Puzzlearbeit: Die P-Typen von Presto bis 1919

Auch im fünften Jahr meines Blogs für Vorkriegsautos überrascht mich immer noch, wie lückenhaft das Wissen um etliche deutsche Marken der Frühzeit ist – und wie fehlerhaft oder fragwürdig die dazu vorhandene, meist ältere Literatur.

Positiv gewendet heißt das: „Es gibt viel zu tun, packen wir’s an.“

So lautete übrigens ein Werbespruch von Esso in den 1980er Jahren – eine Zeit, in der man hierzulande noch Dinge erledigt bekam. Heute redet meist inkompententes Politpersonal in Talkshows endlos über „Projekte“, die entweder mit gigantischen Bauzeit- und/oder Kostenüberschreitungen bzw. nie fertig werden…

Ein Glück, dass die Entwicklung des Automobils von einem anfälligen, enorm teuren Objekt zu einem alltagstauglichen Fortbewegungsmittel für jedermann seinerzeit praktisch ohne staatliche „Lenkung“ erfolgte.

Allenfalls die militärische Nachfrage nach Automobilen wirkte beschleunigend; sie ergab sich aus einem „Bedarf“ zur Kriegsführung, der vor über 100 Jahren in den meisten europäischen Staaten ziemlich ähnlich ausgeprägt war.

So werden wir auch beim heutigen Thema den Kriegseinsatz ziviler Automobile streifen. Das bleibt nicht aus, wenn man sich mit der Evolution der P-Typen des Chemnitzer Herstellers Presto von 1910-19 befasst.

Hier haben wir das früheste Foto eines Presto-Wagens des P-Typs aus meiner Sammlung:

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Presto Typ P 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei handelt es sich meines Erachtens um das ab 1910 gebaute Modell P 8/22 PS, die erste eigenständige Autokonstruktion des sächsischen Fahrrad- und Motorradbauers.

Indizien für eine frühe Entstehung und eine moderate Motorisierung sind das große Markenemblem, das bald von einem kleineren abgelöst wurde, und die recht kleine Kühleroberfläche.

Der 2,3 Liter große Vierzylinder wurde 1913 von einem Motor mit 2,1-Litern abgelöst, der nun 25 PS leistete und entsprechend größeren Kühlungsbedarf hatte.

Der Zufall will es, dass die beiden aufeinanderfolgenden Modelle 8/22 PS und 8/25 PS auf diesem Foto nebeneinander abgelichtet sind:

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Presto Typ P 8/22 PS und 8/25 PS: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man sowohl die größere Kühlerfläche und das geänderte Markenemblem des Presto Typ P 8/25 PS als auch die gegenüber dem Vorgänger 8/22 PS deutlich geglättete Karosserie.

So verschmelzen bei dem rechten, moderneren Wagen Motorhaube und Windlauf – also die Partie vor der Frontscheibe – bereits fast zu einem Ganzen. Warum der Presto P 8/25 PS hier ohne Reifen herumsteht?

Mag sein, dass die Aufnahme in der fortgeschrittenen Phase des 1. Weltkriegs oder kurz danach entstand, als neue Reifen Mangelware waren.

Der Presto 8/25 PS macht davon abgesehen einen hervorragenden Eindruck:

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Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gebaut wurde der auf 25 PS erstarkte Presto als einziges Vorkriegsmodell der Chemnitzer Marke bis 1919 – die letzten Exemplare entstanden also vor 100 Jahren!

In der Zwischenzeit wurde das Modell in etlichen Exemplaren militärisch genutzt. Jedenfalls findet man öfters Bilder des Presto P 8/25 PS im Einsatz der deutschen Truppen.

Ein abgesehen vom bayrischen Wappen konventionelles Exemplar haben wir hier:

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Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daneben muss es vom Presto Typ P 8/25 PS auch eine Variante mit dem ab 1914 Mode gewordenen Spitzkühler nach Vorbild von Daimler und Benz gegeben haben.

Zwar ist eine solche Ausführung in der mir bekannten Literatur weder erwähnt noch abgebildet, aber das ist letztlich ohne Bedeutung.

Denn welche bessere Evidenz könnte es geben als ein zeitgenössisches Originalfoto, das eine solche Variante zeigt? Im vorliegenden Fall haben wir die Kenntnis davon einem Leser aus Australien zu verdanken, der ein Faible für frühe deutsche Autos hat:

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Presto Typ 8/25 PS (Spitzkühlerversion); Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Doch dieses Spitzkühlermodell mit beidseitigem Markenemblem ist längst noch nicht das letzte Teil im Puzzle um den P-Typ von Presto.

Blenden wir zurück in den Januar 1914, als Presto eine Anzeige herausbrachte, in der neben dem P 8/25 PS weitere Motorenvarianten genannt sind, die bei entsprechend größerem Hubraum 35 bzw. 40 PS leisteten.

Bei der Gelegenheit wird auf elf internationale Sporterfolge allein im Jahr 1913 verwiesen, die vermuten lassen, dass die Presto-Wagen schon vor dem 1. Weltkrieg einiges Ansehen besaßen und sich auch überregional gut verkauften.

Leider scheinen keine Produktionszahlen aus jener Zeit bekannt zu sein, so lassen wir einfach besagte Werbeanzeige für sich sprechen:

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Presto-Reklame von Januar 1914; Original aus  Sammlung Michael Schlenger

Das in der Werbeanzeige genannte Modell Typ P 10/35 PS wird in der Standardliteratur mit technischen Daten erwähnt. Doch entsprechen diese vom größeren Hubraum (2,6 statt 2,3 Liter) abgesehen weitgehend denen des Typs P 8/25 PS.

Somit lassen sich die beiden Versionen anhand der äußeren Dimensionen nicht auseinanderhalten.

Immerhin zeigt Halwart Schrader in seinem Buch „Deutsche Autos 1885-1920“ eine Prospektabbildung des Presto Typ P 10/35 PS, die sich identisch beim Vorgängerwerk von Heinrich von Fersen (Autos in Deutschland 1885-1920) findet.

Die Abbildung weist zwei Besonderheiten auf: Zum einen verfügt der Presto dort über Drahtspeichenräder, was am deutschen Markt meist auf eine höherwertige Ausführung hinwies. Zum anderen besitzt der Wagen im Windlauf elektrische Positionslichter.

In natura sah das dann so aus wie auf folgendem bisher unveröffentlichtem Foto:

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Presto Typ P 8/25 PS oder Typ P 10/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Mai 1915 im Hinterland der Westfront abgelichtete Presto entspricht weitgehend dem Typ P 10/35 PS im Buch von Halwart Schrader.

Zwar sind die Vorderschutzbleche hier dünner ausgeführt, aber das muss nichts bedeuten. Jedenfalls finden wir hier die erwähnten Drahtspeichenräder wieder. Dumm nur, dass es die als Option auch beim Typ 8/25 PS gab…

Zwar ist mir bislang sonst kein Foto eines Presto des Typs P mit Drahtspeichenrädern begegnet, doch eignen sie sich allenfalls als Indiz für das stärkere Modell 10/35 PS, wo diese sportlichere Ausführung möglicherweise häufiger montiert wurde.

Bleibt das elektrische Positionslicht, das hier durch Petroleumleuchten ergänzt wurde. Dieses Detail findet sich auf Abbildungen des Typs P 8/25 PS nur bei einer raren Sportversion, ansonsten scheint man dort darauf verzichtet zu haben.

Daher wage ich die Hypothese, dass der Presto aus der Zeit des 1. Weltkrieg, der laut Kennung auf der Haube zum Lauenburgischen Jäger-Bataillon 9 (7. Kavallerie-Division) gehörte, eher ein Typ P 10/35 PS als ein Typ 8/25 PS war.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks verdanke ich den Hinweis, dass der abgebildete Wagen laut Nummernschild zur Armeeabteilung Falkenhausen gehörte, die zum Zeitpunkt der Aufnahme (Mai 1915) in den Vogesen kämpfte.

Vielleicht finden sich dereinst weitere Puzzlestücke, die die These vom Presto 10/35 PS-Modell bestätigen oder auch widerlegen. Von der in der Anzeige von Januar 1914 erwähnten noch stärkeren Ausführung 14/40 PS fehlt bislang ein zeitgenössisches Foto – auch hier bestehen also Lücken.

Sicher ist aber, dass einige der Presto-Wagen des am längsten gebauten Typs 8/25 PS den 1. Weltkrieg überlebt haben. Einen davon habe ich schon vor längerem anhand folgender stimmungsvoller Aufnahme vorgestellt:

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Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kleidung und Frisuren (speziell der jungen Dame) deuten auf eine Nachkriegsaufnahme hin. Da der Presto hier noch über gasbetriebene Scheinwerfer verfügt, die ab 1918 allgemein von elektrischen Lampen abgelöst wurden, wird diese Aufnahme kaum nach 1920 entstanden sein.

Damit wären wir fast am vorläufigen Ende dieses Puzzles um den Presto Typ P, von dem noch einige Teile fehlen. Neben dem erwähnten großen 14/40 PS-Modell gab es nämlich auch eine Kleinwagenausführung mit der Bezeichnung P 6/18 PS.

Davon fehlt bislang jede Spur, nur die technischen Daten sind bekannt. Wer Abbildungen dazu kennt oder selbst welche beisteuern kann, melde sich bitte über die Kommentarfunktion.

Immerhin liefert mein eigener Fundus ein „neues“ Foto eines Presto Typ P 8/25 PS, das ich den Lesern nicht vorenthalten will. So ist eine zweite Aufnahme exakt des Wagens aufgetaucht, der einst kurz nach dem 1. Weltkrieg so idyllisch aufgenommen wurde:

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Zwar kann die Qualität nicht mit der des zuvor gezeigten Fotos mithalten. Dennoch ist die Aufnahme von großem Reiz.

Sie zeigt drei der uns bereits bekannten Insassen und eine weitere junge Dame (mit Fahrerhaube). Offenbar war nun der zuvor am Lenkrad sitzende Herr an der Reihe mit Fotografieren.

Auch wenn sich das (handgemalt erscheinende) Kennzeichen auch hier nicht sicher entziffern lässt, liefert uns diese zweite Aufnahme des Presto möglicherweise einen Hinweis auf den Entstehungsort.

Erkennt jemand die im Hintergrund hoch auf einem Felsen liegende Burganlage wieder? Es scheint sich um einen im Geiste der Romantik im 19. Jahrhundert neugestaltete Festung zu handeln, die heute sicher noch so aussieht.

Nur macht gewiss kein Mensch mehr solche zauberhaften Fotos mit seinem von einer langen Tour heillos verdreckten offenen Wagen davor…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Da hilft nur Schneeschippen! Ein NAG im 1. Weltkrieg

Während der Alpenraum im Schnee versinkt, zeigte sich der Winter in der hessischen Wetterau heute wie gewohnt mild. Dennoch waren bei 7-8 Grad Celsius viele junge Männer mit Wollmützen und Handschuhen zu beobachten.

Frieren die wirklich oder tun die bloß so, weil gerade ein verweichlichter Männertyp als „angesagt“ gilt, dem nur noch der Bart als maskulines Attribut erlaubt ist?

Wie auch immer, wenn’s mal wieder richtig frostig wird, werden sich diese Bübchen richtig warm anziehen müssen…

Die Herrschaften auf folgender, über 100 Jahre alten Aufnahme scheinen jedenfalls in jeder Hinsicht für den Winter gewappnet gewesen zu sein und machen dabei noch einen recht entspannten Eindruck:

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NAG Chauffeur-Limousine; originale Feldpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Verschickt wurde dieses ungewöhnliche Foto einst als Feldpostkarte im 1. Weltkrieg.

Zwar ist das genaue Datum nicht vermerkt, doch ist dem Text zu entnehmen, dass sie ein Kraftfahrer der Feldflieger-Abteilung 51 an seinen Bruder Viktor sandte, der damals bei einer Familie Bingler in Ober-Ingelheim bei Mainz wohnte.

Die Aufnahme zeigt sechs Männer mit Fahrerbrille, die eine nicht mehr ganz taufrische Chauffeur-Limousine freischaufeln, die sich irgendwo im Schnee festgefahren hat.

Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um ein Fahrzeug der Berliner AEG-Tochter NAG, die vor dem 1. Weltkrieg einen hervorragenden Ruf für ihre Wagen genoss.

NAGs jener Zeit sind leicht an dem ovalen Kühler zu erkennen, auf dem hier überdies zwei Buchstaben des Markenschriftzugs zu entziffern sind, der in einem Dreieck auf dem Kühlergrill angebracht ist:

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Dass die Aufnahme tatsächlich im Krieg entstanden ist, darauf deutet der geschulterte Karabiner des Soldaten hinter dem NAG hin. Am Koppel trägt er zudem mehrere Patronentaschen mit Munition zum Nachladen.

So eindeutig ist, dass diese Aufnahme im 1. Weltkrieg unweit der Front entstand, so schwer fällt die genaue Identifikation des NAG-Modells, das wir hier von uns sehen.

Klar ist folgendes:

  • Der Aufbau ist der einer Chauffeur-Limousine, bei der das Passagierabteil geschlossen war, während der Fahrer außerhalb, aber überdacht saß.
  • Die Haube trifft ohne Übergang im rechten Winkel auf die Schottwand, die den Innenraum vom Motorraum abgrenzt.
  • Die Positionsleuchten sind noch nicht elektrifiziert, vielmehr handelt es sich um Petroleumlampen.

Diese Details deuten zusammengenommen auf einen NAG aus der Zeit vor 1910 hin.

Danach hätte der Wagen über einen als Windlauf bezeichneten, nach oben geschwungenen Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum verfügt, außerdem über elektrische Positionslichter.

Das sah dann so aus wie auf dieser Reklame aus dem Jahr 1912:

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NAG-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem ab 1910 bei den meisten deutschen Autoherstellern gängigen Erscheinungsbild hatte die formale Entwicklung einen beträchtlichen Sprung getan. Erstmals wurden „windschnittige“ Elemente zum Standard im Serienbau.

Damit hätten wir als spätestes Entstehungsdatum des im Schnee festgefahrenen NAG das Jahr 1909. Unternehmen wir nun den Versuch, das frühestmögliche Baujahr zu bestimmen.

Leider gibt es bis heute kein umfassend bebildertes NAG-Standardwerk. Die letzte Annäherung in diese Richtung unternahm H.O. Neubauer vor über 35 Jahren mit seinem Buch „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Verlag Kohlhammer.

So sind wir im 21. Jh. immer noch auf eigene Vermutungen anhand des bisherigen Bestands an Prospektabbildungen und Fotos angewiesen. Leider herrscht auch seitens der deutschen Automobilhistoriker in Sachen NAG bislang Fehlanzeige.

Vielleicht ändert sich dies ja künftig – Material ist jedenfalls reichlich vorhanden – das heute vorgestellte Foto und die stetig wachsende NAG-Galerie in meinem Blog liefern jedenfalls Beispiele dafür.

Auf dieser Grundlage lässt sich die frühestmögliche Entstehung des NAG auf der Feldpostkarte aus dem 1. Weltkrieg einengen. Dabei hilft diese Aufnahme:

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NAG Landaulet um 1907, Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir einen NAG mit vergleichbaren Dimensionen in der Ausführung als Landaulet. Er besitzt aber noch flügelartig gestaltete Vorderschutzbleche, wie sie bis etwa 1907 verbreitet waren.

Die Abbildung stammt zwar aus dem damals sehr renommierten Braunbeck’schen Sportlexikon von 1910, zeigt aber eindeutig ein früher entstandenes NAG-Modell.

Es gehörte laut Bildunterschrift Charlotte Erbprinzessin von Sachsen-Meiningen – sie war nebenbei Stifterin von Preisen für die bedeutenden Automobilwettbewerbe „Prinz-Heinrich-Fahrt“ und „Herkomer Konkurrenz“.

Vergleiche mit dem Bildmaterial in der spärlichen Literatur legen nahe, dass es sich um das damalige Spitzenmodell von NAG handelt, den Typ B2 29/55 PS. Gebaut wurde dieser Vierzylinder mit 8 Litern Hubraum von 1905 bis 1908.

Bis 1907 wurde der Wagen als 40/45 PS-Typ angesprochen. Diese Bezeichnung bezog sich auf die Dauerleistung von 40 PS und die kurzfristig abrufbare Höchstleistung von 45 PS, die 1908 auf 55 PS erhöht wurde.

Für das hier abgebildete Landaulet waren einst 25.000 Goldmark zu berappen. Daneben gab es etwas kleineres 5,2 Liter-Modell (Typ B1) mit 24 bzw. ab 1908 32 PS, das 15.000 Mark kostete.

Das Jahr 1908 markierte auch in Sachen Kraftübertragung eine Zäsur bei den beiden großen NAG-Typen B1 und B2. Damals wurde der Kettenantrieb durch eine zeitgemäße Kardanwelle abgelöst.

Gut möglich, dass NAG 1908 parallel zur Erhöhung der Leistung und der Einführung der bis heute gängigen Kardanwelle auch formal eine Überarbeitung vornahm.

Dies könnte erklären, weshalb die Vorderschutzbleche auf dem NAG im Schnee moderner ausgeführt waren. Ob wir nun einen NAG des Typs B1 oder B2 vor uns haben, lässt sich bis auf weiteres nicht genau sagen.

Doch einer der beiden Typen um 1908 war es nach der Lage der Dinge wahrscheinlich. Dass das bei Kriegseinbruch nicht mehr moderne Auto dennoch zum Militäreinsatz eingezogen wurde, wird dem Mangel an Fahrzeugen geschuldet gewesen sein.

Gerade im Hinterland der Front konnte ein solcher zuverlässiger NAG noch gute Dienste verrichten. Dass der Wagen nicht auf einer „Lustfahrt“ steckenblieb, verraten die Gepäckstücke auf dem Dach, darunter ein Dreieckskanister mit Benzin:

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Merkwürdig ist die schildartige Fläche an der Gepäckreling. Auch auf dem Originalabzug ist dort nichts zu lesen, sie wird also nicht die Bezeichnung der Militäreinheit getragen haben, zu der dieser NAG einst gehörte.

Was mag dort ursprünglich gestanden haben, bevor der Wagen seinen wohl letzten Weg ins Inferno des 1. Weltkriegs antrat? Wo mag er zuletzt eingesetzt worden sein, und was wurde aus den sechs Männern, die uns hier anschauen?

Diese Fragen lassen sich nicht mehr beantworten, doch nach über 100 Jahren mag die winterliche Aufnahme des NAG als weiteres Puzzlestück dazu dienen, irgendwann die Frühgeschichte dieser Berliner Marke besser dokumentieren zu können…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Tatra aus Stettin: Stoewer „Greif Junior“

Ab 1933 setzte in Deutschland eine Fahrt in den Abgrund ein, die binnen kürzester Zeit an Tempo gewann – und das nicht nur in politischer Hinsicht.

Kurz nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten, die zwar im Volk nie eine Mehrheit in einer freien Wahl erhielten – leider aber unter den Abgeordneten im Reichstag – stellte Brennabor, nach dem 1. Weltkrieg kurzzeitig Deutschlands größter Automobilfabrikant, die PKW-Produktion ein.

1934 folgte die altehrwürdige AEG-Tochtergesellschaft NAG aus Berlin, die in meinem Blog ebenfalls eine prominente Rolle spielt und zuletzt mit einem traumhaften Achtzylinder auftrumpfte, der noch der Vorstellung harrt…

Im folgenden Jahr – 1935 – schlossen sich in Ober-Ramstadt bei Darmstadt die Tore bei Röhr, wo man erst 1927 begonnen hatte, Wagen von erlesener Qualität zu fertigen – wie so oft hierzulande ohne wirtschaftlich nachhaltige Basis.

Anhand des letzten Röhr-Modells lässt sich trefflich überleiten zum eigentlichen Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags:

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Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses bislang unpublizierte Foto zeigt einen Röhr „Junior“, wie er von 1933-35 nach Tatra-Lizenz gefertigt wurde. Am Zustand des Vorderschutzblechs lässt sich ablesen, dass der Wagen schon ein paar Jahre lang in Betrieb war.

Neben dem Röhr sehen wir einen jungen Angehörigen der deutschen Luftwaffe im Mannschaftsrang eines „Fliegers“ – zu erkennen an den einfachen Schwingen auf den Kragenspiegel – hier wahrscheinlich mit Freundin oder Verlobter.

Entstanden ist dieses Foto noch vor Kriegsausbruch – das Kennzeichen verweist auf den Raum Wuppertal.

Vorbild des Röhr Junior mit seiner stark geneigten Kühlermaske und den waagerechten Haubenschlitzen war der Typ 75 des tschechischen Herstellers Tatra (Werner Oswalds „Deutsche Autos 1920-45“, Ausgabe 2001, nennt irrtümlich den Typ 30).

Tatra war seit Mitte der 1920er Jahre unweit vom Röhr-Produktionsstandort Ober-Ramstadt mit eigener Fertigung präsent – und zwar in Frankfurt am Main in Form der Deutsche Lizenz Tatra Automobile Betriebsgesellschaft (DETRA).

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Tatra Typ 52 aus DETRA-Produktion; Originalabbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Die räumliche Nähe mag dazu beigetragen haben, dass die finanziell in der Bredouille befindlichen Röhr-Werke 1933 die Tatra-Lizenzfertigung der DETRA übernahmen.

Wie Werner Schollenbergers Standardwerk zur Röhr zu entnehmen ist, wurde der Tatra 75 für die Produktion bei Röhr von seinem Schöpfer – dem österreichischen Konstrukteur Hans Ledwinka – und dessen Sohn Erich überarbeitet.

Dabei wurde die Grundkonstruktion mit luftgekühltem 4-Zylinder-Boxermotor beibehalten, aber der Hubraum von 1,7 auf 1,5 Liter reduziert. Um die Leistung von 30 PS abwerfen zu können, waren beim Röhr Junior höhere Drehzahlen erforderlich.

Daraus resultierte eine sportliche Charakteristik, die dem Röhr Junior einige Lorbeeren einbrachte – auch verkaufte er sich recht gut. Für eine geschickte Vermarktung spricht dieses Originalfoto der Filmgesellschaft UFA:

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Röhr „Junior“ mit Paul Kemp; Bildrechte: UFA

Für das Pressefoto des UFA-Schauspielers Paul Kemp scheint Röhr einst einen Wagen des Typs „Junior“ zur Verfügung gestellt zu haben – ein frühes Beispiel für „Product Placement“ im Filmgeschäft.

Dass der Röhr „Junior“ für ein Kleinserienprodukt recht gut ankam, mag einer der Beweggründe für Stoewer aus Stettin gewesen sein, nach dem Ende der Firma Röhr 1935 deren Lizenzproduktion des Tatra 75 weiterzuführen.

Firmengründer Bernhard Stoewer hatte 1934 sein Unternehmen aus wirtschaftlichen Gründen verlassen müssen und damit war dem Traditionshersteller plötzlich der „spiritus rector“ verlorengegangen – also der richtunggebende Geist.

Insofern stellte es zunächst eine Notlösung dar, dass Stoewer den „Junior“ von Röhr weiterbaute – und damit im Wesentlichen ein Tatra-Modell.

Während die bewährte, anspruchslose Technik des Wagens beibehalten wurde, bot Stoewer den nun als  „Greif Junior“ firmierenden Typ ab 1936 mit neuer Karosserie an:

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Stoewer „Greif Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die zuvor biedere Frontpartie mit fast senkrecht stehender Windschutzscheibe wich einem eleganten Vorderwagen mit windschnittiger Gestaltung.

Man beachte den stark geneigten Kühler, die nunmehr tropfenförmigen Frontscheinwerfer, die schräggestellte Windschutzscheibe und das nach damaliger Auffassung „strömungsgünstig“ geformte Heck – hier mit geöffnetem Kofferraum.

Gut zu erkennen ist hier, dass der Stoewer „Greif Junior“ auch mit nur zwei Türen ein vollwertiger Viersitzer war.

Mit auf 34 PS gesteigerter Leistung, Hydraulikbremse, Viergang-Getriebe (davon 2 Gänge synchronisiert) war der Wagen als Limousine für knapp 3.400 Mark zu haben.

Die Vorteile der Luftkühlung wurden ebenso wie beim Volkswagen angepriesen – nur, dass der Stoewer Greif Junior bereits lieferbar war.

Jedoch stand der hohe Preis einer größeren Verbreitung entgegen – nur rund 4.000 Exemplare entstanden davon. Wie fast immer bei solchen glatten Zahlen darf man davon ausgehen, dass es sich lediglich um Schätzungen handelte.

Jedenfalls begegnet man Wagen des Typs auf etlichen späteren Fotos – beispielsweise diesem hier:

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Stoewer Greif Junior; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir zwei Wehrmachtssoldaten bei der Rasur an ihrem Stoewer Greif Junior irgendwo in Belgien oder Frankreich während des Westfeldzugs 1940 – das lässt die Architektur im Hintergrund des Fotos vermuten.

Der Stoewer ist zwar in mattgrau überlackiert worden, doch trägt er noch sein ziviles Kennzeichen, das auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Unterfranken verweist.

Gegen eine Entdeckung durch gegnerische Flugzeuge wurde dem Wagen ein Tarnüberwurf verpasst. Doch scheint man sich bei der Gelegenheit dieses Fotos sicher gefühlt zu haben – solche Aufnahmen entstanden in der Regel hinter der Front.

Eher martialisch wirkt folgendes Foto, das wahrscheinlich ab 1941 in der Frühphase des deutschen Angriffs gegen die Sowjetunion an einer Vormarschstraße entstand:

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Stoewer Greif Junior; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund sieht man einige Wehrmachtssoldaten mit ihren Pferden während einer Rast. Dahinter wälzt sich eine Kolonne aus Pferdegespannen, PKWs und Lastkraftwagen den Hohlweg entlang.

Dass die meisten Männer ihren Stahlhelm tragen, lässt annehmen, dass es bis zur Front nicht allzuweit entfernt war bzw. mit gegnerischen Luftangriffen zu rechnen war.

Erst auf den zweiten Blick erkennt man in dem Getümmel einen weiteren Stoewer Greif Junior – nun mit Wehrmachtskennzeichen (Kennung WH=Wehrmacht Heer):

Stoewer_Greif_Junior_Ostfront_Ausschnitt

Neben den kräftigen Heerespferden wirkt der Stoewer geradezu zierlich, doch sollte man die Nehmerqualitäten eines leichten luftgekühlten Wagens bei Hitze und Kälte nicht unterschätzen.

Der auf dem Volkswagen basierende Kübelwagen – ebenfalls mit luftgekühltem Boxer, allerdings im Heck –  sollte wenig später der leistungsfähigste Typ seiner Art in Wehrmachtsdiensten werden.

Das Nutzfahrzeug hinter dem Stoewer ist übrigens ein auf dem Peugeot 302/402 basierendes Modell – bestimmt ein Beutewagen aus dem Frankreichfeldzug.

Bei solchen Dokumenten aus dem Kriegseinsatz fragt man sich unwillkürlich, was aus den Menschen, Tieren und Maschinen wohl später wurde. Sicher ist nur, dass ein Großteil davon nicht mehr wohlbehalten aus dem Russlandfeldzug zurückkehrte.

Dabei hatten die Autos noch vergleichsweise gute Überlebenschancen. Was nicht in Russlands Weiten zurückgeblieben war und dort häufig weitergenutzt wurde, verrichtete nach 1945 unverdrossen seinen Dienst:

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Stoewer Greif Junior; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Stoewer Greif Junior, der 1952 in Berlin-Grunewald aufgenommen wurde, das verrät die umseitige Aufschrift.

Er trägt das Besatzungskennzeichen mit dem Kürzel KB für „Kommandantur Berlin“.

Der Stoewer wirkt auf den ersten Blick fast unversehrt. Doch eine neue Stoßstange hat er bekommen, die ein anderes Fahrzeug gespendet hat. Der Lack dürfte ebenfalls nicht mehr der erste gewesen sein.

Vielleicht hatte auch dieser Stoewer zwischenzeitlich als Wehrmachtsfahrzeug dienen müssen und war nach Kriegsende bei einem neuen Besitzer gelandet.

In solchen Fällen galt es, den Besitz des Wagens glaubhaft zu machen. Bei entsprechender Aussage, wenn sie unwidersprochen blieb, stellten die zuständigen Behörden neue Papiere aus.

Das Leben musste schließlich weitergehen und in den Wiederaufbaujahren war in der Rechtspflege nicht die Neigung vorherrschend, die Mitbürger zu drangsalieren, die schließlich  den „Laden am Laufen“ hielten, wie man so schön sagt.

Während der Stoewer aus Berlin also nach 1945 eine neue Identität bekam, mag sein 1939 enteigneter Besitzer ihm nachgetrauert haben, wenn er denn überlebt hatte. Doch in Europa hatten viele Menschen damals ganz andere Verluste zu verkraften…

Unterdessen blieb die Zeit nicht stehen. Zwar findet sich auf einer Postkarte aus Wien aus den frühen 1950er Jahren nochmals ein Stoewer Greif Junior:

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Stoewer Greif Junior; Ausschnitt aus Originalpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Doch dieses Auto, bei dem man gern wüsste, auf welchen verschlungenen Pfaden es einst von Stettin in Pommern nach Wien gelangte, war längst aus der Zeit gefallen.

Die noch rund 20 Jahre zuvor moderne Ästhetik war einer ganz anderen Ausprägung der Moderne gewichen, die sich erst Anfang der 1940er Jahre abzeichnete. Die Rede ist vom Pontonstil, der sich aus den USA kommend durchsetzte.

Ein Vertreter dieser modernen Linie steht hier direkt neben dem Stoewer:

Stoewer_Greif_Junior_Wien_um 1950_Ausschnitt

Das Auto mit der amerikanisch wirkenden Frontpartie ist wahrscheinlich ein Fiat 1400, der ab 1950 als erster Wagen der Turiner Marke eine Pontonkarosserie trug.

Dieser Stil war es, der die folgenden Jahrzehnte bestimmen sollte, nicht der schnitttige Stromlinienstil, der sich ab den frühen 1930ern abzeichnete.

So bewundernswert viele Schöpfungen der 1950/60er Jahre auch sein sollten, die auf Basis des Pontonstil entstanden – gerade solche aus der Feder italienischer Gestalter – der ganz eigene Charakter von Vorkriegsautos, an denen jedes funktionelle Element auch formal eigenständig war, sollte nie wieder erreicht werden.

Das macht die Beschäftigung mit Wagen der Vorkriegszeit in gestalterischer Hinsicht zu einem ganz speziellen Vergnügen – hier tut sich eine ganz eigene Welt auf…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Fund des Monats: Ein Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS

Mit der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda verbinden Kenner deutscher Vorkriegswagen vor allem die luftgekühlten Modelle der Firma A. Ruppe & Sohn, die ab 1905 in beachtlichen Stückzahlen gefertigt wurden.

Diese 5 oder 6 PS Voiturette von 1905/06 haben wir hier bereits kennengelernt:

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Piccolo 5 oder 6 PS Modell, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den luftgekühlten V2-Motor mit davorliegendem Kühlventilator – damals eine ungewöhnliche Lösung im Automobilbau – kann man nur erahnen.

Doch zum Glück liefert der Fundus eine weitere Ansicht eines ganz ähnlichen Modells, das einst das Atelier eines Fotografen zierte und Kunden damit die Möglichkeit bot, sich als stolze Automobilisten ablichten zu lassen.

Das Ergebnis ist von ganz eigenem Reiz, auch wenn jedermann sehen konnte, dass die Situation „gestellt“ war:

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Piccolo 5 oder 6 PS Voiturette; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während diese Aufnahme noch das Stadium der pferdelosen Kutsche dokumentiert, blieb man bei Ruppe & Sohn in Apolda nicht untätig.

Das Konzept des luftgekühlten V-Motors wurde vorerst beibehalten, doch äußerlich näherte man sich schon 1906/07 dem Erscheinungsbild eines „richtigen“ Automobils mit Motorhaube und Kühlergrill an.

Der Kühler war zwar eine Attrappe, das Publikum erwartete aber eine solche Optik von einem modernen Automobil:

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Piccolo von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann diese außergewöhnliche Aufnahme entstanden ist und was vom Baujahr auf der Haube zu halten ist, habe ich seinerzeit hier berichtet.

Wir springen fünf Jahre weiter – ins Jahr 1912 – und auf einmal haben wir es mit einem sportlichen Zweisitzer aus Apolda zu tun, der nichts mehr mit seinen Kleinwagenvorfahren gemein hatte.

Der technologische Richtungswechsel schlug sich auch in der in „Apollo“ geänderten Markenbezeichnung nieder, in der der Herstellungsort Apolda anklang und gleichzeitig auf den altgriechischen Gott der Schönheit angespielt wurde.

Ein gefälliges Äußeres kann man diesem ab 1912 gebauten Apollo 4/12 PS Zweisitzer in der Tat nicht absprechen:

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Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lange Haube, kurzes Heck – dieses Rezept war schon damals kennzeichnend für sportliche Automobile.

Und trotz auf dem Papier geringerer Leistung bot dieser Apollo sportliche Qualitäten. Dafür hatte Karl Slevogt gesorgt, ein renommierter und auf sportliche Modelle spezialisierter Konstrukteur aus Österreich, den man 1910 gewinnen konnte.

Mit den nunmehr wassergekühlten Vierzylindermotoren und strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen waren diese 1-Liter-Apollo-Wagen mit einem Mal bei zahlreichen Wettbewerben erfolgreich.

Wenn man der Literatur trauen darf, waren die von Slevogt agil angelegten Apollo-Typen mit kopfgesteuerten Ventilen selbst den frühen Bugattis gewachsen.

Dies dürfte wohl nur für „heißgemachte“ Werksrenner gegolten haben, da der parallel gebaute Bugatti Typ 13 mit seinem 1,3 Liter und 15 PS leistenden Motor schon von der Papierform her überlegen war.

Jedenfalls vermochte sich Apollo speziell in den Jahren 1911/12 einigen Ruhm zu erwerben, der sogar Hoffnungen auf eine internationale Karriere weckte:

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Apollo-Reklame; Original aus Sammlung Michael

Diese Anfang 1914 entstandene Originalreklame verrät das gestalterische Können des großen deutschen Grafikers und Automobil-Enthusiasten Ernst Neumann-Neander.

Sein charakteristisches Signet ist links unten in dem schwarzen Feld oberhalb des Apollo-Schriftzugs zu sehen. Wer sich für das Werk dieses vielseitig begabten Menschen interessiert, dem sei der nach ihm benannte Ausstellungskatalog von Kraft/Müller/Solms (Verlag Hahne&Schloemer, 2004) ans Herz gelegt.

Zwar sollten sich die Hoffnungen auf bedeutenden wirtschaftlichen Erfolg nicht erfüllen, doch hielt dies die Apollo-Werke nicht davon ab, weitere noch leistungsfähigere Modelle zu entwickeln.

Damit wären wir endlich beim Fund des Monats November 2018, nämlich diesem hier:

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Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieses mächtigen Tourenwagens, die wohl an der winterlichen Balkanfront im 1. Weltkrieg entstand, verdanken wir wieder einmal der Großzügigkeit von Blog-Leser Klaas Dierks.

Die Situation als solche ist eindeutig. Ein schwerer Kurier- oder Offizierswagen der deutschen bzw. österreichisch-ungarischen Truppen steckt mit seinen weitgehend profillosen Reifen im – möglicherweise überfrorenen – Schnee fest.

Die Lage ist im wahrsten Sinne so „verfahren“, dass offenbar die Kräfte der 16 Männer und Burschen auf dem Foto nicht ausreichten, den Wagen zu befreien.

Denkbar ist auch, dass der Wagen mit schwerem Defekt liegengeblieben ist und über eine längere Strecke zu einer Instandsetzungseinheit geschleppt werden muss.

Diese Aufgabe obliegt Ponys, sodass die Männer nur „Anschubhilfe“ leisten müssen:

Apollo_Typ_F8_28PS_Ostfront_Dierks_Männer

Überwacht wird die „Befreiungsaktion“ wohl vom Fahrer des Wagens, den wir am rechten Bildrand sehen. Ihm steht gerade nicht der Sinn nach einem Foto. Man sieht ihm die Sorge um das Automobil an, für dessen Einsatzfähigkeit er verantwortlich war.

Nun, wir dürfen davon ausgehen, dass die Sache mit den vereinten Kräften von vier Pferdestärken und den „Hilfstruppen“ glimpflich ausgegangen ist. In Frontnähe wäre diese Situation garantiert nicht eigens von einem Fotografen festgehalten worden.

Doch um was für einen Wagen bemühte man sich einst so intensiv? Nun, das wäre schwer zu beantworten, würde uns nicht das Foto selbst entscheidende Hinweise geben:

Apollo_Typ_F8_28PS_Ostfront_Dierks_Frontpartie

Den Kühler in markanter Schnabelform – damals eine gegenüber dem Spitzkühler seltenere Variante – schmückt der schräg nach oben weisende Schriftzug „Apollo“.

Man findet ihn auf etlichen Dokumenten jener Zeit, wie sie vor allem auf der von privaten Enthusiasten Apollo-Website zusammengetragen worden sind. Damit in Verbindung steht auch eine interessante Facebook-Seite zu den Wagen aus Apolda.

Doch selbst dort konnte ich nach erster Durchsicht keinen Apollo-Wagen finden, der dem entspricht, den das über 100 Jahre alte Foto von Klaas Dierks zeigt.

Es lässt sich aber ein Indizienbeweis führen, der zu einem ausgesprochen interessanten Ergebnis führt. Ausgangspunkt sind dabei die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter nach Patent der englischen Firma Rudge.

Die mir zugängliche Literatur – ein Buch speziell über die Apollo-Wagen scheint es (noch?) nicht zu geben – nennt nur bei einem Modell der unmittelbaren Vorkriegszeit Rudge-Drahtspeichenräder als Serienausstattung.

Dabei handelt es sich um das von 1912-14 gebauten Typ „Record“ F8 mit 8/28 PS-Motorisierung. Sein Zweiliter-Aggregat war im Unterschied zum parallel erhältlichen Typ N 8/24 PS kopfgesteuert, was eine höhere Leistungsausbeute ermöglichte.

Statt lediglich 75 km/h Spitze erreichte der Apollo „Record“ eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h – für ein Serienautomobil vor dem 1.Weltkrieg eine außergewöhnliche Leistung.

Ausfahren ließ sich das zwar kaum – schon gar nicht unter den Umständen auf dem heute neu vorgestellten Foto.

Doch die um mehr als 15 % höhere Motorleistung bedeutete auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten ein besseres Antrittsvermögen und – was noch wichtiger war – am Berg mehr Reserven, bevor man zurückschalten musste.

Mit der heute vorgestellten Aufnahme hat Apollo in meinem Blog den Sprung aus der Rubrik „Exoten von A-Z“ in eine eigene Bildergalerie geschafft. Nach und nach soll auch bei dieser Marke eine strukturierte Dokumentation entstehen, die bislang noch fehlt.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Moderne Mittelklasse der 1930er Jahre: Fiat 1100

Regelmäßige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass ich fast jedem Automobil bis in die 1940er Jahre etwas abgewinnen kann.

Seien es die faszinierenden Schöpfungen der Frühzeit, als technisch und formal noch vieles offen war, seien es die Manufakturwagen der Zwischenkriegszeit mit ihren oft atemberaubenden Aufbauten oder auch auch die amerikanischen Großserienmodelle, die individuelle Mobilität für’s Volk ermöglichten.

Doch einige Vorlieben kann ich nicht verbergen: Die eine gilt den schnittigen Spitzkühlermodellen der frühen 1920er Jahre aus deutschen Landen, die andere den hochmodernen Wagen italienischer Provenienz.

Neben dem fabelhaften Lancia Lambda – einem der Meilensteine im Automobilbau schlechthin – haben es mir vor allem die Fiat-Wagen der 1930er Jahre angetan.

Fiat hatte sich schon kurz nach dem 1. Weltkrieg als ein nach Technologie und Stückzahlen führender europäischer Hersteller etabliert. Damit konnte es lange Zeit kaum ein deutscher Hersteller aufnehmen.

Doch auch noch kurz vor dem 2. Weltkrieg, als deutsche Marken aufgeholt hatten, kamen von Fiat Modelle, die fast konkurrenzlos waren. Ihre eindrucksvolle Präsenz auf den Straßen im deutschsprachigen Raum erzählt davon:

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Fiat 1100 am Traunsee; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht des Traunsteins in Österreich wäre auch so grandios, doch setzt der schmucke Wagen an der Seeuferstraße einen willkommenen Kontrapunkt.

Während die reine Natur überwältigend wirken kann, ist für mich das maßvolle Nebeneinander natürlicher und menschlicher Schöpfungen von größerem Reiz – die Weinberge an Rhein und Mosel etwa geben der urwüchsigen Landschaft erst den entscheidenden Schliff.

Ähnliches mag sich der Fotograf dieser Ansichtskarte gedacht haben. Ob er auf ein so harmonisches Fahrzeug gewartet oder dies eigens „bestellt“ hat, wer weiß?

Klar ist nur, dass es sich bei der Cabriolimousine um einen Fiat 1100 handelt:

Fiat_1100_Traunseestraße_Ak_Ausschnitt2Außer Peugeot bot in den 1930er Jahren kaum ein anderer europäischer Hersteller einen Mittelklassewagen mit dermaßen gelungener „Stromlinienform“ an.

Am deutschen Markt kommt einem nur der Stoewer „Greif Junior“ in der Ausführung ab 1936 in den Sinn, den ich bei Gelegenheit ausführlich vorstellen werde. Das Modell „Sonderklasse“ von DKW ging in eine ähnliche Richtung, blieb aber konventioneller.

Hinzu kam, dass Fiat unter Leitung von Chefkonstrukteur Dante Giacosa – dem Schöpfer des unsterblichen Topolino – auch technisch einige Raffinesse aufbot.

Der auf 1,1 Liter vergrößerte Motor des Vorgängers Fiat 508 Balilla verfügte im Zylinderkopf hängende (also nicht mehr strömungsungünstig seitlich stehende) Ventile, was der Effizienz des Aggregats deutlich zugutekam.

Die serienmäßigen 32 PS des Motors bewegten sich am unteren Ende des Möglichen – das wahre Potential dieses Entwurfs kam erst in den weit stärkeren Sportversionen zutage, die auf dieser Basis bis in die Nachkriegszeit entstanden.

Auch das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne war ganz auf der Höhe der Zeit. Das Ganze kombiniert mit hydraulischen Bremsen und Ganzstahlkarosserie – so sah ein moderner Mittelklassewagen Ende der 1930er Jahre aus:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auffallend ist, wie sparsam die Turiner mit Chromschmuck umgingen. Bei deutschen Modellen wären auf jeden Fall die Scheinwerferringe und die Fensterrahmen ebenfalls verchromt gewesen.

Diese Schlichtheit bei zugleich großer Spannung der Karosseriearchitektur nimmt die Schöpfungen der italienischen Manufakturen der 1950er/60er Jahre voraus, die ebenfalls fast ohne Sicken und Chromleisten auskamen. Man denke nur an das Coupé der Lancia Aurelia…

Nur behutsame verspielte Akzente erlaubte sich Fiat beim 1100er, die einem „zu glatten“ Erscheinungsbild entgegenwirken.

Zu nennen ist vor allem das Art-Deco-Emblem in der Mitte der Stoßstange, das in reduzierter Form auf der Rückseite des Innenspiegels wiederkehrt. Letzteres Detail behalten wir im Hinterkopf – wir kommen darauf zurück.

Nebenbei: Wer kann etwas zu dem merkwürdigen Kennzeichen des Fiat etwas sagen?

Auf der nächsten Aufnahme steht der hochmoderne Fiat 1100 – der übrigens auch im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gebaut wurde – in denkbar großem Kontrast zu einem anderen Produkt der Moderne:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer diesen Vertreter des Beton-Brutalismus irgendwann in den 1970er Jahren verorten würde, irrt sich gewaltig.

Diese Ausgeburt an Banalität, deren radikale Rechtwinkligkeit dem an natürlichen Formen geschulten Auge spottet, ist ein Produkt der 1930er Jahre.

Die Beschriftung des Abzugs lautet „vor dem Finanzamt“ – schon damals also waren öffentliche Bauten besonders abstoßende Beispiele für unmenschliche Architektur, was für ein Gegensatz zum Können der Baumeister vor dem 1. Weltkrieg.

Den Beweis, dass der Bau mit seiner an ein Gefängnis erinnernden Schlitzfassade vor 1945 entstanden sein muss, liefert die Aufnahme selbst:

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Hier haben wir eindeutig einen Fiat 1100 vor uns – doch nun mit Überzügen über den Frontscheinwerfern und einem „Notek“-Tarnscheinwerfer, der nachträglich auf einem Bügel an der Stoßstange angebracht wurde.

Diese Details und die überlackierten Chromteile –  Stoßstange und Kühlermaske – verraten, dass wir es mit einem Fahrzeug der Wehrmacht zu tun haben.

Wie hunderttausende andere Zivil-PKW wurde offenbar auch dieser Fiat 1100 – wahrscheinlich aus Heilbronner Produktion – nach Kriegsbeginn 1939 eingezogen.

Das Militär wusste die zuverlässigen und leistungsfähigen Fiat-Wagen zu schätzen – sie finden sich entsprechend häufig auf Fotos von allen Fronten des Weltkriegs.

Hier haben wir eines davon:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese Aufnahme entstanden ist, lässt sich wohl nicht mehr klären.

Die Tropenuniform des jungen Wehrpflichtigen, der hier nachdenklich einer ungewissen Zukunft entgegenschaut, spricht für einen Einsatz irgendwo auf dem Balkan bzw. in Griechenland ab Frühjahr 1941.

Denkbar ist auch, dass das Foto während des Afrika-Feldzugs bzw. während des daran anschließenden Rückzugs deutscher Truppen in Sizilien und Italien gemacht wurde.

Dass der Luftwaffenangehörige – das verrät das geschwungene Adleremblem auf dem Hemd – auf einem Fiat 1100 fotografiert wurde, ist an zwei Details zu erkennen:

Zum einen erkennt man hier das bereits erwähnte dekorative Element am Innenspiegel wieder. Zum anderen sieht man an der Beifahrertür den beim Fiat 1100 aus italienischer Produktion in der Karosserie versenkten Türhebel hervorlugen.

Noch später – während des deutschen Rückzugs über den Apennin – entstand folgende Aufnahme einer speziellen Variante des Fiat 1100, aber das ist eine eigene Geschichte

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Fiat 1100 „Furgoncino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Kriegsende vor 100 Jahren: Die Adler kehren heim…

Am 11. November 2018 jährt sich das Ende des 1. Weltkriegs zum hundertsten Mal.

Noch im Frühjahr 1918 hatte es danach ausgesehen, als könnten Deutschland und Österreich-Ungarn das millionenfache Blutvergießen mit einem Sieg beenden. Mit Russland war bereits ein maßvoller Separatfrieden geschlossen worden.

Doch die Kriegserklärung der USA, deren Eliten keine deutsch-österreichische Hegemonie in Europa wünschten, hatte das Kräfteverhältnis auf dem französischen Kriegsschauplatz zunehmend zugunsten der Alliierten verschoben.

Der frisch geölten amerikanischen Kriegsmaschine, die ab 1918 in Frankreich zum Einsatz kam, hatte man nichts entgegenzusetzen. Hinzu kamen der Kollaps des politischen Systems und die Erschöpfung des Volkes.

So traten nach der Kapitulation im November 1918 auch die Adler-Wagen den Rückzug an, die seit 1914 zusammen mit Fahrzeugen anderer deutscher Hersteller wie Benz, Opel und Wanderer an den verschiedenen Fronten präsent waren.

Allein vom Adler des Typs KL 9/24 PS können wir gleich vier Originalaufnahmen aus dem 1. Weltkrieg zeigen. Doch zunächst eine Prospektabbildung von 1914:

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Adler Typ KL 9/24 PS, Prospektabbildung von 1914, Faksimile des Archiv Verlags

Dieser ab 1914 gefertigte Typ KL 9/24 PS war der letzte vor Beginn des 1. Weltkriegs entwickelte Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler.

„Kleinwagen“ waren die von Otto Göckeritz verantworteten, ab 1912 entwickelten KL-Typen nur gemessen an den parallel gebauten Oberklassemodellen von Adlern.

Von den Abmessungen her handelte es sich auch beim „kleinen“ Adler 9/24 PS um ein großzügiges Fahrzeug. Der Antrieb – ein 2,2 Liter messender Vierzylinder mit konventioneller Seitensteuerung – erlaubte ein Höchsttempo von 70 km/h.

Offenbar scheint eine erhebliche Zahl dieses Modells nach Kriegsbeginn beim Militär gelandet oder eigens für Heereszwecke gefertigt worden zu sein:

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Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat sich der Fahrer in der zweireihigen Lederjacke, die nur an Fahrzeugführer ausgegeben wurde, in noch zivil anmutendem Umfeld ablichten lassen.

Für einen Kasernenhof wirkt das Umfeld zu ungepflegt – eventuell befand sich der Aufnahmeort auf einem privaten Garagengelände und der Adler war eventuell erst kürzlich für den Militärdienst eingezogen worden – mitsamt Chauffeur.

Das Fahrzeug trägt jedoch bereits den preußischen Adler als Hoheitszeichen und die  militärische Kennung „G.O.W. 100“, die eventuell auch dem Kennzeichen entspricht.

Der Adler auf dem Kühlerverschluss und der „Adler“-Schriftzug auf dem Kühlernetz bedürfen keines weiteren Kommentars. Gut zu erkennen ist hier der Abwärtsschwung der oberen Kühlereinrahmung, der typisch für die Adler-Wagen jener Zeit war.

Ein weiteres Mal begegnen wir dem Adler Typ KL 9/24 PS auf folgender Abbildung:

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Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Alle typischen Elemente des Adler KL 9/24 PS sind auch hier zu erkennen:

  • die in der Mitte der Haubenseite mittig angebrachten niedrigen Luftschlitze,
  • die Belüftungsklappe im unteren Teil des Windlaufs (auf dem ersten Foto geöffnet),
  • die recht dünne Ausführung der Vorderschutzbleche,
  • die Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss.

Auch die Proportionen „stimmen“ – eine stärkere Motorisierung würde sich an der größer dimensionierten Hauben- und Kühlerpartie sowie an einem höheren und geräumigeren Aufbau erkennen lassen.

An Bord sehen wir fünf Soldaten unterschiedlicher – teils gehobener – Ränge sowie einen Fahrer „ohne Lametta“. Der Feldstecher vor der Brust des in zweiter Reihe links außen sitzenden Soldaten weist mindestens auf eine Manöversituation hin.

Die andere Montage der Adler-Kühlerfigur hat nichts zu bedeuten, hier finden sich alle möglichen Lösungen, sofern überhaupt eine solche Figur montiert war.

Auch die Scheinwerfer konnten bei identischen Typen stark variieren, und folgende Aufnahme zeigt sogar einen speziellen Tarnaufsatz:

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Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine derartige Lösung – die dem Verfasser auf Fotos von Automobilen im Militäreinsatz 1914-18 noch nicht begegnet ist – ergab nur in unmittelbarer Frontnähe einen Sinn, wo man bei nächtlichen Fahrten nicht am Scheinwerferlicht erkannt werden wollte.

Auch der auf dem Werkzeugkasten aufgeschnallte Reservetank in der damals üblichen Dreiecksform mit wohl 20 Liter Fassungsvermögen weist auf kriegsmäßigen Einsatz hin. Dazu passen die Auszeichnungen der beiden Soldaten ganz rechts.

Die Kennung auf der Haube lautet „E.K.K. 51„, was für  „Etappen-Kraftwagen-Kolonne 51“ steht.

Das große Kennzeichen am Kühler verrät, dass es sich um Wagen 1269 der VI. Armee aus Bayern handelt, die den gesamten Krieg über in Frankreich eingesetzt war. Das Wappen auf der Flanke konnte der Verfasser dagegen nicht genau zuordnen.

Kommen wir zur letzten Aufnahme eines Adler KL 9/24 PS im Militäreinsatz vor 100 Jahren, die uns vermutlich an die Ostfront führt:

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Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann der Krieg nicht sehr weit weg sein – die grimmig dreinschauenden Soldaten mit aufgepflanztem Bajonett auf dem Gewehr sprechen für sich.

Eventuell entstand die Aufnahme vor einem als Stabsunterkunft dienenden Gebäude,  bevor der Adler die höherrangigen Insassen auf der Rückbank an die Front brachte.

Da sich keiner der Beteiligten sicher sein konnte, den Tag zu überleben, wurden solche Aufnahmen oft auch mit Gedanken an die Angehörigen in der Heimat angefertigt.

Das verwegene Erscheinungsbild der beiden Männer auf den Vordersitzen lässt an entlegene Einsatzorte denken, wo ein vorschriftsmäßiges Erscheinungsbild nicht so wichtig war, solange ein Auftrag mit Erfolg ausgeführt wurde.

Was auch immer aus den Männern auf diesen Fotos wurde – für die Überlebenden des vierjährigen Gemetzels, das die Regierungen der beteiligten Länder ihren Völkern gnadenlos auferlegten, ging es spätestens im November 1918 zurück in die Heimat.

Mit Russland hatten Deutschland und Österreich-Ungarn – wie gesagt – schon früher Frieden geschlossen. Danach waren 1918 noch einmal in großem Stil Truppen an die Westfront verlegt worden – das sah dann so aus wie hier:

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Bahntransport einer deutschen Militäreinheit im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine Aufnahme wie diese aus dem 1. Weltkrieg ist äußerst selten.

Sie zeigt einen entspannten Moment aus Sicht eines Kraftfahrers und eines Passagiers, der es sich auf der Rückbank bequem gemacht hat und einer ungewissen Zukunft entgegensieht.

Nach der Kapitulation im November 1918 ging es für die Truppen Deutschlands und Österreich-Ungarns endgültig zurück nach Hause – auch die Adler-Wagen durften endlich in die Heimat zurückkehren, sofern sich noch Benzin auftreiben ließ.

Das letzte Dokument in dieser Reihe, mit der des Endes des 1. Weltkriegs gedacht werden soll, ist am 30. November 1918 auf der Rheinbrücke bei Worms entstanden:

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Deutsche Heereskolonne auf der Wormser Rheinbrücke amm 30.11.1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Um die Mittagszeit – so verrät es die Uhr an einem der gewaltigen Brückentürme – zieht eine aus Frankreich kommende Kolonne des deutschen Heeres mit Pferdegespannen und einigen Automobilen heimwärts über den Rhein.

In diesem Zug mögen auch Wagen des Typs Adler KL 9/24 PS gewesen sein, von dessen Wertschätzung als motorisierter Kamerad nach 100 Jahren noch alte Fotos künden.

Das große Morden in Europa vor über 100 Jahren sollte uns im 21. Jh. eine Mahnung sein, welches Unheil droht, wenn sich Regierungen auch in demokratisch verfassten Staaten einfach über die Lebensinteressen ihrer Bürger hinwegsetzen, da es am verfassungsmäßigen Zwang zum Volksentscheid in elementaren Fragen fehlt…

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1936 (fast) ohne Konkurrenz: Ford Eifel Cabriolimousine

Heute kommen in diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos wieder die Altford-Freunde auf ihre Kosten – und wie man noch sehen wird, auch die Anhänger der einst schärfsten Konkurrenz am deutschen Markt: Opel.

Egal, was man von den heutigen Hervorbringungen von Ford halten mag – der Marke gebührt das Verdienst, vor über 100 Jahren das Automobil für jedermann geschaffen zu haben: das legendäre Model T.

Etliche tausend davon existieren noch, vielleicht gehört ja auch dieses dazu:

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Ford Model T, Aufnahme aus den USA; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für kein anderes Auto der Frühzeit bekommt man noch praktisch alle Teile innerhalb weniger Tage. Wer in die faszinierende Welt der Pionierfahrzeuge einsteigen will, in der noch alles jung und aufregend war, kommt am Model T nicht vorbei.

In England, wo der Ford T ebenfalls in großen Stückzahlen gebaut wurde, sind fahrbereite Exemplare für einige tausend Pfund erhältlich. Die Bedienung ist zunächst gewöhnungsbedürftig, doch das ist der Umstieg auf ein Motorrad mit Tankschaltung auch – und: wer will es bei einem 100 Jahre alten Auto bequem haben?

Nach unfassbaren 15 Millionen Exemplaren in 18 Jahren Bauzeit gelang Ford ab 1928 noch einmal ein vergleichbarer Coup: In nur vier Jahren liefen vom Nachfolger – dem Model A – über 4 Millionen Stück vom Band.

Fast 20.000 Ford A wurden im Kölner Ford-Werk produziert, hier haben wir sehr wahrscheinlich eines davon (Porträt):

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Ford Model A, aufgenommen 1935 in Harburg (heute zu Hamburg gehörig); Originalfoto aus Sammlung Michael SchlengerTe

Für das Ford Model A gilt noch mehr als für das Model T, dass es einen hervorragenden Einstieg in die Vorkriegsautowelt ermöglicht: Robuste und leicht reparierbare Technik, traumhafte Ersatzteillage und das zum immer noch volkstümlichen Preis.

Nach diesen beiden Großtaten erlahmte die Innovationskraft bei Ford. Doch halt: Das V8-Modell der 1930er Jahre, das Achtzylinderopulenz breiten Schichten erschwinglich machte, war nochmals ein großer Wurf.

Diesen bis heute begeisterndsten Vorkriegs-Ford werden wir gelegentlich in diesem Blog vorstellen. Originalfotos sind reichlich vorhanden, doch braucht es Zeit, die Geschichte dieses genialen, bis heute inspirierenden Automobils richtig zu erzählen.

Bleiben wir erst einmal auf dem Teppich und wenden uns einem auf den ersten Blick brav anmutenden Modell zu, das Ford ab 1935 auf dem deutschen Markt platzierte:

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Ford Eifel Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der schmale, hohe Kühler lässt erkennen, dass wir es hier mit einem frühen, 1935-1937 entstandenen Ford „Eifel“ zu tun haben. Die konservative Gestaltung der Frontpartie entsprach der des britischen Vorbilds, des Ford „Ten Junior“.

Mit diesem auf den ersten Blick unprätentiösen Modell – hier in der in Deutschland beliebten Ausführung als Cabriolimousine – besetzte Ford zielsicher eine Nische:

  • Kein anderer Wagen der 1,2- oder 1,3-Liter-Klasse leistete 34 PS wie der Ford „Eifel“ mit gerade einmal 1.172 ccm Hubraum.
  • Kein anderer gleichstarker Wagen erreichte die 100 km/h-Marke und war dabei mit 8 Liter Benzinverbrauch so wirtschaftlich.
  • Kein anderer vergleichbarer Wagen war so günstig zu haben: Die Cabrio-Limousine des Ford Eifel kostete 1936 gerade einmal 2.550 Mark.

Doch bevor wir hier nachträglich Werbepropaganda für Ford schreiben, prüfen wir die damalige Wettbewerbslage:

  • Der 32 PS aus 1,5 Litern leistende Hanomag Rekord war deutlich teurer und schluckte bei gleichem Spitzentempo erheblich mehr Benzin.
  • Adler bot nur erheblich schwächere (Trumpf Junior) und/oder deutlich teurere Modelle (Primus oder Trumpf).
  • Der BMW 315 bot zwar einen Sechszylinder mit gleicher Leistung, doch höherem Verbrauch und war als Cabrio-Limousine dramatisch teurer (3.950 Mark).

Nur ein Konkurrent konnte dem Ford Eifel 1935/36 die Stirn bieten: Opel!

Es ist kein Zufall, dass es lediglich der deutschen Tochter eines weiteren US-Autokonzerns gelang, ein sparsames Auto mit Autobahntempo 100 km/h für 2.500 Mark anzubieten.

Die Rede ist vom Opel Olympia in der 1935/36 gebauten Ausführung mit 1.288 ccm Hubraum, ganzen 24 PS und 9,5 Liter Benzinverbrauch. Wie der Ford Eifel wog der Opel weniger als 900 kg, ein die Agilität stark unterstützender Faktor.

Im Vergleich zum Ford Eifel war der Opel Olympia nach Ansicht des Verfassers weniger gelungen gestaltet. Doch das ist wohl Geschmackssache.

Hier haben wir ein Exemplar, das nach Beginn des 2. Weltkriegs im Dienst der Wehrmacht stand – wie die beiden frisch einberufenen Soldaten:

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Opel Olympia, 2-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Zweiten Weltkrieg waren Ford Eifel wie Opel Olympia an allen Fronten in einem Einsatz zu sehen, für den sie eigentlich nicht gemacht waren.

Doch auch die allermeisten Soldaten der Wehrmacht waren nicht gefragt worden, als sie für die Kriege des nationalsozialistischen Regimes eingezogen wurden. Eine echte Wahl hatten sie ebensowenig wie die einstigen privaten Besitzer, deren Fahrzeuge damals eingezogen wurden – ein staatlicher Raubzug, der kaum thematisiert wird.

Nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten wendete sich auf dem europäischen Kriegsschauplatz das Blatt. Was die deutschen Ingenieure im Rüstungssektor an Ideenreichtum voraus hatten, machten die Amerikaner mit ihrer haushoch überlegenen industriellen Fertigung und Logistik in allen Bereichen wett.

Es kommt eben oft nicht darauf an, die beste Lösung zu finden, sondern die Lösung, die in der Breite den größten Nutzen stiftet. Das haben in der Nachkriegszeit die Japaner erneut vorgemacht und im 21. Jh. schickt sich China an, dasselbe zu tun.

Das eklatante Unvermögen, einen Flughafen in der Hauptstadt fertigzustellen, ist möglicherweise eines von vielen Signalen, dass sich Deutschland wieder einmal nicht nur in technologischer Hinsicht in einer Sackgasse befindet…

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Kein Grund zur Begeisterung: DKW „Schwebeklasse“

Freunden der sächsischen Marke DKW wird der heutige Blogeintrag möglicherweise Ungemach bereiten.

Normalerweise machen die kleinen Zweitakter aus Zwickau auf alten Fotos ausgesprochen gute Figur – vor allem in der mondänen Ausführung als „Front Luxus Cabriolet“, die wir hier bereits vorgestellt haben:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nie wieder sollte ein Kleinwagen mit bloß 20 PS Leistung solche Eleganz ausstrahlen.

Dabei profitierte DKW allerdings von der Zugehörigkeit zur Auto Union, die auch den Luxushersteller Horch umfasste. Das DKW Front Luxus Cabriolet war nicht nur im Horch-Werk gezeichnet worden, sondern wurde auch dort gebaut. Nicht ohne Grund hieß das Modell im Volksmund „Der kleine Horch“.

Doch einige Jahre zuvor, als DKW noch in Zschopau und Spandau produzierte, leistete man sich einen kapitalen Fehlgriff, der das sonst so erfolgreiche Unternehmen eine Menge Geld kostete.

So ließ man sich von der Anfang der 1930er Jahre grassierenden „Stromlinien“-Mode anstecken, die zeitweilig die Automobilgestaltung dominierte, obwohl damit kaum eine wirtschaftlich relevante Reduzierung des Luftwiderstands einherging.

Speziell in Deutschland entstanden damals monströse Gefährte, die rein formal der Stromlinie huldigten, aber tatsächlich nur eine Modeerscheinung waren. Ein Beispiel dafür war der Maybach-Stromlinienwagen von 1932:

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Originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Interessanterweise hatte DKW bereits 1933 Prototypen mit Heckmotor und Stromlinienkarosserie erprobt – das Konzept des späteren Volkswagens lag damals in der Luft und war keineswegs ein Plagiat, wie manche Tatra-Freunde gern verbreiten…

Doch verfolgte DKW diesen Ansatz nicht weiter, sondern entschied sich für eine konventionelle Konstruktion mit Frontmotor und Heckantrieb sowie von der Stromlinie „inspirierter“ Formgebung.

Dabei beging man gleich zwei Fehler: Zum einen verbaute man weiterhin den kapriziösen 4-Zylinder-Ladepumpenmotor des Vorgängers „Sonderklasse“, der durch hohen Kraftstoffverbrauch und mangelnde Drehzahlfestigkeit auffiel.

Zum anderen staffierte man das neue als DKW „Schwebeklasse“ beworbene Modell mit einer Karosserie aus, die man sich nicht schönsehen kann, egal wie flott die junge Dame daneben wirkt:

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DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese Aufnahme, die ab 1948 in der amerikanischen Besatzungszone Württemberg („AW“ auf dem Kennzeichen) entstand, haben wir bereits einmal präsentiert (hier).

Die Ähnlichkeit mit der Karosserie des oben gezeigten Stromlinienwagen von Maybach ist nicht zu übersehen.

Interessanterweise sind der sonst wünschenswert detaillierten Literatur („DKW Automobile 1907-1945“ von Thomas Erdmann, Verlag Delius-Klasing, 2012) keine Hinweise darauf zu entnehmen, wie es zu dieser Monstrosität gekommen ist.

Vermutlich will nachträglich niemand die Verantwortung dafür übernommen haben und eigenständige Autodesigner gab es in der Vorkriegszeit von Ausnahmetalenten wie Flaminio Bertoni abgesehen ohnehin noch nicht.

Machen wir es kurz: Die DKW Schwebeklasse wurde ein kolossaler Flop, der das Unternehmen enorme Summen für Garantiearbeiten und ständige Nachbesserungen (die die technischen Probleme lange Zeit nicht lösten) kostete.

Nach rund 7.000 Exemplaren war 1937 Schluss. Warum man so lange versuchte hatte, diese automobile Fehlgeburt am Leben zu halten, ist schwer zu begreifen.

Parallel setzte DKW nämlich die annähernd zehnfache Stückzahl des adretten und unproblematischen Frontantriebstyps F4 ab, den wir hier sehen:

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DKW F4 Cabrio-Limousine aus Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch so wie es auf der Chefetage bei DKW Leute gegeben haben muss, die von den Qualitäten des Vierzylinder-Wagens mit der „modernen“ Karosserie überzeugt waren, scheint es auch Kunden gegeben haben, die das ebenso sahen.

Ob der einfache Wehrmachts-Soldat auf der folgenden Aufnahme wegen des DKW so begeistert war oder sich nur über ein paar Tage Heimaturlaub freute, wissen wir nicht:

DKW_Schwebeklasse_03-1940_Galerie

DKW Schwebeklasse; Originalfoto aus Sammlung von Michael Schlenger

Der Wagen gibt aus dieser Perspektive wahrlich keinen Anlass zur Begeisterung.

Die Frontpartie schwankt unentschieden zwischen klassischer Trennung von Motorraum und Kotflügeln sowie Verschmelzung von Haube und Radhäusern, wie das bei modernen Pontonkarosserien Standard werden sollte.

Übrigens lässt sich der Wagen anhand der spitz zulaufenden unteren Frontscheibenecken als Vertreter der letzten Serie identifizieren, die 1936/37 gebaut wurde. Der Fairness halber sei angemerkt, dass man zu diesem späten Zeitpunkt die Motorprobleme in den Griff bekommen hatte.

Doch längst war die Automobilmode über diesen Stil hinwegegangen. Dennoch ist dieses Foto interessant. So ist es auf der Rückseite auf März 1940 datiert. Zu diesem Zeitpunkt war der 2. Weltkrieg längst im Gange.

Polen war besiegt und besetzt worden. Frankreich hatte Deutschland daraufhin zwar formal den Krieg erklärt, unternahm aber nichts, um den Aggressor zu bändigen.

So konnte man im Frühjahr 1940, als das Foto entstand, den trügerischen Eindruck relativer Ruhe im Westen gewinnen. Vielleicht war unser Heeressoldat deshalb so gut gelaunt, da die Sache für ihn bisher glimpflich ausgegangen war.

Wie aber passt ein DKW mit Kölner Zulassung ohne die seit Kriegsbeginn vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer zu der Situation, noch dazu mit Birken am Wegesrand, die nicht gerade typisch für das Rheinland sind?

Könnte die Aufnahme irgendwo im Osten des Reichs entstanden sein, wohin gegnerische Flugzeuge nicht gelangen konnten, weshalb dort auf die Tarnbeleuchtung verzichtet werden konnte?

Aber was hatte der DKW aus Köln dort verloren? Weder verfügt er über den vorgeschriebenen Winkel auf dem Nummernschild, der weiterhin zivil bewegte Fahrzeuge kennzeichnete, noch besitzt er eine Kennung der Wehrmacht.

Während speziell hinter der Front etliche der zuverlässigen und anspruchslosen Frontantriebswagen von DKW unterwegs waren, scheint die anfällige Schwebeklasse nicht ins „Beuteschema“ des Militärs gehört zu haben.

Vielleicht war es schlicht so, dass jemand den Wagen nach Kriegsbeginn stillgelegt hatte und dieser nur als dekoratives Beiwerk auf das Foto gelangte.

Hat ein Leser vielleicht eine überzeugendere Erklärung für die Situation? Dann wäre das Foto am Ende ja doch ein Grund zur Begeisterung…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein weiter Weg: vom Ford Model A zum GAZ AA

Wer meint, dass sich dem in fast 5 Millionen Exemplaren gebauten Model A von Ford keine ungewöhnlichen Seiten abgewinnen ließen, der unterschätzt vielleicht die enorme Wirkung, die der Nachfolger des ehrwürdigen Model T hatte.

Zwar wurde die „Tin-Lizzie“ öfter gebaut, doch mehr als 1 Mio. Exemplare eines Typs pro Jahr zu bauen, das gelang Ford erst mit dem gründlich modernisierten Model A. Vor rund 90 Jahren war dies eine Leistung, die nach wie vor atemberaubend ist.

Was brächten die damaligen Konstrukteure und Logistiker von Ford mit dem heutigen technologischen Instrumentarium wohl zuwege? Wäre die moderne Rechenleistung für sie Hindernis oder Beschleuniger ihres Könnens?

Jedenfalls war das Umfeld ein ganz anderes: härtere Auswahl der verfügbaren Talente, striktere Arbeitsdisziplin sowie größere Verantwortung und besserer Überblick der Personen in entscheidenden Positionen.

So streng arbeitsteilig die Herstellung nämlich angelegt war, so stark konzentrierte sich die Konstruktion auf eine überschaubare Zahl an Personen – heute undenkbar. Von daher ließe sich der Erfolg des Model A mit heutigen Mitteln kaum wiederholen

Vor über 80 Jahren wusste man auch hierzulande die Qualitäten des konsequent auf breite Käuferschichten abzielenden Ford Model A zu schätzen:

Ford_A_Harburg_März 1935_Galerie

Ford Model A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme ist umseitig auf März 1935 datiert, als Aufnahmeort ist Harburg angegeben, seit 1938 ein Stadtteil Hamburgs.

Der fröhliche Matrose, der hier wohl zwischen Schwester und Mutter aufgenommen wurde, gehörte einer Einheit der deutschen Kriegsmarine an – leider ist die Beschriftung seiner Schirmmütze auch im Original schwer leserlich:

Ford_A_Harburg_März 1935_Ausschnitt

Laut Auskunft eines Lesers hat der Matrose auf einem Minen-, Torpedo- oder Uboot gedient.

An sich dient diese Aufnahme eines Ford Model A aus dem Deutschland der 1930er Jahre lediglich als Beleg für die internationale Verbreitung dieses Typs.

Tatsächlich wurde der Ford A ab 1931 sogar hierzulande gebaut – im Kölner Ford-Werk, dessen Grundstein Henry Ford mit Bürgermeister Konrad Adenauer legte. Ein Jahr später begann auch in der Sowjetunion die Lizenzproduktion des Ford A.

Man sieht daran: Globalisierung ist ein alter Hut und das Foto, um das es eigentlich geht, ist ein noch besseres Beispiel dafür als obiger Schnappschuss für’s Familienalbum.

Es liegen nur wenige Jahre zwischen den beiden Aufnahmen, aber historisch und geografisch gesehen stammen sie aus zwei Welten:

GAZ_AA_Ford_AA_Nachbau_WH_galerie

GAZ AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Altfordfreunde werden hier vermutlich auf ein Model A tippen, das von der deutschen Wehrmacht irgendwo im Krieg zum Behelfs-LKW umfunktioniert wurde.

Die Richtung stimmt, doch ganz so einfach ist die Sache nicht.

In der Tat produzierte Ford eine Nutzfahrzeugversion des Model A. Das mit stärkerem Chassis und anderer Getriebeabstimmung ausgestattete, aber identisch motorisierte Modell firmierte als Model AA.

Doch unser Foto zeigt keinesfalls einen solchen Ford Model AA.

Das Markenemblem auf dem Kühler und der kyrillische Schriftzug auf der Frontscheibe sprechen eine andere SpracheGAZ_AA_Ford_AA_Nachbau_WH_Ausschnitt

Hier haben wir einen Ford AA-Lizenznachbau des russischen Herstellers Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ) vor uns, der von der Wehrmacht an der Ostfront erbeutet und in ihren Fuhrpark aufgenommen wurde.

Der Soldat, der hier auf dem Schutzblech posiert, war ein Gefreiter – also einer von Millionen Wehrpflichtigen, die den fatalen Ostfeldzug des nationalsozialistischen Regimes auszubaden hatten.

Wie das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel verrät, haben wir es wohl mit einem Angehörigen einer Werkstattkompanie zu tun, die hinter der Front Reparaturarbeiten verrichtete.

Diese Männer wussten, was sie an den fast unzerstörbaren Ford-Konstruktionen jener Zeit hatten, auch wenn sie aus den Fabriken des Gegners stammten, wo sie hunderttausendfach produziert wurden.

So mag der unbekannte Gefreite auf dem Foto eine freie Minute dazu genutzt haben, sich von einem Kameraden neben dem treuen GAZ/Ford AA ablichten zu lassen – irgendwo in den Weiten Russlands – fern der Heimat.

Das Foto hat es trotz eines weiten Wegs bis in das 21. Jahrhundert geschafft. Was aus dem darauf abgebildeten Soldaten oder auch aus dem eingangs gezeigten Angehörigen der Kriegsmarine wurde, wissen wir wie so oft leider nicht.

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Des Kraftfahrers Stolz im 1. Weltkrieg: Protos Typ G

Oldtimer – das sind alte Autos aus längst vergangenen Zeiten und keine bloßen Gebrauchtwagen, die noch zahlreich umherfahren wie der Mercedes 190 aus den 1980er Jahren.

Das ist zumindest die Ansicht des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegswagen, womit nebenbei nichts gegen die Qualitäten des 190er Mercedes gesagt sein soll.

Richtig alte Wagen sind aber spannender, weil sie einen in eine hochproduktive Epoche entführen, in der noch alles offen und alles möglich war, was Automobilität angeht.

Außerdem bringen sie einem das Geschehen und die Menschen einer Zeit nahe, die in vielem radikal anders war und dennoch die Grundlage für unser modernes Dasein schuf.

Springen wir mehr als 100 Jahre zurück und lassen die folgende Aufnahme auf uns wirken, die einst ein Hoffotograf Georg Schoppmeyer aus Küstrin an der Oder machte:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Galerie

Protos Typ G, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht gleich, dass hier jemand über hervorragendes Material verfügte und sein Handwerk beherrschte.

Außerdem wusste Meister Schoppmeyer, wie man ein Automobil und seine Insassen am wirkungsvollsten inszeniert – während die Hersteller selbst oft noch öde Seitenansichten in ihren Prospekten zeigten.

So ist auch die Ansprache der Marke so einfach wie selten bei Autos der Frühzeit – es handelt sich um einen Wagen der seit 1908 zum Siemens-Konzern gehörenden Motoren-Fabrik Protos.

Hier eine Originalreklame von 1905, als die 1899 von Alfred Sternberg gegründete Firma Protos noch unabhängig war:

ProtosReklame_1905_Galerie

Protos-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der in der Anzeige erwähnte 100 PS-Motor war damals bloß eine theoretische Option, verbaut wurde dieses Aggregat nach heutigem Kenntnisstand nicht.

Selbst beim 1907 im Taunus ausgetragenen Gordon Bennett-Rennen kam nur ein weitgehend serienmäßiger Wagen mit 45 PS zum Einsatz, der immerhin das Ziel erreichte, was bereits eine Auszeichnung für sich darstellte.

Die markante Optik der Kühlerpartie sollten die Protos-Wagen erst nach der Übernahme durch Siemens im Jahr 1908 erhalten:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Frontpartie

Kein anderes Auto eines deutschen Herstellers besaß eine derartig durchgestaltete Kühlermaske – man sieht hier den Einfluss des Jugendstils, auch wenn der Rest des Wagens konventionell daherkommt.

Die expressive Frontpartie sollte noch den Protos Typ C 10/30 PS der Nachkriegszeit bis Mitte der 1920er Jahre schmücken.

Um was für ein Modell handelt es sich aber bei dem Protos auf dem Foto? Nun, ganz eindeutig lässt sich das vorerst nicht beantworten, dafür gibt es in der Literatur zuwenig Bildmaterial mit zuverlässigen Angaben zu Typ und Baujahr.

Immerhin lässt sich sagen, dass der Protos auf unserem Foto nicht vor 1910 entstanden sein kann, da er über einen vollausgebildeten Windlauf zwischen Motorhaube und Schottwand verfügt.

Zu den zwischen 1910 und 1914 verfügbaren Protos-Typen gibt es widersprüchliche Angaben in der Literatur. Sicher ist nur, dass es neben den zwei großvolumigen Vier- bzw. Sechszylindermodellen E1 und E2 zwei kleinere Typen G1 und G2 gab.

Die beiden Vierzylinder 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. 8/21 PS mit 2,2 Liter Hubraum kann man sich jedenfalls gut unter der Haube des Protos aus Küstrin vorstellen. Der versonnen in die Ferne schauende Fahrer wusste es genau, aber ihn können wir nicht mehr befragen:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Fahrer

Er war wie sein Kamerad neben dem Wagen ein Soldat eines Kraftwagen-Korps, das im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde. Die Kennung „MK III 251“ verweist nach Angabe sachkundiger Leser auf das III. Armeekorps mit Sitz in Berlin.

Die beiden stolzen Kraftfahrer tragen die für Angehörige von Kraftfahrerkorps damals typische zweireihige Lederjacke, die zuverlässig vor Wind und Regen schützt.

Interessant sind die Schulterstücke mit einem stilisierten „K“ und die Kragenspiegel mit der Silhouette eines Automobils. Bei dem vergnügt in die Kamera schauenden Beifahrer sind diese Details gut zu erkennen:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Beifahrer2

Wann genau diese schöne Aufnahme entstanden ist und was aus den beiden Männern und ihrem Protos-Tourenwagen wurde, wissen wir wie so oft nicht.

Über einen Abstand von gut 100 Jahren erhalten wir aber für einen kurzen Moment Einblick in eine untergegangene Welt, von der heute nur noch verblassende Fotos, ein paar Orden und Uniformstücke sowie einige wenige überlebende Fahrzeuge erinnern.

Auch von Küstrin – dem Ort an der Oder, wo einst diese Aufnahme entstand – sind nur Fragmente geblieben. Die alte Festungsstadt wurde in den letzten Wochen des 2. Weltkriegs zerstört und die Häuser später bis auf die Grundmauern abgetragen:

 

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Matze The Explorer

Auch diese Konfrontation mit einem Geschehen, von dem uns bald kein Zeitzeuge mehr erzählen kann, gehört zu den Besonderheiten, die nur die frühen Automobile bieten…

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