Unter den Leser dieses Blogs für Vorkriegautos ist die Rubrik „Fund des Monats“ besonders beliebt.

Wen wundert’s – hier gibt es oft historische Originalfotos von Automobilen zu bestaunen, die man bestenfalls vom Hörensagen kennt und von denen es in der Literatur kaum vergleichbare Aufnahmen gibt.

Heute haben wir wieder so einen Fall – dank eines Lesers, der dem Verfasser ein Foto zur Identifikation des abgebildeten Wagens zusandte.

Bei dem Fahrzeug, das wir zeigen wollen, sprach das Bauchgefühl für einen Wagen aus der Mitte der 1920er Jahre von einem deutschen Hersteller der zweiten Reihe.

Also die Standardwerke zu deutschen Vorkriegsautos bis 1945 durchgeblättert und siehe da: Auf S. 133 von „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Heinrich von Fersen wird man fündig – es ist ein Dux!

Dux – aha, was soll das sein? Weil selbst in der Vorkriegsfraktion nur die wenigsten etwas damit anfangen können, erzählen wir erst einmal die Markengeschichte, bevor wir das Prachtstück selbst zeigen.

Die (Vor)Geschichte der Dux-Wagen beginnt im Jahr 1896, als ein gewisser Ransom Eli Olds im US-Bundesstaat Michigan sein erstes benzingetriebenes Auto fertigstellt.

Bis 1900 entwickelte Olds zahlreiche neue Modelle, darunter wie damals üblich auch elektrisch betriebene. Den Durchbruch brachte aber erst das preisgünstige 7 PS-Einzylindermodell „Oldsmobile Curved Dash“, das ab 1901 reißenden Absatz fand.

Dieser Erfolg sprach sich auch in Deutschland herum, wo ab 1904 die Polyphon-Musikwerke aus Leipzig-Wahren neben Grammophonen und Präzisionsinstrumenten eine Lizenzproduktion des Oldsmobile aufzogen.

Früh begann man dort, die US-Konstruktion weiterzuentwickeln und ab 1908 fertigte man eigenständige Wagen unter dem Markennamen Dux.

In „Braunbeck’s Sportlexikon“ von 1910 (übrigens als Faksimile erhältlich) findet man auf Seite 885 folgende Reklame für repräsentative Dux-Limousinen:

Dux-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ 1910; Faksimile-Ausgabe, dbm Media-Verlags, 1994

Die Abbildung zeigt ein letztes Mal ein Dux-Automobil mit übergangslos auf die Schottwand stoßender Motorhaube.

Schon ein Jahr später – 1911 – verbaute man dem allgemeinen Trend bei deutschen Herstellern folgend einen „Windlauf“, der für einen strömungsgünstigeren und gefälligen Übergang von der Haube zur Fahrerkabine sorgte:

Dux-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Leser wird bemerkt haben, dass die Leistung der angepriesenen Modelle unterdessen von 16 bzw. 24 PS auf 18 bzw. 26 PS gestiegen war.

Das stärkste vor dem 1. Weltkrieg angebotene Modell war der Typ G10 10/30 PS, der eine (theoretische) Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglichte. Die Karosserien für  die großzügigen Dux-Wagen bauten die Polyphon-Werke übrigens selbst.

Folgender Werbung aus dem Jahr 1914 kann man das Selbstbewusstsein entnehmen, mit dem man in Leipzig-Wahren inzwischen Automobilbau betrieb:

Dux-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wie die obige Anzeige verrät, baute man ab 1914 auch Lastkraftwagen, auf die sich die Dux-Fahrzeugfertigung ab Kriegsausbruch konzentrierte.

Noch kurz vor Kriegsende entstand eine grafisch wie drucktechnisch aufwendige Reklame, auf der neben einem einen Lastwagen für das Heer auch ein schnittiger Tourenwagen mit modischem Spitzkühler zu sehen ist:

Dux-Reklame aus „Motor“ von Mai 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar wollte man sich und potentiellen Käufern Hoffnung auf eine baldige Wiederaufnahme der PKW-Produktion machen. Tatsächlich ließ das Kriegsgeschehen nach der Niederlage von Russland und Rumänien noch 1918 zeitweilig einen Sieg von Österreich/Ungarn und Deutschland erwarten.

Bekanntlich kam es aufgrund des Eingreifens der USA in den europäischen Konflikt anders. Dennoch konnte der mittlerweile als Dux-Automobilwerke firmierende Hersteller schon 1919 die PKW-Produktion wiederaufnehmen.

Die Angaben in der Literatur zur Nachkriegsproduktion von Dux widersprechen sich zwar in mancher Hinsicht, aber klar ist: In den frühen 1920er Jahren konzentrierten sich die Dux-Automobilwerke auf großvolumige, eindrucksvolle Wagen.

Nun kommt auch das Foto zu seinem Recht, das wir Leser Raoul Rainer verdanken, der auf seiner Flickr-Präsenz schöne Vintagefotos zeigt (darunter auch viele Vorkriegsautos):

Dux Typ R 17/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer

Dieser mächtige Tourenwagen, der Platz für sechs bis sieben Personen bot, wirkt auf den ersten Blick wie eines der zahlreichen Spitzkühlermodelle, die vor allem im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg entstanden.

Wie soll man hier den Hersteller, geschweige denn den Wagentyp identifizieren? Nun, wie so oft hilft ein genaues Studium der Frontpartie in Kombination mit einer gut sortierten Automobilbibliothek:

Was auf dem oberen Abschluss des Spitzkühlers zunächst wie eine Spiegelung wirkt, ist tatsächlich eine vernickelte und polierte Partie, die genau in der Mitte des in Wagenfarbe lackierten Kühlergehäuses unterbrochen ist.

Dieses markante Gestaltungselement findet man nur bei Dux-Automobilen der 1920er Jahre. Übrigens meint man auf der Nabenkappe des Rads den Dux-Schriftzug in Teilen erkennen zu können, der auf obiger Reklame zu sehen ist.

Da sich in der Literatur gleich zwei (mutmaßliche) Prospektabbildungen von Dux-Automobilen der 1920er Jahren mit identischer Kühlerpartie finden, darf die Identifikation als Dux-Tourenwagen als gesichert gelten.

Wie verhält es sich aber mit dem genauen Typ? Nun, hier müssen wir uns zwar vorerst mit einem Indizienbeweis begnügen, doch so oder fällt das Ergebnis eindrucksvoll aus.

In Frage kommen der wohl bereits 1917 entwickelte 4,7 Liter-Vierzylindertyp „S“ mit 50 PS und das ab 1923/24 verfügbare 4,4 Liter-Sechszylindermodell „R“ mit 60 PS.

Dass der später vorgestellte Motor trotz geringeren Hubraums eine höhere Spitzenleistung erreichte, ist nicht verwunderlich, wohl aber die unlogisch erscheinende Abfolge der Typbezeichnungen S und R.

Da die spärlichen Literaturangaben zu den Dux-Wagen der 1920er Jahre ohnehin widersprüchlich sind, ist hier ein Fehler nicht auszuschließen. Anhand von Originalprospekten oder -reklamen wird sich das eines Tages klären lassen.

Bleibt die Frage: Waren die Herrschaften auf dem schönen Foto von Raoul Rainer mit dem Vierzylinder- oder dem Sechszylindertyp unterwegs?

Für den moderneren Sechszylinder spricht die große Zahl der Luftschlitze in der Haube.

Die Abbildungen des Vierzylindermodells in der Literatur lassen nur zehn davon erkennen, auf dem Foto dürften es aber zwölf oder noch mehr sein, was zu einem länger bauenden Sechszylinder mit leistungsbedingt größerer Abwärme passt.

Der Sechszylindertyp von Dux gehörte damals zu den stärksten deutschen Serienwagen. Er besaß zudem Vierradbremsen , während beim Vierzylinder die Vorderräder ungebremst waren.

Wenn nicht alles täuscht, sind am in Fahrtrichtung linken Vorderrad des Dux auf unserem Foto innen große Bremstrommeln zu sehen – dann hätten wir hier tatsächlich einen Typ R 17/60 PS vor uns!

Was den Radstand angeht, nahmen sich die beiden Motorenvarianten nicht viel – satte 3,50 bzw 3,55 Meter ermöglichten speziell für die rückwärtigen Insassen großzügige Platzverhältnisse.

Viel mehr lässt sich zu dem prachtvollen Dux-Tourenwagen – von dem keinerlei Angaben zu den Stückzahlen überliefert sind – gegenwärtig nicht sagen. Nur eine Sache noch: Das Foto ist auf der Rückseite wie folgt beschriftet:

„Zur Erinnerung an die schöne Autopartie zur großen Schleuse, 23. Juli 1932“.

Die Person, die das einst auf den Abzug geschrieben hat und die wahrscheinlich auf dem Foto zu sehen ist, hat sich wohl kaum vorstellen können, dass dieses Dokument noch über 85 Jahre nach seiner Entstehung die Gemüter der Nachfahren bewegt…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.