Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Selbstgemalt oder von der Kunst gestreift? Mathis P 5CV

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„Ist das jetzt Kunst oder Werk eines Amateurs?“

Diese Frage stellt sich mir nach dem Ende der klar abgegrenzten Kunstepochen nach dem 1. Weltkrieg oft, auch wenn in der Art Déco-Epoche in den 1930er/40er Jahren noch einmal erkennbar an das Formenvokabular des späten Jugendstils angeknüpft wurde.

Vielleicht lässt sich die Trennlinie heute dort ziehen, wo man noch intensive Arbeit am Werk sieht und ein ernstes Bemühen um Ausdruck menschlicher Welterfahrung erkennt.

Nur mit Farbbeuteln um sich werfen oder wild Metallschrott zusammenlöten, genügt beiden Anforderungen nicht – auch wenn das Ergebnis chaotischen Zeitgenossen zusagen mag.

Vielleicht finden sich die Künstler der Moderne eher in Nischen wie der Tätowierei, wenn mir dazu auch jeder Zugang fehlt. Auch die Kreationen mancher „Hotrod“-Handwerker scheinen mir durchaus Kunstcharakter zu haben.

Sicher bin ich mir eigentlich nur bei der Fotografie, wo auch im Digitalzeitalter besonderes handwerkliches Können und der Blick auf den Menschen und seine Schöpfungen sowie die Natur und ihre Bewohner das Banale vom Beeindruckenden scheiden.

Was aber ist davon zu halten, wenn einer mit seinem Zweisitzerauto der 1920er Jahre daherkam und die Karosserie mit farblich abgesetzten horizontalen Streifen präsentierte?

Mathis Type P 5CV; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

War das rasch nach Gusto selbst gepinselt oder ist dieses Auto zumindest in Teilen von der hehren Kunst gestreift worden?

Leser Klaas Dierks, dem wir dieses sehr gekonnte Foto verdanken, teilte mir seinerzeit mit, dass diese Art des Streifendekors auf eine Kunstrichtung der 20er Jahre zurückging, die sich auch an anderen Wagen der Zeit niederschlug.

Ich meine mich zu erinnern, dass sich auch kühne expressive Muster mit geometrischen Elementen auf einigen Karossen wiederfanden.

Vorläufer waren eventuell die oft eigenwilligen Bemalungen von Jagdflugzeugen im 1. Weltkrieg, die keiner Vorschrift folgten und die meines Erachtens ähnliche Funktion wie die Kriegsbemalung angeblich „primitiverer“ Völker hatte: Wiedererkennung im Getümmel, Verwirrung des Gegners und glückbringende Funktion für einen selbst.

Nun ist ein solcher Streifendekor nicht einfallsreicher als ein gut gemachter „Rallyestreifen“ – eine sympathische Sitte der 70/80er Jahre, die weitgehend vergessen ist – sie würde bei den meist ungeschlachten Karosserieformen der Gegenwart auch nicht „funktionieren“.

Nur bei nach 2000 entstandenen Retroautos wie dem Fiat 500 und dem Mini findet sich das bisweilen, teilweise sogar ab Werk.

Im vorliegenden Fall müssen wir es also offenlassen, ob sich hier einer von zeitgenössischen Tendenzen hat inspirieren lassen und in der Garage selbst den Pinsel schwang oder ob wir tatsächlich einen von Künstlerhand gestreiften Wagen sehen.

Der Herr am Steuer mit dem Barett wirkt selbst ein wenig so, als sei er von der Muse angehaucht worden – aber wer hier einen französischen „Artisten“ sieht, könnte am Ende enttäuscht werden.

Französisch war auf jedenfall die Herkunft des Wagens – denn es handelt sich um einen „Mathis“ aus dem seit 1919 wieder zu Frankreich gehörigen Elsass.

Jedenfalls war die Marke Mathis nach dem 1. Weltkrieg mit dem Problem konfrontiert, dass ihr einstiges Hauptabsatzgebiet mit einem Mal im Ausland lag. Letzteres, also Deutschland, hatte zur Begrenzung von Abflüssen wertvoller Devisen Importe streng reglementiert.

Für einst auf den deutschen Markt ausgerichtete, nunmehr zu Frankreich gehörige Hersteller fand man rasch Ausnahmeregelungen. So erklärt es sich, dass Mathis-Automobile bis Ende der 1920er Jahre zahlreich in deutschen Landen Absatz fanden.

Verkaufsfördernd wirkte dabei, das Mathis eine Typenvielfalt bot, die auch das Segment der damals gefragten Kleinstwagen abdeckte – sogenannte Cyclecars und Voiturettes.

Mit so einem Minimalmobil haben wir es hier zu tun – nämlich einem Mathis Type „P“ mit 5 Steuer-PS (daher 5CV). Das von 1921 bis 1925 gebaute Auto besaß einen traditonellen Vierzylindermotor mit knapp 800ccm, der gut 10 PS leistete.

Spitze 60 km/h waren das höchste der Gefühle, was erklären mag, weshalb einer seinen Mathis 5CV einst zumindest optisch schneller machen wollte. Vielleicht war der Besitzer auch der Ansicht dass der kompakte Zweisitzer (frz. „torpedo 2 places“) damit länger wirkte.

Wie dem auch sei, an den Limitierungen des zwar adrett wirkenden, aber wenig agilen Wagens ließ sich auch durch Linierungen wenig ändern.

Immerhin hatte der Fahrer das Auto dank des riesigen Lenkrads bestens im Griff und die Beleuchtung wirkt mit Hauptscheinwerfer und darunterliegenden Kurvenausleuchtern erstaunlich erwachsen:

Mathis Type P 5CV; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Aber ach, der gemutmaßte französische Künstler war offenbar gar keiner, denn dieser Mathis war im Raum München zugelassen (danke an Leser Andreas Streitberg, denn mein Kennzeichen Handbuch von Andreas Herzfeldt habe ich nicht im Reisegepäck).

Doch ein wenig frankophil wirkt der Herr hier schon, finden Sie nicht auch? Diese Baskenmütze findet sich jedenfalls unter den vielfältigen Kopfbedeckungen, mit denen unsere Altvorderen damals in ihren meist offenen Autos unterwegs waren, nur ganz selten.

So mag auch für diesen Mathis-Jünger die Frage gelten: Matisse-Freund und selber Künstler oder doch nur Motorfreak mit gesundem Abgrenzungsbedürfnis?

Vielleicht war der Herr im Krieg sogar Pilot gewesen und hatte eine Maschine mit einer solchen Bemalung geflogen. Vielleicht hatte aber auch seine kunstsinnige Frau diese Sonderlackierung bei einem mittellosen jungen Maler geordert, um mit der Zeit zu gehen.

Dass wir das alles nie mehr herausfinden werden, das gehört zu den schönen, da auf immer geheimnsvollen Seiten der Beschäftigung mit vermeintlich ordinären Gegenständen wie den Automobilen der Vorkriegszeit…

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Das richtige Modell für den Winter? Mannesmann 5/20 PS

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Vor rund einer Woche wurde in den Wetternachrichten von frühlingshaften Temperaturen bis 20 Grad fabuliert – immerhin zwei Tage mit Sonnenschein und 12-15 Grad wurden dann daraus.

Ganz vergessen vor Begeisterung hatte man indessen, dass wir dem Winter entgegengehen. So fielen die Temperaturen vor zwei Tagen in der Wetterau mit ihrem historisch milden Mikroklima unter null und gestern früh fiel der erste Schnee.

Ich hatte ich die anrückende Kälte gerochen, doch die „Wettermodelle“ wussten nichts davon. Erst spät wurden die Computerszenarien von echten Wetterfröschen korrigiert.

Das kommt davon, wenn „vergessen“ wird, die üblichen frühen Winteranklänge im November einzuprogrammieren. Alternativ könnte man sich auf die altbewährten Methoden verlassen oder ab und zu einfach vor die Tür gehen.

Jedenfalls fällt mir seit Jahren auf, dass die Wettervorhersage immer unzuverlässiger wird. Ich bin der letzte, der etwas gegen Computermodelle hat, man sollte sie nur nicht mit der stets komplexeren Realität verwechseln – speziell bei Phänomenen mit chaotischem Charakter wie dem Wetter.

Nachdem ich Platz für die empfindlichen englischen Geranien vor der Haustür und in den Blumenkästen an der alten Backsteinhalle geschaffen hatte, in der meine Altmetallbestände frostsicher und trocken residieren, machte ich mir heute abend Gedanken darüber, welches Modell eher den Tatbeständen des Winters gerecht sein könnte.

Da fiel mein Blick auf folgendes Foto, das mir Leser Klaas Dierks in digitaler Kopie hat zukommen lassen und dessen Zeit nun gekommen zu sein scheint:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Als ich meinen Blog vor rund 10 Jahren begann, hätte mich dieses Modell noch vor Probleme gestellt – aber nicht wegen der fehlenden Vorderradbremsen oder des Schnees.

Damals hatte ich noch keine Ahnung davon, welche Vielfalt an vergessenen Automarken auf solchen historischen Fotos (und manchmal nur dort) fortlebt.

So hätte ich im Unterschied zu heute nicht sofort erkannt, dass wir es mit einem Wagen der deutschen Mannesmann-Werke aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu tun haben.

Inzwischen ist meine Online-Fotodokumentation von Vorkriegswagen soweit gediehen, dass ich für Vergleichszwecke nicht mehr die gerade bei einheimischen Nischenherstellern oft dürftige Literatur konsultieren muss.

Im Fall eines als exotisch anzusehenden Herstellers wie Mannesmann befinde ich mich in der komfortablen Situation, inzwischen in der eigenen Markengalerie mehr Referenzmaterial vorzufinden als sonst irgendwo.

So bestätigte sich meine Vermutung, dass wir es mit einem Typ W2 5/20 PS zu tun haben durch Vergleich mit dem folgenden Exemplar (Foto aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden), das ich bereits vorgestellt habe:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Aus dieser Perspektive ist das Kühleremblem von Mannesmann besser zu erkennen – in den meisten Fällen ist es das einzige Detail, was die Identifkation des Herstellers erlaubt.

Lassen Sie sich nicht von dem Fahrtrichtungsanzeiger am Scheibenrahmen oder dem im Fond sitzenden Hund ablenken – wir haben es mit dem gleichen Modell WII 5/20 PS zu tun, das ab 1923 gebaut wurde.

Bemerkenswert waren an den Mannesmann-Wagen eigentlich nur die gelungenen Roadster-Versionen, ansonsten waren sie vollkommen konventionell wie Dutzende andere deutsche Fabrikate, denen erwartungsgemäß ein größerer Erfolg versagt blieb.

Man sieht: Auch ohne Computermodelle kann man danebenliegen, wenn man nicht den praktischen Hausverstand aktiviert und sich fragt, weshalb ein Auto erfolgreich sein soll, das keinen Vorteil gegenüber dem Stand der Technik aufweist und teurer ist als die Konkurrenz.

Aber vielleicht weiß ein Leser zumindest zu sagen, ob so ein leichter 20 PS Tourer mit schmalen Reifen und Heckantrieb vom fehlenden Komfort abgesehen ein geeignetes Modell für den Winter war, sofern die Reifen noch ordentlich Profil besaßen.

Ich würde sagen: mit etwas Geschick und Erfahrung ließ sich so ein Gerät durchaus auch im Schnee gut und vor allem vergnüglich bewegen. Bei der Gelegenheit wage ich die modellunabhängige Prognose, dass dieser Winter wieder etwas strammer wird…

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Von Playboys und Playmates: Ein „Jordan“ von 1923

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Keine Sorge, auch heute geht es völlig jugendfrei zu (wobei ich meine Zweifel habe, dass dies noch jemanden interessiert). Selbst wenn man das von 1953 bis 2020 erschienene US-Magazin Playboy zugrundelegt, war dort nie etwas zu finden, was „anstößiger“ wäre als der Besuch in einem Museum für antike Kunst mit nackten Helden und Göttinnen.

Sich für den Playboy zu entblättern und sich von Fotografen der obersten Hubraumklasse ablichten zu lassen, galt über Jahrzehnte als Mittel der Wahl für prominente Damen, die sich auf diese Weise für eine maximales Publikum vorteilhaft verewigen lassen wollten und nebenher üppige Gagen einstreichen konnten.

Wie kommt der Blogwart nur auf dieses Thema? Nun, gewiss nicht durch den heute bekannt gewordenen Freitod der deutschen Kessler-Zwillinge, die sich in den 70er Jahren ebenfalls im Playboy herzeigten.

Nein, schuld ist ein Leser meiner Facebook-Gruppe für Vorkriegswagen auf alten Fotos, in der ich nicht nur die Aufnahmen aus diesem Blog spiegele, sondern bisweilen auch Aufnahmen zur Diskussion stelle, die mir Rätsel aufgeben.

Speziell bei US-Fabrikaten liegt die Lösung meist innerhalb weniger Stunden vor, doch bei diesem Beispiel lagen die US-Kommentatoren ausnahmsweise daneben:

Jordan „Playboy“ von 1923 (links); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der geduckt dastehende Wagen links mit nach unten breiter werdendem Kühler war weder ein Nash, noch ein Studebaker oder Chrysler, wie einige vorschlugen.

„Könnte es sich um einen Jordan handeln?„, fragte indessen Claus Wulff aus Berlin mit schwer überbietbarem Understatement. Denn als „der“ Spezialist für Kühlerembleme hatte er sich nicht von den Herr- und Frauschaften nebst Bierkrügen ablenken lassen, sondern zielsicher das schemenhaft erkennbare Markenemblem anvisiert.

Tatsächlich findet sich in seiner online vorbildlich zugänglichen Sammlung von Kühleremblemen auch eines der erst 1916 von Ned Jordan gegründeten US-Marke.

Durch geschickte Heirat hatte sich Jordan in die komfortable Lage versetzt, Werbechef beim Autohersteller Jefferey zu werden. Dort sammelte er die Erfahrung und Kontakte, die ihm bei der Gründung seiner eigenen Marke zupass werden sollten.

Jordan verfocht die Ansicht, dass der technische „State of the Art“ in den Staaten so hoch war, dass man sich als Hersteller vor allem auf das Styling konzentrieren sollte. So bestanden seine Autos hauptsächlich aus zugekauften Komponenten bewährter Konstruktion und Qualität – verbunden mit sportlicher Anmutung.

Das Rezept brachte ihm schon im ersten Jahr einen Absatz von rund 1800 Wagen ein. Zwar blieb Jordan mit seinen recht teuren Automobilen stets ein Nischenhersteller, doch seine Werbekampagnen sorgten stets für Furore.

Direkt nach dem 1. Weltkrieg brachte Jordan den durchaus passend benamten „Playboy“ heraus. 1923 sah der offene Zweisitzer dann genauso aus wie auf unserem heutigen Foto:

Mit seinem vier Liter großem Sechszylinder (von Continental), der 55 PS leistete und dank des Hubraums einen enorm souveränen Antritt gehabt haben dürfte, machte der „Playboy“ gute Figur, speziell in Verbindung mit dem Aufbau als Roadster.

Sollten Sie Zweifel an diesem Playboy hegen, schauen Sie sich ganz unverklemmt die übrigen „Aktfotos“ auf der verlinkten Seite an – speziell in der Frontansicht erkennt man explizite Details wie die Kühlerform und die Gestaltung des unteren Abschlusses der ab 1923 einteiligen Windschutzscheibe wieder.

Fast 7.000 Exemplare des 1923er Jordan „Playboy“ entstanden, sodass der Typ nicht als wirklich selten anzusehen ist – sonst hätte ich ihn eher als Fund des Monats präsentiert. Ebenfalls nicht in die Kategorie passen würden die ab 1925 gebauten Achtzylinder der Marke, die auch in Deutschland vermarktet wurden.

Nur die 1930 angebotene sportliche Variante Speedway Ace, die selbst mit Limousinenaufbau 150 km/h schnell war, wäre dem wahren Playboy Anlass gewesen, sich damit ausgiebiger zu vergnügen. Dem setzte die Wirtschaftskrise jedoch ein Ende und 1931 war es mit Ned Jordans Firma ebenso vorbei wie 2020 mit dem Playboy-Magazin…

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Fotorätsel des Monats: Dreimal X gleich DUX?

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Nachdem wir das Fotorätsel des Vormonats nicht lösen konnten, dachte ich mir, dass wir die Chancen auf Erfolg vergrößern, indem wir gleich drei Kandidaten ins Schaufenster stellen.

Nein, das stimmt gar nicht, das habe ich mir bloß so zurechtgelegt, nachdem ich die für heute eigentlich anvisierte Aufnahme nochmals studiert habe und dann binnen weniger Minuten die Lösung fand, nach der ich über die Jahre immer wieder gesucht habe.

Interessant daran ist, dass ich dazu auf gar keine neuen Informationen oder Erfahrungen zugreifen brauchte – die Sache klärte sich mit einem Mal mit erstaunlicher Leichtigkeit. Das Ergebnis folgt schon bald.

Nun bestand die Herausforderung darin, etwas Neues aus dem Hut zu zaubern. Das gelang geschwind mittels einer Technik, die mir in vielen Situationen gute Dienste leistet.

Nicht angestrengt über etwas grübeln, das produziert nur unnütze Stirnfalten. Stattdessen macht man sich noch einmal die Fragestellung bewusst und konfrontiert sich dann direkt und ohne nachzudenken mit dem Material, indem man das Gesuchte vermutet.

Die uns nicht bewusst werdende Arbeitsebene unseres Gehirns erledigt den Job für uns. Das läuft im Fall meiner noch nicht besprochenen Autofotos so: Ich lasse einfach die Augen über die Bildvorschau hunderter Kandidaten sausen, und meist findet sich mit dieser Methode das Gesuchte – oft etwas, das ich längst vergessen hatte.

Im heutigen Fall fanden sich gleich drei perfekt passende Aufnahmen, die genau die gesuchten Eigenschaften haben: Sie lassen etwas ahnen, geben aber nicht genügend preis, um mit Sicherheit sagen zu können, was genau darauf zu sehen ist.

Hier haben wir Nr. 1:

DUX (mutmaßlich), ca. 1910-12; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Ist das denn kein NAG aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg?“ – Ja, das dachte ich beim Erwerb auch zuerst. Denn die Kühlergestaltung mit dem ovalen Innenbereich entspricht durchaus den Verhältnissen bei der bekannten Berliner Marke.

Doch zwei Dinge machen hier stutzig: das eine ist das trapezförmige Emblem oben auf dem Kühlergehäuse – das passt nicht zu NAG. Das andere ist der Schriftzug auf dem Kühlernetz selbst. Man sieht nur ein winziges Stück davon unterhalb des Scheinwerfers – aber ein „N“ ist da nicht zu sehen – eher ein Teil eines „D“, oder?

Jetzt kommt Nr. 2 ins Spiel, trotz ganz anderer Perspektive ein sehr ähnliches Fahrzeug:

DUX (mutmaßlich), ca. 1910-12; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sieht man einmal von dem etwas höheren Kühlwasserstutzen ab, sehe ich hier keine relevanten Unterschiede zu dem ersten Kandidaten.

Dafür meine ich nun auf dem Kühlernetz einen mit „x“ endenden Schriftzug zu erkennen. Der Buchstabe davor zeichnet sich weniger klar ab. Erst dachte ich, dass es ein „y“ sein könnte, dann hätten wir es mit der ebenfalls deutschen Marke Oryx zu tun.

Doch die markante Kühlerform findet sich meines Erachtens so an keinem Oryx (siehe meine Fotogalerie). Auch meine ich, die erwähnte Trapezform des Kühleremblems wiederzuerkennen.

Könnnten wir es mit Exemplaren der deutschen Marke „DUX“ zu tun haben, die von den Leipziger Polyphon-Werken gebaut wurden. Folgendes Dokument deutet daraufhin:

Dux 6/12 PS von 1909/10; Postkarte aus Sammlung von Robert Rozemann (Niederlande)

Dieser Dux von ca. 1908 weist die erwähnte NAG-ähnliche Kühlergestaltung auf und lässt keine Zweifel an seiner Identität, wenn auch hier der Markenname nicht kursiv gehalten ist.

Spätere DUX-Wagen (m.E. ab 1913/14) besaßen ein auffallendes Kühleremblem, das sich auf den heute gezeigten Wagen nicht findet (siehe Claus Wulffs fabelhafte Website).

An dieser Stelle hat Kandidat Nr. 3 seinen Auftritt – und zwar in Form dieses Konterfeis von ganz hervorragender Qualität:

DUX (mutmaßlich), ca. 1910-12; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist dieses Zeitzeugnis nicht großartig? Weit über 100 Jahre trennen uns von der Szene und doch meinen wir, diese gerade selbst zu erleben.

Nach dem Gesagten werden Sie Ihre eigenen Schlüsse ziehen können was die Identität dieses Wagens angeht. Tatsächlich habe ich diese Aufnahme unabhängig von der ersten erworben, obwohl sie ausweislich des Kennzeichens denselben Wagen zeigt.

Dieses Foto könnte für sich selber stehen und eine ganz eigene Betrachtung rechtfertigen, wenn man nur genau wüsste, womit man es zu tun hat.

Ich bin mir in zwei Punkten sicher: Weder NAG noch Oryx kommen hier in Frage und der wahrscheinlichste Kandidat für mich ist auf allen drei heute neu vorgestellten Fotos DUX.

Das wäre doch mal ein hübsches Stück Mathematik: Dreimal X macht keineswegs nix, sondern addiert sich auf wunderbare Weise zu DUX.

So, jetzt sind Sie dran, liebe Leser. Lassen Sie mich wissen, was Sie hier sehen und lassen Sie sich nicht beeinflussen von dem, was ich erzähle, denn ich kann völlig danebenliegen…

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Das Leben offenbart sich im Kleinen: NAG-Protos 14/70 PS

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Wer das auf Schlagzeilen und Bilder reduzierte Geschehen in der großen weiten Welt mit der Wirklichkeit verwechselt, verpasst das eigentliche Leben.

Dieses vollzieht sich nicht im Scheinwerferglanz auf internationalem Parkett, in abgeschirmten Kongressen selbsternannter Eliten oder in Inszenierungen vorgestriger, mit ihren Konsumenten alt und bedeutungslos werdender Traditionsmedien.

Das Leben ist das, was dem Einzelnen täglich widerfährt und das ist von seltenen Ausnahmen abgesehen das Geschehen vor Ort, im privaten Umfeld, auf der Arbeit – also in der Welt des Kleinen, letztlich dessen, aus dem sich das große Ganze zusammensetzt.

Wer wie ich auf dem Lande lebt, dem offenbart sich das Leben im Kleinen jeden Tag: das Herbstlaub, das die schmale Gasse hinauf in den Hof hineingeweht wird, der schwere Geruch der allmählich vergehenden Äpfel vom Nachbargrundstück, die Musik, die abends von ebendort herüberweht, wenn sich der Hausherr an den verstimmten alten Flügel setzt und ein wenig improvisiert.

Das Leben im Kleinen zeigt sich auch im allabendlichen Rascheln im Carport unter dem unter seiner Haube schlummernden Innocenti Mini Traveller. Ein Igel hat sich dort eingenistet und da er noch recht klein war, füttern wir ihn seit Herbstanfang, damit er genug Gewicht für den Winter ansetzt, der diesmal streng werden dürfte.

Die Freude am Detail, die Zuneigung zum Leben im Verborgenen, das Dasein im Kleinen – das ist etwas, was den Menschen von jeher auszeichnet. Die phänomenale Genauigkeit der frühesten Höhlenmalereien unserer altsteinzeitlichen Vorfahren zeugt ebenso davon wie das, was sich auf den Autofotos unserer Altvorderen offenbart.

Ein hübsches Beispiel dafür habe ich heute für Sie ausgewählt.

Doch zuvor eine Rückblende, um den rechten Vergleichsmaßstab zu haben. Hier haben wir ein Foto des beeindruckend dimensionierten NAG-Protos 14/70 PS von Ende der 1920er Jahre – dem Kennzeichen nach zu urteilen aufgenommen im Raum Hirschberg (Schlesien):

NAG-Protos Typ 14/70 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser 5 Meter messende Koloss mit 3,6 Liter Sechszylinder war eines der letzten Modelle der einst hochbedeutenden Berliner Automobilfirma NAG. Wie so oft, markiert das Wuchern ins Gigantische den bevorstehenden Niedergang.

Doch auch im Größenwahn finden sich noch sympathische Anzeichen der Liebe zum Detail – hier etwa in Form der Eichel nebst Eichenblatt auf dem Kühlergrill. Das war Ergebnis eines Versuchs am Ende der 1920er Jahre, deutsche Fabrikate (übrigens auch Zweiräder) als solche zu markieren – wobei die Herkunft doch offensichtlich war.

Ein weiteres Detail, auf das ich Ihren Blick lenken möchte – neben den in zwei Blöcken angeordneten horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube – sind die großen Chromradkappen. Alles weitere zum obigen Exemplar finden Sie hier.

Nun zum eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung. Ihn finden wir aus identischer Perspektive, doch in ganz anderem Umfeld aufgenommen auf dem folgenden Foto:

NAG-Protos Typ 14/70 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass wir es hier mit demselben Typ zu tun haben, liegt auf der Hand, nicht wahr?

Die Stuttgarter Zulassung würde ich noch nicht als wesentliche Abweichung im Detail werten – ebenso nicht die Abwesenheit von Radkappen.

Was uns letztlich dazu veranlasst, diesem weitgehend identischen NAG-Protos 14/70 PS besondere Aufmerksamkeit zu schenken, ist auch nicht das Emblem des DDAC, in dem sich ab 1933 nach dem Willen des totalitären NS-Regimes alle bis dato unabhängigen deutschen Autoclubs zusammenzufinden hatten.

Zentralisieren. Vereinheitlichen. Kontrollieren. Das sind Merkmale politischer Systeme, die Individualität, Wettbewerb, Eigeninitiative als Bedrohung empfinden. Man sollte nicht glauben, dass diese Tendenz nur den kollektivistischen Ideologien des 20. Jh. zueigen war.

Zum Glück können wir diesem unschönen Thema im vorliegenden Fall ausweichen. Denn im wahrhaft Kleinen offenbart sich auf dieser Aufnahme gleich in doppelter Hinsicht das Leben in seiner wunderbar naiven Ausprägung – in Form des Buben hinter der Windschutzscheibe und des Schoßhunds auf dem Kotflügel, der uns anschaut:

Der Wille zum Leben offenbart sich im Kleinen, im Individuum, das sich voller Selbstbewusstsein zeigt – das war eigentlich alles, was ich heute illustrieren wollte.

Den NAG-Protos 14/70 PS kennen Sie ja schon. Einem Original werden Sie jenseits alter Fotos wohl nicht mehr begegnen, aber auch deshalb treffen wir uns hier…

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Elitärer Einstieg inklusive: Dürkopp P8 Sport-Tourer

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Ein Blog ist nicht darauf angelegt, dass der Verfasser darin spezielle Wünsche von Lesern berücksichtigt. Doch jüngstes Feedback eines Users – so die einst fachchinesische, heute gängige Formulierung für „Leserkommentar“ – veranlasst mich ausnahmsweise dazu.

Kurioserweise passt der thematisierte Aspekt ausgezeichnet zu dem, was ich mir ohnehin bereits ausgedacht hatte. Einen „exklusiven“ Einstieg ins Wochenende hatte ich vorgesehen – dabei bleibt es auch, bloß mit einem kleiner Anpassung des „Wording“.

Aus „exklusiv“ wird „elitär“ – sonst ändert sich nix so sehr. Denn ob exklusiv oder elitär, die ganze Veranstaltung hier ist schon aufgrund des Themas eine ebensolche.

Hier begegnen einem nicht nur automobile Zeugen der Vorkriegszeit, auch am einschlägigen Vokabular von damals kommt man schwerlich vorbei. Es begegnen einem Begriffe, die sonst kein Mensch im Alltag verwendet:

Ob Windlauf, Kühlermaske oder Scheinwerferstange, ob Tulpenkarosserie, Landaulet oder Business Coupe, ob Seitenventiler, Getriebebremse oder Bergstütze – ständig wird man mit Neuem konfrontiert, das doch uralt ist.

Das kann man sich ebenso nebenbei aneignen, wie man das selbstverständlich mit anderem Vokabular macht – ob notwendig oder nicht.

Bei Konsumgütern geht das bemerkenswert leicht von der Hand. Unsere Eltern konnten mit Begriffen wie Laptop, Smartphone oder 2-Faktor-Authentifizierung nichts anfangen. Heute wirft jeder lässig damit um sich, geht selbstverständlich „online“, verschiebt „Spam“-Nachrichten in den Papierkorb, erstellt „Prompts“ in einer KI usw.

Was ich sagen will: Sprache entwickelt sich laufend weiter und wir müssen zusehen, dass wir damit Schritt halten. Das ist Alltag und oft bemerkt man kaum, wie sich das vollzieht.

Meist ist das von purer Bequemlichkeit getrieben. Denn fast immer handelt es sich um aus dem Englischen bzw. Amerikanischen entlehnte Termini, die schwer zu (üb)ersetzen sind. Mitunter gibt es deutsche Entsprechungen, aber sie sind selten so knapp und eingängig.

Diese englischen Einsprengsel in unserer Sprache erfüllen denselben Zweck wie früher die dem Lateinischen und Griechischen entlehnten Begriffe. Auch dort gibt es eingängigeres und weniger eingängigeres Vokabular. Mit einer „Renovierung“ kommt jeder früher oder später in Berührung – bei einer „Restaurierung“ sieht das schon anders aus. Das wird einem erst zugemutet, wenn man sich auf die elitäre Beschäftigung mit Antiquitäten einlässt – in der Alltagswirklichkeit der meisten kommt wo etwas nicht vor..

So ist es kaum zu vermeiden, dass man bei der Auseinandersetzung damit ein weites sprachliches Spektrum verwendet. Dabei kann es auch vorkommen, dass man in ironischer Absicht und unbeabsichtigt entlegen erscheinende Vokabeln verwendet.

Man mag eine Sprache, die einem bisweilen Rätsel aufgibt, als „elitär“ empfinden, doch das ist auch der Fall, wenn man einem Kunstexperten lauscht, der einen Vortrag über – sagen wir: – Pointillismus hält. Aber nur so lernt man hinzu.

Ich meine auch, dass sich die Qualität, mit der sich auseinanderzusetzen lohnt, zwangsläufig in elitären Gefilden findet. Der Begriff ist für mich grundsätzlich positiv belegt, unterstellend, dass mit Elite tatsächlich eine Bestenauswahl verbunden ist.

Ob das in unseren Tagen in allen Bereichen – Wirtschaft, Politik, Kunst, Garten- und Landschaftsbau durchweg gegeben ist, sei dahingestellt. Ich meine nur, dass wahre Qualität immer eine exklusive Angelegenheit ist.

Wer in meinem Blog mitliest, ist eingeladen, sich auf Dinge einzulassen, die ihm neu sind – ganz gleich, wie alt sie erscheinen. Der exklusive Einstieg in die Welt der Eliten von einst ist hier inklusive – also nehmen wir das Angebot dieser Dame an und steigen ein!

Na, werden Sie hier für den elend langen Vorspann ausreichend kompensiert?

Besser als das Ergebnis nach der Lektüre eines ellenlangen Auto-Bordbuchs unserer Tage voller kryptischem Vokabular ist das allemal, meine ich.

Tatsächlich ist der Einstieg in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils nicht ganz so einfach, wie es hier erscheint.

Es sind bei näherem Hinsehen in Wahrheit doch einige reale Hürden zu nehmen, doch gerade das macht den Reiz der Sache aus:

Dürkopp Typ P8; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese Aufnahme aus Deutschland von Anfang der 1920er Jahre verdanke ich kurioserweise einem Australier – Jason Palmer.

Ein weiteres Beispiel dafür, dass man seinen Horizont gar nicht weit genug fassen kann, auch wenn es dabei bisweilen einiger Anstrengung bedarf und sei es nur, dass man Sprachbarrieren durch Übung und immer wieder Übung überwindet.

Belohnt wird man durch so exklusive – von mir aus auch elitäre – Erlebnisse wie die Begegnung mit diesem Sport-Tourer des Typs P8 aus dem deutschen Hause Dürkopp.

Diese Wagen wurden ohne sonderliches Profitinteresse neben dem banalen Hauptgeschäft des Herstellers – Schreibmaschinen und Fahrräder – gefertigt.

Sie waren wunderbares Ergebnis ausgesprochen elitärer Betätigung und gaben ihren Besitzern einst Gelegenheit, sich auf sympathische Weise einem exklusiven Publikum zu präsentieren. Letzteres sind heute Sie, liebe Leser, und ich kann Sie nur ermuntern, Ihre elitären Neigungen weiterzuverfolgen – es lohnt sich.

Denn der Dürkopp P8 auf dem Foto von Jason Palmer ist uns hier schon einmal begegnet:

Dürkopp Typ P8; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

In diesem Sinne wünsche ich einen möglichst exklusiven Einstieg ins Wochenende!

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Hatte Pech, doch fuhr’er: Ein Puch-Tourer von 1913/14

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Am Ende des Arbeitstags wartet auf viele nach kurzer Exegese des Weltgeschehens in den Nachrichten bestenfalls noch seichte Unterhaltung in der Flimmerkiste.

Zumindest letzteres können Sie auch hier bekommen, zwar nicht im bewegten bunten Bild, doch in Form erbaulicher Eindrücke in Schwarz-Weiß.

Hier befassen wir uns anhand des Vorkriegsautomobils oberflächlich mit Daseinsfragen, machen uns lustig über Konterfeis von Zeitgenossen, die sich nicht mehr wehren können, geben uns der Verehrung mancher Diva hin, die sich einst kunstvoll vor dem Wagen präsentierte, nutzen die Gelegenheit zu Scherzen, entkleiden vermeintliche Auto-ritäten…

Sie sehen – ich bin heute abend nicht auf ernsthafte Betrachtungen aus. Die Hauptarbeit ist erledigt, mit dem kalauernden Titel bin ich zufrieden, der Rest ist gepflegte Routine.

Zur beschwingten inneren Verfassung trägt Georg Philipps Telemanns Trompetenkonzert in D-Dur bei, vorgetragen von der Academy of Ancient Music unter Leitung von Christopher Hogwood – allesamt Bewohner meines privaten Olymps, seit ich vor über 40 Jahren die klassische Musik und Hifi-Technik für mich entdeckt habe.

Etwas Nachhilfe in der Richtung bekam ich von meiner Mutter – die ehrwürdige Augustinerschule in Friedberg/Hessen war auch diesbezüglich ein Ausfall (ich kann mich nur an den Karl-Marx-Bart des Musiklehrers erinnern) – doch die eigentliche Entdeckungsarbeit muss man im Leben schon selbst leisten.

Niemand hat mir je nahegelegt, mich mit der Welt des Vorkriegsautomobils auseinanderzusetzen – den Zugang zu ihr habe ich selbst gefunden.

Und so bin ich ich heute bar jedes akademischen Expertentums imstande, einen solchen auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourer ziemlich präzise anzusprechen:

Puch Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Wichtigste zuerst: In diesen Fotozeugnissen von einst begegnen wir uns selbst, denn mehr als solche Bilddokumente werden von uns über kurz oder lang nicht übrigbleiben. Das ist ein heilsamer Gedanke für alle die, welche meinen, sich für Firma, Volk und Vaterland oder sonst einen außer ihnen selbst liegenden Zweck meinen aufopfern zu müssen.

Der Einzelne ist in einer Milliardenpopulation völlig irrelevant und genau darin liegt seine persönliche Freiheit und seine Würde, nur für beides sollte er sich unbedingt einsetzen.

Freiheit und Würde – das scheint mir zumindest oberflächlich auch in diesem schönen Foto aufzuscheinen. Und das, obwohl hier einiges Pech im Spiel war.

Nicht nur war der Originalabzug in stark angegriffenem Zustand, ich konnte nur ansatzweise seine ursprüngliche Qualität wiederherstellen. Hinzu kam auch, dass der abgebildete Wagen schon zum Aufnahmezeitpunkt einige Blessuren aufwies, etwa in Form einer großen Delle am hinteren Kotflügel.

Dergleichen sieht man auf zeitgenössischen Fotos von Vorkriegsautos so oft, dass man vermuten darf: Es war den Besitzern gleichgültig, wieder etwas, von dem sich lernen lässt.

Sie sehen spätestens jetzt, was mich zu dem fragwürdigen Titel inspirierte: „Hatte Pech, doch fuhr’er – ein Puch Tourer…“

Dass wir hier tatsächlich einen Puch aus dem schönen, doch von historischem Pech verfolgten Österreich vor uns haben, das verrät vor allem das Kühleremblem, welches dem auf der folgenden Aufnahme gleicht:

Puch Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese starke Aufnahme habe ich vor Jahren schon einmal vorgestellt und Sie werden den zugehörigen Blog-Eintrag sicher finden, wenn Sie mögen, denn die Marke Puch gehörte bisher zu den eher seltenen Gästen.

Ebenso sicher werden Sie bemerken, dass sich die Kühlergestaltung der beiden Puch-Wagen im oberen Teil unterscheidet.

Ich dachte zunächst, dass dies auf eine unterschiedliche Entstehungszeit hindeutet. So hätte ich den eingangs gezeigten Tourer etwas früher (ca. 1912) datiert. Doch die Einführung von Drahtspeichenrädern bei Puch fand laut Literatur erst 1913 statt, ebenso findet sich das Kühleremblem so erst 1913/14.

Mag sein, dass die schwächeren Puch-Modelle einen etwas anders gestalteten Kühler aufwiesen – dann käme hier der Typ 10/30 PS in Frage. Dazu würden auch die leichten Vorderkotflügel passen, die man an stärkeren Modellen nicht findet.

Zwei Dinge sind aber stets gefährlich: 1. sich von Bildern beeinflussen zu lassen und 2. zu glauben, was Autoritäten selbstbewusst verlauten lassen.

Die Bildevidenz in Sachen Puch-Automobilen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist auch im Standardwerk „Puch Automobile 1900-1990“ von Friedrich Ehm ziemlich dünn, zudem spiegelt das Buch den Stand von vor über 35 Jahren wieder.

Denkbar ist auch, dass an Puch-Automobilen schon früher als 1913 auf Kundenwunsch Drahtspeichenräder verbaut wurden und es wäre nicht das erste Mal, dass ein später eingeführtes Kühleremblem nachträglich angebracht worden wäre.

In dem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass die heute „neu“ vorgestellte Aufnahme um 1920 entstand – darauf deutet die Kleidung der Damen in dem Puch hin. Gleichzeitig verraten die Scheinwerferhalter, dass dieses Fahrzeug ursprünglich noch Gasbeleuchtung besaß und mithin vor Ende des 1. Weltkriegs entstanden war.

Was soll man angesichts so vieler Defekte und Unklarheiten am Ende dazu sagen? Nun, ganz einfach: „Trotz allem Pech fuhr’er: der Puch-Tour-er“.

In diesem Sinne nehmen wir die Dinge, wie sie sind: unvollkommen, meist nicht wirklich wichtig, aber im besten Falle dies: unterhaltsam und mitunter ein wenig lehrreich.

Mit gelassener Heiterkeit und gesundem Halbwissen lässt sich das geheimnisvolle Abenteuer des Daseins schon irgendwie bestreiten, meine ich…

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Die Haltung macht den Unterschied! Essex Six von 1929

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Das ganze Leben lang sind irgendwelche Leute bemüht, dem Einzelnen die „richtige Haltung“ zu vermitteln. Im harmlosen Fall sind es die Eltern, wenn sie einen mahnen: „Junge, halte Dich aufrecht!“ Dagegen ist nichts zu sagen, aber es gehört auch eine eigene Motivation dazu, wenn etwas daraus werden soll.

Ich war als Kind recht dünn und hatte schmale Schultern, war eine Leseratte und hatte mit Sport wenig zu tun – vom üblichen Freizeitradeln und Schwimmen abgesehen.

Irgendwann packte mich der Ehrgeiz – so ab 15 etwa – und ich begann von mir aus an meiner Figur zu arbeiten. Bei schönem Wetter absolvierte ich lange Touren mit dem Rennrad, bei schlechtem Wetter machte ich mit einem Schulfreund, mit dem mich auch die Passion teurer Hifi-Geräte verband, Muskeltraining auf einer selbstgebauten Hantelbank.

Eine vorbildliche Haltung stellte sich nach und nach ein sowie eine Belastbarkeit und Beweglichkeit, von der ich 40 Jahre später noch profitiere. Nur alle Versuche von Lehrern, Pfarrern und sonstigen Pächtern vermeintlicher Wahrheiten, mir eine geistige Haltung in der einen oder anderen Richtung zu vermitteln, blieben vergeblich.

Mit den historischen Kategorien von links und rechts kann ich wenig anfangen – ich war früh ein skeptischer Selberdenker mit null Respekt vor dem, was einem Autoritäten erzählen. Meine Haltung ist davon geprägt, dass ich nur mir alleine gehöre, niemandem verpflichtet bin außer durch Vertrag oder freiwillige Partnerschaft.

Bisher bin ich ganz gut zurechtgekommen im Dasein – aber man muss immer weiter arbeiten an der Haltung – speziell wenn man neuen Herausforderungen begegnet.

Etwa derjenigen, mit einem bleischweren Fahrrad von 1950 ohne Gangschaltung eine Steigung zu nehmen wie hier bei der „Francescana“ im italienischen Umbrien anno 2025, noch dazu mit wollener Anzughose, Straßenschuhen und allerlei Gerödel am Leib:

La Francescana, Umbrien, September 2025; Foto: Giorgia Eleuteri

Hier geht es nicht etwa abwärts, sondern steil aufwärts zum Weingut Arnaldo Caprai, wo auf die Teilnehmer dieser historischen Radsport-Veranstaltung das zweite Frühstück wartete.

Ich kannte den Anstieg vom Vorjahr und hatte mich gut vorbereitet – aus der Ebene heraus Tempo aufbauen und dann, wenn die Steigung zunimmt aus dem Sattel gehen.

Die Fotografin hatte ich gerade erspäht und sie drückte im rechten Moment auf den Auslöser – die richtige Haltung, auch die innere, zahlte sich aus.

Damit war ich indessen bei der Gelegenheit nicht allein .- auch diese junge Dame nahm die Situation an und absolvierte sie mit etwas, was nur (einigen) Frauen möglich ist: Anmut, frei nach Friedrich Schiller „Schönheit in Bewegung“…

La Francescana, Umbrien, September 2025; Foto: Giorgia Eleuteri

Was das alles mit dem Essex des Modelljahrs 1929 zu tun hat? Nun, vordergründig nichts – denn dazu fehlen zwei Räder, sechs Zylinder und gut 50 Pferdestärken.

Das war das Rezept und die Marke, mit welcher der US-Hersteller Hudson in den 20er Jahren den europäischen Markt eroberte – mit einigem Erfolg auch in Deutschland.

Dieses Exemplar ist ein typisches Beispiel für den 29er Jahrgang, das ich bereits bei anderer Gelegenheit vorgestellt habe.

Essex Six, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ok, die Merkmale des 1929er Essex – die doppelte Reihe Luftschlitze in Verbindung mit sechseckigen Nabenkappen und durchgehender Zierleiste – werden hinreichend deutlich.

Aber in Sachen Haltung lässt die Aufnahme doch deutlich zu wünschen übrig, oder?

Dieses Haltungsdefizit wird sogleich korrigiert und das auf eine Weise, die deutlich macht: Die einzig richtige Haltung kommt aus dem Einzelnen, sie will selbst erarbeitet und selbst erprobt sein – die Mutter muss hier keine Nachhilfe mehr geben:

Essex Six, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das ist wieder einmal ein Autofoto ganz nach meinem Geschmack. Der Wagen liefert die ideale Kulisse und die nötige Struktur, um sich selbst zu inszenieren: „Seht her, das bin ich!“

Die richtige Haltung macht tatsächlich den Unterschied – wenn sie denn die eigene ist…

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Auf Wunsch auch gender-gerecht! Presto Typ D 9-30 PS

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Wer keine echte Arbeit hat oder die Lösung echter Probleme scheut, der bastelt sich Ersatz-Betätigungsfelder. Da freiwillig keiner dafür das Portemonnaie aufmachen würde, muss man dann freilich an öffentliche Gelder kommen.

So werden mit Steuergeld auch die Hobbys Einzelner wie die Gender“forschung“ alimentiert – m.E. eine Pseudowissenschaft, die aber kreativ im Aufstellen immer neuer unfundierter Behauptungen ist, mit denen man andere Leute drangsalieren kann.

Kurioserweise bekam das Fach erst Auftrieb, nachdem die rechtliche Gleichstellung der Geschlechter erreicht worden war – die viel zu lange auf sich hatte warten lassen.

Da sich danach partout noch keine Gleichverteilung von Jungs und Mädels in Boutiquen und Bergwerken, Friseurstudios und Forstwirtschaft, Maschinenfabriken und Marketingagenturen einstellen wollte, musste etwas Neues her.

Den Anfang machte die These, dass zwischen Mann und Frau praktisch keine Unterschiede bestehen, weshalb alle Ladies für jeden Männerjob genauso gut qualifiziert sind wie die Herren – bloß von den bösen Buben ausgegrenzt werden.

Merkwürdigerweise ging dies meist mit der Forderung einher, den Damen via Quote Zugang zu hochbezahlten Positionen in den Teppichetagen der Konzerne zu verschaffen.

Diese Einseitigkeit habe ich nie verstanden, denn beim Teeren auf der Straßenbaustelle ist es doch auch ganz schön. Doch das war egal, denn in der nächsten Stufe wurde „wissenschaftlich bewiesen“, dass das Geschlecht ohnehin nur eine Konstruktion der Gesellschaft sei, weshalb man es beliebig wechseln könne.

Ein weitere Variante des „Gender“-Hokuspokus war dann die These, dass es ganz viele Geschlechter gebe, für die nun wiederum „Forschungs“gelder benötigt werden.

Über die Auswüchse der Gender-Mythen in der Linguistik will ich mich nicht auslassen – die Vorstellung, dass sich irgendwer ausgegrenzt fühlen könnte, wenn man sagt: „der Mensch“ – „die Person“ – „das Mitglied“, ist schlicht albern.

Jetzt fragen Sie sich wohl: „Wie kommt man darauf, einen Beitrag zum Presto Typ D 9/30 PS – einem der meistgebauten deutschen Autos der frühen 1920er Jahre – so einzuleiten?“

Hier haben wir übrigens so ein Exemplar – eventuell auch ein Typ E 9/40 PS mit Vorderradbremse – mit krasser Gender-Ungerechtigkeit, die wird aber heute korrigiert:

Presto Typ D 9/30 PS; „Fahrt nach Eutin – am Ukleisee“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun, wie immer dient dieser Blog mir dazu, Erlebtes und solches zu verarbeiten, was mich nebenher beschäftigt. Im vorliegenden Fall geht das so:

Heute abend bastelte ich an einem Damenrad der Marke „Presto“ aus den 1930er Jahren – ein vermurkstes Teil, das ich für kleines Geld erstanden hatte. Zwei Dinge daran waren mir es wert – der Kettenschutz mit originalem Markenschriftzug und das schöne gelochte Kettenblatt mit gut erhaltener Verzahnung.

Beides benötigte ich für ein anderes „Presto“-Projekt – ein Herrenrad derselben Zeit, das über die originalen 26-Zoll-Laufräder verfügte, die zur damaligen „Ballonrad“-Ausführung passten, bei welchem aber besagte Teile fehlten bzw. in desolatem Zustand waren.

Das Damenrad hatte ein schweres Leben in der Nachkriegszeit gehabt – jemand hatte es mit Anhängerkupplung versehen, auf das originale hintere Ritzel ein größeres geschweißt, um die Übersetzung unter Last günstiger zu gestalten, und eine verstärkte Kette montiert.

Dass der grazile Schwanenhalsrahmen das ohne Schäden überstanden hatte, zeugt von der Qualität der Rohre und der Lötungen. Vermutlich war das Gerät auch noch von einem Kerl gefahren worden, der richtige Wartung für überflüssig hielt, der Antrieb war jedenfalls mit verharztem alten Fett nahezu blockiert.

Nach dieser Feierabendkonfrontation mit dem ästhetisch reizvollen Konzept des Damenrads und derbem Tun von Männerhand lag es nahe, das zu verarbeiten, zumal da ich gerade erst ein „neues“ Foto eines Presto-9/30 PS erstanden hatte.

Wie immer möglichst billig wie auch meine Fahrräder, die selten mehr als zweistellige Beträge kosten. Warum auch mehr bezahlen, es war bei aller Qualität Massenmaterial, auch und gerade wenn Adler, Brennabor oder Opel draufsteht.

Die Dinger sind zehn- und hunderttausenfach gebaut worden, die Keller und Speicher der ganzen Republik stehen noch voll damit, täglich tauchen neue „Raritäten“ auf, für die oft Mondpreise aufgerufen und bisweilen auch bezahlt werden.

Während auch die Fahrräder von „Presto“ nicht selten sind – sonst hätte ich nicht dieses Jahr gleich zwei für Mann und Frau in meiner Region erstehen können – sieht das bei den Autos der Marke heute ganz anders aus.

Obwohl ich kein Markenexperte bin, werden Sie die meisten davon auf den Fotos in meiner Presto-Galerie finden. In natura wird es viel schwieriger als im Fall der Presto-Fahrräder.

An dieser Stelle kann ich mir die Bemerkung nicht verkneifen, dass in der bis heute selbstverständlichen Dualität von Damen- und Herrenrad der Hausverstand der Normalsterblichen gegenüber den Kopfgeburten der Gender-Priester/innenkaste triumphiert.

So muss es auch heute mit einem Dokument in rückständigem Schwarz-Weiß bleiben, aber immerhin: die Genderbalance stimmt einigermaßen und die modisch-bunte Vielfalt des Erscheinungsbilds dieser Familie kann man sich ja dazudenken:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Erstaunlich, dass man den D-Typ von Presto sogar hier auf Anhieb wiedererkennt – der Spitzkühler mit der angedeuteten „Nase“ am oberen Ende und die vorne scharfgeschnittenen Kotflügel sind sichere Merkmale.

Diese Klarheit in automobiler Hinsicht sowie die schlichte Welt von Männchen und Weibchen in einer zufälligen, aber völlig annehmbaren Mischung ist es, welche mich an diesem Dokument erfreut.

Leider weiß ich sonst gar nichts darüber, die Rückseite des Abzugs ist nicht beschriftet, und ich kann mit der Silhouette der Bauten im Hintergrund nichts anfangen.

Sicher kann aber ein sachkundiger Leser solide Fakten dazu beisteuern – wobei auch phantasievolle Überlegungen zu den abgebildeten Personen willkommen sind. Ich vermute, über deren jeweiliges Geschlecht können wir Einigkeit erzielen, aber davon abgesehen bin ich offen für alle irgendwie fundierten Interpretationen…

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Mit 105 ein „Youngtimer“: Vinot & Deguingand um 1920

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Ich bin zwar erst 56, aber alt genug, um mich an Zeiten erinnern zu können, als ein 20 Jahre alter Wagen einfach nur als Gebrauchter oder alte Kiste bezeichnet wurde.

Ein begabter Zeitgenosse erfand dafür aber irgendwann die modische Bezeichnung „Youngtimer“, um ein neues Marktsegment zu kreieren, von dem die Leute glauben sollten, der begehrte Oldtimerstatus sei darin schon enthalten, man müsse nur noch etwas warten.

Die Vorstellung, dass jedes ordinäre Altvehikel durch bloßen Zeitablauf automatisch in den Oldtimer-Adelsstand erhoben wird, ist einigermaßen naiv. Es ist keine exakte Wissenschaft, aber die Leute und der Markt urteilen nicht nur anhand des bloßen Alters darüber, ob bei einem Autoklassiker ein ausreichender Nostalgiefaktor gegeben ist.

Mir fällt da als abschreckendes Beispiel der Talbot Samba in Cabrio-Ausführung ein, mit dem mich während meines Wehrdiensts 1988/89 ein Kamerad öfters mit in die Kaserne nach Rotenburg/Fulda nahm. Das Ding war gerade erst ein paar Jahre alt, wirkte aber schon damals wie das heillos veraltete Produkt einer sozialistischen Bananenrepublik.

An den Golf 2 in Dieselausführung – mein Fahrschulauto – erinnere ich mich ebenfalls mit Schaudern, weil das Armaturenbrett im Leerlauf schepperte und die deutschen Gestalter dieses Geräts die italienischen Design-Gene des Ur-Golf gründlich ausgemerzt hatten.

Bevor ich mir etwaige Freunde solcher Gruselgefährte der 80er zum Feind mache, ziehe ich mich besser in die sicheren Gefilde des Vorkriegsautomobils zurück. Denn tatsächlich würde jedes Kind bei jedem überlebenden Exemplar heute zuverlässig „Ein Oldtimer!“ ausrufen.

Das hat natürlich mit der speziellen Formgebung zu tun, die spätestens ab 1950 bei den meisten Herstellern Geschichte war. Einzelne Ausnahmen wie der Citroen Traction Avant, diverse MGs und Mercedes-Benz bestätigen lediglich die Regel.

Doch möchte ich einen Sonderfall zeigen – einen Vorkriegswagen, der sich trotz seines heutigen Alters von 105 Jahren lediglich als Youngtimer einordnen lässt – jedenfalls auf diesem Dokument:

Vinot & Deguingand um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich werden Sie jetzt sagen, dass ein Auto kaum besser den Stil eines echten Oldtimers verkörpern könnte als dieser Tourenwagen. Und von der reinen Papierform her haben Sie auch recht.

Denn dieses in die Jahre gekommene Gefährt lässt sich anhand des Markenemblems auf dem Kühlergrill – der von einem Oval umgebenen Buchstabenkombination „VD“ – als Vinot & Deguingand identifzieren.

Was klingt wie ein ehrwürdiges Chateau in der (aus meiner Sicht überschätzten) Weinregion des Bordeaux, war eine französische Autofirma, die von 1901 bis 1926 aktiv war.

Anhand der Kühlerform, der geraden Linie von Motorhaube und anschließendem Windlauf sowie der Kotflügelgestaltung würde ich das Exemplar auf meinem Foto als Modell von ca. 1920 ansprechen (vgl. Reklamen von 1919 bzw. 1921).

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser den Typ näher eingrenzen, mir fehlt dafür die Expertise und die Zeit. Bei den in die tausend gehenden französischen Nischenmarken muss ich die weiße Flagge hissen.

Als obiges Foto entstand, hatte gerade die französische Regierung die weiße Flagge angesichts des raschen Durchbruchs der deutschen Angreifer im Sommer 1940 gehisst – bei aller Ungemach der anschließenden Besatzung letztlich eine weise Entscheidung, die dem Land weitgehende Zerstörung und gigantischen Blutzoll ersparte.

Nach der Kapitulation wurden allerorten deutsche Soldaten einquartiert und Autos, die man altersbedingt nicht mehr für die Truppe einkassieren konnte, dienten zumindest als beliebtes Fotomotiv für die „Landser“, von denen die meisten noch nie in einem PKW gesessen hatten. Deutschland war nämlich trotz des als Beschäftigungsmaßnahme dienenden Autobahnbaus im Vergleich zu Frankreich ein automobiles Entwicklungsland.

Solche Aufnahmen sind daher nicht selten, zumal in der Frühphase des 2. Weltkriegs noch reichlich Filmmaterial vorhanden war, das man für solche Aufnahmen verjuxen konnte.

Ein besonders hübsches Beispiel, das ebenfalls einen französischen Youngtimer unter deutscher Besatzung zeigt, ist das nachfolgende:

unbekanntes französisches Landaulet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Blenden wir für einen Moment die Zeitumstände aus – ich bin der letzte, welcher für die deutschen Kriegsführung ab 1939 Sympathie aufbringen kann – man muss trotz allem in der Lage sein, den Einzelnen in einem Moment des Geschehens zu sehen.

Hätte dieser junge Luftwaffenoffizier nicht eher das Zeug zum Filmstar gehabt, anstatt mit seinen Kameraden seinem kriegerischen Handwerk nachzugehen?.

Die Paradoxie dieses Fotos liegt darin, dass man sich seines Reizes nicht entziehen kann und doch weiß, dass alles falsch und katastrophal war, was diese Männer seinerzeit mehr oder weniger gezwungenermaßen, mehr oder weniger begeistert taten.

Dieses Paradoxe hat vor Jahren ein amerikanisches Mitglied meiner Facebook-Vorkriegsautogruppe scherzhaft auf den Punkt gebracht: „The Germans should have won the war – they had the cooler cars and smarter uniforms„.

Das aus US-Mund will ich unwidersprochen stehenlassen. Auch der Humor ist ein Mittel, um irgendwann ein gesundes distanziertes Verhältnis zum Horror der Vergangenheit zu erlangen – Voraussetzung dafür, wieder ein normales Verhalten an den Tag zu legen, anstatt mit irrem Furor angebliche Buchstaben-Vergehen zu verfolgen…

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Doktorwagen im XL-Format: Hansa-Limousine um 1913

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Beim Stichwort „Doktorwagen“ denkt der Vorkriegsautofreund vermutlich am ehesten an die frühen Zweisitzer von Herstellern wie Opel, die einst von Landärzten und Veterinären gekauft wurden, um schneller (oder überhaupt) zu ihren Patienten zu gelangen.

Das war ab etwa 1905 der Fall und erstmals wurde der phänomenale praktische Nutzen des Automobils auch Skeptikern vor Augen geführt. Am Wochenende konnte der Doktorwagen dann zum Flanieren mit der Gattin eingesetzt werden.

Hier haben wir einen typischen Vertreter dieser Gattung, gebaut von der Hansa-Automobil-Gesellschaft (HAG) als 10 PS-Zweizlinder bzw. als 12 PS-Vierzylinder ab 1906/07:

Hansa A10 oder A12 von 1906-1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Bei der Gelegenheit gibt es etwas Grundsätzliches festzuhalten, und zwar die Form des Kotflügels betreffend. Man versteht hier auf Anhieb, wieso das Teil mit einem aus der Vogelwelt entlehnten Begriff benamt wurde.

Die expressive Gestaltung mit nach unten zunehmender Breite wich ab etwa 1908 allgemein einer schlichteren Ausführung, deren unteres Ende an das Trittbrett anschloss und dessen Breite nicht mehr überschritt.

Sollte das zu abstrakt formuliert sein, werden Sie auf der folgenden Aufnahme sehen, was damit gemeint ist. Diese stammt wie das erste Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, der als „Nordlicht“ der Marke Hansa nicht nur geografisch nahesteht.

Bevor wir dazu kommen, vergegenwärtigen wir uns dies: Zwischen dem eingangs gezeigten „Hansa“ und dem nachfolgend gezeigten liegen gerade einmal sechs bis sieben Jahre.

Überlegen Sie einmal, ob Sie jeden vor sechs Jahren eingeführten Wagen heute auf Anhieb von einem aktuellen Modell derselben Marke unterscheiden könnten.

Daran kann man ermessen, dass das Automobil in seinem Lebenszyklus längst in seiner Reifephase angelangt ist. Es gibt nur noch geringfügige Verbesserungen, selbst das Elektroauto ist eine Variation über ein altes Thema und ist in seinem Erscheinungsbild kaum vom Mainstream zu unterscheiden.

Vor 120 Jahren sah das ganz anders aus – damals vollzog sich die Innovation so schnell, wie das in unseren Tagen im Bereich der digitalen Technologie der Fall ist (jedenfalls dort, wo die Kompetenz dafür vorhanden ist, also nicht im Industriemuseum Deutschland).

So sah also der „Doktorwagen“ aus dem Hause Hansa kurz vor dem 1. Weltkrieg aus:

Hansa Limousine um 1913; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Haben Sie die gewölbte Frontscheibe dieser geräumigen Limousine bemerkt? Das war vor dem 1. Weltkrieg nur bei sehr gehobenen Fahrzeugen zu finden. Dass wir uns in der Vorkriegszeit befinden, das verrät die Form der Scheinwerfer – sie waren noch gasbetrieben.

Dieses Luxusgerät mitsamt Chauffeur soll ein Doktorwagen sein? Gewiss, es steht sogar auf der Tür zum Passagierabteil: „Dr. S“ ist dort zu lesen.

Das verwies auf einen Dr. Schneider aus Leipzig, so ist es mit diesem Foto überliefert. Er selbst muss ein begeisterter Automobilist gewesen sein, denn er trägt eine Fahrermütze wie sein Chauffeur, eventuell saß er gern auch selbst am Volant.

Leider wissen wir nicht, wie unser Dr. Schneider zu soviel Geld gekommen war, um sich einen Wagen dieser Klasse leisten zu können. Als Hausarzt wird er kaum so viel verdient haben – es sei denn, seine Gattin hatte das nötige Kleingeld mit in die Ehe gebracht.

Klären können wir aber immerhin, mit was für einem Fahrzeug wir es hier zu tun haben. Dass es sich ebenfalls um einen Hansa handelt, habe ich ja leider bereits mit dem Titel verraten. Aber wie komme ich darauf?

Nun, eine gute Quelle ist meine Hansa-Galerie, in der sich dieses Foto eines Wagens mit identischen Details an der Motorhaube findet:

Hansa Tourenwagen um 1913; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass dieser Wagen einen offenen Aufbau trägt, ist unerheblich – nur die Frontpartie war damals marken- und typspezifisch.

Die Ausführung der Motorhaube mit zwei Griffmulden und nach hinten versetzten Luftschlitzen findet sich meines Erachtens erst bei späten Hansa-Exemplaren ab etwa 1913.

Die eher kleinen Modelle mit 18 bis 24 PS sahen zwar ähnlich aus, doch die Länge der Motorhaube ist ein Indikator für eine stärkere Motorisierung. In Frage kommen die 30 PS leistenden Typen D (nur 1912) bzw. E (ab 1912) sowie die Typen G und E mit 36 bzw. 45 PS (1912-1914).

Im Fall unseres Doktorwagens im XL-Format spricht das schiere Gewicht des geschlossenen sechsfenstrigen Aufbaus für eines der Spitzenmodelle.

Welches davon genau in Frage kommt, das konnte ich auch anhand des mir neuerdings vorliegenden Standardwerks zur Marke Hansa bzw. Hansa-Lloyd (Harro Neumann: Norddeutsche Automobilpioniere, Hauschild-Verlag; Bremen, 2005) nicht klären.

Das Werk kann ich indessen uneingeschränkt empfehlen, zumal da es auch ausführlich auf das Arbeitsumfeld jener Zeit, hochrangige Besitzer und Sportaktivitäten eingeht.

Auch dieses Buch kann zwar nicht alle Detailfragen beantworten, liefert aber im XL-Format Informationen und Bildmaterial zu Hansa, die mir bisher unzugänglich waren. Harro Neumannn hat sich damit aus meiner Sicht zumindest den Dr. h.c. erarbeitet….

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Fund des Monats: Ein „Otto“ Sportwagen von 1923

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Seit ziemlich genau 10 Jahren betreibe ich diesen Blog aus reinem Vergnügen – er dient keinem anderen Zweck, als Gleichgesinnte an meiner Sicht auf die Wunderwelt der Vorkriegswagen anhand alter Fotos teilhaben zu lassen – kostenlos und werbefrei.

Der einzige Preis, den meine Leser zu zahlen haben ist der, dass es hier nicht sonderlich systematisch oder gar „wissenschaftlich“ zugeht. Ich mache und schreibe hier nur das, was mir beliebt – wer damit ein Problem hat, kann sich anderweitig orientieren.

Doch diese Zwanglosigkeit – um nicht zu sagen: Willkür – bei der Auswahl der betrachteten Objekte und der Formulierung meiner Gedanken dazu, diese Zwanglosigkeit stieß jüngst erstmals an eine Grenze.

Das sich daraus ergebende „Problem“ ließ sich jedoch auf eine Weile lösen, dass ich mit keinen Beschwerden dahingehend rechne, dass ich von meinen Prinzipien abweiche.

Im Gegenteil profitieren Sie hier und heute davon, dass ich erstmals ein bestimmtes Fahrzeug präsentieren „muss“. Ich habe tatsächlich vorhin während einer kurzen Ruhepause in liegender Position darüber nachgedacht, ob ich mich wirklich fügen will.

Besagter Zwang ergab sich als Folge davon, dass ich jüngst dieses großartige Dokument als „Rätselfoto des Monats“ präsentiert habe:

„Joswin“ alias „Otto“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zusammen mit dem Besitzer der Originalaufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – war ich der Auffassung,. dass wir es mit einem „Joswin“ der frühen 1920er Jahre zu tun haben – ein Berliner Fabrikat, das mit mindestens drei verschiedenen Sechszylindern nach dem technischen Vorbild von Flugmotoren angeboten wurde.

Dabei hatten wir uns von einer Abbildung in der 2019er Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ dazu verleiten lassen, nicht weiter zu recherchieren.

Wir hätten es besser wissen müssen, denn bei allen Verdiensten enthält auch diese Neuauflage etliche Fehler – alte und neue. Ich sehe das entspannt, da der Vorteil einer erheblich erweiterten und weit besser bebilderten neuen Auflage überwiegt.

Zum Glück waren einige Leser hier und in meiner parallelen Facebook-Gruppe aufmerksamer und kritischer. So zeichnete sich bald ab, dass wir es in Wahrheit mit einem anderen Fabrikat zu tun haben – ebenfalls aus Deutschland und aus derselben Zeit.

So ergab sich der eingangs beschriebene Zwang, ein veritables Luxusproblem, wie Sie noch sehen werden. Denn mit der Lüftung der wahren Identität des vermeintlichen „Joswin“ ergab sich der „Fund des Monats“ praktisch von alleine.

So versuchte ich erst gar nicht, nach einem anderen Kandidaten zu suchen, sondern begriff die Gelegenheit positiv als „kairos“ – den rechten Augenblick, den günstigen Moment im Verständnis der alten Griechen.

Einer solchen Fügung unterwirft sich der kluge Mensch gerne, so sehr er auch sonst Herr des eigenen Daseins sein möchte. Also sind wir staunende Zeugen, wie sich die Metamorphose des Berliner „Joswin“ in einen „Otto“ aus Bayern vollzieht.

Betrachtete man den vorgestellten Wagen von der anderen Seite und nähme die rechte Hälfte der Motorhaube heraus, sähe er nämlich ziemlich genau wie dieser aus:

„Otto“ Sportwagen von 1923; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Neben der vollkommen identischen Silhouette des Aufbaus – wenn auch hier in schillernder Metalloptik ausgeführt – ist es die Kontour des Kühlers, die übereinstimmt und die bei einem echten Joswin tatsächlich etwas anders ausfiel.

Sie sehen nun, warum ich diese exzellente Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks schon von Jahren in digitaler Kopie zugesandt hatte, einfach bringen musste.

So ist also heute die Gelegenheit, die Automobile der Otto-Werke zu würdigen – viel scheint leider nicht darüber bekannt zu sein. Firmengründer war Gustav Otto – Sohn des Erfinders des gleichnamigen Motors, der bis heute unsere Mobilität maßgeblich mitbestimmt.

Gustav Otto hatte seine eigenen technischen Bestrebungen auf die Fliegerei konzentriert – er war einer der Pioniere des Motorflugs in Deutschland und baute bereits ab 1910 Flugzeuge:

Seine Firma wurde während des 1. Weltkriegs übrigens eine der Keimzelle der späteren Bayerischen Motoren-Werke (BMW), aber das nur nebenbei.

Nach dem Krieg gründete er eine neue Firma unter seinem Namen, in der neben Motorrädern und Fahrrädern für kurze Zeit – wohl nur 1923/24 – mächtige Sportwagen in geringen Stückzahlen entstanden.

Wie die Joswin-Wagen waren auch die Otto-Automobile mit großvolumigen und sehr leistungsfähigen Sechszylindermotoren ausgestattet. Woher genau sie stammten, scheint nicht bekannt zu sein.

Zu den besten Kunden der Firma gehörte offenbar Gustav Otto selbst, der laut Literatur öfters mit seiner Frau an Sportveranstaltungen teilnahm. Hier haben wir die beiden in einer anderen Ausführung des Wagens vor repräsentativer Kulisse (in München vermutlich):

Leider starb Otto schon 1926 mit nur 43 Jahren – wer weiß, was er sonst noch zustandegebracht hätte auf seinem Weg.

So endet diese Geschichte zwangsläufig vor rund 100 Jahren, doch wir lassen das wenige, was bekannt ist, staunend noch einmal anhand dieser alten Dokumente Revue passieren.

Wer weiteres Material zu den Otto-Wagen bereitstellen möchte, möge das bitte per Mail tun. Ich lade diese dann in meiner Exoten-Galerie hoch, wo ich auch einige Joswin-Dokumente einstellen werde.

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Nur dem Namen nach ein Exot: NAW „Colibri“ 6/15 PS

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Zu den ersten mir erinnerlichen Leidenschaften in meinem Leben gehörte der Konsum von Büchern über die Tierwelt – speziell über die exotischen Arten außerhalb Europas.

Da ich mit fünf Jahren bereits lesen konnte – ich hatte meinen älteren Bruder genötigt, mir das beizubringen – entwickelte ich früh ein Faible für allerlei Rekordhalter aus der Tierwelt und nervte jeden mit meinem Expertenwissen.

Auch wenn ich selbst keine Kinder habe, weiß ich daher genau, dass man in jungen Jahren alles mühelos aufsaugt wie ein Schwamm, sofern man einmal Zugang zu Wissen hat.

Aus diesem Grund halte ich die seit 50 Jahren in Deutschland von der Politik betriebene Herabsetzung der Schulstandards und die Einebnung des Leistungsprinzips für dumm und fahrlässig.

Zugegeben gehörte der Kolibri einst nicht zu meinen Favoriten, wenngleich ich noch wusste, dass die Frequenz seines Flügelschlags und seine nahezu unlimitierte Steuerung der Lage im Raum jedes menschliche Fluggerät in den Schatten stellt.

Ich habe mich aus Interesse noch einmal mit diesem Wunderwerk der Natur befasst und es bleibt auch heute dabei: Die Effizienz und die Freiheitsgrade dieses kleinen Flugobjekts aus Amerika suchen ihresgleichen in der menschlichen Sphäre. Aber gut, zu ähnlichen Ergebnissen gelangt man schon beim Studium einer Hummel im heimischen Garten.

Doch haftet dem (meist) kleinen Kolibri in besonderer Weise etwas Exotisches an und es kann nur dieser Beiklang gewesen sein, der einst die in Hameln beheimatete Norddeutschen Automobilwerke (NAW) dazu bewog, seinen Namen zu nutzen.

Das galt zunächst für das ab 1908 gebaute Modell „Colibri“ mit Zweizylindermotor und ab 1910 für den zumindest optisch ausgewachsenen gleichnamigen Vierzylindertyp – beide waren bereits exotische Gäste in meinem Blog.

Heute darf ich wieder ein prächtiges Foto des letztgenannten NAW „Colibri“ zeigen – Leser Matthias Schmidt (Dresden) hat es aus seinem Fundus beigesteuert. Nebenbei: die spektakuläre Auflösung seiner Originalscans kann ich hier nicht erreichen – das Laden der Fotos würde dann zu lange dauern.

Aber auch in komprimiertem Format macht der Wagen Eindruck, meine ich:

NAW „Colibri“ von 1911/12; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Eines muss man den NAW-Leuten aus Hameln auch nach über 110 Jahren noch lassen: die Idee mit dem Modellnamen an der Seite der Karosserie war vorbildlich.

Denn meist wurden Automobile damals aus dieser Perspektive aufgenommen, die wenig Rückschlüsse auf den Hersteller oder den Typ erlaubt – wirklich individuell war meist nur die Kühlerpartie von vorne.

Nur an die exotischen Leistungswerte des fliegenden Namensgebers kam dieser „Colibri“ nicht annähernd heran. Mit seinem 1,6 Liter-Motor und Dauerleistung von 16 PS war der NAW auf einer Linie mit dem damaligen Standard in dieser Klasse in Deutschland. Direkter Konkurrent war beispielsweise der Opel 6/16 PS.

Das soll aber nicht heißen, dass der NAW „Colibri“ nicht heute Exotenstatus genießt – sowohl in Form überlebender Exemplare in natura als auch auf historischen Fotos. So ist dieses Bild der Vierzylinderausführung erst das vierte, das Eingang in meine NAW-Galerie findet.

Leser, die weitere zeitgenössische Fotos dieses Modells beisteuern wollen – in welcher Qualität auch immer – sind ebenso willkommen wie solche, die sich vom „Fotoladen Otto Diel“ auf der vorgestellten Aufnahmen zu Nebenbetrachtungen veranlasst sehen.

Ich schätze gerade solche inspirierten Abwege bekanntlich sehr. So habe ich gerade heute gelernt, dass 2004 (also nach den Standards dieses Blogs erst gestern) der Fund fossiler Kolibris in 30 Millionen Jahren alten Schichten auch auf deutschem Boden publiziert wurde.

Der Kolibri war bei uns also schon einmal heimisch, aber vor einer so langen Zeitspanne, die alle Gegenwartsfragen lächerlich gegenstandslos erscheinen lässt.

Nachdem der Kolibri sich als Exot offenbar bewährt hat, hat der Mensch mit seinen Werken erst noch ein paar Millionen Jahre vor sich, um ähnlichen Status zu erlangen.

Ich finde diese Perspektive ausgesprochen entspannend und meine daher einmal mehr, dass die Beschäftigung mit der Vergangenheit entschieden interessanter ist als die mit der nicht nur in automobiler Hinsicht überwiegend banalen Gegenwart…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 100 Jahren ein Traum von Motorraum: Praga „Piccolo“

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Heute bringen wir ein Mädel unter die Haube und schauen bei der Gelegenheit, was sich eigentlich darunter befindet. Danach steht mir heute der Sinn.

Dieses merkwürdige Vorhaben mag damit zu tun haben, dass ich noch Öl unter den Fingernägeln habe, während ich diese Zeilen in die Tastatur tippe. Automobile Baustellen habe ich zur Genüge, doch aus demnächst gegebenem Anlass habe ich mich heute in die Niederungen der historischen Fahrradschrauberei begeben.

Auch dort gibt es bisweilen mehr als nur den üblichen Schmierdienst zu machen. Im vorliegenden Fall handelt es sich um ein 75 Jahre altes Tourenrad der Triumph-Werke Nürnberg – weitgehend original erhalten, aber schwer gebraucht.

Das Gerät weist noch die schöne rot-weiße Linierung auf Rahmen, Schutzblechen und Felgen auf, die im Prospekt von 1949 erwähnt wird. Während sich der Lack gut aufarbeiten ließ – am Ende mit einer satten Schicht Carnauba-Wachs konserviert – gab es bei den Lagern zeitraubende Überraschungen.

Ein Kugellagerkäfig des Lenkkopflagers war gebrochen, einige Kugel fehlten. Die Achse des Vorderrads war verbogen – keine Ahnung, wie das geht. In beiden Fällen hatte ich brauchbaren Ersatz zur Hand. Auch das Tretlager war ausgelutscht, aber hier fanden sich ebenfalls passende Tauschteile – meist hat man es ja mit Normteilen zu tun.

Zeitraubend ist die Einstellung der Lager, zumal man oft nach einer längeren Probefahrt noch einmal nachjustieren muss. Das steht morgen auf dem Programm.

Für heute soll es das gewesen sein, was die Zweirad-Oldies angeht (mehr demnächst). Wir wenden uns jedenfalls vom Geruch von Lagerfett und Schmieröl inspiriert wieder den vierrädrigen Vehikeln zu und werfen bei der Gelegenheit einen Blick unter die Haube:

Praga „Piccolo“-Motorraum ca. 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ganz schön viel Platz hier, das ist das Erste, was auffällt.

Zum einen bauten solche herkömmlichen Vierzylindermotoren mit seitlich stehenden Ventilen nicht so hoch wie die kopfgesteuerten Varianten – die Amis sprechen in solchen Fällen bezeichnenderweise von „Flathead“.

Zum anderen bestimmte einst die Kühlerfläche maßgeblich die Höhe der Motorhaube – man sieht hier sehr schön, wie der Kühlwasserschlauch mit dem von Motor erhitzten Kühlwasser steil nach oben steigt, um dann im Kühler nach unten zu sinken, wobei der Fahrtwind für die erwünschte Temperaturreduzierung sorgt.

Ansonsten gibt es nicht viel zu sehen, und das obwohl sich gleich drei Herren an dem Wagen zu schaffen machen. Doch halt, hier haben wir ja auch das erwähnte Mädel, das hier unter die Haube gebracht wurde – wobei diese zwecks besserer Zugänglichkeit des Aggregats entfernt wurde.

Das Bild passt somit nicht wirklich, aber mir ist leider nichts Besseres eingefallen, Sie müssen verzeihen.

Immerhin kann ich versichern, dass ich mit der Ansprache des Wagens als tschechischer Praga richtig liege – die sehr markante Kühlerfigur verrät es, welche sich auch an anderen Wagen der Marke in meiner Praga-Galerie wiederfindet.

Zuletzt hatte ich dieses Exemplar des kleinen Praga-Modells vorgestellt und wahrscheinlich haben wir es wieder mit dem um 1926 gängigen Typ „Piccolo“ zu tun:

Praga „Piccolo“ ca. 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Viel kann und will ich Ihnen nicht zu diesem Wagen erzählen – man findet im Netz das Nötigste dazu. Im vorliegenden Fall ist es ohnehin die Fotosituation als solche, die einen förmlich mit unter die Haube zieht…

Leider kann man Autos nicht heiraten – oder vielleicht doch? Neuerdings ist ja einiges möglich in dieser Hinsicht. Wem es gefällt, soll es machen – ich bleibe meinen Lieblingen (und das sind einige) auch ohne Trauschein treu!

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Fotorätsel des Monats: Ein „Joswin“ mit Flugmotor?

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Kultur beginnt jenseits aller Notwendigkeit – das ist eine meiner Überzeugungen, mit denen ich Sie hier immer wieder entgegen alle Notwendigkeit behellige. Aber da Sie ja freiwillig mitlesen, und das ziemlich regelmäßig, bestätigen Sie das eingangs Gesagte.

Gewiss: Nichts ist überflüssiger als ein Blog über Vorkriegsautos, noch dazu von jemandem, der kein Markenspezialist ist oder der Gilde der Automobilhistoriker angehört, die mit wissenschaftlichem Anspruch an die Sache gehen – sofern sie mal etwas publizieren.

Aber hier finden Sie etwas, was sonst nirgends gibt: eine mal zwanglose, mal leidenschaftliche, mal detaillierte, mal rein oberflächliche Auseinandersetzung mit dem Kulturphänomen Automobil in der Welt unserer Vorfahren vor dem 2. Weltkrieg.

Das Ganze subjektiv, angreifbar, mehr oder weniger gelungen – aber immer spannend, weil spontan aus der Quelle einschlägiger Dokumente schöpfend, die sonst spurlos verschwänden. Niemand würde dadurch beeinträchtigt, aber wieviel Sehenswertes ginge doch verloren, was uns jenseits des schnöden Alltags zu fesseln vermag

Wie gesagt – zum kultivierten Dasein gehören lauter unnötige Dinge: Kunst und Kitsch, Humor und Horror, Spiritualität und Spott, Faulenzen und Fußballspiel – und nicht zuletzt: übermotorisierte und völlig unpraktische Autos!

Bevor wir uns der Betrachtung des heutigen Beweisstücks hingeben, noch ein Wort zum letzten Fotorätsel: Wieder konnten wir gemeinsam die wahrscheinliche Lösung finden – es handelte sich um einen Hanomag „Rekord“ Geländesportwagen mit Ambi-Budd-Karosserie.

Das Beispiel zeigt einmal mehr, was in der Richtung möglich ist, wenn man die Kräfte „zusammenspannt“, wie die Schweizer in ihrer bilderstarken Variante des Deutschen sagen. Ich beobachte Ähnliches in meiner internationalen Facebook-Gruppe zu dem Thema.

In Deutschland – der Heimat von „German Angst“, auch was die intelligente Nutzung von Online-Medien angeht – sieht es dagegen eher duster aus. Ein Forum für alle Koryphäen könnte unzählige Problemfälle lösen und jede Menge Lücken füllen.

Material und Wissen sind grundsätzlich vorhanden – notwendig ist nur der Willen, beides zentral und ohne Zugangshindernisse mit dem Publikum zu teilen. Das weiß ich nach 10 Jahren einschlägiger Bloggerei genau und das heutige Foto ist ein ideales Beispiel dafür:

„Joswin“ (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese großartige Aufnahme eines grandios überdimensionierten deutschen Automobils der frühen 1920er Jahre sandte mir kürzlich Matthias Schmidt aus Dresden zu.

Er gehört seit Jahr und Tag zu denjenigen, die mich großzügig mit Fotos aus ihren Sammlungen versorgen – Aufnahmen, die oft die Bilder aus meinem eigenen Fundus in den Schatten stellen.

Völlig unkompliziert gestaltet sich die Zusammenarbeit mit ihm und einigen anderen regelmäßigen „Gästen“ in meinem Blog. Nie habe ich erlebt, dass einer davon mit der Aufbereitung der Bilder nicht einverstanden war – auch wenn diese höchst subjektiv ist und auch ganz anders ausfallen könnte.

Hauptsache, die Fotos gammeln nicht in irgendwelchen Privatsammlungen, bis sie von unverständigen Angehörigen entsorgt werden – das ist die Devise. Auf diese Weise haben auch sehr zahlreiche solcher Fotos in die Neuauflage des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch-Verlag, 2019) geschafft und diese auf ein neues Niveau gehoben.

Ja, die Neuauflage enthält noch viele Fehler der älteren Auflage und sie enthält neue in Form falscher Bildbeschriftungen. Ich muss das wissen, weil auch meine Beiträge in Fotoform in erheblicher Zahl davon betroffen sind.

Aber: Ich jammere nicht herum, weil ich nicht wie einige Spezialisten es schlicht versäumt habe, meinen Beitrag zur Verbesserung und Erweiterung zu leisten.

Wie Stoewer-Experte Manfrid Bauer beispielsweise habe ich mein Bestes getan, die Neuauflage drastisch zu verbessern. Wer es verpasst hat, ebendies zu tun, darf die Schuld bei sich selbst suchen.

So findet sich in der Neuauflage des „Oswald“ auf S. 252 ein Foto, das Matthias Schmidt darauf brachte, dass das heutige Fotorätsel aus seinem Fundus einen „Joswin“ zeigen könnte.

Den Freunden von extrem motorisierten deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre läuft bei der Nennung dieser Marke das Wasser im Munde zusammen.

Denn Joswin war die Marke eines Berliner Enthusiasten namens Josef Winsch, der ab 1921 nichts Besseres zu tun fand, als in Manufaktur spektakuläre Automobile mit großvolumigen Daimler-Sechszylindermotoren zu bauen.

Diese Aggregate leisteten 75 bzw. 95 PS und werden im „Oswald“ als übriggebliebene Daimer-Flugmotoren bezeichnet. So ganz glaube ich die Story nicht, denn die von Daimler für die deutsche Luftwaffe gebauten 6-Zylindermotoren waren wesentlich stärker.

Doch deshalb bringe ich den mutmaßlichen „Joswin“ ja auch als Rätselfoto.

Zwar hat Matthias Schmidt sehr wahrscheinlich mit seiner Markenzuschreibung ins Schwarze getroffen. Die Kombination aus gerundetem Spitzkühler, außenliegenden Auspuffrohren und markant gezeichnetem Vorderkotflügel mit angedeuteter seitlicher Schürze – das allles passt perfekt zum Joswin in der Neuauflage des Oswald.

Doch woher stammten die Motoren wirklich? Kann es sein, dass Joswin diese direkt von Daimler bezog, wo man ja zeitgleich ebenfalls ein 28/95 PS-Modell mit über 7 Liter großem Sechszylinder im Programm hatte?

Jetzt sind Sie an der Reihe, liebe Leser. Mehr kann ich nämlich zu dem Wagen auf dem heutigen Rätselfoto nicht beisteuern – nur dass er mir in seiner hinreißenden Maßlosigkeit sehr gut gefällt…

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Das Auto – Freund in jedem Alter: „Walter“ Typ P III/IV

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Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole – ich halte das Automobil für die umwälzendste Erfindung des 20. Jh. schlechthin, vielleicht sogar der Neuzeit seit dem Buchdruck.

Mit einem Mal stand dem Einzelnen die Welt offen wie nie zuvor – abseits festgelegter Routen und unabhängig von Fahrplänen, bald auch losgelöst vom sozialen Status. Auch die Arbeitsteilung erlangte eine zuvor undenkbare Dimension – Wohn- und Arbeitsort mussten nicht mehr zusammenfallen.

Es muss gar nicht das eigene Auto sein, das diese das Individuum entgrenzende Wirkung zeitigt. Auch die Verfügbarkeit von Taxis, Leihwagen, Mietwohnmobilen oder einfach die Familienkutsche der Eltern leistet Ähnliches, Großartiges.

Der wahre Automobilist zeigt sich indessen in dem Wunsch, jederzeit sein eigenes Gefährt zur Verfügung zu haben, das stets vollgetankt in der Garage oder vor dem Haus steht.

Es ist nicht so einfach, die Leute per Dekret zu Hause einzusperren, wenn sie bei Nacht und Nebel mit dem Auto davonfahren können. Im Zweifelsfall die Gegend verlassen zu können, zur Not auch über die grüne Grenze zu fahren, das ist für mich Basisdemokratie pur.

Zu so einem militanten „Petrolhead“, wie man im Englischen die in der Wolle gefärbten Fans des Verbrennerautos nennt, wird man oft schon in frühen Jahren.

Von mir ist ein Foto überliefert, das mich als Fahrer eines „Kettcars“ auf dem Feldweg hinter dem elterlichen Grundstück zeigt, der automobile Fluchtinstinkt war schon früh ausgeprägt. In den 50 Jahren seither bin ich nur noch überzeugter in der Hinsicht geworden.

Das Auto als Freund des Menschen in jedem Alter – das ist auch das heutige Fotothema:

Walter Typ P III oder P IV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hübsch ist der kleine Walter, nicht wahr? Vertrauensvoll hat er sich auf die Stoßstange des großen Walter gesetzt, der ebenso zur Familie gehörte und auch als solches wahrgenommen wurde, wie uns solche alten Fotos vieltausendfach sagen.

Die tschechische Marke Walter wurde kurz vor 1900 von Josef Walter gegründet und baute ab 1908 motorisierte Dreiräder, 1913 folgten richtige Autos mit Vierzylindermotor.

Seine Blütezeit erlebte Walter in den 1920er und 1930er Jahren. Bedeutung erlangte insbesondere das Modell P, das ab etwa 1925 in mehreren aufeinanderfolgenden Serien gebaut wurde, die sich äußerlich nur geringfügig unterschieden, wie es scheint.

Der Walter P III (1926–1928) beispielsweise war ein Mittelklassewagen mit einem modernen 2-Liter-Motor (ohv). Ich vermute, dass wir auf obigem Foto so einen Walter P-Typ sehen.

Ganz ähnlich im Detail erscheint der Walter auf dem folgenden Foto, das nun auch automobilaffine Vertreter älterer Generationen zeigt:

Walter Typ P III oder P IV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich war es erst der kleine Walter, dessen Konterfei mir die Gewissheit gab, dass auch auf dem zweiten Foto genauso ein Walter abgelichtet war – nur eben ohne Bub.

Auch auf dem Originalabzug ist nämlich der Markenschriftzug auf dem Kühlergrill nicht klar lesbar, was mich lange Zeit rätseln ließ.

Dummerweise sind die interessanten tschechischen Wagen der 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum oft nur schlecht dokumentiert.

Doch zumindest hier ist der Fall eindeutig – auch das ist ein Walter des P-Typs ab etwa Mitte der 1920er Jahre. Man vergleiche insbesondere die Gestaltung der Scheinwerferstange – konkret die Verdickung zu den Kotflügeln hin:

Walter Typ P III oder P IV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich weiß leider sonst nichts zu dieser beeindruckenden Limousine zu sagen – eventuell hat ein Leser mehr Informationen dazu.

Stilistisch jedenfalls war der Walter damals auf der Höhe der Zeit und orientierte sich wie die deutschen Konkurrenten eng an den maßgeblichen US-Vorbildern. Die spezifisch tschechische Formensprache, die ich faszinierend finde, bildete sich erst in den 1930er Jahren heraus, als auch die deutschen Fabrikate ein eigenes Profil entwickelten.

Habe ich etwas vergessen oder übersehen? Vermutlich jede Menge, aber wie gesagt: Im Fall des Walter weiß ich so gut wie nichts an gesicherter Erkenntnis beizusteuern.

Und eigentlich ging es mir heute vor allem darum zu illustrieren, dass das Automobil unser Freund in allen Lebenslagen und in jedem Alter ist. Dass es auch Probleme mit sich bringt, das ist trivial, weil das für jede menschliche Erfindung gilt…

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Fund des Monats: Ein Sizaire-Naudin Tourer um 1908

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Intime Kenner der in die hunderte gehenden frühen Automarken aus Frankreich dürften sich fragen: Was bitteschön soll an einem Sizaire-Naudin so ungewöhnlich sein, dass er hier als Fund des Monats in den Adelsstand erhoben wird?

Verglichen mit den unzähligen wirklich raren französischen Fabrikaten der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war dieser Hersteller ja geradezu etabliert und baute von 1905 bis 1921 Fahrzeuge, die sich unter anderem im Sport einen Namen machten.

Ein recht spätes Exemplar von 1913/14 habe ich schon einmal vorgestellt (hier), ohne dass ich allzuviel Aufsehens darum gemacht hätte:

Sizaire-Naudin Tourer um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Doch dieser sportliche Wagen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg hat außer dem Namen praktisch nichts gemein mit dem Gerät, um das es heute geht.

Dazu muss man wissen, dass Sizaire-Naudin einer der frühen Autobauer war, der zunächst mit geringen Hubräumen achtbare Resultate am Markt erzielte zu einer Zeit, in der viele Konkurrenten ihre Kunden mit großvolumigen und reisetauglichen Wagen ansprachen.

Kurioserweise gelang es dem Hersteller mit einem Einzylindermotor jahrelang erhebliche Stückzahlen zu erzielen, was wohl der gezielt sportlichen Auslegung geschuldet war, welche im Rennsport bewährte Elemente umfasste.

Eines davon war ein für damalige Verhältnisse neuartiges Fahrwerk. So war die Vorderachse an einer querliegenden Blattfeder aufgehängt und die Räder konnten dadurch unabhängiger voneinander ein- und ausfedern als bei einer konventionellen Aufhängung an zwei längsliegenden Blattfedern.

Die Räder bewegten sich dabei in einer vertikalen Schiene auf und ab, die ein zusätzliches Dämpfungselement enthielt – laut Literatur angelehnt an ein älteres Patent des ebenfalls französischen Herstellers Decauville. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser noch besser erklären, was daran so ingeniös war.

Mich beeindrucken an dem Fund des Monats – den wir Leser Klaas Dierks verdanken – ohnehin zwei andere Dinge.

Zum einen finde ich es bemerkenswert, einem Sizaire-Naudin im deutschsprachigen Raum zu begegnen, nämlich in Böhmen. Zum anderen – das war für mich ausschlaggebend – ist dieser Wagen auf wahrlich atemberaubende Weise für die Nachwelt festgehalten worden.

Hier schnurren gut 115 Jahre Zeitabstand mühelos zusammen und man kommt sich so vor, als habe man den lässig am Wegesrand abgestellten Wagen selbst direkt vor der Linse:

Sizaire-Naudin Tourer um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Geht es Ihnen auch so, dass man förmlich in dieses Bild hineingezogen wird?

Dazu trägt die radikal unkonventionelle Perspektive bei und natürlich das nach so langer Zeit immer noch gegenwärtige Leben auf der Aufnahme.

Die Tatsache, dass die Beifahrerin während der Belichtungszeit den Kopf ein wenig drehte, empfindet man hier gerade nicht als Mangel – auch das trägt zu dem Eindruck bei, der Situation hier und jetzt unmittelbar beizuwohnen.

Stellen Sie sich jetzt vielleicht noch den Duft vorn frischem Gras im Frühling vor, der von einer Mischung aus Öl- und Benzindämpfen überlagert wird. Es soll damals Parfüme gegeben haben, die etwas in der Richtung evozierten, vielleicht wird das in Zeiten nahezu emissionsfreier Verbrennermotoren demnächst wieder attraktiv…

Wann aber war dieses „damals“, was hier auf so magische Weise festgehalten wurde?

Nun, ich habe zwar von Sizaire-Naudin so wenig Ahnung wie von den zahllosen anderen Hestellern aus dem französischsprachigen Raum, die vor dem 1. Weltkrieg florierten.

Aber ich meine, dass ich über die Jahre ein Auge dafür entwickelt haben, wie man so ein exotisches Gefährt anhand weniger Vergleichsaufnahmen datiert. Und so meine ich, dass wir es mit einem Exemplar aus der 1-Zylinderära der Marke um 1908 zu tun haben – mit einer Genauigkeit von +/- 1 Jahr.

Wie ich darauf komme, das zu referieren, wäre langweilig. Wer es besser weiß, kann im übrigen in der Kommentarfunktion seine Sicht der Dinge darlegen – ich lerne gern dazu.

Nur eine Sache noch: Bemerkenswert an diesem Exemplar ist nicht zuletzt, dass es einen Aufbau als viersitziger Tourenwagen trägt. Das habe ich so sonst nirgends nicht gefunden – dem sportlichen Ruf der Marke entsprechend wurden die 8 bis 12 PS leistenden Einzylinderwagen offenbar meist als Zweisitzer geordert.

Das war’s für heute – mag sein, dass in Sachen frühe Franzosen besonders verwöhnte Leser, die sogar einen Kühler eines Sizaire-Naudin ihr eigen nennen können – hier nur gelangweilt abwinken.

Aber: Überraschungen harren auch im Alltäglichen und genau davon habe ich einiges an Material für Sie in petto – zumindest in der Hinsicht liegt ein herrlicher Herbst vor uns…

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Authentisch „restauriert“: Ein Hansa 18/60 PS Tourer

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Nach über vier Jahren kann ich endlich einen authentisch restaurierten Wagen des extrem seltenen Oberklasse-Wagens 18/60 PS der Marke Hansa aus den frühen 1920er Jahren präsentieren.

Solange ist es nämlich her, dass ich zuletzt einen dieser Vierliter-Vierzylinder-Riesen aus dem hohen Norden hier gezeigt habe.

Wenn einer so lange für eine Restaurierung braucht, könnte man meinen, dass es sich eher um einen Neuaufbau unter Verwendung von Originalteilen wie Chassis und Motor handelt.

Damit wir uns recht verstehen: das kann man machen, man darf auch etwas Eigenständiges auf antiker Basis kreieren – nur sollte man ehrlich bleiben und klar sagen, was man da veranstaltet hat.

Ich selber habe es ja eher mit Gefährten, welche die Zeiten komplett, aber durchaus mitgenommen oder auch modifiziert überstanden haben, von der Substanz solide sind und nur eine technisch Überholung benötigen, alles Übrige wird konserviert.

Das Ergebnis nenne ich dann authentisch restauriert in dem Sinne, dass ich einen Zustand aus dem tatsächlichen Alltagseinsatz eines Automobils bewahre. Warum das für manche ausgerechnet die Sekunde sein muss, in der ein Fahrzeug einst nagelneu aus der Fabrik rollte, will mir nicht so recht einleuchten.

So ist der absolute Neuzustand statistisch betrachtet die irrelevanteste Momentaufnahme aus einem Autoleben – selbst dann, wenn ein Auto nur einige Jahre auf der Straße war. Auf alten Fotos tragen die meisten Wagen bereits nach kurzer Zeit deutliche Abnutzungsspuren, die damals keinen Menschen störten. Auch wurde häufig angebaut, was gefiel.

Solche Aufnahmen liefern für mich einen historisch repräsentativeren Maßstab für das authentische Aussehen von Vorkriegswagen als die weit selteneren Werksfotos jener Zeit.

Zudem ist es weit günstiger, einfach die erhaltene, stark gebrauchte Substanz zu konservieren, anstatt das Originalmaterial wegzuwerfen und durch oft minderwertige Nachbauten zu ersetzen. Das trifft vor allem für die Leder- und Stoffausstattung zu.

Für einen mittleren vierstelligen Betrag erwarb ich vor einigen Jahren meinen Licorne L760 von 1933, an dem es nichts zu restaurieren gibt – nur die Originalsubstanz bedarf etwas Zuwendung in Form behutsamer Reinigung. etwa im Fall des Innenraums:

Wer hier meint, alles auf „neu“ machen zu müssen, darf das zwar, aber er muss sich gefallen lassen, als extremer Banause – kurz: Idiot“ – bezeichnet zu werden.

In Frankreich bekommt man immer noch solche kompletten und authentischen Vorkriegswagen für Preise, die hierzulande für eine Lackierung aufgerufen werden.

Und so halte ich es auch mit der Restaurierung des heute präsentierten Hansa 18/60 PS, der aus Australien den Weg zu mir gefunden hat.

Wie? So ein sonst ausgestorbenes Gerät soll ausgerechnet „down under“ überlebt haben? Nun, es wäre nicht das erste Mal, dass dort ein für verschollen gehaltenes deutsches Automobil der Vorkriegszeit wieder aufgetaucht ist,

Doch im vorliegenden Fall handelt es sich nur um das historische Konterfei eines dieser Hubraumriesen, die vor über 100 Jahren für Tempo 100 gut waren.

Die folgende Aufnahme verdanke ich Leser und Oldtimersammler Jason Palmer, der sich mit europäischen Vorkriegsmodellen ausgezeichnet auskennt und selber welche besitzt:

Hansa 18/60 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Auch in diesem Fall habe ich es mir einfach gemacht: Von der Originalsubstanz war alles Wesentliche vorhanden, sie war nur ziemlich beschädigt und wies die eine oder andere Fehlstelle auf.

Kurzerhand machte ich mich mit einigen Hausmitteln an die Arbeit, putzte den Wagen wieder heraus, polierte einige Kratzer und kaschierte die eine oder andere unschöne Stelle auf billige, aber dauerhafte Weise.

Der Lack bekam eine ordentliche Behandlung verpasst, sodass er wieder eine gewisse Wirkung entfalten kann – auch am Fahrer konnte ich einige Altersflecken übertünchen.

Schnell und günstig das Ganze und schon steht der über fünf Meter lange Koloss wieder würdevoll auf der Straße, meinen Sie nicht? Hauptsache, das Teil kommt wieder in Bewegung und sei es nur in der digitalen Sphäre des 21. Jh.

Echte Originale dieses einstigen Hansa-Spitzenklassetourers dürften ja kaum noch existieren. Oder weiß es jemand besser? Dann könnte man glatt einmal schauen, ob der auch so authentisch restauriert wurde, wie ich mir das so vorstelle…

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Endlich direkte Fronterfahrung! Stoewer V5 von 1931

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Nach meinem Eindruck sind es meist ältere Herrschaften (m/w/d) – bzw. Zeitgenossen, denen offensichtliche Untauglichkeit von vornherein das Vergnügen verbietet – welche der Jugend den Genuss direkter Fronterfahrung schmackhaft zu machen versuchen.

In etlichen Fällen scheinen mir auch in der Familie vererbte offene Rechnungen eine Rolle zu spielen, wenn davon fabuliert wird, dass man politische Probleme doch am besten weit vor den Landesgrenzen gewaltsam lösen sollte.

Für dergleichen Hirngespinste der politischen Eliten ließen nicht nur in Vietnam, sondern jüngst auch am Hindukusch neben ungezählten Einheimischen junge Soldaten westlicher Staaten ihr Leben – ohne dass einer Ziel und Zweck kannte.

Was die deutschen Kontingente in Afghanistan angeht, hört man von den Alliierten übrigens wenig Schmeichelhaftes. Die gefürchtete Kriegstüchtigkeit (lateinisch: „furor teutonicus“) hat man den Deutschen ausgetrieben – zur Abwechslung eine gute Nachricht für unsere Nachbarn, die mit Ausnahme der Schweiz ein trauriges Lied davon zu singen wissen.

Für meinen Teil genügt es, wenn man seine Grenzen robust zu schützen vermag und etwaigen Invasoren durch entschlossenen Auftritt von vorherein den Appetit verdirbt. Auch an der bröckelnden Heimatfront gibt es viel zu tun, vielleicht fängt man erst einmal dort an.

Davon unabhängig plädiere ich heute aber unbedingt dafür, hier und jetzt einschlägige Fronterfahrung zu sammeln und zwar durch direkte Konfrontation mit der neusten „Waffe“, die anno 1931 von der Stettiner Schmiede Stoewer zur allgemeinen Überraschung auf den deutschen Markt gebracht wurde.

Mancher kennt dieses Gerät aus beschönigenden Darstellungen wie etwa dieser hier, auf welcher die beim Gegner unerwartet einschlagende Type V5 ganz harmlos daherkommt:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tja, wer hätte das gedacht, dass Deutschlands erstes in Serie gebautes Frontautomobil einen derartig bieder-konventionellen Eindruck machte.

Bei der Konkurrenz von DKW wirkte die Vorstellung des Stoewer V5 anno 1931 dagegen wie ein Atompilz am Horizont. Denn man war gerade selbst dabei, ein solches Gefährt herauszubringen, das den Abnehmern ebenso direkte Fronterfahrung ermöglichte.

Doch so war es tatsächlich die kleine, aber immer wieder durch ihren Innovationsgeist hervortretende Manufaktur Stoewer aus Stettin am Ostseestrand, die einen serienreifen Kleinwagen mit Frontantrieb, Einzelradaufhängung vorne und hinten sowie einen 25 PS leistenden 1,2-Liter-V4-Motor herausbrachte.

Warum das Teil dann ausgerechnet V5 und nicht V4 nach der ungewöhnlichen Zylinderanordnung getauft wurde? Das wissen vielleicht Sie, liebe Leser, ich konnte der Frage nicht nachgehen. Opfer müssen halt gebracht werden usw.

Wichtiger ist mir, als im Kalten Krieg gedienter Panzergrenadier mit Spezialausbildung in Häuserkampf und anderen wertvollen Feldern, Ihnen heute eine möglichst unverfälschte Fronterfahrung mit dem Stoewer V5 zu ermöglichen.

Dazu eignet sich ideal eine Aufnahme, auf die mich mein Sammlerkamerad und dem Kriegshandwerk fernstehender Oldtimerfreund Helmut Kasimirowicz aufmerksam machte.

So gelang es mir, dieses Prachtfoto zu ergattern, auf dem Sie dem Stoewer V5 so ungeschönt begegnen, wie man sich das bei automobiler Fronterfahrung wünscht:

Stoewer Typ V5 von 1931; Originalfoto. Sammlung Michael Schlenger

Starker Auftritt nicht wahr?

So eine aggressive Erscheinung hätte man dem kleinen Stoewer gar nicht zugetraut. Zur beeindruckenden Wirkung trägt der ungewöhnlich breite Kühlergrill bei, der beim überarbeiteten V5 von 1932 einer weniger militant erscheinenden Version wich.

Das ist ein Gerät, das keinen Hehl aus seiner technischen Konzeption als Fronttriebler macht. Kaum kaschiert unter dem groben Blech unter dem Kühler arbeitet das Differential des um 180 Grad gedrehten 4-Zylindermotors.

Keine Mühe wurde darauf verwendet, die Nuditäten des Vorderradantriebs und der querliegenden oberen Blattfeder auch nur notdürftig zu verbergen. Dieser erste fronttaugliche Stoewer war wie eine Waffe ganz zum unmittelbaren Einsatz konzipiert.

Er verkörpert zumindest von vorne die von mir geringgeschätzte Ideologie des „form follows function“ – eines frei erfundenen Gestaltungsgrundsatzes, den seine Verfechter gern zum Naturgesetz geadelt hätten, was aber an der Renitenz der Normalsterblichen scheitert, welche die organischen Formen der Natur selbst für erstrebenswerter halten.

Stoewer reagierte entsprechend, weshalb die Frontwagen der Stettiner im Laufe der Jahre immer schöner wurden (siehe meine Markengalerie).

Das war es auch schon, was ich dem Thema Fronterfahrung für heute abzugewinnen vermag. Es schlummern zwar noch viele wesentlich einschlägigere Aufnahmen in meinem Fundus, doch irgendwie habe ich derzeit keine Lust, schöne Vorkriegs-PKW im Kriegseinsatz zu zeigen.

Ich sehe jetzt zu, wie ich aus der Fronterfahrungsnummer wieder herauskomme – Jimmy Yanceys Blues-Pianostück „Getaway“ von 1939 hilft mir hoffentlich dabei…

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Rekord auch ohne Reifen: Apollo Typ F 8/28 PS

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Gibt es das heute eigentlich noch, dass ein Auto schon im Stand rekordverdächtig schnell erscheint?

Mir fällt in der Nachkriegszeit da nur der Jaguar XK120 ein, dessen Silhouette nicht zufällig der einer sprungbereiten Raubkatze ähnelt.

Dabei war dieser Wagen anno 1948 eigentlich nur als Showcar gedacht – ein Beispiel dafür, dass Spitzenleistungen oft unter großem Druck und ohne detaillierte Planung entstehen.

Hier hier das Exemplar eines befreundeten Enthusiasten:

Jaguar XK 120 in Butzbach (Hessen), 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Die demgegenüber eklatante Hässlichkeit der allermeisten Wagen unserer Tage – von Retromobilen wie Fiat 500 oder Mini abgesehen – ist nach meiner Überzeugung auch dem Umstand geschuldet, dass zuviele Leute zulange an den Entwürfen herumdoktern dürfen.

Mir ist kein großer Entwurf der Vergangenheit bekannt, der von einem Kollektiv in monatelanger Arbeit und unter Eingehen endloser Kompromisse zustandegekommen wäre.

Man muss ja nicht wie einst Jack Kerouac sein Opus „On the Road“ an einem Stück herunterschreiben – unter Zuhilfenahme von Substanzen, welche der Kreativität oder zumindest der Ausdauer auf die Sprünge helfen.

Doch der Grobentwurf sollte so spontan entstehen und bereits nahe am Endergebnis liegen, wie das ein gewisser Mozart beim Komponieren seiner Klavierkonzerte zu tun pflegte.

Wobei es bei ihm oft nur für den Notensatz für’s Orchester reichte – den Pianopart lieferte der Meister erst „live“ dazu. Heute unvorstellbar diese Arbeitsweise.

So bleibt uns oft genug nur, fassungslos dem Sturm und Drang unserer Vorfahren beizuwohnen – auch auf dem automobilen Sektor. Speziell in der Frühzeit vor dem 1. Weltkrieg hatte man es dabei mitunter so eilig, dass man bereits dann zum Rekord eilte, wenn die Reifen noch nicht geliefert worden waren.

Wie dieses Ding der Unmöglichkeit sein konnte, das illustriere ich heute anhand des Fotos eines Automobils, von dem nur die allermeisten je gehört haben oder gar ein Foto gesehen haben, auch wenn es in der Standardliteratur zu deutschen Wagen Erwähnung findet.

Immerhin der Hersteller – die Apollo-Werke aus Apolda in Thüringen – ist Vorkriegskennern durchaus geläufig und er ist ein gern gesehener „Gast“ in meinem Blog.

Speziell nachdem man das Konstrukteursgenie Karl Slevogt angeheuert hatte, mutierte die zuvor noch als Ruppe & Sohn bekannte Firma aus einem Hersteller relativ primitiver Fahrzeuge zu einem der fortschrittlichsten Autobauer Deutschlands.

Hier haben wir nun das vielleicht beste Beispiel dafür aus der Zeit vor 1914:

Apollo „Record“ Typ F 8/28 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Anhand der schräggestellten, mittig unterteilten Frontscheibe und der Gesamterscheinung könnte man hier einen sportlichen Tourer von Anfang der 1920er Jahre vermuten.

Doch die trommelförmigen Gasscheinwerfer sind ein starkes Indiz dafür, dass wir uns noch in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg bewegen.

Die durchgehende Linie von Motorhaube und Windlauf (der Karosseriepartie vor der Frontscheibe) sowie die elektrischen Parkleuchten an der Seite sagen uns, dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Wagen von 1913/14 zu tun haben.

Auch das oben leicht vorkragende Kühlergehäuse unterstützt diese Datierung – früher als 1913 ist mir dieses Detail jedenfalls im deutschen Serienbau noch nicht begegnet.

Wie aber komme ich überhaupt darauf, in diesem modern anmutenden Tourer einen Apollo zu sehen? Nun, besonderer Markenkenntnis bedurfte es in diesem Fall nicht – der Herstellername ist nämlich auf dem Abzug vermerkt, außerdem der wichtige Zusatz „mit Record-Motor“.

Das ist nun bei aller Liebe zum Verbrenner ein in willkommener Weise elektrisierender Hinweis.

Denn den Zusatz „Record“ verpasste Apollo zwischen 1912 und 1914 seinem sportlichen 2-Liter-Modell, welches im Unterschied zum gängigen Typ desselben Hubraums über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.

Damit einher ging eine weit größere Effizienz und Drehfreude, die durch einen Spezialvergaser unterstützt wurde. Das Ergebnis gegenüber dem 20 PS leistenden Standardtyp mit seitlich stehenden Ventilen war ein Leistungsplus von 40 %!

Die sich so ergebende Spezifikation 8/28 PS statt 8/20 PS war für damalige Verhältnisse sensationell – noch Anfang der 20er Jahre war in dieser Klasse eine 8/25 PS-Motorisierung üblicher Standard.

Mit dem Apollo „Record“ war eine Spitze von 95 km/h erreichbar, sofern man sich das auf den damals kaum befestigten Straßen traute – der Standardtyp schaffte bloß 75 km/h.

Und dieser Rekord war bereits ohne Reifen gesichert – das ist jedenfalls die Botschaft des heutigen Fotodokuments. Im Ernst: Solche Werksfotos frisch fertiggestellter Wagen noch vor Montage der Reifen sind nicht selten – jedenfalls vor dem 1. Weltkrieg.

Man sieht daran wieder einmal, wie sehr sich einerseits die Welt verändert hat und wie andererseits das Streben nach „schneller, höher, weiter“ gleichgeblieben ist – in weiten Teilen der Welt jedenfalls.

Die mutige Mentalität dazu – oder auch: das unternehmerische Draufgängertum – sind der hiesigen Population indessen abhanden gekommen. Die will immer weniger arbeiten, unter anderem damit sie mehr Zeit für ihre Neurosen und dafür hat, ihre Sprösslinge bereits auf dem Dreirad mit Sturzhelm auszustaffieren…

Warum nicht das Ganze gleich ohne Reifen und im Stand – das ist noch sicherer und ging doch einst auch, oder?

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.