Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Fiat-Werksrennwagen der 1920er Jahre in Monza

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In der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen gehörte Fiat nicht nur zu den bedeutendsten Großserienherstellern von PKW in Europa (Typen 501 und 509), sondern war eine ganze Weile auch im internationalen Rennsport ausgesprochen erfolgreich.

Für ehrgeizige Amateure gab es „heißgemachte“ Versionen von Serienwagen wie zum Beispiel den kürzlich vorgestellten Fiat 509 S.M. Bis Mitte der 1920er waren außerdem bei der Targa Florio auf Sizilien – aber auch bei Grand-Prixs – immer wieder Fiat-Werksrenner auf den ersten Rängen zu finden.

Die folgende Orignalaufnahme, die einst als Postkarte verschickt wurde, zeigt eine malerische Szene mit dem Fiat-Rennteam aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre:

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© Fiat Rennteam in Monza ca. 1922/23; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Den nur teilweise erkennbaren Fiat-Rennwagen zu identifizieren, stellt eine Herausforderung dar. Hier wird sich vorerst nur ein Indizienbeweis führen lassen, der Weg dorthin ist aber nicht ohne Reiz.

Immerhin wissen wir aus der Beschriftung der Karte bereits, dass es sich um das Fiat-Rennteam („Equipe Fiat“) handelt und dass die Aufnahme in Italien entstand. Darauf weist jedenfalls der links unten eingeprägte Stempel hin.

Die feste Tribüne im Hintergrund verrät uns, dass die Aufnahme nicht bei einem Straßenrennen (Targa Florio, Parma-Poggio di Berceto usw.) entstand, sondern auf einem eigens geschaffenen Rundkurs. Davon gab es nach dem 1. Weltkrieg nur ganz wenige.

In Italien entstand 1922 als erster der „Autodromo di Monza“ im Park der gleichnamigen Stadt nordöstlich von Mailand. Die folgende zeitgenössische Aufnahme zeigt die Start-und Zielgerade des Rundkurses:

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© Grand Prix in Monza Mitte der 1920er Jahre; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Beschriftung „Circuito di Milano“ verweist auf den Großen Preis von Mailand, der auf der Rennstrecke in Monza ausgetragen wurde. Die Tribünen im Hintergrund entsprechen genau derjenigen auf der Aufnahme mit dem Fiat-Werksrennteam.

Da die Rennstrecke in Monza erst im Herbst 1922 eingeweiht wurde, kann unser Foto frühestens zu diesem Zeitpunkt entstanden sein. Betrachten wir nun den dort abgebildeten Fiat näher, erkennen wir einige markante Details, die eine Ansprache als Rennwagen vor Mitte der 1920er Jahre erlauben:

fiat_rennwagen_monza_fahrer_mechaniker

Die Kühlermaske wirkt ausgesprochen bullig und weist eine größere Tiefe auf als bei späteren Modellen (insbesondere 805 und 806). Die Luftschlitze in der Haube liegen recht weit auseinander, darunter deutet eine Wölbung auf ein recht hoch liegendes Auspuffrohr hin. Hilfreich wäre in diesem Zusammenhang natürlich eine Identifikation der drei Männer im hellen Overall mit Fahrerbrille um den Hals.

Interessant ist auch der folgende Ausschnitt, der das Cockpit von der Seite zeigt. Man erkennt hier auf der Fahrerseite (rechts) ein Luftleitblech, das noch nicht wie bei späteren Modellen organisch aus der Karosserie herausgearbeitet ist sondern auf die waagerecht verlaufende Frontpartie aufgesetzt wurde.

fiat_rennwagen_monza_fahrerraum

Solche Details finden sich beim Fiat Tipo 801/402, der 1921/22 bei Rennen eingesetzt wurde. Der moderne Wagen verfügte über einen 2,8 Liter messenden 8-Zylinder-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Seine Leistung von 120 PS ermöglichte ein Spitzentempo von 160 km/h.

Nicht auszuschließen ist daneben, dass es sich bei dem abgebildeten Wagen um einen Fiat Tipo 804 handelt, der beim Grand Prix in Monza 1923 siegreich war. Er besaß einen aufgeladenen 6-Zylindermotor mit knapp 2 Liter Hubraum und war der erste Kompressorwagen, der ein großes Rennen gewann.

Zweiter wurde übrigens ein Fiat desselben Typs. Auf dem Foto mit dem Fiat-Rennteam in Monza sieht man ebenfalls einen zweiten Wagen, der aber eine andere Kühlerpartie zu haben scheint:

fiat_rennwagen_monza_fahrer_tribune

Die Gesamtsituation würde zu einem solchen Doppelsieg passen. Doch ob wir es tatsächlich mit einer Aufnahme nach jenem denkwürdigen Rennen zu tun haben, muss bis auf Weiteres offen bleiben.

Auf jeden Fall ist es ein eindrucksvolles Dokument aus einer Zeit, in der Siege noch bescheidener gefeiert wurden – vielleicht weil der Sport oft genug tödlich verlief und der Verlust von Kameraden wie Konkurrenten die Stimmung drückte…

Mercedes 230 Cabriolet B im „öffentlichen Dienst“

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Dieser Tage erhält der deutsche Steuerzahler für den Kauf eines Elektroautos, das nichts besser kann als ein bewährter Wagen mit Verbrennungsmotor, dafür aber mehr kostet, eine „staatliche“ Subvention, die er zuvor selbst mit seinen Abgaben finanziert hat.

Unterdessen lässt sich das Berliner Regierungspersonal unverdrossen in gepanzerten Oberklasse-Limousinen konventioneller Bauart umherkutschieren. Wer sich über soviel Arroganz aufregt, dem sei gesagt: alles schon einmal dagewesen.

Während die Deutschen in den 1930er Jahren für einen propagandistisch groß angekündigten Volkswagen Ratenzahlungen leistete, fuhren die vom Steuerzahler parallel alimentierten Eliten weiter im Mercedes umher, mit Chauffeur natürlich.

Das folgende Foto dokumentiert die Selbstbedienungsmentalität öffentlicher Amtsträger, die eine systemunabhängige Konstante zu sein scheint.

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© Mercedes-Benz 230 Cabriolet B und 170V; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier warten gleich zwei schirmmützenbewehrte Fahrer an ihren Mercedes-Wagen auf die Insassen, die seinerzeit hohe Tiere bei der Wehrmacht gewesen sein müssen.

Die zivilen Kennzeichen mit dem Kürzel „IA“ für den Zulassungsbezirk Berlin lassen vermuten, dass es sich um von Privatpersonen beschlagnahmte Autos handelt. Wenn es um’s große Ganze geht, müssen persönliche Rechte schon einmal hintanstehen.

Der rechte, in mattem Wehrmachtsgrau lackierte Wagen soll uns hier weniger interessieren, es ist ein Mercedes-Benz 170V, wie er einem auf zeitgenössischen Fotos öfters begegnet (Beispiel hier).

Das linke Fahrzeug dagegen ist trotz aller Familienähnlichkeit eine Klasse oberhalb angesiedelt, es ist ein Mercedes-Benz 230, intern als W143 bezeichnet. Der deutlich luxuriöser daherkommende Wagen war der Nachfolger des Typs 200, den wir hier bereits vorgestellt haben (Beispiel hier).

Mercedes_230_Cabrio_B_und_170V_Ausschnitt1

Um genau zu sein, handelt es sich um ein Mercedes-Benz 230 Cabriolet B, zu erkennen an dem leicht gepfeilten Kühlergrill und den entsprechend ausgerichteten Luftschlitzen in der Motorhaube, der Stoßstange mit Hörnern, den Kotflügeln mit glatten Schürzen und dem großen Abstand vom hinteren Türanschlag zum Heckschutzblech.

Formal unschön, aber hilfreich bei der Identifikation ist die im vorderen Drittel des Trittblechs befindliche Aussparung für den Wagenheber. Geschmackvoller ist die Zweifarblackierung des eindrucksvollen Wagens, die sich an den Rädern wiederholt.

Mit 55 PS aus 6 Zylindern war der Mercedes 230 nicht gerade souverän motorisiert. In den USA hatten erschwingliche Autos deutlich mehr Leistung (Beispiel Chevrolet Eagle). Und der deutsche Opel „Super 6“ bot dieselbe Leistung wie der Mercedes weit günstiger.

Zwar scheinen das „Mercedes-Gesicht“ und die Verarbeitung einigen Käufern Grund genug gewesen zu sein, den schwäbischen Wagen zu kaufen. Nur etwas mehr als 20.000 Exemplare in vier Jahren blieben jedoch überschaubar. Da war der Mercedes-Benz  170V ein größerer Erfolg. Man sieht ihn später im Kriegseinsatz auch öfter als den 230er.

Apropos Krieg: Die beiden Wagen in ihrer gegensätzlichen Aufmachung sprechen dafür, dass zum Aufnahmezeitpunkt der deutsch-russische Angriff auf Polen und die britisch-französische Kriegserklärung im September 1939 gerade erst erfolgt waren:

Mercedes_230_Cabrio_B_und_170V_Ausschnitt2

Der noch im zivilen Lack glänzende Mercedes 230 trägt bereits pflichtschuldig die vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer und das Kürzel WH für „Wehrmacht Heer“ auf dem linken Schutzblech. Dagegen ist der mattgrau lackierte 170V noch unverdrossen ohne Tarnüberzüge und mit polierten Chromteilen unterwegs.

Die gute Stimmung der – eher zivil als militärisch anmutenden Chauffeure – erweckt ebenfalls den Eindruck, dass der Kriegsalltag in der Hauptstadt noch nicht spürbar ist. Das sollte erst ab 1943 mit den verstärkten Bombenangriffen auf Berlin anders werden…

Chevrolet Eagle: Ein populärer 6-Zylinder von 1933

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Von Freunden deutscher Vorkriegsautos hört man mitunter kuriose Sachen, etwa dass der Mercedes 170V der schönste und tollste Oldtimer der 1930 bis 50er Jahre sei. Die Begeisterung für das eigene Automobil ist natürlich zu respektieren, doch etwas Realismus muss auch sein.

Die technisch wie formal konservativen Mittelklassewagen von Mercedes vor Kriegsausbruch stehen bei aller Qualität nicht gerade für Exzellenz. In Europa boten Citroen mit dem Traction Avant und Fiat mit dem 6-Zylindertyp 1500 modernere, agilere und auch gestalterisch raffiniertere Fahrzeuge.

Erst recht der Blick nach Übersee zeigt, dass die sich in vereinzelten Spitzenleistungen verlierende deutsche Autoindustrie in den 1930er Jahren überwiegend nicht imstande war,  leistungsfähige und von der Mittelschicht bezahlbare Wagen in Großserie herzustellen.

Ausgenommen sind die von den US-Muttergesellschaften beeinflussten deutschen Fords und Opels. Sie ließen etwas von dem Potential ahnen, das die Massenfabrikation nach US-Vorbild bei konsequent darauf ausgerichtetem Konzept ermöglichte.

Welche eindrucksvollen Qualitäten ein amerikanisches Brot-und Butterauto aus der ersten Hälfte der 1930er Jahre bot, zeigt eindrucksvoll das folgende Originalfoto:

Chevrolet_Eagle_1933_Galerie

© Chevrolet Eagle von 1933; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Da den Wagen hierzulande ohnehin kaum jemand kennt, machen wir es diesmal kurz: Das Auto ist ein Chevrolet Eagle des Modelljahrs 1933.

Dieses preisgünstige Fahrzeug verfügte über einen 3,4 Liter großen Sechszylinder, der knapp 65 PS leistete. Damit verteidigte man weiterhin die Marktführerschaft gegenüber den Modellen von Ford, die einst Amerikas „Volkswagen“ waren.

Eine vergleichbare Großzügigkeit und Leistung wie beim „Eagle“ von Chevrolet fand man bei den europäischen Herstellern nur in der Oberklasse. Welche Qualität bei diesem Massenfabrikat abgeliefert wurde, lässt folgender Bildausschnitt erkennen:

Chevrolet_Eagle_1933_Frontpartie

Die nach der Mode der Zeit tropfenförmigen Scheinwerfer sind komplett verchromt, ebenso die nach hinten versetzten Luftklappen in der Motorhaube, die typisch für den Chevrolet Eagle sind. Vorne angeschlagene Türen und die Dreiecksfenster sind weitere Details, die den zeitgemäßen Anspruch dieses Wagens erahnen lassen.

Der auf dem vorderen Schutzblech posierende junge Mann verdeutlicht die Dimensionen des Fahrzeugs. Sein Erscheinungsbild mit weitgeschnittenen Hosen nebst Umschlag und kurzärmeligem Hemd wäre auch Anfang der 1950er Jahre auf der Höhe der Zeit gewesen.

Man muss es nochmals betonen: Dieser eindrucksvolle, gut motorisierte und formal makellose Wagen war in den USA einst ein simples Mobil für die Massen. Von der Ausführung des Modelljahrs 1933 wurden über 450.000 Stück gefertigt.

Übrigens gab es auch eine Chevrolet-Fertigung in Europa, und zwar in Antwerpen (Belgien). Dass unser Foto aber wahrscheinlich in Amerika entstanden ist, lässt ein zweiter Blick vermuten:

Chevrolet_Eagle_1933_Heckpartie

Dieser makellos gekleidete Herr trägt – wenn nicht alles täuscht – einen Oberlippenbart, wie er durch Clark Gable und andere US-Schauspieler der 1930er Jahre populär wurde. Vom Typ her wirkt er wie ein „Latino“, also ein Abkömmling spanischer Siedler, wie es sie vor allem in den Südstaaten gab und heute mehr denn je gibt.

Mangels anderer Hinweise darf man davon ausgehen, dass dieses Foto eines Chevrolet Eagle einst an einem sonnigen Spätnachmittag irgendwo in den Vereinigten Staaten entstand.

Klein, aber mein – BMW „Dixi“ 3/15 PS Roadster

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Freunde deutscher Vorkriegsautos finden auf diesem Oldtimer-Blog reichhaltiges Anschauungsmaterial: Hunderte von Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers ermöglichen eine Zeitreise durch die Automobilgeschichte bis Ende des 2. Weltkriegs. 

In einigen Fällen bestehen aber auch auf dieser markenübergreifenden Website noch schmerzliche Lücken, die nach und nach geschlossen werden. Heute können wir einen BMW „Dixi“ der ersten Stunde dingfest machen.

Klar, ein Begriff ist der Dixi jedem waschechten BMW-Enthusiasten. Und auf Klassikerveranstaltungen bekommt man ab und zu ein Exemplar dieses Urahnen der bayrischen Sportwagen zu sehen.

Doch ein historisches Foto eines echten BMW „Dixi“ ist gar nicht so einfach aufzutreiben. Denn strenggenommen verdienen diese Bezeichnung nur die nach der Übernahme der Marke Dixi duch BMW im Dezember 1928 bis März 1929 weitergebauten Wagen des Typs Dixi 3/15 PS DA1.

Danach baute BMW eine weiterentwickelte Version, den 3/15 PS-Typ DA2, der nur noch als BMW bezeichnet wurde und bloß im Volksmund als Dixi bezeichnet wurde.

Mit etwas Geduld und Glück gelingt dann doch irgendwann der Fund eines der unter BMW kurze Zeit weitergebauten Dixi 3/15 PS DA1:

BMW_Dixi_3-15PS_DA1_2-Sitzer_Galerie

© BMW„Dixi“ 3/15 PS DA1, Ende der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist zwar eine Amateuraufnahme, doch zeugt sie von einem an klassischen Vorbildern geschulten Auge. Der Bildaufbau mit mittig platziertem, scharf aufgenommenem Hauptmotiv, dekorativ herabhängendem Blattwerk und reizvollem, weichgezeichneten  Hintergrund ist beinahe lehrbuchmäßig. Auch technisch ist das ein hochwertiges Foto.

Uns soll aber vor allem der offene Zweisitzer interessieren, der an einem unbekannten Ort einst so gekonnt abgelichtet wurde. Dass es sich um das erste unter BMW-Kontrolle gebaute Auto handelt, zeigt sich bei näherer Betrachtung:

BMW_Dixi_3-15PS_DA1_2-Sitzer_Frontpartie

Auf den ersten Blick ähnelt das Fahrzeug dem ab Sommer 1929 gebauten BMW 3/15 PS-Typ DA2.

Doch das Fehlen der waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube und die nicht bis auf das Trittbrett hinunterreichenden Tür verrät: Das ist einer der bis März 1929 gefertigten Wagen, die noch ganz dem Dixi 3/15 Typ DA1 vor der Übernahme durch BMW (Ende 1928) entsprechen.

Unter der Marke Dixi fertigte die Fahrzeugfabrik Eisenach seit 1904 mit wechselndem Erfolg hochwertige Mittelklassewagen und versuchte sich zeitweise auch im Bau von Luxusautos.

Angesichts wirtschaftlicher Schwierigkeiten entschloss man sich in Eisenach 1927, den englischen Kleinwagen Austin Seven in Lizenz nachzubauen. Das leichte und wendige 750ccm-Gefährt wurde auch am deutschen Markt ein Erfolg, rettete die Firma aber nicht mehr.

Nach der Übernahme durch BMW Ende 1928 wurde der Dixi 3/15 PS DA1 noch kurze Zeit ohne Änderungen weitergebaut.

Lediglich die für Dixi typische Kentaurenfigur auf dem Kühlwasserdeckel musste vermutlich weichen. Dieses Detail ist ein Indiz dafür, dass es sich bei dem Wagen auf unserem Foto wohl um einen Dixi aus der Produktion nach der Übernahme durch BMW handelt.

Der Aufbau als zweisitziger Roadster lässt sich auf folgendem Bildausschnitt studieren:

BMW_Dixi_3-15PS_DA1_2-Sitzer_Heckpartie

Das roadstertypische leichte Verdeck verfügt über eine einfache Mechanik ohne die bei Cabrios übliche verchromte Haltestange. Im Unterschied zum Viersitzer fällt das Heck hinter den Sitzen abrupt ab.

Den Abschluss bildet das Reserverad im Motorradformat. Von motorisierten Zweirädern jener Zeit vertraut ist auch das „Zigarrenrücklicht“, das an der Unterseite ein Fenster zur Nummernschildbeleuchtung aufweist.

Der bullige Fahrer steht im Gegensatz zu dem filigranen Erscheinungsbild des Wagens und dürfte nicht gerade zur Verbesserung des Leistungsgewichts beigetragen haben. Bei nur rund 400 kg Fahrzeuggewicht machte sich unterschiedliche Zuladung rasch bemerkbar.

Das Paar im Dixi dürfte aber auch so glücklich gewesen sein. Für viele Käufer war dieses heute bescheiden anmutende Gefährt das erste Auto. Auf einmal über 15 Pferdestärken gebieten und sich über lange Strecken recht flott bewegen zu können, muss ein ungeheurer Schritt gewesen sein.

Das schön arrangierte Foto kündet vom einstigen Besitzerstolz und verrät, dass es bei einer gemeinsamen Ausfahrt von zwei Wagen des Typs Dixi 3/15 PS entstand.

BMW_Dixi_3-15PS_DA1_2-Sitzer_Abdeckung

Hier sehen wir die Heckpartie eines weiteren Roadsters. Auf der Abdeckung des Reserverrads sind die Anfangsbuchstaben des Markennamens Dixi zu erkennen. Fraglich ist, ob dieses Zubehör nach der Übernahme durch BMW weiter angeboten wurde. Denkbar ist auch, dass dieser Wagen aus der Zeit stammt, als die Eisenacher Fahrzeugwerke noch unabhängig waren.

Der Herr im Hintergrund hat sich mit Krawatte, Knickerbockern und Schirmmütze für eine gepflegte Landpartie zurechtgemacht. Dieses Erscheinungsbild galt in den späten 1920er Jahren als „sportlich“. Ein schönes Vorbild für Leute, die sich bei heutigen Veranstaltungen passend zu ihrem historischen Wagen kleiden möchten.

Vielleicht erkennt ein Leser die Szenerie im Hintergrund mit der an einem See gelegenen Burgruine wieder. Die römische Ziffer „I“ auf dem Kennzeichen des zweiten Dixi verrät, dass der Wagen im sächsischen Kreis Bautzen zugelassen war. Vermutlich ist das Foto auch in der dortigen Gegend entstanden.

Ein echter Dixi 3/15 PS DA1 aus der Zeit vor der Übernahme der Marke durch BMW ist übrigens auf diesem Blog ebenfalls vertreten (Bildbericht).

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Kolossal selten: Adler „Standard 8“ Limousine

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In unseren Tagen werden Großserienfabrikate wie VW Busse, Mercedes Cabriolets der 1960er Jahre und allerlei Porsche 911 zur Rarität hochgeschrieben. Nichts gegen diese Autos, sie alle haben ihre Stärken und eine entsprechende Anhängerschaft.

Nur: Ein Massenprodukt wird nicht automatisch dadurch zum Oldtimer-Exoten, dass man ihm ein paar Fenster mehr einbaut (VW-Bus Samba) oder alle paar tausend Autos irgendetwas an Antrieb, Fahrwerk oder Ausstattung modifiziert (Porsche).

Wirklich selten sind die Vorkriegsautos, von deren Existenz man aus Büchern weiß, die man aber auch nach 30 Jahren Oldtimerei nie zu Gesicht bekommen hat. Es sei denn man hat das Glück, jemanden zu kennen, der so ein Einhorn beherbergt…

Die Rede ist heute vom Adler „Standard 8“ der 1920er/30er Jahre. Hier ein Originalfoto dieses Modells, das für sich bereits eine Rarität darstellt:

Adler_Standard_8_07-1932_Galerie

© Adler „Standard 8“, Ende der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir müssen uns mit dieser verwackelten Aufnahme begnügen, weil sich keine andere aus dem Hut zaubern lässt. Das will schon etwas heißen, wenn man seit Jahren Originalfotos deutscher Vorkriegsautos sammelt.

Fotos des auf derselben Plattform basierenden Adler „Standard 6“ und des 4-Zylindermodells „Favorit“ gibt es zuhauf. Einige schöne Abzüge sind auf diesem Blog in der Adler-Fotogalerie zu finden. Doch das kolossale 8-Zylindermodell der Baureihe ist ebenso selten abgelichtet wie gefertigt worden.

Zwar war der 3,9 Liter große Reihenachtzylinder mit 70 bzw. später 80 PS offiziell von 1928-1933 im Programm der Frankfurter Adlerwerke. Doch gekauft wurde der seit dem Typ 18/80 PS (1926-27) stärkste Adler kaum. Die Weltwirtschaftskrise schuf ein ungünstiges Umfeld für solche Wagen – besonders in Deutschland, wo die Motorisierung noch im Rückstand war.

Woran kann man nun einen solchen Exoten erkennen? Schauen wir uns obige Aufnahme näher an:

Adler_Standard_8_07-1932_Frontpartie

Dass es ein Adler der späten 1920er Jahre ist, würde der Kenner auch ohne den Schriftzug auf der Abdeckung des Reserverads sehen. Für ein 6- oder 8-Zylindermodell spricht die Zahl der Radmuttern. Beim äußerlich ähnlichen Vierzylinder „Favorit“ waren es nur fünf.

Die Position des Adler-Emblems auf der Kühlermaske lässt auf eine Entstehung ab 1929/30 schließen. Vorher ragte das Unterteil des Emblems in den Grill hinein. Auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern ahnt man eine „8“ in einer Raute. Beim Sechszylinder war hier eine „6“ zu sehen.

Selbst wenn dieser Eindruck täuscht, sprechen weitere Details für das Achtzylindermodell. Da wäre vor allem die Länge der Motorhaube und der Luftschlitze, die bei den kleineren Typen deutlich kürzer ausfielen.

Des Weiteren scheint die Stoßstange nur beim Standard 8 einen derartig markanten vertikalen Abschluss gehabt zu haben. Auch die Trittschutzbleche unterhalb der Türen fielen beim Achtzylindermodell offenbar größer als sonst aus.

Adler_Standard_8_07-1932_Besitzer Zugegeben: Das Ganze ist nur ein Indizienbeweis. Doch sprechen alle Details für einen Adler in der raren Ausführung als „Standard 8“ mit der 6-Fenster-Karosserie von Ambi-Budd.

Der Herr mit Frack, Melone und Stockschirm passt ausgezeichnet zum Erscheinungsbild eines majestätischen Adler „Standard 8“. Dem Hintergrund nach zu urteilen, könnte es sich um den Eigner einer Fabrik handeln, der sich vom Chauffeur abholen ließ.

Mehr wissen wir nicht über diese Aufnahme eines heute sagenhaft seltenen Wagens aus der großen Zeit der Frankfurter Adlerwerke. Wer etwas Sachdienliches zum Wagentyp und Aufnahmeort beisteuern kann, ist herzlich willkommen.

Hochzeitsgesellschaft im NAG C4 Tourenwagen

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Auf diesem Blog sind zahlreiche untergegangene deutsche Automarken in historischen Originalfotos dokumentiert.

Bei einstigen Prestigemarken wie Steiger und Stoewer muss man viel Glück haben, um an eine Abbildung dieser raren Gefährte heranzukommen. Recht häufig finden sich aber Fotos von Wagen der Marken Presto aus Chemnitz und NAG aus Berlin.

Was Presto angeht, harren noch etliche Aufnahmen im Fundus der Publikation. Wagen der AEG-Tochtergesellschaft NAG dagegen sind hier schon einige besprochen werden, meist Vertreter der Baureihen C und D der 1920er Jahre.

Es ist bemerkenswert, wie oft man auf zeitgenössische Fotos dieser NAG-Typen stößt, obwohl sie nur in wenigen tausend Exemplaren gebaut wurden. Das mag damit zusammenhängen, dass es großzügige Wagen waren, die gern abgelichtet wurden:

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© NAG Typ C4 Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum überproportional häufigen Erhalt solcher Aufnahmen dürfte später das markante Aussehen beigetragen haben. Der NAG-typische Spitzkühler mit dem ovalen Kühlerausschnitt wird von Laien gern mit Luxusmarken wie Bentley und Bugatti in Verbindung gebracht – das mag das Überleben der Abzüge begünstigt haben.

Dabei waren die erwähnten NAG-Vierzylindertypen – von den Sportversionen C4b und C4m abgesehen – technisch unauffällige und behäbige Wagen. Dank solider Konstruktion und hochwertiger Verarbeitung wurden sie womöglich länger als andere Fabrikate genutzt, was ebenfalls die Häufigkeit von Originalfotos erklären würde.

Genug der Spekulation, schauen wir uns den NAG auf obiger Aufnahme genauer an:

NAG_C4_Tourenwagen_Hochzeit_Frontpartie Hier sehen wir gut die mächtige Kühlermaske aus Messing – übrigens auf den meisten Aufnahmen schwarz lackiert, nicht metallisch glänzend. Das spitz zulaufende  Kühlergitter wird NAG-typisch oval eingerahmt, wie man man in der Schattenpartie unter dem Scheinwerfer erahnen kann. Eindeutig ein NAG C- oder D-Typ der 1920er Jahre.

Apropos Scheinwerfer: Dies ist das bisher einzige Foto in der Sammlung des Verfassers, dass einen NAG der Nachkriegszeit mit trommelförmigen Karbidscheinwerfern zeigt. Dies deutet auf eine sehr frühe Entstehung hin (Baubeginn des C-Typs: 1920). Denkbar ist aber, dass die Scheinwerfer bereits eine elektrische Beleuchtung beherbergen.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IS“ verweist auf eine Zulassung des NAG in der einstigen Provinz Hannover;  auf dieses Detail kommen wir noch zurück. Erwähnenswert ist im obigen Ausschnitt außerdem die mittig unterteilte Frontscheibe. Sie spricht ebenfalls für den bis 1924 gebauten C-Typ mit 10/30 PS-Motorisierung.

Zur Aufnahmesituation: Der Blumenschmuck und die festlich gekleideten Mädchen deuten auf eine Hochzeit hin. Der Eindruck bestätigt sich bei näherer Betrachtung der Insassen:

NAG_C4_Tourenwagen_Hochzeit_Gesellschaft

Neben dem älteren Herr mit Zylinder ahnt man die Braut mit Schleier. Vermutlich bringt der Herr Papa gerade seine Tochter zur Kirche.

Der Junge mit Matrosenanzug im Vordergrund scheint „strammzustehen“, während das gleichaltrige Mädchen neben ihm mit seinem Strumpf beschäftigt ist. Ganz rechts ist schemenhaft ein weiteres Mädchen mit langen Locken zu erkennen – wohl einer der Brautjungfern.

Wo mag diese schöne Szene einst entstanden sein? Vom niedersächsischen Nummernschild des NAG jedenfalls sollte man sich nicht leiten lassen. Das Auto kann ja „mit in die Ehe“ gekommen sein. Zum Glück liefert das Foto zuverlässigere Hinweise:

NAG_C4_Tourenwagen_Hochzeit_Hoteleingang

„Hotel Herzog“ steht auf der Seite der Überdachung vor dem Eingang und über selbigem etwas kleiner: „Besitzer Wilhelm Ehlers“. Mit diesen Suchbegriffen landet man in der Bahnhofstraße im Harzort Benneckenstein, wo es ein gleichnamiges Hotel gab.

Alte Ansichtskarten aus Benneckenstein zeigen dasselbe Entree mit den beiden gusseisernen Löwen. Zu „DDR“-Zeiten hieß das Gasthaus bezeichnenderweise „Hotel zu den zwei Löwen“. Ob das Hotel und der repräsentative Eingang noch existieren, ließ sich nicht klären. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr.

Jedenfalls stand irgendwann in der Mitte der 1920er Jahre ein NAG Tourenwagen des Typs C4 vor der Tür, um eine Hochzeitsgesellschaft zu transportieren. Rund 140 km hatte er aus dem Raum Hannover zurückgelegt.

Bei einem Spitzentempo von 75 km/h dürfte der NAG angesichts der damaligen Straßen rund 3 Stunden für die Strecke benötigt haben. Mit der Bahn hätte das aber schon damals deutlich länger gedauert. Und den schönen Wagen herzeigen wollte man gewiss auch.

Das Auto als Überwinder von Raum und Zeit sowie als Ausdruck von Lebensart – unverändert faszinierend. 

Junges Glück mit Hanomag 3/16 PS Cabriolet

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Wer sich öfters auf diesen Oldtimer-Blog verirrt, weiß: Hier genießen Vorkriegsautos den Vorzug. Manch einer schätzt es auch, dass neben den üblichen Verdächtigen weitgehend vergessene deutsche Marken gewürdigt werden.

Dazu gehören einstige Hersteller von Prestigewagen wie NAG, Presto, Steiger und Stoewer ebenso wie Produzenten braver Mittelklassewagen. Der wohl bedeutendste Vertreter dieser Gattung war der Maschinenbaukonzern Hanomag.

Nach dem kuriosen Erstling Kommissbrot schafften es die Hannoveraner, durchweg attraktiv gezeichnete und gut verarbeitete Wagen zu bauen, die zwar technisch unauffällig waren, aber als enorm zuverlässig galten.

Fast alle bis 1945 entstandene PKW-Modelle von Hanomag sind hier anhand historischer Originalfotos vorgestellt worden – nur wenige Lücken sind noch zu füllen.

So war der auf das Kommissbrot folgende Hanomag 3/16 PS bislang nur als Limousine vertreten. Vorgestellt wurde das Modell aber 1929 als 2-sitziges Cabriolet. Die dazu passende Originalreklame sah wie folgt aus:

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© Hanomag 3/16 PS Cabriolet, Bauzeit: 1927-29; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der blumige Reklametext lässt einige Details unerwähnt. So verfügte das nur 16 PS leistende Auto über hydraulische Stoßdämpfer und war mit elektrischem Anlasser, Scheibenwischer und Horn sowie beleuchteten Instrumenten und viel Zubehör bereits ab Werk überzeugend ausgestattet.

Der 750ccm „große“ wasserkühlte Motor erlaubte nur gemächliches Landstraßentempo bei moderatem Verbrauch, doch das genügte 1929 in dieser Klasse. Den Käufern wichtiger war das erwachsene Erscheinungsbild des Wagens.

Formal wies der Hanomag 3/16 PS kaum Besonderheiten auf, er wirkte zeitgemäß und rundherum gefällig. Man erkennt ihn auf zeitgenössischen Fotos stets auf Anhieb – die Gestalter bewiesen bei diesem und den nachfolgenden Hanomag-Modellen fast immer eine glückliche Hand.

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© Hanomag 3/16 PS, 2-sitziges Cabriolet, Bauzeit: 1927-29; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein Wunder, dass sich das junge Paar gern mit seinem Hanomag fotografieren ließ. Das Bild dürfte noch während der Bauzeit des Modells (1929-31) entstanden sein, laut Kennzeichen in der Provinz Hannover.

Das Foto wirkt zwar gekonnt, das kleine Format spricht aber gegen eine Werksaufnahme, die mit einer Plattenkamera entstanden wäre. Anzunehmen ist eher, dass sich hier ein stilbewusstes Besitzerpaar mit dem Wagen ablichten ließ.

Bevor wir uns die beiden näher anschauen, werfen wir einen Blick auf die Frontpartie des Hanomag, an der alle typspezifischen Details zu erkennen sind:

Hanomag_3-16PS_Cabriolet_Frontpartie

Die Kühlermaske trägt an der Vorderseite ein Emblem mit einem stilisierten „Kommissbrot“ – eine ironische (?) Verbeugung vor Hanomags erstem PKW-Typ. Auf dem Kühlwassereinfüllstutzen bäumt sich ein Pferd auf – das Wappentier von Niedersachsen.

Typisch für den Hanomag 3/16 PS (und die äußerlich identische Version 4/20 PS) sind außerdem die Anordnung der zweimal 10 Luftschlitze in der Motorhaube, die trommelförmigen Scheinwerfer und die Scheibenräder mit schmuckloser Nabenkappe.

Im Vergleich zu anderen, klapprig wirkenden Kleinwagen jener Zeit strahlt jedes Blech am Hanomag schiere Solidität aus und die feinen Karosseriespalte wirken wie mit dem Lineal gezogen. Diese Genauigkeit im Detail zeichnete auch spätere Hanomags aus.

Nun aber zu den beiden Hauptpersonen auf diesem schönen Foto:

Hanomag_3-16PS_Cabriolet_Seitenpartie

Unser Paar weiß sich offenbar zu kleiden und zu posieren. Speziell „Er“ hat wohl seine Vorbilder aus dem Kino genau studiert.

Bei ihm „sitzt“ alles: Hut, Krawatte, Manschetten. Der Bund reicht zeittypisch weit hoch und die weitgeschnittenen Hosen mit Umschlag fallen auf feine, spitz zulaufende Lederschuhe.

„Sie“ wirkt nicht ganz so lässig, entspricht aber mit gertenschlanker Figur und selbstbewusster Miene ganz dem Ideal der Epoche.

Man fühlt sich an das Gangsterpaar „Bonny und Clyde“ erinnert, das durch die Verfilmung mit Faye Dunaway und Warren Beatty 1967 den Status von Ikonen des 20. Jahrhunderts erlangt hat.

Fast wünscht man sich die Zeiten zurück, in denen die Unterwelt eine derartige ästhetische Wirkung entfaltete. Das heute öffentlichkeitswirksame Personal fällt eher durch allerlei Geschmacklosigkeiten auf…

„Anything goes“ scheint ja seit längerem auch bei der Gestaltung von Automobilen die Devise zu sein – und so befeuert jeder neuer Designunfall à la Citroen Cactus die Sehnsucht nach klassischen Fahrzeugen. Gut so!

Frühe Hanomags sind übrigens heute eine außerordentliche Rarität. Viele aktuell in der Presse hochgeschriebene Prestigewagen sind Massenware dagegen…

Eindrücke vom Flugtag 2016 des Aero-Club Bad Nauheim

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Alle zwei Jahre veranstaltet der Aero Club Bad Nauheim auf seinem landschaftlich grandios gelegenen Flugplatz in der hessischen Wetterau einen Tag der Offenen Tür, bei dem die Freunde historischen Fluggeräts voll auf ihre Kosten kommen.

Der AEC beherbergt in seinem Hangar eine eindrucksvolle Sammlung klassischer Flugzeuge, zu denen sich weitere hochkarätige Luftfahrzeuge aus der Region gesellen.

Ob Doppeldecker und Segler der 1930er/40er Jahre, Trainer und Militärmaschinen der Nachkriegszeit oder auch neuzeitliches Kunstfluggerät, hier wird zwei Tage lang auf hohem Niveau Fliegerei für alle Sinne zelebriert:

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Für die lokale Oldtimerszene in der Wetterau besitzt der Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim ebenfalls große Anziehungskraft. Denn die Flugzeuge werden durch eine Auswahl hochwertiger und teils seltener Autos von den 1920er bis 80er Jahren ergänzt.

Zu sehen waren 2016 unter anderem hervorragend restaurierte Exemplare des Jaguar E-Typ Serie 1 und des 190 SL von Mercedes-Benz, ein prachtvoller Austin Healey, außerdem Raritäten wie ein DKW SP 1000 und ein original erhaltener Fiat 1100 D.

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Für die Vorkriegsfreunde gab es außer einem makellosen Opel P4 der 1930er, einem Ford Model A der 1920er Jahre und einem mächtigen Bentley 3 Litre von 1924 eine besondere Attraktion zu bestaunen: So hatte ein Adler-Enthusiast eines der wenigen erhaltenenen Exemplare des einstigen Volumenmodells der Frankfurter Marke mitgebracht: einen Adler 6/25 PS von 1927 (Typenportrait).

Das fahrbereite Fahrzeug übte in seinem Patina-Zustand eine außerordentliche Faszination aus. Der ursprüngliche Tourenwagenaufbau war noch vor dem 2. Weltkrieg mit einer Fahrerkabine für zwei Personen versehen worden, die Heckpartie hatte einer Ladefläche mit seitlichen Holzwänden weichen müssen.

Der Besitzer hat den Adler in diesem historisch gewachsenen Zustand konserviert und nur technisch überholt. Authentischer kann ein klassisches Automobil kaum sein, da es von seinem ganzen langen Leben erzählt – nicht nur von dem Tag, an dem es einst im Neuzustand die Adlerwerke verließ.

Die folgenden bewusst in Schwarz-Weiß gehaltenen Aufnahmen mögen ein wenig von der Faszination eines solchen Zeitzeugen vermitteln:

© Adler 6/25 PS beim Tag der Offenen Tür des AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben sollen die zahlreichen klassischen Autos und Motorräder von Besuchern, die am letzten August-Wochenende 2016 den Weg zum Tag der Offenen Tür auf dem Flugplatz Bad Nauheim/Ober-Mörlen fanden.

Mehrere Dutzend schöne Fahrzeuge genossen an den beiden Tagen das Privileg exklusiver Oldtimer-Parkplätze – ein Konzept, das erstmals erprobt wurde und in Zukunft ausgebaut werden könnte. Einen Ehrenplatz erhielt ein eindrucksvoller Airfield Tractor der 1940er Jahre von David Brown, der perfekt zum Flugplatz-Ambiente passte:

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Zur Abkühlung auf den Gotthardpass im Fiat 525

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Der August 2016 neigt sich seinem Ende zu und zieht noch einmal alle Register. In der Wetterau – der alten Kulturlandschaft zwischen Taunus und Vogelsberg –  sind die Felder abgeerntet. Nachts liegt ein unvergleichlicher Duft über dem Land.

Nach einem eher mäßigen Juni und Juli zeigt sich nun der Hochsommer von seiner schönsten Seite. Am Tage sonnendurchglühter blauer Himmel, gefolgt von warmen Nächten mit Grillenzirpen – so soll es sein.

Die Eissalons haben Hochkonjunktur und dazu passt das folgende historische Foto, das im Frühsommer Anfang der 1930er Jahre aufgenommen wurde:

Fiat_525_um 1930_Gotthardpass_Galerie

© Fiat 525; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sommerlich gekleidete Herrschaften offenbar ebenfalls den Wunsch nach Abkühlung verspürt. Die umseitige Notiz verrät, dass das Foto einst auf dem Gotthardpass in der Schweiz entstand.

Im Frühjahr und selbst im Sommer kann es passieren, dass der über 2.000 Meter hoch gelegene Gotthardpass noch oder wieder verschneit ist. Im Mai 2016 war dies ebenfalls der Fall, wie der Verfasser aus eigener Anschauung weiß.

Als es den Gotthardtunnel noch nicht gab, sah man zu, dass man den wichtigen Pass nach Oberitalien so weit freihielt, dass der Verkehr nicht völlig zum Erliegen kam. Dazu setzte man ab den 1920er Jahren motorgetriebene Schneepflüge ein.

Unser Foto zeigt so eine Situation, in der die Fahrbahn freigeräumt worden ist, links und rechts aber noch meterhohe Schneewände stehengeblieben sind. Uns interessiert vor allem das Auto. Zur Identifikation werfen wir einen Blick auf die Frontpartie:

Fiat_525_um 1930_Gotthardpass_Frontpartie

Das Emblem auf der Kühlermaske verrät bereits, dass es ein Fiat sein muss. Die Doppelstoßstange nach amerikanischem Vorbild, die großdimensionierten Scheinwerfer und die verchromte Verbindungsstange sprechen dagegen, dass dies bloß eines der verbreiteten Mittelklassemodelle vom Typ Fiat 509 ist.

Stattdessen haben wir es sehr wahrscheinlich mit einem 6-Zylinderwagen des Typs Fiat 525 zu tun, der von 1928-31 gebaut wurde. Das 3,7 Liter große Aggregat leistete knapp 70 PS und verfügte damit über ausreichend Reserven für Passfahrten.

Wer beim Stichwort „Fiat 6-Zylinder“ stutzt, sei daran erinnert, dass die Turiner Marke vor dem 2. Weltkrieg keineswegs nur brave 4-Zylinderwagen wie den Typ 501 baute. Auch die 6-Zylindermodelle 52o und 521 waren recht erfolgreich.

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung im schweizerischen Kanton Tessin (italienisch: „Ticino“). Von dort dürfte auch die Reisegesellschaft stammen:

Fiat_525_um 1930_Gotthardpass_Passagiere

Wir sehen hier sieben Personen im bzw. am Fiat. Zusammen mit dem Fotografen wären es acht Insassen, die auf eine große Ausführung des Wagens schließen lassen. Dies unterstützt die Annahme, dass das Auto ein Fiat 525 mit langem Radstand und nicht lediglich ein äußerlich ähnlicher, aber deutlich kürzerer Typ 521 ist.

Viel mehr ist nicht zu der Reisegesellschaft zu sagen, die mit Fiat und Chauffeur einst über den Gotthardpass fuhr und die Schneemassen neben der Fahrbahn nicht fürchtete.

Passend dazu läuft bis Oktober 2016 eine sehenswerte Ausstellung im Baseler Automuseum „Pantheon“, die der Geschichte des Gotthardpasses gewidmet ist und zahlreiche außergewöhnliche Zeitzeugen präsentiert.

Oldtimer-Wochenende in Bad Nauheim 27./28.08.2016

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In Bad Nauheim – dem Jugendstiljuwel im Herzen der Goldenen Wetterau – gibt es am 27./28. August 2016 gleich zwei Veranstaltungen für Freunde historischer Mobilität .

Am Sonntag wird im Sprudelhof direkt am Kurpark der schon traditionelle Oldtimertag des Lions-Clubs zelebriert. In den Arkaden sind zahlreiche klassische Fahrzeuge aus der Region zu sehen, in denen Besucher gegen eine kleine Spende an den Lions-Club ein Runde durch Bad Nauheim drehen können.

Live-Musik, Essen und Trinken sorgen für zusätzliche Wohlfühlatmosphäre. Hier einige Impressionen vom Oldtimertag 2015:

 

© Oldtimertag in Bad Nauheim, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses rollende „Mitfahrmuseum“ ist für Groß und Klein eine Gelegenheit, sich langgehegte Wünsche zu erfüllen, Oldtimer in Aktion zu erleben und gleichzeitig einen guten Zweck zu befördern.

 

Schon am Samstag beginnt außerdem am Flugplatz oberhalb des Johannisbergs der Tag der Offenen Tür des Aero-Clubs Bad Nauheim.

Das zweitägige Programm ist vollgepackt mit Attraktionen in der Luft und am Boden:

14.00 Uhr: Anschleppen eines „“Grunau Baby“ der 1930/40er Jahre

14.20 Uhr: Doppeldecker-Formationsflug

14.35 Uhr: Kunstflugvorführung mit „Boeing Stearman“

14.45 Uhr: Modellhubschrauber in Aktion

15.05 Uhr: Segelflieger-Formationsflug

15.20 Uhr: Kunstflugvorführung mit Motorsegler

15.40 Uhr: Kunstflugvorführung mit „Pitts S1“

16.05 Uhr: Formationsflug und Kunstflugvorführung mit „Yak-52“

16.25 Uhr: Modell-Jets in Aktion

16.50 Uhr: Kunstflugvorführung mit Segelflieger „Habicht“

17.10 Uhr: Formationsflug Messerschmitt „ME-108“ & Focke-Wulff „FW 149“

17.25 Uhr: Einzelvorführung ME-108, Kunstflugvorführung FW 149

17.45 Uhr: Schleppstart Segelflugzeuge

18.00 Uhr: Formationsflug Segelflugzeuge

18.20 Uhr: Kunstflugvorführung mit „Yak 55“

Programm zum Herunterladen und Ausdrucken (Pdf):

Programm_Tag-der-Offenen-Tuer-AEC-BN-2016

Die Flugzeuge von den 1930er Jahren bis heute werden ergänzt durch eine Ausstellung zeitlich passender Fahrzeuge aus sechs Jahrzehnten.

 

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Hinweis für Besucher mit historischen Fahrzeugen (H-Kennzeichen / rotes Oldtimer-Nummernschild). Sie können auf einer eigens abgesperrten Fläche nahe am Flugplatzgebäude parken. Alle übrigen Autos müssen auf’s Stoppelfeld!

Die Parkplatzeinweiser sind entsprechend instruiert und auch der Verfasser wird ganztägig vor Ort sein (ggf. erreichbar unter: 0177-4066000, Michael Schlenger). Oldie-Besitzer bekommen auf jeden Fall einen schönen Platz zugewiesen, solange Vorrat reicht.

Anfahrt zum Flugplatz Bad Nauheim: Wer über die A5, aus der Taunusregion und der westlichen Wetterau kommt, fährt am besten über Ober-Mörlen (Abfahrt 14) an. Innerorts die Hasselhecker Straße (Nähe Ortsein/ausgang) nehmen und ihr bis zur Autobahnunterführung folgen. Dort scharf links abbiegen durch die Unterführung hindurch und dem Verlauf bis zum Waldrand folgen. Von dort geht es links ab zum Flugplatzgelände (ausgeschildert). Alternativ kann man auch aus Bad Nauheim hoch zum Flugplatz fahren (via Alt-Nauheimer Hauptstraße).

Sensation für Straßenkinder: Ein Dürkopp Typ P8

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Vor rund 100 Jahren war ein Automobil in weiten Teilen Deutschlands noch eine Sensation. Im Unterschied zu Frankreich, England und erst recht den USA war der Motorisierungsgrad der deutschen Bevölkerung nur gering.

Der 1. Weltkrieg wirkte zwar wie ein Brandbeschleuniger auf die technische Entwicklung. Die Folgen von vier Jahren Kriegswirtschaft und die erdrückenden Auflagen des Versailler Vertrags standen aber der weiteren Verbreitung des Autos entgegen.

So machte ein Wagen selbst in Städten vielerorts noch mächtig Eindruck, vor allem wenn es so ein großzügiges Fahrzeug wie auf folgendem Originalfoto war:

Dürkopp_P-Typ_Tourer_Galerie

© Dürkopp Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man sich mit Automobilen der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg befasst, meint man, einen Tourenwagen dieses Typ schon x-mal gesehen zu haben.

Auf den ersten Blick erscheint alles konventionell: Eckige Haube,  Speichenräder, verstellbare Windschutzscheibe, Reserverad und ein schlichter offener Aufbau für vier bis sechs Personen. So sahen viele Tourenwagen deutscher Hersteller von etwa 1912 bis in die erste Hälfte der 1920er Jahre aus.

Doch beim näheren Hinsehen zeigt sich ein Detail, das die Identifikation der Marke und auch des Typs erlaubt:

Dürkopp_P-Typ_Tourer_Ausschnitt

Seitlich auf der Motorhaube sieht man das obere Ende von vier Luftschlitzen in der Sonne glänzen. Ihre Zahl und die Anordnung im hinteren Bereich finden sich so nur beim Typ P8 der Marke Dürkopp.

Der Name Dürkopp ist vielen Freunden historischer Technik geläufig – allerdings eher für Nähmaschinen, Fahr- und Motorräder. Dass die Bielefelder Firma von 1902 bis 1927 eigenständige Automobile baute, ist wohl weniger bekannt.

Dabei tat sich Dürkopp bis 1914 mit einer Reihe großvolumiger Vierzylinderwagen hervor, die 45 bis 100 PS leisteten. Kurz vor Kriegausbruch stellte man mit dem P-Typ eine Neukonstruktion vor, die ab 1919 weitergebaut wurde. Mit solch einem Dürkopp Typ P haben wir es wahrscheinlich zu tun.

Wie so oft bei untergegangenen deutschen Marken der Frühzeit gibt es in der Literatur nur wenig brauchbares und verlässliches Material dazu. So wird ein und derselbe Dürkopp auf einem Foto in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ als 8/30 PS bezeichnet und in Werner Oswalds Darstellung „Deutsche Autos 1920-45“ als 8/24 PS.

Sei’s drum, die Dürkopp P8-Typen sahen jedenfalls genauso aus wie das Fahrzeug auf unserer Abbildung. Bleibt die Frage nach der Motorisierung. Den Dürkopp Typ P8 gab es zwischen 1919 und 1926 mit 2,1 Liter großen Vierzylindermotoren, die anfänglich 24 und zuletzt 40 PS leisteten.

Für die Straßenkinder auf dem Bild dürfte der Dürkopp so oder so sensationell genug gewesen sein:

Dürkopp_P-Typ_Tourer_Kinder

Interessant, dass von den Eltern weit und breit nichts zu sehen ist – sie waren mit der Bewältigung eines harten Arbeitsalltags genug beschäftigt.

Einen Gutteil der Erziehung leisteten damals die älteren Geschwister oder die Nachbarskinder. Man mag das bedenklich finden, doch das andere Extrem der „Helikoptereltern“ von heute ist nicht minder schaurig.

Interessant nebenbei ist das Motorrad mit Riemenantrieb, das hinter dem Heck des Dürkopp hervorlugt. Hier dürfte eine Typbestimmung aussichtslos sein.

Dürkopp_P-Typ_Tourer_Ausschnitt2

Für Dürkopp-Freunde hält der Verfasser übrigens noch eine ganze Reihe hervorragender Originalfotos der 1920er Jahre bereit – dazu demnächst mehr…

Kaffeepause in Driburg mit Adler Motorwagen um 1905

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Vor dem 1. Weltkrieg gehörte die Frankfurter Marke Adler zu den bedeutendsten – und zeitweilig fortschrittlichsten – Autoherstellern in Deutschland. So stammten 1914 rund 20 % der im Deutschen Reich zugelassenen Wagen von Adler.

Wer nach Fotos der Adler-Modelle jener Zeit mit präziser Typbezeichnung und Datierung sucht, wird jedoch kaum fündig. Weder die – noch aus den 1980er Jahren stammende – Literatur zu Adler-Automobilen noch das Internet geben viel her.

Dabei gibt es in privaten Sammlungen viele aussagefähige Aufnahmen aus der Frühzeit von Adler. Ein Beispiel aus diesem Blog hat es kürzlich in die Clubzeitschrift des Adler Motor Veteranen Club geschafft. Am Interesse mangelt es also nicht, bloß an einer angemessenen Aufarbeitung und Präsentation.

Heute zeigen wir hier wieder einen Adler vom Anfang des 20. Jahrhunderts, der eine sachkundige Einordnung und Veröffentlichung in Adler-Kreisen verdient hat:

Adler_Motorwagen_Driburg_um_1905

© Adler Motorwagen um 1905; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne, technisch hervorragende Aufnahme wurde vermutlich von einem professionellen Fotografen mit einer hochwertigen Kamera gemacht. Besonders reizvoll ist dabei das Arrangement der Personen rund um den Adler.

Zu Ort und Anlass des Fotos kommen wir noch. Zunächst soll uns die Frage beschäftigen, um was für ein Auto es sich handelt. Markenschriftzüge, Embleme und Typbezeichnungen waren in der automobilen Frühzeit noch die Ausnahme.

Manche Hersteller waren auf Anhieb an der Kühlerform zu erkennen, beispielsweise NAG aus Berlin. Bei Adler war der Kühler ebenfalls so typisch ausgeführt, dass er mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Identifikation erlaubt:

Adler_Motorwagen_Driburg_um_1905_Frontpartie

Hier sieht man die für frühe Adler typische Kühlerform mit bogenförmigem Abschluss über einem langrechteckigen Grill. Die Gestaltung des Verschlusses auf dem Kühlwassereinfüllstutzen passt ebenfalls zu einem Adler kurz nach 1900.

Die weit auskragenden Vorderschutzbleche finden sich bei Adler-Wagen vor 1910, allerdings auch bei anderen Fabrikaten. Die Form der Messingscheinwerfer war ebensowenig typspezifisch wie die Form der Holzspeichenräder.

Interessant ist, dass die Kotflügel zur Motorhaube hin nachträglich ergänzt zu sein scheinen, um den Schmutzbewurf zu begrenzen. Viel genutzt zu haben scheint es nicht, selbst die Schottwand ist schlammbespritzt. Eine Frontscheibe ist nicht vorhanden, umso besser sieht man die Reihe Handölpumpen für diverse Schmierstellen.

Bis zu einer genaueren Identifikation des Typs lässt sich das Auto als Adler Motorwagen aus der Zeit von 1904-07 eingrenzen. Bei ähnlicher Karosserieform waren hier Motorisierungen von 2 PS (2-Zylinder), 16 und 24 PS (4-Zylinder) erhältlich.

Kommen wir zu den Insassen des Adler und der Aufnahmesituation. Besonders gut gefallen dem Verfasser diese beiden Herren, zwei echte Charaktertypen:

Adler_Motorwagen_Driburg_um_1905_Passagiere

Am Kühler des Adler angelehnt sitzt auf dem rechten Rahmenausleger ein selbstbewusster, etwas düster dreinschauender Herr mit feinem Anzug, Krawatte und Schirmmütze. Vom Typ her könnte es glatt ein Franzose sein.

Auf seinem rechten Bein hat es sich sein blonder oder rothaariger Kumpan gemütlich gemacht, den man spontan als typisch deutsch einordnen möchte. Er trägt einen hellen Staubmantel, ein frühes Beispiel für „Funktionskleidung“, nur geschmackssicherer.

Am Heck des Adlers turnt neben einem eher teilnahmslos blickenden Insassen ein korpulenter, freundlich schauender Mitpassagier herum, der sich die Hupe des Wagens angeeignet hat – wie es scheint ein mit dem Mund zu betätigendes Modell.

Adler_Motorwagen_Driburg_um_1905_Heckpartie

Diese herrliche Inszenierung vor über 100 Jahren wurde im Postkartenformat abgezogen, aber nicht abgeschickt. Auf der Rückseite hat eine der abgebildeten Personen in sauberer Sütterlinschrift folgendes vermerkt:

„Dies ist ein Bild von unserer Autotour nach Magdeburg, aufgenommen in Driburg, wo wir einen Kaffeehalt eingelegt haben.“

Wir wissen nicht, woher die fünf unternehmungslustigen Herren mit ihrem Adler einst kamen, doch hatten sie noch einen hübschen Weg vor sich. Von Driburg im Teutoburger Wald nach Magdeburg sind es rund 250 Kilometer über Landstraßen.

So erzählt dieses Bild von frühen Autoenthusiasten, deren Zuversicht, Abenteuergeist und Durchhaltevermögen wir unsere heute selbstverständliche Mobilität verdanken.

Presto D-Typ: Ein Tourenwagen aus Chemnitz

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In Zeiten, in denen sich der Automobilbau hierzulande auf etwas mehr als eine handvoll Standorte konzentriert, ist kaum noch präsent, in wievielen Städten einst in Deutschland sonst noch PKWs hergestellt wurden.

Da gab es Adler in Frankfurt, des weiteren Audi, DKW und Horch in Zwickau, Dürkopp in Bielefeld, Hanomag in Hannover, NAG und Protos in Berlin, Röhr in Ober-Ramstadt, Steiger in Burgrieden, Simson in Suhl und Stoewer in Stettin.

Kenner würden auch Wanderer aus Schönau bei Chemnitz erwähnen. Weniger bekannt dürften die direkt in Chemnitz angesiedelten „Presto-Werke“ sein.

Wie so oft war die Keimzelle dieses Autoherstellers eine Fahrradfabrikation. Ab 1907 baute Presto Wagen der französischen Marke Delahaye in Lizenz. 1910 folgte die erste eigene Konstruktion, die in Serie gebaut wurde.

Nennenswerte Stückzahlen erreichte die Produktion erst nach dem 1. Weltkrieg. Einen solchen Presto-Wagen vom Anfang der 1920er Jahre zeigt folgendes Originalfoto:

Presto_D_Tourenwagen_1_Galerie

© Presto D-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns den formalen Details dieses eindrucksvollen Tourenwagens widmen, einige technische Daten. Das abgebildete Auto ist wahrscheinlich ein Presto D-Typ mit 2,4 Liter großem Vierzylindermotor, der 30 PS leistete. 

Der Seitenventiler war mit einem 4-Gang-Getriebe gekoppelt und besaß eine 12-Volt-Elektrik. Die Tourenwagenausführung wog allerdings 1,3 Tonnen, was einer sportlichen Fahrweise entgegenstand.

Nach Ende der Bauzeit des D-Typs (1921-25) wurde bis zur Übernahme von Presto durch NAG im Jahr 1927 der äußerlich ähnliche E-Typ mit Vierradbremsen angeboten, der bei gleichem Hubraum 40 PS leistete. Gemessen an US-Wagen war das jedoch nicht konkurrenzfähig.

Die deutsche Kundschaft schien die Presto-Wagen aber bis Mitte der 1920er Jahre geschätzt zu haben – etliche Originalfotos künden von einstigem Besitzerstolz. Neben der Zuverlässigkeit mag ein Grund die schnittige Optik mit Spitzkühler gewesen sein:

Presto_D_Tourenwagen_1_Frontpartie

Typisch für die Presto-Wagen der 1920er Jahre ist die markante Profilierung der den Grill einrahmenden Kühlermaske. Zeitgleiche Spitzkühlermodelle von Adler, Benz, Audi, NAG, Opel und Horch unterscheiden sich in diesem Detail deutlich.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal des Presto D-Typs (und seines Nachfolgers) sind die sechs nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube. Die verchromten Nabendeckel „passen“ ebenfalls – sie deuten auf eine Bauzeit Mitte der 1920er Jahre hin.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IK“ verrät, dass dieser Presto einst in Schlesien (seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen war. Mehr wissen wir über den Wagen leider nicht. Die begüterten Besitzer konnten sich immerhin einen Chauffeur leisten:

Presto_D_Tourenwagen_1_Seitenpartie

Kurioserweise liegt das Besitzerpaar außerhalb des Schärfebereichs. Wer dieses Foto gemacht hat, wählte eine zu kleine Blende mit entsprechend geringer Tiefenschärfe.

Sehr bedauerlich ist dieses kleine Manko nicht. Der selbstbewusst schauende Chauffeur kommt hier deutlich besser weg als seine spießbürgerlich wirkenden Brötchengeber. Zu datieren ist diese Aufnahme auf die Mitte oder allenfalls die zweite Hälfte der 1920er Jahre.

Weitere solcher Originalfotos der in überschaubaren Stückzahlen gebauten Presto D- und E-Typen werden hier gelegentlich vorgestellt. Von den rund 8.000 gefertigten Wagen gibt es heute nur noch ganz wenige – ein Presto dürfte heute seltener als ein Bugatti sein.

Endstation Apfelbaum: Ein Fiat 521 in Österreich

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In den 1920er Jahren landete Fiat mit seinen Vierzylindermodellen 501 und 509 einen für europäische Verhältnisse großen Erfolg – auch in Deutschland.

Weniger Glück hatten die Turiner anfänglich mit ihren Sechszylindertypen. Der relativ großvolumige Fiat 512 wurde nur rund 2.500mal gebaut. Doch der mit geringerem Hubraum, aber gleicher Leistung daherkommende Typ 520 fand ab 1927 guten Absatz.

Noch besser verkaufte sich dann der von 1928-31 gefertigte Fiat 521, mit dem wir es auf folgendem Foto zu tun haben:

Fiat_521_St_Pölten_Galerie

© Fiat 521 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser äußerlich an amerikanischen Vorbildern jener Zeit orientierte Wagen verfügte über einen Hubraum von nur 2,5 Litern, leistete nun aber bereits 50 PS. Damit war er dem „Standard 6“ der Frankfurter Adlerwerke ebenbürtig. Wie dieser verfügte der Fiat über hydraulische Bremsen, ab 1930 gab es außerdem Öldruckstoßdämpfer.

Gelobt wurden seinerzeit der ruhige Motorlauf und die ausgewogenen Fahreigenschaften des Fiat 521. Wie fast alle Fiats der Vorkriegszeit eignete sich die Konstruktion auch für den sportlichen Einsatz. 1930 wurde ein frisierter Fiat 521 immerhin Fünfter bei der Rallye Monte Carlo.

Dass der Wagen auf dem Foto tatsächlich ein Fiat 521 ist, wäre ohne die schräg verlaufende Typenbezeichung auf dem Kühlergrill schwer zu erraten:

Fiat_521_St_Pölten_Frontpartie

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung in Wien bis 1930 (1. Buchstabe „A“). Erst danach kamen in Österreich Kennzeichen mit weißen Buchstaben auf schwarzem Grund auf. Umseitig ist das Foto beschriftet: „Unser Fiat bei St. Pölten“.

Auffallend sind auf obiger Ausschnittsvergrößerung die gusseisernen Speichenfelgen. Meist sieht man auf alten Bildern des Fiat 521 stattdessen Scheibenräder. Denkbar ist, dass es sich bei dem Fiat um ein Fahrzeug aus deutscher (NSU-Fiat) oder tschechischer (Walter) Produktion handelt, das ab Werk mit anderen Rädern ausgestattet wurde.

Wer sich damals einen solchen Fiat-Sechszylinder leisten konnte, musste  wohlhabend sein. Bei gutsituierten Leuten wurde auch nicht am Essen gespart, was wie heute oft genug ein unerfreuliches Breitenwachstum nach sich zog. Im vorliegenden Fall scheint sich aber eine gesunde Ernährung segensreich ausgewirkt zu haben:

Fiat_521_St_Pölten_Dame

Die junge Dame vor dem Fiat scheint nämlich – auch unter Berücksichtigung des Aufnahmewinkels – mindestens so groß wie der Wagen gewesen zu sein, und das sind immerhin 1,75 Meter.

Im Fonds des Fiat sitzt eine weitere Person, wohl eine gelockte Dame mit Hut – eventuell die Mutter. Über die näheren Umstände des Fotos ist nichts bekannt, vielleicht war man auf Urlaubsfahrt oder auf Verwandtenbesuch.

Wohl wissen wir aber, wie diese oder eine andere Fahrt endete, und zwar ausweislich der Beschriftung des nächsten Fotos an einem Apfelbaum:

Fiat_521_Unfall_1930_Galerie

© Fiat 521 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich kam der Wagen bei einem Ausweichmanöver von der Straße ab. Dabei scheint den Insassen nichts Ernstes passiert zu sein, sonst hätte man das Ergebnis wohl kaum so malerisch festgehalten.

Doch für den Fiat könnte der Kontakt mit dem Baumstamm das Ende bedeutet haben. So scheint es nicht nur Stoßstange und Schutzblech erwischt zu haben, sondern den rechten Teil der Vorderachse. Dies lässt weitere Schäden am Chassis vermuten.

Fiat_521_Unfall_1930_Ausschnitt

Vielleicht ging die Sache aber auch glimpflicher ab, ein massiver Leiterrahmen kann einiges wegstecken.

Jedenfalls sieht man hier besser als auf dem ersten Foto die Typbezeichnung „521“ auf dem Kühlergrill. Das Kennzeichen wirkt stärker abgenutzt, sodass zwischen den beiden Aufnahmen wohl ein gewisser Abstand lag. Die Aufnahme des Fiat am Apfelbaum ist auf 1930 datiert, das erste Foto wird ebenfalls um diese Zeit entstanden sein.

Solche Momentaufnahmen aus einem Autoleben und dem Dasein ihrer einstigen Besitzer haben eine ganz eigene Magie. Man meint, in den langen Schatten und im hellen Licht der beiden Fotos noch etwas vom Sommer vor über 80 Jahren zu spüren…

Nachtrag: Ein weiteres Foto desselben Wagens (Nummernschild!) hat den Weg in die Sammlung von Raoul Rainer aus Stuttgart gefunden (siehe hier).

Ein spätes Opel 4/14 PS-Modell als Viersitzer

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Opel-Freunde sind auf diesem Blog bislang „nur“ mit Porträts hochkarätiger Modelle der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg bedacht worden. Zuletzt war der 6-Zylindertyp 21/55 PS an der Reihe.

Nun soll auch Opels Beitrag zur beginnenden Volksmotorisierung der 1920er Jahre gewürdigt werden. Den Auftakt dazu bildete bekanntlich ein Plagiat des Citroen 5 CV, der Opel 4/12 PS „Laubfrosch“ – daher rührt das Sprichwort „Dasselbe in Grün“.

Natürlich ist ein Hersteller anspruchsvoller Manufakturwagen nicht zwangsläufig ein ebenso brillianter Kleinwagenkonstrukteur. Aber etwas mehr Mühe, den Ideenklau bei der französischen Konkurrenz zu kaschieren, hätte man sich schon geben können.

Über den ab 1924 gebauten Opel 4/12 PS sei daher der Mantel des Schweigens gedeckt. Immerhin sah Opel die Notwendigkeit, sich rasch von der „Vorlage“ zu entfernen. So wurden noch 1924 die Bremsen überarbeitet und die Motorleistung auf 14 PS gesteigert.

Einen solchen Opel des verbesserten Typs 4/14 PS, der bis 1926 gebaut wurde, zeigt die folgende historische Aufnahme:

Opel_4-14_PS_bei_Wilhelmshaven_1928_Galerie

© Opel 4/14 PS, viersitziger Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation des genauen Modells gehen wir systematisch an das abgebildete Fahrzeug heran und beginnen mit der Vorderpartie:

Opel_4-14_PS_bei_Wilhelmshaven_1928_Frontpartie

Die nach außen gewölbten Vorderschutzbleche gab es bei den Modellen 4/12, 4/14 und 4/16 PS (bis Herbst 1927). Die zwei voneinander getrennten Reihen Luftschlitze in der Motorhaube finden sich aber nur bei den frühen Typen 4/12 und 4/14 PS.

Tropfenförmige Scheinwerfer wurden am Typ 4/12 PS noch nicht verbaut, dort waren sie trommelförmig. Übrig bleibt also nur das Modell 4/14 PS. Dazu passt die leicht spitz zulaufende Kühlermaske, die erst im Herbst 1925 einem Flachkühler wich.

In der Literatur werden für das frühe 4/14PS-Modell nur Zwei- und Dreisitzer als Karosserievarianten erwähnt. In „unserem“ Opel sitzen aber vier Personen und sie scheinen auch über ausreichend Platz zu verfügen:

Opel_4-14_PS_bei_Wilhelmshaven_1928_Heckpartie

Tatsächlich gab es ab Werk von 1925 an auch eine viersitzige Ausführung des Opel 4/14 PS. Entstanden ist diese schöne Aufnahme ausweislich umseitiger Aufschrift aber erst im Jahr 1928 in der Nähe von Wilhelmshaven, wo genau wissen wir nicht.

Schade, wir hätten gern die freundlich blickende junge Dame gefragt, die so dekorativ im Garten vor dem gepflegten Ziegelhaus mit Reetdach steht.

Opel_4-14_PS_bei_Wilhelmshaven_1928_Dame

Bei der Gelegenheit sei auf ein letztes Detail hingewiesen: Man sieht hier den Tankverschluss vor der Windschutzscheibe – auch dies ein klarer Hinweis auf ein Opel 4 PS-Modell vor Erscheinen des ab 1926 gebauten 16 PS-Modells.

Ein Porträt des Nachfolgertyps Opel 4/16 PS als Zweisitzer findet sich hier.

 

 

 

Bentley-Party bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2016

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Man könnte die folgende Aufnahme glatt für ein altes Werksfoto eines Bentley S2 Continental „Flying Spur“ mit Mulliner-Karosserie halten (zum Vergleich: Bentley S1).

Bentley_Continental_ClassicDays_2016

© Bentley S2 Continental „Flying Spur“ bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Tatsächlich konnte man diese Situation im Jahr 2016 bei den fabelhaften Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein genießen. Man musste bloß schon am Freitag anwesend sein, wenn der englische Landschaftspark noch relativ wenig bevölkert ist.

Um ein derartig zeitloses Foto machen zu können, braucht man jedoch etwas Glück. Der Verfasser trieb sich gerade in der Nähe herum, als der Besitzer des Bentley anrauschte, den Wagen zielsicher placierte und dann selbst zum Fotografieren ausstieg.

Ansonsten boten die drei – wie stets beglückenden – Tage auf Schloss Dyck Freunden klassischer Fahrzeuge aller Kategorien reichlich Gelegenheit, sich von Zeugen vergangener Zeiten verzaubern zu lassen.  

Für viele gehört traditionell die Fraktion an Vorkriegs-Bentleys zu den besonderen Attraktionen der Classic Days. Die meisten davon gehören zum Benjafield Racing Club und werden mit britischem Sportgeist auf eigener Achse nach Schloss Dyck gefahren.

Die folgende Galerie zeigt eine Auswahl dieser eindrucksvollen Fahrmaschinen, die mit ihrer Ausstrahlung und unbändigen Kraft zu den Lieblingen des Publikums gehören.

© Bentleys bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wie man auf den Bildern sieht, fanden neben britischen Wagen auch etliche Bentleys deutscher Besitzer den Weg nach Schloss Dyck. Einige davon sieht man seit Jahren regelmäßig auf dem Areal vor dem Schlosstor, das den hochkarätigen Vorkriegsrennwagen von Bentley, Bugatti und Mercedes vorbehalten ist.

Und weil es so schön ist, endet dieser Blog-Eintrag, wie er begonnen hat: mit Impressionen klassischer Bentleys auf Schloss-Dyck in Schwarz-Weiß:

© Bentleys bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Hansa 1700 Cabrio-Limousine in der Nachkriegszeit

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Auf hochkarätigen Klassikerveranstaltungen hierzulande wie den Classic Days auf Schloss Dyck und der Classic Gala im Schlosspark Schwetzingen findet der Liebhaber von Vorkriegsautos Fahrzeuge, die schon als Neuwagen Raritäten waren.

Oft weiß man vor lauter Bentleys, Bugattis, Delahayes, Mercedes und Rolls-Royce kaum, wohin man schauen soll – herrlich! Aus Sicht des Verfassers zu kurz kommen aber einige extravagante Autos der Mittelklasse, die heute mindestens genauso selten sind.

Dazu zählen unter den deutschen Marken neben den eleganten DKW Front Luxus Cabriolets auch die sehr schön gezeichneten Hansa-Wagen aus dem Borgward-Konzern.

Zeitgenössische Fotos der Hansa-Typen 1100 und 1700 sind außerordentlich rar. Ein Originalfoto eines Horch der 1930er Jahre zu finden, ist dagegen ein Kinderspiel. Auf diesem Blog konnte immerhin bereits ein Hansa 1100 präsentiert werden.

Heute können wir ein hervorragendes Foto des 6-Zylindermodells Hansa 1700 zeigen:

Hansa_1700_Nachkrieg_Galerie

© Hansa 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man die zwar gut proportionierten, aber massigen Formen zeitgenössischer Hanomags und Mercedes vor Augen hat – von Opel ganz zu schweigen – wirkt dieser Wagen fast französisch leicht und elegant. Man fühlt sich an den Citroen Traction Avant erinnert, der bei einigen Ausführungen ähnliche Luftklappen in der Motorhaube aufwies.

Wer ein Auge für so etwas hat, wird bemerken, dass besagte Klappen präzise der Neigung der Kühlermaske folgen und die Form der Fahrerkabine zitieren. Bei dem abgebildeten Wagen handelt es sich übrigens nicht um die Cabriolet-Ausführung, die nur 2 Fenster hatte, sondern um eine Cabriolimousine mit feststehenden Scheibenrahmen.

Der Zustand des Hansa ist leider nicht mehr der beste, wie ein genauerer Blick zeigt:

Hansa_1700_Nachkrieg_Frontpartie

Der Hansa 1700 –die fünf Lüftungsklappen unterscheiden ihn vom 4-Zylinder-Typ 1100 – weist deutliche Gebrauchsspuren auf. Die Stoßstange wirkt improvisiert, die Reifen sind stark abgefahren und das Vorderschutzblech ist an mehreren Stellen zerkratzt.

Das Nummernschild ist ein von 1949-56 gebräuchliches Kennzeichen aus der französischen Besatzungszone Rheinland-Pfalz („FR“). Die Ziffernfolge „04“ steht für eine Zulassung im Landkreis Germersheim.

Den genauen Ort und Anlass der Aufnahme kennen wir nicht. Die Nadelstreifenhose des Fahrers lässt vermuten, dass man unterwegs zu einer festlichen Veranstaltung war – vielleicht einer Hochzeit.

Hansa_1700_Nachkrieg_Seitenpartie

Gut zu erkennen sind hier die oben montierten Scheibenwischer und der Winker im Frontscheibenrahmen. Der Eindruck, dass die Tür schief sitzt, täuscht – die Neigung ergibt sich aus dem schrägen Verlauf des Türendes.

Auch im Heckbereich weist einiges auf ein bewegtes Leben dieses Fahrzeugs hin. So fehlt die Radkappe und die Lackierung hat ihre besten Zeit hinter sich. Dennoch stellte ein so elegantes 6-Zylinderauto nach dem Krieg einen enormen Wert dar. Dank Ganzstahlkarosserie war der Hansa selbst nach vielen Jahren noch ausreichend robust.

Erst mit dem Siegeszug des Volkswagens ab Mitte der 1950er Jahre verschwanden solche hochwertigen Vorkriegsautos schnell aus dem Straßenbild. Unsere Aufnahme dürfte nach Lage der Dinge in der ersten Hälfte der 50er Jahre entstanden sein.

Man kann sich zwar kaum vorstellen, dass einst jemand einen Hansa 1700 wie den auf unserem Foto verschrotten ließ, doch muss es in vielen Fällen so gewesen sein. Heute gibt es nur noch sehr wenige überlebende Exemplare. Eines davon war 2012 beim Oldtimertag in Herbstein (Vogelsberg) zu sehen (siehe dortige Bildergalerie).

Adler 6/25 PS mit exklusivem Landaulet-Aufbau

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Die PKW-Modelle der einstigen Frankfurter Adlerwerke haben bis heute ihre treuen Anhänger. Kein Wunder: Adler-Automobile waren stets formal gelungen, grundsolide konstruiert und ausgezeichnet verarbeitet.

So sind die markanten „Trumpf“-Frontantriebswagen der 1930er Jahre bis heute in der Vorkriegszene verbreitet. Seltener, aber gute Bekannte sind die nach US-Vorbild gestalteten Typen vom Ende der 1920er Jahre: der „Standard 6“ und sein 4-Zylinder-Pendant „Favorit“.

Nur Spezialisten geläufig ist wohl das erste Volumenmodell der Marke nach dem 1. Weltkrieg – der Adler 6/25 PS. Von der einst beliebten Tourenwagenausführung des 1925 vorgestellten Modells wurden hier bereits zwei Originalfotos präsentiert (Bildbericht 1 und Bildbericht 2).

In der spärlichen Literatur zu den PKW-Modellen von Adler wird neben den offenen Varianten lediglich eine Limousinenversion erwähnt. Die Karosserien dieser gängigen Ausführungen wurden meist von der Lindner AG im sächsischen Ammendorf geliefert.

Daneben muss es individuelle Aufbauten nach Kundenwunsch gegeben haben, zu denen aber ebenfalls keine überzeugende Darstellung verfügbar ist. Gemessen am Standard der englischen Automobilliteratur, wo es selbst für Exotenmarken in die Tiefe gehende, zeitgemäße Bücher gibt, ist die Dokumentation in Bezug auf Adler enttäuschend.

Selbst der Adler Motor Veteranen Club – man muss es leider sagen – schafft es nicht, die PKW-Geschichte der Marke vollständig und nachvollziehbar zu illustrieren. Dort findet sich lediglich eine unstrukturierte Fotogalerie und eine Typentafel mit wenigen (meist schlechten) Aufnahmen aus der älteren Literatur.

Das ist schade, denn aussagefähige Originalfotos auch früher Adler-Automobile gibt es durchaus. Der Verfasser stellt die entsprechenden Bilder aus seiner Sammlung daher in einer Adler-Fotogalerie auf diesem Blog nach Baujahr und Typen sortiert ein – in der Hoffnung, Adler-Novizen damit eine erste Orientierung zu geben.

Den jüngsten Neuzugang zeigt folgende Abbildung:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Galerie

© Adler 6/25 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint dieser Adler unspektakulär. Gerade nach den eindrucksvollen Spitzkühlermodellen aus der Zeit kurz vor bzw. nach dem 1. Weltkrieg wirkt das sachliche Erscheinungsbild dieses Fahrzeugs ernüchternd.

Man wird aber sehen, dass der Eindruck täuscht – wahrscheinlich haben wir es mit einem hochkarätigen Einzelstück zu tun. Um den Typ als solchen zu identifizieren, betrachten wir zunächst die Frontpartie des Wagens:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Frontpartie

Wer genau hinsieht, registriert den waagerechten Verlauf des Kühlerausschnitts, der nur vom Adler-Emblem unterbrochen wird. Bei der sonst sehr ähnlichen Frontpartie des Adler Standard 6 bzw. Favorit verläuft diese Linie leicht geschwungen.

Ein weiteres Untscheidungsmerkmal sind die senkrechten Kühlerlamellen und die fünf Radbolzen. Bei den Nachfolgemodellen waren die Luftschlitze waagerecht angeordnet und es wurden sieben Radbolzen mit größerem Lochkreis verbaut.

So weit, so gewöhnlich. Wenden wir uns dem übrigen Aufbau zu:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Seitenpartie

Als erstes fällt auf, dass der selbstbewusste Chauffeur – formvollendet mit Schirmmütze, Einstecktuch und Manschettenhemd – vom Dach abgesehen im Freien sitzt. Doch der Eindruck täuscht womöglich.

So fällt auf, dass man nicht durch das erste Seitenfenster schauen kann und nur die Hälfte des Rückfensters zu sehen ist. Wie es scheint, versperrt ein nach vorne verschiebbares weiteres Fenster die Sicht. Wenn nicht alles täuscht, konnte der Chauffeur bei schlechtem Wetter den Fahrerraum auf seiner Seite schließen.

Es fällt zwar schwer zu glauben, dass dann ausreichend Platz blieb, um das Lenkrad zu bedienen, doch bei einem Limousinenaufbau ging das ja auch. Allerdings würde ein verschiebbares Fenster an dieser Stelle die Tür blockieren. Vielleicht hat ein Leser eine schlüssige Erklärung.

Eindeutiger fällt die Interpretation des übrigen Aufbaus aus:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Heckpartie

Ganz am Ende sieht man einen Verdeckaufbau, der nur die hintere Sitzbank überdacht. Bei schönem Wetter ließ sich dieser Teil öffnen – ein typisches Detail einer Landaulet-Karosserie, wie sie im Kutschbau des 19. Jahrhunderts wurzelte.

Dass die Besitzer eines eher bodenständigen Adler 6/25 PS einst eine derartig herrschaftlich anmutende Karosserie in Auftrag gaben, kündet von einem ausgeprägten Selbsbewusstsein. Dieser ab Werk sicher nicht lieferbare Aufbau muss ein Heidengeld gekostet haben, für das man auch hochwertigere Wagen bekommen hätte.

Vielleicht haben sich hier treue alte Adler-Kunden schlicht ihren Traum verwirklicht. Dabei kam es weniger auf Leistung und avancierte Technik an als auf den besonderen Auftritt. Jedenfalls ist das ein Auto, das sicher schon damals seinesgleichen suchte.

Sachdienliche Hinweise von kundiger Seite zu diesem Automobil sind willkommen.

Ein rarer „Dreier“ bei der Luftwaffe: BMW 329

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Etliche BMW 3er-Modelle der 1930er Jahre wurden auf diesem Blog bereits in Originalfotos vorgestellt (303, 309, 315, 319). Bei ihnen tauchte nach der Dixi-Episode erstmals der bis heute markentypische Kühlergrill in Nierenform auf.

Bekannter sind sicher die Vorkriegsmodelle 326, 327 und 328, die formal wie leistungsmäßig das Markenimage prägten. Zu dieser Familie gehörte ein weiterer Typ, den heute selbst Kenner kaum „auf dem Radar“ haben, der BMW 329.

Auch wenn man zunächst nicht viel erkennt, ist eines dieser raren Exemplare auf dem folgenden Foto aus dem 2. Weltkrieg zu sehen:

BMW_329_LW_Galerie

© BMW 329, Baujahr: 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zeitgenössische Fotos des nur 1936/37 in überschaubarer Stückzahl (ca. 1.200) gebauten Modells kann man sich nicht aussuchen, daher müssen wir uns mit dieser Aufnahme begnügen. Bevor wir uns den Wagen näher anschauen, einige Details zum BMW 329:

Der Wagen verfügte über den Antrieb des seit 1935 gebauten 6-Zylinder-Modells 319. Der 1,9 Liter-Seitenventiler leistete 45 PS, was rund 110km/h Spitzengeschwindigkeit ermöglichte. Deutsche Konkurrenten boten in derselben Hubraumklasse nichts Vergleichbares. Lediglich Fiats 6-Zylindermodell 1500 konnte mit dem BMW mithalten.

Formal kam der BMW 329 im Gewand des 1936 vorgestellten Typs 326 daher, mit dem sich BMW als Hersteller feiner Automobile mit sportlicher Charakteristik etablierte. Die typischen Elemente der neuen Karosserieform sind in der Ausschnittsvergrößerung unseres Fotos zu erkennen:

BMW_329_Luftwaffe_Ausschnitt_1

Die beiden jungen Herren sind Soldaten der deutschen Luftwaffe, zu erkennen an den Schwingen auf dem Uniformkragen. Der linke ist ein Unteroffizier, der rechte ein Mannschaftsdienstgrad (Obergefreiter), dessen fehlende Kopfbedeckung eigentlich eine Rüge verdient hätte. Doch offenbar war zum Aufnahmezeitpunkt kein Vorgesetzter präsent, der auf solche Details Wert gelegt hätte…

Wann und wo genau dieses Foto geschossen wurde, wissen wir zwar nicht. Doch die Tarnüberzüge über den Scheinwerfern verraten, dass die Aufnahme nach Beginn des 2. Weltkriegs entstand:

BMW_329_Luftwaffe_Ausschnitt2

Man sieht hier auch das Nummernschild mit dem Kürzel „WL“, das für „Wehrmacht Luftwaffe“ stand. Recht gut erkennen kann man zudem die Gestaltung der BMW-Niere, wie sie ab dem Modell 326 typisch war. Dazu passt die Form der Vorderschutzbleche mit der breiten umlaufenden Sicke und dem spitz zulaufenden Ende.

Der haubenartige Aufsatz über dem in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfer ist übrigens ein KfZ-Nachtmarschgerät der Münchener Nova-Technik GmbH („Notek“). Es ermöglichte eine ausreichende Ausleuchtung der Strecke vor einem Fahrzeug bei gutem Schutz vor feindlicher Aufklärung.

Die Frontpartie des BMW könnte grundsätzlich auch die eines BMW 320, 321, 326 oder 327 sein. Doch die Seitenansicht zeigt ein Detail, das es so nur am Cabriolet des BMW 329 gab:BMW_329_Luftwaffe_Ausschnitt3

Typisch für das Modell ist die aufgesetzte Zierleiste – anstand einer Karosseriesicke – die unterhalb des hinteren Seitenfensters nach unten abbiegt. Man ahnt dort auch den wenig vorteilhaften Stummel der C-Säule. Die vorne angeschlagenen Türen „passen“ ebenfalls.

Ein weiteres Indiz sind die schlichten Scheibenräder, da die höherwertigen Typen 326 und 327 mit gelochten Stahlfelgen ausgeliefert wurden. Man kann dieses Detail auf folgendem Ausschnitt ansatzweise erkennen:

BMW_329_Luftwaffe_Ausschnitt4Hier sieht man auch, dass das Schutzblech schon die eine oder andere Kaltverformung hinter sich hat. Das stark abgefahrene Profil der Reifen lässt ebenfalls ahnen, dass dieser BMW 329 schon längere Zeit im Dienst der Truppe war.

Die 6-Zylinder-Cabriolets von BMW wurden im Kriegseinsatz durchaus geschätzt – weniger wegen ihrer (nicht vorhandenen) Geländegängigkeit, als um ihres Prestigewerts wegen. Die Überlebenschancen dieser Wagen waren im Fronteinsatz denkbar gering.

Heute dürfte es nur eine Handvoll überlebender Fahrzeuge dieses extrem seltenen BMW-Vorkriegstyps geben.

Dem BMW 326, von dessen Karosserieform der 329 inspiriert war, wird demnächst ein eigener Bildbericht gewidmet.