Volle Pulle? Volle Kanne! Citroen C6 „Grand Luxe“

Die deutsche Sprache gilt gemeinhin als schwierig und wird von vielen gefürchtet.

Das gilt nicht nur für europäische Nachbarn, die das teutonische Idiom meiden, wo es nur geht (die Niederländer ausgenommen), sondern scheint – nach allem, was man so hört und liest – auch auf weite Teile des politischen „Führungs“personals hierzulande zuzutreffen.

Beispiele für peinliches Gestammel und sinnfreies Daherplappern fallen Ihnen vermutlich selbst ein, sodass ich mir Namen sparen kann. Ob ein Intelligenzmangel ursächlich ist oder die Absicht, nicht festgenagelt werden zu können, hängt vom Einzelfall ab.

Dabei bietet gerade das volkstümliche Deutsch reichlich Möglichkeiten, geradeheraus und allgemeinverständlich zu reden – ein Meister solcher lebendiger Sprache war Martin Luther. Aus dem Alltag unserer Altvorderen haben sich einige prächtige Relikte erhalten, über deren ursprünglichen Sinn man beim Gebrauch kaum mehr nachdenkt.

Sicher kann jeder in Bezug auf Automobile etwas mit dem Begriff „volle Pulle“ anfangen – quasi eine Vulgärvariante zu „Vollgas“. Aber die Herkunft dürfte überraschen: Denn „volle Pulle“ scheint aus der Seefahrt zu stammen und maximalen Rudereinsatz zu bedeuten.

„Pullen“ ist bei unseren Landsleuten an der Waterkant jedenfalls ein Synonym für Rudern, wie so oft besteht hier eine enge Verwandschaft zum Englischen.

Dann gibt es noch „volle Kanne“ – ein Begriff, der auf alle möglichen Tatbestände angewendet werden kann – meist im Sinne von „maximal“. Die Umgangssprache kennt zahllose Situationen, in denen „volle Kanne“ Anwendung findet, wobei der Ursprung tatsächlich eine volle Kanne eines Getränks (meist alkoholischer Qualität) ist.

„Volle Pulle braucht volle Kanne“ – so könnte nach dieser Vorrede der Titel zu diesem Foto aus dem 2. Weltkrieg lauten:

Citroen Typ C4 oder C6 „Grand Luxe“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir drei Unteroffiziere der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich „unterwegs nach Cambrai“ mit einem beschlagnahmten Zivilauto.

Am Steuer sitzt ein Kamerad, der gern „volle Pulle“ weiterfahren würde, doch offenbar ist erst eine „volle Kanne“ Kühlwasser erforderlich, die man vermutlich unterwegs spontan beschaffen musste, als die Temperaturanzeige des Wagens bedrohlich zu klettern begann.

Was für ein Auto ist das aber, das hier eine „volle Kanne“ Wasser verabreicht bekommt, bevor es „volle Pulle“ weiter ans befohlene Ziel Cambrai in Nordfrankreich geht?

Die Kühlerform deutet auf einen Citroen der Typen C4 bzw. C6 hin, die mit Vier- bzw. Sechszylindermotor zwischen 1928 und 1932 gebaut wurden. Allerdings weichen die seitlichen Luftklappen vom üblichen Schema (mit schmalen Schlitzen) ab.

Wenn ich es richtig sehe, haben wir hier die gehobene Ausstattungsvariante „Grand Luxe“ vor uns, die es äußerlich weitgehend identisch für beide Modelle (C4 und C6) gab. Vielleicht kann ein markenkundiger Leser es noch genauer sagen.

An sich passten solche alten Wagen nichts ins „Beuteschema“ der Wehrmacht nach der Besetzung Franreichs im Sommer 1940. Es mag der hervorragende Ruf von Citroen gewesen sein, der dazu führte, dass man auch ältere (aus Produktion im Kölner Werk bekannte) Typen für geeignet befand, zumindest fernab der Front Dienst zu schieben.

Dazu passt auch das Erscheinungsbild zumindest zweier der hier abgebildeten deutschen Soldaten, die vielleicht schon im 1. Weltkrieg als junge Burschen in Frankreich eingesetzt worden waren und das Glück gehabt hatten, der Knochenmühle lebend zu entgehen:

Man kann sich vorstellen, wie die beiden Veteranen dem jüngeren Kameraden beim Einfüllen frischen Kühlwassers Ratschläge geben: „Nicht so zaghaft, der Wagen braucht ’ne volle Kanne, dann geht er auch wieder volle Pulle – ist bei uns übrigens genauso…“

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Für feldtauglich befunden: NSU von 1912

Heute unternehme ich wieder einmal einen Ausflug in die Frühgeschichte von NSU – aber nicht auf dem Feld der heute noch wohlbekannten Zweiräder.

Ins Feld geht es dabei zwar auch, aber mit vier Rädern und das bereits vor weit über 100 Jahren, was für manchen Freund von NSU-Nachkriegsklassikern wie „Prinz“ und „RO 80“ eine Überraschung sein mag.

1905 hatte NSU damit begonnen, die ausgezeichneten Wagen der belgischen Marke „Pipe“ in Lizenz zu bauen. Doch parallel dazu entwickelte NSU einen kompakteren Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum – den Typ 5/10 PS.

Aus dieser ganz frühen Eigenproduktion von NSU stammte der flotte Zweisitzer, den einst ein Dr. Eckard aus Bielstein (Bergisches Land) zu Patientenbesuchen fuhr:

NSU Zweisitzer, 1906-08; Foto aus einer Publikation des Heimatvereins Bielstein (via Walter Ruland)

Die charakteristische Form des Pipe-Kühlers hatte NSU bei diesen und allen weiteren Modellen übernommen.

Anfänglich schmückte ein annähernd ovales Emblem mit einer Geweihhälfte das Kühleroberteil, welches ansatzweise auch auf folgender Reklame von 1910 zu erkennen ist. Es scheint 1911 zuletzt Verwendung gefunden zu haben:

NSU-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“, 1910

Ab 1912 jedenfalls findet man ein neues Markenemblem mit annähernd runder Grundform, das vom Schriftzug „NSU“ ausgefüllt wurde (siehe hier).

Der folgender Tourenwagen (Foto von Leser Klaas Dierks) vereint beide Elemente – die von Pipe entlehnte Kühlerform und das neue Markenemblem – hier jedoch in Wagenfarbe überlackiert, denn wir haben es mit einem vom Militär eingesetzten Fahrzeug zu tun:

NSU Tourenwagen von 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Herren scheinen mit der Feldtauglichkeit des NSU zufrieden zu sein – für sie war die Zeit des Marschs per pedes, zu Pferde oder mit dem Planwagen vorbei – im 1. Weltkrieg das Privileg eines nur kleinen Teils der Millionenheere bei allen Kriegsparteien.

Das Aufnahmedatum ist zwar nicht bekannt, aber zumindest das Auto lässt sich sehr genau datieren. Dass das neue Kühleremblem ab 1912 Standard war, hatte ich bereits erwähnt (es findet sich aber auch bereits vereinzelt 1911). Bekannt ist daneben, dass 1913 eine neuer ovaler Kühler Einzug bei NSU hielt.

Demnach ist dieser von deutschen Soldaten genutzte NSU sehr wahrscheinlich 1912 entstanden. Dazu passt ganz ausgezeichnet diese schöne zeitgenössische Reklame, die das zivile und das militärische Element auf sehr geglückte Weise verbindet:

NSU-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Formal unterscheidet sich der Tourenwagen auf dieser Reklame kaum von jenem auf dem Foto von Klaas Dierks – allerdings deuten die unterschiedlichen Proportionen auf eine abweichende Motorisierung hin.

1912 hatte NSU im wesentlichen Antriebe in drei Größenklassen im Angebot: Abgedeckt wurden die Steuer-PS-Klassen 5-6, 8-9 und 10-13. Damit waren Höchstleistungen zwischen 11 und 40 PS verbunden, verteilt auf sieben Modelle.

Die ganz kleinen (vorwiegend als Zweisitzer gebauten) Typen und die ganz großen Ausführungen mit Radständen von deutlich über drei Metern darf man ausschließen.

Am ehesten in Betracht kommen aus meiner Sicht die Tourerausführung des NSU 6/18 PS und der sich rasch etablierende neue mittlere Typ 8/24 PS, der bis 1915 gebaut wurde.

Genauer wird man es wohl nicht mehr ermitteln können, aber so oder so dürften die in Frage kommenden NSU-Wagen von 1912 bei der Musterung durch das Militär als uneingeschränkt tauglich abgeschnitten haben.

Bilder vom tatsächlichen Kriegseinsatz findet man allerdings meist nur von NSU-Wagen mit dem 1913 eingeführten birnenförmigen Kühler.

Vielleicht war diesem schon etwas älteren Exemplar auch ein eher ruhiger Dienst hinter der Front vergönnt – jedenfalls wirkt hier vom Mattgrau des Wagens abgesehen alles noch recht idyllisch (die Uniformjacken der Soldaten sind etwas farbenfroh geraten, das konnte ich auf die Schnelle nicht korrigieren):

Nachtrag von Leser Klaas Dierks: Der NSU war dem Immobilen Kraftwagen-Depot No 7 (Untertürkheim) bereitgestellt und diente wohl in einer Ersatz-Abteilung (EA) in der Heimat, da der Wagen ein Kennzeichen des stellvertretenden XIII. Armeekorps führte.

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Vor 100 Jahren schon ein Veteran: Audi-Lieferwagen

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags mag in doppelter Hinsicht stutzig machen:

Veteranen gab es doch bereits vor 2.000 Jahren in Rom – das waren Soldaten, die 20-25 Jahre Dienst absolviert hatten und eine Abfindung, ein Militärdiplom und – sofern sie aus den Provinzen stammten – das begehrte römische Bürgerrecht erhielten.

Vor 100 Jahren indessen konnte der Veteranenstatus weit schneller erreicht werden – wenn man nämlich als Soldat am 1. Weltkrieg teilgenommen und das Ganze überlebt hatte.

Schön, aber wie passt ein Lieferwagen von Audi in diesen Kontext – gab es das denn damals überhaupt? Nun, das Wunderbare an den frühen Automobilen ist ja, dass man fast täglich auf’s Neue überrascht wird, was es alles gab.

Weil die Frühgeschichte der Marke Audi nicht jedem geläufig sein dürfte, hier das Nötigste in Kürze: Der erste Audi erschien 1910 und war ein Modell, das August Horch nach Verlassen seiner gleichnamigen Firma unter vermeintlich neuem Namen (audi = lat. horch) konstruiert hatte.

Auf dieses 10/22 PS-Modell A folgten schon im Folgejahr die Typen B 10/28 PS, C 14/35 PS und D 18/45 PS. Da Audi keine eigenen Karosserien herstellte, sah kaum ein Wagen wie der andere aus, nur an der Kühler- und Haubenpartie war die Marke zu erkennen.

Diese veränderte sich in den Jahren bis zum 1. Weltkrieg laufend im Detail, was die Ansprache der genauen Typen schwierig macht. Hinzu kommt, dass meist nur geringe Stückzahlen der einzelnen Modelle entstanden, von denen kaum welche überlebt haben.

Daher ist jedes „neue“ Foto eines dieser frühen Audis ein interessanter Fund, selbst wenn die technische Qualität wie im vorliegenden Fall nicht die beste ist:

Audi Typ B oder C; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme ist vermutlich in den ersten Jahren des 1. Weltkriegs entstanden, als auf deutscher Seite noch die traditionelle Pickelhaube getragen wurde – hier von einem Soldaten hoch zu Pferde.

Automobile waren damals bei allen Kriegsparteien noch die Ausnahme, die Hauptlast des Transports leisteten – neben der Eisenbahn – Pferdegespanne. Speziell für das Militär entwickelte Personenwagen gab es nicht, es wurden durchweg Zivilautos eingesetzt.

Das ist auch bei dem Wagen auf diesem Foto der Fall – eindeutig ein Audi, wie am Kühler mit in das Kühlernetz hineinragender Markenplakette zu erkennen ist. Von den Dimensionen her dürfte es sich um einen Typ B oder C gehandelt haben – der stärkere Typ D und das noch 1914 eingeführten Spitzenmodell E 22/55 PS waren deutlich größer.

Beim ebenfalls 1914 eingeführten kleinen Typ G 8/22 PS war die Frontpartie moderner gestaltet. Von den genannten mittelstarken Audi-Modellen B und C gab es bereits ab 1912/13 auch Nutzwagenvarianten – die Typen Bt und Ct.

Dabei wurde in ein verlängertes und stärker gefedertes Chassis einer der beiden Motoren mit 28 bzw. 35 PS eingebaut. Am häufigsten war die Variante Ct 14/35 PS, die bis in die 1920er Jahre weitergebaut wurde – hier haben wir wahrscheinlich ein Exemplar davon:

Audi Typ Bt oder Ct Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diese ungewöhnliche Aufnahme aus idealem Winkel verdanken wir – wie das eingangs gezeigte Foto – der Großzügigkeit von Leser Klaas Dierks, dessen Sammlung zu den wertvollsten Quellen meines Blogs gehört.

Ein vergleichbares Dokument lässt sich in der mir bekannten Literatur kaum finden. Nur ein ähnlicher Audi-Planwagen ist im Standardwerk „Audi-Automobile 1909-45“ (Kirchberg/Hornung, 2. Auflage, 2015, S. 54) abgebildet.

Dieser besitzt im Unterschied zu dem Audi auf dem vorliegenden Foto jedoch Holzspeichenräder. Drahtspeichenräder gab es laut Literatur nur beim Typ Ct 14/35 PS als Alternative. Damit lassen sich auch die schwereren Lastwagentypen F und H ausschließen – sie konnten 1,5 bis 2 Tonnen transportieren und waren nur mit Holzspeichenräder erhältlich.

Die Details der Frontpartie erlauben es außerdem, eine nach dem 1. Weltkrieg entstandene Version zu verwerfen:

Die elektrischen Scheinwerfer finden sich bereits vereinzelt bei Audis ab 1914, sie können aber auch später nachgerüstet sein.

Wichtiger sind die Gestaltung des recht breit gehaltenen, nur im Oberteil leicht zugespitzten Kühlers sowie der an die Motorhaube anschließende steile „Windlauf“.

Dieses auch als Windkappe bezeichnete Blech verlief ab 1914, auf jeden Fall aber nach Ende des 1. Weltkriegs, in einer Linie mit der Motorhaube. Auch die Ausführung der Kotflügel verweist eher auf die Vorkriegszeit. Von daher wird dieser Audi Lieferwagen des Typs Ct 14/35 PS wohl 1912/13 entstanden sein.

Damit war der Wagen zum Aufnahmezeitpunkt Anfang der 1920er Jahre auf jeden Fall ein Veteran – zumindest in formaler Hinsicht. Ob er auch eine Armeekarriere hinter sich hatte, lässt sich nicht sagen – wenn ja, muss er einen eher ruhigen Dienst fern der Front geschoben haben.

Werfen wir zum Vergleich noch einmal einen Blick auf den Audi auf dem ersten Foto – hier sind die Blechschäden vom Einsatz als Kurier- bzw. Offizierswagen unübersehbar:

Dagegen scheint es der Audi-Lieferwagen deutlich besser getroffen zu haben – er dürfte seinen Besitzer in den 1920er Jahren noch eine ganze Weile treue Dienste geleistet haben.

Welcher Art die Nutzung war, dazu findet sich auf dem Abzug leider kein Hinweis. Mit 1 Tonne maximaler Zuladung kommt beispielsweise ein Einsatz als Transporter von Marktwaren oder auch als Gepäckwagen eines Hotels in Frage.

Auf jeden Fall muss es sich um ein lukratives Geschäftsfeld gehandelt haben, der hohe Benzinverbrauch (ca. 17 Liter/100 km) wäre für einen einfachen Handwerker beispielsweise kaum tragbar gewesen.

Nicht bekannt ist leider auch, in welchem Verhältnis die beiden Männer auf dem Foto zueinander standen. Vom Erscheinungsbild her konnten beide angestellte Fahrer gewesen, wenngleich sie den Audi sicher nicht gemeinsam fuhren.

Einen genauen Datierungshinweis für diese seltene Aufnahme eines frühen Audi-Lieferwagens, der sich bereits vor 100 Jahren seinen Veteranenstatus redlich verdient hatte, gibt möglicherweise der manuell über einen Kabelzug bediente Winker.

Kann jemand sagen, wann diese Art Fahrtrichtungsanzeiger erstmals auftauchte?

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Glanzvoll in den Untergang: Gräf & Stift 18/32 PS

Für die Kenner österreichischer Vorkriegsautomobile, von denen es in Deutschland leider nur wenige zu geben scheint, geht nichts über die Kreationen der Wiener Manufaktur Gräf & Stift, deren Tradition bis ins späte 19. Jh. zurückreicht.

Nach ersten Gehversuchen mit konventionellen Modellen, die wie bei so vielen Herstellern in deutschsprachigen Raum anfänglich noch französischen Vorbildern folgten, beschritt man ab 1907 eigene Wege und widmete sich ganz der Fertigung von Oberklasse-Automobilen.

Bald wurde Gräf & Stift die bevorzugte Marke des österreichischen Kaisers, der zugleich König von Ungarn war – man kennt die Doppelmonarchie auch unter dem Kürzel „KuK“.

Der Vielvölkerstaat verband übergreifende gesamtstaatliche Elemente mit Respekt vor lokaler Identität und war damit das genaue Gegenteil des auf rücksichtslose Gleichschaltung fixierten Technokraten-Regimes der sogenannten Europäischen Union.

Das faszinierende kuk-Gebilde fiel bekanntlich dem 1. Weltkrieg zum Opfer, welcher sich aus einem unbedeutenden Lokalkonflikt Österreich-Ungarns mit Serbien ergab und an dem die späteren Sieger mindestens ebensoviel Schuld tragen wie die unterlegenen Parteien.

Die folgende Aufnahme transportiert uns mitten hinein in das damalige Geschehen:

Gräf & Stift Spitzkühlermodell im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem technischen hervorragenden Foto sehen wir noch einmal die Opulenz von KuK kurz vor ihrem Untergang: Die Männer in dem Wagen sind Soldaten der kuk-Armee, sie könnten aus unterschiedlichen Ländern des Riesenreichs stammen.

Das Automobil ist unübersehbar österreichischer Herkunft – ein Gräf & Stift mit Spitzkühler, wie er 1914 eingeführt wurde.

Für den Hund, der hier mit von der Partie ist, kommen ebenfalls alle Länder des Österreichisch-Ungarischen Reichs als Heimat in Betracht, darunter Böhmen, die Slowakei, Slowenien, Kroatien und Bosnien-Herzegowina sowie Teile der heutigen Territorien Polens, Rumäniens, Italiens und der Ukraine.

Etwas genauer bestimmen lässt sich immerhin der Wagentyp, wenngleich mir ein vergleichbares Foto eines solchen Spitzkühlermodells von Gräf & Stift aus dem 1. Weltkrieg noch nicht untergekommen ist.

Bis zum 1. Weltkrieg waren die Automobile der Marke bei äußerlich sehr ähnlichem Erscheinungsbild mit Vierzylinder-Motoren erhältlich, deren Leistung von 22 bis 65 PS reichte. Damit korrespondierte eine Hubraum-Bandbreite von gut 4 Litern bis 10 Litern.

So konnte ich es zumindest Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschlad 1885-1920 entnehmen, welches auch einige österreichische Fabrikate abhandelt. Das Opus ist zwar mittlerweile bald 60 Jahre alt, aber es bietet trotz mancher Schwächen immer noch Informationen, die man andernorts so komprimiert kaum findet.

Vielleicht kennt ja ein Leser eine Gesamtdarstellung aller Gräf & Stift-Typen bis 1918 mit vollständigen technischen Daten – das muss es doch mittlerweile irgendwo geben.

Unterdessen bleibt uns nur, über die Motorisierung des prachtvollen Exemplars zu sinnieren, das sich auf diesem außergewöhnlichen Foto erhalten hat, welches von einer nachträglichen Kolorierung nochmals profitiert:

Was für ein Aggregat verbarg sich unter dieser im Original feldgrau lackierten Motorhaube? Nun, die kleinste Version mit 22 PS darf man ausschließen, sie scheint nur bis 1913 gebaut worden zu sein, der Spitzkühler taucht bei Gräf & Stift aber erst ab 1914 auf.

Den gigantischen10-Liter-Motor der 65 PS-Ausführung darf man wohl als zu exotisch ausschließen, auch dürfte der Vorderwagen dafür zu klein gewesen sein.

Bedenkt man, dass der österreichische Kaiser (und König von Ungarn) seinerzeit einen Gräf & Stift mit dem 45 PS starken 7,3-Liter-Motor besaß, was für ein gewisse Exklusivität spricht, kommt aus meiner Sicht der etwa schwächer Typ 18/32 PS am ehesten in Betracht.

Ganz ausschließen können wir die stärkeren Modelle aber nicht, wissen wir doch nicht, welcher Persönlichkeit dieser Wagen zur Verfügung stand.

Am Ende gilt es, auch den Insassen nach über 100 Jahren die letzte Ehre zu erweisen. Das große Rad der Zeit ist über sie ebenso hinweggegangen wie wahrscheinlich über den Wagen, der bereits erste „Kampfspuren“ aufweist und gegen Kriegsende vermutlich einen zunehmend rücksichtslosen Einsatz erfuhr.

Was mag den Männern in dem Wagen zum Aufnahmezeitpunkt wohl durch den Kopf gegangen sein? Sie scheinen von der Situation entweder überrascht worden zu sein oder diese gar nicht bemerkt zu haben:

Die beiden Herren vorn waren übrigens Mannschaftsdienstgrade, während wir es hinten mit einem Fähnrich (und am Heck des Wagens) mit einem Leutnant zu tun haben (Hinweis von Leser Klaas Dierks).

Ebenfalls Leserhinweisen verdanke ich die Identifikation des Truppenteils, dem diese Männer angehörte – es war die Fliegertruppe (zu erkennen am Ballon auf den Kragenspiegeln des Fähnrichs und des Leutnants).

Viel näher an das schicksalhafte Geschehen vor über 100 Jahren und an einen solchen frühen Gräf & Stift-Wagen mit Spitzkühler kommen wir im 21. Jahrhundert nicht mehr heran.

Dokumente wie dieses sind unübersehbar weit mehr als nur Momentaufnahmen irgendwelcher alter Autos. Sie erzählen zugleich von Glanz und Elend einer Welt, die untergegangen zu sein scheint, die im Fall der einstigen kuk-Gebiete aber in Teilen noch erstaunlich lebendig ist und vom alten Europa weit mehr bewahrt hat, als man denkt…

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2 Sta(h)linisten bei der Wehrmacht: ZIS-101

Heute habe ich zum einen das Vergnügen, die stetig wachsende Marken-Schlagwortwolke in meinem Blog um einen Neuzugang zu erweitern – und zwar ganz am Ende.

Zum anderen kann ich endlich der kalten Jahreszeit adieu sagen – nicht nur, weil es in der hessischen Wetterau heute frühlingshaft warm wurde, sondern weil ich endlich eine Gelegenheit gefunden habe, die folgende Winteraufnahme „abzuhaken“:

ZIS-101 in einer deutschen Kolonne an der Ostfront; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto machte einst ein deutscher „Landser“ während des Russlandfeldzugs. Wir sehen eine bunt zusammengewürfelte Kolonne, wie sie typisch für die Wehrmacht war, der es immer an Fahrzeugen mangelte, weshalb man nahm, was man kriegen konnte.

Militärischen Anforderungen genügte von den PKW an der Spitze bestenfalls der offene Adler 12N-Kübelwagen, der an dritter Stelle zu sehen ist.

Die Limousine ganz vorne bereitete mir lange Schwierigkeiten – sie sieht aus wie ein Wagen aus dem General-Motors-Konzern von 1934, doch entspricht das Erscheinungsbild keiner der zahlreichen Marken in dem Verbund ganz genau.

Tatsächlich ist der Wagen ein russischer ZIS-101, der ab 1936 nach US-Vorbildern von der Zavod imeni Stalina (ZIS) in Moskau gebaut wurde.

Was das konkrete Vorbild des ZIS-101 angeht, gehen die Angaben auseinander. Laut deutscher Wikipedia nahmen die russischen Konstrukteure Maß an Buick-Modellen, laut anderen Quellen erwarb man dazu eine Lizenz von Cadillac.

So oder so fragt man sich, wozu in der sozialistischen Sowjetunion ein Wagen dieses Kalibers gebaut werden musste, da doch die Vertreter der kommunistischen Führung sicher keine Privilegien gegenüber den übrigen „Genossen“ wünschten – oder doch?

Bemerkenswert, dass die deutsche „Wikipedia“ zum ZIS-101 die Propaganda wiederkäut, wonach „es weniger darum (ging), repräsentative Wagen für die Regierung zu bauen, als zu demonstrieren, dass die Sowjetunion in der Lage war, Oberklasselimousinen zu fertigen“.

Natürlich wurden diese ZIS-101 Wagen nicht lediglich zu „Show“-Zwecken gebaut, dafür hätte man nicht einige tausend anfertigen müssen. Vielmehr dienten sie dem exklusiven Transport bolschewistischer Bonzen in Politik, Wirtschaft und Militär.

Ihnen konnte es gleichgültig sein, dass der ZIS-101 noch schwerer und durstiger geraten war als die massigen US-Oberklassevorbilder – das Proletariat brachte auch diese Opfer.

Etliche dieser vierrädrigen „Sta(h)linisten“ fielen allerdings im Zuge des deutschen Russlandfeldzugs ab 1941 ungeplant der Wehrmacht in die Hände. Hier hat es gleich zwei erwischt, die hinter der Front von deutschen Soldaten untersucht werden:

ZIS-101, Beutewagen der Wehrmacht; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viele private Aufnahmen vom deutschen Ostfeldzug wirken so harmlos wie dieses.

Doch wird der Angriff Deutschlands auf die Sowjetunion auch dadurch nicht besser, dass er wahrscheinlich entsprechenden Plänen Stalins zuvorkam, der zuvor die zahlenmäßig stärkste (Panzer)Armee der Welt aufgebaut hatte.

An den zivilen und militärischen Opfer des Feldzugs gibt es ebenfalls nichts zu beschönigen, ganz gleich wie sehr der einzelne Soldat darauf bedacht gewesen sein mag, sich an die Regeln des Kriegshandwerks zu halten.

Die ultimative Verantwortung für das allzuoft verbrecherische Geschehen ist freilich in der damaligen Politik und der Wehrmachtsführung zu verorten. Dem Einzelnen ist zuzubilligen, dass er kaum eine andere Wahl hatte, als Anordnungen von höherer Stelle auszuführen.

Dass das abseits des Kampfgeschehens oft banale Tätigkeiten waren, belegen solche Bilder. So war die Prüfung und Ertüchtigung von Beutefahrzeugen eine wichtige Aufgabe, da die Wehrmacht wie gesagt an chronischer Fahrzeugknappheit litt:

Was genau hier vor sich geht, muss offen bleiben. Man mag sich vorstellen, dass die frisch erbeuteten ZIS-101-Wagen, die wohl russischen Offizierschargen als Fortbewegungsmittel dienten, erst einmal gründlich durchsucht wurden.

Doch sind hier bei beiden Autos auch die Motorhauben geöffnet. Entweder glaubte man, dass im Motorraum wichtige Dokumente verborgen sein könnten, oder man verschaffte sich bereits einen Überblick über den Allgemeinzustand der Wagen.

Im nächsten Schritt dürften sie jedenfalls eine Wehrmachtskennung und bald auch ein entsprechendes Kennzeichen erhalten haben, sodass sie in den Fuhrpark einer namenlosen Einheit eingereiht werden konnten.

Wann und wo das war, lässt sich nicht mehr ermitteln. Das Foto trägt auf der Rückseite lediglich den Stempel des Hamburger Fotohauses Weicht. Damit wissen wir immerhin, wo der Wehrmachtssoldat zuhause war, der diese Aufnahme gemacht hat.

Was aus ihm und den beiden „Sta(h)linisten“ mit US-Genen wurden, die unfreiwillig für den Dienst beim Gegner eingespannt wurden, wissen wir nicht. Gut möglich, dass die beiden ZIS-101-Wagen im weiteren Kriegsverlauf wieder den Besitzer wechselten.

Im Unterschied zu russischen Kollaborateuren oder auch Kriegsgefangenen wird man sie bei der Roten Armee gern wieder aufgenommen haben, denn dort waren hohe Chargen ungern wie der ordinäre Genosse zu Fuß unterwegs. Für diese Form der Fortbewegung nahm man auch formale wie technische Anleihen bei den US-Kapitalisten in Kauf…

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Mit Kellner-Karosserie in den Krieg: Fiat Tipo 3

Kellner, Kellner – hatten wir das nicht gerade? Natürlich nicht den Kellner im Restaurant – den Umgang mit ihm hat uns die Obrigkeit ja seit geraumer Zeit verboten.

Doch in meinem Blog darf man mit Kellnern weiterhin auf Tuchfühlung gehen – zuletzt in Form eines Renault „Reinastella“ mit Karosserie von Kellner (Billancourt). Heute machen wir nun Bekanntschaft mit einem „Kellner“ ganz anderer Provenienz.

Der nicht ganz alltägliche Vorname „Alexis“ bestimmte diesen vermutlich dazu, sich in seinem Leben gründlich der Extravaganz zu widmen. Das tat Alexis Kellner ab 1910 mit seinem Karosseriebetrieb in Berlin, der legendären Status erlangen sollte.

Alexis Kellner wusste eine anspruchsvolle Klientel nicht nur mit luxuriös ausgestatteten Aufbauten zu verwöhnen – er lieferte auch eine herrlich arrogante Begleitmusik dazu. 1911 verkündete er im Artikel „Der Stil im Autosport“ unter anderem:

„Im Innern der Limousine ist jeder, auch der raffinierteste Luxus gestattet, ich möchte beinahe sagen: geboten… Zeige mir Deine Limousine und ich werde Dir sagen, wie Du zu Hause eingerichtet bist!“

Außerdem: „Nur in der Limousine kann die Dame Eleganz entwickeln – sie kann den größten Federhut aufsetzen, den sie hat, vorausgesetzt, dass er durch die Tür geht.“

Nicht gut weg kommt bei Kellner hingegen das Landaulet:

„Ein Landaulet ist niemals schick, man überlasse diese Karosserieform den Droschkenkutschern – und den Spatzen.“

Mehr Sympathie bringt er für den offenen Tourenwagen oder Phaeton auf:

„Als Herrenwagen ist das Phaeton auch im Winter richtig; es kommt aber auch hier auf die Form an… Besonders schmerzend wirkt ein Offizier in Uniform hinter dem Windschutz.“

Diesen Eindruck wollten die Herren Offiziere partout vermeiden – selbst im Winter nahmen sie im zugigen Heck Platz, wenn sie in ihrem – natürlich offenen Wagen – unterwegs waren:

Fiat Tipo 2B, aufgenommen im Januar 1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was Alexis Kellner so lässig und leicht ironisch vor dem 1. Weltkrieg an Regeln für die Kundschaft seiner Karosseriemanufaktur „erlassen“ hatte, wurde der fotografischen Evidenz folgend beim Militär streng befolgt.

Hohe Chargen fanden sich tatsächlich stets auf der Rückbank, während der Fahrer von der Windschutzscheibe und der Abwärme des Motors profitierte. Das obige Foto eignet sich aber nicht nur in dieser Hinsicht als Einstieg ins eigentliche Thema.

Vielmehr zeigt es bei aller Unschärfe sehr wahrscheinlich einen engen Verwandten des Fiat Tipo 3, den ich heute vorstellen möchte. Es handelt sich wohl um den ab 1912 gebauten Tipo 2B 15/20 PS mit 2,8 Liter großem Vierzylindermotor (Vergleichsfoto hier).

Dieses Modell war der erste große Erfolg der Marke aus Turin, wie ich zu meiner eigenen Überraschung feststellen musste. Bis dato war ich der Ansicht, dass Fiat erst kurz nach dem 1. Weltkrieg mit dem Kleinwagen 501 wirklich große Stückzahlen baute.

Doch auf Ferdinand Lanners fabelhafter Fiat-Website wird man eines Besseren belehrt: Über 21.000 Exemplare des frühen Mittelklassemodells Tipo 2B wurden zu einer Zeit gefertigt, als Italien noch ein bitterarmes Land war.

Da blieb nur der globale Markt als Absatzgebiet – und davon machte Fiat Gebrauch wie das kein deutscher Hersteller damals zustandebrachte. Nicht nur, dass man in die ganze Welt einschließlich Skandinaviens, Russlands und Australiens exportierte – das taten deutsche Hersteller auch. Nein, Fiats wurden auch in den USA produziert!

Das galt ganz speziell für das Fiat-Modell, um das es heute geht – den Tipo 3 20/30 PS mit 4 Liter-Vierzylinder. Er wurde in Italien mangels Kapazitäten 1915 eingestellt, während die Fertigung in Poughkeepsie (US-Bundesstaat New York) bis 1918 weiterlief.

Dieser (mutmaßliche) Fiat Tipo 3 stammte aber eindeutig aus europäischer Fertigung und erhielt sein Blechkleid von Alexis Kellner in Berlin:

Fiat Tipo 3 (Karosserie: Alexis Kellner, Berlin); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf diesem reizvollen Foto, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, ist der typische birnenförmige Kühler zu erkennen, der bei Fiat ab 1914 verbaut wurde.

Zwar entspricht die Grundform grob derjenigen des Tipo 2B auf dem ersten Foto, doch die Proportionen sprechen klar für ein größeres Modell. Die noch stärkeren Modelle Tipo 4 bis 7 kommen aufgrund der geringen Stückzahlen weniger in Betracht, ganz ausschließen lassen sie sich nicht. Sie besaßen teilweise Sechszylindermotoren mit bis zu 9 Litern Hubraum.

Dass Fiats aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg so gar nicht zu dem Kleinwagenimage passten, das erst ab den 1930er Jahren entstand, zeigt auch die Verwendung einer Sonderkarosserie von einem Luxus-Blechschneider wie Alexis Kellner.

Doch woran erkennt man eigentlich, dass hier der Berliner Couturier am Werk war?

Nun, ein Indiz spricht sehr deutlich dafür, dass wir es mit einem Fiat zu tun haben, der einst einen Aufbau bei Kellner erhielt – die stromlinienförmig verkleideten Positionslichter auf den Kotflügeln!

Den Hinweis, dass dies sehr wahrscheinlich ein Markenzeichen von Alexis Kellner war, verdanke ich Thomas Ullrich aus Berlin. Dass der Aufbau nicht ganz alltäglich war, das lässt auch der horizontale Knick erahnen, der am Ende der Motorhaube ansetzt.

Leider liegt die Karosserieflanke im Dunkel, sodass von der übrigen Gestaltung nicht viel zu erkennen ist, doch dafür werden wir mit zwei prachtvollen Physiognomien entlohnt:

Während uns vorne in typischer doppelreihiger Lederjacke ein Angehöriger der Kraftfahrertruppe finster mustert, residiert am Ende des Wagens ein nicht mehr ganz junger Offizier – dem Fahrtwind ausgesetzt, ganz wie das Alexis Kellner gefordert hatte.

Der Kasten auf dem Trittbrett ist offenbar der Karbidentwickler, in dem das Gas für die riesigen Scheinwerfer produziert wurde. Auch dazu konnte Alexis Kellner mit endgültigen Wahrheiten dienen:

„Mächtige Scheinwerfer sind am Stadtwagen unbedingt zu vermeiden…Die großen Scheinwerfer sind überflüssig und störend, nur protzig.“

Da wir es im vorliegenden Fall mit einem Armeefahrzeug zu tun haben, das nachts gegebenfalls in völlig unbeleuchteten Gefilden unterwegs war, hätte Alexis Kellner für die überdimensionierten Scheinwerfer gewiss Verständnis gezeigt.

Seine Schöpfungen wandten sich jedenfalls an „Automobilisten, die wissen was man fährt“ – im vorliegenden Fall fuhr hier der Chef der deutschen „Festungs-Eisenbahn-Bau-Kompanie 7“ mit Kellner-Karosserie in den Krieg:

Reklame für Karosserien von Alexis Kellner von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Quellenhinweis: Die Zitate von Alex Kellner sind folgender Publikation entnommen: „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, von Hans-Otto Neubauer, Verlag W. Kohlhammer, 1983.

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Zeitmaschine aus Hannover: Hanomag 1,3 Liter

Die Marke Hanomag verbindet man in erster Linie mit Nutzfahrzeugen grundsolider Machart. Kaum noch bekannt ist die eher nebenher betriebene PKW-Produktion, deren erster und zugleich kuriosester Vertreter das „Kommissbrot“ von 1925 war.

Ein vollwertiges Auto war das 10 PS „starke“ Mobil zwar nicht, aber immerhin sein Äußeres war seiner Zeit weit voraus – erstmals verschmolzen hier Frontpartie und Kotflügel optisch zu einem Ganzen. Erst nach dem 2. Weltkrieg wurde dieser „Ponton“-Stil Standard:

Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Liebhaber dieses schaurig-schönen Gefährts kommen hier demnächst auf ihre Kosten, denn es haben sich zeitgenössische Fotos diverser Varianten angesammelt.

Heute geht es aber um eine ganz andere Schöpfung des Maschinenbauers aus Hannover, die ihrer Zeit eigentlich voraus sein sollte, deren Zeit aber schon am Ablaufen war, als sie das Licht der Welt erblickte. Dennoch erlaubt der Wagen noch im 21. Jh. eine Zeitreise.

Diese wunderliche Eigenschaft – zugleich Zukunft und Vergangenheit zu repräsentieren, und bis heute eine Reise durch bewegte Zeiten zu ermöglichen – hat mich dazu bewogen, dem Träger dieses Attributs die Bezeichnung Zeitmaschine zu verleihen.

Tatsächlich wirkte es einst sehr der Zukunft zugewandt, das Fahrzeug, welches uns hier im Eiltempo entgegenkommt:

Reklame für den Hanomag 1,3 Liter; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der schnittige Wagen mit seiner konsequenten Stromlinienkarosserie ließ alles buchstäblich „alt“ aussehen, was bis dato die Produktionshallen in Hannover verlassen hatte.

Zum ersten Mal seit dem Experiment mit dem Kommissbrot bot Hanomag einen Wagen, der konventionelle Formen vollkommen hinter sich ließ. Im Unterschied zu den zahlreichen Pseudo-Stromlinienwagen deutscher Hersteller seit Beginn der 1930er Jahre war man hier nicht lediglich einer Mode gefolgt, sondern hatte fast alles vermieden, was den Luftwiderstand reduzieren könnte.

Bei diesem Modell hatte man den Kühlergrill vollkommen den Gesetzen der Stromlinie unterworfen und auch die Scheinwerfer ganz in den Karosseriekörper integriert. In Verbindung mit einem Motor, der Autobahntempo erlaubte, hydraulischen Bremsen und 12 Volt-Elektrik wäre dieser Hanomag auch nach dem Krieg noch konkurrenzfähig gewesen.

So scheint ein Exemplar des Hanomag 1,3 Liter hier Anlauf zu einer steilen Karriere zu nehmen, während hinter ihm ein Vertreter der alten Linie zurückbleibt:

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es war Januar 1939, als der Hanomag vorgestellt wurde und Anlass zu den schönsten Hoffnungen gab. Gewiss: Mit fast 3.200 Reichsmark war der Typ 1,3 Liter weit davon entfernt, ein Volkswagen zu werden.

Doch mit seinem futuristischen Äußeren, den überzeugenden inneren Werten und markentypischer Solidität war er am deutschen Markt konkurrenzlos.

So wurde der ausschließlich als Zweitürer erhältliche Hanomag 1,3 Liter gern als moderne Alternative zu anderen Familienkutschen der unteren Mittelklasse präsentiert. Hier haben wir ein Exemplar, das am Neckar bei Heidelberg Halt gemacht hat, wo der Kontrast zur Welt von gestern besonders augenfällig wird:

Hanomag 1,3 Liter; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Doch als dieses Motiv auf einer Postkarte von Hannover nach Hamburg auf die Reise ging, hatte sich das große Rad der Zeit bereits weitergedreht und die Zukunftsperpektiven des neuen Hanomag bereits merklich eingetrübt.

Denn als diese Karte per „Eilzustellung“ in Hamburg angelangte – am 26. Oktober 1939 – hatte mit dem Angriff Deutschlands auf Polen und den darauffolgenden Kriegserklärungen Frankreichs und Englands der 2. Weltkrieg begonnen.

Zwar lief die Produktion des Hanomag 1,3 Liter auf Sparflamme bis 1941, doch Privatleute hatten kaum noch eine Chance, einen davon zu ergattern. Auch bereits zugelassene Exemplare landeten im Regelfall beim Militär.

Ein Beispiel dafür ist dieser Wagen, der noch seine zivile Zulassung aus Hannover trägt, hier aber mit dem Kürzel „WH“ als Fahrzeug einer Heereseinheit der Wehrmacht gekennzeichnet war:

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genaue Truppenzugehörigkeit (Kürzel VKD) ließ sich trotz Recherche im Forum der Wehrmacht nicht abschließend klären. Das Umfeld deutet jedenfalls auf eine Stationierung an der französischen Atlantikküste hin.

Auch auf anderen Fotos findet sich der Hanomag 1,3 Liter im Kriegseinsatz wieder. Wie bei den traditionellen Modellen „Rekord“ und „Sturm“ schätzte das Militär die Nehmerqualitäten der hervorragend verarbeiteten und zähen Hanomag-PKW.

Obwohl keine 10.000 Stück davon entstanden, überlebten etliche Wagen des modernen Typs 1,3 Liter den Krieg und kehrten auf verschlungenen Pfaden in private Hände zurück.

Folgende Postkarte von 1949 zeigt das beschädigte Westportal des Kölner Doms mit einem Hanomag 1,3 Liter, der hier vor einem Behelfslieferwagen auf Basis des Volkswagens abgestellt ist:

Hanomag 1,3 Liter, Volkswagen und Opel „Blitz“; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat man die seltene Gelegenheit, den Größenunterschied der beiden PKW-Modelle und die modernere Gestaltung des Hanomag zu studieren. Dass sich letztlich der Volkswagen zu einem Millionenerfolg entwickelte, hatte unter anderem mit seinem deutlich geringeren Preis zu tun, aber auch damit, dass Hanomag nach dem Krieg den PKW-Bau einstellte.

Hätte sich Hanomag anders entschieden und anstelle des Fehlversuchs mit dem Prototyp „Partner“ von 1951 einfach den Vorkriegstyp 1,3 Liter in großem Stil weitergebaut, wäre die Sache vermutlich dennoch kaum anders verlaufen.

Denn die Karosserie des Hanomag stammte von Ambi-Budd in Berlin und man darf davon ausgehen, dass die Presswerkzeuge dafür im Krieg zerstört wurden. Und auf eine kostensenkender Massenproduktion wie beim VW war man in Hannover nicht eingerichtet

So war der Hanomag 1,3 Liter, der 1939 noch die Zukunft repräsentieren sollte, bereits in den späten 1940er Jahren ein Relikt der Vergangenheit, allerdings ein durchaus eindruckvolles, wie auf dieser Nachkriegsaufnahme ersichtlich:

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein wenig wie der Schädel eines urzeitlichen Sauriers wirkt der Aufbau des Wagens hier. Doch das hat auch mit der monotonen Farbgebung zu tun. Völlig anders kommt der Hanomag 1,3 Liter mit einer traditionellen Zweifarblackierung daher.

Auf zeitgenössischen Fotos des Wagens ist mir eine solche noch nicht begegnet. Doch hat in Dänemark ein Exemplar überlebt, das noch eine entsprechende Originallackierung trägt.

Dieser Wagen ist in doppelter Hinsicht eine Zeitmaschine. Zum einen vermittelt er uns einen Eindruck von 80 Jahren Autoleben, zum anderen stellt er für den heutigen Besitzer eine ganz außergewöhnliche Verbindung zur Vergangenheit her.

Denn Chris Christensen hat mit diesem Hanomag das Auto seines Urgroßvaters wiedergefunden – mehr Zeitmaschine geht nun wirklich nicht!

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von: TV2 Nord

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Fund des Monats – Ein Horch 930V Roadster

Unter Horch-Kennern weckt der ab 1937 gebaute Typ 930V mit seinem „kurzen“ Radstand von 3,10 Meter und Leistung von „nur“ 80-90 PS nicht gerade die größte Leidenschaft.

Mit etwas mehr als 2.000 Exemplare gehörte der Horch 930V zu den meistgebauten Typen der sächsischen Manufaktur überhaupt. Man erkennt ihn von vorn anhand der beiden ovalen Zierblenden an der Frontpartie:

Horch 930 V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme, die einst bei einer Automobilausstellung entstand, ist eines der ältesten Vorkriegsautofotos in meiner Sammlung – sie hing schon in meiner Studienzeit am Schwarzen Brett in der Küche meiner WG und war Zeuge vieler unterhaltsamer Abende…

Heute dient sie mir als Ausgangspunkt einer nicht minder abwechslungsreichen Reise durch die Geschichte des Horch 930V, an deren Ende ein spektakuläres Exemplar auf uns wartet.

Ein Detail auf obigem Foto sei noch erwähnt – die geteilte und leicht v-förmige Windschutzscheibe, ein weiteres typisches Element jedes Horch 930V. Doch das „V“ in der Bezeichnung hatte nicht unmittelbar damit zu tun.

Die v-förmige Frontscheibe hatte es bei Horch ja bereits ab 1935 gegeben, zumindest beim exklusiven Modell 853 mit mächtigem 5-Liter-Reihenachtzylinder. Hier haben wir zum Vergleich ein überlebendes Exemplar dieses Typs:

Horch 853 Cabriolet; aufgenommen 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Tatsächlich verwies das „V“ in der Bezeichnung des 930V auf den kompakteren V8-Motor, der in dem zwei Jahre nach dem Horch 853 vorgestellten, weit kleineren Wagen zum Einsatz kam.

Das Aggregat war bereits 1932 entwickelt worden. Ab 1933 wurde es beim Horch 830 verbaut, mit anfangs nur 60 PS aus 3 Litern. Für den 1937 eingeführten Typ 930V hatte man Hubraum und Leistung jedoch deutlich gesteigert, zuletzt auf 3,8 Liter und 92 PS.

Soviel an dieser Stelle zu Technik – viel interessanter sind die Aufbauten. Hier haben wir eine frühe Limousine, erkennbar am vorderen Ausstellfenster:

Horch 930V Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Ausstellfenster besaßen auch die frühen Cabrioausführungen wie die auf dem ersten Foto. Dort war zudem zu sehen, dass sich die Luftschlitze in der Motorhaube auf zwei übereinanderliegende Reihen verteilten, eingerahmt von einer Chromleiste.

Auf der Abbildung der Limousine sehen wir zwar nur eine Reihe davon, aber dafür lässt sich hier besagte Chromleiste besser erkennen. Aus stilistischer Sicht sei angemerkt, dass die ineinanderfließenden Elemente des Hecks die Formen der späten 1940er und frühen 1950er Jahre vorwegnehmen.

Selbst beim winzigen, mit Heckmotor ausgestattenen Renault 4V der Nachkriegszeit lebte genau diese Gestaltung fort:

Renault 4CV, aufgenommen 2012 bei Butzbach (Hessen): Bildrechte: Michael Schlenger

Nach diesem für Horch-Freunde vermutlich verstörenden Vergleich geht es nun weiter mit dem Typ 930V und zwar wiederum in der Ausführung als Limousine.

Diesmal haben wir es mit der späteren Version zu tun, die ohne vordere Ausstellfenster auskommen musste – ob schon 1938 oder erst 1939, das kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen (bitte dazu Kommentarfunktion nutzen).

Im Gegenzug bekam die spätere Variante der Limousine Stoßstangenhörner spendiert, die dem dichter werdenden Straßenverkehr in den Städten mit immer mehr Wagengrößen Rechnung trugen.

Einen solchen Horch 930V sehen wir – passend zur aktuellen Jahreszeit – hier:

Horch 930V Limousine; Originalfoto aus Sammlung Frank-Alexander Krämer

Diese Aufnahme aus der Zeit des 2. Weltkriegs zeigt einen Horch 930V als Kommandeurswagen der Wehrmacht, der noch das Kennzeichen des zivilen Vorbesitzers aus dem Nürnberger Raum trägt.

Wann und wo das Foto entstanden ist, konnte mir der Besitzer des Fotos – Frank Alexander Krämer aus Landau – leider nicht sagen. Nur, dass darauf ein Unteroffizier namens Foesel posiert, ist überliefert.

Hier haben wir ein Beispiel dafür, dass es oft kleine Details sind, die auf alten Autofotos die Identifikation des Wagens erlauben. Im vorliegenden Fall verraten uns die überlackierten ovalen Chromblenden an der Front, dass wir einen Horch 930V vor uns haben.

Die an diesem Wagen montierten Positionsleuchten sind übrigens nicht serienmäßig bei dem Modell – sie wurden nachgerüstet.

Wir setzen unsere Reise fort, kommen aber an der Tatsache nicht vorbei, dass viele Fotos solcher Horch-Wagen im Zweiten Weltkrieg entstanden, als sie als Offizierswagen beschlagnahmt wurden. Hier haben wir ein von der Wehrmacht eingesetztes Horch 930V-Cabriolet, das bei einer Marschpause in einem Waldstück abgestellt wurde:

Horch 930V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Vegetation im Vordergrund hat der Fotograf das Kunststück vollbracht, alle wesentlichen Details auf das Negativ zu bannen: die ovalen Ziergitter an der Front, die Radkappen mit gekröntem „H“, die geflügelte Weltkugel auf dem Kühler, die geknickte Frontscheibe und das vordere Ausstellfenster, das auf ein frühes Modell hindeutet.

Was verrät uns aber, dass dies ein Militärfahrzeug war? Der Notek-Tarnscheinwerfer am in Fahrtrichtung links befindlichen vorderen Kotflügel war im Krieg ja bisweilen auch an PKW zu finden, die weiterhin privat genutzt werden durften. Zudem wirkt der Lack nicht wie der eines Armeefahrzeugs und die Chromteile besitzen noch Glanz.

Nun, letzteres kann täuschen, doch der entscheidende Hinweis auf die militärische Nutzung ist der helle Streifen, der entlang des vorderen unteren Endes des Kotflügels aufgemalt worden ist. Dieser diente bei nächtlicher Kolonnenfahrt hinter einem fahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen als Orientierung bei eingeschaltetem Tarnlicht.

Ich habe dies bisher nur bei Wehrmachts-PKW auf Fotos der ersten beiden Kriegsjahre gesehen, sodass Polen- oder Frankreichfeldzug als Situation in Frage kommen. Bei nicht an der Front eingesetzten Wagen scheint man damals oft noch auf Militärlackierung und Umkennzeichnung verzichtet zu haben (dieser Horch trägt noch sein Zivilkennzeichen).

Das nächste Exemplar des Horch 930V ist wieder ein Cabriolet, doch der Krieg ist nun zuende, und noch (oder wieder) in privater Hand befindliche Fahrzeuge des Typs wurden am Laufe gehalten – wie dieses hier:

Horch 930V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer nach dem Krieg in Deutschland so einen Wagen bewegen konnte, durfte sich glücklich schätzen. Der enorme Benzinverbrauch von fast 20 Litern auf 100 km/h machte den Unterhalt zu einem ziemlich luxuriösen Vergnügen.

Doch hier konnte sich das offenbar jemand leisten und der Besitzer des Horch schaut versonnen lächelnd in die Kamera. Sein Haarschnitt ist ein Indiz für die frühe Nachkriegszeit, während der breit gestreifte Anzug und das geschlossene Hemd mit spitzem Kragen noch wie der Horch aus Vorkriegsproduktion stammen könnten.

Gewissheit verschafft uns der ramponierte Vorderkotflügel mit dem herabhängenden Keder zwischen vorderem Trittbrettende und Kotflügel. Ein solcher Horch, der erst ab 1937 gebaut wurde, wäre vor dem Krieg auf keinen Fall in diesem Zustand gewesen.

Ein weiteres Detail unterstützt die Einordnung in die frühe Nachkriegszeit: Die Sturmstange am Verdeck war stets vollverchromt, während sie hier von den Gelenken abgesehen in Wagenfarbe lackiert ist. Hier hat man sich also später ein paar Freiheiten genommen.

Das Baumaterial im Hintergrund spricht für die Wiederaufbauphase, wobei für meinen Geschmack das traditionelle schnörkellose, aber wohlproportionierte Haus mit Sprossenfenstern ein Ideal darstellt, auf das fast nur Minderwertiges folgte.

Vielleicht zur gleichen Zeit – wenige Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs – entstand im Osten Deutschlands eine Bilderreihe, in der für einen Moment noch einmal die mondäne Welt aufscheint, in der Horch-Automobile vor dem Krieg zuhause waren.

Jetzt mag einer die Nase rümpfen und denken: „Was war am 930V denn mondän? Das war doch bloß das kleine Einstiegsmodell von Horch, zudem in großer Zahl produziert.“ Und hatte ich nicht selbst gesagt, dass sich am Heck der Limousine schon die biederen Formen der Nachkriegszeit abzeichnen?

Alles richtig. Doch gab es auf Basis des Horch 930V noch etwas, was zu den elegantesten und zugleich seltensten deutschen Autos der unmittelbaren Vorkriegszeit zählte – und das war der Roadster mit Karosserie von Gläser (Dresden).

Angeblich sollen nur 30 Stück davon gebaut worden sein, nach manchen Quellen noch weniger. Mir war noch nie ein originales Foto dieser Rarität begegnet, als ich wieder einmal elektronische Post von Leser Matthias Schmidt erhielt, zufällig ebenfalls aus Dresden.

Auf dem ersten Bild, das er mir übersandte, ahnte ich noch nicht, was ich da vor mir hatte:

Horch 930V Roadster (Karosserie Gläser); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Natürlich ist schon das begeisternd: Ein Horch-Cabriolet mit perfekten Proportionen und mit genau der richtigen Menge an Zierrat, direkt von vorn aufgenommen. Eine im Auto tänzerisch posierende junge Frau mit einem Lächeln, in das man gern alles Mögliche hineininterpretieren möchte. Der Hund daneben weiß um die Exklusivität seiner Situation.

Aber basiert dieses im Raum Annaberg (Sachsen) zugelassene Schmuckstück von Automobil tatsächlich auf dem Horch 930V? Wo sind denn die ovalen Zierbleche abgeblieben, die oben als typisch für das Modell hervorgehoben wurden? Immerhin: vermissen tut man sie hier nicht.

Tatsächlich kam der von Gläser auf dem Chassis des Horch 930V gebaute Roadster ohne dieses Detail aus. Er hatte andere Reize zu bieten:

Horch 930V Roadster (Karosserie Gläser); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier können wir nun die Flanke dieses Wagens genießen, die auf willkommene Weise von einem Paar schlanker Frauenbeine unterbrochen wird, das jedem Fotomodell Ehre machen würde.

Für mich ein Beispiel für die These, dass das klassische Automobil daran zu erkennen ist, dass es zu allen Zeiten vollkommen mit weiblicher Schönheit harmoniert. Kein Wunder, dass in einer Zeit, in der fanatische Ideologen die natürlichen Geschlechter verschwinden lassen wollen, auch keine vergleichbaren automobilen Schöpfungen mehr entstehen.

Wer die Linien dieses Roadsters dennoch „ungestört“ studieren möchte, hat auf der nächsten Aufnahme Gelegenheit dazu – unser schönes Fräulein hat Verständnis für das Ansinnen und gibt sich hier vergleichsweise zurückhaltend:

Horch 930V Roadster (Karosserie Gläser); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Man mag beanstanden, dass der Bildausschnitt nicht ideal ist, auch dass die Schwellerpartie mit der „Gläser“-Plakette am Ende lädiert erscheint und schon einmal (nicht perfekt) überarbeitet wurde.

Doch ändert das nichts an dem bei deutschen Autos der direkten Vorkriegszeit seltenen, beinahe sinnlichen Schwung der Gürtellinie – ich wüsste auf Anhieb wenig Vergleichbares.

Raffiniert auch, dass die Gläser-Leute die Ausführung der Luftschlitze beim Horch 930V ebenso verworfen haben wie die Zierblenden an der Front. Die hier gewählte Ausführung vermeidet parallele Linien in der Horizontalen und unterstreicht das Dynamische an der Karosserie – man sieht förmlich die Luftströmung daran entlangstreichen.

Genug dieser Karosserie-Poesie, denn auch der Innenraum will gewürdigt werden – dort werden wir bereits erwartet:

Horch 930V Roadster (Karosserie Gläser); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was soll man sagen? Diesem vorbildlich posierenden Hund ist anzusehen, dass auch er es gewohnt war, in einer Welt „bella figura“ zu machen, die damals von der Lebenswirklichkeit fast aller Deutschen so weit entfernt war wie die Rückseite des Mondes.

Dass es das dennoch gab, auch das macht diese Fotos der Nachkriegszeit so berührend – ganz abgesehen von der Seltenheit des herrlichen Horch 930V Roadsters. Offenbar hatten es damals die in Berlin von Moskaus Gnaden regierenden Kommunisten noch nicht geschafft, im Osten unseres Landes die Reste großbürgerlicher Tradition auszurotten.

Dies gelang erst ab den 1970er Jahren mit der weitgehenden Beseitigung des verbliebenen Unternehmertums und dem Ausplündern derer, die über Krieg und sowjetische Besatzung Kunstgegenstände und Luxusobjekte wie diesen Horch hatten retten können.

Möglicherweise ist auch dieser wundervolle Wagen im Zuge der verbrecherischen Umtriebe des SED-Regimes zur Devisenbeschaffung im Westen gelandet. Es würde mich jedenfalls sehr wundern, wenn dieses Traumstück nicht noch irgendwo existiert.

Etwas fehlt aber noch. Zwar verdanke ich es der Findigkeit und Großzügigkeit von Matthias Schmidt, dass ich diese Bilderreihe des Horch 930V Roadster zeigen darf. Doch eine Heckansicht war nicht dabei.

Hier konnte ich selbst Abhilfe schaffen, indem ich einen neuzeitlichen Abzug vom originalen Negativ des einstigen Auto Union-Werksfotografen Friedrich Meiche erworben habe:

Horch 930V Roadster (Gläser); Abzug vom Originalnegativ des Auto Union-Werksfotografen Friedrich Meiche

Auf diesem Foto lassen sich die makellosen Linien des Horch 930V Roadsters mit Gläser-Karosserie studieren – sie passen perfekt zu den Proportionen dieses „kompakten“ Modells.

Was mich an dem Blechkleid aus dieser Perspektive besonders begeistert: Man sieht keine einzige gerade Linie, keinen rechten Winkel – genau wie in der Natur, aus der wir stammen. Hier fehlt nur noch: eine charmante Beifahrerin, leichtes Reisegepäck und Futter für den Hund, ein voller Tank, freie Fahrt für freie Bürger und das Glück wäre vollkommen…

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Gab’s auch als Sportzweisitzer: Hansa Typ D 10/30 PS

Auch nach über 100 Jahren findet man bei der Beschäftigung mit frühen Automobilen immer noch „Neues“ – und das keineswegs nur bei Nischenmarken.

Heute darf ich so etwas anhand eines Wagentyps präsentieren, dem man in der einschlägigen Literatur – mehr noch in meinem Blog – recht häufig begegnet. Die Rede ist vom 1911 eingeführten Typ D 10/30 PS der norddeutschen Marke Hansa.

Der im friesischen Varel beheimatete, 1905 gegründete Hersteller hatte bis dato nur Modelle mit 16 bzw. 20 PS im Programm. Mit dem Typ D schlug Hansa ein neues Kapitel auf.

Mit dem 10/30 PS-Typ stieß Hansa in die Mittelklasse vor und bot dabei technisch Besonderes: Wie der kleine Sporttyp B 7/20 PS hatte sein Motor im Zylinderkopf hängende Ventile, was bessere Kraftstoffausnutzung und mehr Drehfreude verhieß.

Damit ließen sich nun merklich größere und schwerere Modelle antreiben und man sieht dem Typ D an, dass es sich um ein durchaus repräsentatives Automobil handelte. Hier haben wir ein Exemplar im Einsatz als Offizierswagen im 1. Weltkrieg:

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind alle charakteristischen Elemente versammelt: der „Schnabelkühler„, der analog zu Horch ab 1913/14 verbaut wurde, die markentypischen Griffmulden in de Oberseite der Motorhaube und die sechs schmalen, nach hinten versetzten Luftschlitze.

In dieser Erscheinungsform findet sich der Hansa Typ D 10/30 auf etlichen Fotos jener Zeit, hauptsächlich im Einsatz beim Militär, als erstmal in großem Stil Autos fotografiert wurden.

Auch wenn Automobile nicht unmittelbar an der Front eingesetzt wurden – es sei denn zu Aufklärungszwecken – war auch das Dasein ihrer Insassen vom Risiko überschattet, dass sie bald den Angehörigen als „für’s Vaterland gefallen“ gemeldet wurden.

Jede Fahrt konnte die letzte sein, da wollte man noch einmal Familie und Freunden so gegenübertreten, wie man in Erinnerung zu bleiben wünschte: hier als stolzer Fahrer eines Automobils!

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wir können den Status eines Fahrers vor über 100 Jahren heute kaum ermessen. Er meisterte eine Maschine, die den noch im Kutschenzeitalter großgewordenen Zeitgenossen wie ein Wunder vorkam – an Magie nur übertroffen vom noch jüngeren Flugzeug.

Die damaligen Chauffeure waren sich ihres außergewöhnlichen Status bewusst und treten auf Fotos wie diesem entsprechend selbstbewusst und würdig auf. Hier begegnen sie uns auf der Höhe des Lebens, das zugleich vom alltäglichen Tod bedroht war.

Nun hatte der Fahrer auf dem hier gezeigten Foto, das uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, noch einen weiteren Grund, stolz zu sein. So fuhr er keinen Tourenwagen wie andere Kameraden von der Kraftfahrtruppe, sondern offenbar einen raren Sport-Zweisitzer auf Basis des Hansa Typ D 10/30 PS.

Ein vergleichbares Foto werden Sie, liebe Leser, andernorts schwerlich finden (und falls doch, her damit!). Mir ist aus der Literatur nichts dergleichen bekannt, auch wenn sich ein ähnlicher Stil bei einem früheren Hansa des Typs A von 1912 findet:

Hansa Typ A 6/16 PS von 1912; Reproduktion der Nachkriegszeit aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade einmal zwei Jahre liegen zwischen diesen beiden Sport-Zweisitzern und doch wirken sie wie aus zwei verschiedenen Welten.

Der Hauptunterschied liegt in der Kühler- und Haubenpartie und in dem technischen Entwicklungssprung vom 16 PS-Seitenventiler zum fast doppelt so starken ohv-Aggregat.

Waren Automobile in Deutschland vor dem 1. Weltkrieg meist Spielzeuge sehr Vermögender, bewiesen sie nach Kriegsausbruch erstmals ihr Leistungsvermögen unter denkbar ungünstigen Umständen.

Danach sollte (fast) nichts mehr so sein wie zuvor. Doch ein Hauch der malerischen alten Welt, die 1918 unwiederbringlich verloren war und einem radikal funktionellen Zeitgeist wich, ist auf dieser Aufnahme des Hansa Typ D 10/30 PS aus Kriegszeiten zu spüren:

Hier hat sich ein feiner Geist hinter der Kamera eine wunderbar verwunschene Szenerie als Hintergrund ausgesucht, deren romantischer Frieden der an der Front tobenden Furie des Kriegs kaum ferner sein könnte.

Die uralte Treppe hätte sich ein Maler kaum besser ausdenken können, man könnte glatt in ein Bild von Carl Spitzweg geraten sein, wäre da nicht die Haubenpartie des Hansa, die vollkommen derjeinigen des weiter oben gezeigten Tourenwagens entspricht.

Das Foto war vielleicht ein letzter Gruß aus der Welt von gestern. Was nach dieser Aufnahme aus Auto und Fahrer wurde, wissen wir nicht. Geblieben ist uns Nachgeborenen ein Idyll, das uns daran erinnert, wie fragil die Verhältnisse der Gegenwart sind und dass unsere Welt in 100 Jahren ebenso verloren sein wird.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fuhr einst auch der Mufti: Horch „Salonlimousine“

Heute machen wir Bekanntschaft mit einer illustren Persönlichkeit – und das in zweierlei Hinsicht. Dazu drehen wir das Rad der Zeit über 100 Jahre zurück und finden uns mitten im Ersten Weltkrieg wieder.

Dort sind wir bei früherer Gelegenheit bereits eindrucksvollen Fahrzeugen im Dienst des Deutschen Reichs (oder auch Österreich-Ungarns) begegnet wie diesem:

Horch Tourenwagen, Baujahr: 1913/14, Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der trotz des wenig erbaulichen Umfelds beeindruckende Wagen war seinerzeit leicht als Horch von 1913/14 zu identifizieren – weniger wegen des Markenschriftzugs auf dem Kühler als wegen des neu eingeführten „Schnabelkühlers“ mit birnenfömigem Querschnitt.

Die drei schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube sind ebenfalls typisch für die Wagen der sächsischen Luxusmarke jener Zeit. Dummerweise finden sich genau diese Merkmale in so unterschiedlichen Motorisierungen wie 8/24 PS, 10/30 PS, 14/40 PS, 18/50 PS und 25/60 PS – nur anhand der Proportionen konnte man die Modelle auseinanderhalten.

Speziell in der Ansicht von vorn ist es praktisch unmöglich, sich auf eine der Varianten festzulegen, insbesondere wenn es sich um einen Tourer handelt.

Das Bild ändert sich, wenn man eine der luxuriösen Versionen mit geschlossenem Aufbau vor sich hat – idealerweise auf einer Abbildung, die den Wagen eher von der Seite zeigt:

Horch „Salonwagen“ Typ 14/40 PS oder darüber, Baujahr ab 1914: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Foto dieses mächtigen Wagens verdanken wir einmal mehr dem Spürsinn von Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks, der das Auto auch gleich als Horch einordnete.

Soviel Treffsicherheit ist alles andere als selbstverständlich, besitzt dieses Exemplar doch nicht den zeittypischen Schnabelkühler, mit dem Horchs ab 1913 meist daherkamen.

Dennoch besteht an der Identifikation kein Zweifel. So finden sich ab 1914 auch Abbildungen von Horch-Exemplaren mit genau solch einem Spitzkühler, den man damals eher von Benz, Daimler und Opel gewohnt war.

Leider ist hier nicht zu erkennen, ob die Spitzkühlerversion eine „Horch“-Plakette (bzw. zwei davon) trug, wie das nach dem 1. Weltkrieg eine Weile üblich sein sollte.

Dasselbe gilt auch für die wenigen Fotos in der Literatur, die solche frühen Spitzkühler-Horchs zeigen.

Stellt sich die Frage, ob man aus dieser Perspektive eher eine Aussage zur Motorisierung treffen kann. Nun, mit der gebotenen Vorsicht meine ich, dass das tendenziell möglich ist.

Gegen die kleinen Typen 8/24 PS und 10/30 PS (beide seit 1911 im Programm) spricht zum einen die enorme Länge der Haube – darunter befand sich wohl kaum nur ein Aggregat mit 2,1 oder 2,6 Litern Hubraum.

Zum anderen verlangte auch der schwere Aufbau als Chauffeur-Limousine eher nach einem stärkeren Antrieb als bei den meist als Tourenwagen verkauften Horch-Einstiegsmodellen.

Trotz einiger Defekte auf dem Abzug kann man hier einige hübsche Details studieren.

Der Fahrer, der uns hier etwas müde anschaut, hat die Frontscheibe nach vorn umgelegt – frische Luft hilft auch nach einer eher durchgefahrenen als durchgefeierten Nacht den Lebensgeistern auf die Sprünge.

Hinter ihm an der Karosseriesäule, die das weit auskragende und freischwebende Dach trägt, sieht man einen Schalltrichter, über den Anweisungen aus dem Innenraum übertragen wurden.

Wie damals üblich haben wir außerdem in Griffweite die Ballhupe sowie die Betätigungshebel für Handbremse und Gangschaltung.

Mit Riemen an den Felgen der beiden Ersatzräder befestigt sind eine Flasche mit Wasser für den Kühler und ein rechteckiger Kanister, der Motorenöl enthielt. In einem der typischen Dreieckskanister dahinter wurde Reservekraftstoff mitgeführt. Dahinter verbergen sich wohl Schaufel und Hacke für den Fall, dass man sich festfuhr.

Der Adler auf der Tür zum Passagierabteil verrät, dass dieser Horch bei einer Einheit der preußischen Armee eingesetzt war, deren genaue Bezeichnung sich hinter den Kürzeln am hinteren Seitenteil verbirgt (kann jemand die Bedeutung entschlüsseln?).

Genau dieser Aufbau findet sich in der Standardliteratur zu Horch (P. Kirchberg/J. Pönisch, Verlag Delius Klasing) auf Seite 126 der 2. Auflage als sogenannte „Salonlimousine“ wieder.

Der Zufall will es, dass der dort abgebildete Horch auch einen Spitzkühler besitzt. Dieser Wagen war ein mittelgroßer Typ 14/40 PS, der 1916 an einen illustren Besitzer ausgeliefert wurde – den damaligen türkischen Scheich ül-Islam.

Dazu muss man zweierlei wissen: Zum einen war das Osmanische Reich damals ein wichtiger Handelspartner und Verbündeter Deutschlands, zum anderen war der Scheich ül-Islam einer der ranghöchsten Würdenträger.

Hinter der Bezeichnung verbirgt sich das Amt des Mufti, der Fragen des Zusammenlebens aus religiöser Perspektive mit quasi rechtsverbindlichen Auskünften (Fatwa) beantwortete – eine sehr archaische und für Anhänger der europäischen Aufklärung völlig inakzeptable Tradition.

Vermutlich war der für den 1916 amtierenden Scheich ül-Islam angefertigte Horch 14/40 PS ein Geschenk des Deutschen Reichs an die verbündete Türkei. Möglicherweise ist ja etwas über den Verbleib des Wagens bekannt (Hinweise via Kommentarfunktion).

Jedenfalls diente genau solch ein Horch „Salonwagen“ gleichzeitig irgendwo im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite einem hohen Militärangehörigen.

Gut möglich, dass es sich ebenfalls um einen Typ 14/40 PS mit 3,6 Litern Hubraum handelte, ich würde aber auch das 18/50 PS Modell nicht ausschließen, für dessen 4,7 Liter-Aggregat reichlich Platz unter der Haube war. Darüber gab es nur noch den 25/60 PS-Typ mit 6,4 Liter Hubraum, der aber weit seltener blieb als die schwächeren Modelle.

Da alle großen Horchs einen ähnlichen Radstand von rund 3,5 Meter aufwiesen und ansonsten im wesentlichen gleich gestaltet waren, wird sich dieses Detail nicht mehr klären lassen. Der Fahrer des heute vorgestellten Wagens konnte aber seinen Kameraden und Angehörigen stolz vermelden: „In so etwas fuhr auch der Mufti!“

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