Sie werden es vielleicht aus einigen Bemerkungen erschlossen haben: Ich bin wieder einmal für eine Woche in meiner zweiten Heimat im italienischen Umbrien.
Hier gibt es genau den Sommer, den die Daheimgebliebenen dieses Jahr vermissen: Sonnenschein von morgens früh bis abends, 35 Grad Celsius und mehr – deshalb pilgern teutonische Horden mehr oder minder friedlich seit über 2000 Jahren gen Süden.
Wie daheim mache ich auch hier exakt das Gegenteil von dem, was die „Experten“ angesichts schlimmer Hitze empfehlen: Punkt 13 Uhr – also nach Sonnenstand um die Mittagszeit – schwang ich mich auf’s Rad, ein für den Einsatz auf die örtlichen Schotterpisten umgebautes Raleigh-Rennrad der 80er Jahre mit 12 Gängen.
An sich ist das Teil zu schwer und die Übersetzung unzureichend für die hiesigen heftigen Steigungen – aber: wer sich nicht quält, macht nichts für seinen Körper. Cool sieht das Radl außerdem aus, für mich unverbesserlichen Ästheten ein entscheidendes Kriterium.
Und cool – drahtig, möglichst ohne Fett daherkommen – wollen auch wir Herren, oder etwa nicht? Im letzteren Fall empfehle ich, an diesem Exemplar sich ein Vorbild zu nehmen:
Ley Typ T6 der 1920er Jahre; Originalfoto Heimatkreis Eitorf e.V., via Mirja Renout
Was sagen die Damen? Diesen jungen Burschen mit sportlichem Körperbau kann man doch durchaus einmal einem Intelligenztest unterziehen, um seine Eignung für längerfristige Projekte zu ermitteln, nicht wahr?
Dabei werden Sie feststellen, dass der Jüngling vielversprechende Anlagen hatte. Er war nämlich ein Sprößling der Familie Werres, welche vor rund 100 Jahren eine gutgehende Firma in der rechtshreinisch gelegenen Kleinstadt Eitorf unterhielt.
Das weiß ich von Mirja Renout vom Heimatkreis Eitorf e.V., die von mir wissen wollte, was das für ein Automobil war, an dem sich Herr Werres Junior hatte ablichten lassen.
Ich würde den Wagen anhand des Kühleremblems als „Ley“ aus dem thüringischen Arnstadt ansprechen – in Frage kommen aus meiner Sicht die kompakten Typen Ley T6 6/16 PS bzw. T6E 6/20 PS (Bauzeit: 1920-22 bzw. 1922/23-1925/26).
Sicher weiß es einer meiner in Sachen Ley besser informierter Leser genau. Auf jeden Fall haben wir es mit einem typischen Exemplar deutschen Automobilbaus aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu tun. Spitzkühler gehörten unbedingt dazu.
Aus heutiger Sicht ziemlich coole Geräte waren das. Wer mit so etwas heute noch unterwegs ist, stellt zuverlässig jeden modernen Supersportwagen in den Schatten – bloß sollte man als Fahrer auch eine gewisse Coolness und sportliche Silhouette mitbringen…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
So aufregend der Fund des Monats meist auch ist, so entspannend ist zugleich seine Wirkung. Denn fast immer schreibe ich den Blog-Eintrag dazu kurz vor Monatsultimo eilig herunter und so bleibt schlicht keine Zeit für umständliche Herleitungen und mehr oder minder gelungene Ab- und Umwege.
Beinahe wäre es heute anders gekommen, denn eigentlich wollte ich auch die heutige Gelegenheit dazu nutzen, Sie wieder einmal mit völlig sachfremden Bildungsballast oder verstiegenen Werturteilen zu belästigen.
Dazu war vorgesehen, einen Vertreter des Fachs der Ägyptologie vorzustellen, welches manche als hochspannend und manche als völlige Zeit- und Geldverschwendung ansehen. Schon bei solchen Themen können völlig unterschiedliche Sichtweisen aufeinanderprallen – gut so, denn diese gehören ganz selbstverständlich zu unserem Alltag.
Daraus wurde allerdings nichts, weil ich bei der Personalie, um die es beim heutigen Fotofund ganz am Rande ging, einfach nicht weiterkam. Ein deutscher Ägyptologe namens Hermann Kress (oder Kreß) soll darauf zu sehen sein.
Dies hat mir jedenfalls der Besitzer des Fotos so übermittelt – Leser Klaas Dierks, der uns wieder einmal mit einer Entdeckung zum Staunen bringt, die einiges klärt, aber wiederum manches auch offen lässt.
Nachdem ich bei einer kurzen Recherche zu Hermann Kress im Kontext mit der Forschung zum Alten Ägypten nicht fündig wurde, blies ich das Vorhaben ab und sagte mir: Deine Leser haben es verdient, dass es wenigstens einmal im Monat direkt zur Sache geht.
Wohlan, auch wenn ich es gern umständlich mag, hier nun das Altertumsobjekt auf vier Rädern, welches jede namenlose Mumie aus dem Wüstensand in den Schatten stellt:
Alfi Typ 5/20 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Beinahe enttäuschend, dass man den Hersteller gleich auf den ersten Blick erkennt, selbst wenn man so ein Automobil noch nie zuvor gesehen hat.
ALFI stand für seinen Schöpfer – Alex Fischer aus Berlin – der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre wie so viele andere automobile Abenteurer in Deutschland sein Glück mit selbstkonstruierten Wagen der Kleinwagen- und unteren Mittelklasse versuchte.
Im Unterschied zu vielen Konkurrenten gelang es ihm, kurzzeitig ein recht differenziertes Angebot aufzuziehen, das neben elektrisch betriebenen Personen- und Lieferwagen auch Benzinkutschen mit vier unterschiedlichen Motorisierungen umfasste.
Die Hubräume reichten von 800 ccm (3/12 PS) über 900 ccm (4/14 PS) und 1300ccm (5/20 PS) bis hin zu einem großen 7/35 PS-Motor, der zugleich das Ende der Firma anno 1925 einläutete.
Wie meistens in solchen Fällen, habe ich selbst keine Ahnung von dem Hersteller und seinen Fahrzeugen und beziehe mich auf die Angaben in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“.
Die Ausgabe enthält bei allen Verdiensten jede Menge Fehler (oft auch schlicht redaktioneller Art in Form falscher Bildbeschriftungen) und daher würde es mich nicht wundern, wenn der Eintrag zu Alfi ebenfalls korrektur- oder erweiterungsbedürftig wäre. Aber wie gesagt: Das Verdienst liegt darin, überhaupt eine erheblich verbesserte Auflage zustandegebracht zu haben (ein paar Fotos aus meinem Fundus sind auch darin enthalten).
Im Alfi-Eintrag ist ein Foto aus der Sammlung von Gerd Klioba zu sehen, der sich auf die Kleinwagenmodelle jener Zeit spezialisiert hat. Vermutlich kann er ein fundierteres Urteil als ich darüber abgeben, ob auf dem Foto von Klaas Dierks ein Alfi des Typs 5/20 PS zu sehen ist, wie ich meine, oder doch ein anderes Modell.
Für fundiert halte ich schon einmal die Einschätzung von Klaas Dierks selbst, dass „sein Alfi“ über einen abnehmbaren Karosserieaufsatz verfügte, mit welchem sich die Limousine in einen Tourenwagen verwandeln ließ und umgekehrt.
Diese variable Lösung war bis etwa Mitte der 1920er Jahre öfters zu finden. Man erkennt sie meist an einer auffallenden horizontalen Trennlinie entlang der Wagenseite, welche bei einer echten Limousine stilistisch nicht notwendig bzw. ästhetisch nicht naheliegend war.
Ausschließen können wir das große 7/35 PS Modell, da dieses angeblich Vorderradbremsen besaß. Nebenbei: die Spezifikation 7/35 PS ist einigermaßen exotisch.
Zum Schluss – und weil noch ein Minuten Zeit bis zur Geisterstunde sind – konnte ich es aber dann noch nicht lassen und grub noch einmal nach dem Ägyptologen aus Leipzig, der auf dem Foto neben dem Alfi ganz rechts zu sehen ist.
Statt eines Hermann Kress gab es einen Hermann Kees, der sich dieser nach Ansicht vieler nutzlosen (für mich hingegen verdienstvollen) Profession hingab. Nach seiner Habilitation wirkte er Anfang der 1920er Jahre erst als Privatdozent in Leipzig, ab 1924 findet man ihn in Göttingen.
Diese Daten und auch die Physiognomie widersprechend aus meiner Sicht zumindest nicht der Identifikation des Herrn mit dem kahlen Schädel und der Nickelbrille als Hermann Kees.
Vielleicht kann Leser Klaas Dierks noch einmal die Schreibweise des Namens auf dem Foto prüfen – vielleicht habe ich aber auch etwas bei meiner Suche übersehen.
Interessant finde ich wie so oft beide Fragestellungen – diejenige, welche den Alfi betrifft, und die zur erwähnten Personalie, auch wenn diese mit dem Autothema rein oberflächlich betrachtet gar nichts zu tun hat.
Für mich aber schon, denn ohne die Menschen und das damalige Lebensumfeld einschließlich der politischen Sphäre bleiben die schönsten Autos tote Artefakte und sind uns letztlich so fern wie das Alte Ägypten – sofern dieses nicht wieder zum Leben erweckt oder uns Nachgeborenen zumindest zugänglich gemacht wird.
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Eigentlich ist die letzte Folge der Beckmann-Spurensuche fällig, welche ich gemeinsam mit Christian Börner seit letztem Jahr in monatlicher Folge unternehme.
Doch zum einen fehlte mir die Zeit zur Aufbereitung des Materials – und es soll ja auch ein würdiger Abschluss sein. Zum anderen hat mich den heutigen Tag über etwas anderes bewegt.
Schuld daran ist ein Leser und geschätzter Oldtimer-Kamerad. Er schrieb morgens auf Facebook, das heute vor genau 80 Jahren sein Vater bei den Kämpfen nach der alliierten Landung in der Normandie in Gefangenschaft geriet. Erst 1946 kehrte er nach Deutschland zurück – unterdessen mussten sich Frau und Kinder alleine durchschlagen.
Doch bei alledem hat er viel Glück gehabt. Ganz anders war das Schicksal so vieler anderer in den letzten beiden Kriegsjahren. So weiß ich, dass der Vater einer Leserin während der Abwehrkämpfe in Frankreich umkam – sie hat ihn nie kennengelernt.
Das sind nur zwei zufällige Beispiele unter wahrscheinlich zahllosen alleine in meiner Leserschaft – von Kalifornien bis nach Sibirien hinein, von Norwegen bis hinunter nach Sizilien sind sich die Familien noch heute der Opfer ihrer Vorfahren im Weltkrieg bewusst.
Das sollte uns Mahnung sein, uns nicht leichtfertig in kriegerische Auseinandersetzungen hineinziehen zu lassen – vor allem nicht von Wehrdienstverweigerern und Kinderlosen, wie sie sich in auffallender Zahl an den Schaltstellen der Macht hierzulande finden und selbst nicht von den Folgen ihres Tuns betroffen wären.
Mir fiel unvermittelt ein Foto ein, das mir kürzlich der eingangs genannte Leser vermacht hat. Der Wagen darauf war schnell identifiziert, doch es war der Bub auf dem Kotflügel, der mich ins Grübeln brachte. Er stammte aus dem US-Bundesstaat Kansas und ich nenne ihn der Einfachheit halber Ken – ein Allerweltsname:
DeSoto von 1929/30; Orignalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Eltern des kleinen Ken fuhren offenbar einen hübschen DeSoto Roadster des Modelljahrs 1929/30. Das war ein solider, wenn auch unspektakulärer Mittelklassewagen aus dem Chrysler-Konzern mit 55 PS starkem Sechszylinder und Hydraulikbremsen.
Was damals in Deutschland der schiere Luxus war, war in den Staaten ohne weiteres der breiten Mittelschicht zugänglich. Der kleine Ken hatte also gute Chancen auf einen gelungenen Start ins Leben und mit seiner Latzhose und den Lederstiefelchen wirkt er schon fast wie ein typischer Farmbesitzer im Kleinformat.
Gleichwohl markiert diese schöne Aufnahme den Beginn einer Fahrt ins Ungewisse.
Denn angenommen, der kleine Ken war zum Zeitpunkt der Aufnahme (1930, siehe Nummernschild) vier Jahre alt, dann gehörte er mit 18 zur Generation der jungen US-Soldaten, die anno 1944 in der Normandie und anderswo ins Feuer geschickt wurden, um zusammen mit Briten, Australiern und Kanadiern sowie den Russen den halb Europa verheerenden deutschen Militärapparat niederzukämpfen.
Ungeachtet der Tatsache, dass sich die wenigsten auf deutscher Seite ihre Rolle ausgesucht hatten, war es ein notwendiges Übel – so schwer es fällt, das angesichts eigener Opfer in der Familie oder auch alliierter Kriegsverbrechen anzuerkennen.
Der kleine Ken aus Kansas, der einst ahnungslos auf dem leicht eingedellten DeSoto seiner Eltern thronte, steht damit stellvertretend und ohne jede Wertung für alle die seiner Generation, welche vor 80 Jahren einem ungewissen Schicksal entgegensahen…
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Ende Juli 2024 – anstatt bis weit nach Mitternacht warme Sommernächte unterm Sternenzelt zu genießen, treibt einen der kühle Abendhauch schon früh ins Haus. In diesem Sommer scheint wirklich der Wurm zu sein – aber auch das gehört zum ewig wankelmütigen Wetter.
Lassen wir uns also nicht depressiv stimmen, auch wenn der von mir gewählte Titel in der Hinsicht nicht gerade förderlich erscheint. Schon gar nicht bezieht er sich auf meine aktuelle Befindlichkeit, denn weder bin ich einsam noch betrübt.
Zwar wuchert das Unkraut im Garten wie verrückt und es gibt einige ungeplante Arbeiten an Haus und Hof zu erledigen, doch alles liegt im Rahmen dessen, was man als Landbewohner in der hessischen Wetterau zu bewältigen gewohnt ist.
Nein, einsam in trüben Tagen stellt sich nur das Objekt meiner heutigen Betrachtung dar – welches die wundersame Eigenschaft besitzt, gleichzeitig auf die Stimmung zu drücken und diese zu erheben, wie wir noch sehen werden.
Das ist nebenbei auch eine Frage der inneren Verfasstheit und der Stimme, die sich beim Anblick des Gebäudes auf dem folgenden Foto zu Wort meldet:
NAG-Protos 14/70 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Oje, das ist das Wagner-Festpielhaus in Bayreuth – gleich werden wir gewiss eine Eloge auf den wohl „umstrittensten“ deutschen Komponisten hören – schwere Kost steht auf dem Plan.
Ach was, Richard Wagner muss man weder als Gottseibeiuns fürchten noch als gottgleich in den Himmel heben. Dummerweise neigt man hierzulande tradtionell dazu, nur extreme Positionen einzunehmen und die jeweils gegenteilige zu verteufeln.
Während ich bereits als Schüler die musikalische Wunderwelt der deutschen Klassik, später auch des Barock entdeckte und mir selbst erarbeitete (eine Heranführung fand im Augustiner-Gymnasium zu Friedberg/Hessen leider nicht statt), wollte sich kein Interesse an Richard Wagners Werken einstellen.
Das hatte weniger mit den albernen Qualifizierungen durch Freund und Feind zu tun, denn mich hat von jeher nur die Wirkung der Musik auf mich interessiert. Nein, es war wohl der noch unzureichenden Vertrautheit mit der Welt der Oper geschuldet.
Die stellte sich im Laufe vieler Jahre erst nach und nach ein – über den „Umweg“ über die italienischen Meister von Monteverdi bis Puccini. Die Faszination für dieses Fach stellte sich bei mir ein, nachdem ich das Werk einer weiteren „Umstrittenen“ studiert hatte: Maria Callas.
Sie hatte weder eine technisch vollkommene noch besonders schöne Stimme, aber sie erlebte und erlitt die Rollen, die sie sang, wie wohl niemand sonst vor ihr und nach ihr. Ich begann zu verstehen, was es in der Welt der großen Stimmen noch zu entdecken gab.
An Wagners Opern kommt man dann irgendwann nicht mehr vorbei – vor allem wenn man einmal die einsam dastehenden historischen Interpretationen durch Meister ihres Fachs wie Lauritz Melchior und Kirsten Flagstaff aus er ersten Hälfte des 20. Jh. gehört hat.
Mit etwas Nachhilfe durch moderne Technik lassen sich selbst über 80 Jahre alte Aufzeichnungen dieser Wagner-Interpreten auf zutiefst bewegende Weise erleben (Plattentipp: Tristan & Isolde, New York 1941, Walhall Eternity Series, WLCD 0367).
Wem das immer noch unheimlich ist, weil Wagner zumindest schwierig oder sogar ein ganz schlimmer Charakter gewesen sein soll (obwohl er m.W. niemandem etwas getan hat), dem sei versichert: Von Wagner ist der Weg nicht weit zum Wagen, der einst einsam an einem trüben Tag vor dem Bayreuther Festspielhaus abgelichtet wurde:
NAG-Protos 14/70 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Noch einmal davongekommmen, wird jetzt mancher denken.
Ich lasse Sie gern in dem Glauben, denn eines eint uns bei aller Verschiedenheit der Geschmäcker und Weltanschauungen: die Begeisterung für das Vorkriegsautomobil.
Im vorliegenden Fall haben wir es mit einer veritablen Rarität zu tun, auch wenn ich hier vor gar nicht langer Zeit eine Limousine auf derselben Basis präsentiert habe. Den Schlüssel zur Lösung lieferte die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube.
NAG-Protos 14/70 PS Limousinen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zwar gab es einige weitere Fabrikate, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ebenfalls horizontale Haubenschlitze bevorzugten (u.a. Stoewer), doch in genau dieser Ausführung findet man sie nur am Typ 14/70 PS der Berliner Manufaktur NAG-Protos.
Wer genau hinschaut, wird an dem in Bayreuth fotografierten Tourenwagen dieselben Elemente entdecken – auch die Form der Trittschutzbleche an der Schwellerpartie unterhalb der Türen und die Ausführung der Radkappe des Ersatzradsstimmen überein.
Was den Bayreuther NAG-Protos 14/70 PS mit seinem kraftvollen Sechszylindermotor (4 Liter Hubraum, im Zylinderkopf hängende Ventile) letztlich zu einem einsamen Vertreter seiner Art in trüben Tagen machte, das war die Ausführung als Tourenwagen.
Dieser traditionelle Aufbau war Ende der 1920er Jahre bereits sehr selten, erst recht bei einem so teuren Automobil wie dem NAG-Protos. Tatsächlich ist mir noch keine weitere Aufnahme begegnet, die einen Tourer dieses Typs zeigt.
Wann genau das rare Gefährt vor dem Bayreuther Festspielhaus abgelichtet wurde, ist mir nicht bekannt. Ob es noch am Ende der Weimarer Republik oder schon während der Diktatur der Nationalsozialisten war – waren es so oder so trübe Tage für so viele.
Doch damit will ich Sie noch nicht entlassen. Wenn Sie bislang keinen Zugang zu Richard Wagners Musik finden konnten, dann liegt das vielleicht nur an der Art des Einstiegs.
Bei mir war es ausgerechnet Placido Domingos Interpretation des „Lohengrin“. Domingo ist wahrlich kein typischer Wagnersänger, doch seine Legato-Technik kommt dem nahe, was Wagner selbst als Ideal betrachtete.
Es gibt eine schöne Zusammenstellung der wichtigsten Arien aus dem Lohengrin, die Domingo mit Jessye Norman und den Wiener Philharmonikern unter Georg Solti eingespielt hat (Decca, 1987). Gerade höre ich „In fernem Land“ daraus.
In meinem Fall hat’s dabei vor vielen Jahren „gefunkt“ und ich kann heute Wagner stundenlang rauf- und runterhören. Worum es dabei in den hochartifiziellen Texten geht und was sich der Meister dabei gedacht hat, ist mir dabei so egal wie im Fall geistlicher Musik – mir genügt vollkommen die Wirkung dieser Tonkunst an sich.
Sollten Sie gerade empfänglich für die Stimmung „Einsam in trüben Tagen“ sein, dann hören Sie mal hier hinein: Das ist die Interpretation der schwedischen Sopranistin Birgit Nilsson (1918-2005) aus den 1950er Jahren und ich wüsste bis heute keine, die mithalten kann:
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Zu den großen Autonationen der Vorkriegszeit – bitte lachen sie jetzt nicht – gehörte auch das kleine Belgien. Bis zum 1. Weltkrieg waren die unzähligen belgischen Fabrikate sogar lange Zeit auf Augenhöhe mit den führenden Herstellern im benachbarten Frankreich.
In unserem sehr von sich eingenommenen Land bedeutender Pioniere wie Daimler und Benz, Horch und Maybach wird gern die Leistung der Nachbarn westlich des Rheins bei der Entwicklung des Automobils zu einem alltagstauglichen und wachsenden Schichten zugänglichen Fortbewegungsmittel übergangen.
Speziell die belgischen Hersteller verdienen dabei, wieder in ein angemessenes Bild gerückt zu werden – einen Beitrag dazu will ich heute leisten. Im Vorfeld beschäftigte mich die Frage, weshalb zwar Belgien, aber nicht die benachbarten Niederlande trotz einiger kultureller Überschneidungen eine bedeutende Automobilfabrikation besaßen.
Ohne dies nun genau untersucht zu haben, vermute ich, dass dies einfach eine Frage der Kohle war. Damit ist aber nicht die Verfügbarkeit von Kapital gemeint – die alte Händlernation der Holländer gehörte und gehört zu den reichsten Europas.
Nein, der entscheidende Faktor für die technologischen Voraussetzungen einer Automobilinduustrie scheint mir konkret das Vorhandensein großer Kohlevorkommen zu sein. Dies haben England, Frankreich, Deutschland und eben auch Belgien gemeinsam.
Die Entwässerung von Bergwerken erforderte irgendwann den Einsatz von Dampfmaschinen, der Abtransport der geförderten Kohle legte den Einsatz von Eisenbahnen nahe.
Die zur Beherrschung und Weiterentwicklung dieser Technologien erforderte fähige Ingenieure und hochqualifizierte Arbeiter. Dazu entstanden entsprechende Ausbildungs- und Forschungseinrichtungen, die vielfältige Früchte abwarfen, die wir heute für selbstverständlich halten. Das Automobil ist vielleicht das großartigste Resultat.
Allerdings brauchte man zu dessen Erwerb vor 100 Jahren zumindest außerhalb der USA auch im übertragenen Sinne reichlich „Kohle“. Das veranschaulicht das Foto, welches ich Ihnen heute vorstellen darf – es stammt aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden):
Was den Hersteller diese beeindruckenden Sechsfenster-Limousine (in Deutschland hätte man sie später wohl als Pullman-Limousine tituliert) betrifft, ist der Fall klar:
Auf dem Kühler ist das Akronym FN zu erkennen, wobei die beiden Buchstaben durch ein hochgestelltes Gewehr mit Bajonett getrennt sind. Das war das Markenemblem der Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, welche 1886 zur Produktion von Kriegswaffen im belgischen Herstal gegründet worden war.
Ab 1896 begann FN seine Aktivitäten breiter aufzufächern – zunächst mit der Aufnahme einer Fahrradproduktion. Nach einigen Fehlversuchen ließ man anno 1899 von einem italienischen Ingenieur einen Automobil-Prototyp entwickeln. Er markiert den Beginn einer stürmischen Entwicklung bis in die 1920er Jahre.
Hierzulande kaum bekannt dürfte beispielsweise der 100 PS starke Hybrid-Rennwagen sein, den FN im Jahr 1902 für einen gewissen Camille Jenatzy konstruierte. Der deutsche Kronprinz Heinrich besaß außerdem einen um 1910 entstandenen 6,8 Liter Sportwagen von FN, der auf einem Patent von Rochet-Schneider basierte.
Vor dem 1. Weltkrieg nahm FN auch die Produktion von Klein- und Mittelklassewagen auf. Daran knüpfte man ab 1918 an. Ende 1922 wurde das neue Vierzylindermodell 2200 (mit 2,2 Hubraum) herausgebracht. Viergang-Getriebe, optionale Linkslenkung und innenliegende Schaltung zeichneten den Wagen als fortschrittliche Konstruktion aus. 1925 wurden serienmäßig zudem Vorderradbremsen verbaut, ab nun Standard in der Klasse.
Einen solchen FN 2200 sehen wir sehr wahrscheinlich auf dem Foto von Matthias Schmidt. Nicht ganz ausschließen möchte ich den bereits 1914 vorgestellten stärkeren FN 3800, der allerdings nur in dreistellige Stückzahl von 1921-1925 entstand.
Vom gut 30 PS leistenden Mittelklassemodell FN 2200 entstanden bis 1926 dagegen rund 1500 Exemplare. Fast die doppelte Stückzahl wurde zwar von dem parallel angeboteten Kleinwagen FN 1300 gebaut – doch der kommt trotz ähnlicher Gestaltung der Kühlerpartie für den schweren Sechsfenster-Aufbau des heute vorgestellten Wagens kaum in Betracht.
Ende 1925 wurde der FN 2200 übrigens technisch modernisiert – bei gleichbleibendem Hubraum erhielt er nun im Zylinderkopf liegende Ventile. Damit war nun eine Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreichbar.
Spontan wüsste ich jetzt kein technisch und leistungsmäßig vergleichbares deutsches Fabrikat in dieser Hubraumklasse. Kein Wunder, dass sich einige Leute mit Kohle und ohne nationalistisch begrenzten Horizont auch in Deutschland hierzulande gern ein solches Gerät zulegten und es fast zehn Jahre immer noch fuhren (Porträt hier):
FN 2200G ab 1926, aufgenommen 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
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Bislang glaubte ich, dass meine nächtlichen Betrachtungen von Vorkriegsautos von mir selbst stammten – doch ein schon länger gehegter Verdacht hat sich heute bestätigt: ES schreibt in mir und ich bin nur das Medium von Assoziationen, die sich quasi von allein ergeben.
Heute morgen fand ich eine Nachricht von Leser Klaas Dierks vor – einem der geschätzten Sammler, denen ich soviel inspirierendes Anschauungsmaterial verdanke. Abends schaute ich dann nach, was er mir für Bilder zur Identifikation übersandt hatte.
Das Interessanteste davon präsentiere ich Ihnen im Folgenden. Ohne nur einen Moment überlegen zu müssen, wusste ich genau, was für ein Fahrzeug auf dieser Aufnahme abgebildet ist, obwohl ich es noch nie aus dieser Perspektive gesehen habe:
Das Tempo, in dem sich die Lösung in meinem Bewusstsein manifestierte, ist ein Hinweis darauf, dass ein Großteil der Prozesse in unserem Gehirn unserer Initiative und Kontrolle entzogen sind.
Wie genau das funktioniert, wissen wir nicht annähernd – kaum verwunderlich, da unser limitierter Denkapparat die ihm zugrundeliegenden umfangreicheren Strukturen nicht erfassen kann. Dieses Defizit können wir immerhin erkennen (die skeptische Richtung der griechischen Philosopie hat das bereits vor fast 2500 Jahren formuliert), aber nicht auflösen.
Ich mag solche Paradoxien, denn sie machen uns als Geschöpfe geheimnisvoller und komplexer, als es Experten für platte Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge gerne hätten.
Auch die Idee zum Titel und Thema wurde mir in Sekundenbruchteilen von einer Abteilung meines Kopfes serviert, über den ich keine Herrschaft besitze. Denn kaum war mir klar geworden, dass das fragliche Fahrzeug von 1939-47 äußerlich unverändert gebaut wurde und Ort wie Zeitpunkt des Fotos ungewiss sind, fiel mir Schrödingers Katze ein.
Jetzt bin ich immerhin so weit, dass ich mir bewusst Gedanken über den weiteren Fortgang mache:
Soll ich erst über Schrödingers Katze dozieren – ein nicht ganz triviales Sujet? Oder soll ich erst verraten, um was es für ein Fahrzeug sich handelt? Dann haben Sie aber vielleicht kein Interesse mehr an Schrödingers Katze – und das wäre schade.
Also versuche ich mich besser zunächst an der Katzenstory, sodass Sie bis zum Schluss dranbleiben – außerdem werden Sie in Zukunft mit der Geschichte etwas anfangen können.
Wo beginnen? Am besten beim Physik-Unterricht in der Schule – ich weiß: das absolute Lieblingsfach einiger meiner Leser (m/w/d). Erinnern Sie sich an die Atommodelle, mit denen uns die meist skurrilen Lehrer konfrontiert haben?
Ich fand die Sache in der historischen Abfolge hochinteressant und war enttäuscht, als man just in dem Moment abbrach, als das Atom analog zum Planetensystem als von Elektronen umkreister Kern aus Protonen und Neutronen beschrieben wurde.
Das war anschaulich, doch irgendwoher wusste ich schon damals, dass diese Visualisierung nicht mehr dem modernen Stand entsprach. Tatsächlich war die Quantenmechanik bereits in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts weiter.
Demnach ließ sich der Zustand der den Atomkern umkreisenden Elektronen mit mathematischen Wellengleichungen zwar beschreiben, aber der genaue Aufenthaltsort dieser bis dato als Teilchen interpretierten Atombausteine ließ sich nicht allgemein benennen.
Er konnte nur von außen durch Messung für einen bestimmten Zeitpunkt ermittelt werden. Ohne diese Messung war der Zustand eines einzelnen Elektrons ungewiss.
Dieses Unschärfeproblem an der Nahtstelle zwischen Mikrokosmos und unserer menschlichen Makrowelt hat den österreichischen Physiker Erwin Schrödinger 1935 zu einem makabren Gedankenexperiment veranlasst.
Es ging dabei um die Frage, in welchem Zustand sich eine Katze in einer nach außen abgeschirmten Kiste befindet, welche einen Tötungsmechanismus enthält, dessen Auslöser der zufällige Zerfall eines Atoms ist.
Der Vorgang unterliegt derselben Unschärfe wie der Aufenthaltsort eines Elektrons – es sind von außen nur Wahrscheinlichkeitsaussagen darüber möglich, ob das Atom bereits zerfallen und die Katze tot ist oder nicht.
Aus Sicht der Quantenmechanik ist die Katze daher statistisch ebenso tot wie lebendig – erst die konkrete Messung in Form der Öffnung der Kiste wird den status quo ans Licht bringen.
Natürlich entspricht es der Erfahrung unserer Makrowelt, dass die Katze nicht gleichzeitig tot und lebendig sein kann – dieses Paradoxon wollte Schrödinger auf den Punkt bringen.
Sind Sie noch dabei? Dann erfahren Sie jetzt, was Schrödingers Katze mit der Limousine auf Klaas Dierks Foto zu tun hat und warum wir sicher sein dürfen, dass sie überlebt hat.
Die katzenhafte Silhouette war es dabei übrigens nicht, die mich inspirierte, aber sie passt gut zu der ganzen Geschichte.
Es war die vorne abgerundete Kühlerpartie in Kombination mit der Gestaltung der Vorderkotflügel und den Lochfelgen, die mein Unterbewusstsein in Bruchteilen auf die tschechische Marke Aero brachte.
Ein Blick in meine kleine Aero-Galerie und ein Abgleich mit Fotos im Netz brachte dann das Ergebnis, dass wir es mit dem Aero Typ 30 in der 1939 eingeführten Form zu tun haben. Dies ist ein Exemplar in der Ausführung als Cabrio-Limousine, das ich hier besprochen habe:
Aero 30 ab1939; Originalfoto via Johannes Kühmayer (Wien)
Dieses Automobil gehörte wohl zu den agilsten seiner Hubraumklasse: 30 PS aus nur 1 Liter Hubraum dürften damals in der Zweitaktfraktion unübertroffen gewesen sein. In Verbindung mit modernem Frontantrieb und recht niedrigem Gewicht (950 kg im Fall der Limousine) war das durchaus ein flott zu bewegendes Fahrzeug im Kleinwagensegment.
Bis zu 110 km/h Spitzengeschwindigkeit werden dem Aero 30 zugeschrieben und es wundert nicht, dass das Modell praktisch unverändert bis 1947 gebaut wurde.
Und damit wären wir bei Schrödingers Katze: Der Aero 30 auf dem heute vorgestellten Foto liefert uns keine konkrete Information darüber, ob er nun vor oder nach dem 2. Weltkrieg gebaut wurde und auch nicht darüber, wann er fotografiert wurde.
Quantenphysiker würden nun sagen, dass sich das Problem mit der mathematischen Beschreibung der Wahrscheinlichkeiten beschreiben lasse und das Foto gleichzeitig eine Vorkriegs- wie eine Nachkriegssituation darstellen kann.
Damit würden es die Physiker wohl bewenden lassen. Doch wenn wir den Aero mit Schrödingers Katze gleichsetzen, ist das Fazit unbefriedigend: Der konkret abgebildete Wagen konnte unmöglich beides sein: Vorkrieg oder Nachkrieg – tot oder lebendig.
Anders formuliert: Hat unsere Katze mit dem wenig haustiergerechten Namen Aero 30 nun das Kriegsgeschehen überlebt oder nicht?
Ich als Anhänger klassischer Werte halte mich an die traditionelle Lehre und behaupte, dass das Fehlen der Chromradkappen darauf hindeutet, dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Aero 30 noch aus Vorkriegsproduktion zu tun haben, der kurz nach dem Krieg fotografiert wurde, als das eine oder andere Teil verlorengegangen war.
Die Quantenmechaniker unter meinen Lesern – es werden doch welche dabei sein, oder? – werden jetzt milde lächeln, denn ich habe „sehr wahrscheinlich“ geschrieben.
Genau diese unhintergehbare Ungewissheit beschreiben die modernen Mathematiker mit ihren Modellen und gehen dann zum Kühlschrank, in dem mit einer gewissen Wahrscheinlickeit ein Kaltgetränk auf sie wartet oder auch nicht – bis sie die Tür aufmachen.
Wir rückständigen Freunde des Vorkriegsautomobils dagegen denken heimlich: „Ganz egal, was diese Experten auch erzählen, wir sehen doch genau vor uns, was ist: Schrödingers Katze hat überlebt und das in Form eines Aero 30…„
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Manche Dinge gehen schneller als man denkt – nicht nur im großen Weltgeschehen, das oft mit plötzlich freigesetzten Energien und rapiden Richtungswechseln aufwartet. Nein, sogar vor der eigenen Haustür kann es mitunter schneller gehen als Mann denkt.
Die merkwürdige Schreibweise hat ihren guten Grund. Wenn man wie ich in der hessischen Wetterau wohnt, wo das nächste Waldstück und der nächste Feldrand nie weit entfernt sind, sind Besitzer von Hunden mit Auslauf-Bedürfnis keine Seltenheit.
Mindestens zweimal am Tag kommt eine Nachbarin mit ihrem großen Windhund und einem zwar kleineren, aber sportlicheren „Whippet“ vorbei. Sie hat ihre Vierbeiner fest im Griff, weshalb ich mir keine Sorgen mache, wenn sie sich nähert und unsere Katze Ellie regelmäßig Interesse bei den Hunden weckt.
Katzen aktivieren vor allem bei dem Whippet den Jagdinstinkt – dann braucht es eine starke Hand und besagte Nachbarin verfügt darüber. Neulich glaubte allerdings auch ihr Gatte, der Sache gewachsen zu sein und führte die beiden Hunde aus.
An unserer Hofeinfahrt entfalteten sich dann die Dinge schneller als man(n) dachte – der Whippet wurde angesichts unserer Ellie ganz wild und riss sich los. Es dauerte eine Weile, bis wir den Whippet dank unseres Nachbarn wieder eingesammelt hatten. Unsere Katze – selbst eine kleine Jägerin – hat er nicht gekriegt.
Tja, meine Herren, im Zeitalter „starker Frauen“ sollte man(n) sich der eigenen Kräfte nicht nur theoretisch gewiss sein, sondern sie in der Praxis auch abrufbereit haben.
Also bitte die Armmuskeln nicht nur mit dem Bierglas trainieren, sonst übernehmen die Damen demnächst ganz den Laden und die Herren werden zum Chauffeur degradiert oder schauen betröppelt in die Röhre – wie hier:
Whippet um 1928; Originalfoto aus Schenkung von Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)
Dieses schöne Foto verdanke ich der Großzügigkeit von Helmut Kasimirowicz, bekanntlich seit Jahrzehnten Sammler, was den Eisenacher Lizenz-Nachbau des Austin Seven angeht – den Dixi DA1 3/15 PS, welcher die Basis für das erste BMW-Serienautomobil darstellte.
Da er wusste, dass ich mit dem Gefährt auf diesem Foto mehr anzufangen weiß als er, hat er es mir mit etlichen anderen vermacht. Das ist mir Ehre, Verpflichtung und Vergnügen zugleich.
Im vorliegenden Fall gilt das besonders, haben wir es doch mit einem Automobil zu tun, das perfekt zu der kleinen Geschichte passt, die ich eingangs erzählt habe. Denn auch das ist ein „Whippet“ – zwar klein, aber nicht zu unterschätzen.
Wieselflink jagte der Wagen ab 1927 den Herstellern Ford und Chevrolet einen Schreck ein, denn angeboten mit einem 30 PS-Vierzylinder oder einem 40 PS-Sechszylinder war er der billigste US-Serienwagen in dieser Kategorie überhaupt.
Hinter dem Konzept stand die Firma Willys-Overland, die es mit dem Whippet ausdrücklich auf Beutemachen am europäischen Markt abgesehen hatte. Der Coup gelang und der Whippet war in Europa kaum zu bremsen, wozu die eigens gegründete Firma Willys-Overland-Crossley beitrug, die auch in Berlin eine Niederlassung hatte.
Schon im ersten Jahr liefen über 100.000 Whippets vom Band – wobei man sagen muss, dass sechstellige Produktionszahlen pro Jahr für die US-Autoindustrie an sich Standard waren – sofern es sich nicht um Luxusfabrikate handelte.
Da speziell die deutschen Autohersteller – von Opel abgesehen – damals keine wirklich großangelegte Serienfabrikation zustandebrachten – fanden auch jede Menge „Whippets“ Käufer auf dem chronisch unterversorgten Markt in Deutschland.
Entsprechend finden sich zahlreiche Wagen dieser Marke mit deutschem Kennzeichen in meiner US-Auto-Galerie. Der „Whippet“ schlug schneller zu, als man(n) es sich auf den Teppichetagen der rückständigen etablierten Hersteller in Deutschland vorstellen konnte.
Sogar in München – schon vor 100 Jahren nicht gerade als Armeleute-Metropole bekannt – fanden sich Käufer des „Whippet“ – hier als zweitürige Limousine („Coach“):
Whippet um 1928; Originalfoto aus Schenkung von Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)
Mir scheint hier klar zu sein, wer das Sagen hat – die wenig beeindruckenden männlichen Protagonisten jedenfalls nicht. Die selbstbewusste Dame posiert entsprechend besitzergreifend von dem Gefährt nebst Insassen.
Viel mehr möchte ich heute dieser schönen Aufnahme, die im Alpenraum entstand, gar nicht abringen. Sie passte bloß gut zu meinem kürzlichen Erlebnis und nochmals ermahne ich die Herren der Schöpfung:
Wenn Sie sich allein auf die Chromosomen-Ausstattung und die Tradition verlassen, aber sonst nichts Greifbares für ihren Status tun, dann werden Sie schneller als man(n) denkt, von überlegeneren und agileren Kräften abserviert.
Das kann keiner wollen, zudem sind nach meiner Wahrnehmung die Damen durchaus zufrieden, wenn die Herren öfters die Muskeln spielen lassen – bei der Gartenarbeit, beim Schrauben und Renovieren oder beim Sport.
Dazu sollten die Muskeln freilich sichtbar sein – das ist auch eine Mahnung an die junge Milchbart-Generation: Was nicht frühzeitig aufgebaut wird, ist später kaum nachzuholen. Also öfter mal den „Whippet“ in sich entdecken oder den auf vier Beinen bändigen lernen!
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Haben Sie sich schon einmal gefragt, ob der Mensch allein im All ist? Lange Zeit hat man den Planeten Erde als wundersames Unikum betrachtet – das von den Meeren erzeugte Blau hebt ihn ja auch tatsächlich von den übrigen Trabanten der Sonne ab.
Nur: Inzwischen weiß man, dass das Vorhandensein mehrerer Planeten bei Sternen eher die Regel als die Ausnahme ist.
Berücksichtigt man, dass jede Galaxie hunderte Milliarden Sonnen umfasst und es wiederum Milliarden von Galaxien gibt, wäre es ein wunderlicher Zufall, dass die das Entstehen von Leben begünstigenden Verhältnisse unserer Erde nicht x-fach andernorts gegeben waren oder sind oder sein werden.
Wir müssen uns also nicht allein im All vorkommen, aber es reichen schon irdische Verhältnisse, um sich ziemlich alleene vorzukommen, wie es der Berliner Dialekt ausdrückt.
Dass dabei ausgerechnet das Vorhandensein einer baumreichen Allee entscheidend sein kann, mit diesem Paradox werden wir uns heute beschäftigen. Den Anlass dazu gibt ein Foto, welches einen eher selten auf alten Aufnahmen zu findenden Wagen der Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel zeigt.
Geläufig ist dem Brennabor-Kenner vor allem das Modell P 8/24 PS, das ab 1919 zunächst mit Benz-ähnlichem Spitzkühler und dann mit Flachkühler gefertigt wurde und bis 1925 im Programm blieb.
Wie bei den meisten deutschen Herstellern der frühen 1920er Jahre findet man den Brennabor P 8/24 PS hauptsächlich mit offenem Aufbau und Notverdeck (Tourer) – nicht weil man das besonders schick fand, mit so einem zugigen Gefährt unterwegs zu sein, sondern weil diese Karosserie wesentlich billiger war als eine geschlossene.
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Erkennbar ist dieses Modell ausgerechnet daran, dass ihm besondere markante Elemente fehlen. Es besaß keine Luftschlitze in der Haube, die man zählen oder deren Positionierung man untersuchen könnte.
Die Seitenlinie verläuft vollkommen gerade, die ganze Gestaltung ist geradezu auffallend einfallslos. Typisch sind dann doch einige Kleinigkeiten wie das (häufig, nicht immer) etwas in die Schwellerpartie hochgezogene glänzende Trittbrettblech, der Kasten vor dem Hinterkotflügel, in dem sich die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder befindet, der etwas nach hinten versetzte Vorderkotflügel und die Gestaltung der Radnaben.
In meiner Brennabor-Galerie finden sich jede Menge Abbildungen von Tourern dieses Typs und man lernt daran schnell, wie man sie erkennt.
Unterdessen sind Fotos, welche den Brennabor P 8/24 PS mit schwerem und teurem Limousinenaufbau zeigen, ziemlich selten – hier haben wir es mit einer Taxiversion zu tun:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zwar ist hier das Trittbrett anders gestaltet als meist, doch das will nicht viel heißen, und auf dieser Seite scheint auch kein Einstieg vorhanden zu sein. Alles übrige jedenfalls entspricht vollkommen den Verhältnissen beim Brennabor Typ P 8/24 PS.
Festzuhalten ist bei der Gelegenheit, dass dieses Modell außerhalb der Karosserie liegende Brems- und Schalthebel besitzt. Das ist ein wichtiges Element, wie wir noch sehen werden.
Abgelöst – wenn man das überhaupt so sagen kann – wurde der Typ P 8/24 PS vom PW 8/32 PS, der nur 1926/27 gebaut wurde.
Aus dem identischen Vierzylindermotor mit 2,1 Litern Hubraum holte man mit ein paar Finessen (unter anderem vergaserseitig) nun ein Drittel mehr Leistung heraus. Das war nicht zu verachten, doch ein anderes Detail deutet darauf hin, dass Brennabor sich damals schwertat, mit dem Stand der Technik mitzuhalten.
Denn die bei praktisch allen deutschen Herstellern spätestens ab 1925 serienmäßig vorhandenen Vierradbremsen suchte man beim Brennabor PW 8/32 PS vergeblich. Es scheint sie auch nicht als Extra gegeben zu haben.
Ein Auto ohne Vorderradbremsen war schlicht nicht mehr zeitgemäß, es sei denn, es wurde vorwiegend in der Ebene und vorzugweise für wenig fordernde Transportaufgaben genutzt.
Für uns Nachgeborene fast 100 Jahre später ergibt sich daraus das Problem, dass sich der Brennabor Typ 8/32 PS kaum vom 8/24 PS unterscheiden lässt. Hier ein Beispiel:
Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie man sieht, sieht man an den Vorderrädern nichts, was auf Bremsen hindeutet – dieser laut Vermerk 1927 aufgenommene Brennabor könnte von daher ein Typ P 8/24 PS, aber auch der ab 1926 gebaute Typ PW 8/32 PS sein, der äußerlich nahezu identisch war.
Das Aufnahmedatum und der beim schwächeren Typ 8/24 PS sehr seltene schwere Limousinenaufbau ließen mich denoch vermuten, dass wir es mit dem stärkeren und späteren Brennabor Typ PW 8/32 PS zu tun haben.
Ein winziges Detail bestätigte diese Vermutung. Zwar befindet sich das Lenkrad dieses Wagens noch rechts, aber man sieht keine rechts außen liegenden Brems- und Schalthebel mehr. Sie wurden ab 1926 nach innen verlegt und sind somit wohl das einzige von außen erkennbare Merkmal des Typs PW 8/32 PS.
Wem diese Betrachtung etwas zu nüchtern vorkommt und wer obendrein das gezeigte Foto als wenig erbaulich empfindet, weil der Brennabor hier janz „alleene“ zu sehen ist, also ohne das Leben, das wir auf solchen Zeugnissen sonst so schätzen, dem kann am Ende noch geholfen werden.
Unser Brennabor des Typs PW 8/32 PS mit kostspieligem Limousinenaufbau – 6750 Mark waren dafür auf den Tisch zu blättern, also mehr als vier Brutto-Jahresgehälter eines deutschen Durchschnittsverdieners – war nämlich keineswegs „alleene“ auf weiter Flur.
Die Bäume einer prächtigen Allee irgendwo auf dem Land in einer Gegend mit Ziegelbauten leisteten ihm Gesellschaft:
Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Es gibt Schlimmeres als von soviel würdevoll daherkommendem Leben umgeben zu sein, auch wenn es nicht genau unserer eigenen Lebensform entspricht.
Bäume sind edle und von altersher verehrte Geschöpfe – und wenn sie nicht gerade im Dienste der Nachhaltigkeit einer Elektroauto-Fabrik oder Windindustrie-Arealen Platz machen müssen, werden sie noch heute bewundert und geachtet.
„Alleen auf der Allee“ war somit eine durchaus noble Daseinsform für diese Brennabor-Limousine. Sie selbst mag längst vergangen sein, doch die Bäume stehen vielleicht noch oder haben Nachfolger gefunden.
Vielleicht sind sie aber auch irgendeiner fixen Bürokratenidee zum Opfer gefallen – etwa der lange Zeit bestehenden Vorstellung, dass es viel zu gefährlich ist für die Automobilisten, auf einer Allee zu fahren und im Unfall-Fall an einem Baum zu verenden.
Das Unvermögen mancher „Autisten“ mussten also die Bäume büßen, dabei gehören sie zu den vielen Wesen in unserer Welt, die uns nützlich sind. Wir sind nicht „alleene“ auf der Allee und wohl auch nicht im All – tun wir besser nicht so, als seien wir die Krone der Schöpfung…
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Oje, die Überschrift lässt nichts Gutes ahnen – heute lässt unser Blog-Wart uns wieder einmal an seiner Weltanschauung teilhaben, mag jetzt mancher denken.
Doch keine Sorge, ich streife die politischen Verhältnisse nur am Rande. Mit „Links und Rechts“ weiß ich nämlich in weltanschaulicher Hinsicht wenig anzufangen.
Einst saßen auf der Rechten im französischen Parlament die Vertreter des Adels und links die freiheitlich gesinnten Revolutionäre, später waren rechts die Vertreter des freien Bürgertums angesiedelt und links die nach autoritärer Herrschaft strebenden Sozialisten – dann gab es noch den speziellen Fall, dass sich linke und rechte Sozialisten gegenübersaßen.
Diese Zuschreibungen taugen also letzlich wenig, sie sind im Zeitverlauf variabel und dienen im Wesentlichen der Feindmarkierung auf beiden Seiten.
Für mich ist „in politicis“ von jeher nur eine Unterscheidung relevant: Betrachtet ein Politiker den Bürger als seinen Auftraggeber, dessen Interessen er bestmöglich zu verfolgen hat und dem er uneingeschränkt rechenschaftspflichtig ist, oder sieht er in ihm einen Untertan, dem er Befehle zur Lebensführung erteilen und nach Belieben Auskünfte vorenthalten kann.
Richtungen, Farben und Parolen – das alles interessiert mich nicht – ich kenne nur die Unterscheidung zwischen Kollektivismus und Individualismus – Unterordnung und Eigenveranwortung, Herdenverhalten und Selberdenken.
Nach dieser Vorrede können wir uns neutral linken wie rechten Anschauungen widmen – und zwar anhand eines alten Bekannten aus Suhl in Thüringen – dem Simson Typ So 8/40 PS, gebaut von 1925-29:
Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier haben wir den Blick von links auf dieses Gefährt mit seinem feinen 2-Liter-Motor mit obenliegender Nockenwelle – eine Entwicklung von Paul Henze, der einst auch bei Steiger beeindruckende Konstruktionen hinterließ.
Wir merken uns die auffallend kurzen Luftschlitze auf dieser Seite der Haube, welche der Tatsache geschuldet sind, dass darunter zwei dicke Auspuffrohre ihren Weg ins Freie suchen – die Mercedes-Kompressortypen lassen grüßen.
Ich verkneife mir die Bemerkung, dass aus linker Sicht ein solches Manufakturgefährt nur durch Ausbeutung der armen Arbeiter möglich war, die es anfertigten. Ebenso spare ich mir den Hinweis, dass es böse US-Kapitalisten waren, die ebendiesen Arbeitern erstmals auf der Welt den Erwerb eines eigenen Automobils ermöglichten.
Kurioserweise können sich aus linker Perspektive die gleichen Dinge ganz anders darstellen – so sind die Auffassungen viel differenzierter, als es das übliche Schema erwarten lässt:
Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier ist auf einmal nicht mehr die Maschine der Gegenstand der Betrachtung, sondern das menschliche Element kommt hinzu, das sich der schablonenhaften Beschreibung und damit auch der schematischen Behandlung entzieht – wir kommen am Ende darauf zurück.
Allerdings stellt sich hier auch das Fahrzeug als solches anders dar, obwohl es sich sehr wahrscheinlich ebenfalls um einen Simson des Typs So 6/40 PS handelt.
Doch die weniger strenge Gestaltung der Vorderkotflügel und die damit verbundene andere Anbringung des Reserverads erinnert uns daran: die Verhältnisse des individuellen Falls können sich anders darstellen, als dies ein an Standards orientierter Betrachter meint.
Auch die menschliche Komponente mahnt hier dazu, dass man Automobile besser nicht als nur mechanische Phänomene einordnet und rein technologisch betrachtet. Bereits eine Person – hier die uns zugewandte Dame im Heck – macht einen enormen Unterschied aus.
Wie sehr der Einzelne das Bild zu bestimmen vermag und wie großartig es ist, ihm Raum zur Entfaltung zu geben, während die technologische Ebene und alle abstrakten Aspekte in den Hintergrund rücken, das offenbart schließlich der Blick von „rechts“ auf denselben Wagen:
Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Natürlich registrieren wir hier beiläufig, dass sich die Haubenschlitze aus „rechter Perspektive“ ganz anders darstellen – sie sind weit höher.
Doch wie gesagt: es sind nicht die technischen Details der Analyse, die uns den Simson hier ganz anders erscheinen lassen. Nein, die Magie dieses Fotos liegt hauptsächlich in der berührenden Menschlichkeit der Individuen begründet, die wir sehen.
Dass wir den Einzelnen hier in seiner Würde wahrnehmen, ist nur zufällig der Einnnahme des Blicks von rechts geschuldet – denn wie eingangs geschildert taugen diese unpräzisen Kategorien in weltanschaulicher Hinsicht nichts.
Ob man den Menschen nur als beliebiges, austauschbares und unmündiges Element einer großen Masse betrachtet oder als ein auch bei Einbeziehung seiner Unvollkommenheiten zu achtendes autonomes Geschöpf – das macht den Unterschied, nicht zuletzt bei der Frage, ob man ein Autofoto mit oder Menschen bevorzugt.
Der Vertreter des technokratischen Ansatzes wird das unbelebte Werksfoto bevorzugen, da er die Individualität etwaig anwesender Personen als störend ansieht.
Der Anhänger der humanistischen Sicht wird dagegen die Ansicht vertreten, dass erst die Anwesenheit individueller Charaktere tote Materie zum Leben erweckt und das Dasein bei aller Problematik zu einer Sache adelt, für die es keine allein richtige Betrachtungsweise gibt, nicht von links und nicht von rechts…
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Ich weiß ja nicht, wie das Wetter bei Ihnen gerade ist – jedenfalls in meiner Heimatregion, der hessischen Wetterau, will der Sommer dieses Jahr nicht so recht zünden.
Gewiss: man ist verwöhnt in meiner Gegend mit ihrem ausgeglichenen, tendenziell warmen Mikroklima, das bereits den Römern im 1. Jh. aufgefallen war, weshalb sie diesen Zipfel mit enormem Aufwand bei der Grenzsicherung (Limes) ihrem Imperium einverleibten.
Die letzten Jahre hatten wir herrliche Sommer mit besonders vielen Sonnentagen, gefolgt von harmlosen Wintern, in denen das Regendefizit sich wieder ausglich – ganz gleich, was die Klimapaniker erzählten, blieb alles im Rahmen dessen, was ich seit 50 Jahren kenne.
Doch seit letzten Herbst litt die Psyche unter nicht enden wollenden Niederschlägen – für mich als Sonnenverehrer eine schwere Zeit. Erst in den letzten Wochen gab es eine Reihe prächtiger Sommertage, wenn auch immer wieder unterbrochen von reichlich Regen.
Die Rosen im Garten reagierten auf diese Abfolge nicht erfreut. Die sonst üppige Blüte wollte sich nicht einstellen und die üblichen Rosenkrankheiten waren ausgeprägter als sonst.
Der verstolperte Sommeranfang stand in Gegensatz zu den täglichen Unwetterwarnungen mit groteskem Vokabular. Man lernt bei der Lektüre des einst stocknüchternen Wetterberichts heute ständig dazu: Gewitterzellen, Wasserbomben, Horrorhagel und dergleichen Wortschöpfungen, die auf Spaßvögel oder eher Angstpsychotiker schließen lassen.
Daran anknüpfend will ich heute eine dringende Bitte aussprechen: Nutzen Sie jeden halbwegs passablen Sommertag dazu, sich der Sonne zu exponieren – aber nur mit Maß, denn wie ich kürzlich las, gibt es „keine gesunde Bräune“!
Beeilen Sie sich, schon bald kann das Wetter ins gefährliche Gegenteil umschlagen, dann gilt es, Schutzräume aufzusuchen oder den Aufenthalt im Freien genau zu überlegen bzw. fachkundigen Rat einzuholen. Vermeiden Sie unbedingt jedes eigene Urteil!
Nach dieser politisch korrekten Einleitung kann ich mit dem perfekt passenden Autofoto aufwarten:
Ansaldo-Landaulets vor dem Stabilmento Balneare di Mondello; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Schnell ins Strandbad, bevor es zu spät ist!„, das möchte man diesem der Kleidung nach zu urteilen aus dem Norden stammenden Herrn mit Knickerbockern zurufen, der gerade dem Taxifahrer noch ein paar Lire extra zugesteckt hat und es offenbar eilig hat.
Warum er sich so hektisch verhält? Hatte er sich vom örtlichen Wetterbericht in Panik versetzen lassen, der nur noch ein paar Sonnenstunden in Aussicht stellte, bevor ein schweres Unwetter den Aufenthalt im Freien lebensgefährlich macht?
Wohl kaum. Auch musste er nicht fürchten, eine Fährabfahrt zu verpassen, wie man hier vielleicht meinen könnte, wenn man historische Hafenansichten etwa aus Neapel kennt.
Nein, er könnte ganz entspannt dem mondänen Gebäude im Jugendstil entgegenschlendern, den man in Italien als „Liberty“-Stil kennt und der dort eher selten anzutreffen ist. Das gilt vor allem für die Region, in welcher dieses Foto einst entstand.
Es bedurfte einiger Recherchen, um die Lokalität herauszufinden. Tatsächlich sind wir hier Zeuge einer Situation auf Sizilien in der Nähe von Palermo. Man möchte nicht meinen, dass dort nach der Barockepoche noch irgendwelche Bauten von Rang entstanden.
Und doch haben wir hier ein rares Beispiel – vielleicht ein Unikum, über dessen genaue Entstehung nicht allzuviel bekannt ist. Inspiriert wurde es ausgerechnet von einem Mailänder namens Luigi Scaglia, der anno 1906 anlässlich des Autorennens „Targa Florio“ die Gegend kennenlernte – Sie sehen, ich verfehle das eigentliche Thema nicht völlig.
Er schlug der Verwaltung von Palermo vor, den nahegelegenen Strand von Mondello mit einer elektrischen Straßenbahn zu erschließen – so geschah es ab 1911 tatsächlich. Ein deutsch-italienischer Architekt namens Rodolfo Stoelcker soll das Gebäude des Strandbads entworfen haben – die Quellen dazu sind indessen spärlich.
Die gute Nachricht ist , dass das „Stabilimento Balneare die Mondello“ die Zeiten äußerlich kaum beeinträchtigt überstanden hat. Nur der Innenaustatttung ist die spätere Anwesenheit erst italienischer, dann deutscher und zuletzt angloamerikanischer Truppen nicht gut bekommen.
Nach einer grundlegenden Sanierung präsentiert sich der Bau heute wieder beinahe in seiner ursprünglichen Pracht.
Die Entdeckung dieses mir bis dato unbekanntem und auf Sizilien schwer vorstellbaren Bauwerks hat mich so begeistert, dass ich fast vergessen hätte, dass ich auch noch etwas zu den Taxis mit Landaulet-Aufbau sagen sollte, die einst davor auf Kundschaft warteten.
Es handelte sich um Fahrzeuge der italienischen Marke Ansaldo aus den späten 1920er Jahre – Sie finden einige Beispiele dafür in der Mitter meiner einschlägigen Galerie.
Mehr fällt mir dazu nicht ein, denn der Star dieses Fotos hat weder vier Räder noch zwei Beine, sondern deren ganz viele und steht bis heute im Wasser am Strand von Mondello.
Und nun verpassen Sie nicht die raren Sommertage – schnell, bald kann alles vorbei sein…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
Heute befassen wir uns mit einem dunklen Kapitel der deutschen Automobilgeschichte. Zum Glück dauerte es nur drei Jahre – von 1917-1919.
Aus der europäischen Historie wissen wir, dass Phasen, über die nur wenig Gesichertes bekannt ist, wesentlich länger andauern können. So bezeichnen die Briten als „Dark Ages“ die Jahrhunderte nach dem Abzug der letzten römischen Truppen anno 410 aus England.
Zurück blieb eine trotz des Niedergangs staatlicher Strukturen romanisierte und christianisierte Zivilisation. In das miltärische Vakuum rückten germanische Horden aus dem norddeutschen und dänischen Raum ein – die als Angeln und Sachsen bezeichnet wurden.
Außer Plünderung und Vernichtung ist von diesen Stämmen auf englischem Boden kaum kulturelle Kompetenz überliefert – archäologisch sind sie praktisch nur als Krieger zu fassen. Jedenfalls war nach der Besetzung Englands durch diese Herrschaften binnen weniger Generationen nahezu nichts von der spätantiken Zivilisation mehr übrig.
Die romanisierte und christliche Bevölkerung wurde von den primitiveren, aber brutaleren germanischen Völkern weitgehend verdrängt und vernichtet, sodass die Kirche ab dem 6. Jh. sogar eine neuerliche Christianisierung Britanniens beginnen musste.
Wer sich schon immer gefragt hat, weshalb jede größere englische Stadt eine römische Gründung war, aber die über drei Jahrhunderte währende Römerzeit in Traditionen und Sprache der Engländer so wenig Spuren hinterlassen hat, weiß nun warum.
Dass ein solcher Kulturbruch in noch viel kürzerer Zeit erfolgen kann, das wissen wir seit dem 1. Weltkrieg, der binnen vier Jahren die über Jahrhunderte gewachsenen Strukturen in Frankreich, England sowie Deutschland und Österreich-Ungarn über den Haufen warf.
Einziger Sieger des Absturzes in die Barbarei des maschinisierten Massenmords waren die Vereinigten Staaten – nicht zufällig setzte bei Kriegsende der Höhenflug US-Automobilindustrie ein, womit wir fast beim eigentlichen Thema wären.
Denn heute soll es ja um düstere Zeiten gehen und das am Beispiel der Automarke Dixi der Fahrzeugfabrik Eisenach (Thüringen). Mit „düster“ sind in diesem Fall an Anlehnung an die „Dark Ages“ im nachrömischen Britannien die äußerst dürftigen Spuren gemeint, die sich von den zuvor so hochstehenden Dixi-Autos in dieser Zeit finden lassen.
Beginnen wir unsere Betrachtung im vorletzten Kriegsjahr 1917. Damals erschien in der Allgemeinen Automobil-Zeitung (Nr. 35) diese Dixi-Reklame:
„Dixi“-Reklame aus: Allgemeine Automobil-Zeitung, Nr. 35 (1917); Original aus Sammlung Michael Schlenger
Bemerkenswert finde ich hier zwei Dinge: Zum einen meidet diese Anzeige jeden Bezug zum Kriegsgeschehen, den man bei den meisten anderen zeitgenössischen Reklamen deutscher Autohersteller findet.
Wollte man hier bewusst der Hoffnung auf baldigen Frieden Ausdruck geben? Immerhin hatte US-Präsident Wilson im Januar 1917 Vorschläge für einen Verhandlungsfrieden zwischen den Kriegsparteien gemacht.
Dass es ganz anders kam und die USA letztlich selbst in den Krieg eintraten, steht auf einem anderen Blatt, wobei gewisse Parallelen zur Gegenwart bemerkenswert sind.
Mir stellt sich nun die Frage, ob das von Dixi anno 1917 in seiner Reklame gezeigte Spitzkühlermodell nur ein Entwurf für die Nachkriegszeit sein sollte oder ob die PKW-Kriegsproduktion in Eisenach tatsächlich dahingehend umgestellt wurde.
Hierzu liegen mir keinerlei Informationen vor – was entsprechende Evidenz auf zeitgenössischen Fotos angeht, ist die Lage düster, jedenfalls in meinem Fundus.
Rund ein Jahr später – im Frühjahr 1918 – schaltete man dann in der Zeitschrift „Motor“ die folgende Anzeige:
„Dixi“-Reklame aus: Motor, Ausgabe: Mai/Juni 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Auch hier keine Spur vom nach wie tobenden Weltkrieg – dafür Urlaubsstimmung vor der Silhouette der Wartburg.
Mit einem Mal ist der ominöse Spitzkühler einem stärker abgerundeten gewichen. Dieser -sowie Positionierung und Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube – entsprechen fast vollkommen den Nachkriegsmodellen von Dixi.
Bildbelege für die Produktion entsprechend aussehender Dixi-Wagen noch im Jahr 1918 liegen mir allerdings nicht vor – die Überlieferungssituation ist wieder einmal düster.
Erst ab 1919 ist von der Produktion des noch 1914 eingeführten Kleinwagentyps R5 5/14 PS die Rede. Daneben gab es ab 1919 das wiederaufgelegte Spitzenmodell U1 20/55 PS sowie den etwas schwächeren Typ S16 13/39 PS, ebenfalls eine Vorkriegsentwicklung.
Sind diese drei Modelle vielleicht vereinzelt doch bereits 1918 gebaut worden, ohne dass dies Einzug in die Literatur gefunden hat?
Ein Kandidat dafür – wohl das Einstiegsmodell R5 5/14 PS – könnte auf diesem Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen sein:
Dixi-Kleinwagen um 1919; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Zwar wirkt dieses Exemplar mit schöner Zweifarblackierung auf den ersten Blick wie das 1921 eingeführte Basismodel G1 6/18 PS. Doch die offenbar noch gasbetriebenen Scheinwerfer sprechen für eine deutlich frühere Entstehung.
Zudem scheint mir auch der Radstand eher zum kleinen Modell 5/14 PS zu passen (2,70 m vs. 2,85 m). Nicht zuletzt wäre das Fehlen eines außenliegenden Schalthebels kompatibel mit dem Vorkriegstyp, welcher der erste Dixi mit innenliegender Schaltung war.
Vielleicht verhält es sich aber auch ganz anders und ein sachkundiger Leser weiß Licht ins Dunkel der düsteren Ära von 1917-19 zu bringen – jedenfalls was Dixi betrifft…
Ebenso wie Wissen in der Breite rasch verlorengehen kann, wenn sich keine entsprechende Kultur findet, die es schätzt und pflegt, kann mitunter die Initiative Einzelner die Weichen für eine Renaissance stellen. Was die Dokumentation frühen Dixi-Wagen betrifft, besteht durchaus Hoffnung in dieser Hinsicht.
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
War ich im letzten Blog-Eintrag noch in galaktischen Sphären unterwegs – auch wenn wir letztlich auf dem Boden der Tatsachen landeten, den man für Vortrieb auf vier Rädern braucht – geht es heute in die Gegenwelt des Mikrokosmos.
Wem das noch zu abgehoben klingt, dem sei versichert: Heute befassen wir uns wieder einmal mit reizvollen Kleinigkeiten, die für viele Kenner zum Reiz historischer Automobile gehören.
Mancher landet hier ja, um sich in dieser Hinsicht weiterzubilden, und meinen diesbezüglichen Erziehungsauftrag habe ich in letzter Zeit etwas vernachlässigt. Das liegt aber nur darin, dass diese Fernuniversität für vorgestrige Mobilität keine Gebühren erhebt.
Der Leiter des Janzen lässt sich infolgedessen gern von spontanen Impulsen zu abwegigen Vorträgen verleiten, die vor allem seine eigene Interessenlage widerspiegeln.
Heute sehe ich mich aber wieder einmal dazu imstande, eine Lektion in Kleinigkeiten abzuhalten, an denen sich der Kenner in Sachen Vorkriegswagen erbauen kann, so hoffe ich.
Wie wichtig es ist, seine Lektion gelernt zu haben, das ist mir als altem Lateiner nur zu bewusst. So begegnete mir kürzlich im Nachbarort Butzbach – mit obligatem Römerkastell wie in dem von mir bewohnten Zipfel des Imperiums einst üblich – dieses Gefährt:
Graham Brothers-Lieferwagen in Butzbach, 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Ich stand dort mit einem anderen Altauto-Enthusiasten, als dieser offenbar amerikanische Wagen langsam vorbeirollte. „GB“ war dem Kühler und auf den Nabenkappen zu lesen.
Geschult in antiken Akronymen wie „SC (senatus consultu – auf Senatsbeschluss), „DM“ (dis manibus – den Totengöttern) oder auch „PM“ (pontifex maximus – Oberpriester) kam ich nach kurzem Nachdenken auf die Lösung.
„GB“ steht mitnichten für „Germania Barbarica“, zumal die hessische Wetterau auf der richtigen Seite der römischen Reichsgrenze lag, also in der Provinz Germania Superior.
Nein, „GB“ ist das Kürzel für „Graham Brothers“. Für Kenner ist das eine Kleinigkeit, während mir Fortuna ad hoc zuhilfekam, denn das „GB“-Emblem hatte ich noch nie gesehen.
Gleichwohl hatte ich mich bereits mit einigen automobilen Gewächsen der Gebrüder Graham befasst, die ursprünglich aus dem Nutzfahrzeug-Geschäft kamen. Sie verbauten in ihren Lieferwagen und LKWs vor allem Dodge-Motoren.
Dodge übernahm 1926 diese Sparte und die Graham Brothers ließen sich in bester Kapitalistenmanier etwas Neues einfallen. So kauften sie 1927 die in Schwierigkeiten befindliche Marke Paige aus Detroit.
1928 brachte man den ersten Graham-Paige heraus, der sich für einen Debütanten unglaublich gut verkaufte, nämlich über 70.000mal – im ersten Jahr wohlgemerkt.
Angeboten wurden Modelle mit vier, sechs und acht Zylindern – Kenner wissen, dass das keine Kleinigkeit war, vom Start weg eine derartige Modellvielfalt (mit rund zehn verschiedenen Aufbauten) in Großserie herzustellen.
Wie war das möglich? Die Antwort mag angestellte „Manager“ im Deutschland des 21. Jh. verunsichern: Weil man es sich zutraute, nicht nur Risiken diskutierte, nicht auf staatliche Parolen und Subventionen schielte und: weil man das eigene Kapital eingesetzt hatte.
Das Selbstbewusstsein des Herstellers scheint sich auf diesen von sich eingenommenen Besitzer eines Graham-Paige Cabriolets von anno 1929 übertragen zu haben:
Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So sehr der wie ein Filmstar seiner Zeit posierende junge Mann hier das Auge fesselt – man sieht an solchen Ausnahmen, dass doch nicht nur Griesgrame (m(w/d) hierzulande Autos besaßen – so sehr stellt sich die Frage:
Das ist doch auch für Kenner gewiss keine Kleinigkeit, Hersteller und Modelljahr zu ermitteln, oder?
Tatsächlich ist genau das der Fall – denn die Kleinigkeiten liefern dem Kenner oft genug die Anhaltspunkte, die er benötigt.
Das eigenwillige geometrische Emblem auf der Radkappe des Ersatzrads ist typisch für die Marke Graham-Paige und die Anordnung der Luftschlitze auf der Motorhaube liefert den Hinweis auf das Baujahr (wer sich näher für solche Kleinigkeiten interessiert, siehe hier).
Die markante Anordnung der Haubenschlitze findet sich auch an diesem Fahrzeug – offenbar ein zweitüriges Cabriolet, diesmal mit Scheibenrädern:
Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mein Verdacht ist, dass wir es mit einem 1929er Graham-Paige mit in Deutschland angefertigter Cabriolet-Karosserie zu haben – damals keine seltene Kombination.
Kenner werden sich hier für Kleinigkeiten wie die Anbringung des Winkers an der Frontscheibenecke interessieren, vielleicht sogar für das in natura vermutlich farbenfrohe Rautenmuster des Pullunders, den dieser gertenschlanke junge Herr trägt:
Auch das dezente Karo der Hose mag Spezialisten Anlass zu einigen Überlegungen geben – immerhin gibt es nach meiner Wahrnehmung eine einschlägige Szene in modischer Hinsicht, wenngleich ich deren Größe auf eine sehr niedrige vierstellige Zahl schätze.
Egal, wahre Kennerschaft braucht keine großen Zahlen, schon gar keine Mehrheitsvoten, sondern nur die nötigen Kleinigkeiten an Informationen und gewachsene Expertise, um ein fundiertes Urteil treffen zu können.
Das gilt nicht nur für den Graham-Paige des Modelljahrs 1929, sondern auch für das Objekt, welches einst auf dem Kotflügel dieses Exemplars abgelichtet wurde:
Als Besitzer einer ziemlich abgerockten, aber noch funktionsfähigen Leica-Kamera der 1930er Jahre würde ich spontan darauf tippen, dass hier eine solche zu sehen ist.
Allerdings bin ich kein Kenner in dieser Hinsicht – ich fand stets die konkurrierende Contax die ästhetisch wie funktionell attraktivere Alternative.
Somit überlasse ich es heute den Kennern, anhand von Kleinigkeiten, welche mir vielleicht nicht zugänglich sind, genau zu sagen, was das für eine Kamera war, die kurioserweise zum Zeitpunkt einer fotografischen Aufnahme eines Graham-Paige dort pausierte…
Sie sehen: Je nach Laune und spontaner Eingebung kann auch einmal das große Ganze aus dem Fokus geraten und man kann sich in Kleinigkeiten verlieren. Mir gefallen beide Perspektiven und so kann ich heute noch nicht sagen, was mich morgen inspiriert.
Material gibt es dermaßen viel, das ich auf individuelle Befindlichkeiten keine Rücksicht nehmen muss. Das hat den Vorteil, dass hier alles möglich ist – vom galaktischen Großdenker-Ansatz bis hin zur mikroskopischen Kenner-Perspektive…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
In meinem vorherigen Blog-Eintrag hatte ich „gute Laune serienmäßig“ als erstrebenswert gepriesen, gerade wenn man es mit so unvollkommenen Dingen wie einem Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ zu tun hat.
Heute schauen wir nach Wegen, wie wir uns die heitere Gestimmtheit auch unter den unvollkommenen Verhältnissen unserer Zeit erhalten, selbst wenn uns kein kurioses Spaßmobil zur Verfügung steht.
Ich muss mich immer wieder zu dergleichen Selbsttherapien zwingen, fällt es mir doch schwer, in unseren Tagen positive Entwicklungen im großen Ganzen zu sehen.
Doch zwei Wege der Betrachtung haben sich nach meiner Erfahrung bewährt, um die Zumutungen des Daseins keine Macht über das Seelenheil erlangen zu lassen.
Der eine Weg ist der Blick in die Gesteinsschichten unter uns – bisweilen auch vor oder über uns, wenn man im Bergland unterwegs ist. Da präsentieren sich einem pro Schicht Jahrzehnte oder Jahrhunderte vergangenen Lebens auf ein paar Dezimeter komprimiert und versteinert.
Das Ganze endlos übereinandergestapelt, auch wild aufgefaltet oder gar um 90 Grad gedreht. Alles was uns heute ausmacht, begeistert oder aufregt, wird eines Tages genau diese Form angenommen haben. Beruhigend.
Wer aus Gründen der Topographie kein derartiges Anschauungsmaterial vor der Haustür zur Meditation über das flüchtige Wesen unseres Daseins vorfindet, dem sei der zweite Weg empfohlen – der nächtliche Blick nach oben zum Sternenhimmel.
Am besten begibt man sich in einer mondlosen Nacht auf eine abgelegen vom Licht der Zivilisation gelegene Wiese – ideal ist eine Lichtung im Wald. Als Ausrüstung empfiehlt sich eine Decke und ein Picknickkorb mit kühlen Getränken nach Gusto – auch gleichgesinnte Begleitung ist dem Genuss nicht abträglich.
Dann legt man sich auf den Rücken und überlässt sich dem Anblick des Sternenhimmels. Was sich den Augen dort offenbart, ist ein Blick in die wahren Dimensionen der Welt.
Man sieht nach einer Weile der Gewöhnung sogar die Spiralarme unserer Galaxis – in einem davon befindet sich unter Millionen anderer Sterne unsere Sonne.
Was das mit Vorkriegsautos auf alten Fotos zu tun hat? Eine ganze Menge, denn das Licht, das wir am Sternenhimmel sehen, ist seit tausenden oder gar Millionen Jahren unterwegs – der nächtliche Blick nach oben ist immer ein Blick in die Vergangenheit unserer Galaxis.
Ebenso erblicken wir auf alten Autofotos Fahrzeuge, Menschen und Situationen, die längst vergangen sind. Je nach dem, was uns gerade in automobiler Hinsicht begegnet, können wir quasi als Anhalter durch die Galaxis der Vorkriegsautowelt reisen.
Spätestens jetzt dürfte mancher an die Science Fiction-Satire „Per Anhalter durch die Galaxis“ des britischen Autors Douglas Adams denken. Der fand sich eines Abends angeschickert auf einer Wiese in Österreich wieder, wo er als Tramper unterwegs war.
Beim Blick zu den Sternen kam ihm die Idee zu dem grotesken Werk, das wie die Bücher Franz Kafkas die Absurdität des menschlichen Daseins zum Thema hat – und statt einer Lösung nahelegt, sich damit in heiterer Gestimmtheit abzufinden.
Für die heutige Tour durch Zeit und Raum habe ich als geeignetes Fahrzeug einen Oryx aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg ausgewählt. Das meiste, was Sie über den Berliner Hersteller und seine Typen wissen sollten, finden Sie in einem alten Blogeintrag.
Wer gerade keine Lust auf diese schon beinahe historische Lektüre hat, dem sei zumindest das damals vorgestellte Fahrzeug hier präsentiert:
Oryx Typ K 6/18 PS oder K2 7/21 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese im 1. Weltkrieg in Frankreich entstandene Aufnahme zeigt deutsche Soldaten mit ihrem Oryx – siehe den Schriftzug oben auf dem Kühlergehäuse.
Mangels Literatur bleibt eine gewisse Unsicherheit, mit welcher der drei bis vier damals in Frage kommenden Motorisierungen wir es zu tun haben.
Fotos von Oryx-Wagen sind nach meiner Wahrnehmung äußerst selten und jedes neu aus den Tiefen der Vorkriegs-Galaxis auftauchende ist bereits ein Gewinn – über die Typen zu spekulieren, erscheint mir beim derzeitigen (Un)Kenntnisstand müßig.
Stattdessen wollen wir uns an der Komposition der folgenden Aufnahme erbauen, die offenbar einen ähnlichen Oryx-Wagen mit dem damals typischen birnenförmigen Kühler zeigt:
Oryx-Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wo der Wagen genau angehalten hat, kann ich nicht sagen. Doch der Umstand eines Halts an einem romantischen und nur mäßig „gezähmten“ Flußlauf ist auch nicht der Grund, weshalb ich auf den kalauernden Titel „Als Anhalter durch die Galaxis“ kam.
Der eigentliche Grund offenbart sich erst bei näherer Betrachtung des Autos.
Dabei bemerkt man nur einen Unterschied zu dem im Weltkrieg abgelichteten Exemplar – eine zweite Windschutzscheibe für die rückwärtigen Passagiere mit ausstellbaren Windabweisern:
Doch Rückschlüsse auf das Modell lässt dieses Zubehör nicht zu. Bemerkenswert ist etwas anderes: Hier haben wir in frühes Beispiel für die Mitnahme von Anhaltern durch ein Automobil!
Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einer ganze Bande von Anhaltern zu tun und sie haben sich sogar des Steuers bemächtigt.
Dieser Oryx, der irgendwo auf dem in unserer Galaxis als „größtenteils harmlos“ geltenden Planeten Erde aufgenommen wurde, war im mitteldeutschen Herzogtum „Anhalt“ zugelassen.
Ha, werden nun einige unter Ihnen ausrufen: Dann waren die Insassen des Oryx aber keine Anhalter, sondern Anhaltiner! Das mag sein, aber für ein gelungenes (?) Wortspiel bin ich bereit, es mit den Fakten nicht ganz so genau zu nehmen.
Sie erinnern sich an das, was ich eingangs über die zwei Wege geschrieben habe, die nötige Distanz zu den Zwängen unserer kleinen Erdenwirklichkeit zu gewinnen?
So gern ich bei der Beschäftigung mit den automobilen Zeitmaschinen Radbolzen und Luftschlitze nachzähle oder auch über längst überholte modische Details wie Rocklängen und Hutdurchmesser räsonniere, so locker nehme ich die Sache, wenn mir danach ist.
Es geht hier um nichts Wichtiges oder Ernsthaftes, letztlich ist die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos reine Unterhaltung und eine von vielen Formen, sich die kurze Zeit auf diesem Planeten angenehm zu machen.
„Wir sind bloß auf der Durchreise„, pflegte meine Mutter zu sagen, wenn sie zum Ausdruck bringen wollte, dass wir unserer Augenblicksexistenz und dem Ort unseres Aufenthalts nicht zuviel Bedeutung beimessen sollten. Was deprimierend klingt, ist in Wahrheit befreiend.
So setzen wir gut gelaunt und (idealerweise) gut motorisiert unsere anhaltende Reise durch die Galaxis auf vier Rädern fort – vielleicht treffen wir uns ja irgendwann alle im Restaurant am Ende des Universums…
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Was wie ein banales Sprichwort klingt, ist in Wahrheit eine tiefe Weisheit. Das Lachen bewahrt uns davor, uns von Zuständen, die wie nicht ändern können, das Leben ruinieren zu lassen. Wir haben nämlich nur eines, das noch dazu jederzeit zuende sein kann.
Meinen mitunter unangemessen erscheinenden Humor habe ich über beide Elternteile geerbt, wenn auch nicht unbedingt direkt. Oft findet man ja Eigenschaften, die man bei sich beobachtet, in prächtigster Weise ausgebildet in der Großelterngeneration.
Mütterlicherseits gab es die Großtante „Käthe“, die zeitlebens Hedonistin war, wie man heute fachmännisch sagen würde. Anstatt wie die Schwestern schlechte Ehen einzugehen, blieb sie unverheiratet, machte Karriere beim Max-Planck-Institut und lebte ein paar Jahre in wilder Beziehung auf Capri – so die Überlieferung.
Sie war zuständig für die gute Laune in der Familie und war die Lieblingstante meiner Mutter, die einen Gutteil ihrer Neigungen geerbt hatte, bloß in der Praxis trotz guter Anfänge hinter dem Vorbild zurückblieb. Eine Spötterin blieb sie immerhin zeitlebens.
Väterlicherseits ist mein Großonkel Ferdinand zu erwähnen, der mich mehr erzogen hat als sein Neffe. Wie so viele seiner Generation fand er sich in einer Zeit wieder, deren Zwängen man sich kaum entziehen konnte – auch er war Soldat im 2. Weltkrieg.
Davon hat er mir nur eine einzige Episode erzählt, obwohl ich viel Zeit in den Ferien bei ihm verbracht habe. Die ging so:
Gegen Kriegsende befand er sich als Spähtruppführer in einem Waldgelände und in dem Moment, als er eine Lichtung betrat, erblickte er auf der anderen Seite einen britischen Soldaten. Beide rissen ihre Maschinenpistolen hoch – doch beide hatten Ladehemmung.
Vielleicht waren auch beide zu aufgeregt und entsicherten ihre Waffen nicht korrekt. Jedenfalls blickten sie sich kurz an und zogen sich zurück. An diesem Tag ist mein Großonkel dem Tod von der Schippe gesprungen und sein Opponent ebenfalls.
Nach dem Krieg blieb er sein Leben lang den „Tommies“ zugeneigt, wie er die Briten nannte, die in seiner Heimatstadt Paderborn eine Garnison unterhielten und im Alltag präsent waren.
Er baute sein von einer Fliegerbombe getroffenes schönes Haus wieder auf – genau so, wie es vorher war, ohne moderne Zutaten. Er heiratete, doch seine Frau Lene starb jung. Ich sehe ihr feines Porträt in Schwarz-Weiß, das im Flur hing, noch heute vor mir.
Bei alledem blieb er ein heiterer Mensch. Eine beim Paderborner Bistum beschäftigte Freundin hatte er und ich habe den Verdacht, dass er auch seiner propperen Haushälterin zugetan war. Er war kein Mensch mit herunterhängenden Mundwinkeln..
Warum erzähle ich das alles?
Nun, von meinem Großonkel habe ich die Überzeugung ererbt oder übernommen, dass man sich im Leben den Spaß nicht nehmen darf.
„Die gehen doch zum Lachen in den Keller„, pflegte er zu sagen, wenn er griesgrämiger Zeitgenossen wie dieser ansichtig wurde:
Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
So ein großartiges Foto in allerbester technischer Qualität und einer der meistverkauften deutschen Qualitätswagen der frühen 1920er Jahre – ein Protos Typ C 10/30 PS – und keine der darum versammelten Personen bekommt den Anflug eines Lächelns hin.
Dass dies kein Zufall gewesen sein kann, sondern dass dieses beeindruckende Auto mit seinem unverwechselbaren Kühler und den auf zwei Gruppen zu je vier verteilten Luftschlitzen irgendwo eine Spaßbremse eingebaut haben musste, das lässt leider die Betrachtung einer ganzen Reihe solcher ansonsten großartiger Dokumente vermuten.
War es das überwiegend schlechte Wetter in deutschen Landen oder schlug das vielerorts ungesunde Essen in Germanien auf den Magen? Das gibt’s doch gar nicht, dass diese vom schieren materiellen Glück umgebenen Zeitgenossen alle so wenig Spaß daran hatten!
Immerhin diesem Exemplar darf man zugutehalten, dass er „auf Arbeit“ abgelichtet wurde, denn er fungierte als Chauffeur einer weiteren Limousine des Typs Protos C 10/30 PS:
Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ihm lassen wir gern den ernsten Blick durchgehen, denn er trug als Fahrer des teuren Wagens einer gut situierten Familie große Verantwortung.
Aber was lässt die privilegierten Besitzer eines derartigen Luxusgegenstands selbst so dermaßen frustiert aussehen?
Die können doch nicht alle gleichzeitig Zahnschmerzen gehabt oder gerade schlechte Nachrichten über ihr Wertpapierdepot erhalten haben, oder?
Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Meine Güte, was für fantastische Fotos – die wir nebenbei Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanken – und dann Gesichter wie beinahe auf einer Beerdigung.
So lange waren die Belichtungszeiten damals auch nicht mehr – schon gar nicht bei solchen Lichtverhältnissen – und es gibt genügend andere Beispiele aus den frühen 1920er Jahren, bei denen die abgelichteten Personen ganz entspannt oder freundlich dreinschauen.
Was war das für eine Spaßbremse, die bei diesem so markanten und für seine Zeit (in Deutschland) konkurrenzfähigen Wagen die Gesichtszüge dermaßen nach unten zog?
Gewiss, hart erarbeitet war das Geld, welches zum Erwerb eines solchermaßen aufwendigen Manufakturautomobils im großen Format zu bezahlen war.
Die Tourenwagenversion sollte doch Anlass zu einem wenigstens für einen Moment gelösten bis zufriedenen Gesichtsausdruck Anlass geben. Hier scheint die Spaßbremse immerhin etwas weniger angezogen zu sein:
Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ist das nicht schade, wie hier ein Foto des Protos Typ C 10/30 PS nach dem anderen quasi verschwendet wird?
Langjährige Leser kennen mich und wissen genau, dass ich mich bei Bedarf in den Details auch nur eines einzigen Fotos eines Vorkriegsautos verlieren kann.
Doch hier fällt mir einfach nichts ein – so ein schöner Wagen und so viele Gesichter, doch nur ganz wenigen möchte man mehr Aufmerksamkeit widmen.
Wieder erwische ich mich bei dem Gedanken, dass dies der Zeit geschuldet sein mag, die auch den Wohlhabenden alles abverlangte. Doch einige Jahre der Bloggerei (und etwas eigene Lebenserfahrung) erlauben mir die Feststellung, dass die Umstände nicht für alles verantwortlich gemacht werden können.
Als Gegenbild mag diese hier vorgestellte Aufnahme dienen, die einen unmittelbaren Konkurrenten des Protos Typ C 10/30 PS zeigt, den Presto Typ D 9/30 PS:
Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Unterschied ist augenfällig – der sächsische Presto Typ 9/30 PS scheint über keine eingebaute Spaßbremse verfügt zu haben wie der in Berlin gebaute Protos Typ C 10/30 PS.
Doch wollen wir dem einst so streng daherkommenden Protos am Ende die Gelegenheit geben, die Spaßbremse ein wenig zu lockern und sich von seiner lässigeren Seite zu zeigen.
Ansätze dazu sind auf dieser Aufnahme zu erahnen:
Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das geht doch schon einmal in die richtige Richtung, meine ich.
Gut gefällt mir hier der spöttisch dreinschauende Herr ganz links, aber auch die beiden Damen lassen Spaß-„Potential“ erkennen, wenngleich die ganz rechts schlechte Karten zu haben scheint – sie ist wohl schon in festen Händen eines verklemmten Schreibtischtypen (ich darf das behaupten, bin ja selber einer…)
Wer bis hier durchgehalten hat, dürfte zumindest eines bis ans Ende seines Lebens nicht vergessen, nämlich wie ein Protos Typ C 10/30 PS ausgesehen hat, der von 1918-24 in etlichen tausend Exemplaren gebaut wurde.
„Ja gut, das ist jetzt klar„, mögen Sie denken, und etliche von Ihnen wissen das schon längst. Doch bleibt die Frage, ob der Protos Typ C 10/30 PS wirklich eine eingebaute Spaßbremse besaß oder nicht, die sich nur unterschiedlich stark anziehen ließ.
Ich will es ihnen verraten: Sie war vermutlich auf Wunsch als Zubehör erhältlich, denn wer die Basisversion ohne solche orderte, der schaute vollkommen glücklich und zufrieden drein:
Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Jörg Bauermeister
Dieses Exemplar mit den beiden freundlich in die Kamera schauenden Damen wurde einst irgendwo im Kreis Liegnitz in Schlesien (seit 1945 zu Polen gehörig) aufgenommen.
Meine von dort stammende Mutter scheint Anfang 1945 neben ihrem Koffer auch die Befähigung zum Humor mitgenommen zu haben, als sie mit 13 Jahren gen Westen floh.
Vielleicht versetzt einen die Erfahrung, alles zu verlieren und sich alles neu erarbeiten zu müssen, in die Lage, die nötige Distanz zum Dasein zu gewinnen, um in jeder Situation über alles lachen – oder noch besser: – spotten zu können…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Zurück aus Italien gilt es, in allerlei Routinen zurückzufinden.
Dazu zählen neben dem Mähen des wild gewucherten Rasens die regelmäßige Betätigung des Blinkers und die grobe Einhaltung der Tempolimits (heute stark erleichtert durch einen Mercedes, der mit unter 60 km/h auf der Landstraße vor mir herzockelte).
Es ruft zudem die Pflicht, im Blog wieder in den alten Trott zurückzufinden, denn es gibt ungeduldige Leser (m/w/d), zu deren Tagesablauf es gehört nachzuschauen, was es Neues aus der Welt der Vorkriegsfotos auf alten Autos (oder so ähnlich) gibt.
Tatsächlich habe ich gleich zwei hübsche Sachen aus dem Süden mitgenommen bzw. unterwegs aufgelesen.
Die eine davon hat merkwürdigerweise nicht nur mit Italien, sondern auch mit Belgien zu tun. Irgendwo dazwischen liegt bekanntlich die Schweiz und dort steht zur zusätzlichen Komplikation ein Auto aus Frankreich – sowie die größte aller Pfeifen.
Wie das alles zusammengeht, weiß ich im Moment selbst noch nicht, aber es wird schon gelingen – also halten Sie durch!
Beginnen wir in Italien – immer eine gute Standortwahl:
Fiat 509 Tourenwagen am Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Als ich diese schöne Aufnahme aus den 1920er Jahren aufstöberte, sagte mir mein Bauchgefühl gleich, dass diese an einem der oberitalienischen Seen entstanden sein muss. Nur an welchem, das konnte ich zunächst nicht sagen.
Es gibt freilich einen darunter, den ich nur vom Hörensagen und aus Goethes Italienischer Reise kenne – Deutschlands südlichsten See, auch bekannt auch als Lago di Garda.
Er liegt nicht auf meiner bevorzugten Einfallsroute nach Süden, welche statt über den Brenner über den Gotthardpass führt (dorthin begeben wir uns übrigens demnächst).
Jedenfalls bestätigte sich meine Vermutung, dass sich die markant auf einem Kap liegende Burganlage dort befindet – wo genau, habe ich vergessen, aber ein Leser wird es wissen:
Warum die majestätischen Zypressen, die sich in Italien allerorten finden, in deutschen Landen nur geringer Beliebtheit erfreuen, verstehe ich nicht.
Sie sind frostfest, völlig anspruchslos, bedürfen keinerlei Pflege und wachsen einfach ihr ganzes langes Leben immer weiter gen Himmel – zwei davon zieren seit längerem meinen eigenen Garten und sie legen um rund 20 Zentimeter pro Jahr zu.
Wenn kein teutonischer Tannenfetischist sie eines Tages fällt, werden sie noch in 200 Jahren in edler Einfalt und stiller Größe gen Himmel ragen und damit selbst meinen Blog überdauern.
Der Tourenwagen vor dieser dramatischen Kulisse ist schnell als Fiat 509 identifiziert.
Das Turiner Meisterstück – ein in Massenproduktion nach US-Vorbild gefertigter Kleinwagen mit drehfreudigem 1-Liter Motor mit obenliegender Nockenwelle – war zum Zeitpunkt der Einführung anno 1925 konkurrenzlos und wurde auch in Deutschland gern gekauft.
Wo das am Gardasee abgelichtete Exemplar zugelassen war, lässt sich wohl nicht mehr feststellen:
Ja, ist ja alles schön, aber nichts Neues – das Modell hatten wir im Blog schon öfters.
War im Titel nicht etwas französisch Klingendes angekündigt, wenn auch etwas respektlos als „die größte Pfeife“?
Gewiss, aber wie im richtigen Leben wäre es langweilig, wenn man immer gleich zur Sache käme. So muss ich noch einige Zwischenstationen absolvieren, bevor wir ans Ziel gelangen.
Die erste führt uns nach Belgien, wo es eine bemerkenswerte Comic-Tradition gibt (übrigens mit einer ausgeprägten Seitenlinie in Sachen Automobile).
Vermutlich hat die desaströse Anwesenheit deutschen Militärs gleich zweimal im 20. Jh. den Belgiern das starke Bedürfnis eingeprägt, sich dem Schicksal mit gnadenlosem Humor zu stellen. Ein sympathischer Zug, dem wir Meisterwerke wie die Figur „Gaston“ verdanken.
Dieser liebenswerte Chaot bringt zwar in seinem Bürodasein nichts Konstruktives zuwege, aber er fährt einen Fiat 509 und das zeugte Mitte der 1950er Jahre, als der Comic entstand, von echtem Charakter.
Wie der Autor von „Gaston“ darauf gekommen war, der immerhin 40 Jahre lang seine Kunstfigur durch die Absurditäten des Daseins begleitete, weiß ich nicht. Er wird wohl selbst einen Bezug dazu gehabt haben – vielleicht weiß auch dazu ein Leser mehr.
Mit dem Fiat 509 von Gaston und dem vom Gardasee verlassen wir nun freilich den Süden. Auf dem Heimweg liegt – jedenfalls für mich – die Schweiz. Dort wurde in etwa zur gleichen Zeit das im Titel angekündigte französische Gefährt aufgenommen.
Tja, wie kriegt man nun die Kurve von Fiat-Enthusiast Gaston aus Belgien zu einem Franzosen in der Eidgenossenschaft – und das noch dazu auf dem Rückweg aus Italien?
Ganz einfach, man muss nur einen kleinen Sprung zu Gastons „alter ego“ machen – einer ebenfalls belgischen Parodie auf den sympathischen Loser. Allein das kündet schon von Humor, eine Karikatur zu karikieren.
Ich weiß wenig darüber, außer dass diese Figur statt „Gaston“ nun „Baston“ hieß und von etlichen namhaften Vertretern der Comic-Kunst in die skurrilsten Rollen hineinpersifliert wurde wie etwa Rocker, Firmenpatriarch, Weiberheld usw.
Das weiß ich aber alles nur zufällig, denn von diesem Genre habe ich wenig Ahnung. Ich bin darauf gestoßen, weil das erwähnte Machwerk den hübschen deutschen Titel „Baston, die größte Pfeife aller Zeiten“ trägt.
Mit den größten Pfeifen kenne ich mich wiederum recht gut aus – aber nicht weil ich Raucher wäre oder mir Mitglieder der selbsternannten Priesterkaste in Brüssel nahestünden. Nein, mich faszinieren schlicht große Orgeln und deren einzigartige physische Überwältigungsmacht.
Statt eines Riesenorchesters braucht es im besten Fall nur eine Person an den Manualen und Pedalen, um über ein Instrumentarium zu gebieten, das in die tausende gehen kann.
Nicht zufällig gibt es nur kaum befriedigende Aufnahmen von Orgelmusik. Selbst die teuersten Hifi-Anlagen scheitern an der physikalischen Herausforderung, das den gewaltigen Basspfeifen entsprechende Luftvolumen hinreichend hörbar in Bewegung zu setzen. Die Frequenz als solche ist dabei nicht das Problem, sondern die erforderliche Energie.
Wem das zu abstrakt ist, dem kann geholfen werden, und zwar anhand der größten Pfeife aller Zeiten. Die ist nun nicht mehr eine kuriose Kunstfigur aus Belgien namens Baston.
Um ihr zu begegnen und sie zu erleben, muss man sich vielmehr an einen Ort in der Schweiz begeben, wo einst dieser Tourer parkierte:
Cottin & Desgouttes in Luzern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Aha, da haben wir endlich den angekündigten Cottin & Desgouttes! Sicher werden Sie jetzt das eine oder andere über ihn erfahren wollen.
Nun, da muss ich Sie enttäuschen und kann nur auf das Porträt eines anderen Wagen dieses Herstellers verweisen, das in meinem Blog hier zu finden ist. Sehr ergiebig ist das aber nicht.
Ist das vielleicht der Grund für das abschätzige Urteil „die größte Pfeife“ nach dem Motto: Über den Wagen lässt sich nichts irgendwie Interessantes sagen?
Nein, das gewiss nicht. Ich habe bloß nicht die geringste Ahnung, was diese Marke der zweiten Reihe (und hunderte andere aus Frankreich) angeht.
Also muss ich auf das Orgelthema zurückkommen und zuvor kurz auf historische Architektur:
Cottin & Desgouttes in Luzern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Cottin & Desgouttes war nämlich vor einer Kirche abgestellt, die mittelalterliche Türme mit einem Renaissance-Portal und einen barocken Giebel darüber vereint.
Umwerfend ist das Ergebnis zwar nicht, aber immerhin sehen wir hier rund 500 Jahre stilistischer Entwicklung in einem einzigen Bauwerk, das dennoch harmonisch wirkt.
Vielleicht sollte man „moderne“ Architekten erst einmal die Standards der Vergangenheit beherrschen lassen, bevor sich sich an etwas Eigenes wagen – sonst kommen weiterhin immer nur diese banalen Schuhkartons in Beton mit Glas heraus wie seit 100 Jahren.
Das eigentlich Interessante befindet sich ohnehin in der Kirche selbst, die manche unter Ihnen bereits als die Hofkirche im schweizerischen Luzern erkannt haben. Diese weiß nicht nur durch ihre kühnen Turmhauben zu beeindrucken, welche ihresgleichen suchen:
Cottin & Desgouttes in Luzern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Drinnen befindet sich die in Teilen noch originale Orgel aus dem 17. Jahrhundert, welche trotz Umbauten über die Zeit mit einer Sensation aufwarten kann: Der größten Orgelpfeife der Welt.
Dieses am Ende des 30-jährigen Kriegs (1648) entstandene Monstrum misst über 10 Meter an Höhe. Wer mag, kann einmal recherchieren, welche Bassfrequenz damit erzeugt wird und welches kolossale Luftvolumen darin in Schwingung versetzt wird.
Das Erlebnis des Originals entzieht sich jedenfalls der technischen Reproduktion mit heutigen Mitteln. Da gibt es nichts zu „digitalisieren“ und auch die KI wird Ihnen sagen: „Nö, zwecklos.“
Genauso verhält es sich mit Automobilen aus längst vergangenen Zeiten – das Original ist nicht zu ersetzen und ist es einmal verloren, kann man es nicht mehr herstellen, nur sich ihm rein oberflächlich annähern.
Bloß auf alten Fotos können die verschwundenen Zeugen der Vergangenheit noch ein bisweilen spannendes Schattendasein in Schwarz-Weiß weiterführen…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Vor wenigen Stunden bin ich wieder einmal mit dem Auto an meinem Feriendomizil im italienischen Umbrien angekommen.
Die knapp 1200 km sind schnell vergessen, südlich der Alpen war es frühsommerlich warm, Schäfchenwolken glitten über den blauen Himmel – die Landschaft leuchtet nach den ergiebigen Regenfällen der letzten Monate im üppigsten Grün.
Nur von der herrlichen Blütenpracht an Feldern und Olivenhain, die von den hiesigen Landwirten geschont wird und noch im Mai zu bewundern war, ist kaum etwas geblieben. Dafür hat jetzt der Ginster das Regiment übernommen.
Auch wenn morgen etwas Arbeit ansteht – als Freiberufler kann man nie „offline“ sein – steht mir der Sinn nach Aufarbeitung der jüngsten Folge der Spurensuche in Sachen Beckmann, die ich gemeinsam mit Christian Börner unternehmen darf.
Als noch im schlesischen Breslau geborener Urenkel von Paul Beckmann – Chef der dort ansässigen Beckmann-Automobilwerke – verfügt er quasi über einen direkten Draht in die Vergangenheit, wie das kaum mehr möglich ist.
Er hatte noch Gelegenheit, seine Großtante Ilse Beckmann auszufragen, das wohl berühmteste Familienmitglied und wie Christian Börner eine Persönlichkeit mit großer Leidenschaft für das Autofahren – das schnelle Fahren, damit wir uns recht verstehen.
Doch bevor wir zu dieser bemerkenswerten Dame kommen, von der man sich in unseren Tagen eine Wiedergängerin vergeblich wünscht, gebietet es die Chronistenpflicht, erst einmal dort anzuknüpfen, wo wir zuletzt (hier) stehengeblieben waren.
Das war anno 1924, als die Firma Beckmann diesen Tourenwagen der gehobenen Mittelklasse mit Motorisierung 8/32 PS (zugekauft von Basse & Selve) herausbrachte:
Beckmann 8/32 PS von 1924/25; Prospektabbildung via Christian Börner
Formal war dieser Wagen vollkommen zeittypisch – man findet viele ähnliche deutsche Wagen kurz vor Mitte der 1920er Jahre und mein Fotofundus umfasst einige Kandidaten, die sehr nahe an diesem Modell sind, aber leider doch nicht ganz passen wollen.
Das kann durchaus der Tatsache geschuldet sein, dass die Wagen damals in natura etwas anders ausfielen, als auf solchen gezeichneten Prospektabbildungen.
Daher die Bitte an die Leserschaft mit eigenem Fotobestand, noch einmal im eigenen Archiv nachzuschauen – es muss da draußen noch Aufnahmen solcher Beckmann-Wagen geben.
Eine davon – leider nur in einem größeren Kontext – erhielt Christian Börner im Zuge seiner Recherchen vom Betreiber der Website http://www.motopedia.info in digitaler Form übermittelt.
Zu sehen ist hier der Stand von Beckmann auf der Berliner Automobil-Ausstellung 1925:
Berliner Automobil-Ausstellung 1925; Originalfoto: http://www.motopedia.info (Axel Klug), via Christian Börner
Christian Börner berichtet hierzu:
„Laut Allgemeiner Automobil-Zeitschrift Nr. 1/1926 waren von Beckmann nur zwei Autos des Typs 8/32 PS ausgestellt. Bei näherer Betrachtung ist am Beckmann-Stand aber ein drittes Fahrzeug zu erkennen, das quer zu den anderen aufgestellt ist.
Es könnte sich dabei um eine Limousine der in der vorigen Folge beschriebenen Pullman-Type 12/40 PS gehandelt haben.“
Ich selbst würde die Möglichkeit ins Spiel bringen, dass es sich bei dem dritten Wagen um eine Limousinenausführung besagten Typs 8/32 PS handelt. Denn klein waren diese Beckmann-Tourer ja nicht gerade – auf deren Chassis sollte auch ein großer Limousinenaufbau passen.
So oder so zeigt das Beispiel: Zeitgenössische Evidenz ist zwar besser als keine, aber das heißt nicht, dass sie auch akkurat oder vollständig sein muss.
Auf der Berliner-Ausstellung anno 1925 war übrigens kein Platz für ein weiteres Beckmann-Modell, welches zwar ebenfalls bereits 1924 entstanden war, aber weiterhin aktuell war, wie wir gleich sehen werden.
Denn vom Motorenlieferanten Basse & Selve war in derselben Hubraumklasse ein leistungsgesteigertes Aggregat 8/40 PS verfügbar (siehe auch diesen Selve-Blog-Eintrag). Damit ausgestattet bot Beckmann das sportliche Model 40 SL an.
Die Motorleistung wurde bei unveränderter Bezeichnung in der Praxis immer weiter gesteigert – sodass faktisch einige Pferdchen mehr unter der Haube des Beckmann 40 SL darauf warteten, die Sporen zu bekommen.
Dafür war dann Christian Börners Großtante persönlich zuständig, die in den 1920er Jahren bekannte Sportfahrerin Ilse Beckmann, im damaligen Deutschland eine der wenigen ihrer Zunft neben Clärenore Stinnes.
Auch gegen diese trat „Fräulein Ilse Beckmann auf Beckmann“ an, eine der beiden Schwestern des Junior-Firmenchefs Otto Beckmann (die andere war Christian Börners Großmutter).
Hier haben wir die eilige Ilse kurz vor dem Einsatz:
Ilse Beckmann auf Beckmann SL40 im Jahr 1925; Originalfoto via Christian Börner
Dass Ilse Beckmann „Benzin im Blut“ hatte, wie es damals hieß, das weiß Christian Börner wie gesagt noch aus ihren späteren Erzählungen – vielleicht mit einem überraschenden Detail:
„In den frühen 1920er Jahren absolvierte Ilse Beckmann einige ihrer Wettbewerbsfahrten noch mit einem Beifahrer („Schmiermaxe“ genannt). Anno 1921 war ein- oder zweimal ein gewisser Rudolf Caracciola ihr Beifahrer. Der war drei Jahre jünger als sie und volontierte gerade als Ingenieurstudent bei den Fafnir-Werken (Aachen).
Kurz darauf (1922), mit dem Gewinn seines ersten Rennens auf einem Fafnir, begann Caracciolas eigene große Rennfahrerkarriere. Der Job als Novize an Bord bei Ilse Beckmann scheint ihm also nicht geschadet haben.“
Aus logistischen Gründen bestritt Ilse Beckmann etliche ihrer Wettbewerbe im damaligen ostdeutschen Raum, was dazu beigetragen haben mag, dass sie heute nicht mehr den Bekanntheitsgrad genießt wie vor 100 Jahren.
Für einen aufmerksamkeitsstarken Auftritt sorgte nicht zuletzt der Umstand, dass ihr flotter Beckmann SL40 eine leuchtendrote Lackierung besaß. So ist es überliefert und ausnahmsweise bedauern wir es, dass die zeitgenössischen Fotos von Vorkriegsautos diese fast immer (es gibt wenige Ausnahmen) in schwarz-weiß zeigen:
Ilse Beckmann auf Beckmann SL40; Originalfoto via Christian Börner
Auch wenn man sich das Feuerwehrrot hier dazudenken muss, glaubt man gern, dass sich dieses Gerät mit langer Motorhaube und sparsamem Aufbau (die Türen sind eher Dekor) durchaus flott bewegen ließ, wenn es sein musste und man es konnte wie Ilse Beckmann.
Nebenbei ist dies die beste Aufnahme, die mir bislang untergekommen ist, auf der man den Beckmann-Kühler um Mitte der 1920er Jahre erkennt. Auch dies mag eine Motivation sein, noch einmal nachzuschauen, was sich in der Hinsicht auf alten Fotos finden lässt, die bisher unidentifizierte deutsche Fabrikate der 1920er Jahre zeigen.
An dieser Stelle übergebe ich wieder Christian Börner das Wort; immerhin ist er heute quasi der Chef vom Janzen in Sachen Beckmann – auch wenn die Firma als solche längst aus dem Handelsregister gelöscht ist.
„Ilse Beckmanns sportliche Erfolge konnten das Ende der Firma nicht aufhalten. Beckmann schrieb zunehmend rote Zahlen und war übernahmereif.
Mit Opel fand sich ein solventes Unternehmen, das den attraktiven Beckmann-Standort in der Großstadt Breslau 1927 mitsamt den 150 Mitarbeitern zu guten Konditionen übernahm und zur zentralen schlesischen Opel-Werksniederlassung mit Reparaturwerk umwandelte.“
Hier der (auf wundersame Weise, siehe unten) bis heute erhaltene Bau in einer zeitgenössischen Aufnahme:
Beckmann-Firmengebäude nach Übernahme durch Opel, Tauentziehnstr. 124, Breslau; Archivfoto: Architekturmuseum Wroclaw (via Christian Börner)
„Doppeltes Glück hatte dabei Otto Beckmann: Zum einen avancierte er zum Geschäftsführer dieser Opel-Niederlassung und blieb in der Position bis zur Flucht bzw. Vertreibung der Deutschen aus Schlesien 1945. Zum anderen konnte er nach der Übernahme noch einige auf Halde produzierte Beckmann-Wagen unter dem alten Firmennamen verkaufen.“
So fand die Automobilfabrikation von Beckmann nach rund 30 Jahren einen würdigen Abschluss. Weniger erbaulich ist das weitere Schicksal der Fabrikgebäude mit einstiger Breslauer Adresse Tauentzienstraße 124. Dazu berichtet Christian Börner:
„Die alten, großen Fabrikgebäude, die Paul Beckmann 1898 hatte errichten lassen und welche den 2. Weltkrieg leidlich überstanden hatten, wurden 2019/2020 abgerissen.“
An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Zerstörung solcher an Dauerhaftigkeit kaum überbietbaren Bauten der Gründerzeit auch im kriegsversehrten Deutschland bis in unsere Tage anhält.
Das Bauen im und mit dem historischen Bestand überfordert viele zeitgenössische Architekten und Entwickler – und das vor dem Hintergrund der gerade modischen Parole „Nachhaltigkeit“.
Beckmann-Nachfahr Christian Börner weiß aber noch mehr zu berichten:
„Ausgenommen blieb das straßenseitige Büro- und Empfangsgebäude, weil es mir mit lokalen Unterstützern gelungen war, es unter Denkmalschutz stellen zu lassen. Nach Renovierung konnte ich 2023 eine von der Denkmalbehörde der Stadt angebrachte Erinnerungstafel im Beisein von Honoratioren, Presseleuten und vielen Interessenten enthüllen.„
Beckmann-Erinnnerungstafel am einstigen Firmengebäude in Breslau (Wroclaw); via Christian Börner
Ein großartiger, bleibender Erfolg für den Beckmann-Erben Christian Börner.
Aber damit nicht genug: Der auch im übertragenen Sinne sportlich veranlagte Großneffe von Ilse Beckmann hat sich nämlich schon vor langer Zeit auf ein weiteres Projekt gestürzt und an etwas mitgewirkt, worauf seine Vorfahren ebenso stolz gewesen wären.
Die Rede ist von der Wiederbelebung des letzten noch existierenden Beckmann-Automobils. Davon wird uns Christian Börner aus aktuellem Anlass berichten und das aus allererster Hand!
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Seit ich mich für Autos interessiere, waren es fast immer ältere oder zumindest klassische Modelle, für die ich mich erwärmen konnte. Mag sein, dass dies seinen Ursprung in der elterlichen Garage hatte.
Dort stand neben dem 1963er Volkswagen meiner Mutter in der schicken Exportversion mit Faltschiebedach und Doppelstoßstangen anfänglich auch ein Mercedes Heckflosser. Eine elend lahme Kiste mit Rost an allen Ecken – doch der opulente Chromschmuck in massiver Verarbeitung hatte es mir angetan – der hässliche Bandtacho im Armaturenbrett weniger.
Den Wagen von Daimler-Benz bekam es meist nicht, wenn man sich um modische Akzente bemühte – zum Glück verschwanden die Heckflossen bald wieder und bis in die späten 1980er Jahre war bei Mercedes zeitlos klassische Optik angesagt.
Das einzige Mercedes-Modell, das mich in jüngerer Zeit noch einmal angesprochen hat, war der hinreißend unpraktische CLS „Shooting Break“ – eine Hommage an längst vergessene Styling-Exzesse als die Haube nicht lang genug, die Frontscheibe nicht niedrig genug und der Einstieg nicht schwierig genug sein konnte. Das Ganze als Kombi – sagenhaft!
Wenn sich so eine Skulptur auf Rädern dann noch modernster Technik bedient und großzügig motorisiert ist, dann schlägt das Herz all derer höher, für die Kultur dann beginnt, wenn Notwendigkeiten in den Hintergrund rücken und kontrollierter Unvernunft weichen.
Dass man dabei mit bewährten formaler Lösungen der Vergangenheit einen Nerv trifft, das zeigen nicht nur Kleinwagen wie der neu aufgelegte Fiat 500 und freche Sportler wie der immer noch aufregende Mini, sondern auch aktuelle Musclecars wie Ford Mustang oder Dodge Charger – am besten mit großvolumigem V8.
Solche Retro-Tendenzen hat es schon immer gegeben. Der Orientierung am Besten der Vergangenheit verdanken wir ganze Epochen wie die augusteische Klassik der Römerzeit, die Renaissance, den Klassizismus und zuletzt den Historismus des späten 19. Jh.
Darin spiegelt sich keine Einfallslosigkeit oder Rückständigkeit wider – sondern schlicht die Einsicht, dass bestimmte Gestaltungsformen das Auge besonders fesseln und bestimmte Proportionen als besonders harmonisch empfunden werden.
Dass dies im Automobilbau schon vor über 100 Jahren so war, das zeigt ein großartiges Foto, welches mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:
Delage Type CO; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Wie so oft bei alten Aufnahmen fesselt hier der Blick des jungen, glattrasierten Mannes mit modischer Ballonmütze am Steuer. Mit seiner für die 1920er Jahre typischen Aufmachung steht er in merkwürdigem Kontrast zu dem scheinbar antiken Gefährt.
Das beeindruckend dimensionierte Auto besitzt nämlich einen stockkonservativen Aufbau als Chauffeur-Limousine, bei der die Passagiere in einer geschlossenen Kabine sitzen, während der Fahrer noch außerhalb sitzt – wie das Kutscher seit Urzeiten gewohnt waren.
Um das Bild einer auf den ersten Blick vorgestrigen Optik zu vervollständigen, sind sogar noch seitliche Positionslampen nach Art alter Gas- oder gar Petroleumleuchten montiert:
Wenn man nun meint, dass hier der bedauernswerte Fahrer irgendwelcher älterer Herrschaften zu sehen ist, die auch nach dem 1. Weltkrieg stur an ihrem betagten Vehikel festhielten, dann könnte man falscher kaum liegen.
Denn dieses Prachtstück von Automobil gehörte zu seiner Entstehungszeit zum avanciertesten, was auf dem europäschen Kontinent in motorisierter Form zu bekommen war. Der Wagen war nämlich ein Delage des Typs CO, wie er erst ab 1919 gefertigt wurde.
Zwar war das CO-Modell mit seinem 4-Liter großen Sechszlindermotor dem Grundsatz nach bereits 1916 eingeführt worden. Doch erst nach dem 1. Weltkrieg erhielt er neben einer Leistungssteigerung auf opulente 70 PS das, was ihn zu einem der modernsten Wagen seiner Zeit machte.
Was das war, ist auf dem Foto von Klaas Dierks zu sehen – es fällt vor lauter „Retro-Optik“ nur erst einmal nicht auf:
Haben Sie’s erkannt? Ja, die riesigen Trommelbremsen an den Drahtspeichenrädern waren so früh nach dem Krieg noch eine absolute Seltenheit.
Vorderradbremsen galten mit Blick auf die Lenkbarkeit bei Bedenkenträgern lange als problematisch, was in der Praxis aber widerlegt wurde. Man findet sie ab 1920 zunehmend bei hochwertigen Automobilen europäischer Hersteller. In Deutschland kamen sie aber in den meisten Fällen erst ab 1925 serienmäßig zum Einsatz.
Tatsächlich waren die drehmomentstarken Delage-Wagen vom Beginn der 1920er Jahre in Europa fast ohne Konkurrenz und sie genossen einen Ruf, der bis heute nachhallt.
Man sieht daran: Retro-Chic und zeitgemäße Technik vertragen sich ganz ausgezeichnet – leider machen deutsche Hersteller so gut wie keinen Gebrauch davon und lassen sich von den oben erwähnten Fabrikaten das Geschäft wegnehmen.
Der verwegene Versuch, einen Luxuswagen mit Mercedes-Optik ausgerechnet als „Maybach“ zu vermarkten, musste scheitern und der VW „Beetle“ war eher eine Karikatur als ein würdiger Wiedergänger des „Käfers“.
So müssen wir uns weiter an die Originale von einst halten, aber das ist ohnehin meist das Beste…
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Haben Sie schon einmal vom Flieger und Forscher Gunther Plüschow gehört? Nein? – Ich auch nicht, bis ich heute auf seinen Namen stieß.
Seine Vita bietet genügend Stoff für einen Roman oder einen Abenteuerfilm – leider ein Genre, auf das man sich hierzulande nicht versteht. Vermutlich gilt es als „nicht intellektuell genug“ im Land der kompliziertesten und unverständlichsten Denker.
Dass ich die oberflächliche Bekanntschaft dieses faszinierenden Charakters machen konnte, der im 1. Weltkrieg das Kunststück vollbrachte, aus der Gefangenschaft in England zu entkommen, und der Ende der 1920er Jahre als erster mit dem Flugzeug die Feuerlandregion in Südamerika erkundete, das verdanke ich einem anderen Forscher.
Ich weiß nicht, ob er diese Bezeichnung für sich in Anspruch nehmen würde, aber was Wolfgang Spitzbarth auf seiner Internet-Präsenz zum Automobilkonstrukteur Karl Slevogt zusammengetragen hat, ist für mich jedenfalls das Ergebnis jahrelangen Forschergeistes.
Slevogt hinterließ Spuren bei mindestens acht Autoherstellern aus dem deutschsprachigen Raum und stellt damit ähnlich „bewegte“ Kollegen wie Ferdinand Porsche oder auch Paul Henze in den Schatten.
Mir begegnete er jüngst wieder bei der Beschäftigung mit der heute kaum noch bekannten Marke Selve, unter der in Hameln von 1919-29 Automobile entstanden, die mit Motoren der Muttergesellschaft Basse & Selve (Altena) ausgerüstet wurden.
Einige Reihe von Fotos der frühen Modelle aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre konnte ich bereits präsentieren – hauptsächlich die Vierzylindertypen 6/20 bzw. 6/24 PS.
Man erkennt die Selve-Wagen der frühen 20er Jahre an dem markanten Emblem. welches auf einer geneigten Fläche auf der „Nase“ des Kühlergehäuses angebracht war. Wie das Emblem selbst aussah, das vermittelt vorbildlich die Website von Claus Wulff aus Berlin, dessen Sammlung von Kühleremblemen die wohl am besten für das breite Publikum aufbereitete ist – ich profitiere immer wieder davon.
Hier haben wir nun beispielhaft die Aufnahme eines sochen frühen Selve:
Selve 6/20 PS oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; zugelassen in Westfalen, Originalfoto aus Familienbesitz (Peter Graß)
Für die Identifikation als Selve wichtige Details sind die bei deutschen Autos jener Zeit einzigartigen Parkleuchten am Ende der Motorhaube und die sonst nur bei Hansa zu findenden hoch angebrachten Griffmulden in der Haube. Wie bei deutschen Autos jener Zeit Standard, besaß auch dieser Selve noch keine Vorderradbremsen.
Erstaunlich anders präsentiert sich nun ein Selve, der nur kurz danach entstand – ich datiere ihn auf etwa 1925/26. Das Foto verdanke ich Leser Matthias Schmidt, auf seine Weise ebenfalls ein langjähriger Forscher auf den Spuren deutscher Vorkriegswagen.
Nur das erwähnte Markenemblem sowie dessen Anbringung und Platzierung ermöglichten hier die Ansprache als Selve – ansonsten ist dieser Wagen ohne Vergleich, auf den ersten Blick jedenfalls:
Selve Sport-Zweisitzer von ca. 1925/26; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ein Selve ist das der Kühlerpartie nach zu urteilen eindeutig. Keine Einwände von sachkundigerer Seite? Gut, doch damit verlassen wir auch schon das gesicherte Gelände.
Wenn es an die „terra incognita“ – also die unbekannten Gefilde geht, die noch keiner je zu Gesicht bekommen hat und die auf alten Karten gern mit wilden Phantasiekreaturen bevölkert wurden, dann sind echte Forscher gefragt.
Im vorliegenden Fall gilt das ganz besonders, wie wir noch sehen werden.
Doch zunächst gilt es festzuhalten, was wir hier außer der vertrauten Kühlerpartie sehen: Ins Auge fallen vielleicht zuerst die Bremstrommeln an den Vorderrädern – von wenigen Ausnahmen abgesehen bei deutschen Fabrikaten erst ab 1925 in der Breite verfügbar.
Wie es der Zufall will, war damals der eingangs erwähnte Karl Slevogt als neuer Konstrukteur bei Selve verpflichtet worden (ab Oktober 1924) und er sorgte schon 1925 für neue Modelle mit verbesserten Chassis und Fahrwerken sowie stärkeren Motoren.
Verfügbar waren nun die Motorisierungen 8/35 bzw. 9/36 PS in Verbindung mit Vierradbremsen. Doch auch eine ältere Sportausführung mit Spezifikation 8/40 PS war im Angebot und Karl Slevogt setzte diese persönlich erfolgreich bei diversen Rennen ein.
Das wirft aus meiner Sicht die Frage auf, womit wir es bei dem auf dem Foto von Matthias Schmidt abgebildeten Selve zu tun haben, den wir hier endlich in Gänze sehen:
Selve Sport-Zweisitzer von ca. 1925/26; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
So muss ein Sportwagen aussehen, nicht wahr? Langer Vorderwagen, endlose Motorhaube und ein auf’s Nötigste beschränktes Piloten-Cockpit sowie Tank und Reserverräder in der hinteren Hälfte.
In der gedruckten Literatur konnte ich nichts Entsprechendes finden – nur eines fiel mir auf: der Vorderwagen mit den 10 großen Entlüftungsschlitzen in der Motorhaube findet sich fast exakt so bei den erwähnten neuen Selve-Modellen 8/35 PS bzw. 9/36 PS sowie bei der 6-Zylinderversion 11/45 PS, welche ebenfalls von Karl Slevogt geschaffen wurde.
Aber: Der Radstand des Zweisitzers auf dem Foto von Matthias ist erheblich kürzer als bei den Serienausführungen der erwähnten Selve-Typen.
Das eröffnet aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten: Entweder bot man auf verkürztem Chassis eine sportlich aussehende Ausführung der von Slevogt entwickelten Typen 8/35 bzw. 9/35 PS an oder die bereits vorhandene Sportversion 8/40 PS wurde weitergebaut.
Dazu würde passen, dass diese über einen kürzeren Radstand verfügte (3,10 m statt 3,25), wobei mir diese Differenz immer noch zu gering vorkommt. Überhaupt sieht mir das Gerät stark nach einer Spezialversion aus, wie sie vielleicht nur auf Wunsch gefertigt wurde.
An dieser Stelle kommen wir wieder auf das Thema „Forscher“ zurück. Denn es gibt ein Foto des eingangs erwähnten Gunter Plüschow in seinem Selve-Sportwagen, der über eine identische Karosserie verfügt zu haben scheint.
Allerdings bezieht sich dies nur auf diesen Ausschnitt:
In einer ganz ähnlichen Situation findet sich Flieger und Forscher Gunther Plüschow auf einem Foto, das ihn in seinem Selve zeigt.
Um es zu finden, muss man selbst etwas Forschergeist an den Tag legen, denn es versteckt sich im Abschnitt „Selve 1924-28“ auf Wolfgang Spitzbarths Website zu Karl Slevogt.
Da ich an diesem Punkt das Territorium einigermaßen gesicherten Wissens verlasse, übergebe ich an dieser Stelle an die Forscher unter meinen Lesern – vielleicht kann uns jemand genau sagen, was es mit dem mysteriösen Selve Sport-Zweisitzer auf sich hat.
Es wird doch am Ende nicht Gunther Plüschow selbst darin sitzen? Das wäre ein fabelhaftes Ergebnis von Forschergeist. Aber auch jede andere fundierte Einschätzung ist mir willkommen – bitte dafür wie immer die Kommentarfunktion nutzen.
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Bei der Suche nach einem griffigen Titel für meinen heutigen Ausflug ins Berlin der frühen 1930er Jahre haderte ich mit mir: Was war angemessener: „Mehr Schein als Sein„? oder doch eher „Mehr Sein als Schein„?
Ich muss zugeben: So klar mein Votum in Sachen Berlin heute ausfällt – wo ein Juwel wie das Pergamon-Museum wegen Bauarbeiten einfach auf viele Jahre schließt (nicht nur die Stuttgarter wissen, was daraus werden kann…) – so unentschieden bin ich, was das Fahrzeug angeht, was dort einst abgelichtet wurde:
NAG-Protos 14/70 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Eine nette Situation, die auch nach über 90 Jahren von der freundlichen jungen Dame lebt, mögen Sie jetzt denken.
Doch die dunkle Limousine, herrje, was mag das schon Besonderes gewesen sein? Irgendeiner der vielen Ami-Schlitten, die seit den späten 1920er Jahren das Straßenbild der Hauptstadt stark prägten…
Tatsächlich findet sich das einzige auffallende Element – die auf zwei Felder aufgeteilten waagerechten Entlüftungschlitze in der Motorhaube – bei dem einen oder anderen US-Modell jener Zeit, wie ich irgendwann beim Durchblättern des einschlägigen „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke nebenher registriert hatte.
Sehen Sie es mir nach, dass ich gerade keine Lust habe, das rund 1.600 Seiten starke Werk nochmals zu konsultieren, das selbst die Bemühungen der Briten bei der Dokumentation der heimischen Automobilfabrikation weit in den Schatten stellt.
Jedenfalls hatte sich der Hersteller dieses Gefährts an den damals führenden Gestaltungsprinzipien der amerikanischen Großserienhersteller orientiert. War „Mehr Schein als Sein“ das Resultat?
Nun, zumindest was die Dimensionen und die Motorisierung angeht, kann davon keine Rede sein. Ein Radstand von 3,40 Metern, eine Höhe von 2 Metern und ein 70 PS starker Sechszylindermotor mit im Kopf hängenden Ventilen – das war absolut konkurrenzfähig.
Wenn Sie sich fragen, wie ich diese Informationen aus dem eingangs gezeigten Foto herausgezogen habe, dann darf ich auf meine stetig wachsende Bilddokumentation von Marken und Typen der Vorkriegszeit in den Galerien meines Blogs verweisen.
Eine dreistellige Zahl von Herstellern aus Europa und Übersee sowie Dokumente im vierstelligen Bereich sind dort für jedermann zugänglich. Ich bin selbst einer der eifrigsten Besucher, denn ich kann längst nicht alles im Kopf behalten, was ich in den letzten knapp 10 Jahren vor die virtuelle Flinte bekommen habe.
So musste ich auch im vorliegenden Fall einen Moment suchen, bis ich beim Berliner Hersteller NAG fündig wurde, der unter der Marke NAG-Protos zwischen 1928 und 1930 diesen repräsentativen Wagen in Manufaktur fertigte:
NAG-Protos 14/70 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Über die vollkommene Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge muss ich sie nicht belehren. Eventuell handelt es sich sogar um denselben Wagen, auch wenn zwischen dem Erwerb der Fotos mehrere Jahre liegen.
Nun verstehen wir auch, warum sich die Dame auf der eingangs gezeigten Aufnahme so zu dem mächtigen Wagen hingezogen fühlte, als sei es ihrer: „Mehr Schein als Sein“ – in diesem Fall ein sympathischer Reflex.
So konnte man es der buckligen Verwandschaft auf dem Lande einmal richtig zeigen, die außer dem Opel des Hausarztes kaum je ein Automobil zu Gesicht bekam.
Was haben wir aber von dem NAG-Protos selbst zu halten? Ich „weiß“ auch nur das Wenige, was in der Literatur zu der Marke zu lesen ist – etwa, dass darin eine kuriose halbautomatische Kupplung verbaut wurde, deren Nutzen zweifelhaft scheint.
In der Praxis zählte neben dem schönen Schein ohnehin etwas anderes – der Preis im Vergleich zu den damals dominierenden „Amerikanerwagen“. Und spätestens kommt man doch nicht umhin festzustellen: „Mehr Schein(e) als Sein„.
So waren für die Pullman-Limousine des NAG-Protos 14/70 PS atemberaubende 13.500 Reichsmark hinzublättern. Der amerikanische Buick 15/75 PS – ebenfalls mit 6-Zylindermotor (ohv) und wie der NAG-Protos mit mechanischen Bremsen – war als 6-Fenster-Limousine für 8.350 Mark zu bekommen, bot allerdings nicht so viel Platz.
Ob der Pullman-Aufschlag wirklich gerechtfertigt war, das könnten uns nur die Käufer von einst sagen. Sie kannten die US-Konkurrenz kannten und entschieden sich dennoch für den NAG-Protos.
Speziell für Käufer mit anatomisch bedingt erhöhtem Platzbedarf lautete das Fazit wohl am Ende doch ganz praktisch „Mehr Sein als Schein“ und der NAG machte das Rennen…
NAG-Protos 14/70 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Keine Sorge – der Titel meines heutigen Blog-Eintrags kommt nur scheinbar kriegerisch daher.
Denn es geht diesmal um ein Automobil, das einen den Krieg glatt vergessen lässt, der zu soviel Elend im 20. Jahrhundert geführt hat und nach der von 1914-1918 geleisteten „Vorarbeit“ dem alten Europa endgültig den Rest gegeben hat.
Dabei gibt es Orte, an denen man glaubt, dass die Zeit in dem Moment stehengeblieben sei, an dem die Gestaltung von Luxusautomobilen zu regelrechten Skulpturen geführt hat. An einem dieser Orte weilte ich vor fast 10 Jahren – Schloss Chantilly nördlich von Paris.
Dort besuchte ich auf dem Weg zum Goodwood Revival in England den alljährlichen Concours d’Elegance, der zu den großartigsten seiner Art in Europa zählt.
Man kann dort neben den üblichen Verdächtigen von Bugatti über Mercedes bis zu Rolls-Royce auch Vertreter der französischen Karosseriebaukunst der 1930er Jahre bestaunen, die man hierzulande selten zu Gesicht bekommt.
Dazu muss man nicht die Displays von Delage oder Delahaye aufsuchen, schon bei einem in der oberen Mittelklasse anzusiedelnden Hersteller wie Hotchkiss kommt man auf seine Kosten.
Wo hat man zuletzt so hinreißende Heckpartien gesehen?
Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
Angesichts solcher Schönheit – die selbst einen banalen Gegenstand wie ein Reserverad in den Adelsstand zu erheben vermag – vergisst man für einen Moment, dass dies rare Zeugen einer untergegangenen Welt sind.
Zu den wenigen Vorteilen unserer in kultureller und ästhetischer Hinsicht unfruchtbar gewordenen Zeit zähle ich die Möglichkeit, sich auf solche Zeitreisen begeben zu können, sofern man über ein Automobil und etwas Muße verfügt.
Man muss nicht unbedingt im nahegelegenen Chateau de Fosseuse nächtigen, obwohl dieses exklusive Vergnügen es wert ist. Man sollte solche seltenen Gelegenheiten nutzen, das sauer verdiente Geld auch einmal hemmungslos auszugeben.
Günstiger sind die virtuellen Ausflüge in die große Zeit des französischen Automobilbaus, welche die Internet-Technologie ermöglicht.
In dem Zusammenhang ist mir wichtig, meinen Lesern den Zugang zur Autowelt von gestern, den mein Blog bietet, kostenlos und werbefrei zu halten. Ich erinnere ab und zu daran, weil das nicht selbstverständlich ist und mich der Spaß einen Batzen Geld pro Jahr kostet.
Genug von solchen Banalitäten – heute haben wir das Luxusproblem, dass sich nicht sagen lässt, ob diese 1951 entstandene Aufnahme aus meiner Sammlung einen Wagen der Vorkriegszeit zeigt oder ein Nachkriegsfabrikat:
Salmson Typ S4-61, aufgenommen 1951; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mir war früh klar, dass es sich um ein französisches Modell handeln muss – dermaßen exaltierte Vorderkotflügel findet man eigentlich nur westlich des Rheins.
Nachdem ich Delage und Delahaye ausgeschlossen hatte, die ab Mitte der 1930er Jahre mit solchen eleganten Aufbauten versehen wurden, wusste ich erst einmal nicht weiter.
Zum Glück hatte ich vor einigen Jahren auf Facebook eine auf Vorkriegsautos auf alten Fotos beschränkte Gruppe geschaffen, die inzwischen über 1.500 Mitglieder weltweit hat.
Es dauerte nur ein paar Stunden, bis ein britischer Enthusiast die französische Marke „Salmson“ als Lösung vorschlug. Jetzt können Sie sagen, dass das doch klar ist – ja mag sein, dass Sie das wissen, aber wie erfahre ich davon?
Genau darin liegt der Wert der Online-Medien, mögen diese wie alle Technologien Vor- und Nachteile haben, Nutzen stiften und Risiken bergen wie jedes banale Brotmesser.
Das Stichwort „Salmson“ genügte mir letztlich, um den Rest selbst herauszufinden.
Das Auto auf meinem Foto war ein Typ S4-61, wie er ab 1938 gebaut wurde. Der Wagen besaß einen schon 1932 eingeführten und stetig weiterentwickelten – damals einzigartigen – 1,7 Liter-Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen.
Garniert wurde dieses Aggregat mit synchronisiertem Vierganggetriebe oder optionalem Cotal-Vorwählgetriebe, außerdem unabhängiger Vorderradaufhängung mit Torsionsstabfederung.
Ich wüsste keine vergleichbare Konstruktion aus deutscher Produktion in dieser Hubraumklasse – das stolze Selbstbild der einheimischen Autoindustrie erweist sich bei längerer Beschäftigung mit ausländischen Fabrikaten ohnehin als wenig fundiert.
Eine Sache stellt sich allerdings als problematisch heraus, was den Salmson S4-61 angeht. Das Modell wurde nämlich nach dem 2. Weltkrieg noch eine Weile weitergebaut.
Ob das heute vorgestellte Foto nun aus Vorkriegs- oder Nachkriegsproduktion war, ist aber letztlich egal – Stil und Konstruktion stammten unverkennbar aus den 30er Jahren. Letztlich ist dieses Auto also nicht zu kriegen – zumindest was sein Herstellungsdatum betrifft.
Bemerkenswert ist aber, dass Exemplare dieser in Manufaktur gefertigten Schöheiten in natura doch noch zu kriegen sind – entweder zum Gegenwert eines banalen VW Golf GTI aktueller Produktion oder eines schrottreifen Jaguar E-Type – ein zwar hinreißender Wagen, aber ein immer noch massenhaft verfügbares Großserienfabrikat.
Sollte man dann nicht lieber doch so etwas in Erwägung ziehen – auch wenn man über die Farbgebung streiten kann?
Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von Gentry Lane
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