Offen für alles: Cabriovarianten des Hanomag „Rekord“

Zu den treuen Begleitern seit den Anfängen meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört ein deutsches Modell, das schon dadurch auffällt, dass es sich – gemessen an der überschaubaren Produktionszahlsehr oft auf zeitgenössischen Aufnahmen erhalten hat.

Das mag damit zusammenhängen, dass es ein gut aussehendes klassisches Automobil der 1930er Jahre ohne Fehl und Tadel war. Zum anderen besaß es eine außergewöhnliche Dauerhaftigkeit, die anderen Wagen jener Zeit fehlte.

Die Rede ist vom „Rekord“ des Maschinenbauers Hanomag, der in den 1920er Jahren erste Gehversuche mit dem kuriosen Typ 2/10 PS machte, der vom Volksmund unter anderem „Kommissbrot“ genannt wurde.

Hier haben wir eine bisher unveröffentlichte Aufnahme dieses Kleinwagens, dessen wohl einziger bleibender Verdienst in der Verwendung einer damals ultramodernen Pontonkarosserie bestand:

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Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Optik abgesehen blieb das im Vergleich zu ausländischen Kleinwagen technisch primitive Fahrzeug eine Sackgasse.

Doch binnen weniger Jahre gelang Hanomag aus eigener Kraft der Einstieg in den Bau zeitgemäßer Automobile.

Dabei machte ab 1929 das formal noch etwas biedere, jedoch erwachsen wirkende 3/16 bzw. 4/20 PS-Modell den Anfang. Hier eine bislang unveröffentlichte Aufnahme von mäßiger Qualität:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation war hier letztlich nur anhand der Kühlerfigur – ein sich aufbäumendes Pferd – und des schemenhaft zu erkennenden Markenemblems mit den seitlichen Umrissen des Hanomag „Kommissbrot“ möglich.

Es ist erstaunlich zu sehen, dass ein Hersteller wie Hanomag, der den PKW-Bau nur nebenher betrieb, schon im nächsten Schritt ein Automobil schuf, das zwar technisch unspektakulär war, aber äußerlich vollkommen den Zeitgeschmack traf.

Damit wären wir beim Hanomag „Rekord“ angelangt, der 1934 debütierte:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Hannoveraner verzichteten beim „Rekord“ auf Experimente und gaben den Stand der Technik deutscher Mittelklassenwagen wieder: Der seitengesteuerte Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum leistete solide 32 PS, die Vorderräder waren achslos aufgehängt und die Vierradbremse wurde hydraulisch betätigt. 

Dabei muss Hanomag dem „Rekord“ jedoch im Detail eine Solidität der Konstruktion und Verarbeitung mit auf den Weg gegeben haben, die dem Überleben in den folgenden schweren Jahren zugutekam.

Nachdem ich hier zuletzt eine Reihe von Fotos geschlossener Versionen des Hanomag „Rekord“ gezeigt habe, sind heute Cabriolet-Ausführungen an der Reihe.

Auch diese erwiesen sich in den folgenden turbulenten Jahren ungewollt als „offen für alles“. Den Anfang meiner kleine Zeitreise im Hanomag „Rekord“ Cabriolet macht dieser schöne Wagen mit Sonderaufbau von Hebmüller:

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Hanomag „Rekord“ Cabriolet (Hebmüller); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es gibt noch eine weitere – leider sehr schlecht erhaltene – Aufnahme desselben Wagens, vor Schloss Eisenbach im Vogelsberg – also nicht allzuweit von der Wetterau, in der ich wohne  – und noch heute unter Kennern ein beliebtes Ausflugsziel in der Region.

Mit etwas Fleiß kann der interessierte Leser meinen Blog-Eintrag ausfindig machen, in dem ich diese zweite Aufnahme vorgestellt habe – das ist freilich schon etliche Jahre her.

Weiter geht es mit einer anderen Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ Cabriolets, die nicht in ländlicher Idylle entstand, sondern im Trubel der Großstadt – vor dem Olympiastadion in der Reichshauptstadt Berlin im Juli 1938:

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Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier Soldaten der deutschen Luftwaffe vor uns, die sich auf einer „Dienstfahrt“ haben ablichten lassen, damit die Angehörigen ordentlich ins Staunen kommen.

Das Fehlen der verchromten Radkappen könnte ein Hinweis darauf sein, dass dies kein Privatwagen, sondern ein direkt an die Luftwaffe geliefertes Auto sein könnte.

Die ungelochten Scheibenräder verraten, dass dieser Hanomag aus der ersten Serie stammt, die bis 1936 gebaut wurde. Interessanterweise verzichtete man beim „Rekord“ bis Produktionsende 1938 auf die sich ab 1934 verbreitenden Kotflügelschürzen.

Die nächste Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ Cabriolets transportiert uns bereits in den 2. Weltkrieg – hier wohl ins Jahr 1940, als der Frankreichfeldzug stattfand:

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Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt zwei Unteroffiziere und einen Gefreiten (erkennbar am Winkel auf dem Ärmel) neben einer pferdespannten Kolonne, die hinter der Front Nachschub transportiert.

Im 1. Weltkrieg sah das Bild an der Westfront nicht viel anders aus. Der Motorisierungsgrad war auch 1940 im Hinterland noch gering und Automobile waren so selten, dass sie gern fotografiert wurden, wenn es die Lage erlaubte.

Der hier abgebildete Hanomag „Rekord“ muss schon einiges mitgemacht haben, wie der unter der matten Wehrmachtslackierung wieder hervorlugende Chrom an Stoßstange und Frontscheibe verrät. Ansonsten ist er aber noch gut beieinander.

Das sollte sich mit zunehmender Dauer des Kriegs ändern – man sieht den beim Militär eingesetzten Wagen immer deutlicher an, dass sie für Zwecke eingesetzt wurden, für die sie nicht vorgesehen waren.

Hier haben wir das nächste Hanomag „Rekord“ Cabriolet, das mehrere Jahre nach Produktionsende immer noch unverdrossen Dienst bei der Wehrmacht schiebt:

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Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es spricht für die Nehmerqualitäten der Hanomag-Wagen, dass sie offenbar noch im Einsatz waren, als sich längst die Wende im Kriegsgeschehen abzeichnete.

Dieses Exemplar ist mit einer mehrfarbigen Tarnlackierung versehen, die erst ab 1943 gängig wurde, nachdem die deutschen Truppen und ihre Verbündeten an der Ostfront die Luftüberlegenheit eingebüßt hatten.

Nunmehr waren Fahrzeuge vermehrt der Gefahr eines Angriffs gegnerischer Kampfflugzeuge ausgesetzt, worauf mit solchen Tarnlackierungen reagiert wurde. Wie sehr sich die Verhältnisse geändert hatten, wird auch an der zusammengewürfelten „Uniform“ des Soldaten neben dem Wagen deutlich.

So trägt er den normalen Waffenrock des Infanteristen zusammen mit einer Reiterhose und entsprechenden Stiefeln. Als Träger des Eisernen Kreuzes – erkennbar am Ordensband an der Knopfleiste – konnte er sich solche Freiheiten wohl erlauben.

Am Hanomag fällt auf, dass die gerippte Chromstoßstange links außen abgerissen ist und die darunterliegende Halteschiene zutagetritt. Bemerkenswert ist der Stollenreifen am linken Vorderrad, während rechts noch ein „ziviles“ Profil montiert ist.

Dieses Foto ist das späteste mir bislang begegnete, das einen Hanomag „Rekord“ im Kriegseinsatz zeigt. Es lässt deutlich den Verschleiß erkennen, dem die deutsche Militärmaschinerie zu diesem Zeitpunkt unterlag.

Doch selbst das sich ab 1943 zuspitzende Kriegsgeschehen müssen etliche Hanomag-Wagen des Typs „Rekord“ verkraftet haben, wie die zahlreichen Fotos überlebender Fahrzeuge in meiner Sammlung zeigen.

Hier haben wir einen solchen Veteranen, der noch in den 1950er Jahren seinen Besitzern wertvolle Dienste leistete:

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Hanomag „Rekord“ Cabriolet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte das glatt der Wagen sein, den wir zuvor in Tarnlackierung irgendwo an der Ostfront gesehen haben. So ist auch bei ihm das linke Ende der Stoßstange abgerissen.

Aber: Es muss sich dabei um die frühere, bis 1936 gebaute Version des „Rekord“ gehandelt haben, bei der das Flügelemblem an der Oberseite des Kühlers lag.

Nicht täuschen lassen darf man sich von der gelochten Felge am Vorderrad, die auf die Ausführung von 1937/38 hindeutet. Diese dürfte nachgerüstet worden sein – vielleicht noch bei einer Instandsetzungseinheit der Wehrmacht.

An der Hinterachse jedenfalls ist das zur Kühlergestaltung passende ungelochte Scheibenrad zu sehen.

Man sieht an diesen Zeitzeugnissen letztlich, dass die Cabriolets des Hanomag „Rekord“ im wahrsten Sinne des Wortes „offen für alles“ sein mussten, was das Überleben unter heute unvorstellbaren Bedingungen angeht.

Auch wird einem bewusst, dass sich der „Originalzustand“ bei den meisten Automobilen jener Zeit überhaupt nicht eindeutig bestimmen lässt – wie im Moment der Auslieferung war jedenfalls keiner dieser Wagen lange unterwegs.

Dem heutigen Besitzer eröffnet dieser Befund ein weites Feld von Möglichkeiten – nur: Wo sind all die schönen Hanomag „Rekord“ Cabriolets geblieben? Ich habe nämlich noch nie eines zu Gesicht bekommen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Das ist kein Spielzeugauto! Der Wanderer W3-II 5/15 PS

Heute befasse ich mich mit der Frühzeit des Automobilbaus der einstigen Marke Wanderer aus dem sächsischen Chemnitz. Die ersten in Serie gebauten Wanderer-Wagen des Typs W3 von 1913/1914 hatte ich bislang nur gestreift (siehe hier).

Die folgende Reklame aus meiner Sammlung zeigt diesen Erstling, der einen 1,1 Liter „großen“ Vierzylinder besaß und als 5/12 PS-Modell unterhalb Opels populärem 5/14 PS-Typ vermarktet wurde:

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Wanderer W3 5/12 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

So unvollkommen die Wiedergabe des Wagens hier auch sein mag, lassen sich doch folgende Merkmale festhalten:

  • steil ansteigendes Windlaufblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe,
  • kein Spritzschutz zwischen Rahmen und Trittbrett (erkennbar an den freiliegenden Trittbretthaltern),
  • nach hinten annähernd waagerecht auslaufendes Heckschutzblech.

In dieser Spezifikation wurde der Wanderer W3 nur ein gutes Jahr lang gebaut. Bereits im Juni 1914 erhielt er einen im Detail verbesserten Nachfolger. Während es bei anderen Herstellern jener Zeit mitunter schwerfällt, die Modellpflege auf so kurze Sicht nachzuvollziehen, ist dies bei Wanderer sehr gut möglich.

Dies ist zweifellos ein Verdienst der vorbildlichen Literatur („Wanderer Automobile“, von Erdmann/Westermann, Verlag Delius Klasing), die mit Unterstützung von Audi-Tradition entstand – bei Opel etwa wartet man bislang vergeblich auf Vergleichbares.

Mittlerweile liegen auch mir genügend Originaldokumente vor, um die in der Literatur akribisch wiedergegebenen Metamorphosen des ersten Wanderer-Wagens darstellen zu können – und vielleicht noch etwas mehr.

Den Anfang macht ein kurioses Foto, bei dem man im ersten Moment meint, es mit einem Spielzeugauto zu tun zu haben:

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Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für Sammler von Qualität kommen solche Fotos natürlich nicht in Frage – für mich sind sie dagegen Gold wert. Tatsächlich ist der Originalabzug in noch schlechterer Verfassung, es bedurfte einigen Aufwands, um eine brauchbare digitale Kopie zu fabrizieren.

Was den Wagen hier so winzig erscheinen lässt, ist die Tatsache, dass die Reifen fehlen.

Vermutlich wurde der Wagen kurz nach Beginn des 1. Weltkriegs an einen Privatmann geliefert, der angesichts der Ressourcenknappheit selbst zusehen musste, ob und wie er an die wertvollen Gummipneus gelangt. Dasss es das gab, ist jedenfalls überliefert.

Gegen eine Entstehung der Aufnahme nach dem Krieg spricht das Fehlen der dann gängigen elektrischen Scheinwerfer – hier sind noch Gasleuchten montiert.

Was fällt sonst noch auf an diesem Wanderer? Nun, in folgenden Details unterscheidet er sich von dem Modell auf der eingangs gezeigten Reklame:

  • Die Linie von der Motorhaube zur Windschutzscheibe verläuft flacher,
  • zwischen Rahmen und Trittbrett befindet sich ein schräges Blech, das die Trittbretthalterungen kaschiert und verhindert, dass Schmutz hochgewirbelt wird,
  • das Heckschutzblech folgt der Rundung des Reifens – was dem Schutz nachfolgender Fahrzeuge vor weggeschleuderten Steinen dient,
  • die bisher drei Luftschlitze pro Haubenseite sind sechs gewichen (hier nur vier sichtbar).

Auch unter der Haube hat sich etwas getan: So wurde der Hubraum leicht auf 1,2 Liter vergößert, was mit einer Leistungssteigerung auf 15 PS einherging.

In dieser Ausführung als 5/15 PS wurde der Wanderer (intern als W3-II bezeichnet) den ganzen 1. Weltkrieg über gebaut. Hier haben wir eine zeitgenössische Reklame, die den Wagen vollmundig anpreist:

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Reklame für den Wanderer W3-II 5/15 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Schon bald hatte sich im Kriegsverlauf gezeigt, dass der kleine Wanderer alles andere als ein Spielzeug war. Dank geringen Gewichts, großer Bodenfreiheit und anspruchsloser Technik bewährte er sich im harten Einsatz als Aufklärungs- und Kurierfahrzeug an der Front, obwohl er dafür gar nicht konstruiert worden war.

Die Qualitäten des kompakten, aber kaum kleinzukriegenden Wanderer sprachen sich herum, sodass das Modell schon ab Ende 1915 praktisch nur noch für den Bedarf des Militärs gefertigt wurde.

Das vermeintliche Spielzeugauto entpuppte sich als ernstzunehmender Beitrag zur Mobilität in einer zunehmend mechanisierten Kriegsführung.

Wer über so einen solchen Wanderer verfügte, konnte mit Recht stolz darauf sein – die Masse der Soldaten bekam so etwas allenfalls von weitem zu sehen, bevor es in die Schützengräben ging.

Folgende 1916 entstandene Aufnahme (aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks) habe ich schon einmal präsentiert, doch passt sie auch heute ausgezeichnet, denn sie zeigt ebenfalls einen Wanderer W3 in der Ausführung als 5/15 PS-Modell:

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Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das leicht überdimensionierte – wohl an gängigen Offizierswagen der Oberklasse orientierte – Kennzeichen verweist auf die Zugehörigkeit des Wagens zur VI. Armee, die in Bayern aufgestellt worden war. Die Zahl 2.392 ist die laufende Nummer im Wagenpark, der auch Lastkraftwagen und Artillerieschlepper umfasste.

Wanderer hatte sich mit dem Typ W3 bei der Armee in der Kompaktklasse einen einzigartigen Rang erarbeitet, der sich in umfangreichen Bestellungen widerspiegelte.

Auf der folgenden, wohl einzigartigen Aufnahme, die 1917 im heute rumänischen Siebenbürgen entstand, sind rund 30 Wanderer dieses Modells zu sehen, die offenbar neu angeliefert worden waren:

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Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier kann man auf dem ersten Wagen sehr gut die erwähnten sechs Luftschlitze erkennen, die den Wanderer W3 ab 1915 vom ursprünglichen Modell unterscheiden.

Angesichts des Datums der Aufnahme ist es gut möglich, dass hier bereits Wanderer-Wagen des 1917 eingeführten dreisitzigen Typs dabei sind – zuvor war lediglich Platz für den Fahrer und einen Passagier hintereinander.

Die Jahre 1914, 1915, 1916 und 1917 hätten wir nun mit Bildern des Wanderer W3 in seinen verschiedenen Erscheinungsformen abgedeckt. Doch so selten Automobilfotos aus dem letzten Kriegsjahr 1918 sind, konnte Leser Peter Neumann eines mit einem Wanderer W3-II 5/15 PS beisteuern, der damals auf dem Balkan eingesetzt war.

Der Abzug ist sehr schlecht erhalten, doch liefert er ein interessantes Detail, das sich so nicht in der Literatur findet:

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Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Peter Neumann

Man sieht hier alle in der Literatur genannten Elemente des ab 1915 gebauten modellgepflegten Wanderer W3 – nur die Zahl der Luftschlitze passt nicht.

Offenbar muss es eine Übergangsphase gegeben haben, in der der Wanderer bereits mit der modernisierten Karosseries des Typs W3-II gefertigt wurde, aber die Motorhaube statt sechs nur wie bisher drei Luftschlitze aufwies.

Möglicherweise zeigte sich erst im Zuge des Kriegseinsatzes des im Sommer 1914 eingeführten leistungsgesteigerten Typs 5/15 PS, dass eine verbesserte Entlüftung des Motorraums ratsam ist.

Jedenfalls deutet das letzte Foto darauf hin, dass die sechs Luftschlitze erst eingeführt wurden, nachdem die übrigen ab 1915 eingeführten Änderungen an der Karosserie erfolgt waren und nicht parallel dazu.

Als Fazit bleibt für mich, dass der Wanderer W3-II 5/15 PS ein durchaus ernstzunehmendes Fahrzeug war, das eine eingehende Beschäftigung verdient. Ein Spielzeugauto war das jedenfalls nicht – die im Krieg bewährte Version wurde in geringfügig modifizierter Form bis 1921 weitergebaut

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Auf zu neuen Ufern: BMW 326 Limousine

Das Foto, das ich heute vorstelle, mag auf das Auge des (auch von meinem Blog) verwöhnten Vorkriegsauto-Liebhabers unspektakulär wirken. Ein schönes Auto, gewiss – doch hat man so etwas gefühlt nicht schon hundertfach gesehen?

Wie so oft hilft es sehr, den einstigen Kontext zu rekonstruieren, in dem das Modell, um das es geht, im Jahr 1936 das Licht der Welt erblickte.

Damals war es gerade einmal vier Jahre her, dass BMW ein weitgehend selbstentwickeltes Auto vorstellte – den Typ 3/20 PS. Gegenüber dem noch auf dem Austin Seven basierenden Dixi 3/15 PS (später BMW 3/15 PS) bot der Wagen außer mehr Platz fast nur Nachteile – ein großer Wurf war das nicht gerade.

Hier haben wir ein in der frühen Nachkriegszeit entstandenes Foto dieses Typs:

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BMW 3/20 PS, Zulassungsbezirk Frankfurt-Höchst; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr zu dem abgebildeten Wagen findet sich in einem älteren Blog-Eintrag (hier).

Schon deutlich überzeugender waren die ab 1933 entwickelten neuen Sechszylindermodelle 303, 315 und 319 mit 1,2 und 1,5 bzw. 1,9 Litern Hubraum.

Sie waren nicht nur in technischer Hinsicht attraktiv – dank im Zylinderkopf hängenden Ventilen und zwei Vergasern waren sie besonders agil – sondern boten mit der Doppelniere erstmals auch eine eigenständige Optik, die bis heute fortwirkt.

Die folgende, ebenfalls aus der frühen Nachkriegszeit stammende Aufnahme zeigt einen solchen frühen 3er BMW mit Sechszylinder – entweder einen Typ 315 oder 319:

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BMW 315 oder 319 Limousine, Zulassung: Bayern; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch so ansprechend und fortschrittlich diese Wagen daherkamen, wirkten sie auf einen Schlag überholt, als BMW ab 1936 eine neue Baureihe von Sechszylindern vorstellte.

Sie boten nicht nur spürbar mehr Leistung, sondern zugleich ein Erscheinungsbild, das sie auf Anhieb in die Liga der modernsten Wagen in Europa katapultierte.

Äußere Kennzeichen waren die strömungsgünstig gerundeten Formen von Front- und Heckpartie, die geteilte Windschutzscheibe sowie die nach innen geneigten Seitenfenster.

In Europa hatte Peugeot 1935 mit dem grandiosen Typ 402 das Vorbild geliefert:

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Peugeot 402; Reproduktion eines originalen Werksfoto; Bildrechte: Peugeot SA

Mit diesem Entwurf hatten die Franzosen geschafft, woran Chrysler mit dem Modell „Airflow“ spektakulär gescheitert war – die Symbiose aus funktioneller Stromlinie und die Sinne ansprechender Ästhetik.

Man präge sich die Linienführung  dieses Aufbaus ab der Frontscheibe ein und blende die Kühlerpartie aus, die so nur bei Peugeot zu finden war.

Anschließend werfe man einen Blick auf den BMW auf der folgenden Aufnahme und versuche auch hier, die Frontpartie zu ignorieren:

 

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BMW 326 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ähnlichkeit des Aufbaus ab (und einschließlich) der Windschutzscheibe ist unverkennbar. Das bedeutet nicht, dass BMW hier bei Peugeot „abgeschaut“ habe – diese Linien lagen vielmehr förmlich in der Luft, nachdem Chryslers „Airflow“ den Anstoß gegeben hatte.

Die Frontpartie war vollkommen eigenständig gezeichnet und ähnlich schwelgende Formen sollten legendäre Modelle wie BMWs 327 und 328 schmücken.

Das mag auch erklären, weshalb einem der Wagen auf dem oben vorgestellten Foto so vertraut vorzukommen scheint. Tatsächlich handelt es sich jedoch um ein heute weniger bekanntes Modell – den BMW 326.

Dieser besaß den überarbeiteten Motor des BMW 319 mit nunmehr 50 PS aus 1,9 Litern Hubraum, außerdem hydraulischen Vierradbremsen statt Seilzugbremsen.

Zu erkennen ist der BMW 326 in der bis 1938 gebauten Version an den zwei Paaren Doppelstoßstangen am Vorderwagen (und am Heck):

BMW_326_Zulassung_Saarland_Frontpartie

Interessant sind hier nebenbei die ungelochten Scheibenräder, wie sie auch an einer BMW 326 Limousine in Werner Oswalds Standardwerk „Alle BMW Automobile 1928-78“ (2. Auflage 1979) auf Seite 51 zu sehen sind.

Dagegen schreibt Halwart Schrader in „BMW Automobile“ (Bleicher Verlag, 1. Auflage 1978) auf S. 156: „In der Serie hatten alle BMW 336 (gemeint ist: „326“) stets Lochfelgen“.

Dies ist ein schönes Beispiel dafür, dass man auch bei den Altmeistern unter den deutschen Automobilhistorikern nicht alles für bare Münze nehmen muss.

Dasselbe gilt natürlich für diesen Blog, der ebenfalls nicht frei von Fehlern oder Irrtümern ist. Das Online-Format ermöglicht aber laufende Korrekturen und Ergänzungen – nicht zuletzt dank aufmerksamen und kenntnisreichen Lesern.

Zurück zum BMW 326: Die heute vorgestellte Aufnahme zeigt ihn als viertürige Limousine mit Karosserie von Ambi-Budd – nebenbei die preisgünstigste Variante.

Aus heutiger Sicht ist das damals als hoch empfundene Gewicht von 1,1 Tonnen eher das Kampfgewicht eines Kleinwagens. Mit Spitze 115 km/h gehörte der BMW 326 auf der Autobahn durchaus zur Oberliga.

Keine 7.000 Exemplare entstanden bis 1941 von diesem Wagen, der eine bedeutende Zäsur in der Geschichte der BMW-Automobile markiert. Nur wenige davon dürften überlebt haben.

Ein Großteil ging als Kommandeurswagen im 2. Weltkrieg verloren. Hier haben wir eine Aufnahme, die einen BMW 326 als Cabriolet im Dienst der Wehrmacht zeigt:

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BMW 326 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme im August 1941, also wenige Wochen nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion, irgendwo an der schier endlosen Landstraße zwischen Minsk (Weißrussland) und Smolensk (Russland).

Was aus den beiden nicht mehr ganz jungen Wehrpflichtigen wurde, wissen wir nicht. Im besten Fall gehörten sie einer Versorgungseinheit an, die im Hinterland der Front operierte. Der BMW jedenfalls dürfte früher oder später irgendwo im Osten liegengeblieben sein.

Vielleicht hat er aber dort auch nach dem Krieg als Behelfsfahrzeug in der Landwirtschaft überlebt, wurde später wiederentdeckt und steht heute in Neuzustand in irgendeiner klimatisierten Garage, als wäre nichts gewesen…

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Fest in deutscher Hand: Ein Vauxhall D-Type

Zu den thematischen Dauerbrennern in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehören die zahlreich aufgenommenen „Beutewagen“ der beiden Weltkriege.

So bedrückend das Umfeld war, in dem diese Dokumente entstanden, sind diese eine wichtige Quelle – speziell, was Fahrzeuge der Zeit bis 1918 angeht.

Während Aufnahmen von PKW zuvor auf private Anlässe beschränkt blieben, entstanden sie ab 1914 mit einem Mal in großer Zahl. Während der gigantischen Schlachten in weiten Teilen West-und Osteuropas wurden erstmals Automobile in großem Stil als Truppentransporter, Aufklärer, Kommandeursfahrzeuge und Krankenwagen eingesetzt.

Eigens für militärische Verwendungen entwickelte Wagen gab es von wenigen Versuchsfahrzeugen abgesehen kaum. Da nahm man an der Front dankbar alles, was man bekommen konnte – im Zweifelsfall bediente man sich beim Gegner.

So kommt es, dass neben unzähligen Bildern deutscher und österreichischer Hersteller auch immer wieder Fotos erbeuteter ausländischer Fabrikate auftauchen, die ebensogern fotografiert wurden, wenn es die Gelegenheit zuließ.

Eine ganze Reihe solcher Aufnahmen von Beutewagen aus dem 1. Weltkrieg harren in meinem Fundus der Aufarbeitung, zum Beispiel diese hier:

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unidentifizierter Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Beispiel zeigt eine unbearbeitete Aufnahme eines noch unbestimmten Fahrzeugs im Dienst des deutschen Militärs – vermutlich in Frankreich oder Belgien.

Vermutlich handelt es sich auch um ein französisches oder belgisches Fabrikat, von denen es damals dutzende in dieser Größenordnung gab, weshalb die Identifikation einige Zeit in Anspruch nehmen wird.

Anschließend wird das Foto so weit bearbeitet, dass es wieder präsentabel ist, ohne seinen Reiz als historisches Dokument zu verlieren. Voraussichtlich sind für Identifikation und Aufbereitung einige Stunden zu veranschlagen.

Die Besprechung im Blog ist dann fast schon Routinesache, jedenfalls nicht annähernd so zeitintensiv. Dass es auch fixer gehen kann, zeigt die Aufnahme, die ich heute besprechen möchte:

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Vauxhall D-Type Staff Car; Originalfoto aus Sammlung Peter Pochert

Diese im Original stark mitgenommene Aufnahme hat mir Leser Peter Pochert zugesandt, der dazu sagen konnte, dass sein Großvater in dem Wagen sitzt.

Er war im 1. Weltkrieg in unterschiedlichen Funktionen eingesetzt, meist mit Bezug zu Fahrzeugtechnik, was ihm das Elend des Kriegs in den Schützengräben ersparte.

Die Frage, was für ein Wagen das war, in dem Peter Pocherts Großvater einst posierte, war schnell beantwortet: Die Kühlerpartie mit den auffallenden seitlichen Einbuchtungen, die sich im Profil der Motorhaube fortsetzen, sind ein unverkennbares Merkmal von Wagen der britischen Oberklassemarke Vauxhall:

Vauxhall_D_type_staff_car_Wk1_Peter_Pochert_Kühlerpartie

Während heute nur noch der Markenname auf banalen Opel-Modellen dazu missbraucht wird, britischen Käufern Tradition zu suggerieren, verbirgt sich hinter „Vauxhall“ eine großartige Geschichte, die ich hier ausführlich erzählt habe.

Nun muss ich gestehen, dass ich mit den Vauxhall-Modellen jener Zeit alles andere als vertraut bin – sie tauchten auf dem Kontinent kaum auf und sind daher auch in meiner Fotosammlung ausgesprochene Raritäten.

So war ich skeptisch, was die Möglichkeit der Identifikation des genauen Typs ohne fremde Hilfe angeht. Doch dachte ich mir, dass sich die Suche vielleicht über das Baujahr erleichtern lässt – so war es auch.

Ausgehend von den elektrischen Scheinwerfern erschien mir ein Produktionsjahr vor 1914 eher unwahrscheinlich. Tatsächlich: Der Suchbegriff „Vauxhall 1914“ reichte im Netz aus, um auf Anhieb auf den Vauxhall D-Type zu stoßen, den wir hier vor uns sehen, bloß mit anderem Aufbau.

Der ab 1912 als Vauxhall 25 gebaute Wagen war aus dem Sportmodell „Prince Henry“ abgeleitet, besaß aber „nur“ einen 50 PS leistenden Vierzylindermotor mit 4 Liter Hubraum, der immer hin fast 100 km/h Spitze ermöglichte. Wichtiger war damals freilich die dem großen Hubraum zu verdankende Steigfähigkeit und Elastizität.

Neben einigen Werksaufbauten und Karosserien unabhängiger Hersteller wurden für das britische Militär im 1. Weltkrieg sogenannte „Staff Cars“ auf Basis des Vauxhall D-Types gefertigt. Vermutlich handelte es sich meist um offene Wagen.

Klar ist jedenfalls, dass Peter Pocherts Großvater und seine Kameraden einst einen Vauxhall D-Type mit Aufbau als Chauffeur-Limousine dingfest gemacht hatten.

Ihre zivile Aufmachung lässt darauf schließen, dass sie zum Aufnahmezeitpunkt dienstfrei hatten. Die Schirmmützen weisen zumindest zwei von ihnen als Fahrer aus:

Vauxhall_D_type_staff_car_Wk1_Peter_Pochert_Kameraden

Kopfzerbrechen bereitete mir anfänglich die Kennung auf der Motorhaube, die ich nicht mit der Logik bei Militär-PKW auf deutscher und österreichisch-ungarischer Seite zur Deckung bringen konnte.

So scheint auf den Buchstaben M ein pfeilartiges Symbol zu folgen und dann die Nummer 44421. Diese ist deutlich zu hoch, um die laufende Nummer eines Fahrzeugs einer speziellen Einheit oder selbst einer Armee darzustellen.

Doch bei der Recherche zum Vauxhall D-Type stieß ich auf folgende Aufnahme, die einen solchen Wagen mit praktisch identischem Aufbau zeigt:

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Vauxhall D-Type der British Army an der Westfront, Bildquelle: Wikipedia

Auch hier ist auf der Haube eine solche Kennung bestehend aus einem „M“, einem Symbol und einer fünfstelligen Zahl zu sehen. Ich gehe davon aus, dass es sich dabei um die Kennungen auf britischer Seite handelte, bei der wohl alle im Militärdienst befindlichen Automobile schlicht durchnummeriert wurden.

Dann wäre auch die Kennung auf dem erbeuteten Vauxhall, in dem der Großvater von Peter Pochert mit seinen Kameraden vor über 100 Jahren abgelichtet wurde, noch die britische. Sicher wurde sie kurz danach durch eine neue Kennung ersetzt.

Jedenfalls befand sich der Vauxhall Type D zum Aufnahmezeitpunkt bereits fest in deutscher Hand, was wir möglicherweise nicht wüssten, wenn uns Peter Pochert nicht die Information mitgeliefert hätte, wer darauf zu sehen ist.

Denn in zivil sahen Fahrer auf deutscher und britischer Seite kaum unterschiedlich aus. Sicher hätten die Briten ihren deutschen Kollegen lieber die Vorzüge des Vauxhall D-Type auf friedliche Weise nahegebracht.

Doch ihre Regierung war wild entschlossen, in einem Großbritannien überhaupt nicht betreffenden Regionalkonflikt zwischen Österreich-Ungarn und Serbien Partei zu ergreifen. Das kostete fast eine Million britische Soldaten Leben oder Gesundheit. Dagegen war der Verlust des Vauxhall an die „Hunnen“ noch eine Bagatelle…

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Aalglatter Typ: Großer Opel-Tourer von 1914

Aalglatt – so nennt der Volksmund von altersher Typen, die sich jeder Festlegung entziehen, die einfach nicht zu greifen sind. Geschmeidig und gelackt kommen sie daher, doch mit wem man es wirklich zu tun hat, bleibt ungewiss.

Der Wagen, den ich heute vorstellen will, ist ein Paradeexemplar für einen solchen „aalglatten“ Typen – nicht nur wegen seiner glattflächigen Torpedooptik, sondern vor allem, weil es unmöglich scheinen will, ihn näher anzusprechen.

Nur, dass es ein Opel aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist, das ist klar ersichtlich. Auffallend viele Fotos in meiner Sammlung zeigen Rüsselsheimer Modelle jener Zeit, bei denen ein näherer Identifikationsversuch regelmäßig im Ungefähren endet.

Der Mangel an einem wirklich umfassenden und gut bebilderten Standardwerk zu den Opel-Wagen der Frühzeit macht die Sache nicht gerade besser.

So musste ich vor längerer Zeit das folgende Foto eines Opel der Zeit um 1912 unter dem Motto „Unbekannte Größe“ präsentieren:

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Opel Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Opel aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war Routinesache, doch ansonsten entzog sich dieser Tourenwagen einer genauen Identifikation.

Lediglich eine ungefähre Datierung auf 1912/13 war möglich. Folgende Indizien sprachen gegen eine spätere Entstehung:

  • nur rudimentäre Verkleidung zwischen Rahmen und Trittbrett,
  • kastig wirkende Vorderschutzbleche,
  • deutlich ansteigende Linie der Motorhaube mit etwas stärker geneigtem Windlauf.

Prinzipiell könnte dieser Opel auch etwas früher entstanden sein  – frühestens 1910/11, doch die elektrischen Positionsleuchten verweisen in jüngere Zeit.

Auch wenn mir eine genaue Typidentifikation bisher nicht gelungen ist, hilft die Betrachtung der Karosserieelemente des obigen Wagens bei der zeitlichen Einordnung der Aufnahme, um die es heute geht:

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Opel Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Prachtstück von einem Opel hat sich auf einem Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks erhalten.

Im Unterschied zum vorherigen Wagen hat man es hier auf einmal mit einem „aalglatten“ Typen zu tun. Damit meine ich weniger den Fahrer, der angesichts der damals noch recht langen Belichtungszeiten ein Pokerface aufgesetzt hat.

Vielmehr fallen hier die mit einem Mal deutlich geglätteten Linien des Aufbaus auf. Motorhaube und Windlauf verlaufen annähernd waagerecht und scheinen beinahe zu verschmelzen. Die Schutzbleche meiden jeden übertriebenen Schwung und folgen streng der Rundung der Räder. Die Schwellerpartie ist komplett verkleidet.

Dass wir hier keinen Opel der frühen Nachkriegszeit vor uns haben, verrät nicht nur die Karbidgaslampe an der Front, sondern auch das Fehlen eines Spitzkühlers, der sich bei Opel noch während des Krieges durchsetzte.

Die mir vorliegende Literatur – hier vor allem zu nennen: „Opel Fahrzeug-Chronik Band 1, 1899-1951“ von E. Barthels und R. Manthey – liefert einige wenige Abbildungen ähnlicher Wagen.

Wie es scheint, tauchen solche glattflächigen und im vorderen Bereich fast horizontal abschließenden Karosserien bei Opel gehäuft erst 1914 auf. In Frage kommen sowohl mittlere als auch große Tourenwagen wie die Typen 20/45 PS und 29/70 PS.

Für die Freunde späterer Opel-Wagen ist oft schwer vorstellbar, in welchen Dimensionen sich die Rüsselsheimer Traditionsfirma damals bewegte.

Die genannten Modelle verfügten zwar meist nur über Vierzylinder-Aggregate, doch mit Hubräumen von 5 Liter, 7,5 Liter und im Fall des mächtigen 40/100 PS-Typs sogar über 10 Liter waren dies unglaublich kraftvolle, Steigungen ohne Schalten mühelos meisternde Wagen – darüber gab es in Deutschland kaum noch etwas.

Die Radstände dieser Giganten bewegten sich zwischen 3,50 und 3,60 Metern, was optisch recht gut zu dem Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks zu passen scheint.

Genauer will ich mich nicht festlegen, ich meine aber, dass man mit der Einordnung „mittlerer bis schwerer Opel-Tourenwagen ca. 1914“ auf der sicheren Seite liegt.

Als Puzzlestück bei der Rekonstruktion der Typenpalette in meiner Opel-Fotogalerie spielt dieser Wagen eine wichtige Rolle als Bindeglied zwischen den noch archaisch wirkenden Typen von 1910-1912 und den schnittigen Spitzkühlermodellen, wie sie bei Opel bis fast Mitte der 1920er Jahre vorherrschen sollten.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Windhoff-Wagen im Doppelpack

In Windeseile ging er dahin, der Juli des Jahres 2019 – viele Anfragen zu rätselhaften Automobilen der Vorkriegszeit haben mich mehr als sonst auf  Trab gehalten.

Mal steht dahinter ein rein privates Interesse wie im Fall von Fotos aus dem Familienalbum, bei denen die Angehörigen sich freuen, wenn sie erfahren, in was für einem Wagen die Urgroßeltern sich einst haben ablichten lassen.

Dann gibt es Lokalhistoriker, die die Geschichte ihrer Stadt oder ihrer Region erforschen und wissen wollen, von welcher Marke das der Überlieferung nach „erste Auto im Ort“ stammte.

Oft genug springt bei der Beantwortung solcher Fragen auch für mich etwas heraus – nämlich Aufnahmen von Typen, die mir in meiner Fotosammlung noch fehlen, oder solche, die ich selbst noch nie gesehen habe.

Hier ein kleines Potpourri solcher Rätselfälle (alle Fotos aus meiner Sammlung):

Hinweise zur Identifikation sind natürlich willkommen – siehe Kommentarfunktion!

Etwas unheimlich ist mir, dass die Zahl der unidentifizierten Wagen in meiner digitalen „Wiedervorlage“ mittlerweile in die Hunderte geht. Immerhin gelingt es mir von Zeit zu Zeit, einen Fall zu klären, doch das braucht viel Geduld und oft auch Glück.

Jedenfalls ist schon jetzt genug meist unpubliziertes Originalmaterial für viele Jahre vorhanden. Entsprechend langfristig ist dieses Blog-Projekt angelegt.

Vor diesem Hintergrund ist es fast schon entspannend, wenn man auf einem alten Foto auf Anhieb sieht, was man da vor der Flinte hat – und dann gleich in so reicher Auswahl:

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Benz, Erhardt, Horch, Opel und Windhoff-Automobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche Ansammlung deutscher Wagen um 1914 aufgenommen aus der Frontalen findet man nur, wenn man nichts Spezifisches sucht. Das unterscheidet meinen Ansatz von dem der Kollegen, die sich auf bestimmte Marken spezialisiert haben.

Ich schaue mir einfach alles an, was nach Vorkriegswagen aussieht – am besten da, wo der Anbieter selbst keine Ahnung hat oder offenkundigen Nonsens erzählt. Dieses Vorgehen ist aufwendig, aber nur so findet man Perlen wie diese.

Denn hier sind gleich mehrere deutsche Oberklassewagen abgelichtet, die für sich eine Beschäftigung lohnen würden – ob Benz, Erhardt, Horch oder Opel.

Doch wirklich herausragend sind für mich die zwei Fahrzeuge der Marke Windhoff, deren markante Kühler klar zu erkennen sind.

Bevor wir uns die Wagen näher anschauen, ein paar Worte zur Automobilfertigung des Herstellers aus dem westfälischen Rheine, der heute noch am ehesten für seine aufwendigen Vierzylinder-Motorräder der Zwischenkriegszeit bekannt ist.

Windhoff war zunächst nur als Zulieferer von Teilen für die noch junge Autoindustrie aufgetreten. Doch 1907 gründete man die Tochtergesellschaft Windhoff Motoren- und Fahrzeugfabrik, mit der man Großes vorhatte.

Angeboten wurden nicht nur selbstkonstruierte Einbaumotoren, wie sie diese zeitgenössische Reklame anpreist:

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Reklame für Winhoff-Einbaumotoren; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man stieg auch selbst in den Automobilbau ein und wagte sich 1908 mit eigenständig entwickelten und vollständig im Werk gefertigten Automobilen auf den Markt.

Dabei wurde nicht ängstlich gekleckert sondern selbstbewusst geklotzt: Gleich mit je zwei Vier- bzw. Sechszylinder-Aggregaten legte man los. Kleinwagen bot man erst einmal nicht an – die Hubräume reichten von 2 bis über 6 Liter.

Windhoff gewann mit seinen Neukonstruktionen im Nu einen ausgezeichneten Ruf als Qualitätshersteller, nicht zuletzt dank geschickt vermarkteter Sporterfolge:

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Windhoff-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame transportiert uns ins Jahr 1911, als Windhoff in Berlin eine komplette Reihe neukonstruierter Wagen vorstellte. Diesmal war auch ein 1,5 Liter-Modell dabei – der Typ B 6/18 PS, der später in stetiger Fortentwicklung auf gleicher technischer Grundlage zum Typ D 7/21 PS bzw. Typ F 8/24 PS mutierte.

Übrigens sind die bekannten Typen von Windhoff und ihre Metamorphosen mit großer Detailgenauigkeit und viel Enthusiasmus von Altmeister Heinrich von Fersen in seinem Grundlagenwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ beschrieben.

Die darauf fußende Arbeit von Halwart Schrader „Deutsche Autos 1885-1920“ ist bei Windhoff weniger detailbesessen und zeichnet nur die groben Linien nach. Man hat den Eindruck, dass von Fersen noch aus reicher sprudelnden Quellen schöpfte.

Seither haben mehrere Erbengenerationen – evtl. aber auch unzureichende Nachlassvorsorge verstorbener Autohistoriker – großen Schaden am Archivmaterial angerichtet. So liegt längst nicht mehr alles vor, worauf von Fersen noch Zugriff hatte.

Jedenfalls merkt man seinem Artikel zu Windhoff die Begeisterung an, wenn er schreibt „Windhoff-Automobile…gehörten durch ihre fortschrittliche Bauweise und ihre elegante Konstruktion zu den interessantesten Erzeugnissen ihrer Zeit“.

Neben der Laufkultur speziell der Sechszylinder von Windhoff hebt von Fersen auch die gefällige Gestaltung der Motoren hervor, die damals außergewöhnlich war – siehe obenstehende Reklame.

Übrigens begegnet uns der geschwungene Windhoff-Schriftzug auf dem Motor aus der Werbeanzeige auf dem heute neu vorgestellten Foto wider – wenn auch nur schemenhaft auf dem Kühleroberteil – keine Sorge, das wird noch besser:

Windhoff_Ausschnitt1

Wichtiger für die Identifikation ist ohnehin das filigrane „W“ als Anfangsbuchstabe des Markennamens.

Dieses Detail und die organische Form des Kühlergehäuses verweisen noch ganz auf den damals in höchster Blüte stehenden Jugendstil, der seine Inspiration vor allem aus der Natur bezog, die kaum gerade Linien kennt.

Was aber genau ist mit „damals“ gemeint? Nun, das erschließt sich meines Erachtens aus dem Foto selbst:

Windhoff_Benz_Horch_Opel_usw_Baden_Ausschnitt2

Der eher kompakte Opel links und der mächtige Horch daneben (man ahnt den Schriftzug auf dem Kühlergrill) tragen offenbar Rotkreuz-Flaggen und die umstehenden Männer entsprechende Armbinden.

Der Schnabelkühler des Horch – mit Motorisierung zwischen 30 und 60 PS – gibt bereits für sich einen Datierungshinweis – ab 1913/14 (siehe hier). Der Aufmarsch der Wagen mit Rotkreuz-Flaggen lässt vor diesem Hintergrund nichts Gutes ahnen.

Ich interpretiere die Aufnahmesituation so, dass hier vermögende Zivilisten ihre Privatwagen für den Einsatz beim Roten Kreuz im Ersten Weltkrieg zur Verfügung gestellt haben und vor der Verladung auf die Bahn dieses Foto haben anfertigen lassen.

Genau gesagt waren es zwei Fotos – man sieht im Original deutlich die Stelle, an der die zwei Abzüge aneinandermontiert wurden. Der Aufnahmeort muss im badischen Raum gelegen haben, wie die Kennung „IVB“ auf allen Nummernschildern verrät.

Erkennt jemand den markanten Bahnhof im Hintergrund im neoklassizistischen Stil der Gründerzeit? Ich dachte spontan an Baden-Baden, doch Fehlanzeige.

Für die vorgeschlagene Datierung der Situation im Kontext des Ersten Weltkriegs spricht nicht zuletzt der Bildausschnitt, der den zweiten Windhoff zeigt:

Windhoff_Ausschnitt2

Hier sehen wir am linken Bildrand einen Offizier (?), der möglicherweise für die Übernahme der Fahrzeuge zuständig war. Inwieweit die Besitzer oder Fahrer dieser dem Roten Kreuz zur Verfügung gestellten Wagen selbst an die Front mitreisten, ist unklar.

Die Wahrscheinlichkeit spricht aber dafür, denn damals konnten nur sehr wenige Deutsche überhaupt ein Automobil bedienen und warten. Da konnte man es sich nicht leisten, eigens Soldaten auszubilden, zumal alle Männer ohnehin Wehrdienst geleistet hatten und damit leicht in die Truppe eingegliedert werden konnten.

Keine Vermutung möchte ich anstellen, was die genauen Typen dieser beiden Windhoff-Wagen angeht – es sind schlicht zuwenig eindeutige Originaldokumente vorhanden. Die mir bekannte Literatur enthält genau zwei Fotos von Windhoff-Wagen, alle anderen Abbildungen stammen aus Prospekten und sind mit Vorsicht zu genießen.

Wem das jetzt etwas dünn für den Fund des Monats vorkommt, muss schon sehr verwöhnt sein, was bei dieser Thematik nicht ungewöhnlich wäre. Die Privatarchive sind ja voll mit unpublizierten Abbildungen rarer deutscher Vorkriegsautos…

Ich bin Anhänger der Auffassung, dass wir Sammler nicht nur vorübergehende Treuhänder dieser Dokumente sind, sondern auch gut daran tun, diese der interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen, denn schon beim nächsten Erbfall lauert schlimmstenfalls Vernichtung oder bestenfalls Zerfledderung.

Deshalb stelle ich nach und nach alle meine Fotos in strukturierter Form ins Netz, auf dass die damit verknüpften Informationen nicht verlorengehen. Die Resonanz meines Blog-Projekts zur Vorkriegsautos gibt mir immer wieder recht.

Für die Gourmets unter den Vorkriegsfreunden habe ich nun noch ein Schmankerl in Sachen Windhoff, dass garantiert auch den höchsten Ansprüchen gerecht wird.

Bitte aber nicht erschrecken, denn das folgende, über 100 Jahre alte Originalfoto ist selbst in der von mir reduzierten Auflösung von einer derartigen Qualität, dass einem die Spucke wegbleibt:

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Windhoff von 1914; Bildrechte: Josef Eriksson (bzw. Erben); Fotoquelle: http://www.fotohistoriska.com/fordon/personbilar/windhoff_bildsida_1.html

Aufgenommen wurde dieses fantastische Dokument eines Windhoff wohl im Jahr 1914 vom schwedischen Fotografen Josef Eriksson.

Verfügbar ist die Aufnahme auf der Website der Photohistorischen Gesellschaft aus Torsaker in Schweden. Da ich mich nicht mit fremden Federn schmücken will, verweise ich schlicht auf die dort verfügbare Galerie, die den zuletzt gezeigten Windhoff aus allen erdenklichen Perspektiven und in den unmöglichsten Situationen zeigt.

Eindrucksvollere Zeugnisse der 1914 beendeten Automobilproduktion von Windhoff wird man schwerlich finden.

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Fette Beute: Ein Peugeot Type 146 von 1913

Erst kürzlich hatte ich mich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos mit einem eher kleinen Gefährt aus dem Hause Peugeot beschäftigt – dem Lion-Peugeot VC2 von 1909. Hier ein Foto eines solchen Wagens aus einem noch älteren Blogeintrag:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Galerie

Heute stelle ich einen Wagen vor, der vom Format her typischer für die Klasse ist, in der Peugeot sich damals bewegte.

Der Vergleich macht auch deutlich, was sich seinerzeit binnen nur vier Jahren an rasanter Entwicklung vollzog – nicht nur auf technischer Ebene, sondern vor allem in formaler Hinsicht.

Tatsächlich liegen Welten zwischen den beiden Peugeot-Typen – und nebenbei werden wir mit einer weiteren großen Zäsur konfrontiert, bei der das Automobil erstmals eine über das Privatvergnügen hinausgehende Rolle spielte, dem 1. Weltkrieg.

Hier haben wir nun das gute Stück auf einem Foto aus meiner Sammlung, für das ich einige Recherchen anstellen musste – ohne es erschöpfend interpretieren zu können:

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Peugeot Type 146; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass wir hier einen Peugeot vor uns haben, ist leicht an der markant verzierten Plakette am Oberteil des Kühlergehäuses zu erkennen.

Weit schwieriger ist dagegen die Identifikation des Typs, da Peugeot vor dem 1. Weltkrieg jedes Jahr neue Modelle herausbrachte, mitunter bis zu sechs an der Zahl, die oft nicht leicht auseinanderzuhalten sind.

In Frankreich mögen Kenner damit keine Probleme haben, doch hierzulande gibt es kaum Literatur mit brauchbaren Abbildungen zu den ganz frühen Peugeots. Ein rühmliche Ausnahme ist Wolfgang Schmarbecks Standardwerk „Alle Peugeot Automobile 1899 bis 1980“, das auch schon wieder bald vierzig Jahre alt ist.

Dort fand ich genügend Anhaltspunkte, um eine Typansprache zu wagen. Die Ausgangsbasis dabei die Kühlerform, die eine zeitliche Einengung erlaubt:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Frontpartie

Bis 1912 wurden bei Peugeot komplett flache Kühler verbaut, ab 1913 werden dann  solche mit abgerundetem Oberteil Standard. Damit kommen schon einmal nur Typen der Jahre 1913 und 1914 in Betracht.

Zwar baute Peugeot auch während des 1. Weltkriegs einige tausend Automobile, doch wurden vorerst keine neuen Typen mehr entwickelt. Für die Datierung bis 1914 spricht zudem die Tatsache, dass dieser Peugeot als Beutewagen im nordfranzösischen Lille eingesetzt wurde.

Die über Jahrhunderte immer wieder umkämpfte Festungsstadt im Grenzland zu Belgien war im Oktober 1914 von deutschen Truppen besetzt worden und blieb es bis 1918. Sicher kann ein sachkundiger Leser mehr zu der Bedeutung der Aufschrift auf der Motorhaube und dem Windlauf sagen.

Besagter Windlauf – also das Blech zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – ist hier stark aufwärts geneigt. Das findet man so noch an Peugeots von 1913, aber kaum mehr an den ab 1914 gebauten Modellen.

Für mich ein Anlass, die weitere Recherche auf die Modelle des Jahres 1913 zu beschränken.  Hier kommen folgende Typen mit Limousinenaufbau in Betracht (allesamt Vierzylinder):

  • Type 144: 2,8 bzw. 3,2 Liter, 14 bzw. 16 PS, Radstand: 3,17 m
  • Type 146 bzw. 148: 4,5 Liter, 18 PS, Radstand: 3,48 bzw. 3,61 m
  • Type 147: 7,5 Liter, 40 PS, Radstand: 3,70 m

Diese Typen unterschieden sich in erster Linie in Hubraum und Leistung sowie im Radstand. Dies schlägt sich tendenziell in der Größe der Kühleröffnung und den Gesamtdimensionen nieder.

Den Hubraumgiganten Type 147 würde ich aufgrund der noch moderat erscheinenden Abmessungen des Wagens auf meinem Foto ausschließen.

Gegen den kleinen Typ 144 sprechen zwei Details: Zum einen scheint dieser über eine gerade Vorderachse verfügt zu haben (siehe hier), während der Peugeot aus Lille über eine in der Mitte geschwungene verfügt.

Zum anderen wurden alle genannten Peugeot-Typen bis auf den 144 im Werk Lille gebaut, waren also vor Ort wahrscheinlich gut verfügbar. Die Type 144 dagegen wurde im Werk in Audincourt an der Grenze zur Schweiz gefertigt.

Das ist sicher nur ein Indiz, doch passt die verbleibende Type 146 (bzw. die längere Version 148) letztlich gut zu dem, was uns dieses Bild an Informationen liefert. Tatsächlich konnte ich im Netz ein Foto finden, das einen noch existierenden Type 146 mit insgesamt sehr ähnlichen Details zeigt (hier).

Interessant ist nicht zuletzt die Übereinstimmung in folgender Partie:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Heckpartie

Man sieht hier unterhalb des rechten angewinkelten Beins des Fahrers (mit typischem Kragenspiegel) hinter dem Schaft des auf dem Trittbrett befestigten Karabiners den geschwungenen unteren Abschluss des Passagierabteils.

Das will für sich nichts besagen, da dies eine Karosserieelement ist, das tendenziell typ- und sogar markenunabhängig war. Doch ist es eben eine weitere Übereinstimmung so wie auch die große Nabenkappe an den Hinterrädern.

Hier findet sich aber zugleich eine hochinteressante Abweichung: Dieser Peugeot des (mutmaßlichen Typs 146) war hinten mit Zwillingsreifen ausgerüstet. Platz dafür war ausreichend vorhanden unter dem Schutzblech, wie der Vergleich zeigt.

Wahrscheinlich haben wir es hier mit einer Werksmodifikation zu tun, die wohl noch vor Ankunft der deutschen Truppen in Lille erfolgt ist.

Damit hätten die Besatzungssoldaten im doppelten Sinne „fette“ Beute gemacht. Denn auch mit „nur“ 18 PS war diese Chauffeur-Limousine ein repräsentatives Fahrzeug, das zuvor wahrscheinlich einem hohen französischen Militär gedient hatte.

Mit der Zwillingsbereifung bot der Peugeot dem neuen Besitzer eine bessere Traktion an der Hinterachse, in schlammigem Gelände sicher ein Vorteil.

Hier sieht man übrigens den zweiten Fahrer hinter dem Lenkrad:

Peugeot_Type_146_ab_1913_Gouvernement_Lille_Frontscheibe

Auf diesem Ausschnitt lassen sich zudem in wünschenswerter Deutlichkeit weitere Details studieren, die bei der Identifikation anderer Peugeot-Fotos hilfreich sein können:

  • der in das abgeschrägte Kühleroberteil eingelassene Kühlwassereinfüllstutzen mit oben pilzfömig abgerundetem Deckel und Griffmulden,
  • der im Windlauf schrägstehende Tankeinfüllstutzen,
  • die Ausführung des feststehenden Frontscheibenrahmens mit mittiger Unterteilung und ausstellbarem Oberteil

Insgesamt ist das ein ausgezeichneter Befund für einen über 100 Jahre alten Peugeot, auch wenn die Typansprache letztlich auf einer Reihe von Indizien beruht.

Wer mehr zu diesem speziellen Fahrzeug, seinem Einsatzort auf deutscher Seite oder gar zum möglicherweise prominenten Passagier sagen kann, möge dies über die Kommentarfunktion tun.

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Fund des Monats: Ein Oryx Typ „K“ von 1913/14

Der Fund des Monats März 2019 führt uns nicht nur zurück in die Welt exotischer deutscher Automarken aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – er macht auch einmal mehr deutlich, wie lücken- und fehlerhaft die (meist) dürftige Literatur dazu ist.

Die Rede ist von der Marke Oryx aus Berlin, unter der ab 1908 sorgfältig konstruierte, und hochwertig gefertigte Vierzylinderwagen entstanden.

Der Hersteller – die Berliner Motorwagenfabrik GmbH (BMF) – bot bereits ab 1898 Automobile mit diversen Antriebskonzepten an, insbesondere Nutzfahrzeuge.

Der wohl um seines exotischen Klanges willen gewählte Markenname Oryx blieb den Personenwagen von BMF vorbehalten. Sie basierten auf Entwürfen von Willi Seck, der zuvor bei den Eisenacher Fahrzeugwerken (Markenname „Dixi“) tätig gewesen war.

Wirtschaftlich brachten die ersten Oryx-Wagen zwar nicht den erhofften Erfolg, sie schienen aber aussichtsreich genug, um 1909 die Übernahme durch Dürkopp aus Bielefeld zu rechtfertigen, die der Marke weitgehende Eigenständigkeit ließ.

Jedenfalls baute Oryx bis zum Beginn des 1. Weltkriegs weiterhin selbstentwickelte Wagen – und zwar drei Typen:

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Oryx-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das in der Reklame erwähnte Basismodell 6/18 PS mit 1,6 Liter-Motor wird in der Literatur durchweg als Typ K1 bezeichnet.

Allerdings weichen die Angaben zum Erscheinungsjahr ab: Überwiegend liest man 1913, doch Gränz/Kirchberg nennen in ihrem oft besonders präzisen Werk „Ahnen unserer Autos“ (1975) das Jahr 1912.

Letztlich handelte es sich um eine Weiterentwicklung des 6/10 PS Typs von 1908, dessen Leistung laufend gesteigert wurde. Erwähnt werden der Typ E 6/16 PS (1909-11), ein Typ F ohne PS-Angabe (1912) und ab 1912/13 dann der Typ K1 6/18 PS.

Die Verbesserungen erstreckten sich auch auf Schaltgetriebe, Differential sowie die Lagerung der Kurbelwelle – zuletzt in Kugellagern.

Der etwas größere Typ 7/21 PS in obiger Reklame wird bei H. Schrader (Deutsche Autos 1885-1920) nur beiläufig als K-Typ erwähnt – korrekt wäre die Ansprache als Typ K2 in Abgrenzung vom K1 6/18 PS.

Immerhin herrscht Einigkeit, was den Baubeginn dieses 1,8 Liter-Modells angeht: 1913. Das dritte Modell in der Reklame – der Oryx 10/30 PS – wird durchweg als Typ G1 angesprochen. Er war ebenfalls ab 1913 verfügbar.

Wenn es einen Oryx Typ G1 gegeben hat, darf man auch einen Typ G2 erwarten, doch darüber verliert die mir zugängliche Literatur kein Wort. Eventuell liefert folgende Reklame aber einen Hinweis darauf:

Oryx-Reklame_07-1913_Galerie

Oryx-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sofern es sich nicht um einen Druckfehler handelt (eher unwahrscheinlich), könnte es sich bei dem erwähnten Typ 10/39 PS um eine gegenüber dem Typ G1 10/30 PS leistungsgesteigerte Variante gehandelt haben, die intern als G2 bezeichnet wurde.

Hinweise dazu von berufener Seite sind wie immer willkommen – vom einstigen Berliner Hersteller der Oryx-Wagen sollten in den Archiven in der Hauptstadt eigentlich noch Materialien vorhanden sein.

Bevor ich nun den Fund des Monats präsentiere, soll nicht unerwähnt bleiben, dass die mir vorliegende Literatur kein einziges Originalfoto eines der drei Oryx-Modelle enthält, die auf den beiden Vorkriegsreklamen von 1913/14 erwähnt sind.

Von daher erscheinen auf den ersten Blick die Chancen schlecht, den Oryx-Typ zu bestimmen, der auf folgendem, über 100 Jahre alten Abzug zu sehen ist, den ich erst kürzlich für kleines Geld erworben habe:

Oryx_Wk1_an der Selle_Galerie

Oryx Typ K 6/18 PS oder K2 7/21 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„An der Selle“ heißt es ohne Datumsangabe auf der Rückseite des Abzugs. Die Selle ist ein kleiner Fluss in Frankreich, der bei Amiens in die Somme mündet.

Aus der Aufnahmesituation ergibt sich, dass wir zwei deutsche Kraftfahrer vor uns haben, die während des 1. Weltkriegs in der Somme-Region unterwegs waren, in der 1916 die verlustreichste Schlacht auf dem westlichen Kriegsschauplatz tobte.

Eine erfolglose Offensive der britischen und französischen Streitkräfte kostete damals rund 1 Million Soldaten Gesundheit oder Leben. Die beiden Kraftfahrer konnten von Glück sagen, dass ihnen das Morden in den Schützengräben erspart blieb.

Sie waren vermutlich im Hinterland als Kuriere oder Chauffeure von Offizieren eingesetzt. Die Kennung auf dem Kühler des Wagens verrät lediglich, dass der Wagen zur 2. Armee gehörte, die bei der Mobilmachung 1914 im Raum Hannover aufgestellt worden war und sich 1916 im Somme-Gebiet befand.

An der Ansprache des Autos als Oryx besteht kein Zweifel – der Markenschriftzug ist auf dem originalen Abzug einwandfrei zu lesen.

Der folgende Ausschnitt ist zwar etwas unscharf, lässt aber einige wichtige Details erkennen:

Oryx_Wk1_an der Selle_Ausschnitt

Der birnenförmige Kühlerausschnitt ist typisch für Oryx-Wagen von 1913/14, wenn auch nicht exklusiv (vgl. Dürkopp und NSU).

Festzuhalten sind außerdem:

  • sechs leicht nach hinten geneigte Luftschlitze in der Motorhaube,
  • ein vom hinteren Haubenende ansteigendes Übergangsblech vor der Frontscheibe (als Windlauf oder auch Torpedo bezeichnet),
  • der gabelförmige Scheibenrahmen, der nicht den Konturen des Windlaufs folgt,
  • die sehr kurze hohe Tür, deren Ausschnitt weit in den Windlauf hineinragt.

Einige, wenn auch nicht alle dieser Elemente finden sich auf einer Abbildung eines Oryx-Tourenwagens von 1914 wieder:

Oryx_Doppel-Phaeton_Motor_01-1914_Galerie

Oryx Phaeton, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914

Vom markanten Schnabelkühler und der fehlenden Frontscheibe abgesehen, geht der Oryx auf dieser Abbildung in eine ähnliche Richtung wie der Wagen auf dem Foto.

Dummerweise ist die Typenbezeichnung hier nicht überliefert. Ohnehin hat es den Anschein, dass sich die drei 1913/14 verfügbaren Oryx-Typen äußerlich vor allem durch den Radstand unterschieden: 2,75m, 2,90m und 3,00m.

Denkbar ist, dass die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors korrespondierte. Dann könnten die sieben Schlitze auf obiger Abbildung dem 10/30 PS-Typ G1 und die sechs Schlitze auf dem Foto einem der Typen K1 6/18 PS oder K2 7/21 PS zuzuordnen sein.

Somit ließe sich bei aller Vorsicht der Oryx auf dem Foto als einer der beiden K-Typen ansprechen. Unterstützt wird dies durch Fotos eines überlebenden Wagens des Typs K2 7/21 PS, der sich in Schweden befindet.

Oryx_7-21_PS_Schweden_PWC_Galerie

Oryx Typ K2 7/21 PS; Bildquelle: http://www.prewarcar.com

Das ausführliche Porträt dieses Fahrzeugs ist hier nachzulesen. Dort wird der Leser sechs Luftschlitze zählen können und auch die von mir beigesteuerten Originalreklamen wiederfinden.

Nach der Lage der Dinge kann man den Oryx auf meinem Foto aus dem 1. Weltkrieg als Typ K2 7/21 PS (evtl. auch Typ K1 6/18 PS) ansprechen.

Damit wäre dies die erste mir bekannte zeitgenössische Originalaufnahme eines Oryx dieses Typs überhaupt.

Was aber ist von dem Oryx auf folgendem Foto zu halten, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat?

Oryx_evtl_K-Typ_Dierks_Galerie

Oryx-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Einordnung dieses Oryx fällt aus mehreren Gründen schwer.

Zwar lässt sich einer der großen Typen G1 10/30 PS (oder G2 10/39 PS?) aufgrund des geringen Radstands ausschließen, doch mangelt es an Übereinstimmung mit den kompakteren Typen K1 6/18 und K2 7/21 PS:

  • Motorhaube und Windlauf verlaufen hier in einer Ebene
  • die Unterseite der Frontscheibe folgt der Kontur des Windlaufs
  • Luftschlitze in der Haube fehlen anscheinend völlig

Zwar deuten die gasbetriebenen Scheinwerfer noch auf eine recht frühe Entstehung hin. Doch die im Innern liegenden Schalt- und Bremshebel lassen zusammen mit den geglätteten Linien der Karosserie eher 1918/19 als Baujahr vermuten.

Die Kleidung des Fahrers wiederum verrät, dass die Aufnahme als solche erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren entstanden ist.

Ideen und Hinweise werden auch zu diesem mysteriösen Oryx-Wagen gern angenommen und ggf. als Ergänzung zu diesem Blog-Eintrag berücksichtigt.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kollaborateur wider Willen: Ein Salmson S4

Langjährige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass meine Sammlung auch Originalaufnahmen von Zivil-PKW im 1. und 2. Weltkrieg umfasst.

Der Militäreinsatz beim Gegner erbeuteter oder bei der Zivilbevölkerung (auch der eigenen) beschlagnahmter Wagen ist in mehrfacher Hinsicht ein interessantes Kapitel.

Aus den erhaltenen Fotos jener Zeit wird nämlich unter anderem deutlich, welche Fahrzeuge aufgrund ihrer Nehmerqualitäten oder auch ihres Prestiges von den Soldaten besonders geschätzt wurden.

Beispielsweise finden sich in den Fotoalben der einstigen deutschen „Landser“ jede Menge Aufnahmen von Mercedes- oder Horch-Wagen, obwohl diese nur einen Bruchteil des Kraftfahrzeugbestands der Wehrmacht ausmachten.

Doch natürlich ließ man sich für die Angehörigen in der Heimat besonders gern in, auf oder vor einem Mercedes fotografieren – für die allermeisten Deutschen waren solche Wagen damals unerreichbare Traumobjekte.

Das galt mit Sicherheit auch für die beiden einfachen Mannschaftsdienstgrade (rechts) und den mit Eisernem Kreuz ausgezeichneten Offizier (links), die sich nach der Besetzung Frankreichs 1940 mit „ihrem“ Mercedes-Benz 230 ablichten ließen:

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Mercedes-Benz 230 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

An diesem Wagen ist übrigens noch das zivile Kennzeichen zu sehen, das auf eine Zulassung im württembergischen Waiblingen verweist.

Ganz gleich, ob die unbekannte Einheit, der diese Männer angehörten, in Frankreich verblieb oder ab 1941 an die Ostfront verlegt wurde – der Besitzer des Mercedes wird ihn nie wiedergesehen haben.

Dasselbe dürfte für folgendes Opel 2 Liter-Cabriolet gegolten haben, das stellvertretend für die unzähligen PKW aus Rüsselsheimer Produktion steht, die ab 1939 ebenso wie die beiden Wehrpflichtigen in den Krieg ziehen mussten:

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Opel 2 Liter Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Opel hatte zuvor einen zivilen Besitzer – er trägt noch das Kennzeichen des Landkreises Salzwedel (Sachsen-Anhalt). Sehr wahrscheinlich entstand auch dieses Foto nach der Besetzung Frankreichs im Sommer 1940.

Darauf deutet jedenfalls der Citroen im Hintergrund hin, der in Mattgrau lackiert ist, wie es für deutsche Heeresfahrzeuge in der Frühphase des Kriegs typisch war.

Der Citroen bringt uns dem eigentlichen Thema des heutigen Blog-Eintrags deutlich näher. Denn nach der Niederlage des britisch-französischen Heeres im Sommer 1940 wurden tausende von französischen (sowie englischen und amerikanischen) Zivil-PKW in den Wehrmachtsfuhrpark übernommen.

Auch hier lassen die erhaltenen Fotos aus dem Nachlass ehemaliger deutscher Soldaten zwei Kategorien erkennen. In die eine fallen „Brot und Butter“-Fahrzeuge wie die Renaults der Baureihe Celtaquatre.

Stellvertretend dafür steht dieser Renault, der einst in der 4. Panzerdivision an der Ostfront eingesetzt wurde:

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Renault Celtaquatre Typ ADC2 von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells in Wehrmachtsdiensten habe ich vor längerer Zeit hier erstellt.

Neben den anspruchslosen Renaults schätzte man auf deutscher Seite besonders den Citroen „Traction Avant“, der mit Frontantrieb und ausgezeichnetem Fahrwerk nicht nur technisch hochmodern war, sondern zugleich enorm elegant daherkam.

So begegnet man erbeuteten Citroen „Traction Avant“ während des gesamten 2. Weltkriegs bei deutschen Militäreinheiten. Ein ganz frühes Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme:

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Citroen „Traction Avant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Laut umseitiger Beschriftung wurde dieser Citroen 1940 auf einem Bahntransport von Nancy nach Troyes aufgenommen.

Das Auto trägt noch seine glänzende zivile Lackierung, die Tarnscheinwerfer könnten noch vom französischen Besitzer montiert worden sein. Auf die Anwesenheit der neuen Herren von jenseits des Rheins deuten zwei Dinge hin:

  • Auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech ist provisorisch mit einem Pinsel (oder Kreide?) das Kürzel „WH“ (Wehrmacht Heer) aufgemalt worden, das die Zugehörigkeit zu einer deutschen Militäreinheit kenntlich macht.
  • Über der Beifahrertür hängt eine deutsche Uniformjacke mit doppeltem Ärmelwinkel (Dienstgrad: Obergefreiter) und – wenn ich mich nicht täusche – Infanteriesturmabzeichen sowie im Knopfloch Ordensband für das Eiserne Kreuz.

Doch oberhalb der Kategorie hochmoderner Serienwagen vom Schlag eines Citroen „Traction Avant“ (oder auch Peugeot 302/402 – wird noch separat behandelt) finden sich aus der Zeit des 2. Weltkriegs bisweilen Fotos, die französische Luxusautos zeigen.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Beispiel dafür:

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Stoewer M12 RW und Salmson S4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher hat der unbekannte Fotograf nicht absichtlich den Bereich maximaler Schärfe auf den Wehrmachts-Kübelwagen im Hintergrund gelegt – er wird sich bei der Entfernungseinstellung des Objektivs verschätzt haben.

Das Objekt der Begierde war ganz sicher das edle chromglänzende Auto im Vordergrund.

Doch wenn schon der Kübelwagen im Fokus steht, werfen wir einen kurzen Blick darauf, zumal da er uns etwas über das Umfeld verrät, in dem wir uns hier befinden:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt2

Der senkrecht stehende Kühler mit Markenemblem auf der Verdickung am oberen Ende der Kühlermaske verrät, dass wir einen Stoewer M12 RW vor uns haben.

Dabei handelte es sich um einen noch für die Reichswehr entwickelten Kübelwagen auf Basis des 8-Zylinder Stoewer „Marschall“, der 1935/36 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde.

Ein umfassend bebildertes Porträt dieses eher seltenen Kübelwagentyps der Wehrmacht findet sich in meinem Blog hier.

Festzuhalten ist an dieser Stelle, dass das taktische Zeichen auf dem schon arg mitgenommenen linken Vorderkotflügel des Stoewer auf einen Nachrichtenzug einer Infanterieeinheit verweist.

Diese Kennungen sind eine Wissenschaft für sich und einige davon geben bis heute Rätsel auf, doch die gängigsten lassen sich anhand einschlägiger Literatur entziffern („Taktische Zeichen auf den Fahrzeugen des deutschen Heeres 1939-1945“, von W. Fleischer, Verlag Podzun-Pallas, 1999).

Dieselbe Kennung wie auf dem Stoewer-Kübelwagen findet sich auch auf dem eleganten Zivilauto davor, hier allerdings auf dem Nummernschild – wohl nur provisorisch:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt1

Der nächste Schritt war sicher die Komplettlackierung des Autos im unvermeidlichen Mattgrau. Dann wäre das taktische Zeichen auf den einen Vorderkotflügel und das Kürzel „WH“ auf den anderen gewandert.

Außerdem wäre ein neues Nummernschild vergeben worden – denn Ordnung muss sein, auch im Krieg… Leider besitze ich nur dieses eine Foto des Wagens, das ihn noch in voller Schönheit zeigt, bevor er eine Militärlaufbahn mit ungewissem Ausgang antrat.

Was aber ist das nun für ein geheimnisvolles Fahrzeug? Zwar erinnert die Kühlerpartie ein wenig an den Hansa 1100/1700, doch die exaltiert geformte Stoßstange findet sich so an keinem deutschen Fahrzeug jener Zeit.

Eigenwillig ist auch die hochgelegene Reihe kurzer Luftschlitze in der Seite der Motorhaube. Alles übrige ließe sich auch bei deutschen oder tschechischen Autos der späten 1930er Jahre finden.

Erst eine Umfrage in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900’s to the 1930’s lieferte umgehend die Lösung: Es handelt sich um einen französischen Salmson des Typs S4.

Praktisch das gleiche Auto ist auf folgender Werbeanzeige aus „The Autocar“ von Oktober 1938 abgebildet:

Salmson_S4_Reklame_1938_Galerie

Dass es sich um ein echtes Qualitätsfahrzeug des erst seit 1919 im Automobilsektor tätigen Flugmotorenherstellers Société des Moteurs Salmson handelte, wird bei der Lektüre deutlich.

Schon die beiden Vierzylindermodelle mit 1,7 bzw. 2,3 Liter Hubraum boten:

  • Ventilantrieb über zwei (!) obenliegende Nockenwellen – damals Rennsporttechnik
  • synchronisiertes Vierganggetriebe oder optional: Cotal-Vorwählgetriebe
  • unabhängige Vorderradaufhängung (zuletzt mit Torsionsstabfederung)

Vorgängertypen dieses Salmson wurden bereits ab 1932 gebaut und ständig technisch verbessert und optisch verfeinert. Nach kriegsbedingter Unterbrechung baute Salmson auf dieser Basis bis in die 1950er Jahre weiter hochklassige Automobile.

Was aber hat es mit den in der Reklame erwähnten beiden Sechszylindermodellen von „British Salmson“ auf sich?

Nun, dazu muss man wissen, dass Salmson nach dem 1. Weltkrieg eine Tochtergesellschaft in Großbritannien gründete – die British Salmson Aero Engine Ltd.  Sie war zugleich die Importgesellschaft für Salmson-Automobile, die bereits in den 1920er Jahren durch häufige Sporterfolge auffielen.

Kurz vor dem Beginn des 2. Weltkriegs fertigte die britische Dependance Salmson-Wagen mit dem in der Reklame erwähnten 2,5 Liter-Sechszylindermotor, der eine Spitzengeschwindigkeit von 145 km/h ermöglichte.

Über den tatsächlichen Hersteller dieses ebenfalls mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestatteten Aggregats konnte ich keine Angabe finden – wer weiß mehr dazu?

Jedenfalls verrät das Foto des Salmson S4 etwas von der unfreiwilligen Kollaboration mit den deutschen Besatzungstruppen, die sich nicht nur auf den erzwungenen Einsatz beschlagnahmter Fahrzeuge beschränkte. In den französischen Automobilfabriken wurden ab 1940 auch Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert, weshalb sie häufig vom Gegner bombardiert wurden – dabei erwischte es auch das Salmson-Werk in Billancourt bei Paris…

Eine ganz andere Geschichte zum Thema Salmson in deutscher Hand aus oberflächlich friedlichen Zeiten habe ich in diesem Blog-Eintrag erzählt.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Deutscher Sonderweg: DKW-Hecktriebler 1930-40

Weshalb die Volksmotorisierung im Deutschland der Vorkriegszeit nicht annähernd das Niveau der Nachbarländer wie Frankreich und England erreichte, darüber kann man trefflich und kontrovers diskutieren.

Eine Rolle spielten sicher die erdrosselnden Auflagen des Versailler „Vertrags“ sowie die Auswirkungen der Hyperinflation und schließlich der Weltwirtschaftskrise auf die Einkommens- und Vermögenssituation hierzulande.

Vor diesem Hintergrund war der Markt für volkstümliche Automobile strukturell bedingt deutlich kleiner als in den Siegerstaaten. Doch kommen aus meiner Sicht zwei weitere Faktoren hinzu:

Zum einen fällt bei Traditionsfirmen wie Adler, Opel oder auch Dixi auf, dass das Können ihrer Konstrukteure in den Zwischenkriegsjahren hinter den Stand ihrer Zeit zurückfiel.

Anders ist kaum zu erklären, dass alle drei angesichts der immer drängenderen Konkurrenz des Auslands in der zweiten Hälfte der 1900 zwanziger Jahre auf Kopien oder Lizenznachbauten gängiger amerikanischer, französischer oder englischer Modelle angewiesen waren, um Anschluss an die Tendenzen ihrer Zeit zu gewinnen.

Zum anderen gab es daneben zahlreiche Konstrukteure, die ihr Talent auf entlegene Lösungen verwendeten, um nicht zu sagen: verschwendeten. Oft verlegten sie sich auf Konzepte, die von vornherein nicht massenmarkttauglich waren, da sie

  • sich hinsichtlich Leistung, Geräuschentwicklung und Wetterschutz nicht genügend vom Motorrad abgegrenzten,
  • keinen ausreichenden Platz für eine Familie boten,
  • von der Konstruktion her nicht für eine Fließbandproduktion geeignet waren
  • im Alltag nicht akzeptable Zuverlässigkeitsmängel aufwiesen,
  • formal nicht den Kundenvorstellungen entsprachen und/oder
  • für den Durchschnittsbürger zu teuer waren.

Kurz: sie genügten den Anforderungen an ein überzeugendes Alltagsfahrzeug nicht.

Dabei sollten genau diese den Ausgangspunkt für eine marktorientierte Konstruktion darstellen und nicht etwa vermeintliche Probleme wie der Luftwiderstand, die in der damaligen Praxis nachrangig waren.

Sinnbildlich für solche marktfernen Ansätze steht der Tropfenwagen von Rumpler:

Rumpler-Tropfenwagen

Dagegen gelang es speziell in den USA einst Dutzenden Herstellern, auf Grundlage nüchterner, am Bedarf, den eigenen Möglichkeiten und an der Konkurrenz orientierter Überlegungen auf Anhieb großserientaugliche Autos zu entwickeln.

Mir scheint, dass dieser pragmatische, berechnende Ansatz der deutschen Mentalität widerstrebt, die zu kompliziertem und idealistischem Denken neigt. Das führte zu entlegenen, kaum praxisgerechten Lösungen bzw. zu nicht endenden Kaskaden von Problemen, aus denen man nicht mehr herausfindet.

Ich spare mir naheliegende Anspielungen auf entsprechende Phänomene der Gegenwart und möchte die von 1930-40 gebauten Heckantriebsmodelle von DKW als weiteres Beispiel für irrationale deutsche Sonderwege anführen.

Die Geschichte beginnt 1930 mit dem bereits vorgestellten DKW 4=8 V800, im Unterschied zu den erfolgreichen 2-Zylinder Fronttrieblern der Marke ein Wagen, der Heckantrieb mit einem V-Vierzylinder-Zweitakter mit Ladepumpe vereinte.

Auf dem Papier war die Idee genial: Ein Vierzylinder in V-Anordnung bietet bei moderater Baulänge genug Platz für Ladepumpen, die als dritter Kolben in den beiden Zylinderbänken untergebracht waren.

Eine grafische Darstellung sowie eine nähere Erläuterung des Prinzips findet sich in meinem Blog-Eintrag zum ab 1930 gebauten Modell DKW V800.

Die Konstruktion barg in der Praxis etliche Tücken, die DKW in zehn Jahren Produktionsdauer nicht in den Griff bekam bzw. die zu einem immer komplexeren Aufbau führten, der die Vorteile des Zweitaktmotors ins Gegenteil verkehrte, nämlich: wenige bewegte Teile, einfache Ölversorgung und geringer Verbrauch

An den Aufbauten hat es dagegen nicht gelegen, dass nur rund 1.700 Exemplare des DKW V800 verkauft wurden, denn diese waren durchaus konventionell:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Galerie

DKW 4=8 V800; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom DKW-Erstling Typ P 15 PS (ab 1928) unterscheidet er sich insbesondere durch die senkrechten Luftschlitze. Ansonsten ist der Aufbau sehr ähnlich, dasselbe gilt für das Farbschema der Karosserie.

Die doppelte Stoßstange nach US-Vorbild war ein Extra, ebenso die Radkappen.

Ab 1931 entstand der etwas stärkere Nachfolger DKW V1000 mit 25 statt 22 PS. Er sah auf den ersten Blick fast genauso aus, trug aber auf dem Kühlergehäuse nun ein dreieckiges Emblem in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß.

Auf der folgenden Aufnahme, die wir Leser Volker Wissemann verdanken, sehen wir einen solchen DKW V1000:

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DKW V1000; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Ein weiteres Exemplar der Cabrio-Limousine des DKW V1000 steuerte Leser Rolf Ackermann aus dem Familienalbum bei.

Hier sehen wir praktisch dasselbe Modell, aber ohne die aufpreispflichtigen Radkappen und mit kunstlederner Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit:

DKW_4=8_Ackermann

DKW V1000; Originalfoto aus  Familienbesitz von Rolf Ackermann

Beide Aufnahmen lassen gut erkennen, dass der heckgetriebene DKW V1000 ein erwachsenes, familientaugliches Fahrzeug darstellte und keine Verlegenheitslösung.

Nur der Ladepumpenmotor machte auch in der von 800 auf 1000 ccm vergrößerten Version jede Menge Probleme. Überliefert sind: Neigung zur Überhitzung,  und eine weiterhin nicht angemessene Benzinkonsum.

Die Literatur nennt Verbrauchswerte von bis zu 15 l auf 100 km, was in krassem Gegensatz zu den sparsamen Frontantrieblern von DKW, aber auch vergleichbaren Modellen anderer Hersteller wie Opel oder Hanomag stand.

Gewisse Fortschritte in dieser Hinsicht gelangen erst beim 1932 vorgestellten Nachfolger, der als DKW Sonderklasse firmierte.

Diese Bezeichnung hatte sich das völlig neu gestaltete Modell in formaler Hinsicht vollkommen verdient. Ein Exemplar davon habe ich hier bereits vor längerer Zeit Anhand dieser Aufnahme aus meiner Sammlung präsentiert:

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DKW Sonderklasse Typ 1001; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leicht geneigte Kühlerpartie, die großen Chromscheinwerfer, die nicht länger an amerikanischen Vorbildern orientierte einteilige, ebenfalls verchromte Stoßstange sowie die filigranen Drahtspeichenräder mit Chromradkappe lassen diesen Wagen nun deutlich höherwertiger erscheinen.

Unter dem Blech hatte sich auch einiges getan: Zum einen war das Federverhalten der Hinterachse war dank einer Neukonstruktion deutlich verbessert worden.

Zum anderen ermöglichte die Montage eines neuartigen Getriebes, dass der Motor im Schiebebetrieb (d. h. nach Wegnehmen des Gases) nur mehr mit Leerlaufdrehzahl lief. Dadurch ließ sich der übermäßige Kraftstoffverbrauch etwas reduzieren.

Weitere effizienzsteigernde Maßnahmen (wie die Verwendung der neuartigen Umkehrspülung) scheiterten dagegen trotz aufwendiger Versuche an dem eigenwilligen Konzept des Motors.

So hielt sich – nicht zuletzt aufgrund des relativ hohen Preises – auch der Erfolg des formal so ansprechenden DKW Sonderklasse in Grenzen. Von Anfang 1933 bis Frühjahr 1935 konnten lediglich etwas mehr als 6000 Exemplare abgesetzt werden.

Bevor wir uns dem wiederum äußerlich völlig anderen Nachfolgemodell zuwenden, sei hier noch ein Foto von Leser Klaas Dierks präsentiert, das ein Modell Sonderklasse aus der nur selten festgehaltenen Heckperspektive zeigt:

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DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ausgangspunkt der Identifikation war übrigens der Wimpel am Kühler des Wagens, auf dem schemenhaft das DKW-Emblem zu erahnen ist.

In Kombination mit den Drahtspeichenrädern und der markanten Gestaltung des Heckkoffers war die Ansprache des Typs dann eine Kleinigkeit.

Auf den klassisch-eleganten DKW „Sonderklasse“ folgte dann im Spätsommer 1934 das in formaler Hinsicht radikal neue Modell „Schwebeklasse.“:

DKW_Schwebeklasse_Nachkrieg

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Ausführung vermag auch die adrette Beifahrerin nicht darüber hinweg zu täuschen, dass der von der kurzlebigen Stromlinienmode beeinflusste Aufbau ziemlich verunglückt wirkt.

Abgesehen davon, dass der Versuch der Verringerung des Luftwiderstands bei einem damals im Alltag mit kaum mehr als 80 km/h bewegten Fahrzeug übertrieben anmutet, überzeugt auch die formale Ausführung kaum.

Die einzelnen Elemente der Frontpartie wirken aneinandergestückelt. Speziell das Nebeneinander der nach innen gewölbten Kühlermaske und der nach außen gewölbten Schutzbleche macht einen unharmonischen Eindruck.

Unter der Haube arbeitete grundsätzlich immer noch der Vierzylinder-2 Takt-Motor mit Ladepumpe, wenn auch nun auf bis zu 30 PS gesteigert.

Die Neigung des Aggregats zu häufigen Defekten, die insbesondere auf eine konstruktiv bedingte unzureichende Ölversorgung zurückzuführen war, bekam DKW aber weiterhin nicht in den Griff.

Dies sorgte nicht nur für Verdruss beim Kunden, sondern auch für hohe Garantie- und Kulanzkosten. Dementsprechend enttäuschend waren die Absatzzahlen auch dieser Variante des DKW-Heckantriebsmodells.

Knapp 7.000 Stück davon konnten mit Mühe über den Zeitraum von drei Jahren bis Frühjahr 1937 verkauft werden.

Wer glaubt, dass DKW aus dem Debakel der letzten sieben Jahre gelernt hätte und das Nachfolgemodell endlich mit einem unproblematischen Standardaggregat ausgestattet hätte, unterschätzt das teutonisch-sture Festhalten der Verantwortlichen an einem Sonderweg, der sich längst als Sackgasse erwiesen hatte.

Zwar konnte DKW ab 1937 endlich wieder ein formal sehr gelungenes neues Heckantriebsmodell vorstellen, das dann so aussah:

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DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diesen charmanten Schnappschuss verdanken wir Leser Klaas Dierks.

Die beiden Insassen freuen sich vermutlich weniger darüber, dass ihr DKW immer noch mit dem unsäglichen Vierzylinder-Ladepumpenmotor ausgestattet war, als vielmehr darüber, dass sie überhaupt über ein Fahrzeug verfügten.

Denn zum Zeitpunkt der Aufnahme tobte der Zweite Weltkrieg, wie die ab 1939 im Deutschen Reich vorgesehenen Tarnüberzüge auf den Frontscheinwerfern verraten. Hier sind sie sogar kombiniert mit einem Notek-Tarnscheinwerfer, wie er bei Militärfahrzeugen üblich war.

Das Auto befand sich aber eindeutig weiterhin in Privathand, wie die zivile Zweifarblackierung, die nicht lackierten Chromteile und das Fehlen einer militärischen Kennung auf den Vorderkotflügeln belegen.

Wer genau hinschaut, erkennt hinter der Frontscheibe auf der Beifahrerseite ein Schild mit der Aufschrift „Arzt“. Diese Berufsgruppe gehörte 1939 zu den wenigen, die ihre privaten Fahrzeuge behalten durften.

Wer kein solches unabweisbares Bedürfnis nachweisen konnte, musste seinen Pkw an die Wehrmacht abliefern und bekam ihn in der Regel nie wieder zu sehen.

Das Paar in dem hübschen DKW hatte also in doppelter Hinsicht Grund, sich glücklich zu schätzen. Denn der Herr Doktor wurde sicher in der Heimat dringender gebraucht, als an einer der zahllosen Fronten, an denen Millionen von deutschen Soldaten ab spätestens 1942/43 einen aussichtslosen Kampf führten.

Übrigens endete die Produktion des DKW Sonderklasse in der formalen sehr gelungenen Version wie auf dem Bild von Klaas Dierks erst 1940. Bis dahin hielt man an dem zehn Jahre alten und an sich gescheiterten Motorenkonzept fest.

Zwar hatte man die Zuverlässigkeit des Aggregat verbessert und unternahm nochmals Versuche, durch Abschaltung von zwei Zylindern im Freilauf den enormen Kraftstoffverbrauch des Motors zu reduzieren, dennoch kam es nochmals zu einer Häufung von Reklamationen, die vor allem den Antrieb betrafen.

Dass bis Produktionsende dennoch immerhin rund 10.000 Stück der letzten Ausbaustufe der DKW Sonderklasse einen Käufer fanden, dürfte der gelungenen und geräumigen Stahlkarosserie sowie dem modernen Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung zu verdanken gewesen sein.

Erst nach Kriegsende kam es bei überlebenden Fahrzeugen dieses Typs zu einem Sieg des gesunden Menschenverstands, und zwar bei den Besitzern selbst, so vielleicht auch bei diesem in der amerikanischen Besatzungszone Bayern zugelassenen Exemplar:

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DKW Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viele Nachkriegsbesitzer solcher DKW ersetzten nämlich den mängelbehafteten originalen Zweitakter mit Ladepumpe kurzerhand durch ein ordinäres Viertakt-Vierzylinderaggregat.

Kurioserweise hatte man im Auto-Union-Verbund bereits vor dem Krieg erwogen, die malade DKW Sonderklasse einfach mit dem kleinsten Viertaktmotor der Schwestermarke Wanderer auszustatten.

Davon sah man letztlich aus Gründen der Markenabgrenzung ab; diese Innenperspektive erschien wichtiger als das Interesse der Kunden.

Man glaubte tatsächlich, dass sich DKW-Kunden eher mit einem unzuverlässigen und unwirtschaftlichen Zweitaktmotor abfinden werden, als ein bewährtes Viertakt-Aggregat aus dem angesehenen Auto Union-Konzern zu akzeptieren.

So kam es, dass man über Jahre im wohl renommiertesten Auto-Verbund der Welt an einem gescheiterten Motorenkonzept festhielt, dass dem Kunden nur Nachteile und dem Hersteller unnötigen Entwicklungsaufwand und hohe Kulanzkosten bescherte.

Die Lösung der Nachkriegsbesitzer dieser Fahrzeuge zeigt, wie einfach der Ausweg an sich war. Dazu hätte aber bei den Verantwortlichen von DKW die nüchterne Einsicht gehört, dass man mit der Sonderklasse antriebstechnisch auf dem Holzweg war…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.