Einer wie sonst keiner: Horch 350 Cabriolet

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Was kann an einem Cabriolet des hervorragend dokumentierten Achtzylindertyps 350 der sächsischen Luxusschmiede Horch schon einzigartig sein?

Von den fast 3.000 Exemplaren des Modells, die zwischen Ende 1928 und Sommer 1932 entstanden, gab es natürlich eine Reihe offener Versionen, vor allem die Ausführung als Sedan-Cabriolet findet sich öfters.

Hier haben wir ein Exemplar, das ich früher schon einmal vorgestellt habe:

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein ziemlicher Brocken und ich tue mich schwer damit, diesen Aufbau als gelungen zu bezeichnen. Die Gürtellinie ist einfach zu hoch, da helfen auch die Versuche nicht, mit allerlei Zierrat die schiere Höhe der Türen zu kaschieren.

Diese teutonische Unbeholfenheit findet sich auch bei anderen offenen Versionen auf Basis des Horch 350, selbst das serienmäßige Zweisitzer-Sportcabriolet lässt sich kaum als elegant bezeichnen.

Vermutlich mochte es die Kundschaft aber meist so, denn dass es anders ging – wenn das jemand wollte – das kann ich heute an einem Exemplar zeigen, das mich restlos begeistert.

Dieser Horch 350 ist so unerhört anders und dermaßen raffiniert, dass ich die Behauptung wage, dass dies „einer wie keiner“ war.

Die Fotos dieses Wagens verdanke ich Heiner Goedecke aus Leipzig, der uns kürzlich schon mit Familienfotos zum Fafnir 376 und zum Adler 6/25 PS beglückt hat.

Diesmal ist der Horch 350 an der Reihe, den einst sein Großvater besaß. Der war Generaldirektor bei einem bedeutenden sächsischen Stromversorger (ESAG) und ließ sich als solcher morgens von Chauffeur Henke zur Arbeit bringen.

Seine Tätigkeit war eine veranwortungsvolle – und eine konstruktive noch dazu. Unter seiner Leitung wurde das Kohlekraftwerk Kulkwitz der Landkraftwerke Leipzig AG gebaut. Grundlastfähigkeit und Regelbarkeit, das erscheint einem heute wie aus einer anderen Zeit.

Wie aus einer anderen Zeit kommt einem auch die Heckansicht des Wagens vor, um den es geht. Um die Sache spannender zu machen, zäume ich das Pferd heute von hinten auf:

Horch 350 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Heiner Goedecke, Leipzig)

Wüsste ich es nicht besser, würde ich hier schwören, dass es sich um einen amerikanischen „Rumble-Seat“-Roadster mit besonders niedriger Dachlinie handelt.

Vielleicht würde mich auf den zweiten Blick die Eleganz des hinteren Dachabschlusses stutzig machen, die man so an den in Großserie gebauten US-Wagen dieses Karosserietyps eher selten findet.

Dass es sich tatsächlich um eine Ausführung mit „Schwiegermuttersitz“ handelt, belegt die folgende Aufnahme:

Horch 350 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Heiner Goedecke, Leipzig)

Auch hier fällt wieder die außerordentlich niedrige Dachlinie ins Auge – ansonsten Fehlanzeige, was irgendwelche Hinweise auf den Hersteller angeht.

Auf der nächsten Aufnahme aus dem Familienalbum von Heiner Goedecke erscheint der Wagen ebenfalls nicht gerade wie ein typischer Horch 350.

Meine Vermutung wäre hier gewesen: „Amerikanerwagen mit deutscher Manufakturkarosserie“ – Ende der 1920er Jahre durchaus verbreitet.

Horch 350 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Heiner Goedecke, Leipzig)

Erst das nächste Foto bringt uns dem Hersteller näher.

Darauf sehen wir auch das erwähnte Kraftwerk Kulkwitz – wo der Großvater von Heiner Goedecke einst die Leitung innehatte, nachdem es unter seiner Aufsicht gebaut worden war – nebenbei zu einer Zeit, als Funktionsbauten noch ästhetische Qualitäten haben durften:

Horch 350 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Heiner Goedecke, Leipzig)

Anhand dieser Abbildung würde man vermutlich darauf kommen, dass es sich um einen Horch 350 handeln könnte – der Kühler mit schemenhaft wiedergegebener Figur und das Format der Scheinwerfer würden das jedenfalls nahelegen.

Aber diese vertraut erscheinende Frontpartie würde man doch nie mit einer dermaßen eleganten Seitenlinie in Verbindung bringen, oder?

Jedenfalls ist mir noch nie ein Horch des Typs 350 begegnet, dessen Aufbau so leicht und schwungvoll daherkommt.

Zum einen bewirkt die dunkel abgesetzte „Schulter“partie, dass die Tür weit niedriger erscheint, als sie es tatsächlich ist. Zum anderen hat die damit ansteigende Schwellerpartie zur Folge, dass die enorme Länge des Radstands optisch verkürzt wird.

Sonst wären hier bloß endlose Geraden zu sehen, die nicht nur langweilig wirken, sondern auch zu einem umharmonischen Verhältnis zwischen der Dachpartie und der Länge des Aufbaus führten.

Genug der Worte, dieser aus meiner Sicht meisterlich gestaltete Wagen vermag durch seine Präsenz ganz von alleine seine Wirkung zu entfalten:

Horch 350 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Heiner Goedecke, Leipzig)

Für mich ist dies eine der hervorragendsten Kreationen deutschen Karosseriebaus um 1930, und wenn die Überlieferung zutrifft, wurde sie von Zschau in Leipzig gefertigt.

Vielleicht kann ein Leser dies verifizieren oder eventuell auch eine andere dafür in Frage kommende Manufaktur benennen.

So oder so muss dieser Aufbau eine Rarität darstellen, wie sie sich am deutschen Markt jener Zeit sonst kaum findet (von Kellner aus Berlin abgesehen).

Das Beste aus diesem Bilderreigen habe ich aber bis zum Schluss aufgehoben. Denn eine Aufnahme zeigt den Horch 350 von Heiner Goedeckes Großvater auch aus der Idealperspektive schräg von vorne.

Dieser Wagen war wirklich „einer wie sonst keiner“…

Horch 350 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Heiner Goedecke, Leipzig)

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wer hütet ihn heute? Adler 6/25 PS (ex ADMV-Nr. 550)

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Lange nichts mehr gehört vom einstigen Volumenmodell der Frankfurter Adler-Werke ab Mitte der 1920er Jahre – dem Modell 6/25 PS. Von 1925 bis 1928 entstanden weit über 5000 Exemplare – immerhin bald ein halbes Prozent davon sind in meiner Adler-Galerie vertreten.

Darunter finden sich rare Spezies wie ein Landaulet, aber auch ein schickes 2-sitziges Cabriolet im Stil amerikanischer Rumbleseat-Roadster. Dieses überlebende Exemplar habe ich vor genau zehn Jahren (2012) in meiner Heimatstadt Bad Nauheim fotografiert:

Adler 6/25 PS, Zweisitzer-Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sieht man die typischen Merkmale des Adler 6/25 PS, nämlich die nur dort verbauten Scheibenräder und den unten gerade abschließenden Kühler mit ins Gitter hineinragendem Adler-Emblem – übernommen vom Vorgängertyp 6/24 PS.

Diese Details finden sich natürlich auch an der meistverkauften Ausführung – dem klassischen Tourer mit fünf bis sechs Sitzen, seitlichen Steckfenstern und ungefüttertem Verdeck.

Ein solches Exemplar steht heute im Mittelpunkt und das Bemerkenswerte daran ist, dass dieses Auto sehr wahrscheinlich irgendwo in deutschen Landen noch existiert.

Dafür gesorgt, dass dieser Adler nach dem Krieg nicht verschrottet wurde, hat Heiner Goedecke aus Leipzig. Er hat mir die Fotos aus der Zeit zur Verfügung gestellt, in der er der Hüter dieses Überlebenden war.

Der Adler trat vor genau 60 Jahren in sein Leben, irgendwann im Jahr 1962. Heiner Goedeckes Vater – Buchhändler in Leipzig – erwarb damals für 500 Ostmark den 6/25 PS-Tourer, welchen ein Landwirt aus Dölzig seit 1939 aufbewahrt hatte.

Nach dem Krieg schien der Bauer kein Interesse mehr an der Reaktivierung des Adler gehabt zu haben. Aber ihm verdanken wir zumindest, dass das Auto die schwierigsten Jahre seines Daseins überdauert hatte.

1962 gab es in der DDR bereits eine vitale Szene für Vorkriegswagen und so kam der Adler 6/25 PS gerade recht, um neues Leben eingehaucht zu bekommen.

Zwar war das Auto keine 10.000 Kilometer gelaufen, aber der Landwirt hatte den Lack mit Öl „konserviert“ und damit im Ergebnis ruiniert.

Nachdem Heiner Goedecke und sein Bruder Ulrich den Adler von ihrem Vater übereignet bekommen hatten, machten sie erst einmal eine Bestandsaufnahme. Dazu gehörten einige Beweisfotos von dem guten Stück – hier noch im Fundzustand mit Vorkriegskennzeichen:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Wenn einem so ein Schätzchen zuläuft, will sich natürlich jeder als stolzer Besitzer präsentieren.

Als ersten sehen wir Heiner Goedecke höchstpersönlich als jungen Mann hinter dem Lenkrad:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Während sich Heiner Goedecke mit Autos auskannte, scheint das für seinen Bruder Ulrich eher weniger gegolten zu haben – so jedenfalls die Überlieferung.

Leider liegt kein Bild von ihm mit dem Adler vor. Allerdings sollte er es später zu einiger Professionalität bringen, was den Einsatz des Wagen angeht – darauf komme ich zurück.

Die Überholung des Adlers lag jedenfalls in den Händen von Heiner Goedecke, der einige Malaisen, die durch die lange Standzeit verursacht waren, in den Griff bekam.

Dazu gehörten offenbar auch irgendwelche Arbeiten am Getriebe, wenn ich es richtig sehe. Jedenfalls haben wir Heiner Goedecke hier gut gelaunt auf Tauchstation im Wageninnern:

Die vierstellige, auf dem Getriebegehäuse vorne eingeschlagene Nummer ist nur teilweise lesbar. Ich meine, als letzte Ziffern „38“ zu erkennen, die erste Ziffer könnte ebenfalls eine „8“ sein, eventuell aber auch eine „6“, die zweite Ziffer ist unleserlich.

Nach den Arbeiten am Antrieb sind die Reifen an der Reihe – irgendwo wird man noch passende Exemplare aufgetrieben haben.

Hier sehen wir Heiner Goedecke beim Aufpumpen – in gesellschaftsfähigem Aufzug, wie das Anfang der 1960er Jahre in Ost und West noch selbstverständlich war:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Am Vorderkotflügel hatte man inzwischen den unvermeidlichen Außenspiegel montiert, offenbar eine „Leihgabe“ eines zeitgenössischen Wagens aus DDR-Produktion.

Nach getaner Arbeit war es dann Zeit für eine weitere Aufnahme der stolzen Besitzer nebst Freunden, bevor es auf Probefahrt gehen konnte:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

In den folgenden Jahren wurde der Adler auf zahlreichen Veranstaltungen des Veteranenverbands der DDR (ADV) vorgeführt. Einmal ging es sogar nach Prag.

Dazu Heiner Goedecke im O-Ton:

„Das war 1966 und eine Traumreise. Mit offenem Verdeck, bei strahlendem Sonnenschein ging es über das Erzgebirge, noch auf kaum befestigten Landstraßen und dann zum Empfang im Prager Rathaus – alles auf eigener Achse.“

Auf den treuen Adler konnte Heiner Goedecke wirklich stolz sein – hier haben wir ihn ein weiteres Mal abgelichtet am Steuer:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Übrigens hatte Heiner Goedecke dem Wagen zwischenzeitlich eine Neulackierung verpasst – mit „bergseegrünem“ Aufbau und schwarz abgesetzten Kotflügeln und Schwellern.

In diesem Erscheinungsbild übernahm Bruder Ulrich den Wagen in der Folge, nachdem Heiner Goedecke geheiratet hatte und sich nachwuchsbedingt „nur“ noch ein Vorkriegsauto leisten konnte – einen Adler Trumpf Junior.

„Schuld“ daran war diese junge Dame, die hier am Steuer des Adler 6/25 PS sitzt und neckisch an der Zündverstellung in Lenkradmitte herumspielt:

Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Jedenfalls machte Bruder Ulrich mit dem Wagen später noch „Karriere“ als Komparse in diversen Filmen wie „Kleiner Mann, was nun?“ oder Das Lied vom kleinen Trompeter“.

Es ist daher möglich, dass Leser aus dem Osten unseres Landes den Adler schon einmal im Fernsehen oder im Kino gesehen haben – dann gibt es hier ein Wiedersehen.

Apropos Wiedersehen: Heiner Goedeckes Bruder verkaufte den Adler Anfang der 1970er Jahre, verriet aber nie, an wen. Die letzten Spuren des Wagens verloren sich im Vogtland.

Da dieser 6/25 PS mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch irgendwo existiert, wäre es doch schön, wenn sich ermitteln ließe, wer ihn heute hütet.

Vielleicht ließe es sich sogar arrangieren, dass Heiner Goedecke „seinen“ Adler, zu dem er so viel zu erzählen weiß und der ihn einige Jahre seines Lebens begleitet hat, noch einmal zu Gesicht bekommt und dem Kameraden seiner Jugend „Mach’s gut“ sagen kann.

Da ihm die Sache selbst keine Ruhe gelassen hat, ist er noch einmal auf die Suche nach Dokumenten gegangen und konnte die Nummer eruieren, unter welcher der Adler im ADMV der DDR registriert war: 550.

Zusammen mit der zumindest fragmentarischen Getriebenummer „8…38“ oder „6…36“ und dem Namen des Verkäufers „Ulrich Goedecke“ in den 1970er Jahren sollte sich doch herausfinden lassen, wer dieses schöne Stück Zeitgeschichte heute unter seinen Fittichen hat und für die Zukunft am Leben erhält wie einst Heiner Goedecke.

Hinweise dazu bitte entweder über die Kommentarfunktion oder meine E-Mail-Adresse (michael.schlenger@freenet.de) oder meine Telefonnummer (0177-4066000). Vertrauliche Behandlung aller Informationen ist garantiert.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zurück in der Zukunft: Gräf & Stift SR4 Spezial

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Wer mit der Filmwelt der 1980er Jahre erwachsen wurde, wird über den Titel des heutigen Blog-Eintrags stolpern: Hieß der Kassenschlager anno 1985 nicht „Zurück in die Zukunft“?

Gewiss, aber an der Geschichte, die ich heute erzählen darf, ist so ziemlich alles anders, weshalb ich dafür das eigenwillige Motto „Zurück in der Zukunft“ gewählt habe. Natürlich spielt ein spektakuläres Automobil darin die die Hauptrolle und einige bemerkenswerte Charaktere tauchen darin auf – doch darin erschöpfen sich schon die Gemeinsamkeiten.

Die Geschichte, um die es geht, ist bereits einige Male trefflich erzählt worden, sodass ich nun vor der Herausforderung stehe, sie aus einer eigenen Perspektive neu darzubieten.

Ich könnte sie im Jahr 1925 beginnen lassen, als ein Privatfahrer namens Josef Sigl in der Weinberggasse in Wien eintraf, um bei einer renommierten Autofirma einen Rennsportwagen zu bestellen, aber ebenso im Jahr 1980, als das Gebäude dieser Firma abgetragen wurde oder im Jahr 2020, als die örtliche Feuerwehr im schwedischen Marieholm ihren Dachboden aufräumte und dort etwas vorfand, was jahrzehntelang darauf gewartet hatte, endlich wieder den Fahrtwind zu erleben.

Stattdessen beginne ich im November 2021, als ich erstmals von dem Fahrzeug erfuhr, dessen schwer zu überbietende Geschichte ich heute vor Ihnen ausbreiten darf.

Im November 2021 erhielt ich eine Nachricht aus Wien, die ganz unprätentiös daherkam: „Sehr geehrter Herr Schlenger, ich bin regelmäßiger Leser Ihrer schönen Website und möchte Ihnen ein paar Fotos eines Autos senden, das Sie sicherlich interessieren wird.“

Nun, Fotos von Vorkriegsautos bekomme ich fast täglich – meist von Zeitgenossen, die wissen wollen, was für Auto einst ihr Großvater gefahren hat oder in was für einem Wagen die Großmutter abgelichtet worden war, als sie noch ein Mädchen war.

In solchen Fällen helfe ich gern, und oft genug bekomme ich auf diese Weise Dokumente, die das Bild der Vorkriegsmobilität in deutschen Landen vervollständigen helfen.

Doch was mir Johannes Zieser – seines Zeichens Architekt in Wien – im November 2021 mit kurzer Einleitung zukommen ließ, das war absolut außergewöhnlich. Ich war für’s Erste elektrisiert, jedoch behielt sich Herr Zieser vor, die Geschichte des fraglichen Wagens erst noch an anderer Stelle zu publizieren.

Zugegebenermaßen verlor ich die Sache etwas aus dem Auge, bis ich dieser Tage wieder Post erhielt. Ob ich denn noch an einer Präsentation des Wagens interessiert sei, lautete die Frage. Meine begeisterte Antwort darauf ist heute hier zu finden.

Von nun geht es wieder streng chronologisch vor – erst zurück und dann in die Zukunft. Den Anfang macht diese Aufnahme, die mir Herr Zieser übermittelt hat:

Gräf & Stift SR4 Spezial, aufgenommen 1925; Originalfoto via Johannes Zieser (Wien)

Dieses Foto ist das einzige bekannte, das den Rennsportwagen auf Basis des Gräf & Stift SR4 zeigt, welcher 1925 speziell zur Teilnahme am Semmering-Bergrennen gefertigt wurde.

Gesteuert werden sollte das Auto von Josef Gräf, dem Junior Chef der Firma, die den Ruf genoss, die Spitze des österreichischen Automobilbaus zu repräsentieren.

Der Wagen besaß einen 120 PS leistenden Sechszylindermotor mit 7,8 Litern Hubraum, der im Werk mit Zutaten wie einer Zenith-Zweivergaseranlage „frisiert“ worden war.

Besagtes Semmering-Bergrennen wurde indessen abgesagt, sodass der geplante Sporteinsatz ausfiel. Das dafür präparierte Auto wurde niemals in größerem Stil eingesetzt.

Nur eine Testfahrt damit ist auf obigem Foto dokumentiert. Absolviert wurde sie vom vermögenden Brauereibesitzer Josef Sigl, der genau so einen Gräf & Stift mit frisiertem Motor und gekürztem Chassis wollte, um damit als Privatfahrer bei Rennen in Österreich anzutreten. Das tat er dann übrigens auf Wagen Nr. 2907 mit einigem Erfolg.

Vom Gräf & Stift SR4 Spezial von Josef Sigl hat sich nichts erhalten. Doch vom Vorbild seines Rennsportwagen – Wagen Nr. 2909 (kurioserweise mit höherer Chassis-Nr) – ist weit mehr in die Zukunft gelangt als bloß das Foto der Testfahrt.

Die ursprünglich für Josef Gräf vorgesehene Spezialanfertigung verblieb nämlich in der Firma in der Wiener Weinberggasse, auf dem Dachboden! Der Überlieferung nach diente der Wagen dort Generationen von Lehrlingen in der Pause als Aufenthaltsort.

Solchermaßen außer Gefecht gesetzt verlor der Gräf & Stift SR4 Spezial über die Jahre und Jahrzehnte einige Anbauteile und erlitt die eine oder andere Blessur, doch Chassis, Motor und Aufbau blieben im Wesentlichen original erhalten.

Springen wir nun in die Zukunft – ins Jahr 1980. Die inzwischen zur MAN AG gehörenden ehemaligen Fabrikanlagen von Gräf & Stift in Wien sollen Wohnungen weichen.

Vor dem Abbruch wird auf Initiative von Rudolf Gräf, dem letzten bei MAN tätigen Familienmitglied, der bei Insidern offenbar nie ganz vergessene SR4 Spezial geborgen.

Anvertraut wird das einzigartige Stück Zeitgeschichte einem Gräf & Stift-Enthusiasten, mit dem ich über die Jahre bereits öfters Kontakt hatte: Karl Marschhofer. Er beginnt über etliche Jahre, Fehlteile zu ergänzen, kommt aber nicht dazu, den Wagen fertigzustellen.

2020 kommt der sorgsam gehütete Gräf & Stift in den Besitz von Johannes Zieser, der eine behutsame Restaurierung veranlasst, die aus meiner Sicht als vorbildlich gelten darf.

Nicht mehr beschaffbare Fehlteile lässt er nach Originalspezifikation nachfertigen, der Motor wird geprüft, für annähernd neuwertig befunden und nur partiell überholt. Die Karosserie wird schonend aufgearbeitet, wobei Spuren des Alters bewusst beibehalten werden.

Das Ergebnis ist schlicht umwerfend – ein bald 100 Jahre alter Rennsportwagen mit komplett originaler Technik und weitgehend unberührter Aluminiumkarosserie:

Gräf & Stift SR4 Spezial, aufgenommen 2021; Bildrechte Johannes Zieser (Wien)

Dass dem Tüchtigen das Glück hold ist, gilt in besonderem Maß für dieses wunderbare Fahrzeug.

Nicht nur, dass es nach so langer Zeit endlich dort „zurück“ ist, wohin es gehört, nämlich auf die Straße. Es ist auch in „der Zukunft“ angelangt, die es überhaupt erst ermöglicht hat, es zu vervollständigen.

Denn nur dank der früher undenkbaren Möglichkeiten, weltweit nach Fehlteilen historischer Automobile zu fahnden, konnte Johannes Zieser dieses Zeitzeugnis originalgetreu vervollständigen.

So fehlte schon beim Auffinden im Jahr 1980 ein wesentliches Bauteil – die Windschutzscheibe samt Rahmen. Als Johannes Zieser den Gräf & Stift SR 4 Spezial im Jahr 2020 von Karl Marschhofer erwarb, ergab sich ein unglaublicher Zufall.

Praktisch zeitgleich hatten die Männer der Feuerwehr im schwedischen Marieholm eine Frontscheibe auf dem Dachboden geborgen, die zu einem in den 1920er Jahren als Mannschaftswagen genutzten österreichischen Fahrzeug gehörte.

Johannes Zieser erwarb das Teil und es erwies sich als perfekt passend:

Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)

An dieser Aufnahme sieht man hervorragend den Ansatz des Besitzers, originalen Bauteilen ihre über Jahrzehnte entstandene historische Anmutung zu lassen, während neu angefertigte Komponenten als solche erkennbar sind.

Jetzt werden Sie sich vermutlich fragen, ob es denn noch weitere Aufnahmen dieses Kalibers gibt, welche den einzigartigen Gräf & Stift SR4 Spezial von Johannes Zieser zeigen, nachdem er nun gewissermaßen „zurück in der Zukunft“.

Ja, natürlich gibt es die. Doch während sie andernorts in Farbe publiziert worden sind, habe ich mich in diesem Fall für die Schwarz-Weiß-Ästhetik entschieden, die mir konsequent erscheint beim einzigen Rennsportwagen von Gräf & Stift, welcher den Zeitsprung aus den 1920er Jahren in die Gegenwart geschafft hat.

Hier haben wir nun das Prachtstück in der Seitenansicht:

Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)

Man sieht hier, dass die Bearbeitungsspuren an der Karosserie bewusst konserviert wurden, welche bei einem einstigen Werksrennsportwagen natürlich vorhanden waren, der bloß für eine Saison vorgesehen war.

Die schwer in Worte zu fassende Schönheit dieses Automobils wird vielleicht noch besser in der folgenden Aufnahme deutlich, die den Gräf & Stift aus der Vogelperspektive zeigt:

Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)

Natürlich sollen auch die Freunde gediegener Motorenästhetik auf ihre Kosten kommen, denn der Reihensechser dieses Gräf & Stift war gestalterisch ebenfalls ein Gedicht.

Interessant ist, dass man den Motorblock nicht aus einem Guss schuf, sondern auf zwei jeweils drei Zylinder umfassende Elemente aufteilte:

Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)

Dieses wunderbare Fahrzeug ist im 21. Jh. erstmal mit einem amtlichen Kennzeichen unterwegs, welches das Werksnummernschild von anno 1925 zitiert: W- AIV 550.

Johannes Zieser berichtet begeistert von dem Hochgefühl, das ihn erfüllt, wenn er den Wagen bewegt, die Gänge mit Zwischenkuppeln durchgeschaltet hat und die enorme Kaft des Motors erlebt, welche der Umwelt gegebenfalls durch Öffnen der Auspuffklappe vor dem Endschalldämpfer hörbar kundgetan wird.

So war es einst gedacht vor bald 100 Jahren, als dieser Gräf & Stift SR4 Spezial ersonnen und gebaut wurde, ohne damals im vorgesehenen Sinn eingesetzt zu werden.

Das kann Johannes Zieser jetzt nachholen – sein großartiger Wagen, der bereits 2021 in Italien beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este aufgetrumpft hat, ist definitiv „zurück in der Zukunft“!

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Ach Du dickes Ei! Ein NSU-Tourer um 1920

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags passt gleich in doppelter Hinsicht zu dem Fahrzeug, das dabei im Mittelpunkt steht.

Nicht nur, dass es ein erstaunlicher Vertreter der an sich gut dokumentierten Marke NSU ist, welcher sich gar nicht so einfach bestimmen lässt – das dicke Ei findet sich daran auch im wortwörtlichen Sinne – und zwar unübersehbar an der Kühlerfront!

Dazu blenden wir zunächst etwas zurück ins Jahr 1913, als dieser kompakte Zweisitzer des Typs NSU 5/12 PS entstand:

NSU 5/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mit diesem Einsteigermodell (1,2 Liter-Vierzylinder) führte NSU zugleich ein neues Kühlergehäuse ein, das manche als birnenförmig bezeichnen, andere als eiförmig.

Für das eingangs verwendete Wortspiel eignet sich die Eiform natürlich besser, daher belasse ich es dabei. Die Grundform des Kühlers findet sich bis 1920 an allen NSU-Wagen, lediglich die Größe und damit die Kühlfläche variiert je nach Motorisierung.

Bei obiger Aufnahme, die uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, verweist die Gasbeleuchtung auf eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg. Dieser Wagen wurde offenbar von einer Einheit der bayrischen Armee eingesetzt.

Meist findet man im Militäreinsatz die NSU-Typen 8/24 PS und 10/30 PS, aber im 1. Weltkrieg nahm man, was man kriegen konnte. Vermutlich müsste die heutige Beamtenarmee namens Bundeswehr im Ernstfall auch mit Privat-Kfz verstärkt werden…

Jedenfalls trifft man auf den eiförmigen Kühler der damaligen NSU-Wagen im 1. Weltkrieg allerorten, etwa hier an der Westfront:

NSU 6/18 PS oder 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte die schlichte Ausführung der Vorderkotflügel, die lediglich durch eine umlaufende Sicke verstärkt sind und aus zwei Teilen bestehen – dem Innenkotflügel und dem daran angebrachten eigentlichen Schutzblech, welches das Rad umschließt.

Während die Ei-Form des Kühlers nach dem 1. Weltkrieg noch bis 1920 beibehalten wurde, scheint man bei einigen Typen die Kotflügel nunmehr stärker der Radform angepasst und aus einem Stück gefertigt zu haben.

Jedenfalls findet sich das so auf der folgenden Aufnahme, die ich erst kürzlich erworben habe und an der sonst niemand verstärktes Interesse zu haben schien:

Was sich uns hier wohlgerundet darbeitet, verdient auf jeden Fall den Ausruf: „Ach Du dickes Ei!“. Denn noch einmal begegnet uns an diesem NSU der eiförmige Kühler, während die Ausführung der elektrischen Beleuchtung bereits auf die Nachkriegszeit hindeutet.

Zudem scheint mir das keines der kleineren Modelle von NSU zu sein, etwa der Typ 5/15 PS, sondern eher ein dicker Brummer wie der bewährte 8/24 PS oder gar der 3,4 Liter-Typ 13/40 PS (wenngleich dieser in nur geringen Stückzahlen entstand).

Zur frühen Nachkriegsproduktion von NSU passt auch die leicht geneigte und mittig unterteilte Frontscheibe – ein sportlich wirkendes Detail, das sich an vielen deutschen Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre findet.

„Unser erster Wagen“ ist von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt, außerdem der Ortshinweis „Pittling“, was auf einen alten Ort in Nordböhmen (heute: Pytlíkov, Tschechien) verweist.

Da das Kennzeichen jedoch auf eine Zulassung in Niederbayern verweist (Kennung: IIC), vermute ich, dass der Zusatz „Pittling“ den Aufnahmeort bezeichnet, welcher sich damals in der neu gegründeten Tschechoslowakei befand.

Vielleicht hat ja ein kundiger Leser noch eine bessere Idee.

Jedenfalls ist das ein dickes Ei, so ein großzügiger NSU-Tourer der frühen Nachkriegszeit, denn die bis 1920 noch mit dem alten Kühler gefertigten Wagen der Marke sind nur ganz selten dokumentiert…

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Die Dame mag es luftgekühlt: Piccolo 7 PS Phaeton

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An der Luftkühlung scheiden sich bis heute die Geister in der Automobilfraktion: Die einen schwören drauf, vor allem aufgrund des charakteristischen Motorengeräuschs, die anderen wenden sich mit Grausen ab.

Wie so oft, sollte man auch in dieser Hinsicht die Dinge nicht zu ideologisch sehen.

Mir gefällt das seidige Säuseln eines wasserummantelten Sechszylinders ebenso wie das heisere Fauchen eines luftgekühlten Boxermotors (auch wenn ich speziell mit einigen Vertretern der Porsche-Fraktion meine Probleme habe).

Um einen uralten Werbespruch zu zitieren: Es kommt drauf an, was man daraus macht. Und vieles hängt davon ab, wie man als Fahrer eines Luftgekühlten damit umgeht.

Ein vielleicht überraschendes Beispiel dafür darf ich heute präsentieren. Überraschend unter anderem deshalb, weil sich die Luftkühlung nicht nur auf den Antrieb bezieht, sondern auch auf die Insassen, die selbige durchaus zu genießen scheinen.

Doch zuvor will etwas Historie konsumiert sein, natürlich gefällig aufbereitet, denn in meinem Blog soll der Genuss der Bilder von Vorkriegsautomobilen im Vordergrund stehen – die nüchternen Fakten beschränke ich gern auf’s Notwendigste.

Vielleicht erinnern Sie sich an Aufnahmen des „Piccolo“ 5 PS-Modells, welches von 1904 bis 1907 von der Firma A. Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda gefertigt wurde. Eine „neue“ davon verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Piccolo 5 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zugegeben: Viel ist hier nicht zu erkennen, aber genug, um diesen einfachen Zweisitzer als 5 PS-Piccolo zu identifizieren. Eindeutiges Indiz ist der runde Lüfter vor dem V2-Aggregat, welcher sich in einem Messinggehäuse dreht, das uns hier entgegenleuchtet.

Nach der Vorstellung in Leipzig Ende 1904 verkaufte sich das robuste Wägelchen dank seines relativ niedrigen Preises gut: Schon 1906 feierte man die Produktion des tausendsten Exemplars (Quelle: Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos, 1975).

Die Motorleistung wurde wie damals üblich laufend gesteigert, sodass man 1907 bei 6 und kurze Zeit darauf bei 7 PS angelangt war. Fast 50 km/h Höchstgeschwindigkeit waren damit erreichbar – kein anderes Individualverkehrsmittel erreichte auf Dauer dieses Tempo.

Wie in der Frühzeit des Automobils überwiegend üblich, kamen die Insassen dabei in den Genuss natürlicher Luftkühlung, denn geschlossene Aufbauten waren weit teurer. Zumindest im Stand scheint man damit vollkommen glücklich gewesen zu sein.

Das lässt zumindest die folgende Aufnahme vermuten, die mir Leser Matthias Schmidt Dresden zur Verfügung gestellt hat. Hier mochte es auch die Dame offenbar luftgekühlt:

Piccolo 7 PS Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das unwiderstehliche Lächeln der Beifahrerin, die sich hier perfekt in Szene gesetzt hat, mag freilich auch einer anderen Tatsache geschuldet sein.

So spendierte man dem Piccolo ab 1906 eine richtige Motorhaube und eine Kühlerattrappe, was dem Wagen ein erwachseneres Aussehen gab.

„Heinrich, auf keinen Fall kommt mir so eine Benzinkutsche ins Haus , bei der sich die schnöde Technik unverhüllt zeigt. Die beiden Zylinder sollen zumindest dem Auge verborgen sein, wenn man sie schon hört. So lasse ich mir die Luftkühlung gern gefallen.“

Vielleicht hatte unsere selbstbewusste Dame mit ihrem Erbe erst die Anschaffung des Fahrzeugs ermöglicht – die Vorstellung, dass Frauen von Autobesitzern vor bald 120 Jahren bloße Heimchen am Herd waren, ist jedenfalls abwegig.

An der Identifikation des Wagens als Piccolo habe ich keinen Zweifel, bloß die genaue Datierung bereitet mir Schwierigkeiten. Angeblich wurde das 7 PS-Modell bis 1910 gebaut, da mag es baujahrsabhängige Unterschiede gegeben haben.

Hier fallen die breiten Luftschlitze auf, die sich eher selten finden. Ob sie ein Hinweis auf eine frühe oder späte Entstehung sind, kann ich derzeit nicht sicher sagen. Vielleicht weiß es ein Leser genauer (dann bitte mit Beleg).

Jedenfalls gibt es etliche Dokumente, die ganz ähnliche Piccolo-Zweisitzer mit mehreren schmalen Luftschlitzen zeigen.

Einer davon scheint bis in die 1930er Jahre überlebt zu haben und wurde bei einer unbekannten Veranstaltung vorgestellt und von enthusiastischen Jugendlichen okkupiert:

Piccolo von 1907; Originalaufnahme von 1931 aus Sammlung Michael Schlenger

Die Angabe „Anno 1902“ auf der Motorhaube kann nicht stimmen, vermutlich liegt hier ein Übertragungsfehler vor – jemand hat wohl eine „7“ als „2“ gelesen“.

Die Kühlerattrappe gehört jedenfalls zu einem Piccolo ab 1906 und da kommt vor allem das zweizylindrige Modell mit 800ccm und 6 bzw. später 7 PS in Betracht.

Daneben gab es ab 1910 von Ruppe&Sohn auch ein primitives Einzylindermodell namens „Mobbel“, das jedoch heillos aus der Zeit gefallen war und nur selten verkauft wurde.

Damit wäre für heute das Wichtigste zu den luftgekühlten „Piccolo“-Wagen aus Apolda gesagt, wäre da nicht eine weitere Aufnahme, die mir wiederum Matthias Schmidt aus Dresden zugesandt hat.

Sie zeigt einen unrestaurierten Piccolo von 1907, der in der verkehrstechnischen Sammlung Dresden die Zeiten überdauert hat und vor einigen Jahren der Öffentlichkeit wieder auf der Straße gezeigt wurde:

Piccolo 6 PS von 1907; Bildrechte: Matthias Schmidt (Dresden)

Könnte das am Ende derselbe Wagen sein wie das bereits 1931 als „Oldtimer“ präsentierte Automobil?

So oder so ist es berührend, dass überhaupt ein Exemplar dieser frühen „Luftgekühlten“ noch existiert und das auch noch ohne eine sogenannte Restaurierung erlitten zu haben.

Das ist ja das Großartige an den Wagen von einst: Ihre Erbauer und Besitzer sind längst verblichen, doch die Autos sind immer noch da und erzählen von vergangenen Leidenschaften, zu denen früh auch die nach „Luftkühlung“ gehörte, während die Masse der Mitbürger zeit ihres Lebens selten kaum über Schrittgeschwindigkeit hinauskam…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Im Drachen ist noch Leben: Fafnir Sport Phaeton

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Wagner-Freunde kennen ihn aus der „Der Ring des Nibelungen“, Vorkriegsauto-Enthusiasten – vielleicht – aus meinem Blog. Die Rede ist von Fafnir, dem Drachen aus der nordischen Sagenwelt bzw. dem gleichnamigen Autobauer aus Aachen.

Um das Überleben des Fafnir in Wagners Werk muss man sich nicht sorgen – die Meisterwerke europäischer Musikgeschichte werden im Zweifelsfall in Fernost weiterhin geschätzt werden, wenn im Abendland dereinst die Lichter ausgehen.

Was die automobile Fafnir-Tradition angeht, muss man indessen noch etwas tun, damit sie nicht in Vergessenheit gerät. Zwar gibt es Sammler und Spezialisten, die sich der vor 1914 bedeutenden Marke angenommen haben, aber die Literatur dazu lässt sehr zu wünschen übrig, was die Dokumentation einzelner Typen betrifft.

Dass in dem alten Drachen auf vier Rädern immer noch Leben ist, beweisen Zuschriften von Lesern, die mir andernorts unveröffentlichte Originaldokumente zu der Marke bereitstellen, welche ich mit Vergnügen vorstelle – weil es sonst niemand macht.

Mancher mag sich an das folgende Foto erinnern, das mir die Familie Pochert aus Dresden zur Verfügung gestellt hatte und welches ich vor bald zwei Jahren hier besprechen durfte:

Fafnir Typ 476; Originalfoto bereitgestellt von Familie Pochert (Dresden)

Ein solches Zeugnis ist schwer zu überbieten, aber trefflich daran anknüpfen lässt sich durchaus.

Dieser Fafnir „Sport Phaeton“ des Typs 476 aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre ist nämlich auch in einigen zeitgenössischen Anzeigen und Prospektabbildungen dokumentiert.

So übersandte mir Claus Wulff aus Berlin, dessen Website zu Kühleremblemen zum Besten gehört, was hierzulande im Netz in Sachen Vorkriegsautos existiert, eine Reklame von 1922 aus seiner Sammlung, die einen Fafnir mit ganz ähnlicher Karosserie zeigt:

Fafnir Typ 476; Originalreklame aus Sammlung Claus Wulff (Berlin)

Interessant ist an dieser Abbildung, dass man darauf das in Fahrtrichtung links angebrachte Reserverad sieht, außerdem die Leistungsangabe 9/28 PS.

In der Literatur findet sich für den Typ 476 nämlich oft die Angabe 9/30 PS, teilweise auch 9/32 PS und sogar 9/36 PS. Man ersieht daraus, dass die Höchstleistung bei unveränderter Grundkonstruktion durch Feinarbeit im Ansaug- und Abgastrakt laufend gesteigert wurde.

Vermutlich stellte die Motorisierung 9/28 PS die Ausgangsversion des Typs 476 dar, der bis Mitte der 1920er Jahre gebaut wurde. Wie andere deutsche Hersteller jener Zeit auch scheint sich Fafnir auf dieses eine Modell konzentriert zu haben – ich komme darauf zurück.

An dieser Stelle tritt nun Heiner Goedecke aus Leipzig auf den Plan. Er befindet sich in der glücklichen Lage, dass sein Großvater namens Kurt Lohsee einige bemerkenswerte Vorkriegswagen besaß bzw. nutzte.

Er war Generaldirektor eines bedeutenden sächsischen Stromversorgers und war so in einer Position, in der man sich Chauffeurswagen wie auch sportliche Automobile zum eigenen Vergnügen leisten konnte.

In die letzte Kategorie dürfte dieses Fahrzeug gehört haben:

Fafnir Sport-Phaeton; Originalfoto aus Familienbesitz, bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Hier sehen wir Generaldirektor Lohsee am Steuer eines sportlichen Tourers, dessen markanten Kühlluftauslass in der Motorhaube wir sofort wiedererkennen – das muss ein Fafnir sein!

So unvollkommen die Aufnahme nach traditionellen Maßstäben sein mag, so großartig transportiert sie die Wirkung des offenen Wagens mit spitz zulaufendem Kühler und langer Haube vor niedriger Windschutzscheibe.

Das waren im Deutschland der frühen 1920er Jahre die Merkmale eines sportlichen Automobils. Mit fast 100 km/h Spitzengeschwindigkeit war so ein Fafnir auch recht leistungsfähig – speziell in dieser leichten Ausführung.

Daneben sah der Wagen umwerfend aus – ich wüsste kaum ein deutsches Serienfabrikat jener Zeit, dass dermaßen dynamisch daherkam. Das behaupte ich nicht nur einfach, sondern kann es dank Heiner Goedecke auch belegen.

Denn in seinem Besitz befindet sich eine weitere Aufnahme dieses Fafnir, welche den Wagen von der Seite zeigt:

Fafnir Sport-Phaeton; Originalfoto aus Familienbesitz, bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Wer bislang der Ansicht war, dass Deutschlands Autoindustrie nach dem 1. Weltkrieg nur Schnee von gestern oder dröge Funktionsware zustandebrachte, wird durch diesen schon im Stand schnell wirkenden „Sport Phaeton“ eines Besseren belehrt.

Eine solchermaßen kühne Perspektive findet sich auf keiner Werksaufnahme und erst recht nicht in den an Freudlosigkeit schwer überbietbaren Hersteller-Prospekten jener Zeit.

Das Beste kommt aber – vielleicht – noch zum Schluss:

Die Länge des Wagens erweckt bei mir nämlich den Verdacht, dass wir es hier nicht mit dem gängigen Fafnir-Typ 476 zu tun haben, sondern mit dem etwas größeren und wesentlich stärkeren Typ 471, der trotz geringeren Hubraums 50 PS leistete.

Möglich war dies aufgrund der modernen Ventilanbringung im Zylinderkopf, welche eine drastisch verbesserte Effizienz ermöglichte. Mit diesem Aggregat waren in der Ausführung als Sport-Phaeton laut Literatur glatte 120 Km/h Spitze drin.

Über die Stückzahlen dieser besonders leistungsfähigen Ausführung des Fafnir Sport-Phaeton ist nichts bekannt – vielleicht wurden einige Dutzend davon gefertigt.

Jedenfalls kann man sich gut vorstellen, dass Generaldirektor Lohsee für den Privatgebrauch eine solche „fauchende“ Version des Drachen Fafnir bevorzugte. Dass er überhaupt einen erlesenen Geschmack in automobiler Hinsicht hatte, das darf ich bei nächster Gelegenheit am Beispiel eines Horch 350 zeigen…

Nachtrag: Fafnir-Spezialist Hubertus Hansmann tendiert beim oben gezeigten Wagen eher zum Typ 476, und zwar ein spätes Modell (ab 1924), das am im Heck angebrachten Tank zu erkennen ist.

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Fund des Monats: Ein „SEMAG“-Tourenwagen

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Gerade zurückgekehrt aus dem Süden kann ich heute mit einem automobilen Fundstück aufwarten, dass ich quasi unterwegs aufgelesen haben – nämlich in der Schweiz!

Das ist allerdings nur im übertragenen Sinne zu verstehen, denn der Fund des Monats Mai ist bloß ein Foto, das ich bei eBay erworben habe, weil es mir interessant erschien und es sonst niemand haben wollte.

Da es ein rares schweizerisches Automobil zeigt, verdient es jedoch eine prominente Präsentation, obwohl wenn nur wenig Gesichertes darüber bekannt ist.

Wer nun meint, dass Autos aus der Schweiz per se Raritäten seien, muss sich ebenso eines Besseres belehren lassen wie ich selbst.

Denn nach Erwerb des 260-seitigen Standardwerks „Schweizer Autos“ von Ernest Schmid (1978) stellte ich fest, dass es auch die Schweizer schon in der Vorkriegszeit zu einer beachtlichen Produktivität in Sachen Automobil gebracht haben.

Unter den Dutzenden Herstellern in diesem empfehlenswerten Werk fehlt indessen ausgerechnet der, welcher einst den Tourer auf dem folgenden Foto fertigte:

SEMAG Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mein erster Gedanke war hier, dass der Tourer mit dem birnenförmigen Kühlergehäuse einige Ähnlichkeit mit Fiats der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg aufweist.

Allerdings wird man bereits nördlich der Alpen fündig, was den Produzenten angeht und zwar in Seebach bei Zürich. Dort ist ab 1912 die von Matthias Klüglein gegründete Seebacher Maschinenbaufabrik nachweisbar, welche unter dem Kürzel SEMAG firmierte.

Fabriziert wurden dort recht unterschiedliche Gerätschaften, die von Getrieben über Flugmotoren bis hin zu automatischen Schusswaffen (MG und Flak) reichten.

Nach dem 1. Weltkrieg fertigte die SEMAG angesichts des Nachfrageinbruchs bei Rüstungsgütern für kurze Zeit (1920-22) auch ein Automobil, der landläufig als „Seebacher“ bezeichnet wurde.

Angeblich verfügte das Fahrzeug über einen von Zücher zugelieferten Vierzylindermotor, der per elektrischem Anlasser gestartet wurde – in Europa damals noch die Ausnahme.

Die Konstruktion des SEMAG-Wagens wird dem umtriebigen Ingenieur Rudolf Egg zugeschrieben, der bereits ab 1893 mit der Entwicklung von Kraftfahrzeugen hervortrat.

Die Leistung des Fahrzeugs wird mal mit 11 PS, mal mit 22 PS angegeben. Vermutlich bezieht sich die erste Angabe auf einen von Rudolf Egg und Fritz Moser kurz zuvor entwickelten Kleinwagen, der als „Egg“ bzw. als „Moser“ vertrieben wurde.

Die Kühlerpartie des „Egg“ ähnelte der des SEMAG-Wagens stark (siehe E. Schmid, Schweizer Autos, S. 59), jedoch unterschieden sich die Proportionen erheblich.

Aufnahmen des SEMAG-Autos sind äußerst selten, da wohl nur ein paar Dutzend davon entstanden. Jedenfalls gab man die Produktion rasch wieder auf, denn es ließen sich keine rentablen Stückzahlen erreichen, welche der in Schwierigkeiten befindlichen Firma zu einem einträglichen weiteren Standbein verholfen hätten.

Die Liquidation der SEMAG zog sich anschließend bis 1925 hin. In dieser Zeit sind eventuell noch einige unverkaufte Autos der Marke an den Mann gebracht worden. Jedenfalls scheint dieser Herr mit seinem Erwerb nicht unzufrieden gewesen sein – und so bin ich es auch!

Hauptquelle zur Produktion des „Seebachers“: Ortsgeschichtliche Sammlung Seebach

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Fit für ein paar Tage Urlaub im Süden: Fiat 501

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Es ist bald Ende Mai und der Frühling zeigt sich wechselhaft. Da schleichen sich leicht Gedanken ein wie dieser: Was wäre, wenn man jetzt eine spontane Tour in den Süden unternähme, bevor der Sommer kommt und alle anderen auf die Idee kommen?

Die Pässe sind ja längst frei und in Italien hätte man die schönsten Gegenden und Sehenswürdigkeiten jetzt noch fast für sich.

So mag im Deutschland der 1920er Jahre vielleicht einer gedacht haben, der zu den wenigen Glücklichen zählte, die ein eigenes Auto besaßen, das einem die Freiheit zu solchen Abenteuern verlieh.

Unter diesen wenigen waren hierzulande erstaunlich viele, die auch noch den passenden Wagen für eine Italienreise besaßen – einen Fiat!

Speziell das 1919 neu eingeführte Modell 501 hatte auch in Deutschland rasch zahlreiche Käufer überzeugt. Die Turiner hatten nämlich das Kunststück vollbracht, aus einem 1,5 Liter „großen“ Vierzylinder absolut standfeste 23 PS herauszuquetschen.

Rasch gewann der Fiat international Renommee für Zuverlässigkeit und astronomische Laufleistungen. Während er heute in deutschen Landen völlig verschwunden zu sein scheint, findet man ihn und seinen ähnlichen großen Bruder 505 auf Vorkriegsautofotos ständig und in allen möglichen Erscheinungsformen.

Sogar Fotos von Serienwagen bei Sporteinsätzen finden sich, etwa dieses:

Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was man dem Fiat abverlangen konnte, wurde aber erst bei leistungsgesteigerten Versionen deutlich, wie sie teils vom Werk angeboten wurden (Typ 501S mit 27 PS) oder in Eigeninitiative „frisiert“ wurden.

Ein solches von einem Amateurfahrer hergerichtetes Exemplar sehen wir wahrscheinlich auf dieser rasanten Aufnahme, die ich Leser Klaas Dierks verdanke:

Fiat 501 mit Sportkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier hat jemand zur Gewichtsreduzierung kurzerhand das Heck eines Fiat-Tourers entfernt zugunsten eines zweisitzigen Aufbaus, der am Heck bestenfalls noch Platz für das Reserverad ließ.

Wer Fiats des Serientyps 501 bei solchen fordernden Sportaktivitäten sah, wurde in der Überzeugung bestärkt, dass man mit so einem Wagen auch sonst einiges anstellen kann – etwa eine spontan erdachte Italientour!

Mancher hatte da in Gedanken schon das Gepäck zusammengestellt und zur Erinnerung eine Aufnahme vom Start gemacht – die könnte etwa so ausgesehen haben:

Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch irgendein Bedenkenträger mag zuvor dazu geraten haben, den Fiat erst einmal „fit“ machen zu lassen für die vorgesehenen Strapazen. Das sagte man zwar seinerzeit noch nicht so, aber gemeint war etwas in der Richtung.

Dafür bot sich ein Aufenthalt in einer Werkstatt des Vertrauens an, beispielsweise in der von Wilhelm Gruber, der nebenher auch noch Fahrlehrer war. Kurzerhand wird der Fiat dorthin gebracht, wo man sich mit allem Möglichen auskennt, wie das einst der Fall war.

Hier sehen wir den Wagen, bevor er auf Herz und Nieren geprüft wird.

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar steht der Fiat hier noch nicht im Mittelpunkt, erst will noch ein DKW-Motorrad verarztet werden.

Anschließend erhält der Fiat frisches Öl und bekommt einen Schmierdienst, außerdem neue Zündkerzen und einige Ersatzteile für unterwegs wie etwa einen Keilriemen. Die Reifen werden einer Sichtprüfung unterzogen, aber noch für gut befunden.

Für die Arbeiter in der Werkstatt, die sich um den Wagen bemüht haben, springt sogar noch ein Erinnerungsfoto heraus:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zweierlei ist hier zu erkennen: Zum einen besitzt dieser Tourer eine etwas verfeinerte Karosserie mit kühn geschwungenen Vorderkotflügel und ohne Trittbrett.

Zum anderen sind die „noch guten“ Reifen vorne mit unterschiedlichem Profil ausgestattet, doch das sah man damals nicht so eng.

„Fit“ gemacht präsentiert sich der Fiat jedenfalls anschließend dem Besitzer vor der Werkstatt von Wilhelm Gruber, bevor es losgehen konnte:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Beherzt ging man nun die Tour in den Süden an, die unweigerlich großartige Aussichten erwarten ließ, wie sie nur im Alpenraum zu erleben sind.

Am Rande erkennt man dies an dem folgenden schönen Schnappschuss, der tatsächlich bei einer Alpenüberquerung eines Fiat 501 Tourers entstand, wenn auch nicht desselben, den wir soeben beim Werkstattaufenthalt gesehen haben.

Aber so eine Aufnahme ist dermaßen rar und faszinierend, dass ich sie einfach zeigen muss, denn so erlebten die Insassen einen Fiat 501 auf Alpentour:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genaue Route überlasse ich Ihrer Phantasie, liebe Leser, denn jeder hat eine andere Lieblingsroute gen Süden.

Einen Anhaltspunkt gibt aber ein weiteres Foto – das auf wundersame Weise in diese Reihe aus unterschiedlichen Quellen passt.

So könnte nämlich einem Italienreisenden im Fiat 501 einst unterwegs ein Kamerad in Südtirol entgegenkommen sein.

Jedenfalls haben wir hier ein solches Exemplar mit Zulassung in Bozen, übrigens mit interessanter Zweifarblackierung:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da wir es nicht eilig haben – in Italien ohnehin eine Sünde – und der Fiat wie ein Uhrwerk läuft, machen wir nach der Alpenüberquerung erst einmal einen Abstecher nach Venetien.

Denn einmal im Leben sollte man doch eine der ältesten Traumstädte der Welt gesehen haben – Venedig.

Unterwegs dorthin – in der Nähe von Treviso, so ist es auf dem Foto umseitig vermerkt – begegnet uns ein weiterer Fiat-Tourer, doch leider diesmal arg lädiert.

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern würde ich nun in diesem Stil weitermachen und Sie mit weiteren solchen Zeugnissen immer weiter in den Süden locken.

Doch zwei Gründe sprechen dagegen: Der eine ist der, dass ich aktuell keine weiteren historischen Fotos von Fiats des Typs 501 aus noch südlicheren Gefilden habe (wer welche in seinem Fundus hat, bitte melden).

Der andere ist der, dass ich selbst morgen nach Italien aufbreche.

Und wie es der Zufall will, werde ich südlich des Veneto, wo wir zuletzt einen Fiat 501 gesehen haben, von Cesena aus ins Herz Italiens vorstoßen, über Cittá di Castello nach Umbrien, meiner zweiten Heimat südlich der Alpen.

Ob ich dort einem Fiat 501 begegne, das kann ich zwar nicht versprechen.

Doch weiß ich, dass es dort einen gibt, der dort schon immer zuhause war (mit Zulassung in Perugia) – nämlich eine Sportversion ähnlich der, die ich eingangs gezeigt habe:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von Laura Ferriccioli

Während ich eine runde Woche in Italien weile, ist zwar auch der Blog in Ferien, doch vielleicht mag unterdessen dieser Fiat 501 davon erzählen, wie „fit“ für den Süden so ein über 100 Jahre altes Auto sein kann…

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Mit Vorfahrt im Bombenkrieg: Ein BMW 327 Cabriolet

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Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen speziell deutscher Provenienz stößt man früher oder später auf das schwer begreifbare Nebeneinander einer an Sinnlichkeit kaum überbietbaren Karosseriegestaltung in den 1930er Jahren und dem Einsatz solcher Fahrzeuge in der lebensfeindlichsten Betätigung schlechthin – im Krieg.

Heute möchte ich ein Originalfoto vorstellen, dass diesen unauflösbaren Widerspruch zwischen der Feier der Schönheit und dem Regiment des Todes ohne Worte verkörpert.

An dieser Aufnahme waren naheliegenderweise auch einige andere Enthusiasten interessiert, was einen beherzten finanziellen Einsatz erforderte. Dabei war das Fahrzeug als solches gar nicht so selten – knapp 1.400 Exemplare davon wurden gebaut.

Die Rede ist vom BMW 327, welcher ab 1937 als offener bzw. geschlossener Zweisitzer gefertigt wurde und einen kopfgesteuerten Sechszylindermotor besaß, dessen 55 PS ein Spitzentempo von 125 km/h ermöglichten.

Damit war der Wagen für den Einsatz auf den Reichsautobahnen geradezu ideal geeignet. Nur sehr wenige Konkurrenten aus deutscher Produktion konnten da mithalten.

So erscheint es konsequent, ein Exemplar in der Ausführung als Cabriolet einsam auf der Autobahn abgelichtet zu finden:

BMW 327 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn es einen BMW gibt, der für mich diese Automarke in Vollkommenheit verkörpert, dann ist es der Typ 327.

Man darf davon ausgehen, dass diese aus jedem Blickwinkel perfekt gestaltete Skulptur auf vier Rädern im Urteil des Publikums noch heute alle Konkurrenten aus dem gleichen Hause in den Schatten stellen würde – selbst den Typ 507, der zwar ebenfalls sensationell aussah, aber formal gesehen keine deutsche Karosseriebautradition verkörpert.

Der BMW 327 dagegen repräsentierte eine zur Vollkommenheit gebrachte Linie, die sich bis auf den Typ 303 von 1933 zurückführen lässt. Wohl nie zuvor und nie wieder danach hat ein Serienhersteller binnen so kurzer Zeit eine so steile Lernkurve absolviert.

Man fragt sich, ob der Höhepunkt des gestalterischen Könnens – nicht nur in Deutschland – nur zufällig einem zivilisatorischen Absturz ohnegleichen vorausging, der sich übrigens bereits mit dem Wetterleuchten des Spanischen Bürgerkriegs ab 1936 ankündigte.

Jedenfalls fand die grandiose Automobil-Entwicklung spätestens dann ihr Ende, als mit der fast zeitgleichen Invasion Polens durch das Deutsche Reich und die Sowjetunion im September 1939 der Zweite Weltkrieg begann.

Der BMW 327 auf dem heute präsentierten Foto wurde allerdings in einer deutlich fortgeschritteneren Phase des Kriegs abgelichtet – zu einer Zeit, als die rücksichtslose Kriegführung Deutschlands und seiner Verbündeten im Osten seine Entsprechung im gnadenlosen angloamerikanischen Bombenkrieg gegen Zivilisten im Westen fand.

Von dem ausdrücklich auf Vernichtung der städtischen Bevölkerung angelegten „area bombing“ ausgenommen blieben bis kurz vor Kriegsende nur die weit östlich gelegenen Gebiete, insbesondere Nieder- und Oberschlesien.

Der Grund dafür war die mangelnde Reichweite der alliierten Bomberverbände. Erst im späteren Kriegsverlauf – etwa ab Sommer 1944 – begannen dann Angriffe auch auf die bis dato völlig verschonten schlesischen Siedlungs- und Industriegebiete.

Aus dieser Zeit dürfte diese Aufnahme stammen, wie zwei Details verraten:

Da wäre zunächst das Kennzeichen zu nennen, das auf eine Zulassung in der schlesischen Metropole Breslau verweist.

Diese besaß übrigens – wie das naheliegende Liegnitz (die Heimatstadt meiner Mutter) – einen Autobahnanschluss, was dafür spricht, dass das Foto im Raum Breslau entstand.

Entscheidend ist aber das Abzeichen unterhalb des „Notek“-Tarnscheinwerfers am Kotflügel in Fahrtrichtung links. Darauf ist eine stilisierte Fliegerbombe zu sehen – ein Abzeichen, das dem Wagenbesitzer Vorrangrechte in von Luftangriffen betroffenen Gebieten einräumte (Quelle).

Demnach dürfte es sich um den Wagen einer kriegswichtigen Privatperson gehandelt haben, die ab Sommer 1944 in Schlesien in unbekannter Mission unterwegs war. Vielleicht handelte es sich um jemand, der zu Reorganisation wichtiger von Luftangriffen betroffenen Industrien benötigt wurde.

Wie dem auch sei – als dieses Dokument entstand, hatte man es wohl nicht eilig. So hielt man in der fortgeschrittenen Phase des Kriegs einen friedlichen Moment auf der leergefegten Reichsautobahn fest. Noch einmal triumphiert hier die reine Schönheit.

Es ist bloß ein Stück belichtetes Papier, doch was darauf an Zeitgeschichte festgehalten ist, ist schwer in Worte zu fassen. Wie immer interessieren mich die Gedanken meiner Leser dazu.

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Heiß-Macher: DKW Kompressor-Renner von 1932

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Was verbindet man landläufig mit einem Tuner? Die Hifi-Freunde bezeichnen damit ein sich bedeutend gebendes Radioempfangsgerät und die Gebrauchtwagen-Fraktion jemanden, der Serienautos mit lautem Auspuff und hartem Fahrwerk langsamer und instabiler macht.

Vor dem 2. Weltkrieg kannte man beides nicht – dafür gab es andere merkwürdige Leute, die brave Großserienmotoren „frisierten“ und „heißmachten“. Was ist von solchem Treiben zu halten? Nun, eine ganze Menge, wenn man die richtigen Männer ranlässt.

Vom Tun – nicht Tuning – eines dieser Heiß-Macher kann ich heute ein eindrucksvolles Dokument zeigen. Und wie es der Zufall will, hieß der Verantwortliche auch noch Gerhard Macher – manche Namen sind einfach Programm.

Das wäre mir allerdings nicht möglich, wenn mich Vorkriegsrennsport-Experte Michael Müller nicht auf die richtige Fährte gebracht hätte. Er hat das Foto, um das es geht, nach einigen Recherchen in seinem Fundus richtig einordnen können und am besten zitiere ich ihn selbst an den entscheidenden Stellen.

Die Welt des Vorkriegsrennsports ist mir zwar nicht völlig fremd, doch habe ich davon letztlich nur oberflächliche Kenntnis. Ab und zu läuft mir ein Foto zu, das an diese technisch und kulturhistorisch bedeutende Facette der Mobilität erinnert.

Die folgende Aufnahme, die mir Leser Volker Wissemann zur Verfügung gestellt hat, ist so ein Fall. Sie passt perfekt an den Anfang der Geschichte, die ich heute erzählen darf:

DKW PS 600 Rennversion; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Der Renner, der hier dynamisch durchs Bild prescht, war der erste vom DKW-Werk gefertige Wagen mit ernshaften sportlichen Ambitionen – der Typ PS 600.

Basierend auf dem braven DKW P 15 PS hatte man damit eine leichtere und etwas stärkere (20 PS) Variante geschaffen, die ab 1929 zum Einsatz kam. Davon gab es übrigens auch eine Straßenversion mit 18 PS, etwas mehr Blech und Notverdeck.

Unterdessen arbeiteten die DKW-Rennleute längst an wirklich heißgemachten Sportwagen, die dem PS 600 nur noch äußerlich ähnelten.

O-Ton Michael Müller: „Auf Basis des PS entstanden 1929 vier Werkswagen, die beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring zum Einsatz kamen. Die Autos hatten Vierzylinder-Motoren, die aus zwei Zweizylinder-Motorradagreggaten zusammengesetzt waren und eine Ladepumpe besaßen.“

Einen davon fuhr Gerhard Macher. „Macher war ein Zweitaktmann mit Leib und Seele, Werkstattleiter bei der großen Berliner DKW-Vertretung Bittrich.“ Er war 1928 von Dixi in Eisenach gekommen und hatte bereits mit dem Dixi 3/15 PS Sporterfahrung gesammelt.

Macher trat Anfang 1929 mit einem heißgemachten DKW P 15 bei der Rallye Monte Carlo an und regte anschließend im Spandauer DKW-Werk den Bau des PS 600 an. Er stand auch in Kontakt mit Arnold Zoller, dem damaligen „Zweitakt-Kompressor-Papst“.

1930 wurde wiederum auf Initiative Machers ein neuer DKW-Werksrennwagen gebaut – abermals mit Vierzylinder-Doppelmotor, nun aber mit 1100ccm und mit den Achsen des neuen Serienmodells DKW 4=8.

Ich zitiere wieder Michael Müller: „Das Auto wurde für die Saison 1932 erneut umgebaut, nun mit einem Bimotor mit zweimal 400ccm (bzw. 375 ccm, je nach Hubraumklassen der Veranstalter) und Zoller-Kompressor.“

Arnold Zoller war 1931 zu DKW gekommen, um den DKW-Motoren ordentlich Dampf zu machen, vor allem im Zweiradbereich. Seine Kompetenz wurde aber auch von Gerhard Macher geschätzt, der nun Zoller für die Autosparte einspannte.

Der mit Zoller-Kompressor ausgestattete DKW-Werksrenner von anno 1932 „wurde mit einer aerodynamischen Front versehen, und genau um den geht es bei dem Foto“. Das schrieb mir Michael Müller zu dieser Aufnahme:

DKW Werksrennwagen von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bedingt durch Belichtung und Aufnahmequalität erscheint bei diesem Schnappschuss der Kühlereinlass heller, als er tatsächlich war.

Das tut aber der Tatsache keinen Abbruch, dass wir hier einen 1932er DKW-Werksrenner mit Zoller-Kompressor auf uns zurasen sehen, wie er unter anderem auf der AVUS in Berlin, aber auch bei lokalen Veranstaltungen wie dem Lückendorfer Bergrennen eingesetzt wurde (Quelle: Michael Müller).

Dass wir es bei diesem heißgemachten Zweisitzer mit einem sportlichen DKW-Derivat zu tun haben, hatte ich zwar aufgrund der Vorderachskonstruktion in Erwägung gezogen, doch wäre ich nicht imstande gewesen, dieses Fahrzeug zu identifzieren.

Genau dafür hat man Freunde und Gleichgesinnte in der Vorkriegsszene. Michael Müller konnte übrigens noch einen drauflegen und lieferte mir eine Aufnahme der nächsten Ausbaustufe des 1932er DKW-Rennwagens.

„Für die Saison 1933 wurde der DKW zum Monoposto umgebaut, er war der erste Renwagen mit den vier Auto-Union-Ringen. Der Motor soll 80 PS geleistet haben, was in Anbetracht des Kompressors und der Mitarbeit Zollers glaubhaft ist.“

Und genau dieses gemeinsame „Machwerk“ mit gerade einmal 800ccm Hubraum sehen wir anlässlich des Debüts beim AVUS-Rennen 1933:

DKW 800 Macher-Zoller-Rennwagen von 1933; Originalfoto via Michael Müller

Bei solchen Dokumenten und derartig genialen „Machenschaften“ könnte man glatt noch zum Rennsportfan werden – doch dafür bräuchte es ein zweites Leben.

Glücklich kann sich daher schätzen, wer sich auf Enthusiasten verlassen kann, deren Passion bereits die Renngeschichte ist und die ihren Wissensschatz nicht für sich behalten.

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