Alles andere als Standard: Fiat 509 Sport-Zweisitzer

Wer meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon länger folgt, ist dem Fiat 509 aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre bereits öfters begegnet. Was kann man diesem kompakten Volumenmodell da noch Neues abgewinnen?

Nun, zunächst einmal kann man nicht oft genug daran erinnern, was die Turiner Traditionsmarke mit dem Typ 509 für ein Juwel geschaffen hat. Wo sonst gab es einen in Großserie gefertigen Kleinwagen, dessen nur 1 Liter messender Vierzylinder über im Kopf hängende Ventile mit obenliegender Nockenwelle verfügte?

Diese Form des Ventiltriebs, die auch bei hohen Drehzahlen einen präzisen Gaswechsel und damit bessere Leistungsausbeute ermöglichte, war vor über 90 Jahren noch Rennsporttechnik.

Genau damit hatte Fiat viel Erfahrung und legte mit dem 509 den Grundstein für eine lange Tradition drehfreudiger und zugleich standfester Motoren in der Kleinwagenklasse – eine Nische, die deutsche Hersteller weitgehend ignorierten.

Kein Wunder, dass Fiats 509 nicht nur in Italien ein Riesenerfolg war. Man begegnet ihm auch im deutschsprachigen Raum auf Schritt und Tritt. Hier einige Fotos (aus meiner Sammlung) von Wagen dieses Typs, die ich bisher besprochen habe:

Auf diesen Aufnahmen sieht man die gängigsten Aufbauten – also Limousine, Tourer und zweisitziges Cabriolet (von Fiat „Spider“ genannt).

Neben diesen Standardkarosserien gab es weitere Varianten, die in der Literatur kaum dokumentiert sind. Eine davon war das viersitzige Cabriolet, von dem ich heute gleich drei Aufnahmen präsentiere.

Die ersten beiden zeigen dasselbe Auto, doch auch die dritte – vom gleichen Anbieter erworbene – könnte trotz abweichenden Nummernschilds denselben Wagen zeigen:

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Fiat 509, viersitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Qualität des Abzugs ist nicht die beste, doch ist der Fall klar: Diesen klassischen Flachkühler mit dem markanten Ausschnitt am unteren Ende (für die Lichtmaschine) gab es so nur beim Fiat 509.

Schemenhaft zeichnen sich hier Scheibenräder ab – eher unüblich bei diesem Modell. Auffallend auch der gerundete untere Abschluss der Frontscheibe, der hier nicht die kantige Kontur der Motorhaube nachzeichnet.

Auf dem zweiten Foto des Wagens lässt sich dieses Detail besser nachvollziehen:

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Fiat 509, viersitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Form des Windlaufs will nicht so recht zu der Haube passen – meines Erachtens ein Hinweis darauf, dass es sich nicht um einen Werksaufbau handelt, sondern um eine individuell angefertigte Karosserie.

Dem Nummernschild ist zu entnehmen, dass dieser Fiat im Raum Kassel zugelassen war. Auch zur Datierung lässt sich etwas sagen: Der junge Mann mit der Uniform war Angehöriger des Reichsarbeitsdienst (RAD), der vom nationalsozialistischen Regime geschaffen worden war und ab 1935 für die männliche Jugend verpflichtend wurde.

Zum Zeitpunkt der Aufnahme war der Fiat also schon etliche Jahre alt, doch mit steuergünstigem Hubraum, soliden 22 PS sowie Vierradbremsen noch ein passables Einstiegsfahrzeug.

Darauf durfte man durchaus stolz sein, denn die Deutschen waren damals noch ein Volk von Fußgängern, Radfahrern und Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel. Jedes Automobil, wirklich jedes, stellte einen für die allermeisten unerreichbaren Luxus dar.

Man muss sich dies immer wieder vor Augen halten, wenn man die aus moderner Sicht oft bescheidenen Leistungen der in der Vorkriegszeit hierzulande verbreiteten Autos richtig einordnen möchte.

Hyperinflation, Weltwirtschaftskrise, erdrückende Reparationslasten und später die staatliche Ausrichtung der Wirtschaft auf Rüstungsgüter machten eine Bildung von Wohlstand in der breiten Masse praktisch unmöglich.

Auch ein Berufssoldat der Reichswehr/Wehrmacht dürfte sich schwergetan haben, ein eigenes Automobil zu erwerben und zu unterhalten. Im Fall dieses Fotos könnte eine Ausnahme vorliegen:

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Fiat 509, viersitziges Cabriolet, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Rang des Soldaten ist für mich nicht ganz klar, die Uniform scheint noch Elemente der alten Reichswehr aus Zeiten der Weimarer Republik aufzuweisen. Leserhinweise dazu sind wie immer willkommen.

Klar ist, dass wir hier trotz des abweichenden Kennzeichens (Zulassung im thüringischen Gotha) praktisch den gleichen Wagen vor uns haben. Nur die Kühlerfigur von den vorherigen Bildern fehlt hier.

Da die drei Fotos aus der gleichen Quelle stammen, könnten wir hier denselben Fiat 509 mit Aufbau als viersitziges Cabriolet vor uns haben. Die Plakette unten am Schweller, die vom Karosseriefabrikanten stammen könnte, ist leider unleserlich.

Bereits diese Variante des Fiat 509 scheint kein Standard gewesen zu sein. Doch es kommt noch besser. Denn kürzlich ging mir eine weitere Aufnahme ins Netz, die ebenfalls eindeutig einen Fiat dieses Typs zeigt, doch diesmal sicher mit Spezialaufbau:

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Fiat 509, Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man gerade noch den Ansatz des unteren Kühlerausschnitts für die Lichtmaschine, die mit einem Luftleitblech zwischen den vorderen Rahmenenden verkleidet ist.

Auf eine Sportvariante deuten auch die leichten Drahtspeichenräder, die v-förmig geteilte Windschutzscheibe und die „Bootsheck“-Karosserie hin.

Auch wenn mir noch keine vergleichbare Aufnahme begegnet ist, glaube ich, dass es sich hier um einen Spezialaufbau als Sport-Zweisitzer für Wettbewerbseinsätze handelt. Die Frage ist, ob dieser von Fiat auf Anfrage geliefert wurde und ob bei der Gelegenheit dem Motor noch ein paar zusätzliche PS durch klassisches Frisieren entlockt wurden.

Über Hinweise dazu würde ich mich freuen – vielleicht kann ja jemand sogar die Sportveranstaltung benennen, bei der dieser fesche Fiat 509 eingesetzt wurde.

Interessieren würde mich in dem Zusammenhang auch, was einst für ein Wagen neben dem Fiat mitabgelichtet wurde – ich konnte ihn bislang nicht identifizieren:

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Fiat 509 (rechts) und unbekannter Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich mich nicht täusche, besaß der Fiat ein schwarzes Nummernschild mit weißer Beschriftung – leider auch im Original nicht lesbar. Ich vermute aus dem Kontext der Aufnahme, dass diese irgendwo im deutschsprachigen Raum oder benachbarten osteuropäischen Ländern entstand.

Selbst wenn sich der Aufnahmeort und die Veranstaltung nicht mehr ermitteln lassen, bleibt es beim Befund, dass dieser Fiat 509 einst alles andere als Standard war. Heute dürfte ein solcher Wagen praktisch unauffindbar sein.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Fund des Monats: Windhoff-Wagen im Doppelpack

In Windeseile ging er dahin, der Juli des Jahres 2019 – viele Anfragen zu rätselhaften Automobilen der Vorkriegszeit haben mich mehr als sonst auf  Trab gehalten.

Mal steht dahinter ein rein privates Interesse wie im Fall von Fotos aus dem Familienalbum, bei denen die Angehörigen sich freuen, wenn sie erfahren, in was für einem Wagen die Urgroßeltern sich einst haben ablichten lassen.

Dann gibt es Lokalhistoriker, die die Geschichte ihrer Stadt oder ihrer Region erforschen und wissen wollen, von welcher Marke das der Überlieferung nach „erste Auto im Ort“ stammte.

Oft genug springt bei der Beantwortung solcher Fragen auch für mich etwas heraus – nämlich Aufnahmen von Typen, die mir in meiner Fotosammlung noch fehlen, oder solche, die ich selbst noch nie gesehen habe.

Hier ein kleines Potpourri solcher Rätselfälle (alle Fotos aus meiner Sammlung):

Hinweise zur Identifikation sind natürlich willkommen – siehe Kommentarfunktion!

Etwas unheimlich ist mir, dass die Zahl der unidentifizierten Wagen in meiner digitalen „Wiedervorlage“ mittlerweile in die Hunderte geht. Immerhin gelingt es mir von Zeit zu Zeit, einen Fall zu klären, doch das braucht viel Geduld und oft auch Glück.

Jedenfalls ist schon jetzt genug meist unpubliziertes Originalmaterial für viele Jahre vorhanden. Entsprechend langfristig ist dieses Blog-Projekt angelegt.

Vor diesem Hintergrund ist es fast schon entspannend, wenn man auf einem alten Foto auf Anhieb sieht, was man da vor der Flinte hat – und dann gleich in so reicher Auswahl:

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Benz, Erhardt, Horch, Opel und Windhoff-Automobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche Ansammlung deutscher Wagen um 1914 aufgenommen aus der Frontalen findet man nur, wenn man nichts Spezifisches sucht. Das unterscheidet meinen Ansatz von dem der Kollegen, die sich auf bestimmte Marken spezialisiert haben.

Ich schaue mir einfach alles an, was nach Vorkriegswagen aussieht – am besten da, wo der Anbieter selbst keine Ahnung hat oder offenkundigen Nonsens erzählt. Dieses Vorgehen ist aufwendig, aber nur so findet man Perlen wie diese.

Denn hier sind gleich mehrere deutsche Oberklassewagen abgelichtet, die für sich eine Beschäftigung lohnen würden – ob Benz, Erhardt, Horch oder Opel.

Doch wirklich herausragend sind für mich die zwei Fahrzeuge der Marke Windhoff, deren markante Kühler klar zu erkennen sind.

Bevor wir uns die Wagen näher anschauen, ein paar Worte zur Automobilfertigung des Herstellers aus dem westfälischen Rheine, der heute noch am ehesten für seine aufwendigen Vierzylinder-Motorräder der Zwischenkriegszeit bekannt ist.

Windhoff war zunächst nur als Zulieferer von Teilen für die noch junge Autoindustrie aufgetreten. Doch 1907 gründete man die Tochtergesellschaft Windhoff Motoren- und Fahrzeugfabrik, mit der man Großes vorhatte.

Angeboten wurden nicht nur selbstkonstruierte Einbaumotoren, wie sie diese zeitgenössische Reklame anpreist:

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Reklame für Winhoff-Einbaumotoren; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man stieg auch selbst in den Automobilbau ein und wagte sich 1908 mit eigenständig entwickelten und vollständig im Werk gefertigten Automobilen auf den Markt.

Dabei wurde nicht ängstlich gekleckert sondern selbstbewusst geklotzt: Gleich mit je zwei Vier- bzw. Sechszylinder-Aggregaten legte man los. Kleinwagen bot man erst einmal nicht an – die Hubräume reichten von 2 bis über 6 Liter.

Windhoff gewann mit seinen Neukonstruktionen im Nu einen ausgezeichneten Ruf als Qualitätshersteller, nicht zuletzt dank geschickt vermarkteter Sporterfolge:

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Windhoff-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame transportiert uns ins Jahr 1911, als Windhoff in Berlin eine komplette Reihe neukonstruierter Wagen vorstellte. Diesmal war auch ein 1,5 Liter-Modell dabei – der Typ B 6/18 PS, der später in stetiger Fortentwicklung auf gleicher technischer Grundlage zum Typ D 7/21 PS bzw. Typ F 8/24 PS mutierte.

Übrigens sind die bekannten Typen von Windhoff und ihre Metamorphosen mit großer Detailgenauigkeit und viel Enthusiasmus von Altmeister Heinrich von Fersen in seinem Grundlagenwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ beschrieben.

Die darauf fußende Arbeit von Halwart Schrader „Deutsche Autos 1885-1920“ ist bei Windhoff weniger detailbesessen und zeichnet nur die groben Linien nach. Man hat den Eindruck, dass von Fersen noch aus reicher sprudelnden Quellen schöpfte.

Seither haben mehrere Erbengenerationen – evtl. aber auch unzureichende Nachlassvorsorge verstorbener Autohistoriker – großen Schaden am Archivmaterial angerichtet. So liegt längst nicht mehr alles vor, worauf von Fersen noch Zugriff hatte.

Jedenfalls merkt man seinem Artikel zu Windhoff die Begeisterung an, wenn er schreibt „Windhoff-Automobile…gehörten durch ihre fortschrittliche Bauweise und ihre elegante Konstruktion zu den interessantesten Erzeugnissen ihrer Zeit“.

Neben der Laufkultur speziell der Sechszylinder von Windhoff hebt von Fersen auch die gefällige Gestaltung der Motoren hervor, die damals außergewöhnlich war – siehe obenstehende Reklame.

Übrigens begegnet uns der geschwungene Windhoff-Schriftzug auf dem Motor aus der Werbeanzeige auf dem heute neu vorgestellten Foto wider – wenn auch nur schemenhaft auf dem Kühleroberteil – keine Sorge, das wird noch besser:

Windhoff_Ausschnitt1

Wichtiger für die Identifikation ist ohnehin das filigrane „W“ als Anfangsbuchstabe des Markennamens.

Dieses Detail und die organische Form des Kühlergehäuses verweisen noch ganz auf den damals in höchster Blüte stehenden Jugendstil, der seine Inspiration vor allem aus der Natur bezog, die kaum gerade Linien kennt.

Was aber genau ist mit „damals“ gemeint? Nun, das erschließt sich meines Erachtens aus dem Foto selbst:

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Der eher kompakte Opel links und der mächtige Horch daneben (man ahnt den Schriftzug auf dem Kühlergrill) tragen offenbar Rotkreuz-Flaggen und die umstehenden Männer entsprechende Armbinden.

Der Schnabelkühler des Horch – mit Motorisierung zwischen 30 und 60 PS – gibt bereits für sich einen Datierungshinweis – ab 1913/14 (siehe hier). Der Aufmarsch der Wagen mit Rotkreuz-Flaggen lässt vor diesem Hintergrund nichts Gutes ahnen.

Ich interpretiere die Aufnahmesituation so, dass hier vermögende Zivilisten ihre Privatwagen für den Einsatz beim Roten Kreuz im Ersten Weltkrieg zur Verfügung gestellt haben und vor der Verladung auf die Bahn dieses Foto haben anfertigen lassen.

Genau gesagt waren es zwei Fotos – man sieht im Original deutlich die Stelle, an der die zwei Abzüge aneinandermontiert wurden. Der Aufnahmeort muss im badischen Raum gelegen haben, wie die Kennung „IVB“ auf allen Nummernschildern verrät.

Erkennt jemand den markanten Bahnhof im Hintergrund im neoklassizistischen Stil der Gründerzeit? Ich dachte spontan an Baden-Baden, doch Fehlanzeige.

Für die vorgeschlagene Datierung der Situation im Kontext des Ersten Weltkriegs spricht nicht zuletzt der Bildausschnitt, der den zweiten Windhoff zeigt:

Windhoff_Ausschnitt2

Hier sehen wir am linken Bildrand einen Offizier (?), der möglicherweise für die Übernahme der Fahrzeuge zuständig war. Inwieweit die Besitzer oder Fahrer dieser dem Roten Kreuz zur Verfügung gestellten Wagen selbst an die Front mitreisten, ist unklar.

Die Wahrscheinlichkeit spricht aber dafür, denn damals konnten nur sehr wenige Deutsche überhaupt ein Automobil bedienen und warten. Da konnte man es sich nicht leisten, eigens Soldaten auszubilden, zumal alle Männer ohnehin Wehrdienst geleistet hatten und damit leicht in die Truppe eingegliedert werden konnten.

Keine Vermutung möchte ich anstellen, was die genauen Typen dieser beiden Windhoff-Wagen angeht – es sind schlicht zuwenig eindeutige Originaldokumente vorhanden. Die mir bekannte Literatur enthält genau zwei Fotos von Windhoff-Wagen, alle anderen Abbildungen stammen aus Prospekten und sind mit Vorsicht zu genießen.

Wem das jetzt etwas dünn für den Fund des Monats vorkommt, muss schon sehr verwöhnt sein, was bei dieser Thematik nicht ungewöhnlich wäre. Die Privatarchive sind ja voll mit unpublizierten Abbildungen rarer deutscher Vorkriegsautos…

Ich bin Anhänger der Auffassung, dass wir Sammler nicht nur vorübergehende Treuhänder dieser Dokumente sind, sondern auch gut daran tun, diese der interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen, denn schon beim nächsten Erbfall lauert schlimmstenfalls Vernichtung oder bestenfalls Zerfledderung.

Deshalb stelle ich nach und nach alle meine Fotos in strukturierter Form ins Netz, auf dass die damit verknüpften Informationen nicht verlorengehen. Die Resonanz meines Blog-Projekts zur Vorkriegsautos gibt mir immer wieder recht.

Für die Gourmets unter den Vorkriegsfreunden habe ich nun noch ein Schmankerl in Sachen Windhoff, dass garantiert auch den höchsten Ansprüchen gerecht wird.

Bitte aber nicht erschrecken, denn das folgende, über 100 Jahre alte Originalfoto ist selbst in der von mir reduzierten Auflösung von einer derartigen Qualität, dass einem die Spucke wegbleibt:

Windhoff_Josef_Eriksson_Galerie

Windhoff von 1914; Bildrechte: Josef Eriksson (bzw. Erben); Fotoquelle: http://www.fotohistoriska.com/fordon/personbilar/windhoff_bildsida_1.html

Aufgenommen wurde dieses fantastische Dokument eines Windhoff wohl im Jahr 1914 vom schwedischen Fotografen Josef Eriksson.

Verfügbar ist die Aufnahme auf der Website der Photohistorischen Gesellschaft aus Torsaker in Schweden. Da ich mich nicht mit fremden Federn schmücken will, verweise ich schlicht auf die dort verfügbare Galerie, die den zuletzt gezeigten Windhoff aus allen erdenklichen Perspektiven und in den unmöglichsten Situationen zeigt.

Eindrucksvollere Zeugnisse der 1914 beendeten Automobilproduktion von Windhoff wird man schwerlich finden.

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Abkühlung gefällig? DKW F5 Front Luxus Roadster

Wem steht derzeit – Ende Juli 2019 – nicht der Sinn nach Abkühlung? Und sei es nur von der medial hysterisch begleiteten dreitägigen „Hitzewelle“ hierzulande, um die man in – sagen wir – Irland, Italien oder Israel kein Aufhebens gemacht hat.

Die deutsche Mentalität neigt dem historischen Befund nach zu leichter Erregbarkeit gekoppelt mit mangelnder Skepsis gegenüber „Autoritäten“ mit eigener Agenda. Und dort stehen aktuell  – neben einem bizarren Graben um den Reichstag – weitere Abgabenerhöhungen unter dem Deckmantel des „Klimaschutzes“ ganz oben.

Im Vergleich zu unseren Nachbarn fällt es den Deutschen wohl wieder einmal schwer, angesichts der von regierungsnahen Medien erzeugten hitzigen Stimmung kühlen Kopf zu bewahren.

Mein heutiger Blog-Eintrag mag vor diesem Hintergrund willkommene Abwechslung bringen, oder vielleicht am Ende doch nicht?

Jedenfalls geht es zurück in die 1930er Jahre, als Deutschland begünstigt durch die Untertanenmentalität vieler Landsleute in eine Katastrophe abzugleiten begann, gegen die die Aussicht auf – vielleicht – wärmere und trockenere Sommer nichts ist.

Man sieht es vielen Fotodokumenten jener Zeit oft gar nicht oder erst auf den zweiten Blick an, was sich da im Hintergrund für ein tödlicher Mix aus Staatsgläubigkeit und Effizienzbesessenheit zusammenbraute.

Harmlos und friedlich wirkt hier die Stimmung irgendwo im süddeutschen Raum, wo jemand einen raren DKW F5 Front Luxus Roadster (links) neben einer braven DKW F2 Cabriolimousine (rechts) ablichtete:

DKW_F5_Front_luxus_Roadster_und F2_Zweisitzer_Galerie

DKW F5 Front Luxus Roadster und DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor ziemlich genau zwei Jahren – im Juli 2017 – habe ich dieses wohl begehrteste Modell auf Basis des populären Fronttrieblers DKW F5 ausführlich vorgestellt (hier).

Daher will ich heute auf die Details gar nicht eingehen – nur eines sei festgehalten: Die Roadster-Ausführung auf Basis des bloß 20 PS leistenden Zweitakters war so ziemlich das Unvernünftigste, was man in dieser Klasse damals kaufen konnte.

Hier ging es nicht um Sportlichkeit in objektiver Hinsicht, sondern um die schöne Form – und die lieferten mit gewohnter Zuverlässigkeit die Gestalter von Horch in Zwickau, wo dieser DKW-Roadster im Rahmen des damaligen Auto-Union-Verbunds entstand.

Doch bei aller Sehnsucht nach vollendeten Linien wollte zumindest ein heroisch veranlagter Roadster-Käufer auch wissen, wie weit man mit so einem Gefährt kommt, wenn man es darauf anlegt.

Das Ergebnis zeigt dieses schöne Foto, das ich heute vorstellen möchte:

DKW_F5_Front-Luxus_Roadster_Alpenpass_Galerie

DKW F5 Front Luxus Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo genau dieses prachtvolle Privatfoto entstand, ist mir nicht bekannt. Ich gehe aber davon aus, dass es irgendwo in den Alpen im Sommer knapp unterhalb der Baumgrenze aufgenommen wurde.

Auf jeden Fall hat der nur 0,7 Liter messende Zweizylinder des Wagens hier sein Durchhaltevermögen unter Beweis gestellt. Mit 20 PS würde sich heute kaum ein Motorradfahrer auf die Paßstraßen im Alpenraum trauen.

Doch wenn die 2-zylindrigen Zweitakter von DKW etwas waren, dann gnadenlos robust und zuverlässig. Und so konnte man sich einst – ausgestattet mit Geduld und Zuversicht – auch mit Minimalmotorisierung auf den Gipfel hocharbeiten.

Oben angekommen machte man stolz das Foto, mit dem sich Freunde und Verwandte beeindrucken ließen – zwar nicht in Echtzeit wie heute – aber vielleicht schon ein paar Tage später mittels Fotopostkarte an die Daheimgebliebenen.

Und sieht er hier nicht hinreißend aus, der DKW F5 Front Luxus Roadster?

DKW_F5_Front-Luxus_Roadster_Alpenpass_Ausschnitt

Sicher, nur einen Makel trägt er aus heutiger Sicht deutlich auf dem rechten Vorderkotflügel.

Das ist weder die damalige deutsche Landesfahne, die viele Autos ganz selbstverständlich trugen, auch kein Wimpel des staatlich erzwungenen Einheits-Automobilclubs DDAC, sondern wahrscheinlich ein Stander des paramilitärischen Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps (NSKK).

So wohltuend zunächst die Abkühlung ist, die sich bei Betrachtung dieses Fotos auf alpiner Höhe einstellt, so sehr wird einem die Stimmung durch dieses Detail vergällt.

Die Besitzer dieses Wagens mögen sogar honorig gewesen sein – auch viele deutsche Rennfahrer waren mehr oder minder freiwillig NSKK-Mitglieder – doch unter dem Hakenkreuzadler ist den Deutschen und ihren Nachbarvölkern zuviel Leid geschehen, als dass man darüber hinweggehen könnte.

Und so bleibt bei aller willkommenen Abkühlung, die diese Aufnahme mit sich bringt, ein ungutes Gefühl, wenn man neuerdings immer öfter davon hört, dass Regierungspolitiker und ihnen nahestehende Medien immer öfter verlangen „Flagge und Haltung“ zu zeigen…

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Fette Beute: Ein Peugeot Type 146 von 1913

Erst kürzlich hatte ich mich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos mit einem eher kleinen Gefährt aus dem Hause Peugeot beschäftigt – dem Lion-Peugeot VC2 von 1909. Hier ein Foto eines solchen Wagens aus einem noch älteren Blogeintrag:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Galerie

Heute stelle ich einen Wagen vor, der vom Format her typischer für die Klasse ist, in der Peugeot sich damals bewegte.

Der Vergleich macht auch deutlich, was sich seinerzeit binnen nur vier Jahren an rasanter Entwicklung vollzog – nicht nur auf technischer Ebene, sondern vor allem in formaler Hinsicht.

Tatsächlich liegen Welten zwischen den beiden Peugeot-Typen – und nebenbei werden wir mit einer weiteren großen Zäsur konfrontiert, bei der das Automobil erstmals eine über das Privatvergnügen hinausgehende Rolle spielte, dem 1. Weltkrieg.

Hier haben wir nun das gute Stück auf einem Foto aus meiner Sammlung, für das ich einige Recherchen anstellen musste – ohne es erschöpfend interpretieren zu können:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Galerie

Peugeot Type 146; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass wir hier einen Peugeot vor uns haben, ist leicht an der markant verzierten Plakette am Oberteil des Kühlergehäuses zu erkennen.

Weit schwieriger ist dagegen die Identifikation des Typs, da Peugeot vor dem 1. Weltkrieg jedes Jahr neue Modelle herausbrachte, mitunter bis zu sechs an der Zahl, die oft nicht leicht auseinanderzuhalten sind.

In Frankreich mögen Kenner damit keine Probleme haben, doch hierzulande gibt es kaum Literatur mit brauchbaren Abbildungen zu den ganz frühen Peugeots. Ein rühmliche Ausnahme ist Wolfgang Schmarbecks Standardwerk „Alle Peugeot Automobile 1899 bis 1980“, das auch schon wieder bald vierzig Jahre alt ist.

Dort fand ich genügend Anhaltspunkte, um eine Typansprache zu wagen. Die Ausgangsbasis dabei die Kühlerform, die eine zeitliche Einengung erlaubt:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Frontpartie

Bis 1912 wurden bei Peugeot komplett flache Kühler verbaut, ab 1913 werden dann  solche mit abgerundetem Oberteil Standard. Damit kommen schon einmal nur Typen der Jahre 1913 und 1914 in Betracht.

Zwar baute Peugeot auch während des 1. Weltkriegs einige tausend Automobile, doch wurden vorerst keine neuen Typen mehr entwickelt. Für die Datierung bis 1914 spricht zudem die Tatsache, dass dieser Peugeot als Beutewagen im nordfranzösischen Lille eingesetzt wurde.

Die über Jahrhunderte immer wieder umkämpfte Festungsstadt im Grenzland zu Belgien war im Oktober 1914 von deutschen Truppen besetzt worden und blieb es bis 1918. Sicher kann ein sachkundiger Leser mehr zu der Bedeutung der Aufschrift auf der Motorhaube und dem Windlauf sagen.

Besagter Windlauf – also das Blech zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – ist hier stark aufwärts geneigt. Das findet man so noch an Peugeots von 1913, aber kaum mehr an den ab 1914 gebauten Modellen.

Für mich ein Anlass, die weitere Recherche auf die Modelle des Jahres 1913 zu beschränken.  Hier kommen folgende Typen mit Limousinenaufbau in Betracht (allesamt Vierzylinder):

  • Type 144: 2,8 bzw. 3,2 Liter, 14 bzw. 16 PS, Radstand: 3,17 m
  • Type 146 bzw. 148: 4,5 Liter, 18 PS, Radstand: 3,48 bzw. 3,61 m
  • Type 147: 7,5 Liter, 40 PS, Radstand: 3,70 m

Diese Typen unterschieden sich in erster Linie in Hubraum und Leistung sowie im Radstand. Dies schlägt sich tendenziell in der Größe der Kühleröffnung und den Gesamtdimensionen nieder.

Den Hubraumgiganten Type 147 würde ich aufgrund der noch moderat erscheinenden Abmessungen des Wagens auf meinem Foto ausschließen.

Gegen den kleinen Typ 144 sprechen zwei Details: Zum einen scheint dieser über eine gerade Vorderachse verfügt zu haben (siehe hier), während der Peugeot aus Lille über eine in der Mitte geschwungene verfügt.

Zum anderen wurden alle genannten Peugeot-Typen bis auf den 144 im Werk Lille gebaut, waren also vor Ort wahrscheinlich gut verfügbar. Die Type 144 dagegen wurde im Werk in Audincourt an der Grenze zur Schweiz gefertigt.

Das ist sicher nur ein Indiz, doch passt die verbleibende Type 146 (bzw. die längere Version 148) letztlich gut zu dem, was uns dieses Bild an Informationen liefert. Tatsächlich konnte ich im Netz ein Foto finden, das einen noch existierenden Type 146 mit insgesamt sehr ähnlichen Details zeigt (hier).

Interessant ist nicht zuletzt die Übereinstimmung in folgender Partie:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Heckpartie

Man sieht hier unterhalb des rechten angewinkelten Beins des Fahrers (mit typischem Kragenspiegel) hinter dem Schaft des auf dem Trittbrett befestigten Karabiners den geschwungenen unteren Abschluss des Passagierabteils.

Das will für sich nichts besagen, da dies eine Karosserieelement ist, das tendenziell typ- und sogar markenunabhängig war. Doch ist es eben eine weitere Übereinstimmung so wie auch die große Nabenkappe an den Hinterrädern.

Hier findet sich aber zugleich eine hochinteressante Abweichung: Dieser Peugeot des (mutmaßlichen Typs 146) war hinten mit Zwillingsreifen ausgerüstet. Platz dafür war ausreichend vorhanden unter dem Schutzblech, wie der Vergleich zeigt.

Wahrscheinlich haben wir es hier mit einer Werksmodifikation zu tun, die wohl noch vor Ankunft der deutschen Truppen in Lille erfolgt ist.

Damit hätten die Besatzungssoldaten im doppelten Sinne „fette“ Beute gemacht. Denn auch mit „nur“ 18 PS war diese Chauffeur-Limousine ein repräsentatives Fahrzeug, das zuvor wahrscheinlich einem hohen französischen Militär gedient hatte.

Mit der Zwillingsbereifung bot der Peugeot dem neuen Besitzer eine bessere Traktion an der Hinterachse, in schlammigem Gelände sicher ein Vorteil.

Hier sieht man übrigens den zweiten Fahrer hinter dem Lenkrad:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Frontscheibe

Auf diesem Ausschnitt lassen sich zudem in wünschenswerter Deutlichkeit weitere Details studieren, die bei der Identifikation anderer Peugeot-Fotos hilfreich sein können:

  • der in das abgeschrägte Kühleroberteil eingelassene Kühlwassereinfüllstutzen mit oben pilzfömig abgerundetem Deckel und Griffmulden,
  • der im Windlauf schrägstehende Tankeinfüllstutzen,
  • die Ausführung des feststehenden Frontscheibenrahmens mit mittiger Unterteilung und ausstellbarem Oberteil

Insgesamt ist das ein ausgezeichneter Befund für einen über 100 Jahre alten Peugeot, auch wenn die Typansprache letztlich auf einer Reihe von Indizien beruht.

Wer mehr zu diesem speziellen Fahrzeug, seinem Einsatzort auf deutscher Seite oder gar zum möglicherweise prominenten Passagier sagen kann, möge dies über die Kommentarfunktion tun.

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Großes Kino: Mercedes 320 Cabrio F in Berchtesgaden

Die Vorkriegsmodelle von Mercedes-Benz gehören zu den eher seltenen Gästen in meinem Blog. Das hat nichts mit einer spezifischen Abneigung zu tun.

Tatsächlich meine ich, dass es keine andere deutsche Marke vermocht hat, in jeder Modellgeneration bis heute mindestens einen Typ mit klassischer Eleganz auszustatten.  Den Tiefpunkt markierten zwar die Wagen der 1970er und frühen 1980er Jahre, doch selbst damals rettete wenigstens ein Coupé für mich das Markenimage.

Was jedoch auch bei Mercedes-Benz längst passé ist, das ist die Epoche der großen Cabriolets. Dabei waren sie es, die in den 1930er Jahren der mitunter behäbig daherkommenden schwäbischen Marke einen mondänen Anstrich verliehen.

Natürlich sind die Vertreter dieser Blütezeit bestens dokumentiert. Das ist der eigentliche Grund, weshalb sich mein Ehrgeiz auf diesem Sektor in Grenzen hält.

Den Freunden von Vorkriegs-Mercedes kann man kaum etwas bieten, was nicht längst x-fach als historische Aufnahme veröffentlicht wäre oder sogar als überlebendes Fahrzeug zu bewundern ist.

Ein schönes Beispiel dafür ist dieses herrliche Cabriolet A auf Basis des feinen Sechszylindermodells 320, das in dieser Form nur 1937/38 gebaut wurde:

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Mercedes 320 Cabriolet A; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar war live und in Farbe im Jahr 2016 auf dem Besucherparkplatz der Classic Days auf Schloss Dyck zu bewundern.

Der 320er Mercedes mit seinem 78 PS starken Sechszylinder und dem auch bei hohen Geschwindigkeiten ausgezeichnet reagierenden Fahrwerk verwies in dieser Ausführung in einigen Details auf die Spitzenmodelle der Firma, namentlich den legendären 540 K Roadster.

Die nach hinten abfallende Seitenlinie ist das genaue Gegenteil der Formensprache heutiger Cabriolets – das gibt es einfach nicht mehr, auch wenn die Formel „lange Haube, kurzes Heck“ immer noch zu ansprechenden Ergebnissen führen kann.

Wo es ein Cabriolet A gab, musste es in der Mercedes-Palette auch ein Cabriolet B geben. Das war aber keineswegs zweite Wahl, sondern bot ebenfalls ein attraktives Äußeres in Kombination mit einem größeren Platzangebot.

Die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung dürfte ein solches Exemplar zeigen (ausführliches Porträt hier):

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Mercedes-Benz 320 Cabriolet B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben diesen hinreißend gestalteten „kleinen“ Cabriolets bot Mercedes einer konservativen Klientel auch weiterhin größere offene Wagen, die an die Tradition der sechs- bis siebensitzigen Tourenwagen anknüpften.

Im Unterschied zu diesen traditionellen Modellen mit ihrem dünnen Verdeck und seitlichen Steckscheiben bot Mercedes beim 320er eine ähnlich großzügige Ausführung in Kombination mit Kurbelfenstern und einem gefütterten Verdeck.

In der Mercedes-Nomenklatur wurde ein solcher Aufbau als „Cabriolet F“ bezeichnet, wenn ich das richtig sehe. Während klassische Tourenwagen in den 1930er Jahren nur noch ein Nischendasein bei Polizei und Militär führten, scheint auch das große Cabriolet „F“ nur selten gewählt worden zu sein.

So kommt es, dass das folgende Foto eines solchen Exemplars beinahe eine kleine Rarität darstellt:

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Mercedes-Benz 320 Cabriolet F; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während der Vorderwagen identisch mit dem der raffinierten „kleinen“ Cabriolets auf Basis des Mercedes 320 ist, ist es ab der schrägstehenden Frontscheibe mit der Eleganz weitgehend vorbei.

Vier Türen und – vermutlich – drei Sitzreihen fordern erkennbar ihren Tribut. Zum einen ist hier der Radstand deutlich länger (3,30 m statt 2,88 m). Zum anderen verläuft die Seitenlinie bis über die Hinterachse hinaus annähernd waagerecht.

Langeweile kommt dennoch nicht auf, denn auch hier ist in der Horizontalen kaum eine Linie ganz gerade. Wie in der klassischen Baukunst beherrschten die Gestalter und Handwerker damals die Kunst der kalkulierten Abweichung von der öden Geraden.

Das erklärt, weshalb selbst dieser kolossale Wagen mit einer Gesamtlänge von über fünf Metern immer noch Spannung im Karosseriekörper aufweist.

Gern wüsste man, wer die Insassen dieses eindrucksvollen Mercedes-Benz 320 Cabriolet F waren:

Mercedes_320_Cabriolet_F_Berchtesgaden_Foto_Rudert_Solingen_Ausschnitt

Sie verkörpern für mich allesamt prächtige Individuen – leider wissen wir nicht mehr über sie, als dass sie mit dem Mercedes einst in Berchtesgaden unterwegs waren. Der Abzug stammt vom Fotohaus Rudert in Solingen.

Im übrigen sprechen solche Bilder für sich, wenn man die Gesichter und den Habitus der Menschen studiert, die darauf in einem Moment ihres Daseins festgehalten sind.

Von dem, was wir auf dem Foto sehen, ist jedoch außer den uralten Felsen im Hintergrund bestenfalls noch der Mercedes existent – oder es schmücken zumindest der Kühlergrill oder eine Radkappe die Sammlung eines Enthusiasten, ohne dass er weiß, woher die Teile stammen.

Dank des Internet gibt es einen Weg, zumindest teilweise die Welt von damals wieder auferstehen zu lassen, in der der Mercedes-Benz 320 einst Furore machte.

Treue Leser meines Blogs wissen vermutlich, was nun kommt und werden es wie ich auch beim x-ten Mal genießen – gleich zwei Mercedes 320 Cabrios (und der eine oder andere Wagen) beschwingt unterwegs auf Deutschlandreise:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht des Zusammenschnitts: Deutschlandsender

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Eine Frau will nach oben: Horch 10/50 PS Tourer

Nein, der Titel meines heutigen Blogeintrags ist keine Anspielung auf gewisse Personalverschiebungen in der Brüsseler EU-Bürokratie.

Er hat auch nichts mit der künftigen Kommandantin der Operettenarmee zu tun, für deren offenbar gewollte Inkompetenz der (von Politikern gern bemühten) deutschen Krankenschwester, dem Polizisten oder der Verkäuferin (und weiteren ungenannt bleibenden Untertanen) rund 43,5 Mrd. Euro jährlich abgepresst werden (Stand: 2019).

Um der Gefahr zu entgehen, mich angesichts gegenwärtiger politischer Realsatiren totlachen zu müssen, begebe ich mich lieber auf Zeitreise. Vor 90 Jahren konnte eine Frau tatsächlich nach oben gelangen, wenn sie denn wollte und wenn sie es konnte.

Zugegeben, ganz einfach war das nicht und dann noch gegen so zahlreiche männliche Konkurrenz. Aber sie hat es geschafft, aus eigenen Kräften und zur Freude (fast) aller:

Horch_10-50_PS_Tourer_Gruppenaufnahme_Galerie

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da thront sie nun, souverän in die Ferne blickend – und kein Zittern ist ihr anzusehen in Anbetracht ihrer herausgehobenen Position.

Die Herren in ihrem Gefolge scheinen sich überwiegend mit ihrer Rolle als Staffage abzufinden, nur einer von ihnen scheint die Situation zu missbilligen. Auch wenn er sich hier im Hintergrund hält, ist er die Schlüsselperson, wie wir gleich sehen werden.

Was aber ist das für ein eindrucksvoller Tourenwagen, der hier das Bühnenbild abgibt? Das wäre schwer zu ermitteln, wenn der Fotograf die Szene nicht aus einem günstigen Blickwinkel aufgenommen hätte:

Horch_10-50_PS_Tourer_Gruppenaufnahme_Frontpartie

Hinter unserer Dame, die es bis „ganz nach oben“ geschafft hat und sich triumphierend gibt, schaut eine erkennbar missgelaunte Person in die Kamera:

„Verdammt, dass die Herrschaften sich hier präsentieren können, ist allein mein Verdienst. Ich halte die Fuhre sieben Tage die Woche am Laufen und was bleibt mir vom Verdienst? Wenigstens die Schirmmütze konnte ich mir noch leisten, aber sonst? Wohne zur Miete, habe kein Vermögen und bekomme eine Mini-Rente, wenn ich Glück habe…“.

Dieses Lamento eines namenlosen Abgabenknechts darf man hierzulande als zeitlos ansehen (die kaiserliche Sektsteuer lässt grüßen…). Doch eines muss man dem guten Mann lassen: Er wusste zumindest noch, wofür es sich lohnte, sich ins Zeug zu legen.

Das verrät das gekrönte „H“ auf seiner Schirmmütze – ein Verweis auf die sächsische Nobelmarke Horch, deren Typ 10/50 PS wir hier vor uns haben. Das Emblem findet sich auf der Kühlereinfassung des Wagens schemenhaft wieder.

Auch die übrigen Details passen vollkommen zum nüchtern gestalteten Horch, der Mitte der 1920er Jahre (Bauzeit: 1924-26) noch mit einem Vierzylindermotor auskommen musste – immerhin moderner Bauart mit kopfgesteuerten Ventilen.

Auch die Stoßdämpfer und Bremsen an allen vier Rädern weisen den Horch 10/50 PS als zeitgemäße Konstruktion aus.

In meiner Horch-Galerie sind inzwischen etliche Fotos dieses in mehr als 2.000 Exemplaren gebauten Wagens vertreten.

Doch zur Veranschaulichung des Aussehens der Tourenwagenausführung ganz ohne Entourage möchte ich eine Aufnahme präsentieren, die mir Leser Matthias Schmidt dankenswerterweise zur Verfügung gestellt hat:

Horch_10-50_PS_Matthias_Schmidt_2_Galerie

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Sieht man von den hier fehlenden Positionslichtern auf den Frontschutzblechen ab, stimmen die beiden Wagen in allen Details überein.

Markant ist nicht nur die Kühlersilhouette, sondern auch die mittig unterteilte Windschutzscheibe, die man bei den meisten offenen Versionen des Horch 10/50 PS antrifft.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal sind die recht weit unten in der Motorhaube angebrachten Luftschlitze – eine ganz ähnliche Anordnung findet man beim zeitgenössischen Fiat 512.

Hier zum Vergleich der Frontpartie eine Ausschnittsvergrößerung aus dem Foto von Matthias Schmidt:

Horch_10-50_PS_Matthias_Schmidt_2_Frontpartiejpg

Am vorderen Ende des Rahmens, wo die Innenseite des Schutzblechs ausläuft, sieht man das runde Gehäuse der vorderen Bandstoßdämpfer, die auf vielen Fotos kaum oder gar nicht erkennbar sind. Ob sie serienmäßig verbaut wurden, mag baujahrabhängig gewesen sein.

Günstig ist bei dieser Aufnahme, dass das Ersatzrad nicht montiert ist, denn so kann man die wie gemeißelt wirkenden Linien des Vorderwagens studieren. Die Ähnlichkeit mit den klassisch klar gezeichneten Fiats jener Zeit ist frappierend.

Solche nüchternen Linien lagen Mitte der 1920er Jahre in der Luft und Horch fand mit seinem blitzsauber gezeichneten – wenn auch äußerlich beliebig wirkenden – Typ 10/50 PS Anklang bei den wenigen Deutschen, die sich damals überhaupt ein solches Auto leisten konnten.

Heute verbinden die meisten Vorkriegsautofreunde mit der Marke Horch Wagen der Luxusklasse – angetrieben von raffinierten Acht- und Zwölzylindermotoren. Umso rarer sind überlebende Exemplare des Vierzylindertyps 10/50 PS:

Hier ist eines, von mir aufgenommen 2018 bei den „Classic Days“ auf Schloss Dyck:

Horch_10-50_PS_Classic_Days_2018_1

Horch 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

So unauffällig ein solcher Horch auf diesen Fotos wirkt – in natura ist ein derartiges Automobil für uns Betrachter im 21. Jahrhundert eine Offenbarung.

An diesen großartigen Relikten einer zunehmend fernen Vergangenheit ist beinahe alles anders, als wir es heute bei Autos kennen. Doch für mich macht gerade die Andersartigkeit den besonderen Reiz von Vorkriegsautos aus.

Zudem kann man mit dem Studium dieser Zeugen menschlichen Erfindungsgeistes und handwerklichen Könnens einer Gegenwart entfliehen, in denen man zunehmend den Eindruck hat, dass mittlerweile Nichtskönner (m/w) es ganz nach oben schaffen

Meine aktuelle Empfehlung dafür sind die Classic Days auf Schloss Dyck. Vielleicht sehen wir uns ja dort – ich bin von Freitag bis Sonntag vor Ort!

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Wunderbar: Wanderer W11 „Gläser“-Cabrio von 1931

Im heutigen Blog-Eintrag geht es um einen alten Bekannten – zumindest für Leser, die meiner Dokumentation von Vorkriegswagen im deutschen Sprachraum schon eine Weile folgen.

Es geht um den von 1928 bis 1932 gebauten Typ W11 von Wanderer, mit dem die bis dato auf brave Vierzylinder spezialisierte sächsische Marke erstmals in die prestigeträchtige Sechszylinderklasse vorstieß.

Nach etwas bieder geratenem Beginn verpasste man dem 50 PS starken, großzügig dimensionierten Wagen ab 1929 ein angemessenes Erscheinungsbild.

Das lässt sich anhand einiger Originalfotos nachvollziehen, die ich bereits besprochen habe, darunter auch solche von Lesern (Dank an: Marcus Bengsch, Martin Möbus und Klaas Dierks):

Schnell zeigt sich, dass kaum einer dieser imposanten Wanderer-Wagen des Typs W11 wie der andere aussah.

Kein Wunder – Wanderer stellte den Karosseriebau beginnend im Jahr 1929 ein, und rund ein Dutzend Karosseriehersteller lieferten von da an Aufbauten für das Modell.

Nur die Frontpartie folgte den gestalterischen Vorgaben des Werks. Und genau dort vollzogen sich Änderungen, die das Erscheinungsbild entscheidend beeinflussten.

In den Modelljahren 1929 und 1930 präsentierte sich die Kühlerpartie des Wanderer W11 wie auf diesem Bildausschnitt:

Wanderer_W11_1929-30_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Frontpartie

Wanderer W11 10/50 PS; Ausschnitt aus Originalfoto von Marcus Bengsch

Man beachte zum einen das traditionelle Wanderer-Emblem im oberen Teil der Kühlereinfassung, deren Unterseite markant geschwungen und stark profiliert ausgeführt war. Typisch ist zum anderen die optisch zweigeteilte Ausführung der Vorderschutzbleche mit ausgeprägten Sicken.

Das Fehlen der damals Wanderer-typischen Fahrtrichtungsleuchten auf den Kotflügeln ist ein Beleg für die oft individuelle Ausführung dieser Wagen (siehe das Porträt dieses Wagens hier) bzw. die spätere Nachrüstung von Winkern.

1931 kam es beim Wanderer W11 zu einer optischen Überarbeitung, die dem Wagen beinahe ein neues Gesicht gab:

Wanderer_W11_10-50_PS_1930-31_Gläser_Cabriolet_Nachkrieg_Galerie

Wanderer W11 10/50 PS; Originalffoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hat sich hier getan? Im Wesentlichen zwei Dinge:

  • Die Kühlereinfassung wurde oben schlichter – d.h. „geradliniger“ – gestaltet und das altvertraute Wanderer-Emblem wich einem neuen Logo.
  • Die bis dato markant profilierten Vorderschutzbleche wichen glattflächigen Kotflügeln, die wie aus einem Guss wirken.

Beibehalten wurden die Wanderer-Kühlerfigur, die Doppelstoßstangen und die Scheinwerferstange.

Erstaunlich, welchen Effekt diese überschaubaren Veränderungen bewirkten. Denn der Wanderer W11 auf obigem Foto, das um 1970 bei einer Veteranenveranstaltung in Ostdeutschland entstand, könnte glatt für einen Cadillac durchgehen.

Wer das für übertrieben hält, studiere die folgende Aufnahme, die bei derselben Gelegenheit entstand (Zufälle gibt es…):

Cadillac_1930_DDR_Galerie

Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom unteren Kühlerabschluss wirkt dieser Wagen dem Wanderer wie aus dem Gesicht geschnitten.

Tatsächlich verhält es sich umgekehrt, denn diese zweite Aufnahme zeigt einen Cadillac von 1930. An dessen Äußerem hatte man bei Wanderer offenbar Maß genommen – ein Hinweis auf das Selbstbewusstsein, das man entwickelt hatte, aber auch auf die Vorbildwirkung von US-Automobilen noch in den frühen 1930er Jahren.

Nebenbei sind diese beiden Aufnahmen Zeugen der schon sehr früh lebendigen Vorkriegsautoszene im sich damals ausdrücklich „demokratisch“ nennenden Teil Deutschlands. Merke: Was besonders betont werden muss, ist meist nicht gegeben.

Was in Ostdeutschland unter den Bedingungen des Sozialismus an Vorkriegsautovielfalt erhalten worden ist, verdient Bewunderung und Dank.

Es mag damit zu tun haben, dass „die Partei“, deren Nachfolgeorganisation heute beschämenderweise im Bundestag sitzt, den „Genossen“ nur Fahrzeuge primitiver Bauart zubilligte (sofern sie verfügbar waren).

Einen Sechs- oder gar Achtzylinderwagen aus der Vorkriegszeit zu besitzen, muss da auf unerschrockene Charaktere magische Anziehungskraft gehabt haben.

Solchen Luxus im „Arbeiter- und Bauernstaat“, der unerlaubt in den kapitalistischen Westen ausreisende Insassen hinterrücks erschießen ließ, am Leben zu halten, mag bei manchem ein Akt der inneren Emigration gewesen sein.

Heute können wir uns so über eine Vielzahl herrlicher Vorkriegswagen freuen, die im Westen weitgehend verschwunden sind. Sicher wird der wunderbare Wanderer W11, den ich hier in der Ausführung als Cabriolet von „Gläser“ zeigen durfte, noch existieren.

Übrigens werde ich dem prächtigen Cadillac von 1930 gelegentlich ebenfalls noch meine Aufwartung machen…

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1909: Ein Lion-Peugeot VC2 im Crashtest beim Barras

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist ebensowenig ernst gemeint wie das Foto, das ich darin vorstelle. Wer übrigens mit „Barras“ nichts anzufangen weiß, dem sei gesagt, dass es sich um einen Begriff aus der Soldatensprache handelt.

Dessen Herkunft ist zwar ungeklärt, doch sprach man seit dem späten 19. Jh. im Deutschen Reich vom „Barras“, wenn man das Militär meinte, in dem alle wehrdiensttauglichen Männer zwei bis drei Jahre zu dienen hatten – eine heute unvorstellbare Inanspruchnahme.

Dort hatten die meisten jungen Männer – die ab 17 Jahren eingezogen werden konnten – erstmals Kontakt mit der noch jungen Automobiltechnik. Entsprechend oft finden sich gestellte Aufnahmen, die Soldaten mit den ihnen anvertrauten Wagen zeigen und mit denen man die Angehörigen oder die Verlobte beeindrucken konnte.

Ein sehr frühes Beispiel für eine solche Aufnahme zeigt das folgende Foto aus meiner Sammlung, das handschriftlich auf 1909 datiert ist:

Lion-Peugeot_VC2_Pk_von_1909_nach Zeitz_Galerie

Lion-Peugeot Typ VC2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses aufwendig inszenierte Foto wurde als Postkarte in Deutschland versandt (nach Zeitz in Sachsen-Anhalt). Dies lässt zunächst vermuten, dass auch der abgebildete Wagen aus heimischer Produktion stammt, zumal er deutsche Soldaten zeigt.

Doch vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an einen nahezu identischen Wagen, den ich vor einigen Monaten erstmals vorgestellt habe – einen Lion-Peugeot Typ VC2 von 1909/10.

Lion-Peugeot war eine von der Firma Automobiles Peugeot formell unabhängige Marke, die zwischen 1906 und 1916 in Beaulieu eigenständige Kleinwagen fertigte, die unterhalb der in Audincourt und Lille gebauten größeren Peugeots angesiedelt waren.

Hier zum Vergleich der Lion-Peugeot, den ich seinerzeit (hier) vorgestellt habe:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Galerie

Lion-Peugeot Typ VC2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der (demontierbaren) Frontscheibe abgesehen stimmen die beiden Fahrzeuge praktisch in allen Details überein.

Den entscheidenden Hinweis auf den Hersteller gibt in beiden Fällen der oben abgerundete Kasten vor dem Hinterrad, hinter dem sich die vordere Aufnahme der Blattfeder befindet. Das dort angebrachte gelochte Blech ist typisch für Lion-Peugeot.

So erwachsen das Fahrzeug auf den ersten Blick wirkt, so bescheiden waren die Leistungsdaten. Unter der Motorhaube verbarg sich ein 9 PS-Einzylinder mit 1 Liter Hubraum, der je nach Hinterradübersetzung eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h ermöglichte.

Knapp 1.200 Exemplare wurden von diesem Typ VC2 in den Jahren 1909/10 gebaut – für damalige Verhältnisse war das eine ganze Menge. Nun mag man sich fragen, wie ein solcher Lion-Peugeot, für den in Frankreich ein großer Markt vorhanden war, beim deutschen Militär landete.

Gehen wir davon aus, dass die handschriftliche Datierung auf das Jahr 1909 zutrifft – garantiert ist das nicht, wie die Erfahrung zeigt – dann handelt es sich nicht um ein Beutefahrzeug aus der Zeit des 1. Weltkriegs, zumal es dann veraltet gewesen wäre.

Meine Erklärung ist die, dass das Foto im Elsass entstand, das nach dem 1870 von Frankreich angezettelten (und verlorenen) Krieg wieder einmal zu Deutschland gehörte – historisch wechselte das Elsass bekanntlich öfters den „Besitzer“, zum Leidwesen seiner Bevölkerung, die eigentlich einen Autonomiestatus verdient hätte.

Vielleicht kann ein Leser Näheres zu der Infanterieeinheit sagen, die sich anlässlich dieser Aufnahme einen makabren Spaß mit dem Lion-Peugeot VC2 erlaubt hat.

Ich meine, auf den Schulterklappen einiger der Männer eine „108“ zu erkennen – vermutlich die Regiments-Nummer. Dann hätten wir es mit einer Einheit der Königlich-Sächsischen Armee zu tun – und meine schöne Elsass-These wäre hinfällig.

Wie immer bin ich dankbar für sachkundige Hinweise, die dann auch in den Blog-Eintrag einfließen. Jedenfalls interessiert mich brennend, wo und wie dieser Lion-Peugeot einst zum simulierten „Crashtest“ eingesetzt wurde…

Nachtrag:

Leser und Wk1-Kenner Klaas Dierks bestätigte mir, dass die Schulterklappen der Soldaten auf das Schützen-Regiment 108 aus Sachsen verweisen. Bei den Männern handelt es sich um Unteroffiziere, die zum dunklen Waffenrock wahrscheinlich weiße Drillichhosen tragen, wie sie zu Arbeiten in der Kaserne angeordnet werden konnten. Somit hatte es den Lion-Peugeot tatsächlich nach Sachsen verschlagen…

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Exklusive Erscheinung: Packard von 1933 in Ascona

Zum Auftakt des Jahres 2019 habe ich mich zuletzt mit einem Wagen der amerikanischen Luxusmarke Packard befasst – anhand einer Originalaufnahme der späten 1920er Jahre, die einst in der Schweiz entstand (Bildbericht).

Inzwischen haben wir Sommer und diesmal kann ich gleich zwei ausgesprochen interessante Originalfotos zeigen, die einen einige Jahre jüngeren Packard unter südlicher Sonne zeigen – aber ebenfalls noch in der Schweiz.

Der heutige Ausflug führt uns ins Tessin, das kulturell gesehen schon ein Teil Italiens ist. Die beiden Aufnahmen entstanden ausweislich eines handschriftlichen Vermerks auf der Rückseite 1934 in Ascona am oberen Ende des Lago Maggiore.

Wer heute vom Gotthard kommend dort am westlichen Seeufer gen Süden strebt, fährt glatt an dem Ort vorbei – durch einen Straßentunnel, der einen auch Locarno verpassen lässt.

Vor 85 Jahren ging es dort auf ganz andere Welt exklusiv zu – wie dieser offene Zweitürer bezeugt, der 1934 in Ascona Halt machte:

Packard_1933_Ascona_1934_1_Galerie

Packard von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand des charakteristisch profilierten Kühleroberteils lässt sich der Wagen auf Anhieb als Packard ansprechen. Die seitlich heruntergezogenen Vorderschutzbleche erlauben eine Datierung auf „frühestens 1933“.

Die Scheibenräder waren damals nur auf Wunsch erhältlich – Standard waren Drahtspeichenräder. Da die Literatur für den sehr ähnlichen Packard des Modelljahrs 1934 nur noch Speichenräder erwähnt, dürfte dieser Wagen von 1933 stammen.

Während der Vorderwagen mit den verstellbaren seitlichen Luftklappen in der Motorhaube vollkommen den 17 (!) Werkskarosserien zu entsprechen scheint, scheint mir ab der extrem niedrigen Frontscheibe ein Manufakturaufbau zu folgen.

Die eigenwillige Ausführung als Sedan-Cabriolet – erkennbar an den feststehenden Fenstersäulen – wirkt auf mich europäisch. Leider kann man auf dem Originalabzug nicht erkennen, was auf der Plakette des Karosseriebauers an der Schwellerpartie hinter dem Ersatzrad steht.

Sollte jemand eine Idee zur Herkunft dieses exklusiven Aufbaus haben, freue ich mich über einen Hinweis (Kommentarfunktion). Unterdessen widmen wir uns der zweiten Aufnahme, die zwar keinen weiteren Aufschluss liefert, aber noch reizvoller ist:

Packard_1933_Ascona_1934_2_Galerie

Packard von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat sich dem Fahrer von der ersten Aufnahme, der einen schicken Staubmantel trägt, eine elegant gekleidete Dame zugesellt.

Ob sie ein luftiges langes Kleid oder eine Art Hosenanzug trägt, ist schwer zu erkennen. Jedenfalls macht sie perfekte Figur zu dem exklusiven Wagen, der damals in Europa nur wenige Konkurrenten hatte.

Verfügbar war der Packard des Modelljahrs 1933 – übrigens bestätigt die Ausführung der Stoßstange die Datierung – als Basisversion mit 120 PS starkem Achtzylinder. Wahlweise war eine 145 PS leistende Variante erhältlich, außerdem ein 7,5 Liter großer Zwölfzylinder mit 160 PS.

Interessanterweise wurden die luftdruckunterstützten Vierradbremsen mechanisch und nicht hydraulisch betätigt. Da die US-Automobilindustrie Pionier bei Hydraulikbremsen war, muss die selektive Weiterverwendung von mechanischen Bremsen bei einer Luxusmarke wie Packard gute Gründe gehabt haben.

Vielleicht kann auch jemand etwas zu dem Kennzeichen sagen, das weder ein deutsches, schweizerisches oder italienisches ist. Könnte es ein tschechisches sein?

Gern würden wir die beiden Packard-Insassen dazu befragen:

Packard_1933_Ascona_1934_2_Galerie2

Doch wie so oft bei solchen Dokumenten aus der Welt der Vorkriegszeit sind diese Fotos aus Ascona wohl alles, was von der Reise der beiden im Sommer 1934 geblieben ist…

Nachtrag: Laut Leser Robert Rozemann dürfte es sich um ein niederländisches Kennzeichen handeln (HZ für Zuid-Holland).

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Reizvoller Zwischenstopp: Stoewer R-140 von 1932

Der Titel meines heutigen Blogeintrags ist durchaus doppeldeutig angelegt. Denn reizvoll ist nicht nur die Szene eines Zwischenstopps zum Auftanken, um die es geht, sondern auch der Aufbau des Wagens, der darin die Hauptrolle spielt.

Um es vorwegzunehmen, handelt es sich um einen Zwischentyp, der in der mir zugänglichen Literatur Erwähnung findet, aber nicht bildlich dokumentiert ist. So zeigt sich wieder einmal, dass auch im 21. Jh. historische Fotos von Wagen der Vorkriegszeit immer noch für angenehme Überraschungen gut sind.

Wo beginnen? Am besten mit einer kleinen Rückblende zum Vorgänger des Modells, das im Mittelpunkt steht: Anfang 1931 bot die Stettiner Traditionsmarke Stoewer den ersten deutschen Serienwagen mit Frontantrieb an und kam damit DKW zuvor.

Typ V5 nannte man den kompakten Wagen recht prosaisch. Seine Vorzüge, aber auch seine Schwächen, die einem größeren Erfolg entgegenstanden, habe ich hier ausführlich geschildert.

Das seinerzeit verwendete Foto eines solchen Stoewer V5 bringe ich nochmals, da es den Ausgangspunkt der heutigen Reise durch ein kurzes, aber abwechslungsreiches Kapitel Stoewer-Geschichte darstellt:

Stoewer_V5_Limousine_Ausschnitt

Stoewer Typ V5; Originalfoto  aus Sammlug Michael Schlenger

Die Qualität dieses Bildausschnitts ist nicht die beste, aber von einem Kompaktwagen wie diesem, von dem nur etwas mehr als 2.100 Exemplare entstanden, muss man überhaupt erst einmal ein Originalfoto finden.

Sonderlich eindrucksvoll wirkt der Wagen hier nicht gerade, insbesondere wenn man noch die mächtigen 8-Zylinder-Dickschiffe vor Augen hat, auf die sich Stoewer Ende der 1920er Jahre konzentriert hatte.

Doch angesichts der Wirtschaftskrise mussten auch die Stettiner kleinere Brötchen backen – immerhin gelang es ihnen, dem Schicksal vieler damals untergegangener deutscher Marken zu entgehen.

Da sich bei aller Genialität des Entwurfs der 1,2 Liter messende V4-Motor des neuen Fronantriebswagens bald als unausgereift erwies, musste man rasch Abhilfe schaffen.

Die geschah durch Entwicklung eines neuen Reihenvierzylinders mit 1,4 Liter Hubraum und 30 PS Leistung. Die Aufbauten blieben anfangs die gleichen, doch verlängerte man den Radstand um 25 cm.

Dies kam in vollem Umfang dem Vorderwagen zugute und verwandelte den Stoewer mit einem Male in ein fast sportlich wirkendes Automobil, dem man auch einen deutlich hubraumstärkeren Sechszylinder zugetraut hätte:

Stoewer_R-140_2-türige_Limousine_Sommer_1933_Galerie

Stoewer Typ R-140; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Effekt ist frappierend, zumal der Aufbau als zweitürige Limousine vollkommen identisch mit dem des zuvor gezeigten Stoewer Typ V5 ist.

Bei dieser gelungenen Ausführung handelte es sich tatsächlich nur um einen kurzfristig erhältlichen Zwischentyp, der kein halbes Jahr später durch eine 4-türige Limousine abgelöst wurde.

Damit stellt diese Aufnahme nicht nur ein reizvolles Dokument eines Zwischenstopps an einer „B.V. Aral“-Tankstelle im Sommer 1933 dar. Es ist zugleich ein rarer Beleg für das kurze Weiterleben der 2-türigen Karosserie des Vorgängertyp V5.

Kurioserweise ist mir von der ab Februar 1933 gebauten, häufigeren 4-türigen Limousine des Stoewer Typ R-140 bislang noch kein Foto ins Netz gegangen.

Dienen kann ich dafür aber mit einer anderen, weit raffinierteren Ausführung des Stoewer R-140:

Stoewer_R-140_Sportkabriolett_Galerie

Stoewer R-140 Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser hinreißende offene Zweisitzer, der zum Schönsten gehört, was einst in den Stoewer-Werken in Stettin an der Ostsee entstand, war bereits Gegenstand eines älteren Blogeintrags.

Auch dieses Prachtstück sollte sich als kurzlebige Episode in der an Höhen und Tiefen reichen, 45 Jahre umfassenden Geschichte des Automobilbaus bei Stoewer erweisen. Aber wie man sieht, sind solche Momentaufnahmen oft von besonderem Reiz…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.