Spurensuche: Beckmann-Automobile (1925-1927)

Veröffentlicht am 16/06/2024 von Michael Schlenger

Vor wenigen Stunden bin ich wieder einmal mit dem Auto an meinem Feriendomizil im italienischen Umbrien angekommen.

Die knapp 1200 km sind schnell vergessen, südlich der Alpen war es frühsommerlich warm, Schäfchenwolken glitten über den blauen Himmel – die Landschaft leuchtet nach den ergiebigen Regenfällen der letzten Monate im üppigsten Grün.

Nur von der herrlichen Blütenpracht an Feldern und Olivenhain, die von den hiesigen Landwirten geschont wird und noch im Mai zu bewundern war, ist kaum etwas geblieben. Dafür hat jetzt der Ginster das Regiment übernommen.

Auch wenn morgen etwas Arbeit ansteht – als Freiberufler kann man nie „offline“ sein – steht mir der Sinn nach Aufarbeitung der jüngsten Folge der Spurensuche in Sachen Beckmann, die ich gemeinsam mit Christian Börner unternehmen darf.

Als noch im schlesischen Breslau geborener Urenkel von Paul Beckmann – Chef der dort ansässigen Beckmann-Automobilwerke – verfügt er quasi über einen direkten Draht in die Vergangenheit, wie das kaum mehr möglich ist.

Er hatte noch Gelegenheit, seine Großtante Ilse Beckmann auszufragen, das wohl berühmteste Familienmitglied und wie Christian Börner eine Persönlichkeit mit großer Leidenschaft für das Autofahren – das schnelle Fahren, damit wir uns recht verstehen.

Doch bevor wir zu dieser bemerkenswerten Dame kommen, von der man sich in unseren Tagen eine Wiedergängerin vergeblich wünscht, gebietet es die Chronistenpflicht, erst einmal dort anzuknüpfen, wo wir zuletzt (hier) stehengeblieben waren.

Das war anno 1924, als die Firma Beckmann diesen Tourenwagen der gehobenen Mittelklasse mit Motorisierung 8/32 PS (zugekauft von Basse & Selve) herausbrachte:

Beckmann 8/32 PS von 1924/25; Prospektabbildung via Christian Börner

Formal war dieser Wagen vollkommen zeittypisch – man findet viele ähnliche deutsche Wagen kurz vor Mitte der 1920er Jahre und mein Fotofundus umfasst einige Kandidaten, die sehr nahe an diesem Modell sind, aber leider doch nicht ganz passen wollen.

Das kann durchaus der Tatsache geschuldet sein, dass die Wagen damals in natura etwas anders ausfielen, als auf solchen gezeichneten Prospektabbildungen.

Daher die Bitte an die Leserschaft mit eigenem Fotobestand, noch einmal im eigenen Archiv nachzuschauen – es muss da draußen noch Aufnahmen solcher Beckmann-Wagen geben.

Eine davon – leider nur in einem größeren Kontext – erhielt Christian Börner im Zuge seiner Recherchen vom Betreiber der Website http://www.motopedia.info in digitaler Form übermittelt.

Zu sehen ist hier der Stand von Beckmann auf der Berliner Automobil-Ausstellung 1925:

Berliner Automobil-Ausstellung 1925; Originalfoto: http://www.motopedia.info (Axel Klug), via Christian Börner

Christian Börner berichtet hierzu:

„Laut Allgemeiner Automobil-Zeitschrift Nr. 1/1926 waren von Beckmann nur zwei Autos des Typs 8/32 PS ausgestellt. Bei näherer Betrachtung ist am Beckmann-Stand aber ein drittes Fahrzeug zu erkennen, das quer zu den anderen aufgestellt ist.

Es könnte sich dabei um eine Limousine der in der vorigen Folge beschriebenen Pullman-Type 12/40 PS gehandelt haben.“

Ich selbst würde die Möglichkeit ins Spiel bringen, dass es sich bei dem dritten Wagen um eine Limousinenausführung besagten Typs 8/32 PS handelt. Denn klein waren diese Beckmann-Tourer ja nicht gerade – auf deren Chassis sollte auch ein großer Limousinenaufbau passen.

So oder so zeigt das Beispiel: Zeitgenössische Evidenz ist zwar besser als keine, aber das heißt nicht, dass sie auch akkurat oder vollständig sein muss.

Auf der Berliner-Ausstellung anno 1925 war übrigens kein Platz für ein weiteres Beckmann-Modell, welches zwar ebenfalls bereits 1924 entstanden war, aber weiterhin aktuell war, wie wir gleich sehen werden.

Denn vom Motorenlieferanten Basse & Selve war in derselben Hubraumklasse ein leistungsgesteigertes Aggregat 8/40 PS verfügbar (siehe auch diesen Selve-Blog-Eintrag). Damit ausgestattet bot Beckmann das sportliche Model 40 SL an.

Die Motorleistung wurde bei unveränderter Bezeichnung in der Praxis immer weiter gesteigert – sodass faktisch einige Pferdchen mehr unter der Haube des Beckmann 40 SL darauf warteten, die Sporen zu bekommen.

Dafür war dann Christian Börners Großtante persönlich zuständig, die in den 1920er Jahren bekannte Sportfahrerin Ilse Beckmann, im damaligen Deutschland eine der wenigen ihrer Zunft neben Clärenore Stinnes.

Auch gegen diese trat „Fräulein Ilse Beckmann auf Beckmann“ an, eine der beiden Schwestern des Junior-Firmenchefs Otto Beckmann (die andere war Christian Börners Großmutter).

Hier haben wir die eilige Ilse kurz vor dem Einsatz:

Ilse Beckmann auf Beckmann SL40 im Jahr 1925; Originalfoto via Christian Börner

Dass Ilse Beckmann „Benzin im Blut“ hatte, wie es damals hieß, das weiß Christian Börner wie gesagt noch aus ihren späteren Erzählungen – vielleicht mit einem überraschenden Detail:

„In den frühen 1920er Jahren absolvierte Ilse Beckmann einige ihrer Wettbewerbsfahrten noch mit einem Beifahrer („Schmiermaxe“ genannt). Anno 1921 war ein- oder zweimal ein gewisser Rudolf Caracciola ihr Beifahrer. Der war drei Jahre jünger als sie und volontierte gerade als Ingenieurstudent bei den Fafnir-Werken (Aachen).

Kurz darauf (1922), mit dem Gewinn seines ersten Rennens auf einem Fafnir, begann Caracciolas eigene große Rennfahrerkarriere. Der Job als Novize an Bord bei Ilse Beckmann scheint ihm also nicht geschadet haben.“

Aus logistischen Gründen bestritt Ilse Beckmann etliche ihrer Wettbewerbe im damaligen ostdeutschen Raum, was dazu beigetragen haben mag, dass sie heute nicht mehr den Bekanntheitsgrad genießt wie vor 100 Jahren.

Für einen aufmerksamkeitsstarken Auftritt sorgte nicht zuletzt der Umstand, dass ihr flotter Beckmann SL40 eine leuchtendrote Lackierung besaß. So ist es überliefert und ausnahmsweise bedauern wir es, dass die zeitgenössischen Fotos von Vorkriegsautos diese fast immer (es gibt wenige Ausnahmen) in schwarz-weiß zeigen:

Ilse Beckmann auf Beckmann SL40; Originalfoto via Christian Börner

Auch wenn man sich das Feuerwehrrot hier dazudenken muss, glaubt man gern, dass sich dieses Gerät mit langer Motorhaube und sparsamem Aufbau (die Türen sind eher Dekor) durchaus flott bewegen ließ, wenn es sein musste und man es konnte wie Ilse Beckmann.

Nebenbei ist dies die beste Aufnahme, die mir bislang untergekommen ist, auf der man den Beckmann-Kühler um Mitte der 1920er Jahre erkennt. Auch dies mag eine Motivation sein, noch einmal nachzuschauen, was sich in der Hinsicht auf alten Fotos finden lässt, die bisher unidentifizierte deutsche Fabrikate der 1920er Jahre zeigen.

An dieser Stelle übergebe ich wieder Christian Börner das Wort; immerhin ist er heute quasi der Chef vom Janzen in Sachen Beckmann – auch wenn die Firma als solche längst aus dem Handelsregister gelöscht ist.

„Ilse Beckmanns sportliche Erfolge konnten das Ende der Firma nicht aufhalten. Beckmann schrieb zunehmend rote Zahlen und war übernahmereif.

Mit Opel fand sich ein solventes Unternehmen, das den attraktiven Beckmann-Standort in der Großstadt Breslau 1927 mitsamt den 150 Mitarbeitern zu guten Konditionen übernahm und zur zentralen schlesischen Opel-Werksniederlassung mit Reparaturwerk umwandelte.“

Hier der (auf wundersame Weise, siehe unten) bis heute erhaltene Bau in einer zeitgenössischen Aufnahme:

Beckmann-Firmengebäude nach Übernahme durch Opel, Tauentziehnstr. 124, Breslau; Archivfoto: Architekturmuseum Wroclaw (via Christian Börner)

„Doppeltes Glück hatte dabei Otto Beckmann: Zum einen avancierte er zum Geschäftsführer dieser Opel-Niederlassung und blieb in der Position bis zur Flucht bzw. Vertreibung der Deutschen aus Schlesien 1945. Zum anderen konnte er nach der Übernahme noch einige auf Halde produzierte Beckmann-Wagen unter dem alten Firmennamen verkaufen.“

So fand die Automobilfabrikation von Beckmann nach rund 30 Jahren einen würdigen Abschluss. Weniger erbaulich ist das weitere Schicksal der Fabrikgebäude mit einstiger Breslauer Adresse Tauentzienstraße 124. Dazu berichtet Christian Börner:

„Die alten, großen Fabrikgebäude, die Paul Beckmann 1898 hatte errichten lassen und welche den 2. Weltkrieg leidlich überstanden hatten, wurden 2019/2020 abgerissen.“

An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Zerstörung solcher an Dauerhaftigkeit kaum überbietbaren Bauten der Gründerzeit auch im kriegsversehrten Deutschland bis in unsere Tage anhält.

Das Bauen im und mit dem historischen Bestand überfordert viele zeitgenössische Architekten und Entwickler – und das vor dem Hintergrund der gerade modischen Parole „Nachhaltigkeit“.

Beckmann-Nachfahr Christian Börner weiß aber noch mehr zu berichten:

„Ausgenommen blieb das straßenseitige Büro- und Empfangsgebäude, weil es mir mit lokalen Unterstützern gelungen war, es unter Denkmalschutz stellen zu lassen. Nach Renovierung konnte ich 2023 eine von der Denkmalbehörde der Stadt angebrachte Erinnerungstafel im Beisein von Honoratioren, Presseleuten und vielen Interessenten enthüllen.„

Beckmann-Erinnnerungstafel am einstigen Firmengebäude in Breslau (Wroclaw); via Christian Börner

Ein großartiger, bleibender Erfolg für den Beckmann-Erben Christian Börner.

Aber damit nicht genug: Der auch im übertragenen Sinne sportlich veranlagte Großneffe von Ilse Beckmann hat sich nämlich schon vor langer Zeit auf ein weiteres Projekt gestürzt und an etwas mitgewirkt, worauf seine Vorfahren ebenso stolz gewesen wären.

Die Rede ist von der Wiederbelebung des letzten noch existierenden Beckmann-Automobils. Davon wird uns Christian Börner aus aktuellem Anlass berichten und das aus allererster Hand!

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Retro-Chic war schon mal modern: Delage Type CO

Veröffentlicht am 14/06/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Seit ich mich für Autos interessiere, waren es fast immer ältere oder zumindest klassische Modelle, für die ich mich erwärmen konnte. Mag sein, dass dies seinen Ursprung in der elterlichen Garage hatte.

Dort stand neben dem 1963er Volkswagen meiner Mutter in der schicken Exportversion mit Faltschiebedach und Doppelstoßstangen anfänglich auch ein Mercedes Heckflosser. Eine elend lahme Kiste mit Rost an allen Ecken – doch der opulente Chromschmuck in massiver Verarbeitung hatte es mir angetan – der hässliche Bandtacho im Armaturenbrett weniger.

Den Wagen von Daimler-Benz bekam es meist nicht, wenn man sich um modische Akzente bemühte – zum Glück verschwanden die Heckflossen bald wieder und bis in die späten 1980er Jahre war bei Mercedes zeitlos klassische Optik angesagt.

Das einzige Mercedes-Modell, das mich in jüngerer Zeit noch einmal angesprochen hat, war der hinreißend unpraktische CLS „Shooting Break“ – eine Hommage an längst vergessene Styling-Exzesse als die Haube nicht lang genug, die Frontscheibe nicht niedrig genug und der Einstieg nicht schwierig genug sein konnte. Das Ganze als Kombi – sagenhaft!

Wenn sich so eine Skulptur auf Rädern dann noch modernster Technik bedient und großzügig motorisiert ist, dann schlägt das Herz all derer höher, für die Kultur dann beginnt, wenn Notwendigkeiten in den Hintergrund rücken und kontrollierter Unvernunft weichen.

Dass man dabei mit bewährten formaler Lösungen der Vergangenheit einen Nerv trifft, das zeigen nicht nur Kleinwagen wie der neu aufgelegte Fiat 500 und freche Sportler wie der immer noch aufregende Mini, sondern auch aktuelle Musclecars wie Ford Mustang oder Dodge Charger – am besten mit großvolumigem V8.

Solche Retro-Tendenzen hat es schon immer gegeben. Der Orientierung am Besten der Vergangenheit verdanken wir ganze Epochen wie die augusteische Klassik der Römerzeit, die Renaissance, den Klassizismus und zuletzt den Historismus des späten 19. Jh.

Darin spiegelt sich keine Einfallslosigkeit oder Rückständigkeit wider – sondern schlicht die Einsicht, dass bestimmte Gestaltungsformen das Auge besonders fesseln und bestimmte Proportionen als besonders harmonisch empfunden werden.

Dass dies im Automobilbau schon vor über 100 Jahren so war, das zeigt ein großartiges Foto, welches mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Delage Type CO; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wie so oft bei alten Aufnahmen fesselt hier der Blick des jungen, glattrasierten Mannes mit modischer Ballonmütze am Steuer. Mit seiner für die 1920er Jahre typischen Aufmachung steht er in merkwürdigem Kontrast zu dem scheinbar antiken Gefährt.

Das beeindruckend dimensionierte Auto besitzt nämlich einen stockkonservativen Aufbau als Chauffeur-Limousine, bei der die Passagiere in einer geschlossenen Kabine sitzen, während der Fahrer noch außerhalb sitzt – wie das Kutscher seit Urzeiten gewohnt waren.

Um das Bild einer auf den ersten Blick vorgestrigen Optik zu vervollständigen, sind sogar noch seitliche Positionslampen nach Art alter Gas- oder gar Petroleumleuchten montiert:

Wenn man nun meint, dass hier der bedauernswerte Fahrer irgendwelcher älterer Herrschaften zu sehen ist, die auch nach dem 1. Weltkrieg stur an ihrem betagten Vehikel festhielten, dann könnte man falscher kaum liegen.

Denn dieses Prachtstück von Automobil gehörte zu seiner Entstehungszeit zum avanciertesten, was auf dem europäschen Kontinent in motorisierter Form zu bekommen war. Der Wagen war nämlich ein Delage des Typs CO, wie er erst ab 1919 gefertigt wurde.

Zwar war das CO-Modell mit seinem 4-Liter großen Sechszlindermotor dem Grundsatz nach bereits 1916 eingeführt worden. Doch erst nach dem 1. Weltkrieg erhielt er neben einer Leistungssteigerung auf opulente 70 PS das, was ihn zu einem der modernsten Wagen seiner Zeit machte.

Was das war, ist auf dem Foto von Klaas Dierks zu sehen – es fällt vor lauter „Retro-Optik“ nur erst einmal nicht auf:

Haben Sie’s erkannt? Ja, die riesigen Trommelbremsen an den Drahtspeichenrädern waren so früh nach dem Krieg noch eine absolute Seltenheit.

Vorderradbremsen galten mit Blick auf die Lenkbarkeit bei Bedenkenträgern lange als problematisch, was in der Praxis aber widerlegt wurde. Man findet sie ab 1920 zunehmend bei hochwertigen Automobilen europäischer Hersteller. In Deutschland kamen sie aber in den meisten Fällen erst ab 1925 serienmäßig zum Einsatz.

Tatsächlich waren die drehmomentstarken Delage-Wagen vom Beginn der 1920er Jahre in Europa fast ohne Konkurrenz und sie genossen einen Ruf, der bis heute nachhallt.

Man sieht daran: Retro-Chic und zeitgemäße Technik vertragen sich ganz ausgezeichnet – leider machen deutsche Hersteller so gut wie keinen Gebrauch davon und lassen sich von den oben erwähnten Fabrikaten das Geschäft wegnehmen.

Der verwegene Versuch, einen Luxuswagen mit Mercedes-Optik ausgerechnet als „Maybach“ zu vermarkten, musste scheitern und der VW „Beetle“ war eher eine Karikatur als ein würdiger Wiedergänger des „Käfers“.

So müssen wir uns weiter an die Originale von einst halten, aber das ist ohnehin meist das Beste…

Ein Fall für Forscher: Selve Sport-Zweisitzer um 1925

Veröffentlicht am 07/06/2024 von Michael Schlenger

Haben Sie schon einmal vom Flieger und Forscher Gunther Plüschow gehört? Nein? – Ich auch nicht, bis ich heute auf seinen Namen stieß.

Seine Vita bietet genügend Stoff für einen Roman oder einen Abenteuerfilm – leider ein Genre, auf das man sich hierzulande nicht versteht. Vermutlich gilt es als „nicht intellektuell genug“ im Land der kompliziertesten und unverständlichsten Denker.

Dass ich die oberflächliche Bekanntschaft dieses faszinierenden Charakters machen konnte, der im 1. Weltkrieg das Kunststück vollbrachte, aus der Gefangenschaft in England zu entkommen, und der Ende der 1920er Jahre als erster mit dem Flugzeug die Feuerlandregion in Südamerika erkundete, das verdanke ich einem anderen Forscher.

Ich weiß nicht, ob er diese Bezeichnung für sich in Anspruch nehmen würde, aber was Wolfgang Spitzbarth auf seiner Internet-Präsenz zum Automobilkonstrukteur Karl Slevogt zusammengetragen hat, ist für mich jedenfalls das Ergebnis jahrelangen Forschergeistes.

Slevogt hinterließ Spuren bei mindestens acht Autoherstellern aus dem deutschsprachigen Raum und stellt damit ähnlich „bewegte“ Kollegen wie Ferdinand Porsche oder auch Paul Henze in den Schatten.

Mir begegnete er jüngst wieder bei der Beschäftigung mit der heute kaum noch bekannten Marke Selve, unter der in Hameln von 1919-29 Automobile entstanden, die mit Motoren der Muttergesellschaft Basse & Selve (Altena) ausgerüstet wurden.

Einige Reihe von Fotos der frühen Modelle aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre konnte ich bereits präsentieren – hauptsächlich die Vierzylindertypen 6/20 bzw. 6/24 PS.

Man erkennt die Selve-Wagen der frühen 20er Jahre an dem markanten Emblem. welches auf einer geneigten Fläche auf der „Nase“ des Kühlergehäuses angebracht war. Wie das Emblem selbst aussah, das vermittelt vorbildlich die Website von Claus Wulff aus Berlin, dessen Sammlung von Kühleremblemen die wohl am besten für das breite Publikum aufbereitete ist – ich profitiere immer wieder davon.

Hier haben wir nun beispielhaft die Aufnahme eines sochen frühen Selve:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; zugelassen in Westfalen, Originalfoto aus Familienbesitz (Peter Graß)

Für die Identifikation als Selve wichtige Details sind die bei deutschen Autos jener Zeit einzigartigen Parkleuchten am Ende der Motorhaube und die sonst nur bei Hansa zu findenden hoch angebrachten Griffmulden in der Haube. Wie bei deutschen Autos jener Zeit Standard, besaß auch dieser Selve noch keine Vorderradbremsen.

Erstaunlich anders präsentiert sich nun ein Selve, der nur kurz danach entstand – ich datiere ihn auf etwa 1925/26. Das Foto verdanke ich Leser Matthias Schmidt, auf seine Weise ebenfalls ein langjähriger Forscher auf den Spuren deutscher Vorkriegswagen.

Nur das erwähnte Markenemblem sowie dessen Anbringung und Platzierung ermöglichten hier die Ansprache als Selve – ansonsten ist dieser Wagen ohne Vergleich, auf den ersten Blick jedenfalls:

Selve Sport-Zweisitzer von ca. 1925/26; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ein Selve ist das der Kühlerpartie nach zu urteilen eindeutig. Keine Einwände von sachkundigerer Seite? Gut, doch damit verlassen wir auch schon das gesicherte Gelände.

Wenn es an die „terra incognita“ – also die unbekannten Gefilde geht, die noch keiner je zu Gesicht bekommen hat und die auf alten Karten gern mit wilden Phantasiekreaturen bevölkert wurden, dann sind echte Forscher gefragt.

Im vorliegenden Fall gilt das ganz besonders, wie wir noch sehen werden.

Doch zunächst gilt es festzuhalten, was wir hier außer der vertrauten Kühlerpartie sehen: Ins Auge fallen vielleicht zuerst die Bremstrommeln an den Vorderrädern – von wenigen Ausnahmen abgesehen bei deutschen Fabrikaten erst ab 1925 in der Breite verfügbar.

Wie es der Zufall will, war damals der eingangs erwähnte Karl Slevogt als neuer Konstrukteur bei Selve verpflichtet worden (ab Oktober 1924) und er sorgte schon 1925 für neue Modelle mit verbesserten Chassis und Fahrwerken sowie stärkeren Motoren.

Verfügbar waren nun die Motorisierungen 8/35 bzw. 9/36 PS in Verbindung mit Vierradbremsen. Doch auch eine ältere Sportausführung mit Spezifikation 8/40 PS war im Angebot und Karl Slevogt setzte diese persönlich erfolgreich bei diversen Rennen ein.

Das wirft aus meiner Sicht die Frage auf, womit wir es bei dem auf dem Foto von Matthias Schmidt abgebildeten Selve zu tun haben, den wir hier endlich in Gänze sehen:

So muss ein Sportwagen aussehen, nicht wahr? Langer Vorderwagen, endlose Motorhaube und ein auf’s Nötigste beschränktes Piloten-Cockpit sowie Tank und Reserverräder in der hinteren Hälfte.

In der gedruckten Literatur konnte ich nichts Entsprechendes finden – nur eines fiel mir auf: der Vorderwagen mit den 10 großen Entlüftungsschlitzen in der Motorhaube findet sich fast exakt so bei den erwähnten neuen Selve-Modellen 8/35 PS bzw. 9/36 PS sowie bei der 6-Zylinderversion 11/45 PS, welche ebenfalls von Karl Slevogt geschaffen wurde.

Aber: Der Radstand des Zweisitzers auf dem Foto von Matthias ist erheblich kürzer als bei den Serienausführungen der erwähnten Selve-Typen.

Das eröffnet aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten: Entweder bot man auf verkürztem Chassis eine sportlich aussehende Ausführung der von Slevogt entwickelten Typen 8/35 bzw. 9/35 PS an oder die bereits vorhandene Sportversion 8/40 PS wurde weitergebaut.

Dazu würde passen, dass diese über einen kürzeren Radstand verfügte (3,10 m statt 3,25), wobei mir diese Differenz immer noch zu gering vorkommt. Überhaupt sieht mir das Gerät stark nach einer Spezialversion aus, wie sie vielleicht nur auf Wunsch gefertigt wurde.

An dieser Stelle kommen wir wieder auf das Thema „Forscher“ zurück. Denn es gibt ein Foto des eingangs erwähnten Gunter Plüschow in seinem Selve-Sportwagen, der über eine identische Karosserie verfügt zu haben scheint.

Allerdings bezieht sich dies nur auf diesen Ausschnitt:

In einer ganz ähnlichen Situation findet sich Flieger und Forscher Gunther Plüschow auf einem Foto, das ihn in seinem Selve zeigt.

Um es zu finden, muss man selbst etwas Forschergeist an den Tag legen, denn es versteckt sich im Abschnitt „Selve 1924-28“ auf Wolfgang Spitzbarths Website zu Karl Slevogt.

Da ich an diesem Punkt das Territorium einigermaßen gesicherten Wissens verlasse, übergebe ich an dieser Stelle an die Forscher unter meinen Lesern – vielleicht kann uns jemand genau sagen, was es mit dem mysteriösen Selve Sport-Zweisitzer auf sich hat.

Es wird doch am Ende nicht Gunther Plüschow selbst darin sitzen? Das wäre ein fabelhaftes Ergebnis von Forschergeist. Aber auch jede andere fundierte Einschätzung ist mir willkommen – bitte dafür wie immer die Kommentarfunktion nutzen.

Mehr Sein als Schein? NAG-Protos 14/70 PS Pullman

Veröffentlicht am 29/05/2024 von Michael Schlenger

Bei der Suche nach einem griffigen Titel für meinen heutigen Ausflug ins Berlin der frühen 1930er Jahre haderte ich mit mir: Was war angemessener: „Mehr Schein als Sein„? oder doch eher „Mehr Sein als Schein„?

Ich muss zugeben: So klar mein Votum in Sachen Berlin heute ausfällt – wo ein Juwel wie das Pergamon-Museum wegen Bauarbeiten einfach auf viele Jahre schließt (nicht nur die Stuttgarter wissen, was daraus werden kann…) – so unentschieden bin ich, was das Fahrzeug angeht, was dort einst abgelichtet wurde:

NAG-Protos 14/70 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine nette Situation, die auch nach über 90 Jahren von der freundlichen jungen Dame lebt, mögen Sie jetzt denken.

Doch die dunkle Limousine, herrje, was mag das schon Besonderes gewesen sein? Irgendeiner der vielen Ami-Schlitten, die seit den späten 1920er Jahren das Straßenbild der Hauptstadt stark prägten…

Tatsächlich findet sich das einzige auffallende Element – die auf zwei Felder aufgeteilten waagerechten Entlüftungschlitze in der Motorhaube – bei dem einen oder anderen US-Modell jener Zeit, wie ich irgendwann beim Durchblättern des einschlägigen „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke nebenher registriert hatte.

Sehen Sie es mir nach, dass ich gerade keine Lust habe, das rund 1.600 Seiten starke Werk nochmals zu konsultieren, das selbst die Bemühungen der Briten bei der Dokumentation der heimischen Automobilfabrikation weit in den Schatten stellt.

Jedenfalls hatte sich der Hersteller dieses Gefährts an den damals führenden Gestaltungsprinzipien der amerikanischen Großserienhersteller orientiert. War „Mehr Schein als Sein“ das Resultat?

Nun, zumindest was die Dimensionen und die Motorisierung angeht, kann davon keine Rede sein. Ein Radstand von 3,40 Metern, eine Höhe von 2 Metern und ein 70 PS starker Sechszylindermotor mit im Kopf hängenden Ventilen – das war absolut konkurrenzfähig.

Wenn Sie sich fragen, wie ich diese Informationen aus dem eingangs gezeigten Foto herausgezogen habe, dann darf ich auf meine stetig wachsende Bilddokumentation von Marken und Typen der Vorkriegszeit in den Galerien meines Blogs verweisen.

Eine dreistellige Zahl von Herstellern aus Europa und Übersee sowie Dokumente im vierstelligen Bereich sind dort für jedermann zugänglich. Ich bin selbst einer der eifrigsten Besucher, denn ich kann längst nicht alles im Kopf behalten, was ich in den letzten knapp 10 Jahren vor die virtuelle Flinte bekommen habe.

So musste ich auch im vorliegenden Fall einen Moment suchen, bis ich beim Berliner Hersteller NAG fündig wurde, der unter der Marke NAG-Protos zwischen 1928 und 1930 diesen repräsentativen Wagen in Manufaktur fertigte:

Über die vollkommene Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge muss ich sie nicht belehren. Eventuell handelt es sich sogar um denselben Wagen, auch wenn zwischen dem Erwerb der Fotos mehrere Jahre liegen.

Nun verstehen wir auch, warum sich die Dame auf der eingangs gezeigten Aufnahme so zu dem mächtigen Wagen hingezogen fühlte, als sei es ihrer: „Mehr Schein als Sein“ – in diesem Fall ein sympathischer Reflex.

So konnte man es der buckligen Verwandschaft auf dem Lande einmal richtig zeigen, die außer dem Opel des Hausarztes kaum je ein Automobil zu Gesicht bekam.

Was haben wir aber von dem NAG-Protos selbst zu halten? Ich „weiß“ auch nur das Wenige, was in der Literatur zu der Marke zu lesen ist – etwa, dass darin eine kuriose halbautomatische Kupplung verbaut wurde, deren Nutzen zweifelhaft scheint.

In der Praxis zählte neben dem schönen Schein ohnehin etwas anderes – der Preis im Vergleich zu den damals dominierenden „Amerikanerwagen“. Und spätestens kommt man doch nicht umhin festzustellen: „Mehr Schein(e) als Sein„.

So waren für die Pullman-Limousine des NAG-Protos 14/70 PS atemberaubende 13.500 Reichsmark hinzublättern. Der amerikanische Buick 15/75 PS – ebenfalls mit 6-Zylindermotor (ohv) und wie der NAG-Protos mit mechanischen Bremsen – war als 6-Fenster-Limousine für 8.350 Mark zu bekommen, bot allerdings nicht so viel Platz.

Ob der Pullman-Aufschlag wirklich gerechtfertigt war, das könnten uns nur die Käufer von einst sagen. Sie kannten die US-Konkurrenz kannten und entschieden sich dennoch für den NAG-Protos.

Speziell für Käufer mit anatomisch bedingt erhöhtem Platzbedarf lautete das Fazit wohl am Ende doch ganz praktisch „Mehr Sein als Schein“ und der NAG machte das Rennen…

Vorkrieg, Nachkrieg? Nicht zu kriegen? Salmson S4

Veröffentlicht am 25/05/2024 von Michael Schlenger

Keine Sorge – der Titel meines heutigen Blog-Eintrags kommt nur scheinbar kriegerisch daher.

Denn es geht diesmal um ein Automobil, das einen den Krieg glatt vergessen lässt, der zu soviel Elend im 20. Jahrhundert geführt hat und nach der von 1914-1918 geleisteten „Vorarbeit“ dem alten Europa endgültig den Rest gegeben hat.

Dabei gibt es Orte, an denen man glaubt, dass die Zeit in dem Moment stehengeblieben sei, an dem die Gestaltung von Luxusautomobilen zu regelrechten Skulpturen geführt hat. An einem dieser Orte weilte ich vor fast 10 Jahren – Schloss Chantilly nördlich von Paris.

Dort besuchte ich auf dem Weg zum Goodwood Revival in England den alljährlichen Concours d’Elegance, der zu den großartigsten seiner Art in Europa zählt.

Man kann dort neben den üblichen Verdächtigen von Bugatti über Mercedes bis zu Rolls-Royce auch Vertreter der französischen Karosseriebaukunst der 1930er Jahre bestaunen, die man hierzulande selten zu Gesicht bekommt.

Dazu muss man nicht die Displays von Delage oder Delahaye aufsuchen, schon bei einem in der oberen Mittelklasse anzusiedelnden Hersteller wie Hotchkiss kommt man auf seine Kosten.

Wo hat man zuletzt so hinreißende Heckpartien gesehen?

Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Angesichts solcher Schönheit – die selbst einen banalen Gegenstand wie ein Reserverad in den Adelsstand zu erheben vermag – vergisst man für einen Moment, dass dies rare Zeugen einer untergegangenen Welt sind.

Zu den wenigen Vorteilen unserer in kultureller und ästhetischer Hinsicht unfruchtbar gewordenen Zeit zähle ich die Möglichkeit, sich auf solche Zeitreisen begeben zu können, sofern man über ein Automobil und etwas Muße verfügt.

Man muss nicht unbedingt im nahegelegenen Chateau de Fosseuse nächtigen, obwohl dieses exklusive Vergnügen es wert ist. Man sollte solche seltenen Gelegenheiten nutzen, das sauer verdiente Geld auch einmal hemmungslos auszugeben.

Günstiger sind die virtuellen Ausflüge in die große Zeit des französischen Automobilbaus, welche die Internet-Technologie ermöglicht.

In dem Zusammenhang ist mir wichtig, meinen Lesern den Zugang zur Autowelt von gestern, den mein Blog bietet, kostenlos und werbefrei zu halten. Ich erinnere ab und zu daran, weil das nicht selbstverständlich ist und mich der Spaß einen Batzen Geld pro Jahr kostet.

Genug von solchen Banalitäten – heute haben wir das Luxusproblem, dass sich nicht sagen lässt, ob diese 1951 entstandene Aufnahme aus meiner Sammlung einen Wagen der Vorkriegszeit zeigt oder ein Nachkriegsfabrikat:

Salmson Typ S4-61, aufgenommen 1951; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mir war früh klar, dass es sich um ein französisches Modell handeln muss – dermaßen exaltierte Vorderkotflügel findet man eigentlich nur westlich des Rheins.

Nachdem ich Delage und Delahaye ausgeschlossen hatte, die ab Mitte der 1930er Jahre mit solchen eleganten Aufbauten versehen wurden, wusste ich erst einmal nicht weiter.

Zum Glück hatte ich vor einigen Jahren auf Facebook eine auf Vorkriegsautos auf alten Fotos beschränkte Gruppe geschaffen, die inzwischen über 1.500 Mitglieder weltweit hat.

Es dauerte nur ein paar Stunden, bis ein britischer Enthusiast die französische Marke „Salmson“ als Lösung vorschlug. Jetzt können Sie sagen, dass das doch klar ist – ja mag sein, dass Sie das wissen, aber wie erfahre ich davon?

Genau darin liegt der Wert der Online-Medien, mögen diese wie alle Technologien Vor- und Nachteile haben, Nutzen stiften und Risiken bergen wie jedes banale Brotmesser.

Das Stichwort „Salmson“ genügte mir letztlich, um den Rest selbst herauszufinden.

Das Auto auf meinem Foto war ein Typ S4-61, wie er ab 1938 gebaut wurde. Der Wagen besaß einen schon 1932 eingeführten und stetig weiterentwickelten – damals einzigartigen – 1,7 Liter-Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen.

Garniert wurde dieses Aggregat mit synchronisiertem Vierganggetriebe oder optionalem Cotal-Vorwählgetriebe, außerdem unabhängiger Vorderradaufhängung mit Torsionsstabfederung.

Ich wüsste keine vergleichbare Konstruktion aus deutscher Produktion in dieser Hubraumklasse – das stolze Selbstbild der einheimischen Autoindustrie erweist sich bei längerer Beschäftigung mit ausländischen Fabrikaten ohnehin als wenig fundiert.

Eine Sache stellt sich allerdings als problematisch heraus, was den Salmson S4-61 angeht. Das Modell wurde nämlich nach dem 2. Weltkrieg noch eine Weile weitergebaut.

Ob das heute vorgestellte Foto nun aus Vorkriegs- oder Nachkriegsproduktion war, ist aber letztlich egal – Stil und Konstruktion stammten unverkennbar aus den 30er Jahren. Letztlich ist dieses Auto also nicht zu kriegen – zumindest was sein Herstellungsdatum betrifft.

Bemerkenswert ist aber, dass Exemplare dieser in Manufaktur gefertigten Schöheiten in natura doch noch zu kriegen sind – entweder zum Gegenwert eines banalen VW Golf GTI aktueller Produktion oder eines schrottreifen Jaguar E-Type – ein zwar hinreißender Wagen, aber ein immer noch massenhaft verfügbares Großserienfabrikat.

Sollte man dann nicht lieber doch so etwas in Erwägung ziehen – auch wenn man über die Farbgebung streiten kann?

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von Gentry Lane

Spurensuche: Beckmann-Automobile (1921-1924)

Veröffentlicht am 24/05/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Schon neigt sich der Mai dem Ende zu, der dieses Jahr leider nicht so wonnevoll ausfällt, wie das seinem Ruf entspricht.

Mit Niederschlag satt setzt sich die Tendenz des Winters fort – man sieht wieder: Das Wetter macht letztlich, was es will und entzieht sich der Prognose über zwei, drei Tage hinaus.

Wenn man nun meint, dass sich in der Vergangenheit mehr Gewissheit findet, der irrt. Das gilt zumindest im Hinblick auf viele verblichene deutsche Automarken, über die nach wie vor viel zu wenige Informationen in geordneter Form vorliegen.

Dass man daran etwas ändern kann, das zeigt die virtuelle Reise auf den Spuren der Breslauer Automarke Beckmann, die ich gemeinsam mit dem vor 80 Jahren noch in Schlesien geborenen Beckmann-Nachfahren Christian Börner seit bald einem Jahr in diesem Blog unternehme.

Die letzte Folge brachte uns in die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg – daran knüpfen wir heute an.

Das Kriegsende bedeutete bei aller Erleichterung über das Ende des Gemetzels an der Front für den Großteil der Bürger in Deutschland neue Härten – Hunger, drohenden Bürgerkrieg, wirtschaftliche Ausplünderung durch die Siegermächte, nicht zuletzt explodierende Inflation. Ich übergebe nun an Christian Börner:

„Der Wiederanlauf der Produktion von Automobilen verlief zäh, die einst zahlungskräftige Kundschaft der gehobenen Mittel- und Oberschicht war ausgedünnt.

Die Hersteller hatten ihre Belegschaften meist nicht auf dem Vorkriegsstand halten können. So erging es auch Beckmann. In ihrer Blütezeit – etwa von 1907 bis 1912 – hatte die Breslauer Firma bis zu 500 Beschäftigte; nach dem Krieg waren es nur noch 200, Tendenz fallend.

Wie bei anderen deutschen Fabrikaten wurde produktionsseitig erst einmal an Bewährtem angeknüpft. Wieder angeboten wurde der robuste 8/20 PS-Vierzylindermotor in Monoblock-Bauweise mit 2,1 Litern-Hubraum. Er sollte es auf elf Produktionsjahre bringen (von 1912 bis 1922), wobei es auch eine modernisierte Version 8/24 PS gab.

Mit diesem Aggregat bewegte sich Beckmann auf Augenhöhe mit dem ebenfalls noch vor dem Krieg entwickelten Benz 8/20 PS – nun in Verbindung mit einer Linienführung, die um 1920 typisch für den deutschen Karosseriestil war:

Beckmann 8-20 PS Tourenwagen aus Prospekt von 1920; via Christian Börner

Modisch war in deutschen Landen – und auch bei den österreichischen Nachbarn – die Verwendung eines mehr oder weniger schnittigen Spitzkühlers, aber auch die markante Zweifarblackierung mit dunkel vom Wagenkörper abgesetzter „Schulter“ (so der Fachbegriff) fand sich damals öfters.

In meinem Fundus an unveröffentlichten Fotos jener Zeit befindet sich diese Aufnahme, die ein dem Beckmann von Anfang der 1920er Jahre sehr ähnliches Automobil zeigt. Das könnte glatt ein solcher Typ 8/20 PS aus Breslauer Fertigung sein, fehlte hier nicht das ovale Markenemblem auf dem Kühlergehäuse:

Beckmann-ähnlicher Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme soll illustrieren, wie wahrscheinlich es ist, dass sich auf den vielen tausenden erhaltenen Autofotos dieser Epoche noch der eine oder andere bislang unerkannte Beckmann-Wagen versteckt.

In dem Zusammenhang wären speziell Aufnahmen oder Prospektabbildungen nützlich, welche die Kühlerpartie von Beckmann-Autos aus so einer Perspektive zeigen.

Bei Beckmann blieb man angesichts der Konkurrenz stärkerer 30 PS-Modelle von Apollo, NAG, Presto, Protos und Selve nicht untätig und bot ab 1919 auch einen 10/30 PS-Vierzylinder an. Laut Christian Börner war dies noch ein selbstentwickeltes Aggregat.

Verbaut wurde es insbesondere in Tourenwagen, deren Gestaltung der bereits erwähnten neuen Linie folgte – wobei man ab 1921 zu einem noch stärker ausgeprägten Spitzkühler überging. Vermutlich spiegelte dieser auch die anderen thermischen Verhältnisse des mit 2,6 Litern wesentlich größeren 30 PS-Aggregats wider:

Beckmann 10-30 PS Tourenwagen aus Prospekt von 1921; via Christian Börner

Hier sieht man nun in wünschenswerter Deutlichkeit das dem „Opel-Auge“ ähnelnde Markenemblem von Beckmann, das beiderseits der Kühlerspitze angebracht war.

An Deutlichkeit in dieser Hinsicht sehr zu wünschen übrig lässt indessen die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die ich gleichwohl zeigen will, da sie einen weiteren Kandidaten für einen Beckmann-Wagen zeigt.

Außerdem ist dies ein Dokument von großem menschlichem Reiz:

Beckmann-ähnliche Pullman-Limousine um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während die beiden kleinen Strolche auf dem Kühler allerliebst in die Kamera schauen, wirft ihnen die Mutter – oder vielleicht das für sie verantwortliche Kindermädchen – einen strengen Blick zu nach dem Motto: „Benehmt Euch bloß, sonst setzt es was!„

Der wackere Chauffeur mit dem messerscharfen Scheitel und fahrertypischer „Uniform“ wahrt unterdessen die Contenance – er wusste sich selbstredend zu benehmen als gut bezahlter Angestellter bei Herrschaften, die sich solch ein Luxusautomobil leisten konnten.

An dieser Stelle schaltet sich Christian Börner ein und erinnert mich daran, dass wir besser beim Thema Beckmann bleiben, bevor ich weiter abschweife. Das kommt aber davon, wenn er sich zwischenzeitlich mitsamt Gattin nach Italien absentiert und mir die Aufbereitung des Materials überlässt – dann machen sich meine Gedanken gern selbständig.

Doch Christian Börner weiß diese von mir eingeschmuggelte Aufnahme gewiss zu schätzen, ist sie doch die ideale Vorbereitung für die nächste Abbildung eines Beckmann-Wagens der frühen 1920er Jahre:

Beckmann Pullman-Limousine von 1923/24; Original: Sammlung H. Wulff

„Verflixt„, höre ich Christian Börner jetzt sagen, „wäre die Kühlerpartie auf dem Schlengerschen Foto nicht verdeckt, könnte das glatt so eine Pullman-Limousine sein wie die, welche Beckmann für eine sehr vermögende Kundschaft ebenfalls anbot.“

„Diese beeindruckend dimensionierte Limousine war großzügig verglast; ich zähle 8 Seitenfenster, dazu noch die wohl zweigeteilte Frontscheibe und eine, allerdings recht kleine Heckscheibe. Macht in der Summe (mindestens) 10.

Wenn es richtig überliefert ist, besaß dieses Luxusgefährt den nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelten Beckmann-Motor 12/40 PS. Die Karosserie stammte allerdings nicht aus dem Hause Beckmann sondern von der bekannten Firma Schebera aus Rostock.“

Was die Besitzer einst für dieses repräsentative Automobil auf den Tisch geblättert haben, sei dahingestellt. Vielleicht brachten sie mit dem Kauf noch einige Milliarden Mark in Sicherheit, wie das auf dem Höhepunkt der Inflationsspirale anno 1923 der Fall war.

Dann zahlten sie möglicherweise sogar stilgerecht mit Breslauer Inflationsgeld wie diesem:

Inflationsgeld aus Breslau von 1923; via Christian Börner

Die Käufer hätten aber genauso gut aus Berlin stammen können, wo laut Christian Börner eine Firma Markwald für den Vertrieb der Breslauer Wagen zuständig war – soviel zur Behauptung in der älteren Literatur, die Marke sei nur lokal in Schlesien präsent gewesen.

Pünktlich zum Ende des Inflationswahnsinns gab es im Programm von Beckmann ab 1923/24 auch ein 8/32 PS-Modell, das nun jedoch einen von Basse & Selve zugekauften Motor besaß. Die Linien dieses Wagens waren entschieden nüchterner:

Beckmann Typ 8/32 PS von 1924; via Christian Börner

Das Modell 8/32 PS markiert den Beginn der letzten Phase des Beckmann-Automobilbaus.

Gemeinsam mit Christian Börner will ich das Schlusskapitel der Marke im nächsten Monat angemessen würdigen – wobei ich schon jetzt ankündigen darf, dass es dabei noch einmal rasant zugehen wird – wie zu Zeiten der Blüte vor dem 1. Weltkrieg…

Big in Japan: Ein Franklin „Six“ von 1930

Veröffentlicht am 18/05/2024 von Michael Schlenger

Wer glaubt, dass wir heute einen Retro-Trip in die 1980er Jahre unternehmen – irgendwie mit einem Umweg in die Vorkriegszeit verknüpft – den muss ich enttäuschen.

Mancher wird zwar bei „Big in Japan“ an den gleichnamigen Hit der westdeutschen Popgruppe „Alphaville“ denken, die damals wie viele andere hiesige Musiker auch international geschätzt wurde – heute unvorstellbar – doch geht es um etwas anderes.

Dass wir am Ende doch bei einem musikalischen Phänomen landen werden, welches das Prädikat „Big in Japan“ verdient, ist nicht unbeabsichtigt.

Doch bevor wir die Reise ins Land der aufgehenden Sonne unternehmen, das in den Nachrichten komplett ausgeblendet wird (weil es von dort nicht gewisse Probleme zu berichten gibt, die sich der Westen selbst geschaffen hat) geht es nach Syracuse.

Nein, dies ist keiner meiner vielen Flüchtigkeitsfehler, die der fortgeschrittenen Stunde geschuldet sind, zu der ich meinen Blog fortschreibe – es ist nicht das antike Syracus bzw. das moderne Siracusa in Sizilien gemeint.

Wir begeben uns tatsächlich nach Syracuse im US-Bundesstaat New York, wo der Wagen einst gebaut wurde, den wir dann „Big in Japan“ sehen – also „Erfolgreich in Japan.“

In dieser für amerikanische Verhältnisse eher kleinen Großstadt war von 1902-1934 die Fertigung des erfolgreichsten US-Autos mit luftgekühltem Motor beheimatet. Die lange Geschichte dieser einzigartigen Marke will ich Ihnen ersparen.

Das Wichtigste lässt sich im Netz nachlesen – festzuhalten ist an dieser Stelle nur, dass die für ein amerikanisches Fabrikat schwach motorisierten Sechszylinderautos 1925 eine (funktionslose) Kühlerfront erhielten, die sie wie einen „normalen“ Wagen aussehen ließen.

Die Franklins erhielten dadurch ein beeindruckendes Aussehen, was eine gewisse Kompensation für die geringe Leistung darstellte, welche sich aus bauartbedingten Grenzen für die Zylinderbohrung ergab. Noch 1928 leistete ein Franklin nur 46 PS.

Doch 1929 gelang es, ein 60 PS starkes Aggregat zu installieren, was nun perfekt zu seinem Auftritt „Big in Japan“ passt:

Franklin, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Darauf, dass diese Aufnahme in Fernost entstanden sein könnte, kommt man vielleicht nicht gleich. Kleine Indizien dafür liefern die Straßenlaternen und das eng geschnittene Kleid der Dame, die sich anschickt, in den Wagen auf der rechten Seite einzusteigen.

Wer weiß ich ob ich solche Feinheiten überhaupt bemerkt hätte, wenn nicht auf der Rückseite in deutscher (!) Sprache festgehalten worden wäre, dass es sich um eine Situation im japanischen Yokohama handelte.

Die zweitgrößte Stadt Japans war als schon damals bedeutendes Industrie- und Handelszentrum auch für westliche Geschäftsleute interessant.

Eine zeitgenössische Aufnahme dieser als Benten-Dori bekanntne Einlaufsmeile fndet sich hier – dort sieht man neben den markanten Straßenlaternen auch ein Automobil mit entsprechend gestaltetem Kennzeichen.

Wie nun der Franklin des Modelljahrs 1929 dorthin gekommen war, den wir uns zugewandt sehen, sei dahingestellt – vermutlich gehörte er nicht zu der Dame ganz links, da der Fahrer noch den Verschlag aufzuhalten scheint:

Angesichts der noch sehr begrenzten heimischen Autoproduktion – zu nennen ist vor allem Datsun (heute: Nissan) machten um 1930 vor allem US-Fabrikate das Rennen in Japan.

Wie „Big in Japan“ dabei Franklin war, dessen Produktion anno 1929 weniger als 20.000 Exemplare betrug (für US-Verhältnisse vernachlässigbar), muss offen bleiben. Vielleicht sehen wir hier den einzigen Franklin, der damals auf japanischen Straßen fuhr – wer weiß?

Damit endet unsere heutige Autotour, doch das Thema „Big in Japan“ soll am Ende doch noch eine unerwartete Wendung bekommen – nämlich in musikalischer Hinsicht. Zwar bin ich ein starrköpfiger Vertreter der Ansicht, dass die letzten 500 Jahre mehr Großartiges in dieser Hinsicht bieten als unsere kleine Gegenwart.

Doch registriere ich gewisse Leistungen auf diesem Sektor durchaus mit Wohlwollen, auch wenn sie es nicht mit Monteverdis „Orfeo“ oder Streichquartetten von Schubert aufnehmen können. Von zeitgenössischer Musik habe ich eigentlich keine Ahnung, doch bilde ich mir ein, dass ich handwerkliche und kompositorische Qualität zeitübergreifend erkenne.

Ein Beispiel dafür stellen die japanischen Damen vom Ensemble Tokyo Groove Jyoshi dar, welche nicht nur in ihrer Heimat „Big“ sind, sondern von Kennern weltweit ob ihres phänomenalen Könnens geschätzt und bewundert werden.

Und nein: Sie kopieren nicht einfach nur, sie verstehen diese eigentlich im Westen verwurzelte Musik vollkommen und interpretieren diese perfekt auf eigene Weise.

Ausgewählt habe ich ein Stück, das stilistisch gut zur Vorkriegszeit passt. Doch wenn sie einmal selber schauen, werden sie feststellen, dass diese adretten Damen (und speziell Juna Serita) auch in den Metiers Funk und Groove es mit sämtlichen Könnern aufnehmen:

Blick unter die Haube: Mathis Typ MY Limousine

Veröffentlicht am 16/05/2024 von Michael Schlenger

Freuen Sie sich bloß nicht zu früh, liebe Leser, wenn Sie meinen, dass der Titel meines heutigen Blog-Eintrags spannende Einblicke unter die Haube eines exotischen Vorkriegswagens in Aussicht stellt.

Wie immer ist die Überschrift die reine Wahrheit, meint aber eigentlich etwas anderes…

Dabei hätte ich in Sachen „Blick unter die Haube“ eigentlich etwas zu bieten, wenn ich nur wüsste, worum es sich handelt und wenn man etwas erkennen könnte.

Denn Leser Jörg Pielmann hat mir vor längerer Zeit in digitaler Form dieses Foto zugespielt:

unbekannter Zweisitzer um 1910; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Diese bemerkenswerte Aufnahme ist in den 1960er Jahren in der DDR entstanden und dokumentiert die neben der Simson „Schwalbe“ für mich größte Errungenschaft des Sozialismus: Die frühzeitige Organisation und Präsentation eines großen Oldtimerbestands zu einer Zeit, als freudlose Ordnungsfanatiker im Westen jeden argwöhnisch beäugten, der sich für altes Blech (auch historische Möbel, Häuser usw.) begeisterte.

Im Osten unseres Landes hat sich über die Jahre des Wiederaufbaus eine Vorkriegsautoleidenschaft erhalten, die in der alten BRD ihresgleichen suchte. Ihr verdanken wir den Erhalt unglaublicher Schätze, auch wenn das DDR-Regime ab den 1970er Jahre aggressiv gegen Besitzer hochkarätiger Wagen wurde, die den am Rande der Pleite entlanglavierenden Planwirtschaftlern in Ostberlin als wertvolle Devisenbringer galten.

Nebenbei: Wer eine Idee hat, was wir für ein Automobil auf dem eingangs gezeigten Foto sehen, ist eingeladen, sein Wissen über die Kommentarfunktion kundzutun. Ich habe zwar einen Verdacht, kann diesen aber bislang nicht verifizieren – also nur zu!

Unterdessen gehen wir der Frage nach, was denn noch gemeint sein könnte mit dem angekündigten „Blick unter die Haube“ in Verbindung mit der französischen Automarke Mathis, die ein durchaus häufiger Gast in meinem Blog ist.

Wer mich ein wenig kennt, ahnt bereits, dass es sich um eine Szenerie ganz anderer Art handeln muss, bei der jemand – aus welchen Gründen auch immer – gerade unter die Haube gekommen ist, wie der Volksmund so schön sagt, wenn geheiratet wurde, wie das hier unübersehbar der Fall ist:

Mathis Typ MY; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So gelungen die Komposition des Fotos ist und so erfreulich zunächst die Tatsache scheint, dass sich hier zwei für’s Leben zusammengefunden haben, muss ich doch einer gewissen Skepsis Raum geben.

Da es das Institut der Ehe seit Jahrtausenden bei allen Völkern gibt, darf man vermuten, dass es einen wichtigen Zweck erfüllt und sich im Großen und Ganzen bewährt hat – jedenfalls was den Arterhalt angeht, dem vornehmsten Ziel jeder Spezies.

Das Knüpfen enger, nicht ohne weiteres auflösbarer Bande zwischen Mann und Frau war und ist eine wichtige Voraussetzung für eine vordergründig sichere Aufzucht des Nachwuchses.

Gar nicht so selten scheint der Fall, dass der einzige Grund für eine Heirat war bzw. ist, dass ein Kind „unterwegs“ ist. Ich muss das wissen, denn genau so war es nach Aussage meiner Mutter im Fall ihrer eigenen Verehelichung.

Vielleicht nicht das Beste, was ein Kind erfahren möchte, aber glauben Sie mir: Man kommt damit zurecht und muss nicht zwangsläufig zum Psychopathen heranreifen. Die Dämonen der eigenen Vergangenheit lassen sich nie ganz vertreiben, aber als Erwachsener sollte man sie irgendwann unter Kontrolle haben.

Jedenfalls war mir früh klar, dass für mich ein solches Arrangement nicht in Frage kommt, ganz gleich mit wem, und ich darf feststellen, dass ich sehr glücklich damit bin. Die wenigen Beispiele gelungener Ehen, die ich kenne, bestätigen für mich die Regel, wonach eine wirklich fundierte Partnerschaft kein staatliches oder kirchliches Gütesiegel braucht.

Genug dazu – sicher wollen Sie jetzt einen näheren Blick „unter die Haube“ werfen, auch wenn es dort keinen Motor der Vorkriegszeit zu sehen gibt. Nähern wir uns der Sache behutsam an und schauen, was sich dennoch in Sachen Auto sagen lässt:

Der Kenner ahnt bereits, mit was für einem Hersteller wir es zu tun haben: Das große runde Emblem auf dem Kühlergrill war typisch für Wagen der elsässischen Marke „Mathis„, die in den 1920er Jahren eine bemerkenswerte Typenvielfalt produzierte.

Das abgelichtete Exemplar müsste nach meinen Recherchen ein Typ MY sein, der von 1926 bis 1930 gebaut wurde (Quelle). Dabei handelte es sich um einen technisch unauffälligen Kleinwagen mit 1,2 Liter-Vierzylinder (seitengesteuert).

Die Mathis-Automobile fanden nach dem 1. Weltkrieg speziell im Südwesten Deutschlands weiterhin Absatz.

Alte Verbindungen ins Elsass spielten dabei ebenso eine Rolle wie die Unfähigkeit der produktionstechnisch rückständigen deutschen Automobilindustrie der zunehmenden Nachfrage gerecht zu werden, was sich viele ausländische Hersteller zunutze machten.

Ein nettes Detail – bzw. dessen Fehlen – erlaubt die Datierung dieses Wagens auf die Zeit vor Herbst 1928. Damals erhielt der Mathis MY nämlich eine Kühlerfigur in Flammenform. Diese ist hier nicht zu sehen, dafür können wir aber endlich unter die Haube schauen:

Nur am Rande bemerkt der Betrachter das Nummernschild mit der auf den Raum Stuttgart verweisenden Kennung „IIIA“.

Sodann gilt es festzuhalten, dass ich auf Fotos jener Zeit selten ein so ansehnliches Paar Frauenbeine gesehen habe. Die zeittypisch kurzen Kleider standen wahrlich nicht jeder Maid dermaßen gut – doch hier haben wir ein Beispiel, zu dem man sagen muss: „Hut ab“!

Der Bräutigam hat bereits entsprechend den Zylinder gelupft und hält diesen nun etwas verlegen in der Hand, während der Fotograf sein Werk verrichtet. Wir wollen ihm nicht anlasten, dass er arg ernst für den Anlass dreinschaut – vielleicht verbat ihm schwäbisch-protestantischer Ernst, an diesem Tag zu sehr aus sich herauszugehen.

Interessanter finde ich ohnehin den Kopfschmuck der Braut, der mich ein wenig an die Krone der britischen Queen erinnert – vielleicht findet sich jemand, der etwas zu dieser speziellen Tracht zu sagen weiß (bitte Kommentarfunktion nutzen).

Werfe ich nun endlich einen Blick unter die Haube, mache ich allerdings eine Beobachtung, die mich einigermaßen irritiert: Die Braut ist doch dem Bräutigam wie aus dem Gesicht geschnitten – oder bilde ich mir das ein?

Hat hier einer seine Cousine geehelicht oder solange gesucht, bis er sein „alter ego“ in weiblich gefunden hat? Man darf nichts ausschließen, wenn es um kuriose Paarungen im Einzelfall geht – bislang hat die Menschheit noch alles durch schiere Masse überstanden.

So muss auch das Ergebnis dieses Blicks unter die Haube offenbleiben wie im Fall des eingangs gezeigten. Eine Bitte hätte ich dennoch: Weiß jemand mit Ortskenntnis, zu welcher Kirche das schöne gotische Portal gehörte, vor dem der Mathis einst stand?

Souvenir aus Italien: Ein „Enigma“-Tourer um 1912

Veröffentlicht am 12/05/2024 von Michael Schlenger

Über eine Woche ohne Blog-Eintrag – mir ist bewusst, dass dies für einige meiner Leser eine arge Beeinträchtigung ihrer Alltagsroutinen darstellt.

Ich kann zu meiner Entschuldigung nur vorbringen, dass ich diese Woche brauchte, um mich von einem arbeitsintensiven Jahresauftakt zu erholen, der sich wider Erwarten bis April hinzog.

Dann waren die Batterien erst einmal leer und mussten durch intensive Betrachtung solcher Szenerien in Italien wieder aufgeladen werden:

Valle Umbra bei Spello, Mai 2024; Originalfoto: Michael Schlenger

Eine ordinäre Aufnahme, wie sie jedem im Mai in Mittelitalien gelingt – der Klatschmohn ist dann allgegenwärtig, auch in intensiv bewirtschafteten Gebieten.

Warum diese Pracht, von der mir noch meine Eltern erzählten, in beackerten deutschen Gefilden kaum noch in dieser Fülle zu sehen ist, kann vielleicht ein Leser erklären.

Dass die bisweilen noch mit deutscher Arroganz belächelten Italiener auch sonst vieles besser machen in ihren alten Kulturlandschaften, durfte ich auf der 2-stündigen Fahrt durch die kerngesunden und windindustriefreien Laubwälder feststellen, die den Weg von der Autobahnabfahrt „Cesena Nord“ bis in die Valle Umbra hinein säumen.

Die Probleme, für die minderwertige und standortfremde Nadelbäume bei uns sorgen, sind dort praktisch nicht vorhanden – obwohl die Bau- und Brennholzwirtschaft in Italien sehr intensiv ist.

Wer sich wie ich gern mit dem Rad in den umbrischen Wäldern herumtreibt, sieht sich vom „germanischen“ Baum schlechthin förmlich umzingelt – der Eiche. Sollten die barbarischen Horden aus dem Norden am Ende der Antike doch irgendetwas anderes als sinnlose Zerstörung bewirkt haben? Nein, mitgebracht und hinterlassen haben sie praktisch nichts.

Als teutonischer Nachfahr der Neuzeit spürt man noch denselben Drang nach Süden. Doch diesmal kommt man in Bewunderung dessen, was man vorfindet und wünscht sich, ein wenig zu seinem Erhalt beitragen zu können.

Dazu gehören auch die Zeugnisse der italienischen Automobilbaukultur, welche in einem Land florierte, das – vom Norden abgesehen – lange von großer Armut geprägt war. Mein eigener Beitrag in praktischer Hinsicht beschränkt sich zwar auf einen Fiat 1100 von 1964 und einen Innocenti „Mini t“ von 1967, doch auf dem Papier kann ich mehr bieten.

Als Beispiel möchte ich heute dieses schöne Souvenir aus Italien vorstellen:

Italienischer Tourenwagen um 1912; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto, das irgendwo an einem Landhaus zwischen den Alpen und Sizilien entstand, lässt sich anhand der Kleidung der abgebildeten Personen auf die Zeit direkt vor dem 1. Weltkrieg oder kurz danach datieren.

Der Tourenwagen mit seiner beeindruckend dimensionierten Kühler- und Haubenpartie war zum Zeitpunkt der Aufnahme wohl schon einige Jahre alt.

Auf eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg deuten die gasbetriebenen Scheinwerfer hin. Bei Automobilen dieser Klasse wichen sie beginnend 1914 elektrisch betriebenen.

Der haubenförmig gestaltete „Windlauf“ zwischen Motor- und Innenraum taucht im Serienbau zwar erst ab 1910 auf, wurde aber oft auch bei älteren Modellen nachgerüstet, was die Typansprache und Datierung in solchen Fällen erschwert:

Die vom Mercedes-Vorbild inspirierte Form des Kühlers findet sich vor dem 1. Weltkrieg bei unzähligen europäische und amerikanischen Automobilen, sie hilft hier nicht weiter.

Begrenzt man die Betrachtung auf italienische Hersteller, kommen in der damaligen Zeit etliche Firmen in Frage. Neben Fiat sind heute weniger bekannte Marken wie beispielswiese Aquila, Diatto, Itala, Isotta-Fraschini, SCAT, SPA und Brixia-Zust in Betracht zu ziehen.

Zwar verfüge ich diesbezüglich über einschlägige Literatur wie „Le piccole grandi Marche Automobilistiche Italiane“ von Augusto Costantino (1983) und habe auch ausgiebig im Netz nach Entsprechungen gesucht.

Dennoch ist mir bislang keine eindeutige Identifkation gelungen. Den Vorschlag eines Mitglieds meiner Vorkriegsauto-Gruppe auf Facebook, das es sich um einen umkarossierten Austro-Daimler aus der Zeit vor 1910 handeln könne, sehe ich vorerst skeptisch.

So kam es, dass ich dieses Souvenir aus Italien bis auf weiteres als Rätselfall klassifizieren muss – daher die geheimnisvolle Ansprache im Titel als „Enigma“.

Nach wie vor meine ich, dass das unscharf wiedergegebene Kühleremblem in Verbindung mit der waagerecht verlaufenden Vorderachse den Schlüssel zur Lösung darstellt.

Nun sind Sie gefragt, verehrte Leser. Denn ich habe mich bereits einige Zeit an diesem Dokument ohne Erfolg abgearbeitet und habe noch anderes zu tun – nicht zuletzt, um im Blog wieder an die alte Schlagzahl anzuknüpfen…

Fährt auch mit Oberleitung: Simson „Supra So“ 8/40 PS

Veröffentlicht am 01/05/2024 von Michael Schlenger

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Die kalauernde Überschrift muss sein. Zudem entspricht es ganz der Wahrheit, dass auch Automobile mit Oberleitung fahren können. Dem kann ich heute sogar eine neue Dimension hinzufügen!

Das älteste mir bekannte Beispiel sind die O-Busse der Vorkriegszeit, von denen mir meine aus dem schlesischen Liegnitz gebürtige Mutter zu berichten wusste. Sie waren einst überall dort stark verbreitet, wo es dank heimischer Kohle oder Wasserkraft Strom satt gab.

Dieses geniale, da nicht schienengebundene Elektro-Verkehrsmittel ist zwar jeder modernen U-Bahn ökonomisch überlegen, aber der Deutsche hat es gern kompliziert und teuer – ob es einen Mehrwert bringt, ist nachrangig.

Damit die Moderne einziehen konnte, musste erst einmal Bewährtes zerstört werden – also verschwanden die O-Busse, dann die Straßenbahnen und selbst die irre Mühe des Rückbaus des Schienennetzes der Bahn scheute man nicht.

Nach diesem jahrzehntelangen Feldzug konnten „Experten“ dann die Stromzufuhr aus der Oberleitung als Neuerung verkaufen, die freilich erst einmal erprobt werden muss, weil damit ja keine Erfahrungen vorliegen…

So in etwa – stelle ich mir vor – müssen die Politprojekte zu LKW-Oberleitungen auf den deutschen Autobahnen entstanden sein, die an bisher drei Abschnitten gebaut wurden. Eine davon bestaune ich seit Jahren regelmäßig auf der A5 vor Darmstadt.

190 Millionen Euro hat der Steuerzahler für diese Possen berappen müssen. Das Geld ist aber nicht weg, es haben jetzt bloß die ausführenden Firmen und Zulieferer sowie Heerscharen von Planern und – vermutlich – Provisionsempfängern in der Politik.

Da inzwischen der Rückbau der ersten dieser Schildbürger-Anlagen ansteht, will ich dem Thema Oberleitung in Sachen Auto eine neue Facette hinzufügen – diese hier:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Beigesteuert hat dieses prachtvolle Dokument zum Thema Automobil mit Oberleitung Leser Matthias Schmidt (Dresden). Er ist es auch, dem ich bislang die meisten Aufnahmen des abgebildeten Autotyps in meinem Blog verdanke (siehe Simson-Galerie).

Die Rede ist vom Simson Typ Supra So 8/40 PS – einem von 1925-29 in Suhl (Thüringen) gebauten Modell, hinter dessen Spitzkühler sich ein bemerkenswerter Motor verbarg.

Das nur knapp 2 Liter messende Aggregat leistete dank strömungsgünstig im Zylinderkopf hängender Ventile und Steuerung über obenliegende Nockenwelle 40 PS. Dafür waren damals sonst größere und kostspieligere Motoren mit 2,5 bis 3 Liter Hubraum erforderlich.

Damit war der Simson Typ So bis zu 100 km/h schnell, was ihn in Verbindung mit den Vierradbremsen in Deutschland auch noch Anfang bis Mitte der 1930er Jahre zu einem durchaus leistungsfähigen Fahrzeug machte.

Nun mögen Sie sich fragen, wie ich darauf komme, dass dieser einst von der „Oberleitung“ einer Radrennveranstaltung genutzte Simson erst in den 30ern abgelichtet wurde.

Ich gebe zu, dass es einiger Recherchen bedurfte, welche sich interessanterweise aber nicht auf den Wagen, sondern das daneben abgebildete Rennrad bezogen:

Die Vorkriegsfahrrad-Experten unter Ihnen werden es erkennen, aber mir zunächst nicht klar, dass dieses Rad einen präzisen Hinweis auf seine frühestmögliche Entstehung liefert.

Schaut man genau hin, weist das Rad am hinteren Ausfallende einen drahtseilbetätigten „Umwerfer“ auf, mit dem auf einem dreiteiligen Zahnkranz am Hinterrad unterschiedliche Übersetzungen gewählt werden konnten. Zum Ausgleich war weiter vorne ein Kettenspanner vorgesehen.

Diese Konstruktion entspricht genau der 1932 erstmals vorgestellten „Super Champion“-Schaltung des Schweizer Radrennfahrers Oscar Egg (1890-1961). Er soll auch einer der ersten gewesen sein, welche die auf dem Foto zu sehenden Trinkflaschenhalter einsetzten.

Damit haben wir die frühestmögliche Datierung für den Simson „mit Oberleitung“. Wohl einen Vertreter derselben sehen wir im Hintergrund in Form eines feisten Herrn mit merkwürdig kleinen Händen, dem ich nichts Positives abgewinnen kann.

Solche unangenehmen Typen bekamen ab 1933 Oberwasser und nutzten zielsicher das Angebot an Ämtern und Titeln, welche das neue Regime für Zivilversager und opportunistische veranlagte Vertreter des bisherigen Establishments zu bieten hatte.

Meine Sympathie gilt ganz dem jungen Fahrer mit den erkennbar trainierten Unterarmen – jawohl, Radfahren ist nicht nur Beinarbeit – der Vertreter einer von Kampfgeist beseelten Generation war, die man einige Jahre später in den 2. Weltkrieg hetzte.

Leider ist nichts über den Radler und die Umstände der Aufnahme bekannt – wie gerne würde man dem Thema „Auto mit Oberleitung“ am Ende doch noch Konkretes und Erhellendes abgewinnen…

Fund des Monats: Ein SAM „C25“ Tourer

Veröffentlicht am 30/04/2024 von Michael Schlenger

Der Fund des Monats April ist nicht zum ersten Mal ein hübsches Beispiel für die erfreuliche Zusammenarbeit von Sammlern aus der Welt des Vorkriegsautomobils.

So gilt heute mein Dank gleich zwei Enthusiasten, deren Interessen und Archive sich hier vortrefflich ergänzen – sie werden weiter unten noch gewürdigt.

Im Unterschied zu Zeitgenossen, die ängstlich ihre Schätze vor dem Auge des Publikum verbergen, als ob sie dadurch irgendwie beeinträchtigt werden könnten, lassen sie uns an den Ergebnissen von Jahren der Suche, Recherche und Aufbereitung ihrer Funde teilhaben.

So soll es sein und gern stelle ich in solchen Fällen meinen Blog als Plattform zur Präsentation zur Verfügung. Dass dies von Vorkriegsfreunden geschätzt wird, bekam ich dieser Tage schwarz auf weiß in mein Postfach geliefert.

Ein Blog-Leser aus Hamburg schrieb mir auf einer Postkarte mit einer Ansicht aus Berlin in den 1920er Jahren, dass er Freude an diesen meinen Aktivitäten hat und sich auf diese Weise einfach bedanken wollte.

Das hat genau den Stil, dessen Fehlen ich in unseren Tagen ich immer wieder beklage – zumal die Postkarte sogar ein historisches Original war, das nach rund 90 Jahren ihre bestimmungsgemäße Verwendung fand.

Sie wird einen besonderen Platz in meiner Sammlung finden, denn ich schätze solche alten Stücke dann besonders, wenn ich ihre Herkunft kenne. Daher besten Dank an den Leser aus Hamburg!

Zurück zum Fund des Monats April. Tatsächlich ist er mir schon vor etwas längerer Zeit übermittelt worden, doch erst heute ist die Gelegenheit, ihn angemessen vorzustellen. Der Besitzer der Aufnahme ist jemand, dessen Arbeit in Sachen Vorkriegsdokumentation schon öfters als vorbildlich erwähnt habe.

Was er im Alleingang zur Historie von Fiat (nebst Derivaten) und Steyr/Puch zusammengetragen und im Netz attraktiv aufbereitet zugänglich gemacht hat, ist nach meiner Einschätzung in dieser Breite hierzulande konkurrenzlos.

Die Rede ist von Ferdinand Lanner und seiner Website, die ständig ergänzt wird und in der man sich verlieren kann. Selbst in Italien wüsste ich keine bessere Online-Quelle zur langen Fiat-Historie mit allen ihren unterschiedlichen Phasen und allen ihren Verästelungen.

Bei einem dermaßen breit und vielfältig angelegten Sammelthema und tief in der Familie wurzelnder Autoleidenschaft bleibt es nicht aus, dass sich auch Entdeckungen anderer Art ergeben, die der Welt ebenfalls nicht vorenthalten werden dürfen.

Auch wenn es kein Fiat ist, kann man einen solchen eleganten Tourer mit unverkennbar italienischer Kühlerpartie doch nicht unveröffentlicht lassen, oder?

SAM C25; Originalfoto: Sammlung Ferdinand Lanner

Vom Hersteller dieses kompakten und knackig gezeichneten Wagens dürften die wenigsten je gehört haben – auch mir war der Markenname neu: SAM – Società Automobili e Motori.

Unter diesem Namen wurde ab 1923 in Legnano bei Mailand zunächst ein von Guglielmo Ghioldi entwickeltes Motordreirad mit luftgekühltem 1,1 liter-V2-Aggregat gefertigt. Dazu hatte der Mailänder Industrielle Attilio Vaghi die Rechte von Ghioldi erworben.

Dem Dreirad wurde eine vierrädrige Version zur Seite gestellt, die ebenfalls nur zwei Sitze besaß und damit eher der Kategorie der Cyclecars zuzuordnen war. Beim Gran Premio Internazionale im April 1923 heimste man damit einen eindrucksvollen Sieg gegen die etablierte Konkurrenz von Anzani ein und belegte die drei ersten Plätze.

Publikumswirksame Sporterfolge beflügelten zunächst auch den Absatz des 1925 neu eingeführten SAM Typ C25 – genau so ein Gerät sehen wir auf dem Foto von Ferdinand Lanner.

Dieses Modell besaß keinen selbstentwickelten Zweizylindermotor mehr, sondern einen von CIME zugekauften 1,1 Vierzylindermotor. Damit trat man ab 1925 allerdings auch gegen einen neuen Gegner an – den Fiat 509 mit seinem zwar kleineren, aber dank obenliegender Nockenwelle höherdrehenden und belastbareren Motor.

Dieser machte in der heißgemachten Version „509S“, die 27 PS bei damals enormen 4000 Umdrehungen leistete, der Sportkarriere des SAM C25 den Garaus.

Hier haben wir wahrscheinlich ein derartiges getuntes Gerät aus Turin (nun aus meinem Fundus, irgendetwas muss ich heute ja auch beisteuern…):

Fiat 509 (S?) Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Ähnlichkeit der Kühlerpartie und der Frontscheibe fällt gleich ins Auge – doch so kamen auch etliche andere italienische Wagen um die Mitte der 1920er Jahre daher. Man schätzte diesen klassischen Look damals in Italien (aber nicht nur dort), der sich deutlich von den Trends abhob, die zunehmend aus den USA nach Europa herüberschwappten.

Dass der Fiat 509 dank rationeller Großserienproduktion deutlich günstiger als der SAM C25 zu bekommen war, akzeptierten die Käufer, solange die Marke Rennsiege einfuhr. Damit war aber ab 1926 Schluss, als der Fiat 509 S in der Targe Abbruzzo seine Überlegenheit mit beeindruckendem Abstand bewies.

Bis 1928 konnnte SAM noch den zunehmend veralteten Typ C25 absetzen, dann schloss die Firma die Tore. Mindestens fünf überlebende Exemplare soll es immerhin noch geben.

An dieser Stelle – rechtzeitig zu Toresschluss – soll noch Claus Wulff aus Berlin erwähnt werden, in dessen spektakulärer Sammlung von Kühleremblemen sich tatsächlich auch ein Exemplar des C25 von SAM findet – nämlich hier.

So können Sie nun auch besser erkennen, wie der Markenschriftzug auf dem Kühler gestaltet war – die perfekte Ergänzung zu Ferdinand Lanners Foto, finde ich…

Klarer Aufstiegskandidat: Metallurgique Landaulet

Veröffentlicht am 27/04/2024 von Michael Schlenger

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Wer bei Aufstiegskandidaten reflexhaft an Fußball denkt, kommt heute leider nicht auf seine Kosten – den Kickerclub „Metallurgique Landaulet“ hat es nie gegeben.

Zudem liegt mir der Ballsport fern – ich habe darin nie sonderliche technische Fertigkeiten entwickelt.

Wenn es in der Schule oder danach auf den Bolzplatz ging, bestand mein Können darin, mehr Ausdauer als andere zu haben und Angreifern nicht von der Seite zu weichen, bis sie genervt den Ball abgaben.

Besonders lag mir der „Freistil“ – also vom Verteidiger zufällig selbst zum Angreifer zu werden und aus unmöglichen Situationen zu versuchen, einen Treffer zu erzielen. Denn den Ball gegen andere zu verteidigen, dazu fehlte mir die Technik.

Am besten gefiel mir das regellose Spiel im Bad Nauheimer Freibad mit US-GIs aus der Panzerkaserne im benachbarten Friedberg. Die Jungs aus den Staaten spielten so robust, wie sie das vom American Football kannten – bloß in Badehose und barfuß.

Das war genau mein Ding – nie habe ich mehr Spaß gehabt beim Fußball, als wenn man robust aufeinanderkracht und förmlich miteinander um den Ball ringt. Dabei ging es stets fair zu und an Verletzungen kann ich mich nicht erinnern.

So, das muss genügen, was die Fußball-Assoziationen angeht, die der Titel meines heutigen Blog-Eintrags wecken mag.

Wenn dort von Aufstieg die Rede ist, dann ist tatsächlich etwas ganz anderes gemeint – und der Kandidat dafür war alles andere als für den Sport gekleidet:

Metallurgique Landaulet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich erkennen langjährige Leser diese Kühlerpartie auf Anhieb – einen solchen Spitzkühler mit pyramidenhaft gestaltetem Wasserkasten besaßen die Wagen der einst berühmten belgischen Marke Metallurgique.

Und wer meine amateurhaften und höchst subjektiv gefärbten Ausflüge in die unerschöpfliche Wunderwelt der Vorkriegsautos erst seit kurzem verfolgt, wird von nun an für immer wissen, woran man einen Metallurgique erkennt:

Haben Sie sich das eingeprägt? – Oder schielen sie mit einem Auge heimlich auf das Smartophon, während ich Ihnen hier etwas beizubringen versuche? Also etwas mehr Konzentration, wenn ich bitten darf.

Ich komme sicher darauf zurück und dann will ich nicht wieder alles von vorne erklären müssen – Metallurgique-Fotos liegen jedenfalls noch etliche auf der Festplatte herum.

Interessant wird ausgerechnet diese belgische Marke unter den Dutzenden, welche das kleine, aber einst industriell hochbedeutende Land hervorgebracht hat – interessant also wird Metallurgique dadurch, dass die Wagen ab 1909 auch unter Lizenz in Berlin gebaut wurden.

Lizenznehmer war die Bergmann-Elektrizitätswerke AG – welche erkannte , dass die Zukunft nicht dem damals noch stark verbreiteten batterieelektrischen Auto gehört , sondern dem in allen Belangen überlegenen Verbrenner – ein zeitloses Thema, wie es scheint.

Man darf jedenfalls getrost davon ausgehen, dass Metallurgique-Fotos aus deutschen Landen meist einen solchen Bergmann-Metallurgique aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zeigen.

Die ungewöhnlich anmutende Beziehung zu Deutschland hatte den Grund, dass die ersten Wagen der Marke von deutschen Konstrukteuren gebaut worden waren. Auch der markante Kühler war die Idee einer deutschen Firma gewesen.

Nun wird es aber höchste Zeit für den angekündigten Aufstieg und den Kandidaten dafür.

Letzterer war gewiss nicht der mit vornehmer Büroblässe ausgestattete Passagier im Heck dieses prächtigen Landaulets, sondern der gesünder wirkende Fahrer mit dem scharf geschnittenen Gesicht, der hier wie der wahre Herr der Situation dreinschaut:

Nun sehen wir auch, wie das mit dem Aufstieg gemeint war. Der bezog sich nämlich offenbar auf die Stufe hinter der Fahrertür, über welche der Chauffeur an das auf dem Dach angebrachte Gepäck gelangte.

Die Dachreling war im Stil der Zeit verspielt und dem Auge schmeichelnd gestaltet. Wer mit solchem Dekor ein Problem hat, ist schlicht zu bedauern – schöne Details wie diese sind Ausdruck davon, dass man die Sklavenstufe der blanken Notwendigkeit überwunden hat.

Überhaupt ist die Gestaltung des Aufbaus so atemberaubend opulent, wie das nach dem 1. Weltkrieg nie wieder der Fall sein sollte. Nicht umsonst markiert dieser die eigentliche Zäsur im 20. Jahrhundert und wurde von den Zeitgenossen entsprechend wahrgenommen.

Datieren würde ich das Fahrzeug anhand der Frontpartie mit der noch wie aufgesetzt wirkenden Windkappe zwischen Motorhaube und Frontscheibe auf 1910/11.

Wer nun meint, dass der Fahrer des Wagens ein armer Mensch gewesen sein muss, der sich auch noch als Gepäckträger seines Brötchengebers verdingen musste, liegt völlig daneben.

Ein Chauffeur war damals ein hochgeschätzter Könner seines Fachs, der nicht nur die enorme Komplexität der Automobile beherrschen, sondern auch über ausgezeichnete Manieren verfügen musste – damals wie heute nicht jedermann gegeben.

Ihm vertraute man Leib und Leben der ganzen Familie und den enormen Wert des Fahrzeugs ein, das im Fall eines Metallurgique mit einem derartig aufwendigen Aufbau den Gegenwert eines einfachen Hauses auf dem Land repräsentierte.

Über die Jahre meiner Beschäftigung mit tausenden solcher Fotos ist mir aufgefallen, dass die Fahrer solcher Chauffeurwagen fast immer sehr selbstbewusst wirken, ja oft sogar als die interessanteren und sympathischeren Charaktere erscheinen als die Besitzer.

Tatsächlich konnten sie in vielen Fällen einen bemerkenswerten Aufstieg absolvieren – nicht nur vom Fahrersitz auf das Dach des Wagens, auf dem Madames Hutschachtel lag, sondern in beruflich noch höherstehende Gefilde – als Besitzer einer Werkstatt, eines Autohauses oder eines florierenden Taxibetriebs beispielsweise.

In Zeiten, in denen allzuoft über den Verlust von vermeintlichen Privilegien und böse Wettbewerber gejammert wird, erinnern solche Beispiele einstiger Aufstiegskandidaten daran, dass man bei Bedarf mutig loslegen und dabei auch unkonventionelle Wege beschreiten muss, um Erfolg zu haben – die Altvorderen konnten das auch…

Wer sich einredet (oder einreden lässt), dass ihm die Voraussetzungen fehlen oder er die Regeln der Kunst nicht beherrscht und noch üben muss, dem wird nie der Aufstieg gelingen…

Späte Blüte: Chandler Six und Eight 1926-29

Veröffentlicht am 23/04/2024 von Michael Schlenger

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Manche Dinge brauchen ihre Zeit, um zur Blüte zu gelangen, andere blühen noch einmal auf, bevor es mit ihnen zuendegeht.

Im Fall des Apfelbaums auf dem Nachbargrundstück, dessen Zweige auf das unsere hinüberreichen, bin ich nicht sicher, was hier eher zutrifft. Schon der Name der heute raren Sorte – Kaiser Wilhelm – verrät, dass es sich um ein älteres Semester handelt.

Nachdem der Baum die letzten Jahre eher mäßig blühte und die Äpfel oft angegriffen waren, erfreut er uns diesen Frühling durch eine Masse und Pracht an Blüten, die man ihm nicht mehr zugetraut hatte.

Ob es sich um eine späte Blüte kurz vor dem Niedergang handelt, bliebt abzuwarten. Ich bilde mir ein, dass das Phänomen damit zu tun hat, dass ich den Baum letztes Jahr kurzerhand eigenmächtig von teils armdicken Efeuranken befreit hatte.

Die Nachbarn, überfordert von dem gigantischen Grundstück, das über Jahrzehnte von pseudoökologischen Besitzern vernachlässigt worden war, nahmen es wohlwollend zur Kenntnis. Man besucht sich ebenso zwanglos, wie das unsere Katzen auch tun.

Lassen wir uns also überraschen – ich werde vielleicht zur Erntezeit berichten. In einem anderen Fall ist hingegen klar, dass der späten Blüte ein baldiges Ende folgte – die Rede ist von der US-Marke Chandler.

Sie war erst 1914 in Cleveland (Ohio) gegründet worden und hatte sich auf Anhieb einen Ruf als Hersteller grundsolider Mittelklassewagen mit 6-Zylindermotor erworben.

Besonderen Charakter erlangten die Wagen erst 1926 mit der Einführung eines auffallend gestalteten Kühlergrills. Ein Beispiel dafür habe ich vor einigen Jahren hier vorgestellt:

Chandler „Comrade Roadster“ von 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses im August 1928 auf Usedom aufgenommene Prachtstück war ein Chandler von 1926/27 in der besonders attraktiven Ausführung als „Comrade Roadster“.

Dass selbst eine solche Nischenmarke (wie etliche andere) auf dem deutschen Markt präsent war, ist ein weiterer Beleg für das Angebotsdefizit der produktionstechnisch rückständigen deutschen Hersteller, die der steigenden Nachfrage nicht gerecht werden konnten – speziell im Segment leistungsfähiger und gut ausgestatteter 6-Zylinderautos.

Die senkrechten Haubenschlitze scheinen nach dem Modelljahr 1926 (evtl. noch 1927) keine Anwendung mehr gefunden zu haben. Stattdessen verbaute man Hauben mit horizontalen Schlitzen die auf anfänglich zwei Gruppen verteilt waren.

Man erkennt dieses Detail auf der nachfolgenden Aufnahme eines in Hamburg zugelassenen Chandler, der sich uns hier mit dem erwähnten typischen Kühlergrill darbietet:

Chandler ab 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieser Tourer war in den frühen 1930er Jahren im Alpenraum unterwegs. Der Hakenkreuzwimpel muss nicht auf nationalsozialistische Gesinnung der Insassen hindeuten. Bekanntlich hatten die letzten freien Wahlen in Deutschland keine Mehrheit für diese Ideologie unter den Wählern ergeben.

Es kann sich auch schlicht um das damalige deutsche Hoheitszeichen handeln, das auf Auslandsreisen gezeigt wurde. Sie sehen: Die zwanghafte „Nazi“-Riecherei missfällt mir – leider genügt oft schon eine gut organisierte Minderheit (und ihre willige Gefolgschaft), um totalitäre Herrschaft auszuüben.

Die erwähnten horizontalen Luftschlitze begegnen uns wieder, diesmal im April 1933 in Bad Oeynhausen – nun in Verbindung mit einer ziemlich exaltierten Karosserie:

Chandler „Special Six Sportster“ von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Als ich diese Aufnahme für einen symbolischen Betrag an Land zog, erkannte ich nicht nur, dass es sich wiederum um einen „Chandler“ handeln musste – die Mittelstreben im Kühler gab es damals so nirgends sonst.

Ich meinte auch, dass es sich um eine Spezialkarosserie handeln müsse, wahrscheinlich sogar eine, die in Deutschland geschneidert worden war.

So etwas war seinerzeit keineswegs ungewöhnlich, weil in Deutschland die Käufer solcher US-Mittelklassewagen einkommensmäßig zur Oberschicht gehörten und sich oft auch einen teuren Sonderaufbau leisten konnten.

Umso größer war meine Überraschung, dass genau diese Ausführung mit dem eigenwilligen Zierstreifen an der Hintertür und der separaten Windschutzscheibe für die rückwärtigen Passagiere zum Werksangebot an Karosserien bei Chandler gehörte.

Genau diese Ausführung wurde 1928 als „Special Six Sportster“ angeboten und ist sogar als eine der rund zwei Dutzend Ausführungen des Chandler im legendären „Standard Catalog of American Cars“ abgebildet – auf S. 277 meiner Ausgabe des über 1.500 Seiten starken Opus aus den Händen von Beverly R. Kimes und Henry A. Clark.

Das ist ein hübsches Beispiel für eine späte Blüte der Marke, meine ich. Es geht aber noch besser und wie so oft verdanke ich das Beweisfoto einem meiner Leser:

Chandler „Eight“ von 1928/29; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Auch diese Aufnahme zeigt einen in Deutschland zugelassenen Chandler – festgehalten auf der Fahrt von Hamburg nach Wilsede, wie es in diesem Fall überliefert ist.

Der trinkfreudige Herr auf dem Rücksitz hatte wohl einen Halt angeordnet, um sich mit Harburger Pilsener zu versorgen, das in dem reetgedeckten Haus im Hintergrund ausgeschenkt wurde.

In diesem Fall scheinen wir es wirklich mit einem in Deutschland karossierten Chandler zu tun haben – diese stets etwas schwerfällig wirkenden Vierfenster-Cabriolets mit erhöhter Seitenlinie sind mir bei US-Werksausführungen noch nicht begegnet.

Interessanter ist aber etwas anderes: Die nunmehr drei Gruppen an horizontalen Haubenschlitzen sind nämlich ein Hinweis auf den für das Modelljahr 1928 neu eingeführten Achtzylinder-Chandler.

Dieser war in zwei Versionen mit 80 bzw. 95 PS verfügbar – für US-Mittelklassefabrikate völlig normal, im damaligen Deutschland dagegen nur im Luxussegment verfügbar.

Mit dieser späten Blüte endete anno 1929 die Chandler-Historie.

Das seit 1927 defizitäre Unternehmen war in der Zwischenzeit von der Hupp Motor Car Corporation übernommen worden, die an den Fabrikkapazitäten von Chandler zum Ausbau seiner „Hupmobile“-Produktion interessiert war.

Angesichts der erstaunlichen Präsenz der kurzlebigen Marke von Chandler am deutschen Markt, wie sie die zahlreichen Fotos jener Zeit belegen, wäre es reizvoll zu wissen, ob sich noch irgendwo in deutschen Landen ein solcher Wagen als Zeuge einer letzten späten Blüte befindet, auf die dann nichts mehr folgen sollte…

Von Geistern und Gestern: De Dion-Bouton Tourenwagen

Veröffentlicht am 21/04/2024 von Michael Schlenger

Gibt es Geister? – Nun, wohl nicht in dem Sinne, wie wir andere Phänomene wahrnehmen können. Man kann sie nicht anfassen, fotografieren oder sonstwie objektiv dingfest machen.

Doch hätten wir den Begriff nicht, wenn ihm nicht etwas in unserer Welt entspräche.

Geister – im schlimmeren Fall auch Dämonen – entstehen in uns selbst und können uns erscheinen, ohne dass wir es wollen, wir können sie aber auch selbst herbeirufen. Unser Verhältnis zu ihnen ist vielschichtig, sie können uns begeistern, einnehmen oder blankes Entsetzen auslösen.

Heute ist für mich ein Anlass, mich meinen Geistern der Vergangenheit ausliefern. Sie nehmen mich ganz ein, aber bei aller Macht tun sie mir letztlich nichts Böses und verlassen mich friedlich wieder bis zum nächsten Mal.

Weil dies ein Blog ist – also ein online geführtes Diarium mit zufälligem Schwerpunkt auf Vorkriegsautos auf alten Fotos – lasse ich meine Leser zunächst an meiner persönlichen Geisterstunde teilhaben, bevor es ans eigentliche Thema geht.

Auf den Tag heute vor zwei Jahren verbrachte ich die letzten Stunden mit meiner Katze „Millie“. Sie stammte aus der Nachbarschaft, hatte ein Zuhause, aber aus Zuneigung blieb sie irgendwann ganz bei mir.

Fünf Jahre lang begleitete und gestaltete sie jeden meiner Tage, entwickelte sich zu einer wahren Freundin – Katzen können das, wenn man sich auf sie einlässt.

Hunderte von nächtlichen Blogeinträgen hat sie begleitet – neben dem Rechner unter der Schreibtischlampe liegend, bis es irgendwann ins Bett ging. Ein fataler Unfall mit einer nicht heilbaren Verletzung erzwang schließlich, dass ich sie einschläfern lassen musste.

Der letzte Tag mit ihr war der längste meines Lebens und hat sich tief in meiner Erinnerung eingeprägt. Aus diesen Tiefen stieg heute ihr Geist auf und das damalige Erleben begleitete mich in Gedanken den ganzen Tag über.

Der Zufall will es, dass ebenfalls dieser Tage vor fünf Jahren meine Mutter ihre letzten Lebenswoche verbrachte. Den Frühling verdämmerte sie in Bad Nauheim, für sie ein besonderer Ort, an den sie zurückwollte, was zu ermöglichen mir gelungen ist.

Ihre im schlesische Liegnitz lebenen Eltern hatten auf ihre Hochzeitsreise vor über 100 Jahren in dem damals über Deutschlands Grenzen hinaus berühmten Badeort am Rand des Taunus gewohnt. So erzählte sie mir es vor langer Zeit – leider weiß ich nicht mehr darüber.

Getrieben von den Geistern der Vergangenheit geht es nun in diese Zeit zurück, in die Welt von gestern, wenn auch nicht ins immer noch zauberhafte Bad Nauheim.

Gestern war ich auf einer ganz anderen Geisterjagd unterwegs, sie hat mich bis weit hinter Mitternacht beschäftigt gehalten. So konnte ich auf einem verblichenen, stark fleckigen alten Foto aus meiner Sammlung etwas erahnen, was eine intensive „Seance“ rechtfertigte.

Die Geister, die sich dort verbargen, ließen sich nach intensivem Bemühen hervorlocken – hier zeigen sie sich erstmals seit gut 100 Jahren – etwas geheimnsvoll, aber immerhin:

De Dion-Bouton Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf dem schwer versehrten Abzug hatte sich zufällig neben den Insassen auch die Kühlerpartie des Wagens einigermaßen erhalten.

Mit viel Geduld und begleitet von Kantaten von Dietrich Buxtehude (CD-Empfehlung: Purcell Quartet mit Emma Kirkby, Chandos 2003) ließ sich das Wesentliche wieder herausarbeiten – und ich meine, dass sich der Aufwand gelohnt hat.

Da wären zunächst die Geister der Personen zu nennen, welche sich nach so langer Zeit erstaunlich lebendig eingefunden haben und uns ganz einnehmen:

Die charmante junge Dame mit Pelzkragen und Tuch über dem Hut weiß auch nach 100 Jahren noch zu bezaubern.

Eher unheimlich geisterhaft wirkt die Frau auf dem Beifahrersitz, und ihr Pendant ganz links macht einen geradezu schaurigen Eindruck. Doch der Herr am Steuer mit den Ziernähten auf dem hellen Handschuh wirkt einigermaßen vertrauenerweckend.

Letztlich haben wir von diesen Geistern der Vergangenheit nichts zu befürchten, sie lassen uns bereitwillig an der Situation teilhaben und vielleicht gefällt ihnen, dass sie hier nochmals eine unverhoffte Bühne nach so langer Zeit erhalten.

Sie werden uns auch nicht böse sein, dass wir unsere Aufmerksamkeit nun dem Fabrikat des Tourenwagens zuwenden, mit welchem sie sich einst haben ablichten lassen:

Diesen Spitzkühler mit leichter Einbuchtung an den abfallenden Teilen der Oberseite, welche sich kaum merklich in der Motorhaube fortsetzt, gab es so Anfang der 1920er Jahre bei einem ganz bestimmten Hersteller: De Dion-Bouton aus Frankreich.

Die altehrwürdige Marke – deren Bedeutung man für die Entwicklung des Automobils nicht unterschätzen kann – ist hierzulande wohl eher für die ganz frühen Typen und die Einbaumotoren bekannt, welche viele deutsche Hersteller ab 1900 zukauften und damit überhaupt erst „in die Gänge kamen“.

Dass De Dion-Bouton auch in den 1920er Jahren noch eine beachtliche Bedeutung hatte, mag diejenigen überraschen, die nur die französischen Großserienhersteller Citroen, Peugeot und Renault kennen.

Noch bemerkenswerter mag man finden, dass dieses Exemplar, dessen genauer Typ sich wohl nicht mehr ermitteln lässt, kurz nach dem, 1. Weltkrieg in Deutschland zugelassen war – im Raum Köln, um genau zu sein.

Dass dieser De Dion Bouton damals kein Einzelfall war, zeigt ein weiteres Foto, das zwar später entstand, aber ebenfalls einen solchen Tourer der frühen 1920er Jahre zeigt.

Ich verdanke diese Aufnahme Leser Matthias Schmidt aus Dresden:

De Dion-Bouton Tourenwagen in Königswinter; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf diesem Foto sehen wir nicht nur längst verschwundene Geister der Vergangenheit, sondern auch einen Zeugen der Welt von gestern, der sich auf wunderbare Weise kaum verändert hat.

Die Rede ist vom Hotel Loreley in Königswinter am Rhein. Es muss um die Mitte der 1920er Jahre gewesen sein, als der eindrucksvoll dimensionierte De Dion Bouton-Tourer dort haltmachte.

Wenn ich mich nicht täusche, verfügte der Wagen über Vorderradbremsen, die ab 1923 bei der Marke verfügbar waren – die Franzosen waren in der Hinsicht deutschen Herstellern voraus (ein extremes Beispiel dafür folgt gelegentlich).

Aber machen Sie sich selbst ein Bild von diesem großzügigen Automobil:

Haben Sie es gesehen? Auch dieser De Dion-Bouton besaß eine deutsche Zulassung und wieder handelt es sich um ein Kennzeichen aus dem Rheinland („IZ“).

Ich vermute, dass die Marke zumindest in der Grenzregion über Verkaufsstrukturen verfügte – vielleicht weiß ein Leser mehr dazu, dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Eine andere Sache konnte ich ebenfalls noch nicht klären. Auf Fotos, die Wagen von De Dion-Bouton der frühen 1920er Jahre bis zum Übergang auf den Flachkühler zeigen, findet man durchweg Räder mit vier Radbolzen, unabhängig vom Typ.

Dieses Exemplar mit seinen aus dem Rahmen fallenden Dimensionen besaß jedoch deren sechs, nach meinem Eindruck ein Hinweis auf eine wesentlich höhere Motorleistung und damit auch Belastung des Fahrwerks:

Hier kann man außerdem die makrentypische Kühlergestaltung – und zumindest schemenhaft – auch den Schriftzug „De Dion Bouton“ auf dem Grill erkennen.

Das ist das Ergebnis meines heutigen Ausflugs in die Welt von gestern, die beileibe nicht besser war als die heutige – aber eines war sie im Unterschied zu unseren Tagen: Faszinierend vielfältig und mit Abstand stilvoller, finde ich.

Die Geisterstunde naht – noch eine Weile werden mich die Gespenster der Vergangenheit beschäftigt halten, doch sie sind mir liebe Gefährten meines Daseins und oft genug liefern sie Inspiration zu nächtlichen Ausflügen ins Gestern, von denen auch Sie etwas haben…

Spurensuche: Beckmann-Automobile (1914-1920)

Veröffentlicht am 20/04/2024 von Michael Schlenger

Die letzten Tage herrschte Funkstille in meinem Blog. Mehr Arbeit am Bildschirm, als den Augen auf Dauer guttut und über lange Zeit aufgestaute Müdigkeit veranlassten mich dazu, nicht auch noch des nachts vor dem Rechner zu sitzen.

Ich habe die Abende jedoch dazu genutzt, über die Weiterentwicklung meines Blogs nachzudenken. Dies ist klar: Die Dokumentation von Vorkriegswagen anhand alter Fotos wird fortgesetzt und die Markengalerien werden weiter vervollständigt.

Künftig will ich wechselnde Akzente setzen. Dazu zählt die Präsentation von Bildern, deren schiere Schönheit es wert macht, sie dem Publikum zugänglich zu machen.

Verstärkt will ich Unterschiede in der Ausführung bekannter Modelle besprechen und Schlüsse daraus ziehen. Nicht zuletzt plane ich Gegenüberstellungen von Fahrzeugen, um Tendenzen aus verschiedenen Ländern oder von konkurrierenden Herstellern zu veranschaulichen.

Genuss und Gewinn an Erkenntnis sollen gezielter in den Fokus rücken. Von beidem kann der Mensch nie genug haben und auch an Gegenständen der Historie lässt sich lernen – mitunter besser als durch den Konsum flüchtiger Gegenwartsphänomene.

Was könnte dazu besser passen als eine neue Folge der Spurensuche in punkto Beckmann-Automobile, die ich mit Christian Börner – Urenkel von Paul Beckmann – unternehmen darf?

Wer das Gefühl hat, dass wir uns in einer Zeit befinden, in der die Geschichte an Fahrt aufnimmt, nachdem sie im Kalten Krieg jahrzehntelang fast stillstand, der mag auch die Phase interessant finden, die wir heute in Sachen Beckmann angehen.

Denn nun schlittern wir mit der Breslauer Firma ins Jahr 1914 und damit in den 1. Weltkrieg hinein. Christian Börner spricht von einem Schicksalsjahr und das in doppelter Hinsicht.

Zum einen begann durch politische Dummheit auf deutscher Seite und auf Konfrontation angelegte Bündnisse europäischer Staaten die Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts.

Ich möchte der heute differenziert diskutierten Kriegsschuldfrage hier keinen Raum geben – schockierend bleibt die Bereitschaft auf allen Seiten, nach den ersten Schlachten ihre männliche Jugend weiter gnadenlos zu opfern.

Christian Börner stellt dazu fest, dass nach anfänglichem Hurra die Ernüchterung auf seiten derer nicht lange auf sich warten ließ, die in den Schützengräben jeden Tag einem russischen Roulette entgegensahen, welches Verhandlungen nahegelegt hätte.

Man ist in solchen Zeiten geneigt, auch andere Schläge als schicksalhaft zu empfinden – so den Tod von Paul Beckmann am 14. September 1914:

Anzeige zum Gedenken an den Tod von Paul Beckmann, 1914; via Christian Börner

Dazu weiß Christian Börner folgendes zu berichten:

„Am 14. September 1914 starb Paul Beckmann im Alter von 48 Jahren an einem Herzschlag. Von einer Stunde auf die andere war die Firma führungslos, denn seine drei Kinder (19, 17, 16) waren noch nicht volljährig. Sie waren fortan zwar „Fabrikbesitzer“ zu gleichen Teilen, doch das Sagen im Unternehmen hatte ein Treuhänder. Dieser wurde zugleich der Vormund der Kinder; die Ehe von Paul und dessen Frau Marie war bereits 1903 geschieden worden.

Paul Beckmann war nicht nur der Fabrikbesitzer und Produzent gewesen, sondern auch der Spiritus Rector der Firma, also der Chefstratege und Entwickler.“

Hier haben wir ihn auf einem zeitgenössischen Porträt, auf dem ich einen selbstbewussten, der Zukunft zugewandten und zugleich nachdenklich-feinsinnigen Charakter sehen möchte:

Paul Beckmann; Foto via Christian Börner

„Zeitgleich zu dem Verlust der Führungsfigur Paul Beckmann wurde der Firma die unternehmerische Freiheit fast ganz entzogen. Weite Teile der Produktion mussten auf kriegstaugliche Kraftwagen und Ersatzteile umgestellt werden, Privatverkäufe von Automobilen wurden nahezu unmöglich.

Eine Abwicklung des Betriebs wurde abgewendet, da der Betrieb als kriegswichtig eingestuft wurde. Für die männliche Belegschaft hatte das den Vorteil, dass sie vor der Einladung zum russischen Roulette – also: Kriegsdienst – mehrheitlich verschont wurde.

Dass sich besagter Treuhänder zulasten der wehrlosen Familie Beckmann in jener Zeit selbst bereicherte, spielte damals keine Rolle und blieb für ihn folgenlos. Das hehre Kriegsziel stand wie in solchen Fällen üblich über den Interessen des Einzelnen.“

Ein Jahr später – anno 1915 – sehen wir Beckmann ganz in das Kriegsgeschehen hineingezogen – hier am Beispiel eines Tourers des Typs 10/30 PS im polnischen Kielce, damals zum russischen Reich gehörend:

Beckmann 10/30 PS; aufgenommen 1915 in Kielce (Ostfront)

Diese Aufnahme ist nicht zuletzt deshalb von Bedeutung, als sie illustriert, dass keineswegs jeder auf auf deutscher Seite im 1. Weltkrieg genutzter PKW mit ovalem Kühleremblem automatisch ein Opel gewesen sein muss.

Ich will nicht wissen, wieviele solcher Beckmann-Wagen auf alten Fotos irrtümlich als Rüsselsheimer Fabrikat fehlidentifiziert worden sind, was zu dem falschen Eindruck beigetragen haben mag, sie seien sehr selten und nur von lokaler Bedeutung gewesen.

Wir waren im Jahr 1915 stehengebleiben, doch während sich an den Kriegsfronten wenig bewegte außer den weiter ins Gigantische steigenden Gefallenen-, Verwundeten-, Verstümmelten- und Vermisstenzahlen, tat sich etwas in Breslau.

Denn Ende des Jahres wurde Paul Beckmanns ältester Sohn Otto – der Großonkel von Christian Börner – 21 Jahre alt und damit nach damaligem Recht volljährig.

Kurzerhand übernahm Otto Beckmann die Firmenleitung, auch wenn er nach den Worten von Christian Börner nicht das technische und geschäftliche Talent seines Vaters besaß.

Freilich ist festzustellen, dass auch andere deutsche Autofirmen unter den Bedingungen des 1. Weltkriegs kaum Fortschritte im Hinblick auf die zivile Fahrzeugentwicklung machten.

Dazu wieder Christian Börner: „Als nach Kriegsende wieder Autos für private Käufer produziert werden konnten, gab es in deutschen Landen für große, luxuriöse Automobile nur einen begrenzten Markt. Für größere Abnehmerkreise geeignete und kostengünstige Kleinwagen bot kaum ein heimischer Hersteller an, auch Beckmann nicht.

Zudem hatten die deutschen Automobilfirmen produktionstechnisch den Anschluss verloren, insbesondere an amerikanische Hersteller. Als in Europa der 1. Weltkrieg gerade erst begonnen hatte, lief bei Ford bereits die Fließbandproduktion des legendären T-Modells.“

Während nach 1918 in Europa Fiat und Citroen die Zeichen der Zeit erkannt hatten und auf Großserienproduktion umstellten, ließ sich in Deutschland zunächst nur Brennabor vom US-Vorbild inspirieren – Opel folgte später.

Allerdings bot der hiesige Markt nach dem 1. Weltkrieg auch kein großes Absatzpotential. Das ist unter anderem daran ersichtlich, dass damals tausende ehemalige Kraftfahrzeuge des deutschen Heeres ins Ausland verkauft wurden.

Hier ein Foto aus meiner Sammlung, das um 1920 entstanden sein dürfte und Tourenwagen zeigt, die noch das einstige deutsche Hoheitszeichen auf der Flanke tragen (Nachtrag: Leser Klaas Dierks weist darauf hin, dass es sich um privat genutzte Fahrzeuge handelte, die ausweislich der Nummernschilder weiterhin Eigentum des deutschen Militärs waren):

Tourenwagen aus Heeresbestand um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie gesagt: Der Markt für Automobile war im damaligen Nachkriegsdeutschland begrenzt, sodass Exporte nicht mehr benötigter Militär-PKW zur Erzielung dringender Deviseneinnahmen erfolgten.

Dazu weiß Christian Börner sehr Interessantes zu berichten: „Im Rahmen diese Aktivitäten sind nach dem 1. Weltkrieg etliche Beckmann-Autos nach Schweden gelangt. Das ergab die Recherche des schwedischen Automobil-Historikers Pär Sörliden, der durch unsere Beckmann-Spurensuche motiviert Kontakt mit mir aufgenommen hat.“

Dazu werden wir hier gelegentlich noch Näheres berichten – Herr Börner macht es spannend, was mir gefällt, denn in Sachen Vorkriegsautos haben wir alle Zeit der Welt.

Nur dies sei an dieser Stelle noch festgehalten: Wann genau man in Breslau nach dem 1. Weltkrieg die Fabrikation von Automobilen für zivile Käufer aufgenommen hat, ist nicht genau bekannt.

Ich vermute, dass sich einige deutsche Fabrikate wie nach 1945 eine Weile mit allem Möglichen über Wasser gehalten haben, bevor ab 1920 wieder einigermaßen verlässliche Dokumente auf eine neu aufgenommene Autoproduktion hindeuten.

Im Fall von Beckmann kann Christian Börner mit einer Reklame aufwarten, welche einen Tourenwagen zeigt, der äußerlich ganz auf der nun modernen Linie liegt:

Beckmann Tourenwagen um 1920; Prospektabbildung via Christian Börner

Auch dieses Dokument hat für mich etwas Elektrisierendes. Denn nun sehe ich einige Fotos aus meiner Sammlung in einem anderem Licht.

Das gilt beispielsweise für diese Aufnahme, die 1921 auf dem Gelände von Schloss Klessen (?) entstand – das Foto und die Beschriftung auf der Rückseite geben ausreichend Anlass zu vertieften Betrachtungen und Diskussionen:

Deutscher Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Könnte das vielleicht ein Beckmann des Nachkriegstyps 10/30 PS gewesen sein? Oder haben wir es mit einem der ab 1921 gebauten Modelle zu tun, die einen 8/32 PS-Motor besaßen, welcher von Basse & Selve zugekauft wurde?

Damals begann sich das Potenzial der Beckmann’schen Vorkriegsmodelle zu erschöpfen, wenngleich die Motorisierungen 8/24 PS und 10/30 PS bis 1924 verfügbar waren.

Wie schon öfters an dieser Stelle möchte ich den Aufruf wiederholen: Wer originale Dokumente zu Beckmann-Automobilen besitzt, möge diese Christian Börner und der Allgemeinheit zugänglich machen.

Die Marke Beckmann scheint weit größere Bedeutung gehabt zu haben, als es die nicht nur in dieser Hinsicht völlig veraltete Standard-Literatur zu deutschen Vorkriegsautos behauptet.

Wir leben in wahrlich bewegten Zeiten – nutzen wir die technischen Möglichkeiten der Gegenwart, um Bewegung in vermeintlich längst geklärte Gegebenheiten zu bringen…

Heimlich nochmal zu Besuch in Köln: Minerva

Veröffentlicht am 14/04/2024 von Michael Schlenger

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Eine merkwürdige Überschrift – wieso sollte die altrömische Göttin Minerva ausgerechnet in Köln ein Geheimnis aus ihrer Rückkehr nach 2000 Jahren machen?

Immerhin hatte man zu ihren Ehren im 1. Jh. n. Chr. dort einen Tempel errichtet, wie sich das für eine römische Stadt gehört – denn Minerva repräsentierte die antike Dreifaltigkeit gemeinsam mit Jupiter und Juno und residierte standesgemäß im Kapitol.

Auf den Fundamenten steht noch heute in Köln die romanische Kirche St. Maria im Kapitol – eines von unzähligen Beispielen für die Kontinuität antiker Sakralorte.

Dergleichen Lokalitäten sind von großem Reiz, jedenfalls für mich.

Ein Beispiel habe ich vor einiger Zeit hier gezeigt, als es um den Fiat 1100 ging: Im umbrischen Assisi – einem der selbst für mich alten Heiden magischsten Orte der Christenheit – hat sich der Minerva-Tempel sogar mit seiner wunderbaren Fassade erhalten:

Fiat 1100 in Assisi; originale Postkarte der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Minerva in der wunderbar erhaltenen Pilgerstadt in Umbrien solche Pracht entfaltet, weshalb sollte sie dann aus ihrer Präsenz am Niederrhein ein Geheimnis machen?

Natürlich steht uns Sterblichen nicht zu, über das Schalten und Walten der Gottheiten zu sinnieren. Manche antiken Philosophen vertraten sogar die Auffassung, dass es sie zwar geben mag, sie sich aber für das Treiben der Menschen gar nicht interessieren.

Damit ließe sich eine Menge erklären, was sich in der Geschichte zugetragen hat, was einen an der Existenz einer uns zugetanen und allmächtigen Gottheit zweifeln lässt.

Doch was Minerva betrifft, lassen sich sogar fotografische Beweise für die Existenz bis in die jüngere Vergangenheit anführen:

Minerva in Brügge; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der aufgeklärte bzw. automobilgläubige Leser weiß natürlich, dass hier die Rede von der belgischen Luxusmarke Minerva ist. Hier sehen wir ein Exemplar auf heimatlichem Grund in Brügge vor der atemberaubenden Kulisse des rund 700 Jahre alten „Belfried“.

Meisterhafte Bauten wie dieser mittelalterliche Ausweis von Bürgerstolz – bewusst als Kontrapunkt zur bis dato übermächtigen Kirche gesetzt – lassen selbst die großartigen technologischen Schöpfungen der Neuzeit bisweilen lächerlich klein erscheinen.

Diesen Eindruck müssen wir korrigieren, speziell wenn es sich um einen Minerva handelt – einst die großartigste der vielen belgischen Marken, von denen man in den sehr von sich eingenommenen Gefilden rechts des Rheins heute kaum etwas weiß.

Darum geben wir diesem Minerva-Exemplar – eventuell ein kurz nach dem 1. Weltkrieg beleuchtungstechnisch modernisiertes Modell – hier eine angemessenere Bühne:

Bitte prägen Sie sich bitte anhand dieses Dokuments das markentypische Profil des oberen Kühlerabschlusses ein, sofern dieses nicht ohnehin bereits verinnerlicht ist – den einen oder anderen Anlass habe ich in meinem Blog schon geboten.

Nun verlassen wir das prächtige Brügge und machen uns ins ernüchternde moderne Köln auf, das vom Bombenkrieg und dem sogenannten Wiederaufbau schwer verheert wurde.

Der mächtige Dom hat mit seiner schieren Masse und Stabilität vergleichsweise geringe Zerstörungen erfahren und gehört für mich neben dem Römisch-Germanischen Museum zu den genau zwei Gründen, diese Stadt noch aufzusuchen.

Auch die einst dort beheimatete Minerva fühlt sich dort nicht mehr so zuhause wie das einst der Fall war. Doch stieß ich zufällig auf ein Foto der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, das von einem heimlichen Besuch in der einstigen Römerstadt kündet.

Vordergründig geht es dabei um einen Opel des Typs 4/16 PS (oder 4/20 PS) aus Hamburg:

Opel 4/16 oder 4/20 PS in Köln; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf der Rückseite dieses alten Abzugs war als Aufnahmeort Köln vermerkt und tatsächlich lassen sich rechts oben die Strebepfeiler des südwestlichen Abschlusses des Langhauses des Doms identifizieren.

Viel interessanter als diesen Besucher aus dem Norden fand ich indessen einen anderen, welcher auf diese Aufnahme zufälligerweise mit abgelichtet wurde.

Zwar nicht aus dem sonnigen Süden, dafür aber aus dem fernen Schlesien angereist war ein anderer Gast, wie das Kennzeichen „IK“ verrät:

„Minerva“ werden jetzt die aufmerksamen unter meinen Lesern angesichts der Kühlerform ausrufen und vielleicht werden sie von diesem Zeugnis eines sonst unbemerkt gebliebenen Besuch in der alten Römerstadt ebenso gerührt sein wie ich.

Aus Breslau war dieser Minerva einst angereist – über 800 km in fast perfekter öst-westlicher Richtung – über die Heimatstadt meiner Mutter, Liegnitz, das damals noch unzerstörte Dresden, dann Chemnitz, wo die Presto-Wagen entstanden, Eisenach, wo man Dixis baute, dann Oberhessen, wo automobiltechnisch leider nichts geschah.

Hatte die römische Göttin diesen Umweg gewählt, um unerkannt noch einmal heimlich in den Ort zu gelangen, an dem sie einst verehrt wurde? Oder bestand eine persönliche Verbindung der Besitzer zum nahen Belgien, wo der Wagen einst gebaut wurde?

Leider wissen wir nichts darüber, aber immerhin findet sich so durch Zufall – oder göttliche Fügung – eine Überleitung zum nächsten Blog-Eintrag. Der wird sich nämlich wieder mit der Breslauer Automarke Beckmann befassen.

Dass wir das hier in aller Ausführlichkeit tun können, lässt einen doch fast an die Vorsehung glauben. Minerva – die Athena der alten Griechen und treue Beschützerin des irrenden Odysseus – wäre mir jedenfalls sympathisch…

Mit Hochdruck zur Lösung: Ein „Unic“-Tourenwagen

Veröffentlicht am 13/04/2024 von Michael Schlenger

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Einige Ungeduldige unter Ihnen, verehrte Leser (m/w/d), mögen sich fragen, weshalb sie hier so lange auf neues altes Material zur Erbauung warten mussten.

„Wir arbeiten mit Hochdruck an einer Lösung“, das ist die schräge Musik, welche das sich häufende Nichtfertigwerden deutscher Großprojekte begleitet. Deutschland hat seine besten Zeiten hinter sich und man ist als Altinsasse gut beraten, sich mit dem zu trösten, was früher noch funktioniert hat und oft auch ästhetisch befriedigte.

Mit so einem Fall haben wir es heute zu tun. Die fragwürdige Inspiration dazu habe ich in den letzten Tagen erhalten. Denn ich musste meine karge Freizeit darauf verwenden, „mit Hochdruck an einer Lösung zu arbeiten„.

Dies war notwendig, nachdem sich eine Verstopfung im Abflusskanal im heimischen Hof ergeben hatte. Ich will nicht zu sehr in die Details gehen, doch bin ich in der Tat mit hartnäckigem Hochdruck der Lösung des Problems schon sehr nahegekommen.

Der Sonntag ist bei mir den Künsten gewidmet und auch die Nachbarn wollen geschont werden, also ruht der Kärcher für einen Tag: Das verschafft mir die Gelegenheit, unter zeitlichem Hochdruck ein für Sie erfreuliches Ergebnis zu präsentieren.

Dieses stellt sich wie folgt dar und illustriert nicht nur die beeindruckende Leistung eines motorisierten Schneeräumgeräts vor 100 Jahren. Es stimmt auch zuversichtlich, was die vor uns liegende wärmere Jahrezeit betrifft, das Ganze garniert mit einem prächtigen Automobil:

Unic-Tourenwagen auf dem Grimselpass; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hand aufs Herz: Wer würde hier nicht den Kärcher oder andere Arbeitsutensilien stehenlassen, den Wagen volltanken und sich mit offenem Verdeck auf die Passhöhe begeben wollen, wo dem Winter mit Hochdruck erfolgreich entgegengearbeitet wurde?

Dies großartige Aufnahme besitze ich schon etliche Jahre, doch erst heute scheint mir der rechte Zeitpunkt gekommen zu sein, um sie der Welt zu zeigen.

Mich begeistert hier die Lichtstimmung und die Zuversicht, mit der die beiden Automobilisten aus Frankreich sich auf den Weg in den lockenden Süden machten, in diesem Fall über den Grimselpass ins Wallis. Auf der Passhöhe befindet sich die Wasserscheide zwischen Norsee und Mittelmeer – mehr muss man dazu nicht sagen.

Mit Hochdruck – kurz vor Mitternacht – brachte ich noch die Lösung zustande, was das Fabrikat des Tourenwagens betrifft. Es handelte sich um einen „Unic“ aus Frankreich und ich hoffe sehr, dass das Problem, an welchem ich dieser Tage mit Hochdruck zu arbeiten gezwungen war – „unique“ bleiben wird…

Deutschlands schärfster 2-Takter: Tornax Rex Roadster

Veröffentlicht am 07/04/2024 von Michael Schlenger

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Dieses April-Wochenende war hierzulande das erste, welches wieder Lust auf’s Offenfahren machte. Immerhin ein Fiat 124 Spider der 1970er Jahre ist mir heute begegnet.

Erwähnenswert an diesem zeitlosen Klassiker nicht zuletzt der hervorragende Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen – eine Konstruktion von Aurelio Lampredi, die wie der legendäre Alfa-Doppelnockenweller in Deutschland ihresgleichen suchte.

Solche drehfreudigen und gut klingenden Motoren mit geringem Hubraum haben in Deutschland keine Tradition, jedenfalls keine kommerziell vergleichbar erfolgreiche. Das verschlief man im Auto-Mutterland ebenso wie andere millionenfach nachgefragte Konzepte, z.B. Limousinen mit Heckklappe oder robuste Pickup-Transporter.

Im Fall radikal reduzierter Roadster mag auch eine gewisse bräsige, eher solidem Mittelmaß zugetane Mentalität bei deutschen Käufern eine Rolle gespielt haben.

Das Thema haben wir hier vor ziemlich genau einem Jahr angerissen. Zwar gab es schon in den 1930er Jahren durchaus schnittige Roadster mit kleinvolumigen Großserienmotoren von Adler und DKW – doch trotz unstrittiger Qualitäten bissen die Käufer nicht an.

Dass es nicht an der Optik gelegen haben kann, das haben wir bereits seinerzeit festgestellt, als es um den „Rex“ Roadster ging. Dieser Kleinseriensportwagen entstand zwischen 1934 und 1936 beim renommierten Motorradhersteller Tornax.

Für den Antrieb hatte man sich für einem vom DKW F2 entliehenen Zweitaktmotor entschieden. 23 PS aus 700ccm Hubraum waren zwar keine Offenbarung, aber flott ließ sich der leichte Wagen dennoch bewegen.

Seine eigentliche Stärke war ohnehin die Karosserie, die von Hebmüller gefertigt wurde.

Ich habe zwar schon die eine oder andere Aufnahme dieses in nur 168 Exemplaren gebauten Fahrzeugs gesehen, aber wie umwerfend gut das Auto aussah, das ist mir erst anhand eines „neuen“ Fotos klargeworden, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat:

Tornax „Rex“ Roadster“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Jetzt lassen wir mal den kleinen Motor und den nach landläufigen Maßstäben völlig unpraktischen Aufbau außer acht. Bekanntlich beginnt Kultur nach Überwindung blanker Notwendigkeiten.

Diese schon im Stand „schnelle“ Linienführung ist die perfekte Verkörperung von Sportlichkeit und ich bin sicher, dass sich ein derartiger Wagen mit mehr Leistung während der Roadster-Renaissance in der frühen Nachkriegszeit speziell am US-Markt hervorragend verkauft hätte.

Vermutlich würde kaum jemand überhaupt auf die Idee kommen, dass dies kein beinharter Britien-Roadster war – dass es so etwas „Scharfes“ einmal aus deutscher Produktion gab, finde ich bemerkenswert.

Der spätere Triumph Spitfire, den ich schon als Schüler bewundert habe und den ich in der raren 6-Zylinderversion beinahe gekauft hätte, wenn mir dann nicht doch ein MGB GT „vernünftiger“ erschienen wäre, war als Roadster ebenfalls kein Leistungswunder – doch das war egal – er sah einfach gut aus, war billig und ein Riesenerfolg.

Im Fall des Tornax „Rex“ Roadster würde ich sogar den Zweitaktmotor in Kauf nehmen, den ich eher bei Zweirädern wie meiner DKW NZ 350 schätze. Denn das Gerät war zumindest optisch das Stärkste auf diesem in Deutschland eher schmal zugeschnittenen Sektor.

Übrigens hat ein Leser – Oldtimer-Veteran Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf – im Unterschied zu mir bereits das Privileg genossen, in einem der wenigen Überlebenden dieses Typs gesessen zu haben.

Der Radikalität des Tornax „Rex“ Roadster entspricht die Perspektive dieser Aufnahme, auf der alle Freunde von Helmut Kasimirowicz ihn auch nach fast 50 Jahren mühelos wiedererkennen – denn seine Liebe zum Vorkriegsautomobil hat ihn gut konserviert…

Tornax „Rex“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Helmut Kasimirowicz

Leser Wolfgang Spitzbarth konnte hier zu noch Folgendes beisteuern:

„Auch ich konnte den Tornax REX live erleben (reinpassen tue ich leider nicht).
Die Karosse ist absolute Spitze, und wenn man den „Sound“ eines hochdrehenden ungedämpften DKW-Sportmotors kennt, bewaffnet man sich besser mit Ohropax. Die Dinger sind verdammt fix unterwegs. Man sitzt so tief, daß die Beifahrerin während der Fahrt, ohne auszusteigen, locker einen Blumenstrauß pflücken kann…“

Spätlese vor 100 Jahren: Dux Typ R 17/60 PS

Veröffentlicht am 02/04/2024 von Michael Schlenger

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Weinkenner wissen es: Eine Spätlese gelingt nicht immer, aber man muss sie stets teuer bezahlen, so will es das Gesetz der (bisweilen künstlichen) Verknappung.

Das Phänomen der Spätlese scheint ein vornehmlich deutsches zu sein – bei den von mir bevorzugten Gewächsen aus dem Land südlich der Alpen kennt man das jedenfalls nicht.

Dort herrscht das Gesetz des Überflusses, weshalb ausgezeichnete Rotweine dort stets günstig zu bekommen sind – je weiter südlich, desto opulenter.

Dieses Bild passt formidabel zu dem Gewächs aus deutschen Landen, welches ich ich heute vorführen darf. Es kommt in vielerlei Hinsicht einer Spätlese gleich – nicht zuletzt will ich damit meinen Lesern im Nachgang zum eher konventionellen „Fund des Monats“ noch etwas Erlesenes nachreichen für den Fall, dass es Tränen der Enttäuschung gab.

Doch eigentlich verantwortlich für diese Spätlese – welche meisterhaft ausgefallen ist, das darf ich schon jetzt sagen – ist jemand anderes. So hat wieder einmal Leser und Kenner Matthias Schmidt aus Dresden einen spektakulären Jahrgang aufgetan.

Diesem sind wir zwar schon einmal begegnet, aber es handelt sich wirklich um einen raren Vertreter seiner Art.

Fünfeinhalb Jahre ist es her, dass ich hier dank der Großzügigkeit eines anderen Lesers – Raoul Rainer – dieses Prachtexemplar aus dem Leipziger Hause „Dux“ zeigen konnte:

Dux Typ R 17/60 PS; Originalfoto: Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

Ich hatte den großzügigen Tourenwagen seinerzeit als Sechszylindertyp R 17/60 PS identifiziert. Sein Konterfei hat es in die 2019er Neuausgabe des Klassikers „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald geschafft – nebenbei ein hübscher Erfolg meines Blog-Projekts.

Wenn erst mehrere Jahre später wieder ein Foto genau dieses zwischen 1923 und 1927 gebauten Modells auftaucht, dann ist das ein Indiz für die Rarität dieser „Spätlese“ – denn nach meiner Erfahrung finden sich Dokumente anderer zeitgenössischer Autos dieser Kategorie aus deutschen Landen viel öfter.

Tatsächlich muss dieser letzte Dux-Typ in sehr geringen Stückzahlen auf den Markt gekommen sein. Mit seinem starken 4,4 Liter-Sechszylindermotor war er zwar ein prächtiges Automobil, aber auch zielsicher am deutschen Markt vorbeientwickelt.

Wer in Deutschland Mitte der 1920er Jahre überhaupt einen Wagen in diesen abgehobenen Sphären erwerben konnte, der bevorzugte einen Daimler „Mercedes“. Das war nicht nur eine Frage des Prestige, sondern wohl auch eine der Präsenz der Marke in der Fläche.

Daimler war damals an vielen wichtigen Standorten in Mitteleuropa vertreten und man konnte im seltenen Fall eines plötzlich auftretenden Ersatzteilbedarfs auf Reisen davon ausgehen, dass sich das Problem lokal binnen einiger Tage lösen ließ.

Wer dagegen mit einem „Dux“ an der französischen Riviera oder im italienischen Piemont liegenblieb, der dürfte es weit schwerer gehabt haben, sachkundige Hilfe zu erhalten.

Wenn man noch dazu sagenhafte 22.000 Reichsmark auf den Tisch blättern musste, um den Wagen einer im Spätherbst ihres Daseins befindlichen Marke zu erwerben, dann kann man sich vorstellen, dass nur Enthusiasten mit Liebe zum lokalen „Terroir“ zugriffen.

Auch wenn man selbst kein Fan solcher teuren Spätlesen ist, kommt man nicht umhin, sich über das Auftauchen einer entsprechend raren Flaschenpost in Sachen „Dux“ zu freuen:

Dux Typ R 17/60 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Seien wir ehrlich: An so einem Prachtstück gibt es nur dieses auszusetzen: Dass wir das Kennzeichen nicht vollständig sehen und auch sonst nichts über den Besitzer wissen, dessen Chauffeur hier für das Privatalbum posiert.

Von den Scheinwerfern abgesehen gleicht dieser Dux des Typs R 17/60 PS fast vollständig dem eingangs gezeigten Exemplar. Allerdings ist hier die spezielle Gestaltung des Kühlergehäuses weit besser zu studieren.

Das Modell lässt sich übrigens deshalb so genau benennen, weil der Hersteller nach 1924 kein anderes mehr fertigte.

1927 endete die eigenständige Existenz der Dux-Werke und Presto übernahm die Fabrik, kurz danach NAG aus Berlin. Der Sechszylinder war somit definitiv die Spätlese der Firma, sehr selten, sehr teuer – aber im Fall dieses Fotos auch von exquisiter Qualität…

Da freut sich das Herz des Kenners besonderer Gewächse und wenn noch jemand weitere erlesene Jahrgänge dieser oft übersehenen Leipziger Lage beizusteuern hat, will ich sie hier gern einer wohlwollenden, aber auch angemessen kritischen „Verkostung“ unterziehen…

Spurensuche: Beckmann-Automobile (1912-1913)

Veröffentlicht am 28/03/2024 von Michael Schlenger

In der letzten Ausgabe dieser Reihe, in der ich gemeinsam mit Beckmann-Urenkel Christian Börner der Historie der einst bedeutenden Breslauer Marke nachspüre, gab ich der Hoffnung auf den bevorstehenden Frühling Ausdruck.

Nun, einen Monat später – Ende März – lässt selbiger noch auf sich warten. Selbst im italienischen Umbrien, wo ich derzeit einen kurzen Urlaub verbringe, ist es unerwartet kalt und regnerisch.

Doch das passt mir sogar, denn ich habe ebenso unerwartet viele Aufträge abzuarbeiten. Als Selbständiger genießt man manche Freiheit, nur eine nicht: sechs Wochen bezahltes Nichtstun. Auf diesem speziellen Sektor müssen sich die „fleißigen“ Deutschen nur den Franzosen geschlagen geben.

Immerhin ein wenig Frühling kann ich mir herbeizaubern. Denn unter den mitgeführten CDs (ich bevorzuge physische Musikkonserven, man weiß ja nie, was kommt) findet sich auch das „Sechste Madrigalbuch“ von Claudio Monteverdi aus dem Jahr 1614.

Darin findet sich neben manchen anderen Schätzen das zauberhafte Werk „Zefiro torna“ – in dem die Rückkehr des lauen Frühlingswinds Zephyr besungen wird. In dieser Hinsicht haben deutsche Ensembles nichts zu bieten – neben Italienern sind es vor allem britische Sänger, welche diese prächtigen Renaissancewerke zum Strahlen bringen.

Ich empfehle hier (neben Roberto Alessandrini mit Concerto Italiano) „The Consort of Musicke“ unter Leitung von Anthony Rooley. Ihre Darbietung der Monteverdi-Madrigale aus dem Jahr 1990 begleitet mich schon seit fast 35 Jahren – ich war bei aller Rückständigkeit meiner Interessen schon früh ein Jünger der Digitalisierung.

Damals konnte ich nicht ahnen, dass ich dereinst selbst etwas in einem digitalen Format produzieren würde – nämlich dieses online geführte Tagebuch (englisch: Web-Log, kurz: Blog) zum abwegigen Thema „Vorkriegsautos auf alten Fotos“.

Auch Christian Börner, der mir einiges an Jahren voraus hat – er ist noch kurz vor Kriegsende in Breslau auf die Welt gekommen – ist fleißiger Nutzer dieser großartigen Technologie, welche unser aller Horizonte erweitert – geografisch wie historisch.

Nach diesem Vorwort übernimmt Christian Börner das Kommando, damit ich nicht weiter abschweife. Er bringt uns heute das erweiterte Angebot von Beckmann ab 1912 nahe:

„1912/1913 brachte die Firma Beckmann einen beeindruckende 34 Seiten umfassenden Verkaufsprospekt heraus, in dem 10 unterschiedliche Fahrzeugtypen vorgestellt wurden. Ein Originalexemplar dieses Prospekt hat sich in der Bibliothek des Deutschen Museums in München erhalten.

Darin Einsicht nehmen zu dürfen, war eine Offenbarung.

Gleich auf Seite 1 ist eine Ansicht des Beckmann’schen Firmengeländes zu sehen. Wie damals üblich, wurden Fabriken stets etwas überdimensioniert dargestellt:

Abbildung aus Beckmann-Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Was außerdem auffällt, sind die rauchenden Schlote. Diese sollten wohl den Eindruck erwecken, dass die Firma kerngesund war und prosperierte.

Und das tat Beckmann zu dieser Zeit.

Auf der folgenden Seite des Prospekts findet sich der Hinweis darauf, dass Beckmann eine der ältesten Automobilfabriken ist (war). Das kann man wohl so stehenlassen.

Geradezu modern wirkt die verkaufsfördernde Aussage, welche auf die Produktqualität abstellt: „Vom Guten das Beste“. Auch dem wollen wir nicht widersprechen.“

An dieser Stelle erlaube ich mir in meiner Funktion als Blog-Wart, Herrn Börner kurz zu unterbrechen. Denn mir fallen in dieser Preisung der Beckmann-Produkte weitere Dinge auf.

An erster Stelle wird die elegante Bauart der Wagen hervorgehoben. Wo gibt es das heute noch? Auch die übersichtliche Anordnung der Bedienelemente wird betont. Das traut sich schon lange kein zeitgenössischer Hersteller mehr.

Auch Christian Börner weist auf die völlig anderen Prioritäten damaliger Autokäufer hin:

„Gibt es einen wesentlichen Unterschied zu heute? Ja, es fehlen beispielsweise die Verbrauchsangaben und die Emissionswerte, ohne deren Nennung jeder Hersteller heute sofort eine Abmahnung von einer bekannten Umweltorganisation bekäme, die das zum Geschäftszweck erkoren hat.

Um das zu vermeiden, werden heute solche angeblich unverzichtbaren Informationen in mehrzeiligen Texten in unlesbarer Miniaturschrift für 2 Sekunden in TV-Werbespots eingeblendet. Auflage formal erfüllt, aber völlig sinnlos! Man fühlt sich an den Geßler-Gruß erinnert, den Friedrich Schiller in „Wilhelm Tell“ verewigt hat.“

Meine Leser wissen, dass ich solche Spitzen schätze, denn man mag über vieles unterschiedlicher Ansicht sein, aber Konsens unter Normalbürgern dürfte wohl sein, dass wir eher weniger als mehr solcher Bürokratie brauchen, wenn die Wirtschaft wieder brummen soll wie einst zu Pionierzeit des Automobils oder auch zu Zeiten Ludwig Erhards.

Ich übergebe nun wieder das Wort an Christian Börner, der uns im Folgenden vier der zehn Beckmann-Typen aus besagtem Verkaufsprospekt präsentiert:

„Ab 1912 hatte Beckmann sein Angebot von Geschäfts- und Lieferungswagen verstärkt. Diese wurden bevorzugt mit dem 8/20 PS-Vierzylindermotor ausgerüstet, der einen Hubraum von 2,1 Litern hatte.

Der Motor entstand in Doppel-Blockbauweise, also mit je zwei paarig gegossenen Zylindern:

Motor des Beckmann Typ 8/20 PS; Abbildung via Christian Börner

Die besagten Lieferwagen von Beckmann, welche mit diesem bis in die 1920er Jahre gebauten Aggregat verkauft wurden, konnten dann beispielsweise wie folgendes Exemplar aussehen.

Damit wurden der „besseren Gesellschaft“ Kinder- und Damenmoden ins Haus gebracht:

Lieferungswagen des Beckmann Typs 8/20 PS; Abbildung via Christian Börner

Den Beckmann 8/20 PS gab es aber auch mit verkürztem Radstand – als sportlich wirkenden Zweisitzer, wie er im Prospekt von 1912/13 abgebildet ist. So ein Fahrzeug darf übrigens trotz seiner Kompaktheit als reiner Luxus betrachtet werden.

Denn für einen Doktorwagen war er zu teuer und für eine Familie zu klein. Also blieb nur die Funktion als Repräsentationsfahrzeug beim ziellosen Flanieren oder für Reisezwecke, wobei die Heckpartie einen gewissen Stauraum für Gepäck bot:

Beckmann 8/20 PS Zweisitzer; Abbildung aus Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Als nächstes Modell ist der Beckmann-Typ 10/30 PS an der Reihe.

Eine solche Motorleistung sollte am deutschen Markt bis Mitte der 1920er Jahre ein Standard bleiben – vor dem 1. Weltkrieg bewegte man sich damit schon in deutlich gehobenen Sphären.

In diesem Fall kommt eine kolossal teure Karossierung als „Aufsatz-Limousine“ hinzu:

Beckmann 10/30 PS Aufsatz-Limousine; Abbildung aus Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Hier ließ sich das geschlossene Passagierabteil mitsamt dem Dach über dem Fahrer nach oben abnehmen, sodass man plötzlich über einen Tourenwagen verfügte.

Nach dieser Verwandlung, welche mit vier kräftigen Personen ohne weiteres möglich war, sah das Auto dann so aus wie der folgende Tourer – der freilich mit der Motorisierung 22/50 PS bereits in der damaligen Spitzenklasse angesiedelt war – wenn auch nicht an deren oberstem Ende (dort waren 80-100 PS üblich):

Beckmann 22/50 PS Tourenwagen; Abbildung aus Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Man macht sich heute kein Vorstellung mehr von dem ungeheuren Wert, den ein solcher stark motorisierter Reisewagen mit enormer Steigfähigkeit repräsentierte.

Für den im Beckmann-Prospekt von 1912/13 genannten Preis von 15.000 Goldmark konnte man sich auch ein einfaches Haus mit kleinem Grundstück kaufen.

Das brauchten die solventen Käufer solcher Automobile aber nicht, denn sie besaßen bereits mindestens ein luxuriöses Haus mit großem Grundstück. Man ersieht daran, für welche Klientel Beckmann damals selbstverständlich tätig war.

In diesen Kreisen gab es auch extravagante Wünsche, die es bei Bedarf zu erfüllen galt – auch hier stand Beckmann anderen deutschen Herstellern in keiner Weise nach.

So gab es den Typ 22/50 PS auch mit einem Aufbau als Sport-Limousine, der bereits Anklänge an strömungsgünstige Fahrzeuge der 1920er Jahre aufweist:

Für den unwahrscheinlichen Fall, dass Sie immer noch nicht von der Klasse der Beckmann-Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg überzeugt sein sollten, weiß Christian Börner Sie vielleicht endgültig mit der damaligen Zubehörliste zu beeindrucken.

„Derartige Mehrausstattungslisten sind heute viel länger und manches Mobil unserer Tage lässt sich endpreislich locker auf das Doppelte des Basispreises katapultieren… Aber eines ist mir bei der Lektüre aufgefallen: Es finden sich nirgends Informationen zur Beleuchtungsanlage. Diese war wohl selbstverständlich und daher nicht weiter wichtig.“

Beckmann-Sonderausstattunngsliste aus Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Mir ist noch etwas anderes aufgefallen:

Beckmann-Käufer mussten sich nicht mit einem an sich völlig ausreichenden bis 80 km/h reichenden Tacho begnügen , sondern konnten auch einen ordern , der auf bis zu 120 km/h ausgelegt war – ein Tempo, das auf damaligen Straßen an Wahnsinn grenzte.

Da war es nur konsequent, wenn man als so ein „Raser“ auch über gleich drei Hupen verfügen konnte, wenn man nochmals in die Schatulle griff. Nicht zuletzt hätte ich auch die 8-Tage-Uhr geordert – denn nur so wirkte das Armaturenbrett einigermaßen gut bestückt.

Und das Auge fuhr und fährt bekanntlich mit – das hat sich unter Auto-Gourmets seit den Tagen von Beckmann nicht geändert.

Dass damals der 1. Weltkrieg „dazwischenkam“, sollte uns nachdenklich stimmen: Nichts ist garantiert, nichts bleibt wie es ist, das sagt uns die Historie – oft genug schon die eigene Familiengeschichte wie im Fall von Beckmann-Urenkel Christian Börner und auch mir.

Vorkriegsautos auf alten Fotos

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Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

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