Klarer Aufstiegskandidat: Metallurgique Landaulet

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Wer bei Aufstiegskandidaten reflexhaft an Fußball denkt, kommt heute leider nicht auf seine Kosten – den Kickerclub „Metallurgique Landaulet“ hat es nie gegeben.

Zudem liegt mir der Ballsport fern – ich habe darin nie sonderliche technische Fertigkeiten entwickelt.

Wenn es in der Schule oder danach auf den Bolzplatz ging, bestand mein Können darin, mehr Ausdauer als andere zu haben und Angreifern nicht von der Seite zu weichen, bis sie genervt den Ball abgaben.

Besonders lag mir der „Freistil“ – also vom Verteidiger zufällig selbst zum Angreifer zu werden und aus unmöglichen Situationen zu versuchen, einen Treffer zu erzielen. Denn den Ball gegen andere zu verteidigen, dazu fehlte mir die Technik.

Am besten gefiel mir das regellose Spiel im Bad Nauheimer Freibad mit US-GIs aus der Panzerkaserne im benachbarten Friedberg. Die Jungs aus den Staaten spielten so robust, wie sie das vom American Football kannten – bloß in Badehose und barfuß.

Das war genau mein Ding – nie habe ich mehr Spaß gehabt beim Fußball, als wenn man robust aufeinanderkracht und förmlich miteinander um den Ball ringt. Dabei ging es stets fair zu und an Verletzungen kann ich mich nicht erinnern.

So, das muss genügen, was die Fußball-Assoziationen angeht, die der Titel meines heutigen Blog-Eintrags wecken mag.

Wenn dort von Aufstieg die Rede ist, dann ist tatsächlich etwas ganz anderes gemeint – und der Kandidat dafür war alles andere als für den Sport gekleidet:

Metallurgique Landaulet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich erkennen langjährige Leser diese Kühlerpartie auf Anhieb – einen solchen Spitzkühler mit pyramidenhaft gestaltetem Wasserkasten besaßen die Wagen der einst berühmten belgischen Marke Metallurgique.

Und wer meine amateurhaften und höchst subjektiv gefärbten Ausflüge in die unerschöpfliche Wunderwelt der Vorkriegsautos erst seit kurzem verfolgt, wird von nun an für immer wissen, woran man einen Metallurgique erkennt:

Haben Sie sich das eingeprägt? – Oder schielen sie mit einem Auge heimlich auf das Smartophon, während ich Ihnen hier etwas beizubringen versuche? Also etwas mehr Konzentration, wenn ich bitten darf.

Ich komme sicher darauf zurück und dann will ich nicht wieder alles von vorne erklären müssen – Metallurgique-Fotos liegen jedenfalls noch etliche auf der Festplatte herum.

Interessant wird ausgerechnet diese belgische Marke unter den Dutzenden, welche das kleine, aber einst industriell hochbedeutende Land hervorgebracht hat – interessant also wird Metallurgique dadurch, dass die Wagen ab 1909 auch unter Lizenz in Berlin gebaut wurden.

Lizenznehmer war die Bergmann-Elektrizitätswerke AG – welche erkannte , dass die Zukunft nicht dem damals noch stark verbreiteten batterieelektrischen Auto gehört , sondern dem in allen Belangen überlegenen Verbrenner – ein zeitloses Thema, wie es scheint.

Man darf jedenfalls getrost davon ausgehen, dass Metallurgique-Fotos aus deutschen Landen meist einen solchen Bergmann-Metallurgique aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zeigen.

Die ungewöhnlich anmutende Beziehung zu Deutschland hatte den Grund, dass die ersten Wagen der Marke von deutschen Konstrukteuren gebaut worden waren. Auch der markante Kühler war die Idee einer deutschen Firma gewesen.

Nun wird es aber höchste Zeit für den angekündigten Aufstieg und den Kandidaten dafür.

Letzterer war gewiss nicht der mit vornehmer Büroblässe ausgestattete Passagier im Heck dieses prächtigen Landaulets, sondern der gesünder wirkende Fahrer mit dem scharf geschnittenen Gesicht, der hier wie der wahre Herr der Situation dreinschaut:

Nun sehen wir auch, wie das mit dem Aufstieg gemeint war. Der bezog sich nämlich offenbar auf die Stufe hinter der Fahrertür, über welche der Chauffeur an das auf dem Dach angebrachte Gepäck gelangte.

Die Dachreling war im Stil der Zeit verspielt und dem Auge schmeichelnd gestaltet. Wer mit solchem Dekor ein Problem hat, ist schlicht zu bedauern – schöne Details wie diese sind Ausdruck davon, dass man die Sklavenstufe der blanken Notwendigkeit überwunden hat.

Überhaupt ist die Gestaltung des Aufbaus so atemberaubend opulent, wie das nach dem 1. Weltkrieg nie wieder der Fall sein sollte. Nicht umsonst markiert dieser die eigentliche Zäsur im 20. Jahrhundert und wurde von den Zeitgenossen entsprechend wahrgenommen.

Datieren würde ich das Fahrzeug anhand der Frontpartie mit der noch wie aufgesetzt wirkenden Windkappe zwischen Motorhaube und Frontscheibe auf 1910/11.

Wer nun meint, dass der Fahrer des Wagens ein armer Mensch gewesen sein muss, der sich auch noch als Gepäckträger seines Brötchengebers verdingen musste, liegt völlig daneben.

Ein Chauffeur war damals ein hochgeschätzter Könner seines Fachs, der nicht nur die enorme Komplexität der Automobile beherrschen, sondern auch über ausgezeichnete Manieren verfügen musste – damals wie heute nicht jedermann gegeben.

Ihm vertraute man Leib und Leben der ganzen Familie und den enormen Wert des Fahrzeugs ein, das im Fall eines Metallurgique mit einem derartig aufwendigen Aufbau den Gegenwert eines einfachen Hauses auf dem Land repräsentierte.

Über die Jahre meiner Beschäftigung mit tausenden solcher Fotos ist mir aufgefallen, dass die Fahrer solcher Chauffeurwagen fast immer sehr selbstbewusst wirken, ja oft sogar als die interessanteren und sympathischeren Charaktere erscheinen als die Besitzer.

Tatsächlich konnten sie in vielen Fällen einen bemerkenswerten Aufstieg absolvieren – nicht nur vom Fahrersitz auf das Dach des Wagens, auf dem Madames Hutschachtel lag, sondern in beruflich noch höherstehende Gefilde – als Besitzer einer Werkstatt, eines Autohauses oder eines florierenden Taxibetriebs beispielsweise.

In Zeiten, in denen allzuoft über den Verlust von vermeintlichen Privilegien und böse Wettbewerber gejammert wird, erinnern solche Beispiele einstiger Aufstiegskandidaten daran, dass man bei Bedarf mutig loslegen und dabei auch unkonventionelle Wege beschreiten muss, um Erfolg zu haben – die Altvorderen konnten das auch…

Wer sich einredet (oder einreden lässt), dass ihm die Voraussetzungen fehlen oder er die Regeln der Kunst nicht beherrscht und noch üben muss, dem wird nie der Aufstieg gelingen…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spagat zwischen Stil und Funktion: Adler 10/45-50 PS

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Heute unternehmen wir einen Ausflug ins Deutschland der Mitte der 1920er Jahre. Damals gewann eine der für mich fatalsten Ideologien in Sachen Gestaltung die Oberhand – der radikale Funktionalismus.

Ohne Rücksicht auf jahrtausendealte Erfahrungen und menschliche Bedürfnisse erhoben einflussreiche Vertreter ihrer Zunft die frei erfundene These zum Naturgesetz, wonach sich die Gestaltung eines Gegenstands aus seiner Funktion zu ergeben habe.

Schönheit, Eleganz und Wohlproportioniertheit als eigene Werte wurden unnötig abgetan, Dekor wurde von einigen deutschen Design-Extremisten sogar kriminalisiert.

Diesem unseligen Geist haben wir unter anderem die bis heute hierzulande unausrottbare und immergleiche freudlose Schukarton-Architektur zu verdanken. Zum Glück gibt es im Ausland auch andere Strömungen, die dem primitiven Bauhaus-Kult abgeschworen haben und durchaus expressiven bis überwältigenden Formen wieder Raum geben.

Im Bereich der Automobilgestaltung markiert die Mitte der 1920er Jahre die Abkehr von den Relikten der damaligen Vorkriegszeit – vor allem dem bis dato im deutschen Sprachraum dominierenden Spitzkühler, der Dynamik und Windschnittigkeit zum Ausdruck brachte:

unbekannter deutscher Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Rein funktionell brauchte man diese aufregenden Formen nicht, ein flacher Kühler erreichte bei ausreichender Dimensionierung denselben Luftdurchsatz.

Auch die breite und hier zusätzlich farblich betonte „Schulter“ an der Flanke der Karosserie war nicht „notwendig“ – dasselbe gilt für den nach hinten waagerecht auslaufenden Kotflügel, welcher die Dynamik des Wagens rein optisch betonen sollte.

Auch bei der Traditionsfirma „Adler“ aus Frankfurt am Main hinterließ die neue Nüchternheit ab 1925 unübersehbar Spuren – selbst bei gehobenen und enorm teuren Wagen wie dem Typ 10/45 PS von 1925 bzw. seinem 6-Zylinder-Pendant 10/50 PS.

Beide Varianten lassen sich äußerlich m.E. nicht auseinanderhalten, der minimale Unterschied im Radstand hilft nicht, wenn man alte Fotos vor sich hat wie dieses:

Adler 10/45 PS bzw. 10/50 PS von 1925-26; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie man bei einem fast eigenschaftslosen Tourenwagen darauf kommt, dass man es wahrscheinlich mit so einem mittelschweren Adler von 1925/26 zu tun hat (es gab darüber noch einen raren 18/80 PS Typ), das habe ich vor einigen Jahren hier vorgeführt.

In der Zwischenzeit tauchte noch ein dazu passendes Foto auf, das ich wieder einmal Leser Klaas Dierks verdanke, der ein ganz besonderes Gespür für Qualität hat.

Die Aufnahme lässt erkennen, dass Adler der Spagat zwischen Stil und Funktion tatsächlich gelungen war. Hier zeigt sich der Tourer 10/45 bzw. 10/50 PS durchaus gefällig:

Adler 10/45 PS oder 10/50 PS, Bauzeit: 1925/26; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dass ein ansprechender Stil hier nicht zu kurz kommt, ist freilich vor allem dem gekonnt posierenden und figurbetont gekleideten Mann neben dem Auto zu verdanken.

Ein Übriges tun hier die geneigte Frontscheibe und der verwegen wie eine Bombe gestaltete Reservekanister auf dem Trittbrett. Wäre es nach der beschränkten Logik der Funktionalisten gegangen, hätte man dort zwingend einen rechteckigen Kasten installiert.

Heute habe ich dank eines weiteren Lesers und mit guter Nase ausgestatteten Sammlers – Matthias Schmidt aus Dresden – das Vergnügen, erneut den Spagat zwischen Stil und Funktion zu thematisieren, den ein Foto mit einem Adler Tourer von Mitte der 20er Jahre erkennen lässt:

Adler 10/45 PS oder 10/50 PS, Bauzeit: 1925/26; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dass wir es hier mit demselben Typ zu tun haben, das muss wohl nicht umständlich begründet werden. Gern wüsste man wieder, ob und wie sich das 4-Zylindermodell 10/45 PS vom nur ein Jahr später erschienen 6-Zylindertyp 10/50 PS äußerlich unterschieden.

Auch wäre es reizvoll zu erfahren, weshalb die Adler-Leute den 6-Zylinder nach nur einem Jahr – also anno 1926 – mit geändertem Verhältnis aus Zylinderbohrung und Hub anboten. Jedenfalls wurde das nun kurzhubigere Aggregat drehfreudiger und die Spitzenleistung fiel bei 3000 Umdrehungen pro Minute statt zuvor 2800 an. War das der einzige Grund?

Vier Gänge und Vierradbremsen waren allen diesen Varianten gemeinsam, ebenso die solide 12 Volt-Elektrik und der achtbare Radstand von rund 3,30 Metern. Quellen zu den Hintergründen dieser Varianten sind mir nicht bekannt.

Auch die Website des seit über 50 Jahren bestehenden Adler Motor Veteranen-Clubs schweigt sich über diese Modelle ebenso aus wie über die meisten frühen Adler, obwohl Material und Wissen dort sicher reichlich vorhanden sind.

So bleibt mir heute nur, dieses Foto von Matthias Schmidt meiner quasi im Vorübergehen aufgebauten Adler-Galerie einzuverleiben – der größten allgemein zugänglichen ihrer Art.

Eine letzte Bemerkung zum Spagat zwischen Stil und Funktion kann ich mir nicht verkneifen. Wieso posieren die beiden Herren in dem repräsentativen Adler ausgerechnet in Unterwäsche – also dem ultrafunktionellen Feinripp-Unterhemd?

Ich könnte mir nur vorstellen, dass sie in einer Fabrik mit schmutzigen Arbeiten tätig waren, gerade aus der Dusche kamen und die Gelegenheit nutzten, den Adler des Direktors zu okkupieren. Das hätte schon wieder einen gewissen kühnen Stil…

Doch nein, das ist eher unwahrscheinlich, der Kontext dieses Fotos mit dem Kleinkind muss ein anderer gewesen sein. Ideen dazu – auch humorvolle – sind wie immer willkommen!

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine kurzlebige Ekstase: Wanderer W21 von 1933

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Die sächsische Marke Wanderer ist sicher nicht das Erste, was einem einfällt, wenn es automobilhistorisch um den „Spirit of Ecstasy“ geht – der war bekanntlich Rolls-Royce vorbehalten.

Dieser Tage habe ich meine Wanderer-Galerie weiter aufgefüllt – es gibt dort jetzt nur noch wenige Lücken. Dabei ist mir aufgefallen, dass dennoch zumindest ein Modell geradezu exaltiert daherkam.

Für die bis dato nüchternen Wanderer-Wagen jedenfalls war der 1933 neu eingeführte Sechszylindertyp W21 (1,7 Liter) bzw. das 2 Liter-Pendant W22 von unerhörter Kühnheit. Das kam schon in der hochexpressiven Reklame zum Ausdruck:

Wanderer-Reklame von 1933; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Werbeleute hatten erkennbar nachgeholfen, um den Wagen moderner und dynamischer wirken zu lassen – heute würde man das einfach mit einem „KI“-Programm machen, wenn man keine German Angst vor aufregenden Neuerungen hat.

Doch sah der technisch grundsolide Wanderer auch in Wirklichkeit unverschämt gut aus – jedenfalls wenn die Kühlerpartie zur Geltung kam. Eine dermaßen aufmerksamkeitsstarke Geometrie an der Front wagte damals unter den deutschen Herstellern nur Stoewer mit dem schicken Frontantriebsmodell R-140/150.

Wer diese repräsentative Front mit den breiten Kühlerlamellen nicht reizvoll findet, dem ist nicht zu helfen, meine ich:

Wanderer W21 oder W22, Modelljahr 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Übrigens lässt sich aus dieser Perspektive nicht sagen, ob wir es mit einer vierfenstrigen oder sechsfenstrigen Limousine zu tun haben. Diese beiden Aufbauten waren jeweils für den W21 bzw. den nur 5 PS stärkeren W22 reserviert.

Leider war die gestalterische Ekstase, zu der sich die Wanderer-Leute damals aufschwangen, von kurzer Dauer. Denn schon 1934 verfeinerte man die Kühlerpartie, was ihr aus meiner Sicht die Wucht der Wirkung nahm.

Das soll uns nicht davon abhalten, dem 1933er Modell die ausführliche Aufmerksamkeit zu schenken, die es verdient. Am Ende wartet eine weitere kurzlebige Ekstase auf Sie – lassen Sie sich überraschen, speziell wenn Sie verheiratet sind.

Hier haben wir erst einmal ein schönes Beispiel für den W21 von 1933 mit dem typischen Aufbau als 4-Fenster-Limousine:

Wanderer W21, Modelljahr 1933; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Dieses Exemplar entspricht prinzipiell dem Wagen auf der eingangs gezeigten Reklame, doch wirkt er hier nicht ganz so sensationell – die Größenverhältnisse zwischen Haube und Fahrgastzelle waren in Wirklichkeit weniger extrem.

Der konkurrierende 6-Zylinder Mercedes-Benz 170 sah damit verglichen ziemlich von gestern aus, doch das mochte die Stuttgarter Klientel ja noch bis Anfang der 1960er Jahre.

Wenn Sie als alter Blog-Leser sagen, dass Sie das obige Foto schon kennen, dann freut mich das.

Ich habe aber auch „neue“ alte Aufnahmen dieses Typs in petto, etwa hier:

Wanderer W21, Modelljahr 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar mit Zulassung im Raum Kiel hat den Vorzug, dass man nun auch die doppelte Reihe leicht geneigter Luftschlitze in der Motorhaube erkennt.

Diese sind zuverlässige Erkennungszeichen der Typen W21 und W21 bis Anfang 1935 (sowie des kurzlebigen W235 als Nachfolger des W21 anno 1936).

Wieder haben wir es mit dem Aufbau als 4-Fenster-Limousine zu tun, also einem W21.

Dasselbe gilt für dieses Exemplar, welches auffallenderweise wieder mit eher dunkler Lackierung daherkommt:

Wanderer W21, Modelljahr 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch dieses Dokument ist ein „alter Hut“ in meinem Blog – aber herrje, man kann sich solche Fotos doch immer wieder anschauen, wenn es darauf so unübersehbar menschelt.

Eine seltene Ausführung des W21 mit heller Farbgebung und sogar Zweitonlackierung kann ich Ihnen auf dem letzten Foto des heutigen Ausflugs in die Welt der kurzlebigen Wanderer-Ekstase von anno 1933 präsentieren:

Wanderer W21, Modelljahr 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn dieser Wagen mit Zulassung im brandenburgischen Arnswalde Sie jetzt nicht vom Hocker haut, kann ich das erst einmal verstehen.

„Wo bleibt denn die eingangs versprochene Überraschung zum Thema „Kurzlebige Ekstase“, welche ich speziell alterfahrenen Eheleuten in Aussicht gestellt hatte?„

Nun, die folgt auf dem Fuße und ist das Dokument der bislang kürzesten jemals gemessenen Ehe, behaupte ich. Im vorliegenden Fall haben wir es nämlich mit einem Foto zu tun, welches direkt im Anschluss an eine standesamtliche Trauung geschossen wurde.

Die frisch verheiratete Braut vermerkte lakonisch auf der Rückseite: „Die ersten fünf Minuten als Frau K…“. So weit oder sagen wir besser: so kurz ist diese Ehe also dokumentiert, welche zwischen zwei offenbar nicht mehr ganz jungen Menschen geschlossen wurde:

Wanderer W21, Modelljahr 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach meiner Wahrnehmung ist jede zweite Ehe zum Scheitern verurteilt, man weiß bloß nicht immer vorab ,welche es im Einzelfall ist.

Hier standen die Chancen auf eine über den Rausch der ersten fünf Minuten hinausreichende solide und auch später noch aufregende Partnerschaft gut, meine ich.

Rein statistisch sollte die Hälfte der Paare die erste Ehe überspringen und gleich die zweite schließen – das erhöht die Chance auf Erfolg beträchtlich. Aber das ist nur meine Ansicht als Theoretiker und diistanzierter Beobachter in dieser Hinsicht.

Wenn auch Sie dem Rausch der Ekstase in Sachen Wanderer W21 von anno 1933 erlegen sind und außerdem Sympathie für die tollen ersten 5 Minuten einer Ehe empfinden, dann können Sie mir vielleicht noch einen Gefallen tun.

Ich kann nämlich nicht alles entziffern, was die frischgebackene Braut im Mai 1935 auf der Rückseite des Fotos vermerkt hat. Speziell ihr neuer Familienname und der Ort, an den es nach der Trauung zurückging, bereitet mir Schwierigkeiten:

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Späte Blüte: Chandler Six und Eight 1926-29

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Manche Dinge brauchen ihre Zeit, um zur Blüte zu gelangen, andere blühen noch einmal auf, bevor es mit ihnen zuendegeht.

Im Fall des Apfelbaums auf dem Nachbargrundstück, dessen Zweige auf das unsere hinüberreichen, bin ich nicht sicher, was hier eher zutrifft. Schon der Name der heute raren Sorte – Kaiser Wilhelm – verrät, dass es sich um ein älteres Semester handelt.

Nachdem der Baum die letzten Jahre eher mäßig blühte und die Äpfel oft angegriffen waren, erfreut er uns diesen Frühling durch eine Masse und Pracht an Blüten, die man ihm nicht mehr zugetraut hatte.

Ob es sich um eine späte Blüte kurz vor dem Niedergang handelt, bliebt abzuwarten. Ich bilde mir ein, dass das Phänomen damit zu tun hat, dass ich den Baum letztes Jahr kurzerhand eigenmächtig von teils armdicken Efeuranken befreit hatte.

Die Nachbarn, überfordert von dem gigantischen Grundstück, das über Jahrzehnte von pseudoökologischen Besitzern vernachlässigt worden war, nahmen es wohlwollend zur Kenntnis. Man besucht sich ebenso zwanglos, wie das unsere Katzen auch tun.

Lassen wir uns also überraschen – ich werde vielleicht zur Erntezeit berichten. In einem anderen Fall ist hingegen klar, dass der späten Blüte ein baldiges Ende folgte – die Rede ist von der US-Marke Chandler.

Sie war erst 1914 in Cleveland (Ohio) gegründet worden und hatte sich auf Anhieb einen Ruf als Hersteller grundsolider Mittelklassewagen mit 6-Zylindermotor erworben.

Besonderen Charakter erlangten die Wagen erst 1926 mit der Einführung eines auffallend gestalteten Kühlergrills. Ein Beispiel dafür habe ich vor einigen Jahren hier vorgestellt:

Chandler „Comrade Roadster“ von 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses im August 1928 auf Usedom aufgenommene Prachtstück war ein Chandler von 1926/27 in der besonders attraktiven Ausführung als „Comrade Roadster“.

Dass selbst eine solche Nischenmarke (wie etliche andere) auf dem deutschen Markt präsent war, ist ein weiterer Beleg für das Angebotsdefizit der produktionstechnisch rückständigen deutschen Hersteller, die der steigenden Nachfrage nicht gerecht werden konnten – speziell im Segment leistungsfähiger und gut ausgestatteter 6-Zylinderautos.

Die senkrechten Haubenschlitze scheinen nach dem Modelljahr 1926 (evtl. noch 1927) keine Anwendung mehr gefunden zu haben. Stattdessen verbaute man Hauben mit horizontalen Schlitzen die auf anfänglich zwei Gruppen verteilt waren.

Man erkennt dieses Detail auf der nachfolgenden Aufnahme eines in Hamburg zugelassenen Chandler, der sich uns hier mit dem erwähnten typischen Kühlergrill darbietet:

Chandler ab 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieser Tourer war in den frühen 1930er Jahren im Alpenraum unterwegs. Der Hakenkreuzwimpel muss nicht auf nationalsozialistische Gesinnung der Insassen hindeuten. Bekanntlich hatten die letzten freien Wahlen in Deutschland keine Mehrheit für diese Ideologie unter den Wählern ergeben.

Es kann sich auch schlicht um das damalige deutsche Hoheitszeichen handeln, das auf Auslandsreisen gezeigt wurde. Sie sehen: Die zwanghafte „Nazi“-Riecherei missfällt mir – leider genügt oft schon eine gut organisierte Minderheit (und ihre willige Gefolgschaft), um totalitäre Herrschaft auszuüben.

Die erwähnten horizontalen Luftschlitze begegnen uns wieder, diesmal im April 1933 in Bad Oeynhausen – nun in Verbindung mit einer ziemlich exaltierten Karosserie:

Chandler „Special Six Sportster“ von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Als ich diese Aufnahme für einen symbolischen Betrag an Land zog, erkannte ich nicht nur, dass es sich wiederum um einen „Chandler“ handeln musste – die Mittelstreben im Kühler gab es damals so nirgends sonst.

Ich meinte auch, dass es sich um eine Spezialkarosserie handeln müsse, wahrscheinlich sogar eine, die in Deutschland geschneidert worden war.

So etwas war seinerzeit keineswegs ungewöhnlich, weil in Deutschland die Käufer solcher US-Mittelklassewagen einkommensmäßig zur Oberschicht gehörten und sich oft auch einen teuren Sonderaufbau leisten konnten.

Umso größer war meine Überraschung, dass genau diese Ausführung mit dem eigenwilligen Zierstreifen an der Hintertür und der separaten Windschutzscheibe für die rückwärtigen Passagiere zum Werksangebot an Karosserien bei Chandler gehörte.

Genau diese Ausführung wurde 1928 als „Special Six Sportster“ angeboten und ist sogar als eine der rund zwei Dutzend Ausführungen des Chandler im legendären „Standard Catalog of American Cars“ abgebildet – auf S. 277 meiner Ausgabe des über 1.500 Seiten starken Opus aus den Händen von Beverly R. Kimes und Henry A. Clark.

Das ist ein hübsches Beispiel für eine späte Blüte der Marke, meine ich. Es geht aber noch besser und wie so oft verdanke ich das Beweisfoto einem meiner Leser:

Chandler „Eight“ von 1928/29; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Auch diese Aufnahme zeigt einen in Deutschland zugelassenen Chandler – festgehalten auf der Fahrt von Hamburg nach Wilsede, wie es in diesem Fall überliefert ist.

Der trinkfreudige Herr auf dem Rücksitz hatte wohl einen Halt angeordnet, um sich mit Harburger Pilsener zu versorgen, das in dem reetgedeckten Haus im Hintergrund ausgeschenkt wurde.

In diesem Fall scheinen wir es wirklich mit einem in Deutschland karossierten Chandler zu tun haben – diese stets etwas schwerfällig wirkenden Vierfenster-Cabriolets mit erhöhter Seitenlinie sind mir bei US-Werksausführungen noch nicht begegnet.

Interessanter ist aber etwas anderes: Die nunmehr drei Gruppen an horizontalen Haubenschlitzen sind nämlich ein Hinweis auf den für das Modelljahr 1928 neu eingeführten Achtzylinder-Chandler.

Dieser war in zwei Versionen mit 80 bzw. 95 PS verfügbar – für US-Mittelklassefabrikate völlig normal, im damaligen Deutschland dagegen nur im Luxussegment verfügbar.

Mit dieser späten Blüte endete anno 1929 die Chandler-Historie.

Das seit 1927 defizitäre Unternehmen war in der Zwischenzeit von der Hupp Motor Car Corporation übernommen worden, die an den Fabrikkapazitäten von Chandler zum Ausbau seiner „Hupmobile“-Produktion interessiert war.

Angesichts der erstaunlichen Präsenz der kurzlebigen Marke von Chandler am deutschen Markt, wie sie die zahlreichen Fotos jener Zeit belegen, wäre es reizvoll zu wissen, ob sich noch irgendwo in deutschen Landen ein solcher Wagen als Zeuge einer letzten späten Blüte befindet, auf die dann nichts mehr folgen sollte…

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Der schiere Luxus: Ein Opel auf Reisen um 1909

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Opel und Luxus – wie soll das zusammengehen? Nun, genau das werden wir heute sehen. Und wir bekommen auch wieder einmal vor Augen geführt, was für eine Errungenschaft das Auto für jedermann darstellt – auch wenn es „nur“ ein Opel ist.

Ob an die Nordsee, um die belebende Wirkung einer frischen Meeresbrise zu spüren und gedankenverloren in die Brandung zu schauen – ob in die Alpen, um sich über den Alltag zu erheben und angesichts der Erhabenheit der Natur Demut ob der eigenen Kleinheit zu empfinden – ob an die Biscaya, um den wahren Ozean zu sehen und sich hinaus über den Atlantik zu träumen – ob tief ins Baltikum hinein, um alte Kulturlandschaft zu erkunden und vielleicht Spuren der Vorfahren nachzugehen…

Das ist das Versprechen des Automobils und wir verfügen heute in der Hinsicht über Mittel, die einst nur einer winzigen Schicht zu Gebote standen. Das ist zugleich die Geschichte, welche die beiden Fotos erzählen, die ich Bart Buts aus Belgien verdanke.

Er ist leidenschaftlicher Opel-Enthusiast – wobei sein Interesse den frühen Modellen aus Rüsselsheim gilt, also bis etwa Mitte der 1920er Jahre. Er besitzt mehrere Opels jener Zeit, die intensiv genutzt werden und auch auf Deutschlands schönstem Oldtimer-Festival zu sehen waren – der Classic Gala in Schwetzingen.

Bart Buts hat zudem ein Archiv aus historischen Opel-Dokumenten und -Fotos, das seinesgleichen sucht – vermutlich den größten Fundus, was frühe Modelle angeht.

Hin und wieder tauschen wir uns über „neue“ alte Fotos aus und immer wieder wechseln dabei auch Originale den Besitzer – unengeltlich. Das ist wahre Oldtimer-Freundschaft.

Ich darf Material aus Barts Archiv präsentieren und heute mache ich gern Gebrauch davon, um das eingangs angerissene Thema zu illustrieren. Beginnen möchte ich hiermit:

Opel Tourenwagen um 1909; Originalfoto: Sammlung Bart Buts (Belgien)

Ist das nicht ein fantastisches Dokument? Wo sonst findet man so etwas? Zumindest nicht in der leider sehr überschaubaren Literatur zur Frühzeit der Rüsselsheimer Marke.

Ein früher Opel auf einer Fähre irgendwo im Mittelrheintal – jedenfalls ist das meine Interpretation angesichts der Weinberge und der Bahnstrecke im Hintergrund in Verbindung mit dem Kennzeichen, das eine Zulassung im Rheinland belegt.

Neben dem Fährmann auf der linken Seite sehen wir ganz rechts ein altertümlich wirkendes Paar im fortgeschrittenen Alter, das noch aus dem 19 Jh. stammt. Um 1850 hätten die beiden kaum anders ausgesehen und nun stehen sie neben dem Besitzer eines Automobils!

Opel Tourenwagen um 1909; Originalfoto: Sammlung Bart Buts (Belgien)

Dass der großgewachsene Herr mit Schirmmütze tatsächlich zu dem Opel gehört und wohl dessen Eigner war, das werde ich noch beweisen. Dabei werden wir auch den übrigen Insassen wieder begegnen.

Dieser Opel wurde nämlich ein weiteres Mal abgelichtet, aber an einem ganz anderen Ort.

Der Wagen, der anhand der Gestaltung von Kühler und Stirnwand auf „kurz vor 1910“ zu datieren ist, war zum Reisen bestimmt – so, wie wir das im 21. Jh von unseren Autos gewohnt sind, ohne dass wir uns noch des Luxus bewusst sind, den das einst darstellte.

Auf der zweiten Aufnahme sehen wir dasselbe Auto nun an einer Strandpromenade – das lässt jedenfalls der etwas größere Originalabzug erkennen:

Opel Tourenwagen um 1909; Originalfoto: Sammlung Bart Buts (Belgien)

Es handelt sich trotz kleiner Unterschiede wie anderen Scheinwerfer, dem fehlenden Emblem auf der Stirnwand hinter dem Motor und der demontierten Windschutzscheibe um denselben Wagen – das verrät das Kennzeichen.

Dieses Nummenschild mit laufender Nummer 12 allein sagt einiges über den schieren Luxus, welchen der Besitz eines solchen Opels darstellte. Die Kombination aus römisch „I“ und „Z“ stand für das gesamte Rheinland (einst „Rheinprovinz“).

Der Nummernkreis 1-150 war Aachen zugeordnet, sodass wir davon ausgehen dürfen, dass wir hier einen Opel mit ganz früher Zulassung in der von den Römern gegründeten und enorm geschichtsträchtigen Stadt an der Grenze zu Belgien und den Niederlanden sehen.

Eventuell wurde die Kennung „IZ-12“ bereits einige Jahre vor der Entstehung des Opels erstmals in Aachen vergeben – vielleicht bereits an dessen späteren Besitzer. Diesen sehen wir nun am Steuer, während der Chauffeur auf die Beifahrerseite gewechselt hat.

Leider sind die übrigen Insassen nur schemenhaft wiedergegeben – dafür bekommen wir hier eine Vorstellung des nun volbesetzten Wagens mit drei Sitzreihen. Eine genaue Typansprache will ich nicht versuchen, würde aber ein kleines Modell ausschließen.

Dann kommen Motorisierungen zwischen 25 und 50 PS in Frage, wie sie um 1909 verfügbar waren. Das war eine Größenordnung, in der man ohne großen Schaltaufwand auch Steigungen vollbesetzt bewältigen konnte.

Man vergleiche das mit den Leistungsdaten von Opels der 1930er oder auch 50er Jahre. Rein zahlenmäßig hatte sich nicht viel getan, doch auf einmal gelangten solche fernreisetauglichen Automobile in die Reichweite immer größerer Kreise.

Der schiere Luxus von einst wurde allmählich zum quasi-demokratischen Recht der Masse.

Achten wir darauf, dass wir uns das nicht wieder von Kräften nehmen lassen, die unter Vorwänden dem Automobil für jedermann einen Riegel vorschieben und die allgemeine Bewegungsfreiheit wieder zu einem Privileg weniger Betuchter machen wollen…

Auch das kann die aktuelle Botschaft solcher alten Fotos sein, welche die oft bestürzenden Kontraste von einst zeigen, welche wir dank der Technik überwunden haben.

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Von Geistern und Gestern: De Dion-Bouton Tourenwagen

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Gibt es Geister? – Nun, wohl nicht in dem Sinne, wie wir andere Phänomene wahrnehmen können. Man kann sie nicht anfassen, fotografieren oder sonstwie objektiv dingfest machen.

Doch hätten wir den Begriff nicht, wenn ihm nicht etwas in unserer Welt entspräche.

Geister – im schlimmeren Fall auch Dämonen – entstehen in uns selbst und können uns erscheinen, ohne dass wir es wollen, wir können sie aber auch selbst herbeirufen. Unser Verhältnis zu ihnen ist vielschichtig, sie können uns begeistern, einnehmen oder blankes Entsetzen auslösen.

Heute ist für mich ein Anlass, mich meinen Geistern der Vergangenheit ausliefern. Sie nehmen mich ganz ein, aber bei aller Macht tun sie mir letztlich nichts Böses und verlassen mich friedlich wieder bis zum nächsten Mal.

Weil dies ein Blog ist – also ein online geführtes Diarium mit zufälligem Schwerpunkt auf Vorkriegsautos auf alten Fotos – lasse ich meine Leser zunächst an meiner persönlichen Geisterstunde teilhaben, bevor es ans eigentliche Thema geht.

Auf den Tag heute vor zwei Jahren verbrachte ich die letzten Stunden mit meiner Katze „Millie“. Sie stammte aus der Nachbarschaft, hatte ein Zuhause, aber aus Zuneigung blieb sie irgendwann ganz bei mir.

Fünf Jahre lang begleitete und gestaltete sie jeden meiner Tage, entwickelte sich zu einer wahren Freundin – Katzen können das, wenn man sich auf sie einlässt.

Hunderte von nächtlichen Blogeinträgen hat sie begleitet – neben dem Rechner unter der Schreibtischlampe liegend, bis es irgendwann ins Bett ging. Ein fataler Unfall mit einer nicht heilbaren Verletzung erzwang schließlich, dass ich sie einschläfern lassen musste.

Der letzte Tag mit ihr war der längste meines Lebens und hat sich tief in meiner Erinnerung eingeprägt. Aus diesen Tiefen stieg heute ihr Geist auf und das damalige Erleben begleitete mich in Gedanken den ganzen Tag über.

Der Zufall will es, dass ebenfalls dieser Tage vor fünf Jahren meine Mutter ihre letzten Lebenswoche verbrachte. Den Frühling verdämmerte sie in Bad Nauheim, für sie ein besonderer Ort, an den sie zurückwollte, was zu ermöglichen mir gelungen ist.

Ihre im schlesische Liegnitz lebenen Eltern hatten auf ihre Hochzeitsreise vor über 100 Jahren in dem damals über Deutschlands Grenzen hinaus berühmten Badeort am Rand des Taunus gewohnt. So erzählte sie mir es vor langer Zeit – leider weiß ich nicht mehr darüber.

Getrieben von den Geistern der Vergangenheit geht es nun in diese Zeit zurück, in die Welt von gestern, wenn auch nicht ins immer noch zauberhafte Bad Nauheim.

Gestern war ich auf einer ganz anderen Geisterjagd unterwegs, sie hat mich bis weit hinter Mitternacht beschäftigt gehalten. So konnte ich auf einem verblichenen, stark fleckigen alten Foto aus meiner Sammlung etwas erahnen, was eine intensive „Seance“ rechtfertigte.

Die Geister, die sich dort verbargen, ließen sich nach intensivem Bemühen hervorlocken – hier zeigen sie sich erstmals seit gut 100 Jahren – etwas geheimnsvoll, aber immerhin:

De Dion-Bouton Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf dem schwer versehrten Abzug hatte sich zufällig neben den Insassen auch die Kühlerpartie des Wagens einigermaßen erhalten.

Mit viel Geduld und begleitet von Kantaten von Dietrich Buxtehude (CD-Empfehlung: Purcell Quartet mit Emma Kirkby, Chandos 2003) ließ sich das Wesentliche wieder herausarbeiten – und ich meine, dass sich der Aufwand gelohnt hat.

Da wären zunächst die Geister der Personen zu nennen, welche sich nach so langer Zeit erstaunlich lebendig eingefunden haben und uns ganz einnehmen:

Die charmante junge Dame mit Pelzkragen und Tuch über dem Hut weiß auch nach 100 Jahren noch zu bezaubern.

Eher unheimlich geisterhaft wirkt die Frau auf dem Beifahrersitz, und ihr Pendant ganz links macht einen geradezu schaurigen Eindruck. Doch der Herr am Steuer mit den Ziernähten auf dem hellen Handschuh wirkt einigermaßen vertrauenerweckend.

Letztlich haben wir von diesen Geistern der Vergangenheit nichts zu befürchten, sie lassen uns bereitwillig an der Situation teilhaben und vielleicht gefällt ihnen, dass sie hier nochmals eine unverhoffte Bühne nach so langer Zeit erhalten.

Sie werden uns auch nicht böse sein, dass wir unsere Aufmerksamkeit nun dem Fabrikat des Tourenwagens zuwenden, mit welchem sie sich einst haben ablichten lassen:

Diesen Spitzkühler mit leichter Einbuchtung an den abfallenden Teilen der Oberseite, welche sich kaum merklich in der Motorhaube fortsetzt, gab es so Anfang der 1920er Jahre bei einem ganz bestimmten Hersteller: De Dion-Bouton aus Frankreich.

Die altehrwürdige Marke – deren Bedeutung man für die Entwicklung des Automobils nicht unterschätzen kann – ist hierzulande wohl eher für die ganz frühen Typen und die Einbaumotoren bekannt, welche viele deutsche Hersteller ab 1900 zukauften und damit überhaupt erst „in die Gänge kamen“.

Dass De Dion-Bouton auch in den 1920er Jahren noch eine beachtliche Bedeutung hatte, mag diejenigen überraschen, die nur die französischen Großserienhersteller Citroen, Peugeot und Renault kennen.

Noch bemerkenswerter mag man finden, dass dieses Exemplar, dessen genauer Typ sich wohl nicht mehr ermitteln lässt, kurz nach dem, 1. Weltkrieg in Deutschland zugelassen war – im Raum Köln, um genau zu sein.

Dass dieser De Dion Bouton damals kein Einzelfall war, zeigt ein weiteres Foto, das zwar später entstand, aber ebenfalls einen solchen Tourer der frühen 1920er Jahre zeigt.

Ich verdanke diese Aufnahme Leser Matthias Schmidt aus Dresden:

De Dion-Bouton Tourenwagen in Königswinter; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf diesem Foto sehen wir nicht nur längst verschwundene Geister der Vergangenheit, sondern auch einen Zeugen der Welt von gestern, der sich auf wunderbare Weise kaum verändert hat.

Die Rede ist vom Hotel Loreley in Königswinter am Rhein. Es muss um die Mitte der 1920er Jahre gewesen sein, als der eindrucksvoll dimensionierte De Dion Bouton-Tourer dort haltmachte.

Wenn ich mich nicht täusche, verfügte der Wagen über Vorderradbremsen, die ab 1923 bei der Marke verfügbar waren – die Franzosen waren in der Hinsicht deutschen Herstellern voraus (ein extremes Beispiel dafür folgt gelegentlich).

Aber machen Sie sich selbst ein Bild von diesem großzügigen Automobil:

De Dion-Bouton Tourenwagen in Königswinter; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Haben Sie es gesehen? Auch dieser De Dion-Bouton besaß eine deutsche Zulassung und wieder handelt es sich um ein Kennzeichen aus dem Rheinland („IZ“).

Ich vermute, dass die Marke zumindest in der Grenzregion über Verkaufsstrukturen verfügte – vielleicht weiß ein Leser mehr dazu, dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Eine andere Sache konnte ich ebenfalls noch nicht klären. Auf Fotos, die Wagen von De Dion-Bouton der frühen 1920er Jahre bis zum Übergang auf den Flachkühler zeigen, findet man durchweg Räder mit vier Radbolzen, unabhängig vom Typ.

Dieses Exemplar mit seinen aus dem Rahmen fallenden Dimensionen besaß jedoch deren sechs, nach meinem Eindruck ein Hinweis auf eine wesentlich höhere Motorleistung und damit auch Belastung des Fahrwerks:

De Dion-Bouton Tourenwagen in Königswinter; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier kann man außerdem die makrentypische Kühlergestaltung – und zumindest schemenhaft – auch den Schriftzug „De Dion Bouton“ auf dem Grill erkennen.

Das ist das Ergebnis meines heutigen Ausflugs in die Welt von gestern, die beileibe nicht besser war als die heutige – aber eines war sie im Unterschied zu unseren Tagen: Faszinierend vielfältig und mit Abstand stilvoller, finde ich.

Die Geisterstunde naht – noch eine Weile werden mich die Gespenster der Vergangenheit beschäftigt halten, doch sie sind mir liebe Gefährten meines Daseins und oft genug liefern sie Inspiration zu nächtlichen Ausflügen ins Gestern, von denen auch Sie etwas haben…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spurensuche: Beckmann-Automobile (1914-1920)

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Die letzten Tage herrschte Funkstille in meinem Blog. Mehr Arbeit am Bildschirm, als den Augen auf Dauer guttut und über lange Zeit aufgestaute Müdigkeit veranlassten mich dazu, nicht auch noch des nachts vor dem Rechner zu sitzen.

Ich habe die Abende jedoch dazu genutzt, über die Weiterentwicklung meines Blogs nachzudenken. Dies ist klar: Die Dokumentation von Vorkriegswagen anhand alter Fotos wird fortgesetzt und die Markengalerien werden weiter vervollständigt.

Künftig will ich wechselnde Akzente setzen. Dazu zählt die Präsentation von Bildern, deren schiere Schönheit es wert macht, sie dem Publikum zugänglich zu machen.

Verstärkt will ich Unterschiede in der Ausführung bekannter Modelle besprechen und Schlüsse daraus ziehen. Nicht zuletzt plane ich Gegenüberstellungen von Fahrzeugen, um Tendenzen aus verschiedenen Ländern oder von konkurrierenden Herstellern zu veranschaulichen.

Genuss und Gewinn an Erkenntnis sollen gezielter in den Fokus rücken. Von beidem kann der Mensch nie genug haben und auch an Gegenständen der Historie lässt sich lernen – mitunter besser als durch den Konsum flüchtiger Gegenwartsphänomene.

Was könnte dazu besser passen als eine neue Folge der Spurensuche in punkto Beckmann-Automobile, die ich mit Christian Börner – Urenkel von Paul Beckmann – unternehmen darf?

Wer das Gefühl hat, dass wir uns in einer Zeit befinden, in der die Geschichte an Fahrt aufnimmt, nachdem sie im Kalten Krieg jahrzehntelang fast stillstand, der mag auch die Phase interessant finden, die wir heute in Sachen Beckmann angehen.

Denn nun schlittern wir mit der Breslauer Firma ins Jahr 1914 und damit in den 1. Weltkrieg hinein. Christian Börner spricht von einem Schicksalsjahr und das in doppelter Hinsicht.

Zum einen begann durch politische Dummheit auf deutscher Seite und auf Konfrontation angelegte Bündnisse europäischer Staaten die Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts.

Ich möchte der heute differenziert diskutierten Kriegsschuldfrage hier keinen Raum geben – schockierend bleibt die Bereitschaft auf allen Seiten, nach den ersten Schlachten ihre männliche Jugend weiter gnadenlos zu opfern.

Christian Börner stellt dazu fest, dass nach anfänglichem Hurra die Ernüchterung auf seiten derer nicht lange auf sich warten ließ, die in den Schützengräben jeden Tag einem russischen Roulette entgegensahen, welches Verhandlungen nahegelegt hätte.

Man ist in solchen Zeiten geneigt, auch andere Schläge als schicksalhaft zu empfinden – so den Tod von Paul Beckmann am 14. September 1914:

Anzeige zum Gedenken an den Tod von Paul Beckmann, 1914; via Christian Börner

Dazu weiß Christian Börner folgendes zu berichten:

„Am 14. September 1914 starb Paul Beckmann im Alter von 48 Jahren an einem Herzschlag. Von einer Stunde auf die andere war die Firma führungslos, denn seine drei Kinder (19, 17, 16) waren noch nicht volljährig. Sie waren fortan zwar „Fabrikbesitzer“ zu gleichen Teilen, doch das Sagen im Unternehmen hatte ein Treuhänder. Dieser wurde zugleich der Vormund der Kinder; die Ehe von Paul und dessen Frau Marie war bereits 1903 geschieden worden.

Paul Beckmann war nicht nur der Fabrikbesitzer und Produzent gewesen, sondern auch der Spiritus Rector der Firma, also der Chefstratege und Entwickler.“

Hier haben wir ihn auf einem zeitgenössischen Porträt, auf dem ich einen selbstbewussten, der Zukunft zugewandten und zugleich nachdenklich-feinsinnigen Charakter sehen möchte:

Paul Beckmann; Foto via Christian Börner

„Zeitgleich zu dem Verlust der Führungsfigur Paul Beckmann wurde der Firma die unternehmerische Freiheit fast ganz entzogen. Weite Teile der Produktion mussten auf kriegstaugliche Kraftwagen und Ersatzteile umgestellt werden, Privatverkäufe von Automobilen wurden nahezu unmöglich.

Eine Abwicklung des Betriebs wurde abgewendet, da der Betrieb als kriegswichtig eingestuft wurde. Für die männliche Belegschaft hatte das den Vorteil, dass sie vor der Einladung zum russischen Roulette – also: Kriegsdienst – mehrheitlich verschont wurde.

Dass sich besagter Treuhänder zulasten der wehrlosen Familie Beckmann in jener Zeit selbst bereicherte, spielte damals keine Rolle und blieb für ihn folgenlos. Das hehre Kriegsziel stand wie in solchen Fällen üblich über den Interessen des Einzelnen.“

Ein Jahr später – anno 1915 – sehen wir Beckmann ganz in das Kriegsgeschehen hineingezogen – hier am Beispiel eines Tourers des Typs 10/30 PS im polnischen Kielce, damals zum russischen Reich gehörend:

Beckmann 10/30 PS; aufgenommen 1915 in Kielce (Ostfront)

Diese Aufnahme ist nicht zuletzt deshalb von Bedeutung, als sie illustriert, dass keineswegs jeder auf auf deutscher Seite im 1. Weltkrieg genutzter PKW mit ovalem Kühleremblem automatisch ein Opel gewesen sein muss.

Ich will nicht wissen, wieviele solcher Beckmann-Wagen auf alten Fotos irrtümlich als Rüsselsheimer Fabrikat fehlidentifiziert worden sind, was zu dem falschen Eindruck beigetragen haben mag, sie seien sehr selten und nur von lokaler Bedeutung gewesen.

Wir waren im Jahr 1915 stehengebleiben, doch während sich an den Kriegsfronten wenig bewegte außer den weiter ins Gigantische steigenden Gefallenen-, Verwundeten-, Verstümmelten- und Vermisstenzahlen, tat sich etwas in Breslau.

Denn Ende des Jahres wurde Paul Beckmanns ältester Sohn Otto – der Großonkel von Christian Börner – 21 Jahre alt und damit nach damaligem Recht volljährig.

Kurzerhand übernahm Otto Beckmann die Firmenleitung, auch wenn er nach den Worten von Christian Börner nicht das technische und geschäftliche Talent seines Vaters besaß.

Freilich ist festzustellen, dass auch andere deutsche Autofirmen unter den Bedingungen des 1. Weltkriegs kaum Fortschritte im Hinblick auf die zivile Fahrzeugentwicklung machten.

Dazu wieder Christian Börner: „Als nach Kriegsende wieder Autos für private Käufer produziert werden konnten, gab es in deutschen Landen für große, luxuriöse Automobile nur einen begrenzten Markt. Für größere Abnehmerkreise geeignete und kostengünstige Kleinwagen bot kaum ein heimischer Hersteller an, auch Beckmann nicht.

Zudem hatten die deutschen Automobilfirmen produktionstechnisch den Anschluss verloren, insbesondere an amerikanische Hersteller. Als in Europa der 1. Weltkrieg gerade erst begonnen hatte, lief bei Ford bereits die Fließbandproduktion des legendären T-Modells.“

Während nach 1918 in Europa Fiat und Citroen die Zeichen der Zeit erkannt hatten und auf Großserienproduktion umstellten, ließ sich in Deutschland zunächst nur Brennabor vom US-Vorbild inspirieren – Opel folgte später.

Allerdings bot der hiesige Markt nach dem 1. Weltkrieg auch kein großes Absatzpotential. Das ist unter anderem daran ersichtlich, dass damals tausende ehemalige Kraftfahrzeuge des deutschen Heeres ins Ausland verkauft wurden.

Hier ein Foto aus meiner Sammlung, das um 1920 entstanden sein dürfte und Tourenwagen zeigt, die noch das einstige deutsche Hoheitszeichen auf der Flanke tragen (Nachtrag: Leser Klaas Dierks weist darauf hin, dass es sich um privat genutzte Fahrzeuge handelte, die ausweislich der Nummernschilder weiterhin Eigentum des deutschen Militärs waren):

Tourenwagen aus Heeresbestand um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie gesagt: Der Markt für Automobile war im damaligen Nachkriegsdeutschland begrenzt, sodass Exporte nicht mehr benötigter Militär-PKW zur Erzielung dringender Deviseneinnahmen erfolgten.

Dazu weiß Christian Börner sehr Interessantes zu berichten: „Im Rahmen diese Aktivitäten sind nach dem 1. Weltkrieg etliche Beckmann-Autos nach Schweden gelangt. Das ergab die Recherche des schwedischen Automobil-Historikers Pär Sörliden, der durch unsere Beckmann-Spurensuche motiviert Kontakt mit mir aufgenommen hat.“

Dazu werden wir hier gelegentlich noch Näheres berichten – Herr Börner macht es spannend, was mir gefällt, denn in Sachen Vorkriegsautos haben wir alle Zeit der Welt.

Nur dies sei an dieser Stelle noch festgehalten: Wann genau man in Breslau nach dem 1. Weltkrieg die Fabrikation von Automobilen für zivile Käufer aufgenommen hat, ist nicht genau bekannt.

Ich vermute, dass sich einige deutsche Fabrikate wie nach 1945 eine Weile mit allem Möglichen über Wasser gehalten haben, bevor ab 1920 wieder einigermaßen verlässliche Dokumente auf eine neu aufgenommene Autoproduktion hindeuten.

Im Fall von Beckmann kann Christian Börner mit einer Reklame aufwarten, welche einen Tourenwagen zeigt, der äußerlich ganz auf der nun modernen Linie liegt:

Beckmann Tourenwagen um 1920; Prospektabbildung via Christian Börner

Auch dieses Dokument hat für mich etwas Elektrisierendes. Denn nun sehe ich einige Fotos aus meiner Sammlung in einem anderem Licht.

Das gilt beispielsweise für diese Aufnahme, die 1921 auf dem Gelände von Schloss Klessen (?) entstand – das Foto und die Beschriftung auf der Rückseite geben ausreichend Anlass zu vertieften Betrachtungen und Diskussionen:

Deutscher Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Könnte das vielleicht ein Beckmann des Nachkriegstyps 10/30 PS gewesen sein? Oder haben wir es mit einem der ab 1921 gebauten Modelle zu tun, die einen 8/32 PS-Motor besaßen, welcher von Basse & Selve zugekauft wurde?

Damals begann sich das Potenzial der Beckmann’schen Vorkriegsmodelle zu erschöpfen, wenngleich die Motorisierungen 8/24 PS und 10/30 PS bis 1924 verfügbar waren.

Wie schon öfters an dieser Stelle möchte ich den Aufruf wiederholen: Wer originale Dokumente zu Beckmann-Automobilen besitzt, möge diese Christian Börner und der Allgemeinheit zugänglich machen.

Die Marke Beckmann scheint weit größere Bedeutung gehabt zu haben, als es die nicht nur in dieser Hinsicht völlig veraltete Standard-Literatur zu deutschen Vorkriegsautos behauptet.

Wir leben in wahrlich bewegten Zeiten – nutzen wir die technischen Möglichkeiten der Gegenwart, um Bewegung in vermeintlich längst geklärte Gegebenheiten zu bringen…

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Heimlich nochmal zu Besuch in Köln: Minerva

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Eine merkwürdige Überschrift – wieso sollte die altrömische Göttin Minerva ausgerechnet in Köln ein Geheimnis aus ihrer Rückkehr nach 2000 Jahren machen?

Immerhin hatte man zu ihren Ehren im 1. Jh. n. Chr. dort einen Tempel errichtet, wie sich das für eine römische Stadt gehört – denn Minerva repräsentierte die antike Dreifaltigkeit gemeinsam mit Jupiter und Juno und residierte standesgemäß im Kapitol.

Auf den Fundamenten steht noch heute in Köln die romanische Kirche St. Maria im Kapitol – eines von unzähligen Beispielen für die Kontinuität antiker Sakralorte.

Dergleichen Lokalitäten sind von großem Reiz, jedenfalls für mich.

Ein Beispiel habe ich vor einiger Zeit hier gezeigt, als es um den Fiat 1100 ging: Im umbrischen Assisi – einem der selbst für mich alten Heiden magischsten Orte der Christenheit – hat sich der Minerva-Tempel sogar mit seiner wunderbaren Fassade erhalten:

Fiat 1100 in Assisi; originale Postkarte der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Minerva in der wunderbar erhaltenen Pilgerstadt in Umbrien solche Pracht entfaltet, weshalb sollte sie dann aus ihrer Präsenz am Niederrhein ein Geheimnis machen?

Natürlich steht uns Sterblichen nicht zu, über das Schalten und Walten der Gottheiten zu sinnieren. Manche antiken Philosophen vertraten sogar die Auffassung, dass es sie zwar geben mag, sie sich aber für das Treiben der Menschen gar nicht interessieren.

Damit ließe sich eine Menge erklären, was sich in der Geschichte zugetragen hat, was einen an der Existenz einer uns zugetanen und allmächtigen Gottheit zweifeln lässt.

Doch was Minerva betrifft, lassen sich sogar fotografische Beweise für die Existenz bis in die jüngere Vergangenheit anführen:

Minerva in Brügge; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der aufgeklärte bzw. automobilgläubige Leser weiß natürlich, dass hier die Rede von der belgischen Luxusmarke Minerva ist. Hier sehen wir ein Exemplar auf heimatlichem Grund in Brügge vor der atemberaubenden Kulisse des rund 700 Jahre alten „Belfried“.

Meisterhafte Bauten wie dieser mittelalterliche Ausweis von Bürgerstolz – bewusst als Kontrapunkt zur bis dato übermächtigen Kirche gesetzt – lassen selbst die großartigen technologischen Schöpfungen der Neuzeit bisweilen lächerlich klein erscheinen.

Diesen Eindruck müssen wir korrigieren, speziell wenn es sich um einen Minerva handelt – einst die großartigste der vielen belgischen Marken, von denen man in den sehr von sich eingenommenen Gefilden rechts des Rheins heute kaum etwas weiß.

Darum geben wir diesem Minerva-Exemplar – eventuell ein kurz nach dem 1. Weltkrieg beleuchtungstechnisch modernisiertes Modell – hier eine angemessenere Bühne:

Bitte prägen Sie sich bitte anhand dieses Dokuments das markentypische Profil des oberen Kühlerabschlusses ein, sofern dieses nicht ohnehin bereits verinnerlicht ist – den einen oder anderen Anlass habe ich in meinem Blog schon geboten.

Nun verlassen wir das prächtige Brügge und machen uns ins ernüchternde moderne Köln auf, das vom Bombenkrieg und dem sogenannten Wiederaufbau schwer verheert wurde.

Der mächtige Dom hat mit seiner schieren Masse und Stabilität vergleichsweise geringe Zerstörungen erfahren und gehört für mich neben dem Römisch-Germanischen Museum zu den genau zwei Gründen, diese Stadt noch aufzusuchen.

Auch die einst dort beheimatete Minerva fühlt sich dort nicht mehr so zuhause wie das einst der Fall war. Doch stieß ich zufällig auf ein Foto der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, das von einem heimlichen Besuch in der einstigen Römerstadt kündet.

Vordergründig geht es dabei um einen Opel des Typs 4/16 PS (oder 4/20 PS) aus Hamburg:

Opel 4/16 oder 4/20 PS in Köln; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf der Rückseite dieses alten Abzugs war als Aufnahmeort Köln vermerkt und tatsächlich lassen sich rechts oben die Strebepfeiler des südwestlichen Abschlusses des Langhauses des Doms identifizieren.

Viel interessanter als diesen Besucher aus dem Norden fand ich indessen einen anderen, welcher auf diese Aufnahme zufälligerweise mit abgelichtet wurde.

Zwar nicht aus dem sonnigen Süden, dafür aber aus dem fernen Schlesien angereist war ein anderer Gast, wie das Kennzeichen „IK“ verrät:

„Minerva“ werden jetzt die aufmerksamen unter meinen Lesern angesichts der Kühlerform ausrufen und vielleicht werden sie von diesem Zeugnis eines sonst unbemerkt gebliebenen Besuch in der alten Römerstadt ebenso gerührt sein wie ich.

Aus Breslau war dieser Minerva einst angereist – über 800 km in fast perfekter öst-westlicher Richtung – über die Heimatstadt meiner Mutter, Liegnitz, das damals noch unzerstörte Dresden, dann Chemnitz, wo die Presto-Wagen entstanden, Eisenach, wo man Dixis baute, dann Oberhessen, wo automobiltechnisch leider nichts geschah.

Hatte die römische Göttin diesen Umweg gewählt, um unerkannt noch einmal heimlich in den Ort zu gelangen, an dem sie einst verehrt wurde? Oder bestand eine persönliche Verbindung der Besitzer zum nahen Belgien, wo der Wagen einst gebaut wurde?

Leider wissen wir nichts darüber, aber immerhin findet sich so durch Zufall – oder göttliche Fügung – eine Überleitung zum nächsten Blog-Eintrag. Der wird sich nämlich wieder mit der Breslauer Automarke Beckmann befassen.

Dass wir das hier in aller Ausführlichkeit tun können, lässt einen doch fast an die Vorsehung glauben. Minerva – die Athena der alten Griechen und treue Beschützerin des irrenden Odysseus – wäre mir jedenfalls sympathisch…

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Mit Hochdruck zur Lösung: Ein „Unic“-Tourenwagen

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Einige Ungeduldige unter Ihnen, verehrte Leser (m/w/d), mögen sich fragen, weshalb sie hier so lange auf neues altes Material zur Erbauung warten mussten.

„Wir arbeiten mit Hochdruck an einer Lösung“, das ist die schräge Musik, welche das sich häufende Nichtfertigwerden deutscher Großprojekte begleitet. Deutschland hat seine besten Zeiten hinter sich und man ist als Altinsasse gut beraten, sich mit dem zu trösten, was früher noch funktioniert hat und oft auch ästhetisch befriedigte.

Mit so einem Fall haben wir es heute zu tun. Die fragwürdige Inspiration dazu habe ich in den letzten Tagen erhalten. Denn ich musste meine karge Freizeit darauf verwenden, „mit Hochdruck an einer Lösung zu arbeiten„.

Dies war notwendig, nachdem sich eine Verstopfung im Abflusskanal im heimischen Hof ergeben hatte. Ich will nicht zu sehr in die Details gehen, doch bin ich in der Tat mit hartnäckigem Hochdruck der Lösung des Problems schon sehr nahegekommen.

Der Sonntag ist bei mir den Künsten gewidmet und auch die Nachbarn wollen geschont werden, also ruht der Kärcher für einen Tag: Das verschafft mir die Gelegenheit, unter zeitlichem Hochdruck ein für Sie erfreuliches Ergebnis zu präsentieren.

Dieses stellt sich wie folgt dar und illustriert nicht nur die beeindruckende Leistung eines motorisierten Schneeräumgeräts vor 100 Jahren. Es stimmt auch zuversichtlich, was die vor uns liegende wärmere Jahrezeit betrifft, das Ganze garniert mit einem prächtigen Automobil:

Unic-Tourenwagen auf dem Grimselpass; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hand aufs Herz: Wer würde hier nicht den Kärcher oder andere Arbeitsutensilien stehenlassen, den Wagen volltanken und sich mit offenem Verdeck auf die Passhöhe begeben wollen, wo dem Winter mit Hochdruck erfolgreich entgegengearbeitet wurde?

Dies großartige Aufnahme besitze ich schon etliche Jahre, doch erst heute scheint mir der rechte Zeitpunkt gekommen zu sein, um sie der Welt zu zeigen.

Mich begeistert hier die Lichtstimmung und die Zuversicht, mit der die beiden Automobilisten aus Frankreich sich auf den Weg in den lockenden Süden machten, in diesem Fall über den Grimselpass ins Wallis. Auf der Passhöhe befindet sich die Wasserscheide zwischen Norsee und Mittelmeer – mehr muss man dazu nicht sagen.

Mit Hochdruck – kurz vor Mitternacht – brachte ich noch die Lösung zustande, was das Fabrikat des Tourenwagens betrifft. Es handelte sich um einen „Unic“ aus Frankreich und ich hoffe sehr, dass das Problem, an welchem ich dieser Tage mit Hochdruck zu arbeiten gezwungen war – „unique“ bleiben wird…

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Der Sieg(er) gehört den Frauen: Dodge „Victory“

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„Ha, jetzt knickt er auch schon ein, unserer Verteidiger der vielleicht letzten Männerdomäne – des Vorkriegswagens, dessen Bau, Beherrschung und Bewahrung ganze Kerls erfordert“.

Wie kann er nur den Frauen widerstandslos den Sieg zusprechen, wo sie doch längst alles erobert haben, außer letzten Refugien der Männlichkeit: Schraubergaragen, Autobahnbaustellen, Bergwerken und (Karriere-Geheimtipp!) der Müllabfuhr?

Doch keine Sorge, auch heute bleibt die Welt intakt, in der Frauen aussehen wie Frauen und sich dabei auch noch wohlfühlen, und den Buben gern die gefährlichen, dreckigen und lauten Tätigkeiten überlassen und sich anderen wichtigen Arbeiten widmen.

Vor rund 100 Jahren gab es außerhalb von Büro, Labor, Geschäft und Schule wenig, worin emanzipierte Frauen den Männern gern den Rang streitig machen wollten. Natürlich gab es absurde Hindernisse, was die weibliche Berufsausübung anging, wobei Deutschland auch in der Hinsicht besonders rückständig war und bis in die Nachkriegszeit blieb.

Aber größere Beschwerden wurden meines Wissens nicht artikuliert, was das Erobern von typischen Männerdomänen angeht – Erscheinungen wie die Fliegerinnen Amelia Earhart oder Elly Beinhorn blieben beeindruckende Ausnahmen.

Der Sieg war klugen Frauen zumindest im aufgeklärten Teil der Welt ohnehin sicher, denn sie wussten und wissen dort zu herrschen, wo es darauf ankommt.

Bertha Benz war ein gutes Beispiel. Ihr bräsiger Gatte kam in weltentrückter Tüftlermanier einfach nicht auf den Markt mit seiner Erfindung, während sie ihre im Unternehmen versenkte Mitgift bei weiterem Zaudern in akuter Gefahr sah.

Kurzerhand unternahm sie 1888, ohne den Alten auch nur zu fragen, mit ihren beiden Söhnen die erste Fernfahrt im Automobil – der Rest ist Geschichte. Für mich ist sie die wahre Erfinderin des unschätzbaren Freiheitsbringers auf vier Rädern.

Um Frauen dieses beeindruckenden Formats, die kein verhuschtes Heimchen am Herd waren und dennoch vollkommen weiblich blieben – äußerlich wie charakterlich – ist der heutige Blog-Eintrag gewidmet. Dabei werden wir sehen: Der Sieg(er) war ihrer!

Vielleicht erinnern sich einige Leser an dieses schöne Beispiel:

Dodge Victory Six „Brougham“ von 1928; aufgenommen 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Dame aus der „besseren“ Gesellschaft in New Jersey gehörte zweifellos zu den Gewinnerinnen – gemessen jedenfalls am Alltagsschicksal des weit überwiegenden Teils ihrer Geschlechtsgenossinnen in Deutschland beispielsweise.

Nicht nur der Pelzmantel und die Schoßhunde erzählen von einem Leben ohne materielle Sorgen, auch der Wagen steht im wahrsten Sinne des Worts dafür, „es“ geschafft zu haben.

Denn hier haben wir ein besonders elegantes Exemplar des Modells „Victory“ von Dodge aus dem Jahr 1928. Mit 60 PS-Sechszylindermotor und hydraulischen Bremsen war das zwar nach amerikanischen Maßstäben ein ordinärer Mittelklassewagen, aber vielleicht handelte es sich um einen Zweitwagen, also „ihr“ persönliches Auto.

Zur selben Zeit in Deutschland war so ein Dodge Victory Six wie jedes vollwertige und fernreisetaugliches Automobil der pure Luxus. Daher dürfen wir vermuten, dass auch diese Hamburger Damen – groß und klein – auf der gesellschaftlichen Gewinnerseite standen:

Dodge Victory Six „Sedan“ von 1928; aufgenommen 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar – nun mit Limousinenaufbau – habe ich gemeinsam mit der „Brougham“-Ausführung hier vorgestellt.

Daher will ich es an dieser Stelle dabei belassen, an die typische Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube hinzuweisen – nur leicht geneigt und in Gruppen zu je vier zusammengefasst mit Ausnahme der letzten.

Dieser Hinweis genügt, um auch den Wagen auf dem nächsten Foto als Dodge „Victory“ ansprechen zu können, auch wenn vor lauter Frauensvolk kaum etwas davon zu sehen ist.

Diesen Damen gehörte der Sieg ganz, zumindest auf den Dodge „Victory“ gemünzt. Sie geben sich entsprechend selbstbewusst und wissen zudem ganz genau, wo es langgeht:

Dodge Victory Six „Sedan“ von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich würde diese Damen, die so gar nicht nach unterdrückten und benachteiligten Wesen aussehen, irgendwo in Südosteuropa verorten – vielleicht in Rumänien.

Die auf schlechte oder auch gar keine Straßen ausgelegten, robust verarbeiteten und leicht zu reparierenden US-Fabrikate wurden dort gern gefahren – in Skandinavien ebenso. Deutsche Autos waren die Ausnahme, sie waren zu teuer und auch nicht in hinreichender Zahl verfügbar. Der riesige Markt in Europas Osten blieb selbst von Opel weitgehend unbeackert.

„Schau‘ doch, da hinten kommt her“ – so könnte die junge Frau ganz rechts ausgerufen haben. Endlich hatte ihr Gatte in ein neues Gefährt investiert, nunmehr einen Achtzylinder. Denn als das Foto entstand, war der Dodge „Victory Six“ der späten 20er Jahre längst von gestern und musste einem anderen Sieger der Autoentwicklung weichen.

So vollzieht sich auch das Schicksal von uns Menschen. Nichts bleibt, wie es ist, die Welt dreht sich weiter und vitalere Kräfte machen das Rennen, ob man diese mag oder nicht.

Nicht auf die Verliererseite zu geraten, darauf kommt es an, und Siegertypen zugeneigt zu sein, dazu zählt eines der vielen dem Überleben dienenden Talente der Frauen…

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Deutschlands schärfster 2-Takter: Tornax Rex Roadster

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Dieses April-Wochenende war hierzulande das erste, welches wieder Lust auf’s Offenfahren machte. Immerhin ein Fiat 124 Spider der 1970er Jahre ist mir heute begegnet.

Erwähnenswert an diesem zeitlosen Klassiker nicht zuletzt der hervorragende Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen – eine Konstruktion von Aurelio Lampredi, die wie der legendäre Alfa-Doppelnockenweller in Deutschland ihresgleichen suchte.

Solche drehfreudigen und gut klingenden Motoren mit geringem Hubraum haben in Deutschland keine Tradition, jedenfalls keine kommerziell vergleichbar erfolgreiche. Das verschlief man im Auto-Mutterland ebenso wie andere millionenfach nachgefragte Konzepte, z.B. Limousinen mit Heckklappe oder robuste Pickup-Transporter.

Im Fall radikal reduzierter Roadster mag auch eine gewisse bräsige, eher solidem Mittelmaß zugetane Mentalität bei deutschen Käufern eine Rolle gespielt haben.

Das Thema haben wir hier vor ziemlich genau einem Jahr angerissen. Zwar gab es schon in den 1930er Jahren durchaus schnittige Roadster mit kleinvolumigen Großserienmotoren von Adler und DKW – doch trotz unstrittiger Qualitäten bissen die Käufer nicht an.

Dass es nicht an der Optik gelegen haben kann, das haben wir bereits seinerzeit festgestellt, als es um den „Rex“ Roadster ging. Dieser Kleinseriensportwagen entstand zwischen 1934 und 1936 beim renommierten Motorradhersteller Tornax.

Für den Antrieb hatte man sich für einem vom DKW F2 entliehenen Zweitaktmotor entschieden. 23 PS aus 700ccm Hubraum waren zwar keine Offenbarung, aber flott ließ sich der leichte Wagen dennoch bewegen.

Seine eigentliche Stärke war ohnehin die Karosserie, die von Hebmüller gefertigt wurde.

Ich habe zwar schon die eine oder andere Aufnahme dieses in nur 168 Exemplaren gebauten Fahrzeugs gesehen, aber wie umwerfend gut das Auto aussah, das ist mir erst anhand eines „neuen“ Fotos klargeworden, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat:

Tornax „Rex“ Roadster“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Jetzt lassen wir mal den kleinen Motor und den nach landläufigen Maßstäben völlig unpraktischen Aufbau außer acht. Bekanntlich beginnt Kultur nach Überwindung blanker Notwendigkeiten.

Diese schon im Stand „schnelle“ Linienführung ist die perfekte Verkörperung von Sportlichkeit und ich bin sicher, dass sich ein derartiger Wagen mit mehr Leistung während der Roadster-Renaissance in der frühen Nachkriegszeit speziell am US-Markt hervorragend verkauft hätte.

Vermutlich würde kaum jemand überhaupt auf die Idee kommen, dass dies kein beinharter Britien-Roadster war – dass es so etwas „Scharfes“ einmal aus deutscher Produktion gab, finde ich bemerkenswert.

Der spätere Triumph Spitfire, den ich schon als Schüler bewundert habe und den ich in der raren 6-Zylinderversion beinahe gekauft hätte, wenn mir dann nicht doch ein MGB GT „vernünftiger“ erschienen wäre, war als Roadster ebenfalls kein Leistungswunder – doch das war egal – er sah einfach gut aus, war billig und ein Riesenerfolg.

Im Fall des Tornax „Rex“ Roadster würde ich sogar den Zweitaktmotor in Kauf nehmen, den ich eher bei Zweirädern wie meiner DKW NZ 350 schätze. Denn das Gerät war zumindest optisch das Stärkste auf diesem in Deutschland eher schmal zugeschnittenen Sektor.

Übrigens hat ein Leser – Oldtimer-Veteran Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf – im Unterschied zu mir bereits das Privileg genossen, in einem der wenigen Überlebenden dieses Typs gesessen zu haben.

Der Radikalität des Tornax „Rex“ Roadster entspricht die Perspektive dieser Aufnahme, auf der alle Freunde von Helmut Kasimirowicz ihn auch nach fast 50 Jahren mühelos wiedererkennen – denn seine Liebe zum Vorkriegsautomobil hat ihn gut konserviert…

Tornax „Rex“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Helmut Kasimirowicz

Leser Wolfgang Spitzbarth konnte hier zu noch Folgendes beisteuern:

„Auch ich konnte den Tornax REX live erleben (reinpassen tue ich leider nicht).
Die Karosse ist absolute Spitze, und wenn man den „Sound“ eines hochdrehenden ungedämpften DKW-Sportmotors kennt, bewaffnet man sich besser mit Ohropax. Die Dinger sind verdammt fix unterwegs. Man sitzt so tief, daß die Beifahrerin während der Fahrt, ohne auszusteigen, locker einen Blumenstrauß pflücken kann…“

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Winter adé! Ein Cadillac „Eight“ von 1922

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Auch wenn ich den Frühlingsmonat März als unangenehm kalt und endlos regnerisch in Erinnerung habe – zu Ostern war ich noch Zeuge starker Schneefälle im nördlichen Tessin -hörte ich dieser Tage, dass es mal wieder der „heißeste“ Monat seiner Art weltweit war.

Lassen wir die Frage ungestellt, wer eigentlich vor – sagen wir 100 Jahren – entsprechende Vergleichswerte außerhalb einiger Stationen in Europa und den USA gemessen haben soll (und womit). Jedenfalls bin ich nur zu gern geneigt, dem Winter „adé“ zu sagen.

Dazu habe ich ein Foto aus meinem Fundus hervorgeholt, in dem zwar noch etwas Winter zu sehen ist, aber die Stimmung schon dem Frühling zugeneigt zu sein scheint.

In jedem Fall können wir Vorkriegsauto-Enthusiasten uns an einem prächtigen Exemplar erwärmen so wie der wackere Vierbeiner seine Pfoten auf der Motoraube:

Cadillac Modeljahr 1922/23; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass wir es mit einem US-Fahrzeug zu tun haben, ist anhand des Kennzeichens aus dem Bundesstaat Ohio leicht zu erraten.

Dabei lassen wir uns von der Jahresangabe 1928 nicht irritieren. Denn offensichtlich muss dieses Fahrzeug wesentlich früher entstanden sein, als verchromte bzw. zuvor vernickelte Glanzteile noch kein Standard waren.

Ich bin kein besonderer Kenner der damaligen US-Fabrikate – es gab damals noch hunderte Hersteller und die Modellvielfalt war erschlagend. Doch erkannte ich rasch, dass es sich um einen Cadillac aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg handeln müsse.

Da im Modelljahr 1924 die glockenförmigen Scheinwerfergehäuse schüsselförmigen wichen, musste der Wagen früher entstanden sein. Einen Hinweis für die früheste Datierung gab die Sonnenblende oberhalb der Windschutzscheibe – sie wurde 1922 eingeführt.

Im selben Jahr wanderte auch das außenliegende Horn in den Motorraum. Weisheiten wie diese beziehe ich routinemäßig aus der US-Vorkriegsautobibel „Standard Catalog of American Cars„, welche wir der rastlosen Tätigkeit einer Dame namens Beverley R. Kimes und eines Herrn namens Henry A. Clark verdanken.

Das über 1.600 Seiten starke Opus ist zwar immer noch keine vollständige Darstellung der unglaublichen Markenvielfalt in den Vereinigten Staaten, lässt aber ahnen, wie dürftig die entsprechenden Anstrengungen hinsichtlich des überschaubaren deutschen Markts sind.

Mit weniger preußischem Pseudoperfektionismus, der oft genug gar kein Ergebnis zeitigt, und stattdessen mehr Yankee-Pragmatismus nach dem Motto „Don’t get it right, just get it done„, wären wir, von einigen lobenswerten Ausnahmen abgesehen, schon weiter.

Das war auch einer der Gedanken beim Start meines Blogs und bei der Schaffung der laufend erweiterten Markengalerien. Diese sind weder vollständig noch fehlerfrei, aber in etlichen Fällen die umfangreichsten strukturierten und frei zugänglichen ihrer Art weltweit.

Dass man das noch viel besser machen könnte, das beweist nebenbei Ferdinand Lanner mit seiner hervorragenden Dokumentation von Fiat-Automobilen (und weiteren) auf seiner Website. So etwas würde man sich für viele der großen deutschen Marken wünschen.

Zurück zum Cadillac: Der weist eine Besonderheit auf, die ich auch schon bei anderen US-Fabrikaten der 1920er Jahre gesehen habe, nämlich verstellbare Lamellen vor dem Kühler für den Winterbetrieb (so vermute ich):

Bei dieser Vorrichtung scheint es sich um ein Nachrüstteil gehandelt zu haben, über dessen genaue Funktionsweise mir aber nichts bekannt ist.

Da ich sie fast identisch unter anderem an einem banalen „Oakland Six“ von 1926 gesehen habe, möchte ich ein Cadillac-spezifisches Zubehör ausschließen. Wer mehr darüber weiß, ist aufgerufen, sein Wissen über die Kommentarfunktion zu teilen.

Wenn ich einen Sechszylinder von Oakland eben als banal abgestempelt habe, dann geschieht das natürlich aus der Perspektive eines Cadillac-Besitzers. Der fand im Motorraum seines Wagens von 1922/23 nämlich einen V8-Motor vor, der über 60 PS leistete – das war vor gut 100 Jahren Standard in der Oberklasse, übrigens auch in Europa.

Im Unterschied zu europäischen Herstellern bekamen die Amis das Kunststück hin, in den zwei Jahren der Produktion des Cadillac über 40.000 Exemplare an den Mann zu bringen.

Die damit verbundenen Skaleneffekte erlaubten zugleich erstmals Preissenkungen, zumal die Konkurrenz nicht schlief. Die Peitsche des Wetttbewerbs ist der entscheidende Faktor in dieser Hinsicht, weshalb die zunehmende Markenarmut unserer Tage so problematisch ist.

Viel mehr fällt mir zu dem heute vorgestellten Dokument gar nicht ein, vielleicht habe ich ja etwas übersehen, was eine nähere Betrachtung verdient. Das können dann Sie, liebe Leser, nachholen – und wenn es eine kenntnisreiche Kommentierung des Hunds auf der Haube ist.

Ich schließe für heute mit „Winter adé“ und gelobe, bis auf weiteres keine Fotos mit Schnee mehr zu zeigen – von nun an soll es aufwärts gehen mit den Temperaturen wie der Stimmung!

Es gibt nämlich noch so viele herrliche Sachen zu zeigen in Sachen Vorkriegsautomobile, dass ich nicht hinterherkomme…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spätlese vor 100 Jahren: Dux Typ R 17/60 PS

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Weinkenner wissen es: Eine Spätlese gelingt nicht immer, aber man muss sie stets teuer bezahlen, so will es das Gesetz der (bisweilen künstlichen) Verknappung.

Das Phänomen der Spätlese scheint ein vornehmlich deutsches zu sein – bei den von mir bevorzugten Gewächsen aus dem Land südlich der Alpen kennt man das jedenfalls nicht.

Dort herrscht das Gesetz des Überflusses, weshalb ausgezeichnete Rotweine dort stets günstig zu bekommen sind – je weiter südlich, desto opulenter.

Dieses Bild passt formidabel zu dem Gewächs aus deutschen Landen, welches ich ich heute vorführen darf. Es kommt in vielerlei Hinsicht einer Spätlese gleich – nicht zuletzt will ich damit meinen Lesern im Nachgang zum eher konventionellen „Fund des Monats“ noch etwas Erlesenes nachreichen für den Fall, dass es Tränen der Enttäuschung gab.

Doch eigentlich verantwortlich für diese Spätlese – welche meisterhaft ausgefallen ist, das darf ich schon jetzt sagen – ist jemand anderes. So hat wieder einmal Leser und Kenner Matthias Schmidt aus Dresden einen spektakulären Jahrgang aufgetan.

Diesem sind wir zwar schon einmal begegnet, aber es handelt sich wirklich um einen raren Vertreter seiner Art.

Fünfeinhalb Jahre ist es her, dass ich hier dank der Großzügigkeit eines anderen Lesers – Raoul Rainer – dieses Prachtexemplar aus dem Leipziger Hause „Dux“ zeigen konnte:

Dux Typ R 17/60 PS; Originalfoto: Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

Ich hatte den großzügigen Tourenwagen seinerzeit als Sechszylindertyp R 17/60 PS identifiziert. Sein Konterfei hat es in die 2019er Neuausgabe des Klassikers „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald geschafft – nebenbei ein hübscher Erfolg meines Blog-Projekts.

Wenn erst mehrere Jahre später wieder ein Foto genau dieses zwischen 1923 und 1927 gebauten Modells auftaucht, dann ist das ein Indiz für die Rarität dieser „Spätlese“ – denn nach meiner Erfahrung finden sich Dokumente anderer zeitgenössischer Autos dieser Kategorie aus deutschen Landen viel öfter.

Tatsächlich muss dieser letzte Dux-Typ in sehr geringen Stückzahlen auf den Markt gekommen sein. Mit seinem starken 4,4 Liter-Sechszylindermotor war er zwar ein prächtiges Automobil, aber auch zielsicher am deutschen Markt vorbeientwickelt.

Wer in Deutschland Mitte der 1920er Jahre überhaupt einen Wagen in diesen abgehobenen Sphären erwerben konnte, der bevorzugte einen Daimler „Mercedes“. Das war nicht nur eine Frage des Prestige, sondern wohl auch eine der Präsenz der Marke in der Fläche.

Daimler war damals an vielen wichtigen Standorten in Mitteleuropa vertreten und man konnte im seltenen Fall eines plötzlich auftretenden Ersatzteilbedarfs auf Reisen davon ausgehen, dass sich das Problem lokal binnen einiger Tage lösen ließ.

Wer dagegen mit einem „Dux“ an der französischen Riviera oder im italienischen Piemont liegenblieb, der dürfte es weit schwerer gehabt haben, sachkundige Hilfe zu erhalten.

Wenn man noch dazu sagenhafte 22.000 Reichsmark auf den Tisch blättern musste, um den Wagen einer im Spätherbst ihres Daseins befindlichen Marke zu erwerben, dann kann man sich vorstellen, dass nur Enthusiasten mit Liebe zum lokalen „Terroir“ zugriffen.

Auch wenn man selbst kein Fan solcher teuren Spätlesen ist, kommt man nicht umhin, sich über das Auftauchen einer entsprechend raren Flaschenpost in Sachen „Dux“ zu freuen:

Dux Typ R 17/60 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Seien wir ehrlich: An so einem Prachtstück gibt es nur dieses auszusetzen: Dass wir das Kennzeichen nicht vollständig sehen und auch sonst nichts über den Besitzer wissen, dessen Chauffeur hier für das Privatalbum posiert.

Von den Scheinwerfern abgesehen gleicht dieser Dux des Typs R 17/60 PS fast vollständig dem eingangs gezeigten Exemplar. Allerdings ist hier die spezielle Gestaltung des Kühlergehäuses weit besser zu studieren.

Das Modell lässt sich übrigens deshalb so genau benennen, weil der Hersteller nach 1924 kein anderes mehr fertigte.

1927 endete die eigenständige Existenz der Dux-Werke und Presto übernahm die Fabrik, kurz danach NAG aus Berlin. Der Sechszylinder war somit definitiv die Spätlese der Firma, sehr selten, sehr teuer – aber im Fall dieses Fotos auch von exquisiter Qualität…

Da freut sich das Herz des Kenners besonderer Gewächse und wenn noch jemand weitere erlesene Jahrgänge dieser oft übersehenen Leipziger Lage beizusteuern hat, will ich sie hier gern einer wohlwollenden, aber auch angemessen kritischen „Verkostung“ unterziehen…

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Fund des Monats: Der Osterhase im Fiat 500

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Ein Fiat 500 als Fund des Monats – wie kommt man auf so etwas? Nun, das geht so: Am Ostersamstag fuhr ich aus Italien zurück, knapp 1200 Kilometer in die hessische Wetterau.

Da hat man viel Zeit, um sich Gedanken zu machen – ziemlich genau 12 Stunden, Pausen eingerechnet. Den besten Schnitt fahre ich übrigens in Italien, trotz offiziellen Tempolimits von nur 130 km/h auf der Autobahn.

Das kann man durchaus als Mittel erreichen, wenn man öfters 140 fährt – außer um’s tiefrote Bologna herum – und es wie der Einheimische macht: In Bau- oder Engstellen das Tempo halten, egal was dort steht, solange niemand am arbeiten ist. Geblitzt wurde ich in Italien in 25 Jahren noch nie – solange man es nicht übertreibt, lässt einen die Polente in Ruhe.

In Deutschland dann gibt’s zwar auf der A5 bald kein Tempolimit mehr, aber die Strecke ist über lange Zeit nur zweispurig ausgebaut – völlig unzureichend. Ständig wird man von Zeitgenossen aufgehalten, die mit 100 Sachen LKW überholen, oder von LKW, die noch langsamere Zeitgenossen überholen.

Fast noch Mitleid habe ich dabei mit den armen Vertretern der Elektrofraktion, die ihre teuren Gefährte batterieschonend auf der rechten Spur bewegen müssen. Sympathie stellte sich allerdings diesmal bei einem speziellen Hindernis ganz anderer Art ein.

Denn vor Karlsruhe bemerkte ich, dass Reisebusse ausscherten, um einen Langsamfahrer hinter sich zu lassen. Ich war innerlich schon auf 180.

Doch als ich den „Schleicher“ sah, war alles vergessen. Es war ein Fiat 500 – doch keiner der adretten Wiedergänger unserer Tage, mit welchem die Marke einen Riesenerfolg gelandet hat.

Nein, es war ein Heckmotor-500er der 1960/70 Jahre, damals „500 Nuova“ geheißen, um ihn vom Vorgänger 500er – dem Frontmotor-„Topolino“ – abzugrenzen, dessen Wurzeln bis in die 1930er Jahre zurückreichten.

Es handelte sich aber nicht etwa um den Fiat eines örtlichen Enthusiasten, weit gefehlt. Das winzige Auto, das innen mit Gepäck vollgestopft war, besaß ein altes schwarzes Kennzeichen, das auf eine Zulassung in Padua hinwies.

Wie aus dem Ei gepellt sauste der Kleine die Autobahn entlang, am Steuer eindeutig eine gutgelaunte Italienerin, neben ihr eventuell noch ein Beifahrer, sicher bin ich nicht.

Kurz nachdem ich den Fiat überholt hatte, machte ich halt zum Tanken und wie erhofft sah ich von der Zapfsäule den Wagen mit Vollgas vorbeifahren. Ich fühlte mich an meine Italienfahrt als Student mit 1200er Käfer erinnert, der 150-160.000 km auf der Uhr hatte, mit dem ersten Motor.

Natürlich hieß das ebenso Dauervollgas, aber gute Wartung vorausgesetzt, steckten diese Autos das weg, sonst hätte man solche Touren nicht gewagt. Aber ein Fiat 500 ist kein 1200er Käfer, der mit etwas Nachhilfe immerhin 120 km/h Spitze schaffte.

Daher Hut ab vor der Italienerin, die sich mit ihrem Cinquecento auf die deutsche Autobahn gewagt hatte. Übrigens ist die Präsenz des Fiat 500 im italienischen Alltag bemerkenswert hoch, was man vom „Käfer“ hierzulande nicht behaupten kann.

Das liegt wohl weniger am Auto als an der mittlerweile grassierenden „German Angst“ (Stichwort: Fahrradhelm bei Dreijährigen auf dem Laufrad – gerade heute wieder gesehen).

Jetzt wird’s aber allmählich Zeit für den Osterhasen im Fiat, mögen Sie jetzt denken. Grundsätzlich schon, aber bis Sie den zu Gesicht bekommen, müssen Sie noch etwas Geduld haben, auch wenn ich ab jetzt auf kurzweilige Fotos umstelle.

Dazu begeben wir uns in die Nachkriegszeit und wieder nach Südwestdeutschland. Dort hatte damals ein Paar das Glück, über einen Fiat 500 des ab 1936 gebauten Vorkriegstyps zu verfügen und auch über das Geld für Benzin und Übernachtungen, um Urlaub mit dem Wagen zu machen.

Dabei ging es Richtung Süden, Richtung Gebirge – einen Drang, den man als Deutscher von den germanischen Vorvätern (m/w/d) ererbt hat und welcher seine konstruktivste Ausprägung in der friedlichen Urlaubsreise gefunden hat:

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich habe keine Idee, wo genau dieses stimmungsvolle Foto entstanden ist, habe gerade auch keine Zeit zum Recherchieren. Aber wenn jemand es herausfindet oder sogar spontan sagen kann, wäre ich für einen Hinweis im Kommentarteil sehr dankbar.

Auf der nächsten Aufnahme sind wir schon höher hinaus, auch hier könnte die markante Topografie Aufschluss über die Örtlichkeit geben:

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun haben wie zweimal „sie“ mit dem Fiat gesehen, da möchte man doch auch wissen, wie „er“ ausgesehen hat.

Für die nötige Geschlechtergerechtigkeit sorgen die beiden folgende Fotos. Hier haben wir „ihn“ zunächst anlässlich eines Halts irgendwo an der Autobahn:

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich sieht der Herr mit Baskenmütze und Nickelbrille wie ein „Intellektueller“ im positiven Sinne aus – also kein verkrachter Künstler, der nur wirr reden und herumschmieren kann, sondern jemand, der vielleicht aus einer musischen Begabung eine profitable Existenz gemacht hat – als Professor oder als Kunsthändler.

Hier haben wir ihn nochmals. diesmal mit dem einzigen Ortshinweis“Luitpoldbad“:

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sie sehen, über den wackeren Fiat verliere ich bei alledem kein Wort – dieser wohl genialste und zugleich schönster aller Kleinstwagen bedarf keiner Worte und auch warum er den Spitznamen „Topolino“ (Mäuschen) erhielt, erklärt sich ganz von selbst.

Wo aber bleibt denn jetzt der Osterhase? Den müssen Sie schon selbst finden. Doch das ist ganz einfach. Ich wollte bloß erst diese Bilderreihe bringen, zu deren Präsentation ich einige Jahre auf die richtige Gelegenheit gewartet habe.

Über die Besitzer des Fiats ist nichts bekannt und vermutlich ist außer diesen Aufnahmen nichts von ihnen geblieben, sonst wären die Aufnahmen nicht kommentarlos auf dem Markt gelandet, wo ich sie entdeckt habe.

Die Geschichte, die sie erzählen, ist ohnehin zeitlos – so wie die Geschichte vom Osterhasen ein uraltes Stück ist, welches sich die frühe christliche Kirche mit ihren in der Hinsicht begabten „Marketing“-Leuten genial angeeignet hat wie so vieles andere.

Und nun kommt endlich der Osterhase ins Spiel…

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spurensuche: Beckmann-Automobile (1912-1913)

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In der letzten Ausgabe dieser Reihe, in der ich gemeinsam mit Beckmann-Urenkel Christian Börner der Historie der einst bedeutenden Breslauer Marke nachspüre, gab ich der Hoffnung auf den bevorstehenden Frühling Ausdruck.

Nun, einen Monat später – Ende März – lässt selbiger noch auf sich warten. Selbst im italienischen Umbrien, wo ich derzeit einen kurzen Urlaub verbringe, ist es unerwartet kalt und regnerisch.

Doch das passt mir sogar, denn ich habe ebenso unerwartet viele Aufträge abzuarbeiten. Als Selbständiger genießt man manche Freiheit, nur eine nicht: sechs Wochen bezahltes Nichtstun. Auf diesem speziellen Sektor müssen sich die „fleißigen“ Deutschen nur den Franzosen geschlagen geben.

Immerhin ein wenig Frühling kann ich mir herbeizaubern. Denn unter den mitgeführten CDs (ich bevorzuge physische Musikkonserven, man weiß ja nie, was kommt) findet sich auch das „Sechste Madrigalbuch“ von Claudio Monteverdi aus dem Jahr 1614.

Darin findet sich neben manchen anderen Schätzen das zauberhafte Werk „Zefiro torna“ – in dem die Rückkehr des lauen Frühlingswinds Zephyr besungen wird. In dieser Hinsicht haben deutsche Ensembles nichts zu bieten – neben Italienern sind es vor allem britische Sänger, welche diese prächtigen Renaissancewerke zum Strahlen bringen.

Ich empfehle hier (neben Roberto Alessandrini mit Concerto Italiano) „The Consort of Musicke“ unter Leitung von Anthony Rooley. Ihre Darbietung der Monteverdi-Madrigale aus dem Jahr 1990 begleitet mich schon seit fast 35 Jahren – ich war bei aller Rückständigkeit meiner Interessen schon früh ein Jünger der Digitalisierung.

Damals konnte ich nicht ahnen, dass ich dereinst selbst etwas in einem digitalen Format produzieren würde – nämlich dieses online geführte Tagebuch (englisch: Web-Log, kurz: Blog) zum abwegigen Thema „Vorkriegsautos auf alten Fotos“.

Auch Christian Börner, der mir einiges an Jahren voraus hat – er ist noch kurz vor Kriegsende in Breslau auf die Welt gekommen – ist fleißiger Nutzer dieser großartigen Technologie, welche unser aller Horizonte erweitert – geografisch wie historisch.

Nach diesem Vorwort übernimmt Christian Börner das Kommando, damit ich nicht weiter abschweife. Er bringt uns heute das erweiterte Angebot von Beckmann ab 1912 nahe:

„1912/1913 brachte die Firma Beckmann einen beeindruckende 34 Seiten umfassenden Verkaufsprospekt heraus, in dem 10 unterschiedliche Fahrzeugtypen vorgestellt wurden. Ein Originalexemplar dieses Prospekt hat sich in der Bibliothek des Deutschen Museums in München erhalten.

Darin Einsicht nehmen zu dürfen, war eine Offenbarung.

Gleich auf Seite 1 ist eine Ansicht des Beckmann’schen Firmengeländes zu sehen. Wie damals üblich, wurden Fabriken stets etwas überdimensioniert dargestellt:

Abbildung aus Beckmann-Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Was außerdem auffällt, sind die rauchenden Schlote. Diese sollten wohl den Eindruck erwecken, dass die Firma kerngesund war und prosperierte.

Und das tat Beckmann zu dieser Zeit.

Auf der folgenden Seite des Prospekts findet sich der Hinweis darauf, dass Beckmann eine der ältesten Automobilfabriken ist (war). Das kann man wohl so stehenlassen.

Abbildung aus Beckmann-Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Geradezu modern wirkt die verkaufsfördernde Aussage, welche auf die Produktqualität abstellt: „Vom Guten das Beste“. Auch dem wollen wir nicht widersprechen.“

An dieser Stelle erlaube ich mir in meiner Funktion als Blog-Wart, Herrn Börner kurz zu unterbrechen. Denn mir fallen in dieser Preisung der Beckmann-Produkte weitere Dinge auf.

An erster Stelle wird die elegante Bauart der Wagen hervorgehoben. Wo gibt es das heute noch? Auch die übersichtliche Anordnung der Bedienelemente wird betont. Das traut sich schon lange kein zeitgenössischer Hersteller mehr.

Auch Christian Börner weist auf die völlig anderen Prioritäten damaliger Autokäufer hin:

„Gibt es einen wesentlichen Unterschied zu heute? Ja, es fehlen beispielsweise die Verbrauchsangaben und die Emissionswerte, ohne deren Nennung jeder Hersteller heute sofort eine Abmahnung von einer bekannten Umweltorganisation bekäme, die das zum Geschäftszweck erkoren hat.

Um das zu vermeiden, werden heute solche angeblich unverzichtbaren Informationen in mehrzeiligen Texten in unlesbarer Miniaturschrift für 2 Sekunden in TV-Werbespots eingeblendet. Auflage formal erfüllt, aber völlig sinnlos! Man fühlt sich an den Geßler-Gruß erinnert, den Friedrich Schiller in „Wilhelm Tell“ verewigt hat.“

Meine Leser wissen, dass ich solche Spitzen schätze, denn man mag über vieles unterschiedlicher Ansicht sein, aber Konsens unter Normalbürgern dürfte wohl sein, dass wir eher weniger als mehr solcher Bürokratie brauchen, wenn die Wirtschaft wieder brummen soll wie einst zu Pionierzeit des Automobils oder auch zu Zeiten Ludwig Erhards.

Ich übergebe nun wieder das Wort an Christian Börner, der uns im Folgenden vier der zehn Beckmann-Typen aus besagtem Verkaufsprospekt präsentiert:

„Ab 1912 hatte Beckmann sein Angebot von Geschäfts- und Lieferungswagen verstärkt. Diese wurden bevorzugt mit dem 8/20 PS-Vierzylindermotor ausgerüstet, der einen Hubraum von 2,1 Litern hatte.

Der Motor entstand in Doppel-Blockbauweise, also mit je zwei paarig gegossenen Zylindern:

Motor des Beckmann Typ 8/20 PS; Abbildung via Christian Börner

Die besagten Lieferwagen von Beckmann, welche mit diesem bis in die 1920er Jahre gebauten Aggregat verkauft wurden, konnten dann beispielsweise wie folgendes Exemplar aussehen.

Damit wurden der „besseren Gesellschaft“ Kinder- und Damenmoden ins Haus gebracht:

Lieferungswagen des Beckmann Typs 8/20 PS; Abbildung via Christian Börner

Den Beckmann 8/20 PS gab es aber auch mit verkürztem Radstand – als sportlich wirkenden Zweisitzer, wie er im Prospekt von 1912/13 abgebildet ist. So ein Fahrzeug darf übrigens trotz seiner Kompaktheit als reiner Luxus betrachtet werden.

Denn für einen Doktorwagen war er zu teuer und für eine Familie zu klein. Also blieb nur die Funktion als Repräsentationsfahrzeug beim ziellosen Flanieren oder für Reisezwecke, wobei die Heckpartie einen gewissen Stauraum für Gepäck bot:

Beckmann 8/20 PS Zweisitzer; Abbildung aus Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Als nächstes Modell ist der Beckmann-Typ 10/30 PS an der Reihe.

Eine solche Motorleistung sollte am deutschen Markt bis Mitte der 1920er Jahre ein Standard bleiben – vor dem 1. Weltkrieg bewegte man sich damit schon in deutlich gehobenen Sphären.

In diesem Fall kommt eine kolossal teure Karossierung als „Aufsatz-Limousine“ hinzu:

Beckmann 10/30 PS Aufsatz-Limousine; Abbildung aus Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Hier ließ sich das geschlossene Passagierabteil mitsamt dem Dach über dem Fahrer nach oben abnehmen, sodass man plötzlich über einen Tourenwagen verfügte.

Nach dieser Verwandlung, welche mit vier kräftigen Personen ohne weiteres möglich war, sah das Auto dann so aus wie der folgende Tourer – der freilich mit der Motorisierung 22/50 PS bereits in der damaligen Spitzenklasse angesiedelt war – wenn auch nicht an deren oberstem Ende (dort waren 80-100 PS üblich):

Beckmann 22/50 PS Tourenwagen; Abbildung aus Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Man macht sich heute kein Vorstellung mehr von dem ungeheuren Wert, den ein solcher stark motorisierter Reisewagen mit enormer Steigfähigkeit repräsentierte.

Für den im Beckmann-Prospekt von 1912/13 genannten Preis von 15.000 Goldmark konnte man sich auch ein einfaches Haus mit kleinem Grundstück kaufen.

Das brauchten die solventen Käufer solcher Automobile aber nicht, denn sie besaßen bereits mindestens ein luxuriöses Haus mit großem Grundstück. Man ersieht daran, für welche Klientel Beckmann damals selbstverständlich tätig war.

In diesen Kreisen gab es auch extravagante Wünsche, die es bei Bedarf zu erfüllen galt – auch hier stand Beckmann anderen deutschen Herstellern in keiner Weise nach.

So gab es den Typ 22/50 PS auch mit einem Aufbau als Sport-Limousine, der bereits Anklänge an strömungsgünstige Fahrzeuge der 1920er Jahre aufweist:

Beckmann 22/50 PS Tourenwagen; Abbildung aus Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Für den unwahrscheinlichen Fall, dass Sie immer noch nicht von der Klasse der Beckmann-Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg überzeugt sein sollten, weiß Christian Börner Sie vielleicht endgültig mit der damaligen Zubehörliste zu beeindrucken.

„Derartige Mehrausstattungslisten sind heute viel länger und manches Mobil unserer Tage lässt sich endpreislich locker auf das Doppelte des Basispreises katapultieren… Aber eines ist mir bei der Lektüre aufgefallen: Es finden sich nirgends Informationen zur Beleuchtungsanlage. Diese war wohl selbstverständlich und daher nicht weiter wichtig.“

Beckmann-Sonderausstattunngsliste aus Verkaufsprospekt von 1912/13; via Christian Börner

Mir ist noch etwas anderes aufgefallen:

Beckmann-Käufer mussten sich nicht mit einem an sich völlig ausreichenden bis 80 km/h reichenden Tacho begnügen , sondern konnten auch einen ordern , der auf bis zu 120 km/h ausgelegt war – ein Tempo, das auf damaligen Straßen an Wahnsinn grenzte.

Da war es nur konsequent, wenn man als so ein „Raser“ auch über gleich drei Hupen verfügen konnte, wenn man nochmals in die Schatulle griff. Nicht zuletzt hätte ich auch die 8-Tage-Uhr geordert – denn nur so wirkte das Armaturenbrett einigermaßen gut bestückt.

Und das Auge fuhr und fährt bekanntlich mit – das hat sich unter Auto-Gourmets seit den Tagen von Beckmann nicht geändert.

Dass damals der 1. Weltkrieg „dazwischenkam“, sollte uns nachdenklich stimmen: Nichts ist garantiert, nichts bleibt wie es ist, das sagt uns die Historie – oft genug schon die eigene Familiengeschichte wie im Fall von Beckmann-Urenkel Christian Börner und auch mir.

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Früh bildet sich der Italien-Fan: Brixia-Züst 10 PS

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Die Leidenschaft für das Sehnsuchtsland südlich der Alpen kann sich gar nicht früh genug entwickeln.

Nach etlichen Fehlversuchen germanischer Horden, die außer Plündern und alles in Brandsetzen nichts Konstruktives zustandebrachten, waren es in der Spätantike unter anderem die Langobarden, welchen es gelang, im von der Völkerwanderung verheerten Italien stabile Strukturen zu etablieren, die freilich auf lokaler Expertise basierten.

Ihre Hinterlassenschaften gehören zu den interessantesten jener Zeit – speziell in Umbrien, wo ich mich gerade aufhalte.

Dort kam es nach Zusammenbruch der römischen Verwaltung zu einer kleinen Renaissance auf lokaler Ebene, von der im Frühmittelalter entstandene Baudenkmäler des klassischen Stils zeugen wie der zauberhafte Tempietto del Clitunno.

Schon meine zweite Italienreise führte mich einst als Student, der sich in den Semesterferien auf archäologischen Grabungen als Hilfsarbeiter verdingte, um auf harte, aber spannende Weise Geld für den Urlaub zu verdienen, nach Umbrien.

Früh bildet sich der Italien-Fan. Und die Liebe zu der hierzulande kaum bekannten Region in Zentralitalien ist über die Jahrzehnte nur gewachsen und heute kann ich mich glücklich schätzen, mich dort regelmäßig aufhalten zu können.

Zwar habe ich dieses Mal einen Haufen Arbeit mitgenommen ins beschauliche Collepino, aber heute war zwischendurch Zeit für einen kurzen Ausflug in den knapp 5 Kilometer entfernten Nachbarort San Giovanni – mit dem Fahrrad auf wechselndem Belag.

Dazu hatte ich mir eigens ein geländegängiges Gerät gebastelt, unter Verwendung eines alten Rahmens mit doppeltem Oberrohr, modernen „Gravelbike“-Reifen und einer 3-Gang-Nabenschaltung, garniert mit klassischem Brooks-Sattel:

San Giovanni, Provinz Perugia (Umbrien), 25. März 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Eine hübsche Ansicht nicht wahr? Auf 700 Meter Höhe machte sich der Frühling zwar noch rar, aber die Sonne schien und San Giovanni bot willkommene Gelegenheit zu einem Halt.

Allerdings verließ ich das winzige Örtchen mit einem Gefühl der Beklemmung.

An der kleinen Piazza mit Trinkbrunnen erinnerte eine Tafel nicht nur an die Gefallenen des 1. Weltkriegs, sondern auch an ein halbes Dutzend junger Männer, die vor rund 80 Jahren von deutschen Soldaten verschleppt wurden.

Solche Aktionen waren meist die Reaktion auf Partisanenanschläge auf deutsches Militär, nachdem die Italiener sich des Mussolini-Regimes entledigt und gegenüber den Alliierten kapituliert hatten.

Wie in Frankreich waren die Aktivitäten der „Resistenza“ zwar militärisch unbedeutend und oft von Abenteurertum oder auch purer Mordlust motiviert, aber das macht die deutschen Vergeltungsaktionen nicht besser, da sie meist Unschuldige trafen.

Wer nicht gleich erschossen wurde, landete als Zwangsarbeiter in Deutschland, wo den Italienern oft kaum ein besseres Schicksal blühte als den russischen Gefangenen.

Von den Verschleppten aus San Giovanni überlebten die meisten den Krieg nicht bzw. nur kurze Zeit. Nun stand ich da mit meinem Rad, wo sich einst dieses Drama abspielte und auch wenn ich selbst nichts damit zu tun habe und weiß, dass im Krieg allen Seiten Furchtbares widerfahren ist, verließ ich den Ort betrübt.

In Mittelitalien begegnen einem solche Erinnerungen an deutsche Barbarei auf Schritt und Tritt. Doch obwohl die Einheimischen ihrer unglücklichen Opfer regelmäßig gedenken, habe ich als Deutscher nie ein böses Wort darüber zu hören bekommen.

Das war eine lange Vorrede. Doch nach getaner Arbeit habe ich Muße, das Feuer knistert gemütlich im Kamin und Marcella Pobbe singt für mich im Hintergrund aus Verdis Trovatore. Da scheint die Zeit stillzustehen.

Dass ich heute dennoch die Kurve kriege, dafür hat ein aufmerksamer Leser gesorgt, der bemerkt hat, wo ich mich aufhalte und meine Liebe zum Land jenseits der Berge kennt.

Er sandte mir das dazu passende Autofoto, welches von einem frühen Italien-Fan aus Deutschland erzählt und auch Leser aufwecken sollte, die zwischenzeitlich eingenickt sind:

Brixia-Züst 10 PS-Modell (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir den willkommenen Fall, dass der Markenname unübersehbar auf den Kühlergrill lackiert wurde: „Brixia Züst“ ist da mit etwas gutem Willen zu lesen.

Was zunächst wenig italienisch klingt, war dem Schweizer Robert Züst zu verdanken, der in Intra am Lago Maggiore einen Maschinenbaubetrieb unterhielt. Seine Söhne machten daraus ab 1905 eine Automobilfirma mit Sitz in Mailand.

1906 wurde in Brescia (lateinisch: Brixia) ein Zweigwerk gegründet. Die dort gebauten Fahrzeuge firmierten bis 1912 als „Brixia-Züst“.

Neben gehobenen Modellen mit 24 bzw. 40 PS entstand unter dem Namen „Brixia Züst“ ab 1908 auch ein dreizylindriger 1,5 Liter-Typ, der 10 PS leistete.

Vergleiche mit anderen Fotos veranlassen mich zu der Annahme, dass das Foto von Klaas Dierks einen solchen Wagen zeigt. Mehr konnte ich dazu vorerst nicht in Erfahrung bringen – aber vielleicht hat ja jemand mehr Informationen dazu.

Bemerkenswert ist, dass der Brixia-Züst auf dem Foto ein deutsches Nummernschild besitzt. Wir haben es also mit einem frühen Italien-Fan in automobiler Hinsicht zu tun.

Zwar waren die großen Fiats jener Zeit auch in deutschen Landen bekannt und wurden geschätzt – doch auf einen Brixia-Züst musste man erst mal kommen, wenn man sich damals ein Automobil zulegen wollte.

Aber herrje, wieso sollte nicht damals auch jemand empfänglich gewesen sein auch für den abseitigen Reiz des Südens – das ist ein altes Stück, das mit immer wieder neuen Aufführungen erfreut.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die Richtung stimmt! Steyr II oder V in Matrei

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Heute nehme ich es mal nicht so buchhalterisch genau – denn es werden keine Luftschlitze oder Speichen gezählt, keine Radstände abgeschätzt und es wird keine Datierung alten Blechs auf ein, zwei Jahre genau versucht.

Heute lässt mich das alles kalt – ganz hippiemäßig komme ich mir vor, wenn ich mich dem preußischen Arbeitsgebot unbedingter Präzison verweigere und frech behaupte: „Ach was, Hauptsache die Richtung stimmt!“

Daran schuld ist aber weder die Freigabe von Cannabis in haushaltsüblichen Mengen – die Lösung eines dringenden „Problems“, an dem sich wahre Regierungskunst zeigt – oder gar eine fundamentale Wandlung in meinen Prioritäten.

Zugegeben, nachdem die Wochen seit Jahrebeginn beruflich aufreibender waren als sonst und die Sonne fast nie zu sehen war, kann es sein, dass ich ein wenig müder bin als sonst, wenn ich zu später Stunde noch einen Eintrag im Blog angehe.

Aber der eigentliche Grund für meine ungewohnte Großzügigkeit ist ein anderer.

So kann ich mir nicht merken, wie man die Modelle II und V der österreichischen Qualitätsschmiede Steyr aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre auseinanderhält.

Und das obwohl Leser und Markenspezialist Thomas Billicsich es mir schon einigemal erklärt hat. So wird er wohl auch diesmal einschreiten müssen und auf den Unterschied der beiden Typen hinweisen – wenn ich mich recht entsinne, kam es auf den Kühlergrill an:

Steyr Typ II oder V; Postkarte von 1931 aus Matrei am Brenner; Original: Sammlung Michael Schlenger

Wie gesagt, mir genügt es vollkommen, hier einen prächtigen Steyr-Tourer der frühen 20er mit dem markanten Emblem am Spitzkühler zu sehen – das leichte Motorrad am Bildrand gefällt mir nebenbei auch.

So ein Dokument ist ganz nach meinem Geschmack – ich würde sagen: Die Richtung stimmt.

Apropos Richtung: Diese schöne Ansicht reiste im Juli 1931 als Postkarte nach Bremen – auch diese Richtung stimmt, wie ein geschätzter anderer Leser sicher bestätigen wird.

Allerdings zieht es mich aktuell doch in genau die gegenteilige Richtung und zwar eine, die für mich immer stimmt – auch wenn ich dabei eine andere Route bevorzuge.

Das Foto entstand nämlich auf halber Strecke zwischen Innsbruck und dem Brennerpass, welcher bekanntlich nach Italien führt. Die Römer bauten um 200 nach Christus die erste befestigte Straße über den Brenner, womit man einigermaßen kommod von Verona nach Augsburg reisen konnte – oder umgekehrt, was ich schon damals bevorzugt hätte.

Am Aufnahmeort gab es im 4. Jahrhundert eine römische Straßenstation, deren Name Matreium lautete. Er hat sich bis in unsere Tage erhalten – dort findet sich heute das Straßendorf Matrei am Brenner.

Allerdings sollte man in diesem Fall landläufige Vorstellungen von einer Dorfansicht vergessen, denn Matrei präsentiert sich trotz gewohnt „schonender“ US-Bombenangriffe kurz vor Kriegsende im März 1945 mit prachtvollen Bürgerhäusern, welche für mich wieder einmal die Frage aufwerfen, welche Berufe moderne Architekten eigentlich erlernt haben:

Steyr Typ II oder V; Postkarte von 1931 aus Matrei am Brenner; Original: Sammlung Michael Schlenger

Angesichts dieser Szenerie ist mir nun wirklich völlig gleichgültig, ob der Steyr ein Typ II oder V war – denn die Richtung stimmt so oder so: Entweder zeigt seine Kühlerfront in Richtung Italien oder unser Blick geht dorthin.

Und das ist das Entscheidende: dass die Richtung stimmt. Denn unzufrieden mit den Fortschritten des Frühlings in hessischen Gefilden geht es morgen gen Süden über die Alpen. Dass ich dabei wie gewohnt den Gotthardpass nehme – geschenkt.

Das wussten schon unsere barbarischen Vorfahren, die es am Ende der Antike nach Italien drängte: Ob Brenner oder Gotthard – Hauptsache, die Richtung stimmt!

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„Outdoor“-Freunde mit Stil: Chevrolet Sedan von 1931

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Bei Wind und Wetter draußen unterwegs zu sein – ausgekühlt, eingesaut oder durchgeschwitzt, das kenne ich von Kindesbeinen an.

Sei es mit Freunden durch Wald und Wiesen streunend, mit dem Fahrrad in Taunus und Vogelsberg oder später in den Semesterferien als Helfer auf archäologischen Grabungen in meiner Heimatregion- der hessischen Wetterau.

Ach ja, beim „Bund“ habe ich auch das volle „Outdoor“-Programm genossen – als Panzergrenadier mit Grundausbildung in Herbst und Winter, was ich schon einmal den auffallend vielen ungedienten Schreibtisch-Kriegern unserer Tage voraus habe.

Ich kann mich nicht erinnern, dass bei irgendeiner dieser Aktivitäten die Hervorbringungen der rührigen Outdoor-Fashionbranche eine Rolle gespielt hätten. Ich bin mit 100 % Naturmaterialien und der Natur entlehnten Farben großgeworden, ohne je dem Kult der „Grünen“ nahegestanden zu haben.

So halte ich es auch heute: An die frische Luft geht es mit Lederschuhwerk, Baumwolle, Leinen oder Schurwolle – meine liebe Mutter hat mich diesbezüglich sehr „streng“ erzogen, wofür ich ihr ewig dankbar bin.

Wenn ich vom Schreibtisch aus auf die Straße schaue, die zum örtlichen Rosenmuseum führt, bekomme ich bisweilen das ganze Spektrum farbenfroher Polyester-Derivate in Form von Jacken und Rucksäcken geboten, wenn eine Reisegruppe bei völlig normalem Wetter in einer Aufmachung draußen vorbeizieht, als habe sich eine Himalaya-Expedition verirrt.

Dabei scheint gerade bei den älteren Herrschaften (m/w/d) der Irrtum verbreitet zu sein, dass Farben aus dem Kita-Wachsmalkasten wie Giftgrün, Knallgelb und Neonpink irgendeinen Verjüngungseffekt bewirken könnten.

Zumindest in der Hinsicht war früher fast alles besser – denn heillos geschmacksverirrte Zeitgenossen waren noch die Ausnahme, wenn man alten Fotos wie diesem traut:

Chevrolet Sedan Modelljahr 1931; Originalfoto: Michael Schlenger

So stilvoll präsentierten sich diese „Outdoor“-Fanatiker vor gut 90 Jahren. Es muss einer der ersten sonnigen Frühlingstage gewesen sein.

Doch die Luft war noch kühl und man war gut beraten, mit Mantel und Kopfbedeckung vor die Tür zu gehen. So ein Barett oder eine Schiebermütze hat weit mehr Pep als eine Baseballkappe – die ich als US-Brauchtum durchgehenlasse, bei uns aber keine Tradition hat.

Gut gefällt mir, dass einst auch die Herren Bein zeigen durften – aber im Unterschied zu den Damen nur blickdicht bestrumpft, weil man sich der Grenzen des Vorzeigbaren noch sehr bewusst war.

Wenn Sie das jetzt uninteressant oder deplatziert finden – ich weiß, in Deutschland sind Äußerlichkeiten vielen inzwischen völlig egal – kann ich es nicht ändern. Ich schreibe hier, was mir gefällt – und dazu gehört neben Vorkriegsautos eben auch das:

Wenn ich mir das Erscheinungsbild dieser Leute betrachte, bin ich einfach der Meinung, dass mit der Vorkriegszeit nicht nur in Sachen Automobilstil etwas verlorengegangen ist, dem man nachtrauern mag, das aber auch Inspiration für’s Heute birgt.

Kulturhistorisch interessant ist zudem die Tatsache, dass es die Städter damals wie heute auf’s Land trieb und man das Erlebnis suchte, sich irgendwo im Grünen niederzulassen, den Ausblick, den Geruch und die Weite des Himmels zu genießen.

Nun, wir kommen von „draußen“, denn die Welt unserer direkten Vorfahren, die in der Jungsteinzeit hiesige Gefilde besiedelten, war eben keine der betonierten Großstädte, in denen uns neuerdings verwirrte Ideologen möglichst platzsparend einkerkern wollen.

Bleibt die Frage, was unsere „Outdoor“-Freunde damals für einen Wagen fuhren. Gewiss nahmen Gleichgesinnte gern das Rad, schon deshalb weil das Kleingeld für ein motorisiertes Gefährt bei weitem nicht reichte.

Doch wer konnte, nahm natürlich das Auto, denn damit kam man weiter und schneller dorthin, wo es besonders schön war. Im vorliegenden Fall war es ein Chevrolet, der hier geduldig am Wegesrand wartet:

Chevrolet Sedan Modelljahr 1931; Originalfoto: Michael Schlenger

Den entscheidenden Hinweis auf die Marke gibt der Umriss des Emblems auf den Radkappen – übrigens heute fast unverändert Ausweis eines „Chevies“.

Dass wir es mit einem US-Fabrikat zu tun haben, darauf deuten auch die bei Mittelklassewagen deutscher Provenienz eher seltenen Drahtspeichenräder hin.

Im Fall von Chevrolet wurden sie ab dem Modelljahr 1930 verbaut, der Vorgänger besaß Scheibenräder. Die Gestaltung der Haubenschlitze erlaubt dann eine Datierung auf 1931.

Technisch war der Chevrolet in den Staaten ein solider Billigheimer – im damaligen Deutschland dagegen war der 6-Zylinderwagen mit 50 PS ein durchaus gehobenes Fahrzeug.

Damit konnte man sich „outdoor“ sehen lassen, etwa hier irgendwo am Strand:

Chevrolet Sedan Modelljahr 1931; Originalfoto: Michael Schlenger

Hier haben wir eine sonst weitgehend identische Ausführung als viertürige Limousine mit Zweifarblackierung, welche den Wagen weit attraktiver erscheinen lässt.

Was hier so repräsentativ erscheint, war wie gesagt in den Staaten ein erschwingliches Automobil für jedermann – über 620.000 Stück wurden davon 1931 gebaut.

Doch schon damals waren bereits die Tage gezählt, als man sich noch draußen mit Stil zu bewegen wusste. Die Nachkriegszeit war in vielerlei Hinsicht ein Segen, doch ab Ende der 60er (in die mein Geburt fiel) begann aus meiner Sicht ein Niedergang in ästhetischer Hinsicht, dessen Ergebnisse wir heute auf allen Ebenen besichtigen müssen….

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Hier ist schon Frühling: Opel „6“ 2 Liter Cabriolet

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Vermissen Sie auch den Frühling? Hier in der sonst milden Wetterau in Hessen war es heute wieder empfindlich kühl – auch wenn ich das zu ignorieren versuchte.

Die Sonne machte nachmittags zaghafte Anstalten, etwas Wärme zu verbreiten und endlich regnete es einmal nicht. Ideale Bedingungen, so dachte ich mir, mein über den Winter gebasteltes Vintage-Geländerad zu erproben.

Das glänzt mit einem alten Doppelrohrrahmen, einem schicken „Brooks“-Ledersattel, einer modernen Dreigang-Nabenschaltung und einer speziellen 28 Zoll-Bereifung, die auf Asphalt hohe Geschwindigkeiten erlaubt, auf Kies und Waldboden aber guten Seitenhalt bietet.

Erst kürzlich lernte ich, dass solche „Gravel-Bikes“ auf Basis alter Fahrradrahmen total angesagt sind, hip und trendy usw. – jedenfalls bei Leuten, die nicht nur zum Schein in die Pedale treten wollen wie bei den derzeit beliebten Elektromofas.

Nur mit T-Shirt auf dem Oberkörper begab ich mich damit auf eine kleine Testrunde von vielleicht 15-20 km. Kurz vor dem Ortsausgang überholte ich mich ein ganz in hautengem Dress gekleideter Rennradler, bei dem nur das Gesicht Luftkontakt hatte.

Der hatte wohl nicht dieselbe Zuversicht wie ich, unterwegs den Frühling zu erhaschen. Damit lag er zwar richtig, denn es sollte empfindlich kalt bleiben, aber dennoch konnte ich ihn ein wenig ärgern, indem ich mich in seinen Windschatten hing.

Er hatte einen winzigen Spiegel am Lenkerende und bemerkte, dass ich mich nicht abschütteln ließ. Einmal schaltete er noch hoch, aber das half ihm nicht, denn ich war noch frisch und er wohl nicht – außerdem blies ihm der kühle Wind entgegen.

Nach kurzer Jagd bog ich dann bei Rosen „Ruf“ ab und blieb von da an fast allein. Über die alte Römerstraße von Friedberg nach Arnsburg – heute ein Feldweg – ging es Richtung Münzenburg. Deren Doppelturm-Silhouette sehen Sie von der A5 auf dem Weg nach Norden rechter Hand kurz hinter der Raststätte „Wetterau“.

Auf dem Rückweg über die Landstraße blies mir nun der kalte Vorfrühlingshauch ins Gesicht, doch das Rad mit seinen neuen Lagern und trotz Stahlrahmen niedrigem Gewicht ließ sich weit flotter bewegen, als ich erwartet hatte. Mit gut durchbluteten Armen fuhr ich bald wieder in den heimischen Hof – so wach war ich schon lange nicht mehr…

Dies war meine Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag, denn ich habe die Nase voll vom Winter und kann es kaum erwarten, dass der Frühling einkehrt. So begab ich mich in meinem Fundus aus hunderten noch unveröffentlichten Fotos von Vorkriegswagen auf die Suche.

Irgendwo sollte doch der Frühling zu finden sein!

Tatsächlich: Jemand hatte ihn erhascht und mit einer schönen Aufnahme für die Nachwelt festgehalten. Anno 1950 war das im Neckartal – aber das Auto war klar ein Vorkriegsmodell:

Opel „6“ 2 Liter Cabriolet: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: So wirklich frühlingshaft mild scheint es damals auch noch nicht gewesen zu sein – die Eltern sind recht warm gekleidet.

Doch das Mädchen auf dem Kühler traut sich schon etwas mit den kurzen Ärmeln, zumal es von unten angenehm warm gewesen sein dürfte.

Mir gefällt die ansteckende Fröhlichkeit auf diesem Dokument aus einer Zeit, als der Zweite Weltkrieg gerade erst fünf Jahre vorbei gewesen war. Der Vater mit dem Bub auf dem Arm war sicher Soldat gewesen und seine Frau hat vermutlich auch eine schwere Zeit erlebt.

Doch nun war man zusammen mit dem eigenen Auto und fuhr aus purer Lust in die Weinberge – wer sich das damals leisten konnnte, gehörte zu den „happy few“.

Und dann noch mit einem schicken 6-Zylinder-Cabriolet von Opel – mit das Schönste, was die Rüsselsheimer in den 1930er Jahren zustandegebracht hatten.

Das adrette Vierfenster-Cabrio mit zwei Türen wurde ab 1935 gebaut; das Basismodell „6“ mit dem 2-Liter-Motor (36 PS) war ein Jahr zuvor erschienen

Bis Produktionsende 1937 verkaufte sich der Opel ausgezeichnet. Was davon den Krieg überstanden hatte, sollte für die Besitzer die Basis für einen neuen Autofrühling darstellen…

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Der Herde fern und doch ganz nah: Austro-Daimler ADV

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Mit dem Titel meines heutigen Blog-Eintrags bin ich sehr zufrieden. Denn er spielt mit der schillernden Doppeldeutigkeit des Begriffs der Herde und beschreibt zugleich treffend das, was ich diesmal an Bildmaterial zu bieten habe.

Zufälligerweise, geht es dabei fast genau 100 Jahre zurück in die erste Hälfte der 1920er Jahre. Damals fuhr unter Deutschlands Automobilisten die Mehrheit – von Masse möchte ich mangels derselben nicht sprechen – vor allem Modelle in der Klasse von etwa 25 bis 30 PS Spitzenleistung.

Am verbreitetsten waren: Brennabor Typ P 8/24 PS, Presto Typ D 9/30 PS, NAG Typ C 10/30 PS und Protos Typ C 10/30 PS. Etwas darüber angesiedelt war der Mercedes Knight 16/45 PS, von dem ebenfalls einige tausend Exemplare entstanden:

Daimer „Mercedes“ 16/45 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wem das alles zu ordinär war und wer sich fern der Herde bewegen wollte – noch dazu mit forcierter Gangart – für den kam aus deutscher Produktion allenfalls noch der Kompressor-Mercedes 10/40/65 PS in Betracht.

Von den zuvor genannten, in größeren Stückzahlen gebauten Wagen unterschied der sich vor allem durch die moderne Motorenkonstruktion mit v-förmig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Steuerung über obenliegende Nockenwelle.

Wer es sich auf den damaligen Straßen traute, konnte damit ohne Weiteres die magische Grenze von 100 km/h übertreffen.

Der im Alltag wichtigeren Elastizität des Motors – geschätzt auf Reisen und auf Bergstrecken – wurde allerdings durch den relativ geringen Hubraum von 2,6 Litern Grenzen gesetzt.

Welche Wahl hatte nun der Herrenfahrer, welcher damals abseits der Herde fahren wollte – und noch dazu mit der Souveränität, die man sich für längere Touren gen Süden und über die Alpen wünschte?

Da kam im deutschsprachigen Raum neben dem raren Simson Typ F 14/65 PS eigentlich nur ein Modell eines etablierten Herstellers in Betracht: Der Typ ADV von Austro-Daimler!

Dieses phänomenale Fahrzeug mit seinem prachtvollen 4,4 Liter Sechszylinder, der dank obenliegender Nockenwelle besonders drehfreudig war und 60 PS leistete, habe ich in meinem Blog bereits das eine oder andere Mal gewürdigt.

Doch bislang konnte ich „nur“ die gängige offene Ausführung als Tourenwagen zeigen:

Austro-Daimler ADV; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser Aufnahme erkennt man die vorderen Trommelbremsen, welche den 1923 eingeführten Typ ADV vom technisch sonst weitgehend identischen Vorgänge AD617 unterschieden.

Serienmäßig bot diese gerade bei Abfahrten so wichtige Zutat unter deutschen Herstellern damals meines Wissens niemand. Ein Beispiel für ein anderes ausländisches Serienfabrikat, welches sogar schon ab 1920 Vorderradbremsen verbaute, bringe ich bei Gelegenheit.

Mit den Vorderradbremsen verwies der Austro-Daimler ADV seinerzeit alle deutschen Konkurrenten auf hintere Plätze. Doch so sehr sich der Besitzer eines solchen Wagens damit bereits fern der Herde bewegte, gab es die Möglichkeit auf noch mehr Distinktion.

Wer richtig solvent war und bei Fernreisen Wert auf vollwertigen Wetterschutz legte, der kaufte den Austro-Daimler ADV kurzerhand als Limousine und dann natürlich mit dem besonders aufwendigen und kolossal teuren Sechsfensteraufbau:

Austro-Daimler ADV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Herr mit den Segelohren und der Sturmfrisur gab auch durch seine extravagante Kleidung zu erkennen, dass er ein Dasein fern der Herde bevorzugte. Im 19. Jh hätte man ihn halb geringschätzig, halb heimlich bewundernd als Dandy bezeichnet.

Man sieht an seinem Beispiel, dass man sich Individualität in der äußeren Erscheinung nicht notwendigerweise durch Verstümmelungen mittels allerlei Blechzutaten in der Haut oder wilder Malereien unter derselben erkaufen muss.

Dieser Paradiesvogel von Mann mit der wenig stahlhelmgerechten Haarpracht war ein Musterbeispiel für einen Zeitgenossen, der sich bewusst außerhalb der Herde platzierte, ohne zu provozieren und aus Hässlichkeit einen Kult zu machen.

Da können die Damen diesmal leider nicht mithalten, denen ich sonst doch so gern gerecht zu werden mich bemühe. Doch die antifeminine Mode jener Jahre wirkte leider nur an wenigen Frauentypen überzeugend, wobei ich nichts gegen einen frechen Bubikopf und ein Charleston-Kleid einzuwenden habe, wenn Gesicht und Figur dazu passen.

Doch bei dieser „Konkurrenz“ erzielt diesmal der Herr für mich den ersten Preis in diesem Mode-Concours.

Er war mit seinem sportlich karierten Dress der Herde aus meist feisten Mittelklasse-Automobilisten fern, denen man den „Genuss“ von zu fettem Essen, Schnaps und Zigarren deutlich ansah.

Gleichzeitig war er mit dem mächtigen Austro-Daimler ADV mit Limousinenaufbau aber auch der Herde ganz nah und das im wahrsten Sinne des Wortes.

Denn Fortuna wollte, dass ich zusammen mit dem Albumblatt, auf dem die obige Aufnahme die Zeiten überdauert hat, ein umseitig aufgeklebtes Foto erwarb, das die vom Individualisten verachtete Herde diesmal von ihrer schönsten, ja liebenswerten Seite zeigt.

Vermutlich auf einer der Touren mit dem Austro-Daimler muss diese stimmungsvolle Aufnahme entstanden sein, mit der ich für heute schließen möchte – denn eine solche zeitlose Szenerie bedarf keiner weiteren Kommentierung:

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