Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Schrödingers Katze lebt! Eine „Aero 30“ Limousine

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Bislang glaubte ich, dass meine nächtlichen Betrachtungen von Vorkriegsautos von mir selbst stammten – doch ein schon länger gehegter Verdacht hat sich heute bestätigt: ES schreibt in mir und ich bin nur das Medium von Assoziationen, die sich quasi von allein ergeben.

Heute morgen fand ich eine Nachricht von Leser Klaas Dierks vor – einem der geschätzten Sammler, denen ich soviel inspirierendes Anschauungsmaterial verdanke. Abends schaute ich dann nach, was er mir für Bilder zur Identifikation übersandt hatte.

Das Interessanteste davon präsentiere ich Ihnen im Folgenden. Ohne nur einen Moment überlegen zu müssen, wusste ich genau, was für ein Fahrzeug auf dieser Aufnahme abgebildet ist, obwohl ich es noch nie aus dieser Perspektive gesehen habe:

Aero 30 Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Das Tempo, in dem sich die Lösung in meinem Bewusstsein manifestierte, ist ein Hinweis darauf, dass ein Großteil der Prozesse in unserem Gehirn unserer Initiative und Kontrolle entzogen sind.

Wie genau das funktioniert, wissen wir nicht annähernd – kaum verwunderlich, da unser limitierter Denkapparat die ihm zugrundeliegenden umfangreicheren Strukturen nicht erfassen kann. Dieses Defizit können wir immerhin erkennen (die skeptische Richtung der griechischen Philosopie hat das bereits vor fast 2500 Jahren formuliert), aber nicht auflösen.

Ich mag solche Paradoxien, denn sie machen uns als Geschöpfe geheimnisvoller und komplexer, als es Experten für platte Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge gerne hätten.

Auch die Idee zum Titel und Thema wurde mir in Sekundenbruchteilen von einer Abteilung meines Kopfes serviert, über den ich keine Herrschaft besitze. Denn kaum war mir klar geworden, dass das fragliche Fahrzeug von 1939-47 äußerlich unverändert gebaut wurde und Ort wie Zeitpunkt des Fotos ungewiss sind, fiel mir Schrödingers Katze ein.

Jetzt bin ich immerhin so weit, dass ich mir bewusst Gedanken über den weiteren Fortgang mache:

Soll ich erst über Schrödingers Katze dozieren – ein nicht ganz triviales Sujet? Oder soll ich erst verraten, um was es für ein Fahrzeug sich handelt? Dann haben Sie aber vielleicht kein Interesse mehr an Schrödingers Katze – und das wäre schade.

Also versuche ich mich besser zunächst an der Katzenstory, sodass Sie bis zum Schluss dranbleiben – außerdem werden Sie in Zukunft mit der Geschichte etwas anfangen können.

Wo beginnen? Am besten beim Physik-Unterricht in der Schule – ich weiß: das absolute Lieblingsfach einiger meiner Leser (m/w/d). Erinnern Sie sich an die Atommodelle, mit denen uns die meist skurrilen Lehrer konfrontiert haben?

Ich fand die Sache in der historischen Abfolge hochinteressant und war enttäuscht, als man just in dem Moment abbrach, als das Atom analog zum Planetensystem als von Elektronen umkreister Kern aus Protonen und Neutronen beschrieben wurde.

Das war anschaulich, doch irgendwoher wusste ich schon damals, dass diese Visualisierung nicht mehr dem modernen Stand entsprach. Tatsächlich war die Quantenmechanik bereits in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts weiter.

Demnach ließ sich der Zustand der den Atomkern umkreisenden Elektronen mit mathematischen Wellengleichungen zwar beschreiben, aber der genaue Aufenthaltsort dieser bis dato als Teilchen interpretierten Atombausteine ließ sich nicht allgemein benennen.

Er konnte nur von außen durch Messung für einen bestimmten Zeitpunkt ermittelt werden. Ohne diese Messung war der Zustand eines einzelnen Elektrons ungewiss.

Dieses Unschärfeproblem an der Nahtstelle zwischen Mikrokosmos und unserer menschlichen Makrowelt hat den österreichischen Physiker Erwin Schrödinger 1935 zu einem makabren Gedankenexperiment veranlasst.

Es ging dabei um die Frage, in welchem Zustand sich eine Katze in einer nach außen abgeschirmten Kiste befindet, welche einen Tötungsmechanismus enthält, dessen Auslöser der zufällige Zerfall eines Atoms ist.

Der Vorgang unterliegt derselben Unschärfe wie der Aufenthaltsort eines Elektrons – es sind von außen nur Wahrscheinlichkeitsaussagen darüber möglich, ob das Atom bereits zerfallen und die Katze tot ist oder nicht.

Aus Sicht der Quantenmechanik ist die Katze daher statistisch ebenso tot wie lebendig – erst die konkrete Messung in Form der Öffnung der Kiste wird den status quo ans Licht bringen.

Natürlich entspricht es der Erfahrung unserer Makrowelt, dass die Katze nicht gleichzeitig tot und lebendig sein kann – dieses Paradoxon wollte Schrödinger auf den Punkt bringen.

Sind Sie noch dabei? Dann erfahren Sie jetzt, was Schrödingers Katze mit der Limousine auf Klaas Dierks Foto zu tun hat und warum wir sicher sein dürfen, dass sie überlebt hat.

Die katzenhafte Silhouette war es dabei übrigens nicht, die mich inspirierte, aber sie passt gut zu der ganzen Geschichte.

Es war die vorne abgerundete Kühlerpartie in Kombination mit der Gestaltung der Vorderkotflügel und den Lochfelgen, die mein Unterbewusstsein in Bruchteilen auf die tschechische Marke Aero brachte.

Ein Blick in meine kleine Aero-Galerie und ein Abgleich mit Fotos im Netz brachte dann das Ergebnis, dass wir es mit dem Aero Typ 30 in der 1939 eingeführten Form zu tun haben. Dies ist ein Exemplar in der Ausführung als Cabrio-Limousine, das ich hier besprochen habe:

Aero 30 ab1939; Originalfoto via Johannes Kühmayer (Wien)

Dieses Automobil gehörte wohl zu den agilsten seiner Hubraumklasse: 30 PS aus nur 1 Liter Hubraum dürften damals in der Zweitaktfraktion unübertroffen gewesen sein. In Verbindung mit modernem Frontantrieb und recht niedrigem Gewicht (950 kg im Fall der Limousine) war das durchaus ein flott zu bewegendes Fahrzeug im Kleinwagensegment.

Bis zu 110 km/h Spitzengeschwindigkeit werden dem Aero 30 zugeschrieben und es wundert nicht, dass das Modell praktisch unverändert bis 1947 gebaut wurde.

Und damit wären wir bei Schrödingers Katze: Der Aero 30 auf dem heute vorgestellten Foto liefert uns keine konkrete Information darüber, ob er nun vor oder nach dem 2. Weltkrieg gebaut wurde und auch nicht darüber, wann er fotografiert wurde.

Quantenphysiker würden nun sagen, dass sich das Problem mit der mathematischen Beschreibung der Wahrscheinlichkeiten beschreiben lasse und das Foto gleichzeitig eine Vorkriegs- wie eine Nachkriegssituation darstellen kann.

Damit würden es die Physiker wohl bewenden lassen. Doch wenn wir den Aero mit Schrödingers Katze gleichsetzen, ist das Fazit unbefriedigend: Der konkret abgebildete Wagen konnte unmöglich beides sein: Vorkrieg oder Nachkrieg – tot oder lebendig.

Anders formuliert: Hat unsere Katze mit dem wenig haustiergerechten Namen Aero 30 nun das Kriegsgeschehen überlebt oder nicht?

Ich als Anhänger klassischer Werte halte mich an die traditionelle Lehre und behaupte, dass das Fehlen der Chromradkappen darauf hindeutet, dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Aero 30 noch aus Vorkriegsproduktion zu tun haben, der kurz nach dem Krieg fotografiert wurde, als das eine oder andere Teil verlorengegangen war.

Die Quantenmechaniker unter meinen Lesern – es werden doch welche dabei sein, oder? – werden jetzt milde lächeln, denn ich habe „sehr wahrscheinlich“ geschrieben.

Genau diese unhintergehbare Ungewissheit beschreiben die modernen Mathematiker mit ihren Modellen und gehen dann zum Kühlschrank, in dem mit einer gewissen Wahrscheinlickeit ein Kaltgetränk auf sie wartet oder auch nicht – bis sie die Tür aufmachen.

Wir rückständigen Freunde des Vorkriegsautomobils dagegen denken heimlich: „Ganz egal, was diese Experten auch erzählen, wir sehen doch genau vor uns, was ist: Schrödingers Katze hat überlebt und das in Form eines Aero 30…„

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schneller als man(n) denkt: Ein Whippet um 1928

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Manche Dinge gehen schneller als man denkt – nicht nur im großen Weltgeschehen, das oft mit plötzlich freigesetzten Energien und rapiden Richtungswechseln aufwartet. Nein, sogar vor der eigenen Haustür kann es mitunter schneller gehen als Mann denkt.

Die merkwürdige Schreibweise hat ihren guten Grund. Wenn man wie ich in der hessischen Wetterau wohnt, wo das nächste Waldstück und der nächste Feldrand nie weit entfernt sind, sind Besitzer von Hunden mit Auslauf-Bedürfnis keine Seltenheit.

Mindestens zweimal am Tag kommt eine Nachbarin mit ihrem großen Windhund und einem zwar kleineren, aber sportlicheren „Whippet“ vorbei. Sie hat ihre Vierbeiner fest im Griff, weshalb ich mir keine Sorgen mache, wenn sie sich nähert und unsere Katze Ellie regelmäßig Interesse bei den Hunden weckt.

Katzen aktivieren vor allem bei dem Whippet den Jagdinstinkt – dann braucht es eine starke Hand und besagte Nachbarin verfügt darüber. Neulich glaubte allerdings auch ihr Gatte, der Sache gewachsen zu sein und führte die beiden Hunde aus.

An unserer Hofeinfahrt entfalteten sich dann die Dinge schneller als man(n) dachte – der Whippet wurde angesichts unserer Ellie ganz wild und riss sich los. Es dauerte eine Weile, bis wir den Whippet dank unseres Nachbarn wieder eingesammelt hatten. Unsere Katze – selbst eine kleine Jägerin – hat er nicht gekriegt.

Tja, meine Herren, im Zeitalter „starker Frauen“ sollte man(n) sich der eigenen Kräfte nicht nur theoretisch gewiss sein, sondern sie in der Praxis auch abrufbereit haben.

Also bitte die Armmuskeln nicht nur mit dem Bierglas trainieren, sonst übernehmen die Damen demnächst ganz den Laden und die Herren werden zum Chauffeur degradiert oder schauen betröppelt in die Röhre – wie hier:

Whippet um 1928; Originalfoto aus Schenkung von Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)

Dieses schöne Foto verdanke ich der Großzügigkeit von Helmut Kasimirowicz, bekanntlich seit Jahrzehnten Sammler, was den Eisenacher Lizenz-Nachbau des Austin Seven angeht – den Dixi DA1 3/15 PS, welcher die Basis für das erste BMW-Serienautomobil darstellte.

Da er wusste, dass ich mit dem Gefährt auf diesem Foto mehr anzufangen weiß als er, hat er es mir mit etlichen anderen vermacht. Das ist mir Ehre, Verpflichtung und Vergnügen zugleich.

Im vorliegenden Fall gilt das besonders, haben wir es doch mit einem Automobil zu tun, das perfekt zu der kleinen Geschichte passt, die ich eingangs erzählt habe. Denn auch das ist ein „Whippet“ – zwar klein, aber nicht zu unterschätzen.

Wieselflink jagte der Wagen ab 1927 den Herstellern Ford und Chevrolet einen Schreck ein, denn angeboten mit einem 30 PS-Vierzylinder oder einem 40 PS-Sechszylinder war er der billigste US-Serienwagen in dieser Kategorie überhaupt.

Hinter dem Konzept stand die Firma Willys-Overland, die es mit dem Whippet ausdrücklich auf Beutemachen am europäischen Markt abgesehen hatte. Der Coup gelang und der Whippet war in Europa kaum zu bremsen, wozu die eigens gegründete Firma Willys-Overland-Crossley beitrug, die auch in Berlin eine Niederlassung hatte.

Schon im ersten Jahr liefen über 100.000 Whippets vom Band – wobei man sagen muss, dass sechstellige Produktionszahlen pro Jahr für die US-Autoindustrie an sich Standard waren – sofern es sich nicht um Luxusfabrikate handelte.

Da speziell die deutschen Autohersteller – von Opel abgesehen – damals keine wirklich großangelegte Serienfabrikation zustandebrachten – fanden auch jede Menge „Whippets“ Käufer auf dem chronisch unterversorgten Markt in Deutschland.

Entsprechend finden sich zahlreiche Wagen dieser Marke mit deutschem Kennzeichen in meiner US-Auto-Galerie. Der „Whippet“ schlug schneller zu, als man(n) es sich auf den Teppichetagen der rückständigen etablierten Hersteller in Deutschland vorstellen konnte.

Sogar in München – schon vor 100 Jahren nicht gerade als Armeleute-Metropole bekannt – fanden sich Käufer des „Whippet“ – hier als zweitürige Limousine („Coach“):

Whippet um 1928; Originalfoto aus Schenkung von Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)

Mir scheint hier klar zu sein, wer das Sagen hat – die wenig beeindruckenden männlichen Protagonisten jedenfalls nicht. Die selbstbewusste Dame posiert entsprechend besitzergreifend von dem Gefährt nebst Insassen.

Viel mehr möchte ich heute dieser schönen Aufnahme, die im Alpenraum entstand, gar nicht abringen. Sie passte bloß gut zu meinem kürzlichen Erlebnis und nochmals ermahne ich die Herren der Schöpfung:

Wenn Sie sich allein auf die Chromosomen-Ausstattung und die Tradition verlassen, aber sonst nichts Greifbares für ihren Status tun, dann werden Sie schneller als man(n) denkt, von überlegeneren und agileren Kräften abserviert.

Das kann keiner wollen, zudem sind nach meiner Wahrnehmung die Damen durchaus zufrieden, wenn die Herren öfters die Muskeln spielen lassen – bei der Gartenarbeit, beim Schrauben und Renovieren oder beim Sport.

Dazu sollten die Muskeln freilich sichtbar sein – das ist auch eine Mahnung an die junge Milchbart-Generation: Was nicht frühzeitig aufgebaut wird, ist später kaum nachzuholen. Also öfter mal den „Whippet“ in sich entdecken oder den auf vier Beinen bändigen lernen!

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Alleene in der Allee: Brennabor Typ PW 8/32 PS

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Haben Sie sich schon einmal gefragt, ob der Mensch allein im All ist? Lange Zeit hat man den Planeten Erde als wundersames Unikum betrachtet – das von den Meeren erzeugte Blau hebt ihn ja auch tatsächlich von den übrigen Trabanten der Sonne ab.

Nur: Inzwischen weiß man, dass das Vorhandensein mehrerer Planeten bei Sternen eher die Regel als die Ausnahme ist.

Berücksichtigt man, dass jede Galaxie hunderte Milliarden Sonnen umfasst und es wiederum Milliarden von Galaxien gibt, wäre es ein wunderlicher Zufall, dass die das Entstehen von Leben begünstigenden Verhältnisse unserer Erde nicht x-fach andernorts gegeben waren oder sind oder sein werden.

Wir müssen uns also nicht allein im All vorkommen, aber es reichen schon irdische Verhältnisse, um sich ziemlich alleene vorzukommen, wie es der Berliner Dialekt ausdrückt.

Dass dabei ausgerechnet das Vorhandensein einer baumreichen Allee entscheidend sein kann, mit diesem Paradox werden wir uns heute beschäftigen. Den Anlass dazu gibt ein Foto, welches einen eher selten auf alten Aufnahmen zu findenden Wagen der Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel zeigt.

Geläufig ist dem Brennabor-Kenner vor allem das Modell P 8/24 PS, das ab 1919 zunächst mit Benz-ähnlichem Spitzkühler und dann mit Flachkühler gefertigt wurde und bis 1925 im Programm blieb.

Wie bei den meisten deutschen Herstellern der frühen 1920er Jahre findet man den Brennabor P 8/24 PS hauptsächlich mit offenem Aufbau und Notverdeck (Tourer) – nicht weil man das besonders schick fand, mit so einem zugigen Gefährt unterwegs zu sein, sondern weil diese Karosserie wesentlich billiger war als eine geschlossene.

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Erkennbar ist dieses Modell ausgerechnet daran, dass ihm besondere markante Elemente fehlen. Es besaß keine Luftschlitze in der Haube, die man zählen oder deren Positionierung man untersuchen könnte.

Die Seitenlinie verläuft vollkommen gerade, die ganze Gestaltung ist geradezu auffallend einfallslos. Typisch sind dann doch einige Kleinigkeiten wie das (häufig, nicht immer) etwas in die Schwellerpartie hochgezogene glänzende Trittbrettblech, der Kasten vor dem Hinterkotflügel, in dem sich die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder befindet, der etwas nach hinten versetzte Vorderkotflügel und die Gestaltung der Radnaben.

In meiner Brennabor-Galerie finden sich jede Menge Abbildungen von Tourern dieses Typs und man lernt daran schnell, wie man sie erkennt.

Unterdessen sind Fotos, welche den Brennabor P 8/24 PS mit schwerem und teurem Limousinenaufbau zeigen, ziemlich selten – hier haben wir es mit einer Taxiversion zu tun:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist hier das Trittbrett anders gestaltet als meist, doch das will nicht viel heißen, und auf dieser Seite scheint auch kein Einstieg vorhanden zu sein. Alles übrige jedenfalls entspricht vollkommen den Verhältnissen beim Brennabor Typ P 8/24 PS.

Festzuhalten ist bei der Gelegenheit, dass dieses Modell außerhalb der Karosserie liegende Brems- und Schalthebel besitzt. Das ist ein wichtiges Element, wie wir noch sehen werden.

Abgelöst – wenn man das überhaupt so sagen kann – wurde der Typ P 8/24 PS vom PW 8/32 PS, der nur 1926/27 gebaut wurde.

Aus dem identischen Vierzylindermotor mit 2,1 Litern Hubraum holte man mit ein paar Finessen (unter anderem vergaserseitig) nun ein Drittel mehr Leistung heraus. Das war nicht zu verachten, doch ein anderes Detail deutet darauf hin, dass Brennabor sich damals schwertat, mit dem Stand der Technik mitzuhalten.

Denn die bei praktisch allen deutschen Herstellern spätestens ab 1925 serienmäßig vorhandenen Vierradbremsen suchte man beim Brennabor PW 8/32 PS vergeblich. Es scheint sie auch nicht als Extra gegeben zu haben.

Ein Auto ohne Vorderradbremsen war schlicht nicht mehr zeitgemäß, es sei denn, es wurde vorwiegend in der Ebene und vorzugweise für wenig fordernde Transportaufgaben genutzt.

Für uns Nachgeborene fast 100 Jahre später ergibt sich daraus das Problem, dass sich der Brennabor Typ 8/32 PS kaum vom 8/24 PS unterscheiden lässt. Hier ein Beispiel:

Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, sieht man an den Vorderrädern nichts, was auf Bremsen hindeutet – dieser laut Vermerk 1927 aufgenommene Brennabor könnte von daher ein Typ P 8/24 PS, aber auch der ab 1926 gebaute Typ PW 8/32 PS sein, der äußerlich nahezu identisch war.

Das Aufnahmedatum und der beim schwächeren Typ 8/24 PS sehr seltene schwere Limousinenaufbau ließen mich denoch vermuten, dass wir es mit dem stärkeren und späteren Brennabor Typ PW 8/32 PS zu tun haben.

Ein winziges Detail bestätigte diese Vermutung. Zwar befindet sich das Lenkrad dieses Wagens noch rechts, aber man sieht keine rechts außen liegenden Brems- und Schalthebel mehr. Sie wurden ab 1926 nach innen verlegt und sind somit wohl das einzige von außen erkennbare Merkmal des Typs PW 8/32 PS.

Wem diese Betrachtung etwas zu nüchtern vorkommt und wer obendrein das gezeigte Foto als wenig erbaulich empfindet, weil der Brennabor hier janz „alleene“ zu sehen ist, also ohne das Leben, das wir auf solchen Zeugnissen sonst so schätzen, dem kann am Ende noch geholfen werden.

Unser Brennabor des Typs PW 8/32 PS mit kostspieligem Limousinenaufbau – 6750 Mark waren dafür auf den Tisch zu blättern, also mehr als vier Brutto-Jahresgehälter eines deutschen Durchschnittsverdieners – war nämlich keineswegs „alleene“ auf weiter Flur.

Die Bäume einer prächtigen Allee irgendwo auf dem Land in einer Gegend mit Ziegelbauten leisteten ihm Gesellschaft:

Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es gibt Schlimmeres als von soviel würdevoll daherkommendem Leben umgeben zu sein, auch wenn es nicht genau unserer eigenen Lebensform entspricht.

Bäume sind edle und von altersher verehrte Geschöpfe – und wenn sie nicht gerade im Dienste der Nachhaltigkeit einer Elektroauto-Fabrik oder Windindustrie-Arealen Platz machen müssen, werden sie noch heute bewundert und geachtet.

„Alleen auf der Allee“ war somit eine durchaus noble Daseinsform für diese Brennabor-Limousine. Sie selbst mag längst vergangen sein, doch die Bäume stehen vielleicht noch oder haben Nachfolger gefunden.

Vielleicht sind sie aber auch irgendeiner fixen Bürokratenidee zum Opfer gefallen – etwa der lange Zeit bestehenden Vorstellung, dass es viel zu gefährlich ist für die Automobilisten, auf einer Allee zu fahren und im Unfall-Fall an einem Baum zu verenden.

Das Unvermögen mancher „Autisten“ mussten also die Bäume büßen, dabei gehören sie zu den vielen Wesen in unserer Welt, die uns nützlich sind. Wir sind nicht „alleene“ auf der Allee und wohl auch nicht im All – tun wir besser nicht so, als seien wir die Krone der Schöpfung…

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Was Links und Rechts unterscheidet: Simson So 8/40 PS

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Oje, die Überschrift lässt nichts Gutes ahnen – heute lässt unser Blog-Wart uns wieder einmal an seiner Weltanschauung teilhaben, mag jetzt mancher denken.

Doch keine Sorge, ich streife die politischen Verhältnisse nur am Rande. Mit „Links und Rechts“ weiß ich nämlich in weltanschaulicher Hinsicht wenig anzufangen.

Einst saßen auf der Rechten im französischen Parlament die Vertreter des Adels und links die freiheitlich gesinnten Revolutionäre, später waren rechts die Vertreter des freien Bürgertums angesiedelt und links die nach autoritärer Herrschaft strebenden Sozialisten – dann gab es noch den speziellen Fall, dass sich linke und rechte Sozialisten gegenübersaßen.

Diese Zuschreibungen taugen also letzlich wenig, sie sind im Zeitverlauf variabel und dienen im Wesentlichen der Feindmarkierung auf beiden Seiten.

Für mich ist „in politicis“ von jeher nur eine Unterscheidung relevant: Betrachtet ein Politiker den Bürger als seinen Auftraggeber, dessen Interessen er bestmöglich zu verfolgen hat und dem er uneingeschränkt rechenschaftspflichtig ist, oder sieht er in ihm einen Untertan, dem er Befehle zur Lebensführung erteilen und nach Belieben Auskünfte vorenthalten kann.

Richtungen, Farben und Parolen – das alles interessiert mich nicht – ich kenne nur die Unterscheidung zwischen Kollektivismus und Individualismus – Unterordnung und Eigenveranwortung, Herdenverhalten und Selberdenken.

Nach dieser Vorrede können wir uns neutral linken wie rechten Anschauungen widmen – und zwar anhand eines alten Bekannten aus Suhl in Thüringen – dem Simson Typ So 8/40 PS, gebaut von 1925-29:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier haben wir den Blick von links auf dieses Gefährt mit seinem feinen 2-Liter-Motor mit obenliegender Nockenwelle – eine Entwicklung von Paul Henze, der einst auch bei Steiger beeindruckende Konstruktionen hinterließ.

Wir merken uns die auffallend kurzen Luftschlitze auf dieser Seite der Haube, welche der Tatsache geschuldet sind, dass darunter zwei dicke Auspuffrohre ihren Weg ins Freie suchen – die Mercedes-Kompressortypen lassen grüßen.

Ich verkneife mir die Bemerkung, dass aus linker Sicht ein solches Manufakturgefährt nur durch Ausbeutung der armen Arbeiter möglich war, die es anfertigten. Ebenso spare ich mir den Hinweis, dass es böse US-Kapitalisten waren, die ebendiesen Arbeitern erstmals auf der Welt den Erwerb eines eigenen Automobils ermöglichten.

Kurioserweise können sich aus linker Perspektive die gleichen Dinge ganz anders darstellen – so sind die Auffassungen viel differenzierter, als es das übliche Schema erwarten lässt:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier ist auf einmal nicht mehr die Maschine der Gegenstand der Betrachtung, sondern das menschliche Element kommt hinzu, das sich der schablonenhaften Beschreibung und damit auch der schematischen Behandlung entzieht – wir kommen am Ende darauf zurück.

Allerdings stellt sich hier auch das Fahrzeug als solches anders dar, obwohl es sich sehr wahrscheinlich ebenfalls um einen Simson des Typs So 6/40 PS handelt.

Doch die weniger strenge Gestaltung der Vorderkotflügel und die damit verbundene andere Anbringung des Reserverads erinnert uns daran: die Verhältnisse des individuellen Falls können sich anders darstellen, als dies ein an Standards orientierter Betrachter meint.

Auch die menschliche Komponente mahnt hier dazu, dass man Automobile besser nicht als nur mechanische Phänomene einordnet und rein technologisch betrachtet. Bereits eine Person – hier die uns zugewandte Dame im Heck – macht einen enormen Unterschied aus.

Wie sehr der Einzelne das Bild zu bestimmen vermag und wie großartig es ist, ihm Raum zur Entfaltung zu geben, während die technologische Ebene und alle abstrakten Aspekte in den Hintergrund rücken, das offenbart schließlich der Blick von „rechts“ auf denselben Wagen:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Natürlich registrieren wir hier beiläufig, dass sich die Haubenschlitze aus „rechter Perspektive“ ganz anders darstellen – sie sind weit höher.

Doch wie gesagt: es sind nicht die technischen Details der Analyse, die uns den Simson hier ganz anders erscheinen lassen. Nein, die Magie dieses Fotos liegt hauptsächlich in der berührenden Menschlichkeit der Individuen begründet, die wir sehen.

Dass wir den Einzelnen hier in seiner Würde wahrnehmen, ist nur zufällig der Einnnahme des Blicks von rechts geschuldet – denn wie eingangs geschildert taugen diese unpräzisen Kategorien in weltanschaulicher Hinsicht nichts.

Ob man den Menschen nur als beliebiges, austauschbares und unmündiges Element einer großen Masse betrachtet oder als ein auch bei Einbeziehung seiner Unvollkommenheiten zu achtendes autonomes Geschöpf – das macht den Unterschied, nicht zuletzt bei der Frage, ob man ein Autofoto mit oder Menschen bevorzugt.

Der Vertreter des technokratischen Ansatzes wird das unbelebte Werksfoto bevorzugen, da er die Individualität etwaig anwesender Personen als störend ansieht.

Der Anhänger der humanistischen Sicht wird dagegen die Ansicht vertreten, dass erst die Anwesenheit individueller Charaktere tote Materie zum Leben erweckt und das Dasein bei aller Problematik zu einer Sache adelt, für die es keine allein richtige Betrachtungsweise gibt, nicht von links und nicht von rechts…

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Schnell ins Strandbad! Zwei Ansaldo-Landaulets

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Ich weiß ja nicht, wie das Wetter bei Ihnen gerade ist – jedenfalls in meiner Heimatregion, der hessischen Wetterau, will der Sommer dieses Jahr nicht so recht zünden.

Gewiss: man ist verwöhnt in meiner Gegend mit ihrem ausgeglichenen, tendenziell warmen Mikroklima, das bereits den Römern im 1. Jh. aufgefallen war, weshalb sie diesen Zipfel mit enormem Aufwand bei der Grenzsicherung (Limes) ihrem Imperium einverleibten.

Die letzten Jahre hatten wir herrliche Sommer mit besonders vielen Sonnentagen, gefolgt von harmlosen Wintern, in denen das Regendefizit sich wieder ausglich – ganz gleich, was die Klimapaniker erzählten, blieb alles im Rahmen dessen, was ich seit 50 Jahren kenne.

Doch seit letzten Herbst litt die Psyche unter nicht enden wollenden Niederschlägen – für mich als Sonnenverehrer eine schwere Zeit. Erst in den letzten Wochen gab es eine Reihe prächtiger Sommertage, wenn auch immer wieder unterbrochen von reichlich Regen.

Die Rosen im Garten reagierten auf diese Abfolge nicht erfreut. Die sonst üppige Blüte wollte sich nicht einstellen und die üblichen Rosenkrankheiten waren ausgeprägter als sonst.

Der verstolperte Sommeranfang stand in Gegensatz zu den täglichen Unwetterwarnungen mit groteskem Vokabular. Man lernt bei der Lektüre des einst stocknüchternen Wetterberichts heute ständig dazu: Gewitterzellen, Wasserbomben, Horrorhagel und dergleichen Wortschöpfungen, die auf Spaßvögel oder eher Angstpsychotiker schließen lassen.

Daran anknüpfend will ich heute eine dringende Bitte aussprechen: Nutzen Sie jeden halbwegs passablen Sommertag dazu, sich der Sonne zu exponieren – aber nur mit Maß, denn wie ich kürzlich las, gibt es „keine gesunde Bräune“!

Beeilen Sie sich, schon bald kann das Wetter ins gefährliche Gegenteil umschlagen, dann gilt es, Schutzräume aufzusuchen oder den Aufenthalt im Freien genau zu überlegen bzw. fachkundigen Rat einzuholen. Vermeiden Sie unbedingt jedes eigene Urteil!

Nach dieser politisch korrekten Einleitung kann ich mit dem perfekt passenden Autofoto aufwarten:

Ansaldo-Landaulets vor dem Stabilmento Balneare di Mondello; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Schnell ins Strandbad, bevor es zu spät ist!„, das möchte man diesem der Kleidung nach zu urteilen aus dem Norden stammenden Herrn mit Knickerbockern zurufen, der gerade dem Taxifahrer noch ein paar Lire extra zugesteckt hat und es offenbar eilig hat.

Warum er sich so hektisch verhält? Hatte er sich vom örtlichen Wetterbericht in Panik versetzen lassen, der nur noch ein paar Sonnenstunden in Aussicht stellte, bevor ein schweres Unwetter den Aufenthalt im Freien lebensgefährlich macht?

Wohl kaum. Auch musste er nicht fürchten, eine Fährabfahrt zu verpassen, wie man hier vielleicht meinen könnte, wenn man historische Hafenansichten etwa aus Neapel kennt.

Nein, er könnte ganz entspannt dem mondänen Gebäude im Jugendstil entgegenschlendern, den man in Italien als „Liberty“-Stil kennt und der dort eher selten anzutreffen ist. Das gilt vor allem für die Region, in welcher dieses Foto einst entstand.

Es bedurfte einiger Recherchen, um die Lokalität herauszufinden. Tatsächlich sind wir hier Zeuge einer Situation auf Sizilien in der Nähe von Palermo. Man möchte nicht meinen, dass dort nach der Barockepoche noch irgendwelche Bauten von Rang entstanden.

Und doch haben wir hier ein rares Beispiel – vielleicht ein Unikum, über dessen genaue Entstehung nicht allzuviel bekannt ist. Inspiriert wurde es ausgerechnet von einem Mailänder namens Luigi Scaglia, der anno 1906 anlässlich des Autorennens „Targa Florio“ die Gegend kennenlernte – Sie sehen, ich verfehle das eigentliche Thema nicht völlig.

Er schlug der Verwaltung von Palermo vor, den nahegelegenen Strand von Mondello mit einer elektrischen Straßenbahn zu erschließen – so geschah es ab 1911 tatsächlich. Ein deutsch-italienischer Architekt namens Rodolfo Stoelcker soll das Gebäude des Strandbads entworfen haben – die Quellen dazu sind indessen spärlich.

Die gute Nachricht ist , dass das „Stabilimento Balneare die Mondello“ die Zeiten äußerlich kaum beeinträchtigt überstanden hat. Nur der Innenaustatttung ist die spätere Anwesenheit erst italienischer, dann deutscher und zuletzt angloamerikanischer Truppen nicht gut bekommen.

Nach einer grundlegenden Sanierung präsentiert sich der Bau heute wieder beinahe in seiner ursprünglichen Pracht.

Die Entdeckung dieses mir bis dato unbekanntem und auf Sizilien schwer vorstellbaren Bauwerks hat mich so begeistert, dass ich fast vergessen hätte, dass ich auch noch etwas zu den Taxis mit Landaulet-Aufbau sagen sollte, die einst davor auf Kundschaft warteten.

Es handelte sich um Fahrzeuge der italienischen Marke Ansaldo aus den späten 1920er Jahre – Sie finden einige Beispiele dafür in der Mitter meiner einschlägigen Galerie.

Mehr fällt mir dazu nicht ein, denn der Star dieses Fotos hat weder vier Räder noch zwei Beine, sondern deren ganz viele und steht bis heute im Wasser am Strand von Mondello.

Und nun verpassen Sie nicht die raren Sommertage – schnell, bald kann alles vorbei sein…

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Düstere Zeiten: „Dixi“-Automobile von 1917-1919

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Heute befassen wir uns mit einem dunklen Kapitel der deutschen Automobilgeschichte. Zum Glück dauerte es nur drei Jahre – von 1917-1919.

Aus der europäischen Historie wissen wir, dass Phasen, über die nur wenig Gesichertes bekannt ist, wesentlich länger andauern können. So bezeichnen die Briten als „Dark Ages“ die Jahrhunderte nach dem Abzug der letzten römischen Truppen anno 410 aus England.

Zurück blieb eine trotz des Niedergangs staatlicher Strukturen romanisierte und christianisierte Zivilisation. In das miltärische Vakuum rückten germanische Horden aus dem norddeutschen und dänischen Raum ein – die als Angeln und Sachsen bezeichnet wurden.

Außer Plünderung und Vernichtung ist von diesen Stämmen auf englischem Boden kaum kulturelle Kompetenz überliefert – archäologisch sind sie praktisch nur als Krieger zu fassen. Jedenfalls war nach der Besetzung Englands durch diese Herrschaften binnen weniger Generationen nahezu nichts von der spätantiken Zivilisation mehr übrig.

Die romanisierte und christliche Bevölkerung wurde von den primitiveren, aber brutaleren germanischen Völkern weitgehend verdrängt und vernichtet, sodass die Kirche ab dem 6. Jh. sogar eine neuerliche Christianisierung Britanniens beginnen musste.

Wer sich schon immer gefragt hat, weshalb jede größere englische Stadt eine römische Gründung war, aber die über drei Jahrhunderte währende Römerzeit in Traditionen und Sprache der Engländer so wenig Spuren hinterlassen hat, weiß nun warum.

Dass ein solcher Kulturbruch in noch viel kürzerer Zeit erfolgen kann, das wissen wir seit dem 1. Weltkrieg, der binnen vier Jahren die über Jahrhunderte gewachsenen Strukturen in Frankreich, England sowie Deutschland und Österreich-Ungarn über den Haufen warf.

Einziger Sieger des Absturzes in die Barbarei des maschinisierten Massenmords waren die Vereinigten Staaten – nicht zufällig setzte bei Kriegsende der Höhenflug US-Automobilindustrie ein, womit wir fast beim eigentlichen Thema wären.

Denn heute soll es ja um düstere Zeiten gehen und das am Beispiel der Automarke Dixi der Fahrzeugfabrik Eisenach (Thüringen). Mit „düster“ sind in diesem Fall an Anlehnung an die „Dark Ages“ im nachrömischen Britannien die äußerst dürftigen Spuren gemeint, die sich von den zuvor so hochstehenden Dixi-Autos in dieser Zeit finden lassen.

Beginnen wir unsere Betrachtung im vorletzten Kriegsjahr 1917. Damals erschien in der Allgemeinen Automobil-Zeitung (Nr. 35) diese Dixi-Reklame:

„Dixi“-Reklame aus: Allgemeine Automobil-Zeitung, Nr. 35 (1917); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bemerkenswert finde ich hier zwei Dinge: Zum einen meidet diese Anzeige jeden Bezug zum Kriegsgeschehen, den man bei den meisten anderen zeitgenössischen Reklamen deutscher Autohersteller findet.

Wollte man hier bewusst der Hoffnung auf baldigen Frieden Ausdruck geben? Immerhin hatte US-Präsident Wilson im Januar 1917 Vorschläge für einen Verhandlungsfrieden zwischen den Kriegsparteien gemacht.

Dass es ganz anders kam und die USA letztlich selbst in den Krieg eintraten, steht auf einem anderen Blatt, wobei gewisse Parallelen zur Gegenwart bemerkenswert sind.

Mir stellt sich nun die Frage, ob das von Dixi anno 1917 in seiner Reklame gezeigte Spitzkühlermodell nur ein Entwurf für die Nachkriegszeit sein sollte oder ob die PKW-Kriegsproduktion in Eisenach tatsächlich dahingehend umgestellt wurde.

Hierzu liegen mir keinerlei Informationen vor – was entsprechende Evidenz auf zeitgenössischen Fotos angeht, ist die Lage düster, jedenfalls in meinem Fundus.

Rund ein Jahr später – im Frühjahr 1918 – schaltete man dann in der Zeitschrift „Motor“ die folgende Anzeige:

„Dixi“-Reklame aus: Motor, Ausgabe: Mai/Juni 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier keine Spur vom nach wie tobenden Weltkrieg – dafür Urlaubsstimmung vor der Silhouette der Wartburg.

Mit einem Mal ist der ominöse Spitzkühler einem stärker abgerundeten gewichen. Dieser -sowie Positionierung und Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube – entsprechen fast vollkommen den Nachkriegsmodellen von Dixi.

Bildbelege für die Produktion entsprechend aussehender Dixi-Wagen noch im Jahr 1918 liegen mir allerdings nicht vor – die Überlieferungssituation ist wieder einmal düster.

Erst ab 1919 ist von der Produktion des noch 1914 eingeführten Kleinwagentyps R5 5/14 PS die Rede. Daneben gab es ab 1919 das wiederaufgelegte Spitzenmodell U1 20/55 PS sowie den etwas schwächeren Typ S16 13/39 PS, ebenfalls eine Vorkriegsentwicklung.

Sind diese drei Modelle vielleicht vereinzelt doch bereits 1918 gebaut worden, ohne dass dies Einzug in die Literatur gefunden hat?

Ein Kandidat dafür – wohl das Einstiegsmodell R5 5/14 PS – könnte auf diesem Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen sein:

Dixi-Kleinwagen um 1919; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zwar wirkt dieses Exemplar mit schöner Zweifarblackierung auf den ersten Blick wie das 1921 eingeführte Basismodel G1 6/18 PS. Doch die offenbar noch gasbetriebenen Scheinwerfer sprechen für eine deutlich frühere Entstehung.

Zudem scheint mir auch der Radstand eher zum kleinen Modell 5/14 PS zu passen (2,70 m vs. 2,85 m). Nicht zuletzt wäre das Fehlen eines außenliegenden Schalthebels kompatibel mit dem Vorkriegstyp, welcher der erste Dixi mit innenliegender Schaltung war.

Vielleicht verhält es sich aber auch ganz anders und ein sachkundiger Leser weiß Licht ins Dunkel der düsteren Ära von 1917-19 zu bringen – jedenfalls was Dixi betrifft…

Ebenso wie Wissen in der Breite rasch verlorengehen kann, wenn sich keine entsprechende Kultur findet, die es schätzt und pflegt, kann mitunter die Initiative Einzelner die Weichen für eine Renaissance stellen. Was die Dokumentation frühen Dixi-Wagen betrifft, besteht durchaus Hoffnung in dieser Hinsicht.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Für Kenner eine Kleinigkeit: Graham-Paige von 1929

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War ich im letzten Blog-Eintrag noch in galaktischen Sphären unterwegs – auch wenn wir letztlich auf dem Boden der Tatsachen landeten, den man für Vortrieb auf vier Rädern braucht – geht es heute in die Gegenwelt des Mikrokosmos.

Wem das noch zu abgehoben klingt, dem sei versichert: Heute befassen wir uns wieder einmal mit reizvollen Kleinigkeiten, die für viele Kenner zum Reiz historischer Automobile gehören.

Mancher landet hier ja, um sich in dieser Hinsicht weiterzubilden, und meinen diesbezüglichen Erziehungsauftrag habe ich in letzter Zeit etwas vernachlässigt. Das liegt aber nur darin, dass diese Fernuniversität für vorgestrige Mobilität keine Gebühren erhebt.

Der Leiter des Janzen lässt sich infolgedessen gern von spontanen Impulsen zu abwegigen Vorträgen verleiten, die vor allem seine eigene Interessenlage widerspiegeln.

Heute sehe ich mich aber wieder einmal dazu imstande, eine Lektion in Kleinigkeiten abzuhalten, an denen sich der Kenner in Sachen Vorkriegswagen erbauen kann, so hoffe ich.

Wie wichtig es ist, seine Lektion gelernt zu haben, das ist mir als altem Lateiner nur zu bewusst. So begegnete mir kürzlich im Nachbarort Butzbach – mit obligatem Römerkastell wie in dem von mir bewohnten Zipfel des Imperiums einst üblich – dieses Gefährt:

Graham Brothers-Lieferwagen in Butzbach, 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Ich stand dort mit einem anderen Altauto-Enthusiasten, als dieser offenbar amerikanische Wagen langsam vorbeirollte. „GB“ war dem Kühler und auf den Nabenkappen zu lesen.

Geschult in antiken Akronymen wie „SC (senatus consultu – auf Senatsbeschluss), „DM“ (dis manibus – den Totengöttern) oder auch „PM“ (pontifex maximus – Oberpriester) kam ich nach kurzem Nachdenken auf die Lösung.

„GB“ steht mitnichten für „Germania Barbarica“, zumal die hessische Wetterau auf der richtigen Seite der römischen Reichsgrenze lag, also in der Provinz Germania Superior.

Nein, „GB“ ist das Kürzel für „Graham Brothers“. Für Kenner ist das eine Kleinigkeit, während mir Fortuna ad hoc zuhilfekam, denn das „GB“-Emblem hatte ich noch nie gesehen.

Gleichwohl hatte ich mich bereits mit einigen automobilen Gewächsen der Gebrüder Graham befasst, die ursprünglich aus dem Nutzfahrzeug-Geschäft kamen. Sie verbauten in ihren Lieferwagen und LKWs vor allem Dodge-Motoren.

Dodge übernahm 1926 diese Sparte und die Graham Brothers ließen sich in bester Kapitalistenmanier etwas Neues einfallen. So kauften sie 1927 die in Schwierigkeiten befindliche Marke Paige aus Detroit.

1928 brachte man den ersten Graham-Paige heraus, der sich für einen Debütanten unglaublich gut verkaufte, nämlich über 70.000mal – im ersten Jahr wohlgemerkt.

Angeboten wurden Modelle mit vier, sechs und acht Zylindern – Kenner wissen, dass das keine Kleinigkeit war, vom Start weg eine derartige Modellvielfalt (mit rund zehn verschiedenen Aufbauten) in Großserie herzustellen.

Wie war das möglich? Die Antwort mag angestellte „Manager“ im Deutschland des 21. Jh. verunsichern: Weil man es sich zutraute, nicht nur Risiken diskutierte, nicht auf staatliche Parolen und Subventionen schielte und: weil man das eigene Kapital eingesetzt hatte.

Das Selbstbewusstsein des Herstellers scheint sich auf diesen von sich eingenommenen Besitzer eines Graham-Paige Cabriolets von anno 1929 übertragen zu haben:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So sehr der wie ein Filmstar seiner Zeit posierende junge Mann hier das Auge fesselt – man sieht an solchen Ausnahmen, dass doch nicht nur Griesgrame (m(w/d) hierzulande Autos besaßen – so sehr stellt sich die Frage:

Das ist doch auch für Kenner gewiss keine Kleinigkeit, Hersteller und Modelljahr zu ermitteln, oder?

Tatsächlich ist genau das der Fall – denn die Kleinigkeiten liefern dem Kenner oft genug die Anhaltspunkte, die er benötigt.

Das eigenwillige geometrische Emblem auf der Radkappe des Ersatzrads ist typisch für die Marke Graham-Paige und die Anordnung der Luftschlitze auf der Motorhaube liefert den Hinweis auf das Baujahr (wer sich näher für solche Kleinigkeiten interessiert, siehe hier).

Die markante Anordnung der Haubenschlitze findet sich auch an diesem Fahrzeug – offenbar ein zweitüriges Cabriolet, diesmal mit Scheibenrädern:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mein Verdacht ist, dass wir es mit einem 1929er Graham-Paige mit in Deutschland angefertigter Cabriolet-Karosserie zu haben – damals keine seltene Kombination.

Kenner werden sich hier für Kleinigkeiten wie die Anbringung des Winkers an der Frontscheibenecke interessieren, vielleicht sogar für das in natura vermutlich farbenfrohe Rautenmuster des Pullunders, den dieser gertenschlanke junge Herr trägt:

Auch das dezente Karo der Hose mag Spezialisten Anlass zu einigen Überlegungen geben – immerhin gibt es nach meiner Wahrnehmung eine einschlägige Szene in modischer Hinsicht, wenngleich ich deren Größe auf eine sehr niedrige vierstellige Zahl schätze.

Egal, wahre Kennerschaft braucht keine großen Zahlen, schon gar keine Mehrheitsvoten, sondern nur die nötigen Kleinigkeiten an Informationen und gewachsene Expertise, um ein fundiertes Urteil treffen zu können.

Das gilt nicht nur für den Graham-Paige des Modelljahrs 1929, sondern auch für das Objekt, welches einst auf dem Kotflügel dieses Exemplars abgelichtet wurde:

Als Besitzer einer ziemlich abgerockten, aber noch funktionsfähigen Leica-Kamera der 1930er Jahre würde ich spontan darauf tippen, dass hier eine solche zu sehen ist.

Allerdings bin ich kein Kenner in dieser Hinsicht – ich fand stets die konkurrierende Contax die ästhetisch wie funktionell attraktivere Alternative.

Somit überlasse ich es heute den Kennern, anhand von Kleinigkeiten, welche mir vielleicht nicht zugänglich sind, genau zu sagen, was das für eine Kamera war, die kurioserweise zum Zeitpunkt einer fotografischen Aufnahme eines Graham-Paige dort pausierte…

Sie sehen: Je nach Laune und spontaner Eingebung kann auch einmal das große Ganze aus dem Fokus geraten und man kann sich in Kleinigkeiten verlieren. Mir gefallen beide Perspektiven und so kann ich heute noch nicht sagen, was mich morgen inspiriert.

Material gibt es dermaßen viel, das ich auf individuelle Befindlichkeiten keine Rücksicht nehmen muss. Das hat den Vorteil, dass hier alles möglich ist – vom galaktischen Großdenker-Ansatz bis hin zur mikroskopischen Kenner-Perspektive…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Als Anhalter durch die Galaxis: Oryx von 1913/14

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In meinem vorherigen Blog-Eintrag hatte ich „gute Laune serienmäßig“ als erstrebenswert gepriesen, gerade wenn man es mit so unvollkommenen Dingen wie einem Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ zu tun hat.

Heute schauen wir nach Wegen, wie wir uns die heitere Gestimmtheit auch unter den unvollkommenen Verhältnissen unserer Zeit erhalten, selbst wenn uns kein kurioses Spaßmobil zur Verfügung steht.

Ich muss mich immer wieder zu dergleichen Selbsttherapien zwingen, fällt es mir doch schwer, in unseren Tagen positive Entwicklungen im großen Ganzen zu sehen.

Doch zwei Wege der Betrachtung haben sich nach meiner Erfahrung bewährt, um die Zumutungen des Daseins keine Macht über das Seelenheil erlangen zu lassen.

Der eine Weg ist der Blick in die Gesteinsschichten unter uns – bisweilen auch vor oder über uns, wenn man im Bergland unterwegs ist. Da präsentieren sich einem pro Schicht Jahrzehnte oder Jahrhunderte vergangenen Lebens auf ein paar Dezimeter komprimiert und versteinert.

Das Ganze endlos übereinandergestapelt, auch wild aufgefaltet oder gar um 90 Grad gedreht. Alles was uns heute ausmacht, begeistert oder aufregt, wird eines Tages genau diese Form angenommen haben. Beruhigend.

Wer aus Gründen der Topographie kein derartiges Anschauungsmaterial vor der Haustür zur Meditation über das flüchtige Wesen unseres Daseins vorfindet, dem sei der zweite Weg empfohlen – der nächtliche Blick nach oben zum Sternenhimmel.

Am besten begibt man sich in einer mondlosen Nacht auf eine abgelegen vom Licht der Zivilisation gelegene Wiese – ideal ist eine Lichtung im Wald. Als Ausrüstung empfiehlt sich eine Decke und ein Picknickkorb mit kühlen Getränken nach Gusto – auch gleichgesinnte Begleitung ist dem Genuss nicht abträglich.

Dann legt man sich auf den Rücken und überlässt sich dem Anblick des Sternenhimmels. Was sich den Augen dort offenbart, ist ein Blick in die wahren Dimensionen der Welt.

Man sieht nach einer Weile der Gewöhnung sogar die Spiralarme unserer Galaxis – in einem davon befindet sich unter Millionen anderer Sterne unsere Sonne.

Was das mit Vorkriegsautos auf alten Fotos zu tun hat? Eine ganze Menge, denn das Licht, das wir am Sternenhimmel sehen, ist seit tausenden oder gar Millionen Jahren unterwegs – der nächtliche Blick nach oben ist immer ein Blick in die Vergangenheit unserer Galaxis.

Ebenso erblicken wir auf alten Autofotos Fahrzeuge, Menschen und Situationen, die längst vergangen sind. Je nach dem, was uns gerade in automobiler Hinsicht begegnet, können wir quasi als Anhalter durch die Galaxis der Vorkriegsautowelt reisen.

Spätestens jetzt dürfte mancher an die Science Fiction-Satire „Per Anhalter durch die Galaxis“ des britischen Autors Douglas Adams denken. Der fand sich eines Abends angeschickert auf einer Wiese in Österreich wieder, wo er als Tramper unterwegs war.

Beim Blick zu den Sternen kam ihm die Idee zu dem grotesken Werk, das wie die Bücher Franz Kafkas die Absurdität des menschlichen Daseins zum Thema hat – und statt einer Lösung nahelegt, sich damit in heiterer Gestimmtheit abzufinden.

Für die heutige Tour durch Zeit und Raum habe ich als geeignetes Fahrzeug einen Oryx aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg ausgewählt. Das meiste, was Sie über den Berliner Hersteller und seine Typen wissen sollten, finden Sie in einem alten Blogeintrag.

Wer gerade keine Lust auf diese schon beinahe historische Lektüre hat, dem sei zumindest das damals vorgestellte Fahrzeug hier präsentiert:

Oryx Typ K 6/18 PS oder K2 7/21 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese im 1. Weltkrieg in Frankreich entstandene Aufnahme zeigt deutsche Soldaten mit ihrem Oryx – siehe den Schriftzug oben auf dem Kühlergehäuse.

Mangels Literatur bleibt eine gewisse Unsicherheit, mit welcher der drei bis vier damals in Frage kommenden Motorisierungen wir es zu tun haben.

Fotos von Oryx-Wagen sind nach meiner Wahrnehmung äußerst selten und jedes neu aus den Tiefen der Vorkriegs-Galaxis auftauchende ist bereits ein Gewinn – über die Typen zu spekulieren, erscheint mir beim derzeitigen (Un)Kenntnisstand müßig.

Stattdessen wollen wir uns an der Komposition der folgenden Aufnahme erbauen, die offenbar einen ähnlichen Oryx-Wagen mit dem damals typischen birnenförmigen Kühler zeigt:

Oryx-Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo der Wagen genau angehalten hat, kann ich nicht sagen. Doch der Umstand eines Halts an einem romantischen und nur mäßig „gezähmten“ Flußlauf ist auch nicht der Grund, weshalb ich auf den kalauernden Titel „Als Anhalter durch die Galaxis“ kam.

Der eigentliche Grund offenbart sich erst bei näherer Betrachtung des Autos.

Dabei bemerkt man nur einen Unterschied zu dem im Weltkrieg abgelichteten Exemplar – eine zweite Windschutzscheibe für die rückwärtigen Passagiere mit ausstellbaren Windabweisern:

Doch Rückschlüsse auf das Modell lässt dieses Zubehör nicht zu. Bemerkenswert ist etwas anderes: Hier haben wir in frühes Beispiel für die Mitnahme von Anhaltern durch ein Automobil!

Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einer ganze Bande von Anhaltern zu tun und sie haben sich sogar des Steuers bemächtigt.

Dieser Oryx, der irgendwo auf dem in unserer Galaxis als „größtenteils harmlos“ geltenden Planeten Erde aufgenommen wurde, war im mitteldeutschen Herzogtum „Anhalt“ zugelassen.

Ha, werden nun einige unter Ihnen ausrufen: Dann waren die Insassen des Oryx aber keine Anhalter, sondern Anhaltiner! Das mag sein, aber für ein gelungenes (?) Wortspiel bin ich bereit, es mit den Fakten nicht ganz so genau zu nehmen.

Sie erinnern sich an das, was ich eingangs über die zwei Wege geschrieben habe, die nötige Distanz zu den Zwängen unserer kleinen Erdenwirklichkeit zu gewinnen?

So gern ich bei der Beschäftigung mit den automobilen Zeitmaschinen Radbolzen und Luftschlitze nachzähle oder auch über längst überholte modische Details wie Rocklängen und Hutdurchmesser räsonniere, so locker nehme ich die Sache, wenn mir danach ist.

Es geht hier um nichts Wichtiges oder Ernsthaftes, letztlich ist die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos reine Unterhaltung und eine von vielen Formen, sich die kurze Zeit auf diesem Planeten angenehm zu machen.

„Wir sind bloß auf der Durchreise„, pflegte meine Mutter zu sagen, wenn sie zum Ausdruck bringen wollte, dass wir unserer Augenblicksexistenz und dem Ort unseres Aufenthalts nicht zuviel Bedeutung beimessen sollten. Was deprimierend klingt, ist in Wahrheit befreiend.

So setzen wir gut gelaunt und (idealerweise) gut motorisiert unsere anhaltende Reise durch die Galaxis auf vier Rädern fort – vielleicht treffen wir uns ja irgendwann alle im Restaurant am Ende des Universums…

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Gute Laune serienmäßig: Hanomag 2/10 PS Limousine

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Wie bewahrt man sich seine heitere Gestimmtheit angesichts geopolitischer Grotesken wie der Frage, wer derzeit eigentlich der tatsächliche Regierungschef und militärische Oberbefehlshaber in den USA ist? Wer es weiß, nutze bitte die Kommentarfunktion…

Und wie lässt man sich die gute Laune nicht verderben, wenn man neben einem Wasserschaden im Haus dieser Tage auch noch eine Maus in der Speisekammer hat? Nun, zumindest für die beiden letztgenannten Unzuträglichkeiten ist der Mensch gewappnet: Alltägliche Probleme sind dafür da, ohne Verzug und unmittelbar gelöst zu werden.

Das Wasserleck ist lokalisiert – Handwerkerpfusch war die Ursache – und nun laufen die Entfeuchter auf Hochtouren, bevor das Renovierkommando anrückt. Alles ist rasch organisiert und im Geist schon erledigt, sogar die Versicherung scheint zahlungswillig.

Auch für die Maus in der Speisekammer gab es eine Lösung – nach Ausräumen aller gefährdeten Lebensmittel wurde eine Lebendfalle installiert. Das Teil tat, was es soll und das Mäuschen erhielt eine neue Chance: Ich ließ sie am Ortsrand in den Feldern frei – weit genug entfernt von unserer zwar wohlgenährten, dennoch notorisch räuberischen Katze.

Man sieht: Das Leben in einem alten Anwesen auf dem Land bietet spannende Momente genug, hier hat man keine Zeit zum Ausgehen und braucht dergleichen auch nicht.

Hat man sein privates Dasein solchermaßen im Griff, stellt sich die vielgesuchte Seelenruhe von alleine ein. Zeit, sich um Mitternacht gut gelaunt entspannenden Dingen zuzuwenden.

Dazu habe ich mir diesmal ausgerechnet ein Fahrzeug ausgesucht, dass ich mir beim besten Willen nicht schönreden oder irgendwie interessant finden kann. Ich weiß, es gibt Fans des Hamonag 2/10 PS aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre und ich gönne ihnen das Vergnügen – bloß ich selbst kann mit dieser primitiven Kiste nichts anfangen.

Gewiss die Zeiten waren miserabel im damaligen Deutschland, aber das waren sie in anderen Ländern auch, etwa im bitterarmen Italien. Doch wüsste ich nicht, dass man irgendwo ernsthaft einen Wagen mit 1-Zylinder-Motor und 10 PS ohne elektrischen Anlasser und mit Spitzentempo 60 km/h als populäres Automobil anpries.

Der Hanomag bot nur eines – eine eigenwillige Optik – und genau das scheint bei einer begrenzten Käuferschaft eingeschlagen zu haben, die sich wohl auch etwas anderes hätte leisten können – aber offenbar Spaß an dem provozierend anderen Minimalmobil hatte:

Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Auch wenn wir hier einen frühen Vertreter der Ponton-Karosserie sehen, die sich erst in den 1940er Jahren (ausgehend von den USA) durchsetzen sollte, genügt mir dieses Detail nicht, den Hanomag 2/10 PS für mehr als eine Fußnote in der Autohistorie zu halten.

Das gesamte Konzept erwies sich als Sackgasse, wie die weitere Entwicklung zeigte (auch bei Hanomag). Entscheidend ist nicht, was irgendwelche Automobilhistoriker darüber fabulieren – entscheidend ist wie bei allen Gütern nur das Urteil der Käufer.

Was sich durchsetzt, taugt etwas, und was nicht, bleibt zurecht auf der Strecke, ganz gleich mit welchen wohlfeilen Wortgirlanden es behängt wird („seiner Zeit weit voraus“, „vom Markt nicht verstanden“ usw.).

Eine muss ich aber immer wieder feststellen: Spaß hatten die Käufer des Hanomag 2/10 PS auffallend oft an ihrer Form der Fortbewegung auf vier Rädern im Motorradtempo. Das zeigen viele Bilder in meiner Hanomag-Galerie, darunter auch das bereits gezeigte aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks.

Wären auf diesen Aufnahmen nicht so viele gutgelaunte Menschen versammelt, würde ich das Gerät wahrscheinlich vollkommen ignorieren – das Ding war Ende der 1920er Jahre aus technischer Sicht einfach indiskutabel.

Doch wie gesagt: Weit öfter als bei „richtigen“ Autos sieht man auf den Momentaufnahmen, die einen Hanomag 2/10 PS zeigen, die Freude, die eigentlich jeder Autofahrer im damaligen Deutschland empfinden musste, denn praktisch alle Kraftfahrzeuge waren Luxus.

Ob im Fall des Hanomag 2/10 PS auch Selbstironie eine Rolle spielte – sei dahingestellt. Beispiele wie das folgende versöhnen jedenfalls selbst hartnäckige Verächter der Hannoveraner Kiste mit derselben:

Hanomag 2/10 PS Limousine: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Fotos des kleinen Hanomags ignoriere ich meist, doch hier konnte ich nicht widerstehen.

Das Verdienst kommt freilich der Tatsache zu, dass diese Perspektive ziemlich einzigartig sein dürfte und dass die auf dem Wägelchen thronende Dame alles „richtig“ macht:

Die Lackleder-Stiefeletten schön auf dem Heck das Wagens präsentiert, die dunklen Strumphhosen kontrastierend mit dem hellen Rock, ein die Figur umspielender Mantel mit „Pepita“-Muster und ein passend zu den Haaren dunkel glänzender Schal – nicht zuletzt trotz gegenüberstehender Sonne ein herzliches Lachen.

Na, wann haben Sie dergleichen zuletzt im Alltag gesehen? Damit meine ich nicht grotesk gestaltete Autos – die gibt es immer noch – sondern eine feminine Erscheinung wie diese?

Genau deshalb geht es in meinem Blog längst nicht nur um Vorkriegsautos auf alten Fotos und schon gar nicht um das Reproduzieren etablierter Urteile über Designs und Konstruktionen der Vergangenheit.

Ich mache mir mein eigenes Bild – sehr oft dank der Funde von Sammlerkollegen wie auch heute – und schildere meine Sicht der Dinge.

Die kann ins Schwarze treffen, aber mitunter auch ganz von Ihrer abweichen. Es ist völlig in Ordnung, dass man unterschiedlicher Ansicht ist, nur die gute Laune sollte bei allen Differenzen serienmäßig mit von der Partie sein – so wie einst beim Hanomag 2/10 PS…

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Beifang & Blickfang: Ein Dodge „Six“ Sedan von 1931

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Keine Sorge – Beifang & Blickfang sind keineswegs chinesische Elektroautomarken, die neuerdings mit Strafzöllen bedacht werden, weil dem müde werdenden Westen der Wettbewerb zu anstrengend geworden ist.

Zu Zeiten der Japaner-Offensive war das noch anders, auch wenn schon damals gern von „Dumping“ fabuliert wurde, bloß weil die Asiaten sich nicht jedes Ausstattungsdetail extra bezahlen ließen und Toyota, Mazda & Co. obendrein unverschämt zuverlässig waren.

Nein, was wie Spionageprodukte vom Chinamann klingt, dem neuen Feindbild alter kalter Krieger, die ihre Macht angesichts neuer Bündnisse selbstbewusst gewordener aufstrebender Staaten schwinden sehen – Beifang & Blickfang also sind ganz harmlose Zeugen aus einer Zeit, in der die USA und Europa global noch die unangefochtenen Hegemonialmächte waren.

Auf das Thema Beifang kam ich dank der Großzügigkeit von Helmut Kasimirowicz – dem bekannten Spezialisten für den DIXI DA1 3/15 PS bzw. das darauf basierende erste BMW-Automobil. Er schenkt mir nämlich kürzlich einen Stapel Autofotos, die er im Zuge seiner Sammlerkarriere ungewollt miterworben hatte.

Im Unterschied zu Fischern, die den Beifang in ihren Netzen wieder dem Meer anvertrauen, bewahrte er diese für ihn weniger interessanten Zeugnisse jedoch sorgfältig auf und beschloss letztlich, dass sie bei mir in den richtigen Händen sind.

Dafür bedanke ich mich an dieser Stelle auch im Namen meiner übrigen Leser, die so in den Genuss weiterer Schätze aus dem Ozean vergessener Autofotos kommen, welche es verdienen, an Land gezogen und gewürdigt zu werden.

Denn für uns sind solche Dokumente nicht nur ein netter Beifang sondern vor allem ein Blickfang in vielerlei Hinsicht:

Dodge Six Sedan, Modelljahr 1931; Originalfoto via Helmut Kasimirowicz

Für mich besonders erfreulich ist nicht nur die Szenerie und die hervorragende Qualität der Aufnahme, sondern auch die Tatsache, dass mir dieses Modell „gerade noch gefehlt“ hatte.

Denn so umfangreich meine Galerie mit US-amerikanischen Vorkriegsautos auch ist – die meisten davon in Deutschland oder anderen europäischen Ländern aufgenommen – so weist diese auch bei den bekannteren Marken noch einige Lücken auf.

Im vorliegenden Fall ließ sich das Fahrzeug anhand des Schriftzugs auf dem Kühler rasch als Dodge identifizieren. Der Hersteller gehörte seit 1928 zum Chrysler-Konzern, war aber nach meiner Wahrnehmung am europäischen Markt nicht ganz so präsent wie die Konkurrenten von General Motors und Ford.

So klaffte bislang eine Lücke in meiner Bilddokumentation von Dodge-Wagen zwischen 1928 und 1932. Das Exemplar auf obigem Foto trägt dazu bei, diese zu schließen, denn es handelt sich um einen Dodge des Modelljahres 1931.

Typisch dafür war insbesondere die mittig nach oben spitz zulaufende Stoßstange. Neben diesem Teil verfügt der Wagen auf dem Foto über weitere glänzende Extras wie den Steinschlagschutz vor dem Kühler und die verchromte Reserveradabdeckung.

Sonderausstattung waren auch die Drahtspeichenräder. Ordern konnte man außerdem Uhr, Radio, Heizung und Zigarettenanzünder sowie Außenspiegel. Extras ließ man sich also schon damals gern bezahlen, doch dafür war man antriebsseitig serienmäßig großzügig.

Kleinste Motorisierung war ein Sechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum, der es auf gut 65 PS brachte. Wer mehr wollte, konnte auch einen knapp 85 PS starken Reihenachtzylinder bekommen.

Von den über 50.000 Dodge-Wagen des Modelljahrs 1931 dürften die meisten nach Europa exportierten Exemplare den 6-Zylindermotor besessen haben.

Was im Fall „unseres“ Beifang-Wagens mit den vielen Extras unter der Haube schlummerte? Ein Sechszylinder, am geringen Abstand zwischen Kühler und den ersten Luftschlitzen ersichtlich (beim Achtzylinder deutlich größer). Dieses Fahrzeug war dennoch dank des üppigen Chromzierats ein echter Blickfang.

Dasselbe trifft auf die junge Dame zu, die etwas abwesend dreinschauend neben dem Wagen steht. Hatte sie nicht mitbekommen, dass der Auslöser am Fotoapparat bereits betätigt wurde, wollte sie sich gerade abwenden oder mochte sie im Profil abgelichtet werden?

Jedenfalls ist sie der eigentliche Blickfang für mich auf diesem schönen Zeitdokument. Gut gefallen mir die hellen langen Handschuhe – ein Accessoire, das heute völlig vergessen ist.

Meine Mutter trug so etwas als junge Sekretärin auf dem Weg ins Büro in den 1950er Jahren im damals noch mondänen Wiesbaden – nicht schlecht für ein Flüchtlingskind, das 1945 mit einem Koffer aus Schlesien im Westen angelangt war und zwischenzeitlich in Bayern Kühe hatte hüten müssen, vor denen das Mädchen aus der Großstadt fürchterliche Angst hatte.

Solche Sachen hat sie immer wieder erzählt und das Bild, das ich Helmut Kasimirowicz verdanke, hat diese Erinnerungen wieder in mir geweckt. Welche Assoziationen haben Sie, wenn Sie die Situation betrachten?

Und: Wer weiß, wo dieser Dodge eigentlich zugelassen war? Ich tippe auf Südosteuropa, aber vielleicht liege ich auch völlig falsch.

Meinem Vergnügen an diesem Beifang und Blickfang tut dies jedoch keinen Abbruch und ich habe gerade keine Lust, mich in eine Recherche zu europäischen Nummernschild-Konventionen der Vorkriegszeit zu vertiefen, die Woche war anstrengend genug.

Stattdessen lege ich jetzt eine Platte auf und dann schaue ich, was mir Helmut Kasimirowicz mit seinem Beifang-Konvolut noch für Fotorelikte übereignet hat, an denen man sich zu später Stunde erbauen kann …

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Eine unmögliche Situation? Opel 7/34 bzw. 8/40 PS

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Vielleicht liegt es an jahrelanger Bloggerei zu später Stunde, vielleicht aber auch an traumatischen Erlebnissen mit der deutschen Staatsbahn zu Zeiten meines zum Glück seit über zehn Jahren zurückliegenden Pendlerdaseins:

Einer meiner wiederkehrenden Träume jedenfalls handelt davon, dass ich mich irgendwo in einer fernen Stadt befinde und binnen weniger Stunden an einem bestimmten anderen Ort sein muss, aber entweder den Bahnhof nicht finde, auf dem Weg dahin aufgehalten werde oder spätestens im Zug auf Abwege gerate.

Regelmäßig endet das Ganze in der Erkenntnis einer unmöglichen Situation – keine Chance, das Ziel rechtzeitig zu erreichen. Das Kuriose dabei ist: während ich solche Traumsituationen erlebe, weiß ich, dass es bloß eine weitere Variante über das alte Thema ist.

Der Effekt ist somit letztlich ein entspannender, denn während mein Kopf von den Vorgaben des Verstands befreit, seinem eigenen Drehbuch folgt, ist ein Teil des Bewusstseins aktiv und verbucht das erlebte Scheitern unter längst Bekanntem. Leider sind mir am Morgen meist nur noch Bruchstücke dieser unmöglichen Situationen gegenwärtig.

Das ist bedauerlich, sodass ich Sie nicht mit entsprechenden Geschichten auf die Folter spannen kann, bevor ich endlich zum Thema komme. Nur das eine sei festgehalten: So faszinierend die unmöglichen Situationen sind, in die ich im Traum gerate, so faszinierend ist die, in welche ich heute mit Ihnen eintauchen will.

Natürlich kennen Sie unmögliche Situationen, in denen man sich auch als halbwegs bewanderter Freund von Vorkriegswagen wiederfindet – etwa, wenn man so ein schönes Foto erblickt und leider einsehen muss, dass es wohl unmöglich bleibt, mit Sicherheit herauszufinden, um was für ein Automobil es sich handelt:

unbekannter deutscher Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich bin sicher, dass wir es hier mit einem in Deutschland gefertigten Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu tun haben. Man beachte den wie eine Skulptur in allen drei Dimensionen durchgeformten Karosseriekörper – diese gestalterische Auffassung verschwand leider mit dem Aufbau der Sachlichkeit ab 1925 (wenngleich es in den 30ern eine Nachblüte gab).

Es könnte sich bei diesem Wagen beispielsweise um einen Benz handeln – die Position der Haubenschlitze und die Radnaben würden dazu passen, aber es fehlt der Blick auf Partien, die eine klare Ansprache der Marke erlauben – also eine unmögliche Situation!

Dieses „Ärgernis“ sollte uns allerdings nicht verdrießen, denn es gibt zum Glück Autofotos aus ganz ähnlicher Perspektive, die nur auf den ersten Blick ebenfalls eine unmögliche Situation zeigen. Tatsächlich erweisen sie sich mitunter als ganz wunderbare Dokumente, die nichts zu wünschen übrig lassen.

So einen Fall darf ich heute präsentieren – bitte erwarten Sie keine Sensationen, aber einen alten Bekannten, wie Sie ihn wohl noch nie gesehen haben:

Opel 7/34 PS oder 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So eine Aufnahme hätten viele Sammler erst gar nicht in Betracht gezogen. Ich bin aber in der Billigliga unterwegs und zahle meist nur um die 5 EUR für solche Originalabzüge.

Da muss man nehmen, was andere nicht wollen, doch wird man oft genug belohnt durch ungewöhnliche Perspektiven und Details – wobei in diesem Fall auch Erhaltungszustand und technische Qualität achtbar sind.

Haben Sie noch die komplexe Durchgestaltung der Türpartie beim eingangs gezeigten Tourenwagen vor Augen? Meisterhaft in der handwerklichen Ausführung und nichts, was der Form abträglich wäre.

Dagegen hier simpel wie zwei Gartentore ausgeführte Türen mit außenließegenden Scharnieren, an denen das Auge auf unangenehme Weise „hängenbleibt“. Die gesamte Seitenlinie eine endlose Horizontale – kein Schwung, keine Spannung.

An sich eine unmögliche Situation, in der sich dieser banal erscheinende Wagen präsentiert, wären da nicht die Damen im Heck, welche die wenig ansprechende metallene Hülle mit Leben füllen und den groben Linien die Härte nehmen:

So gesehen ist das mit einem Mal eine herrliche nostalgische Situation und unter anderem deshalb schauen wir in ästhetischer Hinsicht wenig verwöhnten Menschen des 21. Jh. doch diese alten Fetzen belichteten Papiers an, nicht wahr?

Doch ist es immer noch eine unmögliche Situation, in der wir uns wiederfinden, weil wir die Insassen leider nicht mehr fragen können, in was für einem Wagen sie einst unterwegs waren – gegen Abend bei tiefstehender Sonne, wie die langen Schatten verraten.

Aber halt, ist die Situation vielleicht doch nicht so unmöglich wie im Fall des ersten Fotos? Schauen wir noch einmal genauer hin:

Zwei Dinge sind hier festzuhalten: ein markantes Kühlerprofil, wie man es vom amerikanischen Packard kennt, und zwei glänzende Schutzbleche an der Blechpartie unterhalb der Türen, welche Kratzer im Lack beim Einsteigen verhindern sollten.

Das hat man schon öfters gesehen, wenn man die Opel-Modelle der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ein wenig kennt. Für das damals verbreitete 4 PS-Modell – landläufig als Laubfrosch bekannt – ist dieser Tourenwagen eine Klasse zu groß.

Doch gab es von Opel zwischen 1927 und 1929 heute wenig bekannte größere Modelle mit 50 bis 60 Leistung – die nach ihrer Höchstgeschwindigkeit benannten Modelle 90 und 100. Die waren wiederum weit oberhalb unseres Rätselwagens angesiedelt.

Dazwischen wurde der Mitteklassetyp 80 angeboten – mit Motorisierung 10/40 PS:

Opel Typ 80 (10/40 PS); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Könnte dies das gesuchte Modell sein – der Vierzylinder-Opel 10/40 PS? – Nein.

Zwar finden sich auch hier die von Packard abgekupferte Kühlerform – was die Amis herzlich wenig störte, denn Opel wurde nicht annähernd als Konkurrenz angesehen – außerdem die erwähnten Trittschutzbleche in der für Opels jener Zeit typischen Gestaltung:

Aber: Dieses Modell besaß einen etwas längeren Radstand (siehe den Abstand zwischen den Türen) und verfügte über sechs Radbolzen, während „unser“ Opel Tourer nur vier besaß.

Dieses Detail findet sich beim 1927 ergänzend eingeführten Sechszylindertyp 7/34 PS (später 8/40 PS), mit dem Opel versuchte, den überlegenen US-Importwagen etwas entgegenzustellen.

Fotos dieses Modells sind zwar nicht leicht zu finden, hier jedoch ein besonders schönes, das ich bereits vorgestellt habe und das die Limousinenausführung zeigt:

Opel 7/34 PS bzw. 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tourenwagen-Ausführungen dieses Opel-Typs sind nach meiner Wahrnehmung noch seltener, was zusätzlich zur „unmöglichen Situation“ beiträgt, in welcher der heute vorgestellte Wagen einst für Mit- und Nachwelt festgehalten wurde.

Und weil das Ganze so schön ist, hier das Ausgangsfoto im Originalformat – Wiederholungen dieser Art sind Ihnen hoffentlich ebenso willkommen wie die unmöglichen Situationen, in denen ich mich wiederfinde, wenn ich im Land der Träume unterwegs bin…

Opel 7/34 PS bzw. 8/40 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die guten Seiten der DDR: Ein Fiat-NSU 1000

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Um es gleich zu sagen: Das politische System der DDR war für Freiheitsliebende das zweitschlimmste, was es je auf deutschem Boden gegeben hat.

Millionen von Menschen jahrzehntelang einzusperren, sie um ein selbstbestimmtes Leben und die Früchte ihrer eigenen Arbeit – oft auch um ererbtes Eigentum – zu bringen, lässt sich nicht irgendwie schönreden, so sehr die DDR-Insassen versuchten, das Beste daraus zu machen und dabei oft Erstaunliches zuwegebrachten.

Dennoch gab es viele gute Seiten der DDR. Die bislang für mich beste war die sehr frühzeitige Organisation der Vorkriegsautoszene in Mittel- und Ostdeutschland.

Diese war ursprünglich aus der Not geboren, denn natürlich gelang es der DDR-Planwirtschaft nicht, in ausreichender Zahl zeitgemäße Automobile fertigen zu lassen.

Ohne Wettbewerb, Privateigentum und freie Preisbildung kann keine Wirtschaft die Bedürfnisse der Konsumenten stillen. Die wie in allen sozialistischen Regimen bildungs- und intelligenzmäßig beschränkten Machthaber meinten freilich, wenn man es nur oft genug versucht, wird es schon gelingen (nebenbei ein zeitloses Thema).

Also hielten die DDR-Bürger mit einer bewundernswerten Improvisationsfähigkeit die vielen Vorkriegsautos am Laufen, welche nach der Kapitulation noch vorhanden waren. Die Kompetenz dafür war im Osten unseres Landes zum Glück vorhanden, denn das Herz der deutschen Autoindustrie schlug einst in Thüringen und Sachsen.

Dabei gelang es oft, sogar ausländische Fabrikate (hauptsächlich amerikanische) weiter in Betrieb zu halten, was eine bemerkenswerte Leistung ist, wenn man bedenkt, dass fehlende Teile in Eigenleistung nachgefertigt werden mussten.

Hinzu kam, dass die Qualitätsstandards der meisten Vorkriegswagen weit über dem Niveau der Gefährte lagen, welche unter den Bedingungen der sozialistischen Mangelwirtschaft entstanden. Hier war private Kompetenz und Initiative gefragt – und es gab sie!

Neben hochkarätigen Prestigewagen wurden so vor allem Brot-und-Butter-Modelle am Laufen gehalten, die wenig Kraftstoff benötigten, aber zugleich eine souveräne und stilvolle Fortbewegung ermöglichten – was DDR-Gewächse definitiv nicht boten.

Ein hübsches Beispiel dafür findet sich auf diesem Foto der 60er Jahre:

NSU-Fiat 1000 mit DDR-Kennzeichen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Trotz einiger Veränderungen wie den nachgerüsteten Blinkern und dem Außenspiegel lässt sich diese hübsche Zweitürer-Limousine leicht als Fiat 1000 identifizieren, wie er auch im alten NSU-Werk in Heilbronn ab 1934 gebaut wurde.

Die deutschen Ausführungen dieses mit einem drehfreudigen Vierzylinder mit 24 PS motorisierten Fiats sind leicht an den Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen. Diese sind auch auf meinem Foto zu erahnen.

Außerdem gibt es hier etwas zu sehen, was mich zum Titel meines heutigen Blog-Eintrags motivierte – ein DDR-Kennzeichen in der typischen Ausführung mit einer Gruppe aus zwei Buchstaben, gefolgt von zwei Gruppen zu je zwei Ziffern.

Im Unterschied zu den Nummernschildern in der Bundesrepublik (nach der Ära der Besatzungskennzeichen) erlauben diese Kennungen keine direkte Ableitung des Zulassungsorts aus den am Anfang stehenden Buchstaben.

Doch gab es neben der erfreulichen Seite der DDR, welcher wir eine im Westen unvorstellbare Zahl an überlebenden Vorkriegswagen verdanken, weitere 89 Seiten, die ich zu schätzen weiß.

Das verdanke ich Leser Reinhard Barthel, der mich dieser Tage mit einer Sendung der besonderen Art erfreute. Er schickte mir einen Nachdruck des „Schlüsselverzeichnis der polizeilichen Kennzeichen für zugelassene Fahrzeuge“, welches vom DDR-Innenministerium zuletzt im Mai 1990 herausgegeben wurde.

Dabei handelt es sich nicht nur um eine der letzten Amtshandlungen der DDR-Bürokratie, sondern zugleich um ein enorm hilfreiches analoges Dokument, das binnen kürzester Zeit die Zuordnung von Nummernschildern zum einstigen Zulassungsbezirk erlaubt.

Ich war von dieser Geste so angetan – vielen Dank an Herrn Barthel an dieser Stelle – dass ich die Gelegenheit dazu nutzte, das Verzeichnis am Beispiel des NSU-Fiat 1000 zu erproben.

Nur wenige Sekunden und ich fand die benötigte Information auf Seite 21: Demnach war der Nummernkreis DP-02-66 bis DP 47-85 dem Bezirk Potsdam zugeordnet – großartig!

Sie sehen nun, was ich – augenzwinkernd- mit den vielen guten Seiten der DDR als Staat meine. Doch die beste bleibt für mich als Wessie immer noch die eingangs erwähnte: die vorbildliche Vorkriegsautoszene, die bis heute unübersehbar fortwirkt.

Ihr verdanken wir das Fortleben so vieler schöner Wagen und sei es nur in Form von Fotos, die den zweiten Frühling von Vorkriegsautomobien nach dem 2. Weltkrieg dokumentieren.

Diese Fahrzeuge waren nicht nur Notlösungen, sie wurden als kostbare Schätze in einer Zeit betrachtet, in der sich die aktuelle Produktion auf traurigem Niveau befand.

Das zweite Foto unseres NSU-Fiat 1000 aus Potsdam in ungestörter Kulturlandschaft mag dies illustrieren – man hatte offenbar schon früh ein Bewusstsein für die besonderen ästhetischen Qualitäten wirklich alter Autos…

NSU-Fiat 1000 mit DDR-Kennzeichen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

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Klein, aber sächsy: Packard „Roadster“ von 1925/26

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist einer der gelungeneren, wie ich meine. Sie werden am Ende hoffentlich derselben Meinung sein, auch wenn „Klein, aber sächsy“ sicher nicht das Erste ist, woran man im Fall eines Packard von Mitte der 1920er Jahre denkt.

Die 1899 in Warren (Ohio) gegründete Marke hatte sich über die Jahre einen Rang an der Spitze der US-Autohierarchie erarbeitet. Mit der Einführung des ersten serienmäßig gebauten 12-Zylinderwagens im Jahr 1915 war ein Packard ein Prestigewagen.

Zwar hielt man auch den günstigeren Ausführungen mit 6-Zylindermotor fest, doch die meisten Käufer in den Staaten wollten das volle Programm. Das blieb auch so, als 1924 ein neu konstruierter 8-Zylinder mit über 80 PS die neue Spitzenmotorisierung wurde.

Der 60 PS leistende Sechszylinder wurde auf einem etwas kürzeren, aber immer noch beeindruckenden Chassis verbaut. Davon abgesehen ist es schwer, die beiden Ausführungen auseinanderzuhalten, ohne das Maßband anzulegen.

Dennoch kommen wir heute in den Genuss eines Größenvergleichs der besonderen Art, bei dem der mächtige Packard tatsächlich nur eine kleine Statistenrolle spielt.

Zuvor muss eine persönliche Rückblende sein: In den Jahren 1989-90 absolvierte ich eine Ausbildung in einer Frankfurter Großbank mit sächsischen Wurzeln. Zusammen mit einem Mitlehrling fuhr ich täglich mit der Bahn in die Stadt – damals noch eine angenehme Sache.

Im 2. Lehrjahr bekamen wir eine Mitreisende, die ebenfalls in besagtem Bankhaus arbeitete. Mein Kollege – gut katholisch und Internatszögling – war ganz aus dem Häuschen: Die junge Dame mit mädchenhafter Figur und blonden Haaren, stets sehr vorteilhaft gekleidet, war ganz nach seinem Geschmack – mir dagegen war ihr Puppengesicht zu brav.

Irgendwann belauschte er ein Gespräch im Bahnabteil, in dem sich die sächsische Sprachfärbung der Schönen offenbart. Jetzt war es ganz um ihn geschehen: „In Sachsen, wo die schönen Frauen wachsen“ und andere Weisheiten bis hin zu sächsischem Liedgut musste ich mir von meinem Kollegen nun anhören.

Ob er sie je angesprochen hat? Ich glaube es nicht, und bisweilen ist es klüger, sich eine schöne Phantasie nicht durch die schnöde Realität ruinieren zu lassen.

An diese Episode mit der kleinen, aber sehr ansehnlichen Sächsin aus der Zeit kurz nach dem Mauerfall musste ich spontan denken, als ich mir heute dieses Bild vornahm:

Packard 1925/1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Klein, aber sächsy„, da werden mir zumindest die Herren beipflichten und es liegt auf der Hand, wer hier gemeint ist. Der schöne Packard mit Werksaufbau als Rumbleseat-Roadster (also Zweisitzer-Cabrio mit ausklappbarem Notsitz im Heck) ist es jedenfalls nicht.

Sie werden nun auch verstehen, weshalb die Frage nach der Motorisierung – Sechs- oder Achtzylinder – in diesem Fall eine Nebensache ist.

Wer sich für einen Moment darauf konzentrieren kann, wird Details wie die zweigeteilte Frontscheibe und die noch sehr verspielt gestaltete Kühlereinfassung bemerken, die auf eine Datierung dieses Packard vor 1927 hinweist.

Sehr schön studieren kann man hier die markentypische Ausführung der Nabenkappe, die in Verbindung mit den serienmäßigen Scheibenrädern ein zuverlässiger Hinweis auf einen Packard auch dann ist, wenn man einmal den Kühler nicht erkennen kann.

Da etliche Leser in Sachen Vorkriegswagen schon mehr gesehen haben als ich und andere vielleicht durch den Konsum meiner Bildbesprechungen zunehmend verwöhnt sind, sehe ich die Notwendigkeit, hier noch etwas „nachzuschärfen“.

„Klein, aber sächsy„, diese Zuschreibung will durch mehr als Körpergröße und attraktive Erscheinung verdient sein und dazu gehört unbedingt die passende Herkunft – im vorliegenden Fall in Form einer Zulassung (des Packard) in Leipzig:

Packard 1925/1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Verstehen Sie jetzt, warum ich immer wieder über die vielen griesgrämig dreinschauenden Autobesitzer herziehe, die im damaligen Deutschland zu einer privilegierten Minderheit gehörten, denen aber nur in Ausnahmefällen auf solchen Fotos ein Lächeln gelang?

Das ist eine Sache der inneren Gestimmtheit und der Fähigkeit, sich für einen Moment von seiner besten Seite zu zeigen, denn man weiß doch, dass dieser Augenblick für einen selbst und Nahestehende festgehalten wird.

Und nun schauen Sie sich an, wie unsere kleine Sächsin hier so hinreißend posiert und in die Kamera schaut, dass man sich gar nicht von ihr abwenden mag.

Gewiss, wer so aussieht wie sie, weiß um die eigene Wirkung und spielt gern damit.

Aber es kommt noch eine ganze Menge dazu, was am Ende den Effekt ausmacht – der Schmuck, der perfekt zum Gesicht passende Hut, das figurnah geschnittene Kleid und die neckische Haltung mit dem leicht geöffneten Mantel.

Das ist schlicht und einfach „sächsy“ – ganz ohne wilde Tätowierungen und entstellendes Metall in der Haut. Ich bin sicher, das funktionierte auch heute noch und heimlich hoffe ich ja auf ein Revival der Mode der 1920/30er Jahre.

Bis es soweit ist, werden wir uns am Anblick solcher wunderbaren historischen Dokumente erbauen müssen, auch wenn sie in dieser Perfektion selten sind.

Dieses Foto ist fast 100 Jahre alt und doch wirkt es so lebendig und jugendfrisch – da übersieht man glatt den Herrn mit der unangemessenen Verlegenheitsgeste („Hand aus der Hosentasche in Gegenwart einer Dame„, höre ich meinen Großonkel mich einst ermahnen).

Sie sehen, persönlich gefärbte Rückblenden wie diese sind nicht die schlechtesten. Bleibt noch ein Auftrag an die Leser aus Sachsen (wo die schönen Frauen wachsen…): Wo könnte dieser Packard mit der bezaubernden Dame einst abgelichtet worden sein?

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Das ist deutsche Wertarbeit: Ein Teutonia „Special“

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Der Kult um die angeblich einzigartige deutsche Wertarbeit geht mir ebenso auf die Nerven wie die selbstgefällige Behauptung, die Deutschen seien irgendwie von Natur aus zuverlässiger, fleißiger und einfallsreicher als andere Völker.

Meine Erfahrung bestätigt dieses Selbstbild jedenfalls nicht. Deutschland hatte nach dem 2. Weltkrieg das Glück, eine ziemlich reine Form der Marktwirtschaft verordnet zu bekommen, während bei unseren Nachbarn in Österreich, Italien, Frankreich und England planwirtschaftliche Tendenzen überwogen.

Für mich als Volkswirt war das „Wirtschaftswunder“ von daher gar keines, vielmehr war der Aufstieg Deutschlands aus der Asche des 2. Weltkriegs hauptsächlich der Tatsache geschuldet, dass man sich weitgehend auf die kapitallenkende Wirkung des Preismechanismus und die qualitätsfördernde Peitsche des freien Wettbewerb verließ.

Unterdessen konzentrierte sich der Staat auf seine vornehmsten Aufgaben: Infrastruktur, Recht und Sicherheit – dafür erhob er nur sehr geringe Abgaben von Unternehmern und Arbeitnehmern und mischte sich in deren Alltag ansonsten nicht ein.

Anders gesagt praktizierte Deutschland bis Ende der 1960er Jahre die reinste Form des Kapitalismus in Europa – was nicht nur Vorteile für jeden einzelnen mit sich brachte, aber in der Gesamtbetrachtung den Bürgern weit mehr Vor- als Nachteile bescherte.

Das Resultat wurde im Ausland gern als Ausfluss spezifischer deutscher „Tugenden“ oder auch Obsessionen dargestellt, weil die dirigismusverliebten Regierungen ihren Schäfchen dort ja nicht sagen konnten, dass sie selbst dem Aufschwung im Weg standen.

Unter den harten kapitalistischen Verhältnissen bis zum 1. Weltkrieg dagegen waren unsere Nachbarn tatsächlich mindestens ebenso fleißig, erfinderisch und produktiv – das kann man gerade im Automobilbau besichtigen.

Eine strukturelle Überlegenheit deutscher Konstruktionen ist dort nicht zu erkennen – hervorragend entwickelt und handwerklich ausgezeichnet gebaut wurde überall, wo es eine Autoindustrie gab. Innovationsgeist bei den Ingenieuren, Risikobereitschaft bei den Unternehmern und beste Ausbildung der Arbeiter waren schlicht europäischer Standard.

Das lässt sich selbst in einem so kleinen, aber damals hochmodernen Land wie Belgien sehen, wo damals eine unglaubliche Zahl an ausgezeichneten Autobauern aktiv war.

Die Lizenzproduktion der belgischen Metallurgique-Wagen seitens Bergmann in Berlin ist ein besonders augenfälliges Beispiel dafür:

Bergmann-Metallurgique-Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg geriet die deutsche Automobilindustrie – oder sagen wir besser: die deutschen Automanufakturen – für gut eine Dekade ins Hintertreffen. Alle Gründe dafür zu erörtern, führte zu weit.

Nur zwei wichtige sind anzuführen: Die brutalen Belastungen durch den niederträchtigen Versailler „Vertrag“ und das fehlende Verständnis in deutschen Landen für wirtschaftliche Aspekte wie Kapital, Standardisierung, Skalierung und nüchterne Marktanalyse.

Das Ignorieren der für den Erfolg beim Kunden so wichtigen kaufmännischen Aspekte durchzieht die Historie unzähliger deutscher Automarken Anfang der 1920er Jahre.

Dutzende Hinterhofhersteller versuchten entgegen alle Vernunft mit Eigengewächsen und teuer zugekauften Standard-Einbaumotoren einen viel zu kleinen Markt zu erobern. Das konnte nicht funktionieren, dennoch wurde es versucht – wieder und wieder und wieder.

Dieses heroische (oder besser: irrationale) Anrennen gegen die Realität scheint mir eher ein Wesenzug vieler deutscher Techniker zu sein als besondere Talente, die ihren Kollegen aus Nachbarländern angeblich fehlten. Daneben gab es eine fatale Neigung zum Over-Engineering, die sich im 2. Weltkrieg und auch bis in unsere Tage beobachten lässt.

Aber: Es gab nach dem 1. Weltkrieg auch noch den soliden Handwerker, der deutsche Wertarbeit nach alter Väter Sitte ablieferte. Ein prächtiges Beispiel dafür verdanke ich Leser Klaas Dierks, der diesem einzigartigen Teutonia „Special“ auf die Spur gekommen ist:

Teutonia „Special“ um 1920; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ich muss wohl nicht eigens darauf hinweisen, dass die Marke Teutonia „Special“ meine eigene Erfindung ist, oder?

Dieses oberflächlich rustikal anmutende Meisterwerk deutscher Handwerkskunst verdient jedoch ein sorgfältiges Studium, zu dem ich sie, liebe Leser, ausdrücklich einlade.

Hier wurde nur Material vom Feinsten verbaut und mit großer Präzision zu einem Musterbeispiel für teutonischen Perfektionsdrang zusammengefügt.

Wenn ich es richtig sehe, kombinierte man mit Sorgfalt und Sinn für ein harmonisches Gesamtbild den Kühler eines modernen NAG, die Motorhaube eines großen Vorkriegs-Opel und den Rahmen eines gigantischen Wagens, der eventuell weit vor 1910 entstand.

Die genaue Ansprache der Ingredienzen der einzelnen Teile dieses einzigartig gelungenen „Special“ überlasse ich gern Ihnen – dafür gibt es die Kommentarfunktion.

Nur auf eines will ich ausführlicher eingehen: Den Anlass für den heutigen Blog-Eintrag gab die Konfrontation mit deutscher Wertarbeit in meinem Domizil von etwa anno 1900.

Am Originalbestand gibt es nichts auszusetzen – Ziegelmauern und Fachwerk in solider Qualität, an sich für Jahrhunderte gemacht. Bloß die seit den 1970er Jahren erfolgten „Modernisierungen“ geben immer wieder Anlass zur Freude.

Zwar ist der hässliche baufällige Anbau der 80er Jahre längst abgerissen und das von einem Malermeister (dem Vorbesitzer) ignorant zugespachtelte Fachwerk wieder freigelegt.

Doch die letzten Wochen mit viel Regen brachten weiteren Handwerkerpfusch zutage. Im Erdgeschoss befand sich einst ein Gästebad, das wir bei Erwerb beseitigen ließen. Leider wurden die Wasserabläufe von den Experten damals nur zugekleistert und nicht fachgerecht verschlossen.

So haben wir jetzt dank eines Rückstaus den schönsten Wasserschaden – zum Glück in zwei nicht unterkellerten Räumen mit Steinboden. Zu meiner Schreibtischarbeit kommen nun einige unappetitliche Aktivitäten hinzu, aber der Mensch gewöhnt sich an alles.

Heute war ein wirklich fähiger Handwerker da, der uns seit Jahren begleitet, was Heizungs- und Sanitärarbeiten angeht. Gemeinsam mit ihm gelang die Lokalisation der Problemstellen.

Unterdessen verrichtet der No-Name-Entfeuchter vom China-Mann seit Tagen unverdrossen seine Arbeit und zieht Dutzende Liter Wasser aus Luft und Mauerwerk. Selbst wenn er den Geist aufgibt, ist der Ersatz dank einer bei manchen verpönten US-Plattform binnen eines Tages verfügbar und weit billiger als ein deutsches Gerät (falls es überhaupt eines gibt).

Sie sehen, ich habe im Moment noch ein paar andere Hobbies außer den auf vier Rädern, aber den Spaß lasse ich mir davon nicht verderben. Es gibt für alles eine Lösung – mag sie auch Einfallsreichtum und grobes Handwerkszeug erfordern wie einst der Teutonia „Special“…

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Fund des Monats: Ein Darracq um 1903

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Für Sie, liebe Leser, hat meine Rubrik „Fund des Monats“ zwei Vorteile:

Zum einen bekommen Sie etwas geboten, was es nicht alle Tage zu sehen gibt (bisweilen auch noch nie) und zwar gemessen am Standard meines Blogs – nicht an gängigen deutschsprachigen „Oldtimer-Publikationen“. Zum anderen komme ich im Regelfall ohne Umschweife zur Sache.

Für mich stellt die Kategorie nämlich – so paradox das klingen mag – eine Gelegenheit zur Entspannung dar. Denn meist spricht das vorgestellte Material einfach für sich und bedarf keiner mehr oder weniger gelungenen Einleitung.

Entweder das abgebildete Fahrzeug ist dermaßen selten, dass es kaum etwas Gesichertes dazu zu sagen gibt oder es stammt aus so ferner Zeit, dass mir ein persönlicher Zugang dazu schwerfällt.

Ein Beispiel ist das heute präsentierte Fahrzeug. Es entstand nach meiner oberflächlicher Recherche 1903 (+- 1Jahr). Man mag denken, dass das doch kaum möglich ist, ein dermaßen frühes Automobil so genau zu datieren. Doch genau das ist bei den Vertretern der Pionier-Ära fast immer der Fall, weil sich die Entwicklung damals unvorstellbar rasant vollzog.

Ein Zeitraum von zwei bis maximal fünf Jahren repräsentierte damals eine ganze Autogeneration. Das schlug sich in Details der Konstruktion wie in der Gestaltung so deutlich nieder, dass fast immer eine präzise Ansprache möglich ist.

Man muss freilich erst einmal eine Vorstellung davon haben, in welchem Zeitraum und in welcher Region man suchen muss, wenn man ein Foto findet, das so etwas zeigt:

Darracq um 1903; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die technisch hervorragende und gut erhaltene Aufnahme wurde ungeachtet der dynamischen Pose des Fahrers im Stillstand angefertigt. Das erlaubt das Studium kleinster Details – eine entscheidende Hilfe bei der Identifikation von Hersteller und Baujahr.

Das Erscheinungsbild mit annähernd quaderförmiger Motorhaube und davor angebrachtem „Schlangen“kühler findet sich kurz nach Beginn des 20. Jh bei etlichen Herstellern – hauptsächlich bei französischen und belgischen Marken, die damals auf dem europäischen Kontinent führend waren.

Nach einigen Vergleichen entschied ich mich für die französische Firma Darracq, die nach Versuchen mit motorisierten Dreirädern anno 1900 ihr erstes richtiges Automobil mit vier Rädern auf den Markt brachte.

Das 1901 eingeführte Modell C mit anfänglich knapp 800ccm messendem Einzylindermotor brachte es dann in zweijähriger Bauzeit bereits auf eine vierstellige Stückzahl – ein damals aufsehenerregender Schritt, mit dem das Auto den Status des Kuriosums endgültig ablegte.

Wie die Konkurrenz von Renault gab sich Darracq erst gar nicht mit Kettenantrieb ab, sondern nutzte von Anfang an den modernen Kardanantrieb. Nur die Aufbauten – hier ein viersitziger Tonneau (oder auch Doppel-Phaeton) – waren noch ebenso wie bei anderen, technisch weniger avancierten Herstellern.

Auf die schnelle konnte ich leider nur wenig Gehaltvolles zu den Darracq-Modellen kurz nach der Jahrhundertwende finden.

Inbesondere stellt sich mir die Frage, weshalb auf den im Netz verfügbaren Fotos manche eine vorne schräg abfallende Motorhaube nach Vorbild von Renault besitzen (in Verbindung mit einem unten vor der Vorderachse angebrachten Schlangenkühler) und manche der Ausführung wie auf meiner Aufnahme entsprechen.

Wie es scheint, gab es bereits mindestens zwei Motorisierungen – 6CV und 9 CV – was den Unterschied erklären könnte. 1903 gab es dann noch eine 12 CV-Version, die ganz ähnlich aussah – vielleicht war das sogar das abgebildete Auto.

Wer mehr weiß, ist aufgerufen, uns über die Kommentarfunktion zu erhellen. Wir genießen unterdessen das Erlebnis dieser ganz frühen Automobile, die am Anfang einer großartigen Entwicklung stehen – des Motorfahrzeugs für jedermann.

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Serienmäßig mit Spaßbremse? Protos Typ C 10/30 PS

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Humor ist, wenn man trotzdem lacht.

Was wie ein banales Sprichwort klingt, ist in Wahrheit eine tiefe Weisheit. Das Lachen bewahrt uns davor, uns von Zuständen, die wie nicht ändern können, das Leben ruinieren zu lassen. Wir haben nämlich nur eines, das noch dazu jederzeit zuende sein kann.

Meinen mitunter unangemessen erscheinenden Humor habe ich über beide Elternteile geerbt, wenn auch nicht unbedingt direkt. Oft findet man ja Eigenschaften, die man bei sich beobachtet, in prächtigster Weise ausgebildet in der Großelterngeneration.

Mütterlicherseits gab es die Großtante „Käthe“, die zeitlebens Hedonistin war, wie man heute fachmännisch sagen würde. Anstatt wie die Schwestern schlechte Ehen einzugehen, blieb sie unverheiratet, machte Karriere beim Max-Planck-Institut und lebte ein paar Jahre in wilder Beziehung auf Capri – so die Überlieferung.

Sie war zuständig für die gute Laune in der Familie und war die Lieblingstante meiner Mutter, die einen Gutteil ihrer Neigungen geerbt hatte, bloß in der Praxis trotz guter Anfänge hinter dem Vorbild zurückblieb. Eine Spötterin blieb sie immerhin zeitlebens.

Väterlicherseits ist mein Großonkel Ferdinand zu erwähnen, der mich mehr erzogen hat als sein Neffe. Wie so viele seiner Generation fand er sich in einer Zeit wieder, deren Zwängen man sich kaum entziehen konnte – auch er war Soldat im 2. Weltkrieg.

Davon hat er mir nur eine einzige Episode erzählt, obwohl ich viel Zeit in den Ferien bei ihm verbracht habe. Die ging so:

Gegen Kriegsende befand er sich als Spähtruppführer in einem Waldgelände und in dem Moment, als er eine Lichtung betrat, erblickte er auf der anderen Seite einen britischen Soldaten. Beide rissen ihre Maschinenpistolen hoch – doch beide hatten Ladehemmung.

Vielleicht waren auch beide zu aufgeregt und entsicherten ihre Waffen nicht korrekt. Jedenfalls blickten sie sich kurz an und zogen sich zurück. An diesem Tag ist mein Großonkel dem Tod von der Schippe gesprungen und sein Opponent ebenfalls.

Nach dem Krieg blieb er sein Leben lang den „Tommies“ zugeneigt, wie er die Briten nannte, die in seiner Heimatstadt Paderborn eine Garnison unterhielten und im Alltag präsent waren.

Er baute sein von einer Fliegerbombe getroffenes schönes Haus wieder auf – genau so, wie es vorher war, ohne moderne Zutaten. Er heiratete, doch seine Frau Lene starb jung. Ich sehe ihr feines Porträt in Schwarz-Weiß, das im Flur hing, noch heute vor mir.

Bei alledem blieb er ein heiterer Mensch. Eine beim Paderborner Bistum beschäftigte Freundin hatte er und ich habe den Verdacht, dass er auch seiner propperen Haushälterin zugetan war. Er war kein Mensch mit herunterhängenden Mundwinkeln..

Warum erzähle ich das alles?

Nun, von meinem Großonkel habe ich die Überzeugung ererbt oder übernommen, dass man sich im Leben den Spaß nicht nehmen darf.

„Die gehen doch zum Lachen in den Keller„, pflegte er zu sagen, wenn er griesgrämiger Zeitgenossen wie dieser ansichtig wurde:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

So ein großartiges Foto in allerbester technischer Qualität und einer der meistverkauften deutschen Qualitätswagen der frühen 1920er Jahre – ein Protos Typ C 10/30 PS – und keine der darum versammelten Personen bekommt den Anflug eines Lächelns hin.

Dass dies kein Zufall gewesen sein kann, sondern dass dieses beeindruckende Auto mit seinem unverwechselbaren Kühler und den auf zwei Gruppen zu je vier verteilten Luftschlitzen irgendwo eine Spaßbremse eingebaut haben musste, das lässt leider die Betrachtung einer ganzen Reihe solcher ansonsten großartiger Dokumente vermuten.

War es das überwiegend schlechte Wetter in deutschen Landen oder schlug das vielerorts ungesunde Essen in Germanien auf den Magen? Das gibt’s doch gar nicht, dass diese vom schieren materiellen Glück umgebenen Zeitgenossen alle so wenig Spaß daran hatten!

Immerhin diesem Exemplar darf man zugutehalten, dass er „auf Arbeit“ abgelichtet wurde, denn er fungierte als Chauffeur einer weiteren Limousine des Typs Protos C 10/30 PS:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ihm lassen wir gern den ernsten Blick durchgehen, denn er trug als Fahrer des teuren Wagens einer gut situierten Familie große Verantwortung.

Aber was lässt die privilegierten Besitzer eines derartigen Luxusgegenstands selbst so dermaßen frustiert aussehen?

Die können doch nicht alle gleichzeitig Zahnschmerzen gehabt oder gerade schlechte Nachrichten über ihr Wertpapierdepot erhalten haben, oder?

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Meine Güte, was für fantastische Fotos – die wir nebenbei Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanken – und dann Gesichter wie beinahe auf einer Beerdigung.

So lange waren die Belichtungszeiten damals auch nicht mehr – schon gar nicht bei solchen Lichtverhältnissen – und es gibt genügend andere Beispiele aus den frühen 1920er Jahren, bei denen die abgelichteten Personen ganz entspannt oder freundlich dreinschauen.

Was war das für eine Spaßbremse, die bei diesem so markanten und für seine Zeit (in Deutschland) konkurrenzfähigen Wagen die Gesichtszüge dermaßen nach unten zog?

Gewiss, hart erarbeitet war das Geld, welches zum Erwerb eines solchermaßen aufwendigen Manufakturautomobils im großen Format zu bezahlen war.

Die Tourenwagenversion sollte doch Anlass zu einem wenigstens für einen Moment gelösten bis zufriedenen Gesichtsausdruck Anlass geben. Hier scheint die Spaßbremse immerhin etwas weniger angezogen zu sein:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ist das nicht schade, wie hier ein Foto des Protos Typ C 10/30 PS nach dem anderen quasi verschwendet wird?

Langjährige Leser kennen mich und wissen genau, dass ich mich bei Bedarf in den Details auch nur eines einzigen Fotos eines Vorkriegsautos verlieren kann.

Doch hier fällt mir einfach nichts ein – so ein schöner Wagen und so viele Gesichter, doch nur ganz wenigen möchte man mehr Aufmerksamkeit widmen.

Wieder erwische ich mich bei dem Gedanken, dass dies der Zeit geschuldet sein mag, die auch den Wohlhabenden alles abverlangte. Doch einige Jahre der Bloggerei (und etwas eigene Lebenserfahrung) erlauben mir die Feststellung, dass die Umstände nicht für alles verantwortlich gemacht werden können.

Als Gegenbild mag diese hier vorgestellte Aufnahme dienen, die einen unmittelbaren Konkurrenten des Protos Typ C 10/30 PS zeigt, den Presto Typ D 9/30 PS:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Unterschied ist augenfällig – der sächsische Presto Typ 9/30 PS scheint über keine eingebaute Spaßbremse verfügt zu haben wie der in Berlin gebaute Protos Typ C 10/30 PS.

Doch wollen wir dem einst so streng daherkommenden Protos am Ende die Gelegenheit geben, die Spaßbremse ein wenig zu lockern und sich von seiner lässigeren Seite zu zeigen.

Ansätze dazu sind auf dieser Aufnahme zu erahnen:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das geht doch schon einmal in die richtige Richtung, meine ich.

Gut gefällt mir hier der spöttisch dreinschauende Herr ganz links, aber auch die beiden Damen lassen Spaß-„Potential“ erkennen, wenngleich die ganz rechts schlechte Karten zu haben scheint – sie ist wohl schon in festen Händen eines verklemmten Schreibtischtypen (ich darf das behaupten, bin ja selber einer…)

Wer bis hier durchgehalten hat, dürfte zumindest eines bis ans Ende seines Lebens nicht vergessen, nämlich wie ein Protos Typ C 10/30 PS ausgesehen hat, der von 1918-24 in etlichen tausend Exemplaren gebaut wurde.

„Ja gut, das ist jetzt klar„, mögen Sie denken, und etliche von Ihnen wissen das schon längst. Doch bleibt die Frage, ob der Protos Typ C 10/30 PS wirklich eine eingebaute Spaßbremse besaß oder nicht, die sich nur unterschiedlich stark anziehen ließ.

Ich will es ihnen verraten: Sie war vermutlich auf Wunsch als Zubehör erhältlich, denn wer die Basisversion ohne solche orderte, der schaute vollkommen glücklich und zufrieden drein:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Jörg Bauermeister

Dieses Exemplar mit den beiden freundlich in die Kamera schauenden Damen wurde einst irgendwo im Kreis Liegnitz in Schlesien (seit 1945 zu Polen gehörig) aufgenommen.

Meine von dort stammende Mutter scheint Anfang 1945 neben ihrem Koffer auch die Befähigung zum Humor mitgenommen zu haben, als sie mit 13 Jahren gen Westen floh.

Vielleicht versetzt einen die Erfahrung, alles zu verlieren und sich alles neu erarbeiten zu müssen, in die Lage, die nötige Distanz zum Dasein zu gewinnen, um in jeder Situation über alles lachen – oder noch besser: – spotten zu können…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Einst ein tierisches Vergnügen: Horch „8“ Typ 375

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Die besten Dinge im Leben sind entweder einzigartig und sollen es bleiben – oder sie vertragen beliebig häufige Wiederholungen.

Was für einen in die beiden Kategorien fällt, ist meist eine sehr persönliche Sache. Doch wenn es um Vorkriegsautos auf alten Fotos geht, sind wir uns wohl einig: Wiederholungen sind höchst willkommen, denn eigentlich sind sie in diesem Metier gar keine, auch wenn es um das gleiche Automodell gehen mag.

Es ist die einstige Situation, in der ein noch so bekanntes Modell festgehalten ist, die es jedesmal zu etwas Besonderem macht. Oft genug nimmt das Auto dabei sogar nur eine Statistenrolle ein.

Aber doch nicht bei einem Horch Achtzylinder des Typs 375, mag jetzt mancher denken. Nun, gewiss war das eines der prestigeträchtigsten deutschen Automobile Ende der 1920er Jahre überhaupt.

Kein anderer Hersteller hierzulande bot einen derartig hochentwickelten Reihenachtzylinder, dessen 80 PS Leistung es mit den amerikanischen Luxusmodellen aufnehmen konnten, die damals den Markt beherrschten. Dasselbe galt für die elegante Linienführung.

Man könnte zwar sagen, dass der Horch 375 die perfekteste Kopie der damaligen Cadillacs war, die jemand wagte, doch das wird dem Auto nicht ganz gerecht. Im Detail entfaltete sich bei diese Modell eine Prachtentfaltung, die doch Horch-typisch war bzw. werden sollte.

Das 1929 eingeführte Modell unterschied sich vom Typ 350 (mit identischem Motor) vor allem durch Stylingelemente wie die Radkappen und die opulente dreiteilige Stoßstange:

Horch „8“ Typ 375; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Lassen Sie sich von dem hier überwiegend griesgrämigen Personal nicht ablenken und prägen sie sich die Details der Frontpartie ein – darunter auch die auf die hinteren zwei Drittel beschränkten Haubenschlitze. Die gab es ganz genauso beim Cadillac, aber nicht beim sonst äußerlich fast identischen Horch 500.

So weit so sachlich, aber das haben Sie gleich überstanden.

Zum unterhaltsamen Teil führt nun diese Aufnahme über – wie die vorherige eine bisher nicht präsentierte aus meiner Sammlung:

Horch „8“ Typ 375; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Erwachsene Männer in Lederhosen bringen mich immer zum Schmunzeln. Man muss schon über solides Selbstbewusstsein oder Selbstironie verfügen, um sich dergestalt in der Öffentlichkeit zu präsentieren.

Immerhin bleibt einem bei dieser geschichtlich kuriosen (weil einst vom bayrischen König als „traditionell“ verordneten) Variante der Herrenverkleidung behaartes Gebein weitgehend erspart bleibt. Dieses möchte wirklich niemand sehen, es wird einem heute aber ständig präsentiert.

Damit wir uns recht verstehen: Gestählte Sportlerwaden, gebräunt und schweißglänzend und vom Haare befreit lasse ich mir gefallen – die alten Griechen haben in ihrer Kunst in der Hinsicht früh Idealvorstellungen entwickelt, die ich für ästhetisch anschlussfähig halte.

Ansonsten sind kurze Hosen für mich Kinderkleidung. Damit mache ich mir im 21. Jh. wenig Freunde, es passt aber zu dem , was ich nun zum Thema Horch 375 präsentieren werde.

Ich lade Sie ein zu einem tierischen Vergnügen, welches einst mit dem Besitz eines dieser prächtigen Luxusautomobile verbunden war. Der Anlass dafür liegt schon einige Monate in Form eines kleinformatigen Fotoalbums auf meinem Schreibtisch.

Das erklärt die Katzenhaare, welche aufmerksame Beobachter darauf bemerken werden, denn zu später Stunde leistet mir eine Dame namens Ellie Gesellschaft, welche ihr betörenden vier langen Beine dann unter der Schreibtischlampe ausstreckt:

Dieses bemerkenswerte Dokument wurde lange im Netz angeboten und ich hatte es wegen zwei Autofotos unter Beobachtung genommen. Ich wusste, dass sie einen Horch 375 zeigen, zögerte aber erst wegen des verlangten Preises.

Dieser nahm aber irgendwann verträgliche Maße an, denn niemand wollte dieses kleine Album mit gerade einmal 20 Fotos haben. Ich fand es schade, dass es möglicherweise ganz verlorengeht und kaufte es schließlich für kleines Geld.

Das habe ich nicht bereut und ich bin sicher, es wird Ihnen am Ende ebenso eine tierische Freude machen wie mir. Angefertigt wurde es 1932 von einer vermögenden Familie in der schwäbischen Kleinstadt Salach nahe Göppingen:

Wer die Empfänger waren – Verwandte oder Freunde – und wo diese lebten, darüber weiß ich nichts. Auch ist mir nichts Näheres über die Familie bekannt, deren schöne Villa wahrscheinlich noch in Salach existiert.

Doch finden sich in dem Album hervorragende Fotos von Mitgliedern der Familie, die uns eine Vorstellung davon geben, was das für Leute waren, die sich inmitten der desolaten wirtschaftlichen Lage um 1930 einen Horch Achtzylinder des Typs 375 leisten konnten.

So sah das Paar aus, aus dessen Leben wir im Folgenden ein paar Schnipsel zu sehen bekommen:

Ein verdammt cooles Foto würde man heute sagen – weniger wegen des winterlichen Umfelds, sondern weil die beiden darauf einfach perfekte Figur machen.

„Er“ ist ein schönes Beispiel dafür, dass ein Mann mit einem lässigen Hut fast immer smart aussieht, wie die Briten sagen. Man muss dazu allerdings ein gewisses Format mitbringen, denn der Hut allein macht aus einem kleinen Ganoven noch keinen Gentleman.

„Sie“ posiert hier ganz wunderbar angelehnt, beinahe schutzsuchend. Dabei ist diese Haltung einfach Ausdruck von tiefer Zuneigung, wie wir noch sehen werden.

Dieses Paar begegnete sich nämlich eindeutig auf Augenhöhe:

Ich vermute, dass der Spazierstock auf eine Kriegsverwundung oder ein anderes Handicap hinweist – vielleicht Relikt eines Unfalls aus der Sturm-und-Drang-Zeit des Herrn.

Damit wäre immerhin schon einmal ein theoretischer Bezug zur Welt der Kraftfahrzeuge hergestellt, falls Sie den an diesem Punkt vermissen.

Dass die beiden nicht nur aneinander Gefallen fanden, sondern auch am tierischen Vergnügen, das lässt die nächste Aufnahme vermuten:

Verflixt, immer noch kein Bild vom Horch 375, dabei war der doch der Auslöser meines Interesses an dem Album.

Aber Sie haben es bisher nicht bereut, dabeigeblieben zu sein, oder? Falls doch, erhalten Sie umgehend Entschädigung für die erlittene Ungemach.

Denn unser sympatisches Paar aus Salach hatte nicht nur ein Faible für Vierbeiner – wir kommen darauf zurück – sondern auch für achtzylindrige Automobile aus Sachsen:

Horch „8“ Typ 375: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, habe ich zuviel versprochen? Auch wenn das im Original sehr kleine Foto etwas unscharf ist, werden Sie dank der Aufnahmen und Anmerkungen eingangs mühelos in der Lage sei, das Cabriolet als einen weiteren Horch des Typs 375 zu identifizieren.

Die Zulassung im Raum Göppingen passt perfekt zum Wohnort der Familie im nahegelegenen Salach und vermutlich ließe sich – wenn man wollte – noch herausfinden, wer diese äußerst gut situierten Leute waren.

Mir ist aber wichtiger, etwas von dem tierischen Vergnügen zu vermitteln, welches mit dem Besitz eines derartigen Fahrzeugs und des dazu nötigen Vermögens verbunden war.

So gehörte zum Haushalt offenbar auch ein wohlgenährter Kater:

Ob die junge Dame die Tochter des Hauses und die deutlich ältere Schwester (oder Cousine?) des Jungen neben ihr war, das lässt sich nicht genau sagen.

Wir begegnen den zwei noch einige Male in diesem schönen Album.

Hier vergnügen sich beide mit dem zutraulichen Kater, dessen Pose mehr als nur Dankbarkeit für’s Füttern ausdrückt – nämlich echte Zuneigung, wie erfahrene Katzeneltern wissen:

Was der Bub uns mit dem Fisch sagen will, muss dagegen offenbleiben. Zwar bin ich als Kind mit allerlei Stofftieren aus dem Hause Steiff verwöhnt worden, die heute noch in meinem Kleiderschrank schlummern, doch einen Fisch hätte ich nicht gemocht.

Aber gut, die Geschmäcker sind zum Glück auch auf diesem Sektor verschieden.

Wie es scheint, hatte der Bub noch einen Bruder, der hier im freundschaftlichen Umgang mit der Hauskatze abgelichtet wurde:

Man sieht: Tierisches Vergnügen scheint in der ganzen Familie eine wichtige Rolle gespielt zu haben. Das aber nicht nur daheim, sonden auch draußen in Feld und Flur.

Hier haben wir einen der Buben – wohl den ersten – zusammen mit dem Haushund in den Wiesen vor den Toren von Salach (so ist es überliefert):

Wer an dieser Stelle schon wieder auf Entzug ist und auf eine weitere Aufnahme des vierrädrigen Hausgenossen wartet, der auf den Namen „Horch“ hörte, dem sei in Aussicht gestellt, dass es schon bald so weit sein wird.

Denn um das nächste Beweisfoto eines tierischen Vergnügens anfertigen zu können, wird unsere Familie aus Salach den eigenen Wagen bemüht haben, für alle Fälle mit Schneeketten an Bord:

Der geduldige Bernhardiner mag ein lokales „Fotomodell“ gewesen sein, das an irgendeinem Wintersportort für die vermögende Klientel bereitstand. Wo das war, ist leider nicht überliefert – dafür sind im Hintergrund merkwürdige Skiakrobaten zu sehen.

Na, was sagen Sie zu diesen tierischen Vergnügungen, die vor über 90 Jahren nur für einen winzigen Teil der deutschen Bevölkerung denkbar waren?

Von der Armut der breiten Masse, die sich oft bestenfalls ein Fahrrad leisten konnte und ein Leben lang den Wohnort nicht verließ, machen wir uns heute gar keine Vorstellung.

Mit diesem Gedanken kehren wir am Ende zurück zum Horch der Familie aus Salach.

Bevor sie aus der Geschichte verschwand, hat sie uns wie zum Abschied eine Aufnahme hinterlassen, die für mich die bisher ungewöhnlichste und berührendste ist, die ich von einem Horch 8 des Typs 375 gesehen habe:

„Wie mag es von hier an weitergehen?“ – das scheinen uns die beiden zu fragen, die einer ungewissen Zukunft entgegenblicken.

Die Heckansicht des grandiosen Horch ist wohl das letzte Dokument dieses Wagens, das noch existiert. Das Auto selbst dürfte längst unter die Räder der Geschichte gekommen sein. Was aus den Insassen wurde, kann man sich nicht ausmalen.

Wenn am Ende dennoch ein tierisches Vergnügen an diesen Dokumenten zurückbleibt, war es den Aufwand wert, dieses kleine Album zu retten und seinen Inhalt aufzubereiten…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die größte Pfeife in Luzern: Cottin & Desgouttes

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Zurück aus Italien gilt es, in allerlei Routinen zurückzufinden.

Dazu zählen neben dem Mähen des wild gewucherten Rasens die regelmäßige Betätigung des Blinkers und die grobe Einhaltung der Tempolimits (heute stark erleichtert durch einen Mercedes, der mit unter 60 km/h auf der Landstraße vor mir herzockelte).

Es ruft zudem die Pflicht, im Blog wieder in den alten Trott zurückzufinden, denn es gibt ungeduldige Leser (m/w/d), zu deren Tagesablauf es gehört nachzuschauen, was es Neues aus der Welt der Vorkriegsfotos auf alten Autos (oder so ähnlich) gibt.

Tatsächlich habe ich gleich zwei hübsche Sachen aus dem Süden mitgenommen bzw. unterwegs aufgelesen.

Die eine davon hat merkwürdigerweise nicht nur mit Italien, sondern auch mit Belgien zu tun. Irgendwo dazwischen liegt bekanntlich die Schweiz und dort steht zur zusätzlichen Komplikation ein Auto aus Frankreich – sowie die größte aller Pfeifen.

Wie das alles zusammengeht, weiß ich im Moment selbst noch nicht, aber es wird schon gelingen – also halten Sie durch!

Beginnen wir in Italien – immer eine gute Standortwahl:

Fiat 509 Tourenwagen am Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Als ich diese schöne Aufnahme aus den 1920er Jahren aufstöberte, sagte mir mein Bauchgefühl gleich, dass diese an einem der oberitalienischen Seen entstanden sein muss. Nur an welchem, das konnte ich zunächst nicht sagen.

Es gibt freilich einen darunter, den ich nur vom Hörensagen und aus Goethes Italienischer Reise kenne – Deutschlands südlichsten See, auch bekannt auch als Lago di Garda.

Er liegt nicht auf meiner bevorzugten Einfallsroute nach Süden, welche statt über den Brenner über den Gotthardpass führt (dorthin begeben wir uns übrigens demnächst).

Jedenfalls bestätigte sich meine Vermutung, dass sich die markant auf einem Kap liegende Burganlage dort befindet – wo genau, habe ich vergessen, aber ein Leser wird es wissen:

Warum die majestätischen Zypressen, die sich in Italien allerorten finden, in deutschen Landen nur geringer Beliebtheit erfreuen, verstehe ich nicht.

Sie sind frostfest, völlig anspruchslos, bedürfen keinerlei Pflege und wachsen einfach ihr ganzes langes Leben immer weiter gen Himmel – zwei davon zieren seit längerem meinen eigenen Garten und sie legen um rund 20 Zentimeter pro Jahr zu.

Wenn kein teutonischer Tannenfetischist sie eines Tages fällt, werden sie noch in 200 Jahren in edler Einfalt und stiller Größe gen Himmel ragen und damit selbst meinen Blog überdauern.

Der Tourenwagen vor dieser dramatischen Kulisse ist schnell als Fiat 509 identifiziert.

Das Turiner Meisterstück – ein in Massenproduktion nach US-Vorbild gefertigter Kleinwagen mit drehfreudigem 1-Liter Motor mit obenliegender Nockenwelle – war zum Zeitpunkt der Einführung anno 1925 konkurrenzlos und wurde auch in Deutschland gern gekauft.

Wo das am Gardasee abgelichtete Exemplar zugelassen war, lässt sich wohl nicht mehr feststellen:

Ja, ist ja alles schön, aber nichts Neues – das Modell hatten wir im Blog schon öfters.

War im Titel nicht etwas französisch Klingendes angekündigt, wenn auch etwas respektlos als „die größte Pfeife“?

Gewiss, aber wie im richtigen Leben wäre es langweilig, wenn man immer gleich zur Sache käme. So muss ich noch einige Zwischenstationen absolvieren, bevor wir ans Ziel gelangen.

Die erste führt uns nach Belgien, wo es eine bemerkenswerte Comic-Tradition gibt (übrigens mit einer ausgeprägten Seitenlinie in Sachen Automobile).

Vermutlich hat die desaströse Anwesenheit deutschen Militärs gleich zweimal im 20. Jh. den Belgiern das starke Bedürfnis eingeprägt, sich dem Schicksal mit gnadenlosem Humor zu stellen. Ein sympathischer Zug, dem wir Meisterwerke wie die Figur „Gaston“ verdanken.

Dieser liebenswerte Chaot bringt zwar in seinem Bürodasein nichts Konstruktives zuwege, aber er fährt einen Fiat 509 und das zeugte Mitte der 1950er Jahre, als der Comic entstand, von echtem Charakter.

Wie der Autor von „Gaston“ darauf gekommen war, der immerhin 40 Jahre lang seine Kunstfigur durch die Absurditäten des Daseins begleitete, weiß ich nicht. Er wird wohl selbst einen Bezug dazu gehabt haben – vielleicht weiß auch dazu ein Leser mehr.

Mit dem Fiat 509 von Gaston und dem vom Gardasee verlassen wir nun freilich den Süden. Auf dem Heimweg liegt – jedenfalls für mich – die Schweiz. Dort wurde in etwa zur gleichen Zeit das im Titel angekündigte französische Gefährt aufgenommen.

Tja, wie kriegt man nun die Kurve von Fiat-Enthusiast Gaston aus Belgien zu einem Franzosen in der Eidgenossenschaft – und das noch dazu auf dem Rückweg aus Italien?

Ganz einfach, man muss nur einen kleinen Sprung zu Gastons „alter ego“ machen – einer ebenfalls belgischen Parodie auf den sympathischen Loser. Allein das kündet schon von Humor, eine Karikatur zu karikieren.

Ich weiß wenig darüber, außer dass diese Figur statt „Gaston“ nun „Baston“ hieß und von etlichen namhaften Vertretern der Comic-Kunst in die skurrilsten Rollen hineinpersifliert wurde wie etwa Rocker, Firmenpatriarch, Weiberheld usw.

Das weiß ich aber alles nur zufällig, denn von diesem Genre habe ich wenig Ahnung. Ich bin darauf gestoßen, weil das erwähnte Machwerk den hübschen deutschen Titel „Baston, die größte Pfeife aller Zeiten“ trägt.

Mit den größten Pfeifen kenne ich mich wiederum recht gut aus – aber nicht weil ich Raucher wäre oder mir Mitglieder der selbsternannten Priesterkaste in Brüssel nahestünden. Nein, mich faszinieren schlicht große Orgeln und deren einzigartige physische Überwältigungsmacht.

Statt eines Riesenorchesters braucht es im besten Fall nur eine Person an den Manualen und Pedalen, um über ein Instrumentarium zu gebieten, das in die tausende gehen kann.

Nicht zufällig gibt es nur kaum befriedigende Aufnahmen von Orgelmusik. Selbst die teuersten Hifi-Anlagen scheitern an der physikalischen Herausforderung, das den gewaltigen Basspfeifen entsprechende Luftvolumen hinreichend hörbar in Bewegung zu setzen. Die Frequenz als solche ist dabei nicht das Problem, sondern die erforderliche Energie.

Wem das zu abstrakt ist, dem kann geholfen werden, und zwar anhand der größten Pfeife aller Zeiten. Die ist nun nicht mehr eine kuriose Kunstfigur aus Belgien namens Baston.

Um ihr zu begegnen und sie zu erleben, muss man sich vielmehr an einen Ort in der Schweiz begeben, wo einst dieser Tourer parkierte:

Cottin & Desgouttes in Luzern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Aha, da haben wir endlich den angekündigten Cottin & Desgouttes! Sicher werden Sie jetzt das eine oder andere über ihn erfahren wollen.

Nun, da muss ich Sie enttäuschen und kann nur auf das Porträt eines anderen Wagen dieses Herstellers verweisen, das in meinem Blog hier zu finden ist. Sehr ergiebig ist das aber nicht.

Ist das vielleicht der Grund für das abschätzige Urteil „die größte Pfeife“ nach dem Motto: Über den Wagen lässt sich nichts irgendwie Interessantes sagen?

Nein, das gewiss nicht. Ich habe bloß nicht die geringste Ahnung, was diese Marke der zweiten Reihe (und hunderte andere aus Frankreich) angeht.

Also muss ich auf das Orgelthema zurückkommen und zuvor kurz auf historische Architektur:

Cottin & Desgouttes in Luzern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Cottin & Desgouttes war nämlich vor einer Kirche abgestellt, die mittelalterliche Türme mit einem Renaissance-Portal und einen barocken Giebel darüber vereint.

Umwerfend ist das Ergebnis zwar nicht, aber immerhin sehen wir hier rund 500 Jahre stilistischer Entwicklung in einem einzigen Bauwerk, das dennoch harmonisch wirkt.

Vielleicht sollte man „moderne“ Architekten erst einmal die Standards der Vergangenheit beherrschen lassen, bevor sich sich an etwas Eigenes wagen – sonst kommen weiterhin immer nur diese banalen Schuhkartons in Beton mit Glas heraus wie seit 100 Jahren.

Das eigentlich Interessante befindet sich ohnehin in der Kirche selbst, die manche unter Ihnen bereits als die Hofkirche im schweizerischen Luzern erkannt haben. Diese weiß nicht nur durch ihre kühnen Turmhauben zu beeindrucken, welche ihresgleichen suchen:

Cottin & Desgouttes in Luzern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Drinnen befindet sich die in Teilen noch originale Orgel aus dem 17. Jahrhundert, welche trotz Umbauten über die Zeit mit einer Sensation aufwarten kann: Der größten Orgelpfeife der Welt.

Dieses am Ende des 30-jährigen Kriegs (1648) entstandene Monstrum misst über 10 Meter an Höhe. Wer mag, kann einmal recherchieren, welche Bassfrequenz damit erzeugt wird und welches kolossale Luftvolumen darin in Schwingung versetzt wird.

Das Erlebnis des Originals entzieht sich jedenfalls der technischen Reproduktion mit heutigen Mitteln. Da gibt es nichts zu „digitalisieren“ und auch die KI wird Ihnen sagen: „Nö, zwecklos.“

Genauso verhält es sich mit Automobilen aus längst vergangenen Zeiten – das Original ist nicht zu ersetzen und ist es einmal verloren, kann man es nicht mehr herstellen, nur sich ihm rein oberflächlich annähern.

Bloß auf alten Fotos können die verschwundenen Zeugen der Vergangenheit noch ein bisweilen spannendes Schattendasein in Schwarz-Weiß weiterführen…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ist das denn noch „Vorkrieg“? Ein Pontiac Six von 1939

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Bisweilen erhalte ich freundliche Hinweise von Lesern, dass sie meine Ausflüge in die Welt der Vorkriegsautos zwar gerne lesen, aber zugleich eine stärkere Konzentration auf die Fragen der Entwicklung, Technik und Gestaltung wünschen.

Anders gesagt: Meine bisweilen mäandernden Hinführungen zum eigentlichen Thema gefallen nicht jedem. Das verstehe ich, kann und will es aber nicht ändern.

Ich verfasse hier keine Auftragsarbeiten, bei denen es irgendjemandes Wünsche zu berücksichtigen gilt – ein Blog ist eine subjektive Ausdrucksform und weil ich die Chose produziere und bezahle, bestimme ich auch Inhalt und Herangehensweise.

Mehr Grundsätzliches dazu in meinem Kommentar zum vorangegangenen Blog-Eintrag. Konkreteres in der Hinsicht heute anhand der Frage „Was ist eigentlich ein Vorkriegsauto?“

Diesen Beitrag hatte ich ohnehin geplant, und jetzt nutze ich die Gelegenheit dazu darzulegen, dass es beim Thema „Vorkriegsautos auf alten Fotos“ nicht um nüchterne akademische Abhandlungen geht – die finden Sie ggf. anderswo (oder auch nicht…).

Vielmehr kommt man oft nicht umhin, sich für eine ganz persönliche Sicht zu entscheiden, Sie zu erläutern und auch zur Diskussion zu stellen.

Jetzt werden manche sagen: Ist doch ganz klar, das hier ist ein Vorkriegswagen:

Adler 18/35 PS „Präsidentenwagen“ des ASC im Juni 2024 in Butzbach; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses herrliche Gefährt durfte ich kürzlich bei einer Ausfahrt des „Allgemeinen Schnauferl Clubs“ (ASC) in meinem Nachbarort Butzbach (Hessen) live erleben.

Wer angesichts eines solchen Meisterwerks des frühen Automobilbaus stur sachlich bleiben möchte, der ist ein armer Tropf, behaupte ich.

Dieses fast 120 alte, einst in den Adlerwerken zu Frankfurt am Main entstandene 18/35 PS-Modell ist eine Erscheinung aus einer anderen, längst untergegangenen Welt. Es in Bewegung zu erleben, ist ein geradezu mystisches Erlebnis.

Die Männer, die es geschaffen haben, die Menschen, die es einst im Alltag erlebten – sie sind allesamt verschwunden so wie weite Teile der Welt von damals – die großartigen und ebenso die verstörenden. Doch der Adler ist noch da, als wäre nichts gewesen.

Noch dazu begeistert der Umstand, dass er von jungen Leuten gefahren wird, wo diese sich doch angeblich nicht mehr für’s alte Blech interessieren. Im vorliegenden Fall weiß ich, dass das reine Erziehungssache ist – schon mit der Bemerkung mache ich mir nicht nur Freunde.

Kein Zweifel: Dies ist ein Vorkriegswagen, denn er verfügt über freistehende Kotflügel, eine klar davon abgegrenzte Hauben- und Kühlerpartie und überhaupt ist er aus einzelnen funktionellen Elementen zusammengesetzt.

Ganz anders dieses Fahrzeug, das ich bei derselben Gelegenheit aufgenommen habe. Es gehört einem ortsansässigen Enthusiasten, den ich nach Jahren wieder einmal zufällig traf. Er entschuldigte sich dafür, dass sein Wagen nicht perfekt sei, doch sehen Sie selbst:

Jaguar XK 120 in Butzbach im Juni 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Ein herrliches Auto – der Jaguar XK120 Roadster – aus meiner Sicht eines der schönsten der späten 1940er Jahre aus europäischer Produktion.

Doch auch wenn es motorenseitig das Aufregendste war, was damals zu bekommen war (2,4 Liter DOHC-Sechszylinder mit 160 PS) wirkt die Form noch von Vorkriegsautos beeinflusst.

Für mich gehört dieses Gerät zu den vollkommensten Beispielen der Synthese des Besten aus der Welt von Gestern und der Moderne. Dass der Jaguar XK 120 Ergebnis einer Nacht-und-Nebel-Aktion war, bestätigt meine Überzeugung, dass die besten Dinge unter großem Druck entstehen – er setzt die wirklich kreativen Kräfte des Menschen frei.

Das war schon wieder so eine unsachliche Behauptung – na und? So geht das nämlich dauernd, wenn man sich mit diesen Skulpturen aus Blech auseinandersetzt, die für manchen der eigentliche Ausdruck künstlerischer Meisterschaft der Neuzeit sind.

Wie schwierig es ist, eine objektive Grenze zwischen Vor- und Nachkriegsautos zu ziehen, das wurde mir (wieder einmal) klar, als ich bei einem kürzlichen Zwischenhalt aus dem Fenster des Hotels am Vierwaldstättersee in der Schweiz schaute:

Wagen des Luxemburger Morgan-Clubs in Beckenried, Juni 2024: Bildrechte: Michael Schlenger

Noch so eine unnötige Schleife in die Gegenwart, zudem aus der Perspektive unseres disziplinlosen Blog-Warts – das denkt jetzt vielleicht einer.

Gewiss, aber bis hier haben Sie doch durchgehalten, oder? Bleiben Sie dran, es geht am Ende schon in die Welt von Schwarz-und-Weiß, auch wenn das Thema sich als schwierig erweisen wird – soviel vorab.

Doch erst einmal nähern wir uns diesen Sportwagen des britischen Traditionsherstellers Morgan, der seit über 90 Jahren im Geschäft ist. Gebaut wurden und werden diese Wagen (teilweise) noch immer in Vorkriegsmanier, also mit blechbeplanktem Holzrahmen.

Das Ergebnis sah und sieht wie folgt aus:

Morgan-Roadster in Beckenried, Juni 2024: Bildrechte: Michael Schlenger

Aha, da haben wir einen in Deutschland zugelassenen Morgan, der sich der Ausfahrt der Luxemburger Kollegen angeschlossen hat, über die ich sonst nichts weiß – alles Zufall.

Mit Vergnügen nutze ich solche Beobachtungen am Wegesrande meines Daseins, um sie in meine Betrachtungen einzuflechten.

Was meinen Sie? Sind das nun Vorkriegswagen oder nicht? Formal sind sie jedenfalls deutlich früher als der 1948er Jaguar XK120 anzusiedeln, irgendwo in den 1930ern.

Doch nicht nur die Nachkriegsmotoren und der Komfort, den die Morgans boten und bieten, machen sie zu Schöpfungen der Nachkriegszeit.

So großartig das Fahrgefühl in diesen Wagen auch sein mag. Eines fehlt ihnen genau wie den zuhauf angebotenen Rekonstruktionen von Vorkriegswagen. Sie waren nicht „dabei“.

Was meine ich damit?

Jeder, der ein Faible für wirklich historische Gegenstände hat, Bücher des Barock, Musikinstrumente des 19. Jahrhunderts oder Artefakte aus dem Jugendstil, kennt die Magie des Antiken und kennt die Frage: Wer mag das einst besessen haben?

Und daran anknüpfend die menschliche Frage schlechthin: Was wurde aus den Besitzern, was ist ihnen in den Katastrophen der Vergangenheit widerfahren?

So, damit sind wir nun endlich dort angelangt, wohin ich eigentlich wollte – aber es ging nur auf diesem Umweg, sonst würde Ihnen das folgende Foto vielleicht banal vorkommen:

Pontiac Six im Mai 1939; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, ist das denn noch ein Vorkriegswagen? Nach den bisherigen Betrachtungen fällt die Antwort wie in vielen existenziellen Fragen ambivalent aus: ja und nein.

Die Frontpartie dieses Autos wirkt bereits wie aus einem Guss, ein Kühler ist eigentlich nicht mehr als eigenständiges Element zu erkennen – die Kotflügel sind nicht mehr freistehend.

Dieser Wagen ist weit näher am Nachkriegs-Jaguar XK 120 als an den optisch auf Vorkrieg getrimmten Morgans – was kein Werturteil sein soll, ich mag die Dinger.

Aber: Der Datierung der Aufnahme nach ist der Fall klar. Das Auto wurde im Mai 1939 fotografiert und sein Konterfei gelangte per Post an die Verwandtschaft in Deutschland – wo es die Zeiten bis in unsere Tage überdauerte, mehr wissen wir nicht.

Entstanden ist dieses Zeitdokument in Fremont im US-Bundesstaat Nebraska, während der Wagen selbst im Bundesstaat Iowa zugelassen war. Identifizieren konnte ich das Auto als Pontiac „Six“ des Modelljahrs 1939 – der Wagen war also noch ziemlich neu.

Was macht diesen Pontiac bei aller Modernität der Erscheinungsform zu einem Vorkriegswagen? Das ist die zeitgeschichtliche Komponente, an der hier kein Weg vorbeiführt.

Denn wir dürfen annehmen, dass etwas mehr als fünf Jahre später – im Juni 1944 – irgend ein Mann, der diesen Pontiac gefahren oder gesehen oder in der Umgebung gelebt hat, an der Landung der US-Truppen in der Normandie beteiligt war.

Dort gab es einen nach der größten Stadt Nebraskas – Omaha – benannten Strandabschnitt. Was sich dort am 6. Juni an Horror auf beiden Seiten abspielte, ist schwer zu erfassen.

Die jungen US-Soldaten liefen aus den Landungsbooten ungedeckt in das deutsche Abwehrfeuer hinein – während ihre Gegner, mit denen sie in manchen Fällen verwandt waren, keine andere Wahl hatten, als die eigenen Stellungen und das eigene Leben zu verteidigen.

Das ist die Assoziation, die nur ein Foto eines Vorkriegsautos auszulösen vermag. Es ist der historische Ballast, den so ein Wagen mit sich schleppt, nicht Technik oder Formgebung.

Daher wird der perfekteste Neuaufbau nie ein Vorkriegsauto werden und umgekehrt ist selbst der erbärmlichste, x-fach umgebaute Überlebende immer noch ein Relikt der Vorkriegszeit.

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Das ist ja die Höhe! Auto-Markenvielfalt vor 90 Jahren

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Geht Ihnen der Zeitgeistbegriff der „bunten Vielfalt“ auch auf die Nerven? Als ob die Welt das nicht schon immer gekannt und (in dosierter Form) geschätzt hätte. Darüber musste nicht ständig geredet werden.

Kein Kulturvolk wäre ohne Vielfalt der Ideen, Talente und Ziele ein solches geworden. Nehmen wir das antike Griechenland – ein Flickenteppich stolzer Städte, der es nie zu einem gemeinsamen Staat brachte, aber die Kulturgeschichte Europas bis heute so geprägt hat wie nur ein weiteres Volk – die Römer.

Die haben es das erste und einzige Mal geschafft, von Portugal bis Kleinasien, von Britannien bis Ägypten eine über Jahrhunderte weitgehend friedliche und prosperierende, lokale Traditionen achtende Gesellschaft zu schaffen die zugleich flächendeckend Überlegenes bot. Zwar wurde erst einmal alles zusammenerobert, aber Machtstreben ist eine weitere Konstante.

Das Ergebnis war „Multikulti“ unter dem Dach einer omnipräsenten und mit enormen Vorteilen verbundenen Leitkultur. Mit einem einheitlichen Wirtschaftsraum ohne Zölle, Bewegungs- und Niederlassungsfreiheit, einer edelmetallgedeckten Währung, Frei- und Fernhandel, überschaubaren Steuern, bester Infrastruktur, robuster Grenzsicherung und minimaler Intervention ins Privatleben. Klingt auch heute nicht schlecht, oder?

Das Übel der Sklaverei darf dabei nicht unerwähnt bleiben, welches freilich auch in der sich als christlich dünkenden Neuzeit bis ins 19. Jahrhundert als legitim galt. Vielfalt.

Heute geben wir uns einmal ganz reaktionär und stellen der „bunten Vielfalt“ unserer Tage, die bemerkenswert autoritär propagiert wird, die vermeintlich schwarz-weiße Einfalt von einst gegenüber und schauen, was es damit wirklich auf sich hat.

Dabei geht es ziemlich hoch hinaus, wie wir in mehrfacher Hinsicht sehen werden:

Monte Subasio (Umbrien), Juni 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Das ist ja die Höhe – ein Foto ganz ohne Autos! Nicht ganz, meines stand unweit geduldig auf der weißen Schotterpiste, über die ich an diesen Ort gelangt war.

Zu sehen ist hier der Gipfel des Monte Subasio – mit knapp 1300 Metern Höhe und seiner markanten abgerundeten Form ein landschaftsbeherrschender Berg im italienischen Umbrien. Der Blick geht über die Valle Umbra – also die Ebene zwischen Perugia und Spoleto – in Richtung Süden.

Besagte Römer haben das Sumpfland im Tal in generationenlanger Arbeit trockengelegt und urbar gemacht. Sie waren auch die ersten, die im Tal verkehrsgünstig Städte anlegten, alle älteren Siedlungen befinden sich auf den umliegenden Hügeln.

Das römische Vermessungsnetz ist an vielen Stellen bis heute zu erkennen – Straßen, Felder- und Flurgrenzen folgen ihm. Selbst das Gewerbegebiet von Foligno ist in das antike Rechteckraster eingefügt. In Foligno verbrachte übrigens der spätere Stauferkaiser Friedrich II. seine ersten Lebensjahre – die Umbrer betrachten und verehren ihn als einen der ihren.

Dass im damals von Deutschland bis Sizilien reichenden Imperium Vielfalt pur herrschte, weiß jeder, der sich einmal mit dieser bedeutenden Epoche beschäftigt hat. Die in der Nähe meines Heimatorts stehende doppeltürmige Münzenburg (von der A5 aus südlicher Richtung aus zu sehen) und das völlig anders geartete Castel del Monte in Apulien stehen bis heute sinnbildlich für die Pole der Vielfalt in der mittelalterlichen Welt der Staufer.

Das ist ja die Höhe, was einem heute an geschichtlichen Exkursen zugemutet wird, mögen Sie jetzt denken. Mag sein, aber ich bin im kleinen Reich meines Blogs der Imperator und Sie sind alle freiwillig da. Also bitte, ich habe bisher noch immer die Kurve bekommen zum alten Blech (selbst hier, wenn auch erst ziemlich spät).

Bei mir bleiben Sie stets ganz auf der Höhe, was Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht – so auch diesmal. Und das im besten Wortsinn:

Wiener Höhenstraße; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Speziell meine Leser in Österreich werden sofort wissen, wo diese Aufnahme entstand.

Wir blicken hier von der Wiener Höhenstraße auf den Leopoldsberg mit seiner schönen Barockkirche, die trotz schwerer Bombenschäden (Februar 1945) heute wieder in alter Pracht erstrahlt.

Bei meinen Recherchen stellte ich fest, dass dieser Abschnitt der Wiener Höhenstraße erst 1935 freigegeben wurde. Gern hätte ich die Aufnahme nur anhand der darauf abgebildeten Autos datiert – das ist nämlich erstaunlich präzise möglich, auch wenn hier noch viel Material aus den 1920er Jahren vertreten ist.

Großartig finde ich die Vielfalt an Marken und Baujahren, die auf diesem Zeugnis versammelt sind. Dieses Nebeneinander – aber auch das Fehlen bestimmter Modelle – ist es, was das Foto trotz des Mangels an Farbe so faszinierend macht.

Keine Sorge, ich werde nicht jedem der abgebildeten Wagen ein ausführliches Porträt widmen. Etliche davon habe ich schon einmal im Blog präsentiert – sie sind über die Suchfunktion oder in meinen Markengalerien zu finden.

Wer zu dem einen oder anderen Auto Details oder auch andere Einschätzungen ergänzen möchte, ist wie immer willkommen, dies über die Kommentarfunktion zu tun.

Beginnen wir ganz rechts, dort finden sich die Vertreter der „Veteranen“-Fraktion:

Sind Ihnen die geisterhaften Schatten am oberen Bildrand aufgefallen? Sie stammen von wegretuschierten Personen, die sich während der Belichtung dieser Aufnahme bewegt haben.

Der Fotograf hatte am Objektiv eine kleine Blende gewählt, um möglichst viel Schärfentiefe (manche sagen: Tiefenschärfe) zu erhalten. Entsprechend musste er eine etwas längere Belichtungszeit wählen, zumal da das Bild am späten Nachmittag bei sinkender Sonne entstanden zu sein scheint.

Das ist ja die Höhe – Bildmanipulation gab es also auch früher schon! Ja natürlich, und zwar seitdem es die Fotografie gibt.

Ein Foto ist mitnichten ein präzises Abbild der Wirklichkeit, sondern immer Ausschnitt und Interpretation derselben. Es zeigt nur eine bestimmte Perspektive und einen konkreten Augenblick, das Objekt wird in ein möglichst günstiges oder ungünstiges Licht gerückt, Unerwünschtes wird ausgeblendet oder gar wegretuschiert, Proportionen betont oder verfälscht, Kontraste werden verstärkt oder weichgezeichnet usw.

Das mache ich mit fast jedem Foto in meinem Blog ebenfalls, und Sie bekommen das Meiste davon nicht mit, da Sie im Regelfall das Ausgangsmaterial nicht kennen.

Letztlich geht es mir um die Wirkung der Situation und die Aussagefähigkeit, was den Hersteller oder das Modell des abgebildeten Fahrzeugs angeht.

Jetzt stürzen wir uns aber wirklich in die automobile Vielfalt von damals:

Der Mercedes vorne in der Mitte ist wohl das älteste Fahrzeug, das hier zu sehen ist. Er trägt noch den dreigezackten Stern auf beiden Seiten des Spitzkühlers und ist sicher vor dem Zusammenschluss von Daimler und Benz entstanden.

Ich würde den Wagen als Mercedes des Typs 15/70/100 PS in der Ausführung von 1924-26 ansprechen – ein kolossales Fahrzeug, das noch lange nach dem Ende seiner Bauzeit den Besitzern äußerst komfortable und mühelose Fortbewegung ermöglichte.

Direkt neben ihm steht ein deutlich kleinerer Citroen des Typs C6 (vom C4 durch die Radkappen zu unterscheiden), wie er von 1928-32 gebaut wurde.

Mit etwas Abstand geparkt hat auf der anderen Seite ein US-Modell – entweder ein Studebaker von 1930 oder (wahrscheinlicher) ein Graham-Paige von 1929.

In der zweiten Reihe dahinter haben sich einträchtig zwei Austro-Daimler eingefunden. Den linken Wagen halte ich für einen Typ ADR (Bauzeit: 1927-31), während der rechte der ältere Typ ADM (Bauzeit: 1923-28) sein könnte und damit dem Mercedes Konkurrenz in punkto Alter machen würde.

Moderner geht es nun in der zweiten Bildhälfte zu, jedenfalls überwiegend. Beginnen wir mit dem rechten Teil derselben:

Bei dem Mercedes-Benz rechts oben würde ich auf den Typ 200 (Bauzeit: 1933-36) tippen. Der wesentliche größere Wagen daneben ist sehr wahrscheinlich ein US-Fabrikat aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre – auf einen Versuch der Identifikation verzichte ich hier.

Was aber könnte das für ein 4-Fenster-Cabriolet (oder Cabrio-Limousine) ganz vorne rechts sein? Ich denke hier an den Steyr Typ XX (1928/29), allerdings passen die seitlichen Parkleuchten aus meiner Sicht nicht dazu.

Schauen wir nun noch auf den zweiten Part der linken Bildhälfte:

Bei diesen Fahrzeugen befinden wir uns ganz nahe am Entstehungszeitpunkt der Aufnahme.

Links haben wir einen modernisierten Steyr des Typs 430, wie er von 1933-35 gebaut wurde. Hier die luxuriöse Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet.

Deutlich darüber angesiedelt war indessen die weit voluminösere Limousine daneben. Er besaß mit seiner schon fast wie aus einem Stück bestehenden Frontpartie die wegweisendsten Formen aller hier zu sehenden Wagen.

Außerdem dürfte er von der effektiv nutzbaren Leistung das stärkste Auto im Feld gewesen sein. Wir haben es nämlich mit einem 1934er Hudson zu tun, der ausschließlich mit 8-Zylindermotoren (Reihe) verfügbar war, die zwischen 100 und 120 PS leisteten.

Dieses Gerät – nebenbei ein typischer 8-Zylinder-Amerikaner, der sich auch heute noch souverän im Verkehr bewegen lässt – ist das Fahrzeug, anhand dessen ich die Aufnahme auf Mitte der 1930er Jahre datiert hätte. Passt perfekt zum Baufortschritt der Höhenstraße.

Bemerkenswert diese Vielfalt an Herstellern, Modellen, Aufbauten und Baujahren auf diesem zufälligen Zeitdokument, nicht wahr? Was aber fehlt bei aller Vielfalt?

Was wir vermissen, sind die typischen Kleinwagen jener Zeit, die in Deutschland vor allem von DKW und Opel gefertigt wurden, aber auch in großer Zahl exportiert wurden.

Waren diese im damaligen Österreich eher selten oder hatten deren Besitzer schlicht Besseres zu tun, als sich abends am Blick auf den Leopoldsberg und (in der Ferne) Wien zu erbauen und dafür „sinnlos“ Benzin zu verbrauchen?

Wie so oft in der Kulturgeschichte sind auch hier die „kleinen Leute“ unterrepräsentiert, die vielleicht keine grandiosen Eingebungen haben und über besondere Talente verfügen, die aber den Laden unauffällig am Laufen hielten und halten.

Das waren in der Antike die, welche die Schiffe bauten, mit denen die Griechen den Mittelmeeraum besiedelten, die, welche in römischer Zeit die Infrastruktur zur Entwässerung sumpfiger Ebenen bauten, die, welche im Hochmittelalter Burgen und Kathedralen hochmauerten und die, welche einst am Hochofen standen, in denen der Stahl für die Automobile entstand, die wir heute so bewundern.

Diese echte Vielfalt an Können, Planen und Arbeiten auf allen Ebenen ist es, welche das Leben eines Kulturvolk ausmacht – keine bloßen Propagandaparolen – das gilt heute wie einst.

Das ist ja die Höhe, dass es am Ende wieder grundsätzlich wird. Ja, aber auch darum geht es (mir) bei der Beschäftigung von Vorkriegsautos auf alten Fotos…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.