An der eigenen Brillianz gescheitert – Röhr 8 Typ R

In der Automobilgeschichte der Vorkriegszeit wimmelte es vor tragischen Existenzen – tausende von Entwicklern, Konstrukteuren und Finanziers glaubten einst, dass sie etwas bahnbrechend Neues beizutragen haben.

Übriggeblieben sind nach über 125 Jahren Autoentwicklung ein Dutzend Hersteller, die den Weltmarkt beherrschen. Ihre Produkte sind meist von derselben öden Perfektion geprägt – gleichzeitig werden die Logos immer größer.

Als die Autos noch echten Charakter hatten, war die Wahl der Automarke, des Typs und der Konstruktion Ausdruck persönlicher Überzeugung.

In den 1920er Jahren statt eines „Amerikaner-Wagens“ ein in fast jeder Hinsicht unterlegenes deutsches Auto zu fahren, war ebenso ein „Statement“ wie in den 1930ern Fronttriebler zu bevorzugen oder auf Luftkühlung zu schwören.

Die Vielfalt der Anbieter und Konzepte in der Vorkriegszeit erleichterte solche automobile Distinktion.

Hinzu kam, dass Automobile hierzulande bis zum 2. Weltkrieg ein Luxusgegenstand blieben, der nur einem kleinen Bevölkerungsteil zugänglich war.

Bei den deutschen Marken, die diese spezielle Klientel bedienten und dabei auf hohem Niveau stilvoll scheiterten, denken Kenner außer an Stoewer aus Stettin auch an den hessischen Hersteller Röhr.

Fotos von Wagen dieser kurzlebigen Marke (1927-35) sind eine Rarität. Die folgende Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der uns mehrere Röhr-Originalfotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Röhr_8_R_Cabriolet-Limousine_Marcus_Bengsch_Galerie

Röhr 8 Typ R; Originalaufnahme aus Sammlung Marcus Bengsch

Dass dies eine Privataufnahme ist, mag man kaum glauben – hier wirkt alles professionell: Blickwinkel, Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe – auch das „Modell“ scheint es gewohnt zu sein, vor der Kamera zu posieren.

Bevor wir uns näher mit dem Auto befassen, das Wichtigste zur Vorgeschichte der Autoproduktion von Röhr:

Der Namensgeber – Hans Gustav Röhr – war wie viele Köpfe in der Automobilgeschichte ein Naturtalent, was Neuerungen angeht, ohne sie bis ins Detail selbst konstruktiv umzusetzen – dafür hatte er einen begabten Ingenieur an seiner Seite, der ihn zeitlebens begleiten sollte: Joseph Dauben.

Mit ihm zusammen hatte Röhr noch als Minderjähriger (!) ein Flugzeug gebaut, das auch tatsächlich flog. Den 1. Weltkrieg überstand Röhr als Pilot von Aufklärungs- und Jagdmaschinen mit viel Glück.

Nach dem Krieg findet man das Gespann bei der Kölner Autofabrik Priamus wieder, von deren Wagen wir bei Gelegenheit erstmals Originalfotos zeigen werden.

Versuche der beiden, bei Priamus Erkenntnisse aus dem Flugzeugbau umzusetzen, scheiterten. Nach dem Konkurs von Priamus 1921 schlug sich Röhr in Berlin mit diversen Tätigkeiten durch.

Daneben verfolgte er sein Projekt eines neuartigen Automobils, das geringes Gewicht, niedrigen Schwerpunkt und überlegene Straßenlage vereinte. Als Antrieb vorgesehen war dafür ein Sechsyzlinder.

Nach diversen Anläufen fand Röhr – wiederum zusammen mit Joseph Dauben – einen Finanzier, der 1926 die Übernahme der insolvente Falcon-Autowerke in Ober-Ramstadt bei Darmstadt ermöglichte.

Dieser Schritt ermöglichte eine Serienproduktion der Röhr-Wagen, war aber wohl auch der entscheidende Grund für das Scheitern.

Weil die Falcon-Werke für eine Serienfertigung in großem Stil zu klein waren, entschied man sich für eine Neukonstruktion des Röhr-Wagens mit 8 Zylindern, bei der sich auch kleinere Stückzahlen rechnen sollten.

Das Ergebnis sehen wir auf dem Foto von Marcus Bengsch:

Röhr_8_R_Cabriolet-Limousine_Marcus_Bengsch_Ausschnitt

Bei seiner Vorstellung 1927 sorgte der auf den ersten Blick unscheinbare Röhr 8 Typ R – die Karosserie stammte übrigens von Autenrieth im benachbarten Darmstadt – für Aufsehen durch seine bis dahin unerreichte Straßenlage.

Das Geheimnis lag in der Kombination aus Tiefbett-Kastenrahmen, der eine niedrige Sitzposition, günstige Schwerpunktlage und niedrige Bauweise erlaubte, und Einzelradaufhängung vorn und hinten.

Das erinnert an den Lancia Lambda, mit dem Unterschied, dass der Röhr hinten keine Starrachse mehr besaß. Man erkennt dies auf dem Foto gut am Sturz der Hinterräder.

Röhr bewarb seinen Entwurf mit dem kühnen Slogan „Der sicherste Wagen der Welt“ – was in Zeiten, in denen man Reklame noch als solche aufzufassen wusste, nicht gleich Unterlassungserklärungen gieriger Anwälte nach sich zog.

Weniger brilliant fiel die Motorenkonstruktion aus. Der anfänglich nur 2 Liter messende, später vergrößerte Reihenachtzylinder wies Malaisen auf, die nie ganz beseitigt wurden.

Doch scheint das nicht der Hauptgrund gewesen zu sein, weshalb der Röhr 8 Typ R ein kommerzieller Misserfolg war, der 1930 zum Zusammenbruch der Firma führte.

Das Kernproblem der Firma wie anderer deutscher Hersteller war, dass man keine wirtschaftlich tragfähige Produktion zustandebrachte. Viele Autobauer hierzulande wollten einfach nicht begreifen: der Schlüssel zum Erfolg war eine rationelle Fertigungsweise.

Röhr hatte die Falcon-Werke gekauft, obwohl dort keine für die Produktion im großen Stil ausreichende Infrastruktur und geschulte Arbeiterschaft vorhanden war. Man hätte wohl besser auf der grünen Wiese eine angemessen dimensionierte Fabrik gebaut.

Dass Ende der 1920er in Deutschland von vielen Firmen immer noch keine Lehren aus dem Erfolg der Massenproduktion der US-Autobauer gezogen wurden, kündet von einem überheblichen Vertrauen in die eigene Brillianz und einer eigentümlichen Ignoranz gegenüber wirtschaftlichen Aspekten.

Die deutsche Neigung zur Verzettelung im Detail und die Begeisterung für irrationale Sonderwege führt aber auch heute noch zu bizarren Blüten – etwa der eklatanten Unfähigkeit, einen Flughafen in der Hauptstadt zu errichten.

Wenn die Ergebnisse dieses organisatorischen Versagens nur so brilliant daherkämen wie ein Röhr Achtzylinder der späten 1920er Jahre…

Literatur: Werner Schollenberger, Röhr – Ein Kapitel deutscher Automobilgeschichte, Darmstadt 1996

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Zaungast am Bolzplatz: Mercedes 350 „Mannheim“

Vorkriegsautos auf bisher unveröffentlichten historischen Fotos – das ist es, was die Besucher dieses Oldtimerblogs täglich auf’s Neue geboten bekommen.

Der Reiz liegt dabei nicht nur in der unglaublichen Vielfalt an Marken und Typen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts (siehe Bildergalerie Exoten von A-Z). Oft sind es auch die Situationen, in denen die Autos einst abgelichtet wurden.

Ein Foto, bei dem sich einiges über die Umstände seiner Entstehung herausfinden ließ, das aber dennoch rätselhaft bleibt, nehmen wir heute unter die Lupe:

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Galerie

Mercedes-Benz 350 „Mannheim“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So unglaublich es klingt: Wir wissen nicht nur, was für ein Wagen hier abgebildet ist, sondern auch wann und wo.

Weshalb die Situation dennoch Fragen offenlässt, dazu später mehr. Erst einmal machen wir uns an die Identifikation des Autos.

In der seitlichen Ansicht ist das ein x-beliebiger Wagen mit typischem Tourenwagenaufbau aus den 1920er Jahren. 

Dass das ein gehobenes Modell von Mercedes-Benz vom Ende der 1920er Jahre ist, darauf kam der Verfasser nur durch Zufall, nämlich beim ziellosen Durchblättern des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45).

Trotz einiger Fehler und teils unbefriedigender Bilddokumentation ist dieses 2001 neu aufgelegte Standardwerk nach wie vor unverzichtbar.

Bei allen Vorteilen des Internet gibt es eine Sache, bei der das gedruckte Buch unerreicht ist: Die offene Suche anhand einer bestehenden logischen Struktur.

Man kann ja nicht ohne konkreten Suchbegriff im Netz nach Bildern unbekannter Vorkriegswagen recherchieren und dabei hoffen, dass sich so einer von zahllosen ungeklärten Fällen lösen lässt.

Doch kann man in kurzer Zeit ein Buch durchblättern, das hunderte Autos nach Herstellern, Typen und Baujahren sortiert zeigt. Dabei gleicht das Gehirn permanent offene Fälle mit dem ab, was es präsentiert bekommt.

Die Treffer stellen sich bei dieser offenen Suchtechnik ganz von alleine ein. Im Internet erlangen die Dinge erst durch eine detaillierte Suche Struktur, beim Buch existiert diese bereits. Daher ist nur dort eine offene Suche erfolgversprechend.

Ein im „Oswald“ auf Seite 529 abgebildeter Mercedes-Benz 8/38 PS mit Karosserie von Zschau und identischem Farbschema erinnerte den Verfasser an den Wagen auf unserem Foto, obwohl es sich um ein 2-Fenster-Cabrio handelt.

Die weitgehend übereinstimmenden Details des Vorbaus ließen eine Recherche bei größeren Mercedes-Modellen erfolgversprechend erscheinen.

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt

Die Form der Stahlspeichenräder ist typisch für Mercedes-Wagen der späten 1920er Jahre, auch wenn der Stern auf der Nabenkappe kaum erkennbar ist.

Die Ausführung des Kühlwasserdeckels und die Silhouette des darauf sitzenden Emblems passen ebenfalls zur Marke mit dem Stern.

Die Länge der leicht ansteigenden Motorhaube und deren Abstand zur schrägstehenden Windschutzscheibe sind Indizien dafür, dass wir es mit einem großen 6-Zylindermodell von Mercedes-Benz zu tun haben.

Nach Lage der Dinge kommt für diesen Wagen nur der Typ 350 „Mannheim“ in Frage, der 1929/30 gebaut wurde. Dieses 14/60 PS-Modell war die verfeinerte Version des von Porsche entwickelten und seit 1926 gebauten Typs 300 (W03).

Mit seinem 3,4 Liter-Motor war der Mercedes-Benz 350 „Mannheim“ trotz seiner kolossalen Erscheinung ein echtes 100 km-Auto.

Dabei war der offene Tourenwagen, der auf unserem Foto zu sehen ist, mit etwas mehr als 1,5 Tonnen Gewicht die leichteste und damit agilste Variante:

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt2

Der flache Tourenwagenaufbau setzte die Linie des Wagens schlüssiger fort als die schwerfällig wirkende Limousine oder die zwei- bzw. viersitzigen Cabriolets.

Interessant ist der Werkzeugkasten, der das zweite Trittschutzblech am Schweller verdeckt, dessen Form wiederum markentypisch ist.

Auffällig ist der gerade nach hinten verlaufende Rahmenausleger, der das separate Gepäckabteil trägt. Gibt es eine Erklärung für dieses Detail, das sonst auf Fotos des Typs nicht zu erkennen ist?

Kommen wir zur Ort und Zeitpunkt der Aufnahme. „Münsingen 1934“ steht auf der Rückseite des Fotos.

Wer bei der Bundeswehr war, als diese noch der Landesverteidigung diente, kennt vielleicht den gleichnamigen Truppenübungsplatz, der seit 2005 geschlossen ist.

Dazu passt der Fahrer des Mercedes, offenbar ein junger Soldat bei den damals noch Reichswehr genannten deutschen Streitkräften.

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt3

Im Hintergrund erkennt man schemenhaft weitere junge Männer mit kurzen Hosen, ein weiteres Indiz, wie wir gleich sehen werden.

Es gibt nämlich Postkarten aus der Vorkriegszeit, die verschiedene Ansichten des Truppenübungplatzes Münsingen zeigen. Auf einer davon ist ausdrücklich der „Sportplatz“ zu sehen (Quelle).

Das Postkartenmotiv gleicht bis ins Detail dem Hintergrund unserer Aufnahme. Eine Recherche im Forum der Wehrmacht lieferte weitere Bestätigung.

Demnach stand unser Mercedes 350 „Mannheim“ 1934 am Sport- und Bolzplatz, der sich nordöstlich des Truppenübungsplatzes Münsingen befand.

Das Gelände hat sich bis heute (2017) nicht wesentlich verändert – der alte Sportplatz zeichnet sich nach wie vor im Gelände ab und auch einige der Bäume im Hintergrund stehen noch.

So weit so gut. Es bleibt die Frage: Was machte ein blutjunger Heeressoldat mit einem Monatssold von rund 100 Reichsmark am Steuer eines zivilen 6-Zylinder-Mercedes, der damals weit über 10.000 Mark kostete?

Ist es denkbar, dass ein hoher Offizier der Reichswehr seinen privaten Mercedes als Dienstwagen nutzte und dafür einen Fahrer von der Truppe gestellt bekam?

Hatte der Chauffeur die Abwesenheit des Chefs dazu genutzt, sich am Steuer ablichten zu lassen? Aber von wem und warum ausgerechnet am Sportplatz?

So genau wir Wagen, Ort und Datum bestimmen können, so merkwürdig bleibt die Situation. Es wäre nicht das erste Mal, dass ein Leser weiterhelfen kann…

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Ausflug mit einem raren Vogel – Adler 6/24 PS

Die Wagen des einstigen Frankfurter Qualitätsherstellers Adler gehören zu den häufigsten „Gästen“ auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegswagen.

Dabei stehen aber keineswegs die heute noch beliebten Modelle der 1930er Jahre – Adler „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ – im Vordergrund, sondern die kaum mehr bekannten Typen der Goldenen Zwanziger.

Schon mehrfach konnten wir hier Originalfotos des ersten Großserienerfolgs der Frankfurter präsentieren. Gemeint ist der Adler 6/25 PS, von dem zwischen 1925 und 1928 über 6.000 Exemplare gebaut wurden.

Speziell für Leser, die das Modell noch nicht kennen, hier eine bislang unveröffentlichte Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers:

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Adler 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Typ 6/25 PS sind die schüsselförmigen Scheibenräder – üblich waren zuvor Holz- oder Drahtspeichenräder – und der flache Kühler mit dem ins Kühlernetz hineinragenden dreieckigen Adler-Emblem.

Nebenbei: Sieht der Vorgarten im Hintergrund nicht erfreulicher aus als die sich auch vor Altbauten ausbreitenden Bruchsteinwüsten mit abgesägten Zäunen und einer pflegeleichten Alibipflanze inmitten von grauem Schutt aus dem Baumarkt?

An solchen Erscheinungen – dem Senken kultureller Standards auf ein funktionelles Minimum – machen Archäologen den Niedergang von Kulturen aus. Dass wir uns hier an historischen Fotos alter Autos ergötzen, steht dem nicht entgegen…

Zurück zum Adler 6/25 PS: Kaum bekannt und in der Literatur so gut wie nicht festgehalten ist, dass er einen ähnlichen Vorläufer hatte, den Typ 6/24 PS.

Hier haben wir eine zeitgenössische Originalaufnahme, die wahrscheinlich einen dieser raren Vögel zeigt, von denen nur rund 500 Stück entstanden:

Adler_6-24_PS_2_Galerie

Adler 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme, die wohl anlässlich eines Ausflugs mit der Familie entstand, zeigt den Adler bei einer möglicherweise gestellten Startprozedur.

Denn der Wagen besaß sicher bereits einen elektrischen Anlasser. Zu den sonstigen technischen Daten lässt sich aber nur wenig sagen.

Die Steuer-PS lassen vermuten, dass er wie der spätere Adler 6/25 PS über einen konventionellen Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum verfügte. Über die Zahl der Gänge und die Art der Bremse (Zwei- oder Vierradbremse) ließ sich nichts in Erfahrung bringen. Möglicherweise wissen versierte Leser dazu mehr.

Klarheit besteht dagegen im Hinblick auf die formalen Unterschiede zum 6/25 PS-Typ. Folgender Ausschnitt lässt die Details besser erkennen:

Adler_6-24_PS_2_Ausschnitt_1

Die Kühlerpartie sieht zwar sehr ähnlich aus, doch die Drahtspeichenräder sprechen gegen das Adler 6/25 PS-Modell, das es nur mit Scheibenrädern gab.

Die seitlichen Schürzen an den Vorderschutzblechen sind ein nachträglich angebrachtes Zubehör, das eine starke Verschmutzung des Wagens bei ungünstigen Straßenverhältnissen verhinderte. Eine solche Ausstattung sieht man auch auf Fotos des Nachfolgers 6/25 PS (Beispiel).

Typisch für den Adler 6/24 PS dagegen ist der nach unten schlanker werdende Karosseriekörper – hier zu erkennen am scheinbar schrägen Verlauf der Luftschlitze in der Motorhaube.

Diese „Tulpenform“ ist ein formales Relikt aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Beim späteren Adler 6/25 PS verlaufen die Seitenteile der Motorhaube senkrecht, was den Wagen in Kombination mit den Scheibenrädern moderner wirken lässt.

Erwähnenswert ist auch die vertikale Unterteilung der Frontscheibe des Adler 6/24 PS, die nur auf der Fahrerseite oben ausstellbar ist. Auf Fotos des Nachfolgetyps 6/25 PS sieht man stets durchgehende Windschutzscheiben.

Wie immer sind weiterführende Hinweise von sachkundigen Lesern willkommen, denn der Verfasser ist kein Adler-Spezialist – er hat schließlich Dutzende andere untergegangene Vorkriegsmarken zu „betreuen“.

Vielleicht hat ja sogar jemand eine zündende Idee, was für ein Wagen sich hinter dem zigarrerauchenden Schirmmützenträger abzeichnet…

Adler_6-24_PS_2_Ausschnitt_2

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Varianten des BMW 315 in Krieg und Frieden

Der heutige Eintrag auf diesem Oldtimerblog befasst sich mit der Chronologie der Varianten eines alten Bekannten – des BMW 315.

Natürlich geht es hier nicht um einen der Dreier-BMW der 1970er Jahre, die lediglich mit Vierzylindermotoren ausgestattet waren. Nein, gemeint ist ein kleiner, aber feiner Sechszylinder, der 1934-37 gebaut wurde.  

Wir sind dem rund 9.500mal gebauten Modell, das mit seinen 34 PS für 100 km/h Spitze gut war, bereits begegnet. Das erste Mal haben wir ein Exemplar dingfest gemacht, das sich auf einem Vorkriegsfoto aus Berlin versteckte:

BMW_315_früh Berlin

BMW 315; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Ausschnitt sieht man ganz rechts den BMW 315 mit der markanten Doppelniere und zwar in der frühen Ausführung von 1934/35.

Diese war an den in sechs Gruppen auf zwei Ebenen zusammengefassten Luftschlitzen zu erkennen.

So wusste der Betrachter auf Anhieb, dass im Unterschied zum Schwestermodell BMW 309 unter der Haube ein Sechszylindermotor steckte. Ein Originalfoto, auf dem man dieses markante Detail besser erkennt, folgt weiter unten.

Vorher werfen wir aber einen Blick auf die spätere – ab 1936 gebaute Ausführung – des BMW 315.

Regelmäßigen Lesern dieses Oldtimerblogs wird diese ebenfalls in Berlin entstandene Aufnahme von 1938 bekannt vorkommen (Bildbericht):

BMW_315_Vater_und_Sohn_1938_Galerie

BMW 315; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind zwei Unterschiede zum eingangs gezeigten BMW 315 zu erkennen:

Zum einen verfügen die Vorderschutzbleche nun über seitliche Schürzen, die die wenig attraktive Rahmenpartie für den Betrachter verdecken. Zum anderen sind die Luftschlitze nun in einem großen Feld zusammengefasst.

Beide Details wurden vom ab 1935 gebauten stärkeren Modell BMW 319 übernommen, das hier in einer ebenfalls bereits vorgestellten Aufnahme der frühen Nachkriegszeit zu sehen ist – übrigens wieder in Berlin:

BMW_319_Limousine_Galerie

BMW 319; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nur die drei Chrom-Zierleisten auf den Haubenschlitzen wurden nicht für die späte Ausführung des schwächeren BMW 315 übernommen. Die großen Radkappen mit konzentrischer Prägung finden sich ab 1936 an beiden Modellen.

Nun mag man sich fragen: Wozu das Ganze? Die BMW-Vorkriegskenner können das sicher alles im Schlaf herunterbeten.

Aber dem durchschnittlichen Liebhaber von Vorkriegswagen, der ohne Kopfkissen mit weiß-blauen Rauten schläft, erschließen sich solche Details erst auf Umwegen.

Die einschlägige Literatur – „BMW Automobile“ von Halwart Schrader und „Deutsche Autos von 1920-45“ von Werner Oswald verliert jedenfalls wenig Worte über die äußerliche Modellpflege des BMW 315.

Das wäre vermutlich auch egal, wäre der Verfasser nicht auf folgende Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg gestoßen, die eingehendere Recherchen nach sich zog:

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BMW 315 Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist eine Heeres-Einheit der deutschen Wehrmacht irgendwo am A… der Welt damit beschäftigt, ihre Fahrzeuge wieder vorzeigbar zu machen.

Derartige Aufnahmen, die eine Wagenwäsche in einem Fluß zeigen, gehören zu den Klassikern in den Fotoalben der deutschen „Landser“. Denn wenn man Zeit und Gelegenheit hat, seine Autos zu putzen, befand man sich weit hinter der Front.

Da zog oft ein Kamerad seine Voigtländer oder Zeiss-Ikon hervor, um den friedlichen Moment inmitten eines für den Einzelnen unüberschaubaren gigantischen Geschehens festzuhalten.

BMW_315_Kübelwagen_Ausschnitt

Dass wir es hier mit keiner Kampfeinheit zu tun haben, ist offensichtlich. Das sind nicht mehr ganz junge Soldaten, die wie Millionen andere zum Kriegsdienst eingezogen wurden, ohne eine Wahl zu haben.

Der barfuß auf der Stoßstange seines Rotkreuz-Lasters balancierende einfache Soldat ganz rechts schaut entspannt und vergnügt ins Objektiv – sein Kamerad im Vordergrund, der einen hellen Arbeitsanzug trägt, ist ebenfalls bester Dinge.

Doch uns interessiert an dieser Stelle etwas anderes, nämlich der Zweisitzer, der bis zu den Achsen im Fluß steht. Klar ist, dass es ein deutscher Kübelwagen auf Basis eines zivilen Fahrgestells ist.

Die gängigen Kübelwagenmodelle jener Zeit von Adler, Horch, Mercedes-Benz, Stoewer und Wanderer haben wir auf diesem Blog bereits ausführlich besprochen. Der legendäre VW Kübel wird übrigens gelegentlich ebenfalls gewürdigt.

Zur Identifikation muss man das passende Zivilmodell kennen, dessen meist unveränderte Vorderpartie mit einem militärischen Aufbau kombiniert wurde.

Im vorliegenden Fall geben das Fehlen von Kotflügelschürzen und die großen Radkappen mit konzentrischer Prägung die entscheidenden Hinweise: Das muss ein BMW 315 Kübelwagen mit Heckaufbau nach Wehrmachtsspezifikation sein.

Das wäre ohne Holger Erdmanns WebsiteKfz der Wehrmacht“ kaum herauszufinden gewesen. Von dort stammt auch der entscheidende Hinweis, dass an den späteren BMW 315 bestimmte Details des Modells 319 wiederzufinden sind – hier die Radkappen und (schwer erkennbar) die Art der Haubenschlitze.

Zum Schluss wie versprochen noch ein schönes Dokument, das den BMW 315 in der frühen Ausführung mit der auffallenden Anordnung der Luftschlitze zeigt:

BMW_315_1949_Galerie

BMW 315 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, die nichts zu wünschen übrig lässt – kontrastreich, scharf und mit idealem Bildaufbau. Niemand schaut gezwungen, keiner hat die Augen geschlossen oder wackelt im entscheidenden Moment herum.

Jede der vier Personen, die hier 1949 in der amerikanischen Besatzungszone Bayern (Kennnung: AB) mit dem treuen BMW abgelichtet wurden, scheint in diesem Augenblick vollkommen bei sich zu sein.

Eine so perfekte Situation hätte sich die Werbung kaum besser ausdenken können.

Der BMW war zum Entstehungszeitpunkt schon an die 15 Jahre alt. Von der fehlenden Radkappe und der wohl „fremden“ Stoßstange abgesehen sieht man ihm das kaum an.

Was die Personen auf dem Foto in den Jahren davor erlebt haben, können wir uns nicht ansatzweise vorstellen…

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Urlaubsstimmung inklusive: NSU-Fiat 1000 Cabriolet

Kenner der Fiat-Historie könnten im Titel des heutigen Eintrags in diesem Oldtimerblog einen Tippfehler vermuten: Müsste es nicht „Fiat 1100“ heißen?

Nein, muss es nicht, auch wenn südlich der Alpen vermutlich niemand einen Fiat mit der Modellbezeichnung „1000“ kennt. Aber hier ist ja auch von einem NSU-Fiat die Rede, und da gelten eigene Gesetze.

Wer sich darüber wundert, dass NSU einst auch Fiat-Modelle fabrizierte, kennt wahrscheinlich nur die Motorradhistorie der Marke. Noch komplizierter: Strenggenommen hat NSU nie Fiats gebaut.

Tatsächlich hatte Fiat 1929 nur die Heilbronner Fabrikanlagen der NSU AG übernommen, die die Autoproduktion mangels Erfolg aufgegeben hatte. NSU sollte erst in den 1960er Jahren wieder Autos unter eigenem Namen bauen.

Fiat hatte sich die Nutzung der am deutschen Markt gut eingeführten Marke NSU ausbedungen und baute in der Folge seine Modelle mit einem rasch steigenden Anteil deutscher Wertschöpfung.

Der erste Erfolg in Deutschland war ab 1934 der NSU/Fiat 1000, der ein verkappter Fiat 508 A „Balilla“ war. Ihn haben wir bereits in mehreren Exemplaren vorgestellt, darunter als Limousine, als Spyder und als Sport Spyder.

Heute zeigen wir eine weitere Variante, die es nur in Deutschland zu kaufen gab:

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NSU/Fiat 1000 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht es fast so aus, als würde hier ein Bauer mit seinem Gespann einen liegengebliebenen Wagen abschleppen. Entsprechende Fotos aus der Vorkriegszeit gibt es tatsächlich – die bringen wir bei Gelegenheit.

Doch diese Situation war bloß ein Zufall, und der Fotograf drückte intuitiv im richtigen Moment auf den Auslöser. Entstanden ist die Aufnahme unweit von Leermoos in Österreich in Sichtweite des Zugspitzmassivs.

Zumindest das wissen wir dank der umseitigen Beschriftung des Abzugs.

Das Entstehungsjahr lässt sich nur grob eingrenzen. Gebaut wurde der Wagen ab 1934, das Nummernschild verweist auf eine Vorkriegszulassung in Oberbayern. Ab Kriegsbeginn 1939 war eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, die hier fehlt.

Für die Identifikation des Wagentyps eignet sich die zweite Aufnahme besser, die kurz vor oder nach dem ersten Foto entstand:

Fiat_1000_bei_Leermos_Zugspitze_1_Galerie

NSU/Fiat 1000; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man nicht nur mehr von dem Wagen, sondern auch vom Zugspitzmassiv, wie es sich von der österreichischen Seite darstellt. Wer sich lokal auskennt, wird den einstigen Standort des Autos wohl exakt bestimmen können.

Die über Millionen Jahre entstandene Szenerie scheint bis heute von Entstellungen durch menschliche Aktivität – wie etwa Windrotoren, die in Deutschland ganze Landschaften zum Industriegebiet machen – verschont geblieben zu sein.

Konzentrieren wir uns nun auf den genauen Wagentyp; dazu nehmen wir das Auto näher ins Visier:

Fiat_1000_bei Leermoos_Zugspitze_1_Ausschnitt

Als NSU/Fiat 1000 gibt sich der Wagen anhand folgender Details zu erkennen: dem herzförmigen, leicht geneigten Kühlergrill, der profilierten und am Ende stark einwärts gebogenen Stoßstange sowie den markant geformten Chromradkappen.

Auch die mit der Neigung der Kühlerpartie und der Frontscheibe korrespondierenden Luftschlitze in der Motorhaube „passen“.

In technischer Hinsicht kam der NSU/Fiat 1000 zeitgemäß daher: Der konventionelle Vierzylinder mit 995 ccm leistete 24 PS, was für 85 km/h Höchstgeschwindigkeit reichte.

Das Vierganggetriebe war zwar noch unsychronisiert, doch immerhin gab es von Anfang an eine hydraulische Vierradbremse; bemerkenswert auch die leistungsstarke 12-Volt-Elektrik.

Da kamen ein Adler Trumpf Junior oder ein Opel 1,2 Liter einfach nicht mit. Wieso deutsche Hersteller damals meinten, ihre Kunden mit funzliger 6-Volt-Beleuchtung und häufig Seilzugbremsen abspeisen zu müssen, bleibt rätselhaft.

Kein Wunder, dass die Fiats der 1930er Jahre mit ihrem hervorragenden Leistungsgewicht und moderner Ausstattung international guten Absatz fanden – wie schon ihre Vorgänger in den 1920er Jahren (Typen 501, 503 und 509) .

Vom NSU/Fiat 1000 gab es ein zweitüriges Cabriolet, das in der Regel wie die Limousine vom Karosseriewerk Weinsberg gefertigt wurde.

Ein solches Cabriolet auf Basis des NSU/Fiat 1000 ist auf unserem Foto zu sehen. Wieviele davon gebaut wurden, ließ sich bislang nicht ermitteln. Doch viel mehr als einige hundert Exemplare werden nicht entstanden sein.

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Doppelt hält besser: Presto „D-Typ“ Tourenwagen

Oldtimerblogs gibt es jede Menge – vor allem in der englischsprachigen Welt, in der gerade die Automobile der Frühzeit eine größere Wertschätzung genießen als im deutschsprachigen Raum, wo der „Mainstream“ meist der Moderne huldigt.

Da fällt es nicht schwer, einen eigenen Akzent zu setzen, indem man sich auf Vorkriegsautos beschränkt und diese in historischen Originalfotos präsentiert.

Wie anders das Ergebnis dieses Ansatzes ist, davon geben die Bildervorschau und die Schlagwortwolke auf diesem Blog eine Vorstellung:

„Von Adler bis Zetka“ heißt es da und unter den am häufigsten besprochenen Marken finden sich auch Hersteller der zweiten Reihe wie Stoewer und Wanderer.

Heute widmen wir uns hier einem alten Bekannten, von dem man kaum genug bekommen kann. Die Rede ist vom Tourenwagen des Typs D vom Chemnitzer Hersteller Presto, den wir in gleich zwei Exemplaren zeigen:

Presto_D-Typ_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Wagen von einer 12-köpfigen Gesellschaft belagert wird – man versuche das mal mit einem modernen Auto – hat ein guter Geist (der Fotograf?) dafür gesorgt, dass das Modell klar zu erkennen ist.

Für diejenigen, die mit dem Presto D-Typ noch nichts verbinden, an dieser Stelle im Schnelldurchgang erst einmal alles Wissenswerte:

Dem seit der Jahrhundertwende im PKW-Bau tätigen Hersteller aus Chemnitz gelang nach überschaubarem Erfolg vor dem 1. Weltkrieg mit dem D-Typ ab 1921 ein echter Treffer.

Mit dem 9/30 PS-Modell (2,4 Liter-Vierzylinder) besetzte Presto eine Nische, in der es in der ersten Hälfte der 1920er Jahre am deutschen Markt kaum Konkurrenz gab.

Adler, Brennabor, Dixi und Opel konzentrierten sich seinerzeit auf 24 bzw. 25-PS-Modelle. Der Protos C-Typ mit 10/30 PS war steuerlich ungünstiger.

Der D-Typ von Presto erreichte ein Spitzentempo von 70 km/h, so ziemlich das Maximum, das auf den unbefestigten damaligen Straßen vertretbar war.

Von Anfang an wurde ein Vierganggetriebe verbaut und die Elektrik war auf 12 Volt ausgelegt. Ab 1925 gab es Vierradbremsen, damit ließe sich das Modell auch heute noch auf dem Land entspannt bewegen.

Typisch für den Presto-D-Typ war der leicht schrägstehende Spitzkühler mit ausgeprägter umlaufender Sicke und schräg aufgesetztem Markenemblem:

Presto_D-Typ_Ausschnitt1

Die sechs Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube sind ein weiteres Erkennungsmerkmal des Presto D-Typs – zumindest in den ersten Jahren.

Man beachte an dieser Stelle auch die schlichte Ausführung der Nabenkappe und die im Bedarfsfall demontierbaren Felgen. Diese Details sollten sich während der Produktionsdauer ändern, wie wir noch sehen werden.

Vorher würdigen wir aber noch die Gesellschaft, die einst mit diesem Presto abgelichtet wurde. Wer meint, dass die damalige Mode unsere Vorfahren zu einem uniformen Erscheinungsbild zwang, wird hier eines Besseren belehrt:

Presto_D-Typ_Ausschnitt2

Das sind auch ohne bizarre Tätowierungen auf bleichem Gebein Individuen von Kopf bis Fuß. Wer Anregungen für den Auftritt beim nächsten Vorkriegsautotreffen sucht, wird hier fündig.

Möglicherweise sprach ein Presto mit seiner unverwechselbaren Optik einst eine Käuferschicht an, die auf ein individuelles Erscheinungsbild Wert legte.

Wie auch immer – bis Mitte der 1920er Jahre stieß der Presto D-Typ auf genügend Interesse. Dabei fand äußerlich eine gewisse Modellpflege statt.

Nachvollziehen ist das auf folgender Aufnahme eines späten Presto D-Typs:

Presto_D-Typ_spät_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick hat dieser Tourenwagen wenig gemeinsam mit dem zuvor gezeigten Fahrzeug.

Das wäre ein schwerer Fall wie viele andere noch nicht identifizierte Fahrzeuge auf Fotos aus der Sammlung des Verfassers. Doch hier hilft uns das gute alte Oldtimer-Buch weiter.

So ist in Werner Oswald Standardwerk „Deutsche Autos – 1920-1945“ auf Seite 338 ein ganz ähnlicher Presto von 1924 abgebildet.

Der Wagen trägt denselben markanten Kühler wie die frühen Exemplare, weist aber eine lange Reihe hoher Luftschlitze in der Motorhaube auf –  ganz wie das Auto auf unserem Foto.

Des Weiteren läuft das Vorderschutzblech schnurgerade auf das Trittbrett zu, die Nabenkappe ist nun verchromt und umfasst sechs Radmuttern:

Presto_D-Typ_spät_Ausschnitt1

Dieses Fahrzeug hatte nicht nur Bremsen an den Vorderrädern, sondern war auch darauf ausgelegt, dass bei einer Reifenpanne das ganze Rad – und nicht nur die Felge mitsamt Reifen – ausgetauscht wurde.

Diese Details lassen vermuten, dass wir es hier mit einem der letzten Wagen des D-Typs von Presto zu tun haben. Bis 1925 entstanden nicht ganz 10.000 Exemplare.

Auf ein Kuriosum sei an dieser Stelle hingewiesen:

Das junge Paar, das sich mit seinem Presto-Tourenwagen des Typs D hat ablichten lassen, ist hier doppelt sichtbar, wie man der veränderten Beinstellung sieht.

Presto_D-Typ_spät_Ausschnitt2

Vielleicht hat es sich mit Selbstauslöser bei langer Belichtungszeit fotografiert und während der Blendenöffnung seinen Standpunkt leicht geändert.

Oder es kam zu einer Doppelbelichtung, da der Film vor der zweiten Aufnahme nicht weitertransportiert wurde.

„Doppelt hält besser“ scheint jedenfalls die Devise gewesen zu sein und diesem Motto folgend haben wir hier gleich zwei Presto D-Typen präsentieren können. Da Fotos dieser schnittigen Wagen nicht besonders selten sind, kann man sich diesen verschwenderischen Umgang mit dem Archivmaterial leisten.

Wirklich seltene Sachen zeigen wir hier in der Rubrik Fund des Monats. In letzter Zeit hat sich dafür genug interessantes Material eingefunden, für das es teilweise keine Entsprechung in der Literatur gibt.

Also am besten öfters mal vorbeischauen, liebe Vorkriegsfreunde. Und bitte auch an Gleichgesinnte denken, für die das Netz sonst keine solche Anlaufstelle bietet…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

Treffen sich ein Hudson und ein Dampfer aus Hamburg…

Was im Titel wie der Anfang eines schlechten Witzes klingt, war vor 90 Jahren irgendwo in Südamerika Realität.

Den Beweis liefert folgende Ansichtskarte –  nebenbei: alte Postkarten sind eine unerschöpfliche Quelle historischer Aufnahmen von Vorkriegsautos, wie sie die Leser dieses Oldtimerblogs fast täglich genießen dürfen.

Hudson_Super_Six_Schnelldampfer_Cap_Norte_ab_1922_Galerie

Hudson „Super Six“; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Um es gleich zu sagen: Diese schöne Aufnahme entstand einst nicht beim Versuch, ein Auto vor möglichst eindrucksvoller Kulisse abzulichten.

Tatsächlich stand hier der Schnelldampfer „Cap Norte“ im Vorder-  bzw. Hintergrund, wie die umseitige Beschriftung der Postkarte verrät.

Auch wenn man sich nicht besonders für alte Schiffe interessiert – das Faible für Vorkriegswagen ist ja bedenklich genug – muss man sagen, dass auch klassische Ozeandampfer ihren Reiz haben.

Das gilt umso mehr, als ihre heutigen Pendants ausgemachte Scheußlichkeiten sind, die den Verfasser an Massentierhaltung auf See oder schwimmende Gefängnisse denken lassen. Hinzu kommt eine infantile Namensgebung, die sich in Variationen über „Aidebila4711“ oder „MainSchiff0815“ erschöpft.

Das Gute an diesen seegängigen Einkaufszentren ist, dass sie soviele Insassen beherbergen, dass etliche klassische Urlaubsziele davon unbehelligt bleiben.

Genug gelästert, wenden wir uns dem klassisch proportionierten, prächtig beflaggten Schiff auf der Postkarte zu:

Hudson_Super_Six_Schnelldampfer_Cap_Norte_ab_1922_AusschnittDer 1922 gebaute Dampfer „Cap Norte“ war für den kombinierten Fracht- und Passagierverkehr nach Südamerika vorgesehen und sollte ein abwechslungsreiches Dasein führen.

Das auf der Hamburger Vulcan-Werft entstandene Schiff maß gut 150 Meter in der Länge und knapp 20 Meter in der Breite. Heute soll es sogenannte „Yachten“ von Superreichen in entsprechender Größenordnung geben…

Knapp 1.900 Passagiere fanden Platz auf dem Schiff, dessen Maschinen eine Höchstgeschwindigkeit von fast 30 km/h ermöglichten. Die dazu erforderliche Leistung von rund 7.800 PS merken wir uns erst einmal.

Nun zu dem klassischen Tourenwagen links am Strand. Sehr wahrscheinlich hat hier der Fotograf sein eigenes Auto gekonnt in die Aufnahme einbezogen.

Was könnte das für ein Fahrzeug sein? Nun, die hügelige, bewaldete Landschaft im Hintergrund spricht gegen eine Entstehung des Fotos in der norddeutschen Heimat der „Cap Norte“. Wahrscheinlicher ist eine Flussmündung in Südamerika.

Ein Automobil dort war meist eines aus US-Produktion, dazu passt auch der Auftritt des Wagens mit breiter Spur, viel Bodenfreiheit und Doppelstoßstange.

Mit einiger Gewissheit haben wir es mit einem Hudson zu tun, wie das dreieckige Emblem an der Frontpartie nahelegt.

Nach dem 1. Weltkrieg baute die Firma aus Detroit, die nach Ford und Chevrolet lange die Nr. 3 am US-Markt war, 10 Jahre lang das 6-Zylindermodell „Super Six“.

Ein Exemplar dieses Typs, das etwas früher als der oben abgelichtete Hudson entstand, sehen wir auf folgender Aufnahme:

Hudson_Super_Six_um_1920_Ausschnitt

Hudson „Super Six“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme ohne Ozeanriesen werden die eindrucksvollen Abmessungen des Hudson mit rund 3,20 Meter Radstand deutlicher.

Das schon 1916 eingeführte Modell besaß von Anfang an einen mächtigen 4,7 Liter großen Sechszylindermotor, der bis Produktionsende 1928 nur behutsam weiterentwickelt wurde.

Den frühen Modellen konnte man wahrlich keinen Leistungsmangel nachsagen – mit rund 76 PS gehörten sie zu den stärksten Großserienwagen ihrer Zeit. Etwas mehr als 100 davon hätten die „Cap Norte“ antreiben können…

Später steigerte Hudson die Leistung des Aggregats auf über 90 Pferdestärken, ohne dass dafür der Hubraum erhöht werden musste.

In Verbindung mit der zuletzt verfügbaren Vierradbremse entspricht der Hudson so gar nicht dem Klischee vom lahmen und unsicheren Vorkriegswagen.

Von den über 500.000 produzierten Exemplaren sind zudem etliche übriggblieben, die weit günstiger zu bekommen sind als ein Austin Healey, Jaguar E-Type oder Mercedes SL beispielsweise.

Generell bieten Vorkriegsautos ein höheres Maß an Exklusivität, wenn einem daran gelegen ist, speziell in Europa. Wer auf Alltagstauglichkeit und gute Ersatzteillage Wert legt, dürfte mit solchen US-Modellen glücklich werden.

Vergessen wir aber bei aller rationalen Abwägung nicht die Altauto-Liebhaber, die sich bewusst für rare Nischenmarken entschieden haben und so die Erinnerung an eine unendlich vielfältigere Welt der Mobilität wachhalten.

Wer ausschließlich mit heutigen Maßstäben an historische Fahrzeuge herangeht, bringt sich um das rare Vergnügen, ein Stück Geschichte unverfälscht nachzuerleben…

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Ein Achtzylinder mit Frontantrieb: Stoewer Greif V8

Klassikerfreunde, die sich erstmals mit Vorkriegsfahrzeugen befassen, stellen sehr schnell fest: Einige vermeintliche Errungenschaften der Moderne sind alte Hüte.

Vom weit über 100 Jahre alten – und damals erfolgreichen! – Konzept des Elektroautos über selbsttragende Karosserien, Einzelradaufhängung, Schraubenfedern, hydraulische Bremsen & Stoßdämpfer bis zu ausgefeilter Aerodynamik: alles vor dem Krieg erfunden, nur nicht breit etabliert.

Ein Großserienerfolg war jedoch bereits der Frontantrieb, der sich nach der Zäsur des 2. Weltkriegs seinen einstigen Status erst neu erarbeiten musste.

In Frankreich hatte der elegante und brilliant konstruierte Citroen „Traction Avant“ Furore gemacht – übrigens ist die legendäre Gangsterlimousine nach wie vor ein bezahlbares Vorkriegsmodell mit sehr guten Fahreigenschaften.

Auf deutschen Straßen prägten in den 1930er Jahren die gefälligen Fronttriebler von Adler und DKW das Bild. Daneben gab es einen weiteren, oft übergangenen Hersteller, der sich früh dem Frontantrieb verschrieben hatte: Stoewer aus Stettin.

Stoewer gehörte neben Steiger, Steyr und Simson zu den schillerndsten Nischenproduzenten im deutschsprachigen Raum – merkwürdig die Übereinstimmung des Anfangsbuchstabens.

Die ersten Frontantriebswagen von Stoewer – die Typen V5 und R-140 – sind auf diesem Oldtimerblog bereits anhand von Originalfotos gewürdigt worden. Heute ist ein weiteres Modell an der Reihe, das eine Klasse für sich darstellte:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt

Stoewer Greif V8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leider etwas unscharfe Aufnahme zeigt das letzte Meisterstück von Bernhard Stoewer, das er vor seinem unfreiwilligen Abschied aus der stets am Rande des Abgrunds lavierenden Firma schuf.

Dieses 1933 vorgestellte Frontantriebsmodell wartete nicht nur mit einem kompakten V8-Motor mit 2,5 Liter Hubraum und rund 55 PS auf. Es verfügte auch über eine ingeniöse Hinterradaufhängung, die ohne Blattfeder auskam.

Mit diesem Fahrwerk war und den hydraulischen Vierradbremsen war die Höchstgeschwindigkeit von annähernd 120 km/h auch ausfahrbar – das bot Mitte der 1930er Jahre kein deutscher Hersteller in dieser Hubraumklasse.

Leider erhielt der Stoewer Greif V8 in der 1934 anlaufenden Serienfertigung keine seiner technischen Qualität würdige Karosserie:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt2

Die Frontpartie folgt der Linie der in der Auto-Union zusammengeschlossenen Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer. Details wie die Stoßstange erinnern sogar an Brot-und-Butter-Wagen von Hanomag.

Selbst der namengebende pommersche Greif auf der Kühlermaske war hier nur noch ein Schatten seiner selbst.

Wie konnte das geschehen? Nun, mit Bernhard Stoewer verließ 1934 das letzte Mitglied der Gründerfamilie das Unternehmen und damit verlor die Stettiner Marke gleichsam ihre Identität.

Noch beim Prototyp des Greif V8 hatte Bernhard Stoewer 1933 auch in formaler Hinsicht einen ganz großen Wurf gelandet. Das hinreißende Cabriolet trug beim Concours d’Elegance in Baden-Baden den Sieg davon.

Die letzte Episode in der Geschichte der Firma sollte Bernhard Stoewer nicht mehr erleben, er starb 1937 mit knapp 62 Jahren.

Der Stoewer Greif V8 war der Schlussakkord in der Geschichte einer deutschen Automobilmarke, die sich mit Glück und Können länger als andere Nischenhersteller hielt, aber letztlich nie eine wirtschaftlich tragfähige Größe erlangte.

Solche tragisch gescheiterten Produzenten verdienen besondere Sympathie, weil ihnen Schöpfungen zu verdanken sind, die bei Großserienfabrikanten nie das Prototypenstadium erreicht hätten.

Ganze 825 Exemplare entstanden bis 1937 vom Stoewer Greif V8. Eine handvoll dieser eigenwilligen Wagen scheint noch zu existieren. Damit gehören sie wohl zu den seltensten 8-Zylinderwagen der Vorkriegszeit überhaupt…

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Die ersten 8-Zylinder von Horch: Typen 303 bis 305

Die Typengeschichte von Vorkriegswagen aus dem deutschen Sprachraum möglichst vollständig in historischen Fotos zu dokumentieren – das ist eines der Ziele dieses Oldtimerblogs.

Was bei Herstellern wie DKW, Hanomag und Opel recht einfach ist, wird bei Nischenmarken wie NAG, Protos und Stoewer zum Geduldspiel. Doch die Bildergalerien füllen sich auch dort allmählich – zur Freude von Kennern auf der ganzen Welt.

Erstaunlich leicht dokumentieren lässt sich die komplexe Modellhistorie von Horch. In der Sammlung des Verfassers finden sich inzwischen Belegfotos von fast jedem Typ, die hier nach und nach publiziert werden.

Heute füllen wir eine Lücke zwischen dem letzten 4-Zylinderwagen der Zwickauer Marke – dem Modell 10/50 PS – und dem bereits vorgestellten frühen 8-Zylindertyp 305 von 1927/28. 

Der Horch 305 hatte einen Vorläufer, der der erste Achtzylinder des sächsischen Luxusherstellers war. Das war der Typ 303 bzw. 304, der im Herbst 1926 präsentiert wurde und Horch in die automobile Oberliga katapultierte:

Horch_303_oder_304_Galerie

Horch 303 oder 304; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das also soll der erste 8-Zylinderwagen von Horch sein, der den bis heute anhaltenden Ruhm der 1945 untergegangenen Marke aus Sachsen begründete?

Ja, so unauffällig kann Luxus daherkommen und es muss einst Leute gegeben haben, denen es genügte, selbst zu wissen, wie gutsituiert sie waren. Nur 1.700 Wagen dieses weit über 10.000 Reichsmark teuren Typs wurden hergestellt.

Technisch gehörte der Wagen zum Feinsten, was es in Deutschland zu kaufen gab: Der 3,1 Liter messende, 60 PS starke Motor verfügte über eine Ventilsteuerung mittels Königswelle und zwei obenliegenden Nockwellen, präziser geht es kaum.

Trotz des hohen Gewichts von fast 2 Tonnen erreichte der Horch-8-Zylinder im 4. Gang die Marke von 100 km/h. Alle Räder wurden über eine servounterstützte Bremse verzögert; die Elektrik war auf 12 Volt ausgelegt.

Woran erkennt nun man ein solches Fabeltier? Schauen wir genauer hin:

Horch_303_oder_304_Ausschnitt0

Auf der schlichten Kühlermaske zeichnet sich das gekrönte „H“ ab, das erstmals beim Vierzylindertyp Horch 10/50 PS auftauchte. An der Marke gibt es somit keinen Zweifel.

Dass wir aber einen der frühen 8-Zylindertypen vor uns haben, verrät ein Detail: Die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube sind in einem aufgesetzten Blech zusammengefasst und nehmen deutlich mehr Platz ein als beim Vorgänger.

Für das Modell 303/304 spricht außerdem die Form der Vorderschutzbleche, die im Unterschied zum Nachfolger 305 noch ausgeprägte Sicken besaßen und nicht wie „aus einem Guss“ wirkten.

Unser Foto vermittelt außerdem etwas von der Selbstzufriedenheit der Besitzer, die an einem sonnigen Tag mit Chauffeur und Wagen abgelichtet wurden.

Horch_303_oder_304_Ausschnitt1

Auch der Chauffeur scheint bester Laune zu sein – ein schöner Schnappschuss!

Nebenbei sei auf die stattliche Trockenmauer verwiesen, die von einer der untergegangenen handwerklichen Fertigkeiten unserer Altvorderen kündet.

Heutzutage sieht man allerorten außer barbarischem Sichtbeton entweder in schauerliche Metallgerüste gekippte Bruchsteine („Gabionen“) oder nach Manier von Fred Feuerstein aufgestapelte Riesenblöcke aus dem Steinbruch.

Man muss kein Kulturpessimist sein, um die grassierende Hässlichkeit und Unfähigkeit zu dauerhaften und ansprechenden Bauten in unserer Zeit bedenklich zu finden – der Verlust an über Jahrhunderten gewachsenen Gewissheiten und Kompetenzen ist in jedem Neubaugebiet zu besichtigen…

Dem setzen wir hier bewusst die Hervorbringungen einer Vergangenheit entgegen, in der man noch eine klassische Formensprache beherrschte. Dazu gehören die klaren, jeden Exzess meidenden Karosserien der 1920er Jahre:

Horch_305_früh_Photo_Berlin-Wilmersdorf_Galerie

Horch 305; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese majestätische Sechsfenster-Limousine ist sehr wahrscheinlich eine frühe Version des Horch 305, der Ende 1927 den 8-Zylinder-Erstling 303/304 ablöste.

Hinter dem konservativen Erscheinungsbild verbirgt sich ein auf 3,4 Liter vergrößerter Reihenachter mit nunmehr 65 PS. Die Fahrleistungen blieben jedoch im wesentlichen unverändert.

Die Doppelstoßstange verweist auf ein fortgeschrittenes Stadium der Modellpflege, während die kantigen Kotflügel und das Fehlen von Positionslampen noch an den Vorgänger erinnern.

Die Karosserie scheint ein Aufbau nach Weymann-Patent zu sein. Demnach ist nur der Vorderwagen in Stahl ausgeführt, der Rest in einer leichten und geräuscharmen Holz-Textil-Konstruktion:

Horch_305_früh_Photo_Berlin-Wilmersdorf_Ausschnitt

Die umseitige Aufschrift des Fotos verrät, dass dieser Horch einst in Berlin-Wilmersdorf zugelassen war. Die Aufnahme selbst dürfte in einer der waldreichen Gegenden im Umland der Hauptstadt entstanden sein.

Wie so oft bei diesen Aufnahmen der Vorkriegszeit fragt man sich, was aus den  darauf abgebildeten Personen in den folgenden Jahren geworden ist. NS-Diktatur, Krieg und Bombenterror forderten auch von den Vermögenden ihren Tribut.

Während von den hochkarätigen Horch-Automobilen der 1930er Jahre immerhin etliche das Inferno des 2. Weltkriegs überlebt haben, scheinen ihre Vorgänger der späten 20er weitgehend ausgestorben zu sein.

Oft genug sind solche Fotos alles, was von ihnen, ihren Besitzern und glücklichen Momenten geblieben ist…

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Rustikaler Franzose mit Charakter: Renault KZ 10 CV

„Früher war alles besser“ – natürlich nicht. Aber seien wir ehrlich: einiges schon.

Noch bis in die 1980er Jahre war eine Reise ins benachbarte europäische Ausland in vielerlei Hinsicht eine Offenbarung: Hinter der Grenze wartete eine aufregend andere Welt auf einen, das ging schon auf der Autobahn los.

Fuhr man über die Alpen, war man mit einem Mal umzingelt von wieselflinken Alfas und Fiats, engagiert gefahren von der zornigen studentessa mit Lockenmähne ebenso wie vom abgeklärten graumelierten avvocato.

Von der hemmungslosen Begeisterung unserer italienverliebter Landsleute in der Nachkriegszeit kündet folgende Aufnahme, die um 1960 an der Via dei Fori Imperiali in Rom unweit des Kolosseums entstand:

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Straßenszene aus Rom; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der flott uniformierte römische Verkehrspolizist wurde hier kurzerhand für’s Fotoalbum „dingfest“ gemacht, während im Hintergrund jede Menge Fiats vom Topolino der Vorkriegszeit bis zum aktuellen 1100er vorbeisausen.

Bis in die 1980er Jahre war in Italien diese Philosophie des „fare bella figura“ noch lebendig – die abendliche „passegiata“ war in jedem Dorf für den nordischen Gast eine Offenbarung, ein Augenschmaus.

Tempi passati – vorbei – und das gilt auch für die eigenständige Automobilkultur im einstigen Sehnsuchtsland der Deutschen, die sich heute lieber auf schwimmenden Einkaufszentren nach US-Vorbild durch die Welt schippern lassen.

Die globale Gleichschaltung des Geschmacks hat leider auch nicht vor unseren französischen Nachbarn haltgemacht.

Geballte Banalität und Hässlichkeit machen sich dort ebenso breit, wofür die heutigen Hervorbringungen des Traditionsherstellers Renault ein Beispiel sind.

Das aktuelle Modell „Captur“ nötigt den Verfasser regelmäßig zu unflätigen Bemerkungen, die hier besser nicht wiedergegeben werden.

Zum Glück haben wir aber auch zu Renault genügend historisches Fotomaterial, um tief in die Vergangenheit abzutauchen:

Renault_1924_Galerie

Renault KZ 10 C.V.; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So „schräg“ wie dieser Renault daherkommt, so eigenwillig waren viele französische Autos bis in die 1970er Jahre.

Durchdacht und gut konstruiert waren sie dabei meist auch – immerhin hatten die Franzosen dem Automobil in Europa zum Durchbruch verholfen, nachdem sie um 1900 die Technologieführerschaft übernommen hatten.

Eine Tourenwagenversion des abgebildeten 10 PS-Modells von Renault, das mit kleinen Änderungen von 1923 bis 1933 gebaut wurde, haben wir auf diesem Oldtimerblog bereits hier vorgestellt.

Dieses Mal haben wir es allerdings mit einer ungewöhnlichen Variante zu tun, die möglicherweise ein Einzelstück darstellt. Denn der Besitzer dieses Renault verpasste dem Wagen irgendwann einen Transporteraufbau.

Das Besondere daran sind die in handwerklicher Arbeit ausgeführten Bordwände aus Holz in Kombination mit einem die Ladefläche einbeziehenden Tourenwagenverdeck:

Renault_1924_Ausschnitt1

Eine vergleichbare Konstruktion, die hier zudem sehr sorgfältig ausgeführt erscheint, ist dem Verfasser noch nie begegnet.

Damit konnte der Renault gleichermaßen als geschlossener Kastenwagen als auch mit offener Ladefläche eingesetzt werden. Möglicherweise ließ sich das Verdeck bei Bedarf komplett entfernen.

Das war wohl eine hochindividuelle Lösung – es sei denn, ein Leser weiß von weiteren solcher Varianten des Renault KZ 10 C.V.

Auch der stolze Besitzer kann als Charakterkopf durchgehen, wie er heute in Frankreich selten geworden ist:

Renault_1924_Ausschnitt2

Was dieser rustikal anmutender Gallier wohl zu dem mit seiner Lehrerin verheirateten blassen Bankerbübchen sagen würde, das heute Frankreichs Staatspräsident ist?

Er hätte vermutlich einen Charles de Gaulle vorgezogen, der 1944 der bizarren Vorstellung eines alliierten Besatzungsregimes in Frankreich mutig entgegentrat, und in der Nachkriegszeit das Ideal des „Europa der Vaterländer“ formulierte.

De Gaulle drückte Frankreich bis in die 1970er Jahre seinen durchaus nicht unproblematischen Stempel auf.

Doch er gehörte wie seine Zeitgenossen auf deutscher Seite einer Politikergeneration an, die sich unter schweren Umständen hervorgetan hatte und auf Grundlage von Bildung und Überzeugung handelte.

In unseren Tagen dominieren in Europa allerorten Karrieristen und Opportunisten die Bühne, bei denen es oft nicht einmal zu einem Berufs- oder Studienabschluss gereicht hat.

Eine von wirklichen Individualisten bevölkerte Welt ist für solche Leute eine Horrorvorstellung.

Passend zu ihren Bemühungen um totale Gleichschaltung von Meinungen und Äußerungen arbeiten etliche auf eine Nivellierung geistiger Fähigkeiten hin, vgl. etwa „Schreiben nach Gehör“ und „einfache Sprache“.

Wer verstehen will, wie der Zauber des einst so vielfältigen, vitalen und dabei vollkommen friedlichen Nachkriegseuropas verlorengehen konnte, kommt um eine solche Analyse heutiger Politik leider nicht umhin…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.