Archiv für den Monat: Mai 2026

Wirkt so gleich viel charmanter: Chandler von 1927

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Wenn mein seit über 10 Jahren betriebener Blog für irgendetwas gut ist, dann sicher dies: Er rückt die phänomenale Präsenz amerikanischer Automarken im Deutschland der 1920/30er Jahre wieder ins verdiente Licht.

Ich wüsste von keiner anderen Publikation – sei es in gedruckter oder digitaler Form – die der großen Zeit der US-Automobile im Vorkriegsdeutschland in ähnlicher Weise gerecht wird.

Dabei hatte ich es ursprünglich gar nicht darauf angelegt. Ich habe mich einfach nur von der schieren Masse an billigst verfügbaren Originaldokumenten jener Zeit leiten lassen.

So hat es sich fast von selbst ergeben, dass ich inzwischen alle großen US-Automarken (und etliche Nischenhersteller) in meinen einschlägigen Fotogalerien hauptsächlich anhand von Bildern aus deutschen Landen illustrieren kann.

Früher hätte man daraus vielleicht ein Buch gemacht, doch mein Blog-Projekt hat den Vorteil, dass ich die Dokumentation laufend ergänzen kann. Ein besonders hübsches Beispiel dafür kann ich heute präsentieren.

Dabei geht es um ein Fabrikat, das heute kaum noch einer kennt – Chandler aus Cleveland (Ohio). Die 1914 ins Leben gerufene Marke bestand nur bis 1929.

Ausgerechnet aus jenem Jahr stammt diese Reklame aus dem deutschen „Auto-Magazin“, die ich bisher noch nicht vorgestellt hatte:

Chandler-Reklame aus: Auto-Magazin Nr. 12, Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger

Hier wird nicht nur die Berliner Vertriebsgesellschaft genannt – es wird auch auf den 4.300 Meter hohen „Pikes-Peak“ im US-Bundesstaat Colorado angespielt, den anno 1925 ein Chandler in Rekordzeit erklommen hatte.

Die 6-Zylinder von Chandler genossen damals einen ausgezeichneten Ruf als leistungsfähige Mittelklassewagen (nach US-Maßstäben). Sie erreichten nicht die Stückzahlen der ganz großen Hersteller, aber immerhin über 20.000 Stück pro Jahr entstanden in den besten Zeiten der Marke – da blieb einiges für den Export übrig.

Ab 1927 brachte Chandler sogar eine Achtzylinderversion heraus, die jedoch in Deutschland kaum Käufer gefunden haben dürfte. Der rund 60 PS-starke „Six“ war für deutsche Verhältnisse bereits ein Luxusgefährt. Daneben gab es eine 80 PS-Variante.

Durchaus bodenständig kommt dieses Exemplar daher, das einst in Rochlitz (Sachsen) zugelassen war und das ich vor bald fünf Jahren hier präsentiert habe:

Chandler von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der markante Kühler wurde über die Jahre nur wenig verändert, weshalb man bei der Datierung auf subtilere Details angewiesen ist – beispielsweise die Doppelstoßstangen und die trommelförmigen Scheinwerfer.

Nun wird man dem Chandler hier bei aller Seltenheit und Präsenz eines kaum zuschreiben wollen – dass er besonders charmant herüberkam.

Die prosaische Situation mit dem Fahrer bei der Wagenwäsche in einem namenlosen Fachwerkort verhindert zuverlässig das Aufkommen jeder Begeisterung.

Doch das ändert sich heute und zwar ausgerechnet mit zwei weiteren Fotos desselben Wagens am selben Ort, die mir erst kürzlich (nach 5 Jahren) zugelaufen sind.

Das erste zeigt den Chandler wohl nach erfolgter Wäsche – der Fahrer hat am Lenkrad Platz genommen. Das Licht am Aufnahmetag muss trübe gewesen sein – düster wirkt der an sich beeindruckende Wagen auch hier:

Chandler von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Immerhin kommen hier die Proportionen der 6-Fenster-Limousine besser zur Geltung – der Chandler war ziemlich großzügig dimensioniert.

Leider wissen wir nichts über seinen Besitzer und seine wirtschaftlichen Verhältnisse. Es war auf jeden Fall jemand, der sich einen angestellten Fahrer leisten konnte.

Ich vermute, dass der Chauffeur „seinen“ Wagen an seinem eigenen Wohnort gewaschen hatte und von dort aus täglich zum „Chef“ aufbrach.

Immerhin scheint man in diesen bescheidenen, aber soliden Verhältnissen einen Fotoapparat besessen zu haben, mit dem man den eigenen Status durchaus stolz dokumentierte.

Bei dieser Gelegenheit wird auch das dritte Foto entstanden sein, das mir die Inspiration zum heutigen Titel geliefert hat – denn so wirkt der Chandler doch gleich viel charmanter:

Chandler von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es gibt kein Auto, das nicht durch die Anwesenheit einer hübschen Frau geadelt würde – wie überhaupt die Welt durch die Existenz holder Weiblichkeit ein besserer Ort wird.

Ob die versonnen dreinschauende junge Dame die Flamme des Chandler-Fahrers war, seine Verlobte oder „nur“ die adrette Schwester – das werden wir nicht mehr erfahren.

Jedenfalls hinterlässt der längst vergangene Chandler hier den besten Eindruck.

Künftig werden Sie vielleicht zuerst an dieses schöne Zeugnis denken, wenn Sie den Markennamen wieder einmal lesen oder – das wäre noch charmanter – einem raren überlebenden Original begegnen…

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Ein Griff daneben? Stoewer „Greif“ V8

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Traditionell kommen die Wagen der deutschen Nischenmarke Stoewer in meinem Blog gut weg. Das über Jahrzehnte familiengeführte Unternehmen überlebte lange Zeit alle Krisen und Revolutionen am Automarkt und erfand sich immer wieder neu.

Doch in den frühen 1930er Jahren war die stets knappe Kapitaldecke aufgezehrt, Banken und öffentliche Geldgeber übernahmen das Kommando.

Der dadurch ausgelöste Weggang von Bernhard Stoewer anno 1934 markierte auch in der Produkpolitik eine tiefe Zäsur in der Firma, von der sie sich nicht mehr erholte.

Das mag erklären, weshalb mir zu dem im selben Jahr neu eingeführten Modell „Greif V8“ nicht viel einfällt außer, dass ich es weder formal noch technisch wirklich verstehe.

Die Idee zu einem frontgetriebenen Wagen mit 8-Zylindermotor stammte zwar noch von Bernhard Stoewer, die Umsetzung oblag aber anderen. Und so sah das Ergebnis dann auch aus – unbeholfen und uninspiriert:

Stoewer „Greif V8“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Frontpartie kann noch als formal gelungen durchgehen – aber was ist bloß dann passiert?

Normalerweise liefen die Gestalter bei deutschen 4-Fenster-Cabriolets in den 1930er Jahren zu großer Form auf. Doch davon ist hier nichts zu sehen.

Immerhin ist jemandem noch eingefallen, dass es sich gut macht, wenn die Gürtellinie zum Heck hin abfällt – nur die Umsetzung ist im vorliegenden Fall an Biederkeit schwer zu überbieten. Ich wüsste kein anderes Beispiel in dieser Wagenklasse.

Naja, man könnte ja der Auffassung sein, dass sich das innovative Konzept eines V8-Wagens mit Frontantrieb eher an Technik-Gourmets denn an Ästheten wandte.

Doch so ein großzügiger Wagen mit 4,25 Meter Länge und 1,3 Tonnen Gewicht sollte dann auch schon von den Leistungswerten angemessen daherkommen.

55 PS und Spitze 110-115 km/h, das bekam man in der 2,5 Liter-Klasse aber auch beim Hanomag „Sturm“ – dafür brauchte man keine V8-Power.

Wie man es richtig machte, zeigte damals ausgerechnet der Massenhersteller Ford, dessen auch im Kölner Werk gefertigtes V8-Modell wie geschnitten Brot lief. Satte 90 PS und 135 km/h Spitze waren die angemessene Antwort auf die neuen Autobahnen – und das praktisch zum selben Preis wie beim Manufakturhersteller Stoewer.

Das konnte nicht gut ausgehen für die Stettiner Marke, und so entstanden in gut drei Jahren Bauzeit auch nur rund 800 Stoewer-Wagen des Typs „Greif V8“. Offenbar half auch nicht die überkomplex konstruierte Hinterachse mit liegenden Schraubenfedern – solche Ingenieurs-Sperenzchen interessierten kaum einen Käufer.

So bleibe ich heute einigermaßen ratlos zurück – und das, obwohl das irgendwo in Norddeutschland entstandene Foto durchaus seinen Reiz hat. Zudem konnte ich hier der Version als zweitüriges Sport-Cabriolet ja einiges abgewinnen.

Vielleicht hat aber ein Leser einen anderen Zugang zur Ausführung als 4-Fenster-Cabrio und vermag sie am Ende doch als irgendwie faszinierend darzustellen…

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Basel bis Biscaya: Ein Hotchkiss Roadster von 1937

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Mein Blog-Projekt in Sachen Vorkriegsautos ist in erster Linie ein Ego-Trip, sonst würde ich den finanziellen und zeitlichen Aufwand dafür nicht treiben.

Nach getaner Arbeit am Schreibtisch, am Haus oder im Garten steht mir der Sinn nach ganz anderen Unternehmungen, bei denen mir Dinge begegnen, von deren Existenz ich bis dato keine Ahnung hatte.

Schon die Wahrscheinlichkeit spricht dagegen, dass man Neues ausgerechnet im Hier und Jetzt findet – jenem winzigen Ausschnitt der Zeit, den wir gerade zufällig durchlaufen.

Erweitert man den Horizont nur um einige Jahrzehnte, bietet sich einem eine faszinierend andere Welt dar. Man kann dazu Historienromane lesen, alte Filme schauen oder auch sich im Museum den Hinterlassenschaften der Altvorderen widmen.

Für mich repräsentieren Automobile soviel Zeitgeist, dass ihr Studium häufig bereits eine Großteil der Welt offenbart, in der sie einst unterwegs waren. Das gilt für überlebende Originale, aber auch für bloße fotografische Momentaufnahmen ihrer Existenz.

Leser Klaas Dierks hat mir kürzlich in digitaler Form ein Beispiel dafür aus seiner Sammlung übermittelt – verbunden mit der Bitte um Bestimmung des Wagens in der Mitte:

Hotchkiss „Hossegor“ Roadster von ca. 1937; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dass die Aufnahme um 1950 in der Schweiz entstanden war und der fragliche Wagen in Basel (Stadt) zugelassen war, das hatte Klaas Dierks schon recherchiert.

Mit sicherem Auge hatte er erkannt, dass der Zweitürer mit hufeisenförmigem Kühler und leichtem Verdeck weit interessanter war als der Mercedes mit den etwas unglücklich in den Kotflügeln platzierten Scheinwerfern.

Zwar wusste ich auf Anhieb, dass wir hier einen schicken Vertreter der französischen Oberklassemarke Hotchkiss vor uns haben.

Doch worum es sich genau handelt, das herauszufinden, hat etwas länger gedauert als den x-ten Horch zu identifizieren, so edel diese Fahrzeuge auch waren.

Hier musste man schon genauer hinschauen und mangels Literatur im Netz stöbern:

Zunächst ist festzuhalten, dass wir es nicht mit einem Modell der frühen Nachkriegszeit zu tun haben, auch wenn Hotchkiss seine 4- und 6-Zylinderwagen der 30er Jahre ab 1946 noch eine Weile mit leicht modernisierten Aufbauten weiterbaute.

Die freistehenden Scheinwerfern sind einer der wichtigsten Hinweise in der Richtung. Gleichzeitig deuten die weit herunterreichenden seitlichen „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln auf eine Entstehung etwa ab 1934 hin.

Die gelochten Felgen scheinen bei den Hotchkiss-Wagen aber erst später gängig geworden zu sein. Insgesamt deutet das Erscheinungsbild auf eine Entstehung um 1937 hin.

Jedenfalls fand ich nur aus jenem Jahr übereinstimmende Wagen mit dem markant gestalteten Übergang zwischen Kühlerpartie und Vorderkotflügeln sowie diesem Aufbau als zweisitziges Cabriolet.

Hotchkiss bezeichnete genau diese Ausführung mit leichtem Verdeck als Roadster, während es daneben auch ein vollwertiges Cabriolet mit gefüttertem Verdeck gab, das am Heck mehr Platz beanspruchte.

Das Cabrio firmierte als Hotchkiss „Biarritz“ – in Anspielung auf den berühmten Ferienort an am südlichen Abschnitt der französischen Atlantikküste. Davon hat man schon gehört, aber wussten Sie, dass es dort – am Golf von Biscaya – einen weiteren, wenn auch kleineren Badeort gab, der unter Kennern großes Ansehen genoss?

Dieser Ort heißt Hossegor und beherbergte berühmte Besucher, denen der Trubel in Biarritz vielleicht etwas zu viel war, die aber dennoch die Magie der Biscaya genießen wollten. Nach genau diesem winzigen Ort hatte Hotchkiss seine Roadster der 1930er Jahre benannt.

Das war es, was mich an dem Fund von Klaas Dierks heute glücklich gemacht hat – diesen Ort entdeckt zu haben, von dem ich noch nie gehört hatte, der aber für französische Ohren (und Surfer-Fans) einen Klang hat, der sich im Deutschen nur schwer erschließt.

Ob der von der wilden Biscaya einst ins brave Basel gespülte Hotchkiss „Hossegor“ Roadster nun einen Vierzylindermotor oder einen der mindestens zwei verfügbaren 6-Zylinder unter der Haube hatte, das ist mir dagegen hier und jetzt ziemlich egal…

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Grüße von der Meta-Ebene: Chevrolet Six von 1934

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Soziologen und andere akademisch geadelte Welterklärer fordern gerne die Rückkehr auf die Metaebene, wenn ihnen einer mit den zeitlos-irdischen Wahrheiten kommt, die sich aus der Anwendung des praktischen Hausverstands ergeben.

Gemeint ist damit, dass ihnen die banale Bühne des Alltagserlebens zu niedrig ist und sie sich lieber mit darüber angesiedelten Sphären befassen wollen, in denen sie höhere Prinzipien vermuten und mit großer Selbstgewissheit wortreich verorten.

Ein Meister dieses Fachs, das sich schon aufgrund möglichst komplizierter Formulierung von Banalitäten dem Normalsterblichen versperrt, war der kürzlich verstorbene deutsche Denker Habermas (RIP).

Schon vor Zeiten allgemeiner Verfügbarkeit von Künstlicher Intelligenz, mit der sich geschwollene Reden binnen Sekunden ihres opulenten Ornats entkleiden lassen, gab es unterhaltsame Versuche, die Habermas’schen Weisheiten auf ihren Kern zu reduzieren.

Wie im Fall von Kant und Marx zeigt sich bei solchen Bemühungen, dass die hinter Wortgirlanden verborgene Botschaft eher schlicht daherkommt, häufig auch reiner Unfug oder bloße Behauptung ist.

Dabei bin ich durchaus für Ausflüge auf die Metabene zu haben – also die Auseinandersetzung mit Strukturen oder Phänomenen, die einem konkreten Geschehen übergeordnet sind, es leiten oder erklären.

Ich bevorzuge dabei jedoch die Klarheit angelsächsischer Denker, deren Darlegungen meist ohne pseudorhetorischen Bombast daherkommen. Man kann ihre Werke auch noch nach 200 Jahren mühelos konsumieren (etwa Mills ‚“On Liberty“), wie die englischsprachige akademische Literatur noch heute meist erfreulich leserfreundlich ist.

So erweist sich auch mein heutiger Ausflug auf die Meta-Ebene als angenehm – geradezu leicht und erbaulich. Dazu begeben wir uns ins Jahr 1934 und auf die andere Seite des Atlantiks:

Chevrolet Six von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir, was der amerikanische Brot- und Butterhersteller Chevrolet im Jahr 1934 seinen Käufern – ohne über Gebühr abzuheben – ganz bodenständig bot.

Als Einstiegsmodell wurde der preisgünstige Standard 6 angeboten, der mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen selbst ohne Hubraum-Höhenflüge sehr solide 60 PS leistete. Daneben war der Master Six erhältlich, der es auf 80 PS brachte.

Die wohl vollverchromten Scheinwerfergehäuse an dem hier gezeigten Exemplar verweisen auf die stärkere Version. Sehr ansprechend ist der Aufbau als „Business Coupe“ – also als Zweitürer mit kurzem Dachaufbau und großem Gepäckabteil, wie das damals von Vertretern in den USA bevorzugt wurde.

Leider wissen wir nichts über die Verhältnisse der Besitzer dieses Fahrzeugs, außer dass sie deutsche Auswanderer waren. Die adrette Dame neben dem Chevrolet trug den uns heute altertümlich vorkommenden Vornamen Meta, wirkt hier aber zeitlos jugendfrisch.

Sie schickte dieses Foto einst an Verwandte in Deutschland und grüßte diese im Juni 1934 als Vertreterin eines höheren Lebensstandards von ihrer ganz persönlichen Meta-Ebene.

Dazu gehörte der offenbar ladenneue Wagen, der in den Staaten ein alltäglicher Anblick war – rund 600.000 Exemplare entstanden binnen eines Jahres.

Er kündet auf dieser Aufnahme davon, wie man es sich auch in den Niederungen des Alltags behaglich einrichten kann, wenn man den Vorzügen des Materiellen nicht ganz abhold ist und sich nicht durch überkompliziertes Denken selbst im Weg steht…

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Hier ist einiges merkwürdig: Mercedes 230 Limousine

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Merkwürdig kommt einem ja fast täglich einiges vor – bisweilen denkt man: „Das meinen die jetzt nicht ernst, oder?“ Doch Anlass zu dergleichen Stirnrunzeln gibt heute ausnahmsweise kein aktuelles Tagesgeschehen, sondern ein bald 90 Jahre altes Dokument.

Es zeigt einen Mercedes-Benz 230 – den ich mit Cabriolet-Aufbau durchaus gelungen finde – wie ich überhaupt meine, dass die offenen Wagen der Marke in den 1930er Jahren am harmonischsten gestaltet waren.

Die folgende, bisher unpublizierte Aufnahme ist ein Beispiel dafür:

Mercedes-Benz 230 (?) Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man muss hier nur über das unnötig hoch aufgetürmte Verdeck hinwegsehen, welches wohl einer nachlässigen Fixierung des Überzugs geschuldet war.

Übrigens bin ich mir gar nicht sicher, dass wir es wirklich mit dem Typ 230 zu tun haben, der 1937 den arg untermotorisierten 200er ablöste. Jedenfalls konnte ich kein exaktes Vergleichsfoto finden.

Ein Detail spricht aber aus meiner Sicht stark für den 230er – und damit wären wir schon bei den angekündigten Merkwürdigkeiten.

Denn alle Werksausführungen dieses Typs scheinen die eigentümlichen seitlichen „Schürzen“ am Vorderkotflügel besessen zu haben, die einen unmotivierten Knick statt einer Rundung aufweisen und auch nicht so weit herunterreichen, wie man das erwarten würde (und bei anderen Typen in aller Regel praktizierte).

Wie unentschlossen und unglücklich das wirkte, wird anhand der Limousinen-Ausführung deutlich, die im Mittelpunkt der heutigen Betrachtung steht:

Mercedes-Benz 230 Limousine um 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns weiteren formalen Merkwürdigkeiten zuwenden, noch ein Satz zur Motorisierung des 230er Mercedes. Gegenüber dem nur 40 PS leistenden Vorgänger 200, der nicht einmal Spitze 100 km/h schaffte, war ein spürbarer Fortschritt zu verzeichnen .

Aber auch das nunmehr 55 PS leistende Aggregat war lediglich solide Mittelklasse. Der kreuzbrave Hanomag „Sturm“ war damals identisch motorisiert und auch sonst technisch auf demselben Niveau.

Nur die hintere Pendelachse machte den Mercedes moderner, was die Konstruktion angeht. Die Marke mit dem Stern war damals im Serienbau ausgesprochen konservativ ausgerichtet, um es freundlich auszudrücken.

Immerhin konnte man sich jetzt auch auf die Autobahn trauen, wo man allerdings immer noch vom Fiat 1500 überholt wurde – dem damals effizientesten 6-Zylinder-Serienwagen seiner Hubraumklasse am deutschen Markt (gebaut in Heilbronn).

Zurück zu den formalen Qualitäten des Mercedes. Ob die Fixierung des Reserverads wirklich an so prominenter Stelle angebracht werden musste, wage ich zu bezweifeln. Die riesige Rändelmutter wirkt trotz Verchromung wie die Lösung an einer Landmaschine.

Auch die auffallend gestaltete Aussparung im Trittbrett für den Wagenheber erscheint mir wie von einem bösen Geist inspiriert, der partout die Schönheit der Linie stören will. Immerhin findet man diese Greueltat regelmäßig am 230er, was die Ansprache erleichtert.

Großes Lob verdient unterdessen die elegant nach hinten abfallende Gürtellinie der Limousine, die in einem verspielten Aufwärtsschwung endet. Das lässt den schweren viertürigen Aufbau leichter und raffinierter wirken – sehr schön! Damit kam die schlichte Ganzstahlkarosserie der erwähnten Hanomag „Sturm“-Limousine nicht mit

Allerdings verließen die Geister des guten Geschmacks die Gestalter dann auch wieder.

Denn am Heck wurde ein rucksackartiger Kofferraum angesetzt, der formal so gar nicht zum übrigen Wagen passen will. Merkwürdig auch die zusätzliche seitliche Chromlasche – sollte die Kofferraumhaube nicht durch mittig unten angebrachtes Schloss hinreichend fixiert sein?

Sie sehen nun, warum ich mich zum heutigen Titel genötigt sah. Man kann das alles natürlich auch anders sehen und ganz großartig finden, wie das bei den vom Stern Besessenen oft der Fall ist.

Man kann die Sache aber auch ebenso leidenschaftlich differenzierter angehen, meine ich…

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Eisenacher Alteisen: BMW 321 Limousine

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Wenn mir wie heute bei der abendlichen Runde mit unserem türkisfarbenen Fiat 500 – auch als „rollende Eisdiele“ bezeichnet – ein BMW aktueller Produktion begegnet, dann denke ich oft: „Was hätten wohl die Gestalter der Marke von einst zu diesen Montrositäten gesagt?„

Heute weiß vermutlich kaum noch einer der verantwortlichen Deformationskünstler, wie klar und unaufgeregt, zugleich aber unverkennbar die klassischen BMWs waren.

Vermutlich ist diesen Herrschaften auch nicht mehr bekannt, dass die BMW-Automobile zumindest in der Vorkriegszeit eine Schöpfung der damals in Deutschland führenden mittteldeutschen Automobilindustrie waren.

Im Eisenacher Werk, in dem bis 1928/29 Dixi-Wagen gebaut wurden, zuletzt in Gestalt eines Lizennachbaus des legendären Austin Seven, entstanden alle BMW-Automobile bis Ende des 2. Weltkriegs.

Noch 1937 hatte man eigene Karosseriepressen angeschafft, um die zeitgemäßen Ganzstahlkarosserien zumindest der BMW-Limousinen nunmehr unabhängig von Lieferungen der Berliner Firma Ambi-Budd herstellen zu können.

Im gleichen Jahr erschien der Typ 320, der optisch die moderne Linie des prestigeträchtigen BMW 326 aufnahm, aber einen auf 45 statt 50 PS gedrosselten 2-Liter-Sechszylinder besaß, außerdem die veraltete Vorderachse des Vorgängeryps 319.

Nur zwei Jahre später, noch vor Kriegsbeginn 1939, folgte der 321 mit der Vorderachse des 326 und einigen Detailverbesserungen.

Optisch ist dieses Modell an der abweichenden Stoßstange, dem Fehlen von Dreiecksfenstern und der Rückkehr zu hinten angeschlagenen (also vorne öffnenden) Türen zu erkennen:

BMW 321 ab 1939; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese ungewöhnliche Aufnahme zeigt meines Erachtens ein nach Ende des 2. Weltkriegs in Ostdeutschland (DDR)) zugelassenes Exemplar.

Für eine Nachkriegsversion spricht neben dem Kennzeichen auch die nachträgliche Montage eines Außenspiegels auf dem Vorderkotflügel.

Man könnte es bei der Bewunderung dieses meisterhaft gestalteten Eisenacher Alteisens bewenden lassen, wären da nicht die oberhalb der Windschutzscheibe angebrachten Scheibenwischer.

Das findet sich so nach meiner Recherche am BMW 321 in der Limousinen-Ausführung nicht, auch nicht an den noch in Eisenach nach dem Krieg bis 1950 gebauten Exemplaren dieses Typs.

In der Literatur konnte ich keinen Hinweis darauf finden, und stelle daher dieses Detail erwartungsfroh zur Diskussion.

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