheit kommt auch auch dieser schnittige Tourenwagen daher:

Horch Typ 10/35 PS, Bauzeit: 1922-24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu dem sportlichen Eindruck trägt der Spitzkühler mit leicht vorkragendem Oberteil bei – typisch für den von Horch gebauten Typ 10/35 PS, einer ab 1921 gebauten Neukonstruktion.

Hier stimmt die Balance zwischen der Höhe der „Schulter“ und der Länge des Wagens. Zudem wird durch die die gerundete Motorhaube eine zu schroffe Gestaltung des Blechkleids vermieden

In krassem Gegensatz dazu steht die kastig wirkende Karosserie des kompakten Tourenwagens, der hier Halt vor der Kulisse Heidelbergs gemacht hat:

Ley 6/16 PS (Typ T6); Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Kleinwagen ließ sich nach einigen Recherchen als „Ley“ aus Arnstadt (Thüringen) identifizieren – als Typ T6 6/16 PS, um genau zu sein. Das Auto liefert ein typisches Beispiel für die „Tulpenkarosserie“, die am deutschen Markt damals populär war.

Dabei wurden eine schlichte Seitenlinie mit kantiger „Schulter“ und eine ausgeprägte „Taillierung“ im Querschnitt auf durchaus reizvolle Weise miteinander verbunden.

Je nach Blickwinkel tritt dieser Effekt deutlicher zutage, so auf der nächsten Abbildung:

NAG C4 10/30 PS Tourenwagen, Baujahr: ab 1920; Aufnahme von 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir eines der am häufigsten anzutreffenen deutschen Automobile der frühen 1920er Jahre – den Typ C4 10/30 PS der Berliner Marke NAG. Das typische Markenemblem ist auf der Scheinwerferstange mittig zu sehen.

Der Kühlerausschnitt war markentypisch oval – hier nicht vollständig zu sehen – war aber im Unterschied zu den Vorkriegswagen von NAG mit einem spitzen Profil kombiniert.

Ein weiteres Beispiel für die „Tulpenkarosserie“ zeigt die nachfolgende Reklame von NSU:

NSU-Reklame aus „Motor“ von 1921; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird noch deutlich, welchen Effekt die „Schulter“ entlang des Passagierabteils im Idealfall bewirkte – nämlich eine stärkere Lichtreflektion der Oberkante, die den Wagen flacher und leichter erscheinen ließ.

Verzichtet man dagegen auf die Brechung des Lichts an der „Schulter“ der Karosserie, war das Ergebnis deutlich sachlicher, um nicht zu sagen belanglos:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen, Baujahr: 1921/22; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)

Von einer wirklichen Durchgestaltung der Flanke kann man hier kaum noch reden, nur der Vorderwagen vermag dem Auto Charakter zu verleihen. Im vorliegenden Fall gehörte der Spitzkühler zu einem Opel des in den frühen 20ern recht häufigen Typs 8/25 PS.

Ganz ähnlich ist die Wirkung bei dem folgenden, deutlich größeren Tourenwagen:

Phänomen 16/45 PS; Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wären da nicht der Spitzkühler mit halb zu erkennendem Markeneblem und die leicht schräggestellten Luftschlitze in der Motorhaube, würde einem dieser Wagen völlig uninteressant erscheinen. Dabei handelte es sich um ein Fahrzeug der gehobenen Klasse – nämlich um einen Typ 16/45 PS von Phänomen aus Zittau (Sachsen).

Beim nächsten Foto begegnen wir wieder einer Tulpenkarosserie mit moderat ausgeprägter „Schulter“ doch diesmal kombiniert mit abnehmbarem Limousinenoberteil:

Presto Typ D 9/30 PS, Aufsatz-Limousine, Bauzeit: ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Bei diesem Exemplar handelt es sich um eine der optisch raffiniertesten Varianten des stark verbreiteten Einheitstyps D 9/30 PS der Chemnitzer Presto-Werke. Neben dem NAG C4 10/30 PS zählte dieses Modell zu den markantesten und am häufigsten anzutreffenden Automobilen im Deutschland der frühen 1920er Jahre.

In diese Kategorie gehört aber noch ein weiteres Fahrzeug, der in Berlin gefertigte Protos Typ 10/30 PS:

Protos Typ 10/30 PS Tourenwagen, Bauzeit: ab 1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderes deutsches Fabrikat besaß Anfang der 1920er Jahre eine dermaßen exotische anmutende Kühlerdekoration. Entgegen dem allgemeinen Trend zur Sachlichkeit – bisweilen sogar Kargheit – hatte man hier einfach an der opulenten Gestaltung aus der Zeit des Jugendstils festgehalten, welcher mit dem 1. Weltkrieg sein jähes Ende fand.

Dabei handelt es sich um ein besonders anschauliches Beispiel für den spezifisch deutschen Stil im deutschen Automobilbau direkt nach Kriegsende. Dessen typischstes Merkmal blieb freilich der Spitzkühler als solcher, wie auch hier wieder zu besichtigen:

Rex-Simplex 30 oder 40 PS, um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Nur das Kühleremblem verrät, dass dieser Tourenwagen der Mittelklasse ein Rex-Simplex war, der nach Kriegsende unter Kontrolle der Elite-Werke für kurze Zeit in der ehemaligen Fabrik von Hering & Richard im thüringischen Ronneburg gebaut wurde.

Ob dieses Exemplar nun 30 oder 40 PS leistete, ist ungewiss, jedenfalls zählt das Fahrzeug zu den ganz großen Raritäten kurz nach Ende des Kriegs.

Nicht ganz so exklusiv, aber heute ebenfalls weitgehend vergessen ist der Wagen auf folgender Aufnahme:

Selve 6/20 oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; Originalfoto aus HAZET-Firmenarchiv (via Philipp Nusch)

Der abgerundete Spitzkühler mit dem schrägliegenden Markenemblem erlaubt die Ansprache als Selve und als Typ kommt vor allem das Modell 6/20 bzw. dessen Nachfolger 6/24 PS in Frage. Die in Hameln gebauten Wagen besaßen von Selve in Altena entwickelte und gefertigte Aggregate traditioneller Machart.

Wie so vielen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre ist den Autos von Selve in technischer Hinsicht wenig abzugewinnen, wenngleich Konstruktion und Verarbeitung bei keinem der damaligen Hersteller Anlass zur Beanstandung gaben.

Raffinierter waren dagegen die Automobile der in Suhl (Thüringen) ansässigen Firma Simson:

Simson Typ Co 10/40 PS, Bauzeit: ab 1919; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Obige Aufnahme dürfte einen Typ Co zeigen, der mit 40 PS aus 1,6 Litern Hubraum für damalige Verhältnisse überdurchschnittlich viel Leistung „herausquetschte“. Verbunden wurde dies mit meist eher sportlich wirkenden Aufbauten wie hier schön zu sehen.

Freilich blieben die Simson-Wagen reine Nischen-Farbikate, was man nicht von den Autos der Marke behaupten kann, welche folgenden Tourer fertigte: Stoewer aus Stettin!

Stoewer Typ D3 8/24 PS Tourenwagen; Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausgerechnet die kleine von den Gründern selbst gelenkte Firma kam nach dem 1. Weltkrieg mit einer ganzen Palette neu konstruierter Wagen heraus – den D-Typen mit 4- und 6-Zylindermotoren.

Davon findet man am häufigsten Abbildungen des D3 8/24 PS – ein solches Exemplar dürfte auch auf obigem Foto zu sehen sein. In der Seitenansicht ähnelt die Kühlerpartie stark der des NAG Typ C4 10/30 PS, doch einige Details sprechen hier klar für Stoewer.

Zu guter letzt darf in diesem Reigen eine Marke nicht fehlen: Wanderer!

Wanderer W8 5/15 PS, Ausführung 1921/22 (Gasscheinwerfer); Reklame aus unbekannter Zeitschrift

Der Hersteller aus Schönau bei Chemnitz war einer der wenigen, die sich der Spitzkühlermode im Deutschland der frühen 1920er verschlossen, wenn ich es richtig sehe.

Wie vor dem 1. Weltkrieg hielt man am Flachkühler fest und entwickelte seine Modelle technisch wie optisch stets nur behutsam weiter. Insbesondere vermied man kostspielige Experimente mit Oberklassewagen, die manchen Konkurrenten nach der erwähnten Sonderkonjunktur die Existenz kostete.

Denn ab 1924 wurden die Importbeschränkungen für Automobile wieder gelockert und binnen kurzem überschwemmte die überlegene US-Industrie den deutschen Markt mit preisgünstigeren, leistungsfähigeren, und moderner gestalteten Wagen.

Was bleibt nun als Fazit aus dieser „Tour de Force“ durch die Automobillandschaft der Jahre nach dem Weltkrieg bis 1923?

Nun, bei einer solchen Betrachtung wird deutlich, dass Wagen der gehobenen Leistungklasse im Vordergrund standen, geschlossene Aubauten die Ausnahme bildeten und fast alle Fabrikate eine Variation über das Thema Spitzkühler boten.

Dieses Resultat ist keiner bewussten Auswahl meinerseits geschuldet. Vielmehr habe ich aus meinem Fundus schlicht Wagen aller wichtigen Marken herausgefiltert, die in das Zeitfenster von 1919 bis 1923 passen.

Man ahnt bereits an dieser einfachen Übung auf Grundlage meiner Privatsammlung, was mit einer Analyse der weit umfangreicheren Bildarchive ernsthafter Automobilhistoriker hierzulande leistbar wäre.

Vielleicht konnte ich immerhin den einen oder anderen Leser dazu inspirieren, nach der Rechtsgrundlage der eingangs erwähnten und in der zeitgenössischen Automobilliteratur dokumentierten Importrestriktionen zu recherchieren – denn dazu bin ich selbst nicht gekommen.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.