Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Gräf & Stift SR3: der „österreichische Rolls-Royce“

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Leser etablierter Klassikermagazine hierzulande scheinen genügsame Leute zu sein: Alle paar Monate ein Jaguar E-Type, ein Mercedes SL oder irgendein Ferrari auf dem Titelblatt – das scheint zu genügen, um Kaufreflexe auszulösen.

Dabei gibt es abseits des von geschäftstüchtigen Händlern befeuerten Hauptstroms so viel zu entdecken. Die einzige Zeitschrift, die sich solchen Schätzen verschrieben hat, ist – natürlich – eine britische: The Automobile.

Dieser Blog verfolgt einen ähnlichen Ansatz: Vorgestellt werden ausschließlich klassische Fahrzeuge von den Anfängen der Motorisierung bis in die 1950er Jahre. Und das – wenn immer es geht – anhand historischer Originalfotos.

Heute haben wir es mit einem besonderen Leckerbissen zu tun:

Gräf- und Stift_SR3_Juni_1927_Galerie

© Gräf & Stift SR3, Baujahr: 1924-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eindrucksvolle Tourenwagen gehörte vor 90 Jahren zu den raresten Objekten, von denen ein Automobilenthusiast im deutschsprachigen Raum träumen konnte. Ein Bentley, Bugatti oder Horch ist Massenware gegen dieses Geschöpf aus der österreichischen Manufaktur Gräf & Stift.

Schaut man auf der folgenden Ausschnittsvergrößerung genau hin, erkennt man eine Hälfte des „Gräf & Stift“-Emblems oben auf der Kühlermaske:

Gräf- und Stift_SR3_Juni_1927_Kühler

Die für Gräf & Stift typische Kühlerfigur – ein Löwe, der seine Vordertatzen auf eine Kugel stützt – wird weitgehend von einem Blumenstrauß verdeckt. Offensichtlich ist das Auto für eine Hochzeit geschmückt worden.

Dennoch können wir den genauen Typ ermitteln. Der Gräf & Stift-Experte Karl Marschhofer aus Neukirchen (Salzburger Land) hat dankenswerterweise bestätigt, dass es sich um eines der äußerst raren SR3-Modelle handelt.

Zu den Erkennungsmerkmalen gehört – von der schieren Größe abgesehen – die Motorhaube aus blankem Aluminium:

Gräf- und Stift_SR_3_Juni_1927_Frontpartie

Wer sich dabei an den legendären Rolls-Royce „Silver Ghost“ erinnert fühlt, liegt nicht verkehrt. Gräf & Stift hatte sich bei der Konzeption der nach dem 1. Weltkrieg vorgestellten SR-Reihe eng an Rolls-Royce orientiert – aus britischer Sicht etwas zu eng, weshalb es zu rechtlchen Auseinandersetzungen kam.

Wie das Vorbild wurde der Gräf & Stift von einem 6-Zylindermotor mit über 7 Litern Hubraum angetrieben. Beim Modell SR3 (Bauzeit: 1924-26) betrug die Leistung 90 PS, der Nachfolger SR4 kam sogar auf 110 PS.

Diese Motorisierung in Verbindung mit einem Gewicht von fast 2 Tonnen erforderte großzügig dimensionierte Bremsen, die auf obiger Ausschnittsvergrößerung gut zu sehen sind. Am linken Vorderrad erkennt man auch die verrippte Außenseite der Bremstrommeln, die die Kühlung verbesserten.

Was waren das für Leute, die sich einst ein solches Prachtauto leisten konnten? Nun, einer der ersten Käufer des ab 1919 gebauten Gräf&Stift der SR-Serie war der indische Maharadscha von Rajpipla – das sagt eigentlich schon alles.

Die Familie im Gräf & Stift auf unserem Foto dürfte ebenfalls besonders begütert gewesen sein:

Gräf- und Stift_SR3_Juni_1927_InsassenDer vierschrötig wirkende Fahrer wird ein angestellter Chauffeur gewesen sein, die übrigen Insassen gehören zu einer Hochzeitsgesellschaft. Hinten sitzt die Braut mit ihren Eltern, während die drei deutlich jüngeren Buben vielleicht zur Verwandtschaft gehören.

Man sieht der Besatzung des Gräf & Stift in keiner Weise an, dass sie zur „besseren Gesellschaft“ zählen. Die schlichte Aufmachung der Braut steht im Kontrast zu der oft bizarr anmutenden Hochzeitskostümierung gerade in weniger gut betuchten Kreisen heutzutage.

Möglicherweise wirkt sich „altes Geld“ weniger verderblich auf das Auftreten aus als frisch akkumuliertes Vermögen in Verbindung mit einem Mangel an Stil und Erziehung.

Übrigens: Vom Gräf & Stift SR3 wurden nur sehr wenige Exemplare gebaut. Auch in dieser Hinsicht ist dieses an einem sonnigen Junitag im Jahr 1927 entstandene Foto wahrhaft exklusiv.

Literatur:

Die Brüder Gräf – Geschichte der Gräf & Stift Automobile, von Hans Seper, hrsg. vom Verlag Welsermühl, Wien 1991, ISBN: 3-85339-216-4

Eibsee 1931: DKW Front F1 gegen Amilcar und Bugatti

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Die Überschrift des heutigen Artikels mag Argwohn wecken – wer soll so wahnsinnig gewesen sein, vor 85 Jahren in einem Halbliter-Zweitakter gegen Rennsportwagen von Amilcar und Bugatti anzutreten?

Nun, wir werden sehen. Die Geschichte ist dermaßen spannend, dass sie es verdient, in allen Facetten erzählt zu werden.

Am Anfang steht der Fund eines alten Fotos, das einen heruntergekommenen DKW zeigt. Dem Anbieter war nicht einmal die Marke bekannt und so hatte er versucht, mit der Bezeichnung „Beutefahrzeug Wehrmacht“ Interesse zu wecken. Das ging daneben, und das Bild war am Ende für einen symbolischen Preis zu haben.

Der Verfasser hatte gleich erkannt, dass es einer der ersten DKW Frontantriebswagen F1 war, von dem es nicht allzuviele Aufnahmen aus günstiger Perspektive gibt. Eigentlich sollte das Foto nur die DKW-Fotogalerie auf diesem Blog vervollständigen.

DKW_F1_Roadster_Schneider&Korb_Galerie

© DKW Front F1 Roadster 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen trotz Gebrauchsspuren gefällig wirkt, erleichterte die Entscheidung. Erst bei näherer Betrachtung des nur 4 x 5,5 cm messenden Abzugs dämmerte es, dass dies nicht irgendeiner der über 4.000 DKW F1 war, die 1931-32 gebaut wurden.

Tatsächlich zeigt diese unscheinbare Privataufnahme eine absolute Rarität und stellt damit selbst einen Glücksfall dar. Bevor wir das Geheimnis lüften, schauen wir uns den Wagen erst einmal gründlich an. Wir beginnen mit der Frontpartie:

DKW_F1_Roadster_Schneider&Korb_Frontpartie

Zwar fehlt das DKW-Emblem oben an der Kühlermaske. Dass das nur ein DKW Front F1 sein kann, verrät aber die Form der schräg verlaufenden Verkleidung vor der Vorderachse. 

Dieses Blech scheint den Kühlergrill optisch zu verlängern, ist aber bloß eine Abdeckung des Differentials. Deutlicher kann der Hinweis auf einen Frontantriebswagen kaum sein. Schön zu sehen ist auf der Ausschnittsvergrößerung auch die ebenfalls schräg verlaufende Halterung  des Nummernschilds mit der Kennung „V“ für Kreis „Zwickau“.

Die markante Vorderansicht dürfte beim ersten Fronttriebler von DKW beabsichtigt gewesen sein. DKW-Chef Rasmussen hatte 1930 den Ehrgeiz, den ersten deutschen Serien-Fronttriebler vorzustellen.

Zwar kam ihm Stoewer mit dem Modell V5 im Dezember 1930 um wenige Monate zuvor. Doch schaffte es DKW mit einer spektakulären Präsentation im Februar 1931, die Aufmerksamkeit des Publikums auf das neue Frontantriebsmodell zu lenken.

Damit kommen wir zum eingangs erwähnten Rennen, das traditionell im Winter auf dem zugefrorenen Eibsee unterhalb der Zugspitze stattfand. Dort trat DKW noch vor der offiziellen Vorstellung des F1 mit einem frisierten 500ccm-Roadster gegen weit stärkere Wagen von Amilcar und Bugatti an.

Zwar ging der 1,5 Liter Bugatti vom Typ 37 in Führung, musste sich aber in den vereisten Kurven der überlegenen Traktion des DKW geschlagen geben. Der auf den Geraden erarbeitete Vorsprung des Bugatti ging immer wieder verloren.

Bis in die vorletzte Runde leisteten sich die ungleichen Gegner ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen. Dann geriet der DKW aufgrund eines Fahrfehlers in eine Schneewehe und verlor dort wertvolle Zeit. Trotz anschließender Aufholjagd reichte es nur für den zweiten Platz, ganze sechs Sekunden hinter dem Bugatti.

Dieses Ergebnis war dennoch die beste Werbung für das neue Antriebskonzept. Tatsächlich sollte es die Marke DKW und nicht Stoewer sein, die in der Folge mit Fronttrieblern beim Kunden von Erfolg zu Erfolg eilte.

Wie aber sah der beim Eibsee-Rennen eingesetzte DKW-Roadster aus? Nun, DKW versah  seine ersten Frontantriebswagen mit einer 2-sitzigen offenen Karosserie von Schneider & Korb aus dem sächsischen Bernsbach.

Dieser Roadster verfügte im Unterschied zu den späteren Serienwagen über tiefe Türausschnitte und war komplett in Blech gearbeitet. Nach dem Beinahe-Sieg am Eibsee ließ DKW 1931/32 bei Schneider & Korb genau 166 solcher Roadster-Aufbauten fertigen.

Ja, liebe Leser – unser Foto zeigt einen dieser extrem raren Roadster: 

DKW_F1_Roadster_Schneider&Korb_Seitenteil

Auch wenn die Ansprache des Wagens eindeutig ist, bleiben einige Fragen: Wieso trägt das Auto Speichenfelgen und nicht die DKW-typischen Scheibenfelgen? Warum weist die Motorhaube keine Luftschlitze auf? Und weshalb ist der Scheibenrahmen im Unterschied zu anderen Exemplaren oben geschlossen?

Die Antwort liegt vermutlich im Kleinseriencharakter und im stark gebrauchten Zustand des Autos. Hier hat wohl jemand im Lauf der 1930er Jahre einen der seltenen frühen DKW-Roadster weiter zu „individualisieren“ versucht.

Denkbar ist sogar, dass es sich um eines der einst von DKW eingesetzten Vorserienautos handelt. Das seit 1928 zu DKW gehörende Audi-Werk in Zwickau war ja der Fertigungsort der DKW-Fronttriebler, auch wenn der Firmensitz Zschopau war. Die Zulassung im Raum Zwickau würde dazu perfekt passen…

Sollte hierzu jemand Näheres wissen, wäre der Verfasser für einen Hinweis dankbar. Ernsthaften Interessenten wird das Foto in hochauflösender Form zur Verfügung gestellt.

Literaturhinweise:

DKW Automobile 1907-1945, von Thomas Erdmann, hrsg. von Delius-Klasing, 1. Auflage 2012, S. 107-114

DKW-Fotoalbum 1928-1942, von Jörg Lindner, hrsg. von Johann Kleine-Vennekate, 1. Auflage 2010, S. 38, 41, 51

Hanomag 4/23 PS in seltener Übergangsversion

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Auf heutigen Klassikerveranstaltungen kann man den Eindruck gewinnen, unsere Altvorderen seien vor dem 2. Weltkrieg nur mit hochkarätigen Wagen der Marken Bentley, Bugatti, Horch , MG und Mercedes unterwegs gewesen.

Wer wissen will, welche Autos im Vorkriegsdeutschland wirklich verbreitet waren, hält sich am besten an historische Originalfotos. Denn ihre Verfügbarkeit ist am ehesten repräsentativ für die einstige Präsenz auf deutschen Straßen.

Fahrzeuge von Großserienherstellern wie Adler, DKW, Ford und Opel hatten dementsprechend den größten Anteil. Doch auch Marken der „zweiten Reihe“ sind oft auf zeitgenössischen Aufnahmen vertreten. Dazu gehörte hierzulande Hanomag.

PKW des Maschinenbaukonzerns aus Hannover sind heute ausgesprochen selten, was in krassem Verhältnis zur Häufigkeit der fotografischen Aufnahmen von Hanomags steht.

Auf diesem Blog ist die gesamte Historie der PKW-Produktion von Hanomag in Originalfotos dokumentiert. Dies war ohne gezielte Suche erstaunlich leicht zu bewerkstelligen. Dabei sind auch Übergangsmodelle berücksichtigt wie dasjenige auf folgendem Foto:

Hanomag_4-23_PS_ab_1932_Detail

© Hanomag 4/23 PS, frühe 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen, den wir hier sehen, ist in der einschlägigen Literatur kaum dokumentiert. Das Flügelemblem auf der Kühlermaske verweist zwar auf einen Hanomag. Doch der genaue Typ ist nicht ohne Weiteres einzugrenzen.

Es gibt ein ähnliches 4/23 PS-Modell von Hanomag aus dem Jahr 1931, das wir bereits besprochen haben (Porträt). Die Kühlerpartie ist auf unserem Foto etwas moderner, auch die Radkappen verweisen auf eine etwas spätere Ausführung. Eine Abbildung, die damit übereinstimmt, ist eine Werbegrafik im Standardwerk „Hanomag-Personenwagen“ von H.-D. Görg/Th. Hamacher, S. 65.

Hanomag_4-23_PS_ab_1932_Frontpartie

Da der Hanomag 4/23 PS schon ab 1932 einen schrägen Kühler mit weiter unten montiertem Flügelemblem erhielt, wird unser Foto wohl ein kurzlebiges Übergangsmodell zeigen.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „II S“ verweist übrigens auf eine Zulassung im Kreis Mittelfranken (Bayern). Weiß ein Leser vielleicht, wo genau diese Aufnahme entstanden ist? Dazu zeigen wir die Gesamtsituation, die am Ende einer baumbestandenen Achse ein Schloss mit Seitenturm erkennen lässt:

Hanomag_4-23_PS_ab_1932_Galerie

© Hanomag 4/23 PS Limousine ca. 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

1929: Chevrolet International wird zum Millionenerfolg

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Dieser Blog widmet sich zwar schwerpunktmäßig Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum – allein schon deshalb, weil historische Fotos davon am leichtesten für wenig Geld zu bekommen sind.

Doch kommt man beim Stöbern an amerikanischen Wagen speziell der 1920er Jahre nicht vorbei. Sie waren damals am deutschen Markt so verbreitet wie nie wieder danach. Der Grund: Sie waren durchweg gut motorisiert und zugleich billiger als die Konkurrenz.

Zwar fand auch das Vierzylinder-Modell „A“ von Ford europaweit viele Käufer. Doch beliebter waren in den späten 20ern die günstigen Sechszylinder von Buick, Chrysler und Chevrolet. Man stößt immer wieder auf entsprechende Bilder aus Deutschland und den Nachbarländern.

Das folgende Originalfoto ist ein typisches Beispiel:

Chevrolet_Series_AC_International_1929_Galerie

© Chevrolet International Series AC; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Herkunft des Wagens ist zwar derzeit noch unklar – das Nummernschild entspricht nicht der Konvention in Deutschland, der Schweiz oder Österreich –  doch der Typ als solcher lässt sich identifizieren.

Es handelt sich um einen Chevrolet International AC, der 1929 auch in Deutschland gebaut und schon Anfang 1930 durch den Nachfolger abgelöst wurde. Die beiden Modelle unterscheiden sich äußerlich nur minimal, unter anderem in der Neigung der Frontscheibe und der Reifendimension.

Chevrolet_Series_AC_International_1929_Frontpartie

Typisch für die Chevrolets jener Zeit waren – vom steilen Kühlergrill mit Markenemblem abgesehen – vor allem die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube.

Möglicherweise kann ein Leser etwas zu den beiden nachträglich auf dem Kühlergitter montierten Abzeichen sagen. Lassen sich diese einem Automobil-Club zuordnen?

Die Reifen des Wagens auf dem Foto sind schon recht stark abgefahren, weshalb das Fahrzeug zum Aufnahmezeitpunkt sicher bereits einige Jahre alt war. Einer Datierung der Situation in die frühen 1930er Jahre würde das Erscheinungsbild der Dame am Steuer zumindest nicht widersprechen – leider sieht man von ihr nicht viel. Der Hund im Fonds weiß vielleicht Genaueres, leider ist er im Moment etwas abgelenkt:

Chevrolet_Series_AC_International_1929_Seitenpartie

Ansonsten gäbe es zu diesem technisch wenig auffälligen, einfach nur zeitgemäßen US-Wagen wenig zu sagen, wenn da nicht die aus europäischer Sicht schier unglaubliche Stückzahl wäre:

Für die nur 13 Monate Produktionsdauer des Chevrolet International Serices AC vermelden mehrere Quellen – darunter der „Standard Catalog of Chevrolet, 1912-2003“ – eine Gesamtzahl von 1,3 Millionen Stück; das wären 100.000 Wagen pro Monat!

Die Zahl erscheint extrem hoch, doch selbst die niedrigste verfügbare Angabe beträgt über 900.000 Fahrzeuge inkl. Wagen aus Produktion in anderen Ländern.

Plausibel werden diese Größenordnungen erst, wenn man folgendes bedenkt: Chevrolet bot damals nur ein Modell an und wollte dem bisherigen Marktführer Ford den Rang streitig machen. Dies gelang 1929 mit dem Typ Chevrolet International AC.

Insofern kündet das Auto auf unserem Foto von der enormen Leistungsfähigkeit der damaligen US-Industrie, die kein anderes Land erreichte. Die überlegene Fähigkeit der Amerikaner zur radikalen Skalierung von Produktionsprozessen, beginnend bereits in der Entwicklungsphase, sollte im 2. Weltkrieg entscheidend für den Sieg werden.

Ein blitzsauberer Adler „Favorit“ mit stolzem Besitzer

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Betrachtet man zeitgenössische Originalfotos von Automobilen der Vorkriegszeit, zeigen diese – von Werksaufnahmen abgesehen – fast immer deutliche Benutzungsspuren.  

Kein Wunder, denn viele Straßen waren damals unbefestigt und die Fahrzeuge wurden das ganze Jahr über bewegt. Von daher ist die Hochglanzoptik vieler „Oldtimer“, die sich heute in Museen die Reifen plattstehen, alles andere als repräsentativ für den einstigen Zustand.

So steril und staubfrei, wie viele Sammler gerade in Deutschland ihre Wagen immer noch am liebsten sehen, waren die Fahrzeuge „zu Lebzeiten“ nur für einen kurzen Moment: zum Auslieferungszeitpunkt.

Umso rarer sind historische Privatfotos, wo Vorkriegsautos wirklich einmal fast makellos dastehen. Ein Beispiel dafür ist die folgende Aufnahme, die um 1930 entstand:

Adler_Favorit_neuwertig_Galerie

© Adler „Favorit“, ca. 1930; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die eindrucksvolle Limousine ist anhand des Markenemblems auf dem Kühler rasch als Fahrzeug der Frankfurter Adlerwerke identifiziert. Als Typ kommen aus dieser Perspektive der „Standard 6“ und der äußerlich ähnliche „Favorit“ in Frage.

Dass wir es mit dem von 1928-34 gebauten  Vierzylindermodell „Favorit“ und nicht mit dem prestigeträchtigen Sechszylinder zu tun haben, verrät nur der entsprechende Vermerk auf der Rückseite der  Aufnahme.

Von vorne ließen sich die beiden Typen anfänglich nicht unterscheiden. Erst später kam man auf die Idee, bei den Spitzenmodellen die Zylinderzahl kenntlich zu machen.

Immerhin lässt sich auf diesem hochwertigen Foto die Frontpartie in allen Details studieren: 

Adler_Favorit_neuwertig_Frontpartie

Schön zu erkennen ist das charakteristische Muster auf den Streuscheiben der Scheinwerfer und die wie gemeißelt wirkende Prägung der blitzsauberen Schutzbleche.

Einen fast neuwertigen Eindruck macht auch der Kühlerüberzug aus Kunstleder, mit dem sich in kalten Jahreszeit die Luftzufuhr drosseln ließ. Spuren eines harten Winterbetriebs wären hier am ehesten zu sehen.

Lediglich in den Vertiefungen der Stoßstangenhalterungen hat sich etwas Schmutz abgelagert. Die weißen Flecken auf dem Kennzeichen sind vermutlich Defekte im Abzug. Übrigens weist das Kürzel „IX“ auf eine Zulassung des Adler in der Provinz „Westfalen“ hin. Das heutige „Nordrhein-Westfalen“ ist erst ein Produkt der Nachkriegszeit.

Ein aufrechter Westfale dürfte auch der hünenhaft gewachsene Besitzer gewesen sein. Er überragt den nicht gerade niedrigen Adler um einiges.

Mit dunklem Anzug und Krawatte, Einstecktuch und Manschettenhemd wirkt er heute „festlich“ gekleidet. Bis in die frühen 1950er Jahre war dies jedoch ein Standard der Herrengarderobe. Von daher können wir auf keinen speziellen Anlass der Aufnahme schließen.

Der treu zu Füßen des Besitzers lagernde Schäferhund wirkt wie auf Bestellung platziert. Tatsächlich finden sich viele historische Fotos, auf denen Hunde auf malerische Weise mitposieren, als hätten sie ein Empfinden für die Situation.

Das Bildmotiv „Mensch mit Hund und Auto“ ist ausgesprochen reizvoll und verdient gelegentlich eine eigene Abhandlung…

Rätelhaftes Foto eines Röhr „Junior“ der 1930er Jahre

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Zu den absoluten Automobil-Raritäten aus einstiger deutscher Produktion gehören neben NAG, Simson, Steiger und Stoewer auch die Wagen von Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt.

Die Firma gehört zu den kurzlebigsten überhaupt auf deutschem Boden – zwischen 1926 und 1935 baute sie nur wenige tausend Fahrzeuge. Allenfalls die opulenten 8-Zylinder-Modelle genießen noch einen gewissen Bekanntheitsgrad.

Entsprechend rar sind zeitgenössische Originalaufnahmen von Röhr-Automobilen.

Vor Längerem wurde hier ein Pressefoto mit einem Ufa-Schauspieler im Röhr „Junior“ vorgestellt. Jüngst ist ein weiteres Foto desselben Fahrzeugtyps aufgetaucht, der übrigens ein Lizenznachbau des Tatra 75 war:

Röhr_Junior_Cabrio-Limousine_Galerie

© Röhr Junior, 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Besitzer des Bildes hatte den Wagen als Stoewer „Greif“ Junior identifiziert. Das stimmt zwar nicht ganz, ist aber auch nicht ganz falsch.

Denn die ewig am Rande des Ruins lavierende Firma aus Stettin entschied sich ebenfalls für eine Lizenzfertigung des luftgekühlten 30PS-Tatra als letzten Strohhalm. Wir stellen den Stoewer Greif Junior anhand originaler Fotos gelegentlich vor.

Nur soviel sei an dieser Stelle gesagt: Die Stoewer-Version zeichnet sich durch eine deutlich schräger verlaufende Frontpartie aus. Hier sehen wir dagegen den steilen „Kühlergrill“ – tatsächlich eine funktionslose Verkleidung – eines Röhr „Junior“:

Röhr_Junior_Cabrio-Limousine_Front

Gut zu erkennen sind auch die vier Zierleisten in der kurzen, hohen Motorhaube – typische Elemente des „Junior“.

Auf den ersten Blick meint man, der Herr im dunklen Anzug kurbele den Röhr gerade an. Doch bei genauem Hinsehen scheint er so etwas wie einen Zweig in der Hand zu halten und sich auf Höhe des Kennzeichens zu schaffen zu machen.

Nicht genau erkennbar ist auch, was die junge Dame im schicken Kostüm in den Händen hält. Sie schaut mit einer Mischung aus Ratlosigkeit und Überraschung in die Kamera.

Ebenso rätselhaft ist das Treiben im Innern des Wagens – übrigens eine Cabrio-Limousine, zu erkennen an der festen Verbindung zwischen A-Säule und Türpfosten:

Röhr_Junior_Cabrio-Limousine_Seite

Man braucht einen Moment, um zu erfassen, dass hier zwei Personen in hellen Staubmänteln zugange sind. Was sie dort tun, ist ungewiss.

Klar ist nur, dass die Aufnahme Mitte bis Ende der 1930er Jahre entstanden sein muss. Der Kleidung nach zu urteilen, käme auch die frühe Nachkriegszeit in Betracht, doch die Form des hinteren Nummernschilds spricht dagegen.

Die Situation als solche bleibt rätselhaft. Was hat sich der Fotograf bei dieser Aufnahme gedacht? Vielleicht hat ein Leser eine Idee, was hier vor sich geht.

Lesetipp: Wer sich näher für die Marke Röhr interessiert, sei auf Werner Schollenbergers Netzpräsenz verwiesen.

Sommer vor 85 Jahren: Ausflug im Skoda 430

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Zu den Automobilmarken, über die hierzulande nur selten berichtet wird, gehört neben den österreichischen Firmen Austro-Daimler, Grofri, Steyr, Gräf & Stift und W.A.F. auch Skoda aus Tschechien.

Dies ist merkwürdig, kann doch die heute zum VW-Konzern gehörende Firma auf eine bis 1895 zurückreichende Historie zurückschauen, in der sich zugleich die verwickelte Geschichte Mitteleuropas widerspiegelt.

Ganz am Anfang steht der Fahrradhersteller Laurin & Klement aus dem böhmischen Mladá Boleslav, wo Skoda übrigens bis heute seinen Sitz hat. Damals gehörte Tschechien noch zum Habsburger Reich (Österreich-Ungarn).

Ab 1905 baute die Firma mit zunehmendem Erfolg Automobile sowie Motorräder und stieg zum größten Fahrzeughersteller der Donaumonarchie auf. Im 1. Weltkrieg wurde die Produktion auf Rüstungsgüter umgestellt.

Nach Kriegsende fand sich Laurin & Klement in der 1918 neu gegründeten Tschechoslowakischen Republik wieder. Die alten Absatzmärkte waren mit dem Untergang des Habsburger-Reichs weggebrochen.

Zwar wurde in Mladà Boleslav wieder eine PKW-Produktion aufgezogen, doch erzwang die wirtschaftliche Lage 1925 den Verkauf von Laurin & Klement an den Maschinenbaukonzern Skoda aus Pilsen.

Der letzte unter der Marke Laurin & Klement gebaute Wagen wurde 1926 produziert. Das anschließende PKW-Programm von Skoda zeichnete sich durch sorgfältig konstruierte Wagen aus, die technische Experimente mieden und als Qualitätsautos galten.

Ein solches Fahrzeug sehen wir auf dem folgenden Originalfoto:

Skoda_430_bei_Tynec_Juli_1931_Galerie

© Skoda 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt wie viele „Artgenossen“ der späten 1920er Jahre sehr amerikanisch. Kein Wunder: Damals gaben die großen US-Hersteller in jeder Hinsicht den Ton an: technisch, stilistisch und nach Stückzahlen.

Dass wir es mit einem Skoda zu tun haben, zeigt ein näherer Blick auf den Kühlergrill. Dieser erlaubt auch die Identifikation als Typ 430, der von 1929-32 gebaut wurde.

Skoda_430_bei_Tynec_Juli_1931_Kühlergrill

Wir können hier nicht nur den „Skoda“-Schriftzug lesen, sondern sehen auch, dass die Kühlermaske sehr weit nach unten reicht und die Frontpartie des Chassis verdeckt. Beim äußerlich ähnlichen, größeren Skoda R 4 ist dies nicht der Fall. Auch verfügte der Kühler dort über senkrechte Chromstäbe.

Vom ebenfalls optisch verwandten 6-Zylindermodell Skoda 645 unterscheidet sich der Wagen auf dem Foto durch die Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube (24 statt 27). Damit darf die Identifikation als 4-Zylindermodell 430 als gesichert angesehen werden.

Die Doppelstoßstange ist bei unterschiedlichen Modellen zu finden, vermutlich war sie beim 30 PS leistenden Skoda 430 ein aufpreispflichtiges Zubehör. Vielleicht kann ein Leser etwas zum Nummernschild sagen, sofern es eine Aussage zum Zulassungsbezirk erlaubt.

Immerhin wissen wir, wann dieses schöne Foto entstanden ist: „Juli 1931 bei Tynec“ ist in deutscher Sprache auf der Rückseite vermerkt. Das Paar neben dem Skoda ist sehr wahrscheinlich tschechisch, doch möglicherweise war der Fotograf ein Deutscher.

Skoda_430_bei_Tynec_Juli_1931_Passagiere

Auch Freunde von Vintage-Kleidung dürfte diese Aufnahme ansprechen, denn die beiden sind modisch ganz auf der Höhe der Zeit.

Er trägt eine sportliche Kombination aus Knickerbocker-Hosen und Polohemd. Letzteres war damals ein Novum und wirkte vorteilhaft, wenn man eine athletische Figur hatte wie der Herr auf unserem Bild. Selbstverständlich sind die Männerbeine bedeckt, was man sich bei sommerlichen Temperaturen heute meist vergeblich wünscht.

Sie trägt ein hauchdünnes bedrucktes Sommerkleid, das im Unterschied zu den Schnitten der 1920er Jahre tailliert ist. Die Kopfbedeckung wird ein seidenes Tuch sein – damals ein Accessoire ohne aggressiv auf Abgrenzung abzielende weltanschauliche Motivation.

Ein letztes Wort noch zum Skoda 430. Er gilt zwar als erster am Fließband gebauter Wagen der tschechischen Marke, doch wurde er in fast vier Jahren  nur 3.600mal produziert. Nach amerikanischen Maßstäben ist dies praktisch nichts. Dementsprechend selten ist dieser eindrucksvolle Mittelklassewagen heute.

Besonderer Dank gilt in diesem Zusammenhang an Dr. G. W. Pollak vom Skoda Oldtimerclub sowie die Herren Karel Pelak und Peter Sudeck – allesamt hervorragende Kenner der tschechischen Automobilhistorie. Eine so prompte und kompetente Hilfe hat der Verfasser bisher bei nur wenigen anderen Automodellen der Vorkriegszeit erfahren.

Fiat 501 als Amateur-Rennwagen der 1920er Jahre

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Fiats großen Wurf nach dem 1. Weltkrieg haben wir auf diesem Blog bereits vorgestellt: den in 80.000 Exemplaren gebauten Typ 501. Die Stärke des Wagens war seine Unverwüstlichkeit, weniger die Leistung von 23 PS aus 1,5 Liter. Die Papierform sollte aber bei klassischen Fiats nicht überbewertet werden.

Als in Italien noch engagiert gefahren wurde – also bevor sich der automobile Einheitsbrei auch dort durchsetzte – war es schwer, einen Fiat der Nachkriegszeit auf einer kurvenreichen Bergstraße zu überholen, wenn Signora oder der Pastore es eilig hatten.

Den Eindruck, dass italienische PS mehr ausmachen, hat man auch bei den Modellen der Zwischenkriegszeit. Jedenfalls wurde der 1919 vorgestellte Fiat 501 rasch als Basis für Amateur-Rennwagen entdeckt.

Ein schönes Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto aus den frühen 1920er Jahren:

Fiat_501_Rennwagen_1920er_Galerie

© Fiat 501 der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen hier sehr wahrscheinlich einen Fiat 501 in voller Fahrt auf einer geschotterten Piste entlang eines mitteleuropäisch anmutenden Waldes.

Der Fiat 501 und seine Artgenossen waren ein früher Welterfolg der Turiner Marke, selbst in Argentinien und Japan wurden die Wagen verkauft. Wo die Aufnahme entstand, ist ungeklärt, vielleicht kann ein Leser anhand des Nummernschilds etwas zur Herkunft des Autos sagen:

Fiat_501_Rennwagen_1920er_Ausschnitt Auf der Ausschnittsvergrößerung ist der Fiat-typische mächtige Kühler in Hufeisenform zu erkennen, den alle Typen der Firma bis zur Einführung des klassischen Kühlers (Typen 503 und 509) trugen.

Wir sehen auch, dass dieses Auto keine spezielle Rennversion, sondern ein normaler Tourenwagen war. Das spricht eindeutig für einen Amateur, der mit seinem zivilen 501 antrat. Vielleicht hat er den Motor aber auch „frisiert“.

Dass das möglich war, belegen die Aktivitäten von Fiat. So bot man den 501 in einer Sportversion „S“ an, die dank höherer Verdichtung über rund 10 % Mehrleistung verfügte. Von unabhängigen Tunern waren Umbausätze mit hängenden Ventilen verfügbar, die angeblich Geschwindigkeiten von über 120 km/h ermöglichten.

Diese heißgemachten Fiat 501 verfügten aber über spezielle Karosserien, weshalb der Wagen auf unserem Bild sicher keine so „scharfe Waffe“ war.

Eine weitere Möglichkeit ist die, dass wir es mit einem Fiat 505 zu tun haben, der bei ähnlicher Karosserie einen 2,3 Liter großen Motor mit über 30 PS hatte. Aus heutiger Sicht klingt das alles bescheiden. Schließlich werden selbst Schulkinder selten mit weniger als 100 PS zur 1,5 km „entfernten“ Bildungsanstalt chauffiert…

Man würde gern dieselben vollklimatisierten Automobilisten erleben, wenn sie mit einem 90 Jahre alten Auto, schmalen Reifen und ohne Vorderradbremsen auf einem geschotterten Kurs auch nur 50km/h fahren sollen…

Spitzkühler-Tourenwagen der 1920er Jahre von Adler

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Heute gibt es ein besonderes Schmankerl für Freunde früher Adler-Tourenwagen der 1920er Jahre. Es handelt sich diesmal nicht um ein Fahrzeug der hier bereits mehrfach in Originalfotos präsentierten Typen Adler 6/25 PS, Standard 6 oder Favorit.

Vielmehr geht es um ein eindrucksvolles Spitzkühlermodell, das bisher nur näherungsweise identifiziert werden konnte:

Adler_Spitzkühler_Tourenwagen_Anfang_1920er_Galerie

© Adler Spitzkühler-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Sammlung: Michael Schlenger

Das Foto lässt auf den ersten Blick nicht viel von dem Wagen erkennen. Die vier Herren haben sich aber immerhin so platziert, dass die Marke eindeutig benannt werden kann. Außerdem helfen sie uns dabei, die Abmessungen des Fahrzeugs näherungsweise zu ermitteln – so lässt sich der Typ zumindest eingrenzen.

Bei der Gelegenheit muss festgestellt werden, dass die Adler-Modelle der Zeit vor 1925 bislang nicht in zufriedenstellender Weise bildlich dokumentiert sind.

Zwar enthält das Standardwerk „Adler Automobile 1900-1945“ von Werner Oswald etliche Abbildungen von frühen Adler-Typen. Dabei handelt es sich jedoch überwiegend um Bilder aus zeitgenössischen Prospekten, auf denen oft wenig Typspezifisches erkennbar ist. Einige Modelle sind auch nur mit Spezialaufbauten wiedergegeben.

Die Typangaben scheinen zudem unvollständig zu sein und widersprechen teilweise denjenigen in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ von 2002. Man sollte meinen, dass seither neue Erkenntnisse gewonnen, Lücken geschlossen und weiteres originales Bildmaterial zusammengetragen wurden.

In diesem Zusammenhang wäre die Website des Adler Motor-Veteranen-Club (AMVC) die ideale Plattform zur Publikation von Bildern der einzelnen PKW-Modelle. Doch die dortige Typentafel lässt in punkto Bilder noch mehr Lücken erkennen als Werner Oswalds Standardwerk. Und die separate Fotogalerie ist ohne Wert, da die Aufnahmen ungeordnet und ohne Erläuterung eingestellt werden.

Wer sich für frühe Adler-PKWs interessiert, bleibt also auf eigene Recherchen und Vermutungen angewiesen, so auch im vorliegenden Fall. Gehen wir systematisch vor:

Adler_Spitzkühler_Tourenwagen_Anfang_1920er_Frontpartie Ein Blick auf den Spitzkühler lässt schon einmal die auf den Waben montierte dreieckige Adler-Plakette erkennen.

Bei Adler zeichnet sich bereits bei Modellen kurz vor dem 1. Weltkrieg eine Tendenz zu leicht spitz zulaufenden Kühlern ab. Dazu werden hier gelegentlich noch Beispiele anhand von Originalfotos vorgeführt. So scharf wie auf dem obigen Foto waren aber offenbar erst die Kühler von Adler-Wagen nach dem 1. Weltkrieg geformt.

Im Oswaldschen Adler-Buch sind zu den zahlreichen Modellen, die in der frühen Nachkriegszeit gebaut wurden, nur zwei Fotos von Serienwagen zu finden. Immerhin verfügen sie und die gezeigten Sportversionen über Spitzkühler des obigen Typs.

Wir dürfen also davon ausgehen, dass wir es mit einem Adler-Tourenwagen zu tun haben, der zwischen 1918 und 1925 gebaut wurde. Dazu passt das Erscheinungsbild der vier Herren vor dem Adler:

Adler_Spitzkühler_Tourenwagen_Anfang_1920er_Umstehende

Der Älteste trägt noch einen Schnauzbart nach Vorkriegsmanier, die übrigen scheinen deutlich jünger zu sein und sind eher in der Welt der frühen 1920er Jahre zuhause.

Welcher Adler-Typ kurz nach dem 1. Weltkrieg kommt nun am ehesten in Betracht?

Zum Glück ist der Wagen auf unserem Bild von der Seite fotografiert. Man kann also recht gut mit dem Lineal die Verhältnisse von Radstand zu Gesamtlänge und Höhe ermitteln. Diese Relationen kann man dann mit den Daten im „Oswald“ abgleichen.

So lässt sich die Zahl der in Frage kommenden Typen auf drei Vierzylindermodelle einengen: Adler 12/34 PS (Bj. 1921/22) , 12/40 PS (1922-24) oder 18/60 PS (1921-25).

Alle drei weisen in Tourenwagenversion einen Radstand von 3,40m und eine Länge von 4,70 bis 4,80m auf. Geht man von einer Körpergröße der vier Herren zwischen 1,65 und 1,80m aus, bestätigt sich ebenfalls, dass es sich um einen der „großen“ Tourenwagen von Adler der frühen 1920er Jahre handelt.

Welcher Typ es genau ist, sollte sich doch herausfinden lassen. Hier sind versierte Adler-Veteranen-Freunde gefragt. Dann lässt sich auch die chronologische Adler-Galerie auf diesem Blog weiter vervollständigen.

1933: Ein Mercedes 170 aus Sachsen in Prag

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Mancher Mercedes-Freund wird bei der Überschrift stutzen: 1933 gab es den 170er Mercedes doch noch gar nicht! Wer dabei an den 170V denkt, der bis in die 1950er Jahre die tragende Säule im PKW-Geschäft der Stuttgarter Marke war, hat recht.

Doch gab es schon ab 1931 einen heute wenig bekannten Mercedes 170, dem die Sympathie des Verfassers gilt. Dieser Vorgänger des Mercedes 170V war ein für seine geringe Größe ausgesprochen feines und für damalige (Mercedes-)Verhältnisse modernes Automobil.

Für weichen Motorlauf sorgte ein sorgfältig austarierter 6-Zylinder mit 32 PS Leistung. Das war an sich nichts Neues, doch ergänzt wurde der Antrieb durch ein Fahrwerk mit Einzelradaufhängung und hydraulischen Bremsen rundherum (ein Novum bei Mercedes).

Hinzu kam eine Rahmenkonstruktion, die einen niedrigen Schwerpunkt ermöglichte, was zusätzlich zur Fahrstabilität des Wagens beitrug. Auf zeitgenössischen Bildern erkennt man gut, wie tief der 170er Mercedes auf der Straße lag.

Dazu werfen wir einen näheren Blick auf das folgende Originalfoto von 1933:

Mercedes_170_Prag_1933_Galerie

© Mercedes 170 Limousine in Prag, 1933; Sammlung: Michael Schlenger

Diese Amateuraufnahme ist trotz guter Lichtverhältnisse etwas verwackelt. Auch die „Schlagseite“ der Bauten im Hintergrund weist auf einen wenig versierten Fotografen hin.

Immerhin stimmt die Belichtung und die Situation ist reizvoll. Wer sich in Europa ein wenig auskennt – das soll es im Zeitalter des Dubai-Massentourismus ja noch geben – wird den Aufnahmeort wiedererkennen:

Es ist die im 14. Jahrhundert errichtete Karlsbrücke über die Moldau in Prag, von römischen Brücken abgesehen eine der ältesten Steinbrücken in Europa. Sie ist heute nur für Fußgänger zugänglich und ein beliebtes Fotomotiv in der an architektonischen Reizen außerordentlich reichen tschechischen Hauptstadt.

Uns soll aber der Mercedes interessieren, der für dieses Foto malerisch platziert wurde:

Mercedes_170_Prag_1933_Ausschnitt Aus dieser Perspektive wird deutlich, wie satt der Mercedes auf der Straße liegt, während viele zeitgenössische Autos noch recht „hochbeinig“ daherkamen.

Die Identifikation als 170er ist – von den kompakten Proportionen abgesehen – anhand zweier Details möglich: Zum einen steht der Kühlergrill fast senkrecht, zum anderen verläuft der obere Abschluss der Frontscheibe waagerecht. Das gab es so nur bei Limousinen des Typs 170, nicht dagegen beim äußerlich ähnlichen Mercedes 200.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IM“ verweist auf eine Zulassung in Sachsen. Der Mercedes gehörte also deutschen Prag-Reisenden oder Geschäftsleuten. Wie es scheint, zog der Mercedes anno 1933 auch die Aufmerksamkeit einiger Passanten auf sich:

Mercedes_170_Prag_1933_Ausschnitt_2Die drei Damen werfen einen interessierten Blick auf die andere Seite der Brücke, während der Herr mit Hut hinter ihnen in seine Zeitungslektüre oder ähnliches vertieft zu sein scheint.

Mag sein, dass etwas ganz anderes für Aufmerksamkeit bei den elegant gekleideten Flaneuren sorgt. Jedenfalls zeugt diese Aufnahme von einem reizvollen Moment in einer untergegangenen Welt.

Vor 85 Jahren: Ein Packard „Six“ bei feinen Leuten…

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Wo sind eigentlich all‘ die gut motorisierten US-Wagen geblieben, die auf dem deutschen Markt Ende der 1920er Jahre „wie geschnitten Brot“ weggingen?

Auf zeitgenössischen Fotos stößt man immer wieder auf Sechszylinder-Modelle von Buick, Chevrolet oder Chrysler mit deutschen Nummernschildern. Dank wirklich industrieller Fertigung, wie sie in vergleichbarer Größenordnung kein europäischer Hersteller zuwegebrachte, waren diese hochwertigen Wagen unschlagbar günstig.

Einige US-Firmen richteten in Deutschland sogar eigene Fertigungsstätten ein, um die hohen Einfuhrzölle zu vermeiden. Doch selbst Wagen amerikanischer Marken ohne lokale Produktion gelangten nach Deutschland.

Ein Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto, das im Mai 1931 aufgenommen wurde:

Packard_Six_1928_Gut_Schrevenborn_Mai_1931_Galerie

© Packard „Six“ der späten 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Abwechslung ist die Identifikation des Wagens recht einfach. Dass es ein Modell des unabhängigen Traditionsherstellers Packard ist, wäre auch ohne den Schriftzug auf dem Kühlergitter zu erkennen. Die Form der Kühlermaske ist nämlich typisch genug, wenngleich Opel diese eine Weile ziemlich dreist abkupferte.

Der Form nach handelt es sich um ein Modell der späten 1920er Jahre, sehr wahrscheinlich um einen Vertreter des von 1925-28 gebauten Sechszylindertyps „Six“.

Damals wurde noch nicht jedes Jahr eine neue Karosserie verbaut. Stattdessen wurde die Form behutsam weiterentwickelt und man muss schon genau hinsehen, um ein frühes von einem späten Modell des Packard „Six“ zu unterscheiden:

Packard_Six_526_Gut_Schrevenborn_Mai_1931_Ausschnitt_1 Die vorne abgerundeten Schutzbleche mit der schmalen umlaufenden Sicke sprechen für ein Modell der Jahre 1927/28. Dass es kein Wagen der ab 1929 gebauten Achtzylinderserie ist, lässt sich an den hier noch trommelförmigen Scheinwerfern erkennen.

Die späten Exemplare des Packard „Six“ leisteten rund 80 PS. Das bot in der Sechszylinder-Klasse kein deutscher Hersteller zu einem vergleichbaren Preis.

Dass der Packard auf unserem Bild intensiv genutzt wurde, ist am Zustand von Stoßstange und Kennzeichen abzulesen. Das war kein Schönwetterauto zum Herzeigen auf dem Boulevard, sondern ein echter Kilometerfresser.

Damit wären wir bei der Aufnahmesituation. Der Packard stammt dem Nummernschild nach zu urteilen aus dem Zulassungsbezirk Berlin (Kürzel „IA“). Das Foto ist laut umseitiger Beschriftung aber auf Gut Schrevenborn an der Ostsee entstanden.

Der im Landkreis Plön in Schleswig-Holstein befindliche Gutshof ist über 400km von Berlin entfernt. Der Packard dürfte gerade eine entsprechende Fahrt über Landstraßen hinter sich haben – Autobahnen gab es 1931 in Deutschland noch nicht.

Eine solche Reise in einem so gehobenen Automobil konnten sich nur „bessere Leute“ leisten. Auf diesem Bildausschnitt sehen wir einige davon:

Packard_Six_526_Gut_Schrevenborn_Mai_1931_Ausschnitt_2

Das „Empfangskomitee“ hat sich ganz entzückend auf der Treppe zum Eingang platziert. Nebenbei: Eine derartig raffiniert angeordnete Sitzgruppe kann man von modernen Architekten nicht mehr erwarten – ebensowenig die Freundlichkeit der Fassade.

Eine Offenbarung ist auch das Erscheinungsbild der vier Damen: jede individuell frisiert und typgerecht gekleidet – keine Spur von Modediktat und dennoch absolut geschmackssicher. Man kann in Zeiten angeblicher Weltoffenheit und Vielfalt, die oft nur ein Vorwand für jede Form von Vulgarität ist, einiges von solchen alten Fotos lernen…

Oberklasse vor 100 Jahren: Ein NAG-Tourenwagen

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Dieser Blog ist vermutlich der einzige im deutschsprachigen Raum, der sich regelmäßig mit Automobilen der einstigen Berliner Autofirma NAG – einer Tochter der AEG – beschäftigt. Zwar gibt es eine englische Seite dazu, allerdings mit einigen falsch beschrifteten Bildern…

Nun könnte man meinen, dass ein Hersteller, der im Zeitraum von 1902-34 gerade einmal die Tagesproduktion damaliger US-Großerserienhersteller zuwegebrachte, keine besondere Aufmerksamkeit verdient.

Die hohe Zahl an immer noch verfügbaren Originalfotos spricht eine andere Sprache: NAG genoss einst einen hervorragende Ruf als Qualitätsmarke und hätte das Zeug zu einem der führenden Hersteller gehobener Automobile auf deutschem Boden gehabt.

Der Leser kann sich anhand diverser Blogartikel zu NAGs der Zwischenkriegszeit ein Bild davon machen, wie eindrucksvoll diese unverwechselbaren Fahrzeuge einst auf die Zeitgenossen gewirkt haben müssen (Beispiele: C4 Tourer, C4 Monza und D4 Tourer).

Bislang war der Hubraumgigant NAG K8 aus der Zeit des 1. Weltkriegs der älteste hier vorgestellte NAG. Heute geht es noch weiter zurück in die Vergangenheit:

NAG_K3_oderK5_Tourenwagen_vor_Wk1_Galerie

© NAG Typ K3 oder K5, Baujahr: 1912-14, aufgenommen nach dem 1. Weltkrieg; Sammlung: Michael Schlenger

Dass wir es mit einem NAG-Typ aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben, ist am flachen Kühler mit dem markentypischen ovalen Ausschnitt zu erkennen. Nach dem Krieg trugen NAGs bis Mitte der 1920er Jahre modische Spitzkühler.

Das Erscheinungsbild der Insassen verweist zwar auf die 1920er Jahre, doch dazu später mehr. Schauen wir uns zunächst die Frontpartie des NAG genauer an:

NAG_K3_oderK5_Tourenwagen_vor_Wk1_Frontpartie Unterhalb des in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfers – noch gasbetrieben übrigens – sieht man den unteren Bogen des ovalen Kühlerausschnitts. Es ist also eindeutig ein NAG.

Wichtig zur Identifikation ist die Stärke der Vorderschutzbleche. Beim 18 PS starken Basismodell von NAG – dem Typ K2 mit dem schönen Namen „Darling“ – waren diese Bleche weit dünner ausgeführt. Auch wirkt die Motorhaube dort kompakter.

Dies und der lange Radstand von gut 3 Metern sprechen für eines der beiden kurz vor dem 1. Weltkrieg produzierten Mittelklassemodelle von NAG, den Typ K3 bzw. K5.

Leider sind in der Literatur zu NAG und im Netz kaum aussagefähige Aufnahmen der Wagen jener Zeit zu finden. Nach den spärlichen Hinweisen zu urteilen, unterschieden sich die beiden Typen in erster Linie durch die Motorisierung.

Der Typ K3 wies einen Vierzylindermotor mit 2,1 Liter Hubraum auf, der 22 PS leistete. Das ebenfalls vierzylindrige Aggregat des K5 schöpfte aus 3,4 Litern immerhin 55 PS. Dies war für damalige Verhältnisse ein hervorragender Wert, der zumindest in der leichten Tourenwagenversion einen beachtlichen Vortrieb ermöglichte.

Dabei ging es seinerzeit weniger um Höchstgeschwindigkeit als um souveränes Bewältigen von Steigungen. Übrigens verfügten beide Modelle bereits über 4-Gang-Getriebe. Bremsen gab es allerdings – wie damals üblich  – nur an der Hinterachse.

Nun werfen wir noch einen Blick auf die vier Insassen:

NAG_K3_oderK5_Tourenwagen_vor_Wk1_Insassen

Vermutlich haben wir es hier mit einer Familie zu tun, die sich vielleicht vom Chauffeur hat im NAG aufnehmen lassen. Die kappenartigen Kopfbedeckungen der Damen sind typisch für die Zeit nach dem 1. Weltkrieg, vorher waren breitkrempige Hüte verbreitet.

Auch der gestutzte Bart des Herrn passt eher in die Nachkriegszeit. Übrigens weist der NAG deutliche Gebrauchsspuren auf, die dafür sprechen, dass er zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahr alt war.

Vom Flachkühler abgesehen war dieser Wagen auch Anfang der 1920er Jahre noch modern und stellte in der Inflationszeit einen beträchtlichen Vermögenswert dar. Ansonsten war nach 1918 nichts mehr so, wie es vier Jahre zuvor gewesen war. Der 1. Weltkrieg war der Brandbeschleuniger, der einer Moderne zum Durchbruch verhalf, die bis heute fortwirkt – im Guten wie im Schlechten…

Übrigens: Ein Artikel zu einem weiteren Vorkriegs-K-Typ von NAG findet sich auf diesem Blog hier.

Typisch 1920er Jahre: Dame mit Fiat Tourenwagen

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Heute wirken die Karosserieformen der meisten Alltagsautos austauschbar. Der Kauf wird oft nach nüchternen Gesichtspunkten getätigt – begeisternde Form spielt allenfalls bei Sportwagen eine Rolle.

In den 1920er Jahren sahen sich Großserienautos ebenfalls sehr ähnlich. Doch warteten einige mit im wahrsten Sinne des Wortes klassischen Formen auf, die sich am Ebenmaß antiker Bauwerke orientierten.

Wer dabei zuerst an Autos von Rolls-Royce mit ihrer an griechischen Tempelfassaden erinnernden Kühlerfront denkt, liegt nicht verkehrt:

Rolls-Royce_Kühler

© Kühlerpartie eines Rolls-Royce Phantom I; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch italienische Marken wie Ansaldo, Ceirano und Isotta-Fraschini nahmen bereits früh dasselbe Thema auf.

Sie sind heute vergessen, doch ein anderer italienischer Autobauer fertigte in den 1920er Jahren ebenfalls Wagen mit klassisch-klarer Kühlerfront, die den antiken Dreiecksgiebel zitiert: FIAT:

Fiat_Taxi_Italien_Galerie

© Fiat Tourenwagen der 1920er Jahre als Taxi, aufgenommen in Italien; Sammlung: Michael Schlenger

Die wohlproportionierte Frontpartie ist ein Kennzeichen der Fiats der 1920er Jahre von der unteren Mittelklasse bis zum Luxuswagen. Beispiele dafür wurden hier bereits vorgestellt, so der mondäne Fiat 519 und der bodenständige Fiat 503 bzw. 509.

Heute geht es um einen weiteren Vertreter der klassischen Fiats der 20er Jahre, die auch außerhalb Italiens erfolgreich waren. Wer markenungebunden nach historischen Autofotos jener Zeit im deutschen Sprachraum sucht, stößt laufend auf Wagen des folgenden Typs:

Fiat_503_oder_509_Mitte 1920er_Jahre_Galerie

© Fiat Tourenwagen 503 oder 509; Sammlung: Michael Schlenger

Dieser Tourenwagen wurde an einem sonnigen Frühlings- oder Sommertag vor dem Zaun eines weitläufigen Parks aufgenommen – man ahnt ein repräsentatives Gebäude im Hintergrund. Vielleicht erkennt ein Leser den Ort wieder?

Dass es sich bei dem Auto wohl um einen Fiat des Typs 503 oder 509 handelt, verrät ein näherer Blick auf die Frontpartie:

Fiat_503_oder_509_Mitte 1920er_Jahre_Frontpartie

Man sieht, wie die Silhouette der Kühlermaske die gesamte Frontpartie bis hin zur Form des Armaturenbretts bestimmt – das gab es so konsequent nur bei Fiat. Auch der Verlauf der Zierleisten oberhalb der Kühlluftschlitze in der Motorhaube passt perfekt.

Welche Motorisierung der Wagen aufwies, ist schwer zu sagen. Verfügbar waren ein 1 Liter-Motor mit gut 20 PS (Fiat 509), ein 1,5 Liter mit 27 PS (Fiat 503) sowie mit längerer Karosserie auch Sechszylinder mit bis zu 50 PS Leistung.

Fiat_509_Reklame

© Originalreklame für den Fiat 509; Sammlung: Michael Schlenger

Die Wahrscheinlichkeit spricht für das populäre Modell Fiat 509, das in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre über 90.000mal gebaut wurde. Außer Opel schaffte in Deutschland damals kein Hersteller solche Stückzahlen in der unteren Mittelklasse.

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf die junge Dame, die vor rund 90 Jahren neben dem Fiat posierte:

Fiat_503_oder_509_Mitte 1920er_Jahre_Seitenpartie

Sie schaut ein wenig unglücklich, und das kann weder an dem schönen Fiat noch am Wetter liegen. Vermutlich weiß sie, dass die damals modischen sackartigen Kleider ihrer durchaus schlanken Figur wenig schmeicheln.

Schon an anderer Stelle hat der Verfasser darüber sinniert, welcher boshafte Geist einst darauf verfallen ist, die Taille der Damenkleider auf die Hüfte rutschen zu lassen. Auch hier wäre die klassische Silhouette die bessere Wahl gewesen…

Ein Nash „Six“ Tourer von 1925 in Australien

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Der Markenname „Nash“ wird in Europa am ehesten mit dem britischen Sportwagenhersteller „Frazer-Nash“ in Verbindung gebracht – dabei haben die beiden Firmen nichts miteinander zu tun.

„Nash Motors“ war eine 1916 gegründete US-Firma, die bis 1938 eigenständig blieb und mit ausgezeichneten Mittelklassewagen erheblichen Erfolg hatte. 

Gründer der Firma war ein leitender Angestellter von General Motors: Charles W. Nash. Er übernahm die Thomas B. Jeffery Company, eine der ältesten amerikanischen Automobilfirmen, die noch Anfang des 20. Jahrhunderts die Nr. 2 am US-Markt war.

Hauptstandbein von Nash war zunächst ein von der Jeffery Company entwickelter LKW. Der dank Allradantrieb, Allradlenkung und Vierradbremsen außerordentlich leistungsfähige Wagen wurde bis 1919 über 10.000mal für das Militär gebaut.

Noch im 1. Weltkrieg warb Nash den Chefingenieur der General-Motors-Marke Oakland, Nils Eric Wahlberg ab. Er sollte bis in die 1930er Jahre dafür sorgen, dass ein Nash technisch stets auf der Höhe der Zeit war, manchmal auch seiner Zeit voraus.

Ebenso wichtig für den Erfolg von Nash war die konsequente Orientierung am Vorteil des Kunden. Diese Einstellung sucht man bei deutschen Großserienherstellern speziell in den 1920er Jahren vergeblich, bis die US-Konkurrenz endlich ein Umdenken erzwang.

Werfen wir nun einen Blick auf einen Nash aus der Blütezeit der Firma:

Nash_NSW_Galerie

© Nash „Six“ Tourer, Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Der mächtige Tourer ist unschwer als US-Wagen der zweiten Hälfte der 1920er zu identifizieren. Bei der genauen Ansprache des Herstellers ist mal wieder das gute alte Autobuch unverzichtbar.

Im vorliegenden Fall half das Durchblättern des reizvollen Werks „American Cars in Europe, 1900-1940: A Pictorial Survey“ von Brian Goodman. Dort stieß der Verfasser auf einen ähnlichen Wagen der Marke Nash, die ihm bis dato wenig sagte.

Tatsächlich ist auf der Kühlerplakette der Firmenname NASH zu ahnen:

Nash_NSW_Frontpartie

Der massive Knebelverschluss des Kühlwasserstutzen dürfte ein Extra oder Zubehörteil sein. Er könnte aber auch – ebenso wie die dreireihige – Stoßstange auf eine gehobene Variante des Volumenmodells Nash „Six“ hinweisen – den „Advanced Six“.

Das von 1925-29 gebaute große Sechszylindermodell wartete mit über 4 Liter Hubraum und anfänglich 60, zuletzt 80 PS auf. Vergleichbare Leistungen boten damals in Deutschland nur wenige und sehr teure Oberklassewagen.

Wie erfolgreich Nash mit seinen hochwertigen Sechsyzlinder-Wagen war, belegt nicht zuletzt der obige Bildausschnitt. Denn dort sieht man ein australisches Nummernschild, das im Bundesstaat „New South Wales“ – daher das Kürzel NSW – ausgegeben wurde.

Wie es der Zufall will, gibt es auf der Netzpräsenz des amerikanischen Nash Car Club ein historisches Foto eines weiteren Nash Advanced Six, das 1926 ebenfalls in New South Wales aufgenommen wurde. Der Wagen hat dieselbe dreireihige Stoßstange wie der Nash auf unserem Bild.

Das genaue Baujahr des Wagens wird nur ein Nash-Kenner benennen können. Uns soll genügen, dass das Foto in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre entstanden sein dürfte. Dafür spricht der kappenartigen Hut der Dame, die in Fahrtrichtung links steht.

Bemerkenswert ist das Erscheinungsbild des Herrn rechts vom Wagen:

Nash_NSW_Fahrer

Wenn nicht alles täuscht, trägt er Anzug mit Fliege und Hut und darüber entweder einen frischgewaschenen Arbeitskittel oder einen weißen Staubmantel. Jedenfalls ist er ein gutes Beispiel für den Stil jener Zeit, der auch heute ein gutes Vorbild abgibt, wenn man auf einen passenden Auftritt zum klassischen Wagen Wert legt.

Übrigens stehen die Chancen gut, dass dieses hochwertige und in trockenem Klima praktisch unzerstörbare Auto noch existiert. In Australien haben viele Vorkriegsautos überlebt und sei es als Bewohner von Scheunen oder irgendwo im Freien.

Wer sich davon überzeugen will, muss keineswegs nach „down under“, sondern nur regelmäßig „The Automobile“ lesen…

Vor 75 Jahren: Mercedes 170V Kübelwagen in Bulgarien

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Vor 75 Jahren  – im Sommer 1941 – ordnete das NS-Regime den Angiff der Wehrmacht auf Russland an, der für Deutschland und Osteuropa fatale Folgen haben sollte. Bekanntlich blieb der Angriff im Winter kurz vor Moskau stecken.

Zur Verzögerung und damit zum Scheitern des „Blitzkriegs“ gegen die Sowjetunion hatte eine Operation beigetragen, von der das heute zu besprechende Foto kündet:

Mercedes_170VK_Bulgarien_270541_Galerie

© Mercedes-Benz 170 VK in Bulgarien, Mai 1941; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Die Aufnahme wurde laut umseitiger Aufschrift im Mai 1941 in Bulgarien aufgenommen. Bevor wir uns dem abgebildeten Wagen zuwenden, eine Rückblende zur historischen Einordnung der Situation:

Italien unternahm Ende 1940 ohne Absprache mit den deutschen Verbündeten den Versuch, Griechenland zu besetzen. Das Vorhaben endete nach kurzer Zeit mit einer krachenden Niederlage, nicht zuletzt aufgrund des Eingreifens britischer Truppen.

Die deutsche Führung wollte einen englischen Brückenkopf in Südosteuropa vermeiden und ordnete einen Feldzug gegen Griechenland an, das zuvor behauptet hatte, es gebe keine britischen Truppen im Land.

Der deutsche Angriff auf Griechenland wurde im April 1941 vom Boden des verbündeten Bulgariens aus vorgetragen und endete nach zwei Wochen mit der griechischen Kapitulation und dem Abzug der geschlagenen britischen Truppen.

Unser Foto aus dem Mai 1941 zeigt offenbar eine deutsche Einheit, die auf dem Rückweg in Bulgarien Rast macht, umringt von einheimischen Jugendlichen.

Mit was für einem Fahrzeug war man da unterwegs? Schauen wir genauer hin:

Mercedes_170VK_Bulgarien_270541_AusschnittMercedes-Kenner werden sogleich auf einen 170V tippen, hier in der Kübelwagenausführung 170VK. Vom hinteren Aufbau abgesehen war der Wagen seriennah, verfügte also lediglich über den 38 PS-Vierzylinder der Zivilversion.

Der bereits leer 1,2 Tonnen wiegende Wagen war besetzt und mit militärischem Gerät bepackt völlig untermotorisiert, genoss aber einen guten Ruf für seine Zuverlässigkeit unter harten Einsatzbedingungen.

Auch wenn das Vehikel über keinen Allradantrieb und nur geringe Bodenfreiheit verfügte, wurde es von 1938-42 über 19.000mal für die Wehrmacht produziert. Nur der VW-Kübel – der einzige wirklich geländegängige PKW auf deutscher Seite – wurde öfter gefertigt.

Beim Mercedes auf unserem Foto fehlt die rechte hintere Tür, was auf einen dort montierten zusätzlichen Gerätekasten hinweist, zum Beispiel für eine Funkanlage. Dies passt gut zum mutmaßlichen Charakter der Einheit:

Sofern die Interpretation des taktischen Zeichens auf dem linken Vorderschutzblech zutrifft, haben wir es mit einer motorisierten Stabskompanie eines Aufklärungsregiments zu tun.

Das blassere Abzeichen auf dem rechten Kotflügel kann vielleicht ein sachkundiger Leser identifizieren. Es müsste auf den Großverband – z.B. eine Division – verweisen, der die Einheit untergeordnet war.

Wenden wir uns nun den Menschen auf der Aufnahme zu. Denn auf diesem Blog geht es nicht nur um klassische Automobile als technisches Gerät, sondern auch um den Alltag der Menschen, die damit unterwegs waren:

Mercedes_170VK_Bulgarien_270541_Ausschnitt_3Auf dem schweren Beiwagengespann posieren vier junge Wehrpflichtige, die schon länger keinen „anständigen“ Haarschnitt mehr verpasst bekommen haben. Das passt gut zur beschriebenen Situation des Rückmarsches vom Einsatz in Griechenland.

Ganz rechts steht entspannt ein Unteroffizier – zu erkennen an der hellen Litze entlang des Kragens. Er trägt offenbar eine Arbeitshose, wie sie für Wartungsarbeiten üblich war. Der sechste Mann, der die Hände in die Hüften gestemmt hat, dürfte trotz der wichtigtuerischen Gebärde ebenfalls nur ein einfacher Soldat sein.

Alle Männer haben das Koppel mit den Magazintaschen abgelegt, Waffen sind nirgends zu sehen. Man war hier tatsächlich in friedlicher Mission unterwegs. Kein Wunder, dass etliche neugierige Kinder auf dem Bild zu sehen sind.

Mercedes_170VK_Bulgarien_270541_Ausschnitt_2

Alle sind nach damaligem Empfinden ordentlich gekleidet, barfuß liefen viele Kinder damals auf dem Lande auch in Deutschland umher. Diese aus einfachen Verhältnissen stammenden jungen Menschen weisen eine Figur und Haltung auf, wie sie bei Gleichaltrigen in unseren Tagen inzwischen die Ausnahme darstellt.

Bulgarien blieb bis zur Besetzung durch die Rote Armee zwar Verbündeter Deutschlands, wahrte aber eine gewisse Distanz und nahm auch nicht am deutschen Feldzug gegen die Sowjetunion teil.

Dennoch mussten die Kinder auf dem Bild das Bündnis mit Deutschland nach 1945 mit über 40 Jahren sozialistischer Gewalt- und Willkürherrschaft büßen. Für etliche Soldaten auf unserem Foto dürfte die Aggression gegen Russland ebenfalls übel ausgegangen sein…

1951: Ein 3er BMW der Vorkriegszeit in Bayern

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Beim Stichwort 3er-BMW denken die meisten Auto-Enthusiasten an die sportlichen Münchener Mittelklassewagen, die seit den 1970er Jahren gebaut werden. Bei  Klassikerfreunden gelten auch gut motorisierte BMW 02 bereits als Vorläufer des „Dreier“.

Auf diesem Blog wurden jedoch schon einige 3er-BMW der Vorkriegszeit vorgestellt, die das Konzept des sportlichen Familienwagens vorwegnahmen (Bildberichte BMW 303 und 319).

Sie boten Sechszylinder-Laufkultur, gutes Leistungsgewicht und erstmals die nierenförmige Kühlermaske, die bis heute – wenn auch in geschrumpfter Form – das einzigartige „Gesicht“ eines BMW ausmacht.

BMWs dieses Typs wurden im 2.Weltkriegs sogar in einer speziellen Kübelwagen-Version für die Wehrmacht gebaut. Der kompakte und leichte Dreier war zwar nicht für den Geländeeinsatz gedacht, scheint sich aber im Vergleich zu den schweren Kübelwagen von Adler, Hanomag, Horch, Mercedes und Wanderer bewährt zu haben.

Nach 1945 wurden die überlebenden BMW 3er noch eine ganze Weile geschätzt, wie das folgende Originalfoto zeigt:

BMW_315_oder_319_Garmisch-P_1951_Galerie

© BMW 315 oder 319; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Das Bild ist laut umseitiger Beschriftung 1951 entstanden. Der BMW dürfte ein 315 oder 319 sein und zwischen 1934 und 1937 gebaut worden sein.

Genauer lässt sich das nicht sagen, da die junge Dame auf unserem Foto so posiert, dass die Luftschlitze in der Motohaube verdeckt sind, deren Form eine nähere Ansprache ermöglichen würde. Ansonsten unterschieden sich die ersten 3er BMWs äußerlich kaum.

Das Nummernschild ist ein Besatzungskennzeichen, das in der amerikanischen Zone Bayern ausgegeben wurde – daher das Kürzel „AB“. Die Ziffernfolge 35 verweist auf eine Zulassung in Garmisch-Partenkirchen. Unter dem Bindestrich ahnt man eine zweistellige Zahl. Das muss eine 48 sein, da Besatzungskennzeichen nur im Jahr 1948 eine solche Datierung erhielten.

Der BMW war zum Aufnahmezeitpunkt mindestens 14 Jahre alt. Vermutlich ist er im Krieg nicht eingezogen worden, da der Besitzer einen zwingenden Bedarf nachweisen konnte – vielleicht gehörte der Wagen einem Landarzt.

Gegen ein ehemaliges Wehrmachtsfahrzeug spricht auch der hervorragende Zustand der Chromteile, die im Feldeinsatz überlackiert worden wären. Blech und Lack machen ebenfalls einen ausgezeichneten Eindruck; auch Fremdteile wurden nicht verbaut.

Es muss ein warmer, sonniger Tag gewesen sein, als dieses Bild im Jahr 1951 entstand. Unser „Fotomodell“ hätte auch vor dem Krieg gute Figur gemacht. Kleidung und Frisuren entsprachen Anfang der 1950er Jahre europaweit den Vorkriegsverhältnissen.

Der Fotograf muss mächtig stolz auf beides gewesen sein: Gefährtin und Gefährt in schweren Zeiten. Ein nachdenklich machende Aufnahme, die nicht verrät, was die beiden in den Jahren zuvor erlebt haben.

Mercedes-Benz 170V als Fotomotiv im 2. Weltkrieg

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Selbst Klassikerfreunde, deren Leidenschaft den Wagen der 1950er bis 70er Jahre gilt, kennen den Mercedes-Vorkriegswagen 170V. Der Grund: Das Volumenmodell der späten 1930er Jahre wurde nach dem 2. Weltkrieg bis 1953 weitergebaut und ist auf fast jeder größeren Oldtimerveranstaltung hierzulande präsent.

Auf diesem Blog wurde der 170V bereits eingehend besprochen (Bildbericht), daher ersparen wir uns an dieser Stelle die technischen Details des grundsoliden, aber nach 1945 formal wie technisch rückständigen Wagens. Heute soll es um Momentaufnahmen aus dem Leben von Wagen des Typs 170V im 2. Weltkrieg gehen.

Wie praktisch alle Serien-PKW wurden nach Kriegsausbruch auch Mercedes-Modelle beschlagnahmt und dem Fuhrpark der Wehrmacht zugeführt. Ausgenommen blieben Fahrzeuge, die zur Aufrechterhaltung elementarer Aufgaben unverzichtbar waren, beispielsweise Autos von Landärzten.

Dieselbe Praxis findet sich übrigens bei allen europäischen Kriegsparteien. Keine Armee war für den ab 1939 stattfindenden Bewegungskrieg mit einer ausreichenden Zahl an PKW für Stabs- und Kurierzwecke ausgestattet.

So sind Kriegsfotos des zivilen Mercedes-Benz 170 V alles andere als selten:

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© Mercedes Benz 170V; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Das Foto zeigt Wehrpflichtige in einem Waldstück vermutlich bei der Wartung ihrer Fahrzeuge. Jedenfalls ist die rechte Motorhaube des Mercedes geöffnet und der im Arbeitsanzug gekleidete Soldat links scheint gerade einen Reservekanister auf dem Baumstumpf neben ihm abgestellt zu haben.

Typisch für den Mercedes 170 V sind die der Neigung der Kühlermaske folgenden Luftschlitze in der Haube, die seitlichen Schürzen der Frontschutzbleche und die großen Radkappen mit dem Mercedes-Stern.

Dieselben Elemente finden wir auf folgendem Originalfoto, das auf der Rückseite auf 1940 datiert ist:

Mercedes_170V_datiert_1940_Galerie

© Mercedes Benz 170V; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Die Szene zeigt vermutlich eine Braut – darauf deutet der Blumenstrauß in ihrer Hand hin – womöglich mit ihren Geschwistern. Der Bräutigam könnte das Foto gemacht haben.

Die beiden jungen Männer mit den hochgekrempelten Ärmeln scheinen mächtig stolz zu sein auf die sommerlich gekleidete Dame, die ihnen zu ähneln scheint –  daher die Vermutung, dass die drei Geschwister sind.

Bemerkenswert ist der auf dem Vorderschutzblech des Wagens Sitzende:

Mercedes_170V_datiert_1940_Vorderwagen

Er trägt zum offenen Hemd Schaftstiefel und Reithose, das könnte ihn als Offizier oder Offiziersanwärter auf Heimaturlaub ausweisen. Vielleicht hat er den Mercedes zum Besuch zuhause „organisiert“.

Der Wagen ist auf jeden Fall matt gespritzt, auch die sonst verchromten Radkappen mit dem Mercedes-Stern und die Scheinwerfer sind überlackiert. Es muss sich also um ein Wehrmachts-Fahrzeug handeln.

Man wüsste gern, wie genau der junge mutmaßliche Soldat den Wagen zum Besuch daheim beschafft hat. Von Zeitzeugen wissen wir, dass unter den Bedingungen des Kriegs mit etwas Phantasie und Beziehungen fast alles möglich war.

Es bleibt eine berührende Momentaufnahme, die davon erzählt, dass die von verbrecherischen Eliten in den Krieg hineingezogene deutsche Bevölkerung sich bemühte, einen Restbestand an Normalität und Würde zu bewahren.

Ein Fiat 508 „Balilla“ Spider nach dem Krieg

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Zu den interessantesten Kapiteln der Autohistorie gehört das Weiterleben von Vorkriegsfahrzeugen nach dem 2. Weltkrieg. Bevor in Deutschland eine nennenswerte Neuproduktion in Gang kam – also vor 1950 – dominierten im dezimierten Restbestand an PKW naturgemäß Wagen der Volumenhersteller Adler, DKW, Ford und Opel.

Oft waren solche Autos aus Teilen unterschiedlicher Baureihen zusammengestückelt, mitunter wurde eine neue Karosserie auf ein altes Fahrgestell gesetzt (Beispiel Buckeltaunus). In Ermangelung von Originalteilen wurden schon einmal Stoßstangen oder Scheinwerfer anderer Fahrzeuge verbaut (Beispiel Hanomag Garant).

Neben solchen Bastellösungen finden sich aber auch Beispiele für Vorkriegswagen, an denen die Jahre fast spurlos vorbeigegangen waren. Kürzlich wurde ein solches Exemplar auf diesem Blog vorgestellt, ein Fiat 508 Nuova Balilla, der auch in Deutschland als NSU/Fiat 1000 gebaut wurde.

Heute geht es um den Vorgängertyp Fiat 508 Balilla, von dem ein bestens erhaltenes Fahrzeug nach dem Krieg in Ostdeutschland weitergefahren wurde. Das folgende – technisch wie gestalterisch hervorragende – Originalfoto zeugt davon:

Fiat_508_Balilla_Spider_Nachkrieg_Galerie

© Fiat 508 Balilla Spider; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Bevor wir uns den Wagen auf dem Bild näher ansehen, einige Daten zum Fiat 508. Der Wagen der unteren Mittelklasse war 1932 vorgestellt worden und erlangte rasch große Popularität. Sein 1 Liter Motor leistete standfeste 20 PS und erlaubte bei einem Wagengewicht von unter 700 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 85km/h.

Auf den meist geschotterten Landstraßen Italiens genügte das vollkommen. Wichtiger waren die solide Verarbeitung und die Anspruchslosigkeit der Technik, verbunden mit der Anmutung eines hochwertigen Wagens.

Über 40.000 Stück dieses Typs konnte Fiat in den nur zwei Jahren der Produktion absetzen. Die Qualitäten des Wagens sprachen sich auch im Ausland herum. Ohnehin genoss Fiat dank der Erfolgsmodelle der 1920er Jahre Fiat 501 und Fiat 503 in vielen Ländern einen ausgezeichneten Ruf.

Woran erkennt man nun solch einen Fiat 508 der ersten Serie? Schauen wir uns dazu den Wagen auf unserem Foto genauer an:

Fiat_508_Balilla_Spider_Nachkrieg_Frontpartie

Die Frontpartie mit dem „amerikanisch“ wirkenden Kühlergrill gibt wenig Anhaltspunkte, wäre da nicht der geschwungene Schriftzug „Balilla“. Der Verkäufer des Fotos hatte hier „Bella“ gelesen, wusste also nicht, um welches Fahrzeug sich handelte.

Die senkrechten Chromstreben im Kühlergrill weisen übrigens auf eine gehobene Ausstattungsvariante des Fiat 508 hin. Die Basisversion musste ohne dieses Gitter auskommen, auch Chromscheinwerfer und Stoßstange waren aufpreispflichtig.

Das Nummernschild verrät übrigens, dass der Fiat in der Sowjetischen Besatzungszone im Raum Leipzig-Sachsen zugelassen war. Die kleine Zahl „48“ weist auf das Ausstellungsjahr des Kennzeichens hin. Bis 1953 waren solche Nummernschilder gebräuchlich. Die Aufnahme dürfte also um 1950 entstanden sein.

Die Seitenpartie des Fiat erlaubt schließlich die Identifikation des genauen Modells:

Fiat_508_Balilla_Spider_Nachkrieg_Seitenpartie

Ganz offensichtlich haben wir es mit dem offenen Zweisitzer zu tun, der als Fiat 508 Spider vermarktet wurde. Er verfügte über hochwertige Austattungsdetails wie Speichenräder und Ledersitze. Der üppig verchromte Scheibenrahmen war ebenso Merkmal der Luxusvariante wie das erwähnte Kühlergitter und die Stoßstange.

Hier hat jemand ein veritables „Schätzchen“ durch den Krieg gerettet und auch danach sorgsam behütet. Der zum Aufnahmezeitpunkt schon mindestens 14 Jahre alte Wagen wirkt von der etwas schief sitzenden Stoßstange abgesehen tadellos. Gern wüsste man, was aus diesem Wagen geworden ist, auf den einst jemand sehr stolz gewesen sein muss.

Verwiesen sei bei dieser Gelegenheit auf eine hervorragenden Website, auf der sich die Modellgeschichte des Fiat 508 in allen Verästelungen nachvollziehen lässt.

Ein Borgward der 1930er Jahre: der Hansa 1100

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Mit dem Namen Borgward verbindet man vor allem die modernen Ponton-Wagen der 1950er Jahre des Bremer Herstellers. Auf diesem Blog wurde bereits Borgwards moderne Nachkriegskonstruktion Hansa besprochen, die 1949 vorgestellt wurde, als man bei der inländischen Konkurrenz noch im Tiefschlaf zu liegen schien.

In der Vorkriegszeit allerdings gehörte Borgward noch nicht zu den erfolgreichsten Produzenten. Erst 1931 hatte man die Hansa-Automobilwerke übernommen, deren Geschichte in einem separaten Artikel zu finden ist.

Im Konzern von C.F. Borgward ließ man die Marke Hansa weiterleben und entwickelte neue PKW-Modelle, die den traditionsreichen Namen trugen. Ein Achtungserfolg wurde der von 1934-39 gebaute Hansa 1100 bzw. 1700. 

Der als Vier- und Sechszylinder erhältliche Typ zeichnete sich vor allem durch eine ausgesprochen elegante Form aus, die den Wagen von den meisten deutschen Konkurrenten in seiner Klasse absetzte.

Die folgende zeitgenössische Originalreklame lässt den Wagen zwar länger und niedriger erscheinen, als er tatsächlich war, gibt die Linienführung aber recht gut wieder:

Hansa-Reklame_Mitte_1930er_Jahre

© Originalreklame für den Hansa 1100 bzw. 1700 aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist, dass die Werbeleute in dieser Anzeige kein Wort zur Leistung der Motoren verloren. Offenbar war man sich bewusst, dass die über eine Tonne schweren Wagen mit dem 28 bzw. 40 PS starken Antrieb untermotorisiert waren.

Die Aggregate wiesen zwar zeitgemäße Konstruktionsmerkmale wie hängende Ventile auf, die gegenüber Seitenventilen einen besseren Gaswechsel ermöglichten. Doch bei 1,1 bzw. 1,7 Liter Hubraum wäre mehr standfeste Leistung möglich gewesen.

Der Vergleich mit dem Fiat 1100 bzw. 1500 macht dies deutlich: Der 1100er verfügte über einen 1934 vorgestellten Vierzylinder, der an sich 36 PS leistete, für die Großserie aber auf 32 PS gedrosselt wurde. Bei einem Wagengewicht von nur 850 kg reichte das für 105 km/h Spitze. Der 45 PS starke Sechszylinder des Fiat 1500 ermöglichte ab 1935 sogar 115 km/h.

Der Hansa 1100 dagegen kam gerade einmal auf 90 km/h Höchstgeschwindigkeit, der 1700er erreichte immerhin die 100km-Marke. Kein Wunder, dass den beiden Modellen kein großer Erfolg beschieden war. In den immerhin fünf Jahren Produktionszeit setzte man keine 30.000 Stück davon ab. Fiat verkaufte allein vom 1100er in nur zwei Jahren fast 60.000 Exemplare, viele davon auch in Deutschland.

Während man an Vorkriegsfotos des Fiat 1100 bzw. 1500 recht leicht gelangt, stellt eine historische Aufnahme eines Hansa 1100 bzw. 1700 eine Rarität dar:

Hansa_1100_Galerie

© Hansa 1100; Originalfoto der späten 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Hansa 1100 bzw. 1700 sind neben der starken Neigung der Kühlerpartie und dem lang auslaufenden Heck die kleinen Luftklappen in der Motorhaube. Sie sind in dieser Größe und Form bei deutschen Marken nur beim Hansa zu finden.

Der Sechszylinder-Typ 1700 wies eine etwas längere Haube und eine zusätzliche Luftklappe auf, sodass unser Foto das Vierzylinder-Modell Hansa 1100 zeigt. Hier nochmals die markante Frontpartie im Detail:

Hansa_1100_Frontpartie

Der Bildausschnitt liefert auch die entscheidende Hinweise auf die Datierung des Fotos:

Der Wagen im Hintergrund ist eine Opel Olympia Cabriolimousine, die ab 1935 gebaut wurde. Zu erkennen ist das Modell an der stark geneigten Windschutzscheibe, der Form des Ausstellfensters und dem – im Unterschied zum Opel Kadett – starken Mittelholm mit integriertem Winker.

Der Hansa war zum Aufnahmezeitpunkt schon stark gebraucht, wie der Zustand der Radkappe und der Stoßstange verraten. Das Nummernschild ist noch eines in der bis 1945 gebräuchlichen Form. Das Foto muss vor Kriegsausbruch entstanden sein, sonst hätten die Scheinwerfer die vorgeschriebenen Tarnüberzüge besessen.

Nach der Lage der Dinge ist das Bild frühestens 1935, aber wohl eher erst kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs entstanden. Ob der nachdenklich schauende Fahrer des mit Hakenkreuzfähnchen versehenen Opel Olympia etwas von dem sich anbahnenden Unheil ahnte? Vermutlich nicht.

Spurlos vorübergegangen wird der Krieg an den acht Personen aus dem Großraum Berlin auf unserem Foto jedenfalls nicht gegangen sein. Auch für den Hansa standen die Überlebenschancen schlecht – heute ist ein solcher Wagen außerordentlich selten.

Übrigens: die merkwürdig hängende Tür auf dem Foto ist nicht defekt, sondern weist aufgrund des schräg verlaufenden Anschlags geöffnet eine entsprechende Neigung auf:

Hansa_1100_Heckpartie

Auf diesem Blog ist außerdem ein Porträt des 6-Zylindertyps Hansa 1700 zu finden.

Ein Adler Standard 6 vor dem Goethehaus in Frankfurt

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Im Mai vor 75 Jahren – im Kriegsjahr 1941 – schickte jemand eine Postkarte auf Frankfurt/Main an eine Bekannte nach Wien und verwendete dabei ein Motiv, das nur noch kurze Zeit so zu bewundern war – das Geburtshaus von Johann Wolfgang Goethe.

Die Postkarte dürfte damals schon einige Jahre alt gewesen sein, doch bis Kriegsausbruch war für einen Flaneur im Großen Hirschgraben diese Situation nicht ungewöhnlich:

Adler_Standard_6_Frankfurt_Mai_1941_Galerie

© Adler „Standard 6“ Cabriolet; Postkarte von 1941 aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar handelt es sich bei dem Wagen rechts vor dem Eingang zum Goethehaus um ein zweisitziges Cabriolet. Dem Typ nach könnte es auf den ersten Blick ein amerikanischer Wagen der späten 1920er Jahre sein. In den USA wurden solche sportlichen Karosserien oft unter der Bezeichnung „Runabout“ vermarktet.

In Deutschland fanden die gut motorisierten und preiswerten US-Wagen reißenden Absatz. Buick, Chevrolet und Ford ließen ihre Autos sogar in Deutschland produzieren. Von daher wäre ein „Amerikaner in Frankfurt“ nichts Ungewöhnliches gewesen.

Ein Auto der Zwischenkriegszeit in der Heckansicht zu identifizieren, ist allerdings eine schwierige Sache. Im vorliegenden Fall hilft uns ein kleines Detail. Dazu schauen wir uns den flotten Zweisitzer näher an:

Adler_Standard_6_Frankfurt_Mai_1941_Ausschnitt

Die Scheibenräder sind in großem Radius an sieben Radbolzen montiert. In Verbindung mit den markanten waagerechten Luftschlitzen gab es damals nur beim Modell „Standard 6“ der Frankfurter Adlerwerke.

Das 2-Sitzer-Cabriolet des 1927 bis 1934 gebauten Sechszylinder von Adler wurde auf diesem Blog schon einmal in einer besonders hochwertigen Aufnahme besprochen (Bildbericht). Dabei handelte es sich um die von Karmann karossierte Version.

Das Cabriolet auf unserem Foto wurde aber wahrscheinlich von der Kölner Stellmacherfirma Papler gebaut. Darauf weisen der Überhang der Passagierkabine über dem Schweller und die dunkel abgesetzte Partie oberhalb der seitlichen Zierleiste hin. Dieselben Details finden sich auf einem Foto, das im Standardwerk „Adler Automobile“ von Werner Oswald auf Seite 45 zu sehen ist.

Ein interessantes Detail ist die verchromte Abdeckung des Reserverads, wohl ein Zubehörteil. Das Nummernschild mit dem Kürzel „IT“ verweist auf eine Zulassung in der einstigen Provinz Hessen-Nassau, zu der auch Frankfurt gehörte.

Am 22. März 1944 bombardierten über 800 englische Flugzeuge gezielt die historische Altstadt Frankurts. Dabei brannte der gesamte Bestand an mittelalterlichen Fachwerkhäusern bis auf ein einziges nieder. Der durch den Brand angefachte Feuersturm zerstörte auch die oberen Etagen des Goethehauses.

Über 1.000 Zivilisten verloren in jener Nacht ihr Leben, zehntausende Frankfurter wurden obdachlos. Deutschland hatte diesen Krieg zwar begonnen, aber weder mit Kriegsrecht noch irgendeinem ethischen Prinzip waren und sind solche Angriffe auf Wehrlose und die Zerstörung ihres kulturellen Erbes zu rechtfertigen.

Das Goethehaus wurde nach dem Krieg gegen den Widerstand sich modern gebender Ideologen wieder aufgebaut. Heute ist das Goethehaus in vielerlei Hinsicht ein Ort der Besinnung. Es erinnert an die einstige Größe europäischer Kultur und zugleich an die kaum fassbaren Taten aller am 2. Weltkrieg beteiligten Parteien.

An die 1945 untergegangene Automarke Adler erinnern noch die eindrucksvollen Adlerwerke in Nähe des Hauptbahnhofs. Sie wurden bei dem Luftangriff im März 1944 zwar ebenfalls getroffen, aber nicht so stark zerstört wie die Altstadt.