Großartig – Klassenziel verfehlt! Stoewer F6 6/30 PS

Veröffentlicht am 23/10/2024 von Michael Schlenger

Sitzenbleiben ist keine Schande – nicht in allen Lebenslagen ist es ratsam, sich durch besonderen Eifer vor anderen hervorzutun.

Wer einst eine Ehrenrunde in der Schule eingelegt hat und heute dennoch auf eigenen Füßen steht, weiß: Es kann großartig ausgehen, einmal das Klassenziel verfehlt zu haben.

Zur Klarstellung: Ich rede hier nicht von mir. Man hat mir die Noten hinterhergeworfen – keine Kunst an hessischen Schulen, sofern man nicht gerade faul war.

Meines Wissens ist aus allen Faulenzern meiner Generation an der Augustinerschule in Friedberg/Hessen etwas geworden. Es war ein Gymnasium ohne besonderen Anspruch, aber die Eltern meiner Schulkameraden waren erfolgreiche Leute. Das überträgt sich meist.

Unter den harten Bedingungen des Markts dagegen ist es fatal, das Klassenziel zu verfehlen, dort hat man meist nur eine Chance, seine wahre Größe unter Beweis zu stellen.

Genau daran scheiterten viele deutsche Autohersteller spätestens Ende der 1920er Jahre und um ein Haar hätte es auch die altehrwürdige Firma Stoewer aus Stettin erwischt.

Die meisten Fabrikate wurden nach wie vor in reiner Manufaktur hergestellt. Und Firmen wie Brennabor und Opel, die auf Fließbandfertigung umgestellt hatten, erreichten nicht annähernd die Effizienz europäischer Konkurrenten wie Austin in England, Citroen in Frankreich oder Fiat in Italien – von den führenden US-Herstellern ganz zu schweigen.

Stoewer – nach wie vor unter Kontrolle der Gründerfamilie – gelang es damals, sich durch eine abenteuerliche, aber stets kreative Modellpolitik durchzumogeln. Das verdient unsere Sympathie, gerade weil man auch aus Fehlern lernte.

Ein Produkt solcher Fehlentscheidungen habe ich einst anhand dieses Beispiels vorgestellt:

Stoewer Typ F6; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Schön, nicht? So großartige Ergebnisse kann es zeitigen, wenn man das Klassenziel verfehlt.

Das Auto, das wir hier sehen, war ein Stoewer des Vierzylindertyps 6/30 PS, welcher 1927/28 in 800 Exemplaren entstand. Etwas mehr als ein Auto dieses Typs mit 1,5 Liter Motörchen wurde also pro Arbeitstag fertiggestellt.

Maximal Tempo 75 war mit so einem Wagen drin – selbst auf damaligen Straßen zuwenig, um den Stoewer als Reisegefährt zu qualifizieren. Daher wird in der einschlägigen Literatur versucht, den Stoewer F6 6/30 PS als „kleines“ Modell der Marke darzustellen.

Dass dies Unsinn ist, lässt sich anhand der Abmessungen (Radstand: 2,85 Meter) und vor allem dieser Aufnahme nachvollziehen, welche mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer Typ F6; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

„Großartig – aber Klassenziel verfehlt!“ – das passt hier perfekt. Eine Spitzenaufnahme dieses nur selten dokumentierten Wagens aus dem Hause Stoewer.

Eine Limousine mit Sechsfensteraufbau, das soll ein „kleines Modell“ sein? Entschuldigung, aber hier muss ich den Urhebern dieses Urteils sagen: „Setzen. Klassenziel verfehlt!“

Zwar habe ich kein Problem mit „zu groß“ geratenen Autos – ich fordere aus Nutzerperspektive bloß, dass sie dann auch preislich konkurrenzfähig sein sollten.

Das war beim Stoewer F6 6/30 PS nicht annähernd der Fall. Für die viertürige Limousine wurden anno 1928 sagenhafte 6.950 Reichsmark aufgerufen.

Ein gleichstarker Chevrolet 11/30 PS kostete damals in Deutschland als Viertürer bloß 4.895 Mark. Und Ford rief für seine 4-türige Limousine „Fordor“ nur 4.400 Mark auf. Dabei hatte man die Wahl zwischen einer knapp 30 PS leistenden gedrosselten Version und dem 40 PS starken Original mit drehmomentstarkem 3,3 Liter-Aggregat.

Angesichts dieser Wettbewerbssituation fragt man sich, wie Stoewer überhaupt 800 Wagen seines teuren „Kleinwagens“ des Typs F6 6/30 PS absetzen konnte.

Das einzige Argument war aus meiner Sicht ein um 15-20 Zentimeter längerer Radstand, der etwas größerer Aufbauten erlaubte als bei der US-Konkurrenz. Zudem bot der deutsche Anbieter Wanderer seinen ähnlich dimensionierten Typ 6/30 PS noch teurer an – dessen viertürige Limousine kostete satte 7.500 Mark.

Also gilt auch hier „Großartig“!, aber leider „Klassenziel verfehlt“, denn eine Sechsfenster-Limousine war Ende der 1920er Jahre mit 30 PS klar untermotorisiert und dafür war der Stoewer heillos überteuert.

Immerhin erkannten die Gebrüder Stoewer bald, dass sie mit dem Typ F6 6/30 PS auf dem Holzweg waren. Für einen Manufakturhersteller war es rational, sich stattdessen auf das lukrative Geschäft mit 8-Zylinder-Luxuswagen zu verlegen.

Dass Stoewer sich in diesem anspruchsvollen Segment gegen die Konkurrenz von bspw. Horch über Wasser hielt, verdient Bewunderung – aber das ist eine andere großartige Geschichte, in der man das Klassenziel definitiv nicht verfehlte…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog

Minerva für Arme? Ein Willys „Knight“ 70B von 1929

Veröffentlicht am 18/10/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Ja, wie soll denn das zusammengehen – Minerva für Arme? Nun, ganz ausgezeichnet, wenn man nicht nur in Sachen Vorkriegsautomobile auf klassischen Pfaden unterwegs ist.

So wissen Kenner der antiken griechischen Literatur, dass es die Göttin Athena (bei den Römern als Minerva bekannt) war, welche meinem Lieblingshelden Odysseus auf seiner 10-jährigen Irrfahrt zurück von Troja ins heimische Ithaka die Treue wahrte und dafür sorgte, dass er am Ende nach Verlust seiner Flotte und aller Kameraden doch zurückkehrte.

Wie Odysseus auf die nackte Existenz zurückgeworfen schließlich wieder am Strand seiner Insel landete – das und die ganze Vorgeschichte vom Sturz eines stolzen Helden in die Niederungen des Daseins, das gehört zu den Stoffen der Weltliteratur, die zeitlos sind.

Ganz anders war es, wenn man sich in automobiler Hinsicht auf Minerva einließ – denn wo diese gleichnamige belgische Luxusmarke zuhause war, da war kein Platz für Arme:

Minerva 32CV von 1929; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses beeindruckende Gefährt mit dem für Minerva typischen oberen Kühlerabschluss und der prächtigen Kühlerfigur der behelmten Göttin hatte ich seinerzeit hier als Typ 32 CV von Ende der 1920er Jahre identifiziert.

Automobile von Minerva zählte zum Teuersten, was damals auf dem europäischen Kontinent für die „happy few“ verfügbar war.

Doch im selben Jahr, in dem der oben gezeigte Wagen aufgenommen wurde – 1929 – wurde auf der anderen Seite des Atlantiks ein Fahrzeug gebaut, das auf den ersten Blick ebenfalls wie ein Minerva daherkommt:

Willys „Knight“ 70B von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich weist die Kühlerpartie bei oberflächlicher Betrachtung große Ähnlichkeit mit der eines zeitgenössischen Minerva auf.

Sollte es sich angesichts der bescheideneren Dimensionen hier um einen mir bislang nicht begegneten Minerva für Arme handeln?

Nach kurzer erster Irritation sagten mir allerdings einige Details, dass diese Limousine nicht edler belgischer Abkunft sein konnte. Stilistisch sprach von der Kühlerform abgesehen alles für ein US-Großseriefabrikat der späten 1920er Jahre.

Die Identifikation des Herstellers – Willys – wurde durch den (wenn auch unscharfen) Markenschriftzug auf dem Kühlergill erleichtert. Es musste sich also um einen der einst bekannten US-Wagen der Mittelklasse handeln, die dank ventilloser Motoren besonders leise liefen.

Seit 1914 bereits nutzte die Firma Willys das „Knight“-Patent für Motoren, bei denen der Gaswechsel über geschmeidig in Öl laufende Hülsenschieber statt mittels Ventile erfolgte.

Der verbesserten Laufkultur stand zwar ein erhöhter Wartungsaufwand gegenüber, aber wirkliche Praxisnachteile sind von den Willys „Knight“-Modellen nicht überliefert. In den 1920er Jahren entstanden zeitweise bis zu 50.000 Stück dieses Typs jährlich und die Technologie wurde bis Anfang der 30er beibehalten.

Doch tat ich mich schwer damit, das genaue Modell zu ermitteln, weil sich der Willys zwar stilitisch gut auf die Endzwanziger festnageln ließ, aber sich einfach keine passenden Fotos mit genau dieser Kühlerpartie finden ließen.

Erst nach längerer Suche stellte ich fest, dass wohl nur die Variante 70B von 1929 über den markanten, so sehr an Minerva erinnernden Kühler verfügte.

Dabei war diese Ausführung mit ihrem gut 50 PS leistenden Sechszylinder nicht einmal das damalige Spitzenmodell von Willys – das war der Typ 66A mit 70 PS.

Also doch vielleicht ein „Minerva für Arme“? Nun, zwar war in den Staaten ein 50 PS-Auto anno 1929 per se in keiner Weise exklusiv – damit befand man sich leistungsmäßig in der unteren Mittelklasse. Aber die verbauten Schiebermotoren machten den Willys recht teuer.

Es war also schon ein spezielles Vergnügen, das nicht für jedermann in den Staaten erschwinglich war. Das gilt natürlich erst recht für Deutschland, wo der heute präsentierte Willys „Knight“ 70B einst zugelassen war – in Paderborn, um genau zu sein.

Wer weiß, vielleicht war das Auto in der Nähe der Friedrich-Ebert-Straße abgelichtet worden, wo mein Lieblings-Großonkel Ferdinand sein großzügiges Haus mit dem schönen Garten hatte, in dem ich als Kind öfter die Ferien verbracht habe.

Nach seinem Tod wich das Haus einer modernen Wohnanlage und auch von dem Willys Knight wird sich in Paderborn keine Spur mehr finden lassen.

Einen gewissen Eindruck von den Qualitäten des Wagens kann man aber im folgenden Video aus den USA gewinnen, das eine zweitürige Limousine genau dieses Typs zeigt:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von WeBe Autos Ltd.

Über die farblich unpassenden Räder muss man ebenso hinwegsehen wie über die bunten Kabelschuhe im Motorraum – das Auto ist ansonsten durchaus beeindruckend und am Ende vielleicht doch aus heutiger Sicht ein wenig ein Minerva für Arme…

Bereit für die kleine Eiszeit: 2 „Flint“ Tourenwagen

Veröffentlicht am 09/10/2024 von Michael Schlenger

Sind Sie bereit für die nächste kleine Eiszeit? Moment, werden Sie jetzt sagen, soll es nicht wärmer werden in unseren Gefilden? Nun, das soll es nach Ansicht von „Experten“, und ich würde es durchaus begrüßen.

So ein ganzjährig mildes Klima wie es zur Römerzeit in meiner Gegend – der hessischen Wetterau – archäobotanisch nachgewiesen ist, das hätte was.

Als notorischer Skeptiker, was Prognosen angeht, vor allem dann, wenn damit einige Leute viel Geld verdienen können, denke ich jedoch gern antizyklisch und setze mich stattdessen mit dem Szenario einer spürbaren, wenn auch vorübergehenden Abkühlung auseinander.

So erstreckt sich diese kleine Eiszeit nicht auf einen so langen Zeitraum wie die letzte, welche ihren Höhepunkt in Europa irgendwann im 19. Jh. erreichte. Wann genau sie einsetzte und was die genauen Ursachen waren, ist Gegenstand reiner Mutmaßungen – ein Grund mehr, einschlägige Vorhersagen „der Wissenschaft“ gelassen zu nehmen.

Halten wir uns also an Zeiträume, die wir realistischerweise überblicken können. Dieser Gedanke kam mir heute, und das ging so: Da die bessere Hälfte geschäftlich unterwegs ist und ich alleine die Küche kalt lasse, begab ich mich auf die Suche nach essbaren Resten.

Ein willkommener Fund in dieser Hinsicht gelang mir im Kühlfach, dort war doch tatsächlich noch eine angebrochene Packung Eis aus dem eher moderaten Sommer übriggeblieben.

So gönnte ich mir zum Nachmittagskaffee meine private kleine Eiszeit und dabei kam mir die Idee des heutigen Blogeintrags. Ich wusste, dass ich über etliche unveröffentlichte Fotos mit Vorkriegswagen verfüge, die das Thema auf vier Rädern in Eis und Schnee illustrieren.

Doch welches auswählen? Nach kurzem Überlegen hatte ich den idealen Kandidaten – oder gleich zwei, um genau zu sein:

Flint-Tourenwagen um 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese beiden gut aufgelegten Herren scheinen für die Eiszeit in der Hinsicht gut gerüstet gewesen zu sein. Lange schwere Mäntel waren anzuraten, denn Automobile besaßen zur Zeit dieser Aufnahme – etwa Mitte der 1920er Jahre – noch keine standardmäßige Heizung.

Das mag überraschen, haben wir es hier doch immerhin mit zwei recht ordentlichen Sechszylindermodellen amerikanischer Provenienz zu tun.

Doch darf man nicht vergessen, dass die damalige Automobilisten-Generation noch zu einer Zeit großgeworden war, als das Hauptfortbewegungsmittel der breiten Masse das Pferdefuhrwerk darstellte, sofern man nicht zu Fuß unterwegs war – bei Wind und Wetter.

Von daher kann man sich vorstellen, dass das Bedürfnis, draußen jederzeit Wohnzimmerwärme zu genießen, auch dann noch nicht sehr ausgeprägt war, als man an sich an das Auto als Fortbewegungsmittel gewöhnte. Heizungen als Zubehör gab es freilich.

Nun wollen Sie aber sicher erfahren, woher ich so genau über die Motorisierung und das Baujahr dieser beiden sich stark ähnelnden Tourenwagen Bescheid weiß. Nun, dazu ist wie immer ein näherer Blick auf die Kühlerpartie angezeigt:

Dass wir hier ein US-Fabrikat vor uns haben, darauf deuten neben den Doppelstoßstangen vor allem die vor der Frontscheibe platzierten Parkleuchten hin. Letzteres Detail findet sich bei europäischen Automobilen nach dem 1. Weltrkrieg eher selten.

Vor allem aber gibt das Kühleremblem Aufschluss – worauf ich allerdings nichts selbst gekommen bin – denn darauf wäre „Flint“ zu lesen, wenn man außer dem „F“ irgendetwas erkennen könnte. Mehr zum Emblem übrigens hier.

Nun könnte wenig so gut zum Thema Eiszeit passen wie der Name dieser nördlich von Detroit gelegenen US-Industriestadt – der von unseren eiszeitlichen Vorfahren für Werkzeugzwecke verwendete Feuerstein heißt im Englischen „flintstone“.

Aber das ist natürlich nur ein willkommener Zufall. Denn die 1923 vom Auto-Tausendsassa William Durant ins Leben gerufene Marke Flint war schlicht nach dem Ort des neuen Werks von Durant in der gleichnamigen Stadt benannt.

Das war so einfallsreich wie die Namensgebung der deutschen Gaggenau-Wagen, allerdings braucht ein gutes Produkt keinen zugkräftigen Namen – man denke nur an Autoklassiker wie 2CV, Cinquecento, E-Type und 911er, die sogar ohne Firmenbezeichnung Kultstatus erlangten.

Auf die komplizierte Vorgeschichte der Flint-Wagen will ich nicht näher eingehen, sie ist in etwa so verwickelt wie die Karriere ihres Schöpfers William Durant. Dieser hatte den Prototypen – aber nicht dessen zu Chrysler gegangene Entwickler-Crew – zusammen mit der Fabrik von Willys erworben und überarbeiten lassen.

Das Ergebnis war ein mit über 60 PS großzügig motorisierter und doch preigünstiger Mittelklassewagen, der 1923 präsentiert wurde. Er bekam im Jahr darauf einen kleinen Bruder mit 49 PS zur Seite gestellt, auch dieser war ein Sechszylinder.

1926 gab es dann ein 40 leistendes Einsteigermodell, ebenfalls mit 6 Zylindern. Doch der Versuch der Expansion in mehrere Marktsegmente scheiterte an der jeweils wesentlich stärkeren Konkurrenz.

So entstanden bis Produktionsende 1927 nur etwa 40.000 Flint-Automobile – unterhalb der Oberklasse viel zu wenig, um im hochentwickelten und von schärfstem Wettbewerb geprägten US-Markt konkurrenzfähig zu sein.

Umso erfreulicher ist es, dass mein Foto gleich zwei dieser Fahrzeuge zeigt, das rechte war eventuell ein etwas kleineres Modell:

Hier ist die Identität als „Flint“ nur anhand des rechteckigen Schilds in der Mitte der Stoßstange erschließbar, welches das Markenemblem auf dem Kühler spiegelte.

Die Eiszeit scheint hier bereits so weit fortgeschritten, dass der Wagen bereits teilweise mit dem gefrorenen Nass überzogen ist – doch an der Eignung des Flint für diese Verhältnisse muss man nicht zweifeln. Das Foto selbst ist der schönste Beweis dafür.

Natürlich fuhr man mit diesen Wagen ganzjährig und dabei dürften sich die schmalen Reifen in brauchbarer Traktion niedergeschlagen haben, denn diese bieten bekanntlich eine höhere Reibung pro Aufstandsfläche als breite Walzen, die nach meiner Erfahrung bei Glätte selbst mit Winterprofil schlüpfrig sein können.

Einen etwaigen Mangel an Profil glich man gegebenfalls durch Schneeketten an den HInterrädern aus, alles übrige musste der Fahrer durch über etliche Winter akkumulierte Kompetenz ausgleichen.

Und da wären wir wieder beim Szenario einer kleinen Eiszeit. Denn wenn uns wieder einmal ein „richtiger“ Winter blüht, mit Eis und Schnee über Wochen, dann wird das für manchen schon bei Trockenheit überforderten Zeitgenossen im Automobil zur Katastrophe.

Ich höre schon die Panikmeldungen im Radio: „Vermeiden Sie alle unnötigen Fahrten, gehen Sie nicht in den Wald, warten Sie die offiziellen Anweisungen ab“ usw.

Wer einen robusten Vorkriegskassiker sein eigen nennt, nutzt dann die leeren Straßen und zelebriert genüsslich seine ganz private Eiszeit, wie vor wenigen Jahren dieser Leser meines Blogs im Opel Super 6…

Opel Super 6 im Patina-Zustand; Bildrechte: Rolf Ackermann

Das Wunder von Arnstadt: Das LEY-Buch!

Veröffentlicht am 03/10/2024 von Michael Schlenger

Meine Leser wissen, dass ich es mit Wundern nicht so habe – doch heute habe ich Anlass, von einem zu berichten, das diese Bezeichnung wahrlich verdient, in mehrfacher Hinsicht.

Das erste Wunder besteht darin, dass entgegen alle Wahrscheinlichkeit – und alle üblicherweise vorgebrachten „Gründe“ – endlich wieder ein Buch das Licht der Welt erblickt hat, das uns eine der vielen deutschen Nischen-Automarken nahebringt, die in den 1920er Jahre untergegangen sind.

Die Rede ist von den Wagen der Maschinenfabrik Ley aus dem thüringischen Arnstadt, welche zwischen 1906 und 1928 entstanden und weit mehr als nur regionale Bedeutung erlangten.

Dennoch zählt gerade der regionale Aspekt zu den besonderen Reizen des Fabrikats und seiner Entstehung. Dass wir das in erfreulicher Ausführlichkeit auf genau 300 Seiten nachlesen dürfen, ist das Verdienst des Arnstädters Hans-Joachim König.

Was er im Jahr 2024 in Buchform unter dem bestechend schlichten Titel „LEY Arnstadt“ vorgelegt hat, ist das Ergebnis jahrelanger Recherchen – gestützt auf Nachfahren der Familie Ley – und es ist mehr als nur ein Buch über eine einstige deutsche Vorkriegsautomarke.

Ja, die Automobilproduktion von Ley steht im Zentrum, aber der Autor versteht es zugleich, uns einen Zugang zu der verschwundenen Welt zu verschaffen, in der die LEY-Wagen entstanden.

Dazu gehört die schlesische Herkunft und der berufliche Werdegang von Rudolf Ley, der ab 1856 mit seiner Maschinenfabrik in Arnstadt ansässig war. Dazu gehört auch die Schilderung der Verhältnisse in der thüringischen Kleinstadt, die nebenbei eine der Wirkungsstätten von Johann Sebastian Bach war – für viele (wie mich) das größte Musikgenie überhaupt.

Wer aus der reinen Automobilperspektive das Buch von Hans-Joachim König angeht, mag sich fragen, ob er wirklich alle Details über das Arnstädter Umfeld und den Werdegang der maßgeblichen Personen der Familie Ley erfahren muss.

Doch bald begreift man den Sinn. Denn so wird deutlich, was die Voraussetzungen für die technische und organisatorische Kompetenz zum Automobilbau in einer mitteldeutschen Kleinstadt waren. Auch das ist mit meinem Titel „Das Wunder von Arnstadt“ gemeint.

Tatsächlich waren die Ley-Wagen nicht die einzigen, welche nicht in einem großstädtischen Umfeld entstanden. Das war kein Zufall, denn das jahrhundertelange Nebeneinander kleiner unabhängiger Staaten erforderte es, dass lokal das gesamte Können vorhanden sein musste, welches für ein gedeihliches Fortkommen vonnöten war.

Vielleicht nicht zufällig sind die größten kulturellen Leistungen auf deutschem Boden in diesem vielfältigen und von starkem Wettbewerb geprägten Umfeld autonomer politischer Einheiten entstanden. Auch nach der Gründung eines Zentralstaats 1871 kamen auf dem technologischen Sektor entscheidende Impulse oft noch aus der „Provinz“.

Der Erfolg von Ley im Maschinenbau – später auch im Autosegment – wäre undenkbar ohne die Exzellenz lokal ansässiger Ingenieure und Arbeiter sowie den unternehmerischen Mut der Firmenbesitzer, die unabhängig vom Berliner Politapparat agierten, der sich damals noch weitgehend auf gesamtstaatliche Kernaufgaben beschränkte.

Durch Beobachtung der sich ab 1900 dynamisch entwickelnden Verhältnisse am deutschen Automobilmarkt kam man bei Ley zu dem Schluss, dass im Kleinwagensegment ein attraktives Geschäftsfeld besteht, welches man erfolgreich mit dem „Loreley“-Wagen beackerte. Dann besetzte man mit dem 10/25 PS Typ die Nische kompakter 6-Zylinderautos, eine der bemerkenswertesten Entwicklungen von Ley.

Die Versuchung ist groß, diese Buchbesprechung mit einem Foto eines „Ley“ aus meinem Fundus oder dem befreundeter Sammler zu garnieren. Doch will ich mich heute zurücknehmen und nur dem Ley-Buch von Hans-Joachim König meine Reverenz erweisen, das wie die Marke selbst die Bezeichnung „Wunder von Arnstadt“ verdient:

Ley-Bucheinband, 2024; Bildrechte Hans-Joachim König

Sie werden darin alles finden, was man sich als Vorkriegsauto-Enthusiast wünscht, aber darüber hinaus weit mehr – nämlich ein exemplarisches Kapitel deutscher Industriegeschichte sowie liebenswerter und lebendiger Lokalhistorie.

Das Ganze als richtiges Buch mit festem Einband, wie sich das gehört und in ordentlicher Druckqualität. Perfektionisten könnten verlangen, dass die historischen Aufnahmen noch besser aufbereitet werden könnten, was Kontrast, Graustufen und Schärfe angeht, auch die eine oder andere neuzeitliche Aufnahme würde von einer Bildbearbeitung profitieren.

Doch das sind wie die sehr wenigen Tippfehler, die ich bemerkt habe, Kleinigkeiten in einem insgesamt großartigen und auf vielen Ebenen faszinierenden Werk, dem man anmerkt, dass es bei aller Präzision in der Sache mit Leidenschaft geschrieben wurde.

Präzision und Leidenschaft – das trifft zugleich die Machart der Ley-Automobile, welche als reine Manufakturfahrzeuge bei allen Qualitäten Ende der 1920er Jahre keine Chance gegen die Übermacht der sich durchsetzenden modernen Großserienfabrikate hatten.

Sie, liebe Leser und Vorkriegsautofreunde, finden das uneingeschränkt empfehlenswerte und vielleicht manchem noch zögernden Autoren als Vorbild dienende Werk unter folgender ISBN: 978-3-00-079735-4.

Erwerb im Direktvertrieb ist über diese E-Mail-Adresse möglich: akig2023@web.de. Siehe zur Marke außerdem die Website von Ley-Nachfahre Manfred Kaiser: http://www.ley-automobile.de

Das war mein heutiger Blog-Eintrag, der sich von meinen gewohnten Exkursionen in die Welt des Vorkriegsautomobils unterscheidet, aber mir ebenso wie diese ein Bedürfnis war.

Mein Dank gilt dem Verfasser, der mir ein signiertes Exemplar des Ley-Buchs zugesandt hat – außerdem allen, welche das Wunder von Arnstadt möglich gemacht haben – einst und heute.

In der Mitte Manfred Kaiser (Enkel von Alfred Ley) und Gleichgesinnte im Ley-Pavillon in Arnstadt zwischen einem Ley M8 8/36 PS von 1925 und einem Loreley von 1906; Bild via Hans-Joachim König

Fund des Monats: Ein „Gaggenau“-Tourer von 1910

Veröffentlicht am 30/09/2024 von Michael Schlenger

Es gibt Dinge, die sind so außergewöhnlich, dass einem nichts dazu einfällt, man ist einfach nur sprachlos.

Das entspricht zunächst einmal meinem heutigen Erleben auf der Landstraße im Kielwasser eines Fahrschulwagens. Es handelte sich um eine Elektrokiste von VW – ein ID-irgendwas – hier in der hessischen Pampa noch nie zuvor in natura gesehen.

Ich dachte mir nichts Böses, denn so ein Elektroauto fährt sich ja prinzipiell wie ein Autoscooter auf der Kirmes: ein Pedal für den Vortrieb, eines zum Bremsen und ein Lenkrad zum – naja, das weiß jeder 14-jähriger (sollte man meinen).

Ich weiß nicht wer oder was am Steuer dieses Gefährts saß (eventuell war es „autonom“?), jedenfalls fuhr das Mobil völlig erratisch, bremste aus voller Fahrt grundlos abrupt ab, beschleunigte dann wieder, fuhr mehrfach beinahe in die Leitplanke.

Mir fehlen die Worte weniger wegen des Fahrzeuglenkers, sondern wegen des Fahrlehrers, der offenbar nicht imstande war, die Fehler seines Eleven sofort zu korrigieren – ganz klar sein Job. Aber gut, was da auf dem Beifahrerseitz saß, wusste ich ja auch nicht, denn das hochaufgebaute Heck der hässlichen Kiste verbarg den Blick auf den Innenraum.

Da lobe ich mir doch den Fund dieses Monats, bei dem alles in bester Ordnung ist und klar ersichtlich, mit wem wir es zu tun haben. Auch die Identität des Fahrzeugs erscheint – abgesehen von der Antriebsart – nur auf den ersten Blick rätselhaft:

Gaggenau Tourenwagen von 1910; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Allerdings bedurfte es im vorliegenden Fall dann doch keiner großen Recherchen, denn Leser Klaas Dierks, dem wir dieses außergewöhnliche Dokument verdanken, hatte den Schriftzug bereits eigenständig zum Markennamen „Gaggenau“ ergänzt.

Auch wenn einem auch hier vielleicht erst einmal die Worte fehlen, weil einem so etwas noch nie begegnet ist, stellt man fest, dass mit dem süddeutschen Ortsnamen eine bemerkenswerte Zahl an Autofabrikaten verbunden ist.

Deren älteste trug den klangvollen Namen „Orient-Express“, was nach mondänen Reisen in exotische Länder klang – genial gewählt, wenn auch gnadenlos übertrieben, was das gleichnamige Auto von anno 1895 betrifft.

Ab 1905 entstanden in Gaggenau dann die Autos der Süddeutschen Automobilfabrik, anfänglich Kleinwagen unter der Marke „Liliput“, dann größere teils unter dem Akronym SAF, teils unter dem Namen des Provinzstädtchens „Gaggenau“ selbst – ein maximaler Kontrast zum „Orient-Express“.

Offenbar fiel den Machern damals nichts Besseres ein. Immerhin hatte man einige Jahre Erfolg im Bau gleichnamiger Lastkraftwagen wie PKW von teils beachtlicher Leistung. Ein Meisterstück war der ab etwa 1907 angebotene Vierzylinderwagen mit hochmodernem Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle.

Auch leistungsstarke Sportwagen speziell für die Anforderungen der legendären Prinz-Heinrich-Fahrten (1908-1911) entstanden in Gaggenau.

Im Fall des bestenfalls mittelgroßenTourenwagens auf dem Foto von Klaas Dierks kommt sicher nicht die ganze Palette der verfügbaren Motorisierungen in Betracht, die von 15 bis 80 PS reichte. Vielleicht war es ein 24 PS-Typ, aber das lässt sich nicht mit Gewissheit sagen.

Wie bei anderen Herstellern auch wurden damals auf einem Chassi mit äußerlich identischem Aufbau mehrere Motorisierungen angeboten – allenfalls der Radstand unterschied sich und dazu fehlt uns der Vergleichsmaßstab.

Nur bei der Datierung wage ich mich genau festzulegen. Denn die „Windkappe“ (auch Torpedo genannt), also die ansteigende Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe, taucht im Serienbau erst 1910 auf und weicht schon ab 1911 rasch einer weniger abrupten Ausführung, die nicht mehr so „aufgesetzt“ wirkt.

Ohnehin endete die PKW-Fertigung in Gaggenau bereits 1911, nachdem das Werk von Benz speziell zur Nutzfahrzeugproduktion übernommen worden war.

Mehr fällt mir daher dazu nicht ein, außer dass sich mit diesem schönen und seltenen Foto ein Tag ohne noch viele Worte würdig zum Abschluss bringen lässt…

Das reine Vergnügen: Ein Simson Typ Bo 6-22 PS

Veröffentlicht am 25/09/2024 von Michael Schlenger

Heute wird hier zur Abwechslung einmal nicht problematisiert – auch wenn es täglich neue Anlässe dazu gäbe.

Vielleicht stimmt mich die Tatsache milde, dass ich gerade in Italien weile, wo es zwar auch Zahnschmerzen, Behörden, Korruption und Untreue in allen Lebenslagen gibt, aber die Alltagskultur einen immer wieder glücklich stimmt – von der Qualität des Essens über den Umgang mit dem historischen Erbe bis hin zum Verkehr, der auch ohne zwanghaftes Blinken und sklavische Einhaltung von Tempolimits fließt.

Ich weiß, für manche Landsleute ist das anarchistische Verhalten italienischer Automobilisten schwer zu ertragen, doch sie (die Deutschen) sind zu unflexibel, zu regelversessen. Für mich dagegen ist es das reine Vergnügen, mich dem Strom anzuvertrauen, der sich seinen Weg selbst sucht und in dem überwiegend das Recht des Flinkeren gilt.

Das reine Vergnügen ist aus meiner Sicht auch das Foto (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden), das ich heute vorstellen will. An sich gäbe es jede Menge andere Kandidaten, die mich ebenfalls gereizt hätten, aber ich bemerke, dass ich dazu gern die Literatur griffbereit hätte, die ich zurückgelassen habe.

So müssen Sie sich heute mit der bloßen, nicht näher hergeleiteten Ansprache dieses Tourenwagens begnügen, den die in Suhl (Thüringen) ansässigen Simson-Werke um 1920 bauten – ich meine, es handelt sich um das Modell der unteren Mittelklasse Bo 6-22 PS:

Simson Typ Bo 6-22 PS; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Die Identifikation als Simson ergibt sich aus der entsprechenden Aufschrift auf den Radnaben – denn solche Autos mit von Benz „inspiriertem“ Spitzkühler gab es im Deutschland der frühen 20er Jahre ohne Ende.

Es ist das moderate Format des Tourers, welches mich dazu tendieren lässt, hier den eher kompakten Typ Bo 6-22 PS zu sehen. Aber die genaue Motorisierung ist völlig egal, denn das reine Vergnügen sind aus meiner Sicht die gutgelaunten Insassen – schön, dass mal jemand nicht griesgrämig dreinschaut bei einer solchen Gelegenheit.

Dass die Insassen auch im wahrsten Sinne des Wortes nicht nur sauber, sondern „rein“ gewesen sein dürften, ergibt sich aus dem Umstand, dass sie mit ihrem technisch beliebigen, aber exzellent verarbeiteten und entsprechend teuren Simson sowie ihrem Hund „Samson“ (spontaner Scherz) auf Badeurlaub irgendwo im Harz waren.

Im Juni 1925 war das ausweislich der Beschriftung. Der Klimawandel sorgte schon damals für Kapriolen, denn es scheint für die Jahreszeit unerwartet frisch gewesen zu sein.

Wenn jetzt noch ein Leser wüsste, wie der Kurort im Harz hieß, dessen Namen ich nicht entziffern kann, dann wäre dieses heutige reine Vergnügen für mich vollkommen!

Eigentlich naheliegend… Ein italienischer Tourer um 1920

Veröffentlicht am 23/09/2024 von Michael Schlenger

Ich halte meine Leser über meinen Aufenthaltsort nicht um Unklaren, aktuell befinde ich mich wieder im Süden – im italienischen Umbrien. Das erklärt einiges: Temporäre Verzögerungen in meinen Blog-Aktivitäten sowie keinen Zugriff auf Fachliteratur (und entsprechende Schnitzer, die aber von aufmerksamen Lesern korrigiert werden).

Aber Sie profitieren auch davon – denn demnächst steht ein Bericht über die diesjährige „Francescana Ciclostorica“ in der Valle Umbra an – eine Veranstaltung für Fahrradoldtimer aller Art, bei der es wieder Vorkriegswagen zu sehen gab.

Gut, werden Sie jetzt sagen, aber können wir denn nicht wenigstens einen Vorgeschmack bekommen, zumindest was die Vorkriegsautos vor Ort angeht? Gewiss, das ist ziemlich naheliegend, so dachte ich mir heute abend, als ein prächtiger Gewitterregen niederging.

Der herrenlose Kater „Leoncino“, den wir schon einige Jahre durch den harten Winter auf 600 Meter Höhe bringen, hat sich angesichts von Blitz und Donner auf die außenliegende Fensterbank zurückgezogen. Gern wäre er auch hereingekommen, wie man sieht:

Doch so naheliegend das eigentlich für ihn wäre, so vernünftig ist es, ihn bei aller Freundschaft draußen zu halten. Immerhin hat er gelernt, dass es alle sechs bis acht Wochen Besuch aus dem Norden gibt, der es gut mit ihm meint.

Eigentlich naheliegend, werden jetzt die Katzenfreunde denken. Aber war hier nicht ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre angekündigt?

In der Tat und heute haben Sie Glück, denn meine übliche Abschweifung folgt erst, nachdem ich Ihnen dieses Foto präsentiert habe:

Italienischer Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen die Kenner? Eigentlich naheliegend, dass das ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre sein muss.

Denn eine Motorhaube mit so weit unten liegenden Luftschlitzen findet sich vor allem dort. Aber welcher Hersteller kommt dafür in Frage?

In einer einschlägigen Vorkriegsauto-Gruppe auf Facebook, in der ich Mitglied bin, wurde zwar auf die Ähnlichkeit der Kühlerpartie mit Itala-Wagen jener Zeit verwiesen. Doch weder das schemenhaft wiedergegebene Kühleremblem, noch der ominöse Schriftzug auf dem Kühler wollen passen.

Wer jetzt sagt, dass es doch eigentlich naheliegend sei, was hier geschrieben steht, ist ernsthaft aufgerufen, sein Wissen oder seine Eingebung vai Kommentarfunktion kundzutun.

Meine eigenen Recherchen führten bis hin zu entlegenen Herstellern wie der Marke Storero, die 1919 ein letztes Mal Autos mit ganz ähnlichem Erscheinungsbild baute. Wie in Deutschland gab es auch im damals schon hoch entwickelten Oberitalien zahllose Fabrikate, die in der Zwischenkriegszeit vom Markt verschwanden.

Überlebt haben nur diejenigen, die wie Fiat konsequent auf echte Massenfabrikation nach US-Vorbild setzten oder wie Alfa oder Lancia technisch und ästhetisch herausragende Wagen für zahlungskräftige Gourmets bauten.

Nun könnte jemand einwenden, dass dieses Foto vielleicht gar kein italienisches Auto zeigt, schließlich könnte die Aufnahme auch irgendwo anders in Europa entstanden sein.

Hier muss ich ausnahmsweise autoritär werden: Für mich ist klar, dass der Tourenwagen auf italienischem Boden aufgenommen wurde. Und das ist tatsächlich sehr naheliegend.

Denn aktuell trennen mich gerade einmal 35 km vom Aufnahmeort. Darauf bin ich allerdings nicht selbst gekommen – das hat mir eine Italienerin mitgeteilt, die Mitglied in besagter Facebook-Gruppe zu italienischen Vorkriegsautos ist.

Zu meiner Entschuldigung muss ich vorbringen, dass der Ort, um den es geht, zwar die größte Stadt Umbriens ist, aber von vielen Umbrern als eher feindliches Territorium angesehen wird, das man meidet. Die Rede ist von Perugia.

Die locker dreitausend Jahre alte Stadt war zwar eine umbrische Gründung, wurde aber früh von den westlich siedelnden Etruskern einkassiert, die sie Perusna nannten.

Interessanterweise wirkt die Grenze zwischen dem etruskischen und umbrischen Territorium bis in die Gegenwart nach. Für hartgesottene Umbrer ist Perugia bis heute ein Außenposten der großspurigen Toskana (des Kernlands der Etrusker), der alles tut, um Reisenden die Schönheiten des übrigen Umbriens vorzuenthalten.

Umgekehrt ignorieren patriotische Umbrer die Schätze, welche Perugia zu bieten hat. Dazu zählt natürlich die herrliche Altstadt, die man im Unterschied zu den umbrischen Hügelstädten aber erst genießen kann, nachdem man die moderne Vorstadt durchquert hat.

Doch am Ende wird man fündig und stellt fest: Eigentlich naheliegend, wo der Tourer von Anfang der 1920er Jahre einst mitsamt Fahrer abgelichtet wurde.

Vor dem Renaissance-Portal der südlichen Seitenfassade der Kathedrale San Lorenzo wurde der Wagen fotografiert. Das den Unterteil der Fassade wie Spitzengewebe überziehende geometrische Muster in weißem und rosafarbenem Kalkstein war der Schlüssel.

Tja, eigentlich alles naheliegend – im nachhinein betrachtet. Nur, was die Identität des sicher italienischen Tourers angeht, der einst dort zum Fototermin Halt machte, Fehlanzeige.

Hier sind die Kühler- und Emblem-Spezialisten gefragt, wobei mir das Votum von einem davon schon genügen würde. Für ihn ist die Lösung (so hoffe ich) eigentlich ganz naheliegend…

Zahlensalat für Gourmets: Ein Apollo von 1912-14

Veröffentlicht am 17/09/2024 von Michael Schlenger

Zahlensalat ist nicht jedermanns Geschmack. So las ich heute morgen vom jahrelangen Ringen der hessischen Gemeinde Löhnberg (eine Leserin wohnt dort…) mit der überfälligen Übernahme der doppelten Buchführung.

Dass man im 21. Jh. Schwierigkeiten mit dem Verständnis und der Umsetzung dieses jahrhundertealten Konzepts hat, das u.a. mittels Abschreibungen und Rückstellungen ein realistisches Bild der Finanzlage zu zeichnen vermag, wirkt verstörend.

Denn selbstverständlich erwartet die öffentliche Hand, dass buchführungspflichtige Unternehmen vom ersten Geschäftsjahr an sauber bilanzieren. Was kann ein kleiner Betrieb mit einer Buchhalterin, was eine Gemeinde mit Dutzenden Angestellten nicht kann?

Die Antwort muss im für manche Zeitgenossen offenbar unverdaulichen Zahlensalat liegen. Dass hier ein möglicherweise strukturelles Problem im öffentlichen Sektor vorliegt, dieser Gedanke kam mir am Nachmittag.

Meine Inspiration zum Auftischen des heutigen Zahlensalats bezog ich heute aus folgendem Erlebnis: Nachdem die erste Ausfahrt mit meinem frisch aufgebauten Fahrradoldtimer der Marke Stricker kürzlich auf erniedrigende Weise geendet hatte (das Sattelrohr ließ sich nach halber Strecke nicht mehr in der gewünschten Position fixieren), unternahm ich nochmals eine kurze Testfahrt von gut 25 Kilometern, um zu sehen, dass ich das Problem gelöst hatte.

Auf dem Rückweg wollte ich – von leichtem Rückenwind beflügelt – sehen, wie schnell sich das Gerät nun in der Ebene bewegen lässt. Eine fest installierte Anzeige am Ortseingang von Rockenberg leuchtete schon von weitem auf: 32 km/h wie beim letzten Mal.

Das erschien mir steigerungsfähig und so trat ich nochmals kräftiger in die Pedale des bald 75 Jahre alten und rund 15 kg schweren Stahlrosses mit fester Übersetzung. Und siehe da: Plötzlich sprang die Anzeige auf 48 km/h!

Verdutzt schaute ich mich um, weil ich überzeugt war, dass dies die Geschwindigkeit eines auf mich aufgelaufenen Autos sein musste. Doch hinter mir war niemand…

Das Gerät muss angesichts meiner Attacke spontan Zahlensalat produziert haben, denn viel mehr als 35 km/h war realistischerweise nicht zu erwarten – schließlich war ich nicht mit dem Rennrad unterwegs und trug auch keine spezielle Kleidung.

Wenn es so leicht ist, eine Geschwindigkeitsanzeige aus dem Konzept zu bringen, wie mag das auf anderen Feldern aussehen? Diese rhetorische Frage führte mich zur Erkenntnis, dass Zahlensalat ein Fall für echte Gourmets ist, die auf diesem Gebiet zuhause sind.

Genau diese Form von Vertrautheit und Leidenschaft, was das eigene Fach angeht, ist auch bei der Ansprache des Autotyps im Fall dieser prächtigen Aufnahme gefragt:

„Apollo“-Tourenwagen um 1913; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Lassen wir uns von den elektrischen Scheinwerfern nicht dazu verleiten, hier ein Modell zu sehen, das erst nach dem 1. Weltkrieg eingeführt wurde.

Denn die Kühlerform ist typisch für die Vorkriegswagen der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda. Die Firma lief durch das Wirken des enorm vielseitigen deutschen Konstrukteurs Karl Slevogt ab 1910 für rund eine Dekade zu großer Form auf.

Slevogt katapultierte die Apollo-Wagen in die Moderne und heimste selbst zahlreiche Sporterfolge ein. Wirklich alles darüber findet man in Wolfgang Spitzbarths erschöpfender Darstellung zu Karl Slevogt und seiner langen Karriere bei vielen deutschen Herstellern.

Allein die Beschäftigung mit Slevogts Konstruktionen für Apollo ist abendfüllend. Daher mache ich es mir heute bequem und werfe einfach die Frage auf, was für einen Typ der Marke das oben wiedergegebene Foto aus dem Fundus von Matthias Schmidt zeigt.

Mein Beitrag beschränkt sich zum einen auf die Festtellung, dass wir es wohl mit einem Apollo-Wagen zu tun haben, der zwischen 1912 und 1914 gebaut wurde.

Zum anderen möchte ich die Markengourmets bitten, aus dem folgenden Zahlensalat doch bitte die richtige oder zumindest wahrscheinlichste Lösung auszuwählen:

Sehen wir hier das Basismodell mit 1 Liter Hubraum (Typ B, 4 Steuer-PS), das bis in die Nachkriegszeit weitergebaut wurde? Ich meine, nein – der Wagen wirkt zu groß.

Könnte es sich um die nächstgrößere Variante (Typ C, 6 Steuer-PS) mit 1,5-Liter-Aggregat handeln? Das erscheint mir nach Durchsicht der verfügbaren Abbildungen möglich.

Dann haben wir aber auch noch den 2-Liter Typ N (8 Steuer-PS) sowie eine leistungsgesteigerte Ausführung F desselben Hubraums, die statt 24 immerhin 28 PS leistete – dank im Kopf hängender statt seitlich stehender Ventile. Nicht auszuschließen, oder?

Aus meiner Sicht definitiv nicht in Frage kommen die Typen der oberen Mittelklasse K bzw. S, die 30 bzw. 40 PS aus 2,3 bzw. 3,4 Litern Hubraum leisteten. Ihr Radstand war so groß, dass die hintere Einstiegstür deutlich vor dem Heckkotflügel angebracht werden konnte.

Ich gebe zu: Dieser Zahlensalat ist für viele schwer verdaulich – es gibt eingängigere Gerichte zu genießen in meinem Blog. Aber, bitte, es sind einige tausend davon verfügbar und alle zum Nulltarif. Wer hier nicht auf seine Kosten kommt, dem ist nicht zu helfen.

Die Markenkenner (ich kenne in diesem Fall nur einen in der Leserschaft) würden mir helfen, wenn sich der Apollo im von mir angerührten Zahlensalat identifizieren ließe…

Outdoor war schon mal „in“: Dürkopp Typ P 12/45 PS

Veröffentlicht am 13/09/2024 von Michael Schlenger

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Nachdem ich erst kürzlich hier erfolgreich den Herbst herbeigeschrieben haben, sind die Temperaturen stärker gefallen, als es mir lieb ist. Tagsüber rund 12 Grad, nachts deutlich unter 10 – das ist für Mitte September schon recht stramm.

Doch auch wenn ich ein Freund der sommerlichen Wärme bin – selbst sogenannte „Hitze“ ist mir von jeher sehr recht – sage ich mir: ob mir kalt ist oder nicht, bestimme ich!

So pflege ich die Abkühlung am Ende des Sommers so lange wir irgend möglich zu ignorieren. Jetzt zeigt sich, wer wahre Outdoor-Mentalität verinnerlicht hat und sich nicht gleich nach kuscheligem Wohlfühl-Ambiente sehnt.

Mancher holt jetzt seine Outdoor-Kleidung hervor, die mir aufgrund der künstlichen Materialien, ihrer bei Bewegung verursachten Geräusche und der meist infantilen Farbgebung zuwider ist.

Also gehe ich weiterhin kurzärmelig und in Schläppchen der Gartenarbeit nach – und es gibt immer genug zu tun, um hinreichend in Bewegung zu blieben, damit man nicht auskühlt.

Immerhin bin ich damit nicht ganz allein – ein Nachbar pflegt seinen Hund nach wie vor in Bermuda-Shorts auszuführen, ein T-Shirt mit der Aufschrift „Army“ ergänzt das Bild eines Endfünzigers mit gesundem und ironischem Verhältnis zu körperlicher Belastung.

Auch er weiß, dass in Bewegung bleiben entscheidend ist, wenn man sich den Herausforderungen des „Outdoor“-Dasein nach dem Ende der warmen Jahreszeit aussetzt.

Leser Jason Palmer aus Australien (wo gerade der Winter zuendegeht) hat mir vor einiger Zeit das dazu passende Autofoto zugesandt:

Dürkopp Außenlenker Typ P12 12/45 PS; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Eine geniale Aufnahme, finde ich.

Die gestalterische Andersartigkeit von Vorkriegsautos wird hier radikal auf der Punkt gebracht – denn dieser Aufbau war zum Zeitpunkt seiner Entstehung völlig von gestern. Perfektes Material für alle Freunde des Unzeitgemäßen, also.

Die Heckpartie mit dem coupehaft anmutenden geschlossenen Passagierraum weist in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurück – tatsächlich sogar bis in das Kutschenzeitalter.

Dass die Fahrer von Wagen aller Art bei Wind und Wetter im Freien saßen, war seit Erfindug des Rads der Normalfall. Ebenso das „Outdoor“-Leben der Männer, die mit Segelschiffen den Übersee-Warenhandel ermöglichten.

Während sich englische Ladies der Upperclass teetrinkend über ihre Benachteiligung in einer Männerwelt beklagten (kleiner Scherz), sorgten privilegierte Herren „outdoor“ in der Takelage dafür, dass die ganz auf Tempo getrimmten Tee-Clipper ihre kostbare Fracht schnellstmöglich von Indien um das Kap der Guten Hoffnung nach Britannien brachten.

Auch die sich allmählich durchsetzende „Indoor“-Beschäftigung des Kohleschaufelns auf Dampschiffen gehört zu den vergnüglichen und hervorragend vergüteten Aktivitäten, von denen Frauen damals systematisch ausgegrenzt wurden.

Nein, für unsere Vorfahren der niederen Klassen (auch die Bäuerinnen) war es normal, bei jedem Wetter draußen für’s Dasein zu sorgen. Dafür sind wir genetisch über zehntausende Jahre gerüstet, weshalb es abwegig ist, das Schicksal eines „outdoor“ sitzenden Fahrers zu beklagen. Das war einfach schon immer „in“.

Klar ist es drinnen bequemer, aber draußen lässt es sich auch aushalten – vor allem, wenn man es geschafft hat, eine relativ lukrative Anstellung als Chauffeur zu bekommen. Es gab Schlimmeres, als einen repräsentativen Wagen gutsituierter Leute zu bewegen und in Schuss zu halten – es soll Leute geben, die sich noch heute hobbymäßig damit befassen.

Doch was war das überhaupt für ein Riesenwagen mit „Außenlenker“-Aufbau (eine selbsterklärende Bezeichnung), wie wir ihn auf dem Foto von Jason Palmer sehen?

Nun, einen vergleichbaren Tourenwagen mit identischem Markenemblem auf dem Spitzkühler habe ich vor längerem vorgestellt – einen Dürkopp des Typs P10 10/30 PS:

Dürkopp-Tourenwagen Typ P 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die seit 1897 gebauten Automobile der Bielefelder Dürkopp-Werke gehören zu den vielen miserabel dokumentierten deutschen Fabrikaten, obwohl sie keineswegs selten waren.

Leider ist mir bislang keine Quelle bekannt, welche die Modelle dieses Herstellers umfassend und in hinreichender Detailtiefe dokumentiert. Dass meine stetig wachsende Dürkopp-Galerie wohl das größte allgemein zugängliche Bildarchiv in der Hinsicht ist, unterstreicht diesen beklagenswerten Zustand.

Denn ich habe von den Dürkopp-Wagen kaum Ahnung und stütze mich bei allen Zuschreibungen auf plausible Annahmen, die durchaus falsch sein können.

Das gilt auch für die Identifikation der Dürkopp-Autos auf den Fotos, die ich zum Markeneintrag in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ beigesteuert habe.

Wenn dort eine so wichtige Marke mit nur sechs Aufnahmen dokumentiert ist, von denen die Hälfte aus meinem Fundus stammt, ist mir nicht wohl dabei. Aber gut, auch Amateure können mitunter einen Beitrag zur Vervollständigung des Bildes leisten.

Und so gehe ich auch in diesem Fall in Vorlage und stelle die These auf, dass der Dürkopp-Außenlenker auf dem Foto von Jason Palmer ein Exemplar des 6-Zylindertyps 12/45 PS zeigt, welches ab 1923 dem 4-Zylindermodel 10/30 PS zur Seite gestellt wurde.

Dafür spricht aus meiner Sicht nicht nur die wesentlich längere Motorhaube – wobei diese auch lediglich optisch gestreckt sein kann – sondern auch der im Vergleich zu einem Tourer recht schwere geschlossene Aufbau.

Gewiss, in der ersten Hälfte der 1920er Jahre findet man vereinzelt auch Limousinen oder Landaulets deutscher Hersteller mit 30 PS-Motorisierung. Aber irgendjemand muss ja auch die 45 PS leistende 6-Zylinderversion gekauft haben und dafür kommt eher ein (weitgehend) geschlossener Aufbau in Frage.

Äußerlich ließen sich die Dürkopp-Typen 10/30 PS und 12/45 PS wohl nur anhand des Radstands unterscheiden. Die Zahl der Luftschlitze scheint ausnahmsweise keine Differnzierung zu ermöglichen.

Bleibt festzuhalten, dass wir uns beim Thema „Dürkopp“ im Bereich „terra incognita“ bewegen – heute würde man sagen „outdoor“. Hier sind bewährte Kompetenzen und Instinkte gefragt.

Dazu zählt auch, sich eines Besseren belehren zu lassen, wenn es einer genauer weiß.

Überbrückungs-Helfer: Jawa „Minor“ Cabrio

Veröffentlicht am 11/09/2024 von Michael Schlenger

Heute las ich in der Online-Ausgabe eines ehemaligen Frankfurter Intelligenzblatts, dass die deutsche Bundeswehr noch Jahrzehnte brauche, um „kriegstüchtig“ zu werden. Das ist ja zur Abwechslung einmal eine gute Nachricht, dachte ich.

Denn mir würde es völlig genügen, lediglich den überzeugenden Eindruck hinreichender Verteidigungsbereitschaft zu machen, was das eigene Territorium angeht. Dazu habe ich einmal selbst beigetragen – anno 1988/89 bei den Panzergrenadieren in Rotenburg/Fulda direkt am „Eisenern Vorhang“.

Die Truppe war freilich schon damals nur bedingt einsatzfähig – man pflegte zu sagen, wir hätten den Feind so lange aufzuhalten, bis richtiges Militär eintrifft. Immerhin waren genügend junge Männer vorhanden, um bei den regelmäßigen Hochwassern in Rotenburg anzupacken.

Wir Wehrdienstleister fungierten also in doppelter Hinsicht als Überbrückungs-Helfer. Daran möchte ich mit dem heute vorgestellten Autofoto anknüpfen. Die zweite Hälfte der Inspiration dazu lieferte der teilweise Zusammenbruch einer Elbbrücke in Dresden.

Angeblich gibt es tausende als „maroder“ eingestufter Brückenbauwerke in Deutschland, welche die Steuerzahler täglich ahnungslos passieren – zum Glück bisher ohne Unfälle.

Wie wäre es da, dachte ich mir, wenn man die vorgesehene Ertüchtigung junger kräftiger Männer für wirklich konstruktive (und vordringlichere) Zwecke nutzt? Wenn man schon Panzer rollen lassen will, könnte man ja erst einmal die Infrastruktur ertüchtigen.

Wenn sie bis jetzt durchgehalten haben, fragen Sie sich vielleicht: „Wie bekommt er jetzt bloß die Kurve zum Jawa Minor? Und was hat es mit der Rolle als Überbrückungs-Helfer auf sich?„

Die Lösung finden Sie hier:

Jawa „Minor“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sicher sehen Sie nun, auf was ich hinauswollte. Schon lange habe ich auf eine Gelegenheit gewartet, um diese außergewöhnliche Aufnahme zu zeigen.

Heute passen die Tagesnachrichten dazu, wie ich meine, auch wenn das Umfeld zum Entstehungszeitpunkt des Fotos ein völlig anderes war.

Was sehen wir hier? Nun, offenbar mehr oder weniger bekleidete junge Männer bei Arbeiten an einer Behelfsbrücke über einen schmalen Fluß. Verstärkung oder zumindest Besuch bekommen haben diese Überbrückungs-Helfer durch ein außergewöhnliches Auto.

Auf den Wagen – einen Zweitaktwagen der tschechischen Marke Jawa von 1938/39 – komme ich noch zu sprechen. Zuvor widmen wir uns der Frage, wann und wo die Aufnahme entstanden sein könnte.

Orientiert man sich am eigentümlichen Kennzeichen und am Fehlen von Tarnscheinwerfern, würde man ein deutsches Armeefahrzeug aus dem 2. Weltkrieg ausschließen. Doch tatsächlich handelt es sich genau darum. Wie kann das sein?

Nun, bekanntlich griff die Wehrmacht im Sommer 1940 Frankreich an, nachdem die angeblichen Verbündeten Polens dessen Besetzung 1939 tatenlos zugeschaut hatten.

Hier sehen wir, wie sich der Westfeldzug aus Perspektive hinter der Front nachrückender deutscher Soldaten darstellte – aufgenommen beim Übergang über die Maas:

Übergang einer deutschen Heereseinheit über die Maas im Sommer 1940; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man auf dem Nummmernschild des vorausfahrenden Wagens das Kürzel „WH“ erkennen, welches Heeres-Fahrzeuge der Wehrmacht kennzeichnete.

Allerdings wurden speziell die größtenteils von privaten Besitzern stammenden PKW-Bestände oft so hektisch zusammengezogen, dass das vorgeschriebene Militärkennzeichen erst irgendwann nach Beginn des Einsatzes vergeben wurde.

Bis dahin wurden einfach die zivilen Nummernschilder weiterverwendet, und das auch bei Autos, die in besetzten Gebieten beschlagnahmt oder vom Gegner erbeutet worden waren.

Mit so einer Situation scheinen wir es im Fall des Jawa „Minor“ zu tun haben – ich vermute, dass das Kennzeichen noch die laufende zivile tschechische Nummer zeigt, wenngleich davor eigentlich noch ein Buchstabe stehen sollte.

Auch für das Fehlen von Tarnscheinwerfern gibt es eine Erklärung. In besetzten Gebieten, in denen nicht mehr gekämpft wurde und deutsche Luftfüberlegenheit bestand, wurde bisweilen auf die an sich vorgeschriebene Abtarnung der Beleuchtung verzichtet.

Diese Annahme bestätigt sich bei einem Blick auf die umseitige Beschriftung der Aufnahme: „Frankreich, 1942“ ist dort lapidar vermerkt. Zu diesem Zeitpunkt schwiegen in Frankreich längst die Waffen und gegnerische Kampfflugzeuge waren im Hinterland die Ausnahme.

Dessen ungeachtet bleibt so ein tschechischer Jawa im deutschen Kriegsdienst ein eher ungewöhnlicher Anblick. Das lag allerdings nicht an einer etwaigen Abneigung der Militärs – ganz im Gegenteil.

Generell nahm man angesichts chronischer Fahrzeugknappheit alles, was man kriegen konnte, sofern das Baujahr nicht vor Anfang der 1930er Jahre lag. Entgegen bisweilen zu findender Behauptungen kamen auch Fronttriebler und Zweitakter in Betracht.

Der erst kurz vor Kriegsbeginn in Serie gegangene Jawa „Minor“ ist ein Beispiel für Letzteres. Das Fahrzeug wog nur 6-700 kg (je nach Aufbau) und der 600ccm-Motor leistete 18-19 PS – für diesen Hubraum ein sehr guter Wert.

Ein Spitzentempo von 90 km/h war damit erreichbar und dank Zweitakttechnik war das Aggregat anspruchslos, was die Benzinqualität angeht. Nicht zufällig nutzte die Wehrmacht in großer Stückzahl auch Zweitaktmotorräder wie die DKW NZ 350.

Wenn ich es richtig sehe, war der 600ccm-Motor des Jawa „Minor“ kein DKW-Lizenznachbau mehr wie im Fall des Jawa 700 und das Leistungsvermögen des kleinen Aggregats spricht für das vergleichbare Können der tschechischen Ingenieure.

Welche Funktion „unser“ 1942 in Frankreich aufgenommener Jawa genau hatte und zu welcher Einheit er gehörte, wird sich nicht mehr ermitteln lassen. Jedenfalls war auch er einer von tausenden Überbrückungs-Helfern im defizitären Fuhrpark der Wehrmacht.

Mit seinem minimalistischen Antrieb und eingebauten Tempolimit könnte der Jawa heute ein politisch korrektes Fortbewegungsmittel für einen Offiziellen darstellen, der den zähen Bau unzähliger Behelfsbrücken beaufsichtigt, ohne die hierzulande bald nicht mehr viel läuft.

Aber nein, für diese Aufgabe wäre dieses Cabriolet entschieden zu schick – wenn es schon retour geht, dann bitte ein Fahrrad als Helfer bei der Überbrückung der kurzen Distanz bis zum nächsten durch systematische Vernachlässigung verursachten Bauschaden…

Die Amis kommen!? Ein „Overland“ von 1918

Veröffentlicht am 10/09/2024 von Michael Schlenger

Moment – fand die Invasion amerikanischer Truppen und ihrer Verbündeten nicht „erst“ vor 80 Jahren – also 1944 – statt?

Nun, im Geschichtsunterricht lernt man ja so etwas nicht, aber „der Invasion“ gingen einige andere Landungen von US-Militär im 2. Weltkrieg voraus, etwa auf Sizilien und bei Anzio und Nettuno in Mittelitalien. Vom Pazifik-Kriegsschauplatz ganz zu schweigen.

Man sieht: Festgefügte Gewissheiten geraten leicht ins Wanken, wenn man einmal genauer hinschaut – die Realität war und ist komplexer als es die einfachen Botschaften ahnen lassen, mit denen sich die denkfaule Mehrheit meist zufrieden gibt.

Dass es aber 1918 noch keine US-Invasion in Europa gab, das ist doch gesichert, oder? Zwar hatten die Vereinigten Staaten 1917 in den 1. Weltkrieg eingegriffen – die Motive sind nebenbei ebenso schillernd wie schon die Gründe für den Kriegsausbruch anno 1914.

Aber nirgends findet sich ein Hinweis auf Landungsaktivitäten der „Yankees“ im Jahr 1918 diesseits des Atlantiks – außer hier in meinem Blog.

Zwar nimmt die US-Automobil-Offensive der 1920er Jahre in Deutschland bei mir den Raum ein, den sie verdient. Aber dass diese friedliche Invasion mit attraktiven Modellen, welche die einheimische Industrie weder vom Preis noch von den Stückzahlen her liefern konnte, schon direkt nach dem 1. Weltkrieg eingesetzt hat, das wäre doch neu, oder?

Tatsächlich fällt es schwer, das zu glauben, gab es doch angesichts des rüstungsbedingt zerrütteten deutschen Staatshaushalts strenge Importrestriktionen speziell für Autos (mit wenigen Ausnahmen), um den Abfluss knapper Devisen zu begrenzen.

Doch meine stetig wachsende US-Autogalerie zeigt die ersten amerikanischen Fabrikate mit deutscher Zulassung bereits in den frühen 1920er Jahren. Natürlich können das auch gebrauchte Wagen aus Nachbarländern gewesen sein, die später nach Deutschland kamen.

Da es aber immer Mittel und Wege gibt, um staatliche Vorschriften mehr oder minder kreativ zu umgehen, möchte ich nicht ausschließen, dass einzelne US-Autos schon früher, also direkt nach Kriegsende, ihren Weg zu gut situierten deutschen Besitzern fanden.

Zumindest ein Indiz dafür scheint mir diese Aufnahme zu sein:

Overland Modelljahr 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar bilde ich mir ein, im Lauf der Jahre ein gutes Gefühl für US-Vorkriegsautos bekommen zu haben – von Wissen möchte ich nicht sprechen – doch auch wenn ich mir schn dachte, dass dieser Tourer ein amerikanisches Fabrikat sein muss, kam ich nicht auf den Hersteller.

Wie schon öfters in solchen Fällen, war die Frage in meiner internationalen Facebook-Gruppe „Vintage Photos of Prewar Cars In Europe“ binnen weniger Stunden gelöst. Das unscharf wiedergegebene Kühleremblem gehört zu einem „Overland“ und die Kühlerform ist typisch für Wagen dieser Marke aus dem Modelljahr 1918.

Die bis ins Jahr 1903 zurückzuführende Marke hatte sich vor dem 1. Weltkrieg zum zweitgrößten US-Hersteller nach Ford gemausert.

Im Unterschied zum Million-Seller Model-T von Ford war der Overland von 1918 ein etwas größeres, gefälliger gestaltetes und deutlich stärkeres Auto. Zwar war es weit teurer, aber für die amerikanische Mittelschicht immer noch bezahlbar.

Für zehn durchschnittliche US-Monatslöhne bekam man das Basismodell „Light Four“ mit 2,9 Liter Motor, der gut 30 PS leistete. Daneben gab es bereits ein Sechszylindermodell mit 35 bis 40 PS – was den Klassenunterschied zum stets nur vierzylindrigen Ford T unterstreicht.

Vielsagend ist diese Aufnahme, welche den Overland von 1918 neben dem Model T zeigt – damit liefere ich zugleich eine Referenz für die Identifikation des Wagens auf meinem Foto.

Bleibt die Frage, ob „mein“ Overland tatsächlich in Deutschland aufgenommmen worden war oder eher in einem anderen europäischen Land, in dem ebenfalls weiße Nummernschilder mit schwarzer Beschriftung üblich waren – Dänemark beispielsweise.

Doch ganz gleich, wie es sich verhält, ist diese Aufnahme ein hübsches Dokument der US-Autoinvasion Europas, die bereits 1918 einsetzte. Dass es schon vor dem 1. Weltkrieg amerikanische Wagen auch in der Alten Welt zu kaufen gab, steht dem nicht entgegen.

Richtig Schwung konnte diese „Invasion“ (wie auch die von anno 1944) aber erst bekommen, als die produktionstechnische und logistische Überlegenheit der Amerikaner voll zum Tragen kam und das lässt sich auf etwa das Ende des 1. Weltkriegs datieren.

Von da an gab es kein Halten mehr für die US-Importflut – anfangs in Skandinavien und Osteuropa, spätestens ab Mitte der 1920er Jahre dann auch in Deutschland. Diese Erfolgsgeschichte ist meines Wissens noch ungeschrieben…

Fund des Monats: Ein Dessauer von 1912/13

Veröffentlicht am 31/08/2024 von Michael Schlenger

Vermutlich gehört der Fund des Monats zu den von vielen Leser besonders geschätzten Rubriken meines Blogs – für mich ist er beinahe eine Entspannungsübung.

Denn wenn ein Vorkriegsfahrzeug auf einem historischen Foto aufgrund seiner Seltenheit für sich spricht, muss ich mir keine Herleitung ausdenken, welche bisweilen ein Eigenleben entwickelt und an den Nerven einiger Konsumenten zu zehren scheint.

So dachte ich heute, dass ich – wieder einmal unter Zeitdruck stehend – ein paar Worte zum Fund des Monats August 2024 routiniert herunterschreiben kann und damit davonkomme.

Doch bei Sichtung des Materials geriet ich etwas ins Schwitzen – obwohl kühle Abendluft durchs Fenster hereinweht und lässige Vorkriegs-Rhythmen von Cab Calloway zusätzlich für eine „coole“ Atmosphäre sorgen.

Meine Arbeit würde sich darauf beschränken, dieses großartige Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zu präsentieren, dachte ich – zumal er den Hersteller identifiziert hatte:

Dessauer-Tourer von 1912/13; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Na, woran denken Sie spontan, wenn Sie die schrägstehenden Luftauslässe in der Motorhaube sehen? Ein Opel, nicht wahr?

Knapp daneben ist auch vorbei – denn was hier im Dienst der Königlich-Bayrischen Armee im 1. Weltkrieg daherkommt wie ein Rüsselsheimer war in Wahrheit ein Dessauer.

Als solche wurden die ab 1911 von den Motoren-Werken Dessau gebauten Automobile vermarktet. Wie der an einen „Nassauer“ erinnernden Name auf die Zeitgenossen wirkte, ist nicht überliefert, aber bemerkenswert ist das Fabrikat allemal.

Klaas Dierks konnte die Marke „seines“ Wagens anhand des Kühleremblems mit einem zweizeiligen Schriftzug klar als einen Vertreter „Der Dessauer“ ansprechen. Dabei mag ihm ein Blick auf Claus Wulffs famose Website zu Kühleremblemen aus aller Welt die letztendliche Gewissheit gegeben haben.

Denn dort ist ein ultrarares Emblem der nur bis 1913 existierenden Marke abgebildet.

Sie müssen es mir nachsehen, dass ich nicht länger bei dem Foto des Dessauer verweile, das können Sie bei Bedarf eigenständig tun. Zudem bin ich sicher, dass Klaas Dierks selbst noch einiges zu dem Wagen und seinem Einsatz beim deutschen Militär zu ergänzen weiß.

Mit Blick auf die Uhr will ich stattdessen rasch noch einige Dokumente aus meinem eigenen Fundus präsentieren, anhand derer sich der Marke weitere Facetten abgewinnen lassen.

So verwendete man anfänglich ein anderes Kühleremblem, auf welchem das Akronym MWD zu sehen war, welches auf die ursprüngliche Firmenbezeichnung „Motoren-Werke Dessau“ Bezug nahm:

Dessauer-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Kühleremblem-Spezialist Claus Wulff hat hier noch eine Leerstelle in seiner Sammlung, wenn ich das so sagen darf, aber das weiß er sicher selbst. Überhaupt möchte ich seine „Sorgen“ nicht haben, was hunderte andere noch unentdeckte Originale in dieser Hinsicht betrifft.

Interessanterweise trat man man mit dem „Dessauer“ unter anderem gegen das Opel-Modell 8/20 PS an und überbot dessen Spitzenleistung zunächst mit dem 8/22 PS-Typ, später mit dem 8/24 PS-Modell – und das zu einem niedrigeren Preis.

Auf dieses alleinige Modell konzentrierte man sich nach Gründung der „Anhaltische Automobil-Fabrik und Motoren-Fabrik AG“ anno 1912.

Die Bezeichnung findet sich auf folgender Reklame, die zwar grafisch gelungen ist (eine Arbeit von Ernst Neumann-Neander), aber mit dem Verweis auf die im Automobilbau übliche „Präzisionsarbeit“ die Chance verpasste, sich von der Konkurrenz abzugrenzen…

Wie es scheint, gelang es der Firma auch nicht, ausreichend Kapital für die notwendige Skalierung der Fertigung aufzubringen, denn schon 1913 geriet das Unternehmen in Zahlungsschwierigkeiten und ging pleite.

Eine reife Leistung in einer Zeit, in der in Deutschland die Nachfrage nach Automobilen richtig Fahrt aufnahm.

Immerhin verabschiedete man sich mit einer ästhetisch herausragenden Reklame (wieder von Neumann-Neander) im Sommer 1913 kurz vor dem Ende der Produktion:

So ging es stilvoll im Dessauer dem Ende entgegen – zugleich ein passendes Bild für die allgemeine Tendenz der Zeit in deutschen Landen.

Ob nach dem Ende des Herstellers ein anderer die Produktionsanlagen übernahm, ist mir ebenso unbekannt wie die Zahl der gefertigten Dessauer-Automobile.

So, gerade noch geschafft.

Morgen geht es zur „Classic Gala“ in Schwetzingen – Deutschlands hochkarätigster Klassikerveranstaltung nach dem Ende der legendären „Classic Days auf Schloss Dyck“.

Einen Dessauer werde ich dort gewiss nicht antreffen, aber Inspiration für den Blog sollte sich finden lassen…

Spurensuche: Beckmann-Automobile (von 1911-1924)

Veröffentlicht am 31/08/2024 von Michael Schlenger

Ende August 2024 – heute war ein schöner warmer Sommertag von der Art, wie er sich in Deutschland dieses Jahr etwas rar gemacht hat. Gegen Abend beim Gießen der stets durstigen Oleander im Hof machte sich plötzlich unerwartete Kühle breit – das Thermometer sank auf nur noch 18 Grad und es begann früh zu dunkeln.

Unsere Katze Ellie saß verloren im großen Garten, auf den Boden geduckt und schaute mich fragend an: „Wo ist denn der Sommer hin, eben war er doch noch da?“

Da wurde mir bewusst, dass der Herbst vor der Tür steht und wie immer um diese Zeit stellte sich leise Melancholie ein.

Was hatte man sich alles vorgenommen, vieles geplant – und mit einem Mal merkt man, dass die Dinge und die Zeit ihr Eigenleben haben und es anders kommt als erhofft. Dieses Erleben ist eine Konstante im Dasein, damit souverän umzugehen, ist Lebenskunst.

In gewisser Weise gefiel mir sogar die Stimmung, die sich einstellte, denn sie passte perfekt zur letzten Folge der Beckmann-Spurensuche, die ich gemeinsam mit Beckmann-Urenkel Christian Börner seit gut einem Jahr hier unternehme.

Auch diese letzte Folge mit der merkwürdig anmutenden, von 1911-2024 reichenden Spanne ist aus Sicht von Christian Börner von Wehmut geprägt, denn dieser Abschied sollte eigentlich ein Wiedersehen der besonderen Art sein – doch daraus wurde leider nichts.

Damit übergebe ich an Christian Börner:

„Kennen Sie das? Sie freuen sich auf etwas ganz Besonderes, für Sie Einmaliges und dann kommt es im letzten Augenblick ganz anders. Seit 38 Jahren hattee ich auf den Tag hingefiebert, an dem ich zum ersten Mal ein einsatzfähiges Auto aus der Produktion meines Urgroßvaters Paul Beckmann, dem Autobauer aus Breslau sehen und quasi „in Besitz nehmen“ kann und als Beifahrer darin mitfahren kann. Das war für mich über Jahrzehnte meines Lebens eine Vision, die sich buchstäblich im allerletzten Augenblick aufgelöst hat.„

Das nun folgende Geschehen weist beinahe romanhafte Höhen und Tiefen auf und illustruiert für mich par excellence, warum die Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen eine so spannende, aber auch strapaziöse Sache sein kann. Nun wieder Christian Börner:

„Auch wenn wir im Rahmen der Beckmann-Spurensuche eigentlich bereits am Ende der Firmengeschichte anno 1927 angelangt waren, müssen wir für die heutige Zeitreise zunächst in das Jahr 1911 zurück.

Dieses Jahr war für Beckmann zwar nicht von besonderen Ereignissen geprägt, Produktion und Vertrieb liefen offenbar problemlos. Erst aus der Gegenwartsperspektive kam damals etwas im Wortsinn Bedeutsames ins Rollen im Breslauer Werk.

Dort wurde nämlich anno 1911 wurde ein siebensitziger Doppel-Phaeton (oder Tourenwagen) des vierzylindrigen Spitzentyps 21/45 PS fertiggestellt und einem unbekannt gebliebenen Kunden ausgehändigt.

Gut drei Jahre später – nach Ausbruch des 1. Weltkriegs – wurde das Auto für das deutsche Militär beschlagnahmt. Während die Masse der Soldaten mit Eisenbahn und Pferdefuhrwerk transportiert wurde bzw. zu Fuß ins Verderben marschierte, wurden für Offiziere, Melder und Kuriere in großer Zahl Automobile benötigt.“

Hier haben wir exemplarisch einen etwas jüngeren und deutlich kleineren Beckmann-Tourer im Militärdienst:

„So wurde auch der prächtige Beckmann 21/45 PS Tourenwagen als Heereskraftwagen eingesetzt – wo und wie genau ist unbekannt.

Erst 1920 gab es wieder ein Lebenszeichen von dem Fahrzeug. Anstatt ihn dem ursprünglichen Besitzer zurückzugeben wurde er zwecks Beschaffung wertvoller Devisen zusammen mit über 20.000 anderen Wagen aus deutschem Militärbestand exportiert.

Dazu wurden notwendige Reparaturen vorgenommen und die äußerlich nicht mehr moderne Karosserie durch eine zeitgemäße ersetzt. Solchermaßen fit für ein neues Autoleben gemacht, landete „unser“ Beckmann 10/45 PS in die schwedische Provinz Västernorrlands,wo er im Dezember 1920 auf einen Großhändler zugelassen wurde.

1924 wurde der Beckmann weiterverkauft, aber schon im Jahr darauf stillgelegt. Laut den erhaltenen Zulassungsdokumenten wurde er verschrottet, aber das galt nur für die Karosserie. Chassis, Motor, Getriebe und einiges mehr wurden tatsächlich eingelagert und dämmerten (bzw.) rosteten einer besseren Zukunft entgegen.“

Als noch 1944 in Breslau geborener Urenkel von Paul Beckmann hatte Christian Börner das sprichwörtliche Benzin im Blut, das einen wahren Automobil-Enthusiasten ausmacht. Bereits mit 18 Jahren, also 1962, begann er immer intensiver nach überlebenden Beckmann-Autos zu forschen.

„Damalige Recherchen waren mühsam und zeitaufwendig, denn sie erfolgten ausschließlich postalisch, meine Bemühungen blieben überwiegend ohne Antwort.

Dann, nach 24 Jahren des Suchens, der erste Lichtblick: Ich erfuhr, dass ein Landwirt und Oldtimer-Sammler in Lagan/Südschweden Reste eines Beckmanns besitzt. Also nichts wie hin!

Was fand ich dort 1986 vor? Fragmente des erwähnten 21/45 PS-Autos von 1911, wenn auch in bedauernswertem Zustand:

Beckmann 21/45 PS von 1911 im Jahr 1986; Bildrechte: Christian Börner

Wie man gut erkennen kann, hatte der damalige Besitzer begonnen, das Chassis und die Radnaben zu entrosten und zu lackieren. Von der Karosserie waren nur die Vorderkotflügel erhalten geblieben. Wichtiger war aber der kaum wiederzubeschaffende Beckmann-Kühler.

Erfreulicherweise hatte sich auch das Nummernschild der schwedischen Erstzulassung aus dem Jahr 1920 erhalten:

Und dann natürlich noch der komplette Motor mit seinen zwei mächtigen Zylinderblöcken – das unersetzliche Herz des Beckmann, dessen Leistung hauptsächlich dem großen Hubraum zu verdanken war:

Getriebe sowie die Gestänge von Schaltung und Handbremse waren ebenso vorhanden wie beide Achsen – technisch gesehen war also alles Wesentliche vorhanden.

Für versierte Oldtimer-Restauratoren, die vor einer Wiederherstellung der verlorenen Karosserie und des Inenraums nicht zurckschrecken, eine beinahe „ideale“ Basis.

Aber schon an diesem Punkt zeigte sich, dass die Dinge im Leben bisweilen nicht die erhoffte Richtung nehmen:

Der Besitzer hatte mir den Wiederaufbau zugesagt, hielt sein Versprechen aber nicht ein und trennte sich rund 20 Jahre später wieder von dem Chassis.

Auf Umwegen in Schweden und Dänemark fand sich schließlich ein Käufer für den Beckmann, und zwar in Norwegen. Es war 2006, als der heutige Besitzer, Rune Aschim aus Oslo, den Mut aufbrachte und damit begann, aus den Fragmenten wieder ein Automobil zu machen.

Der nunmehrige Besitzer des Beckmanns und ich als Urenkel des Herstellers lernten sich kennen und fieberten gemeinsam der Revitalisierung in kleinen Schritten entgegen.“

Hier haben wir zur Illustration des dabei im Detail Geleisteten eine Aufnahme des komplett überholten Motors:

Beckmann 21/45 PS von 1911, Motor in restauriertem Zustand; Bildrechte: Runde Aschim

Die größte Herausforderung war freilich der komplette Neuaufbau einer an zeitgenössischen Vorbildern Tourenwagen-Karosserie.

Die Rekonstruktion kam aufgrund unerwarteter Schwierigkeiten erst im Juni 2024 zum Abschluss als ein für Christian Börner wichtiges Ereignis bedrohlich näherrückte. Hier haben wir den beeindruckenden Aufbau im Frühjahr 2024 vor uns:

Beckmann 21/45 PS von 1911 mit rekontruierter Karrosserie; Bildrechte: Runde Aschim

Wieder Christian Börner:

„Seine erste Bewährungsprobe sollte der wiedererstandene Beckmann-Tourer bei der Herkomer-Konkurrenz 2024 bestehen. Diese Traditionsveranstaltung findet alle zwei Jahre statt und es dürfen nur Fahrzeuge vor Baujahr 1930 teilnehmen).

Vielleicht fragen Sie sich, warum ausgerechnet dort, mehr als eineinhalbtausend Kilometer südlich von Oslo, dem Wohnsitz des Besitzers?

Nun, es sollte eine Reminiszenz an den Erzeuger dieses Wagens, Paul Beckmann, sein. Denn wie in unserer Sourensuche berichtet hatte er an zwei (1906 und 1907) der insgesamt drei historischen Herkomer-Konkurrenzen erfolgreich teilgenommen, und zwar mit einem ähnlich starken Vorgängermodell. Sicher erinnern Sie sich:

Beckmann 40 PS-Modell von 1907; Originalfoto via Christian Börner

An dieser Stelle, kurz vor dem Ziel, geschah nun das, auf was ich eingangs anspielte – dass im Leben immer wieder die besten Vorhaben und die schönsten Szenarien auf eine Weise durchkreuzt werden, die uns deutlich macht, dass wir nicht Herr über alles im Dasein sind.

So berichtet Christian Börner weiter:

Genau eine Woche vor dem Rallyestart, für den der Wagen angemeldet war, stellte sich ein Beamter der norwegischen Zulassungsbehörde quer. Er sah die noch existierenden schwedischen Zulassungsdokumente der Jahre 1920 bis 1924 ein und stellte fest, dass diese nur auf das damals zugeteilte und erhaltene Kennzeichen AC607 (siehe Foto) abstellten, aber keine Chassisnummer beinhalteten. Diese geht zwar aus dem originalen Fabrikschild hervor, doch das genügte ihm nicht. Zu allem Überfluss verabschiedete sich der Beamte stante pede in seinen Sommerurlaub. Aus der Traum!

Man sieht, auch außerhalb Deutschlands gibt es Verwaltungsbeamte, die eines vergessen haben: Sie sind nicht das Aufsichtspersonal der Bürger, sondern deren Angestellte und werden von diesen gut dafür bezahlt, bestimmte wiederkehrende Verfahren fair, d.h. im Interesse des unbescholtenen Bürgers zu regeln.

Dazu gehört, dass man sich ein Gesamtbild der Situation macht, von vorhandenen Ermessensspielräumen Gebrauch zu machen und sich daran zu orientieren, was der Geist des Gesetzes ist. Der Zweck von Zulassungsbestimmungen ist nicht der, die Zulassung von Automobilen möglichst schwierig zu machen, sondern sie nachvollziehbar zu gestalten.

Wenn kein Risiko damit verbunden ist, kann in Fällen, die der Gesetzgeber nicht im Detail antizipieren konnte, der gesunde Menschenverstand eingesetzt werden, um eine auf plausiblen Kritierien fundierte Zulassung zu erlangen. Denn eine formal nachvollziehbare Zulassung ist der Zweck der Vorschriften, nicht deren Vereitlung durch möglichst strikte Auslegung einzelner Punkte, die im konkreten Einzelfall irrelevant sind.

Im Fall des Beckmann fragt man sich, was mit der Verweigerung der Zulassung durch einen einzelnen Staats“diener“ gewonnen bzw. welche Gefahr damit verhindert wurde. Es kann nicht der Zweck staatlicher Vorschriften sein, dass diese bzw. ihre subjektve Auslegung eine Eigendynamik entwickeln, welche der Lebenswirklichkeit der Bürger zuwiderläuft.

Wieder Christian Börner:

„Nun steht der weltweit einzige noch erhaltene Beckmann-Wagen in Norwegen und keiner weiß, wie es weitergehen soll. Können Sie meine Enttäuschung und die des Besitzers nachvollziehen?“

Zum Schluss möchte ich nochmals an Christian Börner übergeben, der übrigens doch an der Herkomer-Konkurrenz 2024 in einem anderen Wagen des Beckmann-Besitzers Rune Aschim teilgenommen hat – in einem herrlichen 12-Zylinder Packard.

Wie er mir mitteilte, hat dieses Erlebnis ein wenig den Schmerz gelindert, der sich aus dem geplatzten Traum ergab, welcher ihn jahrzehntelang begleitete. Vielleicht wird ja zu einem späteren Zeitpunkt doch noch etwas daraus.

„Aus welchen Quellen habe ich als Chronist der Automobilfirma Otto Beckmann & Co eigentlich meine Informationen gesammelt? Mir stand leider nichts zur
Verfügung, was ich einem Firmennachlass oder in Original-Dokumenten am Ort des
Geschehens, also Breslau (heute) Wroclaw, hätte finden können. Dort ist bei Kriegsende bzw. danach alles verlorengegangen.

Was die zeitgenössische Literatur betrifft, vor allem Automobil-Periodika, so war einiges in Staats- und Universitätsbibliotheken zu finden, vor allem in der Bibliothek des Deutschen Museums in München. Dort habe ich über Jahre hinweg viel Freizeit investiert.

Die Nachkriegs-Fachliteratur zu Beckmann weist aber fast durchweg große Lücken und einige Fehler auf. Lediglich der Klassiker aller Bücher über alte Autos, die dreibändige Chronik des Nestors der deutschen Automobilhistoriker Hans-Heinrich von Fersen „Autos bzw. Sportwagen in Deutschland“, weist insgesamt 10 Seiten über Beckmann auf. Bei den zwei jüngeren Bänden von Halwart Schrader sind es 3 ½ Seiten, bei Oswald noch weniger.

Ausgerechnet die 640 Seiten umfassende „Chronik des Automobils“ von Hans-Otto Neubauer hat keine Zeile für Beckmann übrig – obwohl ich diesem damals mein bis dahin mageres Material zur Verfügung gestellt hatte.

Kurios ist, dass kein einziger dieser Autoren das richtige Jahr des Beginns des Beckmann’schen Automobilbaus genannt hat. Es erscheint mir sicher zu sein, dass alle deutschen Publikationen, die nach von Fersens Büchern erschienen sind, weitgehend von diesem „inspiriert“ worden sind (man könnte es auch Abschreiben nennen). Für das richtige Datum des Beginns des Automobilbaus bei Beckmann – 1898 – hätte man nur mal in die „Automobil-Welt“ von 1905 hineinzuschauen brauchen.

Bevor wir nun Abschied von der Firma Beckmann nehmen, möchte ich den Aufruf von Christian Börner nicht unerwähnt lassen, seiner unbedingt sehenswerten und heute wieder quícklebendigen Geburtsstadt einen Besuch abzustatten.

Er selbst hat dort bleibende Spuren hinterlassen in Form einer von ihm initiierten Gedenktafel, die am Standort der Firma Beckmann an diesen bemerkenwerten Teil der langen und wechselhaften Geschichte der Stadt erinnert.

Wer hätte das gedacht im Februar 1945, als die Familie Beckmann angesichts der vorrückenden Roten Armee wie die meisten Breslauer aus der anschließend heftig umkämpften Stadt fliehen musste?

Wie mir Christian Börner einmal schrieb, hing sein Leben als Einjähriger damals an einem seidenen Faden – buchstäblich mit Goldschmuck und Familiensilber erkaufte man sich auf dem Weg nach Westen das, was der Kleine zum Überleben benötigte.

Erst kürzlich ist Christian Börner 80 geworden und er ist voller Tatendrang. Ich bin dankbar, dass er mich an den Früchten seiner lebenslangen Spurensuche in Sachen Beckmann hat teilhaben lassen und hoffe, dass sich doch noch das eine oder andere Fragment findet.

Sie, liebe Leser, haben hoffentlich ebenfalls davon gehabt – noch einmal wird eine solche Fortsetzungsgeschichte quasi aus erster Hand nicht mehr möglich sein. Daher erlaube ich mir, Christian Börner unser aller Dank und Verehrung für sein Tun auszusprechen. Ich und mein Blog waren dabei nur das Medium.

Nun ist es wieder spät geworden, just in dem Moment ist unsere Katze Ellie hereingekommen – ihr ist’s nun wirklich zu frisch draußen. Ein paar schöne warme Tage wird es wohl noch geben, aber der Sommer neigt sich unweigerlich dem Ende zu.

Erwarten und planen wir generell nicht zuviel. Es kann jeden Tag alles ganz anders kommen. Lassen wir uns lieber überraschen, wenn uns Fortuna doch einmal hold ist – eine zeitlose Lehre, meine ich.

Der Führer in Farbe! Essex von 1930

Veröffentlicht am 28/08/2024 von Michael Schlenger

Keine Sorge – ich will es nicht einem gewissen „Intelligenzblatt“ nachtun, das in seiner Historie auffallend oft „den Führer“ auf’s Titelbild gehievt hat. Ob sich dahinter eine Neurose der Macher oder der Leserschaft verbarg (oder beides), sei dahingestellt.

Auch unabhängig von dieser Obsession mit dem Untoten aus Deutschlands finsterster Zeit fand ich besagte Publikation, die von sich progressiv dünkenden Zeitgenossen bevorzugt wurde, schon als Schüler vor 40 Jahren als unseriös.

Die orientalische Erzählfreude in den oft endlosen Beiträgen zu reinen Sachproblemen der Zeit ging mir auf die Nerven und weckte Misstrauen. Den Begriff der Relotiade kannte man noch nicht, aber praktiziert hat man die Technik wohl schon damals.

Dennoch will auch ich heute mit einer (allerdings keineswegs billigen) Sensation aufwarten und dem „Führer“ ein ausführliches Porträt widmen – in Farbe und sogar schon von 1930.

Natürlich geht es um dabei um ein Auto, was haben Sie gedacht? Genug der Worte – machen Sie sich selbst ein Bild:

Deutschsprachiger Essex-Prospekt von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn jetzt einer enttäuscht ist, weil er auf ganz anderes Material gehofft hat, muss ich sagen: Dieser „Führer“ war mit das Beste, was Deutschland damals passieren konnte, jedenfalls für diejenigen, die sich überhaupt ein Auto leisten konnten.

Die vom US-Hersteller Hudson anno 1919 geschaffene Marke Essex sollte das untere Ende des Markts abdecken und das gelang mit zunehmendem Erfolg, wenn auch nicht vergleichbar den gigantischen Stückzahlen der Marktführer Ford und Chevrolet.

Wirklich einschlagen sollten die ab 1927 ausschließlich mit 6-Zylindermotor ausgestatteten Essex-Wagen in Europa – und speziell für den deutschen Markt wurde in Berlin die Hudson Essex Motor Company m.b.H. gegründet.

Diesen Aktivitäten haben wir meinen Prospekt von 1930 zu verdanken, in welchem der Essex als Führer präsentiert wird – die Sprache ist erkennbar auf deutsche Gemüter abgestimmt.

Einigen Teilen des Textes merkt der Kenner aber durchaus die Übersetzung an:

Haben Sie den Verweis „Printed in Great Britain“ bemerkt? Auch in England war die Marke Essex sehr präsent und ich vermute, dass dem deutschen Prospekt eine englische (nicht eine amerikanische) Fassung zugrundelag.

Bisweilen stößt man auf Wortbildungen wie „letzter Geschmack“, die verraten, dass sich jemand bei der Übertragung des Originals nicht sicher war, was die deutsche Entsprechung war – hier wäre „höchster Geschmack“ oder „hervorragender Geschmack“ angebracht gewesen.

Weiter geht’s dem Führer entgegen:

Sind Sie auch am „wohl ausprobierten“ Modell hängengeblieben? Ein fähiger Übersetzer hätte weniger an der englischen Formulierung geklebt und „gut erprobt“ geschrieben.

„Jaja, sicher alles richtig bemerkt, unser Blog-Wart ist schließlich vom Fach, aber wo bleiben die Bilder des Führers in Farbe?“ – Das mögen Sie zurecht einwerfen.

Ich sehe die Notwendigkeit und will Sie nicht länger auf die Folter spannen, auch wenn wir später zum Text zurückkehren werden.

Hier nun die erste von drei Seiten des Prospekts, welche die Karosserievarianten des Führers in grafisch ansprechender, wenn auch nicht ganz wirklichkeitsgetreuer Farbgebung zeigen:

Herrlich, nicht? Da sieht man doch gern über die grünen oder braunen Reifen hinweg, in jeder Hinsicht eine fragwürdige Farbgebung, meine ich.

Nur Nummernschilder mit weißem Untergrund wie in Deutschland üblich hätte man sich gewünscht – aber das lag nicht im Ermessen der Gestalter des deutschen Prospekts.

Weiter geht’s mit dem schicken Coupé und den mehr oder wenigen offenen Versionen – von der Cabriolimousine (hier als Brougham bezeichnet) über den sportlich daherkommenden Roadster (mein Favorit) bis hin zum Tourer, der damals kaum noch gekauft wurde:

Natürlich muss ich auch diese schöne Seite mit meiner Übersetzer-Brille betrachten.

Sehr schmunzeln musste ich bei „Steuerrad“, denn das englische „steering wheel“ wurde auch früher schon in deutschen Landen stets als Lenkrad bezeichnet.

Aber sei’s drum: Dergleichen Fehler machen auch die automatischen Übersetzerdienste unserer Tage mit schöner Regelmäßigkeit, weshalb ich so bald nicht arbeitslos werde.

Hier noch die dritte Seite mit den ab Werk verfügbaren Aufbauten nebst Erläuterungen:

Festzuhalten ist hier ein Detail, welches sich auf die Karosserie bezieht. Der Essex war wie praktisch alle Großserienwagen seiner Zeit eine Ganzstahlkonstruktion.

Im Unterschied zu der in Deutschland damals immer noch überwiegenden, enorm aufwendigen Kombination aus Holzgerippe und Blechbeplankung war dies die Voraussetzung für kostensenkende Massenproduktion.

Genau habe ich es nicht recherchiert, aber ich schätze, dass bereits ab 1920 der Großteil der Serien-PKW in den USA eine Ganzstahlkonstruktion aufwies. Die in die Millionen pro Jahr gehenden Stückzahlen in den Staaten sind anders nicht zu erklären.

Gleichzeitig ist es bemerkenswert – nicht nur bei Essex – wieviele Karosserievarianten die US-Hersteller ab Werk anboten.

Anbieter von Spezialaufbauten hatte es da schwer – außer in Deutschland, wo sich viele Käufer eines US-Wagens nur das Chassis liefern ließen und bei einem einheimischen Karosseriebauer einen Manufakturaufbau orderten.

Hier noch einige Ausführungen zur Technik des Essex des Modelljahrs 1930 – vielleicht hat ja ein Leser eine Idee, was mit den „nach außen gespreizten Federn“ gemeint ist:

Nicht zuletzt enthält mein originaler Essex-Prospekt aus dem Jahr 1930 eine prächtige Abbildung des Motors, der mit seinem für amerikanische Verhältnnisse moderaten Hubraum von 2,6 Litern gut 50 PS Leistung abwarf.

Speziell für Käufer, zu deren Nutzungsprofil Reisen im Gebirge gehörten, waren diese drehmomentstarken und auch vollbesetzt kraftvollen US-Automobilen den meisten deutschen Fahrzeugen derselben Preisklasse überlegen.

Der damals noch nicht vergiftete Begriff des „Führers“ war also insgesamt durchaus berechtigt, meine ich.

Dass der Essex des Modelljahrs 1930 nicht nur im Prospekt gute Figur machte, sondern tatsächlich sehr zufriedene Käufer in deutschen Landen fand, das zeigt dieses Foto, welches mir Leser Jürgen Klein in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Essex Standard Sedan, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Damit wäre der Führer aus dem Hause Essex wieder im gewohnten Schwarz-Weiß-Modus angelangt – den Sie von meinem Blog gewohnt sind, jedenfalls in automobiler Hinsicht.

Ansonsten erlaube ich mir alle möglichen Zwischentöne und bediene mich auch einer bisweilen farbenfrohen Ausdrucksweise – denn dass es möglichst bunt zugehe in unseren Tagen, ist ja sogar offizielle Doktrin, wenn ich das richtig verstehe.

Da muss auch Platz für den „Führer in Farbe“ sein – und sei es nur in der harmlosen Form eines alten Autoprospekts aus einer Zeit, bevor von sich eingenommene „Eliten“ im Verbund mit allzuwilligen Untertanen Deutschland und Europa in die Katastrophe stürzten…

Wirklich erlesen! „Elite“-Spitzkühler-Tourenwagen

Veröffentlicht am 24/08/2024 von Michael Schlenger

Heute befassen wir uns mit dem schillernden Begriff der Elite – da müssen Sie durch, auch wenn’s nicht immer jedem passt. Aber ein Blog lebt von der subjektiven Inspiration des Autors – ohne die könnten Sie hier nicht tausende Porträts von Vorkriegsautos kostenfrei lesen.

Also was sagt uns „Elite“? Irgendetwas Exklusives, Abgehobenes, vielleicht? Ist das etwas Positives oder eher Negatives? Nun, es kommt wie immer darauf an.

Von der Wortherkunft her ist der Begriff positiv. Er geht auf das lateinische Verb „eligere“ zurück, das Auslesen nach Qualität bezeichnet – ob bei Äpfeln, Birnen oder Volksvertretern.

Im Französischen wurde durch das Verschleifen der Konsonanten daraus „élire“ und die Franzosen waren auch diejenigen, die daraus das Hauptwort „l’elite“ abgeleitet haben.

Nicht zufällig spielt das Elitedenken bei der Auslese der politischen Führer in unserem von jeher zentralistisch geprägten Nachbarland eine wichtige Rolle. Die Führungsschicht rekrutiert sich meist aus Absolventen spezieller Elitehochschulen – Kritiker bezeichnen das Ergebnis als eine Art Politadel, der sich aufführt, als hätte es nie eine Revolution gegeben.

Dass die Eliten auch unseres Landes bzw. in den EU-Führungszirkeln keine Selektion mehr im Sinn einer Besten-Auslese mehr darstellen, ist ausgeschlossen. Denn das sind unsere Angestellten, die wir dafür entlohnen, Probleme zum Vorteil der Bürger zu lösen, nicht wahr?

Somit ist es abwegig anzunehmen, dass die Eliten unserer Tage in Wahrheit nicht auserlesen sind, sondern ihre Privilegien bisweilen bloß ersessen, ererbt, ermogelt usw. haben. Das wäre ja wirklich unglaublich!

Nachdem wir geklärt haben, dass mit unseren Eliten alles zum Besten steht, vom unkorrumpierbaren Bürgermeister bis zum politisch strikt neutralen Bundespräsidenten, können wir beruhigt zum unterhaltsamen Teil in Sachen „Elite“ übergehen.

Unter der Marke „Elite“ wurden von der gleichnamigen AG ab 1913 in Brand-Erbisdorf (Sachsen) PKW und Nutzfahrzeuge gebaut. Die Geschichte der Firma ist dermaßen verwickelt, dass ich diesbezüglich auf den mehrseitigen Abriss in „Ahnen unserer Autos“ von Gränz/Kirchberg (1975) verweise – ein heute noch nützliches Werk, nebenbei.

So chaotisch die Unternehmenstrategie war – wenn man überhaupt davon sprechen kann – so erlesen wirken die Elite-Wagen, welche speziell Anfang der 1920er Jahre entstanden:

„Elite“-Vierzylinder-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Wirklich erlesen erscheint hier alles – vom schicken Spitzkühler mit „Elite“-Schriftzug und typischem Markenemblem bis hin zu den abgebildeten Personen.

Wie so oft auf Fotos von Vorkriegswagen hat sich der Besitzer in elitärer Manier hinter’s Lenkrad geklemmt, während der Chauffeur, der die Fuhre eigentlich am Laufen hält, auf eine subalterne Position verbannt wurde.

Das lassen wir jetzt mal unkommentiert, zumal die Eliten jener Zeit das Können ihrer Fahrer in der Regel sehr zu schätzen wussten und ihnen mit dem gebotenen Anstand begegneten.

Was den abgebildeten „Elite“-Wagen angeht, geht mein Dank an Jason Palmer aus Australien, der Oldtimer-Sammler und ein hervorragender Kenner speziell europäischer Modelle ist. Er stellt mir immer wieder einzigartige Dokumente in der Hinsicht zur Verfügung.

Es gibt zwar eine umfassende Gesamtdarstellung der bis 1929 gebauten „Elite“-Personenwagen von Malte Krüger („Der Luxus-Automobilbau der Elite-Werke in Brand-Erbisdorf„, in: Die Geschichte der Verwaltung in Sachsen und der Region Freiberg, Festvorträge anlässlich der Vergabe des Andreas-Möller-Geschichtspreises 2006, hrsg. von der Stiftung für Kunst und Kultur der Kreissparkasse Freiberg, 2008)

Doch trotz des detaillierten Abrisses der Firmen- und Modellgeschichte, muss ich mich im vorliegenden Fall auf Vermutungen stützen, da es nur wenige Aufnahmen klar datierter und typmäßig genau bestimmter Elite-Wagen gibt.

Die Kleidung der Insassen – speziell der Damen – spricht für eine Aufnahme der frühen 1920er Jahre, wozu auch die Art der elektrischen Beleuchtung mit schüsselförmigen Hauptscheinwerfer und darunter angebrachten kleinen Lichtern (Positionslampen oder zur Ausleuchtung von Kurven) passen würde.

Bei den Elite-Wagen scheint man bis etwa 1924/25 an dem Benz-ähnlichen Spitzkühler festgehalten zu haben. In dieser Zeit wurde neben Vierzylindermotoren mit 40-50 PS auch ein Sechszylinder mit 55 PS angeboten. Die Haubenlänge spricht hier für einen 4-Zylinder.

Technisch scheinen diese Wagen noch ganz auf Vorkriegsstand gewesen zu sein. Ihre durchaus beachtliche Leistung bezogen sie im Wesentlchen aus relativ großen Hubräumen, die über denen gängiger deutscher Wagen jener Zeit lagen.

Sie sahen daher eindrucksvoller aus, als sie es tatsächlich waren – sehr teuer waren die „Elite“-Wagen obendrein. Doch scheint es gerade der schöne Schein gewesen zu sein, der einigen Exemplaren die Wertschätzung eingebracht hat, welche ihr Überleben ermöglichte.

Und nun verneigen wir uns nochmals gedanklich vor Jason Palmer aus Australien, der uns nämlich noch ein weiteres wirklich elitäres Vergnügen beschert hat.

Ja, es haben einige immer noch beeindruckende Elite-Wagen in Ostdeutschland überlebt. Aber. liebe Leser, jetzt schauen Sie sich einmal dieses Gerät an – das in Australien die Zeiten überdauert hat – Jason Palmer hat es vor einiger Zeit für uns fotografiert:

„Elite“-Vierzylinder-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Hier haben wir einen Elite 12/40 PS von 1923, der anno 1924 nach Australien gelangte und dort einen siebensitzigen Tourer-Aufbau der Karosseriebaufirma Cheetham & Borwick erhielt.

2017 wurde die Restaurierung dieses wohl einzigartigen „Elite“ abgeschlossen. Ist das nicht ein großartiges Beispiel für eine wirklich gelungene Auslese über Zeiten und Regionen hinweg?

Jason Palmer hat sich seinerzeit die Mühe gemacht, das schöne Kühleremblem für uns in bester Qualität aufzunehmen:

Kann es sein, dass sich die eigentliche Elite unserer Tage – im Sinne von Kennern mit erlesenem Geschmack und sicherem Urteil – nicht auf Teppichetagen staatsnaher Konzerne und in gepanzerten Limousinen findet, sondern schlicht auf dem Boden der Tatsachen?

Halt, Rasterfahndung! Ein Laurin&Klement um 1924

Veröffentlicht am 20/08/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Kennen Sie noch den Begriff der Rasterfahndung? Mir ist er erstmals als Schüler im Westdeutschland der 1970er und 80er Jahre begegnet, als eine gut organisierte Gruppe von Terroristen Jagd auf ihr nicht genehme Bürger machte: Richter, Banker, Verbandsvertreter…

Diesem mörderischen Treiben, bei dem man auch „Kollateralschäden“ in Kauf nahm, lag eine krude Ideologie der gerechtfertigten Selbstjustiz zugrunde, wie sie sich im pseudowissenschaftlichem Dunstkreis der Universitäten herausgebildet hatte.

Interessanterweise fanden sich kaum Leute mit richtigen Berufen in diesen Kreisen und auch die bemerkenswert breite Unterstützer dieser Figuren speiste sich vorwiegend aus einem speziellen Segment der „akademischen“ Schicht.

Ich kann mich sogar an Lehrer erinnern, die zumindest den Versuch unternahmen, den möglicherweise doch verständlichen Motiven der Terroristen nachzugehen. Das scheiterte indessen bei uns an durch Erziehung und eigenes Denken gefestigten Überzeugungen.

Von daher hatte auch das Prinzip der Rasterfahndung für den Normalbürger nichts Anrüchiges – im Gegenteil, man wollte die brandgefährlichen Gesuchten möglichst schnell zur Strecke bringen, deren Konterfeis damals auf Plakaten allgegenwärtig waren.

Ich weiß nicht, ob das überhaupt noch „erlaubt“ ist, bspw. nach einem jüngeren Mann mit auffallend heller Haut, ohne Bart, mit schmalen Lippen und dunklen Augenhöhlen zu fahnden, der in einem dunklen Tourenwagen tschechischer Herkunft abgelichtet wurde.

Das ist doch diskriminierend, anhand solcher Äußerlichkeiten zu sieben, oder? Ich wage es dennoch einmal und eröffne hiermit meine ganz private Rasterfahndung:

Laurin & Klement Tourer um 1924; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese technisch ausgezeichnete Aufnahme hat mir in digitaler Form Leser Matthias Schmidt aus Dresden übermittelt, der öfters auch in Tschechien auf Jagd nach solchen Dokumenten bzw. überlebenden Originalen ist.

Die gemessen an der geringen Größe des Landes auffallend reichhaltige tschechische Automobiltradition ist vor allem in westdeutschen Landen vielen nicht bewusst. Die Sprachbarriere und die räumliche Distanz mag das erklären.

Dabei wurzeln die interessanten tschechischen Marken allesamt in einer Epoche, in der die Hersteller noch einer größeren Welt angehörten – der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie. Das mehrsprachige Riesenreich scheint weit durchlässiger für Talente und Produkte auf dem Automobilsektor gewesen zu sein als zu Zeiten der darauf folgenden viel kleineren Nationalstaaten – was keine Wertung der politischen Entwicklung sein soll.

Zu den herausragendsten Fabrikaten auf (später) tschechischem Boden zählt sicher Laurin & Klement aus dem böhmischen Mlada Boleslav. Die Geschichte der Firma reicht bis 1895 zurück, soll aber hier nicht nacherzählt werden.

Denn mit dem Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt haben wir bereits einen gewaltigen Zeitsprung in die frühen 1920er Jahre gemacht, als sich Laurin & Klement in der neu gegründeten Tschechoslowakei wiederfand.

Nachdem man eine Weile auf Vorkriegsmodellen basierende Automobile gefertigt hatte, deren Typen mit Buchstaben bezeichnet wurden, brachte man ab 1923 eine Reihe von Neukonstruktionen heraus, die nunmehr mit dreistelligen Zahlen gekennzeichnet waren.

Die resultierende Typenvielfalt ist nicht ganz leicht zu überschauen, und es gibt in der mir zugänglichen Literatur (vor allem: L&K – Skoda, Jahre des Aufstiegs 1895-1945, von P. Kozisek und J. Kralik) nicht viele eindeutig angesprochene Modelle oder gar Hinweise auf äußerliche Unterscheidungsmerkmale.

Dass der zur Fahndung ausgeschriebene Wagen ein Laurin & Klement war, ist klar – das steht ja auf dem Kühlergrill. Was das „AS“ darunter bedeutet, ist schon schwieriger zu sagen, ich meine es steht für die tschechische Bezeichnung für Aktiengesellschaft.

Sie sehen, ich verlasse hier früh den Grund gesicherter Tatsachen und lade Sie ein, gemeinsam darauf hinzuwirken, dass wir das gesuchte Exemplar zur Strecke bringen.

Die Kühlerform verweist m.E auf die ab 1923 neu eingeführten Typen und es finden sich Abbildungen sehr ähnlicher Tourenwagen unter den Bezeichungen 100 bzw 105 (Nachfolger) mit 7/20 PS-Vierzylinder sowie Typ 150 mit 6/20 PS Schiebermotor nach Knight-Patent.

Ob die parallel erhältlichen Modelle wie der fabelhafte Sechszylindertyp 450 (19/60 PS) ähnlich aussahen, nur größer waren, kann ich nicht sagen.

Meine vorläufige Vermutung ist, dass das Foto von Matthias Schmidt einen der kleinen Vierzylinder mit 1,7 bzw. 1,5 Litern Hubraum zeigt, wie sie bis zur Übernahme durch Skoda 1925 gebaut wurden.

Wer es genau weiß, möge sich bitte vertrauensvoll per Kommentar melden.

Sachdienliche Hinweise sind aber auch zu einem anderen Detail erwünscht: Der Originalabzug des heute gezeigten Fotos weist eine leicht erhabene Rasterstruktur auf, die ich auch bei anderen zeitgenössischen Aufnahmen der 1920er Jahre bemerkt habe.

Im Scan wirkt diese Struktur eher störend, aber in natura scheint sie den Eindruck größerer Schärfe zu erzeugen. Von daher würde ich meine heutige Rasterfahndung auf dieses Detail erweitern wollen – ebenso auf das Kennzeichen, mit dem ich nichts anzufangen weiß.

Abschließend will ich den Blick auf ein Element lenken, was uns zwar in der Sache nicht weiterbringt, aber von dokumentarischem Wert ist: die Stoßstange.

Dieses sicher aus dem Zubehörhandel stammende Teil scheint so konstruiert zu sein, dass es bis zu einem gewissen Tempo die Aufprallenergie aufnehmen kann, indem sich das Oval verformt, mit dem die Stange am vorderen Rahmenausleger befestigt ist.

Es gab ähnlich einteilige Ausführungen auch bereits mit Teleskopdämpfer, doch dieses Exemplar scheint mir eine sehr frühe Ausführung zu sein. Also scheint sich der Blick aufs Detail im Zuge einer Rasterfahndung doch auszuzahlen, meine ich…

Endlich unter der Haube! Ein „Piccolo“ um 1908

Veröffentlicht am 17/08/2024 von Michael Schlenger

Bei der Hinleitung zum eigentlichen Gegenstand der heutigen automobilen Betrachtung fungiere ich ausnahmsweise als neutraler Betrachter.

So gehe ich als Nicht-Verheirateter der Frage nach, ob man die Damen möglichst schnell „unter die Haube“ bringen sollte oder besser lange auf die vermeintlich ideale Partie wartet.

Die Statistik ist unerbittlich: mindestens jede zweite Ehe in Deutschland wird früher oder später geschieden. Und das bedeutet ja nicht, dass die verbleibenden stets solide sind. Auch meine eigene Erfahrung in Familie und Bekanntenkreis unterstützt die Auffassung, dass die Hälfte aller Eheschließungen eine teure Fehlentscheidung darstellen.

Nun könnte man sagen, dass es sich wie bei Werbeausgaben verhält: man weiß aus Erfahrung, dass rund die Hälfte davon rausgeschmissenes Geld ist – bloß welche Hälfte?

Also: Wie sollen Heiratswillige vorab wissen, zu welcher der beiden Hälften sie gehören? Zu der, deren Bund für’s Leben das Versprochene hält, oder der, bei welcher sich die Treueschwüre als leere Worte entpuppen?

Das dürfte nahezu unmöglich sein, behaupte ich als Theoretiker in dieser Hinsicht. Aber ich kann eine Weisheit als Ökonom beisteuern: Der zu erwartende Nutzen ist für beide Seiten dann am größten, wenn die weibliche Hälfte möglichst schnell unter die Haube kommt.

Denn ob die Verbindung etwas taugt, erweist sich typischerweise nach einigen Jahren – der Volksmund dürfte da mit dem Bonmot vom verflixten Siebten Jahr tendenziell richtig liegen. Nach dieser Zeit ist man meist wirtschaftlich einmal durch Dick und Dünn gegangen und es hat sich erwiesen, ob die gemeinsame Aufzucht des Nachwuchs gelingt.

Im Fall A sind die Erfahrungen positiv und dann bestehen gute Chancen, dass die Verbindung ein Leben lang hält. Gerade kürzlich erzählte mir ein Oldtimer-Kamerad, dass seine Frau ihn nun schon 50 Jahre erträgt!

Mir sind einige weitere Beispiele bekannt, in denen es sich bewährt hat, möglichst früh unter die Haube zu kommen – meist mit Mitte bis Ende 20.

Jetzt zum Fall B: Zwei haben früh geheiratet und merken bald, dass sie doch nicht auf Dauer füreinander gemacht sind. Dann sind aber meist nicht bereits drei Kinder in der Welt und man kommt einigermaßen glimpflich aus der Nummer wieder heraus und kann sich in aller Ruhe auf die Suche nach Partner Nr. 2 machen, der die größere Erfolgsaussicht bietet.

Schiebt man dagegen die Entscheidung, endlich „unter die Haube zu kommen“ auf die lange Bank, überwiegen nach meiner Wahrnehmung regelmäßig die gescheiterten Ehen.

Das Ticken der biologischen Uhr – übrigens nicht nur bei der holden Weiblichkeit, sondern auch bei unter Erwartungsdruck stehenden Herren – erhöht die Wahrscheinlichkeit der falschen Partnerwahl. Mir sind Fälle völliger Wahllosigkeit in der Hinsicht bekannt.

Hinzu kommt, dass die Damen ab einem gewissen Alter der Auffassung sind, nicht mehr „marktfähig“ zu sein und halten daher ohne Not an spät geschlossenen schlechten Ehen fest. Bisweilen kleben auch die Herren formal an der Bindung, da sie sich (und anderen gegenüber) das Scheitern nicht eingestehen wollen, anstatt ein neues Glück zu finden.

Langer Rede kurzer Sinn: Unter dem Aspekt des erwarteten Nutzens ist es optimal, möglichst früh unter die Haube zu kommen – freiwillig natürlich. Auch aus automobilhistorischer Sicht ist das Prinzip zu begrüßen. Sehen Sie einfach selbst:

„Piccolo“ Typ 5 PS, Bauzeit: 1904-07; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Die schöne Aufnahme hat mir Leser Jörg Pielmann in digitaler Form zur Verfügung gestellt.

Viele von Ihnen sind dem Modell bereits in meinem Blog begegnet – es handelt sich um den von Ruppe & Sohn von 1904-07 gebauten „Piccolo“ mit luftgekühltem V2-Motor. Äußerlich gut zu erkennen ist dieses selbstkonstruierte Fahrzeug an dem in einer Trommel untergebrachten Ventilator vor den beiden freistehenden Zylindern.

Ausgehend von den formalen Elementen des modernen Automobils würde man dieses Gefährt noch nicht als vollwertiges Auto ansehen, wenngleich es dessen wesentliche Funktionen bereits erfüllte.

Was fehlt diesem noch wie eine Kutsche ohne Pferde erscheinenden „Piccolo“?

Nun, dass der Antrieb schnurstracks unter die Haube kommt, damit das Ganze wie ein richtiges Auto aussieht – nämlich so:

„Piccolo“ Typ 7 PS ab 1908; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Man glaubt es kaum, aber technisch hat dieser etwas jüngere „Piccolo“ trotz ganz anderer Erscheinung noch vieles gemein mit der ersten Ausführung. Der Motor blieb fast unverändert, wies nur etwas mehr Hubraum und Leistung auf.

Aber es lohnte sich, den Antrieb des Piccolo „unter die Haube“ zu bekommen. Hätte Ruppe & Sohn mit diesem wichtigen Schritt zu lange gewartet, wäre die dauerhaften Erfolgsaussichten der Firma schlecht gewesen – ein offenliegender Motor war der Kundschaft kaum mehr zu vermitteln.

Rein funktionell wäre die Haube – und schon gar nicht die Kühlerattrappe davor – nicht notwendig gewesen. Doch auch eine Ehe wird selten nur rein formal geschlossen, sondern ist oft mit Drumherum verbunden, über dessen Sinn man geteilter Meinung sein kann.

Interessanterweise ist die Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda ein hervorragendes Beispiel dafür, dass es eine gute Entscheidung war, seine Hoffnungen frühzeitig erst einmal ganz auf den „Piccolo“ zu setzen.

Denn so kam man frühzeitig „ins Geschäft“ – auch international – sammelte wertvolle Erfahrungen und konnte aus den Unvollkommenheiten des ersten Versuchs lernen. Denn auch wenn man den ursprünglichen Piccolo alsbald unter die Haube gebracht hatte, traten dessen Unvollkommenheiten im Wettbewerb immer deutlicher zutage.

So beendete man die Piccolo-Episode im Siebten Jahr – anno 1910 – und ging nun eine neue Partnerschaft ein, mit der die Firma Ruppe & Sohn deutlich glücklicher wurde.

Als idealer Partner der Wahl erwies sich der erfolgreiche Konstrukteur und Rennfahrer Karl Slevogt – eines der ganz großen deutschen Entwicklertalente jener Zeit. Ein umfassende Würdigung seines vielfältigen Schaffens findet sich auf Wolfgang Spitzbarths Website.

Mit den von Karl Slevogt entwickelten „Apollo“-Wagen begann für Ruppe & Sohn eine wahrlich glückliche Beziehung, der viele gelungene Sprößlinge entsprangen, die exemplarisch in meinem Blog und umfassend bei Wolfgang Spitzbarth hier dargestellt sind.

Damit wäre ich am Ende der heutigen Betrachtung. Vielleicht teilt ja der eine oder die andere meine These, dass es etwas für sich hat, möglichst früh unter die Haube zu kommen, wenn man die Chance auf den idealen Partner maximieren will.

Dass das Ganze auch in „wilder Ehe“ gelingen kann, auch dafür gibt es Beispiele – aber das wird vielleicht irgendwann einmal die Inspiration für einen anderen Blog-Eintrag, der auf Umwegen vom Hier und Jetzt zurück in die Welt von Gestern führt…

Zeit für den Bildungsurlaub: FN-Limousine um 1913

Veröffentlicht am 16/08/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Kaum ist der Sommerurlaub zuende, geht es schon der nächsten verdienten Auszeit entgegen – dem Bildungsurlaub! Ich habe den – als theoretische Möglichkeit – erstmals während meiner kaufmännischen Ausbildung vor rund 35 Jahren kennengelernt.

Schon damals war mir klar, dass es keine besonders produktivitätsfördernde Idee ist, neben sechs Wochen bezahltem Urlaub auch noch eine Woche extra freizunehmen, um einer Sache nachzugehen, die jeder aus eigenem Interesse in seiner Freizeit verfolgen kann.

Wie dergleichen Arbeitnehmer“rechte“ mit dem Selbstbild des fleißigen und von intrinsischer Arbeitsmotivation erfüllten Deutschen vereinbar sind, habe ich mich von jeher gefragt.

Tatsächlich ist Deutschland unter den entwickelten Volkswirtschaften dasjenige, indem (durchschnittlich betrachtet) am wenigsten gearbeitet wird. Dann darf man sich nicht wundern, wenn der Median-Bewohner der BRD im europäischen Vergleich Schlusslicht ist, was liquides Vermögen, Eigenheimquote und Alterseinkünfte angeht.

Auch das vieldiskutierte Produktivitätsrätsel findet hier seine Lösung.

Der Mehrwert aus den enormen technologischen Fortschritten wird aufgezehrt durch das Zusammentreffen aus Arbeitszeitreduzierung, Abgabensteigerung und immer mehr wirtschaftlich betrachtet unproduktiven Jobs im öffentlichen Sektor.

Wenn ich als Freiberufler vor verschlossener Türen bei der Post stehe, weil mal wieder „Betriebsversammlung“ ist, denke ich: Geht die eine Stunde nicht nach Schalterschluss?

Das Gleiche gilt für den berüchtigten „Bildungsurlaub“.

Was ist eigentlich so schlimm daran, sich nach getaner Arbeit weiterzuqualifizieren? Macht Lernen, sich weitere Kompetenzen aneignen, selbstbewusster und klarer im Urteil werden, eigentlich keine Freude? Warum soll das ein Dritter bezahlen? Wenn einer durch Bildung seinen Marktwert steigert, profitiert er doch am Ende selbst davon.

Wenn ich heute nach längerer Zeit wieder einmal ein völllig kostenloses Bildungsmodul anbiete, dann nehmen Sie sich doch auch die Zeit dafür. Oder lässt sich das Lesen meines Blogs neuerdings auch als offizieller Bildungsurlaub anrechnen?

Die alten Hasen werden diesmal zwar wenig Neues erfahren, aber es gibt nun einmal auch Novizen (m/w/d usw.), welche noch am Anfang ihrer Laufbahn stehen, was das anspruchsvolle Berufsbild des Vorkriegsauto-Investigators angeht.

Das Schulungsmaterial für diesen leider (oder zum Glück?) noch nicht staatlich anerkannten Karrierepfad verdanke ich diesmal Uffe Mortensen – Sammler und Kenner aus Dänemark:

FN-Chauffeur-Limousine um 1913; Originalfoto: Uffe Mortensen

Ein prächtiges Foto in hervorragender Qualiät, nicht wahr? Gut gefällt mir der verschmitzte Gesichtsausdruck des Herrn vor dem Auto – ich komme am Ende rauf zurück.

Adressaten des nun folgenden Kurzlehrgangs sind all diejeinigen, die hier zwar einen schönen Oldtimer sehen, aber über eine Ansprache nach dem Motto „vielleicht 20er Jahre“ nicht hinauskommen. Allen übrigen sei die Beschäftigung mit anderen Bildungsgüter anempfohlen – das vielleicht Großartigste an unserer Zeit ist, dass uns alles offensteht.

Also, liebe Bildungsurlauber, los geht’s!

Prinzipiell ist das Bauchgefühl „um 1920“ schon einmal nicht schlecht. Wir hätten diese Fähigkeit, spontan aus der „Hüfte zu schießen“ nicht, wenn sie sich nicht in der Evolution überwiegend bewährt hätten. Also Mut zur Lücke und zur groben ersten Einordnung!

Aber treten wir noch weiter zurück: Was lässt dieses Auto als Vorkriegsfahrzeug erscheinen? Sind es die freistehenden Kotflügel und der senkrecht stehende Kühler?

Mmh, nicht ganz, bei einigen sehr konservativen Herstellern (darunter auch Mercedes-Benz) waren die Kotflügel und der übrige Vorderwagen bis in die 1950er Jahre ebenfalls getrennte Bauelemente, auch tat man sich schwer damit, den Kühler windschnittig zu gestalten.

Aber: Ohne Stoßstange fuhr nach dem 2. Weltkrieg niemand herum und solche Speichenräder nach Kutschenmachart gab es längst nicht mehr. Und die vorderen Blattfederausleger waren damals zwar vorhanden, doch unter dem Blech verborgen.

Nun ist also klar, dass wir es zweifellos mit einem Vorkriegswagen zu tun haben. Aber wo welchem Krieg eigentlich? In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gab es ja eine erschütternde Vielzahl davon allein in Europa.

Auch in der Hinsicht liefert unser Abschauungsobjekt hinreichend Details zur Bildung eines vorläufigen Urteils. Auf obigem Ausschnitt sieht man nämlich trommelförmige Scheinwerfer, wie sie eher auf Betrieb mit Karbidgas hinweisen.

Diese Methode der Lichterzeugung dominierte bis zum 1. Weltkrieg, war aber um 1920 von ganz wenigen Ausnahmen durch elektrische Beleuchtung abgelöst worden. Meine EHP-Voiturette von 1921 wurde laut zeitgenössischen Reklamen noch serienmäßig mit Gasbeleuchtung ausgeliefert, aber das war ein Kleinstwagen der 800ccm-Klasse.

Können wir demnach sicher sein, dass diese große Limousine eher vor dem 1. Weltkrieg entstanden ist? Nicht ganz. Denn grundsätzlich wäre die Form der Scheinwerfer auch mit elektrischer Beleuchtung vereinbar und bei US-Fabrikaten gab es geradezu eine Renaissance des Trommelscheinwerfers um 1925.

Dummerweise sieht man auf dem Foto von Uffe Mortensen nicht die bei Gasbetrieb zu erwartenden Löcher für den Abgasauslass auf der Oberseite der Scheinwerfer.

Das führt uns also nicht weiter. „Um 1920“ bleibt im Bereich des Möglichen. Schauen wir also, was sich sonst an Indizien zur Bildung eines fundierten Urteils finden lässt:

Der wohl entscheidende Part ist hier die aufsteigende Blechpartie zwischen dem Ende der Motorhaube und der Frontscheibe. Diese Gestaltung findet man bei den meisten europäischen Herstellern bestenfalls bis 1914, bei deutschen Fabrikaten oft nur bis 1912.

Nach dem 1. Weltkrieg jedenfalls war der Übergang zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe jedenfalls in aller Regel weitgehend „stufenlos“.

Aber wer war denn überhaupt der Hersteller? Woran lässt sich das erkennen? Nun, bei Automobilen vor dem 1. Weltkrieg fast immer nur an der Gestaltung der Kühlerpartie. Der übrige Aufbau folgte Konventionen des Kutschbaus und konnte nach Kundenwunsch beinahe beliebig variieren.

Ein wichtiger an dieser Stelle festzuhaltender Bildungsinhalt ist somit der: Man lasse sich bei frühen Vorkriegswagen nicht von noch so beeindruckenden Aufbauten ablenken. Vielmehr konzentriere man sich strikt auf Haube und Kühler:

Dies ist übrigens ein hübsches Beispiel dafür, dass man sein Urteil auch nicht allein auf eine Kühlerfigur gründen sollte – auf dem Sektor machten die Besitzer einst, was sie wollten.

Mein bereits erwähnter EHP kam etwa mit einer wunderbaren Kühlerfigur in begrenzter Auflage daher, die einen bronzenen Pegasus darstellt und sogar von einem anderen Auto stammte – einem ebenfalls französischen „Buchet“ – aber das nur nebenbei.

Im vorliegenden Fall verraten die horizontalen Streben auf dem Kühlergrill, dass wir es wieder einmal mit einem Fahrzeug der renommierten belgischen Marke FN zu tun haben.

Diese Kühlergestaltung findet sich dort von etwa 1910 bis Mitte der 1920er Jahre, was die Sache nicht unbedingt einfacher macht.

Nach der Lage der Dinge jedoch, unter Berücksichtigung aller Indizien, dürfen wir diese schöne Chauffeur-Limousine mit einiger Berechtigung als einen FN der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg ansprechen. Ich würde sagen von ca. 1912-14 oder kurz: um 1913.

Das Foto selbst, welches aus Dänemark stammt, mag etwas später entstanden sein – hier scheint „um 1920“ angebracht.

Und jetzt kommen wir auf den bereits erwähnten Fahrer zurück, der sich hier so herrlich selbstbewusst gibt, wie man das übrigens bei den Chauffeuren jener Zeit oft findet – diese Männer wussten genau, was sie wert waren:

Was mag dieser Mann mit seiner beeindruckenden Statur und souveränen Haltung wohl gedacht haben?

„Mein Chef Olav will sich einen neuen Wagen mit elektrischem Anlasser anschaffen, habe ich zufällig erfahren. Da wird er mich wohl auf die Straße setzen, so gern seine Holde sich von mir durch die Gegend kutschieren lässt.“

Unserer wackerer Chauffeur, wir geben ihm den traditionellen dänischen Namen Rasmus, hat aber vorgebaut. In seiner kargen freien Zeit hat er sich weitergebildet – viel gelesen und sich in die Facetten des Unternehmertums eingearbeitet.

Mit einem befreundeten Fahrer will er sein Erspartes in eine Werkstatt investieren und wenn es gut läuft, wollen die beiden auch Vertreter ausländischer Autofirmen werden.

„Da wird Olav aber staunen, wenn er demnächst ohne Fahrer dasteht. Soll er selber sehen, wie er seinen neuen Wagen zum Laufen bringt. Vieleicht wird er demnächst sogar Kunde in unserer Werkstatt…“

Man sieht: Was so eine private Weiterbildung und der Mut zum Risiko bringen kann! Die Herren von früher werden zum Bittsteller von morgen. Der Gedanke hat etwas, finde ich…

Passagier ohne Papiere: Faun K3 6/30 PS

Veröffentlicht am 14/08/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Mein letztes Lebenszeichen in diesem Blog ist ein paar Tage her – es stammte noch aus meinem Urlaubsdomizil im italienischen Umbrien. Übrigens habe ich im letzten Eintrag einige Fotos von dort ergänzt, welche die Einleitung anschaulicher machen.

Längst bin ich wieder im anderen Zuhause, wie ich gern sage. Die Rückfahrt gestaltete sich – sagen wir: interessant.

In Italien lief es – trotz Hochsaison – wie eigentlich immer recht glatt. Eine knappe Stunde Verzögerung ergab sich insgesamt bis zur Schweizer Grenze. Das ist in Ordnung am Wochenende vor „Ferragosto“ – der Zeit im August, in der das ganze Land in Urlaub fährt und man sich außer für Familie, Geselligkeit und tiefen Teint für sonst nichts interessiert.

Ich hatte mich um acht Uhr morgens auf den Weg gemacht und mich vom 600 Meter hoch gelegenen Collepino hinunter ins Tal begeben, wo die Superstrada der alten Trasse der römischen Via Flaminia Richtung Norden folgt.

Hier ein Eindruck von dem bereits thematisierten intensiven umbrischen Grün, welches ich dort zurückließ – vermutlich würde mir sonst keiner glauben, dass diese Aufnahme im Hochsommer anlässlich einer Radtour bei für mich angenehmen 35 Grad entstanden ist:

Blick auf das Chiona-Tal oberhalb von Spello (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger

Rechts zieht sich der gewaltige Hang des Monte Subasio bis über 1000 Meter nach oben. Die endlosen Wälder laden den Wanderer, Radler oder auch Autofahrer zum Erkunden ein.

Römische Aquädukte, uralte Wege mit Viehtränken, verfallene Klöster, mittelalterliche Felsennester und viel pure Natur erwarten einen dort. Doch immer wieder wird man daran erinnert, dass man nicht allein ist.

Öfters raschelt es im Gras und Gebüsch, mit Schlangen, Skorpionen ist zu rechnen, auch Wildschweinen und ganz selten in entlegenen Lagen bisweilen Bären oder Wölfen.

Doch meint man in der Mittagshitze, noch die Anwesenheit anderer Lebewesen zu spüren, derer man nie ansichtig wird. In der Antike wollte es der italische Volksglaube, dass in den Wäldern auch geheimnisvolle Wesen wie die Faune hausen, denen man alle möglichen Eigenschaften andichtete.

Einer von diesen Schelmen mag sich nachts in meinen Wagen geschlichen haben, der am Ortsrand außerhalb der Festungsmauern stand – mit Blick über die bewaldete Hügel der Umgebung. Ich hatte dort nachts schon die Wildschweine in unmittelbarer Nähe gehört – wer weiß, was noch für Gelichter unterwegs war…

Ich bin jedenfalls sicher, dass ich einen Passagier ohne Papiere an Bord gehabt haben muss. Vielleicht war er bloß unternehmungslustig, vielleicht hatte er aber auch gehört, dass die Leute nördlich der Alpen grenzenlos großzügig sind und alle aushalten, die nicht arbeiten wollen.

Für einen Faun als Personifikation des stets zu fragwürdigen Späßen aufgelegten Nichtstuers mag das verlockend geklungen haben. Wie es scheint, fühlte er sich immerhin verpflichtet, unterwegs für meine Unterhaltung zu sorgen.

Leider hat er meine Leidenschaft für’s Autofahren so verstanden, dass ich möglichst lange unterwegs sein möchte. So dachte sich mein blinder Passagier zusätzlich zur tagsüber unvermeidlichen Wartezeit am Gotthardpass und den Engstellen auf der A5 hinter Basel mit zwei Spuren und notorischen Langsamfahrern (oft aus dem „grünen“ Freiburg, wie böse Zungen behaupten) kurz vor dem Ziel noch etwas Besonderes aus.

Nur eine Viertelstunde vor der kalkulierten Ankunft – ich war gerade mit 180 km/h auf der A5 nördlich von Frankfurt unterwegs – tauchten aus dem Nichts Tempolimits auf: 120, 100, 80 und plötzlich sah ich vor mir einen sich über alle vier Spuren erstreckenden Stau bis zum Horizont.

Zwar hatte es zuvor einen Baustellenhinweis gegeben, aber weder einen Stau- noch einen Umleitungshinweis. Das Verkehrsleitsystem an diesem Abschnitt der A5 habe ich seit Jahren in Verdacht, dass es von jemanden erdacht wurde, der Spaß daran hat, die Automobilisten zu gängeln, indem die Probleme herbeigeführt werden, mit denen man sich dann abplagen kann.

Im vorliegenden Fall hatte ich zusätzlich meinen blinden Passagier im Verdacht, an der Sache nicht unschuldig zu sein. So wurde hier eine der am stärksten befahrenen Autobahnen Deutschlands zur Hauptreisezeit in viel zu kurzer Zeit von vier Spuren auf eine verengt, um dort auf makelloser Grundlage irgendwelche Fahrbahnarbeiten durchzuführen.

Seien wir heute gutwillig und geben die Schuld an diesem Nonsens meinem papierlosen Trittbrettfahrer – einem aus Mittelitalien eingeschleppten Faun mit Neigung zu Scherzen. Tatsächlich fand ich bei meiner Heimkehr diesen papierlosen Beleg für meine Vermutung vor:

Faun Typ K2 6/24 PS oder K3 6/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden hatte mir kürzlich dieses digitale „Fahndungsfoto“ zugesandt, das auf einen herrenlosen Faun hinwies, welcher frei in der Gegend umherstrolchte und nicht einmal versuchte, seine Identität zu verschleiern.

Schauen Sie mal auf dem Wimpel vorne neben dem Kühler – da hat er frech seine Signatur hinterlassen.

Wir sind bei soviel Ehrlichkeit diesem Faun gegenüber gleich schon viel gütiger gestimmt, denn alleine die Kühlerpartie hätte es uns sonst schwerer gemacht, seine Personalien aufzunehmen, wenn auch nicht unmöglich (siehe hier).

Treue Leser, die meine umständlichen Herleitungen stoisch ertragen oder schlicht überspringen, wissen natürlich, dass ich schon einige Tourer der deutschen Marke „Faun“ vorgestellt habe, die weit besser für ihre großartigen Nutzfahrzeuge bekannt war.

Ich habe dabei aus den Kommentaren wirklicher Kenner einiges lernen können, was sich so in der ohnehin kaum vorhanden Literatur über die PKWs von Faun nicht findet.

Demnach könnte dieser Tourer entweder ein Faun des Modells 6/24 PS mit bereits verbauten Vorderradbremsen sein, wie es ihn ab 1925 gab. Oder es war ein Exemplar des leistungsgesteigerten Nachfolgers 6/30 PS, der ab 1926 erhältlich war.

Äußerlich unterschieden sich die kurzzeitig parallel angebotenen Modelle wohl kaum. Auch antriebsseitig hatte sich nicht viel getan. Der an sich bereits formidable Motor des 6/24 PS mit obenliegender Nockenwelle (!) war aufgebohrt worden, sodass der Hubraum von 1,4 auf 1,6 Liter stieg, ohne dass die Besteuerung sich änderte.

Tja, mag man sich fragen, war das nicht ein tolles Rezept für einen echten Sportwagen zum Kurvenräubern auf der Landstraße und zur flotten Fortbewegung auf längeren Reisen? Die Daten sind ernüchternd. Soviel Aufwand für Spitzentempo 80 oder etwas mehr…

Das Gleiche bekam man beim Adler 6/25 PS und der war ein gutes Stück billiger. Erst recht der in Deutschland gefertigte Citroen B14 mit Spezifikation 6/25 PS zeigte, was damals in der Leistungsklasse für weit weniger Geld möglich war.

Aus meiner Sicht haben wir es wieder mit einem Beispiel für unzureichende Marktanalyse und verfehlte Modellpolitik wie bei fast allen deutschen Nischenherstellern zu tun.

Hinzu kam, dass der Faun auch äußerlich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre heillos veraltet daherkam – die geteilte Frontscheibe war zwar nach dem 1. Weltkrieg eine Weile groß in Mode wie der Spitzkühler, aber nach 1925 verschwand beides.

Gerade die Gestaltung der Scheibe lässt mich vermuten, dass wir es mit einem frühen Exemplar des Faun K3 6/30 PS oder sogar mit einer späten (Vierradbrems-)-Ausführung des Faun K2 6/24 PS zu tun haben.

Von daher mag man diesen Faun ohne eindeutige Papiere als weiteren Treppenwitz der Automobilgeschichte betrachten. Doch das Interesse an der historischen Dimension und die Freude an dem schönen Foto stimmen uns letztlich milde.

Was wäre die Welt ohne solche heroischen Versuche, der reinen Vernunft zu entkommen? Vielleicht gab es in deutschen Landen einige zuviele davon, aber was soll man machen?

So ein Faun im klassischen Sinn tut, was ihm spontan in den Sinn kommt, egal wie verrückt es ist – insofern passte sogar der Name auf diese Versuche, das automobile Geschehen auf deutschen Straßen aufzumischen, auch wenn am Ende der Stillstand steht…

Geschichte, die nicht vergeht: Chenard & Walcker um 1922

Veröffentlicht am 08/08/2024 von Michael Schlenger

Vor gut 100 Jahren ließ jemand in einem Fotogeschäft in Chartres – der französischen Kleinstadt mit einer der großartigsten gotischen Kathedralen – einen Fotoabzug seines Cabriolets anfertigen.

Das darauf abgebildete Auto sollte eigentlich unsere ganze Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Doch merkwürdigerweise will das nicht so recht gelingen – der Eindruck eines formidablen Automobils will sich einfach nicht einstellen.

Dass das schönste Umfeld bisweilen durch ein Detail „ruiniert“ oder sagen wir besser: relativiert wird, das kenne ich aus eigener Anschauung.

Gegenwärtig befinde ich mich in meiner zweiten Heimat im italienischen Umbrien, wo mir zwar nur ein kurzer Aufenthalt vergönnt ist – mehrwöchige arbeitsfreie Urlaube sind für Freiberufler wie mich utopisch – aber die wenigen Tage im Süden nutze ich intensiv.

Heute fuhr ich zum wiederholten Mal auf meinem alten Rad mit Geländebereifung die Strecke zwischen Collepino und Armenzano – entfernungstechnisch ein Katzensprung, aber die Steigungen dazwischen, teilweise auf Schotter, haben es in sich.

Auch der Zwischenhalt im Bergdorf San Giovanni hat es in sich. Das Örtchen präsentiert sich nach den Reparaturen an das letzte schwere Erdbeben zwar wie aus dem Ei gepellt.

Doch der deutsche Besucher erlebt hier wie so oft, dass speziell die jüngere Geschichte nicht einfach vergehen will:

S. Giovanni (Ortsteil von Spello, Umbrien), 8. August 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Ist das nicht ein Idyll? Eine schlichte einschiffige Dorfkirche mit fast 1000 Jahren auf dem Buckel, ein altes Fahrrad von etwa 1980 davor, von mir umgebaut im Vintage Gravelbike-Stil.

Was könnte hier das Bild beeinträchtigen und auf die Stimmung schlagen? Nun, die Tafel auf dem Anbau daneben.

Ich will Ihnen die Details ersparen – auch hier wurden in Reaktion auf meist sinnlose Partisanenaktionen nach der Kapitulation Italiens in der Spätphase des 2. Weltkriegs unschuldige Zivilisten von deutschen Soldaten abgeführt, im schlimmsten Fall gleich erschossen oder in Zwangsarbeiterlager gebracht.

Erstaunlich überhaupt, wozu man damals logistisch noch in der Lage war, wenn es um solche Aktionen ging, während die Fronten zusammenbrachen. Es muss wohl Begeisterung bei den ausführenden „Herrenmenschen“ im Spiel gewesen sein, wenn es gegen die „Spaghettifresser“ ging, eine Vokabel, die auf die barbarischen Urheber zurückfällt.

So, und jetzt stehe ich heute mit meinem alten Radl am Ort des Geschehens, wo vor 90 Jahren deutsche Miitärfahrzeuge vorfuhren und irgendwelche jungen Männer aus San Giovanni einluden und einem ungewissen Schicksal zuführten.

Geschichte, die nicht vergehen will, so war doch das Thema, oder?

Nun erlaube ich mir einen Ortswechsel nach Frankreich, und jetzt gibt es mehr zu sehen als eine karge Steintafel, die an Gefallene und Deportierte aus einem zauberhaften Ort in Mittelitalien erinnert.

Chenard & Walcker-Cabriolet um 1922; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mir ist bewusst, dass sich bei diesem Gefährt keine spontane Begeisterung einstellen will.

Das Cabriolet lässt es doch an französischer Eleganz mangeln, auch wenn es sich anhand des kuriosen Knicks im Kühlergehäuse als Chenard & Walcker identifizieren lässt.

Der Abgleich mit einigen Fotos im Netz brachte mich zu der Einschätzung, dass es sich wohl um ein Modell von ca. 1922 handelt. Leider sind die vielen französischen Marken der zweiten Reihe zumindest online kaum besser dokumentiert als ihre deutschen Pendants.

Doch vielleicht kennt sich ja ein Leser mit den Besonderheiten der Wagen von Chenard & Walcker aus und kann uns mehr über das genaue Modell verraten.

Unterdessen werfen wir nochmals einen Blick auf das Originalfoto, von dem ich bisher nur einen Teil gezeigt habe- hier nun das volle Programm:

Hier sieht man zum einen, dass die Aufnahme in einem Hafen entstanden sein muss, in dem gleich drei eher kleine Passagierdampfer nebeneinander lagen.

Zum anderen kommt man nicht umhin, den einbeinigen Mann zu bemerken, der auf Krücken rechts durchs Bild „läuft“.

Auch wenn es andere Gründe für eine Beinamputation gibt, scheint mir doch hier der wahrscheinlichere Tatbestand der zu sein, dass wir es mit einem Versehrten des 1. Weltkriegs zu tun haben – man sagte einst auch brutaler dazu: einem Krüppel.

So holt einen am Ende bei der Betrachtung einer an sich idyllischen Situation die Geschichte wieder ein – der man nicht entrinnen kann.

Sich mit ihr auseinanderzusetzen und persönliche Schlüsse daraus für’s Hier und Jetzt zu ziehen, auch das ist das Gebot solcher alten Fotos…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Großartig – Klassenziel verfehlt! Stoewer F6 6/30 PS

Minerva für Arme? Ein Willys „Knight“ 70B von 1929

Bereit für die kleine Eiszeit: 2 „Flint“ Tourenwagen

Das Wunder von Arnstadt: Das LEY-Buch!

Fund des Monats: Ein „Gaggenau“-Tourer von 1910

Das reine Vergnügen: Ein Simson Typ Bo 6-22 PS

Eigentlich naheliegend… Ein italienischer Tourer um 1920

Zahlensalat für Gourmets: Ein Apollo von 1912-14

Outdoor war schon mal „in“: Dürkopp Typ P 12/45 PS

Überbrückungs-Helfer: Jawa „Minor“ Cabrio

Die Amis kommen!? Ein „Overland“ von 1918

Fund des Monats: Ein Dessauer von 1912/13

Spurensuche: Beckmann-Automobile (von 1911-1924)

Der Führer in Farbe! Essex von 1930

Wirklich erlesen! „Elite“-Spitzkühler-Tourenwagen

Halt, Rasterfahndung! Ein Laurin&Klement um 1924

Endlich unter der Haube! Ein „Piccolo“ um 1908

Zeit für den Bildungsurlaub: FN-Limousine um 1913

Passagier ohne Papiere: Faun K3 6/30 PS

Geschichte, die nicht vergeht: Chenard & Walcker um 1922