Besuch beim Truppenfriseur mit Adler 12N-3G Kübelwagen

Veröffentlicht am 05/05/2016 von Michael Schlenger

In diesem Blog dreht sich zwar alles um historische Automobile – speziell solche der Vorkriegszeit. Oft scheinen sie aber zunächst gar nicht im Mittelpunkt zu stehen. Vielmehr nähern wir uns ihnen – wie bei einer Oldtimerausfahrt – auf reizvollen Umwegen.

Heute steht ein Originalfoto aus dem 2. Weltkrieg am Anfang, das eine auf den ersten Blick beschauliche Szene zeigt:

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© Adler 12 N-3G Kübelwagen, 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An einem sonnigen Tag bekommt in einem Waldstück ein junger deutscher Wehrmachtsoffizier – zu erkennen an den Reithosen mit hohen Schaftstiefeln – einen militärisch korrekten Haarschnitt verpasst.

Im Hintergrund stehen diverse Fahrzeuge herum, teilweise mit geöffneten Motorhauben. Hier hat offenbar eine Heereseinheit eine Marschpause eingelegt – wann und wo, wird aus der Aufnahme selbst zunächst nicht klar.

Teil der idyllischen, von einem versierten Fotografen komponierten Aufnahme ist ein Wagen der Frankfurter Marke Adler. Den schauen wir uns näher an:

Adler_Kübelwagen_bei_Brzeziny_Ausschnitt

Wer das Bildporträt zum Adler Standard 6 auf diesem Blog gelesen hat, der erkennt die Kühlerpartie mit dem Adler-Emblem wieder. Doch kann man getrost ausschließen, dass es sich hier um einen solchen Wagen handelt.

Nach Ausbruch des 2. Weltkriegs wurden vom deutschen Militär (und den anderen europäischen Kriegsparteien) zwar alle möglichen Zivil-PKW beschlagnahmt und ihrem Fuhrpark einverleibt. Doch konstruktiv aus den 1920er Jahren stammende Wagen blieben meist davon ausgenommen.

Die Ähnlichkeit hat einen anderen Grund: Adler baute auf Basis des Standard 6 ab Ende der 1920er Jahre Kübelwagen für die damalige Reichswehr. Mit seinem 50 PS leistenden 6-Zylinder-Motor erwies sich das schwere Vehikel aber untermotorisiert.

Daher folgte ab 1933 ein ebenfalls auf dem Standard 6 basierender Kübelwagen mit auf 60 PS gesteigerter Leistung. Von diesem Modell mit der Bezeichnung Adler 12N-3G wurden bis 1935 fast 2000 Exemplare gebaut – eines davon ist auf unserem Bild zu sehen.

Mehr von dem Modell zeigt die folgende Aufnahme (Ort und Datum unbekannt):

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© Adler 12 N-3G Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennt man die waagerecht verlaufende Luftschlitze in der Motorhaube, wie sie Adler Standard 6 und das äußerlich fast identische 4-Zylinder-Modell „Favorit“ aufwiesen. Bis auf die voluminöseren Kotflügel scheint die gesamte Vorderpartie vom Zivilmodell übernommen worden zu sein.

Fahrgestell und hinterer Aufbau folgten einheitlichen Baumustern, die die Modellvielfalt an der Front verringern sollten. Dieses von „Schreibtischtätern“ ersonnene Konzept blieb aber auf halbem Wege stehen, da weiterhin jeder Hersteller von Kübelwagen konstruktive Eigenheiten einbrachte.

Für die benötigten geländegängigen, möglichst anspruchslosen Fahrzeuge wäre ein komplett einheitlicher, eigens für den Militäreinsatz entwickelter Typ die richtige Lösung gewesen. Erst der spätere VW Kübelwagen (Typ 82) und der amerikanische Jeep trugen dem umfassend Rechnung.

Hier noch eine seitliche Ansicht eines Adler 12N-3G Kübelwagens, der bei einer Pause an einem unbekannten Ort im 2. Weltkrieg aufgenommen wurde.

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© Adler 12 N-3G Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen ist hier der rechte vordere Kübelsitz, der guten Seitenhalt bei Geländefahrt bot. Gleichzeitig war – in Ermangelung von Türen – bei einem Luft- oder Artillerieangriff ein blitzschnelles seitliches Verlassen des Fahrzeugs möglich.

Putzig wirkt der kleine Dreieckskanister hinter dem Reserverad. Für Wagen im zivilen Gebrauch reichte der Inhalt zwar meistens aus. Im Kampfeinsatz verließen sich die Soldaten jedoch lieber auf die bis heute gebauten Einheitskanister, die kurzerhand zwischen Reserverad und Motorhaube eingeklemmt wurden. Auch diese Lösung lässt ahnen, wie wenig die vor dem Krieg entwickelten schweren und komplexen Kübelwagen auf den Frontalltag ausgerichtet waren.

Kommen wir zum Schluss noch einmal auf das Ausgangsfoto zurück. Auf der Rückseite findet sich der handschriftliche Vermerk: „Im Wald nördlich von Brzeziny“.

Diese Angabe genügt, um die Aufnahmesituation einzuordnen. Demnach ist das Foto kurz nach dem deutschen Überfall auf Polen Ende September 1939 entstanden. Der Ort Brzeziny liegt 100 km südwestlich von Warschau und wurde damals von angreifenden Wehrmachtsverbänden passiert.

Ob die Einheit, zu der der Adler auf dem Foto gehört, zur Kampftruppe gehörte oder eher zu Nachschub- oder Nachrichtenverbänden, wissen wir nicht. Jedenfalls entstand das Foto in einem Moment, als in Europa die Lichter ausgingen.

Zwar war auch in Polen in den 1920er Jahren nach erfolgreichen Eroberungen im revolutionsgeschwächten Russland ein Angriff auf Deutschland erwogen worden. Doch haftet der Makel des (nicht erklärten) Angriffskriegs auf den Nachbarn im Spätsommer 1939 unabweisbar an Deutschland.

In welches tragische, hauptsächlich von der Berliner Führung verantwortete Geschehen in der Folge Millionen von Soldaten und Zivilisten hineingezogen wurden, war für den Einzelnen in der Regel nicht zu übersehen.

Unser Foto zeugt aber von dem Bemühen, sich auch unter heute unvorstellbaren Umständen ein Mindestmaß an Zivilisiertheit zu bewahren. Auch solche – nachdenklich machenden – Aufnahmen gehören zur Beschäftigung mit historischer Mobilität.

1929: Pontiac auf dem Kriegspfad in Deutschland

Veröffentlicht am 03/05/2016 von Michael Schlenger

Bei der Beschäftigung mit historischen Fotografien von Automobilen erfährt man oft nebenher Dinge, die mit dem Motiv gar nichts zu tun haben.

So kann man auf eine Abbildung stoßen, die zwar nicht den ganzen Wagen zeigt, aber gerade das, was seine Identifikation ermöglicht und weitere Recherchen veranlasst.

Nehmen wir folgendes Beispiel eines US-Wagens:

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© Pontiac Series 6-28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht einen stolzen Autobesitzer mit Denkerstirn und Fliege – vielleicht ein leitender Angestellter oder höherer Beamter, der auf dem Kotflügel seines recht neu wirkenden Wagens posiert.

Die Beschriftung des Nummernschilds spricht für ein Auto mit deutscher Zulassung aus den 1920/30er Jahren. Die Doppelstoßstangen und die Proportionen des Wagens lassen aber vermuten, dass es ein amerikanisches Fabrikat ist.

Dummerweise sahen sich viele Großserienautos in der Zwischenkriegszeit sehr ähnlich. Wirklich individuell waren damals nur Fahrzeuge mit Sonderkarosserie. Die große Zeit der unverwechselbaren Autogesichter waren erst die 1950-70er Jahre.

Was tut man in solch einem scheinbar hoffnungslosen Fall? Genau hinsehen!

Pontiac_New_Series_Ausschnitt Zwar kann man nicht erkennen, was auf der Kühlerplakette steht, doch der markante Kopf darüber liefert den entscheidenden Hinweis. Es muss sich um ein Auto der Marke Pontiac handeln, die einen Indianerkopf als Kühlerfigur verwendete.

Leider leben wir in Zeiten, in denen von interessierter Seite jede Bezugnahme auf ethnische Charakteristika als „diskriminierend“ verurteilt wird. Bevor nun ein selbsternannter Blockwart reflexartig die Kühlerfigur für verwerflich erklärt, ein Exkurs zur Geschichte dahinter:

Die Kühlerfigur und der Name Pontiac erinnern an einen tragischen Helden des Widerstands der Indianer gegen die britischen Eroberungszüge in Nordamerika in der 2. Hälfte des 18. Jahrhunderts.

Der aus der Gegend des späteren Detroit stammende Häuptling Pontiac leitete kluge, aber letztlich erfolglose Operationen gegen die Engländer, die sich damals in vielen Teilen der Welt als Herrenrasse aufführten.

Erst recht nach den Erfahrungen des 20. Jh. erscheint das stolze Indianerhaupt an einem Pontiac daher als Symbol für den Selbstbehauptungswillen eines Volkes.

Zurück zum abgebildeten Wagen: Wir haben es mit dem ersten von Pontiac gebauten Typ zu tun, dem Series-6. Die 1926 von General Motors neugeschaffene Marke besetzte das Mittelklassesegment und landete auf Anhieb einen Erfolg.

Bis 1928 – dem Baujahr des hier gezeigten Wagens, entstanden über 400.000 Exemplare des Pontiac Series 6. Mit solchen Größenordnungen hätte der Newcomer mühelos weite Teile des europäischen Markts bedienen können.

Deutsche Marken hatten die Entwicklung auf der anderen Seite des Atlantiks verschlafen. Sogar Opel meinte 1928 noch damit werben zu müssen, dass seine Wagen „keine Massenfabrikate“ seien.

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© Opel-Reklame von 1928; Quelle: Sammlung Michael Schlenger

Dabei waren zur auch hierzulande erstrebten Volksmotorisierung Massenfabrikate notwendig, wie sie die US-Hersteller in großer Auswahl anboten und die wirklich jedermann erschwingliche Motorisierung ermöglichten.

Dazu brauchte es gerade keine hilflosen Appelle wie „Fahren Sie deutsche Wagen“ oder verschrobene Konzepte, die in den 1920er Jahren hiesige Firmen wie Hanomag mit dem „Kommissbrot“ verfolgten, sondern schlicht bodenständige Lösungen, die rationell herzustellen waren.

Entsprechend verfügte der Pontiac auf unserem Foto über einen technisch unauffälligen, 3 Liter messenden 6-Zylinder mit 40 PS, was seinerzeit in Europa als großzügig galt.

Dass ein solcher Wagen einst den Weg über den Atlantik gefunden hatte, verwundert an sich nicht. Doch ob neben Buick, Chevrolet und Ford auch andere US-Großserienhersteller wie Pontiac in Europa eine Fertigung unterhielten, ist dem Verfasser unbekannt. Vielleicht weiß ein sachkundiger Leser mehr dazu.

Ein DKW F2 am Deutschen Eck in Koblenz

Veröffentlicht am 02/05/2016 von Michael Schlenger

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Alte Fotos frontgetriebener DKWs gehören zu den Aufnahmen deutscher PKW der 1930er Jahre, die leicht zu bekommen sind. Die schwachbrüstigen, doch gefällig gezeichneten 2-Takter aus Zschopau waren mit die populärsten Wagen jener Zeit.

Die meisten Zweizylinder-Typen von DKW wurden hier bereits vorgestellt, außerdem die seltenen 4-Zylinder-Modelle (V1000 und Schwebeklasse). Doch finden sich immer wieder Aufnahmen, die gewöhnliche DKWs in reizvollen Perspektiven zeigen.

Folgendes Originalfoto eines DKW F2 ist ein schönes Beispiel dafür:

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© DKW F2 „Meisterklasse“ in Koblenz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen lässt sich anhand der schrägstehenden Windschutzscheibe und des ebenfalls abgeschrägten Kühlergrills als Nachfolger des ersten Fronttrieblers von DKW – des F1 – identifizieren. Gebaut wurde dieser DKW F2 von 1932-35.

Die Chromradkappen und die Zierleisten unter den Seitenfenstern verweisen auf die gehobene Variante „Meisterklasse“. Die heute luxuriös anmutende Ausführung als Cabrio-Limousine war jedoch auch bei der Basisversion „Reichsklasse“ gängig.

Mit 20 PS aus 700 ccm Hubraum waren keine spektakulären Fahrleistungen möglich. Doch ein Höchsttempo von 85 km/h genügte auf den damaligen Landstraßen – zumindest in der Ebene.

Dass ein DKW F2 ein solides Ausflugsauto abgab, zeigt unser Foto. Denn wer sich ein wenig in unserem Land auskennt, erkennt als Aufnahmeort das Deutsche Eck in Koblenz mit dem Standbild von Kaiser Wilhelm I (rechts außerhalb des Fotos).

DKW_F2_Reichsklasse_Deutsches_Eck_Koblenz_Insassen

Hat man in der Schule nicht aufgepasst und weder etwas von Kaiser Wilhelm I. noch von der dem Denkmal gegenüberliegenden Festung Ehrenbreitstein gehört, hilft auf der Website Google-Maps die Satellitenansicht von Koblenz weiter.

Wer dort heute seinen Citroen Cactus – ein schlechter Scherz – parkt, kann dieselbe Aussicht genießen. Es kann bloß sein, dass man statt der Rockträgerinnen Rentnerinnen mit bunten Anoraks und Elektro-Fahrrädern zu Gesicht bekommt…

DKW_F2_Reichsklasse_Deutsches_Eck_Koblenz_Passantinnen

Fiat 508 A „Nuova Balilla“ – gebaut in Deutschland

Veröffentlicht am 28/04/2016 von Michael Schlenger

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Leser dieses Blogs stoßen hier öfters auf Varianten von Fiats 1100er „Millecento“ – dem langlebigsten Modell in der Markenhistorie. Im Unterschied zum heute bekannteren 500er war dies kein Kleinstwagen, sondern ein erwachsenes Auto – nichts gegen den einzigartigen „Cinquecento“ übrigens.

Den ersten 1100er baute Fiat 1937 und begründete damit eine Tradition, die erst im Jahr 2001 mit dem indischen Lizennachbau Premier Padmini enden sollte. Doch eigentlich gehört schon der Vorgänger – der 1932 vorgestellte Fiat 508 „Balilla“ – zum Stammbaum des „Millecento“.

Dabei handelte es sich um ein Modell mit knapp 1 Liter Hubraum und einer Leistung von anfänglich 20 PS. Der weniger als 700kg schwere Wagen schaffte damit 85 km/h Spitze. Innerhalb von zwei Jahren setzte Fiat von der ersten Version über 40.000 Stück ab.

Den größten Erfolg hatte der Fiat 508 naturgemäß in Italien. Doch auch in Deutschland wurde das Modell gefertigt. Fiat hatte 1929 eine Produktionsstätte von NSU in Heilbronn übernommen und baute dort fortan NSU-Fiats.

Einen Fiat 508 aus deutscher Produktion zeigt folgendes Originalfoto:

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© NSU-Fiat 508 A „Nuova Balilla“, Mitte der 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solches Auto ohne erkennbare Markenembleme zu identifizieren, gelingt nur, wenn man wieder und wieder Literatur mit Abbildungen historischer Wagen durchgeht.

Dabei ist ein Klassiker der Autoliteratur wie Werner Oswalds „Deutsche Autos 1920-1945“ nach wie vor unverzichtbar – denn das Internet ermöglicht trotz sonstiger Vorzüge eine solche markenunabhängige und dennoch zielgerichtete Suche nicht.

Fündig wurde der Verfasser in besagtem Werk bei NSU-Fiat. In der entsprechenden Rubrik ist solch eine Limousine mit den markanten Luftklappen in der Motorhaube abgebildet, die es nur bei den in Deutschland gebauten Wagen des Typs gab.

Das Modell mit dem schrägstehenden Kühlergrill stellt die von 1934-37 gebaute zweite Version des Fiat 508 dar, für die verschiedene Bezeichnungen zur Abgrenzung vom Vorläufer üblich waren: „Nuova Balilla“ oder „Fiat 508“.

Daneben gab es die technische Bezeichnung Fiat 508.4m. Hierbei steht „4m“ für „quattro marche“ – also das 4-Gang-Getriebe der neuen Version. Die Leistung des 1 Liters-Motor war gegenüber dem Vorgänger auf 24 PS gestiegen.

Ein schönes Detail sind die markant gestalteten Felgen, die es offenbar anstatt der häufiger anzutreffenden Scheibenfelgen als Extra gab:

NSU-Fiat_508_Frontpartie

Auch die Radkappen weichen von denjenigen an den Standardmodellen ab. Möglicherweise weiß ein Leser, ob es sich um Ausführungen speziell für den deutschen Markt handelte. Interessant ist, dass man die später übliche Einprägung des Markennamens auf den Radkappen damals noch nicht für notwendig hielt.

An der Heckpartie des Wagens fällt neben einigen Beulen am Schutzblech die Position des Fahrtrichtungsanzeigers – des elektrisch ausklappbaren Winkers – auf. In der C-Säule wurden diese selten verbaut. Für die gleichermaßen gute Sichtbarkeit von vorne und von hinten war eher eine Anbringung in Wagenmitte sinnvoll.

NSU-Fiat_508_Heckpartie

Der Fiat 508 A „Nuova Balilla“ markierte den Auftakt zu einer bis in die 1960er Jahre anhaltenden Erfolgsgeschichte der in Deutschland gebauten NSU-Fiats. Allein 1934 und 1935 wurden fast 5.000 Stück davon als NSU/Fiat 1000 verkauft.

So wundert es nicht, dass etliche dieser sorgfältig konstruierten und solide verarbeiteten Fiats auch noch im Nachkriegs-Deutschland unterwegs waren. Solche Exemplare werden hier gelegentlich separat vorgestellt.

Automobile Zeitreise: Siegerehrung Mitte der 1920er Jahre

Veröffentlicht am 28/04/2016 von Michael Schlenger

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In diesem Blog geht es nicht bloß um alte Autos – vor allem aus der Vorkriegszeit – es geht auch um die Menschen, die sie einst fuhren und mit ihnen lebten.

Heute soll ein historisches Foto besprochen werden, auf dem kaum etwas von Autos zu sehen ist, aber umso mehr von den Leuten, die sich einst dafür begeisterten:

Siegerfoto_Galerie Diese großformatige Aufnahme zeigt offenbar eine Siegerehrung Mitte der 1920er Jahre. Das Foto deckt eine ganze Albumseite ab und ist von hervorragender Qualität.

Im Mittelpunkt steht der lorbeerbekränzte Sieger eines Automobilwettbewerbs; vielleicht war es eine Zuverlässigkeitsfahrt oder ein Geschicklichkeitsturnier. Das Alter des Fahrers spricht jedenfalls gegen ein echtes Rennen:

Leider ist die Beschriftung auf den Kranzbändern nicht lesbar. Möglicherweise war der kurzgeschorene junge Mann rechts neben dem Geehrten der Mechaniker oder der „Schmiermaxe“, wie man den Beifahrer einst nannte.

In welcher Verbindung die übrigen Herrschaften zueinander stehen, ist ungewiss. Hier ein Ausschnitt des Fotos, das sehr schön die Sorgfalt erkennen lässt, die seinerzeit auch im Alltag auf Kleidung, Frisur und Accessoires verwendet wurde:

Umstehende_1

Wer Anregungen für Vintage-Mode jener Zeit sucht, wird hier fündig. Für einen wirklich überzeugenden Auftritt im Stil der 1920er Jahre genügt es allerdings nicht, irgendeinen Anzug mit Krawatte zu wählen oder irgendein Kleid mit Hut zu kombinieren, wie man dies bei Veteranenveranstaltungen in Deutschland oft sieht.

Den zeittypischen Schnitt zu treffen und Kleidungsstücke richtig zu kombinieren, ist die Herausforderung. Besonders reizvoll ist in diesem Zusammenhang folgender Aussschnitt:

Die matronenhafte Dame ganz links mit dem klassischen Profil und der Lederhaube könnte die Gattin des hier geehrten Automobilisten sein.Wer auf die Füße der Umstehenden schaut, wird neben staubigen Buben-Schuhen auch feine Damen-Pumps bemerken.

Bei der Gelegenheit sei eine Sache angemerkt: Männer trugen damals lange Hosen, Jungen kurze Hosen. Für einen Erwachsenen oder Heranwachsenden gab es damals nur einen Mittelweg – Knickerbocker mit wollenen Kniestrümpfen. Solche trägt der Sieger auf unserem Foto, aber auch der junge Mann links am Wagen:

Keine kurzen Hosen mehr zu tragen, bedeutete seinerzeit kein Kind mehr zu sein. Wenn erwachsene Männer heutzutage in der Öffentlichkeit meinen, „Bein zeigen“ zu müssen, verrät das einiges über den Geschmack unserer Zeit.

Wir sehen hier übrigens den einzigen aussagefähigen Teil des Wagen, auf dem der abgebildete Herr einst seinen Lorbeerkranz errang – ein Speichenrad mit Zentralmutter und eindrucksvoll dimensionierter Bremstrommel.

Wann genau und wo unser Foto entstand, ist ungewiss. Vielleicht weiß ein Leser mehr. Es bleibt eine charmante Aufnahme, die etwas vom Selbstbewusstsein und der Stilsicherheit der Menschen der Vorkriegszeit verrät.

Beutewagen auf Guernsey: Austin 12-6 (Light Twelve)

Veröffentlicht am 26/04/2016 von Michael Schlenger

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Zu den interessanten Seiten der Beschäftigung mit Originalaufnahmen historischer Automobile gehören die zeitgeschichtlichen Umstände, auf die man dabei stößt.

Oft ermöglicht die Auswertung solcher Fotos nämlich nicht nur eine bloße Dokumentation von Fahrzeugtypen. Unter Umständen sind darin auch einschneidende Situationen festgehalten, die das Leben der damaligen Generation bestimmten.

Mit so einem Beispiel haben wir es heute zu tun:

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© Austin 12-6 Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sind hier nur vier deutsche Wehrmachtssoldaten zu sehen, die einen Lieferwagen per Handkurbel zu starten versuchen.

Bilder solcher Beutewagen aus der Zeit des 2. Weltkrieges gibt es zuhauf. Selbst seltene Typen sind auf diese Weise reichlich dokumentiert, weil die Soldaten bevorzugt hochwertige Autos fotografierten, die für den Militäreinsatz beschlagnahmt oder vom Gegner erbeutet worden waren.

Hier ist aber kein Horch oder Mercedes und auch kein Citroen oder Peugeot zu sehen, die von Offizieren als prestigeträchtige Wagen geschätzt wurden. Zum Glück gibt uns die Situation einen winzigen Hinweis, der eine Identifikation des Autos erlaubt:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Kühler Wer genau hinsieht, erkennt über dem „Schiffchen“ des Soldaten, der die Anlasserkurbel gepackt hat, schemenhaft ein geflügeltes Markenemblem auf der Kühlermaske.

Nur wenige Marken trugen ein solches Logo an dieser Stelle. Und nur wenige der in Frage kommenden Wagen des hier zu sehenden, einfachen Typs besaßen Speichenräder. Es liegt die Vermutung nahe, dass es sich um einen englischen Austin handelt.

Geht man nun die Austins der 1930er Jahre systematisch durch, stößt man auf ein Modell, das genau dem hier gezeigten Wagen entspricht, zumindest bis zur Fahrerkabine. Es handelt sich um den Austin 12-6, der auch als Light Twelve bekannt war.

Alle Details auf dem folgenden Ausschnitt entsprechen dem Erscheinungsbild dieses Typs:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Frontpartie

Die Kühlermaske, die Luftschlitze in der Motorhaube, die Speichenräder, die Zierleiste entlang der Haube bis hin zur Frontscheibe stimmen überein. Auch die Belüftungsklappe vor der A-Säule ist zu erahnen. Das Erscheinungsbild der Windschutzscheibe und die keilförmig ansteigende Dachpartie passen ebenfalls.

Einige technische Details zum Austin 12-6: Der 1931 vorgestellte Wagen war in vielerlei Hinsicht konventionell, wies aber doch einige bemerkenswerte Details auf:

Der 1,5 Liter große Motor war ein 6-Zylinder – ein erstaunlicher Aufwand bei einer Leistung von 24 PS. Später wurden auch stärkere Motoren verbaut. Von Anfang an war die Elektrik auf 12 Volt Bordspannung ausgelegt. Zum Vergleich: Mercedes speiste seine Kunden beim zeitgleich gebauten 6-Zylindermodell Typ 170 mit 6 Volt ab.

Bis 1937 wurde der Austin 12-6 in über 30.000 Exemplaren gebaut, wobei die Karosserie wiederholt modernisiert wurde. Der hier zu sehende Wagen dürfte eine sehr frühe Ausführung sein, die von einer Karosseriebaufirma als Lieferwagen umgebaut wurde.

Folgende zeitgenössische Abbildung zeigt einen Austin 12-6 als einen solchen „Van“. Hier kann man die Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge gut nachvollziehen:

austin 1934 van

© Austin 12-6 Van, 1934; Bildquelle: http://www.classiccarcatalogue.com/AUSTIN%201934.html

Kommen wir zur Aufnahmesituation. Britische PKW fielen der deutschen Wehrmacht zwar massenhaft nach der Evakuierung der englischen Truppen aus Dünkirchen im Juni 1940 in die Hände. Hier haben wir es aber mit einem Wagen zu tun, der zuvor nicht vom britischen Militär genutzt wurde.

Den entscheidenden Hinweis liefert die Aufschrift „Le Noury“ auf dem Auto. Im ersten Moment ist man geneigt, an eine französische Herkunft zu denken. Doch für einen simplen Lieferwagen hätte ein Franzose damals einen einheimischen Wagen von Renault, Peugeot, Berliet oder aus lokaler Ford-Produktion („Matford“) verwendet.

Befasst man sich mit dem Namen „Le Noury“ stellt man fest, dass dieser auf der Insel Guernsey im Golf von Saint Malo in der Bretagne verbreitet war. Guernsey gehört zu den Inseln im Ärmelkanal, die bei der Eroberung Englands im Jahr 1066 durch den Herzog Wilhelm II. der Normandie bereits in dessen Besitz waren.

Mit der Eroberung Englands und der Besetzung des englischen Throns durch „William the Conqueror“ wurden die Kanalinseln Eigentum des britischen Königshauses, was übrigens bis heute der Fall ist.

Nach der Niederlage der französisch-englischen Alliierten gegen die Wehrmacht im Sommer 1940 wurden die Kanalinseln kampflos den Deutschen überlassen. Deutsche Truppen hielten Guernsey bis zur Kapitulation im Mai 1945 besetzt. In dieser Zeit ist sehr wahrscheinlich unsere Aufnahme entstanden.

Der Austin war demnach wahrscheinlich der Wagen eines Bewohners von Guernsey, der dort ein Geschäft betrieb, das den normannischen Namen Le Noury nutzte. Das Auto wurde 1940 von deutscher Seite beschlagnahmt, jedoch muss man sich ansonsten die Besatzungszeit auf der Insel als – vergleichsweise – milde vorstellen.

Dazu passt das Erscheinungsbild der Wehrmachtssoldaten auf dem Foto:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Soldaten

Dies sind ganz offenbar keine jungen Männer mehr, sondern ältere Wehrdienstleistende, die zu einem eher ruhigen Einsatz fernab der Front abgeordnet worden waren. Dazu passt der Gefreitenwinkel auf dem Ärmel der drei Soldaten.

Frontkämpfer in dieser Altersgruppe wären schon längst Unteroffiziere und mit einigen Abzeichen dekoriert gewesen – oder sie wären für die Berliner Führung (Motto:“Wir schaffen das.“) gefallen.

Die Männer auf unserem Foto könnten dagegen glimpflich davongekommen sein. Der Austin dürfte den Krieg auf Guernsey ebenfalls überlebt haben.

Seltene Originalaufnahme des ersten DKW-Automobils

Veröffentlicht am 25/04/2016 von Michael Schlenger

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Freunde deutscher Vorkriegsautos kennen natürlich die einst beliebten Frontantriebsmodelle der Marke DKW, die zuvor mit Zweitaktmotorrädern Weltruf erlangt hatte. Viele dieser attraktiv gezeichneten Kleinwagen haben die Zeiten überdauert und erlauben heute wohl den günstigsten Einstieg in die Vorkriegsszene.

Das erste von DKW gebaute Auto – der Typ P 15 PS – ist dagegen nur noch Kennern geläufig. Er wurde 1928/29 in wenigen tausend Exemplaren gebaut und hatte mit seiner wenig dauerhaften Holzkarosserie auch keine guten Überlebenschancen.

Der Typ P 15 PS wurde auf diesem Blog bereits vorgestellt (Bildbericht), daher sollen die technischen Details an dieser Stelle nicht wiederholt werden. Vielmehr soll ein schönes Originalfoto des Wagens präsentiert werden, das selbst als Rarität gelten kann:

DKW_Typ_P_15PS2-türiges_Cabriolet_Galerie

© DKW Typ P 15 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man stößt nicht oft auf eine so gelungene Privataufnahme dieses Wagens. Hier machte einst jemand bei Bildaufbau, Belichtung und Tiefenschärfe alles richtig und drückte in einem reizvollen Moment auf den Auslöser. Das bekommen auch heute nur Wenige hin.

Allerdings hatte der Abzug durch unsachgemäße Lagerung stark gelitten und musste erst aufwendig retuschiert werden. Man kann dies anhand der unbearbeitet gebliebenen Partien im Hintergrund ahnen. Wie bei einem Oldtimer hat aber auch bei einem alten Foto eine gewisse Patina ihren Reiz, daher ist hier nur das Nötigste behoben worden.

Zum Auto ist zu sagen, dass es sich das 2-sitzige Cabriolet handelt. Wie die parallel verfügbare Roadsterversion verfügte es nur über Steckscheiben, wie folgende Originalreklame erkennen lässt:

DKW_P_15_PS_2-sitziges Cabriolet

© DKW-Originalreklame von 1928/1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Das auf unserem Foto abgelichtete Auto weist ansonsten keine Auffälligkeiten auf, es dürfte zum Entstehungszeitpunkt der Aufnahme noch recht neu gewesen sein. Deutlich später als 1930 wird das Foto nicht entstanden sein.

Leider wissen wir nichts über den Aufnahmeort und auch das Nummernschild gibt diesbezüglich keinen Hinweis. Doch bleibt es auch so eine sehr schöne Aufnahme, die nicht nur DKW-Anhängern erfreuen sollte.

Wie so oft auf diesen alten Bildern sind es die darauf abgebildeten Menschen, die einen Moment vor langer Zeit lebendig werden lassen. Das kleine Mädchen, das uns so freundlich grüßt, könnte sogar als hochbetagte Dame noch am Leben sein – wer weiß…

Videoporträt: Talbot-Lago T26 Grand-Prix-Wagen

Veröffentlicht am 21/04/2016 von Michael Schlenger

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Neben der Pflege der lokalen Klassikerkultur in der Wetterau – zwischen Taunus und Vogelsberg – widmet sich dieser Blog schwerpunktmäßig Automobilen der Vorkriegszeit. Sie sind in der aktuellen Spekulationsblase um Sportwagen der 1950-70er Jahre, die früher oder später enden wird, in den Hintergrund gerückt.

Doch für viele Enthusiasten sind Vorkriegswagen nach wie vor das Salz in der Suppe: eine unglaubliche Markenvielfalt, raffinierte Karosserien, verwegene Konstruktionen und ein intensives Fahrerlebnis selbst bei relativ wenig Leistung, das bieten so nur die Veteranen-und Vintage-Fahrzeuge von der Jahrhundertwende bis Kriegsausbruch.

© Vorkriegsautomobile; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer sich für die aus heutiger Sicht untermotorisierten Fahrzeuge deutscher Hersteller jener Zeit nicht erwärmen kann, wird möglicherweise über die Leistungsfähigkeit bezahlbarer amerikanischer Wagen der 1930er Jahre überrascht sein.

Wer es richtig krachen lassen will – allerdings auch auf dem Bankkonto – kann sich einen Rennwagen in Vorkriegstradition anschaffen, falls er einen findet. Ein solches Auto soll hier präsentiert werden, auch wenn es erst nach dem Krieg zum Einsatz kam.

Die Rede ist vom Grand-Prix-Wagen T26 der Marke Talbot-Lago. Wer jetzt an einen der unsäglichen Talbots der 1970er/80er denkt, vergisst das bitte ganz schnell wieder. Die Marken haben außer dem Namen nichts miteinander zu tun.

Begegnet ist der Verfasser den großartigen Talbot-Lago-Rennwagen bereits mehrfach: erst beim Festival de l’Automobile 2013 im elsässischen Mühlhausen und dann auch im scharfen Renneinsatz beim Goodwood Revival Meeting in Sussex (Südengland):

© Talbot-Lago T26 Grand-Prix-Wagen in Mühlhausen (2013) und Goodwood (2015); Bildrechte: Michael Schlenger

Kurz zur Geschichte dieses Typs: Die Rennausführung des Talbot-Lago T26 kam 1948 erstmals zum Einsatz. Der klassische Monoposto trug noch in jeder Hinsicht Vorkriegsgene in sich. Ein Beispiel dafür sind die verrippten Bremstrommeln, die damals Stand der Technik waren.

Der größte Rennfahrer der Zwischenkriegszeit – Tazio Nuvolari – sagte einmal, man gewinne ein Rennen nicht mit den Bremsen, daher jetzt zur Motorleistung: 280 PS aus einem 6-Zylinder mit 4,5 Liter Hubraum sind auch heute noch ein Wort.

Gemessen an der Konkurrenz der Nachkriegszeit war das zwar unterdurchschnittlich, doch der Talbot-Lago machte sich rasch einen Namen durch seine Zuverlässigkeit. Die Wettbewerber von Alfa-Romeo & Co. mögen schneller gewesen sein, doch die Talbots hielten öfter durch, auch ohne Boxenstopp.

Das brachte dem T26 in seiner Glanzzeit bis Anfang der 1950er Jahre etliche Siege bei Grand-Prixs und den 24-Stunden -Rennen von Le Mans ein.

Eine Ahnung von der Leistungsfähigkeit dieser herrlichen Rennwagen vermittelt das folgende Videoporträt. Darin stellt der Niederländer Han Brouwers seinen Neuerwerb vor und erzählt von seiner Leidenschaft für Vorkriegsklassiker:

© Talbot Lago T26 GP-Wagen, gefilmt von CineCarsTV; Videoquelle: youtube.com

Die Fahrszenen belegen, was der sympathische Besitzer sinngemäß auf Holländisch sagt: „Der Wagen ist sauschnell.“ Hoffen wir, dass wir dieses prachtvolle Auto möglichst oft auf Europas historischen Rennstrecken zu sehen bekommen.

Danke in diesem Zusammenhang an Michael Buller, auf dessen Vorkriegs-Oldtimer-Blog der Verfasser auf dieses schöne Video stieß. Michi ist in Sachen Vorkriegs-Sportwagen ein echtes Trüffelschwein, wenn man das so sagen darf.

Hanomag 4/23 PS vom Anfang der 1930er Jahre

Veröffentlicht am 13/04/2016 von Michael Schlenger

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Allmählich nähern wir uns auf diesem Blog einer vollständigen Dokumentation der einstigen PKW-Typen des Maschinenbaukonzerns Hanomag anhand zeitgenössischer Originalfotos (Bildergalerie).

Aus den Anfängen der Autoproduktion bei Hanomag haben wir uns bereits mit dem Kommissbrot und dem ersten „richtigen“ Wagen aus Hannover befasst – dem Typ 3/16 bzw. 4/20 PS.

Anfang der 1930er Jahre näherte sich Hanomag in kleinen Schritten dem Bau immer leistungsfähigerer Wagen. Ganz am Ende dieser Entwicklung sollte das eindrucksvolle 6-Zylindermodell Hanomag Sturm stehen.

Heute geht es um einen selten abgebildeten Hanomag der frühen 1930er Jahre, das Modell 4/23 PS, das die Vorstufe zum Modell Garant darstellte. Ein solcher Wagen ist auf folgender Fotopostkarte zu sehen, die Mitte der 1930er in Bad Tölz entstand:

Hanomag_4-23_PS_in_Bad_Tölz

© Hanomag 4/23 PS, Mitte der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Man glaubt zunächst nicht, dass das Auto, das mit der Front uns zugewandt parkt, überhaupt interessant sein könnte. Mancher mag auf einen Opel oder einen Fiat um 1930 tippen – von beiden Marken waren solche kompakten Limousinen mit kantigen Linien in Deutschland einst stark verbreitet.

Bei näherem Hinschauen offenbaren sich aber Details, die eine Zuschreibung als Hanomag 4/23 PS erlauben. Der Wagen verfügte über einen konventionellen 1,1 Liter Motor, dessen Leistung bei einem Wagengewicht von 750 kg als ausreichend gelten konnte. Immerhin hatte das Auto schon hydraulische Bremsen, was VW beim anfänglich ähnlich motorisierten Käfer lange Zeit nicht für erforderlich hielt.

Woran erkennt man nun dieses spezielle Hanomag-Modell? Schauen wir genauer hin:

Hanomag_4-23PS_Bad Tölz

Mit etwas gutem Willen und Erfahrung erkennt man zwei Details am Kühler, die es so nur bei Hanomag-PKW der frühen 1930er Jahre gab: Da ist zunächst das Markenemblem, das ein „Kommissbrot“ in Seitenansicht einrahmt. Außerdem ahnt man die Umrisse der typischen Kühlerfigur – eines sich aufbäumenden Pferds, das für das Land Niedersachsen steht, wo die Wagen gefertigt wurden.

Wer beide Details in besserer Qualität studieren will, sei auf die oben verlinkten Bildberichte zum 3/16 bzw. 4/20 PS-Modell verwiesen.

Auf den ersten Blick scheinen die schwächeren Vorgänger dieselbe Karosserie gehabt zu haben. Doch zwei Elemente irritieren: Merkwürdig ist der starke Schwung des unteren Frontscheibenrahmens und dessen großer Abstand zur Motorhaube. Das sieht bei den früheren Modellen ganz anders aus. Außerdem verfügten diese über keine Radkappen, wie sie der Wagen auf unserem Bild eindeutig trägt.

Vergleiche mit Fotos in der einschlägigen Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) ergeben, dass diese beiden Details das Modell 4/23 PS auszeichnen. Ein Foto eines überlebenden Exemplars des Typs ist hier zu sehen (allerdings fehlen dort die Radkappen).

Man könnte es nun dabei bewenden lassen, wenn im gegebenen Zusammenhang nicht noch etwas anderes auffällig wäre. Was jetzt folgt, ist für Hanomag-Kenner gedacht, zu denen sich der dem Verfasser ausdrücklich nicht zählt. Es gibt ein bereits an anderer Stelle erwähntes, hervorragend gemachtes Buch zur einstigen PKW-Produktion von Hanomag:

„Hanomag-Personenwagen. Von Hannover in die Welt“ von Görg/Hamacher, Verlag Mundschenk, ISBN: 978-3-933-802026.

Dort wird auf den Seiten 56-59 eine Rekordfahrt eines Hanomag 4/20 PS-Modells beschrieben, die 1929 über eine Strecke von 10.000 km führte. Abgebildet ist dort zum einen – erwartungsgemäß – ein Hanomag des genannten Typs. Gezeigt wird daneben aber auch eine Aufnahme des hier beschrieben Nachfolgers 4/23 PS mit der abweichenden Frontscheibe und den Radkappen (Foto Nr. 92 auf S. 57, rechts unten).

Kurios ist: Beide Wagen tragen auf den Bildern dasselbe Nummernschild und auch am zweiten, erst ab 1931 gebauten Hanomag ist ein zusätzlicher Hinweis auf die vom 4/20 PS-Wagen absolvierte 10.000km-Fahrt an der Front montiert.

Vermutlich wurde der modernere Hanomag 4/23 PS einst für Werbezwecke kurzerhand mit dem Nummernschild des eigentlichen Rekordwagens ausstaffiert. Es wäre interessant zu erfahren, ob dieser Reklametrick bereits seinerzeit aufgefallen ist…

6-Zylinder-Tourenwagen von Opel: Typ 21/55 PS

Veröffentlicht am 13/04/2016 von Michael Schlenger

Mit 6-Zylinder-Laufkultur verbinden die meisten Klassikerfreunde wohl Marken wie BMW und Jaguar – an Opel würde man in diesem Zusammenhang eher nicht denken. Und doch genossen die Rüsselheimer in den 1920er Jahren einiges Renommee für ihre großzügigen Tourenwagen mit 6 Sitzen und ebenso vielen Zylindern.

Mit dem Opel 8/25-PS Tourenwagen jener Zeit – einem 4-Sitzer mit Vierzylindermotor – haben wir uns hier schon einmal beschäftigt (Bildberichte 1 und 2). Nun ist der große Bruder an der Reihe, der auf den ersten Blick ganz ähnlich aussieht: Opel_21-55PS-Tourenwagen

© Opel 20/55 PS, Baujahr: 1919/20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jedenfalls spricht viel dafür, dass der Wagen auf diesem Originalfoto ein 20/55 PS Opel ist. Zwar ist die Aufnahme etwas unscharf, doch sind genügend Details zu erkennen, die eine Identifikation erlauben.

Hilfreich ist zunächst der Spitzkühler. Dieser war zwar bei vielen Marken aus dem deutschsprachigen Raum vor und nach dem 1. Weltkrieg zu finden. Neben Audi, Horch und Mercedes trugen auch Wagen von AGA, Dürkopp, NAG und Stoewer häufig diese Kühlerform. Meist handelte sich aber um markentypische Varianten, die sich auch in der Seitenansicht recht gut auseinanderhalten lassen.

Opel_21-55PS-Tourenwagen_Front Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Opel-Spitzkühler zu tun, worauf die dem Kühlerausschnitt folgende Sicke hinweist. Die übrigen auf dem Ausschnitt zu sehenden Details sind zwar weniger markant, passen aber allesamt zum Erscheinungsbild eines Opel der frühen 1920er Jahre.

Für das große 6-Zylindermodell mit 5,6 Liter Hubraum sprechen zwei Beobachtungen: Zum einen wirkt der Radstand deutlich größer als beim optisch ähnlichen 8/25-Modell (3,67 m gegenüber 3,16 m). Dementsprechend ist auch zwischen dem Werkzeugkasten auf dem Trittbrett und dem hinteren Kotflügel mehr Platz als beim kürzeren Vierzylinder:

Opel_21-55PS-Tourenwagen_Seite

Zum anderen scheint die Person hinter Fahrer und Beifahrer nicht auf der Rückbank zu sitzen, sondern auf einer Sitzreihe davor. Es handelt sich also um eine Sechssitzer-Ausführung, die es beim Opel 8/25 nicht gab.

Die Unterschiede der beiden Modelle lassen sich übrigens gut in folgender Publikation nachvollziehen:

„Opel-Fahrzeugchronik Band 1, 1899-1951“, von Barthels/Manthey, Verlag: Podszun Motorbücher, ISBN: 978-3-86133-612-9

Dass im kleineren Vierzylindermodell innen deutlich weniger Platz war, ist sehr schön auf folgendem Foto zu sehen, das einen Opel 8/25 PS aus ungewohnter Perspektive zeigt:

Opel_8-25_PS Tourenwagen_Draufsicht © Opel 8/25 PS, 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser reizvollen Aufnahme lassen sich die Details des Wagens sehr genau studieren. Ungewöhnlich gut zu erkennen ist beispielsweise die Art der Polsterung. Interessant sind auch die beiden rechtwinkligen Anbauteile neben dem Windschutzscheibenrahmen, deren Zweck dem Verfasser nicht klar ist.

Die V-förmige Frontscheibe gab es übrigens beim 6-Zylindermodell ab 1921 ebenfalls. Der Wagen wurde dann unter der Bezeichnung als 21/50 PS-Modell verkauft.

Da unser eigentliches „Fotomodell“ noch eine flache Windschutzscheibe trägt, haben wir es nach der Lage der Dinge mit einem 6-Zylinder-Opel des Typs 21/55 PS aus dem Baujahr 1919/20 zu tun. Es ist nicht ganz auszuschließen, dass es sich noch um ein anderes Opel-Modell handelt – vielleicht können sachkundige Leser etwas dazu sagen.

Auf jeden Fall ist das Bild ein schöner Beleg dafür, in welchen Sphären sich Opel einst bewegt hat, bevor man den Weg zur „Brot-und-Butter-Marke“ einschlug, der zumindest eine ganze Zeit lang nicht der schlechteste war.

Fiat 1500: 6-Zylinder-Klasse der Vorkriegszeit

Veröffentlicht am 11/04/2016 von Michael Schlenger

Betrachtet man das heutige Fahrzeugangebot von Fiat, glaubt man kaum, dass die traditionsreiche Turiner Marke vor dem 2. Weltkrieg erhebliches Prestige genoss. In den 1920er und 30er Jahren baute Fiat neben volkstümlichen Modellen eine Reihe großzügiger und technisch ausgezeichneter Wagen der oberen Mittelklasse.

Speziell der geräumige Fiat 1500 mit seinem 6-Zylinder-Motor war seinerzeit auch in den deutschsprachigen Ländern wettbewerbsfähig. Die Vorzüge dieses heute in der Breite weniger bekannten Modells wurden auf diesem Blog bereits geschildert (Bildbericht).

Derselbe Wagen mit teilweise identischen Personen ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen. Es zeigt den Fiat aus einer etwas anderen Perspektive und lässt etwas vom Stil und Selbstverständnis der einstigen Besitzer ahnen: Fiat_1500_in_Melk

© Fiat 1500, Ende der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese schöne Aufnahme in der niederösterreichischen Kleinstadt Melk, die durch ihr Benediktinerkloster berühmt ist. Die Gesellschaft auf unserem Foto hat dort einen Halt eingelegt und möglicherweise auch übernachtet. Auf der Mauer, an der der Fiat geparkt steht, ist nämlich der Schriftzug des noch existierenden Hotels Goldener Stern teilweise zu erkennen.

Fiat_1500_in_Melk_Detail

Aus welchem Grund sonst hätte man einer eher unscheinbaren Stelle ein Foto gemacht, wenn der Fiat dort nicht ohnehin über Nacht geparkt hätte?

Bei unseren Reisenden scheint es sich um gutsituierte Leute mit Sinn für eine elegante Erscheinung gehandelt zu haben. Die Damen tragen von Trachten inspirierte Jacken und keck zur Seite geschobene Hüte, dazu ein seidenes Halstuch bzw. einen Pelzkragen. Raffiniert ist der geschlitzte Rock der Dame ganz rechts, dessen seitlicher Streifen das Bein betont. Der Herr trägt den bis in die 1950er Jahre üblichen doppelreihigen Mantel.

Fiat_1500_in_Melk_Personen Leider ist die vierte Dame im Hintergrund nicht zu erkennen, von ihr sind nur Schuhe und Hut zu erahnen. Zusammen mit dem Fotografen haben wir es mit sechs Personen zu tun. Das sind auch für den Fiat 1500 mit seinem großzügigen Innenraum doch zu viele.

Zumindest für vier Personen mit Gepäck bot dieses Modell reichlich Platz. Wer bei Fiat immer nur an Kleinwagen denkt, hat hier Gelegenheit, sich eines besseren belehren zu lassen. Die folgende Ansicht der Viertürers lässt ahnen, dass dieser Wagen der oberen Mittelklasse angehörte:

Fiat 1500_Seitenansicht

© Fiat 1500, Ende der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens bot außer Peugeot und Steyr damals kein europäischer Hersteller eine derartig elegante Frontpartie. Hier hat ganz klar die Stromlinie Pate gestanden, doch hat man nicht den Fehler gemacht, dem Wagen ganz diesem Ideal zu unterwerfen.

Zum einen spielte der Luftwiderstand bei den damals üblichen Geschwindigkeiten keine große Rolle. Zum anderen führte eine aerodynamische Optimierung zu ästhetisch wie praktisch unglücklichen Lösungen. Man kann dies auch in unserer Zeit bei Kleinwagen beobachten, bei denen die Heckpartie wie zusammengequetscht erscheint und viel zu niedrige Türeinstiege sowie winzige Fenster aufweist.

Dagegen bot der Fiat 1500 auch den rückwärtigen Passagieren ausreichend Platz und erlaubte dank fehlenden Mittelpfostens einen sehr bequemen Einstieg:

Innenraum_Fiat_1500

© Innenraum eines Fiat 1500, Ende der 1930er Jahre; Bildquelle: http://www.zuckerfabrik24.de/fiat/pics/1500C_2i.jpg

Fiat baute den 1500er nach dem 2. Weltkrieg in leicht veränderter Form noch bis 1949 weiter, zuletzt sogar mit Lenkradschaltung. Der Nachfolger, das Modell 1400 mit moderner Pontonkarosserie kann zwar ebenfalls als ausgezeichnetes Auto gelten, das sich hinter der deutschen Konkurrenz nicht verstecken musste. Doch der geplante erneute Einbau eines 6-Zylinder-Motors kam nicht zustande.

Der Markt für solche Wagen war so kurz nach dem Krieg offenbar zu klein. Erst in den 1960er Jahren bot Fiat nochmals ein 6-Zylinder-Modell an, doch das ist eine andere Geschichte.

Frühlingserwachen am Gardasee mit Fiat 1100 Coloniale

Veröffentlicht am 09/04/2016 von Michael Schlenger

Antworten

Dieses Jahr tut sich der Frühling hierzulande schwer – auch im April gibt es nach einem milden Winter örtlich noch Bodenfrost. Da käme doch ein Ausflug nach Oberitalien gerade recht, am besten in einem klassischen Cabriolet.

Der passende Wagen in entsprechender Umgebung ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Fiat_1100_Coloniale_Gardasee

© Fiat 1100 Coloniale am Gardasee 1938; Bild aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Bild weckt nicht nur die Sehnsucht nach dem Süden, es zeigt auch ein ausgesprochen interessantes Fahrzeug.

Eine so elegante, von der Stromlinie inspirierte Frontpartie gab es damals außer bei den ’02er Modellen von Peugeot nur bei Fiat und Steyr. Kein deutscher Großserienhersteller bot eine derartig klare, fließende Linienführung. Selbst die zeitgenössischen „Autobahnmodelle“ von Adler und Hanomag wirken dagegen schwerfällig.

Um es kurz zu machen: Hier ist ein Fiat 1100 zu sehen, der den Auftakt zu einer Erfolgsgeschichte darstellte, die bis in die 1990er (!) Jahre anhalten sollte (Bericht).

Das Mittelklassemodell der einstigen Qualitätsmarke Fiat, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst ist, war in den 1930er Jahren auch in Deutschland und Österreich verbreitet und wurde dort in Lizenz gebaut (Steyr und NSU-Fiat).

Eine hervorragende Modellübersicht des „Millecento“ gibt es auf einer einschlägigen Website, die die Fiat-Historie vorbildlich anhand originaler Fotos und Prospekte aufbereitet. Man kann dort Stunden zubringen und stößt auf immer wieder neue Ableger der Fiat-Typen, von denen man bislang nichts wusste.

Das hier gezeigte Modell ist dort zum Glück ebenfalls vertreten. Schauen wir genauer hin:

Fiat_1100_Coloniale_Gardasee_Ausschnitt Bei diesem Fahrzeug handelt es sich offenkundig um ein Cabriolet. Doch ist es nicht die gängige zweitürige Version. Betrachtet man die Seitenpartie, kann man nicht nur zwei Türgriffe erkennen, sondern auch seitliche Steckscheiben.

Tatsächlich haben wir es mit einem Aufbau nach Vorbild klassischer Tourenwagen zu tun, also offener viertüriger Autos mit leichtem Wetterschutz.

Diese ungewöhnliche Ausführung war dem Modell „Coloniale“ vorbehalten, den Fiat für den Einsatz in tropischen Gebieten anbot. Auf derselben Basis wurde für die italienische Armee der Fiat 1100 „Militare“ gebaut. Dieser Version begegnete man im 2. Weltkrieg häufig auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz.

Nun fragt man sich, wo diese Tropenversion des Fiat 1100 aufgenommen wurde. Die Antwort: Am oberitalienischen Gardasee! Auf der Rückseite des Fotos ist handschriftlich vermerkt „Gardesana“, was auf die am Ufer des Gardasees entlangführende „Via Gardesana“ verweist.

Mit etwas Geduld ließ sich sogar der Aufnahmeort lokalisieren. Folgende Postkarte aus den frühen 1930er Jahren zeigt dieselbe Situation, lediglich aus einem Straßentunnel heraus fotografiert:

Via Gardesana Occidentale

© Fotopostkarte der 1930er Jahre; Bildquelle: http://www.bresciavintage.it/brescia-antica/cartoline/gardesana-terrazza-ai-dossi-anno-1930/

Der Aussichtspunkt, an dem der Fiat 1100 Coloniale aufgenommen wurde, liegt demnach am Westufer des Gardasees unterhalb des Orts Tignale. Die Straße, die links vor dem Tunnel abzweigt, führte einst dorthin, existiert aber heute nicht mehr.

Was bislang nicht geklärt werden konnte, ist hingegen, was der Fiat dort verloren hatte. Denn auf der Aufnahme fehlt am Kennzeichenhalter in Fahrtrichtung links an der Stoßstange das Nummernschild:

Fiat_1100_Coloniale_Gardasee_Seitenpartie

Betrachtet man die Seitenpartie, erkennt man präzise die Spiegelung der Felswand, die die Straße seitlich begrenzt, demnach war der Lack noch in sehr gutem Zustand. War der Wagen möglicherweise fabrikneu und noch nicht zugelassen?

Zum Glück trägt das Foto auf der Rückseite den handschriftlichen Vermerk „2/3/1938“. Tatsächlich war die Coloniale-Version des Fiat 1100 erst ab 1938 verfügbar, sodass es sich um einen vor kurzem vom Fließband gelaufenen Wagen handeln muss.

Es bleibt die Frage: Ist dies eine reine Privataufnahme, wofür das kleine Format von 5,5 x 5,5 cm spricht, oder steht das Bild im Zusammenhang mit einer Pressekampagne von Fiat? Die Situation als solche findet sich jedenfalls auf vielen privaten Fotos jener Zeit. Auch die Dame mit Hund neben dem Wagen war ein beliebtes Motiv von Amateuren:

Fiat_1100_Coloniale_Gardasee_Beifahrerin Auch wenn sich die genauen Umstände nicht mehr klären lassen, ist dies ein außergewöhnliches Bild des selten fotografierten Fiat 1100 Coloniale. Nur kalt muss es gewesen sein an jenem sonnigen Vorfrühlingstag Anfang März 1938. Dame und Hund scheinen sich in ihrem jeweiligen Pelz jedenfalls sehr wohl zu fühlen…

„Neues“ vom Dixi 6/24 PS Tourer der 1920er Jahre

Veröffentlicht am 08/04/2016 von Michael Schlenger

Antworten

Zu den ersten Automobilherstellern Deutschlands gehörten einst die Eisenacher Fahrzeugwerke. Ab 1899 fertigte man dort Wagen nach französischem Vorbild als Wartburg, ab 1904 verkauft man dann selbstentwickelte Autos unter der Marke Dixi.

Bedeutend ist die Firma nicht nur, weil nach der Übernahme durch BMW 1928 die Lizenz von Dixi zum Bau des Kleinwagens Austin Seven dem Münchener Konzern den Einstieg in den Automobilbau ermöglichte. Dixi war auch ein rühriger – wenn auch wirtschaftlich wenig erfolgreicher Hersteller – der automobilen Frühzeit, der sich durch ein vielfältiges Angebot an zeitgemäßen Modellen hervortat.

Eines der Fahrzeuge von Dixi wurde hier kürzlich anhand eines Originalfotos besprochen: ein 6/24 PS Tourenwagen. Der von 1923-28 gebaute Typ hatte einen 4-Zylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum und 24 PS Leistung. Das Auto war formal konventionell, wies aber aber mit Leichtmetallkolben und (ab 1925) Vierradbremse moderne Merkmale auf.

René Förschner – ein Leser dieses Blogs und Kenner der Marke Dixi – hat nicht nur die Identifikation des Wagens bestätigt, sondern auch dankenswerterweise weitere Materialien aus seiner Privatsammlung zur Verfügung gestellt.

Hier zunächst Auszüge aus einem Originalprospekt mit Abbildungen des Dixi 6/24 PS Tourenwagens aus der Mitte der 1920er Jahre:

© Prospektblätter mit Dixi 6/24 PS Tourer; Quelle: Sammlung René Förschner

Man sieht auf Seite 3 sehr gut die leicht spitz zulaufende Kühlerpartie mit dem markentypischen Kentauren als Kühlerfigur, die schrägen Luftschlitze in der Motorhaube und die Speichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter.

René Förschner hat uns außerdem ein schönes Foto eines solchen Dixi 6/24 PS Tourenwagen zur Verfügung gestellt, das einst in Dresden entstand:

Dixi_Tourer_6-24PS_Dresden

© Dixi 6/24 PS in Dresden, Mitte der 1920er Jahre; Bild aus Sammlung René Förschner

Die Aufnahme zeigt alle typischen Details dieses Modells. Während sich der Aufbau ab der Windschutzscheibe kaum von anderen Tourenwagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterscheidet, gibt die Frontpartie hinreichend Aufschluss. Die Kühlerform, die Speichenräder mit Verschlussmutter und die Haubenschlitze finden sich so nur beim Dixi 6/24 PS-Modell. Wer genau hinsieht, ahnt sogar die Kühlerfigur:

Dixi_Tourer_6-24PS_Frontpartie Das von René Förschner bereitgestellte Foto erlaubt nicht nur das genaue Studium der Merkmale des Dixi 6/24 PS-Modells. Es ist auch ein Beispiel für eine Momentaufnahme aus dem Leben der Menschen, die einst mit einem solchen Wagen unterwegs waren oder ihm zufällig begegneten.

Solche Bilder lassen das Herz des Klassikerenthusiasten höher schlagen, denn sie zeigen die Autos so, wie sie unsere Vorfahren erlebt haben. Kein noch so perfektes Pressefoto und schon gar nicht sterile Aufnahmen „restaurierter“ Wagen erlauben eine derartige Zeitreise.

Dixi_Tourer_6-24PS_Insassen

Die Ausschnittsvergrößerung der Heckpartie ist von besonderem Reiz. Hier sind Vertreter dreier Generationen zu sehen. Der ältere Herr mit dem stattlichen Schnauzbart und dem hochgestellten Kragen repräsentiert noch die Kaiserzeit, die mit der Niederlage Deutschlands 1918 ein jähes Ende fand. Die Jungen neben ihm dürften seine Enkel sein.

Der ernst schauende Mann hinter dem Dixi gehört der Generation dazwischen an. Er trägt den bis heute üblichen heruntergeklappten Hemdkragen, außerdem Knickerbocker und Reitstiefel. Seine doppelreihige Jacke ist ein typisches Beispiel für Fahrerbekleidung jener Zeit. Sie scheint eher aus Stoff als aus Leder zu sein. Dem Schnitt nach ist sie ein Klassiker, der bis in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg verbreitet war.

Damit liefert dieses Bild auch Anregungen für den stilgerechten Auftritt passend zu Autos und Motorrädern der Vorkriegszeit. Nicht zuletzt kommen Freunde historischer Fahrräder auf diesem Foto auf ihre Kosten:

Dixi_Tourer_6-24PS_Fahrrad

Genau so sieht ein Fahrrad mit klassischem Stahlrahmen aus! In Zeiten von Retro-„Single-Speeds“ wäre dieses Exemplar mit seinem gefederten Ledersattel sicher der Renner. Schön auch die selbstbewusste Pose des jungen Radlers. Damit schließt sich der Kreis, denn unter der Marke Dixi entstanden einst auch Fahrräder.

Vor über 100 Jahren: Ein Lorraine-Dietrich in den Vogesen

Veröffentlicht am 05/04/2016 von Michael Schlenger

Historische Aufnahmen von Automobilen zeigen im Idealfall weit mehr als die Fahrzeuge selbst. Oft sind es die Menschen, die darauf zu sehen sind, die der Aufnahmesituation Leben einhauchen und etwas über den Anlass verraten. Manchmal haben diese Bilder auch geschichtlichen Wert, weil sie von Umbrüchen künden, die bis heute nachwirken.

Die folgende Fotopostkarte ist ein schönes Beispiel dafür:

Lorraine-Dietrich_1912_Vogesen

© Lorraine-Dietrich, Bj. ca. 1912, Le Donon, Vogesen; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die private Grußkarte trägt umseitig das Datum 24. März 1919. Adresse und Text sind auf französisch, leider schwer zu entziffern. Doch die Beschriftung der Schauseite ist eindeutig: „In den Vogesen – Der Donon – Hotel Vélleda“ steht dort.

Der Donon ist der Berg im Hintergrund, der in keltischer Zeit ein Heiligtum beherbergte (der Donnersberg in Rheinland-Pfalz lässt grüßen). Das Hotel Vélleda gibt es noch und es sieht beinahe so aus wie damals. Wo heute der Hotelname steht, ist auf unserem Foto aber etwas anderes zu lesen:

Lorraine-Dietrich_1912_Ausschnitt3 „Wirtschaft“ heißt es dort – nicht sehr elegant, aber eindeutig – deutscher geht es kaum. Doch wie kommt diese Bezeichnung kaum ein halbes Jahr nach dem Ende des 1. Weltkriegs auf eine in Frankreich verschickte Postkarte?

Die Erklärung liefert der eindrucksvolle Tourenwagen, der im Vordergrund der Aufnahme platziert ist. Es handelt sich zwar um ein französisches Fabrikat – dazu gleich mehr – doch das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Deutschen Reich:

Lorraine-Dietrich_1912_Ausschnitt Das Kürzel „VI-B“ stand von 1906-1918 für den Bezirk Elsass-Lothringen, der seit 1871 unter deutscher Verwaltung stand. Die dreistellige laufende Nummer spricht Bände über die geringe Verbreitung von Automobilen in damaliger Zeit.

Der Mann neben dem Wagen, der uns den Rücken zuwendet, dürfte der Chauffeur sein, dies lassen die Schirmmütze und die Reitstiefel bzw. Ledergamaschen vermuten. Selbst wenn er von kleiner Statur war, bekommt man eine Ahnung von der enormen Höhe des Wagens. Auch heute noch haben Autos dieses Formats aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg eine beeindruckende Präsenz.

Nach der Lage der Dinge ist die Aufnahme vor dem 1. Weltkrieg entstanden, als das Elsass zum Deutschen Reich gehörte. Kurz nach Kriegsende waren wohl keine neueren Bilder verfügbar, sodass man bei der Postkartenproduktion einfach das alte Foto mit einer französischen Beschriftung versah. Im Elsass mit seinen häufigen Grenzverschiebungen wird man Erfahrung mt solchen pragmatischen Lösungen gehabt haben.

Was ist das aber für ein Wagen auf dem Bild? Autos dieses Typs – ein Tourenwagen oder Phaeton – gab es seinerzeit von allen Herstellern. Sie lassen sich meist nur an der Gestaltung der Kühlermaske unterscheiden. Im vorliegenden Fall haben wir Glück, da das Fahrzeug ein Markenlogo an der Front trägt.

Lorraine-Dietrich_1912_Ausschnitt0

Schaut man genau hin, erkennt man das „Croix de Lorraine“ – das Lothringer-Kreuz, das auf die gleichnamige Region verweist. Dort war die Fabrik angesiedelt, die den Wagen gefertigt hat: Lorraine-Dietrich.

Die Geschichte dieser französischen Traditionsmarke ist ähnlich kompliziert wie die der jahrhundertealten deutsch-französischen Grenzstreitigkeiten und soll hier nicht wiederholt werden. Sehr wahrscheinlich zeigt das Bild einen Lorraine-Dietrich, der um 1912 gebaut wurde, dafür sprechen zeitgenössische Vergleichsfotos.

Wie es der Zufall will, gibt es im Netz ein großartiges Porträt eines Lorraine-Dietrich von 1912 mit einer Karosserie von Labourdette. Der Aufbau ist zwar anders als auf unserem Foto, doch technisch dürften sich die Fahrzeuge ähneln.

Der Wagen ist nicht zuletzt deshalb ein Juwel, weil er praktisch vollständig original ist. Damit ist nicht – wie hierzulande üblich – „dem Original nachgebaut“ gemeint. Nein, hier wurde die erhaltene historische Substanz hervorragend aufgearbeitet und konserviert, wie dies auch Möbel- und Gemälderestauratoren tun.

Es ist kaum zu glauben, dass dieses über 100 Jahre alte Auto noch seine komplette Innenausstattung besitzt, die lediglich gereinigt und stabilisiert werden musste. Wer sich für solche wirklich originalen Details begeistert, möge sich etwas Zeit nehmen und das folgende Videoporträt des Wagens studieren. Es lohnt sich unbedingt, bis zum Ende durchzuhalten – dieses Auto ist schlicht sensationell.

© http://www.lorraine-dietrich.eu; Videoquelle: vimeo.com

Chrysler „Eight“ im 2. Weltkrieg unterwegs in Österreich

Veröffentlicht am 04/04/2016 von Michael Schlenger

Originalfotos von historischen Automobilen können den modernen Betrachter in zweifacher Hinsicht vor Herausforderungen stellen:

Das eine Mal fällt es schwer, Marke und Typ zu bestimmen. Speziell in den 1920er Jahren sahen sich viele Autos sehr ähnlich, die Hersteller-Embleme sind oft verdeckt oder unscharf abgebildet. Ein anderes Mal bleibt rätselhaft, was es genau mit dem jeweiligen Fahrzeug auf sich hat, obwohl die Identifikation als solche leicht fällt.

In die zweite Kategorie fällt der eindrucksvolle Wagen auf folgender Aufnahme:

Chrysler_Imperial_1931-32_Steyr_120_1935-36_Oberdonau

Solche mächtigen 6-Fenster-Limousinen gab es um 1930 zwar auch von deutschen Herstellern, doch der schräg gestellte, V-förmige Kühlergrill verweist auf ein amerikanisches Modell.

Das Stilelement taucht erstmals beim Cord L-29 auf, einem 1929 vorgestellten Frontantriebswagen, der von der unabhängigen Auburn Automobile Company in für amerikanische Verhältnisse überschaubarer Stückzahl gebaut wurde.

Chrysler kopierte die Frontpartie für sein Spitzenmodell Imperial, das Anfang der 1930er Jahre mit Wagen vom Kaliber eines Cadillac, Lincoln und Packard konkurrieren sollte. Um ein solches Fahrzeug handelt es sich bei dem Auto auf unserem Foto.

Der Chrysler Imperial war mit einem 8-Zylinder-Motor mit 6,3 Liter Hubraum ausgestattet, der 125 PS leistete. Am deutschen Markt erreichten Anfang der 1930er Jahre nur die 8- und 12-Zylindermodelle von Horch annähernd eine solche Leistung.

Schauen wir uns den Chrysler näher an:

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Frontansicht.jpg

Die Scheinwerferüberzüge, auf denen man den Schriftzug „Bosch“ ahnen kann, weisen auf eine Entstehung der Aufnahme während des 2. Weltkriegs hin. Damals war auch bei privaten Kfz eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, um gegnerischen Aufklärern und Bombern die Identifikation von Städten bei Nacht zu erschweren.

Dass der Chrysler nicht von der deutschen Wehrmacht eingezogen worden war, lässt das zivile Nummernschild erkennen, das einen V-förmigen Haken oberhalb des Bindestrichs aufweist. Dieses Erkennungsmerkmal erhielten Privatfahrzeuge, die von ihren Besitzern weiterbenutzt werden durften, weil sie wichtige Funktionen hatten.

Das Kürzel „Od“ auf dem Kennzeichen wurde nach der Einbeziehung Österreichs in das Deutsche Reich für Fahrzeuge vergeben, die im Gau „Oberdonau“ (vormals Oberösterreich) registriert waren. Die nach 1938 vergebenen Kennzeichen trugen schwarze Buchstaben auf weißem Grund, zuvor war es umgekehrt.

Auffallend ist, dass die Doppelstoßstange verkehrtherum montiert ist. Auf zeitgenössischen Bildern dieses Chrysler-Modells ist das waagerecht verlaufende Element unterhalb des geschwungenen angebracht, nicht andersherum. Weshalb sollte jemand dies veranlasst haben?

Mysteriös ist außerdem ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Passagierkabine

Die durchgehende Frontscheibe findet sich nur auf wenigen zeitgenössischen Fotos des Chrysler „Eight“. Die Serienvariante hatte eine zweiteilige und ab 1932 V-fömig zulaufende Windschutzscheibe. Für die abweichende Frontscheibe gibt es zwei mögliche Erklärungen:

Entweder es handelt sich um eine Sonderkarosserie, wie sie von „Le Baron“ und anderen US-Herstellern gefertigt wurde – dort wurden häufig durchgehende Windschutzscheiben verbaut. Oder – was wahrscheinlicher ist – der Chrysler wurde nur als „rolling chassis“ nach Deutschland exportiert und der Aufbau entstand hierzulande. Für die letztgenannte Möglichkeit spricht auch die verkehrt herum montierte Stoßstange.

Es bleibt die Frage, welchem Zweck dieser amerikanische Luxuswagen im Krieg diente. Die private Zulassung ist möglicherweise irreführend. Denn die Apparatur auf dem Dach des Chrysler scheint ein Lautsprecher zu sein, wie er für offizielle Durchsagen verwendet wurde; möglicherweise wurde der Wagen für Propagandazwecke eingesetzt.

Leider lässt sich der Aufnahmezeitpunkt nicht näher eingrenzen. Die Uniform des Mannes neben dem Chrysler ist vermutlich die eines Panzersoldaten auf Heimaturlaub. Die typische kurzgeschnittene Jacke und die Feldmütze wurden den ganzen Krieg über getragen.

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Soldat

Der Wagen im Hintergrund ist übrigens ein Steyr 120, der 1935/36 im gleichnamigen Ort gebaut wurde. Steyr liegt ebenfalls in Oberösterreich.

Als Aufnahmeort käme mit Blick auf die großstädtisch wirkende Architektur im Hintergrund die Hauptstadt des Gaus Oberdonau – Linz – in Frage. Dort hatte der Chrysler deutlich bessere Überlebenschancen als an der Front, wo achtzylindrige Autos als Stabswagen begehrt waren.

Vermutlich war der Chrysler bei Kriegsausbruch bereits zu alt oder erschien zu exotisch – obwohl andere Bilder jener Zeit noch ganz andere Raritäten im Einsatz bei der Wehrmacht zeigen (Beispiel Jaguar). Vielleicht kann ein Leser mehr zu dieser Aufnahme sagen.

Übrigens: Die oben erwähnte österreichische Traditionsmarke Steyr wird in diesem Blog künftig ebenfalls anhand von Vorkriegsfotos ausführlich gewürdigt. Dasselbe gilt für den Luxushersteller Austro-Daimler.

Modifizierter BMW 309 in der Nachkriegszeit

Veröffentlicht am 02/04/2016 von Michael Schlenger

BMWs erster „Dreier“ – der 303 mit 6-Zylindern von 1933/34 – wurde auf diesem Blog bereits vorgestellt (Bildbericht).

Wie später ab den 1970er Jahren wurde damals außerdem ein Vierzylinder mit weitgehend identischer Karosserie angeboten, der BMW 309. Es war das erste Modell der Marke, bei dem der Hubraum Teil der Typbezeichnung war.

In Zeiten der Hubraumverkleinerung – neudeutsch: Downsizing – wirkt ein Motor mit 0,9-Liter nicht ungewöhnlich. Damals mussten sich die BMW-Freunde allerdings mit 22 PS Leistung begnügen. Da boten selbst DKWs Vierzylinder-Zweitakter mehr und das auch noch zum niedrigeren Preis.

Doch muss sich der BMW 309 einst so gut verkauft haben, dass es nach dem Krieg noch Überlebende gab. So ein Exemplar ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Dass es sich wohl um einen 309 und nicht um einen äußerlich sehr ähnlichen 303 mit 6-Zylinder-Motor handelt, lässt sich wie folgt herleiten:

Beim 303 reichte im Erscheinungsjahr 1933 die Motorhaube bis an die A-Säule, die zudem im unteren Bereich einen Schwung nach vorne aufwies. Der 309 dagegen hatte bei sonst praktisch gleicher Karosserie eine kürzere Motorhaube und eine gerade verlaufende A-Säule. Ab 1935 wichen beim 309 die eingestanzten Haubenschlitze einem aufgeschweißten geschlitzten Blech. Daher dürfte dieser 309 noch von 1934 stammen.

Unabhängig von der Frage der Motorisierung ist der 3er BMW auf unserem Foto in mehrfacher Hinsicht interessant. Werfen wir einen näheren Blick darauf:

BMW_309_Nachkrieg_Mitte

Auffallend sind die Vorderschutzbleche mit Seitenschürzen. Sie wurden weder beim BMW 309 noch beim 303 mit 6-Zylinder verbaut. Sie finden sich beim BMW 319, der mit ähnlicher Karosserie, aber stärkerem Motor ab 1935 gebaut wurde. Vermutlich wurden sie von einem Wagen dieses Typs übernommen.

An dem Auto finden sich weitere Modifikationen: So ist an der A-Säule statt des Fahrtrichtungsanzeigers eine Antenne montiert. Der Wagen verfügt also bereits über ein Autoradio. Zudem ist auf dem Vorderkotflügel ein Blinker zu erkennen. Ein nach hinten zeigenden Blinker ist seitlich unterhalb der C-Säule angebracht:

BMW_309_Nachkrieg_Heckpartie Die Heckstoßstange ist vermutlich ebenfalls nachträglich montiert worden. Sie könnte wie der geschürzte Vorderkotflügel von einem Wagen des Typs BMW 319 stammen.

Sicher nicht von einem BMW jener Zeit wurde die zweigeteilte Vorderstoßstange gespendet. Sie könnte vorher an einem DKW der 1930er Jahre verbaut gewesen sein:

BMW_309_Nachkrieg_Damen

Im Unterschied zu den Vorderstoßstangen macht der nachgerüstete Nebelscheinwerfer einen guten Eindruck. Vielleicht wurde er erst kürzlich montiert.

Das Nummernschild ist leider auch auf dem Originalabzug schwer lesbar. Die ersten beiden Buchstaben könnten „KB“ lauten, was auf eine Zulassung im Berlin der frühen Nachkriegszeit hinweisen würde („Kommandantur Berlin“).

Kleidung und Frisur der Damen neben dem BMW würden zu einem Aufnahmezeitpunkt Ende der 1940er Jahre passen. Der Zustand der Häuserfassaden weist auf Bombenschäden hin. So scheint der Verputz durch den Luftdruck von Sprengbomben abgefallen zu sein und beim stärker zerstörten Haus rechts wurden die Fensterrahmen möglicherweise zur Rohstoffgewinnung ausgebaut.

Gerade vor diesem Hintergrund zeugt die Aufnahme vom Optimismus und Aufbauwillen derer, die den Krieg überlebt hatten. Der BMW mit seinen vielfältigen Modifikationen ist damit Spiegel der damaligen Zeit und so authentisch, wie es ein historisches Automobil überhaupt sein kann.

Ein Hauch von Luxus: Skoda 1101 in Ostdeutschland

Veröffentlicht am 30/03/2016 von Michael Schlenger

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Das Klischee vom DDR-Insassen mit Trabant-Zweitakter hat leider die vielfältige Autolandschaft überlagert, die es im Ostdeutschland der frühen Nachkriegszeit gab.

Zur Motorisierung im „Arbeiter- und Bauernstaat“ trugen neben DDR-Eigengewächsen – dem DKW-Nachfolger IFA 8 bzw. 9, dem Trabant und dem Wartburg – zum einen Vorkriegsfahrzeuge bei. Sie wurden mit viel Improvisationskunst am Laufen gehalten (siehe Beispiele von Adler, Hanomag und DKW).

Zum anderen waren einige ausländische Typen verfügbar, die in „sozialistischen Bruderstaaten“ gefertigt wurden. Besonderes Prestige genossen in Ostdeutschland nach dem Krieg die Wagen von Skoda.

Der tschechische Traditionshersteller hatte bereits 1946 eines der formal modernsten Autos in Europa vorgestellt, den 1101 Tudor. Dieser technisch auf dem Skoda Popular der 1930er Jahre basierende Wagen wurde in diesem Blog bereits anhand eines in Österreich aufgenommenen Exemplars vorgestellt (Bildbericht).

Dass dieses solide und ordentlich motorisierte Fahrzeug auch für Käufer in Ostdeutschland verfügbar war, belegt das folgende Originalfoto:

Skoda_1101_Tudor_Ende_1940er_Jahre

Bei der Frontpartie fühlt man sich an den Peugeot 203 erinnert, der jedoch später auf den Markt kam. Beide Wagen orientierten sich damals gestalterisch an Vorbildern aus den USA, wo sich die „Alligatorhaube“ bereits vor dem Krieg etabliert hatte.

Das Fahrzeug auf unserem Foto verfügt über ein Besatzungskennzeichen, das eine Zulassung im Land Brandenburg in der Sowjetischen Zone (später DDR) erkennen lässt. Dies ist aus den vertikal angeordneten Buchstaben „S“ und „B“ ablesbar. Das Ziffernpaar verweist auf den Zulassungsbezirk, gefolgt von einer laufenden Nummer:

Skoda_1101_Tudor_Frontpartie Auf der Ausschnittsvergrößerung nicht lesbar, aber unterhalb des Bindestrichs zu ahnen ist eine „48“, die auf eine Zulassung im Jahr 1948 hinweist. In späteren Jahren vergebene Besatzungsnummernschilder trugen keine Jahreszahl mehr.

Kennzeichen dieses Typs wurden 1953 gegen neue getauscht, deren Erscheinungsbild im Wesentlichen bis zur Wiedervereinigung unverändert blieb. Also muss das Foto Ende der 1940er oder Anfang der 1950er Jahre entstanden sein.

Auf jeden Fall war der Skoda zum Aufnahmezeitpunkt nicht mehr neu, wie die unten leicht abstehende Fahrertür zeigt:

Skoda_1101_Tudor_Seitenpartie

Der Bildausschnitt lenkt den Blick auf einige weitere Details:

Vorne unterhalb der A-Säule sieht man die geöffnete Frischluftklappe, die auch frühe Exemplare des VW Käfers besaßen. Die Türen sind hinten angeschlagen, was nach dem Krieg bereits überholt war. Übrigens war die Karosserie des Skoda 1101 noch nicht selbsttragend, sondern wurde in traditioneller Bauart auf einem Holzrahmen angebracht.

Ein attraktives und zeitgemäßes Detail war dagegen das ausstellbare hintere Seitenfenster. Auch durch den Verzicht auf ein Trittbrett wirkt der Wagen moderner, als er tatsächlich war. Weshalb die serienmäßigen Radkappen fehlen, ist unklar.

Über Anlass und genauen Ort der Aufnahme ist nichts bekannt. Man darf annehmen, dass hier ein Besitzer seinen gebraucht erworbenen Skoda präsentiert, der zu jener Zeit einen für die meisten Deutschen unerreichbaren Luxus darstellte. Vielleicht gehörte der Wagen einem mittelständischen Unternehmer, der bei der ersten Verstaatlichungswelle nach dem Krieg noch ungeschoren davonkommen war.

Der Skoda kündet jedenfalls von einem gewissen individuell erarbeiteten Wohlstand kurz nach dem Krieg, der unseren ostdeutschen Landsleuten später im Namen „sozialer Gerechtigkeit“ staatlicherseits für Jahrzehnte verwehrt wurde.

Peugeot 201/202 in Straßburg Ende der 1940er Jahre

Veröffentlicht am 30/03/2016 von Michael Schlenger

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Das elsässische Straßburg ist ein steingewordenes Symbol für das über Jahrhunderte konfliktreiche, aber auch fruchtbare Nebeneinander Frankreichs und Deutschlands. An der Nahtstelle zwischen zwei Nationen und Kulturen befindlich wären die Elsässer mit einem Autonomiestatus wohl am besten gefahren. Leider wurden und werden die Bürger aber nicht gefragt, wenn es um Fragen ihrer Identität geht.

So wurde das zuvor zum Deutschen Reich gehörende Straßburg nach dem 1. Weltkrieg ohne Volksbefragung Frankreich zugeschlagen. Nach der Niederlage der Franzosen gegen Deutschland 1940 wurde die einst Freie Reichsstadt dann Teil des Dritten Reichs. 1945 schlug das Pendel wieder in die andere Richtung – seither gehört Straßburg zu Frankreich.

Eines der bedeutendsten Gebäude der Stadt, das auf zahllose solcher Grenzverschiebungen zurückschauen kann und auch die Bombardierung der Altstadt durch die Alliierten 1944 überstanden hat, ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Strasbourg_Kammerzellhaus

© Peugeot 201, Baujahr: ca. 1935, aufgenommen in Straßburg Ende der 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht zeigt das Kammerzellhaus, dessen steinernes Untergeschoss aus dem 15. Jh. stammt und dessen reich geschmückter Fachwerkaufbau auf das 16. Jh. zurückgeht. Das eindrucksvolle Gebäude steht direkt am Münsterplatz mit der gotischen Kathedrale.

Die Situation hat sich seit Entstehung unseres Fotos nicht wesentlich geändert, nur wird man heute keine Autos mehr an dieser Stelle mehr sehen. Dabei sind die auf der Aufnahme abgebildeten Fahrzeuge selbst von großem Reiz und würden auch heute eher als Zierde denn als Plage in einer historischen Altstadt wahrgenommen.

Peugeot-Strasbourg_Detail

So scheint das auch der Fotograf gesehen zu haben, als er einen zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits älteren Peugeot in das Bild integriert hat. Der Wagen mit der typisch französischen schlanken Silhouette ist schnell als Typ 201 identifiziert.

Das in seiner ersten Ausführung bereits 1929 vorgestellte Modell trug als erstes der Marke Peugeot eine dreistellige Typbezeichnung mit „0“ in der Mitte. Sie ist auch im Wappen zu sehen, das am Kühlergrill angebracht ist.

Neuartig war zudem die vordere Einzelradaufhängung (ab 1931), während der 4-Zylinder-Motor mit zunächst 1100, später 1300 bzw. 1500ccm (23 bis 35 PS) konventioneller Bauart war. Ab 1933 wurde die Karosserie „windschnittiger“ gestaltet: Der Kühlergrill wurde geneigt und das Heck erhielt fließendere Formen.

Eine solche modernisierte Ausführung des 201 von etwa Mitte der 1930er Jahre ist auf unserem Foto zu sehen. Typisch dafür ist auch der geschwungene Verlauf der Vorderstoßstange, der bei deutschen Fahrzeugen der Zeit so kaum zu finden ist.

Nach über 140.000 Exemplaren wurde der bewährte 201 vom Nachfolger 202 abgelöst, der ein noch größerer Erfolg werden sollte und bis 1949 gebaut wurde. Wie es der Zufall will, ist auf dem Bild die hintere Seitenpartie eines solchen Peugeot 202 zu erkennen:

Peugeot-Strasbourg_201_und_202

Die Radverkleidung mit dem stilisierten Löwenkopf im Art Deco-Stil genügt, um den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt der Aufnahme in die späten 1930er Jahre zu verschieben.

Dass das Bild tatsächlich erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden sein kann, ist aus dem Erscheinungsbild der Passanten abzulesen.

Zwar entspricht die Kleidung der Damen und der Kinder noch den Verhältnissen vor dem Krieg. Doch die beiden Soldaten, die uns den Rücken zukehren und Brotlaibe in der linken Hand tragen, verweisen auf die späten 1940er Jahre:

Peuzeot-Strasbourg_Passanten

Es handelt sich um Soldaten der neugegründeten französischen Armee, deren Uniformen britischen Vorbildern folgt, sich aber durch die großen Barette von diesen unterscheidet.

Übrigens ist auf diesem Bildausschnitt ein weiterer französischer Vorkriegswagen zu erkennen, ein Citroen Traction Avant („Gangsterlimousine“), der auf dem Ersatzrad oben das typische Nationalitätskennzeichen trägt – ein silbernes „F“ auf schwarzem Grund.

Dieses Foto kündet somit unfreiwillig gleich auf mehreren Ebenen von der neuerlichen französischen Verwaltungshoheit, die sich in den Jahrhundeten zuvor als ebenso fragwürdig wie die deutsche erwiesen hatte.

Immerhin scheint es heute, als seien die endlosen Streitigkeiten um das Elsass, die auf dem Rücken der Bevölkerung ausgetragen wurden, beigelegt. Wer heute – am besten mit einm klassischen Automobil – die historisch, landschaftlich und kulinarisch so reizvolle elsässische Region bereist, kann dies endlich unbeschwert genießen.

Pseudo-Stromlinie mit 2-Takter: DKW Schwebeklasse

Veröffentlicht am 21/03/2016 von Michael Schlenger

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Nach den Bemühungen von Pionieren der 1920er Jahre um die aerodynamische Optimierung des Automobils (Jaray, Claveau, Rumpler, Burney) war die „Stromlinie“ bei Wagen der 30er Jahre oft nur ein modisches Gestaltungselement ohne Funktion.

Meist wurden Teile der Frontpartie scheinbar „windschnittig“ gestaltet, während konventionelle Elemente wie freistehende Scheinwerfer, bauchige Schutzbleche und flache Windschutzscheiben beibehalten wurden.

Bei den Geschwindigkeiten, die in der Vorkriegszeit im Alltagsbetrieb üblich waren, spielte der Luftwiderstand ohnehin kaum eine Rolle. Der hohe Kraftstoffverbrauch vieler Autos jener Zeit war der unvollkommenen Gemischaufbereitung und -verbrennung geschuldet.

Ein Beispiel für die Kombination von Pseudo-Stromlinienkarosserie und wenig effektivem Antrieb ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

DKW_Schwebeklasse_Cabriolet

Im Unterschied zu vielen Modellen der Vorkriegszeit lässt sich der Typ auf Anhieb identifizieren. Den nach innen gewölbten Kühlergrill mit den Auto-Union-Ringen und dem darüberliegenden DKW-Logo gab es nur beim DKW der „Schwebeklasse“.

Dieser von 1934-37 gebaute Typ verfügte im Unterschied zu den ersten DKW Modellen (P 15 PS und PS 600) über einen Zweitaktmotor mit vier statt zwei Zylindern. Dank Ladepumpe leistete das Aggregat mit 1 Liter Hubraum bis zu 32 PS (ab 1935).

Am maßlosen Verbrauch des Motors (12-13 Liter/100km) konnte die sich windschlüpfrig gebende Karosserie nichts ändern. Dass sich der Wagen überhaupt verkaufte, ist damit zu erklären, dass es auch in der Mittelklasse Käufer gab, denen modische Aspekte wichtiger als wirtschaftliche waren.

Ein DKW-Niederlassung in Frankfurt am Main machte sogar mit der Schwebeklasse gezielt Werbung, wie folgende Originalreklame belegt:

DKW_Werbung_Schwebeklasse

DKWs großer Erfolg in den 1930er Jahren ist jedoch den schwächeren, aber wirtschaftlicheren Frontantriebsmodellen der Typen F2 bis F8 zu verdanken, die in der Nachkriegszeit nochmals populäre Nachfolger haben sollten.

Apropos Nachkriegszeit: Unser Foto zeigt ein Exemplar der DKW Schwebeklasse, das den 2. Weltkrieg überlebt hat und sich damit als robuster erwiesen hat, als es diesen Wagen in der Literatur nachgesagt wird. Folgender Bildausschnitt verrät mehr:

DKW_Schwebeklasse_Cabrio_Frontpartie

Das Nummernschild ist ein Besatzungskennzeichen, das in Württemberg in der amerikanisch besetzten Zone 1948 ausgeben wurde. Die übereinander stehenden Buchstaben bezeichneten ab 1948 die jeweilige Besatzungszone und das Land, in dem das Fahrzeug angemeldet war. Unter dem Bindestrich ist eine „48“ zu erahnen. Die zweistellige Zahl steht für den Kreis oder die Stadt (hier: Stuttgart).

Dieser DKW war also noch über 10 Jahre nach Produktionsende einsatzfähig. Er macht dank frischen Lacks einen gepflegten Eindruck. Wer genau hinschaut, sieht dem Wagen sein Alter aber doch an: Die ursprünglich verchromten Stoßstangen und Radkappen sind hier lackiert – offenbar war ihr Zustand zu schlecht.

Nicht original zu sein scheint die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Jedenfalls hat der Verfasser auf zeitgenössischen Bilder von Wagen der DKW Schwebeklasse dieses Detail bislang nicht gesehen. Vielleicht kann ein Leser mehr dazu sagen, möglicherweise gab es ein entsprechendes Zubehörteil.

Dass die Zeit letztlich auch bei diesem Wagen ihren Tribut gefordert hat, sieht man auf folgendem Bildausschnitt:

DKW_Schwebeklasse_Cabrio_Seitenpartie Die Tür auf der Fahrerseite ist etwas abgesackt, was bei den selbsttragenden Sperrholzkarosserien dieses Modells wohl unausweichlich war. Ähnliche Probleme hatten bereits die allerersten DKWs des Typs P 15 PS und die 4-Zylinder-Vorgängermodelle der Schwebeklasse (DKW 4=8 und Sonderklasse).

Erst das Vierzylinder-Nachfolgemodell „Sonderklasse“ (ab 1937) sollte einen von Wanderer entlehnten soliden Rahmen bekommen. Bei den kleineren 2-Taktern löste schon ab 1935 (DKW F5) ein Kastenrahmen die bisherige Konstruktion ab.

Zum Schluss verdient die junge Dame auf unserem DKW-Foto noch eine Würdigung:

DKW_Schwebeklasse_Cabrio_Passagierin

Mit ihrer üppigen Lockenfrisur hätte unsere Beifahrerin schon in den 1930er Jahren eine gute Figur gemacht. Das hochgeschlossene Kleid und die Puffärmel wären allerdings bereits vor dem Krieg als altmodisch empfunden worden. Denkbar ist, dass es sich um eine Tracht handelt, die zu einem besonderen Anlass angelegt wurde.

Leider wissen wir nichts Näheres über Ort und Zeitpunkt dieser reizvollen Aufnahme – doch war für den DKW und seinen einstigen Besitzer diese charmante Begleitung eindeutig ein Gewinn.

Weitere Blog-Einträge zu Pseudo-„Streamlinern“: Röhr 8F , Maybach und Standard 12 Flying.

Vor 90 Jahren: Fototermin im Opel 8/25 PS

Veröffentlicht am 10/03/2016 von Michael Schlenger

Antworten

Private Fotos von Automobilen aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg sind im Unterschied zu Werksaufnahmen zwar oft von großem Reiz, zeigen sie doch die historischen Fahrzeuge in gebrauchtem Zustand und in Alltagssituationen.

Häufig lässt allerdings die Qualität der Bilder zu wünschen übrig. Viele Fotoamateure arbeiteten mit der falschen Blende oder schätzten die Distanz falsch ein – das Ergebnis waren unscharfe Abbildungen. Oft wurde auch mit den gängigen Rahmensuchern ein zu großer oder ungünstiger Bildausschnitt gewählt.

Die Objektiv- und Filmqualität erlaubte an sich weit bessere Ergebnisse, das half aber nicht, wenn der Fotograf das Bild verwackelte. Nebenbei: Durch die moderne Kameratechnik hat sich das Problem unfähiger Fotoamateure keineswegs erledigt…

Umso beeindruckender ist es, wenn man ein wirklich hochwertiges Originalfoto der 1920/30er Jahre zu sehen bekommt. Das folgende Beispiel verdanken wir Lutz Heimhalt aus Hamburg-Fuhlsbüttel, der uns kürzlich bereits ein großartiges Bild eines frühen Kompressor-Mercedes aus Familienbesitz zur Verfügung gestellt hat.

Opel_8-25_PS_Fritz_Heimhalt_21-09-1926

Bevor wir uns dem Fahrzeug zuwenden, ein paar Worte zu den besonderen Qualitäten der Aufnahme:

Zunächst ist der Wagen perfekt im Bild platziert – ein wenig schräg gestellt, was wichtig für die plastische Wirkung im Raum ist. Dann wurde das Tageslicht für eine geradezu ideale Belichtung genutzt. Selbst die Schattenpartien weisen noch Zeichnung auf und es gibt keine überbelichten „ausgefressenen“ Partien.

Das Foto ist sehr scharf und dennoch wird durch die weichen Sepia-Tonwerte ein zu harter „technischer“ Eindruck vermieden. Offenbar waren nicht nur bei der Aufnahme, sondern auch beim Ausbelichten des Abzugs Könner am Werk.

Das Auto lässt sich bei dieser Detailtreue leicht identifizieren: es ist ein Opel 8/25 PS-Tourenwagen, wie er 1921/22 gebaut wurde. Das markante Spitzkühlermodell wurde auf diesem Blog bereits anhand eines anderen Fotos vorgestellt. Im Unterschied dazu kann man hier auf Anhieb die typischen Elemente erkennen:

Opel_8-25_PS_Fritz_Heimhalt_21-09-1926_Frontpartie

Da ist zunächst das Opel-Auge an der Kühlermaske, das sich auf den Nabenkappen wiederholt. Dieses Detail ist auf vielen schlechteren Aufnahmen oft kaum erkennbar. Typisch für das 8/25 PS-Modell ist auch die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Deren Form in Verbindung mit dem elektrischen Horn ist übrigens ein deutlicher Hinweis, dass wir es mit einem Wagen der 1920er Jahre zu tun haben.

Formal betrachtet gab es genau solche Tourenwagen mit modischem Spitzkühler bereits vor Beginn des 1. Weltkriegs. Die deutsche Automobilindustrie brauchte nach dem verlorenen Krieg aber einige Jahre, um gestalterisch wieder den Anschluss an die ausländische Konkurrenz zu finden.

Die starke Verbreitung von Spitzkühlern war ohnehin eine Besonderheit deutscher und österreichischer Marken. Die Idee stammte von der belgischen Firma Metallurgique (Bildbericht), jedoch blieben Spitzkühler bei französischen, britischen und italienischen Wagen die Ausnahme.

Zufälligerweise wissen wir genau, wann das Foto des Opel 8/25 PS entstanden ist. Auf der Rückseite ist das Datum 26.09.1926 vermerkt. Damals waren Spitzkühler auch in Deutschland aus der Mode gekommen. Den Opel dürfte damals also schon den Hauch des Antiken umweht haben. Dennoch war es ein eindrucksvoller Wagen, mit dem man sich durchaus blicken lassen konnte. Die Rüsselsheimer Marke war damals in der Hersteller-Hierarchie höher angesiedelt als heute.

Werfen wir noch einen näheren Blick auf die Fahrzeugmitte, die dank der hervorragenden Aufnahmequalität einige weitere Details erkennen lässt:

Opel_8-25_PS_Fritz_Heimhalt_21-09-1926_Mitte In Fahrtrichtung links außen sieht man einen wohl mechanisch betätigten Fahrtrichtungsanzeiger. Die geneigte V-förmige Windschutzscheibe – damals sehr sportlich wirkend – ist auf der Fahrerseite horizontal unterteilt, das Oberteil ist ausklappbar. Rechts am Scheibenrahmen sieht man einen kleinen Knauf zur Fixierung dieses Ausstellfensters. Darunter ist die damals übliche Kombination aus Suchscheinwerfer und Rückspiegel montiert.

Am Lenkrad erkennt man den mittig montierten Mechanismus zur Anpassung des Zündzeitpunkts an die Motordrehzahl bzw. die Lastsituation. Am Volant selbst sitzt Fritz Heimhalt, der Großvater von Lutz Heimhalt, dem Eigentümer des Bilds. In Reichweite seiner rechten Hand befinden sich Schalt- und Handbremshebel.

Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass der Fahrer bei der außen liegenden Anordnung der Hebel auch bei geschlossenem Verdeck ohne Fenster auskommen musste. Auch die am Reserverad montierte Ballhupe wollte bei Regen außen bedient werden. Immerhin war sie durch das elektrische Horn überflüssig geworden.

Zuletzt noch ein Hinweis auf die beiden Reservereifen. Der näher am Wagen montierte entspricht vom Profil den übrigen Rädern. Der außenliegende dagegen weist noch ein Nagelprofil auf, das zum Aufnahmezeitpunkt eigentlich veraltet war. Man kann sich vorstellen, dass man diesen Reifen für alle Fälle aufgehoben hatte. Zum einen konnte man den neueren Reservereifen schonen, zum anderen war eine zweite Reifenpanne auf damaligen Straßen nicht ausgeschlossen.

Reifenwechsel waren natürlich Sache des Chauffeurs und Lutz Heimhalt vermutet, dass sein Großvater einst als solcher bei vermögenden Leuten tätig war. Es müssen großzügige Leute gewesen sein, denn der Berufsfotograf, der dieses und weitere Bilder von Fritz Heimhalt in diversen Automobilen gemacht hat, hat sich seine Dienste sicher gut bezahlen lassen. Vielleicht hat sich der ausweislich der Fotos stets gut gekleidete Fritz Heimhalt diese kleine Eitelkeit aber auch selbst finanziert.

Wir Klassikerfreunde freuen uns auf jeden Fall auch 90 Jahre später noch darüber.

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