Wohl kein anderer Markenname klingt für unsere Ohren mehr nach „Oldtimer“ als die einst in Lansing im US-Bundesstaat Michigan gegründete Marke „Oldsmobile“.
Das konnte ihr Schöpfer mit dem schillernden Namen Ransom Eli Olds nicht ahnen, als er nach mehrjährigen Experimenten 1897 die Olds Motor Vehicle Company schuf und die von ihm konstruierten Wagen ab 1901 Oldsmobile taufte.
Schon 1902 konnten rund 2.500 Oldsmobile-Wagen abgesetzt werden, im Jahr darauf fast 4.000 – damals eine enorme Zahl.
Ab 1905 wurde das nach der geschwungenen Frontpartie „Curved Dash“ bezeichnete Basismodell auch am deutschen Markt angeboten, wie folgende Reklame beweist:
Oldsmobile-Reklame von 1905; Orignal aus Sammlung Michael Schlenger
Dass die Marke damals bereits in fünf deutschen Großstädten Vertretungen unterhielt, spricht Bände über die Unfähigkeit der Hersteller im Mutterland des Automobils, zeitgemäße Wagen in ausreichender Stückzahl herzustellen.
Bei der wirtschaftlichen Verwertung und der laufenden Weiterentwicklung der neuen Erfindung waren ab etwa 1900 die Franzosen, Briten und letztlich auch die Amerikaner an den meist behäbigen deutschen Herstellern vorbeigezogen.
Das einfache Curved Dash“-Modell – auf der Reklame von 1905 oben links zu sehen – konnte für 650 Dollar angeboten werden. Damit war es unter Berücksichtigung der damaligen Kaufkraft für die obere Mittelschicht erschwinglich undwurde das erste in Großserie hergestellte amerikanische Auto.
In der Anzeige sind auch leistungsfähigere Modelle abgebildet, vor allem der mehrsitzige Tourenwagen mit 20 PS starkem Zweizylinder-Boxermotor. Dieser war 1905 eingeführt worden, was die Datierung der Reklame ermöglicht, denn schon 1906 wich das „Curved Dash“-Basismodell einer aufwendigeren Ausführung.
Nur rund 15 Jahre später – also Anfang der 1920er Jahre – sah ein typischer Oldsmobile bereits so aus:
Oldsmobile Model 47 von 1921/22; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser siebensitzige Tourenwagen besaß einen V8-Motor mit gut 50 PS aus 3,8 Litern Hubraum.
In den Vereinigten Staaten zu Geld gekommene deutsche Auswanderer hatten sich dieses eindrucksvolle Automobil geleistet und ein Foto davon in die alte Heimat geschickt, wie die umseitige Beschriftung von alter Hand verrät.
Solche Tourenwagenaufbauten verloren in den USA ab Mitte der 1920er Jahre rasch an Verbreitung. Immer mehr Käufer entschieden sich dort für geschlossene Aufbauten.
Im infolge des verlorenen Weltkriegs und der Lasten des Versailler „Vertrags“ verarmten Deutschland blieb ein Tourenwagen mit seinem vergleichsweise günstigen Aufbau dagegen selbst für Betuchte oft die einzige Möglichkeit, überhaupt ein Auto zu fahren.
Damit wäre ich beim eigentlichen Gegenstand meines heutigen Blogeintrags, den ich einmal mehr dem Blick für Qualität von Leser Klaas Dierks verdanke:
Oldsmobile Typ F28 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Es ist kein Zufall, dass dieser Tourer in raffinierter Zweifarblackierung in Deutschland abgelichtet wurde und nicht in den USA.
Ein solcher zugiger Tourenwagen wurde zum Aufnahmezeitpunkt in den Staaten kaum noch gekauft. So wurden von diesem 1928 angebotenen Aufbau nur gut 800 Stück gebaut, während vom Basismodell F28 im selben Jahr rund 85.000 entstanden.
In Deutschland dagegen waren solche Tourenwagen damals noch stärker gefragt. So fand eines dieser raren Modelle einst im Raum Berlin einen Käufer, wie die Kennung „IA“ auf dem Nummernschild verrät:
Die Scheibenräder waren alternativ zu Holz- oder Drahtspeichenrädern erhältlich – vermutlich waren sie die billigste Ausführung. Auch das Fehlen der aufpreispflichtigen seitlichen Ersatzräder passt dazu.
Raffiniert ist das Zweifarbschema, das den zeittypisch sehr schlicht gezeichneten Wagen gefällig macht. Der vom dunklen Chassis hell abgesetzte Aufbau wirkt beinahe elegant und die breite Zierleiste am oberen Rand der Türen lässt diese niedriger erscheinen.
Nicht zuletzt verleiht der kecke Schwung der Zierlinie von der A-Säule zum unteren Rand der Motorhaube dem Wagen in der Seitenansicht eine gewisse Dynamik.
Soweit anhand dieses Abzugs zu beurteilen, war der Wagen zum Aufnahmezeitpunkt noch neuwertig. Vermutlich nahm man eine der ersten Ausfahrten zum Anlass, sich mitsamt dem Vierbeiner auf der Rückbank fürs Fotoalbum ablichten zu lassen.
Auch die Verwandten wird man mit Kopien dieses schönen Dokuments bedacht haben, die in den meisten Fällen schwer beeindruckt gewesen sein dürften, denn ein solcher „Amerikaner“-Wagen war für die allermeisten Deutschen unerreichbar – selbst in der Basisausführung als Tourenwagen ohne große Extras.
Der Sechszylinder mit 55 PS war ein Schmankerl, das im Vergleich zu einheimischen Angeboten relativ günstig zu haben war. Kein Wunder, dass ausländische Fabrikate Ende der 1920er Jahre einen Marktanteil in Deutschland von 40 % erreichten.
So verschwindend klein der Anteil der Bevölkerung war, der sich hierzulande überhaupt ein Auto leisten konnte, so bemerkernswert ist die Unfähigkeit der heimischen Hersteller, auch nur diesen winzigen Markt zu bedienen.
So machten damals vor allem die Amerikaner das Rennen, die sich damals nicht mit Primitivgefährten wie Hanomags „Kommissbrot“ verzettelten oder nur luxuriöse Nischen besetzten – stattdessen bauten sie schlicht Autos, die gefragt waren…
AnfangJanuar 2020 – nun beginnen die 20er Jahre, „unsere“ 20er Jahre.
Was mögen sie bringen? Golden werden sie vielleicht ebensowenig sein wie es die 1920er – der Nostalgie zum Trotz – im Alltag für die meisten unserer Vorfahren waren.
Leider scheinen unsere 20er Jahre erneut vom Kampf zwischen bürgerlichem Individualismus und dem Kollektivwahn der Sozialisten beherrscht zu sein. Der Konflikt erlebte 1989 nur einen Waffenstillstand – gerade beginnt eine neue Runde, fürchte ich.
Blenden wir 100 Jahre zurück – unter welchen Vorzeichen stand damals der Auftakt der 20er Jahre? Nun, zumindest in punkto Automobil entsprachen die Verhältnisse im wesentlichen denen von 1914.
Das will ich heute anhand von Dokumenten und Fotos der Frankfurter Marke Adler zeigen. Den Beginn macht die folgende Reklame von 1914:
Adler-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser Annonce sehen wir einen Adler mit dem gerade neu eingeführten Spitzkühler – der Zahl der Luftschlitze nach zu urteilen hat man sich an einem großen Modell orientiert.
In Frage kommen die Typen 28/55, 30/70 und 35/80 PS. Während des Ersten Weltkriegs wurden diese Giganten mit 6,5 bis 9 Liter Hubraum weiterproduziert, wenn man der folgenden Reklame von 1917 glauben darf:
Adler Reklame von 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Vermutlich hat der Grafiker der Adlerwerke einfach die Verhältnisse von 1914 fortgeschrieben.
Doch das Erscheinungsbild der Adler-Wagen sollte noch nach Kriegsende bis in die 1920er Jahre so bleiben, wie diese ab 1920 entstandene Aufnahme illustriert:
Adler-Tourenwagen um 1920: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob es nun ein Fahrzeug aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg oder aus der Zeit danach ist, lässt sich kaum feststellen. Elektrisch betriebene Scheinwerfer wurden schon 1914 angeboten und nach 1918 baute Adler eine ganze Weile alte Modelle weiter.
Mittlerweile konnte ich etliche Fotos solcher Wagen dingfest machen – bloß lassen sie sich mangels aussagefähiger Literatur zu den Adler-Modellen um 1920 keinem bestimmten Typ zuordnen – eigentlich unglaublich, bedenkt man die einstige Bedeutung der Marke.
Hier haben wir gleich den nächsten Kandidaten, wiederum einen mächtigen Tourenwagen, vermutlich mit einer Motorisierung zwischen 40 und 60 PS:
Adler Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Normalerweise wäre jedes dieser Prachtexemplare, die nach dem 1. Weltkrieg unvorstellbare Luxusobjekte darstellten, eine ausführliche Besprechung wert, doch – wie gesagt – gibt es praktisch keine publizierten Dokumente dazu.
Allerdings glaube ich, dass sich in Sammlerhand genügend Prospekte, Zeitungsberichte und Reklamen befinden, die näheren Aufschluss über diese Typen geben könnten. Wer etwas in dieser Richtung beisteuern kann, würde damit zum Schließen eaklatanter Lücken in der Adler-Automobilhistorie beitragen.
Neben obigen Aufnahmen desselben Typs hat Leser Matthias Schmidt aus Dresden ein weiteres Spitzenfoto beigesteuert. Es zeigt wohl keinen Vorkriegswagen mehr , sondern eine darauf basierende, äußerlich modernisierte Version:
Adler Tourenwagen, frühe 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
An diesem Exemplar, das mit seiner schrägstehenden und mittig unterteilten Frontscheibe eine beinahe sportliche Anmutung hat, ist das typische Adler-Emblem weit besser zu erkennen als an den bisherigen Fotos.
Wie man sieht, war das dreieckige Emblem im Lauf der Zeit an unterschiedlichen Stellen angebracht. Hier ist es in der Mitte des Kühlergrills montiert; bei den vorherigen Aufnahmen war es ansatzweise am oberen Ende des Kühlernetzes zu erkennen.
Weitere Unterschiede, die auf ein gehobenes Modell schließen lassen, sind die größere Zahl an Radspeichen (ein Hinweis auf ein schwereres Chassis) und die Blechverkleidung an den vorderen Rahmenauslegern.
Den Adler-Freunden sollte bei solchen Zeitzeugen eigentlich das Herz aufgehen – gleiches hoffe ich von den sicher existierenden privaten Archiven.
Zufällig bin ich zum 1. Januar 2020 Mitglied des Adler Motor Veteranen Clubs (AMVC) geworden, sodass ich zuversichtlich bin, in Zukunft endlich auch sachkundig über die großartigen Adler-Spitzkühlermodelle der frühen 1920er berichten zu können.
Zumindest insofern hoffe ich auf ein goldenes Jahrzehnt, das vor mir und meinen geschätzten Lesern liegt, denen ich Anregungen und Bildmaterial, Ergänzungen und Korrekturen sowie nicht zuletzt Zuspruch für dieses Blog-Projekt verdanke!
Für den Fotofund des Jahres 2019 hatten sich in meiner Sammlung gleich mehrere Kandidaten qualifiziert – darunter zwei Adler-Spitzkühlermodelle und eine Geländesportversion des Hanomag „Sturm“.
Bei meiner Entscheidung habe ich mich letztlich von der Jahreszeit leiten lassen, wie man sehen wird. Die „Verlierer“ werden natürlich noch bei Gelegenheit nachgereicht.
Die Wahl fiel auf ein äußerst seltenes Fahrzeug, das mächtig Eindruck macht, aber auch von der Verstiegenheit deutscher Automobilbauer vor dem 2. Weltkrieg kündet.
Als Ausgangspunkt eignet sich der prächtige Maybach „Zeppelin“ auf folgendem Foto, das ich einst als Fund des Monats vorgestellt habe:
Maybach DS7 „Zeppelin“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses wahrscheinlich von der Karosseriefirma Spohn eingekleidete Sport-Cabriolet war einer der ab 1929 gebauten Maybach-Wagen mit 12-Zylinder-Motor.
Damit knüpfte man an die Tradition der Luftschiffmotoren an, mit denen Konstrukteur Karl Maybach berühmt geworden war. Diese Epoche wird im Blog-Eintrag zum oben gezeigten Foto ausgebreitet – ebenfalls mit Originalmaterialien aus meiner Sammlung.
Das für den Maybach „Zeppelin“ weitgehend aus Leichtmetall gebaute 12-Zylinder-Aggregat leistete anfänglich 150 PS aus 7 Litern Hubraum. Übrigens nimmt die Typbezeichnung „DS7“ darauf Bezug: „DS“ steht für „Doppel-Sechs“, also die beiden Zylinderbänke, und „7“ für den Hubraum.
Mit einer Spitzengeschwindigkeit von fast 150 km/h und dem Vorwählgetriebe, das nur zum Anfahren die Betätigung von Kupplung und Schalthebel erforderte, hätte man 1930 eigentlich mehr als zufrieden sein können.
Geeignete Straßen für derartige Geschwindigkeiten gab es damals nur in Italien, wo 1924/25 die ersten Autobahnabschnitte eröffnet wurden.
Zudem gehörte der Maybach DS7 „Zeppelin“ trotz konservativer Konstruktion von Fahrwerk und Bremsen (Starrachsen, druckluftunterstützte Seilzugbremsen) auch unter Komfort- und Sicherheitsaspekten zu den vollkommensten Wagen seines Segments.
Doch aus Gründen, die selbst das Standardwerk „Karl Maybach – Seine Motoren und Automobile“ von Harry Niemann (Motorbuch Verlag) offenlässt, meinte man bei Maybach parallel zum DS7 einen noch stärkeren 12-Zylindertyp anbieten zu müssen – den DS8.
Dass man sich damit selbst nach den Maßstäben des Luxussegments von jeder Vernunft verabschiedete, macht mein heutiger Blog-Eintrag anschaulich – im wahrsten Sinne des Wortes.
Zunächst einige Daten zum Maybach DS8: Der auf 8 Liter Hubraum vergrößerte Motor leistete nun 200 PS und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h. Bloß hatte der Besitzer wenig davon, weil ein Gewicht von 2,1 Tonnnen allein schon für das Fahrgestell einer dynamischen Leistungsentfaltung im Weg stand.
Wie gründlich die offenbar von keiner kaufmännischen Ratio gebremsten Maybach-Ingenieure dieses Spitzenmodell am Markt vorbeikonstruiert hatten, wird schon daran deutlich, dass man dafür einen LKW-Führerschein (!) benötigte.
Da war es fast schon konsequent, bei der Formgebung ebenfalls ein möglichst abwegiges Konzept zu präsentieren – die Ausführung als „Stromlinienwagen“:
Maybach-Reklame von ca. 1933; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Sehr schnittig hat der zuständige Grafiker den angekündigten „stromlinienförmigen“ Aufbau gezeichnet, nur mit der Wirklichkeit hatte diese Vision wenig zu tun.
Geradezu kühn die Behauptung im Text, dass es sich um „kein Sensationsobjekt“, sondern einen „Gebrauchswagen“ handele – und das bei einem 5,5 Meter langen Koloss mit fast 30 Litern Kraftstoffverbrauch.
Wäre ich nicht im Besitz eines Originals obiger Reklame, wäre ich wohl geneigt, diese für eine phantasievolle Schöpfung der Neuzeit zu halten. Da hat doch tatsächlich ein Schelm noch den Zusatz „Sparsam – preiswert – zuverlässig“ im Werbetext untergebracht!
Wie sah nun die Wirklichkeit dieses „sparsamen Gebrauchswagens“ aus?
Das lässt sich nur anhand weniger Dokumente nachvollziehen, denn dieser Maybach war wie seinerzeit der von Walther Gropius in das bauhausübliche Kastenschema gepresste Adler „Standard 8“ ein gigantischer Flop – und das zurecht.
Hier als Vorgeschmack die Frontansicht des Maybach DS8 „Stromlinie“, wie sie dieses zeitgenössische Sammelbild recht genau wiedergibt:
Maybach DS8 „Stromlinie“; originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger
Alle wesentlichen Details des von den Karosseriewerken Spohn entworfenen Aufbaus lassen sich hier studieren:
zwischen klassischer Form und Pontonkarosserie irrlichternde Frontpartie mit dem überhaupt nicht strömungsgünstig ausgeführten Kühler,
halbherzig an die vorderen Radhäuser geheftete Scheinwerfer,
die Wagenbreite ausnutzendes Passagierabteil,
steil abfallendes Heck (von dem gleich mehr zu sehen ist).
Selbst das Nummernschild ist getreu wiedergegeben – man merke sich die Kennung IIIZ 1199.
Hier noch die Heckansicht des Maybach DS8 „Stromlinie“ aus derselben Reihe zeitgenössischer Sammelbilder:
Maybach DS8 „Stromlinie“; originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger
Interessant ist neben dem Kofferraum mit den zwei Klappen vor allem das abweichende Nummernschild: Es beginnt ebenfalls mit „III…“ gefolgt von „1186“. Auch dieses wohl nicht zufällige Detail behalte man im Hinterkopf.
Wie steht es nun aber um die Dokumentation der von Maybach angepriesenen „Stromlinien“-Ausführung des DS8 Zeppelin in der Wirklichkeit?
Nun, originale Fotos dieses Fabeltiers sind eine große Rarität. In der mir zugänglichen Literatur und im Netz findet man praktisch stets dieselben Werks- und Presseaufnahmen.
Umso elektrisierter war ich, als ich diesen kleinen Privatabzug entdeckte:
Maybach DS8 mit Stromlinienkarosserie von Spohn; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto hatte jemand einst in Garmisch-Partenkirchen gemacht und dies auf der Rückseite des Abzugs vermerkt, leider ohne Jahreszahl.
Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Maybach DS8 mit der Stromlinienkarosserie von Spohn dort anlässlich der olympischen Winterspiele 1936 zusammen mit anderen hochkarätigen deutschen Wagen ausgestellt war.
Jedenfalls erscheinen Fahrzeugdichte und der Fahnenschmuck (einschließlich DDAC) ungewöhnlich für so einen kleinen Ort.
Tatsächlich ist bei näherem Hinsehen links vom Maybach auf der Scheibe des Windfangs vor dem „Hotel zur Post“ ein Plakat zu erkennen, das ein „Horch“-Cabriolet zeigt:
Möglicherweist sieht man die Dachlinie eines solchen Horch im Hintergrund oberhalb der in Fahrtrichtung rechten Hälfte der Windschutzscheibe des Maybach.
An diesem selbst ist bemerkenswert, dass er dasselbe Nummernschild trägt wie der in Frontansicht abgebildete Wagen auf dem ersten oben gezeigten Sammelbild.
Bei einem in größeren Stückzahlen gebauten Auto wäre das ein enormer Zufall. Hier dagegen dürfte dem namenlosen Grafiker, der den Maybach einst so präzise wiedergegeben hat, eine publizierte Aufnahme genau dieses Autos vorgelegen haben.
Das würde zu dem Nummernschild passen, das auf eine Zulassung im Landkreis Friedrichshafen verweist, dem Firmensitz von Maybach. Demnach war dieses Exemplar wahrscheinlich ein vom Werk zu Ausstellungszwecken eingesetztes Fahrzeug.
Merkwürdigerweise finden sich im Netz jede Menge Aufnahmen neuzeitlicher Modellautos des Maybach DS8 mit Spohn-Stromlinienkarosserie, die ebenfalls die Kennung IIIZ 1199 tragen, aber kein entsprechendes Werks- oder Pressefoto.
Vielleicht kennt ein Leser eine passende Quelle dazu. Was das abweichende Nummernschild auf der Rückansicht auf dem zweiten Sammelbild angeht, entspricht dieses fast einer weiteren auf historischen Fotos zu findenden Kennung: IIIZ 1195.
Es wird also ein zweites Auto mit diesem Aufbau gegeben haben. Möglicherweise hat der Zeichner besagten Sammelbildes lediglich irrtümlich aus „1195“ eine „1186“ gemacht. Jedenfalls wird er einen Grund dafür gehabt haben, bei der Rückansicht ein anderes Nummernschild wiederzugeben – nämlich weil seine Vorlage ein solches trug.
Dieser Befund entspricht dem Kenntnisstand zur Zahl der gebauten Maybach-Wagen des Typs DS8 mit Spohn-Stromlinienkarosserie (Beispiel hier). Von ein bis zwei Exemplaren ist die Rede, wobei wohl keines einen privaten Käufer fand.
Dies muss nicht an der unkonventionellen Karosserie gelegen haben. Diese könnte Exzentriker durchaus angeprochen haben – so wie es ein ähnlicher Entwurf der französischen Nischenmarke Voisin tat:
Voisin C28 Aerosport, aufgenommen 2015 auf Schloss Chantilly; Bildrechte: Michael Schlenger
Das größere Hindernis wird der aberwitzige Preis gewesen, der für einen Maybach DS8 mit einer solchen Spezialkarosserie zu berappen gewesen wäre. Schon die die ab Werk lieferbaren Versionen kosteten um die 35.000 Reichsmark.
1932 – als die Spohn-Stromlinienkarosserie vorgestellt wurde – hätte man für diesen Betrag fast vier Horch-Cabriolets des prestigeträchtigen Achtzylinder-Typs 430 bekommen. Dessen Leistung war auf dem Papier zwar weit geringer, in der Praxis machte das aber kaum einen Unterschied.
Was Maybach für den DS8 mit Spohn-Stromlinienaufbau verlangte, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Möglich, dass es sich um ein reines Schaustück handelte, das sich Spohn von den Friedrichshafener Auftraggebern sicher gut bezahlen ließ.
In Zeiten, in denen die deutsche Wirtschaft sich erst langsam von dem fatalen Konjunktureinbruch im Anschluss an den Börsenkrach von 1929 erholte, war eine solche Ausgabe ohne jede absatzfördernde Wirkung betriebswirtschaftlicher Irrsinn.
Das entsprach durchaus der bedingungslosen „Das Beste oder nichts“-Mentalität vieler deutscher Ingenieure. Sie brachten zwar vor dem Krieg kein für breite Bevölkerungsschichten erschwingliches Automobil zuwege, aber regelmäßig Spitzenleistungen ohne Bezug zur schnöden Realität des Markts.
So hinterlässt der Maybach DS8 „Stromlinie“ bei allem getriebenen Aufwand ein ziemlich zwiespältiges Gefühl. Einerseits ist es faszinierend, auf ein bisher unbekannntes Dokument zu stoßen, das seine Existenz noch 1936 bezeugt.
Andererseits könnte die Konfrontation mit diesem Monstrum in der Wirklichkeit so ernüchtern sein, dass man froh sein muss, dass kein Exemplar davon erhalten geblieben ist.
Doch wer weiß: Irgendwo mag jemand vielleicht Teile der eigenartigen Frontpartie aufgehoben haben und sei es nur der Schriftzug „ZEPPELIN“ auf der Scheinwerferstange:
So ist nicht auszuschließen, dass eines Tages doch noch zumindest Teile dieses Unikums auftauchen. Auch das gehört zum Reiz der Beschäftigung mit den Automobilen der Vorkriegszeit: ihre Geschichte ist noch längst nicht abgeschlossen.
Und so wünsche ich den Lesern meines Blogs, Kommentatoren und Bildlieferanten für 2020 nicht nur alles Gute, sondern auch weiterhin viel Freude am wirklich alten Blech!
Der Wagen, den ich heute anhand eines historischen Originalfotos vorstelle, kommt dem „Fund des Jahres“ schon recht nahe – allerdings muss dieser noch ein wenig warten.
Dennoch handelt es sich um eine schöne Entdeckung, wenngleich von europäischen Automobilen sehr eingenommene Zeitgenossen denken mögen, dass es sich ja „nur“ um ein US-Fabrikat handelt.
So mögen am Ende auch die Verächter amerikanischer Großserienautos zufrieden mit dem Gebotenen sein. Beginnen wir mit einer Rückblende:
Chrysler „Eight“ von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese einst in Österreich (Region „Oberdonau“ nach 1938) zugelassene Sechsfenster-Limousine habe ich vor längerer Zeit (hier) ausführlich besprochen. Sie ließ sich als Chrysler „Eight“ des Modelljahrs 1931 identifizieren, bei dem erstmals ein schräggestellter, v-förmiger Kühler verbaut wurde.
Nicht serienmäßig ist auf obigem Foto die durchgehende Frontscheibe – sie war bei Werksausführungen dieses Modells mittig unterteilt.
Doch am europäischen Markt war der Chrysler „Eight“ auch mit lokal gebauten Aufbauten verfügbar – eine besonders seltene stelle ich heute vor. Konventionell ist auf jeden Fall die Gestaltung der Motorhaube mit schmalen senkrechten Luftschlitzen.
Darunter verbarg sich je nach Ausführung ein Achtzylindermotor mit 80 bis 88 PS (Series CD) oder 125 PS (Series CG). Technisch war dies ein simples Triebwerk, doch dank des Hubraums und neun Kurbelwellenlagern von großer Souveränität und Haltbarkeit.
Mit seinen für amerikanische Verhältnisse günstigen Achtzylindern gewann Chrysler – Ende der 1920er Jahre drittgrößter Hersteller in den USA – nun auch Prestige.
In Europa war ein Chrysler dieser Kategorie ein Luxuswagen, wozu nicht zuletzt beitrug, dass die US-Autoindustrie damals stilistisch international den Ton angab.
Doch machem Käufer in der Alten Welt genügte das nicht. Der Besitzer des folgenden Wagens zumindest wollte, dass sein Chrysler etwas ganz Besonderes darstellt – und das ist ihm zweifellos gelungen:
Das ist ein hinreißender Entwurf, der alles in den Schatten stellt, was Chrysler in den USA als „custom bodies“ anbot – also für anspruchsvolle Kunden gedachte Spezialaufbauten.
Die schräggestellten Entlüftungsklappen – die es bei Werksausführungen nicht gab – passen perfekt zur sportlichen Linie des Wagens mit der extrem niedrigen Frontscheibe.
Hier wurde auf die serienmäßige mittige Unterteilung verzichtet, die ohnehin nur bei einer v-förmigen Scheibe optisch wirkungsvoll ist. Bei einer flachen Scheibe wirkt sie meist so dröge wie bei einem LKW.
Zu beanstanden ist allenfalls die verunglückte Gestaltung der Doppelstoßstange, die an das Werk eines Hinterhofschmieds erinnert – doch das Teil wurde so ab Werk geliefert…
Der Karosseriebauer hingegen hat hier einen meisterhaften Aufbau geschaffen – ein zweitüriges Cabrioletmit kühnem vorderen Türabschluss und beinahe roadstermäßig geschwungener Linie des Seitenfensters:
Mit der Hilfe von Kennern aus der amerikanischen Facebook-Gruppe für Autos der 1900er-bis 1930er Jahregelang es, den Hersteller dieser fabelhaften Karosserie zu identifizieren.
Es handelt sich um einen Sonderaufbau der Drauz-Werke aus Heilbronn, die sich nach dem Ersten Weltkrieg auf Cabriolets spezialisiert hatten. Eine Abbildung derselben Karosserie findet sich im Netz im „Coachbuild-Forum“ (hier).
Tatsächlich ist nur ein Exemplar dieses Aufbaus auf Chrysler „Eight“ Chassis bekannt. Das muss nicht bedeuten, dass es keine weiteren gab, doch dokumentiert ist bislang nur dieses (siehe auch „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark).
Überhaupt gab es nur 99 Autos, für die Chrysler lediglich das Chassis eines „Imperial Eight Series CG“ lieferte.
Wie der dokumentierte Chrysler „Eight“ mit Aufbau als Zweifenster-Cabriolet von Drauz wurde auch der heute vorgestellte Wagen einst in die Schweiz ausgeliefert. Sollte es sich um dasselbe Auto handeln?
Das Nummernschild scheint auf Zürich in der Schweiz zu verweisen – wenngleich das Fehlen des schweizerischen Nationalwappens irritiert.
Kann ein Kennzeichen-Spezialist mehr hierzu sagen? Ich habe den Eindruck, dass der im Detail gebraucht aussehende Chrysler mit seinen winterlichen Stollenreifen kurz nach dem Krieg aufgenommen wurde und damals vielleicht ein neues Kennzeichen erhielt.
Auf jeden Fall ist dies ein außergewöhnlicher Fund, doch da US-Wagen der 1930er Jahre wenig Prestige hierzulande haben, wollte ich dieses Foto nicht in der Spitzenkategorie präsentieren. Es würde mich allerdings freuen, wenn es den einen oder anderen dazu veranlasst, amerikanischen Vorkriegsautos künftig mehr Aufmerksamkeit zu schenken…
Großes Kino – das sind für mich Filmklassiker wie „North by Northwest“ mit Cary Grant und Eva-Marie Saint, „Das Mädchen und der Kommissar“ mit Michel Piccoli und Romy Schneider, „Thomas Crown ist nicht zu fassen“ mit Steve McQueen und Faye Dunaway.
Danach kommt für meinen Geschmack nicht mehr viel…
Umso mehr begeistern mich dafür die Klassiker der Vorkriegszeit, die auch im nicht-bewegten Bild oft großes Kino bieten. Hier haben wir beispielsweise ein Mercedes-Benz 170 Cabriolet C mit dem Schauspielerpaar Johannes Heesters und Hilde Körber:
Mercedes-Benz 170 (W15) Cabriolet C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Neben solchen offiziellen Werbeaufnahmen gibt es auch immer wieder private Fotos, auf denen Automobile zusammen mit Charakteren abgelichtet wurden, die auch auf der Leinwand oder der Theaterbühne gute Figur gemacht hätten.
Ein schönes Beispiel dafür möchte ich heute vorstellen – anhand eines Wagens, von dem ich mittlerweile mehr als ein Dutzend historischer Aufnahmen zusammentragen konnte.
Die Rede ist vom Protos Typ C 10/30 PS, den der angesehene Berliner Hersteller nach dem 1. Weltkrieg als einziges Fahrzeugmodell produzierte.
Selbst auf schlecht erhaltenen Fotografien wie der folgenden ist er auf Anhieb zu erkennen:
Protos Typ C 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Spitzkühler mit dem expressiven Ornament am Oberteil und die zweimal vier Entlüftungsschlitze in der Motorhaube – hier nur teilweise sichtbar – sind Merkmale des in einigen tausend Exemplaren gebauten Typs C mit konventionellem Vierzylindermotor.
Fast immer ist dieser für seine Robustheit und Zuverlässigkeit geschätzte Wagen in der Ausführung als Phaeton zu finden – also als offener Fünf- bis Sechssitzer mit ungefüttertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben.
Daneben gab es einen äußerst seltenen Sport-Zweisitzer (Porträt hier) und eine recht rare Limousinenausführung. Der geschlossene Aufbau war weit teurer als die offenen Versionen, weshalb letztere in Deutschland bis die Mitte der 1920er Jahre überwogen.
Dennoch ist mir mittlerweile auch eine Limousine des Protos Typ C 10/30 PS ins Netz gegangen – und dann noch auf einem Foto, das keine Wünsche offen lässt:
Protos Typ C 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vom Vorderwagen sieht man genug, um den Typ identifizieren zu können:
Oberhalb des Schutzblechs ist gerade noch der Abschluss der vier vorderen Luftschlitze zu erkennen, die den Protos Typ C 10/30 PS vom Nachfolger C1 10/45 PS (mit zweimal fünf solchen Schlitzen) unterscheiden.
So rar der Anblick eines Protos C 10/30 PS mit geschlossenem Aufbau auch ist – nach meiner Fotostatistik war allenfalls jeder zehnte Protos dieses Typs damit ausgestattet – sind für mich die ihn „bevölkernden“ Zeitgenossen noch faszinierender.
Hier sind einige Persönlichkeiten versammelt, über deren Charakter und Lebensweg man gern erfahren hätte. Nehmen wir etwa diesen selbstbewusst und zuversichtlich in die Kamera schauenden Herrn:
Man könnte ihn glatt für den jungen Wernher von Braun halten – den späteren Raketentechniker und charismatischen Leiter des amerikanischen Apollo-Projekts – einer Großtat, an die sich nie wieder jemand herangetraut hat.
Er steht zum Zeitpunkt der Aufnahme – etwa 1925 – für eine aufstrebende Generation, die aus der vom Versailler-„Vertrag“ aufgenötigten Misere für sich das Beste zu machen gedachte und sich dabei auch an ausländischen Vorbildern orientierte.
In den USA hätte sich ein aufstrebender Geschäftsmann kaum anders gegeben. Wer weiß, vielleicht ist er nicht viel später ausgewandert, bevor Deutschland in den erbitterten Konflikt zwischen roten und braunen Sozialisten geriet.
Als nächster ist der Fahrer des Protos an der Reihe – erkennbar an der typischen Schirmmütze und der Jacke mit doppelter Knopfleiste:
Er schaut uns zurückhaltend, aber nicht unfreundlich an. Man kann sich gut vorstellen, dass er noch wenige Jahre zuvor – während des 1. Weltkriegs und mit einem eindrucksvollen Schnauzbart ausgestattet – irgendein „hohes Tier“ an einer der zahlreichen Fronten umherkutschierte.
Mag sein, dass er aus jener Zeit die Tradition eines vierbeinigen Maskottchens fortführte – jedenfalls fällt auf, dass er sich für den jungen Hund zuständig fühlt, der vertrauensvoll in seinem Arm liegt.
Weniger sympathisch wirkt auf mich dagegen der junge Brillenträger, der etwas zu bemüht auf dem vorderen Schutzblech des Protos posiert:
Aus dem Bauchgefühl heraus – mit dem uns die Evolution nicht völlig grundlos ausgestattet hat – würde ich diesem Herrn nichts Gutes zutrauen, zumindest nicht im Sinne einer produktiven Tätigkeit zugunsten der Allgemeinheit.
Irgendwoher müssen die furchtbaren Juristen, Denunzianten, Gesinnungsprüfer und Verhaltenskontrolleure ja hergekommen sein, die ab 1933 in Deutschland zu großer Form aufliefen – leider ein auch in unseren Tagen unausrottbarer Menschenschlag.
Was von den Herrschaften auf folgendem Ausschnitt zu halten ist, fällt mir schwerer zu sagen:
Im Rahmen einer Filmbesetzung würden sie vermutlich eher zwielichtige Rollen besetzen. Vielleicht tut man ihnen aber unrecht, denn natürlich gibt es zahlreiche Gründe dafür, auf einer solchermaßen inszenierten Aufnahme nicht das beste Bild abzugeben.
Die Bandbreite reicht dabei von A wie Alltagssorgen bis Z wie Zahnschmerzen. Auch die offenbar grelle Sonne mag den einen oder die andere hier belästigt haben.
Zum Schluss möchte ich den Blick auf die weißhaarige Dame lenken, die versonnen und gelassen in die Ferne schaut:
Sie steht noch für die Generation der im 19. Jahrhundert Geborenen, die mit Pferdekutschen und Ochsengespannen aufwuchsen, für die das Dampfross aber schon Normalität war.
Das Aufkommen des Automobils wird diese ältere Dame aus eigener Anschauung erlebt haben, wobei es in Deutschland erst in den 1920er Jahren nennenswerte Verbreitung fand.
Ihre schlichte Hochsteckfrisur und der recht hohe Kragen stehen im Kontrast zur aufwendigen Wellenfrisur und dem großzügigeren Ausschnitt der jungen Dame neben ihr, die ihre Tochter sein könnte.
Doch die alte Dame schaut an ihr vorbei und denkt viellecht zufrieden daran, dass das Streben und die Sorgen der Jüngeren sie nichts mehr angeht – das Privileg des Alters…
Ganz ähnlich verhält es sich mit der Leidenschaft für das historische Automobil: Warum sich heute mit den „Entertainment-Funktionen“ eines banalen Alltagsgefährts abgeben, wenn es die weit unterhaltsamere und vielfältigere Welt tausender Marken von gestern gibt?
Beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags besteht in Anbetracht des Datums die Gefahr, dass er mit einer weihnachtlichen Gedichtzeile verwechselt wird, nämlich dieser:
„Von drauß‘ vom Walde komm‘ ich her – ich muss Euch sagen, es weihnachtet sehr!“
Doch tatsächlich ist es der Anfang eines launigen Studentenlieds aus dem 19. Jahrhundert – ich komme noch darauf zurück. An dieser Stelle sei nur soviel davon zitiert:
„Horch‘, was kommt von draußen rein? Hollahi, hollaho! Wird wohl mein feines Liebchen sein, hollahihaho!“
Damit ist das Foto, das ich heute besprechen will, schon recht gut umschrieben.
Denn darauf sieht man einen Horch und eine feine junge Dame, die gerade von einer winterlichen Ausfahrt zurückgekehrt ist und sich freut, nun ins warme Haus zu kommen.
Horch Typ 10/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Zwar nimmt der Text des Studentenlieds eine unerwartete Wendung und endet ganz anders, als es der fröhliche Beginn erwarten lässt. Doch davon lassen wir uns nicht beirren und freuen uns an der schönen Szene, die 1911 bei Wien festgehalten wurde.
Das Original verdanken wir Leser Klaas Dierks, der hier ein Fahrzeug entdeckt hat, das bisher in meiner Horch-Galerie fehlte und auch in der mir bekannten Literatur so nicht zu finden ist.
Auf der einen Seite ist das erfreulich, da so Lücken in der Dokumentation deutscher Vorkriegswagen geschlossen werden können. Auf der anderen Seite ist es aus demselben Grund nicht einfach, den genauen Typ zu bestimmen.
Dass es sich bei dem Auto um einen Horch handelt, lassen der Schriftzug und das Markenemblem auf dem Kühler mit etwas Mühe erkennen:
Einen ersten Schlüssel zur Datierung liefert die Kühlerform mit senkrechten Seitenteilen und horizontalem Unterteil. Sie taucht bereits beim zweiten überhaupt gebauten Horch auf – dem Zweizylindertyp 10-12 PS von 1902.
Diese Kühlerform wurde dem Grundsatz nach bei allen folgenden Horch-Modellen beibehalten, die unter Leitung von Firmengründer August Horch entstanden. 1909 verließ Horch jedoch das Unternehmen, da er und die Kapitalgeber über den weiteren Kurs der Firma uneins waren.
So markiert das Jahr 1910 in zweifacher Hinsicht eine wichtige Zäsur für die Marke:
Zum einen verlief die technische Entwicklung nun ohne August Horch, aber noch durchaus in seinem Sinn. Zum anderen setzt sich bei Autos im deutschsprachigen Raum 1910 der „Windlauf“ durch – eine strömungsgünstige Blechkappe, die von der Motorhaube zur bisher vertikal im Wind stehenden Spritzwand überleitete:
Da einige auf 1910 datierte Horch-Wagen noch keinen Windlauf besitzen, gehe ich davon aus, dass der Übergang fließend verlief und spätestens 1911 abgeschlossen war.
Nun könnte man angesichts des überlieferten Datums der obigen Aufnahme bereits zufrieden sein und diesen Horch auf 1910/11 datieren. Doch zeigt die Erfahrung, dass solche historischen Angaben nicht immer zuverlässig sind.
Daher will ich das Entstehungsjahr „spätestens 1911“ auch unabhängig von der Jahresangabe auf dem Foto absichern. Im vorliegenden Fall geht das sehr gut, da bei Horch damals die Kühlerformen mehrfach wechselten.
Die letzte Kühlerausführung vor dem 1. Weltkrieg ist auf folgendem Ausschnitt zu sehen:
Hier ragt der Wasserkasten über die Kühlerfront hinaus – daher die Bezeichnung „Schnabelkühler“ – die abgesehen von Hansa und Horch die Ausnahme blieb.
Obiger Ausschnitt ist Teil einer Aufnahme, die einen Horch von 1913/14 mit aufwendiger Gläser-Aufsatzkarosserie zeigt (ausführliches Porträt hier).
Nur vereinzelt findet man den Schnabelkühler bei Horch-Wagen bereits früher, nämlich 1912. Ansonsten war 1912 ein flacher Kühler Standard, im Unterschied zu Horch-Modellen bis 1910 aber mit ovaler Form.
Zur Veranschaulichung hier eine Ausschnittsvergrößerung aus einem bei anderer Gelegenheit vorgestellten Foto:
Dies ist ein Horch des Typs 8/24 PS, der 1911 eingeführt wurde. Ob er von Anfang bereits den ovalen Kühler und nicht mehr den eckigen trug, konnte ich bisher nicht ermitteln.
Jedenfalls finden sich in der Literatur auf 1911 datierte Abbildungen dieses neuen Typs, auf denen der Kühler in Ovalform zu sehen ist.
Damit ist klar, dass der Horch auf dem Foto von Klaas Dierks nicht später als 1911 und nicht früher als 1910 entstanden sein kann.
Tatsächlich kommt ein Horch-Modell in Frage, das genau in diesem Zeitraum gefertigt wurde und auch von den Proportionen her in Betracht kommt. Die Rede ist vom Horch 10/25 PS, der nur 1910/11 gebaut wurde (in 159 Exemplaren).
Im selben Zeitraum gab es zwar auch einen ähnlich konstruierten Typ 12/28 PS, er war jedoch wesentlich größer und schwerer – was nicht so recht zu dem Foto passen mag.
So oder so ist eine Datierung auf fast ein Jahr genau bei einem fast 110 Jahre alten Autofoto ein ausgezeichnetes Ergebnis, noch dazu wenn es keine identischen Abbildungen in der Literatur gibt.
Damit können wir den Horch zufrieden hinter uns lassen und uns anderen schönen Dingen zuwenden – denn das Christkind steht vor der Tür!
Bei aller Festtagslaune möchte ich dem Leser nicht den vollständigen Text des Studentenlieds vorenthalten, das so unbekümmert anhebt: „Horch, was kommt von draußen rein…“
Das Ganze natürlich stilgerecht von der Schellackplatte:
Ein „Mann von Welt“ – das hört man heute kaum noch. Dem Begriff des „Weltmanns“ nachzuspüren, hat seinen Reiz:
Die mittelalterliche Tradition bezeichnete damit jemanden, der nicht in der Welt des Glaubens beheimatet, also kein Geistlicher war – vielmehr einer, der weltlichen Anlegenheiten nachging.
Im barocken Roman „Der abenteuerliche Simplicissimus“ von Christoffel von Grimmelshausen – ein in der Schule meist ignoriertes Meisterwerk, dessen Lektüre im Original gleichermaßen Genuss wie Verdruss bereitet – heißt es an einer Stelle:
„Meine Eltern … schickten mich … nach Lüttich, … weilen sie keinen Theologum, sondern einen Handelsmann … keinen Mönch, sondern einen Weltmann aus mir machen wollten.“
Der Weltmann war eine Person mit praktischem Können und nüchternem Verstand. Er ermöglichte die irdischen Dinge, die den Kirchenleuten ihr risikoloses Dasein auf Kosten Dritter ermöglichten – also: Bauern, Handwerker, Kaufleute.
Was aus Sicht der selbsternannten Gottesleute geringschätzig gemeint war, verwandelte sich nach Überwindung der Deutungshoheit der Kirchen später ins Gegenteil:
So konnte der „Mann von Welt“ ein beneidenswertes „mondänes Dasein“ führen dank der Früchte, die ihm Fleiß und Erfindungsgeist oder auch schlicht Glück und eine Erbschaft eingebracht hatten.
Hier haben wir solch einen Mann von Welt:
Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser gutsituierte und gutgelaunte Herr mit sportlich hochgekrempelten Hemdsärmeln prüft gerade den Sitz der Greif-Kühlerfigur seines Stoewer-Achtzylinderwagens, Typ S8 oder G14 von 1928.
Sein Teint verrät, dass er sich in letzter Zeit überwiegend nicht am Schreibtisch seiner Firma, seiner Kanzlei oder Praxis aufgehalten hat.
Jedenfalls war seine weltliche Tätigkeit einträglich genug, um sich einen der 1928 eingeführten Achtzylinder-Wagen der Stettiner Traditionsfirma Stoewer leisten zu können:
Stoewer-Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger
Diese prächtige Reklame kündet eindrucksvoll vom grafischen Können jener Zeit, während die Werbesprüche teilweise unbeholfen wirken.
„Seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“ heißt es da, nun ja. Zuverlässigkeit war bei den damaligen Achtzylinderwagen generell gegeben – darauf eigens hinzuweisen war vielleicht nicht die beste Idee.
Des weiteren ist die behauptete „Wirtschaftlichkeit“ ein Aspekt, der auf der Präferenzskala des Käufers eines solchen Luxuswagens weiter unten angesiedelt gewesen sein dürfte.
Prachtvolle Erscheinungen waren diese Wagen indessen schon. Speziell den Tourenwagen darf man als sehr gelungen bezeichnen. Die Wirkung lässt sich auf alten Schwarzweißaufnahmen oder in Reklamen nicht annähernd erkennen.
Daher hier das Foto eines solchen Stoewer-Achtzylinders Typ S8 aus der Sammlung von Manfried Bauer, die sich seit kurzem im Technischen Museum von Stettin befindet:
Stoewer S8 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger
Der Wagen erwies sich mit 45 PS aus 2 Litern Hubraum als untermotorisiert, weshalb noch im selben Jahr der etwas stärkere Typ S10 herauskam (2,5 Liter, 50 PS).
Außerdem gab es die größere Version G14 mit 3,6 Litern Hubraum, die 70 PS leistete und damit auch dem kurz zuvor erschienenen Horch-Achtzylinder Paroli bieten konnte.
Die oben gezeigte Werbung macht auf einen Punkt aufmerksam, in dem der Stoewer-Achtzylinder der Konkurrenz aus Zwickau voraus war – die hydraulische Vierradbremse.
Preislich lagen Stoewers Achtzylinder in der kräftigen Ausführung als Typ G14 und der zeitgleiche Horch 8 (Typ 305) auf ähnlichem Niveau.
Somit war es für den Mann von Welt eher eine Geschmacksfrage, ob er der aufwendigeren Motorenkonstruktion von Horch (zwei obenliegende Nockenwellen) oder der raffinierteren Gestaltung des Stoewer den Vorzug geben wollte.
Für den Großvater von Leser Andreas Berndt jedenfalls war die Wahl einst klar – Leute von Welt entscheiden sich für den Stoewer aus Stettin:
Stoewer Achtyzlinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt
Das Farbschema ist nicht ganz so raffiniert wie das des herrlichen Tourenwagen aus der Sammlung von Manfried Bauer. Auch sieht man hier keine vernickelten Radkappen.
Dass es sich dennoch um ein sehr stattliches und repräsentatives Automobil handelte, wird durch die Tatsache überdeckt, dass der Großvater von Andreas Berndt den je nach Ausführung 1,70 bis 1,75 m hohen Wagen überragte.
Zum Glück hat sich im Familienalbum von Andreas Berndt ein zweites Foto erhalten, das trotz mäßiger Qualität des Abzugs die opulenten Platzverhältnisse im Stoewer-Achtyzlinder erkennen lässt:
Stoewer Achtzylinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt
Hier bekommt man vor Augen geführt, wie bequem der Einstieg für die rückwärtigen Passagiere dank der hinten angeschlagenen Tür war.
Interessant ist, dass auf dem zweiten Foto eine runde Plakette auf dem Schweller unterhalb der Haubenbefestigung zu sehen ist, auf dem ersten aber nicht. Demnach scheinen die beiden Aufnahmen nicht bei derselben Gelegenheit entstanden zu sein – sofern sie überhaupt dasselbe Auto zeigen.
Damit wäre ich eigentlich für heute am Ende, wenn der Titel „Aus Stettin für Leute von Welt“ nicht noch eine andere Bewandtnis hätte:
Auf der Rückseite der oben gezeigten Stoewer-Reklame befindet sich nämlich die Werbung für eine Publikation aus dem Baltischen Verlag, Stettin, die sich mit dem Handel in der Osteeregion befasst.
Eindrucksvoll ist hier Stettin als Tor zur Welt in der Mitte platziert, von wo aus bedeutende Handelsströme in alle Richtungen reichen:
Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger
Für mich ist dieses zufällig erhalten gebliebene Dokument beinahe noch interessanter als die Stoewer-Reklame, auf deren Rückseite sie abgedruckt ist.
Die Handelsbeziehungen gingen demnach von Stettin insbesondere zu anderen Ostsee-Anrainerstaaten. Da liest man Städtenamen wie Riga, Reval und Leningrad – die in heutigen Nachrichten praktisch nie auftauchen.
Dasselbe gilt für ganze Länder wie die baltischen Staaten oder Finnland – früher enge Nachbarn, doch heute herrscht diesbezüglich Funkstille, jedenfalls in öffentlichen Sendern.
Dabei gab es dort einst jede Menge Leute von Welt, für die Produkte aus Stettin begehrenswert waren. Da wird auch der eine oder andere Stoewer auf dem Seeweg seinen glücklichen Käufer gefunden haben.
Zum Glück zeigen mir zahlreiche Kontakte in die Ostseeregion, dass es dort höchst lebendig zugeht, und es gibt dort auch Leute von Welt, die einen mondänen Stoewer-Achtzylinder noch heute sehr zu schätzen wissen.
Der Fund des Monats Dezember kommt vielleicht etwas früher als erwartet – doch gilt es ja demnächst noch den „Fund des Jahres“ unterzubringen.
Die Entstehungsgeschichte der 1916 gegründeten Marke Nash ist so bemerkenswert und zugleich typisch für die sozialen Aufstiegsmöglichkeiten in den Vereinigten Staaten, dass ich sie an einer anderen Stelle anhand eines Fotos des ersten Automodells der Firma ausführlich erzählen muss.
Heute mache ich einen Sprung zur Wende der 1920er zu den 30er Jahren, als die nach wie vor unabhängige Firma unter Führung von Gründer Charles W. Nash finanziell weit besser dastand als die von der Weltwirtschaftskrise gebeutelten Konkurrenten.
1929 – im Jahr des Aktienmarktcrashs in den USA – bot Nash eine weiter verfeinerte Version seines seit 1925 gebauten Spitzenmodells „Advanced Six“ an.
Der Motor verfügte nicht nur wie die Vorgänger über im Kopf hängende Ventile, sondern nun auch über Doppelzündung – also zwei Zündkerzen pro Zylinder. Der siebenfach gelagerte Sechszylinder mit 4,5 Litern Hubraum leistete jetzt fast 80 PS, daneben gab es zwei kleinere Sechszylindertypen mit 50 PS („Standard“) bzw. 65 PS („Special“).
1930 ergänzte erstmals ein Reihen-Achtzylinder das Nash-Programm. Das 100 PS-Aggregat wurde weiterhin durch zwei Sechszylinder ergänzt, nunmehr mit 75 bzw. 60 PS.
Optisch tat sich 1929/30 nicht viel, nur ein Detail erlaubt die Unterscheidung der beiden Modelljahre. Illustrieren lässt sich das anhand zweier Aufnahmen aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks, die ein und dasselbe Fahrzeug zeigen.
Hier das erste der beiden Fotos:
Nash von 1930; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese wohl von einem Berufsfotografen in Hamburg (Mönckebergstraße/Pferdemarkt) angefertigte Aufnahme vermittelt einen Eindruck von der repräsentativen Wirkung des Fahrzeugs, hier mit Aufbau als 2-Fenster-Cabriolet.
In den USA war ein solcher Nash je nach Motorisierung in der (oberen) Mittelklasse angesiedelt, während er in Deutschland damals als Luxuswagen galt.
Doch woran erkennt man eigentlich so einen Nash von 1929/30? Hier gibt folgender Bildausschnitt ersten Aufschluss:
Besonders augenfällig sind hier die oben spitz zulaufenden Scheinwerfergehäuse, sie tauchen erstmals bei Nash-Wagen des Modelljahrs 1929 auf.
Typisch für den Nachfolger von 1930 ist dann das verchromte, überstehende Band am oberen Ende des Kühlergehäuses.
Die übrigen Details wie Scheibenräder, mittig spitz auslaufende Sicken an den vorderen Schutzblechen, senkrechte Haubenschlitze und Doppelstoßstange findet man dagegen schon am 1929er Nash.
Auf der zweiten Aufnahme desselben Wagens mit Hamburger Zulassung lassen sich die genannten Details noch besser erkennen, vor allem die Gestaltung des Kühlers:
Nash von 1930; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der Aufbau entspricht dem des 2-türigen Cabriolets, das Nash im Modelljahr 1930 – je nach Motorisierung – als Typ 491, 481 oder 451 anbot.
Die Linienführung des Passagierabteils ist sehr geradlinig im Gegensatz zum Vorderwagen, der etliche reizvolle Kurvaturen zu bieten hat.
Zum besseren Verständnis des Gemeinten und zum nochmaligen Studium der für das Modelljahr 1930 typischen formalen Elemente hier eine Ausschnitttsvergrößerung:
Wie man sieht, haben die – bei den Wagen jener Zeit meist unbekannt gebliebenen – Gestalter an der Frontpartie des Nash aus Hamburg einiges getan, um dem Wagen ein eigenes Gesicht zu geben, ohne allzu dick aufzutragen.
Der Beliebigkeit entgegen wirken nicht nur die oben leicht zugespitzten Scheinwerfergehäuse, sondern auch der dezente Aufwärtsschwung von Lampenstange und Kühleroberteil.
Das Ergebnis wirkt auf mich so, als habe ein Modeschöpfer ein Kleid noch rasch mit den Fingern in Form gezupft, bevor es mit dem Model auf den Laufsteg geschickt wurde.
Zu erkennen ist hier auch die veränderte Form des Nash-Emblems auf der Kühlermaske, die 1929/30 am oberen Ende flügelartig auslief. Man präge sich zudem die Form der Scheibenräder und der Nabenkappe ein, wenngleich das Herstellerlogo dort nur schemenhaft zu erkennen ist.
Mit solchermaßen geschärftem Blick kommen wir nun zur Sache und wenden uns dem eigentlichen „Fund des Monats“ zu:
Nash von 1930 mit Gläser-Karosserie; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick mag sich nicht erschließen, was diese Cabrio-Limousine vor dem zuvor gezeigten Modell auszeichnen sollte.
Nun, die Unterschiede beginnen genau damit, dass es eine solche Ausführung mit vier Seitenscheiben beim Nash des Modelljahrs 1930 werksseitig nicht gab.
Demnach muss es sich um eine Spezialkarosserie handeln, doch wer könnte sie angefertigt haben? Den Schlüssel dazu findet man – wie so oft – bei näherer Betrachtung des Vorderwagens.
Bei sorgfältiger Betrachtung sind alle zuvor genannten Details zu erkennen, die einen Nash des Modelljahrs 1930 auszeichnen, auch wenn der Aufnahmewinkel dafür ungünstig ist.
Sieht man von der Positionslampe ab, die hier am Ende der Motorhaube anstatt auf dem Kotflügel angebracht ist, stimmt der Vorderwagen vollkommen mit demjenigen des in Hamburg zugelassenen Wagens überein.
Doch lässt bereits die geschmackvolle Zweifarblackierung des Wagens den schweren Aufbau weit leichter erscheinen. Den Karosseriekörper hell und Kotfügel sowie Schwellerpartie dunkel davon abzusetzen, war ein bewährter Kunstgriff, um großen Wagen die optische Schwere zu nehmen und die organischen Formen zu betonen.
Sehr schön, dass das Zweifarbschema hier auch an den Scheibenrädern auftaucht – diesen Aufwand trieb man ab Werk nicht.
Das i-Tüpfelchen ist die schwarze Reserveradhaube mit dem Nash-Emblem – ein Extra, das bei Zubehörlieferanten erhältlich war.
Für mich faszinierend ist, wie ab dem Ende der Motorhaube und damit des vom Werk gelieferten motorisierten Chassis die Linien auf einmal an Dynamik gewinnen, zu schwellen und zu schwingen beginnen.
Das ist ein Hinweis auf eine Manufakturarbeit, die aus der jahrhundertealten Tradition des Kutschbaus schöpfte und die gerade Linie mied wie der Teufel das Weihwasser.
Wer für diese von Meisterhand aus dem Blech geschaffenen organischen Formen verantwortlich war, erkennt man mit etwas Übung an der Plakette vor der Tür knapp oberhalb des Schwellers: Gläser aus Dresden.
Sicher nicht nur für mich zählt Gläser zu den bedeutendsten deutschen Karosseriemanufakturen, die jeden Exzess mieden und perfekt ausbalancierte Aufbauten lieferten, die dem Auge aus allen Richtungen schmeichelten.
Wie die Zeichner und Handwerker bei Gläser mit behutsamen Eingriffen einer an sich geradlinigen Fahrzeugbasis Leben einhauchte, ist hier nachvollziehbar:
Zwei Kunstgriffe sorgen für Spannung an der Seitenpartie:
Die Türen schließen vorne und hinten nicht einfach senkrecht und auch nicht parallel zueinander ab wie dem Werkscabriolet. Vorderer und hinterer Abschluss sind leicht geneigt und dann auch noch unterschiedlich stark.
So etwas in Verbindung mit äußerst schmalen Spaltmaßen von Hand zu bewerkstelligen verrät höchste Meisterschaft und ich ziehe meinen Hut vor den namenlos gebliebenen Blechkünstlern, die so etwas zustandebrachten.
Doch gleichermaßen zu lobeen sind die Zeichner diese Gläser-Aufbaus.
Mit minimalem Aufwand gelang es ihnen, zwischen den wie mit dem Lineal gezogenen Linien der Schwellerpartie und dem ebenfalls schnurgeraden Fensterabschluss in Form der dunkel abgesetzten geschwungenen Zierleisten ein Element unterzubringen, das für eine dem Auge willkommene Abwechslung sorgt.
Dieser Bruch der ansonsten kastenartigen Formen ist es, der der Seitenansicht Spannung und Leben verleiht. Den Rest besorgt die abwärtsgeschwungene feine Zierleiste an der Unterkante des Verdecks im Zusammenspiel mit der wiederum dunkel abgesetzten Sturmstange.
Fehlt zum Schluss nur noch die Bestimmung des Orts, an dem diese großartige Spezialkarosserie von Gläser auf Basis eines Nash von 1930 entstand:
Meine Vermutung war, dass dieser Originalabzug, der die Nummer 223 trägt, von einem Werksfoto stammt, das Gläser einst selbst im Umland von Dresden beauftragt hat.
Der Fotograf bewies mit der Wahl des Aufnahmeorts das richtige Gespür – einen solchen Wagen lichtet man nicht vor einem austauschbaren Bauhaus-Kasten ab, sondern vor einer Kulisse, deren Formensprache in dem Aufbau selbst fortlebt.
Wer von soviel über Jahrhunderte gewachsener Schönheit umgeben ist, muss einen Grundinstinkt für die gelungene, d.h. dem Auge schmeichelnde, Form besitzen.
Ich wage die Behauptung, dass die besondere Stilsicherheit der Karosserien von Gläser damit zu tun hat, dass die Firma und ihre Angestellten in Dresden beheimatet waren.
Die Schattenseite ist die, dass die weitgehende Zerstörung unseres architektonischen Erbes im Zweiten Weltkrieg die natürliche Verbindung der Deutschen zu ihrem historischen Umfeld auf immer gekappt hat und die Verwüstungen einer entgrenzten und ins Beliebige tendierenden Moderne begünstigt hat.
Der Begriff „Frontimprovisation“ in diesem Blog-Eintrag ist bewusst doppeldeutig angelegt. Vermutlich klingt er für manche Leser ähnlich geheimnisvoll wie der Name der Marke, um die es heute geht: Rex-Simplex.
Es handelt sich um einen der zahlreichen deutschen Hersteller der Frühzeit, die längst in Vergessenheit geraten sind, doch einst beachtliche Bekanntheit genossen.
Der Ursprung der Marke liegt wie so oft in einer Fahrradproduktion – die im vorliegenden Fall 1888 von Friedrich Hering im thüringischen Gera gegründet wurde.
Zeittypisch ist auch, dass man die ersten tastenden Schritte im Automobilbau (ab 1902) in Anlehnung an die damals führenden französischen Konstruktionen unternahm und Motoren von De Dion-Bouton verbaute.
Die ersten nach dem Firmenumzug nach Ronneburg gebauten Typen wurden als Rex-Motorwagen vertrieben, später mit dem Zusatz „Simplex“, mit dem bereits die Daimler Motoren-Gesellschaft ihren legendären Mercedes-Wagen bezeichnete.
Die in Teilen der Literatur zu findende „Übersetzung“ von Rex Simplex als „König der Einfachheit“ ist bereits mit Schullatein als abwegig erkennbar. Vorrangig ging es um einen wohlklingenden Markennamen mit hohem Wiedererkennungswert.
Beflügelt vom Verkaufserfolg begann das mittlerweile als „Automobilwerk Hering & Richard“ firmierende Unternehmen ab 1908 selbstentwickelte Motoren zu montieren.
Rex-Simplex Originalreklame von ca. 1908 aus Sammlung Michael Schlenger
Binnen weniger Jahre arbeitete man sich in die obere Mittelklasse vor. Diesem Segment gehört auch der Rex-Simplex an, den ich heute als ersten einer ganzen Reihe von Typen vorstellen möchte, von denen mir zeitgenössische Fotos vorliegen:
Rex-Simplex 10 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme ist auf einer Feldpostkarte von Mai 1916 erhalten geblieben. Auf einen Blick wird auch klar, was hier unter „Frontimprovisation“ zu verstehen ist:
Die ab Werk verbaute Frontscheibe war offenbar zerstört worden – vielleicht war sie auch für zu niedrig befunden worden.
Jedenfalls haben hier handwerklich versierte Soldaten eine größere, zweigeteilte und teilweise ausstellbare Scheibe fabriziert, die vermutlich in einen Holzrahmen eingesetzt war, der wiederum an den ursprünglichen Montagepunkten fixiert war.
Die höhere Ausführung dürfte den Vorteil gehabt haben, dass bei schneller Fahrt auch die rückwärtigen Passagiere vor Luftzug geschützt waren.
Es wirkt aber noch etwas anderes improvisiert an der Front dieses Rex-Simplex, dessen typisches Markenemblem hier leider nur schemenhaft zu erkennen ist:
Der Windlauf – also die Blechpartie zwischen Motorhaube und Frontscheibe – wirkt wie nachträglich aufgesetzt – jedenfalls besteht keine harmonische Verbindung mit dem Vorderwagen.
Dies ist aber tatsächlich eine werksseitige Lösung, wie sie ab 1909/10 bei deutschen Automobilen vorübergehend zu finden ist.
Während französische und britische Hersteller bis zum 1. Weltkrieg an dieser Gestaltungsweise festhielten, findet man bei Wagen im deutschsprachigen Raum ab 1912 fast durchweg einen harmonisch gestalteten Übergang von (nunmehr leicht ansteigender) Motorhaube und daran anschließenden Windlauf.
Als Beispiel dafür mag folgender Opel 6/16 PS Tourer dienen, den ich vor längerem hier besprochen habe:
Opel 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vor diesem Hintergrund würde ich den Rex-Simplex auf dem heute vorgestellten Foto auf 1910/11 datieren. Ab 1912 findet man eigentlich nur noch die Gestaltung von Windlauf und Haubenpartie wie beim obigen Opel.
Doch zusammen mit dem Foto des Rex-Simplex auf der Feldpostkarte war die Information überliefert, dass es sich um das Modell 10/28 PS handele.
Dieses wurde aber erst 1912-14 gebaut. Eine Aufnahme in der Literatur (H. von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920) zeigt einen solchen Rex-Simplex 10/28 PS von 1914, der die damals übliche durchgehende Linie von Motorhaube und Windlauf besitzt.
Da es sich dabei laut Gränz/Kirchberg (Ahnen unserer Autos) (um die leistungsgesteigerte Version des Typs 10/20 PS von 1910 handelt, könnte ich mir vorstellen, dass im Jahr 1912 nicht nur die leistungsgesteigerte Ausführung des 10 PS-Typs eingeführt wurde, sondern auch die modernisierte Frontpartie.
Unser Rex-Simplex könnte die Nahtstelle dieses Umbruchs repräsentieren, in der sich gestalterisch wie leistungsseitig einiges tat im deutschen Automobilbau.
Ob nun 10/20 PS von 1910-11 oder 10/28 PS von 1912 – dieser Rex-Simplex gehörte den Dimensionen nach zu urteilen auf jeden Fall der gehobenen Mittelklasse an:
Das Platzangebot, das diese beiden Soldaten auf der Rückbank genossen, spricht für einen beträchtlichen Radstand. Auch Größe der Räder und Zahl der Speichen (12) passt passen zu einem sehr ordentlich motorisierten Wagen jener Zeit.
Trotz der mangelhaften Qualität der über 100 Jahre alten, aus der Bewegung heraus entstandenen Aufnahme ist dies damit ein eindrucksvolles Dokument der Klasse, in der die Marke Rex-Simplex einst angesiedelt war.
Anhand weiterer, erheblich besserer Aufnahmen späterer Modelle werde ich dieses hier noch ein wenig „improvisierte“ Bild nach und nach untermauern…
Heute befasse ich mich nicht mit eigenwilligen Konstruktionen, in Vergessenheit geratenen Nischenherstellern oder Luxusautomobilen für die oberen zehntausend.
Nein, heute geht es anhand von Fotos eines durch und durch bodenständigen Fahrzeugs durch einige Episoden der deutschen Geschichte – begleitet vom unverkennbaren Sound und „Duft“ eines Zweitaktmotors.
Die Reise beginnt in einem Ort, von dem ich nie zuvor gehört hatte – Tangermünde.
Kein Wunder: als Schüler an einem hessischen Gymnasium der 1970/80er Jahre erfuhr man so gut wie nichts von der reichen Geschichte des östlichen Teils Deutschlands. Dieser sollte einem nach den Wünschen der roten Ideologen in der damaligen Schulbürokratie Hessens möglichst fremd bleiben.
So wäre ich von mir aus unmöglich darauf gekommen, dass die folgende Aufnahme einst vor dem spätmittelalterlichen Rathaus der einstigen Hansestadt und zeitweiligen Kaiserresidenz Tangermünde entstand:
DKW F5 in Tangermünde; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der großartige Bau kann heute noch in voller Schönheit bewundert werden, wie auch das gesamte Städtchen fast unbeschadet durch den 2. Weltkrieg gekommen ist und von den Verheerungen der sog. Moderne verschont geblieben ist.
Das Kleinod, das im Nordosten Sachsen-Anhalts an der Mündung des Tangers in die Elbe liegt, lebt vor allem von ihrer über Jahrhunderte gewachsenen Schönheit, die auch durch Autoverkehr kaum beeinträchtigt wird.
An Ostern 1937, als diese Aufnahme entstand, waren Automobile noch weit seltener als heute – der einzige Wagen auf dem ansonsten leeren Platz vor dem Rathaus war dieser DKW-Frontantriebswagen:
Auch wenn die Aufahme etwas verwackelt und die Ausschnittsvergößerung heftig ist, sieht man genug, um den DKW als Typ F5 „Meisterklasse“ ansprechen zu können.
Die ab 1931 gebauten DKW-Fronttriebler mit ihrem einfachen, aber zuverlässigen und anspruchslosen Zweizylinder-Zweitaktmotor wurden äußerlich stetig weiterentwickelt und lassen sich daher anhand kleiner Details recht gut datieren.
Die breiten schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und die seitlichen „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen finden sich zwar bereits beim 1934 eingeführten Typ F4 „Meisterklasse“.
Doch zwei Elemente verweisen hier auf den Nachfolger F5 „Meisterklasse“, dessen Produktion noch Ende 1934 anlief: Der F5 besaß eine bis über den Schweller nach unten reichende Tür und verfügte über größere Radkappen als der F4.
Hier zum Vergleich das Foto eines sonst fast identischen DKW F4 in der Standardausführung als Cabrio-Limousine:
DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man erkennt hier, dass die Tür vorne abgerundet war und oberhalb des Schwellerabschlusses endete. Im direkten Vergleich wirken zudem die Radkappen kleiner als beim DKW F5 aus Tangermünde.
Diese schöne Winteraufnahme ist ebenfalls datiert – sie entstand an Ostern 1938 am rund 1.200 Meter hoch gelegenen Fernpass in den österreichischen Alpen, über den bereits die Römer eine erste befestigte Straße bauten.
Vom selben Fahrzeug entstand bei dieser Gelegenheit eine weitere Aufnahme, diesmal im Schneetreiben:
DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gut gefällt mir die lässige Eleganz, mit der die wackere DKW-Passagierin das wenig erbauliche Wetter ignoriert.
Auch darin wird deutlich, wieviel sich seit jener Zeit gewandelt hat – und das nicht nur zum Guten. Erst kürzlich sah ich einheimische Männer mit Handschuhen bei acht Grad Plus den Weg vom Parkplatz zum Eingang des Supermarkts absolvieren…
Auch was die Klarheit des Schriftbilds auf dem Nummernschild angeht, sehe ich die heutigen Verhältnisse nicht als Fortschritt an. Irgendwo las ich, dass die verunglückt wirkende Schrift auf den deutschen „Euro“-Kennzeichen (und nur dort) maschinenlesbar sein solle.
Abgesehen davon, dass auf deutschen Straßen zahllose ausländische Fahrzeuge mit allen möglichen anderen Schriften unterwegs sind, die problemlos erfassbar sind, zeigt gerade diese Ausschnittsvergrößerung aus einem rund achtmal so großen Foto wie gut die hierzulande früher gebräuchliche Schrift selbst auf große Distanzen unter ungünstigen Bedingungen zu lesen ist.
Der Wimpel am in Fahrtrichtung rechten Kotflügel verweist auf die deutsche Nationalität des DKW – sie ist nicht zwangsläufig als Bekenntnis zur national-sozialistischen Ideologie zu interpretieren.
Natürlich kommen wir an der ab 1933 von Berlin aus ausgeübten Diktatur nicht vorbei – wenn wir uns mit deutschen Wagen jener Zeit beschäftigen. Da das NS-Regime in freien Wahlen nie eine Mehrheit der Wähler gewinnen konnte, liegt es mir jedoch fern, alle Menschen auf solchen Zeitdokumenten reflexartig damit zu identifizieren.
So können wir nicht wissen,wie beispielsweise diese Bewohner der Reichshauptstadt bei der letzten freien ReichstagswahlAnfang 1933 votierten, bei der die NSDAP dort lediglich 31,2 % der Stimmen erhielt:
DKW F4 aus Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Interessant an diesem DKW – zweifellos wieder ein Typ F4 von 1934 – ist das ungewöhnliche Farbschema mit hellem Karosseriekörper und dunkel abgesetzten Partien (Schutzbleche, Motorhaube, Dach).
Das war offenbar eine privat in Auftrag gegebene, durchaus gelungene Lackierung, die an die „Front Luxus“-Ausführungen erinnert, die bei DKW für einen Aufpreis in Ganzstahlausführung mit Drahtspeichenrädern und Ledersitzen erhältlich war.
Offenbar müssen diese hocheleganten Luxusversionen auch manche Besitzer standardmäßiger DKWinspiriert haben.
Ein trauriges Kapitel der jüngeren deutschen Geschichte scheint dagegen in der folgenden Aufnahme auf, auch wenn man es ihr auf den ersten Blick nicht ansieht.
Dieser hervorragend getroffene serienmäßige DKW F4 „Meisterklasse“ war dem Nummernschild nach zu urteilen im einstigen Landkreis Glatz in Schlesien zugelassen.
Das Auto hinterlässt zwar noch einen glänzenden Eindruck, dem Reifenprofil und dem Lack der Frontpartie nach zu urteilen, war der DKW zum Zeitpunkt der Aufnahme aber gewiss nicht mehr neu.
Setzt man als spätestes Datum dieses Fotos 1939 an – danach mussten privat weitergenutzte PKW Tarnscheinwerfer besitzen – sollte das kleine Mädchen, das uns hier so freundlich anschaut, wenige Jahre später sein Zuhause verlieren.
Vermutlich floh es wie meine ebenfalls schlesische Mutter im Februar 1945 mit Ihrer Familie in einem der letzten Züge vor der näherrückenden Sowjetarmee gen Westen und absolvierte einen Großteil des Wegs durch Böhmen nach Bayern zu Fuß.
Mehr als einen kleinen Koffer wird es dabei nicht bei sich gehabt haben. Der enthielt neben etwas Kleidung und Waschzeug die wichtigsten Urkunden und Zeugnisse, das Sparbuch und auf jeden Fall den kostbarsten Besitz: das Fotoalbum.
So muss uns dieses schöne und zugleich bedrückende Dokument erhalten geblieben sein. Es erzählt davon, dass nicht nur in den von Deutschen verheerten Nachbarländern sondern auch bei uns einer unschuldigen Generation alles genommen wurde.
Übrig blieb ein geschlagenes und aus meiner Sicht bis heute traumatisiertes Volk, dem auch rund 75 Jahre nach Ende der national-sozialistischen Herrschaft ein gesundes Verhältnis zu sich selbst unmöglich erscheint.
Sinnbildlich dafür steht aus meiner Sicht diese letzte Aufnahme eines DKW F4 „Meisterklasse“, die kurz nach dem Krieg entstanden ist:
DKW F4 nach dem 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Gesichter sind ernst, der Kamera abgewandt. Die Kleidung ist stark getragen und nachlässig. Vom ausgeprägten Stilbewusstsein breiter Schichten der 1930er Jahre ist fast nichts übriggeblieben.
Der DKW sieht ebenfalls ziemlich mitgenommen aus. Auch er weist eine nicht standardmäßige Zweifarblackierung auf wie bereits der Wagen aus dem Berlin der Vorkriegszeit. Allerdings sind hier zusätzlich die Kotflügel hell lackiert und nur die Partie oberhalb der Gürtellinie ist dunkel gehalten.
Sonderlich überzeugend finde ich das Ergebnis nicht, aber soviel ist klar:
Aus historischer Perspektive sind alle hier gezeigten Fahrzeuge auf ihre Weise authentisch. Sie stehen jeweils für unterschiedliche Epochen und Ereignisse der Geschichte unseres Landes, die allesamt eine Beschäftigung verdienen, ob es einem im Einzelnen gefällt oder nicht…
