Heute vergessen Sie am besten alles, was Sie mit der Marke Renault verbinden – und vergessen Sie auch alles, was Sie über das Erscheinungsbild von Automobilen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltrkieg zu wissen glaubten.
Ich musste selbst erst eine steile Lernkurve absolvieren, bevor ich imstande war, dieses grandiose Fahrzeug zeitlich einzuordnen, das in jeder Hinsicht eine Klasse für sich war:
Renault Außenlenker-Coupé von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Fahrzeug hat wenig damit zu tun, was man sich unter einem Automobil vorstellt, selbst wenn man sich regelmäßig mit den Entwicklungslinien in der Vorkriegszeit beschäftigt – hier muss man sich das nötige Wissen gänzlich neu aneignen.
Natürlich identifiziert man die eigentümliche Gestaltung des Vorderwagens mit Motorhaube in Form einer umgekehrten Kohleschaufel und dahinterliegendem Kühler am ehesten mit frühen Renault-Wagen (obwohl der Kenner hier auch an Komnick denken mag).
Doch wie soll man hier den Entstehungszeitpunkt auch nur näherungsweise eingrenzen?
Auf den ersten Blick ist man geneigt, dieses Auto vor 1910 zu verorten – denn es besitzt noch nicht über den windschlüpfigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe, der sich damals – inspiriert von Sportmodellen von 1908/09 – auf breiter Front durchsetzte.
Dummerweise hilft einem dieses Wissen im vorliegenden Fall kein bisschen – denn frühe Renaults waren eine Klasse für sich. Ihre Gestaltung folgte nicht dem Zeitgeist, sondern einer ganz eigenen ästhetischen Linie.
So unglaublich es klingt – fast genau ein solches Coupé mit offenem Chauffeurabteil findet sich noch 1920 in eine Reklame von Renault (vgl. J. Borgé/ N. Viasnoff, „Renault – L’Empire de Billancourt“, 1977, S. 131).
Wir müssen uns daher mithilfe der Literatur erst einmal ein Bild von der Entstehung dieser eigenständigen Linienführung machen, am besten anhand der Frontpartie:
Die vielfältig profilierte, nach unten breiter werdende und nach vorne abfallende Motorhaube findet sich genau so erstmals an Renaults des Baujahrs 1905.
Doch an diesen frühen Exemplaren finden sich noch keine Kotflügel, die so harmonisch geschwungen Anschluss an das Trittbrett suchten. Vielmehr schnitt damals der hintere Kotflügelabschluss das Trittbrett noch fast vertikal – auch bei anderen Marken jener Zeit.
Die Literatur liefert uns erstmals auf Bildern von Renaults des Baujahrs 1907 eine solche Bezugnahme von Kotflügel und Trittbrett aufeinander – allmählich begannen bis dato separate Bauelemente miteinander quasi Verbindung aufzunehmen.
Allerdings sucht man bei Renaults auch 1907 noch vergeblich eine durchgängige Verkleidung der Partie zwischen Rahmen und Trittbrett – auch die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder lag damals noch frei und war nicht kaschiert wie hier:
Wenn ich es richtig sehe, findet sich an Renault-Automobilen erstmals 1912 ein solches Schwellerblech – wobei es je nach Karosseriehersteller Unterschiede gegeben haben mag.
Wie es der Zufall will, ist uns diese prächtige Aufnahme in Form einer Fotopostkarte aus Frankreich überliefert, die auf Juni 1912 datiert ist.
Damit hätten wir diesen außerordentlichen Chauffeur-Wagen praktisch auf ein Jahr „festgenagelt“ – nicht schlecht mit einem Abstand von fast 110 Jahren! Was allerdings den genauen Typ angeht, ist Demut angezeigt.
Wie bei Automobilen vieler anderer Hersteller jener Zeit ist es selten möglich, das genaue Modell zu identifizieren. Unterschiedlich starke Typen waren nämlich äußerlich meist identisch gestaltet und wiesen allenfalls unterschiedliche Dimensionen auf.
So bleibt uns nur, allgemein die Auswahl an Renault-Modellen im Jahr 1912 zu betrachten. Getrost ausschließen können wie im vorliegenden Fall das Kleinwagenangebot, das Zweizylinderwagen mit 8 bzw. 9 französischen Steuer-PS (CV) umfasste.
Die Mittelklasse deckten Vierzylinderwagen mit 10 bis 14 CV ab. Außerdem gab es großvolumige Sechszylinder mit 18 bzw. 40 CV sowie zwei weitere Vierzylinder mit 20 bzw. 35 CV (letzterer mit kolossalen 8,5 Liter Hubraum).
Von der Größe der Motorhaube her würde ich beim heute vorgestellten Foto auf ein mittleres Vierzylindermodell tippen – genauer wird sich das kaum noch ermitteln lassen.
Letztlich ist die genaue Motorisierung auch zweitrangig – denn allein schon durch die Gestaltung als elegantes Coupé mit außenliegendem Fahrerabteil verdient dieser Renault das Attribut „eine Klasse für sich“.
Dabei müssen wir kein Mitleid mit dem Chauffeur haben, dessen Vorgänger ebenfalls jahrhundertelang draußen auf dem Kutschsitz saßen, um die volle Kontrolle über die vorgespannten Pferdestärken zu haben.
Denn wer einen solchen Wagen im Frankreich der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg „kutschierte“, war ein angesehener und gut bezahlter Spezialist, der über beste Manieren verfügen musste und häufig genug als Familienmitglied galt.
So war auch die Kaste der Fahrer solcher herrschaftlichen Wagen lange Zeit „eine Klasse für sich“ – und man fertigte solche Aufnahmen eigens an, um die eigene Familie zu beeindrucken. Das dürfte mit diesem grandiosen Dokument gelungen sein…
Nachdem der Sommer 2021 in unseren Gefilden unterkühlt und regenreich war – wohl die Revanche für die reichlichen Sonnenstunden der letzten Jahre – steht pünktlich zum 21. September der Herbst vor der Tür.
Dazu passend habe ich eine Fotoserie herausgesucht, die ebenfalls im September entstand – allerdings vor über 80 Jahren. So verlockend die Cabriolets und Cabriolimousinen der 1930er Jahre auch sind, ist dieses Mal ein geschlossener Aufbau die bessere Wahl.
Das geht keineswegs auf Kosten des Aussehens – ganz im Gegenteil. Vielmehr gehen wir mit einem der für mich attraktivsten deutschen Wagen der oberen Mittelklasse auf die Piste – in einem Hansa 1700.
Mit seinem 40 PS leistenden Sechszylinder war das 1934 vorgestellte Modell des mittlerweile zum Borgward-Konzern gehörenden Bremer Traditionshersteller nicht nur in punkto Fahrkultur attraktiv.
Auch die gelungene Form des nur als Zweitürer verfügbaren Hansa ist zu loben – und das sogar in der sonst häufig problematischen Rückansicht:
Hansa 1100 oder 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob es sich beim vorliegenden Exemplar mit Zulassung im Landkreis Stolp (Pommern) um das Sechszylindermodell 1700 oder den parallel verfügbaren Vierzylindertyp 1100 mit 28 PS handelte, lässt sich nicht sagen – aus dieser Perspektive sahen beide Ausführungen identisch aus.
Jedenfalls kommt hier die elegante Coupékarosserie sehr schön zur Geltung, deren Dachlinie an englische Vorbilder erinnert und dessen schräg nach hinten geneigte B-Säule (der Türabschluss also) bei deutschen Wagen einzigartig war.
Nur selten hat man den Fall, dass sich ein Vorkriegsauto aus diesem Blickwinkel auf Anhieb identifizieren lässt, obwohl keine Embleme oder Schriftzüge auf Marke und Typ hinweisen.
Schwieriger wird es indessen, wenn man sich im Wagen selbst befindet und nach vorne hinausschaut:
Hansa 1700 auf der Autobahn; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die vollverchromten Scheinwerfer könnten zu allem Möglichen gehören – beim Hansa 1700 waren sie Serienausstattung, wie es scheint (siehe die Fotos in meiner Hansa-Galerie).
Dass wir uns hier tatsächlich in einem Hansa 1700 befinden, werden wir gleich sehen. Doch um dem Titel „Begegnungen auf der Autobahn“ gerecht zu werden, gilt es hier, auch dem Wagen Aufmerksamkeit zu schenken, der uns gerade links überholt hat und nun der beachtlichen Steigung entgegenstrebt, die vor uns liegt.
Die Gestaltung der Heckpartie mit verchromten Kofferraumscharnieren und aufgesetztem Ersatzrad spricht stark für einen Opel ab Mitte der 1930er Jahre. Die Fähigkeit, den Hansa zu überholen, lässt eigentlich nur den Typ „2 Liter“ mit Sechszylindermotor in Betracht kommen. Wie der Hansa 1700 war der Opel für 100 km/h Spitze gut.
Kommen wir nun aber zu einer aussagefähigeren Ansicht unseres Fortbewegungsmittels, das uns dergleichen „Begegnungen auf der Autobahn“ ermöglicht:
Hansa 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir den Wagen nicht ganz vollständig, aber aus vorteilhafter Pespektive.
Kühler, Frontscheibe und B-Säule sind im selben Winkel geneigt und geben dem knapp 1,1 Tonnen schweren Wagen eine windschnittige Anmutung. Die fünf nebeneinander liegenden Luftklappen in der Haube finden sich nur beim Typ 1700, beim etwas kürzeren Vierzylindermodell Hansa 1100 waren es deren vier.
Die profilierten Radkappen unterscheiden diese Ausführung von den frühen Exemplaren mit glatten Radkappen, während der in den unteren Ecken spitz zulaufende Frontscheibenrahmen gegen die späte Ausführung spricht (abgerundeter Scheibenrahmen).
Jetzt aber runter vom Rastplatz und vorwärts zur nächsten Begegnung auf der Autobahn. Eine Weile regnet es zwischendurch und wir reduzieren die Geschwindigkeit, da wir noch keine Erfahrung damit haben, wie sich der Hansa auf dem neuen Beton der Autobahn bei Nässe fährt.
So können wir rechtzeitig bremsen, als wir an der nächsten Raststelle eine junge Dame allein mit einem schweren Motorrad erblicken – vielleicht benötigt sie ja Hilfe. Doch rasch klärt sich die Situation, sie macht bloß eine kurze Pause:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wir nutzen die Gelegenheit zu einem kurzen Erfahrungsaustausch. „Wie fährt sich denn Ihre Maschine auf der Autobahn, ist sie vollgasfest?“ wollen wir wissen. „Ganz ausgezeichnet„, erwidert die Motorrad-Amazone.
„Meine 350er NSU schafft bis zu 110 Stundenkilometer. Lasse ich sie mit hundert laufen, sind die Vibrationen nicht so stark und trotzdem komme ich schneller voran als viele Autos. Bloß der Regen ist ein wenig lästig.„
„Donnerwetter, junge Frau, unseren Respekt haben Sie. Wo geht die Reise denn hin? Haben Sie noch weit zu fahren?„
„Naja, eine Weile werde ich noch unterwegs sein. Ich will in Hildesheim ankommen, bevor es dunkel wird, bis dahin sind noch ein paar Steigungen zu absolvieren. – Würden Sie mir einen Gefallen tun und ein Foto von mir machen? Ich habe meine eigene Kamera dabei.„
Sie zieht eine brandneue Contax-Kleinbildkamera aus ihrer Montur, stellt Blende und Belichtung ein und reicht sie hinüber. „Hier können sie scharfstellen„, erklärt sie uns, die wir dieses Wunderwerk nur vom Hörensagen kennen.
„Und machen Sie bloß nichts Langweiliges„, lacht sie charmant. „Sie haben doch sicher von der Frauenbewegung gehört, der fühle ich mich zugehörig. Ich laufe jetzt von hinten auf die NSU zu und wenn ich das Hinterrad erreiche, drücken Sie den Auslöser, ja?„
Etwas irritiert von dieser selbstbewussten Anweisung nehmen wir die Kamera in Empfang und tun, wie uns geheißen – leider verwackeln wir vor Aufregung etwas, aber immerhin:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So eine Situation darf man nicht verstreichen lassen, auch wenn man von Kopf bis Fuß auf Vorkriegsautos eingestellt ist. Fast hätten wir vergessen, die Contax zurückzugeben, so sehr hat uns diese Begegnung auf der Autobahn mitgenommen.
Dann tritt die junge Dame die NSU gekonnt an, legt den ersten Gang ein, dreht den Einzylinder etwas hoch, lässt die Kupplung schnalzen und donnert grußlos davon – ach, hätten wir uns doch ihre genaue Adresse geben lassen.
So könnte es gewesen sein im September 1937, als diese Fotos entstanden. Vermutlich war es aber etwas anders, denn die Fotos des Hansa und der NSU stammen aus einer Serie, die mit derselben Kamera aufgenommen wurde, mit ein paar Tagen Abstand.
Ob die Besitzer des Hansa und der NSU ein und dieselben Personen oder miteinander bekannt waren, wird sich nicht mehr in Erfahrung bringen lassen. Reizvolle Dokumente von Begegnungen auf der Autobahn sind es allemal.
Doch ganz am Ende bin ich noch nicht. Auch dieses Foto gehört zur selben Serie:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist eine Aufnahme, die man nicht groß kommentieren muss – so schön kann eine Autobahn sein, auf der nur Vorkriegsautos verkehren, vorneweg ein Adler.
Wer auch immer dieses Foto gemacht hat, muss ein Mensch mit Blick für malerische Situationen gewesen sein, zu einer Zeit, in der sich düstere Wolken am Himmel über Europa zusammenzuziehen begannen.
Schließen möchte ich mit der letzten Aufnahme aus dieser Serie, die nochmals dem Titel „Begegnungen auf der Autobahn“ gerecht wird. Wahrscheinlich wurde dieses Foto bei einem weiteren Halt des Hansa 1700 am Straßenrand gemacht:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir einen der populären DKW-Zweitaktwagen abwärtssausen. Auch als DKW-Fahrer war man stolz auf die Zugehörigkeit „seiner“ Marke zur legendären Auto-Union und investierte gern einige zusätzliche Reichsmark in Zubehör wie die Reserveradabdeckung.
Wer angesichts der vier Ringe an Audi denkt, liegt nicht ganz verkehrt, sind diese doch für die nach dem Krieg neu geschaffenen Marke in Anlehnung an den einstigen Mutterkonzern als Emblem ausgewählt worden – ein schönes Beispiel für die Kontinuität von Image.
Was ist noch zu dieser letzten „Begegnung auf der Autobahn“ aus der heute vorgestellten Serie zu sagen? Nun, dieses Foto ist das einzige, auf dem der Aufnahmeort vermerkt ist: „Autobahn München-Salzburg“ ist in feiner Frauenhandschrift umseitig vermerkt.
Und noch etwas steht dort, was diese Aufnahme besonders macht. Denn als einzige entstand sie nicht im Herbst 1937, sondern Ende Juni 1939, gut acht Wochen vor Beginn des 2. Weltkriegs. Und das Fotogeschäft Wesemüller, in dem der Abzug gemacht wurde, befand sich in Hildesheim – dort, wo einst unsere Motorrad-Amazone zuhause war…
Heute habe ich das Vergnügen, Sie auf eine faszinierende Reise mitzunehmen – in einem dafür vorzüglich geeigneten Automobil österreichischer Abkunft. Zugleich ist diese Reise ein Stück Familiengeschichte und eine Erinnerung an das „Verlorene Land“.
Diese Unternehmung habe ich der Großzügigkeit von Johannes Kühmayer aus Wien (Jg. 1941) verdanken, der uns bereits bei anderer Gelegenheit berührende Einblicke in das Leben seiner weitverzweigten Familie in der Vorkriegszeit gewährt hat (hier und hier).
In Wien beginnt auch unsere Zeitreise, dort führte einst eine gewisse Familie Pucher ein traditionsreiches Pelzgeschäft:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
In diese Familie hatte eine Tante von Johannes Kühmayer eingeheiratet, und aus der familiären Verbindung ergab sich, dass sein Taufpate der Familie Pucher entstammte.
Nun ist ein Patenonkel nicht immer jemand, der einem sein Leben lang nahesteht, oft geht der Bezug zueinander verloren. Doch hier war es anders und so ist für Johannes Kühmayer das Verhältnis zur Familie seines Taufpaten ein inniges geblieben.
So kommt es auch, dass er heute über die Fotos verfügt, die auf einer Reise der Puchers in den 1930er Jahren ins „Verlorene Land“ künden. Was es mit dem Ausdruck auf sich hat? Nun, das verrate ich später.
Jedenfalls beginnt die Reise wie gesagt in Wien und führt zunächst zur Sommerfrische der Puchers im beschaulichen Seewalchen am Attersee (Oberösterreich). Dort lässt man es sich eine Weile gutgehen und hält vor der Weiterreise noch diese Situation fest:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Das Originalfoto habe ich nachkoloriert, aber die „müden“ Farben entsprechen recht gut dem, was einer der damals brandneuen Diafilme an Ergebnis geliefert hätte.
Im Folgenden wechseln sich Bilder in Schwarz-Weiß und in Farbe ab – sodass schon von daher für Abwechslung gesorgt ist.
Über das Transportmittel der Puchers habe ich bislang noch gar nichts gesagt – höchste Zeit, dies nachzuholen! Es handelte sich um einen Steyr des 1928 eingeführten modernen Typs XX. Hier sehen wir die Puchersche Limousine auf der Weiterfahrt nach Salzburg:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Dieses Foto wird den beachtlichen Dimensionen und ausgewogenen Proportionen des Wagens nicht ganz gerecht – später folgen noch bessere Aufnahmen.
Jedenfalls handelte es sich beim Steyr XX noch in den 1930er Jahren um ein durchaus konkurrenzfähiges Automobil. Sein 2,1 Liter messender Sechszylindermotor mit obenliegender Nockenwelle leistete solide 40 PS, die Bremsen waren servounterstützt.
Für das Jagen in der Ebene war dieser Wagen nicht gemacht – die Höchstgeschwindigkeit lag unter 90 km/h. Doch für die anspruchsvolle Topographie Österreichs war er absolut geeignet.
Folgende (wiederum nachkolorierte) Aufnahme, die das Hochgebirgsmassiv der Hohen Tauern im Hintergrund erkennen lässt, ist eine Vorahnung dessen, was dem Steyr der Puchers im Lauf der Reise abverlangt werden sollte:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Doch bevor es wirklich hoch hinausgeht, stehen erst noch Stationen in Zell am See und in Innsbruck auf dem Programm der Puchers, man hat es überhaupt nicht eilig.
Unterdessen hat der Steyr tüchtig Staub aufgewirbelt auf schmalen, kaum befestigten Wegen. Die Insassen können dabei die Vorzüge des geschlossenen und bequemen Innenraums genießen, während die Landschaft in ruhigem Tempo außen vorbeizieht.
Wo es sich anbietet, wird haltgemacht und mit sicherem Blick für malerische Situationen ein Foto mit reizvollem Bildaufbau angefertigt:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Natürlich wissen die Puchers auch die Schönheit der vom Menschen kaum berührten Landschaft zu schätzen, unter anderem deshalb hat man sich ja aus dem Getriebe der Metropole hinaus auf’s Land gemacht.
So entstehen unterwegs weitere gekonnte Aufnahmen wie diese, während der Steyr und seine Passagiere dezent im Hintergrund bleiben – man weiß als Ästhet und zu einer gewissen Demut erzogener Mensch, wann der Natur die ganze Bühne gebührt:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Freilich kommt auch der Steyr immer wieder zu seinem Recht – denn ohne den treuen Blechkameraden wäre ein solches Erlebnis kaum zu haben gewesen.
So stellt man zur Abwechslung auch einmal das Automobil in Pose und diesmal wird deutlich, was für ein großzügiges und geschmackvoll gestaltetes Fahrzeug der Steyr Typ XX war:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Allmählich nähern wir uns nun dem „Zielgebiet“, welches von zunehmenden Steigungen und Bergpässen geprägt ist, während man die Baumgrenze hinter sich lässt.
Im Hintergrund lockt die Majestät schneebedeckter Berge und immer wieder wird Halt gemacht, um die grandiose Szenerie außerhalb des Autos zu genießen und für’s Fotoalbum festzuhalten – im vorliegenden Fall haben wir es mit den Ötztaler Alpen zu tun:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Der erfahrene Automobilist hat unterdessen Vorsorge getroffen und – bevor es ernst wird für den Kühlhaushalt des Wagens – noch einmal Wasser randvoll eingefüllt.
Konzentriert bei dieser Arbeit und – so meine ich – mit einer gewissen Vorfreude sehen wir hier Wilhelm Pucher, den Vater des Taufpaten von Johannes Kühmayer:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Der stabilisierende Griff mit der linken Hand an das Ende der Wasserkanne verrät, dass Wilhelm Pucher gewohnt war, unterwegs alle nötigen Arbeiten am Wagen selbst zu verrichten – das gehörte einst zum Stolz des Selbstfahrers.
Doch was hatten die Puchers sich eigentlich vorgenommen auf ihrer Reise, was solche Vorbereitungen verlangte?
Wie bereits erwähnt, hatte man eine Rundtour durch das „Verlorene Land“ geplant und die folgende Karte, die sich zusammen mit diesen Fotos erhalten hat, verrät nun endlich, was damit (zumindest teilweise) gemeint war:
Originaldokument aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Das „Verlorene Land“, welches man sich zumindest für die Dauer dieser Reise gewissermaßen zurückerobern wollte, war Südtirol.
Mit der Aussicht auf Annektion dieser deutschsprachigen Region Österreichs hatten die alliierten Kriegsgegner 1915 dem bis dato unbeteiligten Italien die Aggression gegen Österreich/Ungarn schmackhaft gemacht.
So wurde Italien 1918 (wie übrigens auch Rumänien) dafür belohnt, einen verlustreichen Krieg im Interesse der Alliierten geführt zu haben. Die Annektion Südtirols sorgte bis weit in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg für heftige Spannungen.
In den 1930er Jahren war nicht nur die Erinnerung an die Abtrennung Südtirols von Österreich noch lebendig, präsent war auch die Italienisierungspolitik unter Mussolini, die sich nicht in der bloßen Umbennung uralter Ortsnamen erschöpfte.
Beispiele dafür sind in der Reisedokumentation der Puchers festgehalten. So fuhr man mit dem Steyr erst über Sterzing (ital. „Vipiteno“) nach Bozen (ital. „Bolzano“), um anschließend die Straße hoch zum Karerpass (ital. „Passo di Costalunga“) zu nehmen.
Vom Pass aus fotografierte man den grandiosen Latemar-Gebirgsstock:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Einen Teil des Latemar-Massivs sehen wir gleich wieder.
Denn so wie man einerseits die grandiose Natur zu würdigen wusste, wollten die Puchers – die diese Reise zusammen mit einem weiteren Paar unternahmen – auf der Höhe des Karerpasses in 1.750 Meter Höhe auch ihrem wackeren Wagen ein angemessenes Denkmal setzen, und sich selbst versteht sich:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Der großgewachsene Wilhelm Pucher lässt hier den Steyr unverdient klein erscheinen, dabei hat er die ganze Arbeit geleistet, um dieses Bild zu ermöglichen. Unterdessen scheint Wilhelm Pucher bereits das nächste Ziel ins Visier zu nehmen.
Allerdings dürfen wir uns dieses stattliche Mannsbild nicht nur als unermüdlichen Kilometerfresser vorstellen. Vielmehr wissen wir, dass Wilhelm Pucher eine andere, den schönen Künsten zugewandte Seite hatte, und wie es der Zufall will, ist das an dieser Stelle auf wunderbare Weise dokumentiert.
Denn zwischen den Reisefotos im Album der Puchers, welche die Fahrt in’s „Verlorene Land“ illustrieren, findet sich ein von kundiger Hand am Wegesrand gezaubertes Aquarell:
Originaldokument aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Dieses Original hat Wilhelm Pucher selbst am unweit gelegenen Karersee (ital. „Lago di Carezza“) direkt vor Ort geschaffen – eine ausgezeichnete Arbeit, die nur mit viel Erfahrung, sicherem Blick und handwerklichem Können entstanden sein kann.
Kennen Sie jemanden, der heutzutage als Amateur etwas Derartiges auf Reisen gewissermaßen im Vorübergehen anfertigen könnte?
Sehr wahrscheinlich nicht und darin spiegeln sich die schleichenden kulturellen Verluste wider, die das alte Europa auf fast allen Ebenen zu verzeichnen hat, während radikal antibürgerliche Kulturmarxisten immer weniger verdeckt auf dem Vormarsch sind.
Möglicherweise ebenfalls am Karersee entsteht auf der Reise der Puchers auch dieses stimmungsvolle Stilleben:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Wie die rot markierte Route auf der oben gezeigten Karte der Dolomitenregion erkennen lässt, hatten die Puchers nach der Bewältigung des Karerpasses noch einiges vor. Wir dürfen davon ausgehen, dass der Steyr XX auch dabei ein zuverlässiger Begleiter war.
Doch leider scheinen von den zahlreichen weiteren Stationen keine Fotos überliefert zu sein – es sei denn, Johannes Kühmayer kann hier noch etwas aus dem Hut zaubern.
Wir können aber sicher sein, dass den Puchers eine glückliche Heimkehr von ihrer Fahrt ins „Verlorene Land“ und in die Dolomitenregion beschieden war.
Stellvertretend dafür, was eine solche Reise im eigenen Automobil für ein Erlebnis war, das den Beteiligten grandiose Eindrücke bescherte und sie einander näherbrachte, mag zum Abschluss diese Aufnahme stehen – sie zeigt Wilhelm Pucher und seine Frau Anna in einer innigen Pose – vor ihrem famosen Steyr Typ XX!
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Heute widme ich mich dem Luxusproblem, in welchem Umfang die in meiner Horch-Galerie versammelte Familie von Sport-Cabriolets des Typs 470/480 aus den Jahren 1931/32 Zuwachs verzeichnen kann.
Insgesamt knapp 350 Stück von dem edlen 2-Fenster-Cabriolet mit Achtzylindermotor (wahlweise 90 PS oder 100 PS) entstanden, laut Literatur die meisten im Werk selbst.
Für einen Wagen dieses Kalibers sind das beinahe orientalische Familienverhältnisse und dementsprechend konnte ich etliche Vertreter davon auf alten Fotos dingfest machen.
Doch keine Sorge: Im Unterschied zu den zehntausenden „Ortskräften“, die dem überschaubaren einstigen Bundeswehr-Kontingent in Afghanistan angeblich zuarbeiteten (wohl als Dolmetscher, Fahrer, Stiefelputzer, Mundschenk, Masseur und Privatkoch), wird sich der Familienzuwachs im vorliegenden Fall in engen Grenzen halten.
Beginnen wir mit dem Exemplar in meinem Fundus, das ich vor einigen Jahren als erstes identifizieren konnte:
Horch 470 oder 480; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Es gibt natürlich bessere Aufnahmen des Typs als diese, doch alle wesentlichen Details sind selbst auf diesem mittelmäßigen Schnappschuss zu sehen:
Zwei Reihen Haubenschlitze in Verbindung mit Drahtspeichenrädern und einem Steinschlaggitter vor dem Kühler sind ein zuverlässiger Hinweis auf den Horch 470 bzw. 480. Das Sport-Cabriolet besaß – wie hier zu sehen – vorn angeschlagene Türen. Beim viertürigen Sedan-Cabrilolet galt das nur für die hinteren Türen.
Man merke sich bei dieser Gelegenheit den reichlichen Abstand zwischen dem Türende und dem hinteren Türabschluss – auf dieses Detail komme ich am Ende zurück.
Zwar ist davon auf folgender Aufnahme nichts zu sehen, doch dafür haben wir einen besseren Blick auf das erwähnte Steinschlaggitter, welches nur beim Horch 470/480 serienmäßig verbaut wurde:
Horch 470 oder 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Als weiteres wichtiges Merkmal dieses Typs ist hier die einteilige Stoßstange zu sehen.
Während sich die zwei Reihen Haubenschlitze und die Drahtspeichenräder auch an den parallel erhältlichen Sport-Cabriolets der Modelle 410, 420 und 430 finden, sind die einteilige Stoßstange und erwähntes Steinschlagitter spezifisch für den Horch 470/480.
So ließ sich auch der prächtige Horch auf folgender Aufnahme eindeutig identifizieren:
Horch Typ 470 oder 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz via Dr. Andreas Rosado
Zwar scheint hier das Steinschlaggitter ebenso wie die Kühlerfigur entfernt worden zu sein, auch fallen die drei (statt zwei) Türscharniere ins Auge, doch meines Erachtens kommt für dieses Sport-Cabriolet kein anderes Horch-Modell in Betracht als der 470/480.
Kommen wir nun zum angekündigten Familienzuwachs.
Diesen verdanke ich John Rouse aus den Vereinigten Staaten, der im Fotoalbum seiner (deutschstämmigen) Schwiegermutter eine Aufnahme fand, die eine ihrer Cousinen in den 1930er Jahren zeigt:
Horch Typ 470 oder 480 Sport-Cabriolet, Originalfoto aus Familienbesitz via John Rouse (USA)
Die vermutlich im Raum Gera (Thüringen) entstandene Aufnahme zeigt eindeutig ein Sport-Cabriolet auf Basis des Horch 470/480.
Gehen wir die dafür typischen Details von vorn nach hinten durch: einteilige Stoßstange, Steinschlaggitter vor dem Kühler (schemenhaft zu erkennen), Drahtspeichenräder, zweireihige Haubenschlitze und vorn angeschlagene Türen.
Auch der Abstand des Türendes zum hinteren Kotflügel „passt“. Hier ist der Fall klar, eindeutig ein Mitglied der Familie!
Doch wie steht es um dieses Exemplar, das nach einigen Elementen zu urteilen ebenfalls Anspruch auf „Familienzugehörigkeit“ erheben könnte:
Horch 8, vermutlich 470/480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zunächst einmal ist das eine sehr seltene Aufnahme – zeigt sie doch recht deutlich den Innenraum mit Armaturenbrett sowie die Details der Türverkleidung. Nebenbei scheint diese wie die Sitzbezüge in schlichtem Stoff ausgeführt zu sein, nicht in Leder.
Dass wir es mit einem Sport-Cabriolet von Horch zu tun haben, steht außer Zweifel. Das gekrönte „H“ auf der hinteren Radkappe und die Kühlerfigur verraten uns das.
Leider ist die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube nicht zu erkennen. Könnte das nicht auch ein etwas späterer Horch der Typen 500, 710, 720 oder 750 sein, der eine Sonderkarosserie als Sport-Cabriolet erhalten hat?
Nach bisherigem Stand der Recherchen würde ich das vorerst ausschließen. Dafür scheint mir der Radstand dieses Exemplars schlicht zu kurz zu sein. Und genau hier beginnt mein „Luxusproblem“.
Die Tür endet nämlich viel weiter hinten als bei den zuvor gezeigten Wagen des Typs 470/480, sie besitzt sogar einen Ausschnitt, welcher der Kotflügelrundung folgt:
Das bedeutet, dass dieses Sport-Cabriolet einen geringeren Radstand als die gängigen Exemplare des Typs 470/480 aufwies, welcher 3,45 Meter betrug. Spätere Horch-Modelle waren entweder gleichlang oder besaßen noch großzügigere Dimensionen.
Zwar gab es parallel zum Horch 470/480 auch den Typ 420 mit nur 3,16 Meter Radstand, und es gab ihn auch mit einem Aufbau als Sport-Cabriolet. Doch die Abbildungen in der Literatur zeigen dieses kürzere Modell durchweg mit doppelter Stoßstange.
Kann jemand dieses Luxusproblem lösen? Wurde hier vielleicht ein „kurzer“ Horch 420 nachträglich mit der moderneren einteiligen Stoßstange ausgestattet? Oder haben wir es doch mit einem nur sehr entfernten Verwandten des Typs 470/480 zu tun?
„Bella macchina!“ – so pflegen Italiener seit jeher auszurufen, wenn ihnen ein Automobil besonders gut gefällt.
Vor bald 100 Jahren konnte dies sogar einem Fahrzeug gelten, das aus der deutschen Hauptstadt stammte – heute dagegen wird man im Zusammenhang mit Berlin wohl zuletzt an schöne Autos denken, so ändern sich die Zeiten.
So hat der lautmalerische Titel seine beabsichtigte doppelte Bedeutung. Doch warum überhaupt der Bezug zu Italien? So ein NAG C4 war in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein zwar ausgezeichneter, aber auch schwerfällig wirkender Wagen:
NAG C4 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses typische Exemplar wurde einst für eine Postkarte abgelichtet, die umseitig einen Reklamestempel der Berliner Pianofabrik „Bogs & Voigt“ trug.
An die 20 Originalaufnahmen dieses technisch konventionellen 2,6 Liter-Modells konnte ich bislang zusammentragen (siehe meine NAG-Galerie); die meisten davon sind klassische Tourenwagen wie der hier gezeigte.
Gemeinsam ist ihnen der spitz zulaufend Kühler mit dem markentypischem ovalen Kühlerausschnitt. Doch ansonsten finden sich im Detail etliche Unterschiede, so auch hier.
Nicht immer war der Kühler in Wagenfarbe lackiert, bisweilen findet man ihn auch in glänzendem Messing. Selten sieht man eine Stoßstange wie beim obigen Beispiel, dieses Zubehör war ab Werk nicht erhältlich, sondern musste im Handel erworben werden.
Ungewöhnlich für das Modell ist auch die recht niedrige, gepfeilte Frontscheibe. Meist war sie plan und etwas höher, mal einteilig, mal mittig oder horizontal unterteilt. Ich konnte hier bislang kein Muster erkennen, vermutlicht standen verschiedene Varianten zur Auswahl.
Alles in allem ein gut durchgestalteter Wagen, aber kaum etwas, was die Leidenschaft eines Gourmets weckt. Dazu passt auch das gediegen-bürgerliche Erscheinungsbild des Eigners, der kein Selbstfahrer war, sondern einen Chauffeur beschäftigte:
Der aufmerksame Betrachter wird auf diesem Ausschnitt die „Chrysler“-Reklame bemerken, mit welcher sich die Konkurrenz ankündigt, die ab Mitte der 1920er Jahre den unterversorgten deutschen Automarkt mit moderneren, stärkeren und oft auch deutlich preisgünstigeren Modellen im Sturm nehmen sollte.
Das soll aber heute kein Thema sein – die von den einheimischen Herstellern vergeblich als „Massenprodukte“ verächtlich gemachten „Amerikanerwagen“ kommen in meinem Blog oft genug zu ihrem Recht.
Vielmehr widmen wir uns einem Meisterstück der Berliner NAG, das kaum in größerem Kontrast zur gängigen Tourenwagenausführung des Typs C4 10/30 PS stehen könnte. Dabei basiert es auf der gleichen Konstruktion, man kitzelte aus dem Motor lediglich 10 (späer 15) zusätzliche PS heraus.
In Verbindung mit einer hinreißenden und 200 kg leichteren Sportkarosserie wurde aus dem behäbigen NAG C4 mit 75 km/h Spitze ein echtes 100km-Auto.
Exemplare davon habe ich bereits vorgestellt, zuletzt als Fund des Jahres 2020, doch diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks ist eine Klasse für sich:
NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der Eindruck, dass hier ein riesiger Sechs- oder gar Achtzylindermotor den Antrieb besorgt, entsteht dadurch, dass man die Motorhaube bis kurz vor die Windschutzscheibe zog.
Statt massiver Kotflügel, die beim Tourer bis weit unter die Radmitte reichten, montierte man dünne und weit nach hinten gezogene Schutzbleche, die oberhalb des Rahmens ausliefen, verzichtete auf eine Verkleidung der Rahmenpartie und hielt das Passagierabteil so niedrig wie möglich.
Dennoch war dort Platz für vier Personen, wie hier zu sehen ist:
Die Beine der jungen Dame, die auf dem Trittbrett sitzend uns hier so entwaffnend anlächelt, befanden sich in bedenklicher Nähe zum heißen Auspuff, den man am Ende des Vorderkotflügels durch diesen abtauchen sieht.
Doch da es ein kühler Tag gewesen zu sein scheint, mag die Abwärme der Auspuffanlage nicht unwillkommen gewesen sein. Für den Nachhauseweg hatte man auf jeden Fall ausreichend Treibstoff an Bord, wie der gewaltige Dreieckskanister auf dem Trittbrett nahelegt. So konnte man den weiteren Verlauf des Ausflugs entspannt angehen.
Auffallend sind hier übrigens die Stahlspeichenräder, mit denen der Besitzer offenbar die beim NAG C4b „Monza“ serienmäßigen Drahtspeichenräder ersetzt hatte. Das kostete zwar einige Kilogramm Gewicht, ersparte einem aber das häufigere Zentrieren der Räder bei schlechten Straßenverhältnissen.
Dafür erkennen wir in wünschenswerter Deutlichkeit die Nabenkappe mit dem typischen NAG-Emblem und sehen das in der Literatur überlieferte Reifenformat 820 x 120 bestätigt:
Dem Nummernschild können wir entnehmen, dass dieser NAG C4b „Monza“ einst im hessischen Regierungsbezirk Wiesbaden zugelassen war.
Doch woher kommt eigentlich der Namenszusatz „Monza“ bei diesem Modell? Nun, damit bezog sich NAG auf den spektakulären Sieg einer Werksrennversion des Modells C4 anlässlich des 24-Stunden-Rennens im italienischen Monza im Jahr 1924.
Damit besaß die bereits seit 1922 gebaute „zivile“ Sportausführung, die NAG ab 1924 unter der Bezeichnung „Monza“ (ab 1925 sogar mit 50 PS) anbot, gewissermaßen auch einige italienische Gene und dazu passte nicht zuletzt die ungemein rasant wirkende Karosserie.
Das war der Anlass für das Wortspiel im Titel, in dem „Bella“ und „Berliner“ eine sonst selten anzutreffende glückliche Verbindung eingehen. Übrigens werden wir dem NAG C4b „Monza“ bei Gelegenheit in einem ganz anderen Zusammenhang wiederbegegnen, dann sogar auf einem anderen Kontinent…
Wie – ein neuer Blogeintrag ganz ohne Hinweis auf Hersteller und Typ des Vorkriegsautos, das präsentiert wird? Richtig, das ist ein Novum.
Doch bisweilen gibt es Wichtigeres als Hersteller und Typ eines Vorkriegsautos – selbst in einem Blog, der ganz diesem Thema gewidmet ist.
Das ist dann der Fall, wenn man es mit einem Zeitzeugen besonderer Art zu tun hat – festgehalten in einer Situation, die typisch für das Aufeinandertreffen mehrerer Welten in der Frühzeit des Automobils ist.
Die Gelegenheit dazu verdanke ich Herrn Johannes Kühmayer aus Wien, dem die Affinität zum Automobil wohl in die Wiege gelegt wurde – neben einigem anderen. Erst kürzlich haben wir erstmals Bekanntschaft mit ihm gemacht (hier).
Sehr früh hatte sich Johannes Kühmayer bereits den ersten eigenen Wagen zugelegt. Dieser Roadster mit verlässlichem Tretantrieb und sportlichen Drahtspeichenrädern war ganz nach dem Geschmack des Buben, der hier im blütenweißen Hemd posiert:
Foto der 1940er Jahre mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Das weiße Hemd ist hier nicht nur Sinnbild jugendlicher Unschuld, es nimmt auch vorweg, dass der Automobilist auf den staubigen Landstraßen der Frühzeit mit einem weißen Hemd stets gut gekleidet war.
Im Fall einer Panne konnte man damit zusätzlich brillieren: Entweder erwarb man sich dabei tüchtige Öl- und Fettflecken, die den begehrten verwegenen Look ergaben, mit dem sich der Autler von einst über die Masse der Fußgänger und Kutscheninsassen erheben konnte.
Oder es gelang einem, sich während der Reparatur die sprichwörtliche „weiße Weste“ zu bewahren, und man fiel am Ziel allenfalls durch schmutzige Finger unangenehm auf.
Bei diesem wunderbaren Foto, das uns Johannes Kühmayer aus seinem Familienalbum spendiert hat, scheint es den beiden Hemdträgern gelungen zu sein, einen Totalschaden an ihrem Outfit zu vermeiden – dank hochgekrempelter Ärmel.
So stilvoll bewältigten Männer von Welt einst Defekte an ihrem Benzinmobil, bei denen heute meist der ADAC-Engel einspringen muss:
Reifenpanne um 1920; Foto mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Ähnliche Situationen sind natürlich in unzähligen Exemplaren dokumentiert, doch hier haben wir es mit einer besonders reizvollen Aufnahme zu tun.
Dass ich den Wagen – eine typische Chauffeur-Limousine aus der Zeit vor 1910 – nicht genau identifizieren kann, ist dabei verkraftbar. Ich vermute anhand einiger Details, dass wir es mit einem Daimler „Mercedes“ von ca. 1905 zu tun haben – vielleicht weiß jemand mehr.
Der eigentliche Charme liegt darin, dass dieses Automobil noch ein Repräsentant der Kaiserzeit ist, das Foto selbst aber erst nach der großen Zeitenwende des 1. Weltkriegs entstand, wie wir zuverlässig wissen. Schon insofern treffen hier zwei Welten aufeinander.
Später als 1919/20 wird sich die Aufnahme kaum datieren lassen. Denn ab den frühen 1920er Jahren setzte bei der Damenmode ein großer Umschwung ein – Röcke und Kleider gewährten „Beinfreiheit“ und die geschlossenen Blusen wichen größerer Offenherzigkeit.
Die Dame, die wir hier sehen, geht konzentriert einer nicht bekannten Tätigkeit nach. Sie selbst ist dagegen sehr wohl bekannt – es handelt sich um Auguste Kühmayer (1888-1985), die Stieftante von Johannes Kühmayer:
Neben ihr steht der leider namentlich nicht mehr bekannte Chauffeur der Familie – wohl mit dem beschädigten Reifen, der nach Ersatz verlangt hatte.
Dazu war bei dieser Konstruktion offenbar der Wechsel von Mantel und Schlauch erforderlich gewesen – wie es scheint, bestand das Ersatzrad hier nicht aus einem auf der Felge vormontierten Reifen, der lediglich an das Rad angeschraubt werden musste.
Das passt gut zu einem Detail, das auf diesem Foto abgelichtet ist – der Handluftpumpe, mit der man nach Montage von Reifen und Schlauch den erforderlichen Luftdruck erzeugte. Das war Aufgabe des jungen Mannes, der sich hier entschlossen zeigt, mit anzupacken und die Situation zu meistern.
Dabei hat er sich nicht gescheut, nicht nur den Ruin des blütenweißen Hemds, sondern auch der hellen Sommerhose in Kauf zu nehmen:
Wer war nun dieser braungebrannte Bursche mit der verwegen in den Nacken geschobenen Ballonmütze?
Auch das wissen wir ganz genau: Es war der Vater von Johannes Kühmayer. Sein Geburtsjahr (1903) passt perfekt zur Datierung des Fotos – der junge Richard Kühmayer dürfte hier 16 oder 17 Jahre alt gewesen sein.
Von seinem Stil und seiner Energie kann sich die heutige Jugend eine Scheibe abschneiden – und sei es nur in Form eines geschmackssicheren Auftritts in Papas altem Daimler anlässlich heutiger Veteranenveranstaltungen. Leider klappt das hierzulande nur selten.
Nicht vergessen wollen wir an dieser Stelle die junge Dame, die uns über Richard Kühmayers Kopf anlächelt, als sei so eine Situation das Selbstverständlichste der Welt. Das war nämlich seine acht Jahre ältere Schwester Hildegard.
Wer genau hinsieht, erkennt auch in ihrer Hand ein Werkzeug – eventuell der Schlüssel zur Betätigung des Wagenhebers. Auch für sie wird die Sache vermutlich nichts Neues gewesen sein – Reifenpannen waren an der Tagesordnung und ein beliebtes Fotomotiv.
Auch Hildegard Kühmayer steht damit für das titelgebende „Rendezvous zweier Welten“, in dem Frauen und Technik ganz selbstverständlich zusammentrafen – das war das „Schicksal“ derer, die sich überhaupt den Luxus eines selbstfahrenden Untersatzes leisten konnten.
Doch noch in einer weiteren Hinsicht ist der Titel „Rendezvous zweier Welten“ gerechtfertigt. Denn zu dieser hübschen Momentaufnahme aus dem Alltag betuchter Städter haben sich neugierige Vertreter der Landbevölkerung hinzugesellt:
Fotoscheu scheint die junge Bäuerin nicht gewesen zu sein, die hier barfuß an der staubigen Piste steht. Sie scheint sich fast ein wenig in Pose zu werfen, während ihre Nachbarin skeptisch dem Treiben der Städter zuschaut.
Diese Frauen hatten ein Arbeitspensum und Alltagshärten zu absolvieren, das heute kaum vorstellbar ist (die Männer auf dem Land natürlich ebenfalls). Doch wirken sie nicht unglücklich oder verhärmt, auch wenn sich ihr Leben vermutlich in denselben bescheidenen Verhältnissen vollendete, in denen sie großgeworden waren.
Davon wissen ihre heutigen Geschlechtsgenossinen vermutlich nichts, die im 21. Jahrhundert immer noch meinen, furchtbar benachteiligt zu sein, anstatt ihr Glück (worin auch immer es besteht) entschlossen und anstrengungsbereit in die eigenen Hände zu nehmen – es steht ihnen wirklich alles offen.
Auch das mag eine der Botschaften dieses wunderbaren Dokuments sein, das gut 100 Jahren wohlbehütet überdauert hat, um nun erstmals einer breiten Öffentlichkeit die Geschichte von einer Reifenpanne zu erzählen, die zum Rendezvous zweier Welten wurde.
Schließen möchte ich mit dem Versuch, der Situation von anno 1920 noch ein wenig Farbe einzuhauchen. Das ist einigermaßen gelungen, nur dem Teint des jungen Richard Kühmayer hat die moderne Technik keine Gerechtigkeit zuteil werden lassen. Ich glaube, er kommt aber auch so noch gut genug weg…
Meine tägliche Presseschau findet seit vielen Jahren nur noch online statt. Für mich als Ökonom waren lange gedruckte Zeitungen wie FAZ und Handelsblatt Pflicht, solange sie die nötige Trennung von Bericht und Kommentar boten, bei anderen Blättern übliche Belehrungen vermieden und die Kontroverse auf hohem Niveau pflegten.
Doch vor einigen Jahren begannen sich die von mir bevorzugten Gazetten einem politischen Mainstream anzunähern – was Themen, Tendenz und Tonalität betraf. Meinung und Berichterstattung wurden vermengt, die kritische Distanz zu den Herrschenden ging verloren, abweichende Sichtweisen wurden verächtlich gemacht.
So entspricht heute kein gedrucktes Blatt von Rang hierzulande mehr dem, was ich unter einem soliden Presseerzeugnis verstehe. Ich verfolge die einstigen Zeitungsgrößen noch im Netz, aber bloß um der thematischen Orientierung willen.
Warum erzähle ich das? Nun, zum einen weil ein Blog ein Online-Tagebuch ist, in dem ich festhalte, was mich interessiert oder bewegt. Mitleser müssen daher mit einiger subjektiver Färbung leben können – ich bin kein Journalist.
Zum anderen will ich heute ein wirklich „solides Presseerzeugnis“ präsentieren – natürlich auf Vorkriegswagen bezogen:
Hanomag „Sturm“ auf der IAMA in Berlin, 1935; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben: Unter dem Hakenkreuzadler ein „solides Presseerzeugnis“ für möglich zu halten, ist kühn. Am totalitären Charakter des nationalsozialistischen Staats besteht schließlich kein Zweifel und die Pressevielfalt war eines seiner ersten Opfer.
Daher sei der Blick auf das „Presseerzeugnis“ gelenkt, um das es mir in Wahrheit geht und das auf dieser Postkarte aus meiner Sammlung im Mittelpunkt steht. Die Karte stammt aus dem Jahr 1935 und entstand anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung (IAMA) in Berlin.
Wer bis hier noch auf dem Schlauch steht, was es denn nun mit dem „Presseerzeugnis“ auf sich hat, der sei auf das große Schild mit den Buchstaben „A.B.P.“ hingewiesen, welches ganz oben schwebt.
Das Akronym steht für „Ambi-Budd Presswerk“ – ein 1926 gegründetes deutsch-amerikanisches Gemeinschaftsunternehmen, bei dem der US-Kapitalgeber – die Edward G. Budd Manufacturing Company – zunächst für finanzielle Solidität sorgte.
Ambi-Budd mit Sitz in Berlin produzierte in rationeller Großserienfabrikation nach amerikanischem Vorbild Ganzstahlkarosserien für zahlreiche deutsche Hersteller – zunächst vor allem für Adler aus Frankfurt, in den 1930er Jahren unter anderem auch für Hanomag.
Letztgenannter Maschinenbauer aus Hannover ließ bei Ambi-Budd die Standard-Limousinenaufbauten der Modelle „Kurier“, „Rekord“ und „Sturm“ fertigen. Diese trugen daher oft das abgerundete dreieckige Emblem vor der A-Säule, welches wir auf diesem Ausschnitt oberhalb der modernistischen Sitzgruppe im Großformat sehen:
So verlockend manchem hier die Aussicht auf einen Besuch im Bierkeller (im Hintergrund) erscheinen mag, müssen wir uns doch einen klaren Blick bewahren, um zu einem soliden Urteil über das 2-Fenster-Cabriolet im Vordergrund zu gelangen.
Auch ohne den entsprechenden Schriftzug auf dem Kühler wäre dieser konservativ gezeichnete Wagen als Vertreter der 6-Zylindermodellreihe „Sturm“ zu erkennen. Nur er verfügte über fünf (bisweilen sechs) Entlüftungsklappen in der Motorhaube, während es beim Vierzylindertyp „Rekord“ deren vier waren.
Die Ausführung der Räder entspricht der ersten Serie des Hanomag „Sturm“. Erst ab 1936 wurden gelochte Felgen verbaut, die der Eleganz des Wagens nicht zuträglich waren.
Übrigens sind die seitlichen Kotflügel“schürzen“ ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zwischen „Sturm“ und „Rekord“ – letzterer musste bis Produktionsende 1940 (Diesel-Version) ohne dieses ab 1933 eigentlich durchweg gebräuchliche Detail auskommen.
In formaler Hinsicht gibt es jedenfalls an diesem Wagen nichts auszusetzen – hier hatte jemand sehr solide Arbeit abgeliefert. Das helle Dach sorgt dabei für eine fast sportliche Anmutung dieses technisch bodenständigen und grundsoliden Fahrzeugs:
Studiert man das Cabriolet auf Basis des Hanomag „Sturm“ näher, stellt sich die Frage: Wie unabhängig war dieses „Presseerzeugnis“ eigentlich von der Standard-Limousine, die bei Ambi-Budd weit öfter aus der Stanze fiel?
Laut Literatur wurde die offene Ausführung auf einem Chassis mit verkürztem Radstand montiert. Der Vorderwagen scheint indessen identisch mit dem der Limousine zu sein.
Interessant wäre nun zu wissen, wie die Türkonstruktion war. Wurden die Türen (und das Heck) nach traditioneller Stellmacherart gefertigt, also mit blechbeplanktem Holzrahmen? Jedenfalls weicht die Form stark von der ab, die bei der Limousine zu finden ist.
Oder hat Ambi-Budd bei diesem Cabriolet-Aufbau für andere Fahrzeuge vorgesehene „Presseerzeugnisse“ wiederverwendet? Dann wäre am Ende das schöne Hanomag „Sturm“ 2-Fenster-Cabrio weniger eigenständig, als es den Anschein hat.
Ohnehin ging die Unabhängigkeit von Ambi-Budd spätestens zu Beginn des 2. Weltkriegs flöten, als das Unternehmen ohne Rücksicht auf den amerikanischen Minderheitsaktionär auf die Produktion von Rüstungsgütern umgestellt wurde.
Die „soliden Presseerzeugnisse“ der Ambi-Budd-Werke waren bis 1945 nur noch vom Staat bestellte – unter anderem die Aufbauten für militärische Versionen des Volkswagens…
Heute unternehme ich eine Reise zurück ins Jahr 1918 – kurz bevor der 1. Weltkrieg sein Ende fand. Ein treuer alter Kamerad wartet dort auf mich, der in Treue fest auf seinem Posten ausharrt, obwohl er bereits einige Jahre harten Dienst geleistet hat.
Dieser verlässliche Begleiter durch dick und dünn hatte 1913 oder 1914 – ganz genau weiß ich es nicht – eine vielversprechende zivile Karriere begonnen, die dann mit Kriegsausbruch ein jähes Ende fand.
Doch im Unterschied zu zahllosen Gefährten, die früher oder später ihr Ende auf dem Schlachtfeld fanden, kam er ohne größere Blessuren durch. Vielleicht hatte er das Glück, dass er hinter den Linien als Kurier diente, gut gehalten hat er sich jedenfalls:
NSU 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Diesen Abzug sandte mir kürzlich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden zu, nachdem ich einen Blog-Eintrag zu einem auf den ersten Blick recht ähnlichen Phänomen-Wagen verfasst hatte.
Tatsächlich könnte man den Wagen von der Kühlerform her für einen Phänomen halten. Das Markenemblem ist hier grau überlackiert und nicht ansatzweise erkennbar – vielleicht fehlt es sogar ganz.
Der Wagen erinnerte ich sogleich an ein ganz ähnliches Fahrzeug auf einen meiner Fotos, bei dem das Emblem zwar ebenfalls überlackiert worden war, aber der Grundform nach noch einigermaßen erkennbar war (zumindest auf dem Originalabzug):
NSU 6/18 PS oder 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese ebenfalls im 1. Weltkrieg entstandene Aufnahme zeigt einen NSU Tourenwagen der ab 1911/12 gebauten Typen 6/18 PS bzw. 8/24 PS. Die beiden Motorisierungsversionen waren äußerlich kaum voneinander unterscheidbar, sieht man von den etwas unterschiedlichen Dimensionen ab.
Beide Modelle hatten ihre Zuverlässigkeit unter Kriegsbedingungen rasch unter Beweis gestellt und wurden ab 1914 fast nur noch für den Bedarf des Militärs produziert.
Dieses Exemplar war der preußischen Armee unterstellt, wie das Wappen auf der Seite des Wagens erkennen lässt, in dem mit sich selbst zufrieden ein Unteroffizier am Lenkrad sitzt:
Auf diesem Ausschnitt ist übrigens mit etwas gutem Willen der NSU-Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads zu entziffern. Nachdem Phänomen als Hersteller wegfällt, bleibt die Frage, ob sich der genaue Typ ermitteln lässt.
Nun, hier wirkt der Wagen recht groß, was für den 30 cm längeren NSU 8/24 PS und gegen das Modell 6/18 PS spricht. Die Frage ist jedoch, ob der Eindruck besonderer Größe bloß dadurch entsteht, dass der Fahrer womöglich eher kleingewachsen war.
Stutzig machen mich nämlich die gasbetriebenen Positionsleuchten beiderseits der Frontscheibe. Der Typ 8/24 PS war laut Literatur (Klaus Arth: NSU Automobile, Verlag Delius-Klasing) mit elektrischen Positionsleuchten ausgestattet – ob serienmäßig oder nur optional, ist der Formulierung nicht ganz eindeutig zu entnehmen.
Betrachten wir zwecks weiterer Überlegungen das Maß des jungen Kraftfahrers – des eigentlichen Herrn dieses NSU – der hier die typische Ledermontur und auf die Zugehörigkeit zur Kraftfahrertruppe hinweisende Kragenembleme in Autoform trägt:
Der junge Bursche, der uns ein wenig melancholisch anschaut, wirkt hier doch recht groß, nicht wahr?
Nun, nehmen wir einmal Maß, um diesen Eindruck zu überprüfen. Dazu eignet sich aus dieser Perspektive das Reifenformat, das 750 x 85 beim NSU 6/18 PS und 810 x 100 beim Typ 8/24 PS betrug. Der Außendurchmesser der Reifen betrug als 75 bzw. 81 cm.
Mit dem Lineal lässt sich näherungsweise ermitteln, dass der Fahrer etwas mehr als doppelt so groß war, wie es dem Reifendurchmesser entsprach. Dann wäre er lediglich etwas mehr als 1,50 Meter groß gewesen, hätte er neben einem NSU 6/18 PS gestanden – sehr unwahrscheinlich.
Unterstellt man den Typ 8/24 PS, landet man bei etwa 1,65 Meter – für Männer in vielen Regionen des damaligen Deutschlands ein normaler Wert. Nur diese Überlegung rechtfertigt aus meiner Sicht die Ansprache des Wagens als NSU Typ 8/24 PS.
Das parallel verfügbare, nochmals größere Modell 10/30 PS würde ich ausschließen, zumal es weit seltener blieb und noch eher elektrische Positionslichter erwarten ließe.
Viel mehr lässt sich aus meiner Sicht nicht zu dem wackeren NSU sagen, der über die Jahre des Kriegs „in Treue fest“ zu seinen zweibeinigen Kameraden gehalten hat. Tatsächlich ist dieses Attribut sogar auf seinem Kennzeichen festgehalten, das mit „Fest.“ beginnt.
Die tatsächliche Bedeutung ist indessen einem handschriftlichen Vermerk zu entnehmen, der verblasst in der linken unteren Ecke des Abzugs oberhalb der Jahreszahl zu sehen ist:
Ich meine dort „Festung St…“ zu lesen – kann jemand den ganzen Namen entziffern? An diesem bislang noch unbekannten Ort harrten die beiden Soldaten und ihr NSU „in Treue fest“ vielleicht bis zum nahenden Ende des Kriegs aus.
In den Gewölben im Hintergrund, die mit Bretterwänden notdürftig gegen feindliche Aufklärer oder Granatsplitter gesichert waren, könnten weitere Fahrzeuge gestanden haben, dort hätte dann auch der NSU seine Unterkunft gehabt.
Auch wenn es im vorliegenden Fall nicht perfekt gelungen ist, will ich zum Schluss zumindest den eindringlichsten Ausschnitt dieser Aufnahme mit etwas Farbe näher zu uns ins 21. Jahrhundert bringen:
Für den heutigen Blogeintrag hatte ich eigentlich ein majestätisches Automobil französischer Provenienz vorgesehen – stattdessen befasse ich mich mit einem ganz und gar bürgerlich erscheinenden Fahrzeug.
Immerhin stammt es ebenfalls aus Frankreich, wenngleich es kein reinrassiger Gallier mit Stammbaum bis zurück zu Vercingetorix ist. Vielmehr trägt es helvetische Gene in sich, doch das macht es interessant und – für mich als Bewunderer schweizerischen Bürger- und Geschäftssinns – zusätzlich sympathisch.
Man mag sich an dieser Stelle fragen, weshalb ausgerechnet die Schweizer mit ihrer technischen Exzellenz und Qualitätsversessenheit nur wenig zur Entwicklung des Automobils beigetragen haben.
Ich vermute, es hat nicht nur mit der geringen Größe des Landes zu tun, sondern auch mit dem allgemein noch niedrigen Entwicklungsstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts, dass die Schweiz zunächst keinen ausreichenden Absatzmarkt darstellte.
Der Hersteller, um den es heute geht, ist der schlagende Beweis dafür, dass Wille und Können durchaus vorhanden waren, aber das Betätigungsfeld im eigenen Land fehlte. Dass ich das auf sehr gefällige Weise illustrieren kann, verdanke ich Leser Klaas Dierks.
Er schickte mir heute ein Foto zu, das er gerade an Land gezogen hatte, und wollte wissen, was für ein Auto das sei, das mit schweizerischem Kennzeichen darauf zu sehen ist:
Zedel um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Die Aufnahme zeichnet sich durch das noble Ambiente aus – eine barocke Anlage, die ich weniger in der Schweiz als in Frankreich verorten würde – vielleicht erkennt jemand den Bau.
Der Tourenwagen ist geschickt platziert, er wurde gleichermaßen als Gefährte der Personen inszeniert, die daneben abgelichtet sind. Das Auto ist denkbar schlicht gezeichnet und würde in einem anderen Umfeld vielleicht etwas bieder wirken, doch so kommt er würdevoll daher – und im gehobenen Bürgertum dürfen wir auch die Insassen vermuten.
Aber was ist das nun für ein Fahrzeug? Zunächst lässt es sich anhand äußerlicher Merkmale zeitlich recht gut einordnen. So weist es noch einige stilistische Elemente der Zeit vor dem 1. Weltkrieg auf, die Gestaltung der Vorderkotflügel beispielsweise:
Andererseits verweisen die elektrischen Scheinwerfer und die moderne Form des Kühlers auf die Nachkriegszeit. Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass dieser Wagen vor Mitte der 1920er Jahre entstanden sein muss.
„Frühe 1920er Jahre“ würde ich an dieser Stelle als vorläufiges Fazit einer rein stilistischen Betrachtung ziehen. Doch zum Glück geht es noch etwas genauer.
Vermutlich haben Sie bereits das Emblem in der unteren Ecke des Kühlers bemerkt, das die Buchstaben Z und L enthält. Das stand aber nicht für „Zürcher Ladykiller“ oder was auch immer man dahinter vermuten könnte.
Vielmehr war das der Name des Herstellers, allerdings etwas anders ausgesprochen: „ZEDEL“. Hinter diesem Kürzel verbargen sich die Namen der beiden Gründer der Firma Zürcher & Lüthi & Cie SA, Ernest Zürcher und Hermann Lüthi.
Sie verlegten ihre Motorenproduktion 1903 ins unweit der schweizerischen Grenze gelegene Pontarlier in Frankreich, das den weit größeren Markt repräsentierte und den Verkauf ohne Einfuhrzölle ermöglichte. 1906 begann ZL dort mit der Fabrikation von Autos.
Bis 1908 entstanden auch einige Exemplare in der Schweiz, aber offensichtlich lohnte sich die Produktion nicht. Nach dem 1. Weltkrieg (1919) entwickelte ZL zwei neue Typen mit Vierzylinder-Hülsenschiebermotor (nach Knight-Patent).
Da ZL 1923 von Donnet übernommen wurde und die dort weitergebauten Modelle als Donnet-Zedel firmierten, muss der ZL auf dem Foto einer dieser frühen Nachkriegstypen sein – ein C 11CV (2,1 Liter) oder ein P 15CV (3,2 Liter).
In beiden Fällen handelte es sich um Wagen traditioneller Bauart, die nur die relative Laufruhe ihrer ventillosen Schiebermotoren auszeichnete. Wäre da nicht der Kühler, hätte dieses Auto ein beliebiger Tourer sein kann, wie er so auch in Deutschland gebaut wurde.
Doch da wir wissen, dass es sich um einen Zedel aus Frankreich (mit schweizerischen Genen) handelt und das Umfeld so aristokratisch wirkt, besitzt dieses Fahrzeug einen gewissen Adel, den ein äußerlich ganz ähnlicher Brennabor Typ P etwa nicht hat.
Die einstigen Besitzer werden indessen in gediegenen bürgerlichen Verhältnissen gelebt haben – nicht vom Luxus verwöhnt, doch materiell weit überdurchschnittlich ausgestattet:
Wie steht es aber nun um reinrassige schweizerische Automobile der Vorkriegszeit? Nun, auch dazu hat sich etwas gefunden, doch zuvor habe ich noch einige andere Sachen in petto. Und eingangs erwähnter „echter“ Gallier will auch noch gewürdigt werden…
Beim heutigen Fund des Monats kommt einiges zusammen, was auf den ersten Blick nicht so recht passen will: Ein Motorenbauer aus Sachsen, der Sprössling eines alten österreichischen Adelsgeschlechts und ein kurzlebiger Autohersteller aus München.
Aus dieser Mischung entstand Anfang der 1920er Jahre etwas, dem man gern mehr Erfolg gewünscht hätte – denn das Ergebnis sah einfach gut aus und hätte jedem Serienhersteller im damaligen Deutschland zur Ehre gereicht.
Doch wie im Fall zahlreicher ähnlicher – oft nur noch dem Namen nach bekannter – Autoentwürfe jener Zeit sollte dem Wagen, den ich heute als Fund des Monats August präsentiere, kein langes Leben beschieden sein.
Zeitgenössische Dokumente, die das Fahrzeug zeigen, sind kolossal selten, weshalb diese Aufnahme aus meiner Sammlung als veritable Rarität gelten darf:
LUWO-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Schnittig sieht er aus, der Zweisitzer mit moderatem Spitzkühler, geteilter Windschutzscheibe und tropfenförmigen Heck. Windschlüpfig wäre er vermutlich eher gewesen, wenn man ihn rückwärts gefahren hätte.
Doch in der Leistungsklasse, in der sich dieses makellos gezeichnete und verarbeitete Auto bewegte, war der Luftwiderstand eher von nachrangiger Bedeutung.
Ganz genau kann ich es für dieses Exemplar nicht sagen, doch wenn man der Literatur trauen kann, werkelte unter der Motorhaube mit den charakteristisichen Luftschlitzen ein Motor mit 12 PS – eventuell gab es auch eine 15 PS-Version.
Das Vierzylinderaggregat stammte vom eingangs erwähnten sächsischen Motorenbauer – der in Kamenz ansässigen Firma Steudel. Diese hatte nach der Jahrhundertwende kurze Zeit selbst Automobile gebaut, bevor sie sich auf die Motorenproduktion beschränkte.
Von Steudel gelieferte Einbaumotoren fanden sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei längst vergessenen Kleinwagenmarken wie Hataz, Komet, Omikron und Schuricht.
Der letztgenannte Hersteller – Schuricht – liefert die perfekte Überleitung zu der Firma, die einst den heutigen Fund des Monats fertigte. Denn beide waren in München ansässig – was im Fall von Automobilproduzenten eher die Ausnahme war.
LUWO hieß die Münchener Marke, die den hübschen Zweisitzer auf meinem Foto baute. Auch sie verwendete für ihre ab 1922 gebauten Wagen von Steudel zugekaufte Motoren.
Wer von LUWO bis dato nichts wusste, ist nicht allein. Ich war ebenfalls ahnungslos, bis mir Thomas Ulrich (Berlin) auf meine Anfrage hin mitteilte, dass der Wagen auf dem Foto wahrscheinlich ein Wagen dieses Fabrikats war.
Übrigens gab es in Freiburg fast zeitgleich einen Hersteller mit ähnlichem Namen – LUWE. Dieser fertigte jedoch in Manufaktur einige mächtige Sechszylinderwagen mit Flugmotoren aus Restbeständen von Daimler – die spielten schon optisch in einer anderen Liga.
Sollte jemand zu LUWO weitere Abbildungen oder verlässliche Informationen haben, freue ich mich über eine Kontaktaufnahme zwecks Veröffentlichung hier im Blog (natürlich mit Quellenangabe, wie sich das gehört).
Viel mehr kann ich zu dem adretten LUWO-Zweisitzer nicht sagen. Den Aufnahmeort habe ich vergeblich herauszufinden versucht. Dabei sollte sich die klassizistische Vorhalle im Hintergrund mit den paarweise gesetzten Säulen doch identifizieren lassen.
Was hat es nun noch mit dem eingangs erwähnten Adelssprößling auf sich? Nun, der war der Namensgeber der Firma, die den LUWO produzierte – LUdwig von WOlzogen.
Auch wenn ich in den 1980er Jahren bloß den üblichen Schmalspurunterricht an einem hessischen Gymnasium genossen habe, sagte mir dieser Name etwas. Allerdings wollte die Epoche nicht so ganz passen.
Der preußische General Ludwig von Wolzogen (1733-1845) gilt nämlich als der Kopf hinter der Strategie Russlands, im Sommer 1812 den Vorstoß Napoleons nach Osten ins Leere laufen und an überdehnten Versorgungslinien scheitern zu lassen.
Man fragt sich, warum der deutsche Generalstab diese alte Erfahrung anno 1941 ignorierte und meinte, die unendlichen und unwirtlichen Weiten Russland bezwingen zu können. Aber dasselbe gilt in unseren Tagen ja auch für das Abenteurertum, mit dem Schreibtischtäter (auch hierzulande) meinten, ausgerechnet Afghanistan „befrieden“ zu können.
Während die Militärkarriere des „alten“ Ludwig von Wolzogen ausgezeichnet dokumentiert ist, konnte ich auf die schnelle über seinen gleichnamigen Nachfahren, der ja immerhin eine Autofirma gegründet hatte, nichts weiter in Erfahrung bringen.
Nur dass es mit LUWO 1924 wieder vorbei war, erscheint gesichert. Doch was trieb Ludwig von Wolzogen anschließend (und was hatte er eigentlich davor gemacht)? Vielleicht kann ja auch dazu ein sachkundiger Leser etwas beitragen (siehe Kommentarfunktion).
