Typisch Deutsch: Ein Ford „Eifel“ Cabriolet

Typisch deutsch – das waren einst Tugenden wie Anstrengungsbereitschaft, Präzision, Zuverlässigkeit, Innovationsfreude. Die Deutschen wurden dafür zwar nicht geliebt, aber für die Qualität ihrer Güter und Leistungen geschätzt oder auch gefürchtet.

Mittlerweile registrieren selbst unsere Nachbarn sich häufendes strukturelles Versagen hierzulande wie Verzögerungen bei Infrastrukturprojekten (Rheintalzubringer an Gotthard- und Ceneri-Basistunnel), Rückbau grundlastfähiger Stromversorgung, Abgasbetrug beim halbstaatlichen VW-Konzern, Hinterherhinken bei Mobilfunkabdeckung und faktische Bedeutungslosigkeit im globalen IT-Sektor („Wirecard“ lässt grüßen).

Dass Deutschland nicht mehr für Dichter und Denker von einzigartigem Rang steht, ist schon länger klar. Dass es aber mittlerweile auch kaum noch mit genialen Forschern oder brillianten Ingenieuren aufwarten kann, Fleiß vor allem bei der Selbstverleugnung (Stichwort: die „Mannschaft“) an den Tag legt, und selbst bei Median-Vermögen, Immobilienbesitz und Altersabsicherung weit unter dem europäischen Durchschnitt liegt, ist Zeichen einer im Niedergang befindlichen Gesellschaft.

Ein Grund mehr, sich mit deutscher Gründlichkeit der Nachlassverwaltung zu widmen – denn da wird man immer noch mit einer Qualität konfrontiert, die in den heute global bedeutenden Bereichen hierzulande in der Breite immer seltener erreicht wird.

Wer noch vor der sogenannten Rechtschreibreform in unserer Schriftsprache sattelfest wurde, wird über die Schreibweise „Typisch Deutsch“ im Titel gestolpert sein.

Tatsächlich ist das ein beabsichtigter Lapsus, denn das Auto, um das es heute geht, ist so „Deutsch“, wie man sich das nur vorstellen kann. Zuvor sei eine Rückblende auf ein ganz ähnliches Fahrzeug erlaubt, das nur „deutsch“ war, wenngleich auf hohem Niveau:

Ford „Eifel“ Cabriolet mit Aufbau von Gläser (Dresden); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Momentaufnahme aus Kriegszeiten habe ich vor längerem hier besprochen. Das Fahrzeug ließ sich als Ford „Eifel“ identifizieren, der einen Aufbau als Zweifenster-Cabriolet von der Karosseriemanufaktur Gläser aus Dresden erhalten hatte.

Gläser-Aufbauten zählten zum Geschmackvollsten, was im deutschen Karosseriebau der Vorkriegszeit zu bekommen war. Doch andere Hersteller wussten ebenfalls Karosserien zu fertigen, die dem Gläser-Stil recht nahekamen.

Hier haben wir ein schönes Beispiel, das Leser Klaas Dierks zu verdanken ist:

Ford „Eifel“, 2-Fenster-Cabriolet von Deutsch; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Entstanden ist dieses liebenswerte Dokument kurz nach dem 2. Weltkrieg, wie das Besatzungskennzeichen an dem Wagen verrät.

Die markante Ausführung des Kühlergrills im Stil des legendären Ford V8 verrät, dass dieser Wagen frühestens 1937 entstanden sein kann. An sich war das mit 34 PS aus 1,2 Liter Hubraum aufwartende Modell „Eifel“ bereits seit 1935 auf dem Markt.

Wenn man der Literatur trauen kann, haben wir hier einen Ford „Eifel“ von 1938/39 vor uns, der damals von „Deutsch“ in Köln eine solche Karosserie erhielt. Die Karl Deutsch GmbH war einer der Hauptlieferanten offener Aufbauten für das Kölner Ford-Werk.

Meine erste Begegnung mit einem Ford von „Deutsch“ fand Ende der 1980er Jahre statt. Damals bekam ich bei einem Schulkameraden im hessischen Friedberg ein von Deutsch gebautes Cabriolet auf Basis eines Ford „Capri“ zu Gesicht, welches sein Vater besaß – damals der Inhaber des bis heute existierenden Autohauses Ford Kögler.

Was aus dem Capri mit Cabrio-Aufbau von Deutsch wurde, von dem nur einige Dutzend entstanden, weiß ich nicht, aber meine Faszination für „Deutsch“ hält bis heute an. Unverkennbar deutsch ist auch die Aufmachung der beiden Kinder, die vor dem Ford posieren:

Mit Lederhosen und Janker ausstaffiert dürften die beiden Buben wohl irgendwo im Bayrischen beheimatet gewesen sein.

Die Frage, ob die Bayern überhaupt Deutsche sind, oder vielleicht eher den Österreichern zuzuschlagen sind, will ich hier besser nicht aufwerfen. Dafür treibt mich etwas anderes um: Ist der eine Bub (der größere) vielleicht gar keiner?

Natürlich meine ich nicht solche neuzeitlichen Kreationen wie „das dritte Geschlecht“, sondern die Möglichkeit, dass hier ein Mädchen als Bub verkleidet wurde.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass Mütter dazu neigen, mit ihren Kindern allerlei Experimente anzustellen: Ich musste beispielsweise als Grundschüler einst unbedingt als Mädchen frisiert fotografiert werden, damit die Ähnlichkeit mit meinen Cousinen dokumentiert werden konnte…

Zurück zum Ford „Eifel“ mit Cabriolet-Aufbau von „Deutsch“: Eine weitere Aufnahme dieses Typs kann ich aus meinem eigenen Fundus beisteuern, und zwar diese hier:

Ford „Eifel“ Cabriolet (Deutsch); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist dieses Foto im Februar 1940 im polnischen Krakau. Die deutschen Soldaten, die darauf zu sehen sind, scheinen nicht mehr die jüngsten zu sein, vermutlich gehörten sie nicht zu einer kämpfenden Einheit.

Der Ford „Eifel“ mit Aufbau von Deutsch, vor dem sie posieren, ist natürlich auch dann ein erfreulicher Anblick, wenn er nur teilweise sichtbar ist. Gleichwohl werden solche Fotos – unabhängig von einer persönlichen Verstrickung der abgebildeten Personen stets überschattet von den Verbrechen, die in deutschem Namen in den besetzten Territorien begangen wurden.

Angriffskriege haben zwar alle im 2. Weltkrieg involvierten Parteien zuhauf geführt – übrigens auch die Polen, die die Schwäche Russlands nach dem kommunistischen Umsturz 1917/18 für weitreichende Eroberungen nutzten. Aber die Deutschen haben sich leider die Finger noch gründlicher schmutzig gemacht als die Gegner von einst.

Typisch deutsch“ – das bleibt ein schwieriges Kapitel, doch wenn es um alte Autos geht, ist man mit „Typisch Deutsch“ allemal auf der sicheren – erfreulicheren – Seite.

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Ende einer Laufbahn: Phänomen 10-30 PS „Pickup“

Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein besonders vielschichtiger und eigentlich bietet er Material für mehrere Betrachtungen. Doch manchmal geht es mir darum, anhand alter Fotos von Vorkriegswagen eine Geschichte zu erzählen – da sollte man nicht knauserig sein.

Außerdem bekomme ich mittlerweile soviel interessantes Bildmaterial von Sammlerkollegen oder aus alten Familienalben zur Verfügung gestellt, dass mir um den Nachschub an immer „neuen“ Zeugen der automobilen Frühgeschichte nicht bange ist.

Mein letzter Blog-Eintrag zur Marke Phänomen aus Zittau in Sachsen enthielt eine kurze Vorschau auf das 10/30 PS-Modell, um das es heute geht, und zwar in Form dieses Fotos von 1961:

Phänomen Typ 10/30 PS, aufgenommen 1961 in Dresden; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für diesen kurz vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Vierzylindertyp war das birnenförmige Kühlergehäuse, das dem zeitgenössischer NSU-Wagen stark ähnelt.

Dieselbe Frontpartie fand sich auch am stärkeren Modell 16/45 PS, das wohl nur anhand der größeren Abmessungen vom Typ 10/30 PS zu unterscheiden ist, wenn überhaupt.

Die Wahrscheinlichkeit spricht bei solchen Aufnahmen aber für das schwächere Modell, von dem zahlreiche Exemplare im Krieg an das Militär geliefert wurden. So findet man es in den unterschiedlichsten Situationen wie – etwas versteckt – auf folgendem Foto:

Phänomen 10/30 PS Tourenwagen und diverse LKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind Kraftfahrer des deutschen Heeres mit drei LKW und einem Tourenwagen (links) zu sehen – die meisten davon in der üblichen Montur mit doppelreihiger Lederjacke, die guten Schutz vor Wind und Wetter bot.

Über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt, auch zur Einheit liegen mir keine Informationen vor. Für mich war die Aufnahme in erster Linie wegen des Autos ganz links interessant, das ich anfangs für einen Protos hielt.

Doch bei eingehender Betrachtung scheint es sich eher um einen Phänomen des verbreiteten Typs 10/30 PS zu handeln:

Auffallend ist hier – im Unterschied zu den Protos-Wagen der Typen G1 und G2 – die starke Abwärtskröpfung der vorderen Rahmenausleger, an denen die Blattfedern der Vorderachse aufgehängt sind.

Ein winziges weiteres Detail passt ebenfalls zum Phänomen Typ 10/30 PS, wie ein Vergleich mit der Literatur zeigt, nämlich der aufgesetzte Handgriff in der Mitte der Motorhaubenseite, hier schemenhaft oberhalb des Vorderkotflügels zu sehen.

Besagter Griff ist zwar auf der nächsten Aufnahme verdeckt, aber dort findet sich dieselbe Gestaltung der Blattfederaufnahme und vor allem der nun unverdeckte Kühler wieder:

Phänomen 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Andreas Bauer

Auch hier haben wir wahrscheinlich einen 10/30 PS-Phänomen vor uns, wenngleich eine stärkere Motorisierung nicht auszuschließen ist, die künftig Gegenstand weiterer Blog-Einträge sein wird.

Überliefert ist, dass dieser im Wintereinsatz aufgenommene Wagen zur Armee-Abteilung Gronau gehörte, einem ab 1916 von General Hans von Gronau (1850-1940) geführten Großverband (XXXXI. Reserve-Korps), der an der Ostfront eingesetzt war.

Dem aufmerksamen Betrachter wird auffallen, dass der Phänomen-Schriftzug hier gröber wirkt als beim ersten gezeigten Fahrzeug. Tatsächlich finden sich bei diesen ab ca. 1912 angebotenen Phänomen-Wagen zwei unterschiedliche Kühlerembleme.

Einen filigraneren und leicht aufwärtsweisenden Schriftzug sieht man am Kühler eines weiteren mutmaßlichen Phänomen Typ 10/30 PS – abgebildet auf einem Foto, das im Original von einem Mitglied des „Feldgrau-Forums“ stammt:

Phänomen Tourenwagen (wohl 10/30 PS); Ausschnitt aus Originalfoto von unbekannt

Welche der beiden Ausführungen nun die frühere war – die filigrane in Schreibschrift oder die eher robuste in Druckschrift – kann möglicherweise jemand beantworten, der über datiertes Vergleichsmaterial verfügt.

Jedenfalls ist es die letztgenannte Fassung, die auf dem Kühler eines weiteren Phänomen 10/30 PS zu erahnen ist, der den krönenden Abschluss der heutigen Reihe von Fahrzeugen dieses Typs darstellt.

Er verkörpert gewissermaßen das Ende einer langen Laufbahn, die hauptsächlich Militäreinsätze umfasste. Jedenfalls stößt man mit etwas Geduld öfters auf den Phänomen 10/30 PS im Kontext des 1. Weltkriegs.

Wie gesagt, lässt sich nicht ausschließen, dass es sich im einen oder anderen Fall auch um ein stärkeres Modell handelt, ebenso ist möglich, dass ein Typ 10/28 PS mit dabei ist, der angeblich zeitgleich verfügbar war – was ich mir jedoch nicht vorstellen kann.

Die Literatur liefert in dieser Hinsicht keine belastbaren Aussagen oder Bildmaterialien. Das gilt auch für das ansonsten reizvolle Werk „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichtsblätter, Heft 48, 2013).

Hier gibt es offensichtlich noch einiges zu tun. Unterdessen erfreuen wir uns an dem ungewöhnlichen Einblick, den folgende Aufnahme bietet:

Phänomen 10/30 PS (Umbau nach dem 1. Weltkrieg); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein wohl einzigartiges Zeugnis, das einen Phänomen nach dem 1. Weltkrieg zeigt, am Ende seiner Militärkarriere und zum Pickup umfunktioniert.

Auf eine neue Epoche verweist neben den elektrischen Scheinwerfern das Erscheinungsbild der jungen Männer, das man so vor dem 1. Weltkrieg kaum vorgefunden hätte.

Was könnte das für ein Kontext gewesen sein, in dem dieser Phänomen sein Gnadenbrot fristete? Nun, keineswegs ein bedrückender jedenfalls, vielmehr war der Wagen zu einer neuen Karriere an den Start gegangen, im wahrsten Sinne des Wortes.

In seinem nunmehrigen Umfeld genoss der Phänomen ausgesprochene Wertschätzung, wie diese großartig inszenierte Aufnahme belegt:

Phänomen Typ 10/30 PS (Nachkriegsumbau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allein diese Ansammlung an filmreifen Charaktertypen wäre eine eigene Betrachtung wert. Doch im Mittelpunkt bleibt der Phänomen, der hier ganz offensichtlich Segelfliegern diente, womöglich als Schleppfahrzeug.

Die auf dem Boden ruhende Tragfläche am linken Bildrand ist ein Beleg dafür – bekanntlich war Motorflug in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg von den Siegermächten streng reglementiert worden.

Man darf sich vorstellen, dass der eine oder andere Weltkriegsveteran zu dieser illustren Schar gehörte, die hier filmreif posierte:

Wer heute ein Fahrzeug jener Zeit bewegt, kann sich vom lässigen, völlig individuellen Kleidungsstil dieser Herren einiges abschauen.

Besonders gut gefällt mir der schlaksige Bursche ganz links, dessen Blick sehnsuchtsvoll zum Himmel geht. Das hätte kein Regisseur besser hinbekommen können.

Wo könnte diese großartige Szene mit dem altgedienten Phänomen entstanden sein? Nun, das lässt sich möglicherweise ganz genau sagen, den Schlüssel dazu liefert der Wagen selbst auf seinem Kennzeichen:

Ich sehe hier die Kennung „IK“ für die preußische Provinz Schlesien, gefolgt von der Ziffernfolge 49458, die für den Zulassungsbezirk Hirschberg stand.

Tatsächlich gab und gibt es am östlichen Ortsrand von Hirschberg, das nach der Vertreibung der deutschen Bevölkerung 1945 durch die Polen in Jelenia Gora umbenannt wurde, einen einfachen Flugplatz mit Graslandebahn, auf dem der Aeroklub Jeleniogórski heute noch Segelflugsport betreibt.

Könnte die Aufnahme dort entstanden sein? Wie dem auch sei, der Phänomen dürfte die Zeiten kaum überdauert haben – wobei man auch so etwas nicht völlig ausschließen darf.

Jedenfalls darf man sein Dasein bei den Segelflugfreunden aus Hirschberg in Niederschlesien als würdevolles Ende seiner Laufbahn ansehen…

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Exoten aus Bremen: 2 Lloyd-Wagen um 1913

Heute habe ich das Vergnügen, mich mit gleich zwei Vertretern einer „neuen“ Marke zu befassen, die viele dem Namen nach aus der Nachkriegszeit kennen, die tatsächlich aber schon vor dem 1. Weltkrieg kurzzeitig existierte.

Die Rede ist von Lloyd aus Bremen, einer Marke, deren kurze und wenig erfolgreiche Existenz dem Ehrgeiz des Generaldirektors der berühmten Reederei Norddeutscher Lloyd zu verdanken war – Heinrich Wiegand.

Wiegand fühlte sich mit der Führung des Norddeutschen Lloyd offenbar nicht ausgelastet und wähnte sich zu Höherem berufen. Leider wollte ihm außerhalb seines Metiers nichts so recht gelingen, woran die Umstände oder andere Leute schuld waren…

Seine Ambitionen reichten vom Ausbau der Zuckerindustrie in Bremen über die Einführung von Straßenbahnen in der Stadt bis hin zum Bau eines Werks für Elektrotechnik. Nichts davon erwies sich als wirtschaftlich realisierbar.

Immerhin gelang es ihm 1906, Finanziers für die Gründung eines Automobilwerks in Bremen zu finden, in dem neben Elektroautos nach französischem Kriéger-Patent auch benzingetriebene Wagen entstehen sollten (Quelle: Ulrich Kubisch, „Hansa-Lloyd Automobilbau“, 1986).

Diese neu geschaffene Norddeutsche Autombil- und Motoren AG (NAMAG) begegnet uns auf der folgenden Reklame von 1910:

Lloyd-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem abgebildeten repräsentativen Wagen könnte es sich um ein Modell mit 25, 35 oder 50 PS gehandelt haben – dies waren die laut Literatur 1910 verfügbaren Motorisierungen.

Daneben gab es kurzzeitig einen Kompakttyp mit 18 PS, doch scheint man sich bei Lloyd ab 1910 auf leistungsfähigere Wagen beschränkt zu haben.

Der Absatzerfolg blieb jedoch überschaubar. Trotz erfolgreicher Teilnahme eines Lloyd 35 PS-Wagens an der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 konnte die NAMAG 1909 nur 60 Autos mit Benzinantrieb vekaufen. Immerhin brachte man 130 Elektromobile an den Mann…

Da Autohersteller am Rande des Ruins nichts zu verlieren haben, verlegen sie sich gern auf eine kühne Selbstdarstellung, um so Erfolg beim Publikum vorzugaukeln. Ein schönes Beispiel dafür ist die folgende Lloyd-Reklame von ca. 1912:

Lloyd-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Beste an dieser Anzeige ist die reizvolle grafische Umsetzung, die dem vielseitig begabten Ernst Neumann-Neander zu verdanken ist (man sieht sein typisches Eulen-Signet rechts neben dem Heck des Wagens).

Ziemlich dick aufgetragen ist der Slogan „Zierde der Riviera“. Man fragt sich, ob jemals einer der wenigen Lloyd-Wagen zu den Ghettos der Schönen und Reichen am Mittelmeer gelangt ist.

Immerhin ist überliefert, dass ein Lloyd 1914 bis nach Indien und zurückfuhr. Leistungsfähig und zuverlässig müssen die Wagen also gewesen sein. Bezeichnend für die Foto-Dokumentation der Marke ist, dass in der Literatur zu dem Foto mit dem Lloyd in Indien ganz unterschiedliche Angaben gemacht werden:

In Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ wird der Wagen als Lloyd Typ 10/25 PS von 1914 bezeichnet. Dagegen datiert Johann Kleine Vennekate in „Borgward Fotoalbum“ (2008) denselben Wagen auf 1909, was vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein dritte Variante liefert schließlich Ulrich Kubisch im erwähnten Werk „Hansa LLoyd Automobilbau“ (1986). Demnach handelte es sich um einen 9/20 PS-Typ. Das müsste dann eine leistungsgesteigerte Version des Typs 9/18 PS (1908-10) gewesen sein.

Wie dem auch sei – heute kann ich zwei Fotos von Lloyd-Wagen aus meinem Fundus beisteuern, bei denen ich zwar Motorisierung und Baujahr nicht genau angeben kann, die aber dennoch wichtige Puzzlestücke in der Dokumentation der Marke sein könnten.

Hier haben wir das erste Exemplar:

Lloyd um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist in vielerlei Hinsicht interessant. So zeigt sie das vor dem 1. Weltkrieg noch selbstverständliche Nebeneinander von Automobilen und Kutschen vor einer Firma für Wagenbau.

Das Unternehmen mit dem norddeutschen Namen Roost muss in einem Grenzgebiet mit deutsch-dänischer Mischbevölkerung ansässig gewesen sein, vermutlich in Nordschleswig.

Darauf brachte mich die Bezeichnung „Udlejes“ auf der Firmenwerbung ganz oben an der Gebäudeseite. Das klang für mich wie eine Variante des deutschen „Ausleihens“ und tatsächlich steht der Begriff im Dänischen für „Miete“ – hier von Automobilen.

Weiter unten findet sich außerdem neben „Wagenfabrik“ das dänische Synonym „Vognfabrik“, das unsere nördlichen Nachbarn verwenden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser Näheres zum mutmaßlichen Aufnahmeort sagen.

Wir werfen unterdessen einen genaueren Blick auf den Wagen mit der markanten Kühlerpartie ganz vorn:

Ein sehr ähnlicher Wagen aus beinahe identischer Perspektive findet sich in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ im Kapitel „Hansa / HAG“ auf Seite 190.

Dort wird das Auto trotz klar lesbaren Schriftzugs „Lloyd“ auf dem Kühler als „Hansa (Lloyd) 6/18 PS von 1914 bezeichnet.

Nun ist ein Wagen mit Lloyd-Logo wahrscheinlich auch ein Auto genau dieser Marke und nicht des in Varel beheimateten Herstellers Hansa. Dieser sollte zwar im Frühjahr 1914 die nach acht Jahren immer noch defizitäre NAMAG und deren Lloyd-Modelle übernehmen.

Doch spricht nichts an dem Wagen dafür, dass er nicht noch aus der Zeit vor der Übernahme der chronisch erfolglosen NAMAG durch Hansa stammt. So gehe ich auch davon aus, dass der von der Frontpartie her nahezu identische Wagen vor der Wagenfabrik Roost ein solcher Lloyd vor 1914 ist.

Dabei sprechen die elektrischen Positionsleuchten nach meiner Erfahrung gegen eine Entstehung vor 1912. Dieselbe Kühlerpartie begegnet uns auf diesem Foto aus der Frühphase des 1. Weltkriegs:

Lloyd-Tourenwagen, dahinter Presto-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund sehen wir einen Tourenwagen von Lloyd, der in fast allen Details einem Auto der Marke entspricht, das in Halwart Schraders Buch als Hansa 15/50 PS bezeichnet wird – selbst der hinten über dem Kotflügel angebrachte Gepäckkasten ist identisch!

Nun, Hansa baute selbst zu keinem Zeitpunkt dermaßen leistungsfähige Wagen, weshalb ich vermute, dass statt Hansa 15/50 PS eher Lloyd 15/35 PS oder 22/50 PS gemeint ist. Die Kühlerpartie stimmt jedenfalls vollkommen mit Lloyd-Wagen kurz vor der Übernahme durch Hansa 1914 überein.

Mein Eindruck ist der, dass es in der älteren Literatur nicht zuletzt aufgrund von redaktionellen Fehlern bei den Typangaben zu Fotos bisweilen bunt durcheinandergeht – prinzipiell ist bei allen entsprechenden Angaben Vorsicht angebracht.

Wie würde ich nun selbst diesen eindrucksvollen Tourenwagen ansprechen?

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier mit einem Lloyd um 1913 zu tun, der noch über keine elektrischen Positionsleuchten verfügt, sondern Petroleumlampen an ihrer Stelle.

Die Kühlermasken von Hans- und Lloyd-Wagen ähnelten sich damals zwar. Der charakteristische mittige „Knick“ am Unterteil war meines Erachtens aber ein Kennzeichen von Lloyd-Wagen.

Wenn wir der Literatur trauen können, waren von Lloyd kurz vor dem 1. Weltkrieg nur Wagen zwischen 25 und 50 (später 60) PS erhältlich – aufgrund der Proportionen vermute ich hier eine der stärkeren Motorisierungen .

Ich lasse mich aber gern von sachkundiger Seite eines Besseren belehren – vielleicht gibt es ja auch für die frühen Lloyd-Wagen Spezialisten, die über ausreichendes Foto- und Prospektmaterial verfügen.

Wie ist nun der Ausflug von Lloyd-Generaldirektor Wiegand in die Welt des Automobilbaus ausgegangen? Nun, er erlebte das glücklose Ende auch dieser hochfliegende Pläne nicht mehr.

Er starb im Frühjahr 1914, noch bevor die wirtschaftlich erfolglose Lloyd-Autoproduktion von den besser geführten Hansa-Werken aus Varel übernommen wurde, die eine Erweiterung der Produktionskapazitäten planten.

Leider erwies sich die Übernahme der überdimensionierten NAMAG-Produktionskapazitäten eher als Mühlstein um den Hals der bis dato profitablen Hansa-Werke.

Bezeichnenderweise findet man in den Folgejahren auf zeitgenössischen Fotos jedenfalls fast nur noch die bewährten C- und D-Typen von Hansa mit 20 bis 30 PS Leistung, die offenbar auch als Hansa-Lloyd verkauft wurden.

Mein Fotofundus enthält eine ganze Reihe solcher Hansa-Wagen ab 1914, die zwar keine Exoten wie die Lloyd-Wagen waren, aber dennoch ihren eigenen Reiz haben…

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Ein dringender Fall für den Friseur: DKW F8

Seit Beginn dieser Woche darf sich der gemeine Deutsche wieder frisieren lassen – offenbar ein Privileg, das während der Ausgangsbeschränkungen der letzten Wochen Politikern und Talkshow-Insassen vorbehalten war, an deren äußerem Erscheinungsbild es nicht mehr auszusetzen gab als sonst – wie war das nur möglich?

Egal, für den Untertan galten schon immer besondere Verhaltensregeln, und so dürften aktuell wieder einige Landsleute dringende Fälle für den Friseur sein wie der junge Mann auf dem folgenden Foto:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Aufnahme aus Chemnitz entstand zu einer Zeit, in der auch sonst der Gürtel enger zu schnallen war, nämlich kurz nach dem 2. Weltkrieg.

Während der Hunger ungestillt bleiben musste, ließ sich für einen kurzen Moment immerhin ein gewisser Appetit nach Luxus befriedigen – und sei es nur, indem man so tat, als gehöre einem das Auto mit der opulent verchromten Kühlermaske.

Vielsagend finde ich übrigens, dass „er“ mit der Hand den Wagen berührt, während „sie“ mit besitzergreifender Geste die Hand auf seine Schulter legt. „Das ist meiner!“, ist ihrem selbstbewussten Gesichtsausdruck zu entnehmen, während er mehr schlecht als recht versucht, den stolzen Autobesitzer zu geben.

Ob ihre perfekte Frisur ebenfalls auf Nähe zu politischen „Größen“ mit Sonderrechten schließen lässt, sei einmal dahingestellt – für mich ist sie jedenfalls ein Beispiel dafür, wie man auch unter materiell ärmlichen Umständen seine Würde bewahren kann.

Was das für ein schickes Auto ist, neben dem die beiden posieren, bewegt den Leser sicher ebenso wie einst mich. Möglicherweise kommen Markenkenner auf Anhieb darauf – mich hat es jedenfalls einige Zeit gekostet herauszufinden, dass es ein DKW ist.

Man möchte das erst nicht glauben, denn der Wagen wirkt nicht gerade wie ein schmalbrüstiger Zweitakter mit Holzkarosserie. Das Fehlen des Markenemblems und der vier Ringe, die auf die Zugehörigkeit von DKW zum Auto Union verwiesen, hat mich jedenfalls zunächst etwas anderes vermuten lassen.

Allerdings handelt es sich auch nicht um irgendeinen der so populären Frontantriebswagen der sächsischen Marke, sondern um die Sonderausführung „Front Luxus-Cabriolet“ mit Stahlkarosserie von Baur.

Dies zu beweisen, bedarf es einiger Schritte, bei denen das titelgebende Motto „Ein dringender Fall für den Friseur“ eine ganz eigene Bedeutung erlangt. Beginnen wir mit einem kleinen Detail, das mich letztlich auf die Spur des Herstellers DKW gebracht hat:

Bei genauem Hinsehen erkennt man, dass die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube links vom Scheinwerfer unterbrochen wirken. Das ist auch tatsächlich der Fall, wir haben es bei diesem Modell mit zwei übereinanderliegenden Reihen von Schlitzen zu tun.

Wer Zweifel hegt, kann sich gleich davon überzeugen, dass die Beobachtung zutrifft.

Vorher möchte ich aber noch auf ein anderes Detail hinweisen, das es im Hinterkopf zu behalten gilt – und zwar die unten durch die Frontscheibe geführten Achsen der Scheibenwischer. Wir werden ihnen später wiederbegegnen.

Nun aber zum angekündigten Vergleichsfoto, das ebenfalls nach dem Krieg in Ostdeutschland entstand:

DKW IFA F8 der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Unschärfe kann man die erwähnten beiden Reihen Haubenschlitze erkennen – ansonsten findet sich dieselbe Kühlermaske mit senkrechten Stäben, die Kennzeichen des DKW F8 von 1939 war.

Das rautenförmige Emblem in der Mitte der Scheinwerferstange und die profilierten Stoßecken sind jedoch Kennzeichen des ab 1949 in Zwickau weitergebauten F8. Motorenseitig war die Vorkriegskonstruktion übernommen worden.

Dabei hätte gerade diese Anlass zum „Frisieren“ gegeben, denn schon vor dem Krieg waren die 20 PS des DKW F8 arg knapp bemessen.

Dessen war man sich bei DKW durchaus bewusst war. Angesichts der drohenden Konkurrenz des von Ferdinand Porsche neuentwickelten Volkswagens entstand 1938 der erste Prototyp eines nunmehr dreizylindrigen Typs (F9).

Da mit dem Beginn der Serienfertigung des DKW F9 nicht vor 1940 gerechnet wurde, entwickelte man mit dem F8 ein Übergangsmodell, das 1939 den bisherigen Typ F7 ablöste. Zwar verzichtete man dabei auf ein „Frisieren“ des faktisch unveränderten Motors, doch bei beim Fahrwerk entschied man sich für einen grundlegend anderen „Zuschnitt“.

Das neue Chassis (mit Anleihen bei der Konzernschwester Wanderer) bedeutet nicht zuletzt dank verbesserter Bremsen einen deutlichen Fortschritt gegenüber dem F7. Auch die Geräuschdämmung wurde verbessert.

Bei unveränderter Karosserieform wurde der neue DKW F8 vom Markt gut aufgenommen, wie mehrmonatige Wartefristen nach Vorstellung Anfang 1939 bewiesen. Kriegsbedingt sollten aber nicht viele Käufer in den Genuss eines DKW F8 kommen.

Lediglich beim Militär erhielt man gegebenfalls Gelegenheit dazu, wie folgendes Foto illustriert:

DKW F8 (Luftwaffenfahrzeug); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie das Kürzel „WL“ auf Kotflügel und Nummernschild verrät, gehörte dieser Wagen zu einer Einheit der deutschen Luftwaffe – über Ort und Entstehungszeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt.

Sämtliche Chromteile sind matt überlackiert – im typischen Blaugrau von Luftwaffenfahrzeugen. Einer der beiden mit den typischen Tarnkappen versehenen Scheinwerfern ist hier merkwürdig verdreht. Evtl. sollte er auf schlechten Wegen den rechten Fahrbahnrand beleuchten.

Auf dieser Aufnahme sieht man außerdem die im Normalfall oben am Scheibenholm angebrachten Scheibenwischer. Dies war so bei allen gängigen Versionen des DKW F8 zu finden, je nach Ausstattung war mitunter nur ein Wischer serienmäßig.

Erinnern Sie sich an die unten an der Windschutzscheibe angebrachten Scheibenwischer des eingangs gezeigten DKW F8? Nun, diese sind der entscheidende Hinweis auf eine Sonderausführung mit der Bezeichnung „Front Luxus-Cabriolet“.

DKW F8 Front Luxus-Cabriolet; zeitgenössische Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau dieser äußerlich geschickt „frisierten“ Version wurde im Fall des DKW F8 vom Karosserielieferanten Baur gefertigt – und zwar im Unterschied zu den übrigen Ausführungen komplett mit Stahlblech statt Kunstleder beplankt.

Üppiger Chromschmuck und Ledersitze setzten luxuriöse Akzente, während unter der Haube weiterhin der vertraute 20-PS-Zweizylinder-Zweitakter werkelte. Wie opulent das Front Luxus-Cabriolet dabei wirkte, lässt sich hier bewundern:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese reizvolle Aufnahme, die ich Leser Marcus Bengsch verdanke, zeigt das Spitzenmodell des DKW F8 aus ungewöhnlicher Perspektive, aber durchaus gekonnt.

An der Vorderpartie fallen die beiden Reihen Haubenschlitze ins Auge, außerdem kann man nun die untenliegenden Scheibenwischer von innen besichtigen. Der Scheibenwischermotor ist hinter dem linken Wischer montiert, der rechte wird über eine damit verbundene Stange betätigt.

Dieses Detail wurde noch vor Kriegsbeginn geändert – die Wischer wanderten wie bei den Normalausführungen nach oben, sodass diese Ausführung nur selten zu sehen ist.

Bekommen wir am Ende noch einmal die Kurve zurück zum Thema „Ein dringender Fall für den Friseur?“ Ja, nicht ohne dabei ein weiteres Detail ins Visier zu nehmen, das typisch für die bewunderten Front Luxus-Cabriolets von DKW war:

Hier haben wir zum einen die mächtige Sturmstange vor uns, die bei geschlossenem Verdeck einen eleganten Akzent setzte, zum anderen die wie ein Komentenschweif breit auslaufende seitliche Zierleiste, die das dunkel lackierte Oberteil von der hell gehaltenen und leicht wirkenden Flanke trennt.

Ob die Dame auf dem Beifahrersitz bereits ahnte, dass sie bei Fortsetzung der Fahrt bald ein dringender Fall für den Friseur sein würde? Ohne eine schützende Kappe, wie sie die vergnügte Nachbarin trug, oder ein Kopftuch, richtet der Fahrtwind bei damaligen Cabriolets früher oder später die robusteste Haarpracht zugrunde.

Die Frage, ob es das alles wert war, wird man zumindest im Fall des DKW F8 Front Luxus-Cabriolet – vom Volksmund nicht ohne Grund als „kleiner Horch“ bezeichnet – gewiss bejahen können…

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Urahn eines Welterfolgs: Der erste Fiat 500

Der Fiat 500 gehört wie der VW Käfer und der Mini zu den Autos, die wohl jeder kennt. Nicht zufällig waren es diese drei, von denen es moderne Wiedergänger gibt.

Besonders gelungen ist aus meiner Sicht der seit 2007 angebotene Fiat 500. Kein Wunder, dass er äußerlich unverändert immer noch gebaut wird, denn er ist wie sein Vorbild aus den 1950er Jahren ein Augenschmaus.

2019 war das bisher beste Verkaufsjahr und entgegen manchen Gerüchten wird der Fiat 500 noch eine Weile weitergebaut. Ein Nischendasein dürfte dagegen der 2020 vorgestellte vollelektrische Fiat 500 führen, der wie alle Autos seiner Art am Kernübel des Elektroantriebs leidet: weniger Mobilität zum drastisch höheren Preis.

Als Drittwagen für die Stadt wird er wohl einige Liebhaber finden, die für diesen Luxus tausende Euro Subventionen von ihren steuerzahlenden Mitbürger kassieren, die einen fast 40.000 EUR teuren Kleinwagen meist für dekadent halten werden.

Dabei sollte gerade der Fiat 500 von Anfang an ein erschwingliches Auto für möglichst viele Menschen sein, die sonst ganzjährig mit Fahrrad und Straßenbahn unterwegs waren und genau das hinter sich lassen wollten, was neuerdings als urbane Utopie gepriesen wird.

Heute beleuchte ich die Anfänge des Fiat 500, aber nicht anhand des legendären Modells der Nachkriegszeit – der aus gutem Grund „Nuova 500“ hieß. Vielmehr geht es zurück in die 1930er Jahre, als erstmals ein Fiat „Cinquecento“ das Licht der Welt erblickte.

Der Vater des Wagens – Dante Giacosa – sollte derselbe sein, der auch das Nachkriegsmodell „Nuova 500“ entwickelte, obwohl beide kaum etwas gemeinsam hatten – außer, dass sie sehr kompakt und hübsch anzuschauen waren.

Fiat-Reklame aus „Kfz-Handel und -Bewirtschaftung“, Ausgabe vom 17.02.1939 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Selbst ohne Vorkenntnisse wird man auf dieser Reklame auf Anhieb den zweisitzigen Fiat 500 erkennen, auch wenn die Typbezeichnung hier nicht auftaucht.

Es ist kaum ein Zufall, dass Fiat sein Einstiegsmodell 1939 auf der IAMA in Berlin zeigte – schon die Weltpremiere hatte 1936 in der Reichshauptstadt stattgefunden.

Neben dem Fiat 500 ganz links sieht man die beiden weiteren Erfolgsmodelle – den 1100 und den 1500. Zur Technik des Fiat 500 – sei folgendes vermerkt:

– Der Motor war ein wasserkühlter 4-Zylinder mit 570ccm, vorne längs eingebaut – der Fiat 500 der Nachkriegszeit erhielt einen im Heck montierten 2-Zylinder mit Luftkühlung.

– Die Vorderräder waren unabhängig voneinander aufgehängt und wurden mit einer Querblattfeder gefedert; Hebelstoßdämpfer waren Standard.

– Das kurze Chassis bot nur Platz für zwei Personen, außerdem einen Notsitz für Kleinkinder oder einen Hund – der spätere Fiat „Nuova 500“ war dagegen ein Viersitzer.

Nach seiner Vorstellung wurde der Fiat 500 auch in Deutschland ein achtbarer Erfolg. Er wurde sogar hierzulande gefertigt und zwar als NSU-Fiat im alten NSU-Automobilwerk in Heilbronn. Eine Verbindung mit dem gleichnamigen Motorradbauer bestand nicht.

So begegnet einem der Fiat 500 immer wieder auf Abbildungen aus dem Deutschland der 1930er Jahre – beispielsweise auf dieser Ansichtskarte aus Stolberg im Harz:

Ansichtskarte aus Stolberg (Harz); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Angesichts der eindrucksvollen Kulisse des Ratskellers (links) mit dahinterliegender gotischer Martinikirche, in der 1525 Martin Luther eine Predigt hielt, schrumpfen die im Vordergrund abgestellten Autos zu Spielzeug.

Das gilt sogar für die mächtige Buick-Pullmanlimousine von 1933, die links neben dem Ausflugsbus von Mercedes-Benz steht. Wie kompakt der benachbarte Fiat 500 geraten war, ist hier besonders augenfällig.

Aber selbst im Vergleich zum braven Ford Köln links daneben ist der Fiat 500 noch eine ganze Nummer kleiner:

Abgesehen von den längst verschwundenen Autos bietet sich diese Ansicht dem Besucher der sehenswerten, vom Bombenkrieg fast ganz verschont gebliebenen Altstadt noch genauso dar.

Das Stichwort Krieg ist in diesem Kontext leider nicht zu vermeiden – auch nicht im Hinblick auf den kleinen Fiat 500, dem wie seinen damaligen Besitzern einige harte Jahre bevorstanden – gleich die nächste Aufnahme verweist unmittelbar darauf:

NSU-Fiat 500 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der junge Soldat, der es sich hier auf der Motorhaube bequem gemacht hat und sich nonchalant mit den genagelten Sohlen seiner Stiefel auf der Stoßstange abstützt, war den Kragenspiegeln nach zu urteilen ein Gefreiter der Luftwaffe.

Die Aufnahme dürfte kurz nach Kriegsausbruch 1939 entstanden sein, als bereits die Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern vorgeschrieben waren. Das Ärmelabzeichen weist den Soldaten als Mitglied des Kraftfahrerpersonals aus (Leserhinweis).

Auf dem Kennzeichen des Fiat fehlt der typische Winkel, der PKW kenntlich machte, die in Kriegszeiten weiterhin privat bewegt werden durften. Denkbar ist aber auch, dass der Fiat bereits seinen „Einberufungsbefehl“ erhalten hatte und demnächst beim Militär abgeliefert werden musste.

Ein Detail verrät, dass es sich um einen NSU-Fiat gehandelt haben muss. Die Normalausführung des Fiat 500 besaß ein Rolldach, das sich bis ganz hinten öffnen ließ.

Hier sieht man jedoch ein bis zum Windschutzscheibenrahmen reichendes Verdeck. Daran ist die Cabrio-Limousine zu erkennen, die serienmäßig nur als NSU-Fiat in Deutschland gefertigt wurde.

Die nächste Aufnahme transportiert uns nun direkt zur Wehrmacht, wo sich offenbar eine Trosseinheit ebenfalls einen Fiat 500 einverleibt hatte. Das Militär nahm angesichts notorischen Fahrzeugmangels alles, was man bekommen konnte, wenn es nicht gerade aus den 1920er Jahren stammte oder vollkommen exotisch war.

Hier sehen wir einen gutgelaunten Soldaten im Arbeitsanzug, der den Kühlergrill abgenommen hat, um mit einer Ölspritze Wartungsarbeiten im Motorraum vorzunehmen:

Fiat 500 (Wehrmachtsfahrzeug); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Foto sind einige interessante Details zu erkennen:

– Der Motor baut sehr flach, wie es typisch für klassische Seitenventiler ist, denen der hoch aufbauende Zylinderkopf kopfgesteuerter Motoren fehlt.

– Oberhalb des Motors sitzt die Lichtmaschine, deren Welle zugleich den Lüfterflügel antreibt, der sein Werk hinter dem Motor verrichtet, wo auch der Kühler angebracht ist – eine seltene Anordnung, die man vor allem von frühen Renault-Wagen kennt.

– Der hochangebrachte Wasserkasten des Kühlers bestimmt die Höhe der dahinter beginnenden „Motorhaube“. Darunter befand sich außer dem Kraftstofftank nicht viel – hier entwich hauptsächlich die durch den Kühler nach hinten geschaufelte Abwärme durch die Luftschlitze nach oben.

In der folgenden Querschnittsabbildung wird deutlich, dass man durch diese technisch einwandfreie Lösung einigen Platz im Vorderwagen verschenkte:

Fiat 500 Querschnittsmodell; Quelle: www.autoevolution.com

Hätte man den Benzintank im Heck untergebracht, wäre ein zusätzlicher Gepäckraum entstanden, doch dann hätte man eine Kraftstoffpumpe installieren müssen. Konstrukteur Dante Giacosa hätte uns vermutlich erklären können, warum das unterblieb.

Weiter geht es mit dem großen Rad der Zeit – auf der nächsten Aufnahme befinden wir uns schon in der frühen Nachkriegszeit – in Leipzig, um genau zu sein. :

NSU-Fiat 500 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist dieses Foto anlässlich einer Hochzeit – der Herr mit dem Zylinder könnte der Brautvater gewesen sein.

Leider ist aufgrund der ungünstigen Lichtverhältnisse und Spiegelungen auf den Scheiben des Wagens – nicht zu erkennen, ob jemand im Wagen sitzt.

Dafür können wir hier den bereits erwähnten Verdeckansatz ausmachen, der uns verrät, dass auch dieser Wagen ein NSU-Fiat 500 mit dem für den deutschen Markt produzierten Aufbau als Cabrio-Limousine war.

Das Nummernschild wurde in der Sowjetischen Besatzungszone im Raum Leipzig (vertikal vorangestellte Buchstaben SL) ausgegeben, und zwar ab 1948 (siehe die mittig am unteren Rand des Kennzeichens angebrachte „48“).

Auf den letzten beiden Fotos, mit denen ich diese Zeitreise im Fiat 500 abschließen möchte, bleiben wir in dem Teil Deutschlands, der 1945 vom braunen Sozialismus befreit wurde, sich aber nun mit einer rotlackierten Variante konfrontiert sah.

Das neue Regime fuhr die Oppression der Reste des Bürgertums und freien Unternehmertums nur allmählich hoch. Sieht man von weiterbetriebenen KZs wie Buchenwald und Sachsenhausen ab, dauerte es in der „DDR“ noch eine Weile, bis Nonkonformismus tödlich wurde.

Erst nach dem Bau der Mauer ab 1961 musst der ordinäre Genosse, der nicht die Reiseprivilegien von Funktionären und politisch verlässlichen Wissenschaftlern besaß, damit rechnen, beim ungenehmigten Verlassen des Arbeiter- und Bauernparadieses hinterrücks erschossen zu werden.

Ende der 1960er Jahre, als der Bau des „antifaschistischen Schutzwalls“ bereits vollendet war, sind die folgenden Aufnahmen entstanden:

Fiat 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die junge Frau neben dem Fiat trägt unter dem Mantel mit Reißverschluss ein über dem Knie endendes Kleid – wie es in Ost und West in den 1960er Jahren aufkam. Sie schaut uns verhalten lächelnd an, doch scheint ihr Alltag von großem Ernst geprägt zu sein.

Der Fiat hat sich der „neuen Zeit“ ebenfalls unterwerfen müssen und trägt nun nachgerüstete Blinker auf den Kotflügeln. Übrigens haben wir es hier mit einer Limousine ohne Rolldach zu tun, die eher selten verkauft wurde.

Die zweiteilige Stoßstange könnte von einem DKW der Vorkriegszeit stammen – sie scheint nachträglich lackiert worden zu sein. Auch der helle Lack des Fiat dürfte erst aus der Nachkriegszeit stammen.

Nun die zweite Aufnahme desselben Wagens, aufgenommen im September 1968:

Fiat 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An sich wäre das ein sehr schönes Dokument, das vom Weiterleben eines Fiat 500 der Vorkriegszeit rund 30 Jahre nach seiner Entstehung kündet.

Der schlanke Mann auf der Stoßstange ist perfekt in der Mode jener Zeit gekleidet – die Vorbilder dafür bezog man aus dem Westen, Schnitt und Materialien waren damals auch im Osten noch auf der Höhe der Zeit.

Doch auch „er“ schaut eher missvergnügt in die Kamera. Über 20 Jahre sozialistische Diktatur hatten je nach gesellschaftlicher Position womöglich ihren Tribut gefordert – weitere 20 Jahre sollten noch folgen.

Für mich, der 1969 in eine Bundesrepublik hineingeboren wurde, die ihre Bürger lange Zeit von staatlichen Anmaßungen weitgehend unbehelligt ihr Dasein führen ließ, ist das eine schwer erträgliche Vorstellung.

Damit will ich es für heute bewenden lassen, was das lange Leben des ersten Fiat 500 als automobiler Begleiter in deutschen Landen angeht. Aber wir werden dem großen Wurf von Dante Giacosa wiederbegegnen – auf einer Reise, die uns abermals in die Nachkriegszeit führt, doch diesmal im Westen unseres Landes

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Begleiter durch dick und dünn: Wanderer W23/24

Nach meinem gestrigen Blog-Eintrag, der sich mit einem Brennabor aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg befasste, mache ich einen Zeitsprung von einem Vierteljahrhundert. Wieder befinden wir uns am Vorabend eines Weltkriegs, dessen Beteiligte im Wesentlichen dieselben sein sollten wie zuvor.

Ausgehend vom Jahr 1937 verfolge ich das Schicksal des damals neu vorgestellten Mittelklassewagens Wanderer W24 und seines Sechszylinder-Schwestermodells W23.

Der sächsische Traditionshersteller Wanderer – seit 1932 Teil des Auto-Union-Verbunds – hatte den beiden neuen Typen ein für die konservative Marke ungewöhnliches Äußeres verpasst, das US-Vorbilder zitierte, aber die gewohnte Eleganz vermissen ließ.

Auf folgender Aufnahme wird dies durch das Erscheinungsbild des einstigen Besitzers wettgemacht, der sich hier in geschmackvoller sommerlicher Kleidung hat ablichten lassen:

Wanderer W24, Baujahr: 1937/38, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während die Limousine des Vierzylindermodells W24 (1,8 Liter, 42 PS) von Wanderer selbst gefertigt wurde, entstand das hier zu sehende Cabriolet mit Zweifarblackierung im Zwickauer Horch-Werk.

Details wie die mittig unterteilte, gepfeilte Frontscheibe ließen die offene Variante sportlicher aussehen als die biedere geschlossene Version.

Übrigens verraten die vorderen Dreiecksfenster, dass wir es nicht mit der äußerlich sonst fast identischen Sechszylinderversion W23 zu tun haben. Ab 1939 verschwand dieses Detail aber auch beim W24, sodass wir diesen Wagen auf 1937/38 datieren können. Das Foto selbst stammt von 1939.

Die nächste Aufnahme zeigt nun zum Vergleich einen Wanderer W24 als Limousine:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937 bis Juni 1938; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So hübsch diese in der kalten Jahreszeit entstandene Aufnahme auch ist, wirkt das Auto mit seiner dunklen Einfarblackierung und der flachen Windschutzscheibe schwerfälliger.

Man kann nachvollziehen, weshalb das Auto am Markt nicht so recht zündete, zumal da es „weder preislich noch technisch“ gegenüber der Konkurrenz Vorteile bot, so das selbskritische Fazit der Wanderer-Verkaufsleitung kurz nach Einführung (Quelle: Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Delius-Klasing, 2011, S. 254).

Der im Windschutzscheibenholm untergebrachte Winker verrät, dass dieser Wagen spätestens Mitte 1938 entstanden ist, danach wanderte der Winker in die Türmittelsäule.

Demnach muss die nachfolgend abgebildete Limousine zwischen Juni und Dezember 1938 gebaut worden sein, da hier der Winker nicht mehr zu sehen ist, aber die vorderen Dreiecksfenster noch vorhanden sind, die ab 1939 entfielen:

Wanderer W24 Limousine, Bauzeit: Juni bis Dezember 1938, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist auf 1939 datiert und muss kurz nach Ausbruch des 2. Weltkriegs entstanden sein, da die Scheinwerfer bereits die vorgeschriebenen Tarnüberzüge für nächtliche Fahrt tragen. Der recht junge Besitzer hatte offenbar das Glück nicht zum Militär eingezogen zu werden – wohl weil er einen Beruf ausübte, der ihn unabkömmlich machte.

Dieses Privileg war dem Wehrpflichtigen nicht vergönnt, der auf der nächsten Aufnahme zwei Vorgesetzten (ein Hauptfeldwebel mit „Schiffchen“ und ein Offizier mit Schirmmütze) bei Arbeiten im Motorraum eines Wanderer W24 Cabriolets zuschaut:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937-38, aufgenommen im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Situation ist etwas merkwürdig: Unter dem Kühler scheint Wasser ausgelaufen zu sein, der Luftfilter (mit uns zugewandtem Ansaugrohr) ist ausgebaut und links steht einer der typischen Einheitskanister, die bis heute gängig sind.

Was es hier zu basteln gab, muss offenbleiben. Dafür lässt sich sagen, dass dieser Wagen ebenfalls ein Wanderer W24 war, der am ausgestellten Dreiecksfenster als Modell von 1937/38 zu erkennen ist.

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „WH“ verrät, dass der Wagen zu einer Heereseinheit der deutschen Wehrmacht gehört, und das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Kotflügel deutet auf die Zugehörigkeit zu einer Artillerieeinheit hin.

Das Auto macht einen stark gebrauchten Eindruck, das Emblem mit den vier Ringen, das auf den Mutterkonzern Auto-Union verweist, ist bereits „verloren“gegangen und an der mattgrau überlackierten Stoßstange lugt hier und da wieder die Verchromung hervor.

Demnach haben wir es mit einem eingezogenen Privatwagen zu tun. Doch baute Wanderer speziell für die Anforderungen des Militärs auch eine Kübelwagenversion.

Während auf Basis des Vierzylindertyp W24 nur wenige Exemplare entstanden, wurden vom stärkeren Sechszylindermodell W23 (2,6 Liter 62 PS) bis 1941 über 1.500 Stück produziert.

Ein Exemplar davon ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen, die mir Klaas Dierks (Hamburg) zur Verfügung gestellt hat:

Wanderer W23 Kübelwagen (spät), aufgenommen im 2. Weltkrieg (wohl 1939/40); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Wagen gehört zu einer motorisierten Infanterieeinheit, was das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung links befindlichen Kotflügel erkennen lässt. Die Aufnahme dürfte 1939/40 in der Spätphase der Besetzung Polens oder Frankreichs entstanden sein, als die deutsche Luftwaffe bereits den Himmel beherrschte.

Um nicht irrtümlich als Fahrzeug des Gegners angegriffen zu werden, wurde dieser Wanderer mit einem über die Motorhaube gespannten Hoheitskennzeichen versehen.

Zum Stichwort Luftwaffe passt eine weitere Aufnahme eines zivilen Wanderer W23 oder W24 in der Cabrioversion mit geteilter Frontscheibe:

Wanderer W23 oder W24 bis Mitte 1938, aufgenommen im 2. Weltkrieg mit Oberleutnant der Luftwaffe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut aufgelegte Herr im Ledermantel, der hier im Aussteigen befindlich ist, war nämlich ein Offizier der Luftwaffe vom Rang eines Oberleutnants, wie der Stern auf den silberfarbenen Schulterstücken verrät.

Hier ist der Winker noch im Rahmen der Windschutzscheibe untergebracht, was ein Merkmal der bis Mitte 1938 gebauten Wagen dieses Typs ist.

Hinweise auf den Entstehungszeitpunkt enthält diese Aufnahme meines Erachtens nicht. Allerdings wurden ab 1943 mangels Material nur noch wenige solcher Privataufnahmen angefertigt, sodass wohl die Zeit von 1939 bis 1942 in Betracht kommt.

Die nächste Aufnahme transportiert uns dann in die frühe Nachkriegszeit. Auch wenn sonstige Datierungshinweise fehlen, würde ich aufgrund der Frisur der jungen Dame vor dem Wanderer auf die späten 1940er oder frühen 1950er Jahre tippen:

Wanderer W24 Cabrio-Limousine, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen scheint gut durch den Krieg gekommen zu sein, jedoch sieht er nicht mehr so frisch aus, dass man eine Entstehungszeit des Fotos kurz nach Auslieferung – also 1937-39 – annehmen kann.

Was auf den ersten Blick wie ein Cabriolet aussieht, ist tatsächlich eine Cabrio-Limousine, bei der der Türrahmen bei niedergelegtem Verdeck stehenblieb.

Zum Schluss noch eine weitere Nachkriegsaufnahme, die einen in der amerikanischen Besatzungszone Bayern (Kürzel AB) zugelassenen Wanderer zeigt:

Wanderer W23 Exportversion, Baujahr: 1939, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit am Kesselberg auf der Fahrt zum Walchensee; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genickte Frontscheibe sagt uns, dass diese Limousine ein Exemplar des Sechszylindertyps Wanderer W23 sein muss. Beim Vierzylindermodell W24 verfügte wie oben erwähnt nur die Cabrioletausführung über eine solche Knickscheibe.

Interessant ist die Anbringung der Scheibenwischer oberhalb der Scheibe. Das war nämlich der Exportversion vorbehalten, die über eine ausstellbare Frontscheibe verfügte. Auch die einteilige Stoßstange war den Exportmodellen vorbehalten.

Das Fehlen der Ziergitter im Unterteil der Vorderkotflügel ist schließlich typisch für das Baujahr 1939. Interessant wäre es zu erfahren, wie diese Exportversion kurz nach dem Krieg nach Bayern gelangt war.

Die Lackierung scheint so gut wie neu zu sein, sodass es sich um ein während des Kriegs in einem Nachbarland in deutsche Hände gefallenes Auto handeln konnte, das mit einer zurückkehrenden Wehrmachtseinheit irgendwo in Deutschland strandete und auf verschlungenen Pfaden einen neuen Besitzer fand.

„Fahrt zum Walchensee – Kesselberg“ steht auf der Rückseite des Abzugs. Mehr wissen wir leider nicht über den langen Weg, den dieser Wanderer einst als Begleiter wechselnder Besitzer durch dick und dünn absolvierte…

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Winter adé!? Unterwegs im DKW F7 „Meisterklasse“

Nur noch wenige Tage bis zum Frühlingsbeginn: Nachts wird es zwar empfindlich kühl, doch tagsüber entwickelt die Sonne bereits Kraft und weckt die Lebensgeister. Stadtkinder kennen leider kaum die Freuden des Frühlingserwachens auf dem Lande, wo es nun allerorten sprießt, sich Knospen bilden und Frühblüher ungewohnte Farbakzente setzen.

Winter adé, heißt es da, so gnädig er auch hierzulande ausfiel. Das Motto passt gut zu den Bildern eines Vorkriegsmodells, das ich schon länger nicht mehr gewürdigt habe. Die Rede ist vom DKW F7, der von Ende 1936 bis Sommer 1939 in über 100.000 Exemplaren gebaut wurde.

Wer meinen Blog schon länger verfolgt, erinnert sich vielleicht an die folgende schöne Aufnahme, die einen DKW F7 in noch winterlicher Landschaft zeigt:

DKW F7 Limousine „Reichsklasse Spezial“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Diese im März 1939 entstandene Aufnahme lässt gut die äußerlichen Hauptunterschiede gegenüber dem Vorgängermodell F5 erkennen:

  • die Entlüftungsschlitze sind nicht mehr in die Motorhaube eingestanzt, sondern sind Teil eines aufgeschweißten Blechs (die Haube war wie die Kotflügel aus Blech, während der übrige Aufbau aus kunstlederbespanntem Holz bestand)
  • die Tür verläuft vorne nicht mehr geschwungen, sondern annähernd senkrecht, damit verbunden war ein größerer Türausschnitt, der Ein- und Ausstieg erleichterte).

Ebenfalls im Winter, jedoch erst 1940, entstand diese Aufnahme, die ebenfalls einen DKW F7 zeigt, wie trotz der dunkelgrauen Heereslackierung zu erkennen ist.

DKW F7 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die vorn aufgezogenen Schneketten verweisen unübersehbar auf den typischen Frontantrieb, mit der DKW vor allem im Winter Vorteile bot.

Bisweilen liest man in der älteren Literatur, dass die Wehrmacht Fronttriebler „verschmäht“ habe, weil man dem Frontantrieb gegenüber voreingenommen war,

Tatsächlich „entlieh“ man bei Kriegsausbruch auch die bewährten Frontantriebswagen von Adler und DKW von ihren zivilen Besitzern und kassierte nach der Besetzung Frankreichs noch lieber die hervorragenden Citroen „Traction Avant“-Modelle.

Mein Onkel, der als Offizier des 51. Niederschlesischen Infanterieregiments in Polen und Russland im Einsatz war, fuhr noch nach dem Krieg aus Überzeugung DKW, nachdem er im Krieg die Vorteile von Fronttrieblern kennengelernt hatte.

Dass man DKWs im Militärdienst seltener auf zeitgenössischen Fotos abgelichtet findet, liegt schlicht daran, dass sie nicht so exotisch waren wie Horch- oder Mercedes-Modelle, die der fotografischen Evidenz nach zu urteilen den Großteil des Wehrmachts-Fuhrparks ausgemacht haben müssten, wenn man es nicht besser wüsste…

Dass der oben gezeigte DKW F7 tatsächlich ein Wehrmachtsfahrzeug war, lässt eine am selben Tag entstandene weitere Aufnahme desselben Autos erkennen:

DKW F7 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt im Hintergrund die Pfarrkirche der österreichischen Ortschaft Scheuchenstein. Abgesehen von dem Auto hat sich an der Ansicht fast nichts geändert.

Das Kürzel „WH“ auf dem rechten hinteren Kotflügel belegt die Zugehörigkeit zu einer Heereseinheit der deutschen Wehrmacht, links ist noch das zivile Nummernschild zu sehen.

Mit diesen Aufnahmen sei nun aber dem Winter endgültig „Adieu“ gesagt. Wenden wir uns stattdessen diesem schönen Dokument zu, das einen DKW F7 im März 1938 zeigt:

DKW F7 „Meisterklasse“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Stempel auf der Rückseite des Abzugs verweist auf ein Fotogeschäft im sächsischen Städtchen Wilsdruff westlich von Dresden.

Dem Nummernschild nach zu urteilen war der DKW jedoch einige Dutzend Kilometer südwestlich im Raum Flöha bei Chemnitz zugelassen.

Eindrucksvoll wirkt hier der vor dem Kühler montierte Nebelscheinwerfer, einst ein nicht gerade billiges Zubehör. Der klassischen Frontpartie tut dieses Accessoire jedoch keinen Abbruch.

Eher gestört wird die Linie durch ein serienmäßiges Detail – die am oberen Ende der Frontscheibe angesetzte Lufthutze zur Belüftung des Innenraums. Dabei handelt es sich wohl um eine einzigartige Lösung, die zugleich eine Datierung des Wagens auf 1937 erlaubt.

Im Folgejahr wanderte das den Blick störende Element an die Oberseite des Scheibenrahmens, wo es freilich noch deplatzierter wirkte. Für mich eines der wenigen Details an den DKW-Wagen jener Zeit, die in gestalterischer Hinsicht missglückt waren.

Die beiden jungen Damen, die sich hier noch in winterlich anmutender Bekleidung neben dem Wagen haben ablichten lassen, wird vielleicht eher interessiert haben, wann es wieder nach Hause geht.

Denn eine Heizung besaß auch die hier zu sehende Ausstattungsvariante „Meisterklasse“ nicht – sie sah bloß schicker aus als die schmucklose „Reichsklasse“.

DKW F7 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur der Temperatur wegen werden unsere beiden DKW-Insassinnen gern dem Winter adé gesagt und das Frühjahr begrüßt haben, das auf diesem Foto freilich noch im Rückstand zu sein scheint.

Wir können uns heute an beidem freuen – dem schicken DKW und frühlingshaften Temperaturen. Genießen wir beides, solange es geht – zumindest der Winter könnte nochmals zurückkehren…

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Vom Cabrio zum Kübelwagen: Hanomag 4/20 PS

Vom Cabrio zum Kübelwagen – ebenso könnte der Titel meines heutigen Blog-Eintrags lauten: Vom selbstbewussten Bürger zur uniformen Verfügungsmasse – und zurück.

Unter diesem Motto begleiten wir heute das ab 1929 gebaute Hanomag-Modell 3/16 PS und die ab 1930 verfügbare stärkere Variante 4/20 PS.

Dieser heute kaum noch bekannte Kleinwagen des Maschinenbaukonzerns aus Hannover ist in meiner Hanomag-Galerie zahlreich vertreten. Gerade erst vor einem Monat habe ich folgendes adrette Exemplar vorgestellt (Porträt):

Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diese unbeschwerte Aufnahme, die irgendwo an einem Sommertag in den 1930er Jahren entstand, möchte ich mit einem Dokument anknüpfen, das den gleichen Wagentyp zeigt, aber eine andere Ausstrahlung hat.

Zu verdanken ist dieses Foto einmal mehr Klaas Dierks aus Hamburg, dessen Gespür für Qualität mir und meinen Lesern etliche erfreuliche Funde beschert hat:

Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme ist ein hervorragendes Beispiel dafür, dass die Magie eines Fotos nicht an die technische Vollkommenheit geknüpft ist – was mancher Fotoamateur bis heute nicht begreifen will, der eine teure Ausrüstung als Garant für Qualität ansieht.

Die leichte Verwacklungsunschärfe tut der Wirkung des Fotos keinen Abbruch. Wie durch Zauberhand wird der Blick von dem Auto auf die in sich ruhende und leise lächelnd in die Ferne schauende Dame im gestreiften Sommerkleid gelenkt.

Der Wind bringt leichte Bewegung in das Kleid und nimmt damit der Aufnahme das Statische. Für mich illustriert die Situation perfekt die „belebende“ Wirkung, die ein Automobil im Stillstand durch die Anwesenheit von Menschen erfährt.

Umgekehrt ist es interessant zu sehen, wie ein solches Porträt durch den Wagen als Staffage an Ausdruckskraft gewinnt. Was ist das Geheimnis hinter diesem Effekt? Warum ließen sich Autobesitzer einst so oft mit ihren Gefährten ablichten?

Nun, die naheliegende Interpretation ist die, dass sich die Porträtierten durch die Anwesenheit des einstigen Luxusgegenstands aufgewertet fühlten. Auch auf einen Kleinwagen wie den Hanomag konnte man im damaligen Deutschland zurecht stolz sein.

Doch unbewusst mag noch ein anderer Aspekt mit hineingespielt haben. Die Aussage eines Porträts ist ja: „Seht her, das bin ich – so sehe ich mich und so möchte ich gesehen werden.“

Genau diese Wirkung des Lebendigen, Individuellen wird durch die Anwesenheit des toten technischen Gegenstands verstärkt. Der Wagen ist in diesem Moment bloße Kulisse aus kunstvoll verbundenen Materialien wie Blech und Holz.

Das Auto ist Menschenwerk, auf das man durchaus stolz sein darf. Doch der Mensch begegnet uns hier als der eigentliche Souverän, als sein Schöpfer und Beherrscher.

Wie anders wirkt dagegen die folgende Aufnahme, obwohl auf ihr ein ganz ähnliches Automobil zu sehen ist und die Situation nicht ohne Reiz ist:

Hanomag 4/20 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser offene Wagen, der hier vor einer zauberhaften Winterlandschaft abgelichtet wurde, ist ein Hanomag des ab 1929 gebauten Kleinwagentyps.

Doch handelt es sich um die Kübelwagen-Version, die mit der ab 1930 verfügbaren Motorisierung 4/20 PS an die Reichswehr (ab 1935: Wehrmacht) geliefert wurde.

Entstanden ist diese Aufnahme wohl während eines Manövers zu Friedenszeiten, da der Hanomag nicht die ab 1939 üblichen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern trägt. Der Fahrer oder ein Insasse hatte hier die Muße – und das geübte Auge – ein gekonntes Winterfoto zu schießen.

Bei aller Schönheit der wie eingefroren wirkenden Natur mangelt es dieser Aufnahme an Leben – und das hat mit dem Fehlen von Menschen darauf zu tun.

Eine weitere Aufnahme desselben Kübelwagentyps (Ausführung als Nachrichtenkraftwagen) entstand ebenfalls im Winter, hat aber eine ganz andere Wirkung:

Hanomag 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Fotograf dem zweiten Mann den Kopf abgeschnitten hat – bei Sucherkameras bei kurzen Aufnahmedistanzen ein häufiger Fehler – und beide Uniform tragen, ist dieses Foto von einer ansteckenden Lebendigkeit.

Wir sind darauf programmiert, zuerst auf das Gesicht zu schauen, wenn uns in einer Situation ein Mensch begegnet. Es ist das Wichtigste, hinter dem alles andere erst einmal zurücktritt, bevor wir uns anderen Details zuwenden.

Man kann das anhand des Fotos ausprobieren. Kehrt man spontan dorthin zurück, dauert es nur einen Moment, bis man den gutgelaunten Soldaten am Lenkrad im Blick hat.

Er war zwar nur einer von Millionen, die der national-sozialistische Staat als Verfügungsmasse für seine Zwecke in Dienst nahm, dennoch sehen wir inmitten einer für den Einzelnen meist unüberschaubaren Kriegsmaschinerie das Individuum in ihm.

Uniforme Erfüllungsgehilfen – das ist seit jeher der Traum aller totalitären Machthaber, die nichts mehr fürchten als das selbstbewusste Individuum. Nicht umsonst sah die national-sozialistische Ideologie im christlich, jüdisch oder von der Aufklärung geprägten Bürgertum ausdrücklich ihren größten Feind.

Auch wenn man den Deutschen insgesamt einen fatalen Hang zum bedingungslosen Gehorsam bescheinigen möchte, sieht man auf solchen Fotos aus dem 2. Weltkrieg immer wieder das individuelle Bewusstsein aufblitzen.

Niemand wollte damals aus Überzeugung bloß als Kanonenfutter dienen ebenso wie heute niemand aus freien Stücken sein Dasein als Arbeitsbiene zubringen will, die von einem unersättlichen Staat ausgeplündert wird.

Heute tut man seine „Pflicht“ und trägt zähneknirschend Abgabenlasten, die weltweit ihresgleichen suchen, während die Propaganda einem Volk von Mietern einredet, „reich“ zu sein. Unsere Vorväter waren weit schlimmer dran. Sie mussten Befehlen folgen, deren Unsinnigkeit ihnen mitunter sogar bewusst war, vor denen es aber kein Entrinnen gab.

Irgendwie durchkommen, dem Dasein ein paar glückliche Momente abgewinnen, als Individuum wahrgenommen zu werden, sich irgendwohin zu wünschen, wo ein besseres Schicksal auf einen wartet – das war und ist ein zeitloses Thema, während sich mehr oder weniger militante Formen der Herrschaft über den Bürger abwechseln.

Vielleicht waren das auch die Gedanken dieses jungen deutschen Luftwaffensoldaten, der sich einst in nachdenklicher Pose mit einem weiteren Hanomag Kübelwagen des Typs 4/20 PS ablichten ließ:

Hanomag 4/20 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo diese schöne Aufnahme entstand, ist schwer zu sagen.

Das Fehlen von Tarnüberzügen auf den Scheinwerfern spricht für eine Aufnahme vor Kriegsausbruch, der Zustand des Wagens und das aufgemalte taktische Zeichen auf dem Vorderkotflügel sprechen eher dagegen.

Denkbar ist, dass dieses Foto jenseits der Reichweite gegnerischer Flugzeuge entstand, sodass die an sich vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer verzichtbar waren. Vielleicht diente der angejahrte Hanomag-Kübelwagen auch nur noch tagsüber als lokales Fortbewegungsmittel auf einem Luftwaffenstützpunkt.

Mir gefällt jedenfalls dieses Porträt des alten Hanomag und des jungen Soldaten. Es scheint das eingangs genannte Motto „Vom selbstbewussten Bürger zur uniformen Verfügungsmasse und zurück“ zu illustrieren…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Lastenesel mit edler Herkunft: Opel Typ 90 / 100

Bei der Beschäftigung mit Vorkriegswagen auf deutschem Boden kommt man um das düstere Kapitel des 2. Weltkriegs – und im Fall Ostdeutschlands auch um die sich anschließende neuerliche Diktatur – nicht herum.

Das gilt vor allem dann, wenn man als Ausgangsmaterial nicht heutige Museumsstücke nimmt, denen man oft nichts mehr von ihrer wechselvollen Geschichte ansieht, sondern zeitgenössische Fotos als repräsentativ für das einstige Erscheinungsbild heranzieht.

Dann stößt man in Kriegs- und Nachkriegszeit auf hochinteressante, mitunter auch bedrückende Zeugen des Fortlebens längst veralteter, aber immer noch im Einsatz befindlicher Fahrzeuge.

Heute stelle ich wieder ein solches Exemplar vor, das auf seine Weise authentischer ist als später erfolgte Hochglanzrekonstruktionen, die zwar auch ihren Reiz haben können, aber ab einem bestimmten Grad kein historisches Objekt mehr darstellen.

Danken möchte ich bei dieser Gelegenheit Wolfgang Grossmann, der mir vor einiger Zeit drei Fotos zugesandt hatte mit der Bitte, den Wagen darauf zu bestimmen.

Den Anfang macht folgende Aufnahme, die die jüngste ist und zugleich wahrscheinlich die letzte, die von dem Auto darauf gemacht wurde:

Opel Typ 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Besitz von Wolfgang Grossmann

Auweia, wird jetzt mancher denken, was soll an diesem Gefährt denn besonders ein? Mehr als einen ziemlich mitgenommenen Lieferwagen sieht man hier auf den ersten Blick nicht.

Nun, zumindest für Wolfgang Grossmann hat dieses Foto großen Wert. Denn es zeigt den Wagen seines Großvaters, der einst in Hermsdorf in Niederschlesien nahe der Grenze zu Böhmen ein kleines Fuhrgeschäft betrieb.

Aus dieser Perspektive fällt es in der Tat schwer, sich einen Reim auf das Fahrzeug zu machen. Die Heckpartie wirkt wie nachträglich angesetzt und will so gar nicht zum Vorderwagen passen:

Tatsächlich erkennt man auf diesem Ausschnitt, dass das Schwellerblech, hinter dem sich der Rahmen verbirgt, kurz hinter der Tür einfach abgesägt wurde. Auch das Ende des Vorderkotflügels endet unmotiviert im Nichts.

Hier befand sich offenbar eine Reserveradmulde, auch die gebogene Halterung zur Befestigung des Rads ist noch vorhanden. Nur schemenhaft sind am vorderen Scheibenrad eine Nabenkappe und eine ungewisse Zahl an Radbolzen zu sehen.

Mehr Aufschluss gibt die zweite Aufnahme, die denselben Wagen zeigt, aber zu einem früheren Zeitpunkt:

Opel Typ 90 (12/50 PS) oder Typ 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Besitz von Wolfgang Grossmann

Der Heckaufbau ist absolut identisch, wie ein Detailvergleich ergab, aber hier ist noch mehr von dem ursprünglichen Fahrzeug vorhanden: die Radkappe und das Schutzblech am Hinterrad sowie ein längerer Abschnitt des Schwellerblechs.

Die glänzende Applikation am Schweller, auf dem sich schwach ein ovales Emblem abzeichnet, lässt sich eindeutig einem Opel der späten 1920er Jahre zuordnen.

Und so unglaublich es klingt, genügt dieses Detail zusammen mit der Radkappe und den sechs Radbolzen, um den ursprünglichen Wagen als großen Sechszylindertyp 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS) anzusprechen.

Zum Vergleich ein Foto dieses Modells, das ich vor geraumer Zeit hier vorgestellt habe:

Opel Typ 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun im wahrsten Sinne des Wortes ein dicker Hund.

Wie mag aus einem der mächtigen Sechszylinderwagen, mit denen Opel 1927/28 vergeblich der übermächtigen US-Konkurrenz die Stirn bieten wollte, später ein Behelfslieferwagen im beschaulichen Hermsdorf in Niederschlesien geworden sein?

Genaues weiß auch Wolfgang Grossmann nicht. Er vermutet aber, dass ein am Heck unfallbeschädigter Opel als günstige Basis für den Umbau zum Nutzfahrzeug diente.

Wagen der 1920er Jahre wurden zudem nicht vom Militär eingezogen und waren eine der wenigen verbliebenen Möglichkeiten auch nach Kriegsausbruch 1939 noch einen eigenen Wagen zu fahren.

Die erforderlichen Benzinzuteilungen werden im vorliegenden Fall kein Problem gewesen sein, da der umgebaute Opel Transportaufgaben in der Region zu erfüllen hatte. Unter anderem versorgte Wolfgang Grossmanns Großvater so die umliegenden Haushalte mit Steinkohle aus den Zechen in Hermsdorf und Gottesberg.

Wie das zweite Foto beweist, erwies sich der alte Opel auch bei der Heuernte als nützliches Transportmittel. Für größere Lasten war sogar ein Anhänger vorhanden. Für den Opel mit seinem robusten Rahmen und dem kräftigen Motor wird diese Beanspruchung kein Problem dargestellt haben.

Von 50 oder 60 PS Leistung konnten Bauern und Handwerker im damaligen Deutschland nur träumen – meist mussten Pferde- und Ochsengespanne herhalten. Von daher stellte das Unternehmen von Wolfgang Grossmanns Großvater schon etwas Besonderes dar.

Dass man sich dessen bewusst war, davon zeugen die Fotos des Opels, auf den man mit Recht stolz sein konnte. Hier haben wir nun das gute Stück in voller Pracht:

Opel Typ 90 (12/50 PS) oder Typ 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Besitz von Wolfgang Grossmann

Dass man dem Opel mit dem typischen „Packard“-Kühler den harten Arbeitsalltag deutlich ansieht, tut dem Reiz des Bildes keinen Abbruch – ganz im Gegenteil: Die rustikale Weiternutzung des einst so luxuriösen Wagens – hier mit kriegsbedingten Tarnüberzügen auf den Trommelscheinwerfern – ist absolut zeittypisch.

Leider haben nicht viele solcher Behelfslieferwagen in dieser authentischen Form überlebt. Was aus dem Opel seines Großvaters wurde, als dieser 1945 seine schlesische Heimat verlassen musste, konnte mir Wolfgang Grossmann nicht sagen.

Es darf bezweifelt werden, dass noch genügend Benzin vorhanden gewesen war, um die Familie mit dem Opel über das nahe Böhmen hinüber nach Bayern zu retten. Meine damals 13-jährige Mutter absolvierte im Februar 1945 übrigens denselben Weg, aber meist zu Fuß.

So wird der Opel wohl zurückgeblieben sein und im Zuge der anschließenden polnischen Besiedlung von Hermsdorf (heute: Sobięcin) neue Besitzer gefunden haben.

Was mag von ihm übriggeblieben sein? Vielleicht haben zumindest ein paar Teile einem anderen Wagen dieses Typs ein neues Leben ermöglicht, sofern überhaupt noch einer davon existiert…

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Auf in die Schlammschlacht: Ein Horch anno 1914

Wer dieser Tage die politischen Ereignisse in Deutschland verfolgt, wird Zeuge einer Schlammschlacht ohnegleichen. Die Wortwahl ist schmutzig, wenn es darum geht, unliebsame Gegner auszuschalten, doch auch von Säuberungen ist die Rede.

Mir ist nicht wohl bei dieser Zuspitzung der Rhetorik in der politischen Sphäre unserer Tage – vor allem dann nicht, wenn der Gegner verbal zum Objekt degradiert wird.

Vermintes Gelände – besser zieht man sich zurück. Damit war man auch vor über 100 Jahren gut beraten, wenn es darum ging, den eigenen Hals zu retten. Glücklich, wer nicht in vorderster Front den Kopf hinhalten musste für eine an sich belanglose Episode.

So wurde schon anno 1914 aus einer Sache von regionaler Bedeutung ein Flächenbrand, der nicht mehr zu löschen war. Den einen galt es, offene Rechnungen zu begleichen, anderen, unliebsame Konkurrenten aus dem Weg zu schaffen.

Selbst wer sich redlich und aufrichtig wähnte, fand sich binnen kurzem im größten Schlamassel wieder. Dann noch die Contenance zu wahren fällt schwer, wenn man sich Anfechtungen ausgesetzt sieht, deren Ursache man kaum begreift.

Das ist vielleicht die Botschaft dieser Aufnahme, die im 1. Weltkrieg entstand:

Horch14/40 PS oder 18/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Umgeben von Dreck und wohl unweit der Schlachtfelder der Westfront hat sich hier ein junger Fahrer ablichten lassen.

Ihm war es wichtig, für Verwandte und Nachwelt am Steuer eines mächtigen Wagens festgehalten zu werden, über den zu gebieten ein heute unvorstellbares Privileg war.

Dieses exklusive Automobil war gleichzeitig eine Art Lebensversicherung, denn damit blieb man meist hinter den Linien, wo die Altersgenossen auf beiden Seiten von den Mächtigen am grünen Tisch ins Feuer geschoben wurden wie Holzscheite in einen Ofen.

Auch ohne den teilweise zu erkennenden „Horch“-Schriftzug auf dem Kühlergitter ließe sich dieser Tourenwagen einwandfrei identifizieren:

Der birnenfömige Kühler mit dem Überstand am oberen Ende – daher auch die Bezeichnung „Schnabelkühler“ – sowie die drei schrägstehenden Luftschlitze in der Haube sind typisch für die Horch-Modelle 14/40 PS und 18/50 PS ab 1913.

Diese beiden Vierzylindertypen mit 3,6 bzw. 4,7 Litern Hubraum wurden ab 1915 mit Lichtmaschine und elektrischer Beleuchtung angeboten. Von daher wird der Horch auf dem Foto 1913 oder 1914 entstanden sein, da er noch Gasscheinwerfer besitzt.

Auch der steile Anstieg des Windlaufblechs zwischen Motorhaube und Frontscheibe spricht für eine frühe Entstehung.

Etwas mehr als 500 Exemplare der beiden Typen sind bis in die frühen 1920er Jahre gebaut worden. Man kann deshalb annehmen, dass ein solcher Horch im 1. Weltkrieg ein eher seltener Anblick war.

Bezieht man man den zeitgleichen „kleinen“ Horch Typ 8/24 PS ein, der mir jedoch in der Literatur mit Schnabelkühler noch nicht begegnet ist, hat man es mit deutlich mehr Wagen zu tun, die im Krieg „Dienst“ unter dem Zeichen des preußischen Adlers taten:

Der geduldig das Foto abwartende Fahrer kannte natürlich die Motorisierung seines Horch genau – auch wenn ihn in diesem Augenblick andere Dinge bewegt haben mögen.

Möglicherweise dachte er an die Familie daheim, die schon nach einigen Tagen dieses Konterfei des „Bubs“ per Feldpost erhalten und gewiss mächtig über seine automobile Karriere staunen würde.

Vermutlich waren sie erleichtert darüber, dass es ihn zu einem Kraftfahrerkorps verschlagen hatte und nicht zu den Infanterieeinheiten, aus denen laufend neue Gefallenennachrichten in der Nachbarschaft eingingen.

Auf jedem deutschen Dorffriedhof finden sich noch heute die Namen der jungen Männer, die ihr Leben für eine Sache hergeben mussten, zu der sie nie befragt wurden. Man kann dort ab und an haltmachen und ihres kurzen Daseins gedenken.

Über entscheidende Fragen ihrer Existenz die abstimmen zu lassen, auf deren Kosten sich die „Eliten“ profilieren wollen, das wäre wahre Volksherrschaft, meine ich. Auch auf solche Gedanken kann man bei der Betrachtung alter Autofotos kommen…

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