Ein wundersamer Doppelgänger: Horch 470 & 480

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Heute gibt es in meinem Vorkriegsauto-Blog ein Wiedersehen mit alten Bekannten – und das in doppelter Hinsicht. Ermöglicht hat das Dr. Andreas Rosado aus München, der mir zwei schöne Fotos aus dem Familienalbum seiner Gattin zugesandt hat.

Darauf begegnen wir nicht nur einem mondänen Vorkriegsautomobil wieder, das ich hier bereits vorstellen durfte, sondern können uns auch dem Thema „Doppelgänger“ widmen – auf mehreren Ebenen, die die Sphäre des Automobils hinter sich lassen.

Dabei ist der Wagen selbst ein Prachtexemplar, von dem man sich nur schwer losreißen kann – er war schon zu „Lebzeiten“ ein seltener und erhebender Anblick. Rund 350 Exemplare wurden davon 1931/32 in Manufakturarbeit gefertigt.

Die Rede ist vom Horch Typ 470 und seinem Doppelgänger 480 – beide sind meines Erachtens äußerlich nicht voneinander zu unterscheiden. Hier haben wir die wohl gängigste Ausführung als Sport-Cabriolet:

Horch 470 bzw. 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (via Andreas Rosado, München)

Dass wir einen Horch vor uns haben, das verrät bei etwaigen Zweifeln das gekrönte „H“ auf den Radkappen. Diese finden sich in vollverchromter Ausführung nur bei den Sport-Cabriolets der Horch T-Typen 420, 470 und 480, die 1931 eingeführt wurden.

Die bis zur Windschutzscheibe reichende Motorhaube ist ein weiterer Hinweis auf diese eng miteinander verwandten Achtzylinder-Modelle (90 PS bzw. 100 PS beim Typ 480). Ebenfalls typisch sind die in zwei Reihen übereinander angeordneten Luftschlitze.

Exakt 5 Meter betrug die Gesamtlänge dieser großartigen Geschöpfe Zwickauer Automobilbaukunst, kaum weniger eindrucksvoll ist der Radstand von 3,45 Metern. Kein Wunder, dass der elegant gekleidete Herr daneben recht klein wirkt.

Dass er mit über 1,75 m Körpergröße dennoch fast Gardemaß besaß, zeigt sich beim Anlegen des Lineals anhand des Vergleichs mit dem bekannten Radstand – eine Technik, die nur dann funktioniert, wenn der Wagen möglichst genau von der Seite aufgenommen ist und kein die Proportionen verzerrendes Objektiv verwendet wurde.

Curt Soldan lautete der Name des Horch-Besitzers, er stammte aus Nürnberg und war unübersehbar ein Mensch, der den stilvollen Auftritt beherrschte. Zweifellos wusste er, dass die lässige Pose mit Hand in der Hosentasche nach Filmschauspieler-Vorbild nur solange erlaubt war, wie keine Dame in der Nähe war.

Das bekam ich bereits als 14-jähriger Jüngling von meinem stets mit Anzug und Krawatte gekleideten Großonkel aus Paderborn beigebracht.

Nach dieser persönlichen Abschweifung zurück zum Horch von Curt Soldan, nun aber aus anderer Perspektive – nämlich mit seiner Ehefrau Ilse Soldan-Pfaller, die uns hier im figurbetonenden Kostüm begegnet, das bis in die 1950er Jahre en vogue bleiben sollte:

Horch 470 oder 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (via Andreas Rosado, München)

Diese Aufnahme gefällt mir noch besser als die vorherige, aus mehreren Gründen:

Zunächst ist ein Foto eines solchen Horch aus dieser Perspektive außergewöhnlich, dazu muss der Fotograf im Straßengraben in die Hocke gegangen sein. Dafür war sich der eben noch so auf’s Äußere bedachte Curt Soldan keineswegs zu fein.

Doch auch damit hat er Geschmack bewiesen, denn das Spiel von Licht und Schatten auf dem Horch und seiner Gattin ist ganz wunderbar. Dieselbe schaut etwas besorgt, aber auch in diesem Moment wirkt sie ausgesprochen fotogen.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man weitere reizvolle Details, die etwas Aufschluss darüber geben, bei welcher Gelegenheit dieses schöne Foto entstanden ist. So sind rechts am Wagen Skier angebracht, wenn nicht alles täuscht.

Zu einer Fahrt in einen Wintersportort würden die grobstolligen Reifen an der Hinterachse passen, die eventuell Schneeketten überflüssig machten. Da der Horch recht verschmutzt erscheint, könnte das Foto eher bei der Rückfahrt aus dem Skiurlaub entstanden sein – eventuell gegen Ostern, als im Flachland der Frühling Einzug hielt.

Was aber hat es mit dem Doppelgänger auf sich, der eingangs in mehrfacher Hinsicht in Aussicht gestellt wurde? Nun, dass die Horch-Typen 470 und 480 rein äußerlich Doppelgänger voneinander waren, das habe ich bereits erwähnt.

Tatsächlich hat das Thema weitere Facetten. Die beiden Fotos, die ein Horch 470 bzw. 480 Sport-Cabriolet mit Curt und Ilse Soldan zeigen, erinnerten mich nämlich an eine Aufnahme aus meinem eigenen Fundus.

Darauf ist nicht nur ein ganz ähnlicher Horch zu sehen, sondern auch ein Paar, das ebenfalls Curt und Ilse Soldan zeigen könnte – neben einem weiteren Paar:

Horch 470 bzw. 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Beim Vergleich unterscheidet sich dieser Horch etwas in der Farbgebung, auch trägt er das bei den Typen 470/480 serienmäßige Steinschlaggitter vor dem Kühler, das an dem Wagen von Curt Soldan fehlt. Die letzte Ziffer des Kennzeichens unterscheidet sich ebenfalls.

Doch die Ähnlichkeit des modisch gekleideten, gut aufgelegten Paares links mit den zuvor getrennt neben ihrem Horch posierenden Eheleuten Soldan ist unübersehbar.

Sollten das wirklich nur Doppelgänger gewesen sein so wie auch das Auto? Das konnte auch die Gattin von Andreas Rosado, aus deren Familie die Fotos des Horch von Curt und Ilse Soldan stammen, nicht mit Gewissheit sagen.

Möglich, dass die Aufnahme aus meiner Sammlung tatsächlich die beiden mit einem Horch desselben Typs zeigt – entweder ihren eigenen mit anderer Zulassung und Detailänderungen am Aufbau oder einen Wagen von Bekannten.

Denn eines ist klar: Wer ein solches enorm kostspieliges Horch-Sportcabriolet fuhr, bewegte sich in einem sehr engen Milieu, in dem die allermeisten der rund 350 Exemplare der beiden Typen 470 bzw. 480 Käufer fanden.

Da ist es am Ende gleichgültig, inwieweit man es mit Doppelgängern zu tun hat oder nicht. Faszinierend sind die wenigen Dokumente dieser herrlichen Luxus-Automobile und ihrer einstigen Besitzer allemal.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ungleiche Brüder: Adler „Primus“ und „Trumpf“

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Die Freunde der Marke „Adler“ aus Frankfurt/Main werden sich vielleicht schon gefragt haben, weshalb ich bisher die in den 1930er Jahren so erfolgreichen Modelle „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ gemieden haben.

Nun könnte ich anführen, dass ich erst noch haufenweise Fotos früherer Typen der Marke abzuhandeln habe, darunter einige frühe Modelle vor dem 1. Weltkrieg und jede Menge Exemplare der 1920er Jahre – einschließlich „Favorit“ und „Standard 6 bzw. 8“.

Doch in dieser Kategorie haben sich inzwischen derartig zahlreiche Originalaufnahmen aus meinem eigenen Fundus und von Sammlerkollegen eingefunden, dass die populären Typen „Trumpf“ und „Trumpf-Junior“ wohl nie in Reichweite kommen.

Das wäre schade, denn auch von diesen gut dokumentierten Typen gibt es jede Menge reizvolle Aufnahmen, darunter auch einige, die nicht ganz alltägliche Aufbauten zeigen.

Wie aber beginnen? Nun, am besten ganz vorn, nämlich mit der Einführung des Adler „Trumpf“ im Jahr 1932. Mit seinem Frontantrieb, der dem neu angeworbenen Konstrukteurs-Team um Hans-Gustav Röhr zu verdanken war, war das Modell für Adler ein kühner Schritt.

Zwar hatten Stoewer und DKW bereits zuvor Fronttriebler vorgestellt, doch das Antriebskonzept polarisierte – und tut es in gewissem Rahmen heute noch. Daher bot man parallel ein Modell mit traditionellem Heckantrieb an – den Adler „Primus“.

Dieser besaß denselben Motor und wurde anfänglich mit demselben Aufbau angeboten – ein bemerkenswertes Beispiel für eine Art Plattformstrategie. Optisch unterschieden sich die beiden Modelle im Erscheinungsjahr dennoch stark.

So kam der technisch konventionelle „Primus“ mit einem Flachkühler und Rädern daher, wie man sie von den Modellen „Favorit“ und „Standard 6“ kannte, die noch aus den 1920er Jahren stammten und Anfang der 30er ausliefen:

Adler „Primus“ Limousine von 1932; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese technisch zwar nicht ideale, aber dennoch reizvolle Aufnahme eines Adler „Primus“ von 1932 hat mir Leser Marcus Bengsch vor einiger Zeit zugesandt.

Zumindest die erwähnte Kühlerpartie kann man hier gut erkennen. Sie zeichnete sich durch verchromte Lamellen im Kühler, das Adler-Emblem nach Entwurf von Bauhaus-Architekt Walter Gropius und eine geschwungene Scheinwerferstange aus, die der Front etwas die Strenge nimmt.

Die erwähnte Gestaltung der Räder lässt sich hier zwar nicht erkennen, dafür entschädigen aber die neben dem Wagen stehenden Damen, bei denen ich den Wagen entsprechend ganz unterschiedliche Charaktere vermute.

Technisch noch schlechter, aber kaum weniger sehenswert ist die folgende Aufnahme eines „Primus“, auf der man nun immerhin auch die Räder studieren kann:

Adler „Primus“ Limousine“ von 1932; Originafoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto stammt aus meinem eigenen Bestand und ist auf Juli 1932 datiert. „Fahrt nach Cottbus“ steht außerdem noch auf der Rückseite des Abzugs.

Das ist vermutlich alles, was von dem Ausflug dieser Adler-Freunde aus dem Raum Berlin übriggeblieben ist. Sicher hätten sie nicht gedacht, dass die sommerliche Stimmung dieser Situation noch nach fast 90 Jahren ansteckend wirkt.

Wer sich von dem hinreißenden Lächeln der Dame neben der Fahrertür losreißen kann, wird bemerken, dass die Räder des „Primus“ keine die Radbolzen abdeckenden Radkappen besaß, sondern eine voluminös ausgeprägte Nabenkappe, die verchromt war.

Schon besser zur aktuellen Jahreszeit (zumindest in meiner Region gab es kürzlich die ersten Nachtfröste) passt vielleicht eine letzte „Primus“-Aufnahme, die ich Frank-Alexander Krämer verdanke, der als Archäologe und Geschäftsführer einer Grabungsfirma auch ein Faible für Vorkriegsfahrzeuge hat:

Adler „Primus“ Limousine“ von 1932; Originalfoto aus Sammlung Frank-Alexander Krämer

Das ist in mancherlei Hinsicht eine sehr interessante Aufnahme: Zunächst fällt das Logo des Chemie und -Pharmakonzerns Bayer ins Auge – der Primus dürfte somit ein Firmenwagen gewesen sein. So etwas sieht man nicht alle Tage.

Dann haben wir eine Kühlermanschette zur Regulierung des Luftdurchsatzes in der kalten Jahreszeit (Thermostate waren noch unüblich). Diese gab es maßgeschneidert für jedes in nennenswerter Stückzahl am deutschen Markt vertretene Automobil.

Der Hersteller der Manschette lieferte wohl schon länger solche Kühlermanschetten für Adler-Wagen, denn wie selbstverständlich applizierte er das traditionelle Adler-Emblem darauf, das jedoch 1932 in dieser Form nicht mehr aktuell war.

Wie das Adler-Emblem auf dem Kühler des „Primus“ tatsächlich aussah, ist gar nicht so leicht herauszufinden, da es recht klein war und Fotos des Typs nicht gerade häufig sind.

In einem älterem Blog-Eintrag zum Adler „Primus“ wird man aber fündig:

Adler Primus Limousine von 1932; Foto der 1960er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Neben diesen Aufnahmen finden sich in meiner Adler-Galerie nur zwei weitere Fotos des „Primus“ mit Flachkühler. Er wurde in dieser Ausführung nur 1932 gebaut und wie es scheint, wurde er weit seltener abgesetzt als der zeitgleiche „Trumpf“ mit Frontantrieb.

Auffallend ist auch, dass alle mir bisher vorliegenden historischen Originalfotos von Exemplaren des Adler „Primus“ Limousinen zeigen. Beim parallel erhältlichen „Trumpf“ scheinen dagegen deutlich mehr Käufer eine offene Version bevorzugt zu haben.

Entsprechend schwer fiel es mir, eine Vorkriegsaufnahme eines Adler „Trumpf“ mit geschlossenem Aufbau zu finden, der nebenbei identisch mit dem des „Primus“ war. Zugeliefert wurde die Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin).

Nur die Haubenpartie fiel beim Fronttriebler „Trumpf“ länger aus, da der Motor nicht wie bei heutigen Wagen dieses Konzepts quer sondern, um 180 Grad gedreht längs eingebaut wurde, sodass sich das Getriebe vor dem Motor befand.

Dank Leser Marcus Bengsch kann ich heute einen solchen Adler „Trumpf“ mit geschlossenem Aufbau anhand eines zeitgenössischen Originalfotos zeigen:

Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Wie man sieht, hatten die Gestalter von Adler dem technisch moderneren Modell „Trumpf“ eine etwas progressiver wirkende Frontpartie verpasst.

Der Kühler stand leicht schräg im Wind und war etwas v-förmig ausgeführt, sodass auch der Adler auf dem Grill seine Schwingen etwas nach hinten strecken musste. Die Radbolzen waren beim „Trumpf“ hinter Radkappen versteckt und auf das traditionelle Trittbrett, das der Primus besaß, verzichtete man ganz.

In dieser Form wurde der Adler „Trumpf“ zwei Jahre lange gebaut, bis er 1934 ebenfalls eine schrägstehende Windschutzscheibe erhielt.

Beim Modell „Primus“ begnügte man sich damit, ab 1933 die Kühlermaske des „Trumpf“ zu verbauen, behielt aber Trittbretter und Radgestaltung bei. Auch die Einführung seitlicher „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln 1935 ersparte man dem Traditionsmodell.

So blieb es bis zur Produktionseinstellung des „Primus“ im selben Jahr beim Eindruck ziemlich „ungleicher Brüder“. Adler setzte danach hauptsächlich auf Fronttriebler, was sich als der richtige Ansatz erwies. Der Primus steht bis heute im Schatten des progressiven Verwandten und scheint weitgehend in Vergessenheit geraten zu sein.

Wer mit originalen Fotos offener Versionen des Adler „Primus“ aufwarten kann, würde mir und meinen Leser damit eine große Freude machen. An Cabrio-Versionen des „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ dagegen herrscht bei mir kein Mangel und ich habe einiges damit vor…

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Stilvoller Auftritt: Ein De Dion-Bouton von 1913/14

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Das Automobil ist für die meisten längst zu einem Alltagsgegenstand geworden, bei dem innere Werte wie Verbrauch, Ladekapazität oder „Entertainment“-Funktionen wichtiger sind als das soziale Signal, das davon ausgeht.

Bis in die 1970er Jahre und etwas darüber hinaus war das anders – da definierte man sich oft auch über den Wagen, den man fuhr – jedenfalls im Westen unseres damals noch geteilten Landes:

Volkswagen für die, denen vor allem an Zuverlässigkeit liegt, Ford wenn man auch von einer simplen Familienkutsche etwas US-Flair erwartete, Fiat für Stilbewusste mit kleinem Portemonnaie, Mercedes und Jaguar für arrivierte Unternehmer und Heiratsschwindler, Alfa und BMW für Draufgänger und Technik-Gourmets, Citroen und Saab für Querköpfe mit kleinem bzw. großem Geldbeutel, Lancia und Volvo für Kreative und sich intellektuell Dünkende, MG und Triumph für Traditionalisten bzw. schraubfreudige Studenten, Lada und Skoda für geizige Förster und rote Studienräte…

Eine angreifbare Zuordnung, gewiss – zumal ich Porsche und Morgan vergessen habe, mit denen ich überwiegend unsympathische Posertypen verbinde.

Bevor ich mir mit solchem Schubladendenken zuviel Feinde mache, ziehe ich mich lieber auf unvermintes Terrain und 100 Jahre zurück – als es diesen Posertypen gab:

De Dion-Bouton Typ EJ4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Aufnahme hat mich lange Zeit beschäftigt. Denn sie vereint Elemente der Welt vor dem 1. Weltkrieg und der Moderne, die mit den 1920er Jahren Einzug hielt – zumindest in der hauchdünnen Oberschicht, die sich in Europa ein Auto leisten konnte.

Geht man nur von den Insassen aus, glaubt man sich in die mondäne Welt des Tennissports der Zwischenkriegszeit zurückversetzt, in der einer der Champions unserer Zeit mangels Manieren bestenfalls Chancen als Balljunge gehabt hätte.

Das junge Paar in dem Tourenwagen würde mit seinem im Freien erworbenen dunklen Teint heute glatt als „People of Colour“ durchgehen und könnte sogar einen Beweis für seine Benachteiligung anführen, nämlich das heillos veraltete Automobil:

Während es bei den beiden für gediegene Kleidung und einen modischen Haarschnitt reichte, zeugte ihr fahrbarer Untersatz eindeutig von prekären Verhältnissen.

Petroleumbetriebene Positionsleuchten und außenliegender Tankstutzen vor der Windschutzscheibe, außerdem Gasscheinwerfer, das war um 1920 wirklich von gestern.

So tauchen bereits 1912/13 vermehrt elektrische Positionslichter auf und noch vor dem 1. Weltkrieg waren bei gehobenen Fahrzeugen elektrische Scheinwerfer als Option verfügbar. Gleichzeitig begann der Benzintank ein unauffälliges Dasein im Heck zu führen.

Tatsächlich haben wir es hier mit einem Automobil zu tun, das noch ganz der Tradition verhaftet war. Nur der Windlauf – die ansteigende Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe war ein halbwegs modernes Element, das 1909/10 auftauchte.

Was aber ist das für ein „Oldtimer“, mit dem sich das junge Pärchen Anfang der 1920er Jahre hat ablichten lassen? Könnte das ein belgischer Minerva gewesen sein?

Werfen wir zum Vergleich einen Blick auf diesen Minerva von 1912, der einst in Berlin aufgenommen wurde (Bildbericht):

Minerva um 1912; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf den ersten Blick wirkt die Frontpartie mit der Kühlersilhouette folgender Kontur der Motorhaube ganz ähnlich. Doch hier verläuft die obere Einfassung des Kühlernetzes gerade – typisch für Minerva und anders als auf dem Foto des fraglichen Wagens.

Wer unter meinen Lesern – mittlerweile über 4.000 pro Monat – nun an einen Lorraine-Dietrich denkt, beweist damit zwar ein hervorragendes Bildgedächtnis, doch auch hier zeigt der Vergleich, dass sich die Frontpartie im Detail unterscheidet.

Als Beispiel mag diese Aufnahme eines mächtigen Lorraine-Dietrich dienen, die ich vor einigen Jahren hier vorgestellt habe:

Lorraine-Dietrich um 1912; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Der Kühlerausschnitt wirkt zwar wie bei dem eingangs gezeigten Wagen, doch folgt die Motorhaube auf ganzer Länge dem Profil des Kühlergehäuses. Zudem ist auf der Kühlerplakette eines Lorraine-Dietrich stets das „Croix de Lorraine“ zu erkennen.

Eine Umfrage in einer einschlägigen Facebook-Gruppe lieferte die Lösung. So handelt es sich bei dem Tourer, mit dem vor rund 100 Jahren unser Tennisspieler-Paar unterwegs war, um einen De Dion-Bouton Typ EJ4 von 1913/14.

Dieses Vierzylindermodell mit einem für die damalige Zeit kompakten 1,2 Liter-Motor wies keine großartigen Besonderheiten auf, scheint sich aber wie die meisten Typen der französischen Traditionsmarke gut verkauft zu haben – einige davon existieren noch.

Genau ein solches Fahrzeug haben wir hier:

De Dion-Bouton Typ EJ4 von 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto stammt wahrscheinlich aus dem Jahr 1961 und wurde anlässlich einer Veteranenausfahrt in der Schweiz aufgenommen. Die Insassen haben sich um einen stilvollen Auftritt bemüht, doch kommt das Ergebnis nicht an das Original heran.

Das an Sherlock-Holmes erinnernde Outfit des Fahrers wirkt ein wenig wie eine Persiflage. Doch ist selbst das noch weit besser als das, was man hierzulande bisweilen bei Klassikern dieser Epoche zu sehen bekommt: Bleiches Gebein in kurzen Hosen und Baseballkappe auf dem Kopf bei den Herren, für solche Autos unangemessene „Freizeitkleidung“ bei den Begleiterinnen.

Wenn man wissen will, wie man es besser macht, besucht man am besten das jährliche Goodwood-Revival in Südengland – hoffen wir, dass es 2021 wieder stattfinden wird, wenn die in ihrer Undifferenziertheit maßlose Corona-Politik einer realistischen Sicht auf das Dasein und seine im historischen Vergleich überschaubaren Risiken gewichen ist.

Das ist eine der Botschaften der Aufnahmen von einst – oder auch dieser neuzeitlichen vom Goodwood Revival 2017, die daran erinnert, dass die Weltkriegsgeneration wirklich existenziellen Herausforderungen ausgesetzt waren und sich dennoch ihren unerschütterlichen Optimismus bewahrte, dass das Leben weitergehen muss – mit Stil…

Goodwood Revival Meeting 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

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Rarität aus der Neuen Welt: Hanomag „Rekord“ Roadster

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Der Wagen, den ich heute anhand eines historischen Originalfotos zeigen darf, hat eine lange Reise hinter sich. Na ja, das Bild zumindest…

Die genaue Reiseroute ist nicht überliefert; bekannt ist nur, dass sie zweimal über den Atlantik führte. Das gibt mir die Freiheit, selbst eine Ausfahrt durch die Welt von gestern zu unternehmen, an deren Ende ein Hanomag „Rekord“ Roadster in seine Heimat zurückkehrt.

Beginnen soll die Fahrt in der sächsischen Stadt Meißen – die von den Verheerungen des 2. Weltkriegs fast völlig verschont blieb. So bietet sich heute der Blick aus der Unterstadt auf den mächtigen gotischen Dom noch fast genauso dar wie hier:

DKW F2 in Meißen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verschwunden sind heute natürlich der DKW F2 und das Pferdefuhrwerk dahinter, außerdem hat sich das Erscheinungsbild der Passanten nicht gerade zum Besseren verändert – dafür können die Meißener nichts, das ist allgemeines Verfallssymptom.

Meißen kennt mancher vielleicht als Entstehungsort des berühmten gleichnamigen Porzellans. Ich hatte das Glück, mit solchen Stücken großzuwerden – sie waren eine Leidenschaft meiner Mutter, die 1945 als 13-jährige mit nichts als einem Koffer aus Schlesien über Böhmen in den Westen floh. Später wollte sie zumindest einen kleinen Teil des zurückgelassenen großbürgerlichen Zuhauses wieder um sich haben.

Von daher ist mir natürlich die Schwertermarke geläufig, die jedes Stück Meißener Porzellans seit fast 300 Jahren kennzeichnet. Das war auch das Erste, was mir auf dem folgenden Foto ins Auge fiel, welches ich Leser Klaas Dierks verdanke:

Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ein solcher Hanomag „Rekord“ als Limousine ist zwar stets ein erfreulicher Anblick, aber noch nicht die in Aussicht gestellte Rarität.

Auch wenn der Maschinenbaukonzern aus Hannover zwischen 1934 und 1939 keine 20.000 Stück dieses technisch konventionellen Vierylindertyps baute, sind bereits mehr als zwei Dutzend davon in meiner Hanomag-Galerie versammelt.

Die von Ambi-Budd (Berlin) gelieferte Ganzstahlkarosserie ergänzte die enorm robuste Technik des Hanomag „Rekord“ perfekt. Vermutlich sind viele dieser Wagen im Krieg oder in der Zeit des Wiederaufbaus restlos verschlissen worden. Jedenfalls begegnet man auf einschlägigen Veranstaltungen nur selten einem Überlebenden.

Nebenbei sei angemerkt, dass Anbringungsort und Ausführung des Hanomg-Flügelemblems, das auf schlechten Fotos eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Adler der gleichnamigen Marke aus Frankfurt/Main aufweist, je nach Baujahr variierten.

Ich habe keine Erklärung für das Auftauchen der Meißener Schwertermarke auf dem Kühler dieses Wagens, der dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Freiberg/Sachsen zugelassen war. Die Distanz von Freiberg nach Meißen beträgt aber nur knapp 50 km, sodass durchaus ein Bezug zu der Porzellanstadt bestanden haben könnte.

Deutlich weiter war der Weg nach Berlin, wo der Hanomag „Rekord“ zugelassen war, der der eigentliche Gegenstand der heutigen Zeitreise ist. Dabei handelte es sich nicht um eine ordinäre Limousine, sondern eine veritable Rarität:

Hanomag „Rekord“ Roadster; Originalfoto aus Privatbesitz (Jim Bendfeldt, USA)

Die Kühlerpartie entspricht zwar vollkommen derjenigen an der Limousine aus Sachsen, doch das war es auch schon.

Statt der typischen seitlichen Luftklappen in der Motorhaube sind hier zwei übereinanderliegende Reihen schmaler Luftschlitze zu erkennen. Für Hanomag ungewohnt sportlich mutet die niedrige und zweigeteilte Frontscheibe an.

Der tiefe Türausschnitt schließlich verrät, dass wir es hier mit einem Aufbau als Roadster zu tun haben. Dazu passt das Fehlen eines hochaufgetürmten Verdecks, da Roadster traditionell nur ein dünnes Notverdeck besitzen, das niedergelegt fast völlig verschwindet.

Diese Ausführung ähnelt der Roadster-Karosserie, die Hebmüller für den größeren Sechszylindertyp Hanomag „Sturm“ lieferte und die in der Literatur gut dokumentiert ist.

Es scheint, als sei derselbe Entwurf für den Hanomag „Rekord“ angeboten worden. Dann wäre dies die erste mir bekannte Aufnahme davon. Leider gibt es zur PKW-Produktion von Hanomag bislang keine Literatur, die solche Exoten umfassend berücksichtigt.

Wo die Aufnahme dieses Hanomag „Rekord“ Roadsters entstand, ist nicht bekannt. Das Foto könnte bei einer Reise in die Schweiz geschossen worden sein, was das damalige deutsche Nationalitätskennzeichen am Kotflügel erklären würde.

Das Hakenkreuz, das einem in der Geschichte in mannigfaltigen Formen begegnet, ist für uns Nachgeborene vor allem das Symbol des damaligen nationalsozialistischen Regimes. Von daher bereitet es Unbehagen, es an einem so schönen Auto zu sehen.

Doch so ehrenwert dieses Empfinden ist, so sehr ist im 21. Jh. zugleich eine sachliche Sicht darauf berechtigt. Das Unglück, das mit diesem Symbol verbunden ist und fremde Völker wie das eigene traf, sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir Vertreter späterer Generationen es hier letztlich mit einem Zeugnis der Historie zu tun haben.

Und so sieht es auch der Besitzer des Fotos, Jim Bendfeldt aus den Vereinigten Staaten. Das Foto zeigt nämlich seinen Vater, der in den 1930er Jahren mit diesem Hanomag „Rekord“ Roadster aus Berlin auf Reisen abgelichtet wurde.

Die Urlaubsaufnahme begleitete ihn als Emigrant in die Neue Welt und sein Sohn hat sie nun nach vielen Jahrzehnten zurück über den Atlantik in die alte Heimat geschickt – zwar nur in digitaler Form an mich, aber immerhin. So können wir uns – von den Umständen unberührt – an diesem schönen und raren Dokument erfreuen, meine ich…

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Besuch von den Royals! Ein Benz um 1908

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Zu den Traumata, die sich durch die deutsche Nachkriegsgeschichte ziehen, gehört nicht nur, dass man gleich zweimal ungehobelten Amis im Krieg unterlegen ist, sondern auch, dass man dabei des Adels verlustig wurde.

Wenn es daher heute um billige Unterhaltung auf Kosten Dritter geht, hat man in deutschen Landen – die Österreicher seien dabei kurzerhand „angeschlossen“ – nur die Wahl zwischen abgehalfterten Prominenten im Dschungelcamp oder einem gutmütigen britischen Prinzen, der einer etwas zu ehrgeizigen Schauspielerin erlegen ist.

Der offenbar viele schmerzende Mangel an Royals „Made in Germany“ lässt sich allerdings kompensieren, wenn man sich in die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zurückbegibt, als Deutschland zwar bereits ein halbwegs demokratisch verfasster Staat war, in dem aber die Abkömmlinge deutscher Adelsgeschlechter omnipräsent waren.

Man kommt an ihnen auch dann nicht vorbei, wenn man sich nur für die Automobile jener Zeit interessiert. Tatsächlich fand sich unter den Blaublütigen mancher, durch dessen Adern eher Benzin strömte – vor allem Prinz Heinrich von Preußen ist hier zu nennen.

Von echten Sportsmännern wie ihm (und einigen anderen) abgesehen, begegnet man adligen Automobilisten eher als Passagier der jungen Motorkutsche, so auch hier:

Benz Tourenwagen um 1908; Originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand einst anlässlich eines Inspektionsbesuchs beim Heer auf einem unbekannten Truppenübungsplatz. Der sandige Boden spricht für Norddeutschland, das Fehlen eines Nummernschilds für „hohen Besuch“!

Das Dasein als Wehrpflichtiger war seinerzeit kein Zuckerschlecken. Dennoch muss der Militärdienst für das Deutsche Reich viele mit Stolz erfüllt haben, sonst wäre ein Foto wie dieses nicht 1912 als Postkarte versendet worden – in diesem Fall nach Swinemünde.

Schauen wir uns die Herrschaften und ihren Wagen näher an:

Unter meinen Leser finden sich zum Glück welche, die sich sehr gut mit der Prominenz jener Zeit auskennen – an sie daher die Frage: Könnte der junge Mann auf der Rückbank, den wir im Profil sehen, Kronprinz Friedrich Wilhelm von Preußen sein?

Sein Nachbar mit Pickelhaube und hellem Cape sollte sich ebenfalls identifizieren lassen – eventuell ist es der Landesherr der Provinz, in dem die Aufnahme entstand.

Unverzeihlich – zumindest nach offiziellem Protokoll – ist, dass der Fahrer hier ebenfalls in die Kamera schaut, als ob es bei dieser Aufnahme um ihn ginge! Sein Kamerad neben ihm macht es besser, er schaut stoisch nach vorn.

Wir lassen uns ebenfalls von dem hohen Besuch nicht mehr als nötig ablenken und wenden uns kurzerhand dem Automobil zu, das deutlich vor 1910 entstanden sein muss:

Auch wenn die Kühlerplakette nicht lesbar ist, spricht alles für einen Benz. Die Luftschlitze in der Oberseite der Haube tauchen bei der Marke erstmals 1906 auf und finden sich damals bei Benz-Wagen mit Motorisierungen von etwa 50 PS aufwärts.

Nach 1909 begegnet man diesem Detail nach meiner Wahrnehmung nicht mehr, sodass wir den Wagen auf „um 1908“ datieren können – genauer wird das wohl nicht möglich sein.

Die bis zu 70 PS reichenden Leistungen dieser Benz-Wagen waren kolossal – weniger, was die Höchstgeschwindigkeit anging (die nachrangig war), als im Hinblick auf die Steigfähigkeit und die Möglichkeit, fast schaltfrei fahren zu können.

Da Aufnahmen aus solcher Perspektive in der Literatur oder auch im öffentlich zugänglichen Fotoarchiv vom Mercedes-Benz die Ausnahme sind, wird eine genaue Ansprache von Modell und Baujahr kaum möglich sein.

In diesem Fall sind es auch eher die Insassen, die eine genauere Inspektion nahelegen – diesbezüglich hoffe ich auf erhellende Zuschriften von sachkundigen Lesern…

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Lancia Lambda – „Piu bella cosa non c’è…“

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Schwere Kost kündigt sich bereits im Titel des heutigen Blog-Eintrags an – denkt jetzt vielleicht der eine oder andere Leser.

Doch auch wer angesichts von „Piu bella cosa non c’è“ ratlos zurückbleibt, versteht mit „Lancia Lambda“ bereits alles Wesentliche. Der Rest ist Zierrat, reine Spielerei.

Heute mache ich es mir und Ihnen ganz leicht, sinniere nicht über eigentümliche Kühlerformen, zähle keine Haubenschlitze, ziehe keine Vergleiche mit Prospektabbildungen. Es gibt Dinge, die verstehen sich von allein.

Etwas Fremdsprache spielt zwar mit hinein, doch Bilder wie dieses sprechen eine Sprache, die jeder begreift – zumindest wer ein Faible für die Schönheit von Vorkriegswagen hat:

Lancia Lambda Tourer; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Diese prachtvolle Profiaufnahme, die uns Leser Klaas Dierks aus seinem reichen Fundus bereitgestellt hat, ist für mich das hinreißendste Dokument eines Lancia Lambda, das ich bislang hier besprochen habe.

Man muss über die Meriten dieser fabelhaften Konstruktion nicht mehr sagen als das: mit selbsttragender Karosserie, einzeln aufgehängten Rädern, Vierradbremsen, Hydraulikdämpfern und kopfgesteuertem V4-Motor war dieser Wagen beim Erscheinen 1923 in wohl jeder Hinsicht das modernste Automobil der Welt.

Vielleicht ist später nie wieder ein Wagen gebaut worden, der so viele wegweisende Innovationen in sich vereinte. Auf jeden Fall war es ein Technologieträger, der auch formal in einer eigenen Liga spielte:

Ich wüsste keinen anderen Wagen, der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre eine dermaßen niedrige Silhouette und so schlanke, torpedogleiche Form besaß. Bei aller Schlichtheit sind Details wie die kaum merklich geschwungenen Kotflügel ein Gedicht.

Extravagant die Idee, dem Eindruck der Langeweile in der Seitenansicht dadurch entgegenzuwirken, dass hinter der Motorhaube nochmals ein Feld mit Entlüftungsschlitzen auftaucht, das aber nicht etwa die Waagerechte fortsetzt, sondern spiegelbildlich zur abfallenden Linie des Koftflügels nach oben ansteigt.

Die unten abgerundeten und so mit der Motorhaube korrespondierenden Türen sind ein weiterer Kunstgriff, der den Aufbau abwechslungsreich gestaltet – indem er einen Kontrast zu den sonst bei Tourern der 1920er Jahre vorherrschenden rechten Winkeln schafft.

Derselbe Gedanke findet sich in der getreppten Ausführung der Frontscheibe wieder, die sonst meist senkrecht im Wind stand. Der Sinn für erlesene, das Auge fesselnde Details setzt sich im gekörnten Leder des Innenraums fort.

Doch ist auf diesem Ausschnitt noch etwas anderes markant – der Stempel des Fotoateliers, das einst diese Prachtaufnahme erstellte. Die kyrillischen Buchstaben sind für mich kryptisch, so wie manchem Leser vielleicht die Überschrift erschien.

Kann jemand sagen, was auf dem Stempel zu lesen ist und so zur Aufklärung des Entstehungsorts dieser Aufnahme beitragen?

Unterdessen mache ich mich an die Auflösung der Zeile „Piu bella cosa non c’è“ , die ganz einfach ist, denn für überzeugte „Lancisti“ steht fest: „Es gibt nichts Schöneres“ als so einen Lambda aus den 1920er Jahren.

Das lässt sich sogar von der Heckpartie sagen, die bei Tourern jener Zeit oft nicht gerade von Einfallsreichtum kündet:

Für sich genommen würde das abgerundete Heck etwas pummelig wirken, wäre da nicht der kühne Schwung des hinteren Kotflügels, der das Auge förmlich mitreißt. Man kann sich vorstellen, wie er bei der Fahrt auf den kaum befestigten Straßen von einst in einen Staubwirbel überging, der hoffentlich die Passagiere auf der Rückbank verschonte.

Doch ob sich dorthin jemand verirrte, darf bezweifelt werden. Dieser Lancia war zum Posieren allein oder bestenfalls zu zweit wie gemacht. Der Fahrer mit hellem Anzug und dunklen Lederhandschuhen scheint mir ein Ästhet gewesen zu sein, der genau wusste, wie so ein Lancia Lambda am besten wirkt – gewiss nicht vollbesetzt…

So mag er in der Sprache seiner uns unbekannten Heimat ebenfalls gedacht haben „Piu bella cosa non c’é!“. Und für manch einen unter uns Nachgeborenen gilt im Hinblick auf den Lancia Lambda außerdem das:

Com’è che non passa con gli anni miei la voglia infinita di te,

„Wie kommt es, dass die Sehnsucht nach Dir nicht vergeht, je älter ich werde,

Cos’è quel mistero che ancora sei che porto qui dentro di me.

Was ist das für ein Geheimnis, welches Du immer noch bist und das ich in mir trage?

Diese hübschen Zeilen könnten glatt von der Liebe zum Lancia Lambda erzählen, die auch nach bald 100 Jahren immer noch lebendig ist. Sie passen aber auch zu jedem anderen klassischen Objekt der Leidenschaft – nicht nur in automobiler Hinsicht.

Mit diesem Gedanken möchte ich für heute schließen, nicht aber ohne zu verraten, woher die zitierten italienischen Verse stammen. Wer wie ich Ende der 1980er Jahre erwachsen wurde, hat „Piu bella cosa non c’è“ vielleicht noch im Ohr.

Das war der Titel eines der Lieder, mit denen 1996 ein gewisser Eros Ramazotti auf seiner Scheibe „Dove c’è musica“ Furore machte. Wer vergessen hat, wie das einst klang, oder wer diesen Schlager aus Italien gar nicht kennt, dem kann geholfen werden.

Selbst wer solchem Kitsch sonst abhold ist, wird der klassischen Schönheit kaum widerstehen können, deren königlichem Mienenspiel wir hier endlos lang beiwohnen dürfen, während der gute Eros sich mit „Piu bella cosa non c’è“ an sie heranarbeitet:

Videoquelle: Youtube.com, Copyright: RAI, hochgeladen von Amneris Amandoz

Dass das Ganze in einem vollkommen prosaischen Automobil der Moderne endet, tut der Sache keinen Abbruch – es unterstreicht vielmehr, dass klassische Schönheit alles überstrahlt, auch manche Tristesse, die das Hier und Jetzt bereithält…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Aus dem Schattenreich: Ein etwas unheimlicher Minerva

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Dass die europäische Zivilisation aus meiner Sicht auf dem absteigenden Ast ist, gehört zu einem der Motive, die in meinem Blog öfters anklingen. Die Beschäftigung mit den Automobilen von einst ist für mich auch eine Art Ahnenkult.

Dazu passt das heutige Datum – 2. November – perfekt: Allerseelen. Lange nicht mehr gehört? Zusammen mit Allerheiligen von „Halloween“ verdrängt? Genau das sind die Verluste an Erbe, die an mir nicht spurlos vorübergehen – wie die sich häufenden Anschläge auf christliche und jüdische Gläubige und ihre Gotteshäuser.

An Allerseelen gedenkt man in der katholischen Tradition der Seelen der Verstorbenen, die im Fegefeuer ausharren, bis sie gereinigt von Gott aufgenommen werden. Das Fegefeuer ist also kein dauerhafter Aufenthaltsort wie der Hades der antiken Römer und Griechen (der mir altem Heiden gleichwohl interessanter erscheint…).

Die Seelen im Fegefeuer befinden sich in einem eigentümlichen Zwischenstadium zwischen Tod und Auferstehung und an Allerseelen kehren sie dem Volksglauben zufolge auf die Erde zurück.

Was das mit Vorkriegsautos zu tun hat? Nun, ich meine, dass ich heute die perfekte Illustration dazu zeigen kann:

Dieser Part mag noch wenig überraschen. Nach kurzem Detailstudium ist klar, dass diese Frontpartie zu einem Wagen der belgischen Marke Minerva gehört.

Die Identifikation erlaubt die Gestaltung des Kühlers, die auf den ersten Blick zwar der von Lorraine–Dietrich-Wagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg ähnelt, aber letztlich einzigartig ist. Auf dem Originalabzug erkennt man zudem die markentypische Einbuchtung im Oberteil der Motorhaube, die dem Profil des Kühlergehäuses folgt und sich dann verliert.

Auch belgische Kenner der Marke wollten sich nicht genauer festlegen und so blieb es bei der Bestimmung „Minerva von 1913/14″ – da kommen diverse Motorisierungen in Frage.

Tatsächlich ist bei diesem Fahrzeug der genaue Typ nicht annähernd so interessant wie die Aufnahmesituation, die bei näherer Betrachtung etwas Unheimliches hat:

Zunächst registriert man mit Wohlwollen die großzügige Tourenwagen-Karosserie, die noch ganz im Stil der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehalten ist – die elektrischen Scheinwerfer sind eventuell später nachgerüstet worden.

Ganz erlesen ist der obere Abschluss der Lederpolster der hinteren Sitzbank mit schuppenartig ausgeführten Nähten. Doch was ist mit den rückwärtigen Passagieren geschehen?

Sie sitzen scheinbar kopflos eine Etage tiefer – etwas gruselig, nicht wahr? Und die reale Dame, die in die Kamera schaut, scheint einen kaum weniger unheimlichen Begleiter vor sich auf dem Schoß zu haben:

Was ist von dieser geisterhaften Erscheinung zu halten? Sind dies vorübergehende Gäste aus dem Schattenreich wie die Verstorbenen, die angeblich an Allerseelen zu uns zurückkehren?

Oder gibt es eine vollkommen nüchterne Erklärung dafür? Sicher ist jedenfalls, dass auf diesem Dokument für einen Moment zwei getrennte Welten zusammenkommen. Die eine ist ländlichen Charakters, die andere mutet herrschaftlich an:

Wie beides einst auf wundersame Weise miteinander verschmolz, das zu begreifen, das bleibt heute wahlweise dem Verstand oder der Phantasie meiner geschätzten Leser überlassen…

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Fund des Monats: Ein Dürkopp 10 PS-Modell um 1912

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Gemessen am Umfang der Literatur über die Automobilproduktion von Dürkopp aus Bielefeld vor dem 1. Weltkrieg mag die Kür eines solchen Wagens für die Rubrik „Fund des Monats“ überraschen.

Altmeister Hans-Heinrich von Fersen widmete in seinem trotz Fehlern und Lücken unverzichtbaren Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ von 1965 den frühen Dürkopp-PKWs beeindruckende neun eng beschriebene und reich bebilderte Seiten.

Er scheint dabei aus Quellen geschöpft zu haben, die möglicherweise in dem halben Jahrhundert, das seither vergangen ist, weitgehend versiegt sind. Womöglich bezog er seine detaillierten Informationen noch von alten Dürkopp-Mitarbeitern.

Allerdings fällt auf, dass er ausschließlich mit historischen Prospektabbildungen aufwarten kann, was die Dokumentation der Autoproduktion von Dürkopp angeht, die kurz vor der Jahrhundertwende ihren Anfang nahm.

Fotos von Dürkoppwagen müssen bereits zu seiner Zeit ebensolche Raritäten gewesen sein wie die Fahrzeuge selbst. Auch Halwart Schrader, der später an von Fersen anknüpfte und Teile seiner Texte und Abbildungen übernahm („Deutsche Autos 1885-1920“), konnte nur zwei Fotografien ergänzen, die Dürkopp-Wagen zeigen.

Da wundert es nicht, dass in meinem Fundus folgende Reklame lange das einzige Dokument blieb, das von der automobilen Vielfalt von Dürkopp vor dem 1. Weltkrieg kündete:

Dürkopp-Reklame von ca. 1903/04; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen der frühen kettengetriebenen Dürkopp-Wagen, die bis 1905 entstanden. Damals bot die Marke 4- und 6-Zylindertypen mit Leistungen ab 30 PS an.

Daneben engagierte man sich ab 1908 auch im Kleinwagensegment mit Typen in den Steuerklassen 6 bis 8 PS (ca. 1,6 bis 2 Liter Hubraum). Von allen diesen vor 1910 entstandenen Dürkopp-Wagen finden sich so gut wie keine Fotos.

Die Erklärung dafür dürfte darin liegen, dass Firmengründer Nikolaus Dürkopp – ein „Selfmademan“, der sich vom Schlosser zum Lenker eines bedeutenden Konzerns hochgearbeitet hatte – den Automobilbau eher als private Leidenschaft verfolgte.

Der Schwerpunkt des 1867 in einem Schuppen gegründeten Unternehmens – und damit auch der Gewinne – lag in der Herstellung von Nähmaschinen und Fahrrädern. Mit Autos scheint Dürkopp nie Geld verdient zu haben, die Stückzahlen blieben entsprechend klein.

Es mag der Nimbus des einst so bedeutenden Dürkopp-Werke gewesen sein, der dazu geführt hat, dass auch viele Dokumente des Autoangebots die Zeiten überdauert haben – nur Fotos tatsächlich gebauter Fahrzeuge sind unglaublich selten.

Umso größer war meine Begeisterung, als ich von Leser Hein Brand dieses Foto zugesandt bekam, bei dem man nicht lange sinnieren muss, was es zeigt:

Dürkopp-Tourenwagen um 1912; Originalfoto bereitgestellt von Hein Brand

Gleich zweimal ist der Markenschriftzug auf dem Kühler zu lesen, der ansonsten stark dem zeitgenössischer Opel-Modelle ähnelt.

Allein diese Beobachtung ist bereits Gold wert, denn damit wird man künftig Aufnahmen solcher Wagen nicht ohne genaueres Studium in die Rüsselsheimer Schublade einordnen.

Wie aber lässt sich so ein Dürkopp einordnen, wenn es zwar zahlreiche historische Prospektabbildungen von Wagen der Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gibt, aber keine davon eine solche Perspektive bietet?

Hier geht man am besten nach Archäologenmanier vor und schaut nach Merkmalen, die eine Einordnung in die Reihe datierter Fahrzeuge aus derselben Epoche erlauben.

Die Karbidgasscheinwerfer sind ein starkes Indiz für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg, denn nur noch sehr vereinzelt wurde später gasbetriebene Lampen verwendet. Die ansteigende Linie der Motorhaube stößt auf einen etwas steiler verlaufenden Windlauf – das Blech, das zur Frontscheibe überleitet:

Das spricht für eine Datierung auf ca. 1912, denn der Windlauf verschmolz 1913/14 bei vielen deutschen Herstellern optisch mit der Haube, während er 1910/11 noch deutlicher davon abgesetzt war – oft sogar mit einer Kante abgegrenzt.

Nehmen wir 1912 als wahrscheinliches Entstehungsdatum dieses Dürkoppwagens und berücksichtigen seine moderate Größe, so spricht einiges dafür, dass wir hier einen der im selben Jahr neu eingeführten Vierzylindertypen der Baureihe NG vor uns haben.

Dabei handelte es sich um Wagen der Steuerklasse 10 bzw. 13 PS (ca. 2,6 bzw. 3,3 Liter Hubraum) mit äußerlich identischen Abmessungen. Sie boten als Novum im Zylinderkopf hängende Einlassventile, was eine bessere Leistungsausbeute ermöglichte.

Bemerkenswert ist, dass Dürkopp bei den beiden neuen Typen selbstentwickelte Vergaser verbaute – Zeugnis eines außergewöhnlichen Anspruchs bei Kleinserienwagen. Vielleicht hatte man auch eine Produktion in größerem Stil im Sinn.

Die gelang aber nicht einmal mit den kompakte Typen der 6 und 8 PS-Klasse, sonst würde man ihnen öfter begegnen – wie Opel- und Adler-Wagen dieser Größenordnung.

So bleibt es beim Eindruck, dass den vielen Abbildungen von Dürkopp-PKW in Prospekten aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nur eine sehr geringe Anzahl tatsächlich gebauter Fahrzeuge gegenüberstand.

Einige wenige davon haben überlebt, darunter ein Dürkopp der 10-PS-Klasse mit Karmann-Karosserie, der zwar von 1909 stammen soll, aber mit Sicherheit einige Jahre jünger ist, denn so wie hier sah 1909 garantiert kein deutsches Serienfahrzeug aus.

Wie fast immer in solchen Fällen werden es die Insassen dieses Dürkopp-Tourenwagen genau gewusst haben, doch um sie noch zu befragen, kommen wir zu spät…

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Stets ein treuer Diener: Graham-Paige von 1929

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„Wieder einmal ein Graham-Paige, naja…“ mögen verwöhnte Leser meines Blogs nun denken. Dabei sollten sie sich ihrer Privilegien bewusst sein, wenn ihnen dieser kurzlebige US-Hersteller überhaupt bekannt ist.

Tatsächlich wird man einem Graham-Paige in deutschen Landen heute nur sehr selten begegnen – sei es in natura, sei es in irgendeinem der gängigen „Oldtimer“magazine. Aber bei mir spielen US-Fabrikate die Rolle, die ihnen zukommt – eine sehr prominente.

So häufig wie sie im Deutschland der 1920/30er Jahre anzutreffen waren, so häufig werden sie auch hier anhand zeitgenössischer Fotos besprochen, möglichst mit deutscher Zulassung.

Man lernt dabei schnell dazu, doch vor Hochmut sei gewarnt, denn die Welt der US-Vorkriegswagen hat einschüchternde Dimensionen. Egal, wieviel man meint zu wissen, immer wieder stößt man auf Situationen, in denen Demut angezeigt ist:

Graham-Paige Sedan-Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser köstlichen Aufnahme, die uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, ist die Rollenverteilung klar ersichtlich: Wer sich mit diesem Auto auskennt, verdient Respekt, und zum illustren Kreis der Kenner zu gehören, dafür muss man dankbar sein.

„Wo wir sind, ist oben“, das ist die Botschaft der Besitzer und des Wagens, der sich auf den ersten Blick als Graham-Paige zu erkennen gibt. Ohne den entsprechenden Schriftzug auf dem Kühlergrill wäre das kein so klarer Fall, denn das Auto könnte sonst als verkleinerter Cadillac des Modelljahrs 1929 durchgehen.

Dabei hatte die erst 1928 gegründete Marke Graham-Paige mit der Cadillac-Mutter General Motor herzlich wenig zu tun – die namengebenden Graham-Brüder kamen aus dem Nutzfahrzeuggeschäft, das sie 1926 an Dodge verkauft hatten.

Doch kam man Ende der 1920er Jahre am GM-Styling schwer vorbei, wenn man auf den Massenmarkt abzielte. Und so folgen Kühlergestaltung und die Anordnung der Luftschlitze in den hinteren zwei Dritteln der Motorhaube dem Vorbild von Cadillac:

Selbst solche schlichten Scheibenräder waren beim Cadillac ebenfalls verfügbar.

Eine Besonderheit des Graham-Paige von 1929 war der „Kamm“ oben auf den Scheinwerfergehäusen, der die Gestaltung des Kühlerdeckels aufnahm. Auch die Doppelstoßstange des Wagens ist etwas anders ausgeführt als beim zeitgleichen Cadillac.

Wie man es bei Graham-Paige fertigbrachte, im selben Modelljahr die wichtigsten Erkennungsmerkmale des Cadillac zu kopieren, wirft Fragen auf. Möglicherweise zirkulierten frühzeitig Zeichnungen von Prototypen in einer Branche, in der man sich infolge von Kooperationen und häufigem Arbeitgeberwechsel gut kannte.

Ansonsten stellt uns dieser Graham-Paige vor keine besonderen Herausforderungen. Das Nummernschild sagt alles über die Zulassung – in der Handels- und Hansestadt Hamburg waren US-Fabrikate kaum weniger gängig als in Berlin.

Apropos Berlin: Dort war einst genau solch ein Graham-Paige des Modelljahrs 1929 unterwegs, den ich bereits vor längerem (hier) vorgestellt habe:

Graham-Paige, Sedan-Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation dieses Wagens hatte mich seinerzeit viel Zeit gekostet – mit dem Wissen von heute wäre das dagegen ein Kinderspiel. Hier kann man auch die gegenüber den mächtigen Cadillacs moderateren Proportionen nachvollziehen.

Noch etwas ist aufschlussreich: Man erkennt nämlich, dass das Auto Kurbelscheiben und ein niederlegbares Verdeck besitzt. Dennoch ist es kein Cabriolet, denn dann dürfte es keine feststehenden Türpfosten haben, von denen eine sichtbar ist.

Genau dasselbe Detail findet sich an dem Graham-Paige aus Hamburg:

Einen solchen Aufbau mit Cabriolet-Verdeck und feststehenden Türsäulen bezeichnete man damals als Sedan-Cabriolet – Vorläufer der später in Deutschland so beliebten Cabriolimousine.

Doch solches Detailwissen ist es noch nicht, was einen so demütig stimmen sollte wie den Hund, der hier „Männchen“ gegenüber seiner Herrin macht. So etwas weiß man einfach, spätestens dann, wenn man einige Jahre diesen Blog verfolgt hat.

Doch erst heute grub ich ein weiteres Detail zu Graham-Paige aus, das bestimmt nicht jedem geläufig ist, egal wie lange man sich schon dem alten Blech widmet.

Stets auf der Suche nach Wortspielen und Sprachbildern für den Einstieg in den jüngsten Blog-Eintrag sinnierte ich darüber, was sich der Rolle des prächtigen Hundes abgewinnen ließe, der sich hier scheinbar vollkommen in die Hierarchie einfügt.

Dabei kam mir der Gedanke, dass wir es hier in zweifacher Hinsicht mit einem treuen Diener des Menschen zu tun haben – einem vierbeinigen und einem vierrädrigen. Dann sagte mir mein Sprachgefühl, dass so etwas im Namen des Wagens anklingt.

Tatsächlich passt der Namensbestandteil „Paige“ genau dazu. Denn dieser geht auf die spätlateinische Bezeichnung „pagius“ für einen jungen Diener zurück, die im Mittelalter auf Umwegen ins Englische Einzug hielt. Jetzt weiß man nebenbei auch, woher der „Page“ im Deutschen kommt, auch wenn der es nicht in einen Autonamen geschafft hat.

Doch ist es nicht meine Schuld, wenn Sie bei „Graham-Paige“ jetzt immer an den Hochstapler Felix Krull denken, der seine Karriere ebenfalls als Page begann…

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Plötzlich steht die Zeit still: Phänomen 16/45 PS

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Historische Fotografien von Vorkriegsautomobilen haben im Unterschied zu modernen Aufnahmen restaurierter Wagen eine eigene Magie. Die technische Qualität und der Erhaltungszustand der Abzüge sind dabei oft zweitrangig – es ist der beim Auslösen der Kamera eingefrorene Moment, der uns noch viele Jahrzehnte später in seinen Bann zieht.

Plötzlich sind wir Zeuge von Situationen, die längst vergessen sind, schauen Menschen ins Antlitz, deren Dasein längst vergangen ist. Der Wunsch, das Rad der Zeit anzuhalten, Augenblicke aufzubewahren, war und ist das Hauptmotiv der Alltagsfotografie.

Dass jedoch in Wahrheit nichts bleibt, wie es ist, und der Einzelne Spielball eines kaum begreiflichen Geschehens war und ist, das scheint mir eine der Botschaften von Dokumenten wie diesem zu sein, das vor über 100 Jahren im 1. Weltkrieg entstand:

Phänomen Tourenwagen (wohl Typ 16/45 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aufnahmen von Automobilen aus dem 1. Weltkrieg sind natürlich alles andere als selten. War der Kraftwagen zuvor noch Privatvergnügen weniger Betuchter, begegnet man Autos ab Kriegsausbruch 1914 erstmals in großer Zahl im Alltagseinsatz.

Personenwagen bewährten sich nicht nur in Kurier- und Aufklärungsfahrten, sondern dienten höheren Offizieren als privilegiertes Transportmittel – so auch hier:

Bereits der Stander am linken Vorderkotflügel ist ein Hinweis darauf, dass wir es mit dem Fahrzeug eines hochrangigen Kommandeurs zu tun haben. Dieser dürfte rechts von dem Wagen im Mantel und mit Reitstiefeln abgelichtet zu sein – wir begegnen ihm später nochmals.

Während über Zeit und Aufnahmeort Unklarheit herrscht – der sandige Boden und die Holzarchitektur geben einen groben Hinweis auf Osteuropa – ist die Marke des Tourenwagens schnell ermittelt.

So ist auf dem Originalabzug die runde Kühlerplakette klar lesbar: „Phänomen“ steht dort in leicht ansteigenden Lettern geschrieben. Der Marke aus dem sächsischen Zittau sind wir hier zuletzt in Form des Typs 10/30 PS begegnet.

Auch wenn heute nur noch Spezialisten diesen Wagen mit dem oben abgerundeten Kühlergehäuse und dem mittleren Abwärtsschwung der Kühlereinfassung kennen, findet er sich auf Weltkriegsaufnahmen gar nicht selten.

Folgendes Beispiel veranschaulicht gut die moderaten Proportionen dieses Standardmodells von Phänomen:

Phänomen Typ 10/30 PS Tourenwagen; Ausschnitt aus Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Der Phänomen-Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto entspricht zwar formal in allen Details dem Typ 10/30 PS, dem Nachfolger des 1912 eingeführten Typs 10/28 PS. Doch ist er deutlich höher, was auf eine wesentlich stärkere Motorisierung hindeutet.

Die ältere Standardliteratur zu deutschen Wagen weiß zwar nichts von einem größeren und leistungsfähigeren Phänomen aus der Zeit vor 1919. Sie erwähnt aber ein Modell 16/45 PS, das nach dem Krieg gebaut wurde.

Zum Glück gibt es zu Phänomen und weiteren Fahrzeugherstellern aus der Region entlang der Neiße seit 2013 eine Publikation, die sich der Marke aus unterschiedlichen Blickwinkeln nähert und m.W. die bislang beste Quelle zu deren PKW-Typen ist.

Pioniere des Automobils an der Neiße, hrs. vom Zittauer Geschichts- und Museumsverein, Verlag Gunter Oettel

Demnach wurde der große Phänomen-Typ 16/45 PS bereits im 1. Weltkrieg an das deutsche Heer ausgeliefert – ein Exemplar davon dürften wir hier vor uns haben.

Genau gewusst hätte es gewiss der Fahrer des Wagens, der uns hier ernst anschaut:

Er hat die Augen etwas zusammengekniffen, denn es war ein sonniger Sommertag, als dieses Foto entstand – vom Datum auf der Rückseite ist leider nur „6. August“ lesbar.

Interessant sind dabei die Ketten auf den Hinterrädern, die auf ein schwieriges Gelände ohne befestigte Straßen hindeuten – man denkt hier spontan an Balkan oder Russland.

Wer schon immer wissen wollte, warum junge Männer in der warmen Jahreszeit mit heruntergekurbelter Scheibe und auf der Türoberkante aufgelegtem Ellenbogen durch die Gegend fahren, findet hier die Erklärung: um den Mädels hinterherhupen zu können.

Spaß beiseite: Natürlich war vom Fahrer nicht nur der Hupenball zu bedienen, sondern auch die ebenfalls außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse, deren senkrecht nach oben ragende Griffe hier bis zum Unterarm des Fahrers reichen.

Doch abgesehen von solchen Notwendigkeiten könnte man sich diesen adretten Burschen ohne Schirmmütze ohne weiteres in einem Roadster der 1950er/60er Jahre vorstellen. Die wird er aber erst in fortgeschrittenem Alter erlebt haben, wenn überhaupt…

Gut gefallen mir auch die Charaktertypen neben dem Wagen, die sich hier gekonnt in Szene gesetzt haben und in einem Film oder auf der Bühne gute Figur machen würden:

Der in Ehren ergraute „Chef vom Janzen“ schaut entschlossen in die Ferne – wo mögen wohl gerade seine Gedanken sein? Neben ihm vielleicht sein Adjutant, der sich erkennbar Meriten nicht nur in der Schreibstube oder beim Nachschub erworben hat.

Perfekt in Pose geworfen hat sich der schneidige Offizier ganz rechts, der ebenfalls Träger des Eisernen Kreuzes ist, das für besondere Tapferkeit im Feld vergeben wurde. Kühn geht sein Blick zum Horizont, wo neue Taten und/oder der Tod bereits warten.

Mein Favorit ist jedoch der auf den ersten Blick unmilitärisch wirkende kahlrasierte Schnauzbartträger auf der Treppe, der als einziger nicht in die Kamera schaut, sondern gerade in sich versunken nach unten blickt, als ginge ihn die ganze Sache nichts an.

Er scheint mir ein einfacher Mannschaftsrang zu sein, der eine Jacke trägt, wie sie für den Stuben- und Revierdienst ausgegeben wurde, also für interne Reinigungs- und Wartungsarbeiten (Spezialisten unter den Lesern mögen mich korrigieren).

Dieser slawisch wirkende Yul Brynner-Typ mit Bart fällt zwar in mancher Hinsicht aus dem Rahmen, doch muss er irgendwie zu der hier versammelten Truppe gehört haben, sonst wäre er nicht auf diesem Foto mit festgehalten worden.

Unabhängig vom Rang galt für die Herren einst die Anweisung des Fotografen „Stillgestanden!“ Und tatsächlich: für vielleicht eine halbe oder ganze Sekunde der Belichtung steht plötzlich für alle die Zeit still.

Was davor war und was danach, werden wir nie erfahren, doch für diesen Augenblick sind wir der Welt von vor über 100 Jahren und dem eindrucksvollen Phänomen-Tourer des Typs 16/45 PS so nahe, wie das überhaupt nur möglich ist.

Diese Momentaufnahme aus einer Zeit gewaltiger Umbrüche, von denen der Einzelne nur einen winzigen Ausschnitt mitbekam, wirft bei mir die Frage auf, ob wir uns selbst bereits inmitten eines epochalen Wandels befinden, den unsere Nachfahren in 100 Jahren anhand von Relikten unseres Daseins atemlos studieren werden…

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