Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Früh bildet sich der Italien-Fan: Brixia-Züst 10 PS

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Die Leidenschaft für das Sehnsuchtsland südlich der Alpen kann sich gar nicht früh genug entwickeln.

Nach etlichen Fehlversuchen germanischer Horden, die außer Plündern und alles in Brandsetzen nichts Konstruktives zustandebrachten, waren es in der Spätantike unter anderem die Langobarden, welchen es gelang, im von der Völkerwanderung verheerten Italien stabile Strukturen zu etablieren, die freilich auf lokaler Expertise basierten.

Ihre Hinterlassenschaften gehören zu den interessantesten jener Zeit – speziell in Umbrien, wo ich mich gerade aufhalte.

Dort kam es nach Zusammenbruch der römischen Verwaltung zu einer kleinen Renaissance auf lokaler Ebene, von der im Frühmittelalter entstandene Baudenkmäler des klassischen Stils zeugen wie der zauberhafte Tempietto del Clitunno.

Schon meine zweite Italienreise führte mich einst als Student, der sich in den Semesterferien auf archäologischen Grabungen als Hilfsarbeiter verdingte, um auf harte, aber spannende Weise Geld für den Urlaub zu verdienen, nach Umbrien.

Früh bildet sich der Italien-Fan. Und die Liebe zu der hierzulande kaum bekannten Region in Zentralitalien ist über die Jahrzehnte nur gewachsen und heute kann ich mich glücklich schätzen, mich dort regelmäßig aufhalten zu können.

Zwar habe ich dieses Mal einen Haufen Arbeit mitgenommen ins beschauliche Collepino, aber heute war zwischendurch Zeit für einen kurzen Ausflug in den knapp 5 Kilometer entfernten Nachbarort San Giovanni – mit dem Fahrrad auf wechselndem Belag.

Dazu hatte ich mir eigens ein geländegängiges Gerät gebastelt, unter Verwendung eines alten Rahmens mit doppeltem Oberrohr, modernen „Gravelbike“-Reifen und einer 3-Gang-Nabenschaltung, garniert mit klassischem Brooks-Sattel:

San Giovanni, Provinz Perugia (Umbrien), 25. März 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Eine hübsche Ansicht nicht wahr? Auf 700 Meter Höhe machte sich der Frühling zwar noch rar, aber die Sonne schien und San Giovanni bot willkommene Gelegenheit zu einem Halt.

Allerdings verließ ich das winzige Örtchen mit einem Gefühl der Beklemmung.

An der kleinen Piazza mit Trinkbrunnen erinnerte eine Tafel nicht nur an die Gefallenen des 1. Weltkriegs, sondern auch an ein halbes Dutzend junger Männer, die vor rund 80 Jahren von deutschen Soldaten verschleppt wurden.

Solche Aktionen waren meist die Reaktion auf Partisanenanschläge auf deutsches Militär, nachdem die Italiener sich des Mussolini-Regimes entledigt und gegenüber den Alliierten kapituliert hatten.

Wie in Frankreich waren die Aktivitäten der „Resistenza“ zwar militärisch unbedeutend und oft von Abenteurertum oder auch purer Mordlust motiviert, aber das macht die deutschen Vergeltungsaktionen nicht besser, da sie meist Unschuldige trafen.

Wer nicht gleich erschossen wurde, landete als Zwangsarbeiter in Deutschland, wo den Italienern oft kaum ein besseres Schicksal blühte als den russischen Gefangenen.

Von den Verschleppten aus San Giovanni überlebten die meisten den Krieg nicht bzw. nur kurze Zeit. Nun stand ich da mit meinem Rad, wo sich einst dieses Drama abspielte und auch wenn ich selbst nichts damit zu tun habe und weiß, dass im Krieg allen Seiten Furchtbares widerfahren ist, verließ ich den Ort betrübt.

In Mittelitalien begegnen einem solche Erinnerungen an deutsche Barbarei auf Schritt und Tritt. Doch obwohl die Einheimischen ihrer unglücklichen Opfer regelmäßig gedenken, habe ich als Deutscher nie ein böses Wort darüber zu hören bekommen.

Das war eine lange Vorrede. Doch nach getaner Arbeit habe ich Muße, das Feuer knistert gemütlich im Kamin und Marcella Pobbe singt für mich im Hintergrund aus Verdis Trovatore. Da scheint die Zeit stillzustehen.

Dass ich heute dennoch die Kurve kriege, dafür hat ein aufmerksamer Leser gesorgt, der bemerkt hat, wo ich mich aufhalte und meine Liebe zum Land jenseits der Berge kennt.

Er sandte mir das dazu passende Autofoto, welches von einem frühen Italien-Fan aus Deutschland erzählt und auch Leser aufwecken sollte, die zwischenzeitlich eingenickt sind:

Brixia-Züst 10 PS-Modell (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir den willkommenen Fall, dass der Markenname unübersehbar auf den Kühlergrill lackiert wurde: „Brixia Züst“ ist da mit etwas gutem Willen zu lesen.

Was zunächst wenig italienisch klingt, war dem Schweizer Robert Züst zu verdanken, der in Intra am Lago Maggiore einen Maschinenbaubetrieb unterhielt. Seine Söhne machten daraus ab 1905 eine Automobilfirma mit Sitz in Mailand.

1906 wurde in Brescia (lateinisch: Brixia) ein Zweigwerk gegründet. Die dort gebauten Fahrzeuge firmierten bis 1912 als „Brixia-Züst“.

Neben gehobenen Modellen mit 24 bzw. 40 PS entstand unter dem Namen „Brixia Züst“ ab 1908 auch ein dreizylindriger 1,5 Liter-Typ, der 10 PS leistete.

Vergleiche mit anderen Fotos veranlassen mich zu der Annahme, dass das Foto von Klaas Dierks einen solchen Wagen zeigt. Mehr konnte ich dazu vorerst nicht in Erfahrung bringen – aber vielleicht hat ja jemand mehr Informationen dazu.

Bemerkenswert ist, dass der Brixia-Züst auf dem Foto ein deutsches Nummernschild besitzt. Wir haben es also mit einem frühen Italien-Fan in automobiler Hinsicht zu tun.

Zwar waren die großen Fiats jener Zeit auch in deutschen Landen bekannt und wurden geschätzt – doch auf einen Brixia-Züst musste man erst mal kommen, wenn man sich damals ein Automobil zulegen wollte.

Aber herrje, wieso sollte nicht damals auch jemand empfänglich gewesen sein auch für den abseitigen Reiz des Südens – das ist ein altes Stück, das mit immer wieder neuen Aufführungen erfreut.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zylinderzuwachs bei Hansa: Ein HAG von 1906/07

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Ungeachtet der Rückwärtsgewandheit der meisten meiner Interessen – die schon auch einmal einige Jahrtausende zurückreichen können – begebe ich mich in meinem Blog eher selten in die automobile Frühzeit.

Das liegt ganz gewiss nicht an mangelnder Zuneigung zu den ersten Motorwagen, welche den Weg für unsere heutige Mobilität ebneten. Nebenbei: wie alle wirklich bahnbrechenden Erfindungen war das Auto ganz und gar dem freien Markt zu verdanken.

Mit dem Abstand von weit über einem Jahrhundert und aus der Perspektive einer heillos überregulierten und von Planwirtschaft in die Irre geleiteten Ökonomie ist es faszinierend zu sehen, wie sich einst wie von Geisterhand die Kräfte von Technikern, Kapitalgebern und Vertriebsleuten koordinierten, um unseren Vorfahren eine neue Welt bis dato unbekannter Bewegungsfreiheit zu eröffnen.

So beschlossen anno 1905 zwei fortschrittlich und unternehmerisch denkende Herren im Oldenburgischen namens Allmers und Sporkhorst Automobile zu bauen – dazu wurde die Hansa Automobil-Gesellschaft gegründet.

Es ist nicht überliefert, dass sie dafür eine staatliche Stelle um irgendeine Form der Unterstützung baten oder sich für ihr Vorhaben in besonderer Weise rechtfertigen mussten. Sie taten es einfach, weil sie einen Absatzmarkt sahen und es sich zutrauten, trotz des Kapitalrisikos erfolgreich zu sein.

Tatsächlich präsentierte die Hansa Automobil-Gesellschaft – kurz HAG – schon ein Jahr später das erste fertigkonstruierte Fahrzeug – den HAG 7/9 PS. Wie viele der damals neu beginnenden deutschen Hersteller nahm man sich französische Wagen zum Vorbild, welche seinerzeit in den wichtigsten Belangen führend waren.

Dazu gehörte typischerweise, dass man als neuer Anbieter erst einmal bewährte Motortypen aus Frankreich zukaufte. Wohl am häufigsten waren das Aggregate von DeDion-Bouton – so auch im Fall des ersten Hansa, der als HAG 7/9 PS firmierte.

Ein solcher Wagen mit DeDion-Einzylinder-Motor ist in Halwart Schraders Klassiker „Deutsche Autos 1885-1920“ auf Seite 186 abgebildet – als offener Zweisitzer und anhand des „HAG“-Schriftzugs auf dem Kühlernetz klar als solcher ausgewiesen.

Der Zufall wollte es, dass mir Leser Klaas Dierks kürzlich ein Foto aus seiner Sammlung in digitaler Kopie zusandte, das auf den ersten Blick glatt denselben Wagen zeigen könnte:

HAG von 1906/07; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Die Perspektive, der Aufbau als Zweisitzer, das geöffnete Verdeck, die Zahl der Insassen und auch Details wie die Gestaltung der Kotflügel stimmen vollkommen überein.

Es war um die Mittagszeit, als mich dieses schöne Dokument erreichte. Wie meist in solchen Fällen ließ ich mich gern dadurch von der Arbeit abhalten, wenn auch nur kurz.

Ich war schnell der Überzeugung, dass es sich um den gleichen Typ handeln müssen, bloß das Kennzeichen unterscheide die beiden Wagen.

Die Gestaltung der Kotflügel – noch nicht in das Trittbrett übergehend, sondern weiter nach unten reichend genügte mir als Datierungshinweis – das fand sich ab 1908 bei deutschen Wagen kaum noch.

Mit der Bestimmung des Baujahrs 1906/07 lag ich wohl richtig, aber eines hatte ich in der Eile übersehen, worauf mich Klaas Dierks mit seinem Blick fürs Detail hinwies: Kühler und Haube bei seinem „HAG“ sind höher und: auf der Haubenoberseite sieht man eine der Abführung der Motorwärme dienende zusätzliche Klappe:

Daraufhin warf ich nochmals einen Blick in die Literatur: Tatsächlich wurden neben dem einzlindrigen HAG 7/9 PS frühzeitig auch eine stärkere Zweizylinderversion mit 10 PS Spitzenleistung angeboten, außerdem ein von Fafnir zugekaufter Vierzylinder mit 12 PS.

Da der Fafnir-Motor angeblich bereits 1907 durch einen von Hansa selbst gebauten Motor mit 14 PS abgelöst wurde, kommt man nicht umhin, bei diesem frühen Exemplar bereits einen nicht unwesentlichen Zuwachs an Zylindern und Hubraum zu vermuten.

Mangels Vergleichsdokumenten muss vorerst offen bleiben, was sich unter der Haube des HAG auf dem Foto von Klaas Dierks verbarg.

Mit Genugtung festhalten dürfen wir aber zumindest, dass diese Aufnahme ein Novum darstellt und nun an erster Stelle meiner „Hansa“-Galerie steht – kein schlechtes Ergebnis gemeinsamer Altauto-Archäologie, meine ich…

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Fund des Monats: Ein „Alba“ der frühen 1920er Jahre

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Der „Fund des Monats“ mag für meine Leser im Idealfall eine Aufregende oder doch zumindest erfreuliche Sache sein. Für mich stellt er eher eine Entspannungsübung dar.

Denn meist muss ich mir keine Geschichte dazu ausdenken, nicht einmal einen reizvollen Titel oder irgendwelche Anspielungen auf die Irrungen und Wirrungen im Abendrot des Alten Europa. Denn der Fund des Monats spricht im Regelfall bereits für sich.

Schrieb ich gerade „Abendrot“? Nun, das meine ich im Sinne des Zyklus, den Zivilisationen durchlaufen, in der Tat genau so. Wer einen anderen Eindruck von unseren Zeiten hat, den beglückwünsche ich zu seinem Optimismus.

Allerdings kann auch ich wenigstens heute mit etwas aufwarten, was die immerwährende Hoffnung verkörpert, dass in der Asche noch genügend Glut vorhanden ist, um irgendwann neues Licht aufleuchten zu lassen.

Was ich damit meine, sollte spätestens am Ende der heutigen Betrachtung klar sein. Deren Gegenstand allein ist bereits so erfreulich, dass sich sogleich alle düsteren Gedanken verflüchtigen:

„Alba“ der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So als habe eine wohlmeinende Gottheit die Notwendigkeit gesehen, mir ein Zeichen zu geben, dass dem vom Schicksal Bedrückten dereinst ein strahlendneuer Tag harrt, so flog mir kürzlich auf dem Postweg diese prächtige Aufnahme zu, die vor etwas mehr als 100 Jahren entstand – im Juli 1923, um genau zu sein.

Auch wenn man schon viel gesehen hat, geht einem hier doch das Herz auf, oder? Ein Tourenwagen mit vielleicht Jagdzwecken dienender Spezialkarosserie, eine charmante Dame am Volant, der mutmaßliche Gatte derselben und am Heck der eigentliche Herr über die Maschine – der Chauffeur.

Hier ist alles versammelt, was das Herz des Vorkriegsautoenthusiasten begehrt – oder sagen wir fast. Denn zumindest mir fehlt hier ein aufmerksamer Hund, der die Szenerie abrundet – dabei wäre für ihn auf der Rückbank reichlich Platz gewesen!

Nun werden Sie vielleicht denken: „Schön und gut, aber was soll denn dieses Fahrzeug abgesehen von dem speziellen Aufbau und den Personen so besonders machen? Es wirkt doch keineswegs spektakulär, müsste irgendein gängiges Fabrikat jener Zeit sein.„

Tja, so kann man sich irren und so ging es auch mir, als ich mich daran machte, den Hersteller zu ermitteln. Ich war beim Erwerb sicher, dass dies ein Kinderspiel sei.

In gewohnter Manier legte ich das Hauptaugenmerk auf die Kühler- und Haubenpartie – bei Vorkriegsautos in den meisten Fällen der einzige hersteller- und typspezifische Part:

Doch schon beim Kühleremblem musste ich die weiße Fahne hissen, obwohl es doch recht gut zu erkennen ist.

Dann fiel mir aber auf der Nabenkappe des Vorderrads ein Schriftzug auf. Schon machte sich Triumphgefühl breit, das musste jetzt ein einfacher Fall sein!

Doch weit gefehlt, jedenfalls wollte sich das Rätsel so leicht nicht lösen lassen. Vielleicht sind Sie, verehrte Leser, ja gewitzter und lesen mühelos, was da geschrieben steht:

Na, was sagen Sie? Dass es nur weniger Buchstaben sind, welche der Form des Sechsecks angepasst sind, soviel dürfte klar sein. Aber darüber hinaus?

In meiner Not griff ich zum „Reserverrad“, das in diesem Fall bereits an der Hinterachse montiert ist, und versuchte dort mein Glück.

Doch auch dort wollte sich keine spontane Erleuchtung einstellen, außer der, dass am Anfang oder Ende ein „A“ zu sehen ist:

Doch wie Odysseus sich auf der Schiffsplanke seines geborstenen Schiffs festklammerte, als es ihn der Insel der Nymphe Calypso entgegentrieb, auf der ihm (fast) alle Wonnen winkten, derer er bedurfte, so verfiel ich im letzten Moment darauf, mein Glück auf einem Eiland ganz eigener Magie zu versuchen.

Die (nur leicht übertriebene) Rede ist von Claus Wulffs phänomenaler Online-Präsenz, auf der er in vollendeter Großzügigkeit alle seine über viele Jahre gesammelten Schätze in Sachen Historische Autoembleme ausbreitet.

Ich weiß nicht, wie oft ich dort der Verzweiflung nah die erhoffte Erkenntnis fand, was die Identität von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht.

So war es auch diesmal und ich wurde so schnell fündig wie noch nie – denn die (mutmaßliche) Lösung fand sich schon bald am Anfang seines alphabetischen Markenarchivs:

„ALBA“ aus Frankreich bot sich an, wie Sie sich selbst vergewissern können. Die Gestaltung des „L“ ist dabei charakteristisch.

Ich war wie vom Donner gerührt – doch im Unterschied zu Odysseus, der es sich sieben Jahre auf der Insel der Calypso gutgehen ließ, bevor ihm einfiel, dass er doch ursprünglich zum Ehegespons auf Ithaka zurückwollte, kehre ich nun umgehend zu den Tatsachen zurück.

Über die französische Firma Alba erfährt man wenig mehr, als dass sie von 1913-28 einige Vierzylinderwagen mit Motoren von Ballot baute.

Die in der Literatur zu findende Bezeichnung des Alba als „Kleinwagen“ passt nicht so recht zu dem heute gezeigten Exemplar – es fällt auch schwer zu glauben, dass die Marke über so lange Zeit nur mit leichten Konstruktionen gegen die Großserienkonkurrenz von Citroen bestanden haben soll.

Jedenfalls bin ich bis zum Gegenbeweis der Überzeugung, dass wir es beim heutigen „Fund des Monats“ mit einer speziellen Ausführung eines größeren „Alba“-Wagens zu tun haben, auch wenn zugegebenermaßen das Kühleremblem rätselhaft erscheint.

Dennoch stimmt mich schon der Name zuversichtlich, denn „Alba“ heißt auf Italienisch der Sonnenaufgang, welcher laut der berühmten Arie „Nessun dorma“ aus Puccinis Oper Turandot dem Heros am Ende den Sieg verheißt:

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Spurensuche: Beckmann-Automobile (1911-1912)

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Haben Sie die Februar-Ausgabe unserer monatlichen Spurensache in Sachen Beckmann-Automobile aus Breslau vermisst?

Ich hoffe, ja. Mir ging es ebenso, bloß fand ich die nötige Muße und innere Gestimmtheit dafür erst heute – kurz vor Monatsende.

Diese mit Beckmann-Urenkel Christian Börner verfasste Serie verlangt nun einmal mehr als der übliche nächtliche Blog-Eintrag, der meist rasch heruntergeschrieben ist.

Inspiration beziehe ich heute nicht nur von Herrn Börners gewohnt vorzüglicher Vorlage, sondern nebenher von der Arie „Son pietosa son bonina“ aus Joseph Haydns Oper „La Circe, ossia l’isola incantata“ – dargeboten von Arleen Auger anno 1990.

Auf einer verzauberten Insel fernab der rohen Realität bewegen wir Freunde von Vorkriegsautos uns ja generell. Und wie weiland Odysseus von der Magierin Kirke festgehalten wurde, wollen wir nicht davon lassen, uns damit zu beschäftigen.

Also geben wir das Wort an Christian Börner, der gleich auf hohem Niveau einsteigt bei der Betrachtung des Beckmann-Autoangebots ab 1911:

„Wie andere Autobauer versuchte auch die Breslauer Firma Otto Beckmann ab Ende des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts , durch ein breitgefächertes Angebot von Luxusautos die Gewinnmargen hoch zu halten. Für eine bei Wettbewerbern wie Adler und Opel allmählich einsetzende Produktion größerer Serien war Beckmann viel zu klein.„

Der Ausrichtung auf das Oberklasse-Segment verdanken wir prachtvolle Karossen wie diesen Beckmann 21/40 PS von ca. 1911:

Beckmann 21/40 PS Chauffeur-Limousine von 1910/11; Original via Christian Börner

Diese grandiose Chauffeur-Limousine mit 3,30 Metern Radstand und 6,3 Liter großem Vierzylindermotor hob sich deutlich von den damals dominierenden Tourenwagen ab.

„Limousinen, oft mit abnehmbarem Oberteil, erlangten im Premiumsegment immer mehr Bedeutung, weil die sehr vermögenden Besitzer es nachvollziehbarer Weise bevorzugten, im geschlossenen Abteil gefahren zu werden. Selbst am Steuer eines offenen Automobils zu sitzen, neben sich die begeisterte (?) Ehefrau, das kam nur für wenige Enthusisasten in Betracht. Ergo musste man sich neben dem Wagen auch einen Chauffeur leisten können.“

Die Cleveren unter den damaligen Kutschern schulten vor diesem Hintergrund auf die pferdelosen Wagen um, wobei sie den Umgang mit den feinen Herrschaften ja bereits gewohnt waren.

Einige Jahre vor dem Ausbruch des 1. Weltkriegs mit seiner komplizierten Vorgeschichte scheint die Luxusautokonjunktur einen ersten Dämpfer erhalten zu haben.

Vielleicht machte sich bei den Gutinformierten Skepsis breit, was die Fortdauer des Aufschwungs der letzten Jahre anging. Bei den europäischen Großmächten waren die Rüstungsanstrengungen und gezielt auf Konfrontation angelegten Bündnisse unübersehbar.

„Bei Beckmann, und nicht nur dort, stellte sich eine nachlassende Nachfrage nach den großen und enorm teuren Luxusmodellen ein. In Anbetracht dessen begann man die ausgeuferte Typen- und Motorenvielfalt auszulichten. Schon 1910 hatte man die Aggregate-Anzahl auf zehn reduziert, in den Folgejahren nahm man weitere aus dem Programm, sodass 1914 nur noch fünf übrigblieben.“

Dieser Angebotsbereinigung fiel damals auch der der große Sechszylinder-Typ 28/50 PS bzw. 28/55 PS zum Opfer – nebenbei einer der ganz wenigen deutschen Wagen dieser Kategorie, was einmal mehr den Rang der Marke Beckmann illustriert.

Beibehalten wurde unterdessen eine Präsenz in der damaligen gehobenen Mittelklasse, wie dieser interessant gestaltete Beckmann 10/20 PS-Typ veranschaulicht, der 1911 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Berlin zu sehen war:

Beckmann 10/20 PS Limousine von 1910/11; Original via Christian Börner

Der 20 PS-Beckmann Typ begegnet mir hier zum ersten Mal – in der lückenhaften Literatur zu dieser Marke konnte ich ihn jedenfalls nicht finden.

Um 1911 leisteten deutsche Kleinwagen etwa 10-12 PS, während die untere Mittelklasse den Bereich von 14-18 PS abdeckte. Beckmann hatte sich mit dem 10/20 PS also auch hier eher am oberen Ende positioniert – der Rolle anderer (Volumen-)Marken Rechnung tragend.

Im Zusammenhang mit Motorisierung und Antrieb kann Christian Börner bei der Gelegenheit mit einem besonderen Dokument aufwarten – einer Abbildung des Einheitsgetriebes, welches Beckmann um 1911 verwendete:

Beckmann-Schaltgetriebe; Abbildung von 1911 via Christian Börner

Die Bezeichnung „Geschwindigkeitswechsel“ für das Getriebe ist mir hier zum ersten Mal begegnet – sie wird der Funktion des Bauteils auch eher gerecht.

Nicht umsonst spricht man im Englischen auch von „speeds“, wenn es um die verschiedenen Übersetzungen geht.

Ein weiteres – ästhetisch reizvolleres – Detail stellt das ab 1910 verwendete Markenemblem von Beckmann dar. Es ähnelt dem berühmten Opel-„Auge“, wie es übrigens auch bei anderen deutschen Herstellern der damaligen Zeit zu finden ist.

Hier sehen wir es an einem Beckmann-Kühler von etwa 1911, der die Zeiten überdauert hat:

Beckmann-Kühler; Original von 1911 Foto via Christian Börner

„Diese Abbildung eines Beckmann-Kühlers ermöglicht es uns, einem Vertreter dieser Marke ausnahmsweise frontal ins Antlitz zu schauen. Unseren Blog-Wart, Herrn Schlenger, wird das besonders freuen, denn solche Perspektiven ermöglichen ihm, bei seinen Diagnosen spezifische Wiedererkennungs-Merkmale dingfest zu machen.“

Hier weist Christian Börner zurecht auf die Exklusivität solcher Frontalaufnahmen früher Automobile hin – die Hersteller zeigten ihre Wagen in Reklamen und Prospekten fast immer nur aus seitlicher Perspektive.

Warum das so war? Für die Käufer dieser damals extrem teuren Fabrikate waren wohl die Proportionen und repräsentative Wirkung wichtiger – wie der Kühler aussah, wusste man auch so, weshalb man darauf in den Druckwerken keine Abbildung ver(sch)wendete.

Mit der Rolle als Blog-Wart – eine Bezeichnung, welche wir einem vielseitig begabten Leser verdanken – identifiziere ich mich vollkommen. Einer muss ja für Ordnung sorgen in der Welt der Vorkriegsautos, zumindest was ihre Dokumentation im Netz betrifft.

Natürlich gebührt es den Automobilhistorikern, diesem Sujet andernorts fachlich gerecht zu werden, während ich hier meine meist subjektive Sicht der Dinge präsentiere.

Allerdings wüsste ich im deutschsprachigen Raum keine vergleichbare Online-Präsenz, wo Marken und Modelle länderübergreifend so umfassend und zugleich detailliert dokumentiert sind, noch dazu für jedermann kostenlos oder sonstige Zugangsrestriktionen verfügbar.

Zurück zu Beckmann: In der weiteren Betrachtung der Marken-Historie in den Jahren 1911-12 hebt Christian Börner hervor, dass Beckmann damals seine größte Bedeutung in geographischer Hinsicht erlangte:

„Wie schon in der vorigen Folge erwähnt, exportierte Beckmann seine Automobile unter anderem nach Schweden. Hier haben wir ein Bilddokument aus dem Jahr 1911 eines dorthin gelangten Automobils Breslauer Produktion, evtl. eines 10/20 PS Tourers:

Beckmann-Tourer von ca. 1911 in Schweden; Foto via Christian Börner

Dieses Exemplar muss seinen Besitzer im hohen Norden viele Jahre gute Dienste erwiesen haben.

Denn es hat sich ein weiteres Foto erhalten, welches denselben Wagen zeigt und bei dem ersichtlich ist, dass die Damen an Bord in der Mode der frühen 1920er Jahre gekleidet sind – jedenfalls was die Hutform betrifft, welche es so vor dem 1. Weltkrieg nicht gab.

Dazu Christian Börner: „Details zu diesem Fahrzeug sind ebenso wenig überliefert wie Angaben zum Besitzer und dessen schemenhaft erkennbarer Familie. Immerhin lernen wir hier, dass auch die Schweden seinerzeit Linksverkehr praktizierten (bis 1967).“

Beckmann-Tourer von ca. 1911 in Schweden; Foto via Christian Börner

Was die internationale Verbreitung von Beckmann-Automobilen angeht, gibt es aber noch weiteres zu vermerken.

So erfuhr schon der junge Christian Börner, als Anfang der 1960er Jahre sein Interesse an der Auto-Geschichte seiner Vorfahren erwachte, von seiner Oma Erna Beckmann (eine der Töchter von Paul Beckmann, leider die weniger automobilbegeisterte…) dieses:

„Selbst der russische Zarenhof hatte vor dem 1. Weltkrieg Beckmann-Fahrzeuge erworben. Über Typen und Anzahl gibt es keine Aufzeichnungen, auch kein Foto oder ein anderes Dokument, das Mitglieder der Zarenfamilie in einem Beckmann sitzend zeigen würde.

In den Jahren 1912 und 1913 sind mehrere Annoncen der Moskauer Beckmann-Vertriebs-niederlassung erschienen, die darauf schließen lassen lassen, dass am Zarenhof in Sankt Petersburg keine Niederlassung existierte und die gelieferten Beckmann-Wagen zur Moskauer Residenz des Zaren gehörten:„

Beckmann-Reklame 1912/13; Original via Christian Börner

Zeitgeschichtlich interessant ist hier, dass es neben der Generalvertretung von Beckmann in Moskau einer weitere in Goulai-Pole in der Verwaltungsregion Jekatarinoslaw gab. Diese einst zum russischen Reich gehörigen Örtlichkeiten liegen heute in der Ukraine.

An dieser Stelle betreten wir im wahrsten Sinne vermintes Gelände. Während die Firma Beckmann vor dem 1. Weltkrieg offenbar noch beste Handelsbeziehungen nach Russland hatte, stellt sich die Lage heute aus deutscher Sicht bekanntermaßen ganz anders dar.

Man sieht: Mitten in der friedlichen Beschäftigung mit der Automobil-Frühzeit holt einen die aktuelle Historie wie die eigene Geschichte ein.

Angesichts der Verheerungen von deutscher Hand vor gut 80 Jahren in der Region und der Komplexität der Vorgeschichte des aktuellen Konflikts der beiden Großmächte um die Ukraine meide ich entgegen sonstiger Gewohnheit eine Positionierung.

Hier soll es vor allem um die Autos einer untergegangenen Welt gehen und um die wenigen Spuren, die sie hinterlassen haben. Wir wollen unverdrossen nach weiteren suchen.

Bald ist Frühling und vielleicht ist bald – wichtiger als alles – Frieden. Nachtrag: Ich fürchte angesichts der fatalen Rhetorik der jüngsten Zeit: das Gegenteil.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schönheit im Detail: Simson So 8/40 PS Sport-Tourer

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Die Schönheit alter Automobile – also ihre magische Wirkung jenseits der rein technischen Eigenschaften – ist nicht leicht in Worte zu fassen.

Schon die ganz frühen Exemplare aus einer Zeit, in der gestalterisch noch die Kutsche das Vorbild abgab, nehmen uns bei aller Fremdheit in der unmittelbaren Begegnung durch ihre ästhetische Wirkung ein.

Nehmen wir als Beispiel diesen Panhard & Levassor von 1908 (Porträt hier):

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen entfaltet selbst auf einem fast 120 Jahre alten Foto eine beeindruckende Präsenz. Seine wuchtige maschinenhafte Anmutung wird moderiert durch eine Vielzahl kleiner, aber wohlbedachter gestalterischer Details.

Man betrachte nur die Sorgfalt, welche auf die Formgebung des Kühlergehäuses verwandt wurde, als wollte man diesen rein funktionellen Part einst bewusst durch eine beinahe architektonische Durchgestaltung adeln.

Die Komplexität des Kühlergehäuses ist atemberaubend – um diese skulpturenhafte Dreidimensionalität zu erreichen, waren enorm viele Arbeitsschritte erforderlich:

Die Männer, welche dieses Bauteil einst schufen, waren leider namenlos geliebene Kunsthandwerker und Meister ihres Fachs.

Auch als die Manufakturfertigung zunehmend von der industriellen Serienfertigung abgelöst wurde, blieb eines noch lange erhalten: Der Sinn für die Bedeutung des Details für die Schönheit des Gesamtwerks.

Speziell im Fall der amerikanischen Großserienwagen gewann die ästhetische Wirkung ab den 1920er Jahren eine Eigendynamik, die sich weitgehend von den technischen Gegebenheiten unabhängig machte.

Noch bis Anfang der 1980er Jahre verwandten die amerikanischen Designer selbst bei millionenfach verkauften Pickups eine Sorgfalt auf die Gestaltung des Details außen wie innen, welche bei europäischen Fabrikaten unüblich war, erst recht bei Nutzfahrzeugen.

Der Innenraum eines deutschen Massenfabrikats der 1980er Jahre strahlt aus der heutigen Sicht, in der das durchgestaltete Detail zum Glück wieder mehr zählt, eine deprimierende Nüchternheit aus, unterstützt durch primitive Plastikmaterialien in schwarzgrau und weitgehendes Fehlen von Kontrasten.

Jetzt wird es aber höchste Zeit für ein willkommenes Kontrastprogramm unter dem Motto „Schönheit im Detail“, wenngleich hier ein wenig verunziert:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Sport-Tourer; Originalfoto: Michael Schlenger

Der missgelaunte Herr im Heck des Wagens wird nicht nur durch die beiden aufmerksam der Kamera zugewandten Hunde wettgemacht.

Das Auge erfreut sich auch an dem zunächst kaum merklichen Abwärtsschwung der Karosserielinie, welcher auf Höhe des Fahrersitzes einsetzt.

Zwar setzt sich die Oberkante wie beim klassischen Tourer weiter waagerecht fort. Doch ist der Karosseriekörper an dieser Stelle quasi facettiert. Die Erbauer arbeiteten also eine abgekantete Fläche heraus, welche dem Aufbau an dieser Stelle mehr Plastizität gibt und diesen zugleich optisch nach hinten abgerundet erscheinen lässt.

Mir gefällt dieser Effekt ausgesprochen gut und wenn ich es richtig sehe, war dies Kennzeichen eines Sport-Tourers. Der besaß zwar nach wie vor vier bis fünf Sitzplätze, erschien aber aufgrund solcher und anderer Details dynamischer – unter anderem aufgrund kleinerer und gefälliger gestalteter Türen.

Ein hübsches Detail ist hier natürlich auch das abnehmbare Lenkrad, welches dem Fahrer das Platznehmen erleichterte.

Jetzt werden Sie womöglich nach einer Gesamtschau dieses interessanten Fahrzeugs verlangen, doch stattdessen habe ich etwas weiter Reizvolleres in petto.

Denn von demselben Wagen, welcher 1928 aufgenommen wurde, gibt es ein zweites Foto von anno 1929. Und dieses ist im Detail wie in der Gesamtwirkung so reizvoll, dass man damit mehr als zufrieden sein darf – zumal man hier Hersteller und Typ erkennt:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Sport-Tourer; Originalfoto: Michael Schlenger

Im Unterschied zum ersten Foto verdient diese Detailaufnahme unbedingte Bewunderung für die Perfektion der Komposition.

Staunenswert ist wieder die makellose handwerkliche Ausführung der schönen Details wie der unteren Rundung der Tür wie auch deren leicht abfallender Oberkante.

Stets ein wirkungsvolles Element ist eine mittig geknickte, geneigte und möglichst niedrige Windschutzscheibe – auch das ein typisches Detail eines Sport-Tourers.

Aus dieser Perspektive schön nachzuvollziehen ist außerdem, wie der Karosseriekörper zum Motor hin schlanker wird – was mit dem Aufkommen der Pontonkarosserien in den 1940er Jahren ebenso verlorenging wie das Trittbrett.

Zu den weniger schönen Details zählt hier die verbogene Kante des Werkzeugkastens, welcher wohl einmal unbeabsichtigten Bordsteinkontakt hatte.

Wettgemacht wird dies durch die Vielzahl an Plaketten an dem Wagen, welche gegenüber der ersten Aufnahme Zuwachs erhalten haben. Vielleicht kann ein Leser etwas Interessantes darunter entdecken.

Nicht zuletzt gilt es, der jungen Frau am riesigen Lenkrad unsere Reverenz zu erweisen. Sie schaut zwar ein wenig skeptisch, wir sind ihr aber freundlich zugewandt und machen ihr gern ein Kompliment für die modische Frisur wie die Raffinesse ihres Oberteils, welches mit einem abwechslungsreichen Punktmuster und eine hübschen Manschette aufwartet.

Nüchterner veranlagte Zeitgenossen werden unterdessen andere schöne Details in den Blick genommen haben – vor allem die Gestaltung der Motorhaube mit den auffallenden Nietenreihen und den niedrigen Luftschlitzen.

Diese Elemente in Verbindung mit den beiden außenliegenden Auspuffohren verraten, dass wir es mit einem Simson „Supra“ des Typs So 8/40 PS zu tun haben.

Dieses in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gebaute Modell des Waffenherstellers aus dem thüringischen Suhl ist Lesern meines Blogs schon öfters begegnet. Es verdient Anerkennung nicht nur für seine markante Erscheinung, sondern auch für den aufwendigen Motor mit obenliegender Nockenwelle (über Königswelle betätigt).

Allerdings ist uns dieser Typ bislang nur in der gängigen Tourenwagen-Ausführung geläufig, von welcher mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) erst kürzlich wieder ein prachtvolles Foto aus seinem Fundus in digitaler Form übermittelt hat:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Tourenwagen; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Über die Unterschiede diese klassischen Tourers und des zuvor gezeigten Sport-Tourers auf der gleichen Basis muss ich meine in solchen Dingen geschulten Leser nicht belehren.

Dabei böte dieses Exemplar trotz seiner strengeren Anmutung ebenfalls Anlass genug, über die Schönheit im Detail zu sinnieren – doch dazu fehlt mir heute die Zeit und eigentlich bedarf es auch keiner vielen Worte – das Auto erzählt einem alles über sein Wesen selbst…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Hut ab! Ein Whippet „Four“ Roadster von 1929

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Eigentlich wollte ich heute abend keinen neuen Eintrag im Blog verfassen – die Woche war anstrengend, die Augen wollen zufallen und morgen steht die nächste Folge der Beckmann-Spurensuche an.

Dazu passend läuft im Hintergrund die Bach-Kantate BWV 82a „Ich habe genug„, dargeboten von der wunderbaren Martina Janková (Supraphon SU 4134-2, 2013).

Wer sich fragt, wie man eigentlich diese oft von Weltentrückung geprägten geistlichen Texte ertragen kann, ohne depressiv zu werden, dem sei versichert: Die schiere Schönheit der Bach’schen Kompositionen würde selbst das Telefonbuch von Mexiko City adeln, wenn dieses die Vorlage liefern müsste.

Ich bin sicher, Bach war nicht gläubiger als seine Zeitgenossen. Er muss das Leben sehr geliebt haben – er zeugte 20 Kinder – und dürfte sein einzigartiges Können zuvörderst zur Freude seiner Mitmenschen zur Geltung gebracht haben.

So inspiriert mich beglücktes Heidenkind seine Musik nun doch noch dazu, zumindest einen kleinen nächtlichen Ausflug in die Welt der Vorkriegsautos zu unternehmen. Zufällig ist wie so oft die Auswahl des Gegenstands meiner Betrachtung.

So gedachte ich ursprünglich bloß ein paar weitere Fotos einzuscannen und für künftige Besprechungen aufzubereiten. Dabei fiel mir etwas in die Hände, das mir bekannt vorkam.

Ich erinnerte mich, dass ich vor fast genau fünf Jahren hier eine Vierzylinderversion des Ende der 1920er Jahre in Europa gern gekauften „Whippet“ aus dem Hause Willys-Overland gezeigt hatte, wenn auch eher am Rande:

Willys-Overland Whippet „Four“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der kompakte Wagen wirkte nicht annähernd so eindrucksvoll wie die Sechszylinderversion, doch mit dem Aufbau als zweitüriger „Roadster“ kam er beinahe sportlich daher.

Tatsächlich gelang es dem Hersteller aus Toledo in Ohio damit sogar das Ford „Model A“ noch zu unterbieten – sowohl im Preis als auch in der Leistung.

Nur gut 30 PS leistete das Aggregat, das aber immerin mit sieben Kurbelwellenlagern aufwarten konnte. Auch die Zentralschmierung aller Lager war nicht selbstverständlich. „Hut ab„, muss man da sagen, und der Erfolg des kleinen Whippet am Markt spricht für sich.

Der flotte Roadster bot mit seiner Zweifarblackierung zudem eine Gestaltung wie ein „Großer“ – gewissermaßen ein Cadillac im Miniaturformat. Der Winker unterhalb des Suchscheinwerfers an der A-Säule deutet darauf hin, dass dieses Exemplar einst in Deutschland zugelassen war.

Ich hatte seinerzeit nicht viele Worte zu dem Auto und den Herrn daneben verloren – nicht ahnend, dass sich fünf Jahre später die Gelegenheit dazu ergeben würde.

Denn in den hunderte von Aufnahmen umfassenden, nur grob vorsortierten Fotostapeln meines Fundus fand sich heute tatsächlich ein weiteres Dokument desselben Wagens:

Willys-Overland Whippet „Four“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diesmal heißt es wiederum „Hut ab“, aber in anderer Hinsicht. Denn nun sehen wir den Besitzer des Wagens mit entblößtem Haupt.

Das Haar ist akkurat gescheitelt und mit Pomade auf Hochglanz gebracht – die Filmstars jener Zeit lieferten damals noch Vorbilder, an denen man sich optisch nach oben orientieren konnte – 1929 waren das Leinwandgrößen wie Gary Cooper beispielsweise.

Auch die Kleidung „unseres“ Whippet-Eigentümers war ganz auf der Höhe der Zeit: Mäntel mit breiten Schultern und doppelter Knopfleiste ließen selbst schmalschultrige Vertreter des „starken“ Geschlechts durchaus eindrucksvoll erscheinen.

Die Hosen waren weit geschnitten und ohne Bügelfalte ebenso undenkbar wie ein Oberhemd ohne Krawatte oder Fliege.

Damit konnte jeder gut aussehen, auch bei kleinem Wuchs. Die moderne Idee, sich als erwachsener Mann mit bleichem und behaartem Gebein in der Öffentlichkeit zu zeigen, wäre (außer im Badedress) als absurd empfunden worden.

Und das zurecht: Niemand, ich wiederhole: niemand will nackte Männerbeine sehen, außer bei Spitzenathleten am Startblock zum 100 Meter-Lauf oder am Elfmeterpunkt.

Ich meine: Nicht nur in automobiler Hinsicht waren die 20er Jahre des letzten Jahrhunderts stilvoller und geschmackvoller sicherer als ihre Wiederholung in unseren Tagen.

Also: „Hut ab“ vor unseren Altvorderen, jedenfalls was die heute gern als „oberflächlich“ belächelten Äußerlichkeiten betrifft. Das Leben ist schon an sich eine Zumutung in vielerlei Hinsicht – da kann man wenigstens etwas ästhetische Rücksicht walten lassen…

„Schlummert ein, Ihr matten Augen“ singt Martina Janková passenderweise gerade…

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Geliefert wie bestellt: Pic-Pic 16/20 hp von 1913

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Wer kennt das nicht? Man hat einen klaren Auftrag vergeben an einen Handwerker oder einen Zulieferer und bekommt doch nicht das geliefert, was man bestellt hat. Mein Favorit unter den Ausreden fängt seit jeher so an: „Ich habe gedacht…„

Leider wird entweder zuwenig gedacht, nämlich wenn es um’s Grundsätzliche im Leben geht (meist weil’s unbequem ist) oder es wird zuviel unnötig gedacht, wenn es bloß darum geht, dem Wunsch des Auftraggebers gerecht zu werden.

Das muss doch nicht sein, oder? Warum bekommt man allzuoft nicht einfach nur „précisément“ geliefert, was man bestellt hat? Aus der repräsentativen Demokratie ist man das ja gewohnt, aber in der Privatwirtschaft braucht man das nicht auch noch.

In beiderlei Hinsicht kann hier die Schweiz als Vorbild dienen. Sie ist trotz direkter Demokratie zwar keineswegs perfekt – Dummheiten werden auch dort allerorten begangen.

Doch auf zwei Dinge ist Verlass: In politischer Hinsicht kann der Souverän seinen Angestellten in Bern sagen: „So nicht, das haben wir nicht bestellt“. Und in wirtschaftlicher Hinsicht kann man noch darauf setzen, dass ein Auftrag so genau befolgt wird wie der Fahrplan der SBB.

Das war vor gut 110 Jahren natürlich erst recht so – es galt eisern: Geliefert wird „exactement“, was bestellt wurde. Wenn ich hier einige französische Brocken einstreue, dann ist das übrigens kein neuer Spleen von mir.

Vielmehr will ich meine Leser „doucement“ auf das vorbereiten, was sie heute noch an Herausforderung erwartet, selbstverständlich in spielerischer Hinsicht.

Denn in meinem Blog geht es nur bedingt „serieux“ zu, vielmehr befassen wir uns eher zum „plaisir“ mit Automobilen der Vorkriegszeit anhand alter Fotos.

Heute kann ich mit einem schönen „exemple“ aufwarten, das ich Andreas Petitjean verdanke, einem Mitglied meiner Vorkriegs-Facebook-Gruppe. Er ist Hüter eines beeindruckenden Familienerbes, insbesondere was die automobile Tradition seiner Vorfahren betrifft.

Kürzlich präsentierte er diese stimmungsvolle Aufnahme, die 1913 im Innenhof von Schloss Ebenrain in Sissach (Raum Basel) entstand. Das Foto zeigt einen „Pic-Pic“ desselben Jahres, den damals sein Großvater frisch erworben hatte:

Pic-Pic 16/20 hp; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Petitjean)

Wer mich kennt, der weiß, wie sehr ich solche Aufnahmen schätze. Hier kommt alles zusammen, was ein reizvolles Autofoto ausmacht: Außer dem Wagen die einstigen Besitzer und Insassen, ein kameragewohnter Hund und ein ansehnliches historisches Ambiente.

Man könnte glatt mit diesem Befund zufrieden sein, selbst wenn man nicht wüsste, um was es für ein Fahrzeug es auf diesem schönen „document“ handelt. Ich muss zugeben, dass ich nicht oder erst nach langem Nachsinnen auf das Fabrikat gekommen wäre.

Ein Pic-Pic ist für uns Teutonen im großen Kanton, wie die Schweizer mit leicht ironischer Note zu sagen pflegen, eher „inconnue“ – auf gut Latein „incognita“.

Doch da mir die Bildung meiner Leser am Herzen liegt, sind sie über diesen Hersteller bereits „bien informés“ – nämlich dank dieses Blog-Eintrags. Wer also etwas über Pic-Pic nachlesen möchte, kann das dort tun.

Wir wenden uns unterdessen einem anderen Dokument zu, welches mir Andreas Petitjean ebenfalls in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt. Sie werden’s kaum glauben, aber hier haben wir „vraiment“ die originale Bestellung genau jenes Pic-Pic von anno 1913.

Sie werden nun dankbar sein, dass ich Sie auf die deutsch-französische Mischung vorbereitet habe, welche einem hier begegnet – und die ich „très sympatique“ finde. Man sollte die Sprache seiner Nachbarn etwas verstehen, um selbige besser zu verstehen:

Bestellung eines Pic-Pic 16/20 hp von 1913; Original aus Familienbesitz (Andreas Petitjean)

Nur einer Seite bedurfte es im Februar 1913 in Basel, um einen Tourer des Typs Pic-Pic 16/20 hp zu ordern. Dazu musste Herr Petitjean nicht einmal seine Adresse angeben – man wusste, dass man es mit einem Baseler Ehrenmann zu tun hatte.

Rechts unten hat er schwungvoll unterschrieben, nachdem er die vom Pic-Pic-Vertreter handschriftlich ergänzten Extras noch einmal durchgegangen war und den heftigen Gesamtpreis von 12.800 Franken mit großem Ernst geprüft hatte.

Allerdings scheint es hinsichtlich der Ausführung der „Carrosserie“ eine separate detaillierte Beschreibung gegeben zu haben, die hier nicht überliefert ist. Unter der Rubrik „extra“ tue ich mich mit der ersten Zeile schwer – kann sie jemand entziffern?

In den folgenden Zeilen lese ich, dass ein Überzug für’s Reserverad sowie Überzüge für die fünf empfindlichen Laternen bzw. Scheinwerfer und den Werkzeugkasten geordert wurden, außerdem sollte ein Monogramm darauf angebracht werden, wenn ich mich nicht irre.

Diese Extras summierten sich auf eine Totale von 250 Franken.

Weiter unten wird die serienmäßige Ausstattung beschrieben. Statt eines Textilverdecks wurde eines aus „Caoutchouk“-Leder bestellt, also gummiert. Mit dem Entwickler ist der Behälter auf dem Trittbrett gemeint, in dem das Karbidgas für die Frontscheinwerfer erzeugt wurde.

Das „complete“ Werkzeug war sicher reichhaltig und von hevorragender Qualität – etwas anderes wäre nicht nur am verwöhnten schweizerischen Markt nicht akzeptiert worden. Das Wort vor „Vergaser Zenith“ stellt mich vor ein Rätsel, wer kann es lösen?

Sicher bin ich dagegen wieder, was das voraussichtliche Lieferdatum des Pic-Pic für Herrn Petitjean angeht: Mai 1913 wurde avisiert.

Man darf davon ausgehen, dass die Fertigung des Wagens auch tatsächlich drei Monate in Anspruch nahm, was erheblich zu dem kolossalen Preis betrug. Man hätte für den Betrag wohl auch ein Häuschen auf dem Land oder eine kleine Wohnung bekommen können.

Das mag erklären, weshalb Monsieur Petitjean bei seiner Unterschrift vielleicht noch einmal innehielt. Das war keine Order für eine neue Wohnzimmereinrichtung, das war „bien sûr“ eine enorme Investition in die Mobilität und das „prestige“ der Familie.

Da musste man sich seiner Sache schon sehr sicher sein. Und sicher war damals auch eines seitens des Herstellers Pic-Pic: Geliefert wurde „exactement“ wie bestellt…

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So fährt sich’s freier: „Freia“ Zweisitzer

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Auch wenn der Individualverkehr in den Ballungsgebieten stark zugenommen hat und speziell die PKW-Pendelei für viele nur ein notwendiges Übel darstellt – das Freiheitsversprechen des Automobils, welches von Anbeginn seine Faszination ausgemacht hat, erweist sich spätestens dann als ungebrochen, wenn es in die Ferne geht.

Unabhängig von Fahrplänen und ohne die Zumutungen öffentlicher Verkehrsmittel, deren Versagen hierzulande inzwischen auch bei sonst höflichen ausländischen Gästen für Spott sorgt – also nach eigenem Gusto Fahrzeit, Route und Tempo bestimmen zu können, das ist ein Luxus, den sich heute jedermann leisten kann (noch).

Mit einem billigen Gebrauchtwagen mit kleinem Benzin- oder Dieselmotor gelangt man heute mühelos in ein paar Stunden an die See, in die Alpen oder in lockende Nachbarländer. Dabei hat sich jedoch eines in hundert Jahren nicht geändert: weniger Gewicht bedeutet bei gleicher Leistung mehr Bewegungsfreiheit auf vier Rädern.

Das Gewicht war und ist Feind Nr. 1, wenn es um Agilität und geringen Verbrauch beim Automobil geht. Das gilt nicht nur für heutige, für den Normalbürger unbezahlbare Batteriekutschen. Das war erst recht zu einer Zeit der Fall, als die Motoren vor allem bei Wagen der Einstiegsklasse allgemein nur wenig Leistung boten.

Der Grund war nicht technisches Unvermögen, sondern der Kostenfaktor. Autos waren vor allem im Deutschland der Vorkriegszeit gemessen am Einkommensniveau dermaßen teuer, dass in der Einsteigerklasse gespart werden musste, wo es nur ging: Am Material und an der Montagezeit, am Hubraum und am Verbrauch natürlich.

Dennoch bot in den frühen 1920er Jahren schon so ein Wägelchen wie dieses mit kompaktem 1,3-Liter-Vierzylinder bis dahin ungekannte Reisefreiheit, weshalb sich der Aufbau als viersitziger Tourenwagen besonderer Beliebteit erfreute:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese rare Aufnahme eines „Freia“-Wagens aus dem schönen Städtchen Greiz in Thüringen habe ich bereits vor einigen Jahren hier präsentiert.

In dem damaligen Blog-Eintrag ist auch etwas zur Geschichte der Marke zu lesen, wenn daran Interesse besteht.

Man mag es kaum glauben, doch das Auto auf obigem Foto war tatsächlich ein viersitziger Tourer – zu erkennen an den zwei Seitenscheiben, die in typischer Tourenwagenmanier auf die Karosserie aufgesteckt wurden und auch weggelassen werden konnten.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden steuerte seinerzeit eine weitere Aufnahme eines „Freia“-Tourenwagens bei, bei dem besser zu erkennen ist, dass es tatsächlich eine rückwärtige Sitzbank für Mitreisende gab:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Bei diesen Spitzkühlermodellen handelt es sich um frühe Exemplare aus der Freia-Serienproduktion , die 1921 mit dem Typ S5 begann. In diesem Modell befand sich unter der Motorhaube ein simpler Seitenventiler mit 15 PS .

Der spärlichen Literatur ist zu entnehmen, dass es ab 1923 – wohl parallel zur Einführung eines Rundkühlers – einen wesentlich stärkeren Motor gab, der bei identischem Hubraum nun dank kopfgesteuerter Ventile ganze 20 PS leistete, nach anderen Angaben sogar 25 PS.

Lachen Sie nicht! Bei einem Fahrzeuggewicht von schätzungsweise 5-600 Kilogramm macht sich jede zusätzliche Pferdestärke positiv bemerkbar.

Bei derartigen Exzessen muss der Fahrer eines solchermaßen potenten Freia-Wagens freilich darauf achten, dass er sich das Mehr an Leistung nicht an anderer Stelle wieder ruiniert. Wie gesagt: Das Gewicht ist der Feind der Freiheit auf vier Rädern!

Zwei Dinge sind auf diesem Sektor im Blick zu behalten: Zum einen gilt es, das eigene Gewicht in Zaum zu halten – jeder Motorradfahrer weiß, dass der eigene Bauch alles zunichtemacht, was an der Maschine an Leichtbaumaterial verbaut oder an Teilen demontiert werden kann.

Zum anderen ist zu vermeiden, dass das Gefährt durch das Gewicht von Mitreisenden belastet wird, die nicht zum engen Kreis der Favoriten im eigenen Dasein gehören.

Also: Kein Schwiegermuttersitz im Heck und bloß keine zweite Sitzbank für verzichtbare Vertreter der buckligen Verwandschaft, falsche Freunde und sonstige Trittbrettfahrer.

Einen „Freia“-Fahrer, der dies alles beherzigt und die ultimative Konsequenz daraus gezogen hat, sehen wir auf dem folgende Foto, welches mir Leser Klaas Dierks kürzlich in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Klaas Dierks

Sieht dieser Zweisitzer nicht großartig aus? Dabei verfügt er über dieselben bescheidenen Abmessungen wie der Tourer – bis auf das Heck, das hier praktisch nicht vorhanden ist.

Weder die Schwiegermutter noch der zum selbstgefälligen Schwätzen neigende „Autoexperte“ aus dem Nachbarort findet hier die Gelegenheit, huckepack zu fahren.

Nur die bessere Hälfte – und die beste Cousine von allen – fänden hier noch Platz, aber auch nicht viel. Ein Anreiz mehr, das Gewicht in sportlich verträglichen Grenzen zu halten.

Jetzt wüsste man nur gern noch etwas mehr über diesen rasant wirkenden „Freia“: Wie schnell lief der Wagen mit dem kleinen 1,3 Liter-Motor unter der endlos langen Haube ? Wie groß war der Tank und wie weit kam man damit?

Das alles gilt es noch in Erfahrung zu bringen, denn Gewicht ist sehr wichtig, aber eben nicht alles, wenn es um die möglichst unbegrenzte Freiheit auf vier Rädern geht.

Aber großartig sieht er schon aus, dieser Freia-Zweisitzer und wenn man gerade an einem Seelenschmerz leidet, hat der Gedanke therapeutische Wirkung, durch die Zeit zu reisen und mit so einem Gerät einfach allem davonzufahren, was einen beschwert…

Literaturhinweis: Einen kurzen Abriss der Freia-Historie findet man in: Automobil & Motorrad-Chronik, September 1976

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US-Barock anno 1934: Ein Terraplane Cabriolet

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Rock ist uramerikanisch, natürlich – aber Barock? Ist das nicht eine sehr europäische Stilrichtung, welche in Kunst und Architektur der Klassik voranging, deren Vertreter wir erst im letzten Blog-Eintrag bewundern durften?

Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten muss man mit allem rechnen – dort gingen einst auch Barock und Klassik mühelos zusammen – jedenfalls in automobiler Hinsicht.

Zufällig im selben Jahr, in dem der herrliche Alfa-Romeo 6C1900 in Sizilien vor Zeugen der klassischen Antike bella figura machte, nämlich 1934, entstand dort ein Klassiker, der im Vergleich ziemlich barock daherkam – der „Terraplane“ aus dem Hause Hudson.

Dabei handelte es sich nicht lediglich um eine Typbezeichnung, sondern eine eigene Marke, insofern verbietet es sich, von Hudson „Terraplane“ zu reden.

Erstmals begegnet sind wir diesem Sechszylinder-Modell der Mittelklasse (nach US-Kategorien) hier in Form dieses ins Deutschland zugelassenen Exemplars:

Terraplane von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mehr ist von dem Wagen auf meinem Foto zwar nicht zu sehen, aber der eigenwillig gestaltete Kühlergrill mit strahlenförmig von unten nach oben sich ausbreitenden Leisten und die markante Kühlerfigur sind eindeutig: Das gab’s nur anno 1934 beim Terraplane.

Seinerzeit musste ich auf eine moderne Aufnahme zurückgreifen, um den Wagen in seiner Gesamtheit zeigen zu können, was freilich kein Nachteil in ästhetischer Hinsicht war.

Dennoch wollen wir uns hier ja bevorzugt an zeitgenössischen Dokumenten erbauen und dieser Tage erwarb ich wie fast immer für einen kleinen Betrag dieses Foto, das die Fehlstelle in Sachen Terraplane perfekt schließt:

Terraplane von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Warum auch dies ein Terraplane von 1934 sein muss, bedarf nach dem oben Gesagten keiner weiteren Erläuterung. De US-Hersteller waren damals ja bereits Meister darin, jedes Modelljahr und oft auch die einzelnen Typen optisch klar voneinander abzugrenzen.

Die Technik unter dem Blech entwickelte sich oft nur langsam weiter – wobei es auch Ausnahmen gab. Der Terraplane vereinte beispielsweise traditionelle Gestängebremsen mit zeitgemäßer Einzelradaufhängung vorne, Schwingachse hinten und Teleskopstoßdämpfern.

Motorenseitig hatte man bei der hier zu sehenden Variante „Series K“ die Wahl zwischen 80 bzw. (mit stärkerer Verdichtung) 90 PS aus 3,5 Litern Hubraum.

Vom teureren Modell „Series KU“ war dieses Exemplar äußerlich vor allem durch das Fehlen der großen Chromhörner unter den Scheinwerfern zu unterscheiden.

Gemeinsam war den einzelnen Ausführungen aber die barock anmutende Gestaltung der Außenhaut. Die knackige Linienführung und die ausgewogenen Proportionen zeitgenössischer Klassiker europäischer Provenienz vermisst man hier auf den ersten Blick.

Die Kühlerpartie ist beeindruckend, wirkt aber ein wenig zu grandios, zu viele Zierelemente verstellen den Blick auf die Flächen, vor allem auf der Motorhaube, wo gleich zwei horizontale Leisten mit den schrägstehenden und etwas breit wirkenden Luftschlitzen zusammentreffen.

Allerdings muss man berücksichtigen, dass das optionale Reserverad der langen Haube die Wirkung nimmt, auch ist dessen flache Abdeckung keine gute Idee – nur noch mehr Blech statt eines filigranen Drahtspeichenrads bekommt man hier präsentiert.

Die junge Dame, die hier neben dem mächtigen Wagen posiert, macht es uns auch nicht leichter, den Linien des Aufbaus zu folgen. Zwar sage ich gern, dass meist erst der Mensch solchen Fotos das Leben verleiht, doch mein Empfinden fühlt sich hier durch das wenig schmeichelnde geometrische Muster des Kleids gestört.

Wann die Aufnahme entstand, ist zwar nicht überliefert, aber der umseitige Stempel eines Fotogeschäfts in Kassel ist ein starkes Indiz dafür, dass die Situation in Deutschland oder einem Nachbarland festgehalten wurde.

Der Ort mutet wie eine große Werkstatt oder Fabrikhalle an. Hier sieht man etwas mehr davon und erkennt zudem, woher das viele Licht auf der Karosserie kam:

Terraplane von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mehr wüsste ich diesem Dokument erst einmal nicht abzugewinnen – auf jeden Fall haben wir damit wieder einen hübschen Neuzugang in meiner Fotogalerie für US-Autos.

Warum dieser hier so barock daherkommende Amischlitten letztlich doch alle Elemente eines echten Klassikers aufweist, das kann ich zwar noch nicht anhand einer überzeugenderen Aufnahme begründen.

Doch meine ich, dass folgendes Video, das einen „Terraplane“ von 1934 mit Coupé-Aufbau und viel Originalsubstanz zeigt, die klassischen Qualitäten des Wagens gut erkennen lässt.

In der Rundumansicht wirkt das Auto ausgewogen gestaltet, nichts scheint fehlproportioniert oder deplatziert. Tatsächlich ist das trotz der Größe und Masse ein durchaus elegantes Fahrzeug, auch wenn es unverkennbar amerikanisch wirkt – aber schauen Sie selbst:

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Spurensuche: Beckmann-Automobile (1909-10)

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Der Monat Januar ist fast geschafft – und er hat auch mich wie jedes Jahr geschafft. Denn nach dem Jahreswechsel habe ich stets außergewöhnlich viel geschäftlich zu tun. Dann reicht am Abend die Energie meist nur noch für Routine-Einträge im Blog.

Das erklärt, weshalb Sie diesen Monat über Gebühr auf die Fortsetzung der Beckmann-Spurensuche warten mussten, die ich seit letztem Jahr gemeinsam mit Beckmann-Urenkel Christian Börner unternehme.

Die einst achtbare Automarke aus Breslau in Schlesien (seit 1945 zu Polen gehörig) hat in der gängigen Literatur und im Bewusstsein der deutschen Vorkriegsautofreunde kaum Spuren hinterlassen – dabei verdient sie es, wieder ins rechte Licht gerückt zu werden.

In der letzten Folge bekam man eine Ahnung davon, in welcher Liga Beckmann einst unterwegs war. Diese Firma war kein obskurer Fabrikant irgendwelcher Kleinstwagen oder abwegiger Konstruktionen, sondern ganz auf der Höhe der Zeit und im mittleren bis gehobenen Segment präsent.

Das lässt sich mit dem Material aus den Jahren 1909-1910 illustrieren, das Christian Börner für uns zusammengetragen und kenntnis- wie beziehungsreich kommentiert hat.

Wie immer wechseln sich sein O-Ton und meine Anmerkungen ab – nebenbei eine Koproduktion, die uns beiden viel Freude macht und völlig reibungslos verläuft, obwohl wir uns noch nie persönlich kennengelernt haben.

Heute nehmen wir drei Beckmann-Modelle von anno 1909 exemplarisch ins Visier, von denen gesicherte Angaben überliefert sind und nicht lediglich die bisweilen fehlerhaften Angaben in der jüngeren Sekundärliteratur. Damit hat Christian Börner das Wort:

„Die Zeitschrift Automobil-Welt veröffentlichte im März 1909 sogenannte Wagentafeln verschiedener Hersteller, gegliedert nach Preiskategorien. Dieser Unterteilung folgend seien drei der Typen herausgegriffen, die die Firma Beckmann damals anbot – wobei das Basismodell 8/14 PS mit Zweizylindermotor außen vor bleibt.

In der Preisklasse von 10.000 bis 12.000 Goldmark erwartete den solventen Käufer der vierzylindrige Typ 10/18 PS – übrigens mit einem von Mutel aus Frankreich zugekauften Aggregat:“

Beckmann Typ 10/18 PS; aus: Automobil-Welt, März 1909 (via Christian Börner)

Anmerkung von meiner Seite: Bei der Lektüre wird man vielleicht über die eigentümliche Schreibweise von „Phaeton“ stolpern, womit anfänglich solche offenen Tourenwagen bezeichnet wurden.

Tatsächlich ist hier die korrekte Aussprache der altgriechischen Bezeichnung angegeben: „Pha-eton“ – nicht „Phäton“, wie bisweilen zu hören. Auch solche kleinen Details gehören für mich zu Beschäftigung mit der Welt von gestern.

Jetzt schaltet sich aber wieder Christian Börner ein, damit der Blick auf Beckmann nicht schon an dieser Stelle verlorengeht (das holen wir später nach).

Der Preisklasse 12.000 bis 15.000 Goldmark angehörig war 1909 der Beckmann Typ 21/40 PS – er besaß einen vom Hersteller selbstkonstruierten Vierzylinder.

Dieser hatte wie damals häufig der Fall noch keinen einteiligen Zylinderblock, sondern war zusammengesetzt aus zwei paarig gegossenen Doppelzylindern:“

Beckmann Typ 21/40 PS; aus: Automobil-Welt, März 1909 (via Christian Börner)

Der wesentlich längere Radstand und die weit höhere Leistung des drehmomentstarken 6,3 Liter-Motors machten dieses Beckmann-Modell zu einem formidablen Reisewagen. Ein Traum wäre es natürlich, ein solches Exemplar irgendwo im Süden abgelichtet zu finden.

Als nächste Steigerung könnte man nun den kolossalen Vierzylindertyp 25/50 PS erwähnen, der mit 7,3 Litern Hubraum ein für heutige Verhältnisse unvorstellbares Zylindervolumen aufwies und sogar schon mit 4-Gang-Getriebe verfügbar war.

Doch Christian Börner hat für uns aus der Automobil-Welt von 1909 etwas noch reizvolleres herausgesucht – nämlich einen der damals am deutschen Markt äußerst seltenen 6-Zylinder.

„Auch unter den Wagen der schwindelerregenden Preisklasse 15.000 bis 20.000 Goldmark wurde man bei Beckmann fündig – in Form des nochmals in der Länge gewachsenen 31/50 PS-Typs:

Beckmann Typ 31/50 PS; aus: Automobil-Welt, März 1909 (via Christian Börner)

Der 31/50 PS-Sechszylindermotor dieses grandiosen Wagens bestand aus drei paarig gegossenen Zylindern mit den Abmessungen des Vierzylindertyps 21/40 PS. Nach dem Baukastenprinzip fügte Beckmann also hier einfach noch ein weiteres Zylinderpaar hinzu.“

An dieser Stelle geht Christian Börner nun auf das ein, was ich an dieser Stelle ebenfalls in den Vordergrund gerückt hätte: nämlich die für uns Nachgeborenen im 21. Jahrhundert unvorstellbaren Preisdimensionen, in denen sich die Beckmann-Wagen anno 1909 bewegten – wie natürlich andere frühe Fabrikate auch.

„Die Auszüge aus der Automobil-Welt geben uns zwar Auskunft über die Preiskategorien, in denen die Beckmann-Automobile anno 1909 angesiedelt waren, sagen aber nichts darüber aus, in welcher Relation der Kaufpreis zum Verdienst der Masse der Bevölkerung stand.

Dazu ein Beispiel: So lag der durchschnittliche Monatslohn eines Arbeiters im Deutschen Reich 1909 bei 86 Goldmark (Quelle). Im Jahr entsprach das brutto also 1032 Mark. Jetzt können Sie ob mit oder ohne Rechner überschlagen, wie lange ein Arbeiter für irgendein Automobil hätte schuften müssen – ohne die Abzüge für Abgaben und Lebensunterhalt.

Das macht eindrucksvoll deutlich, dass sich damals überhaupt nur sehr begüterte Menschen Autos leisten konnten.

Der „niederste“ Berufsstand, der das hinbekam, war der der Landärzte. Sie konnten ihren Beruf mit einem motorisierten Zweisitzer weit effektiver ausüben, als mittels an- und auszuspannender und auch in Ruhezeiten haferfressender Pferde Hausbesuche zu machen.

Mit seinem 4/8 PS-„Doktorwagen“ hatte Opel im selben Jahr ein ideales und mit einem Preis ab 3.950 Mark noch finanzierbares Angebot für diese Berufsgruppe auf den Markt gebracht.“

Beckmann hatte in der Kleinwagenklasse damals kein Modell im Angebot – was im nachhinein vielleicht ein Fehler war, denn dort war das Absatzpotenzial zumindest volumenmäßig beträchtlich und der Deckungsbeitrag vieler solcher Doktorwagen in Schlesien und anderswo hätte höher ausfallen können als der weniger gehobener Modelle.

An dieser Stelle weist Christian Börner auf ein interessantes Detail hin, welches den Rang der Marke Beckmann in der damaligen Autohierarchie illustriert:

„Zwar sind von Beckmann Erfindungen mit nachhaltigem Einfluss auf die Autoentwicklung nicht bekannt, aber in einigen Punkten waren die Breslauer Wagen vielen Wettbewerbern einen Schritt voraus. So wurden Beckmann-Autos zu der Zeit bereits mit Drahtseil-(Bowden-)zügen zur Betätigung von Zündung und Vergaser ausgerüstet, während andere Hersteller weiterhin Gestänge verwendeten und erst später dem Vorbild Beckmann folgten.“

An der Wende zum Jahr 1910 war Beckmann weiterhin auf der Höhe der Zeit, wie wir gleich sehen werden.

Unterdessen trieb die Autokonjunktur aber auch einige fragwürdige Blüten. Ein kurioses Beispiel aus jener fernen Zeit hat Christian Börner für uns aufgetan:

Reklame aus: Allgemeine Automobil-Zeitung (dt. Ausgabe) vom 29.10.1909; via Christian Börner

Diese köstliche Aufschneiderei – man beachte die großspurige Wortwahl – hat Christian Börner zu einer launigen Kommentierung veranlasst, mit der er mich trefflich persifliert – selbst wenn das nicht seine Absicht gewesen sein dürfte.

Denn bekanntlich neige ich selbst zu dergleichen Abschweifungen und Bezügen zu einer oft sich heillos selbst überschätzenden Gegenwart:

„Was ist uns entgangen seit den Tagen von Beckmann & Co.? Über 100 Jahre lang hätten Unfälle mit Personen- und Sachschäden vermieden werden können! Fatal, dass dieses visionäre Assistenzsystem nicht den verdienten Erfolg fand, weil sich damals trotz Aussicht auf Millionenverdienst kein „Reflektant“ unter den „Kapitalisten“ dafür begeisterte. Heute beschäftigen sich Heerscharen von Entwicklern damit, unsere vierrädrigen Computer so zu dressieren, dass es rundherum piept, wenn Kollisionsgefahr besteht (oder auch nicht). Dabei wurden uns einst wohltönende Glockensignale für diesen Fall versprochen…“

Christian Börner bekommt gekonnt die Kurve aus der Parodie zurück in die Dokumentation und berichtet, wie es weiter mit Beckmann ging:

„Im Jahr 1910 brachte Beckmann seinen ersten Motor in Blockbauweise auf den Markt, und zwar als Nachfolger des von Mutel zugekauften 10/18 PS-Aggregats. Damit waren dem Trend der Zeit entsprechend die aus Einzelzylindern, später aus paarweise gegossenen Zylindern bestehenden Motoren passé.

Beckmann bot damals im Einklang mit den neusten Tendenzen im Karosseriebau ein Schmankerl in Form dieses sportlichen Tourenwagens mit moderner „Windkappe“:

Für diesen in jeder Hinsicht großzügig bemessenen 25/50 PS-Vierzylinder wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h angegeben – auf den Straßen von 1910 zwar ein eher theoretischer Wert.

Doch man ahnt die souveräne Leistungsentfaltung des 6,3 Liter-Motors und träumt sich mit diesem enormen Wagen bei schönstem Wetter und mit niedergelegtem Verdeck auf eine Tour durch grandiose Berglandschaft oder über pfeilgerade alte Römerstraßen.

Zum Abschluss erhält noch einmal Christian Börner das Wort, denn besser könnte ich es selbst nicht sagen. Er beschreibt den Zauber dieser großvolumigen Tourenwagen aus einer längst vergangenen Zeit wie folgt:

„Wenn ich bei einer gütigen Fee einen Wunsch frei hätte, dann beträfe er dieses Objekt meiner Begierde…“

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Der fesche Herr fährt Brennabor: Typ Z 6/25 PS

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Heute steige ich ohne Vorgeplänkel mit einer kühnen These ein – ermutigt durch die mich dabei begleitende Tondichtung „Ein Heldenleben“, welche Richard Strauss 1898 fertigstellte.

Die für solche Werke idealen Wiener Philharmoniker besorgten meine bevorzugte Einspielung von 1989. Diese hat nebenbei den Charme, dass anschließend noch Arleen Auger die magischen „Vier Letzten Lieder“ des Komponisten singt, mit denen 1948 die späte Klassik (oder Romantik) ihren Endpunkt fand (Telarc CD-801080).

Von diesen Gipfeln führt uns der Weg freilich in die Niederungen des automobilen Alltags, wie wir gleich sehen werden. Doch auch dort finden sich bisweilen Zeugnisse, welche anschaulich machen, dass der Mensch auch das banalste Fahrzeug zu adeln vermag.

Bevor wir dazu kommen, muss ich Sie mit weiterem Bildungsballast behelligen. Vielleicht ist dem einen oder anderen noch das Attribut „fesch“ geläufig, welches ich im Titel meines heutigen Blog-Eintrags verwendet habe.

Die jüngere Generation würde stattdessen vermutlich „hip“ oder etwas anderes sagen, was ich als Vertreter der 69er Fraktion nicht mehr kenne. Doch gemeint ist stets dasselbe, nämlich, dass jemand erkennbar besonderen Wert auf modische Erscheinung legt.

So entstand im 19. Jh. aus dem englischen Wort „fashionable“ im deutschen Sprachraum durch Verkürzung die Bezeichnung „fesch“ für alles, was der neusten Mode entsprach.

So sehr neue Moden stets erst einmal für Aufregung im Establishment sorgten, so zuverlässig erwiesen sie sich im Rückblick meist als geschmackvoller und ansehnlicher Ausdruck neuer Tendenzen und neuer Weisen der Selbstdarstellung.

Hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, meine ich:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der brave Lieferwagen auf Basis des Brennabor Typ Z 6/25 PS von 1928/29 ist hier kaum der Rede Wert. Das Beste an ihm ist der Aufbau mit Beschriftung in feiner Fraktur.

Dieses Gefährt diente offenbar der Weiterverteilung der Bautzener Nachrichten im Umland der beeindruckenden Stadt im östlichen Sachsen, die nach dem 2. Weltkrieg als Ort kommunistischer Todeslager bzw. Stasi-Gefängnisse traurige Bekanntheit erlangte.

Davon war 1930 nichts zu ahnen, als das heute vorgestellte Foto entstand. Es muss ein sonniger Tag gewesen sein, an dem der Fahrer des Wagens eine Pause zur Lektüre des von ihm ausgefahrenen Blatts einlegte.

Von alter Hand ist auf der Rückseite des Abzugs sein Name vermerkt: „Herr Adam“ steht dort lapidar. Merkwürdigerweise finde ich ihn sympathisch, obwohl ich sonst nichts über ihn weiß.

Das muss an seinem „feschen“ Erscheinungsbild liegen:

Bei der Gelegenheit registrieren wir beiläufig die zwei Reihen mit je fünf waagerechten Luftschlitzen, an denen man den Brennabor Typ Z 6/25 PS erkennt. Die Marke hatte Ende der 1920er Jahre ihre große Zeit hinter sich und war gestalterisch heillos von gestern.

Doch Herr Adam macht das alles wieder gut und verschafft dem Brennabor eine sonst kaum verdiente Aufmerksamkeit. Er hat sich sein Outfit präzise auf den Leib schneidern lassen.

Dabei wirken die aufgesetzten Taschen auf dem Jackett und die knapp sitzenden Kniebundhosen dezent sportlich. Dazu natürlich Hemd und Krawatte, sorgfältige Frisur und keinerlei Exzess. Als kleine Extravaganz allenfalls: geringelte Kniestrümpfe.

Na, meine Damen, hätten Sie sich von diesem feschen Herrn nicht gern auch die Zeitung bringen lassen? Darin stand damals gewiss nichts Besseres als heutzutage, doch der Bote machte das mühelos wett.

Und wenn man keine Ahnung hatte, was für eine von Mode und Technik längst überholte Kiste der Brennabor Z 6/25 PS damals war, dann konnte man geblendet durchaus zu dem keineswegs falschen Urteil gelangen: „Der fesche Herr Adam fährt Brennabor!„

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Dem Zeitgeist hinterher: Simson R 12/60 PS ab 1928

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Bereits die Beschäftigung mit Vorkriegsautos – noch dazu im antiquierten Schwarz-Weiß-Modus – ist ein Hinweis darauf, dass man dem Zeitgeist gern um ein paar Jahrzehnte hinterher ist.

Mancher Modernitäts-Beseelte mag das belächeln, aber womit einer seine private Zeit zubringt, das entzieht sich jeder Bewertung (sofern es nicht evident rechtswidrig ist).

Man muss im beruflichen Alltag mit der Zeit gehen, und das tue ich sehr gern, aber davon abgesehen nutze ich die Errungenschaften unserer technischen Epoche hauptsächlich für mehr oder minder virtuelle Zeitreisen aller Art – in die Vergangenheit, versteht sich.

Doch wie gesagt, in technologischer Hinsicht kann man sich das schwerlich leisten, diesbezügliche Realitätsverweigerung zieht schleichenden bis rasanten Wohlstandsverlust nach sich. Das ist im Deutschland der 2020er Jahre so aktuell wie 100 Jahre zuvor.

Schauen wir, was das einst konkret am automobilen Beispiel bedeutete: Die renommierte Manufaktur Simson aus dem thüringischen Suhl brachte kurz nach Mitte der 1920er Jahre eine beeindruckend dimensionierte Limousine heraus, die wir hier kennengelernt haben:

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So kolossal der Wagen optisch ausfiel, so auch sein Preis. Weit über 11.000 Reichsmark sind für die Pullman-Limousine für das Jahr 1928 überliefert.

Angetrieben wurde der über 1,8 Tonnen wiegende Wagen von einem eher kleinen 3,1 Liter-Sechszylinder mit 60 PS Spitzenleistung.

Das entsprach ziemlich genau (einschließlich des ohv-Zylinderkopfs) den Verhältnissen beim damaligen „Standard Six“ des US-Mittelklasseherstellers Buick. Dieser war zwar nicht so großzügig dimensioniert, aber mit gut 9000 Mark weit günstiger zu haben hierzulande.

Während der Buick sehr gut den aus den Staaten herüberwehenden automobilen Zeitgeist repräsentierte, der sich in deutschen Landen in riesigen Verkaufserfolgen amerikanischer Fabrikate der 6- und 8-Zylinderliga niederschlug, fuhr der Simson hinterher.

Er war ein Automobil für Leute, die es sich leisten konnten und wollten, hinter dem Zeitgeist zurückzubleiben. Dabei nahm man selbst solche Kuriositäten wie die längst überholte Rechtslenkung in Kauf.

Von dieser hatte sich eine fortschrittliche Firma wie Audi bereits Anfang der 1920er Jahre getrennt; um 1925 stellten praktisch alle heimischen Hertsteller auf Linkslenkung um.

Bei Simson gingen die Uhren freilich in der Hinsicht geruhsamer – erst 1928 bequemte man sich zu dem Schritt. Was man sich dabei dachte – wenn überhaupt – ist nicht überliefert.

Das Festhalten an Überholtem um jeden Preis ist nicht unbedingt ein Ausweis von Klugheit, wenn man keine guten Gründe dafür hat. Diese Mentalität kann sich zum Spleen entwickeln, der im Privaten sympathisch ist (wir kennen das…).

Aber am Markt kann man sich das nicht leisten, wenn man keine Alleinstellungsmerkmale hat. So besserte man schließlich in Suhl nach und brachte den Simson Typ R 12/60 PS anno 1928 mit Linkslenkung heraus wie hier zu besichtigen:

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Kenner werden am Kühler des Wagens den Schriftzug „Simson Supra“ erahnen, außerdem liefert der aus der Kühlerschräge herausragende Einfüllstutzen den entscheidenden Hinweis auf den Hersteller.

In technischer Hinsicht scheint man außer der Umstellung auf Linkslenkung wenig bis nichts unternommen zu haben. Auch die von Adler aus Frankfurt/Main damals vorangetriebene Hydraulikbremse scheint man als Zeitgeisterscheinung abgetan zu haben.

Lediglich bei der Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube hatte man sich den US-Vorbildern angenähert, während frühere Exemplare in der Hinsicht noch eigenständiger daherkamen.

So fuhr man einerseits dem technologischen Zeitgeist hinterher und gab andererseits gestalterische Elemente auf, die noch eine Unterscheidung zuließen. Dabei sollte der solvente Simson-Kunde doch gerade für das Besondere an dem Wagen zahlen.

Außer den großzügig bemessenen Dimensionen blieb Ende der 1920er Jahre freilich wenig bis nichts davon übrig. Entsprechend gering waren die Absatzahlen der gewiss exzellent verarbeiteten und komfortabel eingerichteten Wagen.

Auch der Versuch, Anfang der 1930er Jahre mit dem Achtzylindermodell RJ doch noch den rasanten Zeitgeist einzuholen, kam zu spät – doch das ist eine andere Geschichte, für die mir bislang das Fotomaterial fehlt.

Dessen ungeachtet erfreuen wir uns natürlich an dem raren Dokument, welches einen späten Simson-Wagen des Typs R 12/60 PS zeigt, zumal die Umgebung durchaus großzügig, wenn auch nicht luxuriös wirkt:  

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie eingangs erwähnt: Man muss es sich privat leisten können, irgendwo in einer romantisierten Vergangenheit hängenzubleiben – als Unternehmen, Volkswirtschaft und Gemeinwesen ist eine Mentalität fatal, die den Fortschritt geringschätzt oder gar verachtet.

Der Zeitgeist hat nicht immer recht – er mag sogar nach einem Intermezzo wieder verschwinden – doch ist es oft genug gefährlich, von seiner eigenen Vollkommenheit überzeugt zu sein und alle die, welche die Dinge anders sehen, für verrückt zu erklären…

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Ei, was haben wir denn da? Paige-Tourer von 1926/27

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Auch wenn Ostern noch viel zu weit entfernt ist für meinen Geschmack, kann ich doch heute schon zur großen Eiersuche aufrufen. Wie vieles in meinem Blog ist das nicht ganz ernst gemeint, aber auch nicht völlig abwegig.

Dabei trifft die Frage „Ei, was haben wir denn da?“ bereits auf das Fahrzeug selbst zu, welches ich dieses Mal präsentieren möchte.

Auch wenn ich mich inzwischen für halbgebildet hat, was die erschlagende Vielfalt an einstigen US-Automarken betrifft, brauchte ich im vorliegenden Fall doch eine Weile, bis ich die Lösung fand.

Dabei habe ich mich freilich auch ungeschickt angestellt – denn mir war ja klar, dass ich es mit einem amerikanischen Fabrikat der 1920er Jahre zu tun habe. Warum stöbere ich dann nicht einfach in der eigenen US-Auto-Galerie , wenn ich nicht weiß, was ich vor mir habe?

Denn dort sind inzwischen etliche Marken auch jenseits der üblichen Verdächtigen versammelt, wobei die meisten Aufnahmen Fahrzeug zeigen, welche einst in deutschen Landen oder zumindest in Europa unterwegs waren.

Mit diesem Material könnte ich – wenn ich denn wollte – eine Entsprechung zu der schönen Publikation „American Cars in Prewar England“ von Bryan Goodman verfassen, der ich übrigens meine ersten Erkenntnisse in Sachen US-Vorkriegswagen verdanke.

Denn so beliebt Amischlitten der Nachkriegszeit bei uns auch sind, so seltene Gäste sind ältere Exemplare, sieht man vom Ford Model A ab. Die einschlägigen Veranstaltungen zumindest im Westen der Republik lassen nicht annähernd die enorme Präsenz amerikanischer Vorkriegsautos auf deutschem Boden in den 1920/30er Jahre ahnen.

So steht man erst einmal auf dem Schlauch, wenn man ein deutsch beschriftetes Foto wie dieses vor sich hat:

Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst der Erwerb der US-Vorkriegsauto-„Bibel“ mit dem Titel „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke ermöglichte mir irgendwann, solche Fälle zu lösen.

Hier waren einst deutsche Reisende in der kalten Jahreszeit in Südfrankreich unterwegs und zwar mit einem „Paige“-Tourenwagen des Modelljahrs 1926/27. Die zugehörige Geschichte habe ich vor fast drei Jahren hier erzählt.

Dort finden sich auch weitere Bilder des Wagens – außerdem können Sie nachvollziehen, wie ich das Fabrikat identifiziert habe und auf welche Quellen ich mich dabei stützen konnte.

Hätte ich ein fotografisches Gedächtnis, dann wäre mir wieder der Paige von 1926/27 als Kandidat für das Fahrzeug eingefallen, welches auf dieser Aufnahme zu sehen ist, die ich erst kürzlich erworben habe:

Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist doch ein ganz einfacher Fall, wenn man erst einmal das erste Foto verinnerlicht hat oder in der eigenen Galerie nachschauen würde. Letzte Bestätigung lieferte das rautenförmige Emblem auf dem Kühler, das es so damals nur bei Paige-Wagen gab.

Diese damals auch in Deutschland durchaus präsente Marke bot ausschließlich gut motorisierte Sechs- bzw. Achtzylinderwagen an.

Diese wurden dank ihrer souveränen Leistung von 60 bis 80 PS gern als Reiseautos gefahren – speziell wenn es die Alpen zu überwinden galt. Mit schwächeren Antrieben ist das natürlich ebenfalls möglich, aber eine für Mensch und Maschine anstrengende Sache.

Wo genau in Deutschland dieser Tourer zugelassen war, dürfte sich nicht mehr klären lassen, da vor dem Buchstaben A die römischen Ziffern „I“, „II“ oder „III“ stehen könnten, was auf Berlin, München bzw. Stuttgart hinweisen würde.

Theoretisch denkbar wäre auch nur die Kennung „A“, was dann für Anhalt stehen würde – die Nummer würde dann zu Dessau passen. Doch ich bezweifle, dass Mitte der 1920er Jahre dort bereits fünfstellige Zahlen vergeben wurden wie für die 40er überliefert.

Letztlich ist das auch egal, entscheidend ist vielmehr, dass dieses Auto ein weiteres Beispiel für eine der heute weniger bekannten US-Marken ist, welche vor dem 2. Weltkrieg in Deutschland beachtliche Verkaufsaktivitäten entfalteten.

Im Fall von Paige endeten diese jedoch zwangsläufig mit dem Ende der Eigenständigkeit des Herstellers anno 1927 im Zuge der Übernahme durch Graham. Tatsächlich muss das obige Exemplar eines der letzten gewesen sein, die hierzulande verkauft wurden.

Denn es lässt sich aufgrund einiger Gestaltungsmerkmale am Vorderwagen klar dem Jahr 1926/27 zuordnen, während der Tourenwagenaufbau beliebig ist – vielleicht entstand er auch auf Initiative der zuständigen Importgesellschaft HANKO in Deutschland selbst.

Interessanter finde ich aber eine andere Sache – welche erst den Titel „Ei, was haben wir denn da?“ motivierte, nämlich die eigentümlichen Scheinwerfer:

Nach Vergleichen mit einigen anderen Aufnahmen von Paige-Wagen der Jahre 1926/27 war klar, dass dieses „dicke Ei“ zumindest nicht zur Standardausrüstung gehörte.

Von deutschen Herstellern jener Zeit, die oft die Scheinwerfer von Importfahrzeugen lieferten, stammte dieses Teil aber auch nicht.

Allerdings war ich bei meiner Bildrecherche auf immerhin eine US-Reklame von 1927 gestoßen, welche einen Paige mit diesen Leuchten zeigte. Damit war klar, dass ich in den Staaten weitersuchen musste. Mittels einiger Suchbegriffe wurde ich online schnell fündig.

Demnach waren diese nicht zufällig an das einschlägige Sportgerät beim „American Football“ erinnernden Teile Mitte der 1920er bei US-Fahrzeugen auf Wunsch erhältlich.

Gefertigt wurden sie von einem Hersteller namens Edmunds & Jones unter der Bezeichnung Type 20. Wer sich für den Aufbau dieser Konstruktion interessiert, kann diesen hier studieren.

Aufgrund ihrer speziellen und für amerikanische Augen besonders reizvollen Ästhetik hatten diese Scheinwerfer nach dem Krieg recht gute Überlebenschancen und werden bis heute gern an Vorkriegswagen verbaut, um einen speziellen Look zu erzielen.

Dass einst ein deutscher Käufer seinen Paige ausgerechnet mit diesen nur als Extra erhältlichen Scheinwerfern haben wollte, ist schon bemerkenswert.

Denkbar ist natürlich ein amerikanischer Besitzer, der geschäftlich bedingt in Deutschland ansässig war. Aber vielleicht mochte auch ein deutscher Landsmann schlicht diese Optik, die weniger gut als wir informierte Passanten ausrufen ließ „Ei, was haben wir denn da?„…

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Sportlich & schön auf tschechisch: Aero 30 Roadster

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Was sagt man in Tschechien, wenn man eine Sache sportlich und schön findet? Nach meiner Recherche lautet die richtige Lösung: sportovní a krásný.

Doch da mir der Zugang zu den slawischen Sprachen fehlt, habe ich mich für eine andere Herangehensweise entschieden. Anlass dazu gab die Diskussion im Anschluss an meinen Blog-Eintrag zum Fiat 508 S Spyder Sport.

Denn ich hatte die These aufgestellt, dass kein deutscher Hersteller es in der ersten Hälfte der 1930er Jahre wagte, in der 1 Liter-Klasse einen Serienwagen mit dermaßen gutem Leistungsgewicht zu bauen: 30 bzw. 38 PS auf 600 kg.

Allenfalls der Adler Trumpf Junior Sport (ab 1935) kam in die Nähe dieser Relation.

Warum man sich nicht mit den Italienern auf diesem Feld messen wollte? Vermutlich galt das hemmungslose Streben nach Spitzenleistung in der Kleinwagenklasse den Firmenvorständen hierzulande als unschicklich, obwohl es einen Markt dafür gab.

Vielleicht meinte man auch, dass solche Fahrzeuge nicht belastbar seien. Derselben Fehleinschätzung unterlagen die deutschen Motorradhersteller nach dem Krieg, als sie den hochdrehenden japanischen Konkurrenten mangelhafte Standfestigkeit unterstellten und sich selbst für das Maß aller Dinge hielten – wie das ausging, ist bekannt.

Ein Leser meiner Facebook-Gruppe, in der ich regelmäßig auf diesen Blog verlinke und die über 1.500 Mitglieder aus aller Welt hat, erinnerte mich daran, dass auch die Tschechen in den 30er Jahren ein Faible für 1-Liter-Autos hatten, die sportlich und schön waren.

Eines dieser Rezepte trug den Namen „Aero 30 Roadster“ und zufälligerweise habe ich gerade vor einigen Tagen ein zeitgenössisches Foto davon aufgetan:

Aero 30 Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich bei diesem beinahe britisch wirkenden Auto um die Schöpfung eines tschechischen Herstellers handelt, darauf deutete schon das Nummernschild hin. Mir war dieses scharfe Gerät aber bereits bei früherer Gelegenheit begegnet.

Im damaligen Blog-Eintrag ging es allerdings um die spätere Ausführung mit Aufbau nach Entwurf von Sodomka, während wir hier eine frühere Version sehen.

Dass ich überhaupt etwas zu diesem attraktiven Fahrzeug sagen kann, verdanke ich der deutschen Aero-IG – man sieht, es gibt auch im 21. Jahrhundert immer noch Deutsche, welche die besonderen Qualitäten dieser Marke zu schätzen wissen.

Demnach wurde der Aero 30 im Jahr 1934 eingeführt und war von Anfang an auch mit dieser gelungenen Roadster-Karosserie erhältlich. Antriebsseitig sind Ähnlichkeiten mit den Fronttrieblern von DKW unübersehbar – ein Zweizylinder-Zweitaktmotor und Vorderradantrieb waren die Kennzeichen.

Allerdings spielte der Aero mit 30 PS aus knapp einem Liter Hubraum in einer für die sonst durchaus agilen DKWs unerreichbaren Liga. Bis zu 110 km/h Spitze werden für den Roadster angegeben.

Was das Gewicht betrifft, blieben freilich die 600 kg des Fiat 508 S Spyder Sport unerreicht – der Aero brachte über 800 kg auf Waage (sofern die Angabe stimmt, die mir recht hoch vorkommt.)

Während der Fiat 508 Roadster femininer und filigraner wirkte, repräsentierte der Aero 30 Roadster wie gesagt eher den kernigen britischen Stil:

Wer so etwas aus deutschen Landen wünschte, wurde in gestalterischer Hinsicht damals noch am ehesten beim Tornax Rex fündig – nicht zufällig ein Nischenfahrzeug wie auch der DKW F5 Front Luxus Roadster mit seiner eher weichen Linienführung.

Jedenfalls kann sich die tschechische Interpretation des Rezepts „sportlich und schön“ im Konkurrenzvergleich absolut sehen lassen und man versteht, warum sich jemand einst dafür und nichts anderes entschied.

Dank der quicklebendigen Vorkriegsszene im heutigen Tschechien kann man nach 90 Jahren immer noch Exemplare dieses Aero 30 Roadster genießen. Ein besonders schönes Beispiel in himmelblau findet sich aus verschiedenen Perspektiven hier:

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Ein schlicht umwerfender Typ: Gräf & Stift SR2

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Heute begeben wir uns in die Untiefen der Psychologie zwischen den beiden Geschlechtern – natürlich nur als Vorwand, um sich mit Vorkriegswagen zu beschäftigen.

Bekanntlich sind viele eher schlicht strukturierte Herren der Auffassung, dass sie mit ihren Autos die Damenwelt beeindrucken können. Dabei interessiert die sich – von Ausnahmen abgesehen – weniger für die Gefährte selbst als für das, was diese über die Eignung von deren Besitzern als potenziellen Gefährten verraten.

Also: Hat man es mit einem eher soliden Typ zu tun, dem wirtschaftliche Vernunft auch auf vier Rädern wichtig ist? Das könnte doch ein dauerhafter Partner sein, mit dem man eine Familie gründen kann.

Oder hat man einen Filou vor sich, der sich mit einem fragwürdigen Untersatz mehr schlecht als recht durchs Leben schlägt, aber dabei dennoch eine gute Figur abgibt? Mit dem kann man zumindest eine Weile Spaß haben, bevor man sich etwas Besseres sucht.

Und dann gibt es noch den schlicht umwerfenden Typ, der alles hat, was sich frau heimlich wünscht: Geld, Bildung und Manieren. Ansehen ist in dem Fall wichtiger als Aussehen.

So einem gibt man sich bei allem Selbstbewusstsein gerne hin und vermittelt ihm das Gefühl, dass sich seiner natürlichen Autorität alles unterordnet.

So oder so ähnlich stelle ich mir vor, was in den Köpfen von Frauen vorgeht, die mit älteren, gesetzten und einfluss(reichen) Herren der Schöpfung nur zu gern ihr Dasein zubringen. Der damit einhergehende Akt der äußerlichen Unterwerfung scheint ihnen leicht zu fallen.

Das passende Beweisfoto will ich heute präsentieren. Ich hatte zunächst keine Ahnung, was für ein Wagen darauf zu sehen ist, doch die Situation gefiel mir ausnehmend gut, obwohl ich nicht gerade der Typ bin, der die Verehrung von haufenweise Frauensvolk nötig hat:

Gräf & Stift SR2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was halten Sie davon? Würden Sie Ihre derzeitige Situation und Position vielleicht gern gegen die der hier abgebildeten Personen tauschen?

Mir scheint zumindest das Gedankenexperiment nicht übel zu sein – jetzt irgendwo bei Sonnenschein im Grünen in gut gelaunter Gesellschaft herumzulümmmeln, das hätte etwas.

Und dann noch so ein umwerfender Typ im Mittelpunkt – was will man mehr? Natürlich meine ich nicht den Herrn, welcher es sich auf dem Rücken eines seiner „Opfer“ gemütlich gemacht hat und seine Lage zu genießen scheint.

Nein, die Rede ist von dem phänomenalen Tourenwagen, der vor rund 100 Jahren einfach umwerfender Qualitäten hatte. Denn das ist ein mächtiger Gräf & Stift – wahrscheinlich des Sechyszlindertyps SR2 von Beginn der 1920er Jahre.

Sein 7,7 Liter große Motor leistete anfänglich 75 PS, was ihn zum idealen Reisewagen im Alpenraum machte. Mit solch einem Gerät konnte man bei Bedarf vollbesetzt und vollbepackt mühelos nach Italien reisen und dort nach Lust und Laune umherkreuzen, ohne sich um die Haltbarkeit des Aggregats Gedanken zu machen.

Das – und nicht etwa die theroretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit – war der Sinn dieser niedrigdrehenden Riesenmotoren, deren Drehmoment zugleich den Schaltaufwand auf ein Minimum reduzierte.

Die Hinweise auf Hersteller und Typ finden sich in Form der auf zwei Reihen verteilten Luftschlitze in der Motorhaube, welche das vordere Drittel auslassen, und der markanten Anlenkpunkte der hinteren Blattfeder, welche hier als Ausleger („Cantilever“) ausgeführt ist.

Anordung und Form der entsprechenden Wartungsdeckel sind typisch für den Gräf & Stift jener Zeit. Das Vorhandensein von Vorderradbremsen spricht für ein spätes Exemplar:

Ob die Bremsen an der Vorderachse analog zu anderen führenden Herstellern wie Delage bereits Anfang der 1920er Jahre zumindest als Option verfügbar waren, ist mir nicht bekannt.

Beim Nachfolgetyp Gräf & Stift SR3 mit nunmehr 90 PS waren sie serienmäßig, allerdings scheint der mehr Luftschlitze in der Motorhaube besessen zu haben (siehe meine Gräf & Stift Galerie).

Ganz sicher bin ich mir meiner Sache freilich nicht – mir fehlt wirklich aussagefähige, gut bebilderte aktuelle Literatur zu den Modellen von Gräf & Stift (Tipps sind willkommen).

So oder so war dieser große Sechszylinder von Gräf & Stift trotz wenig aufregender Gestaltung ein schlicht umwerfender Typ.

Kein Wunder, dass ihm die Damenwelt zu Füßen lag. Diese beiden Ladies hat es förmlich umgehauen, aber zumindest die eine lässt erkennen, dass sie mit ihrem Los durchaus zufrieden ist:

Was meinen Sie? Hatten diese Damen es etwa schlecht getroffen, welche hier einem eher schlicht anmutenden, aber gleichwohl souveränen Typ zu Füßen liegen?

Gemessen am Schicksal des weit überwiegenden Teils ihrer Geschlechtsgenossinnen hatten sie das große Los gezogen und man darf annehmen, dass sie ihre scheinbar unterwürfige Rolle zu genießen wussten…

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Freude am Detail: Selve 6/20 PS bzw. 6/24 PS

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Sich an Details abarbeiten – das kann entweder zu idealen Lösungen führen oder dazu, dass man das Wesentliche aus dem Auge verliert. Dies macht den Unterschied aus zwischen souveränen Marktführern und überforderten Akteuren, die nichts fertigbekommen.

Leider neigt sich die Waage hierzulande inzwischen allzuoft zugunsten des zweiten Phänomens – zum Selbstzweck verkommenen Detailfetischismus, der das Ziel aus dem Auge verliert und sich im Labyrinth selbstgeschaffener Komplexität verzettelt und verirrt.

Beruflich bedingt habe ich hin und wieder das zweifelhafte Vergnügen, die Software eines großen deutschen Anbieters zur Abrechnung von Aufträgen benutzen zu müssen. Etwas weniger Intuitives, weniger Bedienerfreundliches, weniger Logisches ist mir auf diesem Sektor noch nicht untergekommen. Solche Lösungen müssen im Detail präzise sein, aber der Anwender muss am Ende damit zeitsparend und sicher umgehen können.

Kein einziges weltweit von Millionen genutztes und geschätztes modernes Alltagsgerät kommt aus Deutschland – das muss Gründe haben, die im Detail liegen.

Dagegen ist im Fall von Vorkriegswagen auf alten Fotos gerade die obsessive Beschäftigung mit Details ein steter Quell der Freude, ja oft genug der entscheidende Erfolgsfaktor – heute bringe ich ein Beispiel dafür:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht erbaulich, wie der Fotograf hier den Blick auf das für ihn entscheidende Detail gelenkt hat? Ihm waren die beiden Insassen dieses Tourenwagens wichtiger als anderes und wir freuen uns noch nach rund 100 Jahren über die lebendige Wirkung.

So sind die Dame mit der modischen Bubikopf-Frisur und ihr voller Vorfreude in die Ferne schauenden Nachbar am Lenkrad für immer jung geblieben – was für ein schönes Ergebnis dank des Sinns für’s Detail am rechten Ort!

Ohne die beiden wären wir nicht halb so erbaut von dieser Aufnahme. Aber wir hätten selbst dann noch genügend Details, mit denen wir uns produktiv auseinandersetzen können.

Wie das geht, lässt sich anhand einer oberflächlich schnöden Nebensache wie den beiden höhenversetzt angeordneten Klappen an der Flanke des Wagens zwischen Motorhaube und Vordertür nachvollziehen.

Sie dienten der Belüftung des Fußraums, in dem es für Fahrer und Beifahrer ziemlich heiß werden konnte – dort strahlten nämlich Getriebe und Auspuffanlage kaum isoliert ihre Hitze ab. Was in der kalten Jahreszeit willkommen war, wurde bei warmen Temperatur zur Tortur.

Warum hier zwei Klappen verbaut waren und warum sie unterschiedlich hoch angebracht wurden, kann ich nicht sicher sagen. Möglicherweise geschah es in rein dekorativer Absicht.

Einen Vorteil hatte die nach meinem Eindruck ziemlich einzigartige Anordnung aber: Dieses Detail erlaubt nämlich eine Ansprache des Wagens als Tourenwagen des Typs 6/20 PS oder 6/24 PS, wie ihn die norddeutsche Firma Selve Anfang der 1920er Jahre baute.

Präzise dieselbe Gestaltung findet sich an dem Exemplar, das auf dem folgenden Foto aus der Sammlung von Leser Jason Palmer zu sehen ist:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Während der Blick auf die Insassen in diesem Fall nicht halb so reizvoll ist, sehen wir hier die Details der Frontpartie, welche die Identifikation als Selve erlauben.

Dazu zählt vor allem die Gestaltung des spitz zulaufenden Kühlers mit der schräg oben auf der „Nase“ angebrachten Markenplakette (zum Vergleich siehe meine Selve-Galerie).

Gleichzeitig sorgen die ungewöhnlich kleinen und oben angeordneten Haubenschlitze dafür, dass man den Wagen nicht mit dem zeitgleichen und weit häufigeren Presto Typ D 9/30 PS verwechseln kann.

Hier noch ein Ausschnitt der Partie, welche auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen ist – es stimmt alles bis ins Detail überein. Man sieht hier zudem besagte Klappen geöffnet:

Das ist doch ein ganz nettes Ergebnis von Detailfetischismus, oder? Der Vollständigkeit halber sei hier auch auf die seitlichen Parkleuchten verwiesen, die es in den frühen 1920er Jahren bei deutschen Fabrikaten sonst nicht gab – das war eher typisch für US-Modelle.

Doch wie ich in der Einleitung sagte, soll man bei aller Detailfreude das Ganze nicht aus dem Auge verlieren – und so wäre es doch einigermaßen unbefriedigend, wenn man mit der Betrachtung einzelner Elemente endete.

Tatsächlich ist die heutige Auseinandersetzung mit den Details der frühen Selve-Wagen aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg kein Selbstzweck. Vielmehr sind wir nun in der Lage, das Fahrzeug als Ganzes wahrzunehmen und zu würdigen.

Denn wie es der Zufall will, hat der Fotograf seinerzeit das Auto mit dem sympathischen jungen Paar auch in seiner Gesamtheit für die Nachwelt abgelichtet:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jetzt sieht man das Auto, welches nicht ganz scharf wiedergegeben ist, mit anderen Augen und weiß es dank der Beschäftigung mit vorgenannten Details besser einzuordnen.

Und nun fallen einem auch weitere Dinge auf, die das Fahrzeug bei allen Mängeln der Wiedergabe interessant machen. Denn wieder haben wir die merkwürdigen kleinen Haubenschlitze, diesmal aber weiter hinten angeordnet.

Besser erkennt man dies auf diesem Foto, das denselben Wagen zeigt:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Solche Details wollen vermutlich nicht viel bedeuten, was die Datierung und/oder Motorisierung dieses Selve angeht – doch werfen sie gewisse Fragen, die ich derzeit nicht beantworten kann. Handelt es sich um zufällige Variationen in der laufenden (Manufaktur-)Produktion oder ist dies ein Hinweis auf eine zeitliche Abfolge?

Und was ist davon zu halten, dass es den Selve auch mit ähnlich anmutender Karosserie, aber oben in der Haube angebrachten Griffmulden gab?

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ich vermute einfach, dass parallel unterschiedliche Stile angeboten wurden – für Kunden, die damals ebenfalls Freude an solchen Details hatten…

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Fund des Jahres: Ein Bolle & Fiedler Rennwagen

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Was der Fund des Jahres 2023 in meinem Blog werden würde, das wusste lange vor mir der Einsender des Fotos, welches ich heute präsentieren darf.

Ich habe zwar selbst noch einiges in petto und auch von der handvoll von Getreuen, die mich bei diesem Projekt unermüdlich unterstützen, liegt mir noch jede Menge herausragendes Material vor.

Doch zum gegenwärtigen Zeitpunkt muss ich feststellen, dass sich nichts besser als krönender Abschluss eines weiteren Jahres der Bloggerei rund um Vorkriegsautos auf alten Fotos eignet als die Aufnahme, welche mir Jörg Pielmann in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat.

Ich hatte seine Nachricht zwischenzeitlich wohlwollend zur Kenntnis genommen, dachte aber, dass sich vielleicht noch etwas anderes findet. Weit gefehlt. Was das abgebildete Fahrzeug betrifft, die Aufnahmesituation, die Qualität des Abzugs und nicht zuletzt die Charaktere, die darauf zu sehen sind, muss man konstatieren: Besser geht’s nicht!

Dabei haben wir es gerade nicht mit einer umwerfend gestylten Sonderkarosserie auf Basis eines allerseits gefeierten Luxusautomobils zu tun, umgeben von schönen Frauen, Playboys oder berühmten Zeitgenossen.

Nein, das Auto ist ein winziges Gefährt, welches um die Mitte der 1920er Jahre in wenigen Exemplaren entstand, von denen vermutlich keines wie das andere aussah. Es war weder erfolgreich, noch in irgendeiner Form einflussreich, was die weitere Entwicklung angeht.

Doch es war Ausdruck des Zeitgeistes im Deutschland jener Jahre, als unzählige Konstrukteure, Abenteurer und Geschäftsleute versuchten, mit selbstentwickelten Automobilen in der kleinen Hubraumklasse einen Erfolg zu landen.

Praktisch alle scheiterten, da die Marktverhältnisse damals keine rentable Produktion individueller Manufakturwagen erlaubten. Da halfen auch Sporteinsätze wenig – vor allem dann nicht, wenn sie nicht von Siegen gekrönt waren wie im vorliegenden Fall.

Dennoch verdient speziell das Unterfangen der Berliner Unternehmer Bolle & Fiedler unsere unbedingte Sympathie, brachten sie doch ein Gefährt hervor, welches an zumindest optischer Rasanz in seiner Klasse seinerzeit schwer zu überbieten war.

Mit einem selbstentwickelten Zweitaktmotor ausgestattet trat der zigarrenförmige Monoposto bei einer Reihe von Rennveranstaltungen ein, erstmals vor 100 Jahren auf der Berliner AVUS-Rennbahn. Die umfangreichste Dokumentation dieser Aktvivitäten findet sich nach meinem Kenntnisstand übrigens auf der Website von Claus Wulff (Berlin).

Dort finden sich auch alle Informationen, welche eine zuverlässige Ansprache des nachfolgend abgebildeten Renngeräts als Bolle & Fiedler erlauben:

Bolle & Fiedler Rennwagen; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Dieses Dokument ist in vielerlei Hinsicht ein echter Knaller zum Jahreswechsel. Das Auto selbst und die Aufnahmesituation lassen – obwohl nur in schwarz-weiß – noch das bunteste Feuerwerk verblassen.

Der erste Showeffekt ist der ovale Kühler mit dem BFA-Emblem, von welchem Claus Wulff sogar ein Original besitzt – sicher ein Kronjuwel in seiner bedeutenden Sammlung.

Die zweite Stufe wird dann mit der präzisen Wiedergabe der Vorderradaufhängung gezündet, welche ich so noch nirgends gesehen habe. Wohlwissend, dass ich einige echte Fachleute in der Hinsicht zu meinen geschätzten Leser zähle, will ich dennoch eine Interpretation dieser verwegenen Konstruktion versuchen:

Im Unterschied zu Bolle & Fiedler-Rennwagen auf anderen Fotos ist hier die Vorderachse nicht unterhalb des Chassisrahmens aufgehängt, sondern kann sich an zwei (kaum sichtbaren) Längsblattfedern frei auf und ab bewegen. Man erkennt nur die zwei Montagepunkte der Federn an der Vorderachse.

Während die ungebremsten Vorderräder jeweils über vertikale Stoßdämpfer verfügen – ob hydraulisch oder federgedämpft sei dahingestellt – besitzt die Vorderachse über eine hochinteressante Zusatzdämpfung in der Mitte vor dem Kühler.

Ich interpretiere diese Vorrichtung laienhaft und entsprechend kühn wie folgt: Die vertikale Bewegung der Vorderachse wird über einen in Achsmitte angebrachten Mechanismus gedämpft. Dieser ist über zwei waagerechte Hebelarme mit dem Rahmen beiderseits des Kühlers verbunden.

Was sich an den dortigen Anlenkpunkten befindet, ist die Frage. Ich denke an in Wagenlängsachse angebrachte Torsionsstäbe – also in sich verwindbare Stahlelemente, welche durch ihre innere Reibung die benötigte Dämpfung bewirken.

Ob ich damit annähernd richtig liege, oder ob diese Konstruktion ganz anders zu interpretieren ist, das überlasse ich sachkundigeren Lesern.

Jedenfalls scheint man damit ein fahrwerksseitiges Experiment unternommen zu haben, welches am eigentlichen Problem des Wagens vorbeiging – der mangelnden Standfestigkeit des Hochleistungsmotors.

Die Tragik der Bolle & Fiedler-Rennwagen lag offenbar darin, dass man die Belastungen des Motors im Einsatz nicht beherrschte. Ambition und Können lagen offenbar zu weit auseinander – da half aller Heroismus nicht, welcher hier zum Ausdruck kommt:

Mir gefallen diese drei prachtvollen Individuen ganz ausgezeichnet – wo gibt es heute solche Typen heute noch und wenn es sie gibt: womit beschäftigen sie sich?

Links haben wir den drahtigen Rennfahrer, der sich vorwiegend von Zigaretten „ernährt“ und so sein Bestes gibt, das Leistungsgewicht seines Fahrzeugs weiter zu optimieren.

Daneben findet sich sein wackerer Beifahrer oder Mechanikus, der sich gewiss nicht scheut, eine Nachtschicht einzulegen, um das Auto zu reparieren oder weiter zu verbessern.

Der asketische Herr rechts außen könnte ein Finanzier des Unternehmens sein – vielleicht ein Ästhet, der sich in der Unterstützung eines heroischen kleinen Rennstalls gefällt. Ich könnte ihn mir gut als Weltkriegsoffizier vorstellen, der einiges (üb)erlebt hat.

Nicht minder faszinierend finde ich die drei Herren auf der anderen Seite – jeder von ihnen ein filmreifer Typ – und man fragt sich, was es mit ihnen auf sich hat:

Den Brillenträger in der Mitte würde ich spontan als einen der intellektuellen Köpfe des Unternehmens ansprechen – zumindest würde ich ihm die Konstruktionsleistung zutrauen.

Der Typ rechts mit der Ballonmütze und dem Schnauzbart wirkt auf mich wie ein eher zufälliger Gast in dieser Situation. Vielleicht tue ich ihm auch unrecht und er erscheint bloß etwas schüchtern, hat aber faktisch erheblichen Anteil an dem Projekt.

Besonders gut gefällt mir auf diesem Ausschnitt der Herr links außen – er hat seine Vorbilder aus Film und Theater studiert und macht hier einen gleichermaßen lässigen wie ein wenig zwielichtigen Eindruck.

Welche Rolle könnte er in diesem mutmaßlichen Team gespielt haben, welches sich einst mit dem Bolle & Fiedler hatte ablichten lassen?

Diese und alle übrigen offenen Fragen überlasse ich gern Ihnen, liebe Leser. Auch im Neuen Jahr hoffe ich darauf, dass Sie meine subjektiven Porträts von Vorkriegsautos unterhaltsam finden, sie gegebenenfalls sachkundig ergänzen oder auch korrigieren.

Ganz gleich, was auch sonst geschehen mag – für Betrachtungen wie die heutige wird es immer Gelegenheit geben und ein jeder möge daraus ein wenig für sich und seinen inneren Frieden mitnehmen.

Dabei sind wir unserer Zeit immer um rund 100 Jahre hinterher und das scheint mir ein guter Abstand zu sein, um die einer andere Erkenntnis in Bezug auf das Hier und Jetzt ziehen zu können. In diesem Sinne wünsche ich ein gutes Neues Jahr 2024!

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including
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Spurensuche: Beckmann-Automobile (1908)

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Mein gemeinsam mit Beckmann-Urenkel Christian Börner begonnenes Porträt der einstmals angesehenen Breslauer Automarke findet eine durchaus solide Resonanz bei den Lesern meines Blogs.

Das ist keineswegs selbstverständlich bei einem vordergründig so entlegenen Thema, das einen noch dazu in eine Zeit zurückführt, die mit unserer Welt des 21. Jahrhunderts nur wenig gemeinsam hat.

Nebenbei sei bemerkt, dass sich immerhin drei Phänomene über die letzten mehr als 100 Jahre als Konstante erwiesen haben: allgemein verfügbare Elektrizität, individuelle Motorisierung und schnelle internationale Kommunikation.

Beim letzten Punkt mögen Sie jetzt stutzen – doch tatsächlich: Schon das Telegramm ermöglichte um 1900 eine – wenn auch teure und limitierte – weltweite rapide Textübermittlung, wie wir sie heute mit E-Mail oder anderen Diensten praktizieren. Nur für die Bildübertragung war man noch auf die Zeitung und damit Eisenbahn und Postdampfer angewiesen.

Was das Automobil betrifft, hat der Fortschritt natürlich wahre Wunder gewirkt. In punkto Fahrwerk, Verbrauch, Sicherheit und Komfort ist das moderne Automobil von seinen Urahnen so entfernt wie eine Boeing 767 von den ersten Wright-Flugapparaten:

Aber: das Versprechen des Automobils – nämlich den Besitzer aus eigenem Antrieb und nach eigenem Gusto an beinahe jeden Ort des Planeten zu transportieren – das wurde schon in der Zeit eingelöst, in der wir heute zurückreisen, nämlich 1908.

Sie werden überrascht sein, wohin uns die heutige Spurensuche in Sachen Beckmann dabei führen wird, das kann ich schon jetzt sagen.

Nun hat aber erst einmal Christian Börner das Wort, dem ich das Material und die Inspiration zu diesem Parforceritt durch die Beckmann-Historie verdanke, deren gründliche Aufarbeitung er sich zur Aufgabe gemacht hat:

„Auf geht’s – in das Jahr 1908, das für Beckmann bereits im Vorjahr begann. So präsentierten die Hersteller ihre 1908er Modelle nämlich schon im Dezember 1907 auf der Automobilausstellung in Berlin. Beckmann stellte dort gleich sechs Autos aus.

Erwartbar waren natürlich die bereits bewährten Vierzylindertypen, welche mit unterschiedlichen Aufbauten zu bestaunen waren. Doch wahrhaft Furore machte der neue Sechszylindertyp mit beeindruckenden 50 PS Leistung.“

Leser Wolfgang Spitzbarth (übrigens Betreiber der Website zu den Konstruktionen von Karl Slevogt) hat einen passenden Auszug aus „Der Motorfahrer“ von Ende 1907 beigesteuert:

Beckmann-Vier- und Sechszylinder des Modelljahrs 1908; aus: Der Motorfahrer, Nr. 48-1907; via Wolfgang Spitzbarth

Noch mehr hat mir Christian Börner zur Verfügung gestellt – und zwar einen Auszug der Besprechung des Beckmann-Sechszylinders in der „Allgemeine Automobil-Zeitung“ im Dezember 1907:

„Als Clou des Standes können wir das in jeder Beziehung den weitreichendsten Ansprüchen Rechnung tragende 50 PS Sechszylinder-Chassis ansprechen, die Type, mit welcher die Firma die nächstjährigen Konkurrenzen bestreiten dürfte und welche wir als geradezu idealen Wagen des fashionablen Sportmannes bezeichnen können. Kenner und Fachleute werden gewiss nicht verfehlen, dieser neuesten Errungenschaft unserer heimischen Industrie Bewunderung zu zollen. Es ist hier, vom Guten das Beste zusammengenommen, etwas vollkommen Erstklassiges geschaffen worden.“

Herrlich, nicht wahr? So berechtigt die Begeisterung ob des mächtigen Sechszylinder-Beckmann auch war, beschleicht einen doch der Verdacht, dass sich hier ein damals wie heute in prekären Verhältnissen lebender „Pressebengel“ mit einem kleinen Schmiergeld zu solchen Lobeshymnen hat motivieren lassen.

Zwar waren Sechszylinderautos in deutschen Landen damals rar, doch mit dem Protos 26/50 PS gab es ab 1908 einen Konkurrenten – und das aus bestem Berliner Hause.

Der „fashionable Sportsmann“ war daher nicht unbedingt auf einen Beckmann angewiesen, wenn ihm der Sinn nach einem 100-Kilometer-Wagen mit 6-Zylinder-Laufkultur stand.

Wie wir gleich sehen, wurden Beckmann-Autos tasächlich eher für ihre unbedingte Zuverlässigkeit und Sparsamkeit in der soliden Vierzylinder-Klasse geschätzt.

So weiß Christian Börner zu berichten:

„Das Beckmann’sche Geschäft mit Droschken/Taxis lief im wahrsten Sinne des Wortes wie geschmiert. Die Beckmann Automobil-Vertriebs-Gesellschaft m.b.H. in Berlin-Wilmersdorf betrieb sogar einen eigenen großen Droschken-Fuhrpark.

Alleine im Jahr 1908 wurden 50 Stück aus Breslau dorthin geliefert. Beckmann-Droschken wurde bevorzugt mit 7/12 PS Zweizylinder- oder 10/14 PS Vierzylindermotoren georderte. Sie galten im Taxi-Gewerbe als sparsam und unverwüstlich. „

Hier haben wir eine hübsche Parade solcher Beckmann-Droschken, bei denen der Fahrer fast ausnahmslos außen saß – wie über Jahrhunderte bei Kutschen üblich:

Bckmann Droschken in Berlin; Originalabbildung via Christian Börner

Was in der Reichshauptstadt – damals neben London und Paris „die“ Kultur- und Industriemetropole in Europa – offensichtlich Erfolg hatte, konnte andernorts nicht unbemerkt bleiben.

Interessant und merkwürdig zugleich ist, dass die Automobile von Beckmann nicht unerhebliche Spuren in Dänemark, Schweden und Norwegen hinterlassen haben.

Man hätte aufgrund der geografischen Lage Breslaus vielleicht eher eine stärkere Präsenz in Osteuropa erwartet. Doch wie ich aus meiner eigenen Familiengeschichte weiß, war das engste Band der schlesischen Städte damals dasjenige an Berlin.

Offenbar wurde in Skandinavien genau registriert, was seinerzeit in Berlin angesagt war, jedenfalls in Sachen Automobil. Das erklärt, warum wir uns gleich warm anziehen müssen.

Doch keine Sorge, wir machen zum Akklimatisieren erst einmal einen Ausflug ins schöne Dänemark, wo angeblich mit die glücklichsten Menschen leben.

Ich glaube das sofort, auch wenn ich noch nicht dort war, denn ich habe noch nie etwas Gegenteiliges gehört. Wer so etwas Geniales wie das Romo Motor Festival veranstaltet, muss mit sich (und der Welt des Verbrennungsmotors) vollkommen im Reinen sein.

Wo waren wir? Im Jahr 1908, natürlich! Bevor ich weiter abschweife, übernimmt Christian Börner in bewährter Weise.

„Anno 1908 lief der erste Beckmann in Dänemark als Taxi, und zwar in Kopenhagen. Es war ein 7-sitziger 10/14 PS-Phaeton mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Anfang 1913 wurde dieser Wagen nach langem Gebrauch in den hohen Norden Norwegens verkauft und dorthin verschifft, denn das Straßennetz reichte bei weitem nicht bis ans Ziel. Käufer dieses Gebrauchtwagens war nämlich ein Fahrrad-Produzent, der seine Manufaktur in der Provinz Nord-Trøndelag auf der Insel Andøya in der Region Vesterålen hatte.“

Ich muss zugeben, dass mir das nichts sagte. Zwar war mein Paderborner Großonkel Ferdinand neben seiner Italien-Passion zeitlebens ein großer Norwegen-Reisender – noch heute höre ich ihn geheimnisvoll „Norrrwegen“ mit gerolltem „r“ sagen – doch die skandinavische Geografie ist mir zeitlebens fremd geblieben.

So habe ich erst von Christian Börner gelernt, dass die Insel Andøya sagenhafte 350 km nördlich des Polarkreises liegt. Dorthin hatte es also diesen 1908er Beckmann verschlagen, der offenbar an einem sonnigen Tag aufgenommen worden war (im Hochsommer klettern die Temperaturen dort auf über 13 Grad):

Beckmann Typ 10/14 PS von 1908 in Norwegen; Foto aus Bestand Rune Aschim/Norwegen

Wenn man der Überlieferung glauben kann, war dieser Beckmann „das erste Auto in Nord-Norwegen überhaupt und dürfte auf der Insel wenig Auslauf gehabt haben.“

So Christian Börner im O-Ton. Nun fragt man sich, was aus diesem Wagen geworden ist oder ob es noch andere Zeugnisse solcher Beckmann-Veteranen in Skandinavien gibt.

Ich sage ganz offen, dass ich nicht die geringste Ahnung habe. Denn ich habe mit Christian Börner vereinbart, dass er uns nur peu a peu verrät, was er bisher über die Automobile herausgefunden hat, welche einst seine Vorfahren im schlesischen Breslau fertigten, wo er kurz vor Kriegsende auf die Welt kam.

Liebe Leser, nun müssen wir uns bis Mitte Januar gedulden, bevor wir Neues aus dem alten Europa erfahren, in dem einst auch die Wagen von Beckmann ihren Besitzern eine Mobilität selbst unter widrigsten Bedingungen ermöglichten, welche bis dato selbst Kaisern und Königen nicht zu Gebote gestanden hatte.

Welche ungeheure Zäsur im Leben der Leute die Ankunft der ersten Motorkutschen gewesen sein muss, das ersehen wir schon daraus, dass einst jeder – wirklich jeder – damit für Mitwelt und Nachwelt festgehalten werden wollte.

Was könnte das schöner illustrieren als diese für heute (und 2023) letzte Aufnahme eines Beckmann – genau des10/14 PS-Typs von 1908, der einst nach Norwegen gelangte?

Beckmann Typ 10/14 PS von 1908 in Norwegen; Foto aus Bestand Rune Aschim/Norwegen

Damit sagen Christian Börner und ich für’s Erste „Auf Wiedersehen“, was die Beckmann-Automobile angeht.

Im Neuen Jahr geht unsere Spurensuche weiter und wie immer sind alle Leser eingeladen, etwaige Beckmann-Dokumente aus ihren Sammlungen zu diesem Projekt beizusteuern, so wie das diesmal dankenswerterweise Wolfgang Spitzbarth getan hat.

Bis zum Jahreswechsel setze ich indessen im Hinblick auf andere Vorkriegsmarken meine Mission (so sagt man heute, wenn man etwas mit Leidenschaft tut) fort – ich habe noch einiges vor, bevor wir 2023 adieu sagen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Urahn des Jaguar: Standard Flying von 1936

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Der Jaguar gehört – das wissen die Großkatzenfreunde – gemeinsam mit Löwe, Leopard und Tiger zur Familie der „pantherae“, ist aber im Unterschied zu diesen seit fast 1 Million Jahren in Amerika beheimatet. Seine Urahnen freilich stammen aus der Alten Welt.

Und ebendort bleiben wir heute auch, wenn es darum geht, einem Vorläufer des Jaguar nicht auf vier Tatzen, sondern auf vier Rädern auf die Spur zu kommen.

Als Appetithappen hier schon einmal eine Vorschau auf das fragliche Geschöpf:

Standard Flying 12 oder 20 von 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kennern ist natürlich geläufig, dass die Marke „Jaguar“ sich auf die 1922 gegründete britische Firma „Swallow Sidecar“ zurückführen ließ, welche urspünglich Seitenwagen für Motorräder fertigte. Ab 1927 bot man auch sportliche Karosserien auf Chassis von Fremdherstellern an. Dazu zählte neben Austin die altehrwürdige Firma Standard.

Die auf Rahmen und Motor von Standard basierenden Fahrzeuge von Swallow wurden unter der Marke „SS“ verkauft. Das Kürzel ließ sich als „Swallow Sidecars“, Swallow Standard“ oder „Standard Swallow“ interpretieren – britischer Pragmatismus at its best.

Der erste „SS“, der als Vorläufer der späteren Jaguar-Tradition angesehen werden konnte, war der im Herbst 1935 vorgestellte SS „Jaguar 2.5 litre“. Der 6-Zylinder-Motor und das Chassis dieses ersten als Jaguar bezeichneten Wagens (die Herstellerfirma wurde erst 1945 entsprechend umbenannt) wurden von Standard zugeliefert.

Dieses Detail – dass der erste Jaguar zwar bereits einen 6-Zylinder besaß, wie das bis zum Erscheinen der 12-Zylinder Standard für die Marke bleiben sollte, aber dieses Aggregat gar kein Eigengewächs war – das mag überraschen, oder auch nicht.

Jaguar-Freunde wissen das wahrscheinlich, aber wie der Motorspender des ersten Jaguar aussah, das dürfte vielen dann noch nicht geläufig sein.

Damit sind wir zurück bei dem eingangs gezeigten Foto, welches 1938 in Belgrad entstand. Nun nehmen wir den Wagen näher unter die Lupe:

Auch ohne profunde Kenntnis britischer Vorkriegsautomobile, die in meinem Blog nur eine Randerscheinung darstellen, da sie auf dem Kontinent vergleichsweise selten blieben, ahnt man anhand des hohen und recht schmalen Kühlers, dass es sich um ein englisches Fabrikat handelt.

Der 1934 eingeführte Hansa 1100 bzw. 1700 besaß eine sehr ähnliche Kühlerpartie, doch fiel diese deutlich breiter aus, was freilich nichts daran ändert, dass der Hansa damals wohl der deutsche Wagen mit der „britischsten“ Optik war.

Nach einigen Recherchen kam ich im Fall der Belgrader Limousine auf den „Standard Flying“ von 1935/36. Dieser besaß eine nach damaliger Mode „stromlinienförmig“ gestalteten steil abfallenden Heckpartie mit mittig geteilter Rückscheibe.

Dieses Detail ist hier leider nicht zu sehen, wofür uns die „im Weg stehende“ junge Frau freilich vollauf entschädigt. Wir sind ihr keineswegs böse, ist sie es doch, welche diesem Autofoto das Quentchen Lebendigkeit einhaucht, welches das Sammelgebiet für mich und viele Gleichgesinnte erst so reizvoll macht.

Sie mag zwar nicht die Besitzerin des Wagens gewesen sein, vielleicht war sie sogar bloß eine Passantin, die sich von ihrem Begleiter neben dem Auto ablichten ließ. Vielleicht wusste sie dennoch mehr darüber als wir.

Zumindest ich kann hier nur „Standard“ liefern – also den Hersteller und die Bezeichnung der Modellfamilie „Flying“, welche sich auf das neugestaltete Emblem der Marke bezog.

Fraglich bleibt indessen vorerst, welche Ausführung wir hier vor uns haben. Die drei Vierzylinderversionen 9, 10 und 12 (was sich auf die britischen Steuer-PS bezieht) besaßen nämlich wie der parallel verfügbare 6-Zylindertyp „20“ eine fast identische Karosserie.

Nur der Vorderwagen scheint sich in Details sowie in der Länge unterschieden zu haben. Wie man sich das genau vorzustellen hat, das konnte ich auf die schnelle nicht herausfinden.

Immerhin ist es mir gelungen, ein prächtiges Foto eines praktisch identischen Exemplars von 1936 zu finden, das die an diesem Modell seltenen Scheibenräder besitzt, die auch an dem Belgrader Exemplar zu sehen sind.

Auch die eigenwillige Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube stimmt genau überein. Inwieweit diese einen Hinweis auf die Motorisierung geben, kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen oder ein fleißiger Mitstreiter herausfinden.

Sollte sich am Ende ergeben, dass wir es nur mit dem „großen“ Vierzylindertyp 12, nicht aber mit dem Spitzenmodell 20 mit dem für den ersten Jaguar ausgeborgten Sechszylindermotor zu tun habe, wäre das nicht weiter schlimm.

Meine kleine Geschichte vom Urahn des Jaguar würde auch dann noch passen. Denn SS bot parallel zum 6-zylindrigen „Jaguar 2.5 litre“ 1935/36 auch einen Vierzylindertyp an, den SS „Jaguar 1.5 litre“, dessen Motor ebenfalls von Standard stammte.

Genau das war nun eine für mich erstaunliche Erkenntnis – ganz am Anfang der unter anderem für ihre seidenweichen Sechszylinder legendären Marke Jaguar stand doch tatsächlich für kurze Zeit (auch) ein Vierzylinder…

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Erhellend andere Ansicht(en): Dixi 6/18 PS

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Es gibt wenig im Bereich unserer Wahrnehmung, das nicht zum erheblichen Teil Ansichtssache ist und dessen Wesen sich erst aus verschiedenen Perspektiven einigermaßen erfassen lässt.

Nur innerhalb logisch geschlossener Systeme wie der Mathematik gibt es objektive Klarheit, die sich jedermann gleichermaßen offenbart. Was nicht bedeutet, dass es jenseits solcher in sich vollkommener Modelle nicht Dinge geben kann, die uns (noch) nicht zugänglich sind.

Die Ideen der Planetenbewegung, der Evolution, der Kontinentalverschiebung oder der Relativität verstießen zu ihrer Entstehungszeit nicht nur gegen den Stand der Wissenschaft, ihre Vertreter wurden sogar als Verrückte oder gefährliche Subjekte diskreditiert.

Dieselben Mechanismen sind auch heute in Kraft, weil es bei kontroversen Fragestellungen grundsätzlicher Art meist um Machtpositionen geht (Parole: „The science is settled“).

So schön es ist, recht zu haben und auch zu behalten, müssen wir uns dagegen immunisieren, auf die vermeintlich zwingende Logik der eigenen Sicht oder der anderer hereinzufallen. Das gilt auch für so banale Dinge wie ein altes Autofoto:

Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wir können uns für noch so objektiv halten, unser Blick konzentriert sich anstatt auf den abgebildeten Tourenwagen auf die Menschen, die einst mit ihm abgelichtet wurden. Schon tritt unsere unhintergehbare Subjektivität zutage.

Immerhin ist das „einst“ zur Abwechslung als klares Datum überliefert: März 1928.

Schön an dieser Ansicht finde ich den Moment der Erwartung, der darin festgehalten ist. Wir ahnen, dass gleich nachdem die Aufnahme im Kasten ist, der Wagen gestartet wird und die ganze Baggage eine Ausfahrt oder gar eine kleine Reise unternimmt.

Vielleicht geht es auf Verwandtenbesuch und das ernst dreinschauende Mädchen, das wie bereits wie eine junge Dame wirkt, hält ein Geschenk für die Großeltern oder auch die Cousine in den Händen.

Unterdessen können es die beiden Buben hinter ihr kaum erwarten, dass es losgeht – sie schauen weniger dem Ziel als dem Abenteuer des Fahrens entgegen, wohl nicht zum ersten Mal.

Ganz anders gestimmt scheint der Herr mit Hut auf dem Trittbrett. Mit verhaltener Freundlichkeit sieht er in die Kamera. Vielleicht lagen in dem Moment irgendwelche Sorgen wie ein Schatten auf seinem Gemüt, dennoch bemüht er sich um Contenance.

Sie sehen, schon die Interpretation der Verfasstheit der einzelnen Personen auf diesem Foto ist Ansichtssache. Wie immer in solchen Fällen freue ich mich über erfrischend andere Perspektiven.

Bei einer Sache bin ich mir jedoch sicher: Der Wagen ist ein Fabrikat der Fahrzeugwerke Eisenach, die seit 1904 unter der Marke „Dixi“ hochwertige Automobile produzierte und dabei bis zum 1. Weltkrieg alle Kategorien abdeckte.

Danach baute man noch für kurze Zeit einige Vorkriegsmodelle weiter, bis 1921 der neu konstruierte Typ G1 6/18 PS erschien, welcher 1923 zum G2 6/24 PS mutierte.

Eine erhellende Ansicht in der Richtung liefert uns folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Dixi 6/18 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dass wir es hier mit einem „Dixi“ zu tun haben, das verrät dem Kenner schon die Kühlerfigur – ein vorwärtsstürmender Kentaur.

Typisch für die G-Modelle der Marke war speziell die Kombination aus leicht spitz zulaufendem Kühler, Drahtspeichenrädern, schrägstehenden Haubenschlitzen und unten „geknicktem“ Frontscheibenrahmen.

Keines dieser Elemente war für sich genommen exklusiv den Dixis vorbehalten, aber in dieser Zusammenstellung waren sie letzlich einzigartig, so meine Sicht der Dinge.

Bei der Gelegenheit vergleiche man auch die ungewöhnliche Gestaltung des Heckkotflügels mit seitlicher „Schürze“ mit dem Wagen auf dem ersten Foto.

Nach meiner Ansicht ist so etwas selten zu sehen, während der Tourenwagenaufbau mit „Tulpenkarosserie“ und umlaufendem Verdeckkasten nicht markentypisch war, sondern kurz nach dem 1. Weltkrieg einen Standard bei fast allen deutschen Herstellern repräsentierte.

Vermutlich werden Sie sich jetzt meiner Ansicht anschließen, dass auch mein eingangs gezeigtes Foto einen solchen Dixi des Typs G1 6/18 PS zeigt, eventuell auch ein frühes Exemplar des G2 vor der Einführung großer Bremstrommeln hinten.

Aber würden Sie auch die oberflächliche Ansicht teilen, dass dieser Wagen ein Nummernschild trägt, dessen Kennung mit „NB“ beginnt?

Klarer Fall – das ist erst ein „N“ und dann ein „B“ zu sehen, oder?

Nun, wenn Sie das glauben, dann sind Sie zwei vermeintlichen Autoritäten auf den Leim gegangen. Die eine bin ich, die Ihnen diese auf perfide Weise Lesart nahelegt, die andere ist ihre eigene Sinneswahrnehmung, welche sie dort tatsächlich „NB“ sehen lässt.

Auf beides zu vertrauen, ist indessen gefährlich. Es gibt nur eine Instanz, die einen vor solchen Irrtümern bewahrt – der kritische Gebrauch des eigenen Verstandes, auch wenn es vielen lästig ist, wie schon der Aufklärungspapst Immanuel Kant feststellte.

So muss man sich nämlich fragen: Selbst wenn ich dort klar und deutlich „NB“ lese, kann das denn überhaupt sein? Der Verstand sagt einem, dass man das trotz aller scheinbarer Offensichtlichkeit kritisch prüfen muss.

Dass ich selbst dieser Sinnestäuschung zum Opfer gefallen bin, will ich gerne bekennen. Mir kam das Nummernschild zwar von Anfang an „spanisch“ vor, dennoch nahm ich es für den Nennwert und schaute im „Herzberg“ (Handbuch Deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1) nach, ob es nicht vielleicht doch so etwas wie „NB“ in deutschen Landen gegeben haben könnte.

Dort fanden sich jedoch nur zwei optisch ähnliche Kennungen „HB“ für Bremen und „IV B“ für den Raum Baden. Allerdings fällt es schwer, diese mit dem zur Deckung zu bringen, was das Auge auf dem Foto wahrnimmt.

Den Erkenntnisdurchbruch lieferte erst das Einnehmen einer ganz anderen Perspektive – die titelgebende erhellende Ansicht fand sich sogar in meinem eigenen Fundus:

Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte vergessen, dass sich in meinem Bestand an unaufgearbeiteten Fotos auch diese Dixi-Aufnahme befand – auf welcher der Wagen belichtungsbedingt ganz anders wirkt.

Doch nicht nur einige Insassen kommen einem auffallend bekannt vor, auch die laufende Nummer auf dem Kennzeichen war identisch: „43058“!

Für mich steht außer Frage, dass es sich um dasselbe Auto handelt, wenngleich ich mich nicht daran erinnern konnte, beide Abzüge gemeinsam erworben zu haben. Nur bei dem ersten hatte ich das umseitig vermerkte Aufnahmedatum im Dateinamen festgehalten.

Bleiben wir also skeptisch und schauen genau hin:

Was meinen Sie? Lesen Sie jetzt ebenfalls „IV B“ für Baden? Und bemerken Sie ebenfalls die übereinstimmende Gestaltung der Doppelstoßstange, die aus dem Zubehör stammte und US-Vorbildern ab etwa 1925 nachgebildet war?

Sollten Sie meine neu gewonnene Ansicht für erhellend halten, dann dürfen Sie auch meiner Feststellung glauben, dass dieser Dixi im Landkreis Waldkirch zugelassen war. Doch Vorsicht: Dies stützt sich nur auf die entsprechende Zuordnung zum Nummernkreis 43001-43400, wie sie für 1936 im „Herzberg“ dokumentiert ist.

Ob das auch in den 1920er Jahren so war, kann ich nicht mit Gewissheit sagen. So erhellend sich das Einnehmen einer anderen Ansicht im vorliegenden Fall erweist, so vage bleibt am Ende das, was wir wirklich als gesichert ansehen können.

Doch muss man alles ganz genau wissen? Mitunter genügt es auch, sich mit dem zufrieden zu geben, was uns spontan zugänglich ist und uns für einen flüchtigen Moment Vergnügen bereitet wie die Vorfreude auf diesem Dokument:

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