Das Auto – Freund in jedem Alter: „Walter“ Typ P III/IV

Veröffentlicht am 09/09/2025 von Michael Schlenger

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole – ich halte das Automobil für die umwälzendste Erfindung des 20. Jh. schlechthin, vielleicht sogar der Neuzeit seit dem Buchdruck.

Mit einem Mal stand dem Einzelnen die Welt offen wie nie zuvor – abseits festgelegter Routen und unabhängig von Fahrplänen, bald auch losgelöst vom sozialen Status. Auch die Arbeitsteilung erlangte eine zuvor undenkbare Dimension – Wohn- und Arbeitsort mussten nicht mehr zusammenfallen.

Es muss gar nicht das eigene Auto sein, das diese das Individuum entgrenzende Wirkung zeitigt. Auch die Verfügbarkeit von Taxis, Leihwagen, Mietwohnmobilen oder einfach die Familienkutsche der Eltern leistet Ähnliches, Großartiges.

Der wahre Automobilist zeigt sich indessen in dem Wunsch, jederzeit sein eigenes Gefährt zur Verfügung zu haben, das stets vollgetankt in der Garage oder vor dem Haus steht.

Es ist nicht so einfach, die Leute per Dekret zu Hause einzusperren, wenn sie bei Nacht und Nebel mit dem Auto davonfahren können. Im Zweifelsfall die Gegend verlassen zu können, zur Not auch über die grüne Grenze zu fahren, das ist für mich Basisdemokratie pur.

Zu so einem militanten „Petrolhead“, wie man im Englischen die in der Wolle gefärbten Fans des Verbrennerautos nennt, wird man oft schon in frühen Jahren.

Von mir ist ein Foto überliefert, das mich als Fahrer eines „Kettcars“ auf dem Feldweg hinter dem elterlichen Grundstück zeigt, der automobile Fluchtinstinkt war schon früh ausgeprägt. In den 50 Jahren seither bin ich nur noch überzeugter in der Hinsicht geworden.

Das Auto als Freund des Menschen in jedem Alter – das ist auch das heutige Fotothema:

Walter Typ P III oder P IV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hübsch ist der kleine Walter, nicht wahr? Vertrauensvoll hat er sich auf die Stoßstange des großen Walter gesetzt, der ebenso zur Familie gehörte und auch als solches wahrgenommen wurde, wie uns solche alten Fotos vieltausendfach sagen.

Die tschechische Marke Walter wurde kurz vor 1900 von Josef Walter gegründet und baute ab 1908 motorisierte Dreiräder, 1913 folgten richtige Autos mit Vierzylindermotor.

Seine Blütezeit erlebte Walter in den 1920er und 1930er Jahren. Bedeutung erlangte insbesondere das Modell P, das ab etwa 1925 in mehreren aufeinanderfolgenden Serien gebaut wurde, die sich äußerlich nur geringfügig unterschieden, wie es scheint.

Der Walter P III (1926–1928) beispielsweise war ein Mittelklassewagen mit einem modernen 2-Liter-Motor (ohv). Ich vermute, dass wir auf obigem Foto so einen Walter P-Typ sehen.

Ganz ähnlich im Detail erscheint der Walter auf dem folgenden Foto, das nun auch automobilaffine Vertreter älterer Generationen zeigt:

Tatsächlich war es erst der kleine Walter, dessen Konterfei mir die Gewissheit gab, dass auch auf dem zweiten Foto genauso ein Walter abgelichtet war – nur eben ohne Bub.

Auch auf dem Originalabzug ist nämlich der Markenschriftzug auf dem Kühlergrill nicht klar lesbar, was mich lange Zeit rätseln ließ.

Dummerweise sind die interessanten tschechischen Wagen der 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum oft nur schlecht dokumentiert.

Doch zumindest hier ist der Fall eindeutig – auch das ist ein Walter des P-Typs ab etwa Mitte der 1920er Jahre. Man vergleiche insbesondere die Gestaltung der Scheinwerferstange – konkret die Verdickung zu den Kotflügeln hin:

Ich weiß leider sonst nichts zu dieser beeindruckenden Limousine zu sagen – eventuell hat ein Leser mehr Informationen dazu.

Stilistisch jedenfalls war der Walter damals auf der Höhe der Zeit und orientierte sich wie die deutschen Konkurrenten eng an den maßgeblichen US-Vorbildern. Die spezifisch tschechische Formensprache, die ich faszinierend finde, bildete sich erst in den 1930er Jahren heraus, als auch die deutschen Fabrikate ein eigenes Profil entwickelten.

Habe ich etwas vergessen oder übersehen? Vermutlich jede Menge, aber wie gesagt: Im Fall des Walter weiß ich so gut wie nichts an gesicherter Erkenntnis beizusteuern.

Und eigentlich ging es mir heute vor allem darum zu illustrieren, dass das Automobil unser Freund in allen Lebenslagen und in jedem Alter ist. Dass es auch Probleme mit sich bringt, das ist trivial, weil das für jede menschliche Erfindung gilt…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vielleicht der bessere Volkswagen? Hanomag 1,3 Liter

Veröffentlicht am 08/09/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Eines vorab: Zum deutschen Volkswagen – also dem VW „Käfer“ – habe ich ein durch und durch nostalgisches Verhältnis. Ich kenne seine Schwächen, doch lasse ich nichts auf ihn kommen.

Der Grund ist einfach, denn ich bin in einem praktisch großgeworden. Bis zu meinem 18. Lebensjahr fuhr meine Mutter ihr wackeres 1963er Exportmodell mit den schicken Doppelstoßstangen und dem großzügigen Faltschiebedach.

Hier haben ein Foto aus den späten 1970er oder frühen 80er Jahren, das in meiner Geburtsstadt Bad Nauheim vor dem neoklassizistischen Kerckhoff-Institut entstand, welches hier schon einmal die beeindruckende Stafffage abgegeben hat:

VW Käfer, Exportmodell von 1963; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der jahraus, jahrein genutzte Wagen – immer schön im Kurzstreckenverkehr – war genau 25 Jahre alt und hatte noch keine 120.000 Kilometer hinter sich, als er wegen einer modelltypischen Reparatur (Schweißarbeit am Rahmen vor der Hinterachse) für 1000 Mark für einen Opel Kadett Diesel in Zahlung gegeben wurde – der sich als ein in wirklich jeder Hinsicht miserables Auto entpuppte: lahm, laut, hässlich, rostanfällig.

Gerne hätte ich damals Mutters VW – den sie liebevoll „Muli“ nannte – übernommen, doch das stand gar nicht erst zur Debatte.

So kam es wie es kommen musste: Mein erstes eigenes Auto wurde ebenfalls ein VW Käfer, wieder ein 1200er mit 34 PS, aber Baujahr 1985 und nicht mausgrau, sondern knallrot.

Knapp 10 Jahre begleitete mich der Wagen durch den Alltag, bei jedem Wetter. Eine satte Ladung Unterbodenwachs pro Jahr verhalf meinem „Mexikaner“ dennoch zu einer rostfreien Karriere. Der erste Motor gab erst bei Kilometerstand 210.000 auf, akribische Ölwechsel alle 5000 Kilometer und häufige Vollgasfahrt auf der Autobahn waren das Lebenselixier.

Hier sehen wir „Hermine“, kurz bevor ich sie mit dem Motorschaden für 1.000 EUR verkaufte, vom Balkon meiner damaligen Wohnung in der Bad Nauheimer Luisenstraße aus:

VW Käfer, Mexikomodell von 1985; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn ich am 1200er Käfer nie etwas vermisst habe, außer zuletzt vielleicht 10 km/h mehr Endgeschwindigkeit als Tempo 120, war mir stets klar, dass es schon zur Zeit seiner großen Erfolge bessere Autos in seiner Klasse gab – aber kein so Charmantes.

Tatsächlich war das Überleben des Volkswagens nach dem 2. Weltkrieg eher dem Zufall geschuldet – ohne die Initiative eines Offiziers der britischen Rheinarmee wäre auf die bis Kriegsende rein militärische Produktion in Wolfsburg keine zivile Auferstehung gefolgt.

Da ist der Gedanke reizvoll, ob nicht vielleicht ein anderer deutscher Wagen, der auf den ersten Blick ähnlich aussah, aber konzeptionell ganz anders ausfiel, anstelle des Käfers der deutsche Volkswagen hätte werden können.

Die Rede ist vom 1938 vorgestellten Hanomag 1,3 Liter, den ich hier anhand bisher noch nicht publizierter Dokumente vorstelle:

Hanomag 1,3 Liter; Originalreklame via Paul Hickney (USA)

Im Vergleich zum „Volkswagen“ fiel der Hanomag größer aus und war damit schon eher familientauglich. Auch bot er von Anfang eine auskömmliche Leistung an, wenngleich der Hubraum von 1,3 Litern damals auch bereits standfeste 40 PS statt nur etwas mehr 30 ermöglicht hätte.

Unter der optisch ähnlichen Karosserie verbarg sich ein gegenüber dem Volkswagen konventioneller Antrieb – vorne liegender Reihenverzylinder mit Wasserkühlung.

Dementsprechend brauchte der Hanomag natürlich auch einen Kühlergrill, äußerlich das Hauptunterscheidungsmerkmal gegenüber dem Volkswagen:

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ein weiteres markantes Merkmal des Hanomag 1,3 Liter war die mittig unterteilte Frontscheibe und die sich über das Dach nach hinten ziehende „Rückenfinne“.

Die Gestaltung der Seitenpartie dagegen ähnelt sehr derjenigen des Volkswagens, wobei die Heckpartie nicht dessen Eleganz erreicht.

Dafür bekommt man hier einen Eindruck von den Größenverhältnissen des Hanomag, die ihn vielleicht zum besseren Volkswagen gemacht hätten:

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Für den Alltagsnutzen eher nachrangig war, dass die Türen des Hanomag in traditioneller Manier noch hinten angeschlagen waren, sich also nach vorne öffneten.

Das lässt sich auf diesem Foto gut nachvollziehen, das während des 2. Weltkriegs entstand, wie an den ab Sommer 1939 vorgeschriebenen Tarnscheinwerfern zu erkennen ist:

Kriegsbedingt währte die Karriere des Hanomag 1,3 Liter nur kurz. Die Produktion endete 1941 und wurde danach nicht mehr aufgenommen.

Doch etliche überlebende Exemplare liefen unverdrossen noch einige Jahre weiter im Nachkriegsdeutschland mit seiner bis in die 1950er Jahre anhaltenden Knappheit an Personenwagen.

Die nächste Aufnahme ist ein typischer Beleg dafür. Sie zeigt einen mit Blinkern nachgerüsteten Hanomag 1,3 Liter, der im frühen Nachkriegs-Berlin zugelassen war und hier eine Kühlermanschette trägt, die in der kalten Jahreszeit für schnelleres Erreichen der Betriebstemperatur des Motors sorgte:

Das hätte er also werden können – der vielleicht bessere Volkswagen. Doch es sollte anders kommen – so wie auch Mutters VW nicht meiner werden sollte.

So nehmen wir für heute Abschied vom Hanomag 1,3 Liter, so wie ich einst Abschied nahm von Mutters „Muli“, den sie an einem fahlen Herbsttag abseits der Landstraße südlich von Friedberg/Hessen ablichtete – ich war dabei und weiß es noch genau…

Begegnung mit ungleichen Zwillingen: NSU-/Fiat 1100

Veröffentlicht am 04/09/2025 von Michael Schlenger

Wenn Ihnen der Titel meines heutigen Blogeintrags etwas uninspiriert vorkommt, liegt das daran, dass die Idee „Turiner Wartburg mit vier Takten“ zu verwirrend gewesen wäre.

Zudem mag ich das Bild mit den Zwillingen – übertragen, aber auch ganz konkret, wie Sie am Ende sehen werden. Übrigens verdanke ich die Inspiration zur heutigen Abhandlung und einen Teil der Fotos Leser Andreas Schulz (Rostock).

Der Gegenstand der Betrachtung als solcher ist ein bereits öfters besprochenes Fahrzeug – der erfolgreiche Fiat 1100, welcher ab 1937 gebaut wurde (zunächst noch als 508 C bezeichnet). Als Nachfolger des 1 Liter-Modells 508 Balilla erhielt er einen neuen 1,1 Motor, dessen Konstruktion mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen sich im Sport bewährt hatte.

Das auf 32 PS gedrosselte Aggregat sollte für Jahrzehnte in Produktion bleiben – und das aus gutem Grund. Auch in meinem 1964er Fiat 1100D verrichtet dieser Motor (nun mit 48 PS) vorbildlich sein Werk – ruhig und geschmeidig laufend, zugleich drehfreudig. Man hört den Motor von außen kaumt, so leise ist er.

Der Mode der 30er Jahre folgend besaß der Fiat 1100 eine strömungsgünstig erscheinende Frontpartie (die modernisierte Version ab 1939 bringe ich bei Gelegenheit):

Fiat 1100 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Standard-Limousine wurde als Viertürer angeboten, die gegenläufig angeschlagen waren, wobei die Türgriffe senkrecht ausgeführt und in der Türhaut eingelassen waren. Man sieht das bei näherem Hinsehen gerade noch auf dem obigen Foto.

Dieses Exemplar war im nordhessischen Witzenhausen zugelassen und ist ein Beispiel für einen Import des Modells aus Italien. Es gab aber eine parallele Produktion im ehemaligen NSU-Autowerk in Heilbronn, weshalb die dort montierten Fiats als NSU-Fiat firmierten.

Sie waren technisch identisch mit dem Turiner Original, aber in einer Hinsicht erwiesen sie sich als ungleiche Zwillinge: Die NSU-Fiats wurden nämlich mit einem nur zweitürigen Aufbau vom Karosseriewerk Weinsberg ausgeliefert und der sah so aus:

NSU-Fiat 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Werksaufnahme hat mir mein Oldtimerkamerad und Sammlerfreund Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf) vermacht – wissend, dass ich früher oder später etwas Instruktives damit anzufangen weiß. Ihm sei bei der Gelegenheit nochmals herzlich gedankt!

Man sieht hier nicht nur den abweichenden Aufbau als variable Cabriolimousine (in Italien unbekannt), sondern auch Details wie die traditionell gestalteten Türgriffe.

Über den Aufnahmeort lasse ich mich gern aufklären – ich dachte erst an die AVUS in Berlin, bin mir aber nicht mehr so sicher, ob das passt.

Für eine weitere Variante des Themas „ungleiche Zwillinge“ hat nun Andreas Schulz gesorgt, der mich um Bestätigung gebeten hat, dass das Auto seiner Eltern in der DDR der 60er Jahre ebenfalls ein NSU-Fiat 1100 war:

NSU-Fiat 1100; Originalfoto: Familienbesitz (Andreas Schulz, Rostock)

Doch so identisch die Perspektive ist, so sehr ergeben sich auch bei diesen Heilbronner Zwillingen wieder Unterschiede im Detail.

Ja, der Aufbau stammt ebenfalls vom Karosseriewerk Weinsberg, doch diesmal haben wir es mit einer ganz geschlossenen Limousine zu tun.

Ein Kuriosum sind hier außerdem die Radkappen mit Mercedes-Stern – wie die nicht originalen Stoßstangen nicht untypisch für das Improvisationsvermögen der Ostdeutschen nach dem Krieg, die Vorkriegsautos bis in die 70er Jahre im Alltag fuhren.

Es gab technisch, leistungsmäßig und ästhetisch kaum etwas Besseres. Die von kleinen Geistern in Ostberlin initiierte sozialistische Planwirtschaft hatte die ostdeutsche Automobilwirtschaft immer mehr an die Kette gelegt und am Ende stranguliert.

Nur eine Ausnahme in optischer Hinsicht gab es und dazu kommen wir noch.

Unterdessen wurden auch im Westen unseres Landes nach dem 2. Weltkrieg noch eine Weile überlebende Fiat 1100 bzw. NSU-Fiat 1100 weitgefahren, obwohl ihr Bestand durch den Einsatz beim Militär dezimiert worden war.

Hier sehen wir ein Beispiel aus der amerikanischen Besatzungszone Württemberg (daher die Kennung AW):

Auch hier komme ich auf das Thema „ungleiche Zwillinge“ zurück, damit wenigstens etwas unnützes Wissen bei Ihnen hängenbleibt, wenn Sie schon den Besuch meines Blogs der stets neutralen und sachlichen Berichterstattung im Fernsehen vorziehen.

Vorne angeschlagene Türen und senkrechte Türgriffe sind ein klarer Hinweis auf? Einen Fiat 1100 aus Turin, richtig! Dieses Exemplar wirkt dazu passend wie für den Urlaub im Süden gemacht – hell lackiert und sogar mit Lenkrad in Wagenfarbe.

Für den allltäglichen automobilen Straßenkampf in „Bella Italia“ hatte man sich sogar eine extra starke Stoßstange mit Hörnern zugelegt! Aber in Wahrheit wird man wohl eher noch Urlaub in der Heimat gemacht haben, während ein eigenes Auto bis etwa 1960 ohnehin nur für relativ wenige Deutsche in Reichweite war.

Diese schöne Aufnahme habe ich übrigens bewusst ausgewählt, um zum nächsten ungleichen Zwilling überzuleiten. Diesmal sind es aber nicht nur die Ähnlichkeit der Perspektive und die gleichzeitigen Unterschiede im Detail, die mich dazu bringen.

Diese Aufnahme zeigt wieder den NSU-Fiat der Eltern von Andreas Schulz und Sie werden im Geist die Unterschiede zum 1100er Fiat aus Turin vermerken.

Doch viel interessanter sind letzlich die ungleichen Zwillinge auf der Motorhaube des Wagens – das sind nämlich Andreas Schulz und seine Zwillingsschwester! Hier half auch der Versuch nicht, die beiden gleich zu kleiden – schon von Haltung und Temperament her unterscheiden sich die beiden.

Damit wären wir fast am Ende der heutigen Betrachtung – doch eine Sache will noch erzählt werden und die ist vielleicht das Großartigste an der Story.

So zufrieden nämlich die Familie Schulz mit ihrem bald 30 Jahre alten NSU-Fiat 1100 in technischer Hinsicht war, so sehr wünschte man sich mehr Platz im Innenraum für die wachsende Familie.

Und daher entschloss man sich kurzerhand zu etwas, was schlicht genial war. Man behielt Chassis und Motor des NSU-Fiat 1100 bei – denn wie gesagt: etwas Besseres gab es in der DDR nicht – und setzte die Karosserie des einzigen wirklich optisch rundum gelungenen ostdeutschen Autos darauf – die des Wartburg 311.

Dieser Entwurf von Hans Fleischer – Gestalter einiger anderer Meisterstücke – fand bei Erscheinen anno 1955 auch international Anerkennung. Für mich vermitteln der Wartburg 311 und seine zahlreichen faszinierenden Varianten eine Vorstellung davon, was die Autoindustrie im Osten unseres Landes ermocht hätte, wenn man sie hätte machen lassen.

Es war alles da: die Tradition, auf der man aufbauen konnnte, das Können und der Wille – nur in der Politik saßen bornierte, bildungsferne Zentralisten mit ideologischen Zwangsvorstellungen, welche die totale Kontrolle alles Wirtschaftens beinhalteten.

Ich finde es immer wieder bewundernswert, was unsere ostdeutschen Landsleute unter den immer restriktiveren Bedingungen des Regimes im Privaten zustandebrachten. Dass viele fast ein ganzes Leben unter diesen Umständen zubringen mussten, bedrückt mich.

Wir Deutschen in Ost und West sind vor diesem Hintergrund wie Zwillinge, die getrennt wurden – wir kommen aus demselben Stall, erfuhren aber dann unterschiedliche Prägungen.

Dabei können wir voneinander lernen und eines sollten wir nicht: uns von interessierter Seite gegeneinander aufbringen lassen – dazu sind die Familienbande zu stark, hoffe ich…

Unisex – 6-Zylinder für alle? Brennabor Juwel 10/45 PS

Veröffentlicht am 02/09/2025 von Michael Schlenger

Was halten Sie eigentlich von Unisex-Angeboten im Kleidungssektor? Nun, wie fast immer möchte man meinen: Es kommt darauf an.

Ein universeller sackartiger Sichtschutz, der keine Rückschlüsse auf das Geschlecht anhand des Körperbaus zulässt, wäre für den Ästheten ein ähnlicher Affront wie die kragen- und taschenlosen Einheitskittel im Mao-Look, welche einem als politisches Statement bisweilen noch heute begegnen.

Weit besser gefällt mir, wenn sich sportliche Damen in knappe Mechaniker-Overalls zwängen oder sich Herrenanzüge auf den Leib schneidern lassen und dazu Krawatte tragen. Warum ich das unbedingt befürworte, kann vielleicht ein Psychologe erklären.

Wenig Verständnis indessen bringe ich dafür auf, wenn Männer meinen, Geschlecht sei ohnehin beliebig und selbstverständlich könnten auch sie als Frauen auftreten, indem sie einfach einen Fummel überziehen, den sie für typisch weiblich halten und versuchen, sich den Bartschatten zu übertünchen. Das Ergebnis wirkt stets albern bis peinlich.

Wenn Sie sich jetzt fragen, wie ich ausgerechnet auf diese Thematik komme, darf ich zu meiner Entschuldigung vorbringen, dass mich ein Autofoto der Vorkriegszeit darauf gebracht hat – noch dazu eines aus der Berliner „Szene“.

„Das kann ja heiter werden„, mag jetzt mancher denken – „unser sonst so konservativ auftretender Blogwart scheint ja ziemlich abseitige Interessen zu pflegen“.

Seien Sie unbesorgt, es ist wirklich ganz harmlos, allenfalls ein klein wenig frivol, wenn man sich mit Unisex-Lösungen um 1930 befasst – etwa, was Badekleidung angeht. Denn darum geht es heute unter anderem:

Brennabor „Juwel“ 10/45 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sie sehen, was ich meine?

Der Badeanzug steht ihm entschieden weniger als ihr – immerhin weiß er das und präsentiert seine weit besser geratene Hälfte auch entsprechend prominent.

Das muss man doch gutheißen, dass sich der Badeanzugträger hier so im Hintergrund hält, zumal sein weibliches Pendant ausgesprochen gute Miene zu der Situation macht.

Tatsächlich fällt es schwer, sich hier loszureißen und sich dem Auto zuzuwenden, welches auf den ersten Blick als bloße Stafffage zu dienen scheint. Doch das liegt nur daran, dass ich lediglich einen kleinen Ausschnitt davon zeige – es gibt gleich noch mehr in Sachen automobiler „Sechs-Appeal“ zu besichtigen.

Zuvor sei auf das Kühleremblem verwiesen, das auf den traditionsreichen deutschen Hersteller Brennabor aus Brandenburg an der Havel verweist.

Die Marke hatte seit Beginn des Jahrhunderts gute und schlechte Zeiten gesehen – Ende der 1920er Jahre war sie zwar wirtschaftlich auf dem absteigenden Ast, aber kurz vor dem Ende (anno 1933) brachte sie noch ein zumindest optisch sehr gelungenes Fahrzeug auf den Markt – den Typ „Juwel“ mit 10/45 PS Sechszylinder.

Es gab auch eine rare Achtzylinderversion, doch dazu mehr bei Gelegenheit. Als Unisex-Model – also als Sechszylinder für alle – war der Brennabor „Juwel“ 10/45 PS leider nicht geeignet. Das lag nicht nur daran, dass Autos überhaupt für den Normalbürger im damaligen Deutschland völlig unerschwinglich waren.

Entscheidend war vielmehr, dass Brennabor wie alle deutschen Hersteller damals nicht annähernd in der Lage war, mit den US-Sechszylinderwagen zu konkurrieren.

Diese waren wirklich Unisex-Modelle für jedermann, wie der ebenfalls 1929 erschienene Chevrolet AC International illustriert. Er bot dieselbe Leistung in Verbindung mit einem drehfreudigeren und elastischeren Motor mit 3,2 Litern Hubraum zum weit niedrigeren Preis.

Möglich war dies trotz der hohen Kosten des Exports aus Übersee durch die einzigartige Produktionseffizienz des US-Herstellers. Selbst im Depressionsjahr 1929 entstanden 100.000 Exemplare des Chevrolet AC International – pro Monat, wohlgemerkt.

Demgegenüber war der bis 1932 gebaute Brennabor chancenlos, wenngleich man durchaus sagen kann, dass er gute Figur wie seine hier abgelichteten Besitzer machte:

Die drei (statt zwei) Reihen horizontaler Luftschlitze in der Motorhaube waren nach meinem Eindruck (nachlesen kann man das leider nirgends) das äußere Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem Vierzylindertyp „Ideal“ 7/30 PS.

Die auf anderen Fotos des Typs zu sehenden Doppelstoßstangen scheinen optional gewesen zu sein, da sie hier fehlen. Auch der Schriftzug „Juwel“ auf dem Kühler war wohl ein Extra. Sollte ich hier falsch liegen bitte ich um Korrektur von sachkundiger Seite.

Rechts am Blech unterhalb des Kühlers findet man ein stilisiertes Eichenblatt, das seinerzeit gern als Hinweis darauf angebracht wurde, dass man ein deutsches Fabrikat fuhr. Das war eine einigermaßen hilflose Erfindung der deutschen Automobilbranche, denn die Herkunft des Wagens war damals für jeden Autointeressierten unmittelbar erkennbar.

Aber herrje, gelungenes Marketing war und ist nicht gerade eine Stärke der Deutschen – sie denken zu kompliziert und vor allem zu lange, kommen sich dabei aber sehr überlegen vor.

So blieb auch der Versuch einer „Unisex“-Lösung im Fall des Brennabor Juwel 10/45 PS Lösung von wenig Erfolg gekrönt. In Sachen Sechszylinder konnnte den Amis keiner auch nur annähernd Paroli bieten.

Und das Auto für jedermann blieb – losgelöst von der Zylinderzahl – in deutschen Landen bis lange nach dem Krieg ein unerfüllter Traum. Die vielbeschworene Volksgemeinschaft hatte andere Ziele und ruinierte erst einmal sich und seine Nachbarn auf’s allergründlichste.

Immer wieder unbegreiflich, wie es dazu kommen konnte, wenn man so bezaubernde Dokumente wie dieses betrachtet…

Fund des Monats: Ein Sizaire-Naudin Tourer um 1908

Veröffentlicht am 31/08/2025 von Michael Schlenger

Intime Kenner der in die hunderte gehenden frühen Automarken aus Frankreich dürften sich fragen: Was bitteschön soll an einem Sizaire-Naudin so ungewöhnlich sein, dass er hier als Fund des Monats in den Adelsstand erhoben wird?

Verglichen mit den unzähligen wirklich raren französischen Fabrikaten der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war dieser Hersteller ja geradezu etabliert und baute von 1905 bis 1921 Fahrzeuge, die sich unter anderem im Sport einen Namen machten.

Ein recht spätes Exemplar von 1913/14 habe ich schon einmal vorgestellt (hier), ohne dass ich allzuviel Aufsehens darum gemacht hätte:

Sizaire-Naudin Tourer um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Doch dieser sportliche Wagen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg hat außer dem Namen praktisch nichts gemein mit dem Gerät, um das es heute geht.

Dazu muss man wissen, dass Sizaire-Naudin einer der frühen Autobauer war, der zunächst mit geringen Hubräumen achtbare Resultate am Markt erzielte zu einer Zeit, in der viele Konkurrenten ihre Kunden mit großvolumigen und reisetauglichen Wagen ansprachen.

Kurioserweise gelang es dem Hersteller mit einem Einzylindermotor jahrelang erhebliche Stückzahlen zu erzielen, was wohl der gezielt sportlichen Auslegung geschuldet war, welche im Rennsport bewährte Elemente umfasste.

Eines davon war ein für damalige Verhältnisse neuartiges Fahrwerk. So war die Vorderachse an einer querliegenden Blattfeder aufgehängt und die Räder konnten dadurch unabhängiger voneinander ein- und ausfedern als bei einer konventionellen Aufhängung an zwei längsliegenden Blattfedern.

Die Räder bewegten sich dabei in einer vertikalen Schiene auf und ab, die ein zusätzliches Dämpfungselement enthielt – laut Literatur angelehnt an ein älteres Patent des ebenfalls französischen Herstellers Decauville. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser noch besser erklären, was daran so ingeniös war.

Mich beeindrucken an dem Fund des Monats – den wir Leser Klaas Dierks verdanken – ohnehin zwei andere Dinge.

Zum einen finde ich es bemerkenswert, einem Sizaire-Naudin im deutschsprachigen Raum zu begegnen, nämlich in Böhmen. Zum anderen – das war für mich ausschlaggebend – ist dieser Wagen auf wahrlich atemberaubende Weise für die Nachwelt festgehalten worden.

Hier schnurren gut 115 Jahre Zeitabstand mühelos zusammen und man kommt sich so vor, als habe man den lässig am Wegesrand abgestellten Wagen selbst direkt vor der Linse:

Geht es Ihnen auch so, dass man förmlich in dieses Bild hineingezogen wird?

Dazu trägt die radikal unkonventionelle Perspektive bei und natürlich das nach so langer Zeit immer noch gegenwärtige Leben auf der Aufnahme.

Die Tatsache, dass die Beifahrerin während der Belichtungszeit den Kopf ein wenig drehte, empfindet man hier gerade nicht als Mangel – auch das trägt zu dem Eindruck bei, der Situation hier und jetzt unmittelbar beizuwohnen.

Stellen Sie sich jetzt vielleicht noch den Duft vorn frischem Gras im Frühling vor, der von einer Mischung aus Öl- und Benzindämpfen überlagert wird. Es soll damals Parfüme gegeben haben, die etwas in der Richtung evozierten, vielleicht wird das in Zeiten nahezu emissionsfreier Verbrennermotoren demnächst wieder attraktiv…

Wann aber war dieses „damals“, was hier auf so magische Weise festgehalten wurde?

Nun, ich habe zwar von Sizaire-Naudin so wenig Ahnung wie von den zahllosen anderen Hestellern aus dem französischsprachigen Raum, die vor dem 1. Weltkrieg florierten.

Aber ich meine, dass ich über die Jahre ein Auge dafür entwickelt haben, wie man so ein exotisches Gefährt anhand weniger Vergleichsaufnahmen datiert. Und so meine ich, dass wir es mit einem Exemplar aus der 1-Zylinderära der Marke um 1908 zu tun haben – mit einer Genauigkeit von +/- 1 Jahr.

Wie ich darauf komme, das zu referieren, wäre langweilig. Wer es besser weiß, kann im übrigen in der Kommentarfunktion seine Sicht der Dinge darlegen – ich lerne gern dazu.

Nur eine Sache noch: Bemerkenswert an diesem Exemplar ist nicht zuletzt, dass es einen Aufbau als viersitziger Tourenwagen trägt. Das habe ich so sonst nirgends nicht gefunden – dem sportlichen Ruf der Marke entsprechend wurden die 8 bis 12 PS leistenden Einzylinderwagen offenbar meist als Zweisitzer geordert.

Das war’s für heute – mag sein, dass in Sachen frühe Franzosen besonders verwöhnte Leser, die sogar einen Kühler eines Sizaire-Naudin ihr eigen nennen können – hier nur gelangweilt abwinken.

Aber: Überraschungen harren auch im Alltäglichen und genau davon habe ich einiges an Material für Sie in petto – zumindest in der Hinsicht liegt ein herrlicher Herbst vor uns…

Eine tolle Kiste? Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934

Veröffentlicht am 28/08/2025 von Michael Schlenger

Zugegeben: man muss sich schon etwas jenseits des 50. Lebensjahrs befinden, um beim Titel „Eine tolle Kiste“ an die Werbung zu denken, mit der Fiat in den 1980er Jahren Reklame für sein Kleinwagenmodell „Panda“ machte.

Das auf jedwede Stylingbemühungen verzichtende Auto machte damals eine unglaubliche Karriere – rund vier Millionen Exemplare des ultrapraktischen, gnadenlos zuverlässigen, sparsamen und preisgünstigen Minimalmobils entstanden.

Wieder einmal erwiesen sich die Turiner als Meister des erschwinglichen und komplikationslosen familientauglichen Kleinwagens – wie schon mit dem 500er oder dem 127. Kein deutscher Hersteller hat auf dem Sektor je Vergleichbares in Großserie zustandegebracht.

Nach dieser denkbar weit vom eigentlichen Objekt der Betrachtung ablenkenden Einleitung mögen Sie sich jetzt fragen: Wie bekommt man jetzt die Kurve zum Achtyzlinder-Pontiac von anno 1934 in der unpraktischen Art Deco-Ausführung als Zweisitzer-Cabriolet?

Zur Erinnerung für diejenigen, welche schon 2018 meinen Blog verfolgten – und zur Belehrung aller übrigen – hier eine von zwei Aufnahmen dieses Gefährts, das seinerzeit auch in Deutschland einige Käufer fand:

Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Auto wirkt aus dieser Perspektive kompakter und pummeliger, als es wirklich war, und auch um diesen Eindruck zu korrigieren, müssen wir heute zu der tatsächlich „tollen Kiste“ zurückkehren.

Leider vermochte seinerzeit auch eine zweite Aufnahme desselben Wagens dem Modell nicht wirklich gerecht zu werden.

„Irgendwo in Frankreich“ ist auf der Rückseite des Abzugs vermerkt – immerhin erhält man nun einen etwas besseren Eindruck von der Opulenz des Vorderwagens:

Mit über 80 PS Leistung, vorderer Einzelradaufhängung und vollsynchronisiertem Getriebe war der 1934er Pontiac in technischer Hinsicht durchaus eine tolle Kiste – nur das sinnliche Styling will so gar nicht in diese Kategorie passen.

Doch Leser Jürgen Klein weiß Abhilfe zu schaffen und stellt uns hiermit eine Aufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung, welche den Pontiac in genau dieser schönsten Ausführung des 1934er Modells auf endlich angemessene Weise zeigt.

Dabei ist die tolle Kiste mitabgelichtet, in der man Campingzubehör für Wochenendausflüge oder auczh Reisegarderobe für längere Trips mit Hotelübernachtung vermuten darf:

Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Letztlich bleibt es der Fantasie überlassen, was sich in der tollen Kiste am Heck des Pontiac befand. Sie ersetzte oder ergänzte bei Bedarf den „Kofferraum“ in Gestalt des ausklappbaren Schwiegermuttersitzes hinter dem Cabrioverdeck.

An heutigen Autos finden sich an dieser Stelle meist Fahrräder oder Elektromopeds (auch als E-Bikes bekannt) – der Bedarf nach zusätzlicher Transportkapazität hat sich nicht geändert.

Nur die Ästhetik hat keine Fortschritte gemacht, weshalb ja immerhin einige Zeitgenossen zur Erbauung diesen Blog regelmäßig ansteuern.

Auf die tolle Kiste in Form des brutal-funktionellen Panda der 1980er Jahre lasse ich indessen nichts kommen. Das Teil kann man sich zwar immer noch nicht schönsehen, aber es ist nach über 40 Jahren zumindest in ländlichen Teilen Italiens im Alltag noch so präsent wie das in den 80ern der Fiat 500 war.

Speziell der wirklich geländetauglichen 4×4-Version begegne ich in meiner zweiten Heimat Umbrien mehrmals täglich – die Leute wissen genau, was sie an der tollen Kiste haben und halten sie am Laufen, weil es in der Klasse bis heute nichts Besseres gibt.

So kehre ich am Ende vom repräsentativen Achtzylinder-Pontiac doch wieder zum klassenlosen und zeitlosen Fiat „Panda“ zurück. Merkwürdig sind die Wege, welche der Kopf einschlägt, wenn er sich nach arbeits- und erlebnisreichem Tag entspannen darf…

Authentisch „restauriert“: Ein Hansa 18/60 PS Tourer

Veröffentlicht am 27/08/2025 von Michael Schlenger

Nach über vier Jahren kann ich endlich einen authentisch restaurierten Wagen des extrem seltenen Oberklasse-Wagens 18/60 PS der Marke Hansa aus den frühen 1920er Jahren präsentieren.

Solange ist es nämlich her, dass ich zuletzt einen dieser Vierliter-Vierzylinder-Riesen aus dem hohen Norden hier gezeigt habe.

Wenn einer so lange für eine Restaurierung braucht, könnte man meinen, dass es sich eher um einen Neuaufbau unter Verwendung von Originalteilen wie Chassis und Motor handelt.

Damit wir uns recht verstehen: das kann man machen, man darf auch etwas Eigenständiges auf antiker Basis kreieren – nur sollte man ehrlich bleiben und klar sagen, was man da veranstaltet hat.

Ich selber habe es ja eher mit Gefährten, welche die Zeiten komplett, aber durchaus mitgenommen oder auch modifiziert überstanden haben, von der Substanz solide sind und nur eine technisch Überholung benötigen, alles Übrige wird konserviert.

Das Ergebnis nenne ich dann authentisch restauriert in dem Sinne, dass ich einen Zustand aus dem tatsächlichen Alltagseinsatz eines Automobils bewahre. Warum das für manche ausgerechnet die Sekunde sein muss, in der ein Fahrzeug einst nagelneu aus der Fabrik rollte, will mir nicht so recht einleuchten.

So ist der absolute Neuzustand statistisch betrachtet die irrelevanteste Momentaufnahme aus einem Autoleben – selbst dann, wenn ein Auto nur einige Jahre auf der Straße war. Auf alten Fotos tragen die meisten Wagen bereits nach kurzer Zeit deutliche Abnutzungsspuren, die damals keinen Menschen störten. Auch wurde häufig angebaut, was gefiel.

Solche Aufnahmen liefern für mich einen historisch repräsentativeren Maßstab für das authentische Aussehen von Vorkriegswagen als die weit selteneren Werksfotos jener Zeit.

Zudem ist es weit günstiger, einfach die erhaltene, stark gebrauchte Substanz zu konservieren, anstatt das Originalmaterial wegzuwerfen und durch oft minderwertige Nachbauten zu ersetzen. Das trifft vor allem für die Leder- und Stoffausstattung zu.

Für einen mittleren vierstelligen Betrag erwarb ich vor einigen Jahren meinen Licorne L760 von 1933, an dem es nichts zu restaurieren gibt – nur die Originalsubstanz bedarf etwas Zuwendung in Form behutsamer Reinigung. etwa im Fall des Innenraums:

Wer hier meint, alles auf „neu“ machen zu müssen, darf das zwar, aber er muss sich gefallen lassen, als extremer Banause – kurz: Idiot“ – bezeichnet zu werden.

In Frankreich bekommt man immer noch solche kompletten und authentischen Vorkriegswagen für Preise, die hierzulande für eine Lackierung aufgerufen werden.

Und so halte ich es auch mit der Restaurierung des heute präsentierten Hansa 18/60 PS, der aus Australien den Weg zu mir gefunden hat.

Wie? So ein sonst ausgestorbenes Gerät soll ausgerechnet „down under“ überlebt haben? Nun, es wäre nicht das erste Mal, dass dort ein für verschollen gehaltenes deutsches Automobil der Vorkriegszeit wieder aufgetaucht ist,

Doch im vorliegenden Fall handelt es sich nur um das historische Konterfei eines dieser Hubraumriesen, die vor über 100 Jahren für Tempo 100 gut waren.

Die folgende Aufnahme verdanke ich Leser und Oldtimersammler Jason Palmer, der sich mit europäischen Vorkriegsmodellen ausgezeichnet auskennt und selber welche besitzt:

Hansa 18/60 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Auch in diesem Fall habe ich es mir einfach gemacht: Von der Originalsubstanz war alles Wesentliche vorhanden, sie war nur ziemlich beschädigt und wies die eine oder andere Fehlstelle auf.

Kurzerhand machte ich mich mit einigen Hausmitteln an die Arbeit, putzte den Wagen wieder heraus, polierte einige Kratzer und kaschierte die eine oder andere unschöne Stelle auf billige, aber dauerhafte Weise.

Der Lack bekam eine ordentliche Behandlung verpasst, sodass er wieder eine gewisse Wirkung entfalten kann – auch am Fahrer konnte ich einige Altersflecken übertünchen.

Schnell und günstig das Ganze und schon steht der über fünf Meter lange Koloss wieder würdevoll auf der Straße, meinen Sie nicht? Hauptsache, das Teil kommt wieder in Bewegung und sei es nur in der digitalen Sphäre des 21. Jh.

Echte Originale dieses einstigen Hansa-Spitzenklassetourers dürften ja kaum noch existieren. Oder weiß es jemand besser? Dann könnte man glatt einmal schauen, ob der auch so authentisch restauriert wurde, wie ich mir das so vorstelle…

Endlich direkte Fronterfahrung! Stoewer V5 von 1931

Veröffentlicht am 26/08/2025 von Michael Schlenger

Nach meinem Eindruck sind es meist ältere Herrschaften (m/w/d) – bzw. Zeitgenossen, denen offensichtliche Untauglichkeit von vornherein das Vergnügen verbietet – welche der Jugend den Genuss direkter Fronterfahrung schmackhaft zu machen versuchen.

In etlichen Fällen scheinen mir auch in der Familie vererbte offene Rechnungen eine Rolle zu spielen, wenn davon fabuliert wird, dass man politische Probleme doch am besten weit vor den Landesgrenzen gewaltsam lösen sollte.

Für dergleichen Hirngespinste der politischen Eliten ließen nicht nur in Vietnam, sondern jüngst auch am Hindukusch neben ungezählten Einheimischen junge Soldaten westlicher Staaten ihr Leben – ohne dass einer Ziel und Zweck kannte.

Was die deutschen Kontingente in Afghanistan angeht, hört man von den Alliierten übrigens wenig Schmeichelhaftes. Die gefürchtete Kriegstüchtigkeit (lateinisch: „furor teutonicus“) hat man den Deutschen ausgetrieben – zur Abwechslung eine gute Nachricht für unsere Nachbarn, die mit Ausnahme der Schweiz ein trauriges Lied davon zu singen wissen.

Für meinen Teil genügt es, wenn man seine Grenzen robust zu schützen vermag und etwaigen Invasoren durch entschlossenen Auftritt von vorherein den Appetit verdirbt. Auch an der bröckelnden Heimatfront gibt es viel zu tun, vielleicht fängt man erst einmal dort an.

Davon unabhängig plädiere ich heute aber unbedingt dafür, hier und jetzt einschlägige Fronterfahrung zu sammeln und zwar durch direkte Konfrontation mit der neusten „Waffe“, die anno 1931 von der Stettiner Schmiede Stoewer zur allgemeinen Überraschung auf den deutschen Markt gebracht wurde.

Mancher kennt dieses Gerät aus beschönigenden Darstellungen wie etwa dieser hier, auf welcher die beim Gegner unerwartet einschlagende Type V5 ganz harmlos daherkommt:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tja, wer hätte das gedacht, dass Deutschlands erstes in Serie gebautes Frontautomobil einen derartig bieder-konventionellen Eindruck machte.

Bei der Konkurrenz von DKW wirkte die Vorstellung des Stoewer V5 anno 1931 dagegen wie ein Atompilz am Horizont. Denn man war gerade selbst dabei, ein solches Gefährt herauszubringen, das den Abnehmern ebenso direkte Fronterfahrung ermöglichte.

Doch so war es tatsächlich die kleine, aber immer wieder durch ihren Innovationsgeist hervortretende Manufaktur Stoewer aus Stettin am Ostseestrand, die einen serienreifen Kleinwagen mit Frontantrieb, Einzelradaufhängung vorne und hinten sowie einen 25 PS leistenden 1,2-Liter-V4-Motor herausbrachte.

Warum das Teil dann ausgerechnet V5 und nicht V4 nach der ungewöhnlichen Zylinderanordnung getauft wurde? Das wissen vielleicht Sie, liebe Leser, ich konnte der Frage nicht nachgehen. Opfer müssen halt gebracht werden usw.

Wichtiger ist mir, als im Kalten Krieg gedienter Panzergrenadier mit Spezialausbildung in Häuserkampf und anderen wertvollen Feldern, Ihnen heute eine möglichst unverfälschte Fronterfahrung mit dem Stoewer V5 zu ermöglichen.

Dazu eignet sich ideal eine Aufnahme, auf die mich mein Sammlerkamerad und dem Kriegshandwerk fernstehender Oldtimerfreund Helmut Kasimirowicz aufmerksam machte.

So gelang es mir, dieses Prachtfoto zu ergattern, auf dem Sie dem Stoewer V5 so ungeschönt begegnen, wie man sich das bei automobiler Fronterfahrung wünscht:

Stoewer Typ V5 von 1931; Originalfoto. Sammlung Michael Schlenger

Starker Auftritt nicht wahr?

So eine aggressive Erscheinung hätte man dem kleinen Stoewer gar nicht zugetraut. Zur beeindruckenden Wirkung trägt der ungewöhnlich breite Kühlergrill bei, der beim überarbeiteten V5 von 1932 einer weniger militant erscheinenden Version wich.

Das ist ein Gerät, das keinen Hehl aus seiner technischen Konzeption als Fronttriebler macht. Kaum kaschiert unter dem groben Blech unter dem Kühler arbeitet das Differential des um 180 Grad gedrehten 4-Zylindermotors.

Keine Mühe wurde darauf verwendet, die Nuditäten des Vorderradantriebs und der querliegenden oberen Blattfeder auch nur notdürftig zu verbergen. Dieser erste fronttaugliche Stoewer war wie eine Waffe ganz zum unmittelbaren Einsatz konzipiert.

Er verkörpert zumindest von vorne die von mir geringgeschätzte Ideologie des „form follows function“ – eines frei erfundenen Gestaltungsgrundsatzes, den seine Verfechter gern zum Naturgesetz geadelt hätten, was aber an der Renitenz der Normalsterblichen scheitert, welche die organischen Formen der Natur selbst für erstrebenswerter halten.

Stoewer reagierte entsprechend, weshalb die Frontwagen der Stettiner im Laufe der Jahre immer schöner wurden (siehe meine Markengalerie).

Das war es auch schon, was ich dem Thema Fronterfahrung für heute abzugewinnen vermag. Es schlummern zwar noch viele wesentlich einschlägigere Aufnahmen in meinem Fundus, doch irgendwie habe ich derzeit keine Lust, schöne Vorkriegs-PKW im Kriegseinsatz zu zeigen.

Ich sehe jetzt zu, wie ich aus der Fronterfahrungsnummer wieder herauskomme – Jimmy Yanceys Blues-Pianostück „Getaway“ von 1939 hilft mir hoffentlich dabei…

Mit Gewähr bei Fußboden! Ein Opel „Fulavex“ um 1912

Veröffentlicht am 25/08/2025 von Michael Schlenger

Mit einer bewusst gewählten Titelzeile kann man jemanden gezielt desavouieren – etwa indem man behauptet, eine Person des öffentlichen Lebens sei als Steuerhinterzieher verurteilt worden, wo es nur um eine Verwarnung wegen eines geringfügigen Betrags von unter 20 EUR ging. Die Korrektur folgte später versteckt und im Kleingedruckten.

Sie wissen nicht, mit wem man das kürzlich veranstaltet hat? Schade, solche Praktiken finden Sie hier jedenfalls nicht, die Titel meiner Blog-Einträge sind ein Vorbild an Faktentreue und präziser Doppeldeutigkeit zugleich…

Im heutigen Fall böte sich zudem ein Wortspiel unter Verwendung des Begriffs der Doppelläufigkeit ein, den ich soeben erfunden habe, doch ich muss mich bremsen.

„L’importante e finire“ im Hintergrund gesungen von der italienischen Chansonniere Mina erinnert mich gerade daran, dass ich meine Fantasie zügeln sollte, um nicht das Ziel aus dem Auge zu verlieren.

Genau darum geht es bei den Gegenständen, welche sich zahlreich auf dem Foto finden, das mir Leser Martin Krause in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat. Dort mag man zuerst an „Gewehr bei Fuß“ denken – und sie werden womöglich denken, soviele Tippfehler kann einer nicht machen, dass er stattdessen „Gewähr bei Fußboden“ schreibt.

Richtig gedacht, aber eins nach dem anderen. Erst einmal bestaunen wir diese Versammlung bewaffneter Herren neben einer repräsentativen Chauffeur-Limousine:

Opel Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto: Sammlung Martin Krause

„Gewehr bei Fuß“ trifft zwar nur für einen der drei schnauzbärtigen Jägersleute auf der linken Seite zu, aber das genügt, um diesbezüglich einen Haken zu machen.

Komplizierter wird es, was das daran anknüpfende Wortspiel angeht. Doch erst einmal würdigen wir die drei mit doppelläufigen Schrotflinten posierenden Herren. Könnten das Brüder sein? Oder ähneln sie sich nur wegen ihrer jagdmäßigen Kleidung?

Egal, zumindest die beiden neben der offenen Tür dieser Chauffeur-Limousine Stehenden haben etwas Bestimmendes an sich. Sie dürften die Chefs in dieser Szene sein, und darüber hinaus – wir kommen später darauf zurück.

Gut gefällt mir neben dem Jagdhund, der ebenfalls ein echter Charaktertyp zu sein scheint, der Eine der Drei, der sich einen Satz Schrotpatronen griffbereit in das Jackett geschoben hat. Er dokumentiert damit seine Einsatzbereitschaft und schaut ungeduldig in die Ferne.

Ob die Herren nebst Hund gleich alle in diesen Wagen einsteigen werden, sei dahingestellt. Mir scheint das Auto trotz des aufwendigen Aufbaus etwas zu klein dafür zu sein.

Damit wäre endlich der Übergang zur Auto-Thematik geschafft, wenngleich das Thema Jagdwaffen seine eigene Faszination hat. Wer nun aufstöhnt und das Handwerk verwerflich findet, möge zunächst überlegen, wie es um den eigenen Fleischkonsum und insbesondere die zugrundeliegende Produktionsweise bestellt ist.

Ich bin da auf der sicheren Seite, denn außer jagdlich zur Strecke gebrachtem Wild kommt mir so gut wie kein Fleisch auf den Teller – aus diversen Gründen. Ich sehe die Sache aber nicht militant und würde als Gast kein herkömmliches Fleischgericht ablehnen.

Also: Die Jagd per se, wenn sie nicht dem reinen Zeitvertreib oder der Kompensation irgendwelcher Komplexe dient, findet meine Zustimmung. Sein Handwerk mit dem Gewehr verstehen sollte einer freilich, aber das gilt ja für jede ernsthafte Betätigung, nicht wahr?

Jetzt aber zu dem Automobil, das rasch als Opel aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg identifiziert ist. Die Kühlerform, die leicht schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und der rudimentäre Schriftzug „…el“ lassen kaum einen Zweifel.

Stilistisch bewegen wir uns hier um 1912, plus/minus ca. ein Jahr. Nicht ganz so präzise lässt sich das Modell ansprechen. Von den Proportionen her haben wir es weder mit einem der kleinen noch mit einem der großen Typen zu tun.

Ab 20 PS aufwärts würde ich die Motorisierung veranschlagen, genauer geht es wohl nicht. Die parallelen Modelle einer Typenfamilie unterschieden sich vor dem 1. Weltkrieg oft nur durch die Größe bzw. den Bauaufwand bei der Karosserie.

Aber hatte ich diesen speziellen Opel nicht mit dem Zusatz „Fulavex“ als etwas außer der Reihe Befindliches geadelt?

In der Tat und jetzt kommen wir endlich auch zur ominösen „Gewähr bei Fußboden“. Selbige bot nämlich der Hersteller des gleichnamigen Produkts zweifellos beim Einölen von Holzfußböden – das war ja Ehrensache.

Dafür wurde sogar auf der Frontscheibe unseres Opel Jagdwagens Werbung gemacht:

Fulavex war ein offenbar bewährtes Produkt der Chemischen Farb- & Lack-Werke GmbH im Mannheimer Stadtteil Seckenheim.

Dazu scheint das Nummernschild des Opels vorzüglich zu passen, weshalb Fotobesitzer Martin Krause wohl zurecht davon ausgeht, dass wir hier die Chefs der Fabrik selbst sehen.

Der mutmaßliche Direktionswagen der Firma machte selbstredend Reklame für eines der glänzenden Produkte. Die Möglichkeit, dass wir hier lediglich durch die Windschutzscheibe ein solches Schild am Zaun des Hauses im Hintergrund sehen, besteht, ich würde sie aber als sehr gering veranschlagen.

Für eine entsprechende Situation auf einem Fabrikgelände spricht aus meiner Sicht auch das Vorhandensein eines Schmalspurgleises unterhalb des Autos.

Alle weiteren Vermutungen oder auch kundigen Ausführungen in Sachen Gewehr oder Gewähr überlasse ich nun Ihnen, liebe Leser. Ich dagegen überlasse mich dazu passend dem Zauber von „Parole, Parole...“ vorgetragen wiederum von Meisterin Mina auf CD…

Jungs tun alles für eine wie sie: Citroen Type B2

Veröffentlicht am 24/08/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wieviele Buben brauchte es einst, um ein Frollein zu erhitzen? Diese politisch wenig akkurat formulierte Frage ist keineswegs von gestern – und auch nicht bloß rhetorisch.

Schon vor 100 Jahren fand sie zeitlosen Ausdruck in zwei historischen Aufnahmen, mit denen ich Ihnen, liebe Leser, verlässliche Ablenkung von den Zumutungen (oder sollte man verharmlosend sagen: Albernheiten?) des Hier und Jetzt garantiere.

Allerdings müssen sie dafür zwei Dinge akzeptieren: Erstens spielt das Auto nur eine Nebenrolle und ich werde davon nur das Nötigste erwähnen.

Zweitens müssen Sie sich zumindest für heute damit anfreunden, dass ein Citroen B2 weiblich ist, wie überhaupt jedes Auto im Französischen. Sonst würde das himmlische Wortspiel mit „der DS“ von Citroen (La Déesse – die Göttliche) nicht funktionieren.

Also, wieviele Jungs es braucht, um eine wie SIE auch nur in Gang zu bringen und bei Laune zu halten – das erfahren wir in dieser von Experten als repräsentativ erachteten Fotostudie. Wobei sie – nicht vergessen – eine Type B2 von Citroen war:

Citroen Type B2 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Acht Jünglinge sind es an der Zahl – ein beachtliche Schar, die sich hier um das Objekt der Begierde versammelt hat.

Schwer wie einst Penelope angesichts der vielen Freier in Odysseus‘ Abwesenheit dürfte es der Dame aus Frankreich gefallen sein, sich des Körperkontakts und des kühnen Zugriffs dieser sich hier scheinbar bieder gebenden Herren zu erwehren.

Doch sie trägt es mit Fassung, denn sie weiß ja – ganz ohne Männer geht es dann ja doch nicht in der Welt.

Auch weit über 100 Jahre nach der verdienten Befreiung der Damen aus vom Patriarchat vorbestimmten Lebensverhältnissen führt die Selbstverwirklichung in einigen Bereichen zu nicht überraschenden – sagen wir – Konzentrationen von Jungs und Mädels in verschiedenen Tätigkeitsbereichen.

Wer damit ein Problem hat, dass die Buben halt immer noch lieber Autos entwerfen, bauen, warten, pflegen, tunen und mit der besten Beifahrerin durch die Gegend fahren, dem ist nicht zu helfen. Gleichberechtigung heißt nicht Gleichverteilung – das geht nur unter totalitären Verhältnissen. Die Damen sollen alles dürfen, aber nicht alles müssen.

Verstehen wir uns hier? Gut, dann sind wir nur noch einen Schritt davon entfernt, die Lady zu enthüllen, welche ihren erhitzten Zustand mehr oder weniger indirekt dem Tun der wackeren Blaumannträger auf dem ersten Foto verdankt.

Denn zuvor muss Erwähnung finden, dass der heute gezeigte Tourenwagen wahrscheinlich ein Typ B2 des erst 1919 gegründeten französischen Herstellers war. Nach dem Erstling Typ A mit 1,3 Liter-Motor brachte man schon 1921 einen auf 20 PS erstarkten Nachfolger mit 1,5 Liter-Motor heraus.

Die Positionsleuchten auf den Vorderkotflügeln gehören meines Erachtens zu den Details, an denen man den bis 1926 gebauten Citroen B2 erkennt. Mag sein, dass wir es auch mit einem frühen Exemplar des Nachfolgers B10 zu tun haben – aber so ganz genau lässt sich das bei den fließenden Übergängern in der Produktion nicht sagen (oder doch?).

Sie merken schon, ich habe es eilig. Ich will Ihnen nicht länger die Aufnahme vorenthalten, welche das eingangs gebrachte Wortspiel erst verständlich macht.

Denn für eine wie sie (diesmal nicht das Auto) taten die Jungs von der Citroen-Garage einst buchstäblich alles – vor allem, damit der Motor läuft und es auch nach dem Abstellen noch schön warm unter dem Hintern ist:

„Kennen wir schon„, mag jetzt ein langjähriger Leser kommentieren. Danke für die Treue, aber schlimm ist es nicht, dieser autobewegten Lady hier wiederzubegegnen, oder?

Sie sehen: schon deshalb sind Vorkriegsautos so faszinierend anders, denn solche heiße Kühler-Kletterei ist seit der Pontonkarosserie Geschichte.

Kein Wunder, dass die Jungs von einst darauf aus und ausgebildet waren, alles „für sie“ möglich zu machen – selbst solche Artistereien, die von manchen im angeblich toleranten 21. Jh. als „stereotyp“ gebrandmarkt würden.

Ist doch albern, oder? Warum kann man nicht einfach das harmlos Normale genießen oder zumindest gutheißen, was die Leute schon immer aus freien Stücken getan haben?

Unheimliche Begegnung? Mercedes-Benz 290 Pullman

Veröffentlicht am 21/08/2025 von Michael Schlenger

Was denken Sie als erstes, wenn morgens unerwartet ein langer schwarzer Mercedes vor dem Haus hält, es kein Taxi ist und Sie auch sonst spontan keine Ahnung haben, wer das sein könnte?

Schnell noch das Sündenregister der letzten Zeit durchgegangen – irgendeine unbotmäßige Äußerung, ein Scherz auf Kosten der Herrschenden gar? Und jetzt ab zum Verhör?

Ach was, so etwas bringt einem doch in unseren Tagen keinen unangekündigten Hausbesuch ein – jedenfalls nicht im freien Westen, sollte man meinen…

Tatsächlich entpuppte sich dieser Besuch als gänzlich erfreulich – ein alter Oldtimerfreund war mit seinem nicht mehr ganz taufrischen, doch immer noch repräsentativen Benz an der Hofeinfahrt längsseits gegangen, wo ein Konterfei unserer Katze Ellie mit dem Zusatz „Hier wache ich“ bislang alle finstren Gestalten abgewehrt hat.

Nach dieser unheimlich sympathischen Begegnung zweier Vorkriegsautofreunde war mir klar, was der nächste Kandidat in meinem Blog sein würde – nämlich dieser hier:

Mercedes-Benz 290 Pullman; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was halten Sie von dieser finsteren Erscheinung auf sonnendurchflutetem italienischen Boden?

Würden Sie den Wagen ebenfalls als Mercedes-Benz 290 in der Pullman-Ausführung mit verlängertem Radstand ansprechen? Falls ja, hätten wir es mit einem zwischen 1934 und 1937 gebauten Fahrzeug zu tun, das aus meiner Sicht eher untermotorisiert war.

Mit gerade einmal 60 PS (später 68) war zumindest auf bergigen Strecken in dieser Gewichtsklasse kein Staat zu machen. Ein dermaßen repräsentatives und teures Auto hatte eine souveränere Motorisierung verdient und diese war bei der Konkurrenz auch verfügbar.

Dennoch war dieser schwere Brocken für eine auf den ersten Blick etwas unheimliche Begegnung irgendwo im Alpenraum gut. Woher ich das weiß?

Nun, das eingangs gezeigte Foto ist nur ein kleiner Ausschnitt aus einem weit größeren, das schätzungsweise um 1960 entstand.

Spätestens hier ist festzustellen, dass man es doch mit einer durchaus erbaulichen Begegnung zu tun hat, und das nicht nur in automobiler Hinsicht:

Wie schnell der erste Eindruck einer ganz anderen Sicht der Dinge weichen kann!

Jetzt erfreuen Sie sich noch ein wenig an den reizvollen Details auf diesem schönen Urlaubsfoto – vielleicht erkennt ja jemand den Ort.

Der Anbieter des Fotos nannte zwar den Passo di Sella am Übergang von Südirol ins Trentino, das scheint mir aber nicht richtig zu sein. Ich konnte auch auf historischen Ansichten die beiden prächtigen Bauten nicht identifizieren.

Wenn jemand die Örtlichkeit klären könnte, wäre das der glänzende Abschluss eines Tages, der zunächst ein wenig unheimlich begonnen hatte…

Rast mit Hans… Ein Chevrolet Tourer von 1923/24

Veröffentlicht am 19/08/2025 von Michael Schlenger

Die deutsche Sprache wird allgemein als schwer empfunden, auch von den Eingeborenen selbst – das kann man hierzulande sogar bis in höchste Ämter verfolgen.

Stolpersteine zuhauf liefert nicht nur die Grammatik, der man anmerkt, dass sie nicht von am Lateinischen geschulten Humanisten in eine klare Struktur gezwungen wurde. Nein, auch im Hinblick auf die Aussprache begegnet man irritierenden Eigentümlichkeiten.

Eine davon, die mir gar nicht bewusst war, habe ich heute abend entdeckt. Ob nun jemand mit Hans durch die Gegend „rast“ oder das genaue Gegenteil tut, nämlich eine „Rast mit Hans“ macht, das schreibt sich gleich, spricht sich aber unterschiedlich aus.

Wenn Sie nun vermuten, dass mir die abendliche rasante Runde mit dem „neu“ aufgebauten, 45 Jahre alten Peugeot-Rennrad nicht gut bekommen ist, um auf solche thematischen Abwege zu gelangen, liegen Sie falsch.

Das Zweirad erwies sich als in jeder Hinsicht erfreulich, die Simplex-Schaltung erlaubte präzise, fast lautlose Gangwechsel und der oft nervig-laute Freilauf moderner Rennräder fehlt völlig. Die früh-eisenzeitlichen Mafac-Mittelzugbremsen haben zwar ihre Grenzen, aber bekanntlich gewinnt man Rennen nicht mit der Bremse.

Für den Hausgebrauch genügen die Teile, einmal richtig eingestellt. Gleiches gilt für Seilzug- oder Gestängebremsen an antiken Autos, man fährt vorausschauend mit so etwas.

So kam ich weit schneller als gedacht wohlbehalten heim – das bisher genutzte, ähnlich alte britische Raleigh-Ross geht nun in Rente, kein Vergleich mit dem französischen Renner.

Nach dieser rasanten Hatz liegt es nahe, eine Rast einzulegen – auch in übertragenem Sinne. Die nach einem Tag am Bildschirm ersehnte Erholung für das Auge fand ich hier:

Chevrolet Tourer, Modelljahr 1923/24; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier heißt es rasten und nicht rasen, auch wenn letzterer großgeschrieben eine nicht unwesentliches Element in diesem Idyll spielt.

In Raserei kann man hier allenfalls aufgrund der reinen Freude ob eines vollkommen geglückten, rund 100 Jahre alten Autofotos verfallen.

Der Wagen selbst hätte dergleichen auch nach damaligen Maßstäben nicht ermöglicht. Dem Markenlogo begegnet man heute noch öfters selbst in deutschen Landen – erst heute abend blubberte ein mächtiger Chevrolet „Colorado“ vor unserem Hof vorbei.

Sein V8-Motor ist freilich denkbar weit entfernt von dem Aggregat, welches sich einst unter der Haube des abgebildeten Chevy verbarg. Das war nämlich nur ein simpler 4-Zylinder mit gut 20 PS Leistung (immerhin mit hängenden Ventilen).

Das genügte, um in der ersten Hälfte der 1920er Jahre dem am US-Markt (und damit zugleich weltweit) dominierenden Model T von Ford halbwegs Paroli bieten zu können.

Der Chevrolet wirkte moderner, war aber auch etwas teurer. Immerhin an die 300.000 Stück konnten in den Modelljahren 1923/24 jeweils abgesetzt werden, wobei das Erscheinungsbild fast unverändert blieb.

1923 wurden die Trommelscheinwerfer eingeführt, die wir an „unserem“ Exemplar sehen, ab 1925 änderte sich dann die Gestaltung des Kühlergehäuses, was die Datierung dieses Wagens so einfach macht.

Das „Steinschlagschutzgitter“ vor dem Kühler dürfte das Produkt eines lokalen Schlossers gewesen sein – so eine rustikale Ausführung ist mir bis dato nicht begegnet.

Die vertikale Beschiftung des Nummernschilds interpretiere ich als „Michigan 1926“, bin aber offen für andere Interpretationen.

Sicher ist nur, dass der Wagen (noch) deutschsprachigen Zeitgenossen gehörte, denn auf der Rückseite heißt es „Rast mit Hans.nach dreistündiger Autofahrt.“ Außerdem erfahren wir: „Wir haben hier 35 verschiedene große Seen“.

Vielleicht ermöglicht dieses skurrile Detail einem Kenner ja am Ende sogar die Einengung der Region, in der einst „Rast mit Hans“ angesagt war…

Altes Thema – endlos variiert: NAG Typ C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 17/08/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Mitte August und zu meinem Leidwesen macht der Sommer schon wieder Urlaub. Bei der abendlichen Fahrradrunde durch die Wetterau breitete sich angesichts kahler Felder und kühlen Ostwinds eine beinahe herbstliche Stimmung aus.

20 Kilometer scharfe Fahrt und dennoch nicht durchgeschwitzt – so hatte ich mir das abendliche Exerzitium nicht vorgestellt. Wenigstens noch zwei Wochen Hochsommer hätte ich mir gewünscht, nachdem das bisherige Jahr eher durchwachsen war.

Das Nahen des Herbstes – ob bereits tatsächlich oder nur stimmungsmäßig vorweggnommen – veranlasste mich dazu, zu einem alten Thema zurückzukehren, das mich lange nicht mehr beschäftigt hat.

In der CD-Sammlung im Schubladenschrank im englischen Stil fand ich eine Einspielung wieder, die sich ausschließlich dem Lamento Mariens nach dem Tod ihres Sohnes Jesus widmet. Ein und dasselbe Thema bearbeitet von sechs Komponisten der Barockzeit, gespielt vom italienischen Ensemble „Il Giardino Armonico“ und gesungen von der Mezzo-Sopranistin Bernarda Fink (L’Oiseau Lyre, 2009).

Ich hatte vergessen, wie reizvoll diese Variationen über das alte Thema sind.

So hatte ich die perfekte Begleitmusik für den heutigen Blogeintrag gefunden, der sich ebenfalls mit den immer wieder überraschenden Reizen auseinandersetzt, welche sich einem bei der Beschäftigung mit dem NAG Typ C4 10/30 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre darbieten.

Der Wagen war damals ein Dauerthema in deutschen Großstädten und zusammen mit ähnlich motorisierten Typen von Presto und Protos das meistgebaute Auto seiner Klasse hierzulande.

Auch in meinem Blog habe ich bereits x Ausführungen anhand historischer Fotos vorgestellt – dennoch finden sich immer wieder neue Interpretationen:

NAG Typ C4 10/30 PS mit Landaulet-Aufbau; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks zeigt eine Taxi-Version mit einem repräsentativen und kostspieligen Landaulet-Aufbau. Typisch für den NAG Typ C4 10/30 PS ist hier nur der (meist) lackierte Spitzkühler mit ovalem Kühlerausschnitt

Dass sich ein dermaßen teures Manufakturfahrzeug im Droschkenbetrieb amortisieren konnte, ist nur damit zu erklären, dass sich die Kundschaft aus der urbanen Oberschicht speiste, welche damals meist noch kein eigenes Auto besaß.

Man kann davon ausgehen, dass ein solcher NAG auf dem Lande praktisch nicht anzutreffen war – es gab dort schlicht keinen Markt dafür. Hauptsächlich Ärzte und Veterinäre besaßen dort überhaupt Automobile und dann Kleinwagen mit unter 20 PS.

In ländlicher Umgebung konnte man einem NAG Typ C4 10/30 PS nur begegnen, wenn sich die Städter vom Trubel und der (damals noch) schlechten Stadtluft erholen wollten.

Dann kam in der Regel eine Variante mit Tourenwagenaufbau zum Einsatz, die außer bei starkem Regen eigentlich immer offen gefahren wurden, denn man wollte ja etwas erleben.

NAG Typ C4 10/30 PS mit klassischem Tourenwagen-Aufbau; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch selbst beim Thema des klassischen Tourer gab es offenbar Variationen, die vom Erfindungsreichtum der damaligen Karosserie-Komponisten ebenso zeugen wie die Interpretationen des Marien-Lamento auf der Aufnahme, welche ich gerade höre.

So kann ich Ihnen heute eine Spielart des Tourers präsentieren, welche ich nicht nur beim NAG C4 10/30 PS, sondern auch bei keinem anderen Wagen je gesehen habe.

Woran sich die Erbauer dieses Spezial-Tourers orientiert haben oder welche Assoziation der Aufbau wecken sollte, darüber kann man wohl nur spekulieren. Ich fühle mich hier an Bootsbau erinnert, aber vielleicht hat jemand eine bessere Idee:

Während ich diese Geselllschaft auf mich wirken lasse und mich an den raffinierten Linien der Karosserie im wahrsten Sinne des Wortes erbaue, lausche ich gerade der „Sinfonia in h-moll, RV169, Al Santo Sepolcro“ des zu unrecht geschmähten Vielschreibers und Großmeisters Antonio Vivaldi.

Er überrascht in seinem Riesenwerk immer wieder durch seinen Erfindungsreichtum. Ja man erkennt irgendwann auch bei entlegenen Werken seinen „Sound“, aber was er einem vermeintlich x-fach abgehandelten Thema an Facetten abzuringen vermochte, das überrascht immer wieder auf’s Neue.

So verhält es sich auch bei einer weit bodenständigeren Materie wie dem NAG Typ C4 10/30 PS, der außer auf alten Fotos fast keine Spuren hinterlassen hat. Im großstädtischen Umfeld, wo er einst zuhause war, hatte man meist keinen Platz, um ihn nach Jahren treuen Dienstes einfach in irgendeinem Schuppen abzustellen, wo er bessere Zeiten entgegenschlummern konnte.

Eine Ahnung davon, was in dieser Hinsicht verlorengegangen ist, erhalten Sie in meiner chronologischen NAG-Fotogalerie, wo Sie Dutzende dieser einst so bedeutenden und vielgestaltigen Wagen studieren können. Wenn Sie dabei leise Melancholie anweht, wissen Sie, wie es mir oft geht, wenn ich den späten Abend allein mit diesen Zeugen einer untergegangenen Welt verbringe…

Auch nach dem Krieg ein Klassiker: Früher Ford „Eifel“

Veröffentlicht am 17/08/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Sie bekommen hier Vorkriegs-Klassiker präsentiert aus einer bisweilen eigenwilligen Perspektive – nicht anhand restaurierter Exemplare der Gegenwart, sondern anhand Fotos originaler Fahrzeuge aus der Zeit, als diese noch in täglichem Einsatz waren.

Dabei wird einem klar, dass das Bestehen auf dem fabrikneuen Zustand, den keiner von uns noch selbst erlebt hat, eine rein willkürliche Einengung des Horizonts darstellt.

Vorkriegswagen waren oft jahrzehntelang im Einsatz, bevor sie Liebhaber- und Sammlerobjekte wurden. Sie wurden in dieser Zeit mit Accessoires ausgestattet, umlackiert, modifiziert, vom Militär genutzt und wieder der zivilen Nutzung zugeführt.

Welches dieser historischen Stadien genau soll nun „original“ sein? Für mich ist die Antwort klar: jedes davon, bevor das Fahrzeug zum überwiegenden Stehzeug wurde in privaten Sammlungen, Museen oder unterwegs auf dem Trailer zur nächsten Ausstellung.

Nachdem wir das geklärt haben – abweichende Sichtweisen dürfen im Kommentarbereich dargelegt werden, denn wir mögen Vielfalt der Auffassungen – wenden wir uns nun der kaum weniger komplexen Frage zu, was ein Auto eigentlich zum Klassiker macht.

Wie so oft pflege ich es mir einfach zu machen und sage: Klassisch ist alles, was sich zeitlos in jedem Umfeld einfügt, ohne als fremd empfunden zu werden.

Ein klassischer Konzertflügel adelt jeden noch so banalen Bauhaus-Betonbunker. Es gibt daran nichts zu verbessern (an dem Flügel, vesteht sich) und wohl niemand hätte etwas an seiner Formgebung auszusetzen – und wenn er auf einer Blumenwiese stünde.

Ok, mögen Sie jetzt sagen – so ein Flügel ist ja auch das Ergebnis von Jahrzehnten oder gar Jahrhunderten der Entwicklung, kein Wunder, dass sich in seiner Form zeitlose Prinzipien manifestieren.

Aber ist es nicht einigermaßen kühn, solches von einem banalen Großserien-PKW wie dem frühen Ford „Eifel“ von 1935-37 zu behaupten?

Ja, ich kann verstehen, wenn hier einer den Kopf schüttelt. Bin ja selbst kein Enthusiast, was dieses technisch anspruchslose 1,2 Liter-Gefährt angeht – auch wenn es die Leistung des späteren 34-PS Käfers um fast 25 Jahre vorwegnahm:

Ford Eifel (frühe Version); Nachkriegsfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aber, Hand auf’s Herz, ist die Wiedergabe des Ford auf diesem Foto nicht bereits ein Klassiker, der mit Wagen der Moderne unmöglich wäre?

Die Dame ist nicht mehr die jüngste, aber sie hat die klassische Pose noch drauf, wie sie nur bei Vorkriegsautos funktioniert. Wohl kurz nach dem Krieg entstand (evtl. in Ostdeutschland) dieses schöne Foto, an dem der Klassikerfreund nichts vermisst.

Tja, mag jetzt einer sagen, das war halt noch die Vorkriegsgeneration, welche den Stil jener Zeit verinnerlicht hatte und so zu verkörpern wusste.

Ich will dem gar nicht widersprechen, behaupte aber, dass der klassische Look ein zeitloser ist, welcher auch der jüngeren Generation offenstand.

Und tatsächlich – ebenfalls kurz nach dem 2. Weltkrieg sehen wir hier zwei Buben, welche ebenfalls neben so einem frühen Ford Eifel posieren – freilich auf Jungsart:

Das Kennzeichen „KB“ verweist auf „Kommandantur Berlin“ und ist typisch für die frühe Nachkriegszeit, aber wir werden gleich sehen, dass der Wagen irgendwo auf dem Land aufgenommen wurde – in klassischem Umfeld.

Wiederholt habe ich die These aufgestellt, dass Vorkriegsautos sich nahtlos in wirklich historische Umfelder einfügen – also solche vor dem Kulturbruch der brutalen Sachlichkeit, welcher die Seelenlosigkeit unserer nach dem Krieg aufgebauten Städte geschuldet ist.

Selbst ein teilweise mit Wellblech neu bedachtes, wohl im Krieg beschädigtes Bauernhaus basiert noch immer auf denselben Formengrundsätzen, welche über Jahrhunderte dominierten und unser Empfinden geprägt haben, was wohlgestaltete Bauten betrifft.

Und genau vor so einem klassischen Hof wurde nach dem krieg der Ford „Eifel“ in gekonnter Weise positioniert und abgelichtet:

Warum harmoniert der in die Jahr gekommene Ford der Vorkriegszeit so gut mit dem schätzungsweise rund 100 Jahre älteren Hof?

Nun, weil sein Kühlerausschnitt das prächtige Holztor zu rechten wiederspiegelt oder weil seine gerundete Windschutzscheibe mit den Fenstern des Hofs korrespondiert oder weil der Karosseriekörper von abwechslunsgreich vor- und zurückspringenden Elementen geprägt ist, – anders gesagt: weil organische, gewachsene Formen dominieren anstatt plump geometrischer oder bewusst progressiv wirkender.

Das ist es aus meiner Sicht, was selbst ein so simples Massenprodukt wie den frühen Ford „Eifel“ zum Klassiker macht, der sich vollkommen in jedes Umfeld einfügt, während sein extravaganter gestalteter Nachfolger schon stärker dem momentanen Zeitgeist huldigte.

Dieser modernisierten Variante widmen wir uns wohlwollend gelegentlich wieder – denn auch sie hat durchaus ihren Reiz…

Ford Eifel (späte Version); Nachkriegsfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fotorätsel des Monats: Ein „Adlomag“ Roadster?

Veröffentlicht am 15/08/2025 von Michael Schlenger

Nachdem mein letztes Fotorätsel so vortrefflich gelöst worden ist – der mutmaßliche Raketenwagen entpuppte sich als Hansa mit extravaganter Werkssportkarosserie – hoffe ich auch dieses Mal auf das bemerkenswerte Fachwissen meiner Leser.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass ich in dieser Rubrik nur Fotos bringen, die auch mich rätseln lassen – Ihre Mitwirkung ist also wirklich gefragt und ich schätze jeden Vorschlag sehr, denn ich selbst lerne gern und weiß, wieviel ich nicht weiß.

Heute kommen wieder die Freunde der prächtigen Manufakturaufbauten der 1930er Jahre auf ihre Kosten – das ist aber auch schon beinahe alles, was ich zu diesem schicken Roadster sagen kann:

deutscher Roadster von Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir mustergültig, was einen Roadster nach klassischer europäischer Tradition auszeichnet: zwei Sitze, mehr oder weniger tief ausgeschnittene Türen ohne Kurbelscheiben und ein nur notdürftigen Schutz gewährendes ungefüttertertes Verdeck.

Diese Eigenheiten grenzen einen solchen Aufbau von einem zweiseitzigen Cabriolet ab – jedenfalls nach der reinen Lehre…

Jetzt aber zu der augenzwinkernden Ansprache dieses Exemplars als „Adlomag“. Tatsächlich sehe ich hier gestalterische Elemente, die sich bei sportlichen Varianten sowohl aus dem Hause Adler aus Frankfurt/Main als auch von Hanomag aus Hannover finden.

Mein erster Gedanke war tatsächlich „Hanomag“, denn es sind einige Roadster auf Basis des Vierzylindermodells „Rekord“ bzw. des parallel angebotenen Sechszylindermodells „Sturm“ ab Mitte der 30er dokumentiert.

Vor allem die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube brachten mich darauf, denn die gab es auch bei den Standard-Werksaufbauten der Hannoveraner.

Allerdings waren diese Luftklappen kein Element, das sich nur bei Hanomag findet – auch andere Hersteller machten davon Gebrauch – meist bei höherwertigen Fahrzeugen, da der Bauaufwand höher ist als bei herkömmlichen eingestanzten Luftschlitzen. Zudem fehlen hier die waageechten Chromzierleisten in der Mitte der Luftklappen, wie man sie bei den Hanomags jener Zeit meist findet.

Dann brachte mich die Ausführung der Scheibenräder und der Steinschlagschutz am hinteren Kotflügel aber darauf, dass wir es auch mit einem flotten Adler zu tun haben könnten.

Angesichts der hohen Stückzahlen der modernen und gut aussehenden Frontantriebstypen „Trumpf“ und Trumpf „Junior“ sind in der veralteten Literatur (W. Oswald, Adler Automobile 1900-1945, Motorbuch-Verlag, 1981) längst nicht alle Spezialaufbauten dokumentiert.

Auch auf der Website des sonst so rührigen Adler Motor Veteranen Clubs wird man nicht fündig – vielleicht kann man ja als Anfang dort wenigstens den seit langem inaktiven Link zur Typentafel mit Leben füllen…

Also bleibt mir nur der Aufruf an Sie, liebe Leser (Abonnenten oder Zufallsbesucher meines Blogs): Was für einen Wagen sehen wir hier genau? Vielleicht ist es ja weder ein Adler noch ein Hanomag, also lassen Sie sich von meinen Vermutungen nicht beeinflussen…

Von Frauen, die anpacken können: Gräf & Stift MF6

Veröffentlicht am 15/08/2025 von Michael Schlenger

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Auch beim heutigen Blog-Eintrag beziehe ich meine Inspiration aus Erlebnissen bei der abendlichen Fahrradrunde.

Auf dem betonierten Feldweg aus den 1970er Jahren – als man das Geld der Bürger für solche Sachen und für Flussbegradigungen zum Fenster herauswarf – näherte sich mir entgegenkommend ein Traktor mit Anhänger.

Ich dachte zunächst, dass der mir ja mühelos ausweichen könnte, indem er einfach einen Meter auf seiner Seite ins abgeerntete Feld lenkt. Doch dann erkannte ich, dass der mir eher unwillig allenfalls etwas Platz auf meiner Seite des Feldwegs machte.

Vermutlich hätte es knapp gereicht, doch mir gefiel die Sitation nicht und so fuhr ich statt seiner rechts in die Botanik, mit Stollenreifen kein Problem, nur der Vortrieb leidet spürbar.

Ich bin dem Landwirt nicht böse, der nur seine Arbeit machte und an diesem Tag wahscheinlich schon einem Dutzend Zweiradlern begegnet war.

Weit besser gefiel mir, was ich einige Zeit später von der hiesigen Landfrauenfraktion geboten bekam. Mitten auf dem Weg stand ein Lastwagen, auf den vom Feld zur Linken gewaltige Rollen mit Stroh aufgeladen wurden. Zur Rechten war ein Mähdrescher unterwegs, obwohl das Feld längst kahl war.

Egal, vielleicht drehte auch da einer bloß seine Feierabendrunde.

Ich schaute, ob ich links an dem Laster über’s Feld fahren könnte, während ein Traktor gerade eine weitere Strohrolle in Angriff nahm. Dann sah ich neben dem Laster zwei ansehnliche Karrierefrauen, die eine in den 30ern und mit Hotpants bekleidet.

Ich nahm das wohlwollend zur Kenntnis und wünschte den Landmädels einen guten Abend – das übliche „Hallo“ vermeide ich, wenn möglich. Nichts geht über Frauen, die herzhaft zupacken können, wenn es darauf ankommt, und diese standen stellvertretend für diese rar gewordene Spezies (gilt für die deutschen Buben ebenso).

Dieses Erlebnis robuster Arbeit nicht abgeneigter Weiblichkeit bringt mich zu der folgenden Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

Gräf&Stift MF6; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Die Lady im Trachtenlook vor der mächtigen Limousine scheint mir genauso eine Vertreterin gewesen zu sein: Selbstbewusst, kein Hungerhaken und beim Maßstemmen oder Armdrücken vermutlich manchem tätowierten Jüngling unserer Tage haushoch überlegen.

„Kommen wir noch zu dem Auto?„, mögen jetzt die Ungeduldigen unter Ihnen fragen, die meinen Blog noch nicht so lange lesen und nicht wissen, dass sie einfach nur die umständliche Einleitung ignorieren müssen.

Also: Der Löwe als Kühlerfigur mag für ein Luxusauto naheliegend erscheinen, aber meines Wissens traute sich nur Gräf & Stift aus Wien, ihn auch zu wählen. Das macht die Sache etwas einfacher, dennoch ist es keineswegs leicht, den konkreten Typ zu identifizieren.

Ich weiß nicht mehr genau, wie ich auf die Lösung gekommen bin und falls es ein Leser meiner nächtlichen Pamphlete war, der sie mir präsentierte, bitte ich um Nachsicht. Ich mache das hier nur aus Neigung nebenbei und bin kein Automobilhistoriker.

Jedenfalls scheinen wir es mit einem der letzten Personenwagen zu tun zu haben, der unter dem Namen „Gräf & Stift“ entstand. Die Kompetenz zum Bau eines zeitgemäßen Automobils scheint man Anfang der 1930er Jahre nicht mehr besessen zu haben.

Denn technisch betrachtet war der MF6 von Gräf & Stift bloß ein Lizenznachbau des 6-Zylindermodells „Rosalie“ von Citroen.

Dieser Abgang der Marke mit einem 2,5 Liter-Motor, der 55 PS leistete, aus der PKW-Geschichte mag enttäuschen, doch bleibt für uns Zeitgenossen des frühen 21. Jh. das Bild einer Frau, die vor bald 90 Jahren vor einem solchen Wagen gute Figur machte…

Sag‘ mir, wo die Blumen sind? In einem Peugeot 201…

Veröffentlicht am 13/08/2025 von Michael Schlenger

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Bei der heutigen Runde mit dem Fahrrad im warmen Abendwind nahm ich wieder die Schönheit der Kulturlandschaft der Wetterau wahr, die seit 56 Jahren meine Heimatregion ist – von einer „Großstadt“-Episode in Wiesbaden abgesehen, die ich nicht missen will.

Grüne Ackerraine neben abgeernteten Feldern, zwei Rehe, die von der Römervilla „Am Rehberg“ kommend den Weg kreuzen, ein Storchenpaar, das sich bei Annäherung majestätisch in die Luft erhebt, dann gesunder Laubwald, der Schatten spendet, wenn es die alte Straße hinauf Richtung Münzenburg geht, welche sich noch als Ruine in unwiderstehlicher Schönheit zur Rechten darbietet, während man gen Westen der sinkenden Sonne entgegensaust…

Und weit und breit reine Landschaft, ungeschändet von der staatlichen Windindustrie, welche 100% garantierte Zerstörung mit null Prozent garantierter Leistung verbindet – wie lange noch?

Doch kam mir noch ein anderer Gedanke: „Wo sind eigentlich all‘ die Mohn- und Kornblumen geblieben„, die noch vor einigen Wochen die Ackerränder säumten? Tja, leider unweigerlich vorbei ist diese Herrlichkeit im Monat August.

Zurück am Schreibtisch und nun schon weit nach Mitternacht kam mir dann der alte Refrain in den Sinn: „Sag mir, wo die Blumen sind?„

Anlass dazu gab dieses Foto, das ich schon eine ganze Weile bringen wollte. Heute ist es soweit und Sie finden die Antwort auf die Frage darin, wenn Sie genau hinsehen:

Peugeot 201 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Selten hat man ein solches Autofoto, das keiner weiteren Kommentierung bedarf – den Hersteller des Wagens, den Typ und die vielleicht beste aller Beifahrerinnen sieht man hier – außerdem die Antwort auf die Frage, wo die Blumen sind.

Die schönste, verstörendste und zeitloseste aller Antworten darauf aber hat einst Marlene Dietrich gegeben – neben Romy Schneider das größte deutsche Talent des 20. Jh., das man im Heimatland verkannte und das so „beim Feind“ Karriere machte.

Dass ausgerechnet die deutsche Version dieses zeitlos aktuellen Klassikers international als unübertroffen gilt, das unterstreicht nur, was aus unserem Land Großartiges kommen könnte, wenn man das Herrenmenschentum, die Besserwisserei und die Kriegsbegeisterung lassen würde…

Die sind ja alle irre! Chrysler „65“ Tourer von 1929

Veröffentlicht am 12/08/2025 von Michael Schlenger

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„Die Welt ist ein Irrenhaus“ – das ist eines der Bonmots meiner Mutter, die mir einige Weisheiten auf den Weg mitgegeben hat. Besonders spöttisch pflegte sie die eitle Vorstellung zu kommentieren, der Mensch sei die Krone der Schöpfung.

Ihre persönlichen Erfahrungen mit dem Zeitgeschehen und mit den gern besungenen großartigen Familienwerten im Privaten spielten eine Rolle bei diesem Urteil.

Indessen komme ich schwerlich zu einem entgegengesetzten Ergebnis, auch wenn sich für mich so gut wie alles glücklich gefügt hat, seitdem ich mein eigener Herr bin.

Der Irrsinn unserer Tage – speziell derjenige der letzten 10 Jahre und derjeinige einer für Skeptiker glimpflich verlaufenen jüngeren Episode – dieser von oben oktroyierte und von unten begrüßte bzw. erduldete Irrsinn hat mich kaum jenseits der Schlagzeilen betroffen.

Mir ist aber auch bewusst, dass manch einer, der nicht in so selbstbestimmten Verhältnissen lebt, in den letzten Jahren allen Anlass dazu hatte festzustellen: „Die sind ja alle irre!“

Das dazu passende Foto ist mir bei der Suche nach einem unterhaltsamen Dokument der Vorkriegszeit im Fundus in die Hände gefallen.

Ich muss zugeben, dass mir diese Herrschaften (m/w/d) aufgrund ihrer bürgerlichen, aber gleichzeitig unkonventionellen Erscheinung ausgesprochen sympathisch vorkommen:

Chrysler Typ 65, Modeljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Speziell die Damen am Steuer bzw. auf dem Trittbrett künden von einer gespielten Geringschätzung der Konventionen, welche meine Zustimmung findet.

Die Herren bemühen sich unterdessen, gute Miene zum Treiben ihrer Gespielinnen zu machen. Gern wüsste man, wer hier so treffsicher auf den Auslöser gedrückt hat und dabei auch noch die belichtungstechnisch anspruchsvolle Situation souverän gemeistert hat.

Wie leider so oft wissen wir nichts über diese sympathischen Irren, über Ort und Anlass der Aufnahme. Nur, dass sie vermutlich in Deutschland entstand und einen Chysler 65 des Modelljahrs 1929 zeigt – das vertrete ich selbstbewusst.

Leider hat heutzutage kaum noch einer die Kompetenz in Deutschland, mir bei diesen in den 1920/30er Jahren sehr präsenten US-Automobilen im Zweifelsfall kontra zu geben, wie das bei einheimischen Fabrikaten der Fall ist – dabei lerne ich doch so gerne dazu.

So bleibt es wahrscheinlich bei meiner Ansprache dieses Chrysler als 1929er Modell mit 65 PS leistendem kleinen Sechszylinder – das stärkere Modell 75 und vor allem der über 100 PS starke Typ „Imperial“ besaßen anders gestaltete Kühlergehäuse.

„Die sind ja alle irre„, so mag das Votum einiger Zeitgenossen angesichts der Leistungsentfaltung, Ausstattung und Preisgestaltung dieser US-Wagen gewesen sein.

Dabei waren sie es, die den Weg nach vorne wiesen, nicht die Verfechter winziger Mobile mit Minimalmotorisierung, aber „Stromlinienaufbau“ und aufwendigen Fahrwerken, die bei Maximaltempo 100 auf der leeren Autobahn irrelevant sind…

„Die sind ja alle irre„, das wäre das richtige Votum angesichts des germanischen Größenwahns ohne entsprechende Kompetenz in der Vorkriegszeit gewesen.

Die verdiente Quittung für den besserwisserischen und massenmörderischen Irrsinn aus deutschen Landen kam dann vor 80 Jahren vor allem aus den Vereinigten Staaten – leider diesmal nicht in Form einer friedlichen Invasion auf vier Rädern…

Knapp daneben ist auch vorbei: BMW 3/20 PS „Roadster“

Veröffentlicht am 11/08/2025 von Michael Schlenger

Nanu, eine Analogie aus der Welt des Fußballs im Titel – sollte der Blogwart etwa Interessen in dieser Richtung hegen? Nein, weit daneben!

Ich gönne jedem seinen Spaß an dem Sport, sofern er ihn nicht nur vom Fernsehsessel aus „praktiziert“.

Tatsächlich hatte ich einige Jahre lang selbst Freude am Bolzen – entweder beim weitgehend regellosen Kicken im Freibad oder als Torwart, der die Elfmeterversuche meines Bruders mit einigem Erfolg abzuwehren wusste.

Aber das Treiben von Millionären vor der Fernsehkamera, die für meine Begriffe schnell müde werden und echten Kampfgeist vermissen lassen – also diese Sportsimulation zur Maximierung von Werbeeinnahmen interessiert mich nicht.

Meine eigene Version von „Knapp daneben ist auch vorbei“ erlebte ich heute abend beim Absolvieren meiner Fahrradrunde durch die Wetterau.

Gerade hatte ich die Römerstraße von Friedberg zum Kastell Arnsburg verlassen und war auf einen kurvenreichen Waldweg eingebogen, an dessen Ende die Doppeltürme der Münzenburg als Belohnung warten.

Aus alter Erfahrung klug geworden, hatte ich das Tempo gedrosselt, als es in eine nicht einsehbare Rechtskurve mit üppiger Randbegrünung ging. Und prompt kam mir ein Cross-Motorrad entgegen – auf meiner Seite!

Zum Glück fuhr das Teil recht langsam – offenbar hatte ein Mittvierziger sein 80er Jahre-Gerät im Zuge der Midlife-Crisis aus dem Schuppen geholt und eierte jetzt durch die Botanik. Auf seiner Seite war eine Mulde in der Fahrbahn, durch die ich auch mit dem Rad gefahren wäre – doch der „Biker“ meinte, vor diesem Hindernis ausweichen zu müssen.

Fazit dieser Begegnung: Knapp daneben ist auch vorbei! An den Wegrand ausweichend entkam ich der Kollision. Das Ganze ging so schnell, dass ich dem Möchtegern-Crosser nicht einmal einen passenden Fluch hinterherrufen konnte.

Machen Sie sich keine Sorgen deshalb – solche Situationen habe ich schon x-mal erlebt. Doch irgendetwas davon ist bei mir hängengeblieben – das ist auch gut so, dass der Kopf Erlebtes wiederholt durchgeht und Lehren daraus zieht.

Im heutigen Fall war die Konsequenz daraus, dass ich mir endlich dieses Foto aus meiner Sammlung vornahm – denn bei diesem „Roadster“ auf Basis des BMW 3/20 PS gilt zumindest gestalterisch: „Knapp daneben ist auch vorbei„.

BMW 3/20 PS „Roadster“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 3/20 PS aus den Anfängen der BMW-Automobilproduktion war hier schon wiederholt Gegenstand einiger Erörterungen (auch von seiten sachkundiger Leser).

Mit diesem Gerät wollte der Münchener Konzern die Tradition des bewährten Austin Seven hinter sich lassen, welche bei der 1929 übernommenen Dixi-Fabrikation in Eisenach in achtbarer Weise fortlebte.

Sicher war der Übergang zu einem kopfgesteuerten Motor ein Fortschritt zu dem bisherigen Aggregat, dessen Ventile noch seitlich neben den Zylindern standen – jedenfalls wenn man den Hubraum von rund 800ccm beibehalten wollte.

Aber was um Himmels willen hatte man sich gedacht, ausgerechnet die „Roadster“-Version des um 5 PS erstarkten Wagens dermaßen bieder zu gestalten?

Ich wüsste kaum ein Automobil der 1930er Jahre, dass einen dermaßen primitiven Aufbau aufweist. Hatte man vergessen, die Tür etwas auszuschneiden, wie das roadstertypisch ist, oder war selbst die simple Anbringung einer Zierleiste als „unnötig“ erachtet worden?

Dass es anders ging, beweist die Cabrio-Ausführung des BMW 3/20 PS, von der ich bereits das eine oder andere Exemplar vorstellen konnte (etwa hier).

Besonders kurios erscheint mir, dass dieser einfallslose Kasten von den Mercedes-Karosseriewerken in Sindelfingen gestanzt worden sein soll. Ich meine, da hätte jeder begabte Karosseriebaumeister vor Ort Raffinierteres abgeliefert.

Kein Wunder, dass vom BMW 3/20 PS in den 3 Jahren seiner Produktion (1932-34) weniger als die Hälfte seines Vorgängertyps 3/15 PS abgesetzt werden konnte. Solche Zahlen erreichte man in dieser Klasse sogar bei Hanomag, wo man Autos eher nebenbei baute.

So bleibt mit Blick auf diesen „Roadster“ auf Basis des BMW 3/20 PS festzuhalten: Knapp daneben ist auch vorbei. Der erste echte BMW ist für mich erst der Typ 303 mit 6-Zylindermotor, eigenem Gesicht dank Doppelniere und gelungenem Aufbau – aber das ist eine andere Geschichte…

Macht den Sommertag perfekt: Horch 440/450 Cabriolet

Veröffentlicht am 10/08/2025 von Michael Schlenger

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Der Juli und August des Jahres 2025 war in deutschen Landen entgegen den üblichen Expertenvoten das Gegenteil eines heißen (für mich perfekten) Sommers.

Immer wieder Regen und öfters sprang morgens sogar die Heizung an – der Garten grün und üppig wie sonst nur im Frühjahr (hat allerdings auch etwas).

Doch mir steht von jeher der Sinn nach trockener Hitze, Sonnenstunden ohne Ende und Wärme bis tief in die Nacht. Letztere macht sich zwar auch heute wieder rar, doch alle übrigen Ingredienzen ergaben sich heute endlich wieder einmal – sogar ein prächtiger Horch der 1930er Jahre begegnete mir am Nachmittag!

Während ich meine Abendrunde mit dem Rad drehte – rund 20 Kilometer durch die Wetterau, teils auf alten Römerstraßen, dann die staufische Münzenburg streifend (die sehen Sie von der A5 von Süden kommend kurz nach dem Rasthoff Wetterau zur Rechten), den windradfreien Taunus vor mir liegend und zuletzt entlang der unregulierten Wetter heimwärts sausend – da dachte ich mir, dass ich in Sachen Horch etwas bringen könnte.

Was diesen Sommertag auch in historischer Hinsicht perfekt für mich macht, das ist diese Aufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Horch 440/450 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier stimmt einfach alles – die Situation am Strand, das klare Licht, die langen Schatten, die schlanke Lady gebräunt und gut gelaunt und nicht zuletzt: ein 8-Zylinder-Horch als Cabrio!

Ich will Sie gar nicht lange vom Genuss dieses zeitlos schönen Sommertags abhalten – daher nur kurz dieses: Die bis vorne durchgehenden Haubenschlitze finden sich so am Horch 440 bzw. 450 von 1931/32, wobei sich die beiden Varianten nur in der Motorisierung unterschieden: 80 oder 90 PS standen hier zur Verfügung.

Daran würden wir auch heute nichts auszusetzen finden, noch dazu in einer Situation wie dieser. Also nehmen wir einfach alles so hin wie es ist und genießen den Moment – denn so perfekt war und ist garantiert nicht jeder Sommertag…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Das Auto – Freund in jedem Alter: „Walter“ Typ P III/IV

Vielleicht der bessere Volkswagen? Hanomag 1,3 Liter

Begegnung mit ungleichen Zwillingen: NSU-/Fiat 1100

Unisex – 6-Zylinder für alle? Brennabor Juwel 10/45 PS

Fund des Monats: Ein Sizaire-Naudin Tourer um 1908

Eine tolle Kiste? Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934

Authentisch „restauriert“: Ein Hansa 18/60 PS Tourer

Endlich direkte Fronterfahrung! Stoewer V5 von 1931

Mit Gewähr bei Fußboden! Ein Opel „Fulavex“ um 1912

Jungs tun alles für eine wie sie: Citroen Type B2

Unheimliche Begegnung? Mercedes-Benz 290 Pullman

Rast mit Hans… Ein Chevrolet Tourer von 1923/24

Altes Thema – endlos variiert: NAG Typ C4 10/30 PS

Auch nach dem Krieg ein Klassiker: Früher Ford „Eifel“

Fotorätsel des Monats: Ein „Adlomag“ Roadster?

Von Frauen, die anpacken können: Gräf & Stift MF6

Sag‘ mir, wo die Blumen sind? In einem Peugeot 201…

Die sind ja alle irre! Chrysler „65“ Tourer von 1929

Knapp daneben ist auch vorbei: BMW 3/20 PS „Roadster“

Macht den Sommertag perfekt: Horch 440/450 Cabriolet