Fotohalt am Mittelrhein: Ein Hanomag-PKW um 1930

Die vielleicht grandioseste Kulturlandschaft auf deutschem Boden ist das Mittelrheintal zwischen Bingen und Koblenz. Schon vor 200 Jahren begeisterten sich romantisch veranlagte Reisende für das von Natur und Mensch geschaffene Meisterwerk.

Zum Glück hat dieses Juwel seither kaum Schaden genommen. Auch die hierzulande um sich greifende Zerstörung von Landschaften im Zuge einer weltweit einzigartig irrationalen Energiepolitik (Stichwort: Windindustrie) konnte bisher abgewehrt werden.

So können wir heute fast dieselbe Szenerie genießen, die Anfang der 1930er Jahre einige Automobilisten zum Fotohalt veranlasste:

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© Hanomag Limousine um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer schon einmal am Mittelrhein unterweg war, wird den Aufnahmeort erkennen. Der Fotograf nahm die oberhalb von Kaub gelegene Stauferburg Gutenfels ins Visier, deren Ursprünge bis ins 13. Jahrhundert zurückreichen.

Unterhalb davon im Rhein liegt die Burg Pfalzgrafenstein. Sie diente seit dem 14. Jahrhundert der Erzwingung von Zolleinnahmen von den Rheinschiffern, die an dieser Stelle die Grenze vom Rheingau her kommend passierten.

Auf folgender Ausschnittsvergrößerung sieht man den Turm der im Strom gelegenen Burg hervorlugen, dahinter die steilen Weinbergterrassen des gegenüberliegenden Ufers:

Hanomag_3-16_oder_4-20PS_am_Rhein_bei_Kaub_Ausschnitt Die kompakte Limousine haben wir bereits an anderer Stelle vorgestellt – es ist ein Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, wie er von 1929-31 als Nachfolger des kuriosen „Kommissbrot gebaut wurde.

Auf dem Foto sind vier Personen zu sehen, mit dem Fotografen fünf. Sie konnten nicht alle in dem kleinen Hanomag Platz gefunden haben, der auf 3 Personen plus Kind ausgelegt war. Es dürfte also noch ein anderer Wagen mit von der Partie gewesen sein.

Das Kennzeichen des technisch anspruchslosen, aber nach Maschinenbauerart grundsoliden Hanomag mit dem Kürzel „IX“ verweist auf eine Vorkriegszulassung in der Provinz Westfalen (Quelle). Sicher ist der Hanomag aus Richtung Koblenz kommend die malerische Rheinuferstraße am Loreley-Felsen vorbei gefahren.

Dass wir es mit einer Ausflugsfahrt zu tun haben, verrät das Fernglas, dass die sommerlich gekleidete Dame in der Hand hält. So bescheiden der Hanomag auch anmutet – solch eine Lustreise im Automobil war für die meisten Deutschen damals unerreichbar.

Übrigens hat die Fahrt durch das Mittelrheintal bis heute nicht an Reiz verloren, gerade für eher schwach motorisierte Vorkriegswagen ist die Strecke ideal.

Nach Oberitalien – im Mercedes 200 Cabriolet C

Kürzlich wurde auf diesem Blog der famose Sechszylinder-Mercedes 170 aus den frühen 1930er Jahren vorgestellt – nicht zu verwechseln mit dem Vierzylinder-170V, der noch einige Zeit nach dem 2. Weltkrieg weitergebaut wurde.

Nun ist dem Verfasser eine schöne Bilderserie des äußerlich ähnlichen Mercedes 200 in die Hände gefallen, die von einer Reise nach Oberitalien in den 1930er Jahren erzählt.

Die Fotos sind auf einer gefalzten Unterlage nebeneinander montiert, sodass sie nach Art eines dreiflügeligen „Altars“ aufgestellt werden können. Hier hat sich jemand einst ein ganz besonderes Reiseandenken gebastelt, das auch so erhalten bleiben soll:

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© Mercedes 200 Cabriolet C, Baujahr: 1933/34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns die drei Aufnahmen näher ansehen, einiges Wissenswertes zum Mercedes 200, der die interne Bezeichnung W21 trug und von 1933-36 gebaut wurde:

Das Modell war im Wesentlichen ein 170er mit aufgebohrtem Motor, der statt 32 PS nun 40 PS leistete, ohne dass er an Laufkultur oder Vollgasfestigkeit verlor. Damit war annähernd die prestigeträchtige Marke von 100 km/h erreichbar.

Die Aufbauten entsprachen weitgehend denjenigen des 170er. Allerdings verfügte der 200er über einen längeren Radstand und war außerdem in extralangen Versionen verfügbar, die freilich vergleichsweise schwer gerieten.

Dass der Wagen auf unseren Fotos ein 200er ist, lässt sich nicht beweisen, doch ist es sehr wahrscheinlich. Denn das Auto war offenbar mit vier Personen besetzt, sofern es kein Begleitfahrzeug gab. Selbst wenn man Minimalgepäck für ein Wochenende veranschlagt, kommt man in eine Gewichtsklasse, die eine Alpenüberquerung mit bloß 32 PS (beim 170er) abwegig erscheinen lässt.

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Das mittlere Bild könnte an der Uferstraße des Gardasees entstanden sein – bis in die Nachkriegszeit ein beliebter Fotohalt (siehe Mercedes-Bilderserie mit Karl Kappler). Heute macht man sich dort – ebenso wie am Lago Maggiore oder am Comer See – keine Freunde, wenn man das Auto dekorativ am Straßenrand parkt…

Der lederbehoste ältere Herr auf der Mauer ist ein erster Hinweis darauf, dass unser Mercedes aus Bayern stammt – allerdings ist das Nummernschild hier nicht komplett lesbar. Ein mit „B“ beginnendes Kennzeichen würde auf den Zulassungsbezirk Braunschweig verweisen – das können wir nach der Lage der Dinge ausschließen.

Weiter geht’s mit dem Bild links außen:

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Hier ist unser Mercedes 200 -offenbar ein Cabriolet C von 1933/34 – malerisch am Fuß einer mittelalterlichen Festung mit zinnenbekrönten Mauern abgestellt.

Solche Burgen säumen zahlreich die alten Verkehrswege von Norden nach Italien, doch bislang konnte der Verfasser nicht herausfinden, um welche Anlage es sich handelt. Es scheint jedenfalls keine der bekannteren Burgen rund um den Lago di Garda zu sein. Weiß ein Leser mehr?

Was es mit den im Mittelgrund am Hang stehenden vier Personen auf sich hat, lässt sich nur vermuten. Es scheinen drei Frauen und ein Mann zu sein, die dort sicher nicht zufällig herumstehen. Sollte ein zweites Fahrzeug unseren Mercedes begleitet haben?

Die Hühner im Vordergrund scheint die Anwesenheit der Touristen aus dem Norden nicht gestört zu haben. Erfahrungsgemäß zieht es diese Eindringlinge bald weiter nach Süden…

In einem südlich anmutenden Park scheint die dritte Aufnahme entstanden zu sein:

Mercedes_200_Italienfahrt_30er_Jahre_rechts

Hier sehen wir nun drei Herren nebst Hund – zusammen mit dem Fotografen wären wir damit bei den erwähnten mindestens vier Personen, die im Mercedes unterwegs waren, sofern dieser nicht von einem zweiten Wagen begleitet wurde.

Nun können wir auch das Nummernschild vollständig sehen: Die Ziffern-Buchstaben-Kombination „II B“ verweist auf eine Zulassung in Oberbayern, was die These einer Alpenüberquerung Richtung Gardasee plausibel macht.

Interessant einmal mehr das Erscheinungsbild der Reisenden. Nach damaligem Empfinden korrekt gekleidet sind alle drei Herren, so unterschiedlich sie auch sind:

Die Lederhosen mit Wollsocken des Linksaußenstehenden sind „traditionell-landsmannschaftlich“, der Herr rechts mit Anzug und Hut wäre von Schweden bis Sizilien „gesellschaftsfähig“ gewesen. Der jüngere, großgewachsene Mann mit Schiebermütze und Knickerbockern, Hemd und Krawatte wirkt dagegen „sportlich“.

Man kann sich von allen dreien in Sachen Stil etwas abschauen – und sei es nur, dass man auch heute in der Öffentlichkeit nicht mit zuviel blankem Fleisch und anderen nicht immer sehenswerten Privatheiten auftreten muss – erst recht nicht, wenn man mit so einem klassisch-schönen Mercedes unterwegs ist…

Literaturtipp: Mercedes-Automobile – Vom Nürburg zum 540K, von Heribert Hofer, Heel-Verlag 1998, ISBN: 3-89365-704-5

 

Ein „Supercar“ der frühen 1920er Jahre von FIAT

In unseren Zeiten wird gern bei jedem neuen Elektronikgerät von Innovation gesprochen. Doch abgesehen von noch mehr Unterhaltungs- und Einkaufsmöglichkeiten im Netz ist echter Fortschritt rar geworden. Das sieht man auch an der Unfähigkeit der wenigen verbliebenen Autohersteller zu bahnbrechend neuen Lösungen.

Benzineinspritzung, Fahrwerksregelung und Airbag sind alles alte Hüte – weshalb viele Leute mit 20 Jahre alten BMWs, Mercedes oder Audis im Alltag glücklich sind. Und auch wenn uns Werbeleute – und vor allem technikferne Politiker – anderes einreden wollen, sind die systembedingten Nachteile elektrischer Autos im Wesentlichen dieselben geblieben.

Umso lehrreicher ist es, sich mit dem Innovationstempo im frühen 20. Jahrhundert zu beschäftigen. Damals gab es im Autobau binnen fünf Jahren Entwicklungssprünge, für die man heute ein Vierteljahrhundert oder länger braucht.

Marken wie Fiat oder Lancia – heute nur noch ein Schatten ihrer selbst – gehörten damals zu Speerspitze des Fortschritts. Wer etwa bei Fiat nur an (brilliante) Klein-und Mittelklassewagen denkt, darf sein Bild angesichts dieses Fahrzeugs korrigieren:

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© Fiat 519 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen ab 1922 in Serie gebauten Abkömmling des „Super Fiat“, den der Turiner Hersteller ein Jahr zuvor als Machbarkeitsstudie vorgestellt hatte. Der „Super Fiat“ Typ 520 verfügte über einen 90 PS starken V12-Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder (hängend), hydraulische Bremsen an allen vier Rädern und zahlreiche weitere Finessen.

Dieses technische Meisterwerk war zugleich ein gestalterisches Glanzstück. Fiat bot hier erstmals die klassisch-elegante Frontpartie, die typisch für die Marke bis in die späten 1920er Jahre bleiben sollte. Der legendäre Lancia Lambda trug ein ganz ähnliches Gesicht, kam aber erst ein Jahr später heraus.

Damit bewegte sich Fiat in jeder Hinsicht auf Augenhöhe mit Rolls-Royce, zeitweise war der Typ 520 sogar der einzige 12-Zylinder PKW weltweit.

Nach dieser eindrucksvollen Demonstration bot Fiat mit dem oben abgebildeten Typ 519 ein äußerlich fast identisches Modell an, das allerdings einen 6-Zylinder-Motor mit 2 Ventilen pro Zylinder hatte. Die knapp 80 PS Leistung erlaubten dem über 2 Tonnen schweren Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von annähernd 130 km/h.

Interessant ist der Vergleich mit den zeitgleichen Kompressor-Mercedes der Typen 6/25/40PS und 10/40/65 PS. Sie wiesen mit ihren aufgeladenen, kleinvolumigen Motoren eine ganz andere Charakteristik auf, die man im Nachhinein als Sackgasse ansehen muss.

Der enorme bauliche Aufwand der ersten Kompressor-Mercedes schlug sich letztlich in keiner den schweren Aufbauten gewachsenen Leistung nieder. Jedoch künden auch sie vom energischen Willen, nach dem 1. Weltkrieg die Grenze des Machbaren auszuloten.

Zurück zum Fiat 519: Rund 2.400 Exemplare konnten die Turiner bis 1927 von ihrem Spitzenmodell absetzen, wie damals üblich meist mit Manufakturkarosserien nach Kundenwunsch. Auf unserem etwas verwackelten Foto, das bei einem zeitgenössischen Concours d’Elegance entstand, ist ebenfalls eine spezielle Karosserie zu sehen:

Fiat_519_Concours_Ausschnitt

Diese Karosseriebauart, bei der die Passagiere über ein geschlossenen eigenes Abteil verfügen, während der Chauffeur davor im Freien sitzt, wurde in Frankreich als Coupé de Ville bezeichnet, in England als „Sedanca de Ville“. Im Deutschen gab es dafür die Bezeichnung „Außenlenker“.

Auf der Ausschnittsvergrößerung sind nicht nur die Reibungsstoßdämpfer an der Achse erkennen, sondern auch die großen, verrippten Bremstrommeln. Der Fiat 519 verfügte über dieselben hydraulischen Vierradbremsen wie der „Super Fiat“ und war damit der europäischen Konkurrenz um Jahre voraus.

Heute sollen noch rund 25 Exemplare des Fiat 519 existieren – in einer auf heutige Prestigemarken fixierten Sammlerszene sind das Wagen für echte Kenner.

Literaturtipp: Fiat, von Michael Sedgwick, 1974; ISBN: 0 7134 0473 6. Das antiquarisch erhältliche Werk des englischen Automobilhistorikers widmet sich ausführlich wie wohl kein anderes Buch den Vorkriegsmodellen von Fiat. Dabei werden nicht bloß technische Charakteristika wiedergegeben, sondern die einzelnen Fiat-Typen werden in ihrem jeweiligen zeitlichen Kontext dargestellt und beurteilt – ein brilliantes Buch!

Überlebt!? Ein Hanomag „Rekord“ Diesel im Jahr 1948

Auf diesem Blog ist der Mittelklasse-PKW „Rekord“ des Maschinenbaukonzerns Hanomag bereits öfters in unterschiedlichen Varianten und Zuständen vorgestellt worden (siehe Hanomag-Bildergalerie).

Der von 1934-40 in weniger als 20.000 Exemplaren gebaute Wagen hat erstaunlich oft den 2. Weltkrieg überlebt – obwohl er von der Wehrmacht keineswegs verschmäht wurde (Beispielfoto).

Das spricht für die besonderes Robustheit des Wagens. Ein Maschinenbauer legt nun einmal besonderen Wert auf Zuverlässigkeit. So waren nach 1945 die übriggeblieben Fahrzeuge noch gut für einige Jahre Dienst im Wiederaufbau.

Eine der seltensten Versionen des Hanomag „Rekord“zeigt das folgende Originalfoto aus der frühen Nachkriegszeit:

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© Hanomag „Rekord“ Diesel, aufgenommen 1948; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als „Opel Rekord“ pries der ahnungslose Anbieter der Aufnahme den Wagen an. Das ist insofern verzeihlich, als das typische markentypische Flügelemblem fehlt und auf dem Kühlergrill nun einmal der Schriftzug „Rekord“ zu sehen ist.

Zwar könnte es sich auf den ersten Blick auch um eine Nachkriegsbastellösung handeln, bei der Teile unterschiedlicher Autos kombiniert wurden. Das war in jener Zeit gar nicht so selten, als jedes motorisierte Fahrzeug einen enormen Wert repräsentierte.

Doch ein genauer Blick auf die Frontpartie bestätigt, dass es sich um einen originalen Hanomag Rekord handelt:

Hanomag_Rekord_Diesel_1948_Frontpartie

So weist die Mittelstange der Kühlermaske im oberen Drittel eine Abflachung auf – dort saß das Hanomag-Flügellogo. Vermutlich hat es in der Endphase des Kriegs ein Souvenirjäger mitgehen lassen – die von der Wehrmacht genutzten Autos wurden ja bei Kriegsende einfach irgendwo stehengelassen, wenn das letzte Benzin aufgebraucht war.

Zu einem späten Hanomag „Rekord“ passt auch die Montierung der Scheinwerfer rechts und links in der Kühlermaske, frühe Modelle verfügten über eine durchgehende Querstange. Typisch sind außerdem die ausstellbaren Luftklappen in der Motorhaube.

Auch der übrige Wagen erscheint original, wenn man von der fehlenden Radkappe und der verlorengegangenen Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel absieht.

Zu einer Rarität wird dieses Fahrzeug durch die umseitige Beschriftung: „Unser Dieseler, 1948“ ist dort vermerkt. Demnach haben wir es mit einem von nur rund 1.000 Diesel-Modellen des Hanomag „Rekord“ zu tun, die von 1938-40 gebaut wurden.

Was viele nicht wissen: Fast zeitgleich mit Mercedes stellt Hanomag 1936 einen Dieselmotor für PKW vor – allerdings gelang den Stuttgartern die Serienproduktion vor den Hannoveranern. Erst 1938 wagte man sich bei Hanomag aus der Deckung und bot den „Rekord“ bis 1940 mit einem 1,9 Liter großen und 35 PS leistenden Selbstzünder an.

Das Fahrzeug auf unserem Foto muss irgendwie den Krieg überlebt haben – vielleicht galt das Dieselmodell als zu exotisch und wurde daher nicht eingezogen.

Auf durchgehenden Privatbesitz weist hin, dass auf der Rückseite noch das Kennzeichen vor Kriegsausbruch vermerkt ist, das nach der Unabhängigkeit Österreichs wieder Nummernschildern nach der bis 1938 geltenden Konvention (weiße Schrift auf schwarzem Grund) wich.

Das Kennzeichen auf unserem Foto ist frühestens 1947 im Bundesland Niederösterreich vergeben worden. Die Aufnahme ist – wie gesagt – auf 1948 datiert und zeugt von der Wertschätzung, die der treue Hanomag damals noch genoss. Filmmaterial war kostbar und die meisten Leute hatten andere Sorgen, als ein gebrauchtes Auto zu fotografieren.

In unserem Fall war jemand erkennbar stolz auf seinen „Dieseler“ und hat ihn ohne störendes Beiwerk aus einer vorteilhaften Perspektive aufgenommen. Ob dieses Auto auch die nächsten rund 70 Jahre überstanden hat – wer weiß?

Die Hanomag PKW besaßen nie besonderes Prestige, doch heute ist ein solcher „Rekord Diesel“ vermutlich seltener als ein Mercedes 300 SL Flügeltürer…

Mercedes 170 Sechszylinder mit prominenter Besatzung

Wer heute noch etwas mit der Typbezeichnung Mercedes 170 anfangen kann, denkt meist an den 1936 vorgestellten Vierzylindertyp 170 V.

Er wurde auch nach dem 2. Weltkrieg trotz veralteter Form und Technik noch erstaunlich lange gebaut. Dabei gab es mit dem Peugeot 203, dem Fiat 1400 und dem Borgward Hansa 1500 bereits 1949/50 in jeder Hinsicht modernere Autos.

Interessanter als der hausbackene 170 V ist der Mercedes 170 Sechszylinder, der von 1931-36 gebaut wurde. Er war im Unterschied zum 170 V für seine Zeit ein hochmodernes Auto und rundete das Programm der Marke auf ähnlich geniale Weise nach unten ab, wie das in den 1980er Jahren mit dem 190er Mercedes gelang.

Der 6-Zylinder-Mercedes 170 zeichnete sich nicht nur durch seinen weich laufenden und vollgasfesten Motor aus. Er bot vor allem ein Fahrwerk, das dank Einzelradaufhängung und Hydraulikbremsen die volle Ausschöpfung der Leistung ermöglichte.

32 PS mögen heute dürftig klingen, doch viele stärkere Fahrzeuge ließen sich nicht so sicher und agil bewegen wie der kompakte und recht günstige Meredes.

Im Vergleich zum eher pummeligen 170 V verfügte der Mercedes 170 mit Sechszylinder über eine knackig gezeichnete Karosserie. Das attraktivste Modell war sicher der Sport-Roadster, den wir gelegentlich noch vorstellen.

Doch auch die Cabrios überzeugten durch sportlich wirkende Formen, die an englische Wagen der Zeit erinnern. Das Cabriolet C ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

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© Mercedes 170 mit Johannes Heesters und Hilde Körber; UFA-Originalfoto der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag einwenden, dass von dem Auto fast gar nichts zu sehen ist. Doch ist alles auf dem Foto abgebildet, was zur Identifikation des Typs genügt.

Dass es ein Mercedes ist, verrät die Spiegelung des Sterns auf der Motorhaube am linken Bildrand. Dass das Foto nach 1933 und vor Kriegsausbruch entstanden sein muss, lässt die Hakenkreuzfahne am Gebäude links und der recht dichte Verkehr mit Autos ohne Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern erkennen.

Zweitürige Cabriolets von Mercedes gab es in jeder Zeit zwar etliche. Doch nur eines hatte Seitenscheiben mit rechtwinkligem Chromrahmen – das 170er Cabriolet. Auch beim äußerlich fast identischen 200er war der Chromrahmen hinten abgerundet. Die breite seitliche Zierleiste, der kurze Vorderbau und das Verdeckgestänge passen ebenfalls zum Mercedes 170 Werkscabriolet C.

Nun aber zu den Insassen des Wagens und der Aufnahmesituation. Dieses Foto ist ein Originalabzug der UFA-Filmgesellschaft und so finden wir auf der Rückseite zwei Schauspielernamen: Johannes Heesters und Hilde Körber. 

Hier hat man also die seltene Gelegenheit, den ewigen Grandseigneur Heesters, der erst 2011 im Alter von 108 Jahren starb, einmal als jungen Mann zu sehen. Der gebürtige Niederländer genoss bereits in den 1930er/40er Jahren hierzulande als Sänger und Schauspieler einige Populärität. Die schon 1969 verstorbene Hilde Körber dürfte weniger bekannt sein, war aber bis in die 1950er Jahre eine Größe der deutschen Filmszene.

Die Frage, wo die beiden in dem Mercedes aufgenommen wurden, ist rhetorisch: Wer sich in Berlins historischem Zentrum ein wenig auskennt, wird die baumumstandene „Neue Wache“ von Friedrich Schinkel links im Mittelgrund erkennen. Der klassisch-schlichte Bau ziert seit 200 Jahren die Prachtstraße „Unter den Linden“.

Links davon ist eine Ecke der Humboldt-Universität zu sehen, in der Ferne lugt die Kuppel des Doms über dem Zeughaus hervor. Trotz der Zerstörungen durch den Bombenkrieg und den Häuserkämpfen im April/Mai 1945 kann man diese großartige Szenerie heute fast genauso genießen wie einst.

Wie es dort am Ende des 2. Weltkriegs aussah, zeigen eindrucksvolle Fotos, die ein britischer Armeeoffizier im Sommer 1945 aufnahm. Es ist interessant zu sehen, dass die solide gebauten Repräsentationsgebäude den Bombardements der Alliierten im Vergleich zu den Berliner Wohngebieten recht gut standgehalten hatten.

Das Beispiel des Berliner Schlosses lässt erkennen, dass etliche Bauten nach dem Kriegsende ohne Not aus ideologischen Gründen abgerissen wurden.

War es im sozialistischen Ostdeutschland der Hass der Machthaber auf die Überbleibsel des bürgerlichen und adligen Erbes, war es im Westen die Doktrin des Quadratisch-Praktisch-Verkehrsgünstigen, die bis in die 1970er Jahre in den historischen Zentren der Republik ihre zerstörerische Wirkung entfaltete.

Dass wenigstens im Zentrum von Berlin einige dieser Wunden wieder geheilt wurden, ist erfreulich. Einmal im Jahr „Unter den Linden“ nur Vorkriegsautos verkehren zu sehen, das wäre nach des Verfassers Geschmack…

Wanderer W11 als 12/50PS Kübelwagen der Reichswehr

Wer öfters auf diesem Blog vorbeischaut weiß, dass hier nicht nur zivile Personenwagen der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts anhand von Originalfotos vorgestellt werden, sondern auch darauf basierende militärische Kübelwagen.

Enstprechende Exemplare von Adler, Horch und Stoewer wurden bereits abgehandelt. Heute geht es um die Kübelwagenvariante, die auf dem Wanderer W11 basierte. Unterscheiden lassen sich zwei Motorisierungen, doch wir beschränken uns zunächst auf die seriennahe Variante 10/50 PS, die ab 1930 für die deutsche Reichswehr gebaut wurde:

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© Sammelbild der frühen 1930er Jahre, Wanderer W11 Kübelwagen Typ 10/50 PS der Reichswehr; aus Sammlung Michael Schlenger

Das Sammelbild lässt die Merkmale dieser frühen Version erkennen: Die komplette Frontpartie mit Kühler, Motorhaube und geschwungenen Schutzblechen wurde von der Zivilausführung übernommen. Den recht einheitlichen Kübelwagenaufbau besorgten dann Dritthersteller.

Anfänglich wurde auf feste Türen verzichtet, um ein schnelles Verlassen des Wagens bei Beschuss zu ermöglichen. Diese frühen Kübelwagen wurden also noch als Gefechtsfahrzeuge angesehen – eine Rolle, die später im scharfen Einsatz rasch gepanzerte Kfz übernahmen.

Interessant auf dem Sammelbild ist die mehrfarbige Tarnlackierung, die auf Vorbildern aus der Spätphase des 1. Weltkriegs basiert. Dieses Farbgebung wich vor Beginn des 2. Weltkriegs einer Einfarblackierung, wie sie auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

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© Wanderer W11 Kübelwagen, Typ 10/50 PS, Baujahr: 1931-35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Anschein einer Mehrfarblackierung entsteht durch unterschiedlichen Lichteinfall auf Motorhaube und Vorderschutzblechen. Tatsächlich haben wir es hier bereits mit einer Weiterentwicklung des Wanderer W11 Kübelwagens 10/50 PS zu tun. Darauf weisen die Scheibenräder mit Radkappen hin, die die anfänglichen Speichenräder ablösten.

Die seitlichen Segeltuchabdeckungen sorgten zwar für Schutz vor Verschmutzung, standen aber in Widerspruch zur ursprünglichen Kübelwagenidee. Sie wichen bei späteren Modellen festen Türen.

Der 2,5 Liter-Motor des Wanderer W11 scheint sich in Verbindung mit dem Chassis des Zivilmodells bewährt zu haben. Jedenfalls wurden bis 1937 zahlreiche Kübelwagen dieses Typs an Reichswehr bzw. Wehrmacht geliefert, die im 2. Weltkrieg eingesetzt wurden.

Für Kenner interessant sein könnte die doppelte Reihe von Luftschlitzen auf dem Foto:

Wanderer_W11_12-50 PS_Kübelwagen_Frontpartie

Weist dieses sonst nicht zu sehende Detail auf eine Sonderausführung des Wanderer W11 10/50 PS Kübelwagens hin?

Gut zu erkennen auf dem Bildausschnitt ist der Soldat mit seiner Uniformjacke des bei der Reichswehr bis 1935 gängigen Typs. Offenbar handelt es sich um einen Mannschaftsdienstgrad, der als Fahrer fungierte.

Leider wissen wir weder, welches „hohe Tier“ er einst chauffiert hat, noch vor welchem eindrucksvollen Torbau im Stil antiker Triumphbögen er fotografiert wurde. Weiß ein  Leser mehr dazu?

Literatur: T. Erdmann/G. Westermann: Wanderer Automobile, hrg. vom Delius-Klasing-Verlag, 2. Auflage 2011, S. 126-160

Wanderer-Kübelwagen im Netz: Kfz der Wehrmacht

 

Fund des Monats: Stoewer F6 Limousine von 1927/28

Kaum ein Klassiker-Blog hierzulande widmet sich markenübergreifend schwerpunktmäßig der Vorkriegszeit – rühmliche Ausnahme ist Michis Oldtimer-Blog mit seinem Fokus auf Sportwagen der 1920/30er Jahre.

Im englischsprachigen Netz wird in Sachen Vorkriegsautos zwar mehr geboten: Vor allem die englische Website „Prewarcar„ist hier zu nennen. Auch bei „The Old Motor„und“Hemmings“ wird einiges für Veteranenfreunde getan.

Doch Fahrzeuge aus dem deutschen Sprachraum werden dort nur selten besprochen. So besetzt dieser Blog mit seinem Fokus auf Marken aus dem einstigen Deutschen Reich und Österreich-Ungarn durchaus eine Nische.

Der Anspruch ist der, auch Kleinserienhersteller im Lauf der Zeit anhand von Originalfotos umfassend zu dokumentieren. Beispielsweise besteht von den einst so populären DKWs bereits ein fast vollständiges Bildarchiv aller bis 1945 gebauten Typen.

Bei Exotenmarken wie Stoewer aus Pommern sieht das noch anders aus, doch auch hier macht das Projekt ständig Fortschritte. Dabei muss man den Zufall walten lassen, denn gezielt nach historischen Fotos von Stoewer-Wagen zu fahnden, ist zwecklos.

Dieser Tage nahm der Verfasser ein Bild in die Hand, das er einst in der Annahme erworben hat, es könnte darauf ein Fiat oder Peugeot der frühen 1920er Jahre zu sehen sein. Tatsächlich gab es Typen der beiden Marken, die eine ähnliche Frontpartie hatten:

Stoewer_F6_Limousine_Galerie

© Stoewer F6 Sechsfenster-Limousine, späte 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade die Autos der 1920er Jahre unterscheiden sich in der Seitenansicht oft nur wenig und je nach Aufnahmesituation ist der meist markantere Kühler entweder verdeckt oder nur unscharf wiedergegeben.

Im vorliegenden Fall haben wir Glück. Nach umfangreichen Retuschen und Nachschärfen des Originals lieferte eine Ausschnittsvergrößerung der Kühlerpartie die Antwort auf die Frage, um was für einen Wagen es sich handelt.

Das Ergebnis fiel überraschend aus, denn wir haben es mit einer echten Rarität zu tun:

Stoewer_F6_Limousine_Frontpartie

Auf der ovalen Kühlerplakette ist in einer schwarz unterlegten rechteckigen Kartusche ein Markenname zu erahnen, der aus fünf bis sechs Buchstaben besteht und mit einem S zu beginnen scheint. Simson oder Steiger kann man schon aus stilistischen Gründen getrost ausschließen, der Schriftzug von Selve sieht anders aus.

Erst der Vergleich mit dem von 1910 bis 1927 verwendeten Kühleremblem von Stoewer liefert eine vollständige Übereinstimmung, auch die Anordnung der Schrauben ober- und unterhalb der Kartusche „passt“.

Dass dieser Wagen nicht den pommerschen Greif als Kühlerfigur trägt, hat einen einfachen Grund: erst ab 1928 wurden Stoewer-Autos damit ausgeliefert. Eher irritiert die wenig einfallsreiche Formgebung des Wagens – ein Stoewer hatte fast immer einen eigenen Stil und war etwas für Leute, die in automobiler Hinsicht keinen Standard wollten.

Das fast beliebig anmutende Aussehen des Wagens vereinfacht die Identifikation des Typs. So schlicht kam in der Stoewer-Geschichte nur der F6 daher, den die Firma von 1927-28 aus Vernunftgründen baute. Man hatte wieder einmal Ertragsprobleme und hoffte, mit einem erschwinglichen Wagen mehr Umsatz machen zu können.

Die Rechnung ging nicht auf, es fehlte wohl am Durchhaltewillen. Nach nur 800 Exemplaren beendete man die Produktion des an sich vielversprechenden 4-Zylinder-Wagens, dessen 1,6 Liter-Motor damals zeitgemäße 30 PS leistete.

Stattdessen konzentrierte man sich im Umfeld der nahenden Weltwirtschaftskrise auf den Bau neuer 8-Zylindermodelle. Dass Stoewer nicht früher an den eigenen Ambitionen unterging, sondern im Unterschied zu vielen Kleinserienherstellern bis 1945 durchhielt, grenzt an ein Wunder.

Wer fuhr damals solche Autos? Sicherlich gutsituierte Leute, die sich bewusst für eine Nischenmarke entschieden. Ein Stoewer war nie eine billige Angelegenheit und es gehörte Mut dazu, sich dem dünnen Werkstattnetz im Deutschen Reich anzuvertrauen.

Für die Herrschaften auf unserem Foto war das wohl ein geringeres Problem, denn wenn nicht alles täuscht, beginnt das Nummernschild mit „IH“, was für die Provinz Pommern stand, wo Stoewer zuhause war.

Stoewer_F6_Limousine_Besitzer

Die Kleidung der beiden Damen verweist auf die späten 1920er Jahre, als recht kurze, sackartige Kleider in Mode waren, die nicht in der Taille, sondern im Beckenbereich gegürtet waren. Diese boshaft anmutende Idee – ein früher Versuch, von der „traditionellen Silhouette“ wegzukommen – verschwand zum Glück um 1930 wieder.

Damit lässt sich das Foto in die Produktionszeit des Stoewer F6 datieren, also 1927/28. Übrigens ist das Kennzeichen des Wagens ein Wechselnummernschild des Stoewer-Werks, das auch für andere Fahrzeuge verwendet wurde.

Dass das zum Aufnahmezeitpunkt vermutlich neue Auto noch existiert, können wir ausschließen. Spätestens nach der auf Anordnung der Siegermächte 1945 erfolgten Abtretung Pommerns an Polen und der Vertreibung der deutschen Bevölkerung konnte in seiner einstigen Heimat niemand mehr etwas mit so einem seltenen und damals schon alten Wagen anfangen.

Heute gehören Stoewer-Wagen zu den ganz großen Raritäten aus der an Sonderwegen reichen deutschen Vorkriegsgeschichte. Nur wenig mehr als 40.000 Autos baute die einst angesehene Marke während ihres Bestehens. Die genaue Zahl ist ungewiss.

Besonderer Dank gilt Manfried Bauer vom Stoewer-Museum, ohne dessen Sachkunde und Hilfsbereitschaft dieser Artikel nicht hätte entstehen können.

Ein geheimnisvoller Austin 10 „Cambridge“ der 1930er Jahre

Leser dieses Blogs werden hier zwar vorwiegend Vorkriegsfahrzeuge aus dem deutschen Sprachraum (inkl. Österreich-Ungarns) vorfinden, doch hin und wieder wird auch ein Seitenblick auf US-Wagen sowie britische, französische und italienische Fahrzeuge geworfen.

Ausgangspunkt ist meist ein historisches Originalfoto, daneben werden auch vom Verfasser geschossene Aufnahmen eingeflochten. Dank eines umfangreichen Fundus lassen sich so auch hierzulande wenig bekannte Marken und Typen illustrieren.

Heute ist ein Austin an der Reihe, den man in Deutschland wohl kaum jemals zu Gesicht bekommen wird. Sicher kennen die meisten Oldtimerfreunde den legendären Austin Seven, der einst von Dixi und kurz darauf von BMW nachgebaut wurde.

Das englische Original ist bei praktisch jeder britischen Klassikerveranstaltung zu sehen und der in Lizenz gebaute BMW „Dixi“ ist auch bei uns ein gern gesehener Gast:

© Oben zwei Austin 7 beim Goodwood Revival 2015, unten ein BMW Dixi Roadster Anfang der 1930er Jahre; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Doch wer kennt die weiter oberhalb angesiedelten Austin-Modelle der Vorkriegszeit? Sie sind in England noch präsent, doch da sie auf dem Kontinent kaum verkauft wurden, sind sie im Unterschied zur Austin-Kopie von Dixi und BMW nicht im kollektiven Bewusstsein verankert.

Die größeren Austins waren technisch unauffällig, aber solide konstruiert, für englische Landstraßen ausreichend motorisiert und dank rationeller Produktion für die Mittelschicht erschwinglich.

Austins Erfolgsmodell der 1930er Jahre war der Austin Ten, der von 1932 bis 1947 rund 290.000mal gebaut wurde. Er verfügte über einen 1,1 Liter Seitenventiler mit anfänglich 20, später 30 PS und erreichte im 4. Gang knapp 100 km/h.

Nicht nur an der Technik des Austin Ten wurde laufend gefeilt  – bis hin zu hydraulischen Stoßdämpfern und 12 Volt-Elektrik – auch die Karosserien wurden wiederholt modernisiert. Eine besonders großzügig wirkende Variante wurde 1937 vorgestellt und ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

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© Austin 10 „Cambridge“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern wurde unter der Bezeichnung „Cambridge“ verkauft und ließ das Auto erwachsener wirken. Vergleichbare Lösungen fanden sich hierzulande bei zeitgleichen Wagen von Adler und Ford erst eine Klasse darüber, lediglich der 1,2 Liter Opel war auch als 6-Fenster-Limousine erhältlich.

Zu erkennen ist der Austin Ten der späten 1930er Jahre an folgenden Elementen: Lackierte und geneigte Kühlermaske, gelochte Stahlfelgen, kurzer Vorderwagen mit markanter Haube, abgerundete Dachholme, schräger Heckabschluss und angesetzter Kofferraum.

Mehr wäre zu dem Modell nicht zu sagen, wenn der Wagen auf unserem Foto nicht in einer Hinsicht merkwürdig wäre. Dazu schauen wir uns die Heckpartie genauer an:

Austin_10_Cambridge_Ausschnitt

Gut zu sehen ist hier die Lederausstattung, die in England auch in der unteren Mittelklasse gängig war, aber darum geht es an dieser Stelle nicht. Uns interessiert das hintere Nummernschild, das nicht der britischen Konvention entspricht.

Hinten montierte Kennzeichen mit oben abgeschrägten Seitenteilen sind nach Kenntnis des Verfassers typisch für in Deutschland zugelassene Vorkriegswagen. So etwas gab es auch in Frankreich, den Niederlanden und Italien nicht.

Nun dürfte der Austin Ten aber kaum offiziell nach Deutschland verkauft worden sein. In Ländern mit eigener Fahrzeugproduktion wurden zumindest in der Mittelklasse fast ausnahmslos einheimische Marken gefahren. Anders sah das in der Oberklasse und bei Lizenzproduktion (z.B. Fiat von NSU, Steyr und Simca) aus.

Zwar fielen der deutschen Wehrmacht nach dem Sieg über die alliierten Truppen in Frankreich 1940 massenhaft britische PKW in die Hände, die vom Militär genutzt wurden. Doch der hier zu sehende Wagen trägt noch die glänzende Zivillackierung und Chromausstattung. Es fehlen auch die bei Beutewagen üblichen Markierungen auf den Kotflügeln, die die Truppengattung und Divisionszugehörigkeit erkennen ließen.

Auch scheint die Aufnahme nicht während des Kriegs entstanden zu sein, da die vorgeschriebenen Tarnüberzüge über den Scheinwerfern fehlen.

Interessant ist, dass der Wagen ein Linkslenker ist. Solche Ausführungen wurden nachweislich in die Niederlande geliefert. Doch bleibt die Frage, wie der Austin an sein deutsches Nummernschild geraten ist, sofern es sich um ein solches handelt.

Auch die freundliche junge Dame mit eleganten Kostüm und feinem Schuhwerk will uns nicht mehr verraten. Vom Typ her könnte es eine Französin sein. Das Foto bleibt rätselhaft. Vielleicht erkennt ein Leser das Gebäude im Hintergrund, das im Stil des Historismus (2. Hälfte 19. Jh.) gehalten ist.

Wenigstens lässt sich sagen, wie die weitere Modellgeschichte des Austin Ten verlaufen ist. Bei Kriegsausbruch 1939 wurden neben der – karosserieseitig modifizierten – Limousine in großer Zahl auch Nutzfahrzeugvarianten für die britische Armee gebaut.

Einen Überlebenden dieser Kriegsproduktion, der von der Royal Air Force auf dem Mittelmeerstützpunkt Malta genutzt wurde, zeigt das folgende Foto:

Austin_10_Pickup_1940er_Jahre_Malta

© Austin 10 Pickup der 1940er Jahre im Aviation Museum auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Sommerurlaub in den Bergen mit DKW F7 und 20 PS

Zu den vielen Facetten der Beschäftigung mit historischer Mobilität gehört die Konfrontation mit der Lebenswirklichkeit früherer Generationen.

In Zeiten, in der allerlei Unzuträglichkeiten beklagt werden, deren Zustandekommen sich die Betroffenen meist selbst zuzuschreiben haben – etwa das modische Ausgebranntsein – ist es heilsam, sich die Belastungen zu vergegenwärtigen, die noch unsere Großeltern im Alltag klaglos bewältigten.   

Zwar genossen diejenigen, die sich in der Vorkriegszeit ein kleines Auto leisten konnten und nicht mehr zu Fuß, mit der Eisenbahn oder dem Moped zur Arbeit mussten, einen Komfort und Bewegungsspielraum, der den meisten Mitbürgern verschlossen war. Mühsam blieb das Leben mit fahrbarem Untersatz und Dach über’m Kopf in vielerlei Hinsicht dennoch.

Aus heutiger Sicht – in der PS-Protzerei, Sicherheitswahn und Komfortbesessenheit  grassieren – erscheinen die meisten Vorkriegsautos für viele Klassikerfreunde hierzulande daher unattraktiv. Das muss aber nicht so sein.

Dieser Blog wirbt dafür, Autos aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts aus einer anderen Warte zu betrachten: Es sind die einzigen funktionierenden Zeitmaschinen, mit denen wir uns in vergangene Epochen und Welten zurückversetzen können.

Ihr Reiz liegt gerade darin, dass sie uns einen anderen Rhythmus aufzwingen und ein höheres Maß an Können und Aufmerksamkeit in technischer wie fahrerischer Hinsicht abverlangen. Eine gemütliche Runde über Land nach Feierabend fährt man gerade nicht mit einem klimatisierten Automatikwagen mit Einparkhilfe und Regensensor.

Dafür nimmt man am besten ein möglichst langsames, lautes und unbequemes Fahrzeug und genießt es, wenn bei Tempo 70 die Landluft durchs offene Fenster weht und jede schwungvoll genommene Kurve ein Erlebnis ist.

Genug des Philosophierens – schauen wir uns doch eines dieser „primitiven“ Gefährte an, mit dem unsere Großeltern einst sogar Fernreisen unternahmen:

DKW_F7_Cabriolimousine

© DKW F7  Cabriolimousine, aufgenommen um 1950, aus Sammlung Michael Schlenger

Der erste Eindruck ist gar nicht mal schlecht. Stilsichere Linien, wie man sie von der Luxusautoschmiede Horch kennt, geschmackvolle Zweifarblackierung, dezenter Chromeinsatz, Cabrioletverdeck, eleganter Heckabschluss (heute ganz selten).

Dabei ist das bloß ein Kleinwagen von DKW mit Zweitaktmotor und 20 PS. „Unfahrbar“ wird jetzt mancher sagen. In der Tat: Für die linke Spur auf der Autobahn ist das nichts. Aber hübsch wie kaum ein anderes Auto seiner Klasse ist er schon, der Fronttriebler mit seiner kunstlederbespannten Holzkarosserie. 

„Frontantrieb? So etwas Modernes? Und dann nur eine Holzkarosserie? Das hielt doch bestimmt nicht lange.“ Tat es aber, sofern man keinen Unfall baute. Unsere Aufnahme stammt aus den frühen 1950er Jahren, als der DKW schon rund 15 Jahre und einen Weltkrieg hinter sich hatte.

Der Wagen zeigt bei näherem Hinsehen deutliche Spuren seines Alters:

DKW_F7_Cabriolimousine_Frontpartie

Die unten eingedellte Tür hängt an der A-Säule schon etwas herab, auch das Spaltmaß der Motorhaube (die war aus Blech) könnte besser sein. Übrigens erlaubt dieser Bildausschnitt eine genaue Ansprache des Typs und sogar eine recht präzise Datierung.

Das auf die Motorhaube aufgesetzte Blech mit den Luftschlitzen in Verbindung mit der leicht nach vorn geschwungenen A-Säule und der den Schweller abdeckenden Tür spricht für einen DKW F7 (gebaut ab 1936) und das Herstellungsjahr 1938 oder 1939. Diese Information hilft uns bei der Datierung des Fotos, wie wir gleich sehen werden.

Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf die Heckpartie:

DKW_F7_Cabriolimousine_Heckpartie

Hier kann man die makellose Linienführung studieren, die die DKWs der Vorkriegszeit auszeichnete. Dabei wirkte sich die Nähe zur Marke Horch positiv aus, die ebenfalls zum Auto-Union-Verbund gehörte. Die auf diesem Blog vorgestellten Luxus-Cabriolets auf DKW-Basis wurden sogar bei Horch entworfen und teilweise auch dort gefertigt.

Uns interessiert hier aber ein ganz anderes Detail, nämlich die Zahl der Aufkleber an der hinteren Seitenscheibe. Dabei handelt es sich wahrscheinlich um Reiseandenken, wie man sie früher auch auf Koffern anbrachte – übrigens ein schöner Brauch, der eine treffliche Individualisierung des Gepäcks bewirkt.

Gehen wir davon aus, dass der Besitzer des DKW einmal pro Jahr Urlaub machte und einen solchen Aufkleber als Erinnerung mitnahm, dann landen wir mit unserem Foto in den frühen 1950er Jahren. Zwischen Kauf des Wagens und Kriegsausbruch wären bloß zwei Urlaubsreisen drin gewesen. Nach dem Krieg darf man das Jahr der Währungsreform – 1948 – als das erste ansehen, in dem Gutsituierte wieder in die Ferne reisen konnten.

Dann landen wir mit den vier weiteren Aufkleber im Jahr 1951, sofern man weiterhin jedes Jahr wegfuhr und solch einen Aufkleber als Trophäe mitbrachte. Natürlich sind das nur Indizien, aber das Ergebnis würde gut zum stark gebrauchten Zustand des DKW passen, der auf jeden Fall weder vor noch während des Krieges so ausgesehen haben kann.

Wo die Aufnahme entstanden ist, wissen wir nicht. Landschaft und Architektur lassen von Bayern über Österreich und die Schweiz alles möglich erscheinen. Ein interessantes Detail ist der Strohhut, der auf dem zweiten Foto auf den Dach des DKW zu erkennen ist. Sollte das vielleicht ein Mitbringsel aus Italien sein?

Dann hätte der treue DKW seine Besitzer mit seinen gerade einmal 20 PS sogar über die Alpen gebracht. Unmöglich war das keineswegs, wie Bilder und Erzählungen von Italientouren mit noch schwächeren Fahrzeugen belegen.

Vielleicht sieht man diese einst so populären Vorkriegswagen und ihre stolzen Besitzer nun in einem anderen Lichte…

Oldtimer-Liebhaber mit Vorkriegs-Fiat im Jahr 1960

Wenn man alten Hasen aus der hiesigen Klassikerszene glauben darf, muss das Sammeln und Fahren von Vorkriegswagen bis in die 1970er Jahre bei Nachbarn, Schwiegermüttern und beim TÜV als grenzwertig bis verwerflich gegolten haben.

Man hat den Eindruck, dass der Konformitätsdruck in Frankreich, den Niederlanden und in England nicht so hoch war – kein Wunder, dass dort viel mehr richtig alte Autos überlebt haben und die Vorkriegsszene äußerst lebendig ist.

Zum Glück war es einigen Enthusiasten auch hierzulande herzlich egal, was die Zeitgenossen über die Leidenschaft für altes Blech, ölverschmierte Finger und unkomfortable Fortbewegung denken.

So einen Individualisten dürfen wir auch hinter dem äußerlich korrekt daherkommenden jungen Mann vermuten, der auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

Fiat_508_1000_Mai_1960_Galerie

© Fiat 508 A „Nuova Balilla“; Baujahr: 1934-37; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist eines der raren Dokumente, die von Oldtimer-Liebe in den 1960er Jahren künden, einer Zeit, die in formaler Hinsicht von einer bis heute fortwirkenden, zerstörerischen Sachlichkeit besessen war.

Auf der Rückseite des  Fotos ist „Mai 1960“ vermerkt. Anhand des Anzugs hätte man eher auf die 1950er Jahre getippt. Der ernst zu Boden blickende Besitzer war dem Alter nach sicher ein Kriegsteilnehmer. Was ihn mit dem alten Wagen verbindet, wissen wir nicht. Doch wenn man genau hinsieht, weisen Details darauf hin, dass dieses Auto keine Verlegenheitslösung war, wie sie ein klammer Student gewählt hätte.

Schauen wir uns die Frontpartie des Wagens näher an:

Fiat_508_1000_Mai_1960_FrontpartieMan erkennt hier den Kühlergrill des Fiat 508 Nuova Balilla, der in den 1930er Jahren auch als NSU-Fiat 1000 in Deutschland gebaut wurde. Von diesem erfolgreichen Modell mit 1 Liter Hubraum gibt es auf diesem Blog bereits ein Bildporträt.

Man beachte den makellosen Zustand des filigranen Kühlergitters, die wie gemeißelt wirkenden Sicken entlang der Schutzbleche, die blitzsaubere Chromstoßstange und die glänzende Nummernschildunterlage. Auch das Vorhandensein der markanten Radkappen weist auf den hervorragenden Zustand des zum Aufnahmezeitpunkt 25 Jahre alten Autos hin.

Der Fahrer dieses aus heutiger Sicht beinahe perfekt wirkenden Wagens scheint sich nur eine kleine Freiheit erlaubt zu haben. Das Trittbrett wurde offenbar entfernt und das Ende des Vorderschutzblechs wurde mit einer Kunstlederabdeckung versehen:

Fiat_508_1000_Mai_1960_Seitenpartie

Wann dieser Eingriff erfolgte und warum, ist ungewiss. Ein Trittbrett ist kein Verschleißteil und auch nach einer Beschädigung leicht zu reparieren. Könnte diese Veränderung bereits vor dem Krieg erfolgt oder gar serienmäßig sein?

Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem vorbildlich gepflegten Wagen zu tun, der gute Chancen hatte, bis heute zu überleben. Wer weiß etwas über diesen Fiat 508 mit Düsseldorfer Nachkriegszulassung?