Nach langer Pause sind heute wieder einmal die Automobile an der Reihe, die ab 1906 in der Maschinenfabrik von Rudolf Ley im thüringischen Arnstadt entstanden – übrigens ein sehr sehenswerter Ort und Pilgerstätte für Verehrer von Johann-Sebastian Bach.
Der Typ 8/36 PS von Ley ist uns schon einmal begegnet, und zwar als Tourer. Bei der Identifikation half die Gestaltung des Kühler mit dem charakteristischen dreiflügeligen Markenemblem – hier gerade noch vorn oberhalb des Scheinwerfers zu erkennen:
Ley Typ M8 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diesmal geht es um denselben Typ, jedoch mit geschlossenem Aufbau – so scheint es zumindest. Dabei erforderte die Identifikation einige Tüfte“ley“, denn auf Anhieb dürfte kaum jemand sagen können, dass auch dies ein Ley ist.
Zwar läuft der Kühler ebenfalls leicht spitz zu, aber das gab es bei zahlreichen Autos von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum bis etwa 1925.
Bevor wir uns an die Arbeit machen, lassen wir das Prachtstück erst einmal auf uns wirken:
Ley M8 8/36PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Selbst wenn dieser Wagen für immer ein Mysterium bliebe, wäre dieses Foto dennoch eines, bei dem das Sammlerherz höher schlägt.
So einen eleganten, gar nicht schwerfällig oder langweilig wirkenden 6-fenstrigen Aufbau findet man bei Wagen der 1920er Jahre nicht alle Tage. Wie so oft ist es die Meidung streng parallel verlaufender Linien, die hier für Spannung sorgt.
Man betrachte die leichte Wölbung der Dachlinie, den Verlauf des Vorderschutzblechs, das wie eine stehende Welle wirkt und einen Kontrapunkt zu langen Haubenpartie darstellt, außerdem das eingezogene Heck, dessen Linie mit dem hinteren Schutzblech kontrastiert
Das alles wäre funktionell so nicht erforderlich, wirkt aber vollkommen harmonisch für unser Auge, das an den Formen der Natur geschult ist, wo gerade Linien die Ausnahme sind.
Die großen Glasflächen tragen zum Eindruck ungewöhnlicher Leichtigkeit bei – für eine Limousine jener Zeit sehr, sehr ungewöhnlich. Ich komme darauf zurück.
Erst einmal ist etwas Tüftelei erforderlich. Nach wiederholter Betrachtung dieses wunderbaren Autos entwickelte ich die Hypothese, dass es sich um einen Ley der 1920er Jahre handeln könnte.
Mir war die Ähnlichkeit mit diesem Ley Typ U12 12/45 PS aufgefallen. Man denke sich dazu den geschlossenen Aufbau beim eingangs gezeigten Wagen weg:
Ley Typ U 12 Tourenwagen; Abbildung aus „Die Motorfahrzeuge“, P. Wolfram, hrsg. 1928
Eine auffallende Übereinstimmung sind Position und Form der beiden Plaketten am Schweller unterhalb der Vordertür, das kann kein Zufall sein. Die gesamte Frontpartie (einschließlich der ungewöhnlich großen Positionsleuchten) stimmt ebenfalls überein – bis auf die Zahl der Luftschlitze und die Vorderradbremsen.
Allerdings begann der in meiner Ausgabe von P. Wolframs „Die Motorfahrzeuge“ abgebildete Ley Typ U12 12/5 PS seine Karriere bereits 1924 mit 12/32 PS-Motorisierung – möglich, dass er anfänglich weniger Luftschlitze und noch keine Vorderradbremsen besaß.
Für zusätzliche Verwirrung sorgte, dass in Horst Ihlings Publikation „Autoland Thüringen“ auf S. 40 eine Reklame von Ley abgebildet ist, die einen Tourenwagen mit nur fünf Luftschlitzen und ohne Vorderradbremsen zeigt – begleitet von der Nennung der drei Motorenvarianten 6/20 PS, 8/36 PS und 12/45 PS.
Man würde in einer solchen Reklame mit der gesamten Fahrzeugpalette erwarten, dass das jeweilige Spitzenmodell abgebildet ist, also der Typ U 12/45 PS. Allerdings findet sich auf der gegenüberliegenden Seite eine Chauffeurlimousine mit identischer Vorderpartie (fünf Luftschlitze), die hier jedoch „nur“ als Typ M8 8/36 PS bezeichnet wird.
Besagter Typ M8 8/36 PS wird wiederum in Heinrich von Fersens Klassiker „Autos in Deutschland 1920-39 auf S. 213 mit einer Abbildung präsentiert, die acht Lufschlitze in der Haube besitzt – wie der U 12 12/45 PS im Buch von P. Wolfram.
Nach einiger Tüfte“ley“ spricht alles dafür, dass nur der große Typ U 12 12/45 PS die gesamte Motorhaube bedeckende acht Luftschlitze besaß. Abbildungen von ansonsten identischen Ley-Wagen mit fünf Luftschlitzen sind stets der kleine Typ M8 8/36 PS.
Das Vorhandensein von Vorderradbremsen könnte bei beiden Modellen baujahrabhängig sein – bis 1924 könnten die Typen M8 und U12 nur Hinterradbremsen besessen haben. Dann hätten wir hier einen Ley Typ M8 bis Ende 1924 vor uns:
Wer die Nabe des Vorderrads genau ins Visier nimmt, meint dort übrigens ein dreiteiliges Emblem zu erahnen. Auch das würde zu einem Ley passen.
Noch einmal möchte ich bei dieser Gelegenheit auf die beiden Embleme am Schweller hinweisen. Das eckige wird von Ley selbst gewesen sein, das darüberliegende könnte auf den Karosserielieferanten verweisen.
Weiß ein Leser, wer sich dahinter verbergen könnte? Es müsste derselbe Hersteller sein wie auf der Abbildung des U12 Tourers in P. Wolframs Publikation „Die Motorwagen“.
Bin ich alleine mit meiner Einschätzung, dass dieser einst im Schnee fotografierte Ley M8 eigentlich auch ein Tourenwagen war, der lediglich eine geschlossene Aufsatzkarosserie besaß, die mit etwas Tüfte“ley“ vom Unterbau abgehoben werden konnte?
Das würde auch die optische Leichtigkeit dieses Aufbaus erklären, die aus einer möglichst gewichtsparenden Konstruktion resultieren würde, welche von vier Personen ohne große Anstrengung abgehoben werden konnte.
Voller „Ley“chtigkeit ist auch die Situation, in der sich die drei Insassen dieses wunderbaren Automobils haben ablichten lassen:
Ich finde, das ist ein harmonischer Abschluss dieses kleinen Exkurses zum Typ M8 8/36 PS der thüringischen Nischenmarke Ley. 1929 war der Name Geschichte in der Automobilhistorie.
Auch für die drei hier so unbeschwert wirkenden, vielleicht an zeitgenössischen Film- und Theaterstars geschulten Zeitgenossen dürfte es bald vorbei gewesen sein mit der „Ley“chtigkeit des Seins. Davon ahnten sie in dem Moment freilich nichts.
Eine Mahnung für uns Nachgeborene, die Gegebenheiten niemals für selbstverständlich zu nehmen. Auch wir leben in Zeiten der Krisis und sich anbahnender Umbrüche (Elitenprojekt „Dekarbonisierung“). Wir wissen nur eines: Nichts bleibt, wie es ist – außer der uralten Sehnsucht nach Momenten des Glücks – ob mit oder ohne Automobil…
Wer nach meinem letzten Blog-Eintrag mit einem Delahaye im Winter nun auf ein Kontrastprogramm aus sommerlichen Gefilden an Frankreichs Mittelmeerküste hofft, den muss ich enttäuschen – zumindest im Hinblick auf das Wetter.
So begleiten uns auch hier winterliche Verhältnisse. Doch für Entschädigung sorgt, dass wir es mit drei Aufnahmen eines ungewöhnlichen Fahrzeugs zu tun haben und dass wir genau wissen, wann und wo diese Bilder entstanden.
Der Wagen, der uns auf diesem Winterausflug an die französische Riviera begleitet, ist ein Vertreter einer Marke, die ich bisher noch nicht behandelt habe, auch wenn uns ihr Name bereits begegnet ist.
Unsere Reise beginnt am 27. Januar 1928 im südfranzösischen Cannes – seit Mitte des 19. Jahrhunderts beliebte Winterresidenz für eine gutbetuchte Klientel aus Europa.
In Cannes macht sich an jenem Tag eine deutsche Reisegesellschaft bereit zur Abfahrt in ihrem Automobil – ein mächtiger Tourenwagen mit Platz für bis zu sieben Personen.
Der Morgen ist frisch, doch in Cannes liegen die Temperaturen auch im Winter deutlich im Plusbereich. Warme Kleidung ist gleichwohl Pflicht, denn so einen Tourer fährt man bevorzugt offen, solange es keinen Niederschlag gibt.
Heute soll es in zwei Etappen nach Marseille gehen – rund 175 km weiter südwestlich gelegen. Frohgemut macht man sich bei Sonnenschein und trockener Straße auf den Weg.
Etwas außerhalb des Stadtgebiets nimmt man – statt der Küstenroute zu folgen – den kürzeren Abzweig Richtung Fréjus, rund 35 km entfernt. Diese Route führt jedoch in immer höhergelegene Regionen, in denen ein anderes Mikroklima herrscht.
Bald fallen die Temperaturen rapide, man fährt durch verschneite Landschaften – und plötzlich ist die Straße vereist:
Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das war so nicht geplant und Schneeketten kennt man nicht in Cannes. Vielleicht ist der ausscherende Wagen im Hintergrund besser ausgestattet und kann weiterfahren.
Doch für unsere Reisegesellschaft lautet die Devise: „Umkehren“! Bevor es zurückgeht, wird noch ein Erinnerungsfoto geschossen. Später wird der Abzug mit Datum und Ereignis beschriftet – so wissen wir heute genau, wie das damals war.
Nur eines hat die Person für sich behalten, die für uns Nachgeborene das Geschehen auf deutsch vermerkt hat – nämlich, was das für ein Auto war, mit dem man unterwegs war.
So wichtig scheint das nicht gewesen zu sein – der Besitz eines großen Tourenwagens war bereits so exklusiv, dass der Hersteller fast zweitrangig war.
Das ist auch ein Grund dafür, weshalb es viele Käufer nicht gestört hat, dass sich Autos in den 1920er Jahren vom Kühler abgesehen oft ziemlich ähnlich sahen.
Versuchen wir es, selbst dahinterzukommen und nehmen den Wagen genauer ins Visier:
Auf den ersten Blick könnte es sich um einen Packard handeln – das geschwungene Oberteil des Kühlers mit dem sich in der Haube fortsetzenden Knick spräche dafür.
Doch im Vergleich zeigt sich: ein Packard-Kühler ist scharfkantiger gezeichnet und ihm fehlt die leichte Ausbuchtung in der Mitte der Seitenteile. Man ahnt zwar ein Emblem auf dem Kühler – aber keine Chance zu erkennen, zu welcher Marke es gehört.
Also erst einmal retour – zurück an die westlichen Ausläufer von Cannes. Dort gehen unsere Reisenden nun auf „Nummer sicher“ und folgen der längeren Küstenroute nach Fréjus, von wo aus dann eine niedrig gelegene Landstraße nach Marseille führt.
In der ersten größeren Ortschaft – Théoule – macht man Halt, um sich von dem Abenteuer zu erholen und sich aufzuwärmen.
Bevor es weitergeht, macht man auch dort ein Erinnerungsfoto, welches wiederum mit Datum und Ortsnamen beschriftet wird – so ließ sich der Reiseweg nachvollziehen:
Paige von 1926/27 in Théoule (Südfrankreich); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier an der Küstenstraße ist es trocken und wärmer – das hebt die Stimmung. Interessant ist hier die Platzierung der rückwärtigen Passagiere – auf der zweiten der beiden hinteren Sitzbänke. Davor unter der Persenning wird sich das Gepäck befunden haben.
Was lässt sich nun hier Markantes an dem Wagen festhalten? Erstens die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube, zweitens die kleinen Positionsleuchten vor der Windschutzscheibe und drittens die Scheibenräder.
Lässt sich damit etwas anfangen? Nun, für sich genommen noch nicht, aber wir behalten diese Elemente im Hinterkopf. Haben wir nun Glück mit dem Emblem auf dem Kühler? Schauen wir es uns näher an:
Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Verflixt – auch hier nichts Genaues zu erkennen. Eindeutig ist bloß, dass das Emblem die Form einer liegenden Raute aufweist.
Was tun? Ich war mir sicher, dass es sich bei dem Wagen um ein US-Fabrikat handelt, denn genau so sahen die meisten amerikanischen Tourer Mitte der 1920er Jahre aus. Doch prinzipiell kamen Dutzende Marken in Frage.
In dieser Lage kam mir wieder einmal die Website von Claus Wulff aus Berlin zur Hilfe, auf der er seine gesammelten Werke zu Kühleremblemen und sein Wissen dazu ausbreitet.
Dort ging ich in der alphabetischen Übersicht alle US-Marken durch, die mir nicht geläufig waren und rief die zugehörigen Abbildungen der Kühlerembleme auf. Das Beharrungsvermögen zahlte sich aus: beim Buchstaben P wurde ich fündig.
So verwendete die amerikanische Marke Paige zeitweilig ein solches rautenförmiges Emblem. Die 1909 in Detroit gegründete Marke trug den Namen eines Scharlatans, dem der in automobiler Hinsicht ahnungslose Unternehmer Henry Jewett auf den Leim ging.
Als Jewett feststellte, dass der von Paige entworfene Wagen untauglich war, übernahm er die Leitung der Firma selbst und feuerte Paige. Jewett legte die Produktion vorübergehend still, reorganisierte das Unternehmen und stellte fähige Entwickler ein.
Das sollte sich auszahlen. Ab 1914 gingen die Verkäufe der neukonstruierten Paige-Wagen nach oben – schon ab 1916 baute man nur noch Sechszylinderautos. Bis in die 1920er Jahre hinein genoss Paige einen Ruf für sportlich aussehende und leistungsfähige Wagen.
Beworben und verkauft wurden Paige-Wagen übrigens auch in Deutschland, hier eine Werbung der Importgesellschaft HANKO von 1927:
Paige Reklame von 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn einem der Name bekannt vorkommt, dann aber eher von Graham-Paige – einem 1927 gegründeten Zusammenschluss von Graham und Paige, bei dem von der Paige-Tradition nichts übrigblieb.
Tatsächlich ist der Paige, den wir heute auf seiner Fahrt von Cannes nach Marseille begleiten, eines der letzten Modelle der Marke aus dem Jahr 1926 oder 1927. Angeboten wurde der Paige entweder mit zwischen 60 und 80 PS leistenden Sechszylindern von Continental bzw. Achtzylindern von Lycoming.
Die Wagen unterschieden sich hauptsächlich im Radstand und in den Proportionen des Vorderwagens. Die oben aufgezählten Details passen allesamt zu Paige-Wagen von 1926/27 und bestätigen damit die Einordnung. Ob eines der Elemente dem Achtzylinder vorbehalten war, lässt sich vielleicht noch klären.
Nach so viel Text folgt nun das letzte Bild, das für mich das reizvollste aus dieser Reihe ist – aber nicht, weil man darauf so viel von dem Wagen sähe:
Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto sah ich als erstes, als ich auf die Bilderreihe stieß. Mein erster Gedanke war, dass diese Aufnahme irgendwo in Südosteuropa entstanden sein muss – dafür sprach der byzantinisch anmutende Stil der Kirche oben auf dem Felsen im Hintergrund.
So kann man sich irren. Denn kaum hatte ich die Fotos erworben, las ich auf der Rückseite dieses Abzugs in deutscher Handschrift : „28. Januar 1928 – Notre Dame de La Garde“.
Zusammen mit dem Nummernschild war das der Beweis dafür, dass die Aufnahme zu den beiden anderen Fotos gehörte. Zugleich war damit klar, dass unsere deutsche Reisegesellschaft aus Cannes einen Tag nach ihrem Aufbruch am Ziel war – in Marseille!
Meine erste Assoziation bei „Notre Dame de La Garde“ war zwar die wegen Veruntreuung französischer Steuergelder verurteilte, geldpolitisch ahnungslose EZB-Präsidentin Madame Lagarde. Doch offenbart sich darin bloß eine Bildungslücke.
Denn „Notre Dame de La Garde“ ist eine Wallfahrtskirche in Marseille, deren Vorläufer bis in das frühe 13. Jh. zurückreichen. Das heutige Erscheinungsbild geht auf einen Neubau des 19. Jh. im historisierenden Stil mit romanischen und byzantinischen Formen zurück.
Da stand nun der Paige-Tourer in einer schmalen Straße in Marseille unterhalb des „La Garde“ Felsens mit der darauf thronenden, in dieser Region fremdartig wirkenden Kirche. Wo genau das war, lässt sich bis auf den Zentimeter genau sagen.
Die Kirche ist über Google-Maps rasch im Stadtbild von Marseille lokalisiert. Da die Aufnahme von Südosten aus gemacht wurde, ließ sich der Standort einengen – um genau zu sein, war es die Rue Pointe À Pitre.
Dort sieht es heute fast noch genauso aus: Das Gebäude rechts weist pro Stockwerk vier Fenster auf, von denen jeweils das vordere zugemauert ist. Heute befindet sich eine Vorschule für Kinder darin. Die Autos davor sind ernüchternder Zeuge der Gegenwart.
Prinzipiell könnte man von dort heute noch dasselbe Foto schießen, bloß einen solchen Paige-Tourenwagen der späten 1920er Jahre wird man schwerlich auftreiben können…
Manche Automarken der Vorkriegszeit erscheinen schwer zugänglich, obwohl sie einst durchaus einige Präsenz entfalteten. Hat man sich aber einmal mit ihnen angefreundet, gelingen immer wieder Funde entsprechender Dokumente.
So ist das auch beim französischen Hersteller Delahaye, der zwar kein Nischenhersteller war, aber zumindest in deutschen Landen schwer zu fassen ist. Dabei verkauften sich Wagen der Marke zeitweilig auch bei uns, jedoch eher westlich des Rheins – im Saarland.
Bekanntlich gingen dort die Franzosen lange Zeit ein und aus, nicht nur mit Soldatenstiefeln und hoch zu Pferde, sondern auch motorisiert auf vier Rädern. Hier haben wir ein Foto aus Saarbrücken, welches das eindrucksvoll illustriert:
Automobilisten in Saarbrücken Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eingeschoben sei hier ein geschichtlicher Exkurs zur Vorgeschichte dieser Aufnahme:
Nach der französischen Revolution besetzte die französische Armee 1792 erstmals die deutschsprachigen Territorien im Saargebiet, revolutionsbewegte Fanatiker wüteten anschließend in den dortigen Kirchen und Schlössern.
Die Besatzungsmacht blieb auch während der Herrschaft des Gernegroß Napoléon, bis die preußische Armee 1814 Frankreich wieder in seine Schranken wies. 1870 standen die Franzosen während ihres Kriegs gegen Deutschland abermals vor der Tür und konnten zeitweilig Saarbrücken einnehmen.
Im Ersten Weltkrieg blieb das Saarland von größeren Kampfhandlungen verschont. Nach Kriegsende rückten im November 1918 erneut französische Truppen ein. Sofort beendeten sie Bestrebungen, im Saarland eine Republik zu errichten. Eine solche Revolution mochte man in Paris nicht, schließlich wollte man sich die Region endlich einverleiben.
Dieser Verstoß gegen das Völkerrecht wurde zwar von den USA verhindert, dennoch wurde das Saarland für 15 Jahre unter französische „Verwaltung“ gestellt. Wirtschaftlich wurde es faktisch Teil Frankreichs, ab 1923 war der Franc alleiniges Zahlungsmittel.
Der damalige Versuch Frankreichs, aus der Beherrschung des Saarlandes möglichst viel Kapital zu schlagen, hinterließ auch in automobiler Hinsicht deutliche Spuren. Diese finden sich unübersehbar auf dem eingangs gezeigten Foto aus Saarbrücken:
Dieser Ausschnitt zeigt eines von mehreren französischen Autos der 1920er Jahre an der Kreuzung Rathausplatz-Stephanstraße mit der evangelischen Johanniskirche in Saarbrücken im Hintergrund. Der zweite Wagen von links ist ein – Delahaye!
Zu erkennen ist die Marke an dem Emblem auf dem Kühler, welches dessen Form aufnimmt und den Schriftzug „Delahaye“ trägt. Man erkennt es hier nur schemenhaft, doch die Identifikation dieses Wagen mit angedeutetem Spitzkühler ist eindeutig.
Nach meinem Eindruck wich der Spitzkühler bei der Marke im Jahr 1927 einem schmaleren und höheren Flachkühler, während das Profil des Kühlergehäuses und das Delahaye-Emblem beibehalten wurden.
Diese Erkenntnis hilft uns bei der Einordnung der folgenden Aufnahme, die anlässlich eines Winterausflugs irgendwo in Frankreich entstand:
Delahaye 10 CV Typ 107, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider gibt die etwas verschwommene Aufnahme nicht mehr Details her, doch mag sie genügen, um das Auge an diesem Modell zu schulen.
Wir haben hier den erwähnten Flachkühler, der im Unterschied zu den ab 1930 gebauten Delahaye-Wagen nach unten breiter und dadurch spannungsreicher wird.
Zusammen mit der Information, dass der Spitzkühler bis 1926 verbaut wurde, ist so eine Einordnung dieses Fahrzeugs in den Zeitraum 1927-29 möglich.
Übrigens scheint auch die markante Kühlerfigur – offenbar ein behelmter Kopf mit hochaufragenden Flügeln – zuletzt bei Delahayes von 1929 aufzutauchen. Hier ist das schöne Stück etwas besser zu erkennen:
Ob diese Figur im Art Déco-Stil – der ein letztes Aufbegehren der ornamentalen Tradition gegen die Ideologie rein funktioneller Gestaltung war – ein optionales Zubehör war oder typabhängig verbaut wurde, ist mir nicht bekannt.
Was nun diese Limousine mit ihrer nachgerüsteten Doppelstoßstange im US-Stil angeht, kommen Ende der 1920er Jahre bei Delahaye mehrere Typen in Betracht, die sich hauptsächlich der Größe nach unterscheiden.
Daher fällt es schwer, sich hier auf ein bestimmtes Modell festzulegen. Rein von der Wahrscheinlichkeit her – und von den Dimensionen her – kommt der Delahaye Typ 107 (10CV) in Betracht, der ab Ende 1926 gebaut wurde.
Es handelte sich dabei um ein solides Mittelklassemodell mit 1,8 Liter-Vierzylinder (Seitenventiler), der 38 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von gut 90 km/h ermöglichte. Daneben gab es unter anderem den 6-Zylindertyp 112.
Der Typ 107 steht am Anfang einer Reihe von Modellen, die mit Chenard-Walcker gemeinsam entwickelt wurden, um wirtschaftliche Skalenvorteile zu erlangen. Mangels Literatur oder einschlägiger Netz-Präsenzen kann ich dazu derzeit nicht mehr sagen.
So endet die heutige kleine Zeitreise ungewohnt prosaisch. Doch schon bei der nächsten Gelegenheit setze ich meinen Winterausflug in französische Gefilde fort – diesmal aber mit einem US-Fahrzeug in Südfrankreich.
Hier ein kleiner Vorgeschmack, der nicht gerade den Erwartungen an die französische Mittelmeerküste entspricht. Doch dieses Foto ist tatsächlich Ende Januar 1929 von deutschen Reisenden in Marseille geschossen worden:
US-Tourenwagen unterhalb der Kirche Notre Dame de la Garde in Marseille; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Unter Horch-Kennern weckt der ab 1937 gebaute Typ 930V mit seinem „kurzen“ Radstand von 3,10 Meter und Leistung von „nur“ 80-90 PS nicht gerade die größte Leidenschaft.
Mit etwas mehr als 2.000 Exemplare gehörte der Horch 930V zu den meistgebauten Typen der sächsischen Manufaktur überhaupt. Man erkennt ihn von vorn anhand der beiden ovalen Zierblenden an der Frontpartie:
Horch 930 V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme, die einst bei einer Automobilausstellung entstand, ist eines der ältesten Vorkriegsautofotos in meiner Sammlung – sie hing schon in meiner Studienzeit am Schwarzen Brett in der Küche meiner WG und war Zeuge vieler unterhaltsamer Abende…
Heute dient sie mir als Ausgangspunkt einer nicht minder abwechslungsreichen Reise durch die Geschichte des Horch 930V, an deren Ende ein spektakuläres Exemplar auf uns wartet.
Ein Detail auf obigem Foto sei noch erwähnt – die geteilte und leicht v-förmige Windschutzscheibe, ein weiteres typisches Element jedes Horch 930V. Doch das „V“ in der Bezeichnung hatte nicht unmittelbar damit zu tun.
Die v-förmige Frontscheibe hatte es bei Horch ja bereits ab 1935 gegeben, zumindest beim exklusiven Modell 853 mit mächtigem 5-Liter-Reihenachtzylinder. Hier haben wir zum Vergleich ein überlebendes Exemplar dieses Typs:
Horch 853 Cabriolet; aufgenommen 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger
Tatsächlich verwies das „V“ in der Bezeichnung des 930V auf den kompakteren V8-Motor, der in dem zwei Jahre nach dem Horch 853 vorgestellten, weit kleineren Wagen zum Einsatz kam.
Das Aggregat war bereits 1932 entwickelt worden. Ab 1933 wurde es beim Horch 830 verbaut, mit anfangs nur 60 PS aus 3 Litern. Für den 1937 eingeführten Typ 930V hatte man Hubraum und Leistung jedoch deutlich gesteigert, zuletzt auf 3,8 Liter und 92 PS.
Soviel an dieser Stelle zu Technik – viel interessanter sind die Aufbauten. Hier haben wir eine frühe Limousine, erkennbar am vorderen Ausstellfenster:
Horch 930V Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Ausstellfenster besaßen auch die frühen Cabrioausführungen wie die auf dem ersten Foto. Dort war zudem zu sehen, dass sich die Luftschlitze in der Motorhaube auf zwei übereinanderliegende Reihen verteilten, eingerahmt von einer Chromleiste.
Auf der Abbildung der Limousine sehen wir zwar nur eine Reihe davon, aber dafür lässt sich hier besagte Chromleiste besser erkennen. Aus stilistischer Sicht sei angemerkt, dass die ineinanderfließenden Elemente des Hecks die Formen der späten 1940er und frühen 1950er Jahre vorwegnehmen.
Selbst beim winzigen, mit Heckmotor ausgestattenen Renault 4V der Nachkriegszeit lebte genau diese Gestaltung fort:
Renault 4CV, aufgenommen 2012 bei Butzbach (Hessen): Bildrechte: Michael Schlenger
Nach diesem für Horch-Freunde vermutlich verstörenden Vergleich geht es nun weiter mit dem Typ 930V und zwar wiederum in der Ausführung als Limousine.
Diesmal haben wir es mit der späteren Version zu tun, die ohne vordere Ausstellfenster auskommen musste – ob schon 1938 oder erst 1939, das kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen (bitte dazu Kommentarfunktion nutzen).
Im Gegenzug bekam die spätere Variante der Limousine Stoßstangenhörner spendiert, die dem dichter werdenden Straßenverkehr in den Städten mit immer mehr Wagengrößen Rechnung trugen.
Einen solchen Horch 930V sehen wir – passend zur aktuellen Jahreszeit – hier:
Horch 930V Limousine; Originalfoto aus Sammlung Frank-Alexander Krämer
Diese Aufnahme aus der Zeit des 2. Weltkriegs zeigt einen Horch 930V als Kommandeurswagen der Wehrmacht, der noch das Kennzeichen des zivilen Vorbesitzers aus dem Nürnberger Raum trägt.
Wann und wo das Foto entstanden ist, konnte mir der Besitzer des Fotos – Frank Alexander Krämer aus Landau – leider nicht sagen. Nur, dass darauf ein Unteroffizier namens Foesel posiert, ist überliefert.
Hier haben wir ein Beispiel dafür, dass es oft kleine Details sind, die auf alten Autofotos die Identifikation des Wagens erlauben. Im vorliegenden Fall verraten uns die überlackierten ovalen Chromblenden an der Front, dass wir einen Horch 930V vor uns haben.
Die an diesem Wagen montierten Positionsleuchten sind übrigens nicht serienmäßig bei dem Modell – sie wurden nachgerüstet.
Wir setzen unsere Reise fort, kommen aber an der Tatsache nicht vorbei, dass viele Fotos solcher Horch-Wagen im Zweiten Weltkrieg entstanden, als sie als Offizierswagen beschlagnahmt wurden. Hier haben wir ein von der Wehrmacht eingesetztes Horch 930V-Cabriolet, das bei einer Marschpause in einem Waldstück abgestellt wurde:
Horch 930V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Trotz der Vegetation im Vordergrund hat der Fotograf das Kunststück vollbracht, alle wesentlichen Details auf das Negativ zu bannen: die ovalen Ziergitter an der Front, die Radkappen mit gekröntem „H“, die geflügelte Weltkugel auf dem Kühler, die geknickte Frontscheibe und das vordere Ausstellfenster, das auf ein frühes Modell hindeutet.
Was verrät uns aber, dass dies ein Militärfahrzeug war? Der Notek-Tarnscheinwerfer am in Fahrtrichtung links befindlichen vorderen Kotflügel war im Krieg ja bisweilen auch an PKW zu finden, die weiterhin privat genutzt werden durften. Zudem wirkt der Lack nicht wie der eines Armeefahrzeugs und die Chromteile besitzen noch Glanz.
Nun, letzteres kann täuschen, doch der entscheidende Hinweis auf die militärische Nutzung ist der helle Streifen, der entlang des vorderen unteren Endes des Kotflügels aufgemalt worden ist. Dieser diente bei nächtlicher Kolonnenfahrt hinter einem fahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen als Orientierung bei eingeschaltetem Tarnlicht.
Ich habe dies bisher nur bei Wehrmachts-PKW auf Fotos der ersten beiden Kriegsjahre gesehen, sodass Polen- oder Frankreichfeldzug als Situation in Frage kommen. Bei nicht an der Front eingesetzten Wagen scheint man damals oft noch auf Militärlackierung und Umkennzeichnung verzichtet zu haben (dieser Horch trägt noch sein Zivilkennzeichen).
Das nächste Exemplar des Horch 930V ist wieder ein Cabriolet, doch der Krieg ist nun zuende, und noch (oder wieder) in privater Hand befindliche Fahrzeuge des Typs wurden am Laufe gehalten – wie dieses hier:
Horch 930V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer nach dem Krieg in Deutschland so einen Wagen bewegen konnte, durfte sich glücklich schätzen. Der enorme Benzinverbrauch von fast 20 Litern auf 100 km/h machte den Unterhalt zu einem ziemlich luxuriösen Vergnügen.
Doch hier konnte sich das offenbar jemand leisten und der Besitzer des Horch schaut versonnen lächelnd in die Kamera. Sein Haarschnitt ist ein Indiz für die frühe Nachkriegszeit, während der breit gestreifte Anzug und das geschlossene Hemd mit spitzem Kragen noch wie der Horch aus Vorkriegsproduktion stammen könnten.
Gewissheit verschafft uns der ramponierte Vorderkotflügel mit dem herabhängenden Keder zwischen vorderem Trittbrettende und Kotflügel. Ein solcher Horch, der erst ab 1937 gebaut wurde, wäre vor dem Krieg auf keinen Fall in diesem Zustand gewesen.
Ein weiteres Detail unterstützt die Einordnung in die frühe Nachkriegszeit: Die Sturmstange am Verdeck war stets vollverchromt, während sie hier von den Gelenken abgesehen in Wagenfarbe lackiert ist. Hier hat man sich also später ein paar Freiheiten genommen.
Das Baumaterial im Hintergrund spricht für die Wiederaufbauphase, wobei für meinen Geschmack das traditionelle schnörkellose, aber wohlproportionierte Haus mit Sprossenfenstern ein Ideal darstellt, auf das fast nur Minderwertiges folgte.
Vielleicht zur gleichen Zeit – wenige Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs – entstand im Osten Deutschlands eine Bilderreihe, in der für einen Moment noch einmal die mondäne Welt aufscheint, in der Horch-Automobile vor dem Krieg zuhause waren.
Jetzt mag einer die Nase rümpfen und denken: „Was war am 930V denn mondän? Das war doch bloß das kleine Einstiegsmodell von Horch, zudem in großer Zahl produziert.“ Und hatte ich nicht selbst gesagt, dass sich am Heck der Limousine schon die biederen Formen der Nachkriegszeit abzeichnen?
Alles richtig. Doch gab es auf Basis des Horch 930V noch etwas, was zu den elegantesten und zugleich seltensten deutschen Autos der unmittelbaren Vorkriegszeit zählte – und das war der Roadster mit Karosserie von Gläser (Dresden).
Angeblich sollen nur 30 Stück davon gebaut worden sein, nach manchen Quellen noch weniger. Mir war noch nie ein originales Foto dieser Rarität begegnet, als ich wieder einmal elektronische Post von Leser Matthias Schmidt erhielt, zufällig ebenfalls aus Dresden.
Auf dem ersten Bild, das er mir übersandte, ahnte ich noch nicht, was ich da vor mir hatte:
Natürlich ist schon das begeisternd: Ein Horch-Cabriolet mit perfekten Proportionen und mit genau der richtigen Menge an Zierrat, direkt von vorn aufgenommen. Eine im Auto tänzerisch posierende junge Frau mit einem Lächeln, in das man gern alles Mögliche hineininterpretieren möchte. Der Hund daneben weiß um die Exklusivität seiner Situation.
Aber basiert dieses im Raum Annaberg (Sachsen) zugelassene Schmuckstück von Automobil tatsächlich auf dem Horch 930V? Wo sind denn die ovalen Zierbleche abgeblieben, die oben als typisch für das Modell hervorgehoben wurden? Immerhin: vermissen tut man sie hier nicht.
Tatsächlich kam der von Gläser auf dem Chassis des Horch 930V gebaute Roadster ohne dieses Detail aus. Er hatte andere Reize zu bieten:
Hier können wir nun die Flanke dieses Wagens genießen, die auf willkommene Weise von einem Paar schlanker Frauenbeine unterbrochen wird, das jedem Fotomodell Ehre machen würde.
Für mich ein Beispiel für die These, dass das klassische Automobil daran zu erkennen ist, dass es zu allen Zeiten vollkommen mit weiblicher Schönheit harmoniert. Kein Wunder, dass in einer Zeit, in der fanatische Ideologen die natürlichen Geschlechter verschwinden lassen wollen, auch keine vergleichbaren automobilen Schöpfungen mehr entstehen.
Wer die Linien dieses Roadsters dennoch „ungestört“ studieren möchte, hat auf der nächsten Aufnahme Gelegenheit dazu – unser schönes Fräulein hat Verständnis für das Ansinnen und gibt sich hier vergleichsweise zurückhaltend:
Man mag beanstanden, dass der Bildausschnitt nicht ideal ist, auch dass die Schwellerpartie mit der „Gläser“-Plakette am Ende lädiert erscheint und schon einmal (nicht perfekt) überarbeitet wurde.
Doch ändert das nichts an dem bei deutschen Autos der direkten Vorkriegszeit seltenen, beinahe sinnlichen Schwung der Gürtellinie – ich wüsste auf Anhieb wenig Vergleichbares.
Raffiniert auch, dass die Gläser-Leute die Ausführung der Luftschlitze beim Horch 930V ebenso verworfen haben wie die Zierblenden an der Front. Die hier gewählte Ausführung vermeidet parallele Linien in der Horizontalen und unterstreicht das Dynamische an der Karosserie – man sieht förmlich die Luftströmung daran entlangstreichen.
Genug dieser Karosserie-Poesie, denn auch der Innenraum will gewürdigt werden – dort werden wir bereits erwartet:
Was soll man sagen? Diesem vorbildlich posierenden Hund ist anzusehen, dass auch er es gewohnt war, in einer Welt „bella figura“ zu machen, die damals von der Lebenswirklichkeit fast aller Deutschen so weit entfernt war wie die Rückseite des Mondes.
Dass es das dennoch gab, auch das macht diese Fotos der Nachkriegszeit so berührend – ganz abgesehen von der Seltenheit des herrlichen Horch 930V Roadsters. Offenbar hatten es damals die in Berlin von Moskaus Gnaden regierenden Kommunisten noch nicht geschafft, im Osten unseres Landes die Reste großbürgerlicher Tradition auszurotten.
Dies gelang erst ab den 1970er Jahren mit der weitgehenden Beseitigung des verbliebenen Unternehmertums und dem Ausplündern derer, die über Krieg und sowjetische Besatzung Kunstgegenstände und Luxusobjekte wie diesen Horch hatten retten können.
Möglicherweise ist auch dieser wundervolle Wagen im Zuge der verbrecherischen Umtriebe des SED-Regimes zur Devisenbeschaffung im Westen gelandet. Es würde mich jedenfalls sehr wundern, wenn dieses Traumstück nicht noch irgendwo existiert.
Etwas fehlt aber noch. Zwar verdanke ich es der Findigkeit und Großzügigkeit von Matthias Schmidt, dass ich diese Bilderreihe des Horch 930V Roadster zeigen darf. Doch eine Heckansicht war nicht dabei.
Hier konnte ich selbst Abhilfe schaffen, indem ich einen neuzeitlichen Abzug vom originalen Negativ des einstigen Auto Union-Werksfotografen Friedrich Meiche erworben habe:
Horch 930V Roadster (Gläser); Abzug vom Originalnegativ des Auto Union-Werksfotografen Friedrich Meiche
Auf diesem Foto lassen sich die makellosen Linien des Horch 930V Roadsters mit Gläser-Karosserie studieren – sie passen perfekt zu den Proportionen dieses „kompakten“ Modells.
Was mich an dem Blechkleid aus dieser Perspektive besonders begeistert: Man sieht keine einzige gerade Linie, keinen rechten Winkel – genau wie in der Natur, aus der wir stammen. Hier fehlt nur noch: eine charmante Beifahrerin, leichtes Reisegepäck und Futter für den Hund, ein voller Tank, freie Fahrt für freie Bürger und das Glück wäre vollkommen…
Was schreibt man zu einem alten Autofoto, das zwar ein reizvolles Dokument ist, aber es einem sehr schwer macht zu sagen, was darauf abgebildet ist?
Solche Fälle kommen erst einmal ins digitale Archiv und irgendwann „auf Wiedervorlage“ – in der Hoffnung, dass einem in der Zwischenzeit in der Literatur oder anderswo etwas begegnet ist, was den Schlüssel zur Lösung enthält.
So warf ich kürzlich wieder einen Blick auf diese Aufnahme, die einen beliebig wirkenden Tourenwagen der frühen 1920er Jahre mit Spitzkühler zeigt.
Das Foto bezieht seinen Reiz daraus, dass sich hier der in zünftiges Leder gekleidete Fahrer genau im Fokus befindet, während speziell die Vorderpartie des Automobils verschwimmt:
Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vermutlich lag der Film nicht ganz plan in der Kamera und die Lichtverhältnisse erforderten eine große Blende, sodass eine sehr geringe Schärfentiefe zu diesem Ergebnis führte.
Soll man so eine Aufnahme abschreiben? Etwas hielt mich davon ab und das war die ein wenig theatralische Pose des Besitzers in seinem Tourer vor dem Hintergrund einer jahrhundertealten Bruchsteinmauer.
„Stolz wie Oskar“ – das fiel mir spontan zu diesem Automobilisten ein. Wenn schon der Wagen nicht viel herzugeben scheint, geht man ersatzweise dieser Assoziation nach.
Also: Woher kommt diese Redewendung, die wohl jeder kennt und verwendet, ohne groß darüber nachzudenken? Nun, genau hat man das bis heute nicht herausgefunden – „Stolz wie Oskar“ ist erst ab dem 19. Jahrhundert belegt.
Ich vermute, dass jemand bewusst zu einem Namen gegriffen hatte, der ein wenig „exotisch“ klang. Um das zu verstehen, müssen wir uns von neuzeitlichen Assoziationen wie der Sesamstraßen-Figur „Oscar aus der Mülltonne“ losmachen.
Tatsächlich war der Name „Oskar“ einst nicht gerade alltäglich. Zwar hat er altgermanische Wurzeln und hat sich in Nordeuropa vielerorts gehalten. Doch im deutschen Sprachraum war von jeher nur die Variante „Ansgar“ geläufig. Darin sind die Bezeichnung „ans“ / „as“ für Gottheit sowie der Wurfspeer „gair“ oder der eingehegte Platz „gard“ verschmolzen.
Dagegen findet sich im Altenglischen frühzeitig ein „Osgar“, der auf germanische Einflüsse aus nachrömischer Zeit zurückgeführt wird. Doch selbst diese Tradition trat erst im 19. Jh. wieder zutage – schuld war ein Scharlatan: der Schotte James Macpherson.
Er hatte im 18. Jh. ein weitgehend erfundenes keltisches Nationalepos verfasst, das er dem legendären Dichter Ossian zuschrieb. Darin kommt auch dessen Sohn vor – Oscar!
Der Erfolg dieser Fälschung in ganz Europa ließ den Namen „Oscar“ in Mode kommen – daher das gehäufte Auftreten ab dem 19. Jahrhundert. Wer von seinen Eltern mit diesem Namen bedacht wurde, neigte dann vielleicht zu besonders stolzem Gehabe.
Damit wären wir zurück bei dem Auto, das seinen Besitzer „stolz wie Oskar“ machte.
Lässt sich vielleicht doch etwas dazu sagen, nachdem man übliche Verdächtige für solche Spitzkühlermodelle – Benz, Mercedes, Simson, Steyr usw. – ausgeschlossen hat? Ja, tatsächlich – und zwar aufgrund einiger unscheinbarer Details:
Man präge sich ein: Den hochrechteckigen kleinen Deckel im Schwellerblech vor dem hinteren Koflügel, das große Werkzeugfach weiter vorn sowie die schlichte Form der Türen, ihre Position und ihren Abstand zur Schwellerpartie.
Das findet man fast identisch an einem Wagen, den ich vor längerem im Rahmen einer Betrachtung des Typs P des Bielefelder Industriekonzerns Dürkopp (hier) vorgestellt habe.
Nicht ablenken lassen sollte man sich vom Blumenschmuck dieses Hochzeitsautos und den filigranen Drahtspeichenrädern, die optional erhältlich waren:
Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Besagte Details erlauben die Identifikation des Wagens unseres stolzen Oskars als ebensolchen Dürkopp des Typs P8 8/32 PS, der von 1924-27 in unbekannter Stückzahl gebaut wurde.
Den ansprechend gezeichneten, jedoch technisch unauffälligen Typ P8 von Dürkopp findet man auf etlichen zeitgenössischen Fotos wieder, auch wenn man nicht gezielt danach sucht – siehe meine Dürkopp-Galerie – ganz selten kann er nicht gewesen sein.
Am Spitzkühler war beidseitig ein markantes Emblem mit geschwungenem „D“ angebracht, hier ist es leider nur schemenhaft zu sehen:
Doch kann ich mit einer weiteren Aufnahme eines solchen Dürkopp-Tourers aufwarten, an dem das Kühleremblem klar zu erkennen ist und sich alle wesentlichen Details wiederfinden – nur die Luftschlitze in der Motorhaube sind hier filigraner ausgeführt.
Hier sieht man übrigens auch den weiter oben erwähnten hochrechteckigen Deckel im Schweller vor dem hinteren Kotflügel wieder – dahinter befand sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder, der regelmäßig mit Schmierfett versorgt sein wollte:
Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Allerdings fällt auf, dass hier die Türen bei identischer Proportion und Position etwas höher auszufallen scheinen als an dem Auto vom stolzen Oskar. Dies lässt sich allerdings mit einer etwas späteren Entstehung dieses Wagens erklären, auf die auch die vernickelte (und nicht lediglich lackierte) Kühlermaske verweist.
Für dieses schöne, technisch ausgezeichnete Foto aus dem Jahr 1928 dürfte jemand verantwortlich gewesen sein, der vielleicht ebenfalls „stolz wie Oskar“ auf seinen feinen Tourenwagen und den hier auf dem Trittbrett balancierenden Nachwuchs war:
Anfänglich war ich geneigt, auch das uns freundlich anlächelnde Kind mit dem Attribut „stolz wie Oskar“ zu versehen – doch scheint es sich wohl um ein Mädchen gehandelt zu haben.
Wenn es auch neuerdings die Namensschöpfung „Oscarina“ gibt – würde ich davon absehen wollen. Der Kleinen auf dem Trittbrett dieses Dürkopp fehlt schlicht die sehr von sich eingenommene Attitüde unseres eingangs präsentierten „Herrenfahrers“.
Doch bin ich selbst ein wenig „stolz wie Oskar“, dass ich das Rätsel dieses Autos lösen konnte, an dem ich immer mal wieder vergeblich abgearbeitet hatte. Damit kann ich die Aufnahme nun endlich zu den Akten nehmen – es gibt ja noch so viel zu tun…
Wenn ich heute ein wenig automobile Ahnenforschung betreibe, ist das nicht nur mit einiger Hin- und Herreiserei über den Atlantik verbunden – es geht dabei auch rund 350 Jahre zurück in die Vergangenheit:
1658 kam in einem Städtchen in der südfranzösischen Region Okzitanien ein gewisser Antoine Laumet auf die Welt. Als junger Mann studierte er nach kurzer Militärkarriere Rechtswissenschaften.
Aus obskuren Gründen wanderte er in die französische Kolonie Acadia an der nordamerikanischen Ostküste aus. Dort schlüpfte er in die Identität eines Adligen aus seiner Heimatregion und nannte sich fortan Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac.
Unter diesem Namen führte er eine schillernde und in weiten Teilen fragwürdige Existenz als Händler, Entdecker und Militärbefehlshaber. Als solcher vollbrachte er zumindest eine Tat, die ihm bleibenden Ruhm verschaffte. So gründete Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, im Jahr 1701 das Fort Pontchartrain du Détroit.
Damit dürfte klar sein, woher der die 1902 in Detroit gegründete Marke Cadillac ihren Namen hatte. Sogar das von Antoine de la Mothe erfundene Familienwappen wurde als Logo übernommen – so erinnert noch heute jeder Cadillac an einen Hochstapler.
Auf diesem Cadillac von 1930 prangt das Wappen gleich zweimal – auf dem Kühler und auf dem Deckel, der die Öffnung für die (nur im Notfall benötigte) Starterkurbel verschließt:
Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Es ist eine Ironie, dass dieser majestätische Luxuswagen einst ausgerechnet im sogenannten „Arbeiter- und Bauern-Staat“ DDR überlebt hat, der so „demokratisch“ war wie der Adelstitel von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, echt war.
An der Frontpartie dieses Cadillac sind also gleich mehrere Lügengebäude verewigt. Der Qualität und Schönheit des Wagens mit seinem Achtzylindermotor (knapp 100 PS) tut das freilich keinen Abbruch – er trägt dieses historische Erbe mit Würde.
Bevor es nochmals zurück über den Atlantik auf Ahnenforschung geht, nutze ich die Gelegenheit, um ein zweites Foto desselben Cadillac aus dem Modelljahr 1930 zu zeigen:
Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier begegnet uns nicht nur das erfundene Familienwappen von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, auf der Nabenkappe wieder – wir sehen auch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen, an der das Modelljahr zu erkennen ist.
In vorangegangenen Modelljahren (seit 1926) reichten die Luftschlitze beim Cadillac nämlich stets nur bis zum Beginn des vorderen Haubendrittels. Einen entsprechenden Vergleich anhand mehrerer Fotos bringe ich bei Gelegenheit.
Nun aber nochmals zurück ins Dunkel der Geschichte – ins Jahr 1643. Damals wurde in Rouen (Normandie) ein gewisser René Robert Cavelier geboren. Nach kurzem Aufenthalt als Novize im Jesuitenorden brach auch er nach Amerika auf.
Zwar wechselte er ebenfalls zwischen diversen Professionen hin und her, doch letztlich machte er sich einen bleibenden Namen als Erforscher der Großen Seen und des Mississippitals bis hinunter zum Golf von Mexiko.
Im Unterschied zum Sieur de Cadillac erhielt René Robert Cavelier einen echten Adelstitel und durfte sich von nun an nach einem Familienanwesen in der alten französischen Heimat Sieur de La Salle nennen.
Auch wenn La Salle keinen direkten Bezug zur späteren US-Autometropole Detroit aufwies, wurde er zum Namenspatron einer dort neu geschaffenen Marke, die 1927 im General Motors Konzern zwischen Buick und Cadillac platziert wurde.
Auch für LaSalle musste das Familienwappen des Namensgebers herhalten, welches immerhin authentischer war als das des Sieur de Cadillac. Man findet es von Schwingen eingerahmt auf dem Kühler auch dieses Autos:
LaSalle Cabriolet, Modelljahr 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegebenermaßen ist das Emblem hier kaum zu erkennen, aber auf dem Originalabzug ist es deutlich genug sichtbar.
Zudem entspricht die gesamte Frontpartie fast vollständig der des Cadillacs von 1930, sodass das abweichende Kühleremblem nur die etwas preisgünstigere Schwestermarke LaSalle als Kandidaten übrig lässt.
Die hier zu sehenden Drahtspeichenräder sind ein optionales Zubehör, ansonsten halten sich die Unterschiede in Grenzen – zumindest am Vorderwagen.
Sehr interessant ist der Aufbau als vierfenstriges Cabriolet mit geteilter Frontscheibe. Ich dachte erst an eine in Europa gefertigte Ausführung- der abgebildete Wagen besitzt ein französisches Kennzeichen – doch tatsächlich haben wir es mit einer serienmäßigen Karosserie (Series 340 All-Weather Phaeton) zu tun.
In Abgrenzung zum Cadillac des Modelljahrs 1930 war der LaSalle etwas kompakter und sein Achtyzlindermotor leistete bei gleichen Abmessungen „nur“ 90 PS. Zu den bemerkenswerten Extras zählte übrigens ein Autoradio.
Damit wären wir fast am Ende, wenn da nicht noch die Personen auf dem Trittbrett zu würdigen wären. Wie es der Zufall will, können wir auch hier Ahnenforschung betreiben, denn auf dem Abzug ist umseitig in feiner Frauenhandschrift folgendes vermerkt:
„Ma fille, son père et son fils“. Mein Schulfranzösisch reicht aus für die Übersetzung: „Meine Tochter, ihr Vater und ihr Sohn“. Das passt perfekt zum Alter der Personen:
Leider nicht überliefert ist der Rufname des Hundes, der sich hier wie die meisten seiner Artgenossen gern bei solchen Familienfotos „auf den Arm nehmen“ lässt.
Der Kleidung nach zu urteilen, könnte dieses Foto sowohl vor dem Zweiten Weltkrieg als auch kurz danach entstanden sein. Möglicherweise gibt das Nummernschild Aufschluss diesbezüglich (ggf. Kommentarfunktion nutzen).
Auch eine regionale Einordnung wäre eine schöne Abrundung dieses heutigen Kapitels zur Ahnenforschung, das zwar räumlich und zeitlich ein wenig ausgeufert sein mag, aber dafür vielleicht die eine oder andere wenig bekannte Facette zutagegefördert hat.
Jedenfalls bin ich sicher, dass Sie, liebe Leser, künftig beim Anblick eines Cadillac und seines Emblems an den fragwürdigen Charakter des Sieur de Cadillac denken müssen und ein wenig schmunzeln werden – die heutigen Besitzer solcher Wagen wohl weniger…
Vielleicht hätte ich eine andere Überschrift für meinen heutigen Blog-Eintrag wählen sollen. „Ein letztes Mal mit Spitzkühler“ ist nämlich angreifbar, was den Typ D 10/45 PS angeht, den die Berliner Marke NAG ab 1924 als Nachfolger des Erfolgstyps C 10/30 PS baute.
Zur Erinnerung: Von 1920-24 baute die altehrwürdige „Nationale Automobilgesellschaft“ – eine Tochtergesellschaft des AEG-Konzerns – etliche tausend Exemplare des Typs C, der den NAG-typischen ovalen Kühlerausschnitt gekonnt mit der Spitzkühlermode kombinierte:
NAG Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Exemplar, mit dem einst Reichspräsident Paul von Hindenburg anlässlich eines Besuchs in Leer anreiste, habe ich bereits besprochen (hier).
Wie bei praktisch allen NAG dieses Typs war die Kühlereinfassung in Wagenfarbe lackiert und die Vorderachse musste noch ohne Bremsen auskommen.
Beides änderte sich mit dem 1924 eingeführten Nachfolger NAG Typ D 10/45 PS. Dieser besaß nicht nur einen neukonstruierten Motor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen, der bei fast identischem Hubraum rund 50 % mehr Spitzenleistung bot. Er war auch serienmäßig mit Vorderradbremsen ausgestattet und sein Kühler war nun vernickelt:
NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Mitte der 1920er Jahre war dies ein ziemlich eindrucksvolles Automobil. Der Radstand war gegenüber dem Vorgänger auf 3,30 m gewachsen, das Gewicht des Tourers hatte sich auf knapp 1,7 Tonnen erhöht. Rund 90 km/h Spitze erreichte der Wagen nunmehr.
Aber war dies wirklich der letzte NAG mit Spitzkühler? Ich bin da nicht sicher, denn der ab 1925 gebaute NAG Typ D6 scheint anfänglich ebenfalls mit Spitzkühler ausgeliefert worden zu sein.
Darauf bin ich gekommen, nachdem ich vor einigen Jahren ein originales Glasnegativ aus dem Bestand des Instituts für Kraftfahrwesen Dresden bei eBay erworben hatte. Es zeigt zwei Karosserieausführungen des NAG D6, hier ein Ausschnitt mit der besser erhaltenen:
NAG D6 20/60 PS; originales Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Glasnegativ hat entweder jemand aus dem Bestand des Instituts für Kraftfahrwesen in Dresden „mitgehen“ lassen, oder es gab mehrere Kopien davon, etwa für die Herstellung von Werbematerialien.
Fraglich ist nun, ob dieser 60 PS starke NAG D6 überhaupt jemals mit einer solchen Spitzkühlerkarosserie gebaut wurde. Selbst für ein deutsches Auto aus der Mitte der 1920er Jahre wirkt der Aufbau veraltet – man würde hier eher auf die frühen 20er tippen. Zudem ist der Kühler hier ebenfalls in Wagenfarbe gehalten.
Nun darf man nicht vergessen, dass es sich hier um eine Zeichnung handelt, die nicht notwendigerweise das tatsächliche Erscheinungsbild des Wagens wiedergab. Zudem ist mir bislang nirgends ein Foto eines NAG D6 20/60 PS begegnet.
Sicher weiß es einer der NAG-Kenner unter meinen Lesern besser, und über entsprechende Aufklärung würde ich mich freuen (bitte dazu die Kommentarfunktion nutzen, dann haben alle etwas davon).
Unterdessen habe ich das Vergnügen, nach längerer Zeit wieder einmal ein „neues“ Foto eines NAG Typ D 10/45 PS zu präsentieren – solche Dokumente sind viel seltener als Aufnahmen des Typs C 10/30 PS, die in meiner NAG-Galerie zahlreich versammelt sind:
NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via René Liebers)
Diese schöne Aufnahme aus denkbar günstigem Winkel verdanke ich René Liebers, der mir Fotos aus dem Album seiner Familie zur Bestimmung zusandte.
Das Foto entstand Ende der 1920er Jahre in Rochsburg, einem Ortsteil von Lunzenau (Sachsen). Die oberhalb gelegene eindrucksvolle Anlage von Schloss Rochsburg war und ist noch heute ein beliebtes Ausflugsziel.
Am Steuer des NAG sehen wir mit strengem Blick den erfolgreichen Taxiunternehmer Otto Dorsch mit typischer Fahrermütze, hinter ihm uns kritisch beäugend seine Gattin Paula sowie – sehr modisch gekleidet – die Tochter Asta und ihren Ehemann Erich Liebers, der seinen Hut recht verwegen trägt und der Urgroßvater von René Liebers war.
Neben dieser reizvollen Ausflugsszene, die wie so oft von den Charakteren in dem Wagen lebt, haben wir alles, was die Bestimmung des Autos zum Kinderspiel macht: vernickelter Kühler, Vorderradbremsen, niedrige Schwellerpartie mit Trittschutzblechen
Ein weiteres Erkennungsmerkmale des NAG Typ D 10/45 PS – zumindest in der Tourenwagenausführung – scheint die auffallend niedrige gehaltene und leicht schrägstehende Frontscheibe zu sein.
Auch dazu können NAG-Kenner sicher etwas sagen – leider gibt es ja im Netz oder auch in der Literatur bislang keine Bilddokumentation, die der Bedeutung dieser Traditionsmarke gerecht wird. Das wird sich hoffentlich einmal ändern – bis dahin bleibt meine NAG-Galerie die umfangreichste Online-Bilddokumentation von NAG-PKWs…
Hybridautos sind in Mode: Seltsam, denn eine Technologie, die Elektroantrieb mit minimaler Reichweite und einen mittelmäßigen Verbrennungsmotor für längere Strecken kombiniert, hat nur Nachteile:
Höheres Gewicht heißt mehr Verbrauch, mehr Bauteile heißt mehr Ressourceneinsatz, größere Komplexität heißt mehr Fehleranfälligkeit – im Ergebnis mehr Kosten. Niemand, der auf sein Geld achten muss, würde so etwas freiwillig kaufen.
Doch in die Tausende gehende Zuschüsse machen Hybridautos attraktiv – bei geschäftlicher Nutzung gibt’s zusätzliche Steuervorteile. Da freut sich der Unternehmer, aber auch die Arztgattin, die einen „sauberen“ Zweit- oder Drittwagen will.
Unterdessen darf die breite Masseder Steuerzahler, die sich nur ein vollwertiges Auto für die Familie leisten kann und für die Hybridautos ebenso unerreichbar sind wie Batteriemobile, diese Umverteilung von unten nach oben bezahlen.
Kommen wir zu einem Hybridfahrzeug, das einst ganz ohne staatliche „Förderung“ auskam. Freilich ist hier „hybrid“ im weiteren Sinne zu verstehen – nämlich als etwas, das Elemente aus unterschiedlichen Sphären in sich vereint:
Berliet Typ VF von 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ein merkwürdig anmutendes Fahrzeug, nicht wahr? Es wirkt wie aus zwei Hälften zusammengesetzt. Auf das hybride Erscheinungsbild gehe ich noch näher ein.
Doch zuerst will der Hersteller identifiziert sein. Das entpuppte sich als eine Aufgabe, bei der ich nicht weiterkam. Die Frontpartie findet sich so bei Dutzenden Typen von Tourenwagen bis Mitte der 1920er Jahre, nur wenige Hersteller legten damals Wert auf ein wirklich eigenständiges Erscheinungsbild.
Zwar ist auf dem Kühler ein Markenemblem zu erkennen, doch auch diese ließ mich ratlos. Könnte sich dahinter ein obskurer italienischer Hersteller verbergen? Die Linienführung der Frontpartie würde jedenfalls dazu passen:
Dieser Wagen war wieder einmal ein Fall für Claus H. Wulff aus Berlin – ein langjähriger Sammler von Kühlerplaketten, der sein enormes Wissen bereitwillig teilt und seine Schätze vorbildlich im Netz präsentiert (Website).
Nicht zum ersten Mal war es Claus, der ein solches Rätsel in Windeseile zu lösen vermochte. Für ihn war das ein einfacher Fall – ich wäre wohl nie darauf gekommen: Das Emblem ist das des französischen Herstellers Berliet.
Hierzulande dürfte Berliet eher als Nutzfahrzeughersteller bekannt sein. Doch tatsächlich begann Gründer Marius Berliet ab 1900 mit dem Bau von Personenwagen. Bereits vor dem 1. Weltkrieg deckte die Palette von Berliet das ganze Spektrum von Kleinwagen bis hin zu Oberklasseautos ab.
Während des 1. Weltkriegs baute Berliet hauptsächlich Lastwagen für die französische Armee, außerdem Panzer nach Renault-Lizenz. Nach Kriegsende fuhr Berliet zweispurig weiter und fertigte neben Lastern erneut PKW.
Der 1919 vorgestellte Typ VB war zwar an modernen US-Vorbildern „angelehnt“, erreichte aber nicht deren Qualität. Es folgte eine Insolvenz, doch gelang es Berliet, wieder im PKW-Geschäft Fuß zu fassen.
Aus der Zeit der frühen 1920er Jahre stammt der Berliet, dessen hybride Erscheinung uns heute beschäftigt. Ich würde ihn als Typ VF ansprechen, wie er auf dieser Aufnahme rechts als Tourer zu sehen ist, wenngleich hier mit Drahtspeichenrädern:
Auf der formidablen Website der Fondation Berliet findet sich diese Aufnahme mit der Information, dass rechts die französischen Schauspieler André Brulé und Madeleine Lely zu sehen sind, die Berliet hier zu Werbezwecken engagiert hatte.
Der Berliet Type VF besaß – soweit ich es ermitteln konnte – einen konventionellen Vierzylindermotor mit 2,6 Litern Hubraum (12CV). Technisch auffallend dürfte lediglich ein Detail der Hinterachsaufhängung gewesen sein.
Diese können wir auf der „zweiten Hälfte“ des Berliet begutachten, bei der ganz im Gegensatz zum rundum blechverkleideten Vorderwagen nackte Tatsachen hervorlugen:
Das Augenmerk will ich hier nicht auf den mutmaßlichen Verwandten von Graf Dracula auf dem Rücksitz lenken, sondern darauf, dass unterhalb der Vordertür das Schwellerblech plötzlich endet und den Blick auf die hintere Blattfeder freigibt.
Hier dominiert plötzlich krasse Funktionalität, die in denkbar großem Gegensatz zum Rest des zwar nicht sehr einfallsreich aber makellos eingekleideten übrigen Wagen steht. Was war der Grund dafür, den Betrachter mit solchen technischen Details zu konfrontieren?
Zwei Motive kommen dafür in Betracht, weshalb an der Heckpartie eine funktionelle Gestaltung dominiert.
Zum einen haben wir es mit einer Cantilever-Federung zu tun, bei der die Hinterachse nicht mittig, sondern am Ende angebracht ist. Das hat zur Folge, dass der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder weiter vorn liegt und damit weiter in die Schwellerpartie hineinragt. Zum anderen wurde diese Variante der Hinterradferung gern bei sportlichen Fahrzeugen der frühen 1920er Jahre verbaut.
Denkbar, dass man bewusst darauf verzichtete, die Blattfeder mit einem Blechkasten zu verkleiden, um dem Wagen für den Kenner eine sportliche Anmutung zu geben.
Rolls-Royce Silver Ghost; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
So bleibt am Ende festzustellen – ein hybrides Erscheinungsbild kann durchaus seinen Reiz haben, weil es den Erwartungen zuwiderläuft und Spannung dort aufbaut, wo sonst vielleicht gefällige Langeweile herrschen würde.
Und genau das soll mein Blog nicht tun: seinen Lesern nur gefällig sein und sie damit über kurz oder lang – ja, langweilen. Daher immer mal wieder eine ausufernde Abschweifung oder ein kontroverser aktueller Bezug, wo mir das angebracht erscheint…
Auch wenn der Fund des Monats Januar noch ein paar Tage warten muss, komme ich ihm mit dem heute präsentierten Wagen schon ziemlich nahe.
Gewiss, die Autos der einstigen Norddeutschen Automobilwerke (NAW) aus Hameln gelten unter Kennern nicht unbedingt als Exoten – speziell der ab 1913 gebaute Typ „Sperber“ war einst recht verbreitet und in meiner NAW-Galerie finden sich mehr als ein Dutzend Dokumente dieses Typs.
Markenenthusiasten sind natürlich auch mit NAWs Erstling vertraut – dem 1908 eingeführten Zweizylindermodell „Colibri“. Ein Originalfoto davon habe ich (hier) bereits ausführlich vorgestellt. Angeblich verkaufte er sich einst auch im Ausland gut.
Ein veritabler Exot ist aber der „Colibri“, der Sammlerkollege Klaas Dierks auf seinen Streifzügen durch die automobile Botanik der Vorkriegszeit ins Netz gegangen ist:
NAW „Colibri“ Typ 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dies die erste mir bekannte historische Aufnahme, welche die ab 1910/11 (die Angaben variieren) gebaute Ausführung Colibri 6/15 PS mit 1,6 Liter-Vierzylindermotor zeigt.
Dass sich die genaue Typbezeichnung bei einem Modell wie diesem herleiten lässt, obwohl es in der Literatur und im Netz nur spärlich dokumentiert ist, hat viel mit Glück zu tun.
Werfen wir zunächst – ganz entgegen sonstiger Übung – einen Blick auf die Seitenpartie:
Glücklich schätzen können wir uns schon einmal deshalb, weil die Modellbezeichnung „Colibri“ hier gut sichtbar an der Flanke prangt. Diese außergewöhnliche Praxis findet sich beim Nachfolgetyp „Sperber“ ebenfalls (wenn auch nicht durchweg).
Recht eigenwillig ist zudem die nach innen gewölbte Ausführung der (wohl in Blech ausgeführten) Schwellerpartie zwischen Rahmen und Trittbrett. Hinter der dort annähernd mittig angebrachten Klappe befand sich vermutlich Werkzeug zur Behebung der damals noch häufigen Reifenschäden.
Charmant ist hier die „Befestigung“ des Reservereifens: dieser ruht einfach in der Vertiefung zwischen Trittbrett und Schwellerblech und ist mit einem Lederriemen lose angebunden. Das sieht schwer nach einer nachträglichen Improvisation aus.
Werfen wir nun einen Blick auf die Frontpartie, die in wünschenswerter Genauigkeit wiedergegeben ist:
Leider nur auf dem Originalabzug ist der Schriftzug „COLIBRI“ auf dem Oberteil des Kühlers zu erkennen. Ohne das Typenschild an der Flanke wäre das ein schwerer Fall, denn die Kühlerform weist keinerlei Eigenheiten auf.
Dennoch lassen sich auch hier Details festhalten, die letztlich die Ansprache als NAW „Colibri“ in der Vierzylinderausführung 6/18 PS bestätigen.
Da wäre zum einen das Seitenteil der Motorhaube, das im Unterschied zum Zweizylinder-Colibri ganz ohne Luftschlitze auskommt. Offenbar wurde hier die heiße Abluft nach unten weggeleitet, um ein glattflächigeres Erscheinungsbild zu ermöglichen.
Markant sind zum anderen die Blech“schürzen“ am vorderen Ende der Kotflügel, die verhindern sollten, dass Straßenschmutz auf die Oberseite der Bleche gelangt – ein schönes Beispiel dafür, dass auch rein funktionelle Details dem Auge schmeicheln können.
Ähnlich laufen übrigens auch die hinteren Kotflügel aus – in der Kombination war das nach meinem Eindruck eher selten.
Durch einen glücklichen Zufall findet sich nun in der Literatur(H. Schrader, Deutsche Autos 1885-1920, S. 269) eine Prospektabbildungvon 1911 (aus Sammlung Reinhard Burkart), die einen NAW Colibri Vierzylinder mit genau diesen Details und aus fast identischer Perspektive zeigt.
Zwar fehlen dort Reservereifen, Hupe, Windschutzscheibe und Beleuchtung – doch so wurde der NAW offenbar in der Basisausführung ab Werk geliefert.
Das Glück bleibt uns über diesen Zufall hinaus treu. Auch wenn dieses NAW-Modell ansonsten beinahe unauffindbar ist – eine überzeugende Darstellung der Typenhistorie im Netz ist mir nicht bekannt – wird man bei einem Enthusiasten aus Frankreich (!) fündig.
Selbst wenn man annimmt, dass die beiden jungen Damen in traditioneller Tracht eher kleingewachsen waren, wirkt dieser NAW Colibri recht groß. Zudem besitzt er einen Aufbau als Sport-Zweisitzer mit minimalistischen Kotflügeln, den man kaum beim gerade einmal 8 PS leistenden Colibri-Zweizylinder erwarten würde.
So oder so ist das ein außergewöhnliches Dokument, zeigt es doch, dass zumindest ein NAW Colibri 6/15 PS einst den weiten Weg aus Hameln in den Fernen Osten geschafft hat, wo es damals noch keine eigenständige Autoindustrie gab.
Auch in der Gegenwart hat jemand hier einen überlebenden NAW Colibri 6/15 PS sehr wirkungsvoll in Szene gesetzt – diesmal nicht in Japan, sondern daheim „im Kurpark“.
Wie immer freue ich mich über Anmerkungen, Korrekturen und Ergänzungen durch Markenkenner, damit meine Dokumentation von NAW vielleicht irgendwann dieser reizvollen Marke besser gerecht wird.
Heute wage ich mich an ein Fahrzeug, das für einen Universalisten wie mich, der eigentlich von keiner Marke wirklich Ahnung hat, neben Bugattis zu den großen Angstgegnern gehört – denn fundiertes Wissen dazu erwirbt man erst über Jahrzehnte.
Die Rede ist vom Rolls-Royce 40/50 PS, der ab 1906 gebaut wurde und unter der Bezeichnung „Silver-Ghost“ legendären Status erlangte.
Ein Jahr nach Erscheinen verlieh das britische Magazin „Autocar“ dem Modell mit seinem über sieben Liter messenden, extrem ruhig laufenden Sechszylinder das Prädikat „The best car in the world“.
Ebenfalls 1907 ging ein Rolls-Royce 40/50 PS mit silberfarbener Karosserie auf eine Testfahrt von 24.000 km Länge, um die für damalige Verhältnisse enorme Zuverlässigkeit der Konstruktion unter Beweis zu stellen.
Anlässlich dieser publikumswirksamen Aktion erhielt das Modell die Bezeichnung „Silver Ghost“, bei der Kenner heute noch Gänsehaut bekommen. Unglaubliche 20 Jahre blieb der Typ im Programm – bis 1926.
Rund 7.800 Stück davon wurden gebaut, und sehr viele davon sind heute noch voll einsatztauglich. Wo sonst könnte man gleich mehreren davon begegnen als in England?
Und bei welcher Gelegenheit stehen solche Preziosen einfach auf dem Besucherparkplatz herum? Das kann nur das Goodwood Revival in der südenglischen Grafschaft West Sussex sein – eine weltwelt einzigartige Klassikerveranstaltung, die dem Besucher in jeder Hinsicht eine Zeitreise in die 1930er bis 1960er Jahre erlaubt.
Mitte September 2019fand das Goodwood Revival zuletzt statt und aus diesem Jahr stammen auch die Schnappschüsse, die ich dort gemacht habe. Dummerweise hatte ich vor Antritt der Reise meine Kamera „verlegt“ und nur eine uralte Digitalknipse dabei.
Doch ein Rolls-Royce „Silver Ghost“ bleibt so oder so eine majestätische Erscheinung – hier ein umwerfendes Exemplar von 1912:
Rolls-Royce-Silver-Ghost von 1912; Bildrechte: Michael Schlenger
Dieser herrliche Wagen mit klassischem Tourenwagenaufbau besitzt die Chassis-Nr. 2154. Er wurde an den indischen Maharadscha von Nabha ausgeliefert, in dessen Familie das Auto 80 Jahre lang verblieb.
Der Silver Ghost wurde in Indien nur wenig gefahren und ist so komplett original erhalten geblieben. Original heißt hier, dass Technik und Aufbau optisch niemals „restauriert“ wurden.
Wie einzigartig das wirkt, kann man an der großartigen Patina dieser Partie ermessen:
Rolls-Royce-Silver-Ghost von 1912; Bildrechte: Michael Schlenger
Die heutigen Besitzer haben mit dem Wagen mittlerweile fast 100.000 km auf der ganzen Welt absolviert – solche Leistungen sind keineswegs ungewöhnlich für frühe Rolls-Royce.
Auch in formaler Hinsicht kannte der Silver Ghost häufig keine Konkurrenz. Fast jeder erhielt eine individuelle Karosserie, was den Novizen vor kaum unüberwindbare Schwierigkeiten stellt.
Manchmal ist der einstige Karosseriehersteller bekannt, im Fall des obigen Wagens für den Maharadscha von Nabha war es Barker & Co Ltd.
Doch oft genug ist für den Außenstehenden nicht ersichtlich, wer für den Aufbau verantwortlich war und wann er entstand. Aufgrund ihres konkurrenzlosen Status wurden etliche frühe Rolls-Royce während ihres langen Lebens mehrfach umkarossiert.
Immerhin ist meist auf Anhieb erkennbar, ob man es mit einem alten Aufbau noch aus Vorkriegszeiten zu tun hat oder nicht. Beim folgenden Exemplar – ebenfalls aufgenommen 2019 in Goodwood – ist der Fall indessen nicht ganz klar:
Rolls-Royce-Silver-Ghost der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger
Die Haubengestaltung mit den beiden jeweils an den Enden liegenden Luftklappen findet sich beim Rolls-Royce Silver-Ghost in der ersten Hälfte der 1920er Jahre.
Dieses Detail scheint mir auch der sicherste Anhaltspunkt dafür zu sein, dass man noch nicht das Nachfolgemodell „Phantom“ (ab 1925) vor sich hat. Wir behalten das im Hinterkopf, denn wir benötigen diese Information später noch einmal.
Dass wir es auch hier zumindest dem Entwurf nach mit einem historischen Aufbau zu tun haben, dafür spricht die einst modische, bootsartig in Holz ausgeführte Seiten- und Heckpartie:
Rolls-Royce-Silver-Ghost der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger
Man präge sich ein weiteres Detail an diesem Wagen ein – die freiliegenden hinteren Blattfedern in sogenannter Cantilever-Ausführung, bei der die Achse nicht mittig an der Feder angebracht ist, sondern an deren hinterem Ende
Nicht auszuschließen ist, dass Teile dieses „Skiff“-Aufbaus in der Nachkriegszeit erneuert wurden, doch auch das dürfte schon wieder einige Jahrzehnte her sein:
Rolls-Royce-Silver-Ghost der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger
Mit herkömmlichen Maßstäben wird man dem Rolls-Royce „Silver Shadow“ nicht gerecht. Das zeigt auch das dritte Exemplar, das ich 2019 beim Goodwood Revival aufgenommen habe, hier allerdings nicht auf dem Besucherparkplatz, sondern an einem Händlerstand.
Würde man diesen Wagen spontan noch als den seit 1906 gebauten „Silver Ghost“ ansprechen oder eher als das Nachfolgemodell „Phantom“?
Nun, hätte es nicht auf einem Schild neben dem Auto gestanden, wäre ich kaum darauf gekommen, dass auch das ein „Silver Ghost“ ist – einer der letzten aus dem Jahr 1924, bereits mit Vorderradbremse:
Rolls-Royce Silver-Ghost von 1924; Bildrechte: Michael Schlenger
Dieser Wagen besitzt einen Aufbau als „Drophead Coupé“ – also eine Art Zweifenster-Cabriolet, allerdings mit der Möglichkeit, das Verdeck nur oberhalb der Insassen zu öffnen.
Die Karosserie, die auch 1930 noch aktuell gewesen wäre, stammt von Park Ward – einem der bevorzugten Lieferanten von Rolls-Royce.
Daneben konnte natürlich prinzipiell jeder Karosseriebauer auf Kundenwunsch einen Aufbau schneidern – ein Luxus, den es heute so nicht mehr gibt, nebenbei einer der Gründe, weshalb solche individuell gefertigten Vorkriegswagen bis heute so begehrt sind.
Bevor wir uns nun vom Goodwood-Revival 2019 verabschieden (2020 fiel es den rigiden Coronavirus-Maßnahmen in England zum Opfer; 2021 wird es das vermutlich auch) und in die Vorkriegszeit zurückkehren, noch ein letzter Blick auf den Silver-Ghost von 1924 in nostalgischem Schwarz-Weiß:
Rolls-Royce Silver-Ghost von 1924; Bildrechte: Michael Schlenger
Nach dieser Herleitung, die in diesem speziellen Fall notwendig ist und wohl kaum einem Leser mit Herz für britische Luxusautomobile zu ausführlich war, folgt nun eine vergleichsweise prosaische Abhandlung.
Zwar kann ich dank Sammlerkollege Klaas Dierks eine sehr schöne Originalaufnahme eines Rolls-Royce Silver Ghost aus der Vorkriegszeit präsentieren, aber sagen kann ich dazu kaum mehr als das, was ich oben schon ausgeführt habe.
Denn trotz einiger Recherchen ist unklar, wann genau und von wem dieser bemerkenswerte Silver Ghost gefertigt wurde, der 1927 in der österreichischen Steiermark unterwegs war:
Rolls-Royce Silver-Ghost; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auch wenn die Kühlerfigur – die berühmte „Emily“ – hier fehlt, besteht kein Zweifel daran, dass wir einen Rolls-Royce vor uns haben. Die markante Ausführung der Scheibenräder findet sich so meines Wissens nur bei diesem Hersteller.
Dass es sich um einen „Silver Ghost“ handelt, das lassen die beiden Luftklappen vermuten, die wir bei einem der Exemplare in Goodwood bereits gesehen haben – dort offen, hier geschlossen.
Völlig ohne Konkurrenz ist der hintere Aufbau, der eine faszinierende Mischung aus Elementen eines Tourers und eines Roadsters darstellt.
Auf den ersten Blick wirkt der Wagen wie ein Zweisitzer und das ungefütterte Notverdeck würde dann eine Ansprache als Roadster rechtfertigen (jedenfalls nach US-Nomenklatur).
Doch dann bemerkt man die kleineren Türen hinten und eine Blechabdeckung unter der sich eine zweite Sitzbank verbirgt – daher auch das weit zurückliegende Verdeck.
Ich habe im Netz hunderte von Aufnahmen von Rolls-Royce des Typs Silver Ghost studiert, doch konnte ich keinen auch nur annähernd vergleichbaren Wagen finden. Übrigens haben wir auch hier die freiliegende Cantilever-Federung.
In zeitlicher Hinsicht würde ich das Fahrzeug auf Anfang der 1920er Jahre datieren, vielleicht 1922. Das ist aber eher aus dem Bauch heraus getippt. Weiß es jemand genauer oder kennt jemand einen echten „Connoisseur“, was diese Wagen angeht?
Ich muss sagen, mich überfordern diese Prachtstücke, und so sehr ich mich sonst um möglichst genaue Identifikation bemühe, muss ich mich hier geschlagen geben – der Silver Ghost läuft einfach außer Konkurrenz.
Wer jetzt noch nicht verwirrt genug ist, dem kann mit einem Rolls-Royce „Silver Ghost“ made in Springfield (USA) geholfen werden (rund 1.700 Exemplare entstanden dort), einem ganz späten Exemplar von 1925.
Dieses grandiose Automobil gehörte einst zwei Stummfilmstars, die im Vorspann gewürdigt werden, ab 1:12 min kommt dann der Wagen zu seinem Recht:
