Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Tragischer Held – banales Ende: Ajax von 1925/26

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Um die klassische Bildung steht es nicht zum Besten in unseren Tagen. Das gilt insbesondere für die Vertrautheit mit den Mythen des klassischen Altertums, obwohl diese wie sonst nur Shakespeares Dramen oder Puccinis Opern zeitlose Stoffe bieten.

Speziell in den Werken des griechischen Dichters Homer tritt der Mensch in allen Lebenslagen als das zutage, was er ist – im Großen und Erhabenen ebenso wie im Kleinen und Niedrigen, im Triumph wie im Scheitern.

Hat man sich einmal mit dieser vermeintlich so entrückten Welt gründlich auseinandergesetzt, verfügt man über mentales Marschgepäck für’s Leben.

Mit zehn Jahren verschlang ich atemlos die komprimierten Fassungen von Homers Werken in Schwabs Sagen des Klassischen Altertums, etwas später las ich dann die komplette Übertragung ins Deutsche von Heinrich Voß – eine sprachliche Großtat per se.

Die Impulse dafür erhielt ich freilich nicht in der Schule, auf hessischen Gymnasien gab man sich damals eher „progressiv“, sondern im heimischen Bücherschrank. Darauf hingewiesen hat mich indessen niemand, ich habe die Schinken selbst entdeckt.

Das ist lange her, aber nicht zu lange. So kommt mir heute, nach weit über 40 Jahren, die Lektüre von damals wieder in den Sinn, und zwar die der Ilias, welche von der zehnjährigen Belagerung der Stadt Troja durch die Griechen erzählt.

Die Story ist schon im Hinblick auf den banalen Anlass brilliant – den Raub der schönen Helena durch den Trojaner Paris. Sieht man einmal von herbeikonstruierten Kriegen wie dem in Vietnam (und Nachfolgern) ab, sind die Auslöser oft irgendwelche Nichtigkeiten, lokale Grenzstreitigkeiten, Einzelereignisse wie Attentate usw.

Das Kriegführen war für die alten Griechen eine alltägliche Sache, man brauchte nur einen formalen Anlass dazu – wobei man problemlos die Verbündeten und Gegner wechseln konnte – ein zynisches Spiel, das wirtschaftlicher Blüte nicht im Weg stand.

Doch bevor ich ganz vom Kurs abkomme wie einst Odysseus auf seiner Irrfahrt nach dem Sieg über Troja, will ich einen neuzeitlichen Wiedergänger der tragischen Helden ins Visier nehmen, deren Aufstieg und Untergang die alten Griechen treffsicher beschrieben haben.

Einer davon, den viele auch mit klassischer Bildung nicht mehr parat haben, ist auf diesem Foto zu sehen, welches ich kürzlich für den üblichen Fünfer (plus Porto) erworben habe:

Ajax von 1925/26; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine mit Zulassung in den USA bereitete mir zunächst einige Schwierigkeiten. Ich fand recht ähnliche Wagen einiger amerikanischer Hersteller, die um die Mitte der 1920er Jahre gebaut wurden. Doch keiner wollte 100%ig passen.

Ein heißer Kandidat war der Nash Six von 1925/26, doch die vier Radbolzen an dem Wagen auf meinem Foto sprachen dagegen. Nach einer Weile des Suchens erbarmte sich Fortuna, meine Begleiterin seit vielen Jahren, und ließ mich beim Nash „Light Six“ von 1926 innehalten.

Der wies ebenfalls nur vier Radbolzen auf wie das damals nur US-Billigheimer von Chevrolet & Co. besaßen. Ich ging der Sache nach und fand mich plötzlich im Trojanischen Krieg wieder!

Charles Nash, der Besitzer der gleichnamigen Firma und nebenbei eine Figur, die den American Dream verkörperte wie kaum ein anderer Autobauer, hatte 1924 gerade das Werk der gescheiterten Marke Mitchell erworben und wollte dort ein neues Auto der Preisklasse unter 1000 Dollar bauen, wie es Nash bis dato noch nicht anbot.

Nash hatte große Erwartungen für den neu entwickelten Wagen und meinte, ihm einen Namen geben zu müssen, der „heroisch“ klang. Leider scheint es um seine klassische Bildung bzw. die seiner Berater nicht zum Besten gestanden zu haben.

Die Wahl fiel jedenfalls auf „Ajax“, womit man auf den griechischen Heros anspielte, der im Trojanischen Krieg eine Rolle spielte. Vermutlich hatte man die Ilias nur oberflächlich konsumiert, sonst hätte man diesen Namen gemieden.

Zugegeben: Über 40 Jahre nach der letzten Lektüre wusste ich auch nicht mehr genau, was es mit Ajax bei Homer auf sich hatte, aber ich hatte noch eine Ahnung, dass es eine tragische Figur war – keine Kunst, da dies auf alle Protagonisten zutraf, mit zwei Ausnahmen: dem Griechen Odysseus und dem Trojaner Aeneas.

Vermutlich bekommt man noch das Geschehen um den Griechen Achill, seinen Freund Patroklos und den Trojaner Hektor zusammen, der letzteren tötete. Auch erinnert man sich an den Zorn des Achill (der eigentliche Titel der Ilias), der daraufhin Hektor im Zweikampf besiegte und ihn dreimal mit seinem Streitwagen um die Mauern der Stadt schleifte.

Achill wiederum wurde später seine Ferse zum Verhängnis, sein einziger verwundbarer Körperteil (Siegfried lässt grüßen). Bei der Bergung seines Leichnams spielten Odysseus, Menealos (Helenas Ehemann) und Ajax eine Rolle.

Anschließend entbrannte ein Hahnenkampf unter den Machos um die Frage, wer dabei den größten Anteil hatte. Um es kurz zu machen: Ajax fand sich ungerecht behandelt (wir kennen das: die Ehre und so…) und wurde von den Göttern mit Wahnsinn geschlagen.

Rasend brachte er eine Herde wehrloser Schafe um, die er für seine Gegner hielt. Als er wieder zur Sinnen kam, tötete er sich aus Scham selbst.

So, und jetzt frage ich Sie: Würden Sie einer neuen Automarke mit dem Namen Ajax eine glänzende Zukunft bescheinigen? Vermutlich nicht, wenn Sie sich an die Ilias und nicht nur nur die Fernsehwerbung für einen gleichnamigen Allzweckreiniger erinnern.

Tja, die Götter sind gerecht und bestrafen Hybris mit Vernichtung, so wussten schon die alten Griechen. Die Nash-Tochtermarke Ajax erzielte zwar anno 1925 einen Achtungserfolg in der Presse, aber 25.000 abgesetzte Wagen waren für US-Verhältnisse ein Desaster.

Ja, sie haben richtig gelesen. Allein unter der Marke Nash, die keineswegs zu den ganz Großen gehörte, wurden im Jahr 1925 rund 85.000 Wagen verkauft. Das war damals ein Vielfaches der gesamten deutschen Autoproduktion.

Charles Nash machte – wie einst die Götter im Olymp – kurzen Prozess mit Ajax. Die Marke wurde im Lauf des Jahres 1926 beerdigt. Allerdings lebten – und das ist der wesentliche Unterschied zu dem tragischen griechischen Helden – die Ajax-Wagen als Nash „Light Six“ fort. Dazu wurden sie schlicht mit Nash-Emblemen auf Kühler und Nabenkappen versehen.

Mit seinem kleinen Sechszylinder (40 PS Leistung) überlebte der „Ajax“ von einst im Programm von Nash immerhin bis 1927, Nachfolger wurde der Standard Six (45 PS).

Ich kann nicht ausschließen, dass mein Foto statt eines Ajax von 1925/26 bereits einen auf Nash umgelabeltes Exemplar ab 1926 zeigt – das Kühleremblem ist kaum eindeutig erkennbar.

Doch für die Erinnerung an den griechischen Helden und sein zur Demut mahnendes banales Ende ist die Aufnahme gut genug. Hybris ist ein zeitloses Thema, es halten sich immer wieder Leute für große Helden und können mit Erniedrigung nur schwer umgehen.

Die Strafe dafür mag heute bisweilen länger auf sich warten lassen als im Fall des Ajax…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Scheibler-Tourer von 1906/07

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Eigentlich war für den finalen Starauftritt im Monat November 2024 ein ganz anderes Fahrzeug vorgesehen. Jedoch habe ich es irgendwie geschafft, dessen Konterfei verschwinden zu lassen, weshalb ich beim Einsender nochmals vorsprechen muss.

Das bringt mich aber nicht in die Bredouille – denn in meinem Fundus und dem von Sammlerkollegen, welche hier großzügig ihre Schätze teilen, schlummert noch Material für viele „Monde“, wie laut Karl May die gemeine Rothaut zu sagen pflegte.

Also greife ich wie die Lottofee einfach, ohne hinzusehen, in die digitale Fotokiste und zaubere einen anderen Sieger hervor – einen Scheibler!

Puuh, werden jetzt die vermutlich wenigen Kenner dieser frühen Marke aus Aachen denken. Das waren doch wenig aufregende Gefährte mit Ein- und Zweizylindermotoren, zu Beginn (1900) sogar noch mit Reibradantrieb, der nur für geringe Leistungen geeignet war.

Bis 1907 blieben diese schon damals altertümlich wirkenden Fahrzeuge in Produktion. Sie mögen automobilhistorisch interessant sein und erlangten zeitweise gewisse Verbreitung.

Doch erstens bin ich kein Automobihistoriker, sondern Dilettant, und zweitens verlangt der Ästhet in mir, dass der „Fund des Monats“ auch optisch etwas hermachen sollte. Genau das kann ich Ihnen heute in Sachen Scheibler bieten.

Die Gelegenheit dazu verdanke ich einmal mehr Leser Klaas Dierks – neben Matthias Schmidt, Jörg Pielmann, Marcus Bengsch und Jürgen Klein – einer meiner wichtigsten Komplizen in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Genug der Vorrede – Mitternacht rückt näher und bis dahin muss ich „fertig“ sein. Vergessen Sie also alles, was sie bisher mit der Marke Scheibler verbinden und sehen sich das hier an:

Auch wenn auf diesem Abzug nicht von alter Hand „Scheibler“ vermerkt wäre, wäre dieser mächtige Tourenwagen ein aufsehenerregender Fund.

Derartige Dimensionen und Proportionen erreichten vor 1910 nur wenige Luxusfabrikate. Die Kombination aus hohem Aufbau und niedriger, dabei sehr langer Motorhaube war Merkmal weniger ganz großer Fahrzeuge.

Eine ähnliche Optik mit einer Vielzahl von Luftschlitzen in der Haube findet sich bei deutschen Spitzenmodellen wie denen von NAG und Protos aus Berlin, aber auch solchen von heute weniger bekannten Herstellern wie Dürkopp, Nacke und Priamus.

Übrigens sollte man die lange Haube nicht als Hinweis auf einen Sechszylindermotor fehlinterpretieren. Solche waren damals in deutschen Landen noch äußerst selten.

Nein, die enormen Hubräume damaliger Oberklassewagen waren es, welche bereits bei Vierzylindertypen dermaßen viel Platz beanspruchten.

Wenn Sie jetzt fragen, von welcher Zeit wir hier überhaupt reden, dann haben wir als ersten Hinweis das Fehlen des „Windlaufs“, der ansteigenden Blechpartie zwischen der Motorhaube und der Trennwand zum Innenraum, die 1910 in Deutschland zum Standard im Serienbau wurde.

Einen zweiten Orientierungspunkt liefert die Gestaltung der Vorderkotflügel. Vor etwa 1908 schlossen diese im Regelfall noch nicht in harmonischem Schwung an das Trittbrett an, sondern ihr hinterer Abschluss durch“schnitt“ die Ebene des Trittbretts und reichte etwas weiter nach unten. Auch das ist hier der Fall.

Die abgerundete Oberseite der Vorderkotflügel wiederum ist aber etwas, das ich vor 1906/07 noch nicht mit Bewussetsein gesehen habe. Bei früheren Wagen war die Oberseite durchweg flach ausgeführt, meine ich.

So bin ich ganz unabhängig von der Wagenmarke durch rein stilistische Betrachtung zu der im Titel enthaltenen Datierung 1906/07 gelangt.

Tatsächlich war bis zum 1. Weltkrieg das Erscheinungsbild der meisten deutschen Wagen in erster Linie von allgemeinen Tendenzen geprägt – markentypisch waren fast immer nur der Kühler, oft noch die Motorhaube und die Nabenkappen der Räder.

Jetzt bleibt uns „nur“ noch die Identifikation der Marke und des Typs. Da es in der mir vorliegenden Literatur zu deutschen Wagen der Zeit vor 1910 kein Foto eines vergleichbaren Automobils gibt, liefert die Beschriftung „Scheibler“ den einzigen Hinweis.

Schauen wir doch , was unter der Marke damals angeboten wurde – die Daten sind ja überliefert, bloß an Abbildungen mangelt es. Demnach brachte Scheibler 1904 zwei Vierzylindertypen heraus, die 30 bzw. 40 PS leisteten, damals enorm viel.

Hier eine Reklame für das „schwächere Modell“, die mir Leser Wolfgang Spitzbarth zusandte und die sich so auch in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ (Erstauflage: 1965) findet:

Scheibler-Reklame von 1904 für das Modell 24/30 PS; Quelle: Archiv Spitzbarth

Diese sehr teuren Modelle blieben bis 1907 in Produktion, als der Hersteller sich auf die lukrativere LKW-Produktion beschränkte.

Ich stelle daher die Behauptung auf, dass wir auf dem Foto von Klaas Dierks das Scheibler-Spitzenmodell 35/40 PS mit spektakulären 6,9 Litern Litern Hubraum sehen. Letztere waren auf vier opulent dimensionierte Zylinder mit je fast 13cm Durchmesser verteilt – was erheblich zur Baulänge des Motors und damit der Länge der Motorhaube beitrug.

Gleichzeitig war der Hub der Kolben mit 14 cm nicht außergewöhnlich hoch, was in Verbindung mit den damals üblichen Seitenventilen eine recht flache Bauweise erlaubte.

Technisch machbar war das alles für eine heute kaum vorstellbare Vielzahl von Herstellern – bloß erreichten die wenigsten die zum Überleben erforderlichen Stückzahlen.

Es würde mich wundern, wenn von den großen Scheibler-Wagen zwischen 1904 und 1907 mehr als 100 Stück entstanden. Sonst hätten sie mehr Spuren hinterlassen müssen. Das unterstreicht zugleich den Rang des Fotos, das wir Klaas Dierks verdanken.

Umso erfreulicher wäre es natürlich, wenn doch noch jemand etwas in der Richtung beisteuern könnte, was meine Identifikation bestätigt oder auch verwirft…

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Ausgedient? Von wegen! Ein Sizaire & Naudin von 1913/14

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Wer meinen Blog schon länger verfolgt, der weiß längst, dass ich zum Kulturpessismisus tendiere. Das Treiben der progressiven Kräfte seit 1968 scheint mir ungeachtet einiger bedenkenswerter Motive nur wenige konstruktive Ergebnisse gezeitigt zu haben.

Allerdings gelingt es mir hin und wieder, mich daran zu erinnern, dass wir doch in gewisser Weise in der besten aller Welten leben. Denn auch wenn uralte Kulturkompetenzen zu verlottern scheinen, so gibt es nur wenig, was wirklich ganz und auf Dauer verlorengeht.

Tatsächlich ist uns nahezu alles, was der Mensch irgendwo in der weiten Welt je geschaffen hat, in einer Weise zugänglich, wie das nie zuvor der Fall war. Manches überlebt in der Nische, in Subkulturen, in konservativen Kreisen.

So haben die jahrhundertealte Violine oder das erst einige Jahrzehnte alte analoge Schlagzeug neuere Entwicklungen wie den Synthesizer überstanden. Ähnlich hat die E-Gitarre den Reiz der akustischen Klampfe nicht wirklich schmälern können. Kerze und Edison-Leuchte sind immer noch verfügbar, während moderne LED-Lampen die tristen von Brüssel verordneten „Energiespar“-Laternen längst obsolet gemacht haben.

Was von offizieller Seite oder durch technische Neuerungen aussortiert wird, lebt häufig genug weiter, erhält eine neue, vielleicht andere Daseinsform. Anderes wird nach einer Zeit des Vergessens wiederentdeckt, erlebt eine Renaissance wie etwa die Schallplatte.

Wir dürfen daher zuversichtlich sein, dass es auch künftig noch hocheffiziente Brennwert-Gasthermen, ultrasparsame Dieselmotoren und Benzinaggregate mit blitzsauberen Abgasen geben wird – ganz egal, inwieweit und wo sich Batterieautos ausbreiten oder was irgendwelche Planwirtschaftler als nächste große Sache im Mobilitätssektor vorgeben.

Von Beamten oder Technokraten zum alten Eisen abgestempelt, außer Dienst gestellt, ausgemustert zu werden – das muss längst nicht das Ende bedeuten, im Gegenteil.

Denn eines lässt sich nicht per Dekret beenden: Das menschliche Talent, sich an neue Situationen anzupassen, mit vermeintlich Überholtem etwas Neues anzufangen, alten Dingen neues Leben einzuhauchen, ihnen neue Nutzungen und Freude abzugewinnen.

Zu diesen Gedanken inspirierte mich das folgende Foto, welches mir Leser Klaas Dierks vor einiger Zeit in digitaler Form übermittelte, verbunden mit der Frage, wie der abgebildete Wagen einzuordnen sei:

Sizaire & Naudin Sporttourer von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dass der Name des Herstellers – Sizaire & Naudin – bestens lesbar auf dem Kühler prangt, hilft nur auf den ersten Blick weiter.

Versuchen Sie einmal im Netz ein Foto zu finden, das einen Wagen des nur von 1905-1921 aktiven französischen Herstellers mit genau diesem Kühler zeigt. Ich habe mich angesichts dieser Schwierigkeiten zunächst einmal an stilistischen Details orientiert.

Der sportliche Aufbau als Zweisitzer mit Rundheck und die Halterungen für Karbidgas-Scheinwerfer verweisen schon einmal auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Allerdings brauchen wir in dieser Epoche nicht weit zurückzugehen.

Denn die leicht ansteigende und dann stufenlos in den „Windlauf“ vor der Frontscheibe übergehende Motorhaube ist ein starkes Indiz für eine Entstehung ab etwa 1912.

Das passt recht gut zur Einführung größerer Vierzylindermodelle bei Sizaire & Naudin ab 1911, welche von der Marke Ballot gebaute Motoren erhielten.

Damit endete die Phase des Baus kompakter Zweisitzer mit Einzylindermotoren und ab dann scheint man auch eine neue Kühlerform eingeführt zu haben. Merkwürdigerweise ist diese kaum dokumentiert, jedenfalls online.

Letztlich fand ich aber doch ein Beispiel für einen solchen Wagen mit identischer Kühlergestaltung, der auf 1913/14 datiert ist. Demnach war das Auto auf dem Foto von Klaas Dierks technisch wie stilistisch bei Erscheinen auf der Höhe der Zeit.

Doch zum Zeitpunkt der Aufnahme war das nicht mehr der Fall – der Wagen war wohl „ausgemustert“ worden zu sein, im wahrsten Sinne des Wortes.

Beim näheren Blick auf die Motorhaube erkennt man eine grob übermalte Partie an einer Stelle, wo bei PKW im Dienst des deutschen Heeres im 1. Weltkrieg der Bezeichnung der Armee-Einheit aufgebracht war, welcher der Wagen angehörte.

Meine Vermutung ist folgende: Der Sizaire & Naudin wurde während des deutschen Feldzugs in Belgien und Frankreich erbeutet und in den Wagenpark eingegliedert. Wahrscheinlich gelangte er zu einer Einheit, die auf deutschem Boden stationiert war.

Das würde erklären, dass das Auto nach Kriegsende nicht in die alte Heimat zurückkehrte, sondern aus dem Armeedienst entlassen wurde und einen deutschen Besitzer fand.

Dieser scheint mit dem Ex-Militärfahrzeug ebenso zufrieden zu sein wie ich mit meinem Peugeot 202-Pritschenwagen, welcher ebenfalls einst beim Heer diente.

Heute wird er nur noch ab und zu zur Freude der Mitmenschen eingesetzt wie hier beim Oldtimertag in Bad Nauheim – dabei war das von offizieller Seite gar nicht vorgesehen…

Peugeot 202 beim Oldtimertag in Bad Nauheim; Bildrechte Peter Emling

Wir sehen daran: Manche Dinge – wahrscheinlich die meisten – sind nicht annähernd vorhersehbar, ganz gleich welches große Licht einst einen Plan gemacht hat…

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Dem Ende entgegen, aber mit Stil: Komnick 8/40 PS

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Dieses vorab: Machen Sie sich angesichts des Titels keine Sorgen – es ist alles in bester Ordnung mit dem Industriestandort Deutschland. Den Deutschen des frühen 21. Jahrhunderts geht es blendend – die Konjunktur boomt, die Preise sind stabil, die Rente ist auskömmlich, Immobilien sind wieder erschwinglich und laut Umfrage sind alle glücklich.

So heißt es sinngemäß in dem von mir aus Nostalgie bevorzugten Online-Presseportal, in dem ich morgendlich nur die Überschriften lesen, um zu wissen, was gerade als relevante Meinung gilt. Anschließend bilde ich mir als gewohnheitsmäßig kluger Kopf mein eigenes Urteil anhand anderer Quellen und vor allem: anhand eigener Beobachtung und Überlegung.

Man muss schon die Verhältnisse vor 100 Jahren bemühen, um mit Recht festzustellen, dass es der breiten Masse heutzutage verdammt gutgeht.

Tatsächlich war die Armut der meisten Deutschen Mitte der 1920er Jahre, die zu Unrecht als die Goldenen 20er gelten, bestürzend. Ein Automobil – überhaupt jedes Kraftfahrzeug – war für den Durchschnittsverdiener völlig unerreichbar. Allenfalls ein Fahrrad konnte man sich über viele Monate zusammensparen.

Im wirtschaftlich miserablen Umfeld jener Zeit ging es bei zahlreichen deutschen Autohersteller dem Ende entgegen – das galt auch für solche, die bereits seit der Jahrhundertwende im Geschäft waren.

Dazu zählte der am weitesten im Osten angesiedelten Hersteller in Deutschland überhaupt: Komnick aus Elbing in Westpreußen.

Vor ziemlich genau 100 Jahren – im August 1924 – machten die markanten Wagen mit der ungemein stilvollen Kühlerfront, die den Schild mittelalterlicher Ordensritter zitierte, wohl ein letztes Mal bei einem Sporteinsatz Furore:

Komnick 8/40 PS; Sieger bei der ADAC-Fahrt durch die Cadiner Berge (Ostpreussen) im August 1924; aus Prospekt von 1924/25

Angeblich besaß der 8/40 PS Wagen der Marke Komnick einen drehfreudigen Motor mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle, welcher von der Marke Dinos entlehnt worden war, die anno 1924 die Produktion eingestellt hatte.

Diesen Wagen, der in der Praxis deutlich über 50 PS leistete, bot Komnick mit einer Vielfalt von Aufbauten an, die damals teilweise bereits zum alten Eisen gehörten:

Komnick 8/40 PS; 6-sitziger Tourenwagen und Außenlenker; aus Prospekt von 1924/25

Speziell der „Außenlenker“ mit separatem Coupé-Aufbau für die Passagiere war Mitte der 1920er Jahre nicht mehr auf der Höhe der Zeit – den dazu erforderlichen Chauffeur konnte sich kaum noch einer leisten.

Hinzu kam, dass die Komnick-Wagen besonders teuer waren, weshalb auch der kompakte 4-Sitzer-Tourer für Selberfahrer und erst recht die Limousine kaum Absatz fanden:

Komnick 8/40 PS; viersitziger Tourenwagen und Innenlenker; aus Prospekt von 1924/25

Zwei Dinge muss man der Marke Komnick allerdings lassen:

Man ging dem Ende äußerlich mit Würde und Stil entgegen. Außerdem waren die Motoren Musterbeispiele für aufgeräumte und beinahe kunstvoll gestaltete Aggregate, wie sie damals in deutschen Landen eher die Ausnahme darstellten.

So fühlte sich Joachim Fischer anno 1927 in seiner trocken benamten Publikation „Handbuch vom Auto“ bemüßigt, das Komnick-Motor eigens zu präsentieren, merkwürdigerweise als „Normalmotor“, was er gerade nicht war:

Komnick 8/40 PS-Motor: Abbildung aus: Handbuch vom Auto, Joachim Fischer, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Als dieses Werk anno 1927 erschien, ging es bei Komnick bereits rapide dem Ende entgegen – jedenfalls, was den Bau von Personenwagen angeht.

Das letzte mir vorliegende zeitgenössische Zeugnis eines Komnick-Autos ist das folgende, ebenfalls aus der Fischerschen Publikation, und nun mit Vorderradbremsen:

Komnick 8/40 PS: Abbildung aus: Handbuch vom Auto, Joachim Fischer, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Autor konnte nicht ahnen, dass er mit seiner Bezugnahme auf die Komnick-Wagen keine glückliche Wahl getroffen hatte.

Im Erscheinungsjahr seines Buchs war die Komnick-PKW-Produktion bereits Geschichte. Überhaupt ging damals sehr vieles in der Hinsicht zuende und man fragt sich, ab wann den Zeitgenossen klar wurde, welcher Umwälzungen Zeuge sie waren.

Heute las ich, dass die urbritische Marke Jaguar die Herstellung von Verbrennerwagen einstellt und eine Produktionspause einlegt. Ab 2026 will man dann Batteriewagen in der Preisklasse von 100.000-200.000 (Währung in diesen Sphären egal…) bauen.

Wenn das ernstgemeint ist, geht auch heute einiges dem Ende entgegen, doch ohne dass es Ersatz gibt. Darin – und im Stil – liegt vielleicht ein Unterschied zu den späten 1920er Jahren…

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Adlig, bürgerlich und arbeitsam: 1927er Erskine

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„Das ist ja großartig„, mögen jetzt die Anhänger der klassenlosen Gesellschaft ausrufen. Endlich werden die Stände von einst vereint und die Aristokraten bekommen etwas zu tun!

Nun in gewisser Weise stimmt das – aber nur heute in diesem Blog-Eintrag.

Zwar kann man den alten Adel abschaffen und zur bürgerlichen oder gar Arbeiterexistenz nötigen. Doch über kurz oder lang bildet sich eine neue Aristokratie – sie nennt sich zwar nicht so, fühlt sich aber ebenso überlegen und führt sich genauso auf.

Da dies leider nicht zu ändern ist – das lehren Geschichte und Gegenwart- wollen wir uns dennoch hier am zumindest harmonischen Nebeneinander von gleich drei Klassen erbauen.

Die Inspiration dazu lieferte mir kürzlich Leser Klaas Dierks, der mich um die Identifikation eines Autos bat, das im Hintergrund einer Aufnahme aus den 1930er Jahren zu sehen war.

Ganz vorne ist ein Opel „Blitz“ mit Aufbau als Leichenwagen zu sehen – eine Kategorie, die ich in meinem Blog ebenso ignoriere wie Unfallautos, in denen jemand schwer verletzt oder gar getötet wurde.

Denn hier soll die Vergangenheit aufleben und wir wollen unseren automobilbesessenen Vorfahren einen letzten großen Auftritt ermöglichen – so als wären sie noch unter uns. Genau das wird heute der Fall sein – freuen Sie sich darauf.

Nun aber erst einmal zu dem Rätselfoto von Klaas Dierks in Form dieses Ausschnitts – den erwähnten Opel „Blitz“ erahnt man rechts unten am Bildrand.

Erskine-Pickup, Adler „Standard 6“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Als erfahrener Sammler hatte Klaas Dierks natürlich die großzügige Limousine mit dem dreieckigen Kühleremblem und dem markanten Lochkreis der Räder bereits als Typ „Standard 6“ identifiziert, den die Frankfurter Adlerwerke mit einigem Erfolg ab 1927 bauten.

Der nach amerikanischem Vorbild gestaltete, 45 PS leistende Adler repräsentiert heute den alten Adel – nicht nur wegen der Namensähnlichkeit, sondern auch weil er für die Verhältnisse im alten Europa stand, die damals von den Aufsteigertypen aus den USA überflügelt zu werden begannen.

Letztere gesellten sich hemdsärmelig und selbstbewusst zu den zwar traditionsreicheren aber eher steifen Vertretern aus der Alten Welt. So kommt einem jedenfalls der kompaktere Wagen hinter dem Adler vor, der mit seiner Ladefläche keine Hehl daraus machte, dass er der Arbeiterklasse angehörte. Berührungsängste kannte er offenbar nicht.

Was war das nun für ein Fabrikat, welches sich trotz seiner bodenständigeren Erscheinung hier gleichberechtigt in das Defilee einreiht?

Genau das konnte ich zunächst nicht beantworten. Die Gestaltung des Kühler mit dem nach oben zeigenden mittigen „Zipfel“ war mir noch nicht begegnet. Dummerweise war der Schriftzug auf dem Kühlergrill auch auf dem Originalabzug nicht zu entziffern.

Mein Gefühl sagte mir allerdings bereits, dass dieser kantige Arbeitertyp aus den Vereinigten Staaten stammen musste. Er musste aus einer Klasse stammen, in der man keinen Wert auf großspuriges Auftreten Wert legte und auffallenden Zierrat mied.

In diesen Sphären ging es sparsam zu und so geht dem Wagen auch die Fülligkeit des danebenstehenden Adler ab, der in einer Welt des Überflusses mit schweren Bratensoßen und üppigen Torten zuhause war. Dorthin unternehmen wir gelegentlich wieder einen ausgiebigen Ausflug, liebe Adler-Freunde – versprochen!

Der Zufall wollte es nun, dass ich im Anschluss an die Anfrage von Klaas Dierks diese großartige Aufnahme erwerben konnte, die den Schlüssel zur Lösung des Rätsels enthielt:

Erskine von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun nach altem Adel und Arbeiterklasse die Vertreter des gehobenen Bürgertums, welche im Deutschland der Vorkriegszeit die einzigen waren, die sich überhaupt ein Auto leisten konnten.

Im Unterschied zu vielen anderen Aufnahmen wirken die solchermaßen privilegierten Zeitgenossen endlich einmal entspannt und gut aufgelegt – wozu sie allen Anlass hatten.

Das waren Leute, die auch das nötige Kleingeld hatten, um ihren Kindern schöne und nicht gerade billig wirkende Kleidung zu kaufen.

Die Herren waren gewiss beruflich erfolgreiche Männer und die beiden charmanten Damen hatten ihre prominenten Vorbilder aus Theater und Film genau studiert, welche in den Gesellschaftsmagazinen wiedergegeben waren, die man abonniert hatte.

Noch interessanter als dieses Dokument gehobener bürgerlicher Verhältnisse ist für uns freilich die Frage, was das für ein Wagen war, welchen diese Leute fuhren.

Das sollte doch nun eine Kleinigkeit sein, so dachte ich und nahm die Kühlerpartie näher unter die Lupe, als dies auf dem Foto von Klaas Dierks möglich war:

Das Emblem mit horizontalem Schriftzug und jeweils darüber und darunter erkennbaren annähernd runden Elementen kam mir irgendwie bekannt vor. Aber der Groschen aus den längst vergangenen Zeiten der deutschen Mark wollte einfach nicht fallen.

In solchen Fällen hilft des öfteren ein Besuch auf Claus Wulffs genialer Kühleremblem-Website – man muss bloß Geduld haben und sich durch die stetig wachsende Markenfülle durcharbeiten.

Die Mühe lohnte sich auch dieses Mal und ich fand die kurzlebige US-Marke „Erskine“ als Lösung. Diese existierte von 1927-30 und war quasi das Discount-Angebot von Studebaker speziell für den europäischen Markt.

Dazu hatte man dem Wagen einen für US-Verhältnisse kompakten 6-Zylindermotor (von Continental) verpasst, der 40 PS aus 2,4 Litern Hubraum leistete.

Damit grenzte man sich geschickt vom Ford „Model A“ ab, das dieselbe Leistung bot, aber nur einen Vierzylinder besaß, dessen größerer Hubraum obendrein von den absurden europäischen Steuergesetzen benachteiligt wurde.

Vor diesem Hintergrund kamen die Werbeleute von Studebaker auf die Idee, den leistungsmäßig klar in der Arbeiterklasse angesiedelten Erskine als „The Little Aristocrat“ anzupreisen.

Diese Art Humor zeigt, dass man die Unterscheidung der Klassen in den Staaten nicht sonderlich ernstnahm. Jeder Bandarbeiter in South Bend (Indiana) wo der Erskine entstand, konnte sich damals ein Auto dieser Klasse leisten, welches in Deutschland damals nur einer dünnen Schicht von Gutverdienern zugänglich war.

Sie sehen am Ende: In Sachen Erskine verschmelzen alter Adel, gehobenes Bürgertum und robuste Arbeitertypen auf letztlich kaum unterscheinbare Weise.

Der „Little Aristocrat“ aus den Staaten begann seine Karriere in deutschen Landen zunächst in gutsituiertem Bürgertum, fand aber nach ein paar Jahren eine neue Anstellung in Verhältnissen, in denen harte Arbeit gefragt war – dafür wurde er zum Pickup umgebaut.

Das Foto von Klaas Dierks dürfte den Erskine am Ende seiner Laufbahn zeigen. Vielleicht fand er kurz nach dem 2. Weltkrieg aber noch einmal eine Anstellung, bei der seine robusten Qualitäten gefragt waren – bis er im Nebel der Geschichte verschwand…

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Mut zur Lücke: Ist das ein Dixi R5 5/14 PS?

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Zwei Dinge habe ich in der Schule wirklich gründlich gelernt. Das eine war Latein, das ich von der siebten Klasse bis zum Abitur belegte.

Meine mündliche Abiturprüfung in Latein legte ich über die Liebesgedichte des römischen Dichters Catull (1. Jh. v. Chr.) ab, obwohl ich von der Materie damals in praktischer Hinsicht wenig Ahnung hatte. Das stand dem schulischen Erfolg jedoch nicht im Wege.

Das zweite Fach war Mathematik – wie beim Lateinischen war hier pure Logik gefragt – die im Unterschied zu Musik oder Kunst kein Talent erfordert, sondern „nur“ Disziplin.

Während ich den Lateinunterricht stets gemocht habe, kam mir die Mathematik immer als notwendiges Übel vor.

Nachdem ich an der Universität im Hauptstudium die gefürchtete große Statistikprüfung knapp bestanden hatte, welche Volkswirte absolvieren müssen, hatte ich genug von Mathematik.

Eine Sache aus dem Mathematikunterricht am Gymnasium ist mir aber noch gegenwärtig.

Es war der Spruch eines kreativen Lehrers, welcher seine Computerfirma auf seine Frau angemeldet hatte. Nachmittags konnte er sich ihr hingebungsvoll widmen – der Firma – denn ein Mathematiklehrer muss sich wie ein Lateinpauker nicht weiterbilden.

„Mut zur Lücke“ pflegte er zu sagen, wenn sich jemand seiner Sache nicht sicher war. Das sagte mir damals nicht viel, aber hängengeblieben ist es trotzdem.

Heute komme ich darauf zurück. Denn beim folgenden Foto, welches ich Leser Matthias Schmidt (Dresden) verdanke, brauche ich Mut, um eine mutmaßliche Lücke zu füllen:

Dixi Typ R5 5/14 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wer hier spontan einen Dixi der Fahrzeugwerke Eisenach erkennt, liegt schon einmal richtig.

Den vorne abgerundeten Spitzkühler in Kombination mit vier nach hinten geneigten kurzen Luftschlitzen in der Motorhaube gab es so nur bei Dixi kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Sieht doch ganz aus wie der ab 1921 gebaute Typ G1 6/18 PS, welchen ich hier schon öfters dokumentiert habe, oder?

Aber haben Sie Mut zur enormen Lücke, die uns zeitlich von damals trennt, und schauen Sie einmal genau hin:

Dixi Typ G1 6/18 PS, Bauzeit: 1921-23; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Dixi des Typs G1 6/18 PS stimmt etliches überein mit dem eingangs gezeigten Wagen: Kühlerform, Haubenschlitze, Drahtspeichenräder und „Tulpen“-Karosserie.

Aber eines weicht deutlich ab, nämlich die Beleuchtungsanlage. Diese war beim Dixi des Typs G1 stets elektrisch, wie das Anfang der 1920er Jahre Standard war.

Das Foto von Matthias Schmidt zeigt jedoch ein Fahrzeug, dessen Scheinwerfer zumindest der Form nach noch gasbetrieben waren. Auch der Schwung der hinteren Kotflügel erinnert eher an Modelle aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg.

Zwar gab es auch elektrische Scheinwerfer, welche die Trommelform der gasbetriebenen Vorläufer aufnahmen, aber an einem Nachkriegs-Dixi habe ich diese noch nie gesehen.

Angesichts der bisher leider mangelhaften Dokumentation der Dixi-Typen jener Zeit bleibt nur zu sagen: „Mut zur Lücke“ und selbst eine vorläufige These aufzustellen. Es gab nämlich parallel zum ab 1921 gebauten Dixi-Typ G1 6/18 PS noch das kurz vor Beginn des 1. Weltkriegs eingeführte Modell R5 5/14 PS.

Die Angaben dazu im bisherigen Standardwerk zu den Dixi-Wagen – H. Schraders Werk „BMW-Automobile“ von 1978, welches auch die Dixis abdeckt – sind fragwürdig. Der Typ R 5/14 PS habe eine elektrische Beleuchtung und eine innenliegende Schaltung gehabt.

Garniert wurde das Ganze mit der Abbildung eines Wagens mit außenliegender Schaltung und Gasbeleuchtung. Mut zur Lücke hatte man offenbar bei der Bebilderung nicht.

Meine Vermutung ist dennoch die, dass das Foto von Matthias Schmidt einen Dixi des Vorkriegstyps R 5/14 PS zeigt, welcher nach dem 1. Weltkrieg noch kurze Zeit weitergebaut wurde. Dass dies bis 1925 der Fall gewesen sein, wie Schrader behauptet, ist abwegig.

Gewissheit in der Frage erwarte ich mir eher von Zeitgenossen, welche sich in unseren Tagen mit der Dokumentation der Dixi-Wagen vor der Übernahme durch BMW befassen.

Ich weiß von einem Buchprojekt in der Hinsicht und fiebere seiner Fertigstellung entgegen. Da man mit Vorkriegsautos letztlich nie fertig wird, auch wenn deren Historie naiven Zeitgenossen „abgeschlossen“ erscheint, möchte ich zu „Mut zur Lücke“ aufrufen.

Reifen soll so ein Projekt schon und aus der Hüfte schießen, wie ich das hier gern tue, kann ein ernsthafter Automobilhistoriker nicht. Aber man sollte das Ziel auch nicht ewig nur anvisieren, irgendwann muss man auch abdrücken.

Nachladen kann man dann immer noch, wenn man ausreichend munitioniert ist, und dann kann man korrigieren oder präziser werden – insofern Mut zur Lücke!

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Altes Messing – neuer Glanz: Hansa trifft Fiat

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Mitunter staune ich selbst, auf welchen Wegen ich vom Alltag – oder meiner Wahrnehmung desselben – zum neusten Thema meines Blogs gelange. Aber das ist das Wesen eines Blogs – kurz für „Weblog“, also: Online-Tagebuch.

Man verarbeitet darin für Dritte nachvollziehbar, was einen beschäftigt, belustigt oder auch besorgt – verbunden mit einem Thema, das nicht nur für einen selbst von Interesse ist. So sollte es jedenfalls sein.

Diesmal ist der Anlass zu diesen Zeilen (und dem präsentierten Bildmaterial) ein durchaus privater, aber zugleich einer, der vielen vertraut sein dürfte.

Die Eltern der besseren Hälfte – beide in den fortgeschrittenen 80ern – bewohnen bisher eine Erdgeschosswohnung in einem Haus des späten Jugendstils, sogar mit eigenem Garten. Aber die Zeiten scheinen vorbei, in denen sie ihren Alltag vollständig selbst bewältigen können – eine permanente Betreuung ist vonnöten.

Glücklicherweise wurde im selben Haus kürzlich die Dachgeschosswohnung frei, die wir kurzerhand angemietet haben und für eine Ganztagsbetreuerin herrichten. Ich muss nicht betonen, dass dies sehr viel Geld und Zeit kostet, aber für die bestmögliche Lösung in der Situation gilt es, eigene Belange hintanzustellen.

Nun mag man sich unter einer Dachgeschosswohnung alles Mögliche vorstellen. Doch im vorliegenden Fall handelt es sich um eine großzügige Variante, zwar mit Schrägen, doch mit über 5 Meter lichter Höhe im Wohnzimmer, Terrasse und Blick über die Dächer von Bad Nauheim hinauf auf den Johannisberg – einen Ausläufer des Taunus, welcher irgendwann im Blog noch eine Rolle spielen wird.

Zu den Arbeiten in der Wohnung gehört neben etwas Streicherei vor allem die Aufarbeitung von Details aus den 1980er Jahren. Die Besitzer des Hauses waren damals großzügig, so wurden Massivholztüren mit Messingklinken und -beschlägen verbaut.

Nach über 40 Jahren präsentierten sich diese freilich wenig ansehlich, um es vorsichtig zu sagen – auch wackelte alles bedrohlich. Als Freund hochwertigen Materials in diversen Lebenslagen beschloss ich, die Teile auszubauen und aufzuarbeiten.

Nach ausgiebigem Aufenthalt im Ultraschallbad und anschließender Behandlung mit Polierwatte und -paste sowie Montage neuer Buchsen ist alles wie verwandelt. Erstaunlich, was solche Detailarbeit zum Gesamteindruck einer alten Wohnung beiträgt – ebenso wie Reinigung aller Schalter und Armaturen bzw. Erneuerung, wo nötig.

Vom grünspanigen alten Messing zum frischen neuen Glanz – ein Thema, zu welchem ich zufällig das passende Foto in meinem Fundus fand. Muss kurz überlegen, ob ich es gleich in Gänze zeige oder erst am Ende.

Ich glaube, ich gehe schrittweise vor – ganz wie bei meiner geschilderten Fleißarbeit in Sachen „vom alten Messing zum neuen Glanz“.

Den Anfang macht dieser sichtlich angejahrte Wagen der deutschen Marke Hansa:

Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Auto wirkt wie sein stolzer Fahrer bereits wie ein Veteran – was vor allem an der archaischen Front mit Messing-„Schnabelkühler“ liegt. Ich glaube, man muss nicht eigens erklären, was damit im Unterschied zu einem Flachkühler oder Spitzkühler gemeint ist.

Solche Kühler finden sich an deutschen Wagen ab etwa 1913. Das galt auch für die Marke Hansa, welche damals vor allem die Typen C 8/20 PS und D 10/30 PS in beachtlichen Stückzahlen herstellte.

Etliche Exemplare finden sich in meiner Hansa-Fotogalerie. Dass Hansa nach dem 1. Weltkrieg an dieser Kühlerform festhielt, ist typisch für die traditionelle Gestaltung, welche fast alle deutschen Hersteller bis Mitte der 1920er Jahre bevorzugten.

Hier ein solcher früher Nachkriegs-Hansa, welcher weitgehend dem eingangs gezeigten Exemplar entspricht:

Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Immerhin hatte man bei Hansa den 2,1 Liter-Vorkriegsmotor einer Leistungskur unterzogen – statt 20 PS waren nun schon 26 PS verfügbar – in der unteren Mittelklasse im damaligen Deutschland durchaus achtbar.

Doch so sehr ich diese Wagen aus deutscher Produktion ob ihrer Persönlichkeit schätze, so sehr ist zu konstatieren, dass sie in gestalterischer Hinsicht veraltet waren.

Das wurde spätestens anno 1925 deutlich – nur ein Jahr nach Ende der Produktion des Hansa Typ C 8/26 PS. Vorbei war die Zeit dunkel angelaufenen Messings und angejahrter, speckiger Optik.

Mit einem Mal präsentieren sich die Dinge auf glänzende Weise neu:

Fiat Tourenwagen ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Unterschied ist bemerkenswert: Optisch treten der flache Kühler mit klassischem oberen Abschluss nach Vorbild antiker Tempelgiebel und die großen Scheinwerfer hervor, die wie der Kühler vernickelt sind und damit dauerhafteren Glanz versprechen.

Ins Auge fallen außerdem die Doppelstoßstange und die großen Trommelbremsen an den Vorderrädern – letztere spätestens 1925 Standard im Automobilbau, nachdem man zuvor eine Kombination aus Hinterradbremse und wenig effektiver Getriebebremse verbaut hatte.

Der Wagen wirkt nicht nur wesentlich moderner, er erscheint auch ein ganzes Stück größer als der zuvor gezeigte Hansa Typ P 8/26 PS. Ich bin sicher, dass es sich um einen Wagen aus dem Hause Fiat um 1925 handelt, möchte mich aber nicht genau festlegen.

Die seit 1919 gebauten Typen 501 bzw. 505, welche noch 1925 einen solchen Kühler und Vorderradbremsen erhielten, würde ich aufgrund der Länge der Motorhaube ausschließen.

In Frage kommen – nicht zuletzt aufgrund der Gestaltung der Haubenschlitze – aus meiner Sicht eher die daneben verfügbaren 6-Zylindertypen, von deren Existenz die meisten Vorkriegsautofreunde hierzulande kaum etwas wissen.

Von der Klasse des Turiner Angebots der gesamten Vorkriegszeit machen sich viele keine Vorstellung – außer dem niedlichen „Topolino“ der späten 1930er Jahre ist den meisten überhaupt kein Fiat-Modell jener Zeit geläufig.

Das Bild zu ändern ist eine der vielen Motivationen meines Blogs. Also schauen wir einmal, was das für ein Fiat gewesen sein könnte, wenn es kein 501 oder 505 war.

Kandidat 1 ist der Fiat 510 – ein schon seit 1919 verfügbarer kleiner Sechszylinder mit gut 45 PS Leistung. Direkter Konkurrent war hierzulande der gleichstarke Vierzylinder-Mercedes „Knight“, der seine Laufruhe aus dem ventillosen Konzept bezog.

Kandidat 2 – und mein Favorit – ist der Fiat 519. Der wurde ab 1922 gebaut und stellte mit seinem fast 80 PS leistenden 6-Zylinder alles in den Schatten, was in deutschen Landen serienmäßig aufgeboten wurde.

Auch die hydraulischen Vierradbremsen waren bei Produktionsende 1924 ziemlich einzigartig bei Herstellern auf dem europäischen Kontinent.

Das Erscheinungsbild der späten Fiats dieses Spitzentyps entspricht aus meiner Sicht weitgehend dem des Wagens auf dem zweiten oben gezeigten Foto. Natürlich mag ich mich irren und sachkundigere Leser mögen mich korrigieren – die Fiats um Mitte der 1920er Jahre sind auf alten Fotos nicht einfach auseinanderzuhalten.

Dessen ungeachtet möchte ich zum Abschluss die heute vorgestellten Autos nochmals direkt gegenüberstellen. Diese Arbeit hat mir anno 1925 ein unbekannter Fotograf abgenommen:

Hansa Typ P 8/26 PS und Fiat-Tourer von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sehen Sie nun den Klassenunterschied? Und sehen Sie nun, was mich zum Titel meines heutigen Blog-Eintrags „Altes Messing – neuer Glanz“ bewogen hat?

Mir gefällt dieses Nebeneinander von Alt und (relativ) Jung sehr gut – wie im richtigen Leben. Das Alte weicht unweigerlich dem Neuen, doch letzteres wäre undenkbar ohne die Vorleistung der Vorgeneration.

Daher ist es eine vornehme Pflicht, dem Alten seine Reverenz zu erweisen und sich bestmöglich um die Altvorderen zu kümmern, ohne die eigenen Belangen aus dem Auge zu verlieren. Denn irgendwo müssen die Mittel und Kräfte herkommen, die wir dazu einsetzen.

Noch eines: Ich weiß, dass die eingangs beschriebene Reinigung alter Messingtürgarnituren nur begrenzte Zeit vorhält. Aber die Vergänglichkeit aller Anstrengungen um glänzende Ergebnisse ist kein Grund, die Dinge verkommen zu lassen, die wir ererbt haben…

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Der Typ hat Charakter! Ein Stoewer R-140

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Mitunter bringt einen das aktuelle Zeitgeschehen dazu, über zeitlos Aktuelles zu sinnieren. Gelegenheit dazu bietet sich dieser Tage reichlich, meine ich.

Diesmal geht es um den Unterschied zwischen charakterlosen Typen und Typen mit Charakter. Wie ich gerade jetzt darauf komme, mag sich jeder selbst ausmalen.

Jedenfalls kennt wohl jeder den Typus des geländegängigen Opportunisten, des smarten Slalomfahrers, der allen Hindernissen geschickt ausweicht, um ans Ziel zu gelangen – in der Regel eines, das entgegen hehren Bekundungen eng ans Ego geknüpft ist.

Nichts gegen das Ego und damit verbundene Ziele. Doch finden sich bisweilen auch Naturen, denen auf ihrem persönlichen Weg das Geschmeidige weniger liegt, die keine Konfrontation scheuen und sich gern auch robuster Methoden (oder Rhetorik) bedienen.

Dieser Typus des Kämpfers ist selten Sympathieträger, aber oft einer, der sich Anerkennung dadurch erwirbt, dass er sich treu bleibt und auf eine schroffe Weise authentisch ist, die ihn glaubwürdiger macht als die biegsameren Karrieristen, welche allzuoft das Rennen machen.

Wie gesagt, Beispiele für beide Typen – den charakterlosen Mollusken und den robust-aneckenden Charakter – finden sich zu allen Zeiten.

Und da es an Typen ohne Charakter in unseren Tagen leider nicht mangelt, wir uns hier aber vor allem an positiven Beispielen erbauen wollen, beschränke ich mich im Folgenden auf einen Vorkriegstypen, bei dem man spontan ausrufen möchte: „Der hat Charakter!“

Stoewer Typ R-140, viertürige Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was denken Sie über diesen Typen? Nun, bezogen auf den Herrn neben dem Wagen. der sich im Januar 1938 hat ablichten lassen, ist wohl soviel konsensfähig:

Gut betucht und nicht öffentlichkeitsscheu, selbstbewusst, aber im persönlichen Umgang vielleicht nicht der angenehmste. Auf jeden Fall einer, der weiß, wo es lang geht und dabei ungewöhnliche Wege nicht scheut – und sei es bei der Wahl seines Wagens.

Denn dieses nur auf den ersten Blick konventionelle Auto gehörte in der ersten Hälfte der 1930er Jahre zu den modernsten deutschen Autos der unteren Mittelklasse. Das waren in technischer Hinsicht insbesondere die Fronttriebler von Adler und Stoewer.

Während die Marke aus Frankfurt am Main sich einer gut geölten Großserienproduktion bedienen konnte, um ab 1932 den 1,5 Liter-Typ Trumpf an den Mann zu bringen, blieb die unverwüstliche Traditionsmarke Stoewer aus Stettin der Manufaktur verhaftet.

Dennoch hatte sie das Kunststück vollbracht, mit dem Typ V5 anno 1930 noch vor DKW Deutschlands ersten frontgetriebenen Serienwagen vorzustellen, was gern vergessen wird.

Der Stoewer R-140, den wir auf dem Foto sehen, war dann der erheblich verbesserte, weit stärkere und besser aussehende Nachfolger. Er kam 1932 mit 25 PS aus 1,4 Litern auf den Markt, doch schon 1933 hatte man den Motor auf 1,5 Liter (30 PS) vergrößert.

Ob die Höchstgeschwindigkeit von angeblich 85 km/h davon tatsächlich unberührt blieb, wage ich angesichts der Konkurrenz von Adler zu bezweifeln. Immerhin gab es laut Literatur eine sportlich abgestimmte Version mit angemessener Spitze 100 km/h.

Die viertürige Ausführung, welche auf dem Foto zu sehen ist, erschien 1934. Dass Stoewer diese Limousine zu fast demselben Preis anbieten konnte wie Adler sein Modell Trumpf, ist erstaunlich.

Geschuldet war es vielleicht dem Verzicht auf gefällige Details, ein weniger geschmeidiges Finish und ein robusteres Auftreten, was Laufkultur und Fahreigenschaften angeht.

Aber das machte womöglich gerade den Unterschied: Das war ein Typ mit Charakter!

Und wie eine zweite Aufnahme zeigt, war das ein Typ, der nicht nur in der Welt der gelackten Schuhe auf Anklang stieß, sondern auch keine Berührungsängste hatte, was die Welt der harten und schmutzigen Arbeit angeht, wo dennoch auf Ordnung Wert gelegt wird:

Stoewer Typ R-140, viertürige Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mir sind solche ehrlichen Charaktertypen mit manchen Kampfspuren und Dellen, vielleicht auch dem einen oder anderen offensichtlichen Mangel lieber als perfekt gestylte Vertreter, bei denen man nicht weiß, woran man ist – bis man feststellt, dass das Äußere reines Blendwerk ist und sich dahinter Leere oder abgründige Absichten verbergen…

Die echten Charaktertypen sind heute so rar gesät wie einst und ich wage es zu bezweifeln, dass mehr als ein Dutzend dieser Stoewer-Frontantriebstypen mit viertürigem Limousinenaufbau noch unter uns weilen…

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Fund des Monats: Ein „Progress“-Taxi um 1908

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Der Fund des Monats Oktober 2024 ist wie immer nichts ganz Alltägliches aus der Welt des Vorkriegsautomobils. Was ihn noch außergewöhnlicher macht als „gewöhnlich“ ist die Frage, ob er tatsächlich das ist, was er eindeutig zu sein vorgibt.

Dieses Phänomen begegnet einem mit zunehmender Erfahrung öfters. Das was besonders plakativ auf sich als objektive Gewissheit aufmerksam macht, weckt irgendwann Misstrauen. In solchen Fällen ist man gut beraten, genauer hinzuschauen und nicht dem Augenschein oder einer auffallend laut vorgetragenen Botschaft zu vertrauen.

Beispiele dafür finden sich nicht nur im richtigen Leben, sondern auch im Rahmen der Beschäftigung mit frühen Automobilen. Immer wieder stößt man auf Exemplare, die etwas vorzugeben scheinen, was sie bei näherem Hinsehen unmöglich sind.

Ein hübsches Beispiel dafür ist dieser Tourenwagen der frühen 1920er Jahre:

unbekannter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen trägt auf dem Kühlernetz eine Plakette, welche derjenigen der belgischen Luxusmarke Minerva gleicht – die gleichnamige Göttin der Weisheit und des Kriegs ist darauf zu sehen – mit Helm und nach rechts gerichtetem Blick.

Auch der geschwungene obere Abschluss des Kühlergehäuses, dessen Profil sich eine Weile in der Motorhaube fortsetzt, war typisch für diesen Hersteller. Doch kein Minerva-Modell der 1920er Jahre ähnelt diesem Fahrzeug auch nur entfernt.

Vermutlich hat hier jemand Anleihen bei der Prestigemarke genommen, um das eigene, eher unscheinbare Produkt aufzuwerten. Opel tat genau dasselbe mit der dreisten Kopie des Packard-Kühlers in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Was lernen wir daraus? Es ist nicht alles so, wie es sich dem Auge auf den ersten Blick darstellt. Schon der römische Dichter Ovid warnte in seinem amüsanten Liebesratgeber „Ars Amatoria“ davor, dem bei Dunkelheit gewonnenen Eindruck einer Schönen zu trauen.

Wer mit Skepsis bezüglich vehementer optischer Eindrücke durchs Leben geht, ist dagegen gefeit, alles für bare Münze zu nehmen, was einem bildmächtig präsentiert wird.

Und damit sind wir nun bei dem heutigen Beispiel, welches wir Leser Klaas Dierks verdanken. Es ist schon eine Weile her, dass er mir – großzügig wie immer – dieses hervorragende Beutestück aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung stellte:

Taxi mit Landauletaufbau um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Tolle Sache nicht? Alles auf den ersten Blick ersichtlich: Ein Taxi der Zeit vor dem 1. Weltkrieg mit typischem Landauletaufbau, zugelassen in Berlin und vorn auf dem Kühler steht, was man als fortschrittlich Denkender nur zu gerne liest: „Progress“.

Ist doch klar, dass es sich um eines der Automobile handeln muss, welche die Berliner „Progress Motoren- & Apparatebau GmbH“ kurz nach der Jahrhundertwende baute, oder?

Das wäre natürlich eine großartige Sache, denn von diesem bloß von 1900 bis 1914 existierenden Hersteller findet man sonst lediglich Fotos, die dessen Motorräder bzw. Dreiradlieferwagen zeigen.

Autos baute Progress angeblich nur bis 1903 und genau diese Information weckte meine Bedenken. Ganz egal, was das Auto plakativ an Namen vor sich herträgt – bei genauer Betrachtung entdeckte man einen weiteren „Progress“-Schriftzug an der Seite – zumindest der Aufbau stammt definitiv nicht aus dieser Zeit.

Diese Art geschwungene Vorderkotflügel, die nahtlos an das Trittbrett anschließen, findet sich so früh einfach nicht. Ich würde dieses Automobil rein formal eher auf die Zeit von 1906-08 datieren.

Dummerweise ist weder das Kühleremblem genau erkennbar, noch, die Beschriftung der Herstellerplakette an der Schottwand am Ende des Motorraums:

Nun gibt es folgende Möglichkeiten: Progress-Wagen wurden länger gebaut, als es in der Literatur geschrieben steht – den Fall fehlerhafter Überlieferung kann man nie ausschließen.

Oder ein älterer Wagen von spätestens 1903 erhielt einige Jahre später einen neuen, den fortgeschrittenen Gestaltungstendenzen entsprechenden Aufbau – ebenfalls denkbar, aber wegen des kolossalen Aufbaus wären davon wohl nur die Kotflügel betroffen gewesen.

Eine dritte Möglichkeit ist mein Favorit: Was vorne an „Fortschritt“ behauptet wird, stimmt gar nicht – jedenfalls nicht in Bezug auf das Auto.

Vielmehr könnte es sich um eine Werbeaufschrift handeln, die sich auf die nach Ende der Autofabrikation weitergebauten „Progress“-Produkte bezieht.

Dafür würde aus meiner Sicht zum einen der seitliche Markenschriftzug sprechen, nicht völlig unüblich (vgl. den NAW „Sperber“), aber sehr selten, zum anderen die Kühler- und Haubengestaltung, die mich eher an belgische oder französische Fabrikate dienen lässt.

So, jetzt sind Sie an der Reihe – speziell die Leser, welche besser mit den unzähligen einst in Berlin beheimateten Nischenautobauern vertraut sind.

Ich mache es mir unterdessen vor dem Kamin bequem und lasse mich überraschen, welchen Fortschritt wir hier tatsächlich erzielen…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Als wär‘ noch Sommer… Essex Cabriolet von 1929

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Ende Oktober, unübersehbar Herbst in deutschen Landen – vielleicht nicht nur in Sachen Wetter. Vermisst eigentlich jemand die panischen Meldungen aus dem August, die uns ständig herrliches Hochsommerwetter als gefährliche „Hitze“ vermiesen wollten?

Vermutlich missfällt auch den Klimabewegten inzwischen der Nebel, die kühle Luft und der Mangel an Sonnenlicht – und die allgemeine Lage, die nirgends aufwärts zeigt.

IIn einer Hinsicht kann ich heute aber immerhin – hoffe ich – für etwas aufgehellte Stimmung sorgen. Denn während die Landsleute im Norden unter allgemeiner Tristesse leiden, darf ich für eine Woche im italienischen Umbrien fast spätsommerliche Verhältnisse genießen und daran möchte ich meine Leser gern teilhaben lassen.

Damit wir uns recht verstehen: Wenn ich mich mehrfach pro Jahr in meinem Domizil südlich der Alpen aufhalte, mache ich dort mitnichten nur Urlaub. Als Freiberufler arbeite ich eigentlich immer – wochenlang bezahltes Nichtstun kenne ich nicht.

Natürlich nutze ich den Vorteil freier Zeiteinteilung – und mache davon besonders Gebrauch, wenn ich in Italien bin und die Sonne lacht. So war das auch heute.

Am frühen Nachmittag waren die dringlichsten Aufträge abgearbeitet und ich schwang mich auf’s Rad. Zunächst ging es sechs Kilometer talwärts durch ausgedehnte Olivenhaine in den Nachbarort Spello.

Hier haben wir im Gegenlicht das über 2000 Jahre alte Städtchen, das wie hingegossen auf einem Felssporn über der Ebene liegt:

Blick auf Spello (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Wohin das Auge schaut, ist hier alles herrlich grün – als wäre es ein prachtvoller Frühsommertag. Da es hier ergiebigen Regen gegeben hatte und der Sommer eher mäßig gewesen war, gab es weit und breit keinen dürren Grashalm.

Während die Talebene – die Valle Umbra, die von Perugia im Norden bis Spoleto im Süden reicht – in leichtem Dunst lag, lachte oberhalb die Sonne. Bei 20 Grad kam es mir vor, „als wär‘ noch Sommer“.

Beglückt trat ich den Rückweg an, auf dem 300 Höhenmeter zu absolvieren sind – diesmal nach oben. Mit meinem gut 40 Jahre alten Stahlrahmen-Rad der britischen Marke Raleigh fiel mir die Strecke trotz Gangschaltung nicht ganz leicht. Die Geländereifen taten ein übriges und so nutzte ich die eine oder andere Gelegenheit, um innezuhalten:

Zwischen Spello und Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Sieht eher aus wie Ende Mai/Anfang Juni, oder? Nur in den schattigen Abschnitten war die Luft empfindlich kühl und verriet, dass auch hier der Herbst auf der Lauer liegt.

Doch ansonsten kam mir alles so vor, „als wär‘ noch Sommer“.

Am Wegesrand standen bisweilen stolz und still die edlen Zypressen, die man in Deutschland merkwürdigerweise kaum anpflanzt, obwohl sie winterhart sind, keine Pflege verlangen und uralt werden:

Zwischen Spello und Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Während ich so vor mich hinpedalierte, begann die stetige Steigung allmählich anstrengend zu werden. Doch lockte mich die baldige Aussicht auf den Anblick des Ziels.

Dieses zeigte sich nach einer Weile zum ersten Mal – wenn auch noch in einer Entfernung, die dem Radler noch keine baldige Entspannung verheißt.

Ein Grund mehr, anzuhalten und die Aussicht zu genießen, welche sich auch dem x-ten Mal nicht abnutzt:

Blick auf Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Das rund tausend Jahre alte Bergdorf, ursprünglich eine Festung auf einem Sporn oberhalb des Chiona-Tals, durch welches seit unausdenklichen Zeiten Hirten ihr Vieh in den nächstgelegene Talbecken trieben, zählt zu den schönsten seiner Art in Italien.

Nach den dort nur oberflächlichen Schäden des Erdbebens 1997 wurde der gesamte Ort denkmalgerecht saniert und präsentiert sich seither in größter Harmonie. Wer dort wohnt – wenn auch viele nur zeitweilig – will alles genau so, wie es seit Jahrhunderten ist.

Bevor ich nun zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags komme, hier noch ein letzter Blick auf das Ziel, nun auch mit meinem wackeren Radl:

Blick auf Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

„Als wär‘ noch Sommer“ – so lautete das Motto und bisher meine ich, dem aus aktueller Perspektive gerecht worden zu sein.

Doch wie schaffe ich nun den Übergang zu einem Vorkriegsautomobil, welches genau das illustriert, noch dazu zwangsläufig in Schwarzweiß?

Nun, das gelingt im vorliegenden Fall nur, indem ich Ihnen nahelege, die zuvor gezeigten Bilder schnell wieder zu vergessen. Denn diesmal müssen wir uns mit kahlen Bäumen und Herbstlaub anfreunden.

Dass es jedoch in einem solchen eher mitteleuropäisch anmutenden Spätherbst Tage geben kann, an dem sich alles so vollkommen heiter fügt, „als wär‘ noch Sommer“, das beweist diese herrliche Aufnahme, die Leser Jörg Pielmann beigesteuert hat:

Essex Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Na, wie finden Sie das? Wäre dieses an sich zweisitzige Cabriolet – hier mit drei Grazien – nicht ein Kandidat für eine Ausfahrt an einem Tag Ende Oktober, an dem zwar alle Blätter unten sind, aber ein Hauch von Sommer die Stimmung hebt?

Noch dazu haben wir hier einen gutmotorisierten Sechszylinder-Wagen der US-Marke Essex zur Verfügung, einer speziell für den europäischen Markt geschaffenen Schwester der bekannteren Marke Hudson.

Die markanten Sechseck-Nabenkappen sind ein erster Hinweis, die Gestaltung der Kühlerfigur liefert dann endgültige Gewissheit, was den Hersteller angeht. Die zwei Reihen Luftschlitze in der Motorhaube verraten schließlich das Modelljahr: 1929

Den serienmäßigen Werksaufbau mit im Heck liegender ausklappbarer Notsitzbank bezeichnete man in den Staaten als „Rumbleseat Roadster“ – das Automobil-Vokabular in den USA weicht deutlich von dem des früheren britischen Kolonialherren ab.

Mangels bezahlbarer heimischer Alternativen waren die Essex-Wagen der späten 1920er Jahre auch bei deutschen Käufern gefragt. Man findet sie oft auf zeitgenössischen Fotos, aber überlebt haben wohl keine in deutschen Landen. Oder doch?

Die Beschäftigung mit dergleichen unnützen Fragen anhand solcher Dokumente hat eine herzerwärmende Qualität, finde ich. Tun wir also einfach so, „als wär‘ noch Sommer“…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Großartig – Klassenziel verfehlt! Stoewer F6 6/30 PS

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Sitzenbleiben ist keine Schande – nicht in allen Lebenslagen ist es ratsam, sich durch besonderen Eifer vor anderen hervorzutun.

Wer einst eine Ehrenrunde in der Schule eingelegt hat und heute dennoch auf eigenen Füßen steht, weiß: Es kann großartig ausgehen, einmal das Klassenziel verfehlt zu haben.

Zur Klarstellung: Ich rede hier nicht von mir. Man hat mir die Noten hinterhergeworfen – keine Kunst an hessischen Schulen, sofern man nicht gerade faul war.

Meines Wissens ist aus allen Faulenzern meiner Generation an der Augustinerschule in Friedberg/Hessen etwas geworden. Es war ein Gymnasium ohne besonderen Anspruch, aber die Eltern meiner Schulkameraden waren erfolgreiche Leute. Das überträgt sich meist.

Unter den harten Bedingungen des Markts dagegen ist es fatal, das Klassenziel zu verfehlen, dort hat man meist nur eine Chance, seine wahre Größe unter Beweis zu stellen.

Genau daran scheiterten viele deutsche Autohersteller spätestens Ende der 1920er Jahre und um ein Haar hätte es auch die altehrwürdige Firma Stoewer aus Stettin erwischt.

Die meisten Fabrikate wurden nach wie vor in reiner Manufaktur hergestellt. Und Firmen wie Brennabor und Opel, die auf Fließbandfertigung umgestellt hatten, erreichten nicht annähernd die Effizienz europäischer Konkurrenten wie Austin in England, Citroen in Frankreich oder Fiat in Italien – von den führenden US-Herstellern ganz zu schweigen.

Stoewer – nach wie vor unter Kontrolle der Gründerfamilie – gelang es damals, sich durch eine abenteuerliche, aber stets kreative Modellpolitik durchzumogeln. Das verdient unsere Sympathie, gerade weil man auch aus Fehlern lernte.

Ein Produkt solcher Fehlentscheidungen habe ich einst anhand dieses Beispiels vorgestellt:

Stoewer Typ F6; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Schön, nicht? So großartige Ergebnisse kann es zeitigen, wenn man das Klassenziel verfehlt.

Das Auto, das wir hier sehen, war ein Stoewer des Vierzylindertyps 6/30 PS, welcher 1927/28 in 800 Exemplaren entstand. Etwas mehr als ein Auto dieses Typs mit 1,5 Liter Motörchen wurde also pro Arbeitstag fertiggestellt.

Maximal Tempo 75 war mit so einem Wagen drin – selbst auf damaligen Straßen zuwenig, um den Stoewer als Reisegefährt zu qualifizieren. Daher wird in der einschlägigen Literatur versucht, den Stoewer F6 6/30 PS als „kleines“ Modell der Marke darzustellen.

Dass dies Unsinn ist, lässt sich anhand der Abmessungen (Radstand: 2,85 Meter) und vor allem dieser Aufnahme nachvollziehen, welche mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer Typ F6; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

„Großartig – aber Klassenziel verfehlt!“ – das passt hier perfekt. Eine Spitzenaufnahme dieses nur selten dokumentierten Wagens aus dem Hause Stoewer.

Eine Limousine mit Sechsfensteraufbau, das soll ein „kleines Modell“ sein? Entschuldigung, aber hier muss ich den Urhebern dieses Urteils sagen: „Setzen. Klassenziel verfehlt!“

Zwar habe ich kein Problem mit „zu groß“ geratenen Autos – ich fordere aus Nutzerperspektive bloß, dass sie dann auch preislich konkurrenzfähig sein sollten.

Das war beim Stoewer F6 6/30 PS nicht annähernd der Fall. Für die viertürige Limousine wurden anno 1928 sagenhafte 6.950 Reichsmark aufgerufen.

Ein gleichstarker Chevrolet 11/30 PS kostete damals in Deutschland als Viertürer bloß 4.895 Mark. Und Ford rief für seine 4-türige Limousine „Fordor“ nur 4.400 Mark auf. Dabei hatte man die Wahl zwischen einer knapp 30 PS leistenden gedrosselten Version und dem 40 PS starken Original mit drehmomentstarkem 3,3 Liter-Aggregat.

Angesichts dieser Wettbewerbssituation fragt man sich, wie Stoewer überhaupt 800 Wagen seines teuren „Kleinwagens“ des Typs F6 6/30 PS absetzen konnte.

Das einzige Argument war aus meiner Sicht ein um 15-20 Zentimeter längerer Radstand, der etwas größerer Aufbauten erlaubte als bei der US-Konkurrenz. Zudem bot der deutsche Anbieter Wanderer seinen ähnlich dimensionierten Typ 6/30 PS noch teurer an – dessen viertürige Limousine kostete satte 7.500 Mark.

Also gilt auch hier „Großartig“!, aber leider „Klassenziel verfehlt“, denn eine Sechsfenster-Limousine war Ende der 1920er Jahre mit 30 PS klar untermotorisiert und dafür war der Stoewer heillos überteuert.

Immerhin erkannten die Gebrüder Stoewer bald, dass sie mit dem Typ F6 6/30 PS auf dem Holzweg waren. Für einen Manufakturhersteller war es rational, sich stattdessen auf das lukrative Geschäft mit 8-Zylinder-Luxuswagen zu verlegen.

Dass Stoewer sich in diesem anspruchsvollen Segment gegen die Konkurrenz von bspw. Horch über Wasser hielt, verdient Bewunderung – aber das ist eine andere großartige Geschichte, in der man das Klassenziel definitiv nicht verfehlte…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog

Minerva für Arme? Ein Willys „Knight“ 70B von 1929

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Ja, wie soll denn das zusammengehen – Minerva für Arme? Nun, ganz ausgezeichnet, wenn man nicht nur in Sachen Vorkriegsautomobile auf klassischen Pfaden unterwegs ist.

So wissen Kenner der antiken griechischen Literatur, dass es die Göttin Athena (bei den Römern als Minerva bekannt) war, welche meinem Lieblingshelden Odysseus auf seiner 10-jährigen Irrfahrt zurück von Troja ins heimische Ithaka die Treue wahrte und dafür sorgte, dass er am Ende nach Verlust seiner Flotte und aller Kameraden doch zurückkehrte.

Wie Odysseus auf die nackte Existenz zurückgeworfen schließlich wieder am Strand seiner Insel landete – das und die ganze Vorgeschichte vom Sturz eines stolzen Helden in die Niederungen des Daseins, das gehört zu den Stoffen der Weltliteratur, die zeitlos sind.

Ganz anders war es, wenn man sich in automobiler Hinsicht auf Minerva einließ – denn wo diese gleichnamige belgische Luxusmarke zuhause war, da war kein Platz für Arme:

Minerva 32CV von 1929; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses beeindruckende Gefährt mit dem für Minerva typischen oberen Kühlerabschluss und der prächtigen Kühlerfigur der behelmten Göttin hatte ich seinerzeit hier als Typ 32 CV von Ende der 1920er Jahre identifiziert.

Automobile von Minerva zählte zum Teuersten, was damals auf dem europäischen Kontinent für die „happy few“ verfügbar war.

Doch im selben Jahr, in dem der oben gezeigte Wagen aufgenommen wurde – 1929 – wurde auf der anderen Seite des Atlantiks ein Fahrzeug gebaut, das auf den ersten Blick ebenfalls wie ein Minerva daherkommt:

Willys „Knight“ 70B von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich weist die Kühlerpartie bei oberflächlicher Betrachtung große Ähnlichkeit mit der eines zeitgenössischen Minerva auf.

Sollte es sich angesichts der bescheideneren Dimensionen hier um einen mir bislang nicht begegneten Minerva für Arme handeln?

Nach kurzer erster Irritation sagten mir allerdings einige Details, dass diese Limousine nicht edler belgischer Abkunft sein konnte. Stilistisch sprach von der Kühlerform abgesehen alles für ein US-Großseriefabrikat der späten 1920er Jahre.

Die Identifikation des Herstellers – Willys – wurde durch den (wenn auch unscharfen) Markenschriftzug auf dem Kühlergill erleichtert. Es musste sich also um einen der einst bekannten US-Wagen der Mittelklasse handeln, die dank ventilloser Motoren besonders leise liefen.

Seit 1914 bereits nutzte die Firma Willys das „Knight“-Patent für Motoren, bei denen der Gaswechsel über geschmeidig in Öl laufende Hülsenschieber statt mittels Ventile erfolgte.

Der verbesserten Laufkultur stand zwar ein erhöhter Wartungsaufwand gegenüber, aber wirkliche Praxisnachteile sind von den Willys „Knight“-Modellen nicht überliefert. In den 1920er Jahren entstanden zeitweise bis zu 50.000 Stück dieses Typs jährlich und die Technologie wurde bis Anfang der 30er beibehalten.

Doch tat ich mich schwer damit, das genaue Modell zu ermitteln, weil sich der Willys zwar stilitisch gut auf die Endzwanziger festnageln ließ, aber sich einfach keine passenden Fotos mit genau dieser Kühlerpartie finden ließen.

Erst nach längerer Suche stellte ich fest, dass wohl nur die Variante 70B von 1929 über den markanten, so sehr an Minerva erinnernden Kühler verfügte.

Dabei war diese Ausführung mit ihrem gut 50 PS leistenden Sechszylinder nicht einmal das damalige Spitzenmodell von Willys – das war der Typ 66A mit 70 PS.

Also doch vielleicht ein „Minerva für Arme“? Nun, zwar war in den Staaten ein 50 PS-Auto anno 1929 per se in keiner Weise exklusiv – damit befand man sich leistungsmäßig in der unteren Mittelklasse. Aber die verbauten Schiebermotoren machten den Willys recht teuer.

Es war also schon ein spezielles Vergnügen, das nicht für jedermann in den Staaten erschwinglich war. Das gilt natürlich erst recht für Deutschland, wo der heute präsentierte Willys „Knight“ 70B einst zugelassen war – in Paderborn, um genau zu sein.

Wer weiß, vielleicht war das Auto in der Nähe der Friedrich-Ebert-Straße abgelichtet worden, wo mein Lieblings-Großonkel Ferdinand sein großzügiges Haus mit dem schönen Garten hatte, in dem ich als Kind öfter die Ferien verbracht habe.

Nach seinem Tod wich das Haus einer modernen Wohnanlage und auch von dem Willys Knight wird sich in Paderborn keine Spur mehr finden lassen.

Einen gewissen Eindruck von den Qualitäten des Wagens kann man aber im folgenden Video aus den USA gewinnen, das eine zweitürige Limousine genau dieses Typs zeigt:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von WeBe Autos Ltd.

Über die farblich unpassenden Räder muss man ebenso hinwegsehen wie über die bunten Kabelschuhe im Motorraum – das Auto ist ansonsten durchaus beeindruckend und am Ende vielleicht doch aus heutiger Sicht ein wenig ein Minerva für Arme…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog

Bereit für die kleine Eiszeit: 2 „Flint“ Tourenwagen

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Sind Sie bereit für die nächste kleine Eiszeit? Moment, werden Sie jetzt sagen, soll es nicht wärmer werden in unseren Gefilden? Nun, das soll es nach Ansicht von „Experten“, und ich würde es durchaus begrüßen.

So ein ganzjährig mildes Klima wie es zur Römerzeit in meiner Gegend – der hessischen Wetterau – archäobotanisch nachgewiesen ist, das hätte was.

Als notorischer Skeptiker, was Prognosen angeht, vor allem dann, wenn damit einige Leute viel Geld verdienen können, denke ich jedoch gern antizyklisch und setze mich stattdessen mit dem Szenario einer spürbaren, wenn auch vorübergehenden Abkühlung auseinander.

So erstreckt sich diese kleine Eiszeit nicht auf einen so langen Zeitraum wie die letzte, welche ihren Höhepunkt in Europa irgendwann im 19. Jh. erreichte. Wann genau sie einsetzte und was die genauen Ursachen waren, ist Gegenstand reiner Mutmaßungen – ein Grund mehr, einschlägige Vorhersagen „der Wissenschaft“ gelassen zu nehmen.

Halten wir uns also an Zeiträume, die wir realistischerweise überblicken können. Dieser Gedanke kam mir heute, und das ging so: Da die bessere Hälfte geschäftlich unterwegs ist und ich alleine die Küche kalt lasse, begab ich mich auf die Suche nach essbaren Resten.

Ein willkommener Fund in dieser Hinsicht gelang mir im Kühlfach, dort war doch tatsächlich noch eine angebrochene Packung Eis aus dem eher moderaten Sommer übriggeblieben.

So gönnte ich mir zum Nachmittagskaffee meine private kleine Eiszeit und dabei kam mir die Idee des heutigen Blogeintrags. Ich wusste, dass ich über etliche unveröffentlichte Fotos mit Vorkriegswagen verfüge, die das Thema auf vier Rädern in Eis und Schnee illustrieren.

Doch welches auswählen? Nach kurzem Überlegen hatte ich den idealen Kandidaten – oder gleich zwei, um genau zu sein:

Flint-Tourenwagen um 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese beiden gut aufgelegten Herren scheinen für die Eiszeit in der Hinsicht gut gerüstet gewesen zu sein. Lange schwere Mäntel waren anzuraten, denn Automobile besaßen zur Zeit dieser Aufnahme – etwa Mitte der 1920er Jahre – noch keine standardmäßige Heizung.

Das mag überraschen, haben wir es hier doch immerhin mit zwei recht ordentlichen Sechszylindermodellen amerikanischer Provenienz zu tun.

Doch darf man nicht vergessen, dass die damalige Automobilisten-Generation noch zu einer Zeit großgeworden war, als das Hauptfortbewegungsmittel der breiten Masse das Pferdefuhrwerk darstellte, sofern man nicht zu Fuß unterwegs war – bei Wind und Wetter.

Von daher kann man sich vorstellen, dass das Bedürfnis, draußen jederzeit Wohnzimmerwärme zu genießen, auch dann noch nicht sehr ausgeprägt war, als man an sich an das Auto als Fortbewegungsmittel gewöhnte. Heizungen als Zubehör gab es freilich.

Nun wollen Sie aber sicher erfahren, woher ich so genau über die Motorisierung und das Baujahr dieser beiden sich stark ähnelnden Tourenwagen Bescheid weiß. Nun, dazu ist wie immer ein näherer Blick auf die Kühlerpartie angezeigt:

Dass wir hier ein US-Fabrikat vor uns haben, darauf deuten neben den Doppelstoßstangen vor allem die vor der Frontscheibe platzierten Parkleuchten hin. Letzteres Detail findet sich bei europäischen Automobilen nach dem 1. Weltrkrieg eher selten.

Vor allem aber gibt das Kühleremblem Aufschluss – worauf ich allerdings nichts selbst gekommen bin – denn darauf wäre „Flint“ zu lesen, wenn man außer dem „F“ irgendetwas erkennen könnte. Mehr zum Emblem übrigens hier.

Nun könnte wenig so gut zum Thema Eiszeit passen wie der Name dieser nördlich von Detroit gelegenen US-Industriestadt – der von unseren eiszeitlichen Vorfahren für Werkzeugzwecke verwendete Feuerstein heißt im Englischen „flintstone“.

Aber das ist natürlich nur ein willkommener Zufall. Denn die 1923 vom Auto-Tausendsassa William Durant ins Leben gerufene Marke Flint war schlicht nach dem Ort des neuen Werks von Durant in der gleichnamigen Stadt benannt.

Das war so einfallsreich wie die Namensgebung der deutschen Gaggenau-Wagen, allerdings braucht ein gutes Produkt keinen zugkräftigen Namen – man denke nur an Autoklassiker wie 2CV, Cinquecento, E-Type und 911er, die sogar ohne Firmenbezeichnung Kultstatus erlangten.

Auf die komplizierte Vorgeschichte der Flint-Wagen will ich nicht näher eingehen, sie ist in etwa so verwickelt wie die Karriere ihres Schöpfers William Durant. Dieser hatte den Prototypen – aber nicht dessen zu Chrysler gegangene Entwickler-Crew – zusammen mit der Fabrik von Willys erworben und überarbeiten lassen.

Das Ergebnis war ein mit über 60 PS großzügig motorisierter und doch preigünstiger Mittelklassewagen, der 1923 präsentiert wurde. Er bekam im Jahr darauf einen kleinen Bruder mit 49 PS zur Seite gestellt, auch dieser war ein Sechszylinder.

1926 gab es dann ein 40 leistendes Einsteigermodell, ebenfalls mit 6 Zylindern. Doch der Versuch der Expansion in mehrere Marktsegmente scheiterte an der jeweils wesentlich stärkeren Konkurrenz.

So entstanden bis Produktionsende 1927 nur etwa 40.000 Flint-Automobile – unterhalb der Oberklasse viel zu wenig, um im hochentwickelten und von schärfstem Wettbewerb geprägten US-Markt konkurrenzfähig zu sein.

Umso erfreulicher ist es, dass mein Foto gleich zwei dieser Fahrzeuge zeigt, das rechte war eventuell ein etwas kleineres Modell:

Hier ist die Identität als „Flint“ nur anhand des rechteckigen Schilds in der Mitte der Stoßstange erschließbar, welches das Markenemblem auf dem Kühler spiegelte.

Die Eiszeit scheint hier bereits so weit fortgeschritten, dass der Wagen bereits teilweise mit dem gefrorenen Nass überzogen ist – doch an der Eignung des Flint für diese Verhältnisse muss man nicht zweifeln. Das Foto selbst ist der schönste Beweis dafür.

Natürlich fuhr man mit diesen Wagen ganzjährig und dabei dürften sich die schmalen Reifen in brauchbarer Traktion niedergeschlagen haben, denn diese bieten bekanntlich eine höhere Reibung pro Aufstandsfläche als breite Walzen, die nach meiner Erfahrung bei Glätte selbst mit Winterprofil schlüpfrig sein können.

Einen etwaigen Mangel an Profil glich man gegebenfalls durch Schneeketten an den HInterrädern aus, alles übrige musste der Fahrer durch über etliche Winter akkumulierte Kompetenz ausgleichen.

Und da wären wir wieder beim Szenario einer kleinen Eiszeit. Denn wenn uns wieder einmal ein „richtiger“ Winter blüht, mit Eis und Schnee über Wochen, dann wird das für manchen schon bei Trockenheit überforderten Zeitgenossen im Automobil zur Katastrophe.

Ich höre schon die Panikmeldungen im Radio: „Vermeiden Sie alle unnötigen Fahrten, gehen Sie nicht in den Wald, warten Sie die offiziellen Anweisungen ab“ usw.

Wer einen robusten Vorkriegskassiker sein eigen nennt, nutzt dann die leeren Straßen und zelebriert genüsslich seine ganz private Eiszeit, wie vor wenigen Jahren dieser Leser meines Blogs im Opel Super 6…

Opel Super 6 im Patina-Zustand; Bildrechte: Rolf Ackermann

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Das Wunder von Arnstadt: Das LEY-Buch!

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Meine Leser wissen, dass ich es mit Wundern nicht so habe – doch heute habe ich Anlass, von einem zu berichten, das diese Bezeichnung wahrlich verdient, in mehrfacher Hinsicht.

Das erste Wunder besteht darin, dass entgegen alle Wahrscheinlichkeit – und alle üblicherweise vorgebrachten „Gründe“ – endlich wieder ein Buch das Licht der Welt erblickt hat, das uns eine der vielen deutschen Nischen-Automarken nahebringt, die in den 1920er Jahre untergegangen sind.

Die Rede ist von den Wagen der Maschinenfabrik Ley aus dem thüringischen Arnstadt, welche zwischen 1906 und 1928 entstanden und weit mehr als nur regionale Bedeutung erlangten.

Dennoch zählt gerade der regionale Aspekt zu den besonderen Reizen des Fabrikats und seiner Entstehung. Dass wir das in erfreulicher Ausführlichkeit auf genau 300 Seiten nachlesen dürfen, ist das Verdienst des Arnstädters Hans-Joachim König.

Was er im Jahr 2024 in Buchform unter dem bestechend schlichten Titel „LEY Arnstadt“ vorgelegt hat, ist das Ergebnis jahrelanger Recherchen – gestützt auf Nachfahren der Familie Ley – und es ist mehr als nur ein Buch über eine einstige deutsche Vorkriegsautomarke.

Ja, die Automobilproduktion von Ley steht im Zentrum, aber der Autor versteht es zugleich, uns einen Zugang zu der verschwundenen Welt zu verschaffen, in der die LEY-Wagen entstanden.

Dazu gehört die schlesische Herkunft und der berufliche Werdegang von Rudolf Ley, der ab 1856 mit seiner Maschinenfabrik in Arnstadt ansässig war. Dazu gehört auch die Schilderung der Verhältnisse in der thüringischen Kleinstadt, die nebenbei eine der Wirkungsstätten von Johann Sebastian Bach war – für viele (wie mich) das größte Musikgenie überhaupt.

Wer aus der reinen Automobilperspektive das Buch von Hans-Joachim König angeht, mag sich fragen, ob er wirklich alle Details über das Arnstädter Umfeld und den Werdegang der maßgeblichen Personen der Familie Ley erfahren muss.

Doch bald begreift man den Sinn. Denn so wird deutlich, was die Voraussetzungen für die technische und organisatorische Kompetenz zum Automobilbau in einer mitteldeutschen Kleinstadt waren. Auch das ist mit meinem Titel „Das Wunder von Arnstadt“ gemeint.

Tatsächlich waren die Ley-Wagen nicht die einzigen, welche nicht in einem großstädtischen Umfeld entstanden. Das war kein Zufall, denn das jahrhundertelange Nebeneinander kleiner unabhängiger Staaten erforderte es, dass lokal das gesamte Können vorhanden sein musste, welches für ein gedeihliches Fortkommen vonnöten war.

Vielleicht nicht zufällig sind die größten kulturellen Leistungen auf deutschem Boden in diesem vielfältigen und von starkem Wettbewerb geprägten Umfeld autonomer politischer Einheiten entstanden. Auch nach der Gründung eines Zentralstaats 1871 kamen auf dem technologischen Sektor entscheidende Impulse oft noch aus der „Provinz“.

Der Erfolg von Ley im Maschinenbau – später auch im Autosegment – wäre undenkbar ohne die Exzellenz lokal ansässiger Ingenieure und Arbeiter sowie den unternehmerischen Mut der Firmenbesitzer, die unabhängig vom Berliner Politapparat agierten, der sich damals noch weitgehend auf gesamtstaatliche Kernaufgaben beschränkte.

Durch Beobachtung der sich ab 1900 dynamisch entwickelnden Verhältnisse am deutschen Automobilmarkt kam man bei Ley zu dem Schluss, dass im Kleinwagensegment ein attraktives Geschäftsfeld besteht, welches man erfolgreich mit dem „Loreley“-Wagen beackerte. Dann besetzte man mit dem 10/25 PS Typ die Nische kompakter 6-Zylinderautos, eine der bemerkenswertesten Entwicklungen von Ley.

Die Versuchung ist groß, diese Buchbesprechung mit einem Foto eines „Ley“ aus meinem Fundus oder dem befreundeter Sammler zu garnieren. Doch will ich mich heute zurücknehmen und nur dem Ley-Buch von Hans-Joachim König meine Reverenz erweisen, das wie die Marke selbst die Bezeichnung „Wunder von Arnstadt“ verdient:

Ley-Bucheinband, 2024; Bildrechte Hans-Joachim König

Sie werden darin alles finden, was man sich als Vorkriegsauto-Enthusiast wünscht, aber darüber hinaus weit mehr – nämlich ein exemplarisches Kapitel deutscher Industriegeschichte sowie liebenswerter und lebendiger Lokalhistorie.

Das Ganze als richtiges Buch mit festem Einband, wie sich das gehört und in ordentlicher Druckqualität. Perfektionisten könnten verlangen, dass die historischen Aufnahmen noch besser aufbereitet werden könnten, was Kontrast, Graustufen und Schärfe angeht, auch die eine oder andere neuzeitliche Aufnahme würde von einer Bildbearbeitung profitieren.

Doch das sind wie die sehr wenigen Tippfehler, die ich bemerkt habe, Kleinigkeiten in einem insgesamt großartigen und auf vielen Ebenen faszinierenden Werk, dem man anmerkt, dass es bei aller Präzision in der Sache mit Leidenschaft geschrieben wurde.

Präzision und Leidenschaft – das trifft zugleich die Machart der Ley-Automobile, welche als reine Manufakturfahrzeuge bei allen Qualitäten Ende der 1920er Jahre keine Chance gegen die Übermacht der sich durchsetzenden modernen Großserienfabrikate hatten.

Sie, liebe Leser und Vorkriegsautofreunde, finden das uneingeschränkt empfehlenswerte und vielleicht manchem noch zögernden Autoren als Vorbild dienende Werk unter folgender ISBN: 978-3-00-079735-4.

Erwerb im Direktvertrieb ist über diese E-Mail-Adresse möglich: akig2023@web.de. Siehe zur Marke außerdem die Website von Ley-Nachfahre Manfred Kaiser: http://www.ley-automobile.de

Das war mein heutiger Blog-Eintrag, der sich von meinen gewohnten Exkursionen in die Welt des Vorkriegsautomobils unterscheidet, aber mir ebenso wie diese ein Bedürfnis war.

Mein Dank gilt dem Verfasser, der mir ein signiertes Exemplar des Ley-Buchs zugesandt hat – außerdem allen, welche das Wunder von Arnstadt möglich gemacht haben – einst und heute.

In der Mitte Manfred Kaiser (Enkel von Alfred Ley) und Gleichgesinnte im Ley-Pavillon in Arnstadt zwischen einem Ley M8 8/36 PS von 1925 und einem Loreley von 1906; Bild via Hans-Joachim König

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Fund des Monats: Ein „Gaggenau“-Tourer von 1910

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Es gibt Dinge, die sind so außergewöhnlich, dass einem nichts dazu einfällt, man ist einfach nur sprachlos.

Das entspricht zunächst einmal meinem heutigen Erleben auf der Landstraße im Kielwasser eines Fahrschulwagens. Es handelte sich um eine Elektrokiste von VW – ein ID-irgendwas – hier in der hessischen Pampa noch nie zuvor in natura gesehen.

Ich dachte mir nichts Böses, denn so ein Elektroauto fährt sich ja prinzipiell wie ein Autoscooter auf der Kirmes: ein Pedal für den Vortrieb, eines zum Bremsen und ein Lenkrad zum – naja, das weiß jeder 14-jähriger (sollte man meinen).

Ich weiß nicht wer oder was am Steuer dieses Gefährts saß (eventuell war es „autonom“?), jedenfalls fuhr das Mobil völlig erratisch, bremste aus voller Fahrt grundlos abrupt ab, beschleunigte dann wieder, fuhr mehrfach beinahe in die Leitplanke.

Mir fehlen die Worte weniger wegen des Fahrzeuglenkers, sondern wegen des Fahrlehrers, der offenbar nicht imstande war, die Fehler seines Eleven sofort zu korrigieren – ganz klar sein Job. Aber gut, was da auf dem Beifahrerseitz saß, wusste ich ja auch nicht, denn das hochaufgebaute Heck der hässlichen Kiste verbarg den Blick auf den Innenraum.

Da lobe ich mir doch den Fund dieses Monats, bei dem alles in bester Ordnung ist und klar ersichtlich, mit wem wir es zu tun haben. Auch die Identität des Fahrzeugs erscheint – abgesehen von der Antriebsart – nur auf den ersten Blick rätselhaft:

Gaggenau Tourenwagen von 1910; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Allerdings bedurfte es im vorliegenden Fall dann doch keiner großen Recherchen, denn Leser Klaas Dierks, dem wir dieses außergewöhnliche Dokument verdanken, hatte den Schriftzug bereits eigenständig zum Markennamen „Gaggenau“ ergänzt.

Auch wenn einem auch hier vielleicht erst einmal die Worte fehlen, weil einem so etwas noch nie begegnet ist, stellt man fest, dass mit dem süddeutschen Ortsnamen eine bemerkenswerte Zahl an Autofabrikaten verbunden ist.

Deren älteste trug den klangvollen Namen „Orient-Express“, was nach mondänen Reisen in exotische Länder klang – genial gewählt, wenn auch gnadenlos übertrieben, was das gleichnamige Auto von anno 1895 betrifft.

Ab 1905 entstanden in Gaggenau dann die Autos der Süddeutschen Automobilfabrik, anfänglich Kleinwagen unter der Marke „Liliput“, dann größere teils unter dem Akronym SAF, teils unter dem Namen des Provinzstädtchens „Gaggenau“ selbst – ein maximaler Kontrast zum „Orient-Express“.

Offenbar fiel den Machern damals nichts Besseres ein. Immerhin hatte man einige Jahre Erfolg im Bau gleichnamiger Lastkraftwagen wie PKW von teils beachtlicher Leistung. Ein Meisterstück war der ab etwa 1907 angebotene Vierzylinderwagen mit hochmodernem Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle.

Auch leistungsstarke Sportwagen speziell für die Anforderungen der legendären Prinz-Heinrich-Fahrten (1908-1911) entstanden in Gaggenau.

Im Fall des bestenfalls mittelgroßenTourenwagens auf dem Foto von Klaas Dierks kommt sicher nicht die ganze Palette der verfügbaren Motorisierungen in Betracht, die von 15 bis 80 PS reichte. Vielleicht war es ein 24 PS-Typ, aber das lässt sich nicht mit Gewissheit sagen.

Wie bei anderen Herstellern auch wurden damals auf einem Chassi mit äußerlich identischem Aufbau mehrere Motorisierungen angeboten – allenfalls der Radstand unterschied sich und dazu fehlt uns der Vergleichsmaßstab.

Nur bei der Datierung wage ich mich genau festzulegen. Denn die „Windkappe“ (auch Torpedo genannt), also die ansteigende Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe, taucht im Serienbau erst 1910 auf und weicht schon ab 1911 rasch einer weniger abrupten Ausführung, die nicht mehr so „aufgesetzt“ wirkt.

Ohnehin endete die PKW-Fertigung in Gaggenau bereits 1911, nachdem das Werk von Benz speziell zur Nutzfahrzeugproduktion übernommen worden war.

Mehr fällt mir daher dazu nicht ein, außer dass sich mit diesem schönen und seltenen Foto ein Tag ohne noch viele Worte würdig zum Abschluss bringen lässt…

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Das reine Vergnügen: Ein Simson Typ Bo 6-22 PS

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Heute wird hier zur Abwechslung einmal nicht problematisiert – auch wenn es täglich neue Anlässe dazu gäbe.

Vielleicht stimmt mich die Tatsache milde, dass ich gerade in Italien weile, wo es zwar auch Zahnschmerzen, Behörden, Korruption und Untreue in allen Lebenslagen gibt, aber die Alltagskultur einen immer wieder glücklich stimmt – von der Qualität des Essens über den Umgang mit dem historischen Erbe bis hin zum Verkehr, der auch ohne zwanghaftes Blinken und sklavische Einhaltung von Tempolimits fließt.

Ich weiß, für manche Landsleute ist das anarchistische Verhalten italienischer Automobilisten schwer zu ertragen, doch sie (die Deutschen) sind zu unflexibel, zu regelversessen. Für mich dagegen ist es das reine Vergnügen, mich dem Strom anzuvertrauen, der sich seinen Weg selbst sucht und in dem überwiegend das Recht des Flinkeren gilt.

Das reine Vergnügen ist aus meiner Sicht auch das Foto (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden), das ich heute vorstellen will. An sich gäbe es jede Menge andere Kandidaten, die mich ebenfalls gereizt hätten, aber ich bemerke, dass ich dazu gern die Literatur griffbereit hätte, die ich zurückgelassen habe.

So müssen Sie sich heute mit der bloßen, nicht näher hergeleiteten Ansprache dieses Tourenwagens begnügen, den die in Suhl (Thüringen) ansässigen Simson-Werke um 1920 bauten – ich meine, es handelt sich um das Modell der unteren Mittelklasse Bo 6-22 PS:

Simson Typ Bo 6-22 PS; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Die Identifikation als Simson ergibt sich aus der entsprechenden Aufschrift auf den Radnaben – denn solche Autos mit von Benz „inspiriertem“ Spitzkühler gab es im Deutschland der frühen 20er Jahre ohne Ende.

Es ist das moderate Format des Tourers, welches mich dazu tendieren lässt, hier den eher kompakten Typ Bo 6-22 PS zu sehen. Aber die genaue Motorisierung ist völlig egal, denn das reine Vergnügen sind aus meiner Sicht die gutgelaunten Insassen – schön, dass mal jemand nicht griesgrämig dreinschaut bei einer solchen Gelegenheit.

Dass die Insassen auch im wahrsten Sinne des Wortes nicht nur sauber, sondern „rein“ gewesen sein dürften, ergibt sich aus dem Umstand, dass sie mit ihrem technisch beliebigen, aber exzellent verarbeiteten und entsprechend teuren Simson sowie ihrem Hund „Samson“ (spontaner Scherz) auf Badeurlaub irgendwo im Harz waren.

Im Juni 1925 war das ausweislich der Beschriftung. Der Klimawandel sorgte schon damals für Kapriolen, denn es scheint für die Jahreszeit unerwartet frisch gewesen zu sein.

Wenn jetzt noch ein Leser wüsste, wie der Kurort im Harz hieß, dessen Namen ich nicht entziffern kann, dann wäre dieses heutige reine Vergnügen für mich vollkommen!

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Eigentlich naheliegend… Ein italienischer Tourer um 1920

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Ich halte meine Leser über meinen Aufenthaltsort nicht um Unklaren, aktuell befinde ich mich wieder im Süden – im italienischen Umbrien. Das erklärt einiges: Temporäre Verzögerungen in meinen Blog-Aktivitäten sowie keinen Zugriff auf Fachliteratur (und entsprechende Schnitzer, die aber von aufmerksamen Lesern korrigiert werden).

Aber Sie profitieren auch davon – denn demnächst steht ein Bericht über die diesjährige „Francescana Ciclostorica“ in der Valle Umbra an – eine Veranstaltung für Fahrradoldtimer aller Art, bei der es wieder Vorkriegswagen zu sehen gab.

Gut, werden Sie jetzt sagen, aber können wir denn nicht wenigstens einen Vorgeschmack bekommen, zumindest was die Vorkriegsautos vor Ort angeht? Gewiss, das ist ziemlich naheliegend, so dachte ich mir heute abend, als ein prächtiger Gewitterregen niederging.

Der herrenlose Kater „Leoncino“, den wir schon einige Jahre durch den harten Winter auf 600 Meter Höhe bringen, hat sich angesichts von Blitz und Donner auf die außenliegende Fensterbank zurückgezogen. Gern wäre er auch hereingekommen, wie man sieht:

Doch so naheliegend das eigentlich für ihn wäre, so vernünftig ist es, ihn bei aller Freundschaft draußen zu halten. Immerhin hat er gelernt, dass es alle sechs bis acht Wochen Besuch aus dem Norden gibt, der es gut mit ihm meint.

Eigentlich naheliegend, werden jetzt die Katzenfreunde denken. Aber war hier nicht ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre angekündigt?

In der Tat und heute haben Sie Glück, denn meine übliche Abschweifung folgt erst, nachdem ich Ihnen dieses Foto präsentiert habe:

Italienischer Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen die Kenner? Eigentlich naheliegend, dass das ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre sein muss.

Denn eine Motorhaube mit so weit unten liegenden Luftschlitzen findet sich vor allem dort. Aber welcher Hersteller kommt dafür in Frage?

In einer einschlägigen Vorkriegsauto-Gruppe auf Facebook, in der ich Mitglied bin, wurde zwar auf die Ähnlichkeit der Kühlerpartie mit Itala-Wagen jener Zeit verwiesen. Doch weder das schemenhaft wiedergegebene Kühleremblem, noch der ominöse Schriftzug auf dem Kühler wollen passen.

Wer jetzt sagt, dass es doch eigentlich naheliegend sei, was hier geschrieben steht, ist ernsthaft aufgerufen, sein Wissen oder seine Eingebung vai Kommentarfunktion kundzutun.

Meine eigenen Recherchen führten bis hin zu entlegenen Herstellern wie der Marke Storero, die 1919 ein letztes Mal Autos mit ganz ähnlichem Erscheinungsbild baute. Wie in Deutschland gab es auch im damals schon hoch entwickelten Oberitalien zahllose Fabrikate, die in der Zwischenkriegszeit vom Markt verschwanden.

Überlebt haben nur diejenigen, die wie Fiat konsequent auf echte Massenfabrikation nach US-Vorbild setzten oder wie Alfa oder Lancia technisch und ästhetisch herausragende Wagen für zahlungskräftige Gourmets bauten.

Nun könnte jemand einwenden, dass dieses Foto vielleicht gar kein italienisches Auto zeigt, schließlich könnte die Aufnahme auch irgendwo anders in Europa entstanden sein.

Hier muss ich ausnahmsweise autoritär werden: Für mich ist klar, dass der Tourenwagen auf italienischem Boden aufgenommen wurde. Und das ist tatsächlich sehr naheliegend.

Denn aktuell trennen mich gerade einmal 35 km vom Aufnahmeort. Darauf bin ich allerdings nicht selbst gekommen – das hat mir eine Italienerin mitgeteilt, die Mitglied in besagter Facebook-Gruppe zu italienischen Vorkriegsautos ist.

Zu meiner Entschuldigung muss ich vorbringen, dass der Ort, um den es geht, zwar die größte Stadt Umbriens ist, aber von vielen Umbrern als eher feindliches Territorium angesehen wird, das man meidet. Die Rede ist von Perugia.

Die locker dreitausend Jahre alte Stadt war zwar eine umbrische Gründung, wurde aber früh von den westlich siedelnden Etruskern einkassiert, die sie Perusna nannten.

Interessanterweise wirkt die Grenze zwischen dem etruskischen und umbrischen Territorium bis in die Gegenwart nach. Für hartgesottene Umbrer ist Perugia bis heute ein Außenposten der großspurigen Toskana (des Kernlands der Etrusker), der alles tut, um Reisenden die Schönheiten des übrigen Umbriens vorzuenthalten.

Umgekehrt ignorieren patriotische Umbrer die Schätze, welche Perugia zu bieten hat. Dazu zählt natürlich die herrliche Altstadt, die man im Unterschied zu den umbrischen Hügelstädten aber erst genießen kann, nachdem man die moderne Vorstadt durchquert hat.

Doch am Ende wird man fündig und stellt fest: Eigentlich naheliegend, wo der Tourer von Anfang der 1920er Jahre einst mitsamt Fahrer abgelichtet wurde.

Vor dem Renaissance-Portal der südlichen Seitenfassade der Kathedrale San Lorenzo wurde der Wagen fotografiert. Das den Unterteil der Fassade wie Spitzengewebe überziehende geometrische Muster in weißem und rosafarbenem Kalkstein war der Schlüssel.

Tja, eigentlich alles naheliegend – im nachhinein betrachtet. Nur, was die Identität des sicher italienischen Tourers angeht, der einst dort zum Fototermin Halt machte, Fehlanzeige.

Hier sind die Kühler- und Emblem-Spezialisten gefragt, wobei mir das Votum von einem davon schon genügen würde. Für ihn ist die Lösung (so hoffe ich) eigentlich ganz naheliegend…

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Zahlensalat für Gourmets: Ein Apollo von 1912-14

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Zahlensalat ist nicht jedermanns Geschmack. So las ich heute morgen vom jahrelangen Ringen der hessischen Gemeinde Löhnberg (eine Leserin wohnt dort…) mit der überfälligen Übernahme der doppelten Buchführung.

Dass man im 21. Jh. Schwierigkeiten mit dem Verständnis und der Umsetzung dieses jahrhundertealten Konzepts hat, das u.a. mittels Abschreibungen und Rückstellungen ein realistisches Bild der Finanzlage zu zeichnen vermag, wirkt verstörend.

Denn selbstverständlich erwartet die öffentliche Hand, dass buchführungspflichtige Unternehmen vom ersten Geschäftsjahr an sauber bilanzieren. Was kann ein kleiner Betrieb mit einer Buchhalterin, was eine Gemeinde mit Dutzenden Angestellten nicht kann?

Die Antwort muss im für manche Zeitgenossen offenbar unverdaulichen Zahlensalat liegen. Dass hier ein möglicherweise strukturelles Problem im öffentlichen Sektor vorliegt, dieser Gedanke kam mir am Nachmittag.

Meine Inspiration zum Auftischen des heutigen Zahlensalats bezog ich heute aus folgendem Erlebnis: Nachdem die erste Ausfahrt mit meinem frisch aufgebauten Fahrradoldtimer der Marke Stricker kürzlich auf erniedrigende Weise geendet hatte (das Sattelrohr ließ sich nach halber Strecke nicht mehr in der gewünschten Position fixieren), unternahm ich nochmals eine kurze Testfahrt von gut 25 Kilometern, um zu sehen, dass ich das Problem gelöst hatte.

Auf dem Rückweg wollte ich – von leichtem Rückenwind beflügelt – sehen, wie schnell sich das Gerät nun in der Ebene bewegen lässt. Eine fest installierte Anzeige am Ortseingang von Rockenberg leuchtete schon von weitem auf: 32 km/h wie beim letzten Mal.

Das erschien mir steigerungsfähig und so trat ich nochmals kräftiger in die Pedale des bald 75 Jahre alten und rund 15 kg schweren Stahlrosses mit fester Übersetzung. Und siehe da: Plötzlich sprang die Anzeige auf 48 km/h!

Verdutzt schaute ich mich um, weil ich überzeugt war, dass dies die Geschwindigkeit eines auf mich aufgelaufenen Autos sein musste. Doch hinter mir war niemand…

Das Gerät muss angesichts meiner Attacke spontan Zahlensalat produziert haben, denn viel mehr als 35 km/h war realistischerweise nicht zu erwarten – schließlich war ich nicht mit dem Rennrad unterwegs und trug auch keine spezielle Kleidung.

Wenn es so leicht ist, eine Geschwindigkeitsanzeige aus dem Konzept zu bringen, wie mag das auf anderen Feldern aussehen? Diese rhetorische Frage führte mich zur Erkenntnis, dass Zahlensalat ein Fall für echte Gourmets ist, die auf diesem Gebiet zuhause sind.

Genau diese Form von Vertrautheit und Leidenschaft, was das eigene Fach angeht, ist auch bei der Ansprache des Autotyps im Fall dieser prächtigen Aufnahme gefragt:

„Apollo“-Tourenwagen um 1913; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Lassen wir uns von den elektrischen Scheinwerfern nicht dazu verleiten, hier ein Modell zu sehen, das erst nach dem 1. Weltkrieg eingeführt wurde.

Denn die Kühlerform ist typisch für die Vorkriegswagen der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda. Die Firma lief durch das Wirken des enorm vielseitigen deutschen Konstrukteurs Karl Slevogt ab 1910 für rund eine Dekade zu großer Form auf.

Slevogt katapultierte die Apollo-Wagen in die Moderne und heimste selbst zahlreiche Sporterfolge ein. Wirklich alles darüber findet man in Wolfgang Spitzbarths erschöpfender Darstellung zu Karl Slevogt und seiner langen Karriere bei vielen deutschen Herstellern.

Allein die Beschäftigung mit Slevogts Konstruktionen für Apollo ist abendfüllend. Daher mache ich es mir heute bequem und werfe einfach die Frage auf, was für einen Typ der Marke das oben wiedergegebene Foto aus dem Fundus von Matthias Schmidt zeigt.

Mein Beitrag beschränkt sich zum einen auf die Festtellung, dass wir es wohl mit einem Apollo-Wagen zu tun haben, der zwischen 1912 und 1914 gebaut wurde.

Zum anderen möchte ich die Markengourmets bitten, aus dem folgenden Zahlensalat doch bitte die richtige oder zumindest wahrscheinlichste Lösung auszuwählen:

Sehen wir hier das Basismodell mit 1 Liter Hubraum (Typ B, 4 Steuer-PS), das bis in die Nachkriegszeit weitergebaut wurde? Ich meine, nein – der Wagen wirkt zu groß.

Könnte es sich um die nächstgrößere Variante (Typ C, 6 Steuer-PS) mit 1,5-Liter-Aggregat handeln? Das erscheint mir nach Durchsicht der verfügbaren Abbildungen möglich.

Dann haben wir aber auch noch den 2-Liter Typ N (8 Steuer-PS) sowie eine leistungsgesteigerte Ausführung F desselben Hubraums, die statt 24 immerhin 28 PS leistete – dank im Kopf hängender statt seitlich stehender Ventile. Nicht auszuschließen, oder?

Aus meiner Sicht definitiv nicht in Frage kommen die Typen der oberen Mittelklasse K bzw. S, die 30 bzw. 40 PS aus 2,3 bzw. 3,4 Litern Hubraum leisteten. Ihr Radstand war so groß, dass die hintere Einstiegstür deutlich vor dem Heckkotflügel angebracht werden konnte.

Ich gebe zu: Dieser Zahlensalat ist für viele schwer verdaulich – es gibt eingängigere Gerichte zu genießen in meinem Blog. Aber, bitte, es sind einige tausend davon verfügbar und alle zum Nulltarif. Wer hier nicht auf seine Kosten kommt, dem ist nicht zu helfen.

Die Markenkenner (ich kenne in diesem Fall nur einen in der Leserschaft) würden mir helfen, wenn sich der Apollo im von mir angerührten Zahlensalat identifizieren ließe…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Outdoor war schon mal „in“: Dürkopp Typ P 12/45 PS

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Nachdem ich erst kürzlich hier erfolgreich den Herbst herbeigeschrieben haben, sind die Temperaturen stärker gefallen, als es mir lieb ist. Tagsüber rund 12 Grad, nachts deutlich unter 10 – das ist für Mitte September schon recht stramm.

Doch auch wenn ich ein Freund der sommerlichen Wärme bin – selbst sogenannte „Hitze“ ist mir von jeher sehr recht – sage ich mir: ob mir kalt ist oder nicht, bestimme ich!

So pflege ich die Abkühlung am Ende des Sommers so lange wir irgend möglich zu ignorieren. Jetzt zeigt sich, wer wahre Outdoor-Mentalität verinnerlicht hat und sich nicht gleich nach kuscheligem Wohlfühl-Ambiente sehnt.

Mancher holt jetzt seine Outdoor-Kleidung hervor, die mir aufgrund der künstlichen Materialien, ihrer bei Bewegung verursachten Geräusche und der meist infantilen Farbgebung zuwider ist.

Also gehe ich weiterhin kurzärmelig und in Schläppchen der Gartenarbeit nach – und es gibt immer genug zu tun, um hinreichend in Bewegung zu blieben, damit man nicht auskühlt.

Immerhin bin ich damit nicht ganz allein – ein Nachbar pflegt seinen Hund nach wie vor in Bermuda-Shorts auszuführen, ein T-Shirt mit der Aufschrift „Army“ ergänzt das Bild eines Endfünzigers mit gesundem und ironischem Verhältnis zu körperlicher Belastung.

Auch er weiß, dass in Bewegung bleiben entscheidend ist, wenn man sich den Herausforderungen des „Outdoor“-Dasein nach dem Ende der warmen Jahreszeit aussetzt.

Leser Jason Palmer aus Australien (wo gerade der Winter zuendegeht) hat mir vor einiger Zeit das dazu passende Autofoto zugesandt:

Dürkopp Außenlenker Typ P12 12/45 PS; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Eine geniale Aufnahme, finde ich.

Die gestalterische Andersartigkeit von Vorkriegsautos wird hier radikal auf der Punkt gebracht – denn dieser Aufbau war zum Zeitpunkt seiner Entstehung völlig von gestern. Perfektes Material für alle Freunde des Unzeitgemäßen, also.

Die Heckpartie mit dem coupehaft anmutenden geschlossenen Passagierraum weist in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurück – tatsächlich sogar bis in das Kutschenzeitalter.

Dass die Fahrer von Wagen aller Art bei Wind und Wetter im Freien saßen, war seit Erfindug des Rads der Normalfall. Ebenso das „Outdoor“-Leben der Männer, die mit Segelschiffen den Übersee-Warenhandel ermöglichten.

Während sich englische Ladies der Upperclass teetrinkend über ihre Benachteiligung in einer Männerwelt beklagten (kleiner Scherz), sorgten privilegierte Herren „outdoor“ in der Takelage dafür, dass die ganz auf Tempo getrimmten Tee-Clipper ihre kostbare Fracht schnellstmöglich von Indien um das Kap der Guten Hoffnung nach Britannien brachten.

Auch die sich allmählich durchsetzende „Indoor“-Beschäftigung des Kohleschaufelns auf Dampschiffen gehört zu den vergnüglichen und hervorragend vergüteten Aktivitäten, von denen Frauen damals systematisch ausgegrenzt wurden.

Nein, für unsere Vorfahren der niederen Klassen (auch die Bäuerinnen) war es normal, bei jedem Wetter draußen für’s Dasein zu sorgen. Dafür sind wir genetisch über zehntausende Jahre gerüstet, weshalb es abwegig ist, das Schicksal eines „outdoor“ sitzenden Fahrers zu beklagen. Das war einfach schon immer „in“.

Klar ist es drinnen bequemer, aber draußen lässt es sich auch aushalten – vor allem, wenn man es geschafft hat, eine relativ lukrative Anstellung als Chauffeur zu bekommen. Es gab Schlimmeres, als einen repräsentativen Wagen gutsituierter Leute zu bewegen und in Schuss zu halten – es soll Leute geben, die sich noch heute hobbymäßig damit befassen.

Doch was war das überhaupt für ein Riesenwagen mit „Außenlenker“-Aufbau (eine selbsterklärende Bezeichnung), wie wir ihn auf dem Foto von Jason Palmer sehen?

Nun, einen vergleichbaren Tourenwagen mit identischem Markenemblem auf dem Spitzkühler habe ich vor längerem vorgestellt – einen Dürkopp des Typs P10 10/30 PS:

Dürkopp-Tourenwagen Typ P 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die seit 1897 gebauten Automobile der Bielefelder Dürkopp-Werke gehören zu den vielen miserabel dokumentierten deutschen Fabrikaten, obwohl sie keineswegs selten waren.

Leider ist mir bislang keine Quelle bekannt, welche die Modelle dieses Herstellers umfassend und in hinreichender Detailtiefe dokumentiert. Dass meine stetig wachsende Dürkopp-Galerie wohl das größte allgemein zugängliche Bildarchiv in der Hinsicht ist, unterstreicht diesen beklagenswerten Zustand.

Denn ich habe von den Dürkopp-Wagen kaum Ahnung und stütze mich bei allen Zuschreibungen auf plausible Annahmen, die durchaus falsch sein können.

Das gilt auch für die Identifikation der Dürkopp-Autos auf den Fotos, die ich zum Markeneintrag in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ beigesteuert habe.

Wenn dort eine so wichtige Marke mit nur sechs Aufnahmen dokumentiert ist, von denen die Hälfte aus meinem Fundus stammt, ist mir nicht wohl dabei. Aber gut, auch Amateure können mitunter einen Beitrag zur Vervollständigung des Bildes leisten.

Und so gehe ich auch in diesem Fall in Vorlage und stelle die These auf, dass der Dürkopp-Außenlenker auf dem Foto von Jason Palmer ein Exemplar des 6-Zylindertyps 12/45 PS zeigt, welches ab 1923 dem 4-Zylindermodel 10/30 PS zur Seite gestellt wurde.

Dafür spricht aus meiner Sicht nicht nur die wesentlich längere Motorhaube – wobei diese auch lediglich optisch gestreckt sein kann – sondern auch der im Vergleich zu einem Tourer recht schwere geschlossene Aufbau.

Gewiss, in der ersten Hälfte der 1920er Jahre findet man vereinzelt auch Limousinen oder Landaulets deutscher Hersteller mit 30 PS-Motorisierung. Aber irgendjemand muss ja auch die 45 PS leistende 6-Zylinderversion gekauft haben und dafür kommt eher ein (weitgehend) geschlossener Aufbau in Frage.

Äußerlich ließen sich die Dürkopp-Typen 10/30 PS und 12/45 PS wohl nur anhand des Radstands unterscheiden. Die Zahl der Luftschlitze scheint ausnahmsweise keine Differnzierung zu ermöglichen.

Bleibt festzuhalten, dass wir uns beim Thema „Dürkopp“ im Bereich „terra incognita“ bewegen – heute würde man sagen „outdoor“. Hier sind bewährte Kompetenzen und Instinkte gefragt.

Dazu zählt auch, sich eines Besseren belehren zu lassen, wenn es einer genauer weiß.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Überbrückungs-Helfer: Jawa „Minor“ Cabrio

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Heute las ich in der Online-Ausgabe eines ehemaligen Frankfurter Intelligenzblatts, dass die deutsche Bundeswehr noch Jahrzehnte brauche, um „kriegstüchtig“ zu werden. Das ist ja zur Abwechslung einmal eine gute Nachricht, dachte ich.

Denn mir würde es völlig genügen, lediglich den überzeugenden Eindruck hinreichender Verteidigungsbereitschaft zu machen, was das eigene Territorium angeht. Dazu habe ich einmal selbst beigetragen – anno 1988/89 bei den Panzergrenadieren in Rotenburg/Fulda direkt am „Eisenern Vorhang“.

Die Truppe war freilich schon damals nur bedingt einsatzfähig – man pflegte zu sagen, wir hätten den Feind so lange aufzuhalten, bis richtiges Militär eintrifft. Immerhin waren genügend junge Männer vorhanden, um bei den regelmäßigen Hochwassern in Rotenburg anzupacken.

Wir Wehrdienstleister fungierten also in doppelter Hinsicht als Überbrückungs-Helfer. Daran möchte ich mit dem heute vorgestellten Autofoto anknüpfen. Die zweite Hälfte der Inspiration dazu lieferte der teilweise Zusammenbruch einer Elbbrücke in Dresden.

Angeblich gibt es tausende als „maroder“ eingestufter Brückenbauwerke in Deutschland, welche die Steuerzahler täglich ahnungslos passieren – zum Glück bisher ohne Unfälle.

Wie wäre es da, dachte ich mir, wenn man die vorgesehene Ertüchtigung junger kräftiger Männer für wirklich konstruktive (und vordringlichere) Zwecke nutzt? Wenn man schon Panzer rollen lassen will, könnte man ja erst einmal die Infrastruktur ertüchtigen.

Wenn sie bis jetzt durchgehalten haben, fragen Sie sich vielleicht: „Wie bekommt er jetzt bloß die Kurve zum Jawa Minor? Und was hat es mit der Rolle als Überbrückungs-Helfer auf sich?„

Die Lösung finden Sie hier:

Jawa „Minor“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sicher sehen Sie nun, auf was ich hinauswollte. Schon lange habe ich auf eine Gelegenheit gewartet, um diese außergewöhnliche Aufnahme zu zeigen.

Heute passen die Tagesnachrichten dazu, wie ich meine, auch wenn das Umfeld zum Entstehungszeitpunkt des Fotos ein völlig anderes war.

Was sehen wir hier? Nun, offenbar mehr oder weniger bekleidete junge Männer bei Arbeiten an einer Behelfsbrücke über einen schmalen Fluß. Verstärkung oder zumindest Besuch bekommen haben diese Überbrückungs-Helfer durch ein außergewöhnliches Auto.

Auf den Wagen – einen Zweitaktwagen der tschechischen Marke Jawa von 1938/39 – komme ich noch zu sprechen. Zuvor widmen wir uns der Frage, wann und wo die Aufnahme entstanden sein könnte.

Orientiert man sich am eigentümlichen Kennzeichen und am Fehlen von Tarnscheinwerfern, würde man ein deutsches Armeefahrzeug aus dem 2. Weltkrieg ausschließen. Doch tatsächlich handelt es sich genau darum. Wie kann das sein?

Nun, bekanntlich griff die Wehrmacht im Sommer 1940 Frankreich an, nachdem die angeblichen Verbündeten Polens dessen Besetzung 1939 tatenlos zugeschaut hatten.

Hier sehen wir, wie sich der Westfeldzug aus Perspektive hinter der Front nachrückender deutscher Soldaten darstellte – aufgenommen beim Übergang über die Maas:

Übergang einer deutschen Heereseinheit über die Maas im Sommer 1940; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man auf dem Nummmernschild des vorausfahrenden Wagens das Kürzel „WH“ erkennen, welches Heeres-Fahrzeuge der Wehrmacht kennzeichnete.

Allerdings wurden speziell die größtenteils von privaten Besitzern stammenden PKW-Bestände oft so hektisch zusammengezogen, dass das vorgeschriebene Militärkennzeichen erst irgendwann nach Beginn des Einsatzes vergeben wurde.

Bis dahin wurden einfach die zivilen Nummernschilder weiterverwendet, und das auch bei Autos, die in besetzten Gebieten beschlagnahmt oder vom Gegner erbeutet worden waren.

Mit so einer Situation scheinen wir es im Fall des Jawa „Minor“ zu tun haben – ich vermute, dass das Kennzeichen noch die laufende zivile tschechische Nummer zeigt, wenngleich davor eigentlich noch ein Buchstabe stehen sollte.

Auch für das Fehlen von Tarnscheinwerfern gibt es eine Erklärung. In besetzten Gebieten, in denen nicht mehr gekämpft wurde und deutsche Luftfüberlegenheit bestand, wurde bisweilen auf die an sich vorgeschriebene Abtarnung der Beleuchtung verzichtet.

Diese Annahme bestätigt sich bei einem Blick auf die umseitige Beschriftung der Aufnahme: „Frankreich, 1942“ ist dort lapidar vermerkt. Zu diesem Zeitpunkt schwiegen in Frankreich längst die Waffen und gegnerische Kampfflugzeuge waren im Hinterland die Ausnahme.

Dessen ungeachtet bleibt so ein tschechischer Jawa im deutschen Kriegsdienst ein eher ungewöhnlicher Anblick. Das lag allerdings nicht an einer etwaigen Abneigung der Militärs – ganz im Gegenteil.

Generell nahm man angesichts chronischer Fahrzeugknappheit alles, was man kriegen konnte, sofern das Baujahr nicht vor Anfang der 1930er Jahre lag. Entgegen bisweilen zu findender Behauptungen kamen auch Fronttriebler und Zweitakter in Betracht.

Der erst kurz vor Kriegsbeginn in Serie gegangene Jawa „Minor“ ist ein Beispiel für Letzteres. Das Fahrzeug wog nur 6-700 kg (je nach Aufbau) und der 600ccm-Motor leistete 18-19 PS – für diesen Hubraum ein sehr guter Wert.

Ein Spitzentempo von 90 km/h war damit erreichbar und dank Zweitakttechnik war das Aggregat anspruchslos, was die Benzinqualität angeht. Nicht zufällig nutzte die Wehrmacht in großer Stückzahl auch Zweitaktmotorräder wie die DKW NZ 350.

Wenn ich es richtig sehe, war der 600ccm-Motor des Jawa „Minor“ kein DKW-Lizenznachbau mehr wie im Fall des Jawa 700 und das Leistungsvermögen des kleinen Aggregats spricht für das vergleichbare Können der tschechischen Ingenieure.

Welche Funktion „unser“ 1942 in Frankreich aufgenommener Jawa genau hatte und zu welcher Einheit er gehörte, wird sich nicht mehr ermitteln lassen. Jedenfalls war auch er einer von tausenden Überbrückungs-Helfern im defizitären Fuhrpark der Wehrmacht.

Mit seinem minimalistischen Antrieb und eingebauten Tempolimit könnte der Jawa heute ein politisch korrektes Fortbewegungsmittel für einen Offiziellen darstellen, der den zähen Bau unzähliger Behelfsbrücken beaufsichtigt, ohne die hierzulande bald nicht mehr viel läuft.

Aber nein, für diese Aufgabe wäre dieses Cabriolet entschieden zu schick – wenn es schon retour geht, dann bitte ein Fahrrad als Helfer bei der Überbrückung der kurzen Distanz bis zum nächsten durch systematische Vernachlässigung verursachten Bauschaden…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.