Familienzuwachs 1910: Das Adler 7 PS-Modell

Die Automobilmodelle der Frankfurter Adler-Werke, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, kennt heute kaum noch jemand – außer einer handvoll Spezialisten, die mit ihrem Wissen leider nur wenig Öffentlichkeitswirksames zuwegebringen.

Die Literatur zu den Adler-Wagen ist veraltet, lückenhaft und mit Vorsicht zu genießen. Aussagefähige Fotos von ganz frühen Adler-Modellen sind darin fast gar nicht abgebildet und wenn, sind es oft Sonderausführungen.

Im Internetzeitalter ist es deutlich einfacher geworden, an originale Aufnahmen heranzukommen, wenngleich dazu immer noch Geduld und Glück gehören.

In der Sammlung des Verfassers haben sich so im Lauf der Zeit zahlreiche Fotos von Adler-Wagen der Frühzeit eingefunden, die noch der genauen Einordnung harren.

Doch mit jeder „neuen“ Aufnahme wird das Bild klarer und durch Vergleich von Formgebung und Proportionen lassen sich eine Datierung und eine mehr oder minder genaue Typansprache wagen.

Adler_10-25_bis_15-40_PS_2_Galerie

Adler um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem schlecht erhaltenen Abzug ist eine genaue Identifikation nicht mehr möglich, wohl aber eine allgemeine Einordnung in das Adler-Modellprogramm:

  • Die Kühlerform verweist eindeutig auf Adler, auch wenn hier keine entsprechende Kühlerfigur zu erkennen ist.
  • Der fließende Übergang von der Motorhaube zur Schottwand – der sogenannte Windlauf – verrät, dass wir einen ab 1910 entstandenen Typ vor uns haben.
  • Wenn nicht alles täuscht, besitzt das Auto elektrische Positionslampen. Dann dürfen wir eine Entstehung ab etwa 1912 vermuten. Dazu würde auch die Form der Schutzbleche passen.
  • Den Radstand können wir auf mindestens 3 Meter veranschlagen. Hier haben wir eindeutig einen großen Adler vor uns.

Adler mit diesen Merkmalen und Proportionen waren in mehreren Motorisierungen verfügbar, die äußerlich nicht unterscheidbar waren.

Für den Wagen auf obigem Abzug kommen Vierzylinder mit 25, 30 oder 35 PS in Frage, deren Hubraum von 2,6 bis 3,9 Liter reichte.

Mit diesen großzügigen, reisetauglichen Modellen hatte sich Adler einen hervorragenden Ruf erarbeitet – dabei hatte man überhaupt erst im Jahr 1900 ein selbstkonstruiertes Auto vorgestellt: den Motorwagen Nr. 1 mit 3 PS.

Trotz der späteren Erfolge der großen Adler-Modelle blieben die Frankfurter dem Kleinwagensegment treu. So bot man die ab 1910 gängige neue Linie mit fließend gestalteter Frontpartie auch im Kleinformat an.

Folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch dokumentiert übrigens hervorragend die gestalterische Zäsur, die sich um 1910 bei Adler und den meisten übrigen Herstellern im deutschen Sprachraum vollzog:

Adler_1908-1912_August_1914_Sammlung_Bengsch_Galerie

Adler-Automobile vor und ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Abgesehen von der Kühlerform haben die drei Adler-Wagen fast nichts mehr gemeinsam. Das Auto in der Mitte dürfte nur rund fünf Jahre vor seinen Nachbarn entstanden sein, doch wirkt es im Vergleich dazu bereits wie ein „Oldtimer“.

Zugleich ist es ein Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler, während links und rechts große Typen zu sehen sind.

1910 gab es in der Adler-Modellfamilie Nachwuchs, der nun auch in der Kleinwagenklasse eine zeitgemäße Optik bot. Damit wären wir beim eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Galerie

Adler 7/17 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme wurde einst vor weit über 100 Jahren als Postkarte nach Kiel verschickt, leider ist der Poststempel unleserlich.

Die Identifikation des Wagens als Adler ist hier ein Kinderspiel – Perspektive, Kontrast und Schärfe lassen keinen Zweifel.

  • Auffallend sind die kompakten Dimensionen des Wagens im Vergleich zum ersten Foto, auf dem sich der Fahrer in dem mächtigen Fahrzeug beinahe verliert.
  • Die elf Luftschlitze in der Motorhaube sind ein weiteres Indiz für ein Kleinwagenmodell, die großen Versionen besaßen mehr davon.
  • Die relativ schwach ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen ebenfalls für einen kompakten Adler.
  • Den gestuften Übergang zwischen der Motorhaube und dem Windlauf findet man so nur kurz nach 1910 – schon 1912 ist der Übergang fließend gestaltet.

Die Indizien sprechen für ein Kleinwagenmodell von Adler, das zwischen 1910 und 1912 entstanden ist. Tatsächlich gibt es in der Literatur (Adler-Automobile 1900-1945, Werner Oswald, 1981) die Aufnahme eines beinahe identischen Wagens (S. 21).

Dieser wird als Adler Typ K 7/17 PS angesprochen, für den als Bauzeit 1910-12 angegeben wird. Offenbar wurde dieses Kleinwagenmodell anfänglich als 7/15 Typ mit 3-Gang-Getriebe gebaut, das rasch vom 7/17 PS-Modell mit 4 Gängen abgelöst wurde.

Auf einer älteren Postkarte des Metz-Verlags aus Tübingen fand sich die Abbildung eines als Adler Typ K7/17 PS angesprochenen Wagens, die auf 1912 datiert ist:

Adler_K_7-17_PS_Foto_von_1912_Metz-Verlag_Tübingen_Galerie

Adler Typ K 7/17 PS; Postkarte aus dem Metz-Verlag, Tübingen, Bildrechte unbekannt

Somit dürfen wir die Identifikation unseres kleinen Adler als Typ K 7/17 PS als plausibel ansehen und können uns nun den Insassen und Umstehenden widmen, die diesen historischen Aufnahmen erst das Leben einhauchen.

Regelmäßige Leser dieses Blogs wissen, dass dem Verfasser auch die zweibeinigen Zeitgenossen der hier präsentierten vierrädrigen Gefährte am Herzen liegen.

Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einem halben Dutzend an interessanten Charakteren zu tun, aus deren Dasein das Foto einen Moment für uns konserviert hat.

Beginnen wir bei den Insassen des Adler:

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Insassen

Die beiden Damen auf dem Rücksitz mit ihren opulenten Kopfbedeckungen sind wohl irgendwann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geboren.

Mit Pferdegespannen und Eisenbahn großgeworden gehörten sie zu der Generation, deren privilegierteste Vertreter erstmals das Mobilitätswunder Automobil erleben durften.

Doch vermutlich war der pferdelose Wagen nur eine von vielen Errungenschaften jener so produktiven Zeit, deren Zeugen sie wurden. Elektrizität, fließendes Wasser und irgendwann das Telefon hielten Einzug in ihren Alltag.

Für den Familienzuwachs, um den der Fahrer den Arm gelegt hat, sollte dieser Luxus bereits selbstverständlich sein, er wuchs sicher in gutsituierten Verhältnissen auf.

Der zufrieden dreinschauende Mann am Lenkrad war dem technischen Fortschritt wohl so zugetan wie der Namensgeber der Mütze, die er trug: Prinz Heinrich von Preussen – Bruder des Kaisers, versierter Seemann und begeisterter Automobilist.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende

Nicht unerwähnt bleiben soll die dunkelhaarige junge Dame, die offenbar die Gesellschaft in dem Adler mustert.

Über ihrer aufwendigen Hochsteckfrisur hat einst jemand mit Tinte ein Kreuz angebracht – vermutlich war es ein dem Empfänger der Karte bekanntes Familienmitglied.

Wie es scheint, ist auf der Hausfassade hinter ihr „Peder Christiansen“ zu lesen. In Verbindung mit der angrenzenden Bildergalerie lässt sich damit vielleicht der Aufnahmeort identifizieren.

Dass das Foto in Norddeutschland entstanden ist, wird auch bei einem Blick auf das Kennzeichen des Adler plausibel. Die Kombination aus römisch „I“ für Preussen und dem Buchstaben „P“ stand für den Regierungsbezirk Schleswig.

Die Nummer erlaubt keine nähere räumliche Zuordnung, da sie dort um 1912 fortlaufend vergeben wurde (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945, S. 55).

Damit scheint alles gesagt zu dem Adler des Typs K 7/17 PS, der einst vor über 100 Jahren in einer norddeutschen Stadt Halt gemacht hatte.

Doch halt – beinahe hätten wir den Jungen übersehen, der sich neben dem Adler postiert hat und mit ernstem Blick in die Kamera schaut.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende2

Hatte er sich bloß auf die Aufnahme gemogelt? Oder gehörte er zu der Reisegesellschaft in dem Adler?

Sein mantelartiger Umhang und die Schirmmütze lassen vermuten, dass er damals ebenfalls in den Genuss einer Fahrt im Automobil kam. Das unterschied ihn von den meisten Altersgenossen, die in bescheidenen Verhältnissen auf dem Land oder in der Stadt großwurden.

Doch eines hatten sie gemeinsam: Ihnen standen zwei Weltkriege und die Hungerjahre danach bevor. Wer das bis in die Zeit des Wirtschaftswunders überleben sollte, das entschied das Schicksal meist unabhängig von Herkunft oder Verdienst.

Man meint, dem Jungen eine Ahnung des Kommenden anzusehen. Dagegen verblassen die Luxusprobleme der Gegenwart – Burnout, Feinstaub, Gender-Wahn…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Flink wie ein Windhund: Ein „Whippet“ in der Pfalz

Wer interessiert sich eigentlich noch für Vorkriegsautos – oder besser gefragt: wer interessiert sich eigentlich in Deutschland noch für Vorkriegsautos?

Während die „Prewar“-Szene in Frankreich, Holland und England quicklebendig ist und auch der Generationswechsel zu klappen scheint, hört man hierzulande immer wieder, dass die wirklich alten Autos kaum noch jemanden begeistern.

Das mag daran liegen, dass der Hang zum Individuellen und Abseitigen nicht gerade dem deutschen Nationalcharakter entspricht. Lieber wacht man ängstlich darüber, nicht aus dem „Geleitzug“ auszuscheren und unauffällig im Strom mitzuschwimmen.

So gibt man sich entweder besinnungslos fortschrittlich und findet es großartig, was die Industrie gerade an „vernetzten“ Gimmicks in Automobile hineinkonstruiert oder man schließt sich dem quasi-religiösen Kult um einzelne Marken wie Porsche an.

Selbst auf Entdeckungsreise gehen und sich von der überwältigenden Auswahl an automobilen Zeugen aus vergangenen Zeiten hinreißen zu lassen, das liegt vielen Bewohnern des Musterlandes betreuten Lebens und Denkens offenbar nicht.

Doch macht der Verfasser auch erfreuliche andere Erfahrungen. Mal kauft jemand einen Vorkriegswagen ohne Papiere und ohne Historie und versucht, Licht ins Dunkel zu bringen. Ein anderer vertieft sich in die Geschichte seiner Familie und möchte wissen, mit welchem Auto die Urgroßeltern sich für’s Fotoalbum haben ablichten lassen.

Die entsprechenden Anfragen an den Verfasser zeigen, dass die automobile Vorkriegsgeschichte immer noch viele Menschen bewegt und begeistert. Dabei treten mitunter großartige Funde zutage wie dieser:

Whippet_um_1929_Galerie

Whippet „4“ oder „6“; Originalfoto aus Privatbesitz

Zunächst einmal ist dies eine schön inszenierte Aufnahme eines Wagens der späten 1920er Jahre, die wir einem Leser verdanken, der ungenannt bleiben möchte.

Das Auto wurde eigens auf einen Feldweg abseits der Landstraße gefahren und vor abwechslungsreichem Hintergrund aus vorteilhafter Perspektive fotografiert.

Auch wenn einige deutsche Hersteller wie Brennabor oder Wanderer in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre einen ähnlichen Stil mit üppig verchromter Kühlermaske und Doppelstoßstange pflegten, spricht das Bauchgefühl eher für ein US-Fahrzeug.

Der stilisierte Windhund lässt zunächst an einen Wagen der Luxusmarke Lincoln denken, wo ab 1925 eine entsprechende Kühlerfigur verbaut wurde. Doch Kühlerform und Dimensionen passen nicht dazu.

Dann fiel dem Verfasser aber ein, dass es neben dem großen „Greyhound“ in der Familie der Windhunde noch einen etwas kleineren, kaum weniger flinken Vertreter gibt, den „Whippet“.

Und mit einem „Whippet“ auf vier Rädern haben wir uns vor längerer Zeit schon einmal beschäftigt, nämlich auf dieser Aufnahme aus Kiel:

Whippet_Kiel_Galerie

Auf der Abdeckung des Ersatzrads springt der Whippet zwar in die entgegengesetzte Richtung und nicht durch einen Reifen, doch seine Identität ist eindeutig: „Overland“ ist auf dem Originalabzug darüber und „Whippet Six“ darunter zu lesen.

Sollte es sich bei dem von vorne aufgenommenen Auto ebenfalls um einen Wagen der Marke Whippet handeln, die zwischen 1927 und 1931 im Willys-Overland-Konzern existierte?

Nun, die Literatur („Clark/Kimes: Standard Catalog of American Cars“) liefert auf Seite 1.535 (kein Tippfehler…) die Information, dass ein durch einen Reifen springender Windhund zu den Markenzeichen von „Whippet“ gehörte.

Kühlerform und Ausführung der Vorderschutzbleche passen zu Abbildungen von Whippets aus dem Jahr 1929. Nun könnten Kenner von US-Vorkriegsautos sagen, dass ein Whippet bloß ein Massenprodukt war, das mit Ford und Chevrolet konkurrierte.

Sicher – schon im ersten Produktionsjahr (1927) baute Willys-Overland mehr als 100.000 Whippets. Dabei handelte es sich anfänglich um Vierzylinder mit 30 PS, kurze Zeit später folgte ein 40 PS leistender Sechszylinder, beide mit Vierradbremsen.

1928 entstanden dann über 300.000 dieses kompaktesten US-Serienwagens, dessen Preis knapp unterhalb dessen der Ford-Modelle angesiedelt war. Man darf angesichts dieser Produktionszahlen das logistische Können vor 90 Jahren schon bewundern.

Wer die „Globalisierung“ für ein Phänomen der Gegenwart hält, muss überdies zur Kenntnis nehmen, dass Willys Overland den „Whippet“ nicht nur im Heimatland, sondern auch in Großbritannien und ab 1928 sogar in Berlin fertigte.

An dieser Stelle beginnt die Sache spannend zu werden. „Unser“ Whippet trägt nämlich ein deutsches Kennzeichen:

Whippet_um_1929_Frontpartie

Die Kennung römisch „II“ in Verbindung mit „D“ verweist auf die damals zu Bayern gehörige Pfalz, die drei Ziffern „530“ am Ende erlauben die Zuordnung zum Verwaltungsbezirk Landau.

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier sehr wahrscheinlich mit einem in Berlin-Adlershof aus angelieferten Einzelteilen montierten „Whippet“ zu tun.

Die für die europäische Produktion zuständige Firma Willys Overland Crossley konnte 1928 die Auslieferung des eintausendsten in Berlin gefertigten Wagens vermelden. Darin sind allerdings auch die Modelle von Willys-Overland mit schiebergesteuertem Motor (Knight-System) enthalten.

Da die Produktion von Willys Overland Crossley angesichts der Weltwirtschaftskrise wohl 1930 endete – genau weiß man das nicht – werden vom konventionell motorisierten „Whippet“ wohl nur einige hundert Exemplare in der Reichshauptstadt entstanden sein.

Einer dieser soliden Wagen fand damals offenbar einen Käufer in der Pfalz und das eingangs gezeigte Foto ist alles, was von dem Auto erhalten blieb. Doch nein, nicht ganz!

Whippet-Emblem_05-2018_Galerie

Whippet-Emblem; Wiedergabe des Fotos mit freundlicher Genehmigung des Urhebers

Das Kühleremblem mit dem springenden Windhund ziert noch heute ein altes Holztor auf dem Anwesen der einstigen Besitzer. Über den Verbleib des Whippet selbst ist nichts bekannt.

Wenn die Literatur in diesem Punkt nicht irrt, hat kein einziger in Deutschland gefertigter Wagen aus dem Hause „Willys Overland“ überlebt.

An dieser Stelle sei eine Publikation gepriesen, die die einstige Autoproduktion von Willys Overland Crossley in Berlin anhand rarer Zeugnisse dokumentiert:

„Austin und Willys aus Berlin“ von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013

Sorgfältig recherchierte, reich bebilderte und spannend geschriebene Publikationen wie diese vermisst man für Marken wie Adler, Brennabor, NAG usw. – doch damit sind wir wieder beim Thema Desinteresse oder in manchen Fällen schlicht Unfähigkeit…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Des Kraftfahrers Stolz im 1. Weltkrieg: Protos Typ G

Oldtimer – das sind alte Autos aus längst vergangenen Zeiten und keine bloßen Gebrauchtwagen, die noch zahlreich umherfahren wie der Mercedes 190 aus den 1980er Jahren.

Das ist zumindest die Ansicht des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegswagen, womit nebenbei nichts gegen die Qualitäten des 190er Mercedes gesagt sein soll.

Richtig alte Wagen sind aber spannender, weil sie einen in eine hochproduktive Epoche entführen, in der noch alles offen und alles möglich war, was Automobilität angeht.

Außerdem bringen sie einem das Geschehen und die Menschen einer Zeit nahe, die in vielem radikal anders war und dennoch die Grundlage für unser modernes Dasein schuf.

Springen wir mehr als 100 Jahre zurück und lassen die folgende Aufnahme auf uns wirken, die einst ein Hoffotograf Georg Schoppmeyer aus Küstrin an der Oder machte:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Galerie

Protos Typ G, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht gleich, dass hier jemand über hervorragendes Material verfügte und sein Handwerk beherrschte.

Außerdem wusste Meister Schoppmeyer, wie man ein Automobil und seine Insassen am wirkungsvollsten inszeniert – während die Hersteller selbst oft noch öde Seitenansichten in ihren Prospekten zeigten.

So ist auch die Ansprache der Marke so einfach wie selten bei Autos der Frühzeit – es handelt sich um einen Wagen der seit 1908 zum Siemens-Konzern gehörenden Motoren-Fabrik Protos.

Hier eine Originalreklame von 1905, als die 1899 von Alfred Sternberg gegründete Firma Protos noch unabhängig war:

ProtosReklame_1905_Galerie

Protos-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der in der Anzeige erwähnte 100 PS-Motor war damals bloß eine theoretische Option, verbaut wurde dieses Aggregat nach heutigem Kenntnisstand nicht.

Selbst beim 1907 im Taunus ausgetragenen Gordon Bennett-Rennen kam nur ein weitgehend serienmäßiger Wagen mit 45 PS zum Einsatz, der immerhin das Ziel erreichte, was bereits eine Auszeichnung für sich darstellte.

Die markante Optik der Kühlerpartie sollten die Protos-Wagen erst nach der Übernahme durch Siemens im Jahr 1908 erhalten:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Frontpartie

Kein anderes Auto eines deutschen Herstellers besaß eine derartig durchgestaltete Kühlermaske – man sieht hier den Einfluss des Jugendstils, auch wenn der Rest des Wagens konventionell daherkommt.

Die expressive Frontpartie sollte noch den Protos Typ C 10/30 PS der Nachkriegszeit bis Mitte der 1920er Jahre schmücken.

Um was für ein Modell handelt es sich aber bei dem Protos auf dem Foto? Nun, ganz eindeutig lässt sich das vorerst nicht beantworten, dafür gibt es in der Literatur zuwenig Bildmaterial mit zuverlässigen Angaben zu Typ und Baujahr.

Immerhin lässt sich sagen, dass der Protos auf unserem Foto nicht vor 1910 entstanden sein kann, da er über einen vollausgebildeten Windlauf zwischen Motorhaube und Schottwand verfügt.

Zu den zwischen 1910 und 1914 verfügbaren Protos-Typen gibt es widersprüchliche Angaben in der Literatur. Sicher ist nur, dass es neben den zwei großvolumigen Vier- bzw. Sechszylindermodellen E1 und E2 zwei kleinere Typen G1 und G2 gab.

Die beiden Vierzylinder 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. 8/21 PS mit 2,2 Liter Hubraum kann man sich jedenfalls gut unter der Haube des Protos aus Küstrin vorstellen. Der versonnen in die Ferne schauende Fahrer wusste es genau, aber ihn können wir nicht mehr befragen:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Fahrer

Er war wie sein Kamerad neben dem Wagen ein Soldat eines Kraftwagen-Korps, das im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde. Die Kennung „MK III 251“ verweist nach Angabe sachkundiger Leser aus das III. Armeekorps mit Sitz in Berlin.

Die beiden stolzen Kraftfahrer tragen die für Angehörige von Kraftfahrerkorps damals typische zweireihige Lederjacke, die zuverlässig vor Wind und Regen schützt.

Interessant sind die Schulterstücke mit einem einem stilisierten „K“ und die Kragenspiegel mit der Silhouette eines Automobils. Bei dem vergnügt in die Kamera schauenden Beifahrer sind diese Details gut zu erkennen:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Beifahrer2

Wann genau diese schöne Aufnahme entstanden ist und was aus den beiden Männern und ihrem Protos-Tourenwagen wurde, wissen wir wie so oft nicht.

Über einen Abstand von gut 100 Jahren erhalten wir aber für einen kurzen Moment Einblick in eine untergegangene Welt, von der heute nur noch verblassende Fotos, ein paar Orden und Uniformstücke sowie einige wenige überlebende Fahrzeuge erinnern.

Auch von Küstrin – dem Ort an der Oder, wo einst diese Aufnahme entstand – sind nur Fragmente geblieben. Die alte Festungsstadt wurde in den letzten Wochen des 2. Weltkriegs zerstört und die Häuser später bis auf die Grundmauern abgetragen:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Matze The Explorer

Auch diese Konfrontation mit einem Geschehen, von dem uns bald kein Zeitzeuge mehr erzählen kann, gehört zu den Besonderheiten, die nur die frühen Automobile bieten…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Eleganz und Exzellenz serienmäßig: Steyr Typ XII

Im Unterschied zur Lektüre zeitgenössischer „Oldtimer“-Magazine aus Deutschland gewinnt man erst bei der Beschäftigung mit historischen Automobilfotos ein repräsentatives Bild von der einstigen Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum.

Dabei stößt man auch ohne großes Suchen immer wieder auf Aufnahmen von Wagen der österreichischen Premiummarken Austro-Daimler, Gräf&Stift und Steyr.

Nach dem 1. Weltkrieg war von der vielfältigen Autoindustrie im österreichisch-ungarischen Imperium nicht mehr viel übrig. Doch was im geschrumpften Österreich nach 1918 produziert wurde, war durchweg von herausragender Qualität.

Heute präsentieren wir ein Beispiel dafür, das den Anspruch und das Können der österreichischen Automobilhersteller auch in der Kompaktklasse illustriert:

Steyr_Typ_XII_6-30_PS_Galerie

Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, die Aufnahme lässt nicht allzuviel von dem Wagen erkennen. Doch dass das nicht ein beliebiger Tourenwagen der 1920er Jahre ist, sondern ein Steyr Typ XII Cabriolet, das werden wir im Folgenden nachweisen.

Was fällt auf dieser Aufnahme zuerst in den Blick? Schwer zu sagen – der Kühler wirkt unauffällig, die senkrecht stehende Frontscheibe ist ebenso typisch für die 1920er Jahre wie die langgestreckten Vorderschutzbleche.

Die Heckpartie ist verdeckt – man präge sich aber das von zwei horizontalen Linien eingefasste Feld ein, das an der Türpartie zu sehen ist, an der der Besitzer lehnt.

Ein näherer Blick offenbart dann Details, die die Identfikation von Marke und Typ ermöglichen:

Steyr_Typ_XII_6-30_PS_Frontpartie

Hier sehen wir hinreichend deutlich das Markenemblem von Steyr, das einem Fadenkreuz mit mehreren konzentrischen Kreisen ähnelt und an die Tradition als Waffenhersteller erinnert.

Bei der Ansprache des Typs helfen uns die Scheibenräder mit umlaufender Zierlinie, sechs Radbolzen und großer Nabenkappe.

In Kombination mit dem Flachkühler lässt sich das Auto als Steyr des 1925 vorgestellten Typs XII identifizieren. Im Unterschied zu den sportlichen Vorgängern VI und VII wirkte der 6/30 PS-Typ XII auf den ersten Blick bescheiden.

Doch die Konstruktion von Anton Honsig hatte es in sich: Der 1,6 Liter-Motor war ein laufruhiger Sechszylinder mit moderner Ventilsteuerung durch obenliegende Nockenwelle. In Verbindung mit dem 4-Gang-Getriebe war Tempo 90 km/h möglich.

Bemerkenswert war die hintere Schwingachse mit unabhängigen Antriebswellen, die erste Achse dieses Typs bei einem Serienwagen überhaupt. Hochmodern war außerdem die Vierradbremse mit Servounterstützung an der Vorderachse.

Dieser technisch exzellente und elegant gestaltete Typ XII war zudem der erste Steyr, der in Fließbandfertigung hergestellt wurde. Von 1926 bis 1929 entstanden so rund 11.000 Exemplare dieses feinen Kompaktmodells.

Wie exklusiv dieser Steyr Typ XII dennoch wirkte, lässt sich erst anhand einer weiteren Originalaufnahme nachvollziehen, das wir einmal mehr Vintage-Fotosammler Klaas Dierks verdanken:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Galerie

Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Kühler, Scheibenräder, der markante Koffer zwischen Schutzblech und Trittbrett – alles wie auf der ersten Aufnahme, doch hier wirkt der Wagen weit mondäner.

Gut zu erkennen ist hier das von Zierlinien eingefasste Feld an der Oberseite der Tür, das es nur beim zweisitzigen Cabriolet des Steyr Typ XII gab – damit wäre auch die Karosserieausführung auf der ersten Aufnahme geklärt.

Abweichend ist lediglich die zigarrenförmige Zubehör-Stoßstange, die man an unterschiedlichen Wagen aus dem deutschen Sprachraum der 1920er Jahre findet:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Frontpartie

Dieses ungeschlachte Teil wich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre Stoßstangen nach Vorbild der damals in jeder Hinsicht führenden US-Automobile.

In Deutschland schreckten selbst Fahrer großkalibriger Mercedes-Wagen nicht vor der Montage dieses Ungetüms zurück, wie das Foto in einem älteren Blogeintrag zeigt.

Sehen wir über dieses Detail hinweg und konzentrieren uns auf den übrigen Wagen: Die Nabenkappe auf den Scheibenrädern lässt den eingeprägten Markenschriftzug „Steyr“ ahnen. Der Koffer „passt“ ebenfalls perfekt.

Die Leute, die einen dieser kleinen und doch so eleganten Sechszylinderwagen von Steyr fuhren, waren erkennbar stolz darauf:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Insassen

Offensichtlich konnten sich die Herrschaften ein professionelles Foto leisten, das vor einer parkähnlichen Anlage mit sechseckigem Pavillon in klassischem Stil entstand.

Erkennt jemand aus der Leserschaft den Entstehungsort dieser Aufnahme? Wenn nicht, wäre das nicht tragisch – wir  haben noch eine ganze Reihe von Fotos, die denselben Typ auf einer Italienreise zeigen – teilweise an bekannten Orten.

Diese Bilderserie werden wir bei anderer Gelegenheit genüsslich zelebrieren…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1922: Fahrer Fritz posiert in „seinem“ Mercedes 28/95 PS

Heute geht es mehr als 90 Jahre zurück in die glorreiche Vergangenheit der Marke Mercedes – noch heute zehrt man „beim Daimler“ in Stuttgart von den einstigen Lorbeeren, ohne diesen vergleichbare neue hinzufügen zu können.

Man muss sich das vorstellen: Im Mai 1921 – als es in Europa kaum befestigte Landstraßen gab – fuhr Mercedes-Werksfahrer Max Sailer die ihm anvertraute  Rennsportversion des Typs 28/95 PS rund 2.000 km hinunter nach Sizilien.

Dort angelangt absolvierte er das wohl härteste Straßenrennen aller Zeiten – die Targa Florio. Zu jener Zeit waren vier Runden auf dem 58 km langen Rundkurs durch die grandiose Landschaft der „Madonie“ zu fahren.

Der zweite Platz im Gesamtklassement und die schnellste Zeit für seriennahe Wagen sorgten für enorme Aufmerksamkeit in der Heimat. Wir dürfen davon ausgehen, dass Max Sailer voller Stolz den Lorbeerkranz quer durch ganz Italien nach Hause fuhr:

Mercedes_28-95_PS_Targa-Florio_1921

Mercedes 28/95 PS von 1921; historische Sammelkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieses Ergebnis sollten 1922 weitere Achtungserfolge des Typs 28/95 PS bei der Targa Florio folgen, darunter der Sieg in der Klasse über 4,5 Liter Hubraum.

Mercedes nutzte die Rennaktivitäten, um die zivile Version des auf das Jahr 1914 zurückgehenden Typs 28/95 PS selbstbewusst am Markt zu platzieren. In der Tat boten die Stuttgarter mit dem 7,3 Liter großen Sechszylinder einen besonderen Leckerbissen.

Die im Zylinderkopf strömungsgünstig schräg hängenden Ventile wurden direkt über eine obenliegende Nockenwelle betätigt, welche wiederum von einer Königswelle angetrieben wurde – einen präziseren Ventiltrieb gab es damals nicht.

Das in der Praxis fast 100 PS leistende Aggregat stellte die Krönung im Angebot von Mercedes dar – das Prestige dieser rennsporterprobten Konstruktion war kolossal. Auch die Dimensionen der Serienausführung fielen entsprechend spektakulär aus:

Mercedes_28-95_PS_6-1922_Galerie

Mercedes 28/95 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir müssen bei dieser Aufnahme die Identität des mächtigen Spitzkühlermodells mit den seitlichen Mercedes-Sternen nicht umständlich herleiten.

Auf dem Originalabzug ist nämlich unten von alter Hand folgendes vermerkt: „Fritz auf 28/95 PS Mercedes 6/1922“.

Demnach ist das Foto nur einen Monat nach dem zweiten erfolgreichen Einsatz der Sportausführung des Typs in Sizilien entstanden.

Fahrer Fritz sagte sich damals vielleicht: „Das muss die Familie wissen – auch ich steuere ja solch einen Mercedes 95 PS – das ist mir glatt einen Wochenlohn für das Foto wert.“

Denn natürlich war der junge Fritz nicht der Eigner des Mercedes mit den drei zwischen den Luftschlitzen austretenden armdicken Auspuffrohren:

Mercedes_28-95_PS_6-1922_Frontpartie

Doch mit seiner Anstellung als Chauffeur eines derartig prestigeträchtigen Wagens hatte er es gut getroffen. Die allermeisten seiner männlichen Zeitgenossen waren in der Landwirtschaft, in handwerklichen Berufen oder als Industriearbeiter tätig.

Das Fehlen von Vorderradbremsen – die gab es beim Typ 28/95 PS erst später – wird Fritz verkraftet haben. Im Zweifelsfall waren die Motorbremse des Hubraumgiganten sowie beherzter Einsatz von Hand- und Fußbremse gleichzeitig gefragt.

Dass die Aufnahme tatsächlich erst nach dem 1. Weltkrieg entstand, darauf verweisen die elektrischen Scheinwerfer. Mercedes baute nämlich noch vor Kriegsausbruch 1914 einige Wagen des Typs 28/95 PS.

Das aber ist eine andere Geschichte, die wir irgendwann anhand eines weiteren Fotos erzählen wollen, welches glatt das Zeug zum Fund des Monats hat…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Studebaker „Big Six“ aus Berlin auf Urlaub im Tessin

Zu den abwechslungsreichen Seiten der Beschäftigung mit Vorkriegswagen im deutschen Sprachraum gehört die einstige Präsenz von US-Fahrzeugen – zumindest auf historischen Fotos, die sogenannten „Oldtimermagazine“ hierzulande scheinen wenig davon zu wissen.

Dabei findet man auf alten Aufnahmen aus deutschen Fotoalben neben den üblichen Verdächtigen wie Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Ford und Oldsmobile auch Exoten wie Auburn, Chandler, DeSoto, Graham, Maxwell oder Oakland.

Von diesen Importwagen, die teilweise sogar auf deutschem Boden montiert wurden, haben nur sehr wenige überlebt. Die zeitweilig schwierige Ersatzteilbeschaffung hat ihnen nach dem Krieg den Garaus gemacht.

An sich wäre das ein Grund mehr, sich damit zu beschäftigen, als den x-ten Artikel zu Porsche 911, E-Type, Pagode oder Gebrauchtwagen der 1990er Jahre zu schreiben. Aber dafür müsste man sich auch ein wenig anstrengen – und das scheint in unserem müde und bequem gewordenen Land außer Mode geraten zu sein.

Auf diesem Blog für Vorkriegsautos sehen wir die Sache dagegen sportlich – und ausgestattet mit einer umfangreichen Bibliothek lassen sich immer „neue“ Funde machen und zur Freude einer mittlerweile beachtlichen Leserschaft identifizieren.

Wenn dann auch noch die Aufnahme selbst ein Leckerbissen ist, dann ist das Glück vollkommen wie hier:

Studebaker_1925_im_Tessin_Galerie

Studebaker „Big Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Im Tessin“, so steht von alter Hand auf der Rückseite des kontrastreichen und brilliant belichteten Abzugs geschrieben.

Das Kennzeichen mit römisch „I“ und dem Buchstaben „A“ verrät uns, dass einst ein Berlin zugelassener Wagen in der italienischen Schweiz auf Urlaubstour war.

Was genau das für ein Tourenwagen war, der in den 1920er Jahren seine Insassen in den sonnigen Süden transportierte, erschließt sich nicht auf den ersten Blick, sondern will erarbeitet werden.

Klar ist nur, dass wir ein US-Fabrikat vor uns haben – Kühlerform und verschlungene Doppelstoßstange deuten darauf hin. Nun kommt die US-Vorkriegsauto-„bibel“ (Standard Catalog of American Cars, von Kimes/Clark) ins Spiel.

Das über 1.600 Seiten starke Werk ist eine unübertroffene Aufarbeitung der wichtigsten der über 5.000 (fünftausend) Automarken, die es in den Vereinigten Staaten vor dem Zweiten Weltkrieg gab.

Dort werden nicht bloß Hersteller aufgezählt und ein paar lapidare Fakten angeführt. Soweit verfügbar werden für jedes Baujahr und jeden Typ präzise Angaben zur Erscheinungsbild, Technik, Ausstatttung und Stückzahlen gemacht.

Wie informativ dieses Meisterwerk ist, können wir anhand des Wagens auf unserem Foto nachvollziehen:

Studebaker_1925_im_Tessin_Frontpartie

Eine Internetrecherche zu diesem Fahrzeug wäre zwecklos  – wo soll man auch beginnen, selbst wenn man die Marke kennt?

Immerhin lässt sich anhand des Markenemblems erahnen, dass man es mit einem Wagen des 1902 gegründeten Autoherstellers Studebaker zu tun hat. Doch die präzise Ansprache von Typ und Baujahr ist nur anhand des erwähnten Buchs möglich.

Dort werden als formale Kennzeichen des Studebaker „Big Six“ Model EP von 1925/26 folgende Details angeführt:

  • Kühlermaske mit abgestufter Oberseite
  • Motorhaube mit seitlicher Zierleiste und aufgesetztem Luftschlitzblech
  • Leiste am hinteren Abschluss der Haube
  • Positionsleuchten im Windlauf
  • geflügelter Deckel mit Thermometer auf dem Kühlwasserstutzen
  • einteilige Frontscheibe mit Scheibenwischern
  • serienmäßige Stoßstangen

Die Scheibenräder waren als Extra erhältlich wie übrigens auch hydraulische Vierradbremsen. Ledersitze besaßen auch die offenen Basisvarianten.

Zur Motorisierung des Studebaker „Big Six“ finden wir folgende Angaben:

  • 5,8 Liter Hubraum
  • 75 PS Höchstleistung bei 2.400 U/min
  • 4 Kurbelwellenlager

Mitte der 1920er Jahre war ein so großzügig ausgestatteter und dermaßen gut motorisierter Großserienwagen am deutschen Markt praktisch konkurrenzlos.

Auch von den Stückzahlen konnte man hierzulande nur träumen: Von den Sechszylindermodellen aller Varianten fertigte Studebaker im Modelljahr 1925/26 fast 240.000 Stück.

Mit einem leistungsfähigen US-Wagen wie diesem ließen sich auch Fernreisen bedenkenlos absolvieren, wovon unser Aufnahme zeugt. Jedenfalls scheinen die beiden weiblichen Insassen glücklich mit ihrem Urlaubstransporter gewesen zu sein:

Studebaker_1925_im_Tessin_Insassen

Wer die Gesichter der beiden Damen vergleicht, könnte zur Einschätzung gelangen, dass es sich um Mutter und Tochter handelt. Der Herr Papa hat dann möglicherweise das Foto geschossen.

Wer aber ist die dritte Person auf dem Bild, die sich lässig auf den rechten Vorderkotflügel und den Scheinwerfer stützt?

Der großgewachsene, blendend aussehende Mann, der uns hier selbstbewusst fixiert, hätte vermutlich als Filmschauspieler und Frauenheld beste Chancen gehabt:

Studebaker_1925_im_Tessin_Insasse

Vom Typus her würde man den blonden Recken irgendwo im hohen Norden Deutschlands oder in Skandinavien verorten.

Vielleicht war er ein Freund der Berliner Familie, der hier im Studebaker mit von der Partie war – leider wissen nichts genaues über ihn.

Mit erfundenem Namen und getürkter Unterschrift könnte man aus diesem Ausschnitt glatt die Autogrammkarte eines Schauspielers der 1920er Jahre machen.

Auch das macht Veteranenwagen auf alten Fotos so einzigartig – man kann sie zusammen mit den Menschen studieren, die sie einst besaßen, bewunderten oder zeitweilig benutzten.

Und schon bewegen einen mehr als die blanken Daten und Fakten des längst den Weg alles Irdischen gegangenen Vorkriegsautos, das dort zu sehen ist…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Tradition und Moderne in Harmonie: Wanderer W 21/22

Die Sehnsucht nach dem Vorkriegsautomobil speist sich aus vielen Quellen. Dabei ist es keineswegs so – wie man bisweilen hört – , dass die Autos einst unverwechselbar waren. Das trifft gerade auf die frühen Modelle bis Ende der 1920er Jahre oft nicht zu.

Der letzte Eintrag in diesem Blog für Vorkriegsoldtimer war ein gutes Beispiel dafür – denn nur auf dem Umweg über eine andere Aufnahme ließ sich ein Auto der frühen 1920er Jahre als Benz 10/30 PS Tourenwagen ansprechen.

Nein, der Verfasser sieht den Reiz der Vorkriegsautos nicht zuletzt darin, dass ihre Formensprache jahrhundertealten Traditionen verhaftet war. Noch in den 1930er Jahren waren PKW daher optisch keine Störfaktoren in unseren Altstädten.

Dieser Ausschnitt aus einer historischen Postkarte, die den Marktplatz in Wernigerode zeigt, mag dies illustrieren:

Dkw_Adler_Opel_6_Ford_V8_Wernigerode_Galerie

Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem 500-jährigen Rathaus der sehenswerten Kleinstadt in Sachsen-Anhalt stehen vier Automobile, wie sie typischer für die 1930er Jahre kaum sein könnten  – ein DKW, ein Adler, ein Opel und ein Ford – aufgereiht nach Größe und Leistung.

Um diese Wagen soll es aber hier gar nicht gehen, sie sollen nur die Harmonie von traditioneller Formgebung und Technik illustrieren, die vor dem radikalen Einbruch moderner Gestaltungsprinzipien noch möglich war.

Der eigentliche Gegenstand der heutigen Betrachtung verbirgt sich auf einer Aufnahme, die vielleicht noch eindrucksvoller zeigt, wie sich das Automobil einst in eine über Jahrhunderte gewachsene Umwelt einfügte.

Bemerkenswert ist schon einmal, dass die Anwesenheit von Autos auf folgender Aufnahme zunächst gar nicht auffällt – so übermächtig ist der Eindruck des traditionellen Bauernhofs bei Hohwacht an der Ostsee:

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Galerie

Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch auf die Gefahr hin, sich bei Angehörigen der Architektenzunft unbeliebt zu machen, vertritt der Verfasser die Ansicht, dass heute kaum jemand imstande ist, ein derartig großzügiges Gebäude so gefällig und dauerhaft zu gestalten.

Wer auch immer vor rund 80 Jahren dieses Foto machte, hatte Sinn für die malerische Szene und nahm die vor dem herrlichen Bau abgestellten Autos wohl kaum war.

Das ländliche Idyll mit Ententeich im Vordergrund vermochten die paar Wagen jedenfalls nicht zu stören, sonst wäre das Foto kaum entstanden.

Respektieren wir die Magie des hier festgehaltenen Augenblicks und nähern uns behutsam dem Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt1

Links und in der Mitte sehen wir wahrscheinlich Wagen der sächsischen Marke DKW, deren frontgetriebene Zweitakter zu den erfolgreichsten Typen im Deutschland der 1930er Jahre gehörten.

Uns interessiert aber das danebenstehende Vierfenster-Cabriolet mit Zweifarblackierung und zwei Reihen Luftschlitzen in der Motorhaube. 

Bei Lesern dieses Blogs und Kennern der deutschen Vorkriegsautohistorie wird gleich der Groschen fallen – dass muss ein Wanderer des 6-Zylindertyps W21 oder W22 sein:

Wanderer_W21_und W22_Reklame_Galerie

Wanderer W21/22, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auf der vorangegangenen Ausschnittsvergößerung genau hinsieht, wird sogar die Silhouette der typischen Kühlerfigur des Wanderer erkennen.

Die beiden 1933 vorgestellten Sechszylindertypen mit 35 bzw. 40 PS sollten vor allem in formaler Hinsicht Modernität ausstrahlen. Dazu erhielten sie eine ursprünglich für einen Horch–Achtzylinder vorgesehene dynamisch wirkende Kühlergestaltung.

Wir finden die mit breiten, v-förmig nach oben strebenden Lamellen ausgestattete Kühlerpartie beispielsweise auf dieser Aufnahme aus dem Hamburger Raum:

Wanderer_W21_oder_22_Galerie

Wanderer W21 oder W22; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das Fehlen der vier Auto-Union-Ringe auf dem Kühler verweist übrigens auf einen Wanderer W21 oder W22 des Jahres 1933. 

Beide Typen verfügten über hydraulische Vierradbremsen, besaßen aber ein vibrationsanfälliges Fahrwerk – wohl die einzige Schwäche der Konstruktion.

Was die Bauweise angeht, verfügte die Karosserie des Wanderer W21 /22 noch über einen traditionellen Rahmen, der mit Blech beplankt wurde. Bei der Stückzahl von knapp 10.000 Exemplaren lohnte sich der Aufwand für eine eigenständige Ganzstahlkarosserie nicht.

So übernahm das Horch-Werk in Zwickau Gestaltung und Bau der Limousinen – wie übrigens für die anderen Marken im Auto Union-Verbund auch.

Das 4-Fenster-Cabriolet auf unserem Foto wurde aber von Gläser in Dresden gefertigt:

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt2 Dieser klassische Aufbau war ab Werk nur für den Wanderer W22 verfügbar.

Ob „unser“ Wagen über die als Zubehör lieferbaren Drahtspeichenräder verfügte, lässt sich auf dem Ausschnitt nicht eindeutig sagen. Das Schema der Zweifarblackierung der Karosserie entspricht jedenfalls den Angaben in der Literatur.

Dort findet sich auch die Stückzahl des Cabriolets – gut 2.000 Exemplare wurden von 1933 bis 1935 gebaut (vgl. Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2011).

Separate Fahrgestelle wurden vom Wanderer W21/22 übrigens nicht geliefert, sodass wir andere Karosseriebauer ausschließen können.

Nehmen wir Abschied von der ländlichen Szene und dem schönen Wanderer W22 Cabrio, das einst an einem sonnigen Tag im Schatten eines der typischen mächtigen Bauernhäuser in Norddeutschland abgestellt wurde.

Machen wir stattdessen ein Sprung in die Moderne – an eine DEROP-Tankstelle:

Wanderer_W21-22_Tankstelle_Sachsen_Galerie

Wanderer W22; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Originalabzug kann man auf der Karte mit dem DEROP-Tankstellennetz links oben die Ortsnamen Heidenau, Pirna und Schandau sowie Bautzen und Zittau lesen – dies erlaubt die Lokalisierung in Sachsen.

DEROP stand übrigens für Deutsche Vertriebsgesellschaft für russische Oel-Produkte, die Benzin aus der Sowjetunion an rund 2.000 Tankstellen im Deutschen Reich verkaufte. 1935 wurde die DEROP von der ARAL-Mutter BV übernommen.

Ob die alten Markenschilder dann gleich entfernt wurden, ist dem Verfasser nicht bekannt. Falls ja, könnten wir auch den Entstehungszeitpunkt des Fotos auf spätestens 1935 eingrenzen.

Interessanter ist aber der Wanderer in der Ausführung als Sechsfenster-Limousine, der hier Halt gemacht hat. Auch dieser Aufbau war nur beim W22 8/40 PS verfügbar, der schwächere W 21 wurde mit vier Fenstern oder als Cabrio-Limousine angeboten.

Gut erkennbar ist hier wiederum die dynamische Frontpartie mit den markanten Kühlerlamellen, die es so nur 1933 gab und natürlich die Haube mit den in zwei  Reihen angeordneten Luftschlitzen.

Mehr als 2.500 dieser Wagen wurden im Horch-Werk sowie aus Kapazitätsgründen auch von Hornig in Meerane und Reutter in Stuttgart gefertigt. 5.250 Reichsmark waren dafür hinzulegen, das Gläser-Cabrio war mit 6.250 Mark noch teurer.

So schön diese Wanderer Sechszylinder-Typen der frühen 1930er Jahre auch waren, blieb ihnen nur eine kurze Blüte vergönnt. Denn ab 1934 eroberte der weit billigere 2 Liter-Sechszylinder von Opel im Sturm den Markt.

Damit schließt sich der Kreis, denn genau solch ein Modell ist auf der eingangs gezeigten Postkarte aus Wernigerode im Vordergrund zu sehen:

Opel_2_Liter_Wernigerode

Im Vergleich zum eleganten Wanderer wirkt der Opel – auf den der Bub am Brunnen einen neugierigen Blick zu werfen scheint -weit sachlicher und behäbiger. Dabei konnte der Rüsselsheimer in punkto Fahrleistungen durchaus mit dem Sachsen halten.

In der Karosserieform kündigt sich das Ende der Epoche mit sinnlich geschwungenen Schutzblechen an, auch auf das edle Mehrfarbschema des Wanderer musste der Opel-Käufer verzichten.

Von hier bis zur Moderne im Karosseriebau war es nicht mehr weit. Nur fünf Jahre später entstanden in den USA die ersten Pontonkarosserien. Damit begann eine neue Zeit, die ihre eigenen Glanzseiten bot, doch die Vorkriegswelt mit ihrer ungebrochenen formalen Tradition war ein für allemal passé…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Der Charme der frühen 1920er Jahre: Benz 10/30 PS

Vor rund 100 Jahren – im November 1918 – unterzeichneten die Vertreter des Deutschen Reichs den Waffenstillstand mit Frankreich und Großbritannien, der die Kämpfe des 1. Weltkriegs beendete.

Die Bedingungen sahen vor, dass die deutschen Truppen alle Gebiete in Frankreich und Belgien räumen, dass Elsass-Lothringen abgetreten wird und dass Frankreich die linksrheinischen Gebiete Deutschlands besetzt.

Nach einem fairen Vertrag klingt das nicht gerade, aber es geht noch weiter:

Neben Waffen, Flugzeugen und Kriegsschiffen waren auch Lokomotiven und Eisenbahnwagen zu übergeben. Die völkerrechtswidrige Seeblockade neutraler Lebensmitteltransporte an das Deutsche Reich wurde aufrechterhalten.

Erst nach Auslieferung auch der deutschen Handelsflotte durfte Monate später – im März 1919 – das erste Schiff mit Lebensmitteln einen deutschen Hafen anlaufen. Wieviele Opfer diese Hungerblockade gekostet hat, ist nicht mehr zu beziffern.

Warum dieser Einstieg? Man sieht vor dem Hintergrund die Automobilbilder der frühen 1920er Jahren mit anderen Augen. Sie erzählen von heiteren Momenten, die nur einer hauchdünnen, wohlhabenden Schicht vergönnt waren:

Benz_10-30_PS_ab_1921_Galerie

Benz 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schöne Aufnahme lässt nichts ahnen vom Elend der Massen, die nach dem Ende des 1. Weltkriegs unter den noch drastischeren Auflagen des „Friedensvertrags“ von Versailles zu leiden hatten.

Bei allem Charme, den die „Goldenen Zwanziger“ in Dokumenten wie diesen ausstrahlen, sollte man nicht vergessen, wie exklusiv der Besitz eines Automobils war – erst recht, wenn es sich um einen Benz-Tourenwagen handelte.

Was macht uns aber so sicher, dass wir einen Benz vor uns haben? Tourenwagen mit solchen Spitzkühlern wurden schließlich von zahlreichen Marken angeboten.

Zugegeben: Der Abzug ist technisch von mäßiger Qualität und zeigt keine lesbaren Markenschriftzüge auf Kühler oder Nabenkappe:

Benz_10-30_PS_ab_1921_FrontpartieFesthalten lassen sich an dem Wagen mit Hamburger Zulassung aber vier Dinge:

  • Benz-typischer Spitzkühler mit mittigem Markenemblem,
  • flache Frontscheibe, obere Hälfte nach hinten neigbar,
  • 16 Luftschlitze in der Motorhaube,
  • oben abgerundete Schwellerpartie mit seitlichen Schubfächern,

Präzise diese Kombination findet man auf der folgenden, etwas schärferen Aufnahme:

Benz_10-30_PS_um_1924_Galerie

Benz 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Einziger Unterschied sind die Drahtspeichenräder, die bei den meisten deutschen Wagen jener Zeit als Extra zu bekommen waren.

Dieser Abzug liefert den entscheidenden Hinweis auf Benz als Hersteller.

Denn auch wenn der Abzug fleckig und die hier nicht abgebildete Heckpartie stark beschädigt ist, ist in der Ausschnittsvergrößerung das Kühleremblem teilweise lesbar:

Benz_10-30_PS_um_1924_Frontpartie

Die Buchstaben „NZ“ sind auf dem runden Emblem erkennbar, damit kommt nur Benz als Hersteller in Frage. Auch auf der Nabenkappe zeichnet sich im Original der Markenschriftzug ab.

Tatsächlich genügen diese Details, um mit hoher Wahrscheinlichkeit den Wagen als Benz des Vierzylindertyps 10/30 PS anzusprechen, der ab 1921 gebaut wurde.

Die äußerlich sehr ähnlichen Sechszylindertypene 11/40 PS und 16/50 PS wiesen nicht nur längere Radstände auf, sie besaßen auch wesentlich mehr Haubenschlitze, was dem größeren Kühlungsbedarf geschuldet war.

Der Typ 10/30 PS mit seinem 2,6 Liter-Aggregat war eines der Standbeine der Firma Benz von Anfang der 1920er Jahre bis zum Zusammenschluss mit Daimler 1925.

Speziell die mit Vierradbremsen ausgestatteten späten Typen mit auf 35 PS gesteigerter Leistung und 85 km/h Höchstgeschwindigkeit hatten einiges Prestige.

Mit so einem Benz ließ man sich auch in der geschlossenen Version gern ablichten, das dachten offenbar die drei Herren, die hier mit ihrem Wagen posieren:

Benz_10-30_PS_Nachkrieg_Galerie

Benz 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem Benz mit Aufbau als luxuriöser Sechsfenster-Limousine finden wir alle wesentlichen Details wieder:

Spitzkühler mit mittig angebrachtem Emblem, 16 Luftschlitze, oben abgerundeter Schweller mit ausziehbaren Fächern.

Die drei gut aufgelegten Herren haben sich nicht lumpen lassen und haben uns eine weitere Aufnahme des Benz 10/30 PS aus anderer Perspektive spendiert:

Benz_10-30_PS_Nachkrieg_2_GalerieDas ist der Charme der frühen 1920er Jahre, den wir Spätgeborenen lieben – so unerfreulich das Dasein unserer Vorfahren auch sonst anmuten mag.

Man wusste, was sich in der Öffentlichkeit schickte. Gleichzeitig wirkt keiner der drei Porträtierten wie ein Abziehbild aus einem Zeitgeistmagazin. Vielmehr sieht man hier eine sympathische Individualität und kalkulierte Lässigkeit.

Um so unterwegs zu sein wie diese drei Typen, bräuchte es heute einige „Coolness“, ganz abgesehen davon, dass ein modernes Automobil einfach nicht mehr die Möglichkeit bietet, sich so in Szene zu setzen.

Breitbeinig auf dem Kühler sitzen – heute unmöglich. Zudem könnte der Lack Schaden nehmen! Dabei ließen sich mit solchen historischen Aufnahmen Bücher füllen.

Man sieht: Ein Automobil war in den Hungerjahren nach dem 1. Weltkrieg einerseits eine enorm exklusive Angelegenheit – vom Benz 10/30 PS sind in der hier gezeigten Form wohl nur einige hundert Exemplare entstanden.

Andererseits gingen die glücklichen Besitzer damit oft bemerkenswert rücksichtslos um – wer den 1. Weltkrieg überlebt hatte, verfügte offenbar in vielerlei Hinsicht über andere Maßstäbe als die Generation Fahrradhelm…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Gräf & Stift Typ SR2 in Berlin

Der April 2018 nähert sich seinem Ende und macht seinem Namen mit wildem Wechsel zwischen Sonnenschein und Regen alle Ehre – zumindest in der hessischen Wetterau, der Heimat des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegsautos. 

Für eine Runde mit dem Klassiker auf zwei oder vier Rädern ist das Wetter zu unberechenbar – da bereitet man lieber den Fund des Monats auf. Auswahl bietet der Fundus an historischen Automobilfotos reichlich – man könnte Bücher damit füllen.

Im Unterschied zu England, wo nach wie vor ein Werk nach dem anderen zu Veteranenwagen erscheint, herrscht im deutschsprachigen Raum diesbezüglich Sendepause. Man gibt sich progressiv, hat mit der Vergangenheit abgeschlossen, scheint es.

Selbst der Luxushersteller, mit dem wir uns heute beschäftigen, war zuletzt vor fast 30 Jahren Gegenstand einer literarischen Aufarbeitung: Gräf & Stift aus Wien. Auch im Netz gibt es – wenn nicht alles täuscht – keine zeitgemäße Markenpräsenz.

Eigentlich unglaublich, wenn man sich ein Dokument wie dieses betrachtet:

Gräf_und_Stift_SR2_Berlin_Reichstag_Galerie

Gräf & Stift SR2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst wenn man nicht auf Anhieb erkennt, was für ein Prachtgefährt hier vor dem Berliner Reichstag abgelichtet wurde, macht dieser sechssitzige Tourenwagen mit ungewöhnlich raffinierter Zweifarblackierung mächtig Eindruck.

Ein derartiges Farbschema mit dunkler Flanke und hell abgesetzter Hauben-, Rahmen- und Kotflügelpartie ist dem Verfasser noch nie begegnet. Der Wagen wirkt dadurch beinahe leicht und elegant, dabei sind die Dimensionen kolossal.

Was ist das für ein Gefährt? Nun, der verchromte Spitzkühler verweist schon einmal auf die frühen 1920er Jahre, als deutsche und österreichische Hersteller formal noch ganz den Stil der Vorkriegszeit pflegten.

Gräf_und_Stift_SR2_Berlin_Reichstag_Frontpartie

Während die Kühlerform der des Presto Typ D 10/30 PS ähnelt, verweist die darauf thronende Figur eines aufgerichteten Löwen auf einen Hersteller ganz anderen Kalibers.

Diese Kühlerfigur zierte die Wagen der Wiener Luxuswagenmanufaktur Gräf & Stift seit dem 1916 vorgestellten ersten Sechszylindermodell SR1.

Typisch für die Wagen von Gräf & Stift der frühen 1920er Jahre waren auch die in zwei übereinanderliegenden Reihen angeordneten Luftschlitze in der Motorhaube.

Die Tatsache, dass sie auf dem Foto nur die hinteren zwei Drittel der Haube ausfüllen, ist ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal. So können wir den Typ SR3 ausschließen, den wir vor längerer Zeit anhand folgender Aufnahme vorgestellt haben (Bildbericht):

Gräf_und_Stift_SR3_Galerie

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen brauchte offenbar mehr Kühlung als der Gräf & Stift, der einst vor dem Berliner Reichstag abgelichtet wurde. In der Literatur finden sich vereinzelt vergleichbare Aufnahmen des Typs SR3, der 90 PS aus 7,7 Litern Hubraum leistete.

Das ab 1923/24 (?) gebaute Sechszylindermodell hatte einen Vorgänger, der bei identischem Hubraum 75 PS Höchstleistung aufwies – der ab 1921 verfügbare Gräf & Stift Typ SR2.

Parallel dazu bot Gräf & Stift allerdings auch ein auf den ersten Blick recht ähnliches, aber deutlich schwächeres Vierzylindermodell an – den Typ VK mit 20 PS.

Gräf&Stift_Typ_VK_Galerie

Gräf & Stift Typ VK 7/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei handelte es sich jedoch um ein auch den äußeren Abmessungen nach kleineres Automobil, das über nur zwei Sitzreihen verfügte und mit Drahtspeichenrädern ausgestattet war.

„Unser“ Gräf & Stift besaß dagegen massive Stahl(?)speichenräder und bot ohne weiteres sechs Personen Platz. Wie der kleine Vierzylinder musste er noch mit Zweiradbremse auskommen, während der SR3 bereits Vierradbremsen hatte.

Aus diesem Befund können wir ableiten, dass wir es beim „Fund des Monats“ sehr wahrscheinlich mit einem Gräf & Stift des Typs SR2 zu tun haben, wie er von 1921-23 in überschaubarer Stückzahl gefertigt wurde.

Die Literatur nennt für die Sechszylindermodelle der Typen SR2 bis SR4 insgesamt eine Anzahl von nur rund 200 Exemplaren. Dies erscheint bei einer angegebenen Bauzeit von 1921-28 extrem wenig.

Sollten von jeder der drei Modellversionen des großen Sechszylinders von Gräf & Stift tatsächlich im Schnitt weniger als 70 Stück gebaut worden sein, verdiente das heute vorgestellte Foto mehr als nur das Attribut „Fund des Monats“.

Wie bei anderen Vorkriegsmarken aus dem deutschen Sprachraum hegt der Verfasser indessen den Verdacht, dass die wenigen Angaben zu Gräf & Stift-Wagen der 1920er Jahre unzuverlässig sind.

Die ältere Literatur (von Fersen: Autos in Deutschland 1920-39) enthält zu den Gräf & Stift-Wagen der Baureihe SR Daten, die mit äußerster Vorsicht zu genießen sind. Auch das Standardwerk von Hans Seper (Geschichte der Gräf & Stift Automobile, 1991) lässt diesbezüglich zu wünschen übrig.

Hier gibt es für Automobilhistoriker des 21. Jahrhunderts also noch einiges zu tun.

Das soll aber den Genuss des Fotos nicht schmälern, das wir heute zeigen können. Gern würde man die Insassen dazu befragen, wie ihr Gräf & Stift einst nach Berlin kam:

Gräf_und_Stift_SR2_Berlin_Reichstag_InsassenWie es scheint, hat der Besitzer des Wagens für diese Aufnahme vor dem Reichstag eigens den Platz mit dem Fahrer gewechselt, dessen Schnauzbart an denjenigen eines anderen – leider unrühmlichen – Imports aus Österreich erinnert.

Das Nummernschild des Gräf & Stift ist nicht erkennbar, sodass wir nicht wissen, ob der Wagen aus Österreich angereist oder in Deutschland zugelassen war.

Sicher ist nur, dass die gut gelaunten Insassen keine Vorstellung davon haben konnten, wie es am selben Ort rund 20 Jahre später aussehen würde, nämlich so:

Berlin_Reichstag_1945

Diese erschütternde Aufnahme zeigt den weitgehend zerstörten Reichstag nach Ende der letzten Kämpfe im Frühjahr 1945.

Im Vordergrund steht ein 8,8 cm Flak-Geschütz auf Behelfslafette, das hier gegen vorrückende russische Panzer eingesetzt worden war. Die Ringe am Lauf verweisen auf etliche Abschusserfolge in einer letztlich ausweglosen Situation.

Wer heute den Reichstag besucht, ahnt nichts davon, was sich einst in seinem Umfeld abgespielt hat – weder von den friedlichen Szenen der 1920er Jahre, wie sie auf unserem Gräf & Stift-Foto festgehalten sind, noch vom Endkampf um Berlin 1945.

Für den Geschmack des Verfassers hat man die Spuren der Vergangenheit auch an diesem Ort eine Spur zu gründlich getilgt…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Einst ein „Ideal“: Brennabor Typ N 7/30 PS von 1929

Heute haben wir das Vergnügen, uns anhand eines historischen Automobilfotos einem „Ideal“ der späten 1920er Jahre anzunähern – das ist keineswegs im übertragenen Sinne, sondern wortwörtlich gemeint.

Vermutlich wird jetzt auch bei Kennern der Vorkriegsszene nicht sofort der Groschen fallen. Dabei geht es offiziell um ein Massenprodukt, zumindest nach den bescheidenen Maßstäben der deutschen Autoindustrie jener Zeit.

Ideal aus Sicht eines Freundes von Vorkriegsautos ist schon einmal die Aufnahmesituation – genau so stellt man sich einen Veteranenwagen zur Zeit der Weltwirtschaftskrise vor:

Brennabor_Ideal_Typ_N_7-30_PS_Minden_Galerie

Brennabor „Ideal“ Typ N 7/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gemessen an den Proportionen und dem üppigen Chromeinsatz an Kühler, Scheinwerfern und Stoßstangen könnte das in der Tat irgendein amerikanischer Großserienwagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sein.

Das Nummernschild mit der seit 1906 gängigen Kennung für die Hansestadt Bremen spricht keineswegs gegen ein US-Fahrzeug. Der Marktanteil amerikanischer Automobile in Deutschland war in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre kolossal.

Doch tatsächlich haben wir es mit einem Produkt eines deutschen Herstellers zu tun, der sich kurz nach dem 1. Weltkrieg die US-Autoindustrie zum Vorbild nahm und zeitweise Deutschlands größter PKW-Fabrikant war: Brennabor aus Brandenburg.

Das „B“ im Kühleremblem spricht diesbezüglich eine eindeutige Sprache, auch wenn manche Anbieter solcher Fotos etwas von „Bentley“ fabulieren…

Brennabor_Ideal_Typ_N_7-30_PS_Minden_ausschnitt

Der luxuriöse Eindruck des Wagens wird von dem verchromten Steinschlaggitter vor den Kühlerlamellen unterstützt, das als passgenaues Zubehör für viele damalige Modelle verfügbar war.

Auch bei der Doppelstoßstange hat man an Chrom nicht gespart – im Zusammenspiel mit der glänzenden Zweifarblackierung war das Auto eine „blendende Erscheinung“.

Man sollte meinen, dass es bei einer solchen Aufnahme aus günstiger Perspektive und in guter Auflösung ein Kinderspiel sei, den Typ zu identifizieren. Dem ist aber nicht so.

Die dem Verfasser zugängliche – im wahrsten Sinne des Wortes „dünne“ – Literatur zeigt zwar eine Reihe ähnlicher Brennabor-Wagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Einen davon haben wir bereits näher besprochen (Bildbericht):

Brennabor_Typ_Z_Foto_Mittweida_Galerie

Brennabor Typ Z 6/25 PS

Dieser Brennabor Typ Z 6/25 PS weist aber einige formale Unterschiede auf.

Entscheidend sind nicht etwa die fehlenden Chromelemente, diese waren oft ausstattungsabhängig. Vielmehr ist es die starke Profilierung der Vorderschutzbleche, die auf ein älteres Modell verweist.

Der eingangs gezeigte Brennabor verfügt dagegen bereits über elegant geschwungene Kotflügel „aus einem Guss“ mit schwächer ausgeprägter umlaufender Sicke.

Alles übrige erscheint dagegen sehr ähnlich ausgeführt, auch die in zwei Gruppen angeordneten Luftschlitze. Allerdings besaß der Brennabor Typ Z 6/25 PS nur zweimal fünf Luftschlitze pro Seite, wie hier zu sehen ist:

Brennabor_Typ_Z_6-25_PS_Ak_nach_Zoppot_an_Hr_v.Hartmann_Galerie

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Brennabor, dem dieser Blogeintrag gewidmet ist, verfügt aber über zweimal zehn Luftschlitze, wenn nicht alles täuscht. Dies spricht für eine stärkere Motorisierung.

Dumm nur, dass sich in der Literatur bislang kein einziges Vergleichsfoto auftreiben ließ, auf dem ein Brennabor mit genau diesen Details zu sehen ist. Im Netz gibt es immerhin ein historisches Foto eines solchen Brennabor (hier).

Der dort abgebildete Wagen wird als Brennabor „Ideal“ angesprochen, das ist die Verkaufsbezeichnung des Typs N 7/30 PS, der als Nachfolger des Typs Z 6/25 PS von 1929-33 gebaut wurde. Könnte er das gesuchte Modell sein?

Tatsächlich findet sich auf der Website der Brennabor-IG eine zeitgenössische Prospektabbildung, die einen „Ideal“ 7/30 PS mit denselben Merkmalen zeigt, die auch „unser“ Wagen aufweist.

Nach der Lage der Dinge ist das heute präsentierte historische Originalfoto eines der ganz wenigen, die einen Brennabor „Ideal“ zeigen. Dabei entstanden von dem Typ einst angeblich rund 10.000 Exemplare.

Allerdings werden für etliche Brennabor-Modelle der 1920er Jahre auffallend runde Produktionszahlen wie 10.000 oder 20.000 genannt. Dies lässt vermuten, dass es sich um grobe Schätzungen, vage Erinnerungen oder schlicht Mutmaßungen handelt.

Einigermaßen gesichert scheinen die wichtigsten technischen Daten des Brennabor „Ideal“ sein: Bei leicht vergrößertem Hubraum (1,6 Liter) leistete der Vierzylinder 5 PS mehr als der Vorgänger, das Spitzentempo stieg auf 75 km/h.

Dass er aber eine geringere Batteriekapazität und schwächere Leistung von Anlasser und Lichtmaschine als der Vorgänger aufgewiesen haben soll (vgl. Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, S. 74), dürfte ein Irrtum sein.

Mit stehenden Ventilen war der Brennabor Typ N 7/30 PS um 1930 nicht ganz „Ideal“. Überhaupt scheint Brennabor damals nicht mehr ganz auf der Höhe gewesen zu sein, wenn man von der erstaunlichen (und unwirtschaftlichen) Modellvielfalt absieht.

Angesichts der äußerst raren Fotos des Typs – wir haben hier schon seltenere Wagen jener Zeit anhand mehrerer Originalaufnahmen besprochen – könnte die genannte Produktionszahl von 10.000 für den Brennabor „Ideal“ zu hoch gegriffen sein.

Vielleicht erbarmt sich einmal jemand aus der Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) und liefert die ausstehende Gesamtschau der Automobilproduktion eines der bedeutendsten deutschen PKW-Hersteller der Zwischenkriegszeit.

Der Verfasser stellt gern Brennabor-Originalfotos aus seinem Fundus zur Verfügung. Andere Sammler sollten dasselbe tun, anstatt ihre Schätze unpubliziert zu horten…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.