Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Von 0 auf 73.000 in 12 Monaten: Graham-Paige von 1928

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Wer wissen will, warum die Amerikaner den 2. Weltkrieg gewonnen haben, obwohl sie einen fast weltumspannenden Mehrfrontenkrieg führten – erst „nur“ im Pazifikraum, dann parallel in Nordafrika, und schließlich in Europa von der Nordsee bis zum Mittelmeer – der findet die einfachste Antwort bereits in den 1920er Jahren.

Weder Opferbereitschaft – in vielen Fällen eher Selbstüberschätzung – noch isolierte waffentechnische Innovationen können es auf Dauer mit der Fähigkeit zur industriellen Skalierung und kühl durchdachter Logistik aufnehmen.

Während die Selbstmordkommandos auf deutschen U-Booten (Überlebensquote: 25 %) den Nachschub über den Atlantik zeitweise stark dezimierten, setzten sich nüchterne Köpfe in den Staaten hin und überlegten sich, wie man schneller neue Transportkapazität schafft, als sie versenkt werden kann.

Das Ergebnisse waren die „Liberty“-Frachtschiffe, die dank durchdachter Konstruktion und optimierter Arbeitsteilung binnen weniger Tage fertiggestellt werden konnten. Ein anderes Beispiel waren die „Sherman“-Panzer – sicher nicht die besten, aber in Stückzahlen produzierbar, welchen viel zu wenige Spitzenmodelle des Gegners gegenüberstanden.

„German Over-Engineering“ gegen konsequente Ausrichtung der Konstruktion und Fertigung auf maximale Skalierung bei hohem Standard – das gab es also nicht erst in den 1970er Jahren beim Siegeszug der japanischen Industrie.

Und bereits weit vor dem 2. Weltkrieg war zu erkennen, dass die schon beim Entwurf ansetzende Fähigkeit der Amerikaner zur Skalierung konkurrenzlos war. Das hätte eigentlich auch im Berlin der Vorkriegszeit bekannt sein müssen.

Nur wenn einem die eigene Arroganz im Weg steht, kann man auf die Idee kommen, dass jenseits des Atlantiks ein unterentwickeltes Volk residiert. Denn dieses speiste sich ja seit über 100 Jahren aus den unternehmungslustigsten Individuen aus Europa.

Das waren auch die Wurzeln der drei Gebrüder Graham – Joseph, Robert und Ray. Sie hatten in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zunächst ein LKW-Imperium aufgebaut, dies aber 1926 an Dodge verkauft. Das Muster moderner Startups, könnte man sagen.

Finanziell unabhängig nahmen die Brüder nun den PKW-Markt ins Visier. Dort hielten sie nach einer geeigneten Firma Ausschau, die man sanieren und neu am Markt platzieren konnte – heute das Geschäft von „Private Equity“-Investoren.

Das Auge fiel auf die in Problemen befindliche Paige-Detroit Motor Car Co., die sie 1927 kauften. Deren für 1928 vorgesehenes Modell brachten sie als Graham-Paige heraus:

Graham-Paige von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Hamburg zugelassene Exemplar kündet von dem Erfolg, den die Gebrüder Graham 1928 auf Anhieb landeten. Es besitzt schon schon den für die neue Marke typischen Kühler, kommt aber noch mit recht groben Haubenschlitzen daher.

Während Paige-Detroit 1926 „nur“ noch weniger als 30.000 Autos absetzen konnte und Verlust machte, brachte es der eigentlich gar nicht so neue 1928er Graham-Paige aus dem Stand auf gut 73.000 Exemplare und war sofort profitabel.

Welches Modell das heute vorgestellte Foto genau zeigt, muss offenbleiben. Ich tippe auf eines der vier verfügbaren 6-Zylindermodelle – der ebenfalls erhältliche Achtzylinder war nochmals größer. Sieben Karosserieversionen waren ab Werk erhältlich.

Man ersieht daran gut, wie das US-Autobusiness damals funktionierte und welche Rolle reichlich vorhandenes Kapital dabei spielte. Übrigens war Paige-Detroit einst von einem finanzstarken Minenunternehmer gegründet worden, der sich – obwohl branchenfremd – bis 1925 unter die Top-10 der US-Autobauer vorarbeiten konnte.

Als seine Autofirma Verluste zu machen begann, verlor er die Lust daran und ebnete so den Graham Brothers den Weg, welche den Laden wieder auf Kurs brachten.

Graham-Paige – ab 1931 nur noch Graham – blieb bis zum Ende 1941 ein unabhängiger Hersteller, wenn auch zuletzt glücklos. Kurioserweise endete das autobezogene Vermögen der Firma nach dem Krieg in der Kaiser-Frazer Corporation, die dem deutschstämmigen Henry J. Kaiser gehörte – dem Vater der eingangs erwähnten „Liberty“-Schiffe.

Hier schließt sich der Kreis für heute – vielleicht weniger aufregend in automobiltechnischer Hinsicht, aber aufschlussreich, was den US-Kapitalismus angeht, welcher auch in unseren Tagen der Schlüssel zu großen Markterfolgen ist.

Im angeblichen „Land der Dichter & Denker“ (als ob es die andernorts nicht gegeben hätte…) mag man die Regentschaft des Geldes wortreich beklagen – kann sich aber mangels Masse ohne US-Großserientechnologie kaum bemerkbar machen…

Jenseits des Atlantiks wurde seit 1945 viel Mist gebaut, auch in automobiler Hinsicht. Aber ohne US-Kapital und große Klappe wären der Computer für jedermann, das Smartphone oder das Serien-Elektroauto in Europa kaum vorstellbar.

Und die geopolitischen Probleme vor der eigenen Haustür kriegt man immer noch nicht in den Griff, ohne Big Daddy in Washington zu fragen oder um Hilfe zu bitten. Der Stil mag sich geändert haben (wobei ich den frechen Wind aus dem Westen sehr erfrischend finde), aber zumindest aus europäischer Sicht hat sich faktisch wenig gewandelt, sodass man dem ungeliebten transatlantischen Konkurrenten kaum Überzeugendes entgegenzusetzen hat.

Von null auf x-tausend Vorschriften in 12 Monaten, nur auf diesem Feld ist Europa nach fast 100 Jahren „produktiver“ als die abtrünnige Kolonie jenseits des Atlantiks. Das kann doch nicht alles sein. Wir brauchen wieder mehr vom Spirit der Graham Brothers!

Copyright: Michael Schlenger, 2026. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

(Un)günstige Constellation? Brennabor Typ Z 6/25 PS

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Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein Beispiel dafür, wie ich zu meinen Themen komme und welche Rolle dabei spontane Assoziation spielt.

Vielleicht wird dem einen oder anderen klarer, dass mein Blog keiner stringenten Logik folgt, in weiten Teilen Ergebnis subjektiver Prozesse ist – und schon gar nicht mit akademischen Maßstäben zu messen.

Wer ein Problem mit den oft eigenwilligen Pfaden hat, welchen ich folge, darf das Problem bei sich selbst suchen. Hier darf man keine bestimmten Inhalte und etablierte Herangehensweisen erwarten, zumal die Show kostenlos ist.

Am Anfang stand diesmal eine Postkarte, die ich als Teil der Polsterung eines neu erworbenen Fotos erhielt. Sie lieferte die Inspiration für die Story und den Teil des Titels, der merkwürdig „alterthümlich“ geschrieben scheint.

Dieses impulsgebende Moment werde ich aber erst am Ende offenbaren. Es wäre ja langweilig, einem dem tatsächlichen Zeitverlauf entsprechenden Erzählfaden zu folgen.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an mein Jahresauftakt-Opus, mit dem ich bei allem gegebenen Anlass, eine Schnute zu ziehen, zu guter Laune aufgerufen hatte.

Dabei hatte ich wieder mal das Modell Z 6/25 PS der deutschen Traditionsmarke Brennabor gewürdigt, welches den optisch missratenen Typ R 6/25 PS auf glückliche Weise ablöste:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem technisch anspruchslosen Wagen der unteren Mittelklasse nahm Brennabor ab 1928 gekonnt die gestalterischen Tendenzen auf, welche damals maßgeblich von US-Fabrikaten geprägt waren.

Das kompakte, aber rundherum ansehnliche Fahrzeug ist in meiner Brennabor-Fotogalerie zahlreich vertreten und gehört zu den markantesten deutschen Wagen seiner Klasse am Ende der 1920er Jahre.

Selbst in einer ungünstigen Konstellation wie auf der folgenden Aufnahme lässt sich der kleine Brennabor eindeutig identifizieren – das muss ihm erst einmal einer nachmachen:

Brennabor Typ 6/25 PS bei Kaub am Rhein; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kenner des prächtigen Mittelrheintals werden den Aufnahmeort auf Anhieb erkennen – zu sehen ist hier die im Strom liegende Burg Pfalzgrafenstein bei Kaub.

Kaub wurde in der Vorkriegzeit noch „Caub“ geschrieben, aber das ist noch nicht der Grund, weshalb ich im Titel eine mutmaßlich ungünstige „Constellation“ erwähne.

Zwischen der Burg und dem Brennabor sehen wir einen jungen uniformierten Mann mit seinen Eltern. Die Hakenkreuz-Armbinde weist ihn indessen nicht als Mitglied der seit 1933 in Deutschland herrschenden national-sozialistischen Partei aus.

Vielmehr war dies das Outfit von Mitglieder des deutschen Reichsarbeitsdienst (RAD), eine staatliche Zwangsarbeits-Einrichtung mit bizarr anmutendem pseudomilitärischem Anstrich – natürlich hochgradig ineffizient, aber propagandistisch wirksam und eine disziplinierende Vorbereitung auf die Verwendung der männlichen Jugend als Kanonenfutter.

Die für den Jüngling auf dem Foto voraussichtlich ungünstige Konstellation wird in dieser Ausflugssituation noch nicht deutlich. Denn alle weiteren Bilder, die ich mit dieser Aufnahme erworben habe, haben mit den damaligen Zeitverhältnissen nichts zu tun.

Vielmehr ist darin eine Burgentour an Neckar, Rhein und Mosel im Jahr 1936 dokumentiert. Den anzunehmenden Anfang machte ein Besuch auf Burg Hornberg:

Burg Hornberg bei Neckarzimmern; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Station an dieser bedeutenden Burg, wo ein gewisser Götz von Berlichingen bis zu seinem Tod im damals stolzen Alter von 82 Jahren lebte, dokumentierten unsere Reisenden von Mitte der 1930er Jahre mit dieser von Hand nachbearbeiteten Postkarte.

Danach ging es gen Norden an den Rhein zum bereits erwähnten Halt bei „Caub“ am unteren Mittelrhein. Es ging dann weiter im Brennabor Z 6/25 PS Richtung Mosel.

Zuvor fand noch eine Visite auf Burg Stolzenfelz bei Koblenz statt. Hier wurden Muttern und „ihr Arbeitsmann“ (so die Beschriftung) vor dem Torwächterhaus der im 19. Jh. nach romantischen Vorstellungen stark überarbeiteten Anlage abgelichtet:

Burg Stolzenfels bei Koblenz 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Weiter ging’s anschließend im Brennabor die Mosel hinauf. Werden wir den Wagen noch einmal in voller Pracht zu sehen bekommen?

Nee, ich hatte doch bereits darauf hingewiesen, dass wir es heute mit einer ungünstigen Konstellation zu tun haben. Nicht nur astrologisch veranlagte Zeitgenossen (m/w/d) werden das entsprechend zu interpretieren wissen.

Dennoch lohnt es sich dranzubleiben – jedenfalls wenn der eigene Horizont über die zweidimensionale Welt hinausreicht, in dem sich Automobile zu bewegen pfleg(t)en.

Bis wir in diese überraschenden Sphären gelangen, muss ich Ihnen aber noch zwei weitere Burgansichten zumuten – ja, ich weiß: wieder mal völlig „off-topic“, aber ich bin da ganz altmodischer Dokumentator, falls es dieses Tätigkeitsfeld gibt.

Hier ergötzt sich das mittelalterliche Auge (darf man das mit bald 57 noch sagen?) an der grandiosen Burg Eltz im Moseltal:

Burg Eltz an der Mosel; originale Postkarte: Sammlung Michael Schlenger

Diese vielleicht großartigste aller deutschen Burgen wird in der 34. Generation von Mitgliedern der Familie von und zu Eltz bewohnt und gepflegt – eine ehemalige Kollegin zählt dazu, wenn ich mich an meine eigene Arbeitswelt von gestern richtig entsinne.

Der alte Adel ist mir sympathisch, wenn ich das bei der Gelegenheit bemerken darf. Aber erst seitdem er politisch nichts mehr zu melden hat und „nur“ noch sein historisches Erbe zu verwalten und mit (hoffentlich) angemessener Demut zu erhalten hat.

Burg Eltz zierte einst den 500-Mark-Schein, wie der eine oder andere Westdeutsche vielleicht noch weiß. Die gestalterisch grandiosen Banknoten aus der alten BRD repräsentierten die weltweit anerkannte Stärke der damaligen Währung vollkommen.

Weiter moselaufwärts findet sich schließlich noch Burg Metternich – weniger bedeutend, aber nicht minder malerisch wirkend für das in dieser Hinsicht empfindsame Auge.

Hier entstand die letzte Aufnahme aus der heutigen Reihe – auf den Auslöser drückte vielleicht unser „Arbeitsmann“, als die Eltern gut aufgelegt den schmalen Weg durch die steilen Weinberge erklommen:

Burg Metternich an der Mosel 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben auch Sie bis in diese Höhe durchgehalten? Dabei gibt es hier doch rein gar nichts in automobiler Hinsicht mehr zu erwarten. Dem wackeren Brennabor vom ersten Foto begegnen wir heute jedenfalls nicht mehr.

Aber: Sollte es nicht spannender sein, wenn man sich dem Strom des Unerwartbaren anvertraut? Und so über die gewohnten Gefilde hinauskommt, in denen man sich gewohnheitsmäßig bewegt?

Alles, was Sie über den Brennabor Typ Z 6/25 PS wissen wollen, können Sie andernorts nachlesen – und Fotos des Modells finden Sie in meiner Markengalerie zuhauf.

Aber eine Sache bin ich Ihnen noch „schuldig“. Das ist die eingangs erwähnte Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag – die besagte „(Un)günstige Constellation“.

Die finden Sie auf der folgenden Postkarte der legendären US-Fluggesellschaft TWA (Trans World Airlines) von ca. 1950, die ich zufällig als „Verpackung“ eines Fotos erhielt:

Lockheed „Constellation“ der TWA im Rheintal; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kehren wir in der 3. Dimension zurück ins Rheintal zur Burg Rheinstein – diesmal aber nicht im deutschen Vorkriegs-Brennabor, sondern in der amerikanischen Lockheed „Constellation“ der frühen Nachkriegszeit (etwas Geduld beim Video…).

Diese Passagiermaschine mit markantem Dreifach-Leitwerk war der noch vor Kriegsende in den USA entwickelte Vorgänger der „Super-Constellation“ – der ultimative Traum aller Propeller-Enthusiasten.

Der hier abgebildete fiktive Tiefflug an Burg Rheinstein vorbei mag wie eine unglückliche Konstellation wirken, doch auch die Lockheed „Constellation“ ist hier letztlich nur Dokument der anhaltenden Faszination einer der großartigsten Kulturlandschaften Deutschlands, die hoffentlich auch die Irrungen der Gegenwart unbeschadet übersteht.

DAS war es, was mir die Inspiration zur heutigen Burgentour im Brennabor lieferte – völlig am Thema vorbei, aber schlimmer als die morgendlichen Nachrichten war es wohl nicht…

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Des Rätsels Lösung? Ein Austro-Fiat AF1 9/32 PS

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Am gestrigen Foto-Rätsel haben sich einige Leser beteiligt – und zumindest die Identität des dort neben einem großen Tourenwagen abgebildeten Motorrads (Zündapp) geklärt.

Zum Auto selbst gab es weniger eindeutige Hinweise – der Vorschlag Austro-Daimler geht zwar in eine naheliegende Richtung, scheint mir aber noch nicht die Lösung zu sein.

Mir selbst war erst nach Erstellung des Beitrags beim Durchblättern von G.N. Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ eine zündende Idee gekommen.

Das einst wegweisende Werk gibt für meine Zwecke nicht mehr viel Neues her – aber da es rein alphabetisch sortiert ist, wird beim ziellosen Durchblättern bisweilen die Erinnerung an Marken und Typen aufgefrischt, die man aus dem Auge verloren hat.

So blieb ich zufällig unter dem Buchstaben A bei einer Marke hängen, unter der ein praktisch identischer Tourer wie auf dem Rätselfoto abgebildet war – selbiges der Vollständigkeit halber hier noch einmal:

Tourenwagen der frühen 1920er Jahre Originalfoto aus Familienbesitz (via Th. Mauritsch)

Könnte dieser einst in Österreich abgelichtete Wagen der frühen 1920er Jahre ein Austro-Fiat gewesen sein? Das fragte ich mich spontan.

Tatsächlich hatte ich zuletzt vor fast 5 Jahren ein Foto dieses außerhalb der Alpenrepublik wenig bekannten Fabrikats hier vorgestellt.

Damals hatte ich auch den Werdegang der Marke – vollständig eigentlich „Österreichische Automobil-Fabrik, vormals Austro-Fiat“ – skizziert, weshalb ich mich an dieser Stelle nicht wiederholen möchte.

Das seinerzeit von mir präsentierte Exemplar weist zwar einige Ähnlichkeit mit dem Wagen auf unserem Rätselfoto auf, insbesondere die abgerundete und lackierte Kühlerpartie mit oben montierter Plakette betreffend.

Dies hatte mich zu dem Nachtrag im letzten Beitrag motiviert, unter Verweis auf das seinerzeit publizierte Foto:

Austro-Fiat 9/24 PS der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die einzige weiterführende Reaktion auf dieses Foto kam damals aus Australien – wo es einige Freunde eher exotischer europäischer Vorkriegsautos gibt.

So schickte mir Sammler Jason Palmer, der selber einige Fahrzeuge jener Zeit fährt, ein Foto aus seiner Sammlung, das gut zu meinem passte, aber einen etwas längeren Wagen mit durchgehender Windschutzscheibe zeigt.

Dazu muss man wissen, dass die ÖAF nach dem 1. Weltkrieg zunächst Vorkriegsmodelle weiterbaute und um 1920 ein 9/24 PS-Modell „IC“ im Programm hatte, das noch einen lackierten abgerundeten Kühler besaß.

Bis Mitte der 20er wurde daraus ein 9/40-Modell mit nunmehr flachem Kühler, das optisch eng an die damaligen Fiats angelehnt war. Ein Beispiel dafür findet sich auf S. 210 des ausgezeichneten Buchs „Von Austro-Fiat zur ÖAF Gräf & Stift AG„, in dem übrigens auch die Nutzfahrzeugfreunde auf ihre Kosten kommen.

Zwischen diesen beiden Entwicklungsstufen gab es jedoch ab 1922 noch einen 9/32 PS-Typ, der als Typ AF1 verkauft wurde. Dieser sah von der Kühlerpartie dem Vorgängermodell IC 9/24 PS sehr ähnlich, war aber mit 3,40 Meter Radstand und 4,60 Meter Länge größer.

Und wohl von so einem AF1 vor Mitte der 20er Jahre stellte mir Jason Palmer dieses Foto aus seiner Sammlung zur Veröffentlichung zur Verfügung – heute, nach fast fünf Jahren ist der rechte Moment dafür gekommen:

Austro-Fiat 9/32 PS vor Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer ((Australien)

Was meinen Sie dazu, liebe Leser?

Für mich finden sich hier wesentliche Details der Karosserie des Tourers auf dem Rätselfoto wider – in Verbindung mit ähnlichen Proportionen.

Das Beste an dieser Aufnahme ist aber das „AF“-Kürzel auf der vorderen Nabenkappe, das auf den anderen Fotos mangels Auflösung nicht zu erkennen ist.

Kleine Unterschiede wie die schrägestehende Scheibe und die gerade zum Trittbrett hin geführten Vorderkotflügel sind vorhanden – ich würde sie aber bei der Kleinserienproduktion der ÖAF nicht überbewerten.

Ausschlaggebend ist für mich, dass der in Wagenfarbe lackierte, abgerundete Kühler des Austro-Fiat AF1 9/32 PS aus einer Perspektive wie auf dem Rätselfoto ziemlich genau so aussehen dürfte wie dort.

Natürlich ist das kein eindeutiger Beweis – aber ich meine, mit dem Austro-Fiat AF1 der Lösung nähergekommen zu sein als bisher.

Und selbst wenn ich am Ende falsch liegen sollte, konnte ich Ihnen heute ein Fahrzeug präsentieren, das außer österreichischen Lesern kaum jemand bekannt gewesen sein wird.

Wenn Sie jetzt der Ansicht sind, dass der Start ins Neue Jahr im Blog doch ziemlich verschwenderisch war, dann dazu drei Dinge:

Erstens habe ich (und mancher Sammlerkollege) noch viel unpubliziertes Originalmaterial im Fundus. Zweitens bringe ich manche seltenen Sachen gern dann, wenn sie gerade passen, was heute der Fall war.

Und drittens: Niemand weiß, was die Zukunft bringt. Die guten Dinge soll man genießen, wie sie sich ergeben, man muss ja nicht gleich den ganzen Vorrat aufbrauchen…

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Vom Schrott zum Schmuckstück: Simson Supra „Sport“

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Meine nicht gerade seltenen Ausflüge in die Gefilde ausländischer Automarken im Vorkriegsdeutschland stoßen nur bei wenigen Lesern auf Resonanz – so stellte ich bei einer Auswertung der Zugriffsdaten im abgelaufenen Jahr 2025 fest.

Allerdings wendet sich dieser Blog ohnehin an keine breite Leserschaft – das Thema Vorkriegsauto in deutschen Landen hat sich im Unterschied zu Frankreich, England oder gar den USA weitgehend erledigt, was sich auch in der Preisentwicklung manifestiert.

So werde ich auch weiterhin vornehmlich das besprechen, was mich selbst interessiert – also das ganze Spektrum der einst bei uns präsenten Hersteller und das sind nun einmal nicht nur Adler, BMW, Hanomag, Horch, Mercedes, Opel und Wanderer.

Doch auch bei den heimischen Fabrikaten bringe ich gern immer mal wieder nicht so gängige und heute kaum noch bekannte Namen ins Spiel, um den Horizont zu weiten.

Heute ist so eine Gelegenheit und vielleicht hätte ich in früheren Jahren das hier sogar als Fund des Monats präsentiert:

Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was ist das denn für ein Schrott? Man erkennt ja kaum etwas auf diesem Foto! – Ja ich, weiß: was nicht besser als neu daherkommt, gilt in Deutschland vielen als minderwertig und unbeachtlich.

Das Verständnis für solche schwer mitgenommenen Zeitzeugen war und ist nur gering ausgeprägt – die frühen Sammler im Westdeutschland der frühen Nachkriegszeit können ein Lied davon singen: „Was willst Du mit dem Schrott?“

Doch was Fortschritts- und Vollkommenheitsfetischisten als wertlos abtun, erweist sich dem historisch sensiblen Zeitgenossen als prezioses Schmuckstück – man muss allerdings etwas darin investieren, bis es wieder etwas von seiner Würde zurückerlangt.

Das gilt für historische Automobile im Maßstab 1:1, aber auch für solche kleinformatigen Restaurierungsobjekte. Zunächst muss man sich ein Bild davon machen, womit man es überhaupt zu tun hat.

Eine gründliche Reinigung und das Beseitigen leicht zu behebender Mängel lässt das Bild schon klarer werden:

Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei der eingehenden Beschäftigung mit der Oberfläche und den noch vorhandenen Details sammelt man wertvolle Hinweise, was Identität und Charakter des Fahrzeugs betrifft.

Sie, liebe Leser, können das im Fall nur ansatzweise nachvollziehen, doch mir sind bei der Aufbereitung dieses alten Abzugs einige wichtige Dinge aufgefallen.

So besitzt der Wagen einen markanten Kühler mit nach vorne abfallender Oberseite, aus welcher der Einfüllstutzen für das Kühlwasser ein ganzes Stück aufragt. Das allein verweist schon auf die Marke Simson aus dem thüringischen Suhl, die in meinem Blog bisher nur mit „zivilen“ Fahrzeugen vertreten war.

Festzuhalten ist bei der Gelegenheit das nachgerüstete Kühlwasserthermometer im runden Gehäuse auf dem Einfüllldeckel. Das ist auf der Originalaufnahme leicht zu übersehen.

Auch treten nun die niedrigen Luftschlitze in der Motorhaube deutlicher zuvor. Merkwürdig bleibt, dass das Lenkrad zwei Fehlstellen aufweist – ein Defekt des Fotos selbst, vielleicht?

Klar ist nur, dass wir es hier mit einem Simson auf deutlich kürzerem Chassis zu tun haben als bei den bisher vorgestellten Wagen dieser Nischenmarke, die gewissermaßen einen Nebenkriegschauplatz des bedeutenden Waffenherstellers aus Suhl darstellte.

Sollte unsere „Schrottkiste“ in Wahrheit eines der Sportmodelle gewesen sein, die Simson Mitte der 1920er Jahre einigen Lorbeer einbrachten?

Simson Supra „Sport“; Originalreklame: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem Gerät hatten die Thüringer damals eine echte Waffe im Programm. Der von Paul Henze (zuvor bei Steiger) entwickelte Hochleistungsmotor quetschte aus nur 2 Litern Hubraum 50 bis 80 PS.

Diese damals phänomenale Leistung war vor allem dem hocheffizienten Ventiltrieb mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder zu verdanken. Das war Rennwagentechnik, die ungewöhnlich hohe Drehzahlen ermöglichte.

In der Sportszene der mittleren bis späten 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum traten viele Privatfahrer erfolgreich mit dieser heißen Sportversion des Simson Supra an – dessen zivile Ausführung 8/40 PS nur eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder besaß, was immer noch deutlich über dem damaligen Standard lag.

Was machen wir nun mit dem oberflächlich vom Staub und Schmutz befreiten Simson, nachdem wir erkannt haben, was wir da für ein „Präzisionsstück“ ergattert haben, wie die Werbeleute der Marke einst trefflich texteten?

Nun, wir sorgen dafür, dass der Wagen wieder auf die Straße kommt und dort zeigen kann, was er „drauf“ hat – oder eher drunter, unter der Haube nämlich.

Dabei haben wir das Glück, dass ein zweites Foto desselben Wagens die Zeit überdauert hat, an dem wir nun studieren können, was das für ein sportliches Schmuckstück war:

Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Schick, nicht wahr? Ein Fotograf der Firma Gradl & Gürtner aus München hat den Simson einst in voller Fahrt abgelichtet, wie der Fotostempel verrät.

Schön und gut, mögen Sie jetzt sagen, aber wie soll man wissen, ob das wirklich derselbe (und nicht nur ein gleicher) Wagen war?

Diesen Einwand erwartend hatte ich bei der Besprechung des ersten Fotos einige Details hervorgehoben, welche einen entsprechenden Aha-Effekt begünstigen. Ich könnte noch die Gestaltung der Vorderkotflügel anführen, die sich so keineswegs an jedem Simson Supra in der Sportausführung fand – oder auch das Kennzeichen.

So, jetzt schauen Sie selbst, ob sich das schrottige Ausgangsmaterial hier nicht plötzlich ganz schmuck präsentiert:

Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun fällt auch der Groschen, was das merkwürdig unterbrochene Lenkrad auf der Ausgangsaufnahme angeht.

Dafür waren die Streben der minimalistischen Streben der sportlich knapp gehaltenen Frontscheibe verantwortlich – man sah sie bloß nicht gegen den hellen Hintergrund.

Zufrieden mit dem heute Gebotenen? Das wäre vielleicht ein kurzes Wort der Anerkennung wert – ein „Daumen hoch“ oder „Gefällt mir“ genügt völlig.

Es gibt genügend Schrott in Sachen Vorkriegs“oldtimer“ im Netz (die einschlägigen Heftchen ignorieren das Thema sogar weitgehend). Wo sonst also bekommt man kostenlos und werbefrei ein solches Schmuckstück bequem ins Haus geliefert?

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Amis an der Elbe! Teil 2: Ein 1927er „Erskine“ Tourer

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Wer den ersten Teil dieser kleine Folge konsumiert hat, fragt sich nun, ob man auch den zweiten US-Wagen identifizieren kann, der um 1930 zusammen mit dem 1929er Chrysler 75 am Dampferanleger in Bad Schandau abgelichtet wurde.

Autos um 1930 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Immerhin konnte ein ortskundiger Leser schon einmal die Örtlichkeit identifizieren und verwies dabei auch auf ein ganz am Rand zu erahnendes Naturwunder, dem wir heute in beeindruckender Form am Ende wiederbegegnen werden.

Doch erst einmal zu dem unscheinbar wirkenden Tourenwagen, den wir rechts vom Chrysler 75 Roadster sehen. Einzig die Drahtspeichenräder sind daran bemerkenswert – ein Detail, das sich in der Zwischenkriegszeit vornehmlich an leichten Kompaktwagen oder an luxuriösen Dickschiffen mit sportiver Anmutung fand.

Doch galt diese „Regel“ nicht für US-Importautos – da fanden sich Drahtspeichenräder in den späten 20er Jahren auch an einem soliden Alltagswagen wie dem Ford Model A.

Tatsächlich gab es den Ford A aber noch nicht, als dieser Tourer auf den Markt kam, auf dessen Kühlergrill ein Schriftzug zu erahnen ist – könnte das der Schlüssel sein?

Autos um 1930 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kurioserweise bin ich besagtem Schriftzug erst kürzlich schon einmal begegnet, doch auch in diesem Fall führte er in die Irre – jedenfalls ein wenig.

Denn hier hatte jemand auf seinem US-Importwagen einen Markenschriftzug anbringen lassen, der auf ein höherwertiges, wenn auch verwandtes Fabrikat verwies, noch dazu eines, das sich im Deutschen möglicherweise leichter aussprechen ließ – Studebaker:

Erskine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser in der Pfalz zugelassene „Studebaker“ wollte so gar nicht zu zeitgenössischen Wagen dieser bereits seit 1902 existierenden US-Marke passen.

Den eigentlichen Schlüssel lieferte letztlich das Kühleremblem, das auf die Marke „Erskine“ verwies, unter der Studebaker von 1927-30 einen leichten Sechszylinder anbot, der vor allem auf den europäischen Markt abzielte.

Der 40 PS leistende Wagen war nach dem damaligen Studebaker-Chef Albert R. Erskine benannt – eine Praxis, die sich nach europäischen Moralvorstellungen nicht „gehörte“, aber die Amis tickten schon damals auch in dieser Hinsicht einfach anders.

In Europa wusste man mit dem Namen nichts anzufangen, während die Muttergesellschaft „Studebaker“ auch auf dieser Seite des Atlantiks etabliert war. Eventuell wurde der „Studebaker“-Schriftzug sogar bereits vom Importeur der „Erskine“-Wagen montiert.

Denn genau diesen Schriftzug trug auch der Erskine, der einst in Bad Schandau zusammen mit dem 1929er Chrysler 75 abgelichtet wurde – und das noch aus ähnlicher Perspektive:

Erskine von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jetzt macht auf einmal auch der brav wirkende Tourer neben dem Chrysler ganz ausgezeichnete Figur und die Insassen sorgen für willkommene Belebung der Situation.

Während der Studebaker-Schriftzug derselbe zu sein scheint wie auf dem zuvor gezeigten Foto einer „Erskine“-Limousine, ist hier das eigentliche Markenemblem besser zu erkennen – kein Zweifel, auch das war in Wahrheit kein Studebaker.

Man kennt Ähnliches aus der Gegenwart – nicht jeder Mercedes mit AMG-Schriftzug stammt auch tatsächlich aus dieser Motorenschmiede.

Übrigens lässt sich dieser Erskine-Tourer anhand des nach oben zeigenden Zipfels unterhalb des Emblems als Wagen des Modeljahrs 1927 identifizieren.

Wer das ganz ähnliche Foto des 1929er Chrysler 75 am selben Ort gesehen hat, der ahnt vermutlich bereits, dass wir es mit den Wagen befreundeter oder vielleicht sogar miteinander verwandter Automobilisten zu tun haben.

Tatsächlich begegnen wir den beiden Paaren auf dem nächsten Foto wieder – diesmal allerdings in einem anderen Umfeld – aber immer noch gut aufgelegt:

Während der Kellner im Hintergrund mit stoischer Miene die Bestellung (oder auch Kritik) anderer Gäste entgegennimmt, sind wir hier Zeuge einer entspannten Szene, die ich Ihnen nicht vorenthalten wollte, auch wenn sie direkt nichts mit Vorkriegsautos zu tun hat.

Die beiden Herren rechts könnten Brüder sein, wobei der ältere den jüngeren zum Spaß „füttert“ – die Damen machen gute Miene zu diesem Spiel. Gut gefällt mir die, welche uns direkt anschaut – so ein Lächeln ist zeitlos ansteckend, oder?

Zeitlos ist – jedenfalls nach menschlichen Maßstäben – auch die Landschaft, welche unsere „Ami“-Automobilisten um 1930 bereisten: das Elbsandsteingebirge.

Wir wissen leider sonst nichts über jene Menschen, doch auf den Albumseiten, die sie uns hinterlassen haben, erzählt ein letztes Foto davon, dass sie damals ebenso gefesselt waren von dieser gigantischen Naturschöpfung wir wir in der Gegenwart:

Elbsandsteingebirge um 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die sächsischen Leser werden natürlich sofort ausrufen: „Das ist doch der Lilienstein!“ Das habe sogar ich ahnungsloser Wessi herausbekommen, der diese grandiose Landschaft noch nicht aus eigener Anschauung kennt.

Diese Tafelberge erinnern manchen sicher an vergleichbare Phänomene in den USA – rein zufällig passend zum Titel „Amis an der Elbe“. Sie sind faszinierender, als es jedes Vorkriegsauto je sein kann – denn sie geben uns nochmals einen ganz anderen Maßstab, an dem wir unsere Bedeutung als vergängliche Augenblickswesen ermessen können.

Das Elbsandsteingebirge sind die Reste der Sandablagerungen eines Meeres, das vor rund 100 Millionen die Region bedeckte.

Damals waren die Polkappen eisfrei, das Festland in unseren Breiten wurde von Dinosauriern bevölkert, in deren Schatten die ersten Säugetiere lebten – unsere fernen Vorfahren.

Infolge von Hebungen der Erdkruste verschwand später das Meer und hinterließ zu Gestein verdichtete Sandschichten. Durch diese arbeiteten sich über Millionen von Jahren die Vorläufer der heutigen Elbe und hinterließen isolierte Zeugen des einstigen Meeresbodens – in Form der Tafelberge mit ihren Erosionsschuttkegeln.

Durch diese Relikte eines gigantischen Geschehens, das unser Vorstellungsvermögen übersteigt, bewegt sich staunend der kleine Mensch – die meiste Zeit zu Fuß und erst seit einigen Jahrzehnten mit selbsterdachten Fahrzeugen.

Begreift man das nicht bloß als Dekoration des Daseins, sondern als das uns Übersteigende, uns Vorangehende und uns Überdauernde – dann lernt man etwas daraus.

Unser Leben ist außer für uns und einige uns liebe Zeitgenossen bedeutungslos. Diese Erkenntnis hat etwas Befreiendes, wir sind niemand anderem Rechenschaft schuldig.

Selbst dem Überleben der Art muss sich der Einzelne nicht unterordnen, denn auch diese ist letztlich vergängliche Verfügungsmasse – die Dinosaurier lassen grüßen. Darin liegt unsere Freiheit als Menschenwesen.

Die pure Ratio legt uns dabei nahe, Spielregeln des Zusammenlebens zu entwickeln und sie einzuhalten. Nur darum geht es in der Moral, der Religion, der Politik – diese sind keine höheren Instanzen, denen es nur zu dienen gilt, sondern unsere eigenen Instrumente.

Oje, wir sind ganz schön weit vom Weg abgekommen auf dieser Reise…

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Fund des Jahres: Ein „Anasagasti“ von 1912/13

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Die besten Dinge erlangt man nicht durch größtmögliche Anstrengung und Verschleißen der Kräfte, sondern durch Erkennen der eigenen Möglichkeiten sowie beharrliche Arbeit und Weiterentwicklung in diesem Rahmen – der Erfolg stellt sich dann von selbst ein.

Das beschreibt den Fund des Monats 2025 beinahe perfekt – in doppelter Hinsicht.

Zum einen bekomme ich nach 10 Jahren Bloggerei zum Thema Vorkriegsautos auf alten Fotos immer mehr und immer besseres Material von anderen Sammlern. So schickte mir Claus Wulff aus Berlin den diesjährigen Kandidaten zu.

Zum anderen ist das heute vorgestellte Auto selbst das Ergebnis eines disziplinierten Vorgehens unter realistischer Einschätzung der eigenen Fähigkeiten, überlegter Nutzung der Ressourcen anderer und zielgerichteter Fortentwicklung auf solider Grundlage.

Das kennzeichnet den Ansatz von Horacio Anasagasti (geboren 1879), der 1902 seinen Universitätsabschluss als Ingenieur erlangte. 1909 oder 1910 (je nach Quelle) gründete er unter seinem Namen eine Firma, die zunächst auf die Reparatur von Motoren sowie den Vertrieb hochwertiger Autos wie Isotta-Fraschini ausgerichtet war.

1910 stellte Anasagasti einen selbstentwickelten 4-Zylindermotor vor und beschloss, in die Autoproduktion einzusteigen. In realistischer Einschätzung des eigenen Könnens stellte er Kontakte zu hauptsächlich französischen Lieferanten her, die alle wesentlichen Bauteile in bewährter Qualität liefern sollten.

Trotz des präsentierten Prototyps entschied sich Anasagasti gegen eine eigene Motorenproduktion. Für die 1910/11 anlaufende Produktion (die Angaben variieren), kaufte er hauptsächlich Motoren (12/15 HP) der etablierten Marke Ballot zu.

Aus eigener Fertigung stammte vor allem der Aufbau, wobei wie damals üblich Tourerkarosserien überwogen. Genau so ein Fahrzeug sehen wir auf dem Foto, das mir Claus Wulff zur Präsentation als Fund des Jahres zugesandt hat:

Anasagasti von 1912/13; Originalfoto: Sammlung Claus Wulff

Jetzt mögen Sie vielleicht denken, dass so ein Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg doch völlig konventionell war – hunderte Hersteller hatten damals so etwas in Europa im Programm, von den USA ganz abgesehen. Und das Foto stammt ja aus Europa, wie überliefert ist.

Gewiss, aber dieser nach seinem Hersteller benannte Anasagasti war dort, wo er entstand, nicht konventionell – das hatte ich ja ganz vergessen zu erwähnen. Denn montiert und mit einer lokalen Karosserie versehen wurde dieser Wagen in Buenos Aires (Argentinien)!

Doch nicht nur das macht den Wagen so außerordentlich interessant. Zwar gab es in Argentinien – vor dem 1. Weltkrieg eines der 10 reichsten Länder der Welt nach Pro-Kopf-Einkommen (noch vor Deutschland) – einen wachsenden Absatzmarkt, doch den dominierten mangels lokaler Hersteller Anbieter aus Europa.

Was macht man nun als erster argentinischer Autoproduzent, um seiner Marke zum erforderlichen Renommée zu verhelfen? Nun, man nimmt gezielt an prestigeträchtigen Sportveranstaltungen in Europa teil. Mit dort erworbenem Lorbeer ließ sich daheim gut werben und der eine oder andere Wagen sollte dann auch europäische Käufer finden.

Das wird wohl die Überlegung von Horacio Anasagasti gewesen sein und zumindest mit den Sporterfolgen sollte er auch recht behalten – nachfolgend eine Auswahl:

Juli 1912: Paris-Madrid (1515 km; Sieg ohne Strafpunkte)

August 1912: Calais-Rennen (Bronzemedaille)

September 1912: Rally nach San Sebastián (1332 km; ohne Strafpunkte)

Oktober 1912: Côte de Guillon-Bergfahrt (Sieg in der Kategorie)

Februar/März 1913: Tour de France (drei 15-HP-Sport; 2 Top-Platzierungen, Eleganzpreis)

Klingt erst einmal eindrucksvoll, oder? Aber solche Erfolge heimst man doch nicht mit so einer „zivilen“ Ausführung ein, mag man jetzt einwenden. Und Zeit für einen Fotohalt hatte man unterwegs auch noch:

Anasagasti von 1912/13; Originalfoto: Sammlung Claus Wulff

Doch genau so verhielt es sich – das war einer der Anasagasti-Wagen, mit dem die Marke damals durch Europa tourte, sehr wahrscheinlich in Frankreich aufgenommen.

Schaut man genauer hin, zeigt sich indessen, dass es sich bei den genannten Sportveranstaltungen meist um Zuverlässigkeitsfahrten handelte – und da hatte man natürlich gute Karten, wenn man mit einer zwar zeitgemäßen, aber ausgereiften Konstruktion antrat.

Ein übriges taten dabei einige Verbesserungen an Schmierung und Fahrwerk, die man mit Blick auf die Verhältnisse am argentinischen Markt gezielt vorgenommen hatte.

So gesehen ging das Konzept durchaus auf. Doch jetzt kommt die andere Seite der Medaille(n):

Nicht bedacht hatte man zweierlei: Zum einen bot der Anasagasti keinen praktischen Vorteil für die Nutzung im Alltag – ein europäischer Interessent konnte ebensogut ein heimisches Produkt kaufen, ohne die Kosten und Probleme, die mit einem Nischenfahrzeug aus Übersee verbunden war.

Im Unterschied zu den US-Herstellern, die schon damals ein Niederlassungsnetz in Europa betrieben, über das Ersatzteile zu bekommen waren, hatte man „vergessen“, dass so ein Wagen auch beworben, verkauft und während seiner Lebensdauer versorgt sein wollte.

Weshalb sollte sich jemand auf das Abenteuer einlassen, einen solchen Exoten zu einem kolossalen Preis zu kaufen, der sich noch dazu weder äußerlich noch technisch irgendwie vom breiten Markt abhob?

Das Fatalste aber war, dass mit dem Beginn des 1. Weltkriegs 1914 die französischen Zulieferer ausfielen – DAS konnte Anasagasti mit keinen Achtungserfolgen kompensieren.

So endete die Produktion 1915 nach nur 30-50 Fahrzeugen – ohnehin auch für damalige Verhältnisse eine sehr geringe Zahl über drei Jahre betrachtet.

Überlebende Fahrzeuge fanden sich danach angeblich noch eine Weile in Buenos Aires – was nebenbei darauf hindeutet, dass auch die Rechnung nicht aufgegangen war, sich bei gut betuchten Argentiniern zu etablieren. Die kauften sich weiterhin Wagen aus Europa und zunehmend aus den USA.

Damit hätte diese Geschichte eigentlich ein trauriges Ende gefunden, doch das Neue Jahr steht bevor und das sollten wir auch beim Fehlen von Gründen mit einer positiven Note beginnen – denn vielleicht hebt es wenigstens die Stimmung im Privaten.

So unglaublich es klingt, existieren heute noch zwei dieser interessanten Automobile – eines können Sie hier bestaunen und bei der Gelegenheit auch den Markenschriftzug in aller Pracht studieren.

Wenn Sie jetzt spontan denken (Achtung dieses Wortspiel funktioniert nur auf deutsch): „Mehr Argentinien Wagen“, dann habe ich zwar Zweifel, was weitere solcher argentinischen Vorkriegsautos angeht, die es einst nach Europa schafften.

Aber für mich als liberalen Ökonomen eignet sich „Mehr Argentinien wagen“ angesichts der eindrucksvollen Befreiung des Landes von der alles lähmenden Staatswirtschaft seit dem Amtsantritt von Javier Milei durchaus als Motto für 2026.

Es muss nicht gleich ein Kettensägenmassaker sein – aber ein beherzter Einsatz der Blechschere, dort wo es nottut, und der Einsatz des Schweißgeräts, wo Stabilität und Struktur gefragt sind – das wäre schon ein Fortschritt im alten Europa.

Was auch kommt, wir treffen uns hier wieder im Neuen Jahr – kommen Sie gut rein und machen Sie das Beste draus!

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Selbstgemalt oder von der Kunst gestreift? Mathis P 5CV

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„Ist das jetzt Kunst oder Werk eines Amateurs?“

Diese Frage stellt sich mir nach dem Ende der klar abgegrenzten Kunstepochen nach dem 1. Weltkrieg oft, auch wenn in der Art Déco-Epoche in den 1930er/40er Jahren noch einmal erkennbar an das Formenvokabular des späten Jugendstils angeknüpft wurde.

Vielleicht lässt sich die Trennlinie heute dort ziehen, wo man noch intensive Arbeit am Werk sieht und ein ernstes Bemühen um Ausdruck menschlicher Welterfahrung erkennt.

Nur mit Farbbeuteln um sich werfen oder wild Metallschrott zusammenlöten, genügt beiden Anforderungen nicht – auch wenn das Ergebnis chaotischen Zeitgenossen zusagen mag.

Vielleicht finden sich die Künstler der Moderne eher in Nischen wie der Tätowierei, wenn mir dazu auch jeder Zugang fehlt. Auch die Kreationen mancher „Hotrod“-Handwerker scheinen mir durchaus Kunstcharakter zu haben.

Sicher bin ich mir eigentlich nur bei der Fotografie, wo auch im Digitalzeitalter besonderes handwerkliches Können und der Blick auf den Menschen und seine Schöpfungen sowie die Natur und ihre Bewohner das Banale vom Beeindruckenden scheiden.

Was aber ist davon zu halten, wenn einer mit seinem Zweisitzerauto der 1920er Jahre daherkam und die Karosserie mit farblich abgesetzten horizontalen Streifen präsentierte?

Mathis Type P 5CV; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

War das rasch nach Gusto selbst gepinselt oder ist dieses Auto zumindest in Teilen von der hehren Kunst gestreift worden?

Leser Klaas Dierks, dem wir dieses sehr gekonnte Foto verdanken, teilte mir seinerzeit mit, dass diese Art des Streifendekors auf eine Kunstrichtung der 20er Jahre zurückging, die sich auch an anderen Wagen der Zeit niederschlug.

Ich meine mich zu erinnern, dass sich auch kühne expressive Muster mit geometrischen Elementen auf einigen Karossen wiederfanden.

Vorläufer waren eventuell die oft eigenwilligen Bemalungen von Jagdflugzeugen im 1. Weltkrieg, die keiner Vorschrift folgten und die meines Erachtens ähnliche Funktion wie die Kriegsbemalung angeblich „primitiverer“ Völker hatte: Wiedererkennung im Getümmel, Verwirrung des Gegners und glückbringende Funktion für einen selbst.

Nun ist ein solcher Streifendekor nicht einfallsreicher als ein gut gemachter „Rallyestreifen“ – eine sympathische Sitte der 70/80er Jahre, die weitgehend vergessen ist – sie würde bei den meist ungeschlachten Karosserieformen der Gegenwart auch nicht „funktionieren“.

Nur bei nach 2000 entstandenen Retroautos wie dem Fiat 500 und dem Mini findet sich das bisweilen, teilweise sogar ab Werk.

Im vorliegenden Fall müssen wir es also offenlassen, ob sich hier einer von zeitgenössischen Tendenzen hat inspirieren lassen und in der Garage selbst den Pinsel schwang oder ob wir tatsächlich einen von Künstlerhand gestreiften Wagen sehen.

Der Herr am Steuer mit dem Barett wirkt selbst ein wenig so, als sei er von der Muse angehaucht worden – aber wer hier einen französischen „Artisten“ sieht, könnte am Ende enttäuscht werden.

Französisch war auf jedenfall die Herkunft des Wagens – denn es handelt sich um einen „Mathis“ aus dem seit 1919 wieder zu Frankreich gehörigen Elsass.

Jedenfalls war die Marke Mathis nach dem 1. Weltkrieg mit dem Problem konfrontiert, dass ihr einstiges Hauptabsatzgebiet mit einem Mal im Ausland lag. Letzteres, also Deutschland, hatte zur Begrenzung von Abflüssen wertvoller Devisen Importe streng reglementiert.

Für einst auf den deutschen Markt ausgerichtete, nunmehr zu Frankreich gehörige Hersteller fand man rasch Ausnahmeregelungen. So erklärt es sich, dass Mathis-Automobile bis Ende der 1920er Jahre zahlreich in deutschen Landen Absatz fanden.

Verkaufsfördernd wirkte dabei, das Mathis eine Typenvielfalt bot, die auch das Segment der damals gefragten Kleinstwagen abdeckte – sogenannte Cyclecars und Voiturettes.

Mit so einem Minimalmobil haben wir es hier zu tun – nämlich einem Mathis Type „P“ mit 5 Steuer-PS (daher 5CV). Das von 1921 bis 1925 gebaute Auto besaß einen traditonellen Vierzylindermotor mit knapp 800ccm, der gut 10 PS leistete.

Spitze 60 km/h waren das höchste der Gefühle, was erklären mag, weshalb einer seinen Mathis 5CV einst zumindest optisch schneller machen wollte. Vielleicht war der Besitzer auch der Ansicht dass der kompakte Zweisitzer (frz. „torpedo 2 places“) damit länger wirkte.

Wie dem auch sei, an den Limitierungen des zwar adrett wirkenden, aber wenig agilen Wagens ließ sich auch durch Linierungen wenig ändern.

Immerhin hatte der Fahrer das Auto dank des riesigen Lenkrads bestens im Griff und die Beleuchtung wirkt mit Hauptscheinwerfer und darunterliegenden Kurvenausleuchtern erstaunlich erwachsen:

Mathis Type P 5CV; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Aber ach, der gemutmaßte französische Künstler war offenbar gar keiner, denn dieser Mathis war im Raum München zugelassen (danke an Leser Andreas Streitberg, denn mein Kennzeichen Handbuch von Andreas Herzfeldt habe ich nicht im Reisegepäck).

Doch ein wenig frankophil wirkt der Herr hier schon, finden Sie nicht auch? Diese Baskenmütze findet sich jedenfalls unter den vielfältigen Kopfbedeckungen, mit denen unsere Altvorderen damals in ihren meist offenen Autos unterwegs waren, nur ganz selten.

So mag auch für diesen Mathis-Jünger die Frage gelten: Matisse-Freund und selber Künstler oder doch nur Motorfreak mit gesundem Abgrenzungsbedürfnis?

Vielleicht war der Herr im Krieg sogar Pilot gewesen und hatte eine Maschine mit einer solchen Bemalung geflogen. Vielleicht hatte aber auch seine kunstsinnige Frau diese Sonderlackierung bei einem mittellosen jungen Maler geordert, um mit der Zeit zu gehen.

Dass wir das alles nie mehr herausfinden werden, das gehört zu den schönen, da auf immer geheimnsvollen Seiten der Beschäftigung mit vermeintlich ordinären Gegenständen wie den Automobilen der Vorkriegszeit…

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Das richtige Modell für den Winter? Mannesmann 5/20 PS

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Vor rund einer Woche wurde in den Wetternachrichten von frühlingshaften Temperaturen bis 20 Grad fabuliert – immerhin zwei Tage mit Sonnenschein und 12-15 Grad wurden dann daraus.

Ganz vergessen vor Begeisterung hatte man indessen, dass wir dem Winter entgegengehen. So fielen die Temperaturen vor zwei Tagen in der Wetterau mit ihrem historisch milden Mikroklima unter null und gestern früh fiel der erste Schnee.

Ich hatte ich die anrückende Kälte gerochen, doch die „Wettermodelle“ wussten nichts davon. Erst spät wurden die Computerszenarien von echten Wetterfröschen korrigiert.

Das kommt davon, wenn „vergessen“ wird, die üblichen frühen Winteranklänge im November einzuprogrammieren. Alternativ könnte man sich auf die altbewährten Methoden verlassen oder ab und zu einfach vor die Tür gehen.

Jedenfalls fällt mir seit Jahren auf, dass die Wettervorhersage immer unzuverlässiger wird. Ich bin der letzte, der etwas gegen Computermodelle hat, man sollte sie nur nicht mit der stets komplexeren Realität verwechseln – speziell bei Phänomenen mit chaotischem Charakter wie dem Wetter.

Nachdem ich Platz für die empfindlichen englischen Geranien vor der Haustür und in den Blumenkästen an der alten Backsteinhalle geschaffen hatte, in der meine Altmetallbestände frostsicher und trocken residieren, machte ich mir heute abend Gedanken darüber, welches Modell eher den Tatbeständen des Winters gerecht sein könnte.

Da fiel mein Blick auf folgendes Foto, das mir Leser Klaas Dierks in digitaler Kopie hat zukommen lassen und dessen Zeit nun gekommen zu sein scheint:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Als ich meinen Blog vor rund 10 Jahren begann, hätte mich dieses Modell noch vor Probleme gestellt – aber nicht wegen der fehlenden Vorderradbremsen oder des Schnees.

Damals hatte ich noch keine Ahnung davon, welche Vielfalt an vergessenen Automarken auf solchen historischen Fotos (und manchmal nur dort) fortlebt.

So hätte ich im Unterschied zu heute nicht sofort erkannt, dass wir es mit einem Wagen der deutschen Mannesmann-Werke aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu tun haben.

Inzwischen ist meine Online-Fotodokumentation von Vorkriegswagen soweit gediehen, dass ich für Vergleichszwecke nicht mehr die gerade bei einheimischen Nischenherstellern oft dürftige Literatur konsultieren muss.

Im Fall eines als exotisch anzusehenden Herstellers wie Mannesmann befinde ich mich in der komfortablen Situation, inzwischen in der eigenen Markengalerie mehr Referenzmaterial vorzufinden als sonst irgendwo.

So bestätigte sich meine Vermutung, dass wir es mit einem Typ W2 5/20 PS zu tun haben durch Vergleich mit dem folgenden Exemplar (Foto aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden), das ich bereits vorgestellt habe:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Aus dieser Perspektive ist das Kühleremblem von Mannesmann besser zu erkennen – in den meisten Fällen ist es das einzige Detail, was die Identifkation des Herstellers erlaubt.

Lassen Sie sich nicht von dem Fahrtrichtungsanzeiger am Scheibenrahmen oder dem im Fond sitzenden Hund ablenken – wir haben es mit dem gleichen Modell WII 5/20 PS zu tun, das ab 1923 gebaut wurde.

Bemerkenswert waren an den Mannesmann-Wagen eigentlich nur die gelungenen Roadster-Versionen, ansonsten waren sie vollkommen konventionell wie Dutzende andere deutsche Fabrikate, denen erwartungsgemäß ein größerer Erfolg versagt blieb.

Man sieht: Auch ohne Computermodelle kann man danebenliegen, wenn man nicht den praktischen Hausverstand aktiviert und sich fragt, weshalb ein Auto erfolgreich sein soll, das keinen Vorteil gegenüber dem Stand der Technik aufweist und teurer ist als die Konkurrenz.

Aber vielleicht weiß ein Leser zumindest zu sagen, ob so ein leichter 20 PS Tourer mit schmalen Reifen und Heckantrieb vom fehlenden Komfort abgesehen ein geeignetes Modell für den Winter war, sofern die Reifen noch ordentlich Profil besaßen.

Ich würde sagen: mit etwas Geschick und Erfahrung ließ sich so ein Gerät durchaus auch im Schnee gut und vor allem vergnüglich bewegen. Bei der Gelegenheit wage ich die modellunabhängige Prognose, dass dieser Winter wieder etwas strammer wird…

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Von Playboys und Playmates: Ein „Jordan“ von 1923

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Keine Sorge, auch heute geht es völlig jugendfrei zu (wobei ich meine Zweifel habe, dass dies noch jemanden interessiert). Selbst wenn man das von 1953 bis 2020 erschienene US-Magazin Playboy zugrundelegt, war dort nie etwas zu finden, was „anstößiger“ wäre als der Besuch in einem Museum für antike Kunst mit nackten Helden und Göttinnen.

Sich für den Playboy zu entblättern und sich von Fotografen der obersten Hubraumklasse ablichten zu lassen, galt über Jahrzehnte als Mittel der Wahl für prominente Damen, die sich auf diese Weise für eine maximales Publikum vorteilhaft verewigen lassen wollten und nebenher üppige Gagen einstreichen konnten.

Wie kommt der Blogwart nur auf dieses Thema? Nun, gewiss nicht durch den heute bekannt gewordenen Freitod der deutschen Kessler-Zwillinge, die sich in den 70er Jahren ebenfalls im Playboy herzeigten.

Nein, schuld ist ein Leser meiner Facebook-Gruppe für Vorkriegswagen auf alten Fotos, in der ich nicht nur die Aufnahmen aus diesem Blog spiegele, sondern bisweilen auch Aufnahmen zur Diskussion stelle, die mir Rätsel aufgeben.

Speziell bei US-Fabrikaten liegt die Lösung meist innerhalb weniger Stunden vor, doch bei diesem Beispiel lagen die US-Kommentatoren ausnahmsweise daneben:

Jordan „Playboy“ von 1923 (links); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der geduckt dastehende Wagen links mit nach unten breiter werdendem Kühler war weder ein Nash, noch ein Studebaker oder Chrysler, wie einige vorschlugen.

„Könnte es sich um einen Jordan handeln?„, fragte indessen Claus Wulff aus Berlin mit schwer überbietbarem Understatement. Denn als „der“ Spezialist für Kühlerembleme hatte er sich nicht von den Herr- und Frauschaften nebst Bierkrügen ablenken lassen, sondern zielsicher das schemenhaft erkennbare Markenemblem anvisiert.

Tatsächlich findet sich in seiner online vorbildlich zugänglichen Sammlung von Kühleremblemen auch eines der erst 1916 von Ned Jordan gegründeten US-Marke.

Durch geschickte Heirat hatte sich Jordan in die komfortable Lage versetzt, Werbechef beim Autohersteller Jefferey zu werden. Dort sammelte er die Erfahrung und Kontakte, die ihm bei der Gründung seiner eigenen Marke zupass werden sollten.

Jordan verfocht die Ansicht, dass der technische „State of the Art“ in den Staaten so hoch war, dass man sich als Hersteller vor allem auf das Styling konzentrieren sollte. So bestanden seine Autos hauptsächlich aus zugekauften Komponenten bewährter Konstruktion und Qualität – verbunden mit sportlicher Anmutung.

Das Rezept brachte ihm schon im ersten Jahr einen Absatz von rund 1800 Wagen ein. Zwar blieb Jordan mit seinen recht teuren Automobilen stets ein Nischenhersteller, doch seine Werbekampagnen sorgten stets für Furore.

Direkt nach dem 1. Weltkrieg brachte Jordan den durchaus passend benamten „Playboy“ heraus. 1923 sah der offene Zweisitzer dann genauso aus wie auf unserem heutigen Foto:

Mit seinem vier Liter großem Sechszylinder (von Continental), der 55 PS leistete und dank des Hubraums einen enorm souveränen Antritt gehabt haben dürfte, machte der „Playboy“ gute Figur, speziell in Verbindung mit dem Aufbau als Roadster.

Sollten Sie Zweifel an diesem Playboy hegen, schauen Sie sich ganz unverklemmt die übrigen „Aktfotos“ auf der verlinkten Seite an – speziell in der Frontansicht erkennt man explizite Details wie die Kühlerform und die Gestaltung des unteren Abschlusses der ab 1923 einteiligen Windschutzscheibe wieder.

Fast 7.000 Exemplare des 1923er Jordan „Playboy“ entstanden, sodass der Typ nicht als wirklich selten anzusehen ist – sonst hätte ich ihn eher als Fund des Monats präsentiert. Ebenfalls nicht in die Kategorie passen würden die ab 1925 gebauten Achtzylinder der Marke, die auch in Deutschland vermarktet wurden.

Nur die 1930 angebotene sportliche Variante Speedway Ace, die selbst mit Limousinenaufbau 150 km/h schnell war, wäre dem wahren Playboy Anlass gewesen, sich damit ausgiebiger zu vergnügen. Dem setzte die Wirtschaftskrise jedoch ein Ende und 1931 war es mit Ned Jordans Firma ebenso vorbei wie 2020 mit dem Playboy-Magazin…

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Fotorätsel des Monats: Dreimal X gleich DUX?

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Nachdem wir das Fotorätsel des Vormonats nicht lösen konnten, dachte ich mir, dass wir die Chancen auf Erfolg vergrößern, indem wir gleich drei Kandidaten ins Schaufenster stellen.

Nein, das stimmt gar nicht, das habe ich mir bloß so zurechtgelegt, nachdem ich die für heute eigentlich anvisierte Aufnahme nochmals studiert habe und dann binnen weniger Minuten die Lösung fand, nach der ich über die Jahre immer wieder gesucht habe.

Interessant daran ist, dass ich dazu auf gar keine neuen Informationen oder Erfahrungen zugreifen brauchte – die Sache klärte sich mit einem Mal mit erstaunlicher Leichtigkeit. Das Ergebnis folgt schon bald.

Nun bestand die Herausforderung darin, etwas Neues aus dem Hut zu zaubern. Das gelang geschwind mittels einer Technik, die mir in vielen Situationen gute Dienste leistet.

Nicht angestrengt über etwas grübeln, das produziert nur unnütze Stirnfalten. Stattdessen macht man sich noch einmal die Fragestellung bewusst und konfrontiert sich dann direkt und ohne nachzudenken mit dem Material, indem man das Gesuchte vermutet.

Die uns nicht bewusst werdende Arbeitsebene unseres Gehirns erledigt den Job für uns. Das läuft im Fall meiner noch nicht besprochenen Autofotos so: Ich lasse einfach die Augen über die Bildvorschau hunderter Kandidaten sausen, und meist findet sich mit dieser Methode das Gesuchte – oft etwas, das ich längst vergessen hatte.

Im heutigen Fall fanden sich gleich drei perfekt passende Aufnahmen, die genau die gesuchten Eigenschaften haben: Sie lassen etwas ahnen, geben aber nicht genügend preis, um mit Sicherheit sagen zu können, was genau darauf zu sehen ist.

Hier haben wir Nr. 1:

DUX (mutmaßlich), ca. 1910-12; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Ist das denn kein NAG aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg?“ – Ja, das dachte ich beim Erwerb auch zuerst. Denn die Kühlergestaltung mit dem ovalen Innenbereich entspricht durchaus den Verhältnissen bei der bekannten Berliner Marke.

Doch zwei Dinge machen hier stutzig: das eine ist das trapezförmige Emblem oben auf dem Kühlergehäuse – das passt nicht zu NAG. Das andere ist der Schriftzug auf dem Kühlernetz selbst. Man sieht nur ein winziges Stück davon unterhalb des Scheinwerfers – aber ein „N“ ist da nicht zu sehen – eher ein Teil eines „D“, oder?

Jetzt kommt Nr. 2 ins Spiel, trotz ganz anderer Perspektive ein sehr ähnliches Fahrzeug:

DUX (mutmaßlich), ca. 1910-12; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sieht man einmal von dem etwas höheren Kühlwasserstutzen ab, sehe ich hier keine relevanten Unterschiede zu dem ersten Kandidaten.

Dafür meine ich nun auf dem Kühlernetz einen mit „x“ endenden Schriftzug zu erkennen. Der Buchstabe davor zeichnet sich weniger klar ab. Erst dachte ich, dass es ein „y“ sein könnte, dann hätten wir es mit der ebenfalls deutschen Marke Oryx zu tun.

Doch die markante Kühlerform findet sich meines Erachtens so an keinem Oryx (siehe meine Fotogalerie). Auch meine ich, die erwähnte Trapezform des Kühleremblems wiederzuerkennen.

Könnnten wir es mit Exemplaren der deutschen Marke „DUX“ zu tun haben, die von den Leipziger Polyphon-Werken gebaut wurden. Folgendes Dokument deutet daraufhin:

Dux 6/12 PS von 1909/10; Postkarte aus Sammlung von Robert Rozemann (Niederlande)

Dieser Dux von ca. 1908 weist die erwähnte NAG-ähnliche Kühlergestaltung auf und lässt keine Zweifel an seiner Identität, wenn auch hier der Markenname nicht kursiv gehalten ist.

Spätere DUX-Wagen (m.E. ab 1913/14) besaßen ein auffallendes Kühleremblem, das sich auf den heute gezeigten Wagen nicht findet (siehe Claus Wulffs fabelhafte Website).

An dieser Stelle hat Kandidat Nr. 3 seinen Auftritt – und zwar in Form dieses Konterfeis von ganz hervorragender Qualität:

DUX (mutmaßlich), ca. 1910-12; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist dieses Zeitzeugnis nicht großartig? Weit über 100 Jahre trennen uns von der Szene und doch meinen wir, diese gerade selbst zu erleben.

Nach dem Gesagten werden Sie Ihre eigenen Schlüsse ziehen können was die Identität dieses Wagens angeht. Tatsächlich habe ich diese Aufnahme unabhängig von der ersten erworben, obwohl sie ausweislich des Kennzeichens denselben Wagen zeigt.

Dieses Foto könnte für sich selber stehen und eine ganz eigene Betrachtung rechtfertigen, wenn man nur genau wüsste, womit man es zu tun hat.

Ich bin mir in zwei Punkten sicher: Weder NAG noch Oryx kommen hier in Frage und der wahrscheinlichste Kandidat für mich ist auf allen drei heute neu vorgestellten Fotos DUX.

Das wäre doch mal ein hübsches Stück Mathematik: Dreimal X macht keineswegs nix, sondern addiert sich auf wunderbare Weise zu DUX.

So, jetzt sind Sie dran, liebe Leser. Lassen Sie mich wissen, was Sie hier sehen und lassen Sie sich nicht beeinflussen von dem, was ich erzähle, denn ich kann völlig danebenliegen…

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Das Leben offenbart sich im Kleinen: NAG-Protos 14/70 PS

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Wer das auf Schlagzeilen und Bilder reduzierte Geschehen in der großen weiten Welt mit der Wirklichkeit verwechselt, verpasst das eigentliche Leben.

Dieses vollzieht sich nicht im Scheinwerferglanz auf internationalem Parkett, in abgeschirmten Kongressen selbsternannter Eliten oder in Inszenierungen vorgestriger, mit ihren Konsumenten alt und bedeutungslos werdender Traditionsmedien.

Das Leben ist das, was dem Einzelnen täglich widerfährt und das ist von seltenen Ausnahmen abgesehen das Geschehen vor Ort, im privaten Umfeld, auf der Arbeit – also in der Welt des Kleinen, letztlich dessen, aus dem sich das große Ganze zusammensetzt.

Wer wie ich auf dem Lande lebt, dem offenbart sich das Leben im Kleinen jeden Tag: das Herbstlaub, das die schmale Gasse hinauf in den Hof hineingeweht wird, der schwere Geruch der allmählich vergehenden Äpfel vom Nachbargrundstück, die Musik, die abends von ebendort herüberweht, wenn sich der Hausherr an den verstimmten alten Flügel setzt und ein wenig improvisiert.

Das Leben im Kleinen zeigt sich auch im allabendlichen Rascheln im Carport unter dem unter seiner Haube schlummernden Innocenti Mini Traveller. Ein Igel hat sich dort eingenistet und da er noch recht klein war, füttern wir ihn seit Herbstanfang, damit er genug Gewicht für den Winter ansetzt, der diesmal streng werden dürfte.

Die Freude am Detail, die Zuneigung zum Leben im Verborgenen, das Dasein im Kleinen – das ist etwas, was den Menschen von jeher auszeichnet. Die phänomenale Genauigkeit der frühesten Höhlenmalereien unserer altsteinzeitlichen Vorfahren zeugt ebenso davon wie das, was sich auf den Autofotos unserer Altvorderen offenbart.

Ein hübsches Beispiel dafür habe ich heute für Sie ausgewählt.

Doch zuvor eine Rückblende, um den rechten Vergleichsmaßstab zu haben. Hier haben wir ein Foto des beeindruckend dimensionierten NAG-Protos 14/70 PS von Ende der 1920er Jahre – dem Kennzeichen nach zu urteilen aufgenommen im Raum Hirschberg (Schlesien):

NAG-Protos Typ 14/70 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser 5 Meter messende Koloss mit 3,6 Liter Sechszylinder war eines der letzten Modelle der einst hochbedeutenden Berliner Automobilfirma NAG. Wie so oft, markiert das Wuchern ins Gigantische den bevorstehenden Niedergang.

Doch auch im Größenwahn finden sich noch sympathische Anzeichen der Liebe zum Detail – hier etwa in Form der Eichel nebst Eichenblatt auf dem Kühlergrill. Das war Ergebnis eines Versuchs am Ende der 1920er Jahre, deutsche Fabrikate (übrigens auch Zweiräder) als solche zu markieren – wobei die Herkunft doch offensichtlich war.

Ein weiteres Detail, auf das ich Ihren Blick lenken möchte – neben den in zwei Blöcken angeordneten horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube – sind die großen Chromradkappen. Alles weitere zum obigen Exemplar finden Sie hier.

Nun zum eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung. Ihn finden wir aus identischer Perspektive, doch in ganz anderem Umfeld aufgenommen auf dem folgenden Foto:

NAG-Protos Typ 14/70 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass wir es hier mit demselben Typ zu tun haben, liegt auf der Hand, nicht wahr?

Die Stuttgarter Zulassung würde ich noch nicht als wesentliche Abweichung im Detail werten – ebenso nicht die Abwesenheit von Radkappen.

Was uns letztlich dazu veranlasst, diesem weitgehend identischen NAG-Protos 14/70 PS besondere Aufmerksamkeit zu schenken, ist auch nicht das Emblem des DDAC, in dem sich ab 1933 nach dem Willen des totalitären NS-Regimes alle bis dato unabhängigen deutschen Autoclubs zusammenzufinden hatten.

Zentralisieren. Vereinheitlichen. Kontrollieren. Das sind Merkmale politischer Systeme, die Individualität, Wettbewerb, Eigeninitiative als Bedrohung empfinden. Man sollte nicht glauben, dass diese Tendenz nur den kollektivistischen Ideologien des 20. Jh. zueigen war.

Zum Glück können wir diesem unschönen Thema im vorliegenden Fall ausweichen. Denn im wahrhaft Kleinen offenbart sich auf dieser Aufnahme gleich in doppelter Hinsicht das Leben in seiner wunderbar naiven Ausprägung – in Form des Buben hinter der Windschutzscheibe und des Schoßhunds auf dem Kotflügel, der uns anschaut:

Der Wille zum Leben offenbart sich im Kleinen, im Individuum, das sich voller Selbstbewusstsein zeigt – das war eigentlich alles, was ich heute illustrieren wollte.

Den NAG-Protos 14/70 PS kennen Sie ja schon. Einem Original werden Sie jenseits alter Fotos wohl nicht mehr begegnen, aber auch deshalb treffen wir uns hier…

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Elitärer Einstieg inklusive: Dürkopp P8 Sport-Tourer

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Ein Blog ist nicht darauf angelegt, dass der Verfasser darin spezielle Wünsche von Lesern berücksichtigt. Doch jüngstes Feedback eines Users – so die einst fachchinesische, heute gängige Formulierung für „Leserkommentar“ – veranlasst mich ausnahmsweise dazu.

Kurioserweise passt der thematisierte Aspekt ausgezeichnet zu dem, was ich mir ohnehin bereits ausgedacht hatte. Einen „exklusiven“ Einstieg ins Wochenende hatte ich vorgesehen – dabei bleibt es auch, bloß mit einem kleiner Anpassung des „Wording“.

Aus „exklusiv“ wird „elitär“ – sonst ändert sich nix so sehr. Denn ob exklusiv oder elitär, die ganze Veranstaltung hier ist schon aufgrund des Themas eine ebensolche.

Hier begegnen einem nicht nur automobile Zeugen der Vorkriegszeit, auch am einschlägigen Vokabular von damals kommt man schwerlich vorbei. Es begegnen einem Begriffe, die sonst kein Mensch im Alltag verwendet:

Ob Windlauf, Kühlermaske oder Scheinwerferstange, ob Tulpenkarosserie, Landaulet oder Business Coupe, ob Seitenventiler, Getriebebremse oder Bergstütze – ständig wird man mit Neuem konfrontiert, das doch uralt ist.

Das kann man sich ebenso nebenbei aneignen, wie man das selbstverständlich mit anderem Vokabular macht – ob notwendig oder nicht.

Bei Konsumgütern geht das bemerkenswert leicht von der Hand. Unsere Eltern konnten mit Begriffen wie Laptop, Smartphone oder 2-Faktor-Authentifizierung nichts anfangen. Heute wirft jeder lässig damit um sich, geht selbstverständlich „online“, verschiebt „Spam“-Nachrichten in den Papierkorb, erstellt „Prompts“ in einer KI usw.

Was ich sagen will: Sprache entwickelt sich laufend weiter und wir müssen zusehen, dass wir damit Schritt halten. Das ist Alltag und oft bemerkt man kaum, wie sich das vollzieht.

Meist ist das von purer Bequemlichkeit getrieben. Denn fast immer handelt es sich um aus dem Englischen bzw. Amerikanischen entlehnte Termini, die schwer zu (üb)ersetzen sind. Mitunter gibt es deutsche Entsprechungen, aber sie sind selten so knapp und eingängig.

Diese englischen Einsprengsel in unserer Sprache erfüllen denselben Zweck wie früher die dem Lateinischen und Griechischen entlehnten Begriffe. Auch dort gibt es eingängigeres und weniger eingängigeres Vokabular. Mit einer „Renovierung“ kommt jeder früher oder später in Berührung – bei einer „Restaurierung“ sieht das schon anders aus. Das wird einem erst zugemutet, wenn man sich auf die elitäre Beschäftigung mit Antiquitäten einlässt – in der Alltagswirklichkeit der meisten kommt wo etwas nicht vor..

So ist es kaum zu vermeiden, dass man bei der Auseinandersetzung damit ein weites sprachliches Spektrum verwendet. Dabei kann es auch vorkommen, dass man in ironischer Absicht und unbeabsichtigt entlegen erscheinende Vokabeln verwendet.

Man mag eine Sprache, die einem bisweilen Rätsel aufgibt, als „elitär“ empfinden, doch das ist auch der Fall, wenn man einem Kunstexperten lauscht, der einen Vortrag über – sagen wir: – Pointillismus hält. Aber nur so lernt man hinzu.

Ich meine auch, dass sich die Qualität, mit der sich auseinanderzusetzen lohnt, zwangsläufig in elitären Gefilden findet. Der Begriff ist für mich grundsätzlich positiv belegt, unterstellend, dass mit Elite tatsächlich eine Bestenauswahl verbunden ist.

Ob das in unseren Tagen in allen Bereichen – Wirtschaft, Politik, Kunst, Garten- und Landschaftsbau durchweg gegeben ist, sei dahingestellt. Ich meine nur, dass wahre Qualität immer eine exklusive Angelegenheit ist.

Wer in meinem Blog mitliest, ist eingeladen, sich auf Dinge einzulassen, die ihm neu sind – ganz gleich, wie alt sie erscheinen. Der exklusive Einstieg in die Welt der Eliten von einst ist hier inklusive – also nehmen wir das Angebot dieser Dame an und steigen ein!

Na, werden Sie hier für den elend langen Vorspann ausreichend kompensiert?

Besser als das Ergebnis nach der Lektüre eines ellenlangen Auto-Bordbuchs unserer Tage voller kryptischem Vokabular ist das allemal, meine ich.

Tatsächlich ist der Einstieg in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils nicht ganz so einfach, wie es hier erscheint.

Es sind bei näherem Hinsehen in Wahrheit doch einige reale Hürden zu nehmen, doch gerade das macht den Reiz der Sache aus:

Dürkopp Typ P8; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese Aufnahme aus Deutschland von Anfang der 1920er Jahre verdanke ich kurioserweise einem Australier – Jason Palmer.

Ein weiteres Beispiel dafür, dass man seinen Horizont gar nicht weit genug fassen kann, auch wenn es dabei bisweilen einiger Anstrengung bedarf und sei es nur, dass man Sprachbarrieren durch Übung und immer wieder Übung überwindet.

Belohnt wird man durch so exklusive – von mir aus auch elitäre – Erlebnisse wie die Begegnung mit diesem Sport-Tourer des Typs P8 aus dem deutschen Hause Dürkopp.

Diese Wagen wurden ohne sonderliches Profitinteresse neben dem banalen Hauptgeschäft des Herstellers – Schreibmaschinen und Fahrräder – gefertigt.

Sie waren wunderbares Ergebnis ausgesprochen elitärer Betätigung und gaben ihren Besitzern einst Gelegenheit, sich auf sympathische Weise einem exklusiven Publikum zu präsentieren. Letzteres sind heute Sie, liebe Leser, und ich kann Sie nur ermuntern, Ihre elitären Neigungen weiterzuverfolgen – es lohnt sich.

Denn der Dürkopp P8 auf dem Foto von Jason Palmer ist uns hier schon einmal begegnet:

Dürkopp Typ P8; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

In diesem Sinne wünsche ich einen möglichst exklusiven Einstieg ins Wochenende!

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Hatte Pech, doch fuhr’er: Ein Puch-Tourer von 1913/14

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Am Ende des Arbeitstags wartet auf viele nach kurzer Exegese des Weltgeschehens in den Nachrichten bestenfalls noch seichte Unterhaltung in der Flimmerkiste.

Zumindest letzteres können Sie auch hier bekommen, zwar nicht im bewegten bunten Bild, doch in Form erbaulicher Eindrücke in Schwarz-Weiß.

Hier befassen wir uns anhand des Vorkriegsautomobils oberflächlich mit Daseinsfragen, machen uns lustig über Konterfeis von Zeitgenossen, die sich nicht mehr wehren können, geben uns der Verehrung mancher Diva hin, die sich einst kunstvoll vor dem Wagen präsentierte, nutzen die Gelegenheit zu Scherzen, entkleiden vermeintliche Auto-ritäten…

Sie sehen – ich bin heute abend nicht auf ernsthafte Betrachtungen aus. Die Hauptarbeit ist erledigt, mit dem kalauernden Titel bin ich zufrieden, der Rest ist gepflegte Routine.

Zur beschwingten inneren Verfassung trägt Georg Philipps Telemanns Trompetenkonzert in D-Dur bei, vorgetragen von der Academy of Ancient Music unter Leitung von Christopher Hogwood – allesamt Bewohner meines privaten Olymps, seit ich vor über 40 Jahren die klassische Musik und Hifi-Technik für mich entdeckt habe.

Etwas Nachhilfe in der Richtung bekam ich von meiner Mutter – die ehrwürdige Augustinerschule in Friedberg/Hessen war auch diesbezüglich ein Ausfall (ich kann mich nur an den Karl-Marx-Bart des Musiklehrers erinnern) – doch die eigentliche Entdeckungsarbeit muss man im Leben schon selbst leisten.

Niemand hat mir je nahegelegt, mich mit der Welt des Vorkriegsautomobils auseinanderzusetzen – den Zugang zu ihr habe ich selbst gefunden.

Und so bin ich ich heute bar jedes akademischen Expertentums imstande, einen solchen auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourer ziemlich präzise anzusprechen:

Puch Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Wichtigste zuerst: In diesen Fotozeugnissen von einst begegnen wir uns selbst, denn mehr als solche Bilddokumente werden von uns über kurz oder lang nicht übrigbleiben. Das ist ein heilsamer Gedanke für alle die, welche meinen, sich für Firma, Volk und Vaterland oder sonst einen außer ihnen selbst liegenden Zweck meinen aufopfern zu müssen.

Der Einzelne ist in einer Milliardenpopulation völlig irrelevant und genau darin liegt seine persönliche Freiheit und seine Würde, nur für beides sollte er sich unbedingt einsetzen.

Freiheit und Würde – das scheint mir zumindest oberflächlich auch in diesem schönen Foto aufzuscheinen. Und das, obwohl hier einiges Pech im Spiel war.

Nicht nur war der Originalabzug in stark angegriffenem Zustand, ich konnte nur ansatzweise seine ursprüngliche Qualität wiederherstellen. Hinzu kam auch, dass der abgebildete Wagen schon zum Aufnahmezeitpunkt einige Blessuren aufwies, etwa in Form einer großen Delle am hinteren Kotflügel.

Dergleichen sieht man auf zeitgenössischen Fotos von Vorkriegsautos so oft, dass man vermuten darf: Es war den Besitzern gleichgültig, wieder etwas, von dem sich lernen lässt.

Sie sehen spätestens jetzt, was mich zu dem fragwürdigen Titel inspirierte: „Hatte Pech, doch fuhr’er – ein Puch Tourer…“

Dass wir hier tatsächlich einen Puch aus dem schönen, doch von historischem Pech verfolgten Österreich vor uns haben, das verrät vor allem das Kühleremblem, welches dem auf der folgenden Aufnahme gleicht:

Puch Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese starke Aufnahme habe ich vor Jahren schon einmal vorgestellt und Sie werden den zugehörigen Blog-Eintrag sicher finden, wenn Sie mögen, denn die Marke Puch gehörte bisher zu den eher seltenen Gästen.

Ebenso sicher werden Sie bemerken, dass sich die Kühlergestaltung der beiden Puch-Wagen im oberen Teil unterscheidet.

Ich dachte zunächst, dass dies auf eine unterschiedliche Entstehungszeit hindeutet. So hätte ich den eingangs gezeigten Tourer etwas früher (ca. 1912) datiert. Doch die Einführung von Drahtspeichenrädern bei Puch fand laut Literatur erst 1913 statt, ebenso findet sich das Kühleremblem so erst 1913/14.

Mag sein, dass die schwächeren Puch-Modelle einen etwas anders gestalteten Kühler aufwiesen – dann käme hier der Typ 10/30 PS in Frage. Dazu würden auch die leichten Vorderkotflügel passen, die man an stärkeren Modellen nicht findet.

Zwei Dinge sind aber stets gefährlich: 1. sich von Bildern beeinflussen zu lassen und 2. zu glauben, was Autoritäten selbstbewusst verlauten lassen.

Die Bildevidenz in Sachen Puch-Automobilen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist auch im Standardwerk „Puch Automobile 1900-1990“ von Friedrich Ehm ziemlich dünn, zudem spiegelt das Buch den Stand von vor über 35 Jahren wieder.

Denkbar ist auch, dass an Puch-Automobilen schon früher als 1913 auf Kundenwunsch Drahtspeichenräder verbaut wurden und es wäre nicht das erste Mal, dass ein später eingeführtes Kühleremblem nachträglich angebracht worden wäre.

In dem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass die heute „neu“ vorgestellte Aufnahme um 1920 entstand – darauf deutet die Kleidung der Damen in dem Puch hin. Gleichzeitig verraten die Scheinwerferhalter, dass dieses Fahrzeug ursprünglich noch Gasbeleuchtung besaß und mithin vor Ende des 1. Weltkriegs entstanden war.

Was soll man angesichts so vieler Defekte und Unklarheiten am Ende dazu sagen? Nun, ganz einfach: „Trotz allem Pech fuhr’er: der Puch-Tour-er“.

In diesem Sinne nehmen wir die Dinge, wie sie sind: unvollkommen, meist nicht wirklich wichtig, aber im besten Falle dies: unterhaltsam und mitunter ein wenig lehrreich.

Mit gelassener Heiterkeit und gesundem Halbwissen lässt sich das geheimnisvolle Abenteuer des Daseins schon irgendwie bestreiten, meine ich…

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Die Haltung macht den Unterschied! Essex Six von 1929

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Das ganze Leben lang sind irgendwelche Leute bemüht, dem Einzelnen die „richtige Haltung“ zu vermitteln. Im harmlosen Fall sind es die Eltern, wenn sie einen mahnen: „Junge, halte Dich aufrecht!“ Dagegen ist nichts zu sagen, aber es gehört auch eine eigene Motivation dazu, wenn etwas daraus werden soll.

Ich war als Kind recht dünn und hatte schmale Schultern, war eine Leseratte und hatte mit Sport wenig zu tun – vom üblichen Freizeitradeln und Schwimmen abgesehen.

Irgendwann packte mich der Ehrgeiz – so ab 15 etwa – und ich begann von mir aus an meiner Figur zu arbeiten. Bei schönem Wetter absolvierte ich lange Touren mit dem Rennrad, bei schlechtem Wetter machte ich mit einem Schulfreund, mit dem mich auch die Passion teurer Hifi-Geräte verband, Muskeltraining auf einer selbstgebauten Hantelbank.

Eine vorbildliche Haltung stellte sich nach und nach ein sowie eine Belastbarkeit und Beweglichkeit, von der ich 40 Jahre später noch profitiere. Nur alle Versuche von Lehrern, Pfarrern und sonstigen Pächtern vermeintlicher Wahrheiten, mir eine geistige Haltung in der einen oder anderen Richtung zu vermitteln, blieben vergeblich.

Mit den historischen Kategorien von links und rechts kann ich wenig anfangen – ich war früh ein skeptischer Selberdenker mit null Respekt vor dem, was einem Autoritäten erzählen. Meine Haltung ist davon geprägt, dass ich nur mir alleine gehöre, niemandem verpflichtet bin außer durch Vertrag oder freiwillige Partnerschaft.

Bisher bin ich ganz gut zurechtgekommen im Dasein – aber man muss immer weiter arbeiten an der Haltung – speziell wenn man neuen Herausforderungen begegnet.

Etwa derjenigen, mit einem bleischweren Fahrrad von 1950 ohne Gangschaltung eine Steigung zu nehmen wie hier bei der „Francescana“ im italienischen Umbrien anno 2025, noch dazu mit wollener Anzughose, Straßenschuhen und allerlei Gerödel am Leib:

La Francescana, Umbrien, September 2025; Foto: Giorgia Eleuteri

Hier geht es nicht etwa abwärts, sondern steil aufwärts zum Weingut Arnaldo Caprai, wo auf die Teilnehmer dieser historischen Radsport-Veranstaltung das zweite Frühstück wartete.

Ich kannte den Anstieg vom Vorjahr und hatte mich gut vorbereitet – aus der Ebene heraus Tempo aufbauen und dann, wenn die Steigung zunimmt aus dem Sattel gehen.

Die Fotografin hatte ich gerade erspäht und sie drückte im rechten Moment auf den Auslöser – die richtige Haltung, auch die innere, zahlte sich aus.

Damit war ich indessen bei der Gelegenheit nicht allein .- auch diese junge Dame nahm die Situation an und absolvierte sie mit etwas, was nur (einigen) Frauen möglich ist: Anmut, frei nach Friedrich Schiller „Schönheit in Bewegung“…

La Francescana, Umbrien, September 2025; Foto: Giorgia Eleuteri

Was das alles mit dem Essex des Modelljahrs 1929 zu tun hat? Nun, vordergründig nichts – denn dazu fehlen zwei Räder, sechs Zylinder und gut 50 Pferdestärken.

Das war das Rezept und die Marke, mit welcher der US-Hersteller Hudson in den 20er Jahren den europäischen Markt eroberte – mit einigem Erfolg auch in Deutschland.

Dieses Exemplar ist ein typisches Beispiel für den 29er Jahrgang, das ich bereits bei anderer Gelegenheit vorgestellt habe.

Essex Six, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ok, die Merkmale des 1929er Essex – die doppelte Reihe Luftschlitze in Verbindung mit sechseckigen Nabenkappen und durchgehender Zierleiste – werden hinreichend deutlich.

Aber in Sachen Haltung lässt die Aufnahme doch deutlich zu wünschen übrig, oder?

Dieses Haltungsdefizit wird sogleich korrigiert und das auf eine Weise, die deutlich macht: Die einzig richtige Haltung kommt aus dem Einzelnen, sie will selbst erarbeitet und selbst erprobt sein – die Mutter muss hier keine Nachhilfe mehr geben:

Essex Six, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das ist wieder einmal ein Autofoto ganz nach meinem Geschmack. Der Wagen liefert die ideale Kulisse und die nötige Struktur, um sich selbst zu inszenieren: „Seht her, das bin ich!“

Die richtige Haltung macht tatsächlich den Unterschied – wenn sie denn die eigene ist…

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Auf Wunsch auch gender-gerecht! Presto Typ D 9-30 PS

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Wer keine echte Arbeit hat oder die Lösung echter Probleme scheut, der bastelt sich Ersatz-Betätigungsfelder. Da freiwillig keiner dafür das Portemonnaie aufmachen würde, muss man dann freilich an öffentliche Gelder kommen.

So werden mit Steuergeld auch die Hobbys Einzelner wie die Gender“forschung“ alimentiert – m.E. eine Pseudowissenschaft, die aber kreativ im Aufstellen immer neuer unfundierter Behauptungen ist, mit denen man andere Leute drangsalieren kann.

Kurioserweise bekam das Fach erst Auftrieb, nachdem die rechtliche Gleichstellung der Geschlechter erreicht worden war – die viel zu lange auf sich hatte warten lassen.

Da sich danach partout noch keine Gleichverteilung von Jungs und Mädels in Boutiquen und Bergwerken, Friseurstudios und Forstwirtschaft, Maschinenfabriken und Marketingagenturen einstellen wollte, musste etwas Neues her.

Den Anfang machte die These, dass zwischen Mann und Frau praktisch keine Unterschiede bestehen, weshalb alle Ladies für jeden Männerjob genauso gut qualifiziert sind wie die Herren – bloß von den bösen Buben ausgegrenzt werden.

Merkwürdigerweise ging dies meist mit der Forderung einher, den Damen via Quote Zugang zu hochbezahlten Positionen in den Teppichetagen der Konzerne zu verschaffen.

Diese Einseitigkeit habe ich nie verstanden, denn beim Teeren auf der Straßenbaustelle ist es doch auch ganz schön. Doch das war egal, denn in der nächsten Stufe wurde „wissenschaftlich bewiesen“, dass das Geschlecht ohnehin nur eine Konstruktion der Gesellschaft sei, weshalb man es beliebig wechseln könne.

Ein weitere Variante des „Gender“-Hokuspokus war dann die These, dass es ganz viele Geschlechter gebe, für die nun wiederum „Forschungs“gelder benötigt werden.

Über die Auswüchse der Gender-Mythen in der Linguistik will ich mich nicht auslassen – die Vorstellung, dass sich irgendwer ausgegrenzt fühlen könnte, wenn man sagt: „der Mensch“ – „die Person“ – „das Mitglied“, ist schlicht albern.

Jetzt fragen Sie sich wohl: „Wie kommt man darauf, einen Beitrag zum Presto Typ D 9/30 PS – einem der meistgebauten deutschen Autos der frühen 1920er Jahre – so einzuleiten?“

Hier haben wir übrigens so ein Exemplar – eventuell auch ein Typ E 9/40 PS mit Vorderradbremse – mit krasser Gender-Ungerechtigkeit, die wird aber heute korrigiert:

Presto Typ D 9/30 PS; „Fahrt nach Eutin – am Ukleisee“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun, wie immer dient dieser Blog mir dazu, Erlebtes und solches zu verarbeiten, was mich nebenher beschäftigt. Im vorliegenden Fall geht das so:

Heute abend bastelte ich an einem Damenrad der Marke „Presto“ aus den 1930er Jahren – ein vermurkstes Teil, das ich für kleines Geld erstanden hatte. Zwei Dinge daran waren mir es wert – der Kettenschutz mit originalem Markenschriftzug und das schöne gelochte Kettenblatt mit gut erhaltener Verzahnung.

Beides benötigte ich für ein anderes „Presto“-Projekt – ein Herrenrad derselben Zeit, das über die originalen 26-Zoll-Laufräder verfügte, die zur damaligen „Ballonrad“-Ausführung passten, bei welchem aber besagte Teile fehlten bzw. in desolatem Zustand waren.

Das Damenrad hatte ein schweres Leben in der Nachkriegszeit gehabt – jemand hatte es mit Anhängerkupplung versehen, auf das originale hintere Ritzel ein größeres geschweißt, um die Übersetzung unter Last günstiger zu gestalten, und eine verstärkte Kette montiert.

Dass der grazile Schwanenhalsrahmen das ohne Schäden überstanden hatte, zeugt von der Qualität der Rohre und der Lötungen. Vermutlich war das Gerät auch noch von einem Kerl gefahren worden, der richtige Wartung für überflüssig hielt, der Antrieb war jedenfalls mit verharztem alten Fett nahezu blockiert.

Nach dieser Feierabendkonfrontation mit dem ästhetisch reizvollen Konzept des Damenrads und derbem Tun von Männerhand lag es nahe, das zu verarbeiten, zumal da ich gerade erst ein „neues“ Foto eines Presto-9/30 PS erstanden hatte.

Wie immer möglichst billig wie auch meine Fahrräder, die selten mehr als zweistellige Beträge kosten. Warum auch mehr bezahlen, es war bei aller Qualität Massenmaterial, auch und gerade wenn Adler, Brennabor oder Opel draufsteht.

Die Dinger sind zehn- und hunderttausenfach gebaut worden, die Keller und Speicher der ganzen Republik stehen noch voll damit, täglich tauchen neue „Raritäten“ auf, für die oft Mondpreise aufgerufen und bisweilen auch bezahlt werden.

Während auch die Fahrräder von „Presto“ nicht selten sind – sonst hätte ich nicht dieses Jahr gleich zwei für Mann und Frau in meiner Region erstehen können – sieht das bei den Autos der Marke heute ganz anders aus.

Obwohl ich kein Markenexperte bin, werden Sie die meisten davon auf den Fotos in meiner Presto-Galerie finden. In natura wird es viel schwieriger als im Fall der Presto-Fahrräder.

An dieser Stelle kann ich mir die Bemerkung nicht verkneifen, dass in der bis heute selbstverständlichen Dualität von Damen- und Herrenrad der Hausverstand der Normalsterblichen gegenüber den Kopfgeburten der Gender-Priester/innenkaste triumphiert.

So muss es auch heute mit einem Dokument in rückständigem Schwarz-Weiß bleiben, aber immerhin: die Genderbalance stimmt einigermaßen und die modisch-bunte Vielfalt des Erscheinungsbilds dieser Familie kann man sich ja dazudenken:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Erstaunlich, dass man den D-Typ von Presto sogar hier auf Anhieb wiedererkennt – der Spitzkühler mit der angedeuteten „Nase“ am oberen Ende und die vorne scharfgeschnittenen Kotflügel sind sichere Merkmale.

Diese Klarheit in automobiler Hinsicht sowie die schlichte Welt von Männchen und Weibchen in einer zufälligen, aber völlig annehmbaren Mischung ist es, welche mich an diesem Dokument erfreut.

Leider weiß ich sonst gar nichts darüber, die Rückseite des Abzugs ist nicht beschriftet, und ich kann mit der Silhouette der Bauten im Hintergrund nichts anfangen.

Sicher kann aber ein sachkundiger Leser solide Fakten dazu beisteuern – wobei auch phantasievolle Überlegungen zu den abgebildeten Personen willkommen sind. Ich vermute, über deren jeweiliges Geschlecht können wir Einigkeit erzielen, aber davon abgesehen bin ich offen für alle irgendwie fundierten Interpretationen…

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Mit 105 ein „Youngtimer“: Vinot & Deguingand um 1920

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Ich bin zwar erst 56, aber alt genug, um mich an Zeiten erinnern zu können, als ein 20 Jahre alter Wagen einfach nur als Gebrauchter oder alte Kiste bezeichnet wurde.

Ein begabter Zeitgenosse erfand dafür aber irgendwann die modische Bezeichnung „Youngtimer“, um ein neues Marktsegment zu kreieren, von dem die Leute glauben sollten, der begehrte Oldtimerstatus sei darin schon enthalten, man müsse nur noch etwas warten.

Die Vorstellung, dass jedes ordinäre Altvehikel durch bloßen Zeitablauf automatisch in den Oldtimer-Adelsstand erhoben wird, ist einigermaßen naiv. Es ist keine exakte Wissenschaft, aber die Leute und der Markt urteilen nicht nur anhand des bloßen Alters darüber, ob bei einem Autoklassiker ein ausreichender Nostalgiefaktor gegeben ist.

Mir fällt da als abschreckendes Beispiel der Talbot Samba in Cabrio-Ausführung ein, mit dem mich während meines Wehrdiensts 1988/89 ein Kamerad öfters mit in die Kaserne nach Rotenburg/Fulda nahm. Das Ding war gerade erst ein paar Jahre alt, wirkte aber schon damals wie das heillos veraltete Produkt einer sozialistischen Bananenrepublik.

An den Golf 2 in Dieselausführung – mein Fahrschulauto – erinnere ich mich ebenfalls mit Schaudern, weil das Armaturenbrett im Leerlauf schepperte und die deutschen Gestalter dieses Geräts die italienischen Design-Gene des Ur-Golf gründlich ausgemerzt hatten.

Bevor ich mir etwaige Freunde solcher Gruselgefährte der 80er zum Feind mache, ziehe ich mich besser in die sicheren Gefilde des Vorkriegsautomobils zurück. Denn tatsächlich würde jedes Kind bei jedem überlebenden Exemplar heute zuverlässig „Ein Oldtimer!“ ausrufen.

Das hat natürlich mit der speziellen Formgebung zu tun, die spätestens ab 1950 bei den meisten Herstellern Geschichte war. Einzelne Ausnahmen wie der Citroen Traction Avant, diverse MGs und Mercedes-Benz bestätigen lediglich die Regel.

Doch möchte ich einen Sonderfall zeigen – einen Vorkriegswagen, der sich trotz seines heutigen Alters von 105 Jahren lediglich als Youngtimer einordnen lässt – jedenfalls auf diesem Dokument:

Vinot & Deguingand um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich werden Sie jetzt sagen, dass ein Auto kaum besser den Stil eines echten Oldtimers verkörpern könnte als dieser Tourenwagen. Und von der reinen Papierform her haben Sie auch recht.

Denn dieses in die Jahre gekommene Gefährt lässt sich anhand des Markenemblems auf dem Kühlergrill – der von einem Oval umgebenen Buchstabenkombination „VD“ – als Vinot & Deguingand identifzieren.

Was klingt wie ein ehrwürdiges Chateau in der (aus meiner Sicht überschätzten) Weinregion des Bordeaux, war eine französische Autofirma, die von 1901 bis 1926 aktiv war.

Anhand der Kühlerform, der geraden Linie von Motorhaube und anschließendem Windlauf sowie der Kotflügelgestaltung würde ich das Exemplar auf meinem Foto als Modell von ca. 1920 ansprechen (vgl. Reklamen von 1919 bzw. 1921).

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser den Typ näher eingrenzen, mir fehlt dafür die Expertise und die Zeit. Bei den in die tausend gehenden französischen Nischenmarken muss ich die weiße Flagge hissen.

Als obiges Foto entstand, hatte gerade die französische Regierung die weiße Flagge angesichts des raschen Durchbruchs der deutschen Angreifer im Sommer 1940 gehisst – bei aller Ungemach der anschließenden Besatzung letztlich eine weise Entscheidung, die dem Land weitgehende Zerstörung und gigantischen Blutzoll ersparte.

Nach der Kapitulation wurden allerorten deutsche Soldaten einquartiert und Autos, die man altersbedingt nicht mehr für die Truppe einkassieren konnte, dienten zumindest als beliebtes Fotomotiv für die „Landser“, von denen die meisten noch nie in einem PKW gesessen hatten. Deutschland war nämlich trotz des als Beschäftigungsmaßnahme dienenden Autobahnbaus im Vergleich zu Frankreich ein automobiles Entwicklungsland.

Solche Aufnahmen sind daher nicht selten, zumal in der Frühphase des 2. Weltkriegs noch reichlich Filmmaterial vorhanden war, das man für solche Aufnahmen verjuxen konnte.

Ein besonders hübsches Beispiel, das ebenfalls einen französischen Youngtimer unter deutscher Besatzung zeigt, ist das nachfolgende:

unbekanntes französisches Landaulet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Blenden wir für einen Moment die Zeitumstände aus – ich bin der letzte, welcher für die deutschen Kriegsführung ab 1939 Sympathie aufbringen kann – man muss trotz allem in der Lage sein, den Einzelnen in einem Moment des Geschehens zu sehen.

Hätte dieser junge Luftwaffenoffizier nicht eher das Zeug zum Filmstar gehabt, anstatt mit seinen Kameraden seinem kriegerischen Handwerk nachzugehen?.

Die Paradoxie dieses Fotos liegt darin, dass man sich seines Reizes nicht entziehen kann und doch weiß, dass alles falsch und katastrophal war, was diese Männer seinerzeit mehr oder weniger gezwungenermaßen, mehr oder weniger begeistert taten.

Dieses Paradoxe hat vor Jahren ein amerikanisches Mitglied meiner Facebook-Vorkriegsautogruppe scherzhaft auf den Punkt gebracht: „The Germans should have won the war – they had the cooler cars and smarter uniforms„.

Das aus US-Mund will ich unwidersprochen stehenlassen. Auch der Humor ist ein Mittel, um irgendwann ein gesundes distanziertes Verhältnis zum Horror der Vergangenheit zu erlangen – Voraussetzung dafür, wieder ein normales Verhalten an den Tag zu legen, anstatt mit irrem Furor angebliche Buchstaben-Vergehen zu verfolgen…

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Doktorwagen im XL-Format: Hansa-Limousine um 1913

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Beim Stichwort „Doktorwagen“ denkt der Vorkriegsautofreund vermutlich am ehesten an die frühen Zweisitzer von Herstellern wie Opel, die einst von Landärzten und Veterinären gekauft wurden, um schneller (oder überhaupt) zu ihren Patienten zu gelangen.

Das war ab etwa 1905 der Fall und erstmals wurde der phänomenale praktische Nutzen des Automobils auch Skeptikern vor Augen geführt. Am Wochenende konnte der Doktorwagen dann zum Flanieren mit der Gattin eingesetzt werden.

Hier haben wir einen typischen Vertreter dieser Gattung, gebaut von der Hansa-Automobil-Gesellschaft (HAG) als 10 PS-Zweizlinder bzw. als 12 PS-Vierzylinder ab 1906/07:

Hansa A10 oder A12 von 1906-1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Bei der Gelegenheit gibt es etwas Grundsätzliches festzuhalten, und zwar die Form des Kotflügels betreffend. Man versteht hier auf Anhieb, wieso das Teil mit einem aus der Vogelwelt entlehnten Begriff benamt wurde.

Die expressive Gestaltung mit nach unten zunehmender Breite wich ab etwa 1908 allgemein einer schlichteren Ausführung, deren unteres Ende an das Trittbrett anschloss und dessen Breite nicht mehr überschritt.

Sollte das zu abstrakt formuliert sein, werden Sie auf der folgenden Aufnahme sehen, was damit gemeint ist. Diese stammt wie das erste Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, der als „Nordlicht“ der Marke Hansa nicht nur geografisch nahesteht.

Bevor wir dazu kommen, vergegenwärtigen wir uns dies: Zwischen dem eingangs gezeigten „Hansa“ und dem nachfolgend gezeigten liegen gerade einmal sechs bis sieben Jahre.

Überlegen Sie einmal, ob Sie jeden vor sechs Jahren eingeführten Wagen heute auf Anhieb von einem aktuellen Modell derselben Marke unterscheiden könnten.

Daran kann man ermessen, dass das Automobil in seinem Lebenszyklus längst in seiner Reifephase angelangt ist. Es gibt nur noch geringfügige Verbesserungen, selbst das Elektroauto ist eine Variation über ein altes Thema und ist in seinem Erscheinungsbild kaum vom Mainstream zu unterscheiden.

Vor 120 Jahren sah das ganz anders aus – damals vollzog sich die Innovation so schnell, wie das in unseren Tagen im Bereich der digitalen Technologie der Fall ist (jedenfalls dort, wo die Kompetenz dafür vorhanden ist, also nicht im Industriemuseum Deutschland).

So sah also der „Doktorwagen“ aus dem Hause Hansa kurz vor dem 1. Weltkrieg aus:

Hansa Limousine um 1913; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Haben Sie die gewölbte Frontscheibe dieser geräumigen Limousine bemerkt? Das war vor dem 1. Weltkrieg nur bei sehr gehobenen Fahrzeugen zu finden. Dass wir uns in der Vorkriegszeit befinden, das verrät die Form der Scheinwerfer – sie waren noch gasbetrieben.

Dieses Luxusgerät mitsamt Chauffeur soll ein Doktorwagen sein? Gewiss, es steht sogar auf der Tür zum Passagierabteil: „Dr. S“ ist dort zu lesen.

Das verwies auf einen Dr. Schneider aus Leipzig, so ist es mit diesem Foto überliefert. Er selbst muss ein begeisterter Automobilist gewesen sein, denn er trägt eine Fahrermütze wie sein Chauffeur, eventuell saß er gern auch selbst am Volant.

Leider wissen wir nicht, wie unser Dr. Schneider zu soviel Geld gekommen war, um sich einen Wagen dieser Klasse leisten zu können. Als Hausarzt wird er kaum so viel verdient haben – es sei denn, seine Gattin hatte das nötige Kleingeld mit in die Ehe gebracht.

Klären können wir aber immerhin, mit was für einem Fahrzeug wir es hier zu tun haben. Dass es sich ebenfalls um einen Hansa handelt, habe ich ja leider bereits mit dem Titel verraten. Aber wie komme ich darauf?

Nun, eine gute Quelle ist meine Hansa-Galerie, in der sich dieses Foto eines Wagens mit identischen Details an der Motorhaube findet:

Hansa Tourenwagen um 1913; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass dieser Wagen einen offenen Aufbau trägt, ist unerheblich – nur die Frontpartie war damals marken- und typspezifisch.

Die Ausführung der Motorhaube mit zwei Griffmulden und nach hinten versetzten Luftschlitzen findet sich meines Erachtens erst bei späten Hansa-Exemplaren ab etwa 1913.

Die eher kleinen Modelle mit 18 bis 24 PS sahen zwar ähnlich aus, doch die Länge der Motorhaube ist ein Indikator für eine stärkere Motorisierung. In Frage kommen die 30 PS leistenden Typen D (nur 1912) bzw. E (ab 1912) sowie die Typen G und E mit 36 bzw. 45 PS (1912-1914).

Im Fall unseres Doktorwagens im XL-Format spricht das schiere Gewicht des geschlossenen sechsfenstrigen Aufbaus für eines der Spitzenmodelle.

Welches davon genau in Frage kommt, das konnte ich auch anhand des mir neuerdings vorliegenden Standardwerks zur Marke Hansa bzw. Hansa-Lloyd (Harro Neumann: Norddeutsche Automobilpioniere, Hauschild-Verlag; Bremen, 2005) nicht klären.

Das Werk kann ich indessen uneingeschränkt empfehlen, zumal da es auch ausführlich auf das Arbeitsumfeld jener Zeit, hochrangige Besitzer und Sportaktivitäten eingeht.

Auch dieses Buch kann zwar nicht alle Detailfragen beantworten, liefert aber im XL-Format Informationen und Bildmaterial zu Hansa, die mir bisher unzugänglich waren. Harro Neumannn hat sich damit aus meiner Sicht zumindest den Dr. h.c. erarbeitet….

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Fund des Monats: Ein „Otto“ Sportwagen von 1923

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Seit ziemlich genau 10 Jahren betreibe ich diesen Blog aus reinem Vergnügen – er dient keinem anderen Zweck, als Gleichgesinnte an meiner Sicht auf die Wunderwelt der Vorkriegswagen anhand alter Fotos teilhaben zu lassen – kostenlos und werbefrei.

Der einzige Preis, den meine Leser zu zahlen haben ist der, dass es hier nicht sonderlich systematisch oder gar „wissenschaftlich“ zugeht. Ich mache und schreibe hier nur das, was mir beliebt – wer damit ein Problem hat, kann sich anderweitig orientieren.

Doch diese Zwanglosigkeit – um nicht zu sagen: Willkür – bei der Auswahl der betrachteten Objekte und der Formulierung meiner Gedanken dazu, diese Zwanglosigkeit stieß jüngst erstmals an eine Grenze.

Das sich daraus ergebende „Problem“ ließ sich jedoch auf eine Weile lösen, dass ich mit keinen Beschwerden dahingehend rechne, dass ich von meinen Prinzipien abweiche.

Im Gegenteil profitieren Sie hier und heute davon, dass ich erstmals ein bestimmtes Fahrzeug präsentieren „muss“. Ich habe tatsächlich vorhin während einer kurzen Ruhepause in liegender Position darüber nachgedacht, ob ich mich wirklich fügen will.

Besagter Zwang ergab sich als Folge davon, dass ich jüngst dieses großartige Dokument als „Rätselfoto des Monats“ präsentiert habe:

„Joswin“ alias „Otto“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zusammen mit dem Besitzer der Originalaufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – war ich der Auffassung,. dass wir es mit einem „Joswin“ der frühen 1920er Jahre zu tun haben – ein Berliner Fabrikat, das mit mindestens drei verschiedenen Sechszylindern nach dem technischen Vorbild von Flugmotoren angeboten wurde.

Dabei hatten wir uns von einer Abbildung in der 2019er Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ dazu verleiten lassen, nicht weiter zu recherchieren.

Wir hätten es besser wissen müssen, denn bei allen Verdiensten enthält auch diese Neuauflage etliche Fehler – alte und neue. Ich sehe das entspannt, da der Vorteil einer erheblich erweiterten und weit besser bebilderten neuen Auflage überwiegt.

Zum Glück waren einige Leser hier und in meiner parallelen Facebook-Gruppe aufmerksamer und kritischer. So zeichnete sich bald ab, dass wir es in Wahrheit mit einem anderen Fabrikat zu tun haben – ebenfalls aus Deutschland und aus derselben Zeit.

So ergab sich der eingangs beschriebene Zwang, ein veritables Luxusproblem, wie Sie noch sehen werden. Denn mit der Lüftung der wahren Identität des vermeintlichen „Joswin“ ergab sich der „Fund des Monats“ praktisch von alleine.

So versuchte ich erst gar nicht, nach einem anderen Kandidaten zu suchen, sondern begriff die Gelegenheit positiv als „kairos“ – den rechten Augenblick, den günstigen Moment im Verständnis der alten Griechen.

Einer solchen Fügung unterwirft sich der kluge Mensch gerne, so sehr er auch sonst Herr des eigenen Daseins sein möchte. Also sind wir staunende Zeugen, wie sich die Metamorphose des Berliner „Joswin“ in einen „Otto“ aus Bayern vollzieht.

Betrachtete man den vorgestellten Wagen von der anderen Seite und nähme die rechte Hälfte der Motorhaube heraus, sähe er nämlich ziemlich genau wie dieser aus:

„Otto“ Sportwagen von 1923; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Neben der vollkommen identischen Silhouette des Aufbaus – wenn auch hier in schillernder Metalloptik ausgeführt – ist es die Kontour des Kühlers, die übereinstimmt und die bei einem echten Joswin tatsächlich etwas anders ausfiel.

Sie sehen nun, warum ich diese exzellente Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks schon von Jahren in digitaler Kopie zugesandt hatte, einfach bringen musste.

So ist also heute die Gelegenheit, die Automobile der Otto-Werke zu würdigen – viel scheint leider nicht darüber bekannt zu sein. Firmengründer war Gustav Otto – Sohn des Erfinders des gleichnamigen Motors, der bis heute unsere Mobilität maßgeblich mitbestimmt.

Gustav Otto hatte seine eigenen technischen Bestrebungen auf die Fliegerei konzentriert – er war einer der Pioniere des Motorflugs in Deutschland und baute bereits ab 1910 Flugzeuge:

Seine Firma wurde während des 1. Weltkriegs übrigens eine der Keimzelle der späteren Bayerischen Motoren-Werke (BMW), aber das nur nebenbei.

Nach dem Krieg gründete er eine neue Firma unter seinem Namen, in der neben Motorrädern und Fahrrädern für kurze Zeit – wohl nur 1923/24 – mächtige Sportwagen in geringen Stückzahlen entstanden.

Wie die Joswin-Wagen waren auch die Otto-Automobile mit großvolumigen und sehr leistungsfähigen Sechszylindermotoren ausgestattet. Woher genau sie stammten, scheint nicht bekannt zu sein.

Zu den besten Kunden der Firma gehörte offenbar Gustav Otto selbst, der laut Literatur öfters mit seiner Frau an Sportveranstaltungen teilnahm. Hier haben wir die beiden in einer anderen Ausführung des Wagens vor repräsentativer Kulisse (in München vermutlich):

Leider starb Otto schon 1926 mit nur 43 Jahren – wer weiß, was er sonst noch zustandegebracht hätte auf seinem Weg.

So endet diese Geschichte zwangsläufig vor rund 100 Jahren, doch wir lassen das wenige, was bekannt ist, staunend noch einmal anhand dieser alten Dokumente Revue passieren.

Wer weiteres Material zu den Otto-Wagen bereitstellen möchte, möge das bitte per Mail tun. Ich lade diese dann in meiner Exoten-Galerie hoch, wo ich auch einige Joswin-Dokumente einstellen werde.

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Nur dem Namen nach ein Exot: NAW „Colibri“ 6/15 PS

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Zu den ersten mir erinnerlichen Leidenschaften in meinem Leben gehörte der Konsum von Büchern über die Tierwelt – speziell über die exotischen Arten außerhalb Europas.

Da ich mit fünf Jahren bereits lesen konnte – ich hatte meinen älteren Bruder genötigt, mir das beizubringen – entwickelte ich früh ein Faible für allerlei Rekordhalter aus der Tierwelt und nervte jeden mit meinem Expertenwissen.

Auch wenn ich selbst keine Kinder habe, weiß ich daher genau, dass man in jungen Jahren alles mühelos aufsaugt wie ein Schwamm, sofern man einmal Zugang zu Wissen hat.

Aus diesem Grund halte ich die seit 50 Jahren in Deutschland von der Politik betriebene Herabsetzung der Schulstandards und die Einebnung des Leistungsprinzips für dumm und fahrlässig.

Zugegeben gehörte der Kolibri einst nicht zu meinen Favoriten, wenngleich ich noch wusste, dass die Frequenz seines Flügelschlags und seine nahezu unlimitierte Steuerung der Lage im Raum jedes menschliche Fluggerät in den Schatten stellt.

Ich habe mich aus Interesse noch einmal mit diesem Wunderwerk der Natur befasst und es bleibt auch heute dabei: Die Effizienz und die Freiheitsgrade dieses kleinen Flugobjekts aus Amerika suchen ihresgleichen in der menschlichen Sphäre. Aber gut, zu ähnlichen Ergebnissen gelangt man schon beim Studium einer Hummel im heimischen Garten.

Doch haftet dem (meist) kleinen Kolibri in besonderer Weise etwas Exotisches an und es kann nur dieser Beiklang gewesen sein, der einst die in Hameln beheimatete Norddeutschen Automobilwerke (NAW) dazu bewog, seinen Namen zu nutzen.

Das galt zunächst für das ab 1908 gebaute Modell „Colibri“ mit Zweizylindermotor und ab 1910 für den zumindest optisch ausgewachsenen gleichnamigen Vierzylindertyp – beide waren bereits exotische Gäste in meinem Blog.

Heute darf ich wieder ein prächtiges Foto des letztgenannten NAW „Colibri“ zeigen – Leser Matthias Schmidt (Dresden) hat es aus seinem Fundus beigesteuert. Nebenbei: die spektakuläre Auflösung seiner Originalscans kann ich hier nicht erreichen – das Laden der Fotos würde dann zu lange dauern.

Aber auch in komprimiertem Format macht der Wagen Eindruck, meine ich:

NAW „Colibri“ von 1911/12; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Eines muss man den NAW-Leuten aus Hameln auch nach über 110 Jahren noch lassen: die Idee mit dem Modellnamen an der Seite der Karosserie war vorbildlich.

Denn meist wurden Automobile damals aus dieser Perspektive aufgenommen, die wenig Rückschlüsse auf den Hersteller oder den Typ erlaubt – wirklich individuell war meist nur die Kühlerpartie von vorne.

Nur an die exotischen Leistungswerte des fliegenden Namensgebers kam dieser „Colibri“ nicht annähernd heran. Mit seinem 1,6 Liter-Motor und Dauerleistung von 16 PS war der NAW auf einer Linie mit dem damaligen Standard in dieser Klasse in Deutschland. Direkter Konkurrent war beispielsweise der Opel 6/16 PS.

Das soll aber nicht heißen, dass der NAW „Colibri“ nicht heute Exotenstatus genießt – sowohl in Form überlebender Exemplare in natura als auch auf historischen Fotos. So ist dieses Bild der Vierzylinderausführung erst das vierte, das Eingang in meine NAW-Galerie findet.

Leser, die weitere zeitgenössische Fotos dieses Modells beisteuern wollen – in welcher Qualität auch immer – sind ebenso willkommen wie solche, die sich vom „Fotoladen Otto Diel“ auf der vorgestellten Aufnahmen zu Nebenbetrachtungen veranlasst sehen.

Ich schätze gerade solche inspirierten Abwege bekanntlich sehr. So habe ich gerade heute gelernt, dass 2004 (also nach den Standards dieses Blogs erst gestern) der Fund fossiler Kolibris in 30 Millionen Jahren alten Schichten auch auf deutschem Boden publiziert wurde.

Der Kolibri war bei uns also schon einmal heimisch, aber vor einer so langen Zeitspanne, die alle Gegenwartsfragen lächerlich gegenstandslos erscheinen lässt.

Nachdem der Kolibri sich als Exot offenbar bewährt hat, hat der Mensch mit seinen Werken erst noch ein paar Millionen Jahre vor sich, um ähnlichen Status zu erlangen.

Ich finde diese Perspektive ausgesprochen entspannend und meine daher einmal mehr, dass die Beschäftigung mit der Vergangenheit entschieden interessanter ist als die mit der nicht nur in automobiler Hinsicht überwiegend banalen Gegenwart…

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Vor 100 Jahren ein Traum von Motorraum: Praga „Piccolo“

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Heute bringen wir ein Mädel unter die Haube und schauen bei der Gelegenheit, was sich eigentlich darunter befindet. Danach steht mir heute der Sinn.

Dieses merkwürdige Vorhaben mag damit zu tun haben, dass ich noch Öl unter den Fingernägeln habe, während ich diese Zeilen in die Tastatur tippe. Automobile Baustellen habe ich zur Genüge, doch aus demnächst gegebenem Anlass habe ich mich heute in die Niederungen der historischen Fahrradschrauberei begeben.

Auch dort gibt es bisweilen mehr als nur den üblichen Schmierdienst zu machen. Im vorliegenden Fall handelt es sich um ein 75 Jahre altes Tourenrad der Triumph-Werke Nürnberg – weitgehend original erhalten, aber schwer gebraucht.

Das Gerät weist noch die schöne rot-weiße Linierung auf Rahmen, Schutzblechen und Felgen auf, die im Prospekt von 1949 erwähnt wird. Während sich der Lack gut aufarbeiten ließ – am Ende mit einer satten Schicht Carnauba-Wachs konserviert – gab es bei den Lagern zeitraubende Überraschungen.

Ein Kugellagerkäfig des Lenkkopflagers war gebrochen, einige Kugel fehlten. Die Achse des Vorderrads war verbogen – keine Ahnung, wie das geht. In beiden Fällen hatte ich brauchbaren Ersatz zur Hand. Auch das Tretlager war ausgelutscht, aber hier fanden sich ebenfalls passende Tauschteile – meist hat man es ja mit Normteilen zu tun.

Zeitraubend ist die Einstellung der Lager, zumal man oft nach einer längeren Probefahrt noch einmal nachjustieren muss. Das steht morgen auf dem Programm.

Für heute soll es das gewesen sein, was die Zweirad-Oldies angeht (mehr demnächst). Wir wenden uns jedenfalls vom Geruch von Lagerfett und Schmieröl inspiriert wieder den vierrädrigen Vehikeln zu und werfen bei der Gelegenheit einen Blick unter die Haube:

Praga „Piccolo“-Motorraum ca. 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ganz schön viel Platz hier, das ist das Erste, was auffällt.

Zum einen bauten solche herkömmlichen Vierzylindermotoren mit seitlich stehenden Ventilen nicht so hoch wie die kopfgesteuerten Varianten – die Amis sprechen in solchen Fällen bezeichnenderweise von „Flathead“.

Zum anderen bestimmte einst die Kühlerfläche maßgeblich die Höhe der Motorhaube – man sieht hier sehr schön, wie der Kühlwasserschlauch mit dem von Motor erhitzten Kühlwasser steil nach oben steigt, um dann im Kühler nach unten zu sinken, wobei der Fahrtwind für die erwünschte Temperaturreduzierung sorgt.

Ansonsten gibt es nicht viel zu sehen, und das obwohl sich gleich drei Herren an dem Wagen zu schaffen machen. Doch halt, hier haben wir ja auch das erwähnte Mädel, das hier unter die Haube gebracht wurde – wobei diese zwecks besserer Zugänglichkeit des Aggregats entfernt wurde.

Das Bild passt somit nicht wirklich, aber mir ist leider nichts Besseres eingefallen, Sie müssen verzeihen.

Immerhin kann ich versichern, dass ich mit der Ansprache des Wagens als tschechischer Praga richtig liege – die sehr markante Kühlerfigur verrät es, welche sich auch an anderen Wagen der Marke in meiner Praga-Galerie wiederfindet.

Zuletzt hatte ich dieses Exemplar des kleinen Praga-Modells vorgestellt und wahrscheinlich haben wir es wieder mit dem um 1926 gängigen Typ „Piccolo“ zu tun:

Praga „Piccolo“ ca. 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Viel kann und will ich Ihnen nicht zu diesem Wagen erzählen – man findet im Netz das Nötigste dazu. Im vorliegenden Fall ist es ohnehin die Fotosituation als solche, die einen förmlich mit unter die Haube zieht…

Leider kann man Autos nicht heiraten – oder vielleicht doch? Neuerdings ist ja einiges möglich in dieser Hinsicht. Wem es gefällt, soll es machen – ich bleibe meinen Lieblingen (und das sind einige) auch ohne Trauschein treu!

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