Das Auto – Freund in jedem Alter: „Walter“ Typ P III/IV

Veröffentlicht am 09/09/2025 von Michael Schlenger

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole – ich halte das Automobil für die umwälzendste Erfindung des 20. Jh. schlechthin, vielleicht sogar der Neuzeit seit dem Buchdruck.

Mit einem Mal stand dem Einzelnen die Welt offen wie nie zuvor – abseits festgelegter Routen und unabhängig von Fahrplänen, bald auch losgelöst vom sozialen Status. Auch die Arbeitsteilung erlangte eine zuvor undenkbare Dimension – Wohn- und Arbeitsort mussten nicht mehr zusammenfallen.

Es muss gar nicht das eigene Auto sein, das diese das Individuum entgrenzende Wirkung zeitigt. Auch die Verfügbarkeit von Taxis, Leihwagen, Mietwohnmobilen oder einfach die Familienkutsche der Eltern leistet Ähnliches, Großartiges.

Der wahre Automobilist zeigt sich indessen in dem Wunsch, jederzeit sein eigenes Gefährt zur Verfügung zu haben, das stets vollgetankt in der Garage oder vor dem Haus steht.

Es ist nicht so einfach, die Leute per Dekret zu Hause einzusperren, wenn sie bei Nacht und Nebel mit dem Auto davonfahren können. Im Zweifelsfall die Gegend verlassen zu können, zur Not auch über die grüne Grenze zu fahren, das ist für mich Basisdemokratie pur.

Zu so einem militanten „Petrolhead“, wie man im Englischen die in der Wolle gefärbten Fans des Verbrennerautos nennt, wird man oft schon in frühen Jahren.

Von mir ist ein Foto überliefert, das mich als Fahrer eines „Kettcars“ auf dem Feldweg hinter dem elterlichen Grundstück zeigt, der automobile Fluchtinstinkt war schon früh ausgeprägt. In den 50 Jahren seither bin ich nur noch überzeugter in der Hinsicht geworden.

Das Auto als Freund des Menschen in jedem Alter – das ist auch das heutige Fotothema:

Walter Typ P III oder P IV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hübsch ist der kleine Walter, nicht wahr? Vertrauensvoll hat er sich auf die Stoßstange des großen Walter gesetzt, der ebenso zur Familie gehörte und auch als solches wahrgenommen wurde, wie uns solche alten Fotos vieltausendfach sagen.

Die tschechische Marke Walter wurde kurz vor 1900 von Josef Walter gegründet und baute ab 1908 motorisierte Dreiräder, 1913 folgten richtige Autos mit Vierzylindermotor.

Seine Blütezeit erlebte Walter in den 1920er und 1930er Jahren. Bedeutung erlangte insbesondere das Modell P, das ab etwa 1925 in mehreren aufeinanderfolgenden Serien gebaut wurde, die sich äußerlich nur geringfügig unterschieden, wie es scheint.

Der Walter P III (1926–1928) beispielsweise war ein Mittelklassewagen mit einem modernen 2-Liter-Motor (ohv). Ich vermute, dass wir auf obigem Foto so einen Walter P-Typ sehen.

Ganz ähnlich im Detail erscheint der Walter auf dem folgenden Foto, das nun auch automobilaffine Vertreter älterer Generationen zeigt:

Tatsächlich war es erst der kleine Walter, dessen Konterfei mir die Gewissheit gab, dass auch auf dem zweiten Foto genauso ein Walter abgelichtet war – nur eben ohne Bub.

Auch auf dem Originalabzug ist nämlich der Markenschriftzug auf dem Kühlergrill nicht klar lesbar, was mich lange Zeit rätseln ließ.

Dummerweise sind die interessanten tschechischen Wagen der 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum oft nur schlecht dokumentiert.

Doch zumindest hier ist der Fall eindeutig – auch das ist ein Walter des P-Typs ab etwa Mitte der 1920er Jahre. Man vergleiche insbesondere die Gestaltung der Scheinwerferstange – konkret die Verdickung zu den Kotflügeln hin:

Ich weiß leider sonst nichts zu dieser beeindruckenden Limousine zu sagen – eventuell hat ein Leser mehr Informationen dazu.

Stilistisch jedenfalls war der Walter damals auf der Höhe der Zeit und orientierte sich wie die deutschen Konkurrenten eng an den maßgeblichen US-Vorbildern. Die spezifisch tschechische Formensprache, die ich faszinierend finde, bildete sich erst in den 1930er Jahren heraus, als auch die deutschen Fabrikate ein eigenes Profil entwickelten.

Habe ich etwas vergessen oder übersehen? Vermutlich jede Menge, aber wie gesagt: Im Fall des Walter weiß ich so gut wie nichts an gesicherter Erkenntnis beizusteuern.

Und eigentlich ging es mir heute vor allem darum zu illustrieren, dass das Automobil unser Freund in allen Lebenslagen und in jedem Alter ist. Dass es auch Probleme mit sich bringt, das ist trivial, weil das für jede menschliche Erfindung gilt…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Sizaire-Naudin Tourer um 1908

Veröffentlicht am 31/08/2025 von Michael Schlenger

Intime Kenner der in die hunderte gehenden frühen Automarken aus Frankreich dürften sich fragen: Was bitteschön soll an einem Sizaire-Naudin so ungewöhnlich sein, dass er hier als Fund des Monats in den Adelsstand erhoben wird?

Verglichen mit den unzähligen wirklich raren französischen Fabrikaten der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war dieser Hersteller ja geradezu etabliert und baute von 1905 bis 1921 Fahrzeuge, die sich unter anderem im Sport einen Namen machten.

Ein recht spätes Exemplar von 1913/14 habe ich schon einmal vorgestellt (hier), ohne dass ich allzuviel Aufsehens darum gemacht hätte:

Sizaire-Naudin Tourer um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Doch dieser sportliche Wagen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg hat außer dem Namen praktisch nichts gemein mit dem Gerät, um das es heute geht.

Dazu muss man wissen, dass Sizaire-Naudin einer der frühen Autobauer war, der zunächst mit geringen Hubräumen achtbare Resultate am Markt erzielte zu einer Zeit, in der viele Konkurrenten ihre Kunden mit großvolumigen und reisetauglichen Wagen ansprachen.

Kurioserweise gelang es dem Hersteller mit einem Einzylindermotor jahrelang erhebliche Stückzahlen zu erzielen, was wohl der gezielt sportlichen Auslegung geschuldet war, welche im Rennsport bewährte Elemente umfasste.

Eines davon war ein für damalige Verhältnisse neuartiges Fahrwerk. So war die Vorderachse an einer querliegenden Blattfeder aufgehängt und die Räder konnten dadurch unabhängiger voneinander ein- und ausfedern als bei einer konventionellen Aufhängung an zwei längsliegenden Blattfedern.

Die Räder bewegten sich dabei in einer vertikalen Schiene auf und ab, die ein zusätzliches Dämpfungselement enthielt – laut Literatur angelehnt an ein älteres Patent des ebenfalls französischen Herstellers Decauville. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser noch besser erklären, was daran so ingeniös war.

Mich beeindrucken an dem Fund des Monats – den wir Leser Klaas Dierks verdanken – ohnehin zwei andere Dinge.

Zum einen finde ich es bemerkenswert, einem Sizaire-Naudin im deutschsprachigen Raum zu begegnen, nämlich in Böhmen. Zum anderen – das war für mich ausschlaggebend – ist dieser Wagen auf wahrlich atemberaubende Weise für die Nachwelt festgehalten worden.

Hier schnurren gut 115 Jahre Zeitabstand mühelos zusammen und man kommt sich so vor, als habe man den lässig am Wegesrand abgestellten Wagen selbst direkt vor der Linse:

Geht es Ihnen auch so, dass man förmlich in dieses Bild hineingezogen wird?

Dazu trägt die radikal unkonventionelle Perspektive bei und natürlich das nach so langer Zeit immer noch gegenwärtige Leben auf der Aufnahme.

Die Tatsache, dass die Beifahrerin während der Belichtungszeit den Kopf ein wenig drehte, empfindet man hier gerade nicht als Mangel – auch das trägt zu dem Eindruck bei, der Situation hier und jetzt unmittelbar beizuwohnen.

Stellen Sie sich jetzt vielleicht noch den Duft vorn frischem Gras im Frühling vor, der von einer Mischung aus Öl- und Benzindämpfen überlagert wird. Es soll damals Parfüme gegeben haben, die etwas in der Richtung evozierten, vielleicht wird das in Zeiten nahezu emissionsfreier Verbrennermotoren demnächst wieder attraktiv…

Wann aber war dieses „damals“, was hier auf so magische Weise festgehalten wurde?

Nun, ich habe zwar von Sizaire-Naudin so wenig Ahnung wie von den zahllosen anderen Hestellern aus dem französischsprachigen Raum, die vor dem 1. Weltkrieg florierten.

Aber ich meine, dass ich über die Jahre ein Auge dafür entwickelt haben, wie man so ein exotisches Gefährt anhand weniger Vergleichsaufnahmen datiert. Und so meine ich, dass wir es mit einem Exemplar aus der 1-Zylinderära der Marke um 1908 zu tun haben – mit einer Genauigkeit von +/- 1 Jahr.

Wie ich darauf komme, das zu referieren, wäre langweilig. Wer es besser weiß, kann im übrigen in der Kommentarfunktion seine Sicht der Dinge darlegen – ich lerne gern dazu.

Nur eine Sache noch: Bemerkenswert an diesem Exemplar ist nicht zuletzt, dass es einen Aufbau als viersitziger Tourenwagen trägt. Das habe ich so sonst nirgends nicht gefunden – dem sportlichen Ruf der Marke entsprechend wurden die 8 bis 12 PS leistenden Einzylinderwagen offenbar meist als Zweisitzer geordert.

Das war’s für heute – mag sein, dass in Sachen frühe Franzosen besonders verwöhnte Leser, die sogar einen Kühler eines Sizaire-Naudin ihr eigen nennen können – hier nur gelangweilt abwinken.

Aber: Überraschungen harren auch im Alltäglichen und genau davon habe ich einiges an Material für Sie in petto – zumindest in der Hinsicht liegt ein herrlicher Herbst vor uns…

Authentisch „restauriert“: Ein Hansa 18/60 PS Tourer

Veröffentlicht am 27/08/2025 von Michael Schlenger

Nach über vier Jahren kann ich endlich einen authentisch restaurierten Wagen des extrem seltenen Oberklasse-Wagens 18/60 PS der Marke Hansa aus den frühen 1920er Jahren präsentieren.

Solange ist es nämlich her, dass ich zuletzt einen dieser Vierliter-Vierzylinder-Riesen aus dem hohen Norden hier gezeigt habe.

Wenn einer so lange für eine Restaurierung braucht, könnte man meinen, dass es sich eher um einen Neuaufbau unter Verwendung von Originalteilen wie Chassis und Motor handelt.

Damit wir uns recht verstehen: das kann man machen, man darf auch etwas Eigenständiges auf antiker Basis kreieren – nur sollte man ehrlich bleiben und klar sagen, was man da veranstaltet hat.

Ich selber habe es ja eher mit Gefährten, welche die Zeiten komplett, aber durchaus mitgenommen oder auch modifiziert überstanden haben, von der Substanz solide sind und nur eine technisch Überholung benötigen, alles Übrige wird konserviert.

Das Ergebnis nenne ich dann authentisch restauriert in dem Sinne, dass ich einen Zustand aus dem tatsächlichen Alltagseinsatz eines Automobils bewahre. Warum das für manche ausgerechnet die Sekunde sein muss, in der ein Fahrzeug einst nagelneu aus der Fabrik rollte, will mir nicht so recht einleuchten.

So ist der absolute Neuzustand statistisch betrachtet die irrelevanteste Momentaufnahme aus einem Autoleben – selbst dann, wenn ein Auto nur einige Jahre auf der Straße war. Auf alten Fotos tragen die meisten Wagen bereits nach kurzer Zeit deutliche Abnutzungsspuren, die damals keinen Menschen störten. Auch wurde häufig angebaut, was gefiel.

Solche Aufnahmen liefern für mich einen historisch repräsentativeren Maßstab für das authentische Aussehen von Vorkriegswagen als die weit selteneren Werksfotos jener Zeit.

Zudem ist es weit günstiger, einfach die erhaltene, stark gebrauchte Substanz zu konservieren, anstatt das Originalmaterial wegzuwerfen und durch oft minderwertige Nachbauten zu ersetzen. Das trifft vor allem für die Leder- und Stoffausstattung zu.

Für einen mittleren vierstelligen Betrag erwarb ich vor einigen Jahren meinen Licorne L760 von 1933, an dem es nichts zu restaurieren gibt – nur die Originalsubstanz bedarf etwas Zuwendung in Form behutsamer Reinigung. etwa im Fall des Innenraums:

Wer hier meint, alles auf „neu“ machen zu müssen, darf das zwar, aber er muss sich gefallen lassen, als extremer Banause – kurz: Idiot“ – bezeichnet zu werden.

In Frankreich bekommt man immer noch solche kompletten und authentischen Vorkriegswagen für Preise, die hierzulande für eine Lackierung aufgerufen werden.

Und so halte ich es auch mit der Restaurierung des heute präsentierten Hansa 18/60 PS, der aus Australien den Weg zu mir gefunden hat.

Wie? So ein sonst ausgestorbenes Gerät soll ausgerechnet „down under“ überlebt haben? Nun, es wäre nicht das erste Mal, dass dort ein für verschollen gehaltenes deutsches Automobil der Vorkriegszeit wieder aufgetaucht ist,

Doch im vorliegenden Fall handelt es sich nur um das historische Konterfei eines dieser Hubraumriesen, die vor über 100 Jahren für Tempo 100 gut waren.

Die folgende Aufnahme verdanke ich Leser und Oldtimersammler Jason Palmer, der sich mit europäischen Vorkriegsmodellen ausgezeichnet auskennt und selber welche besitzt:

Hansa 18/60 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Auch in diesem Fall habe ich es mir einfach gemacht: Von der Originalsubstanz war alles Wesentliche vorhanden, sie war nur ziemlich beschädigt und wies die eine oder andere Fehlstelle auf.

Kurzerhand machte ich mich mit einigen Hausmitteln an die Arbeit, putzte den Wagen wieder heraus, polierte einige Kratzer und kaschierte die eine oder andere unschöne Stelle auf billige, aber dauerhafte Weise.

Der Lack bekam eine ordentliche Behandlung verpasst, sodass er wieder eine gewisse Wirkung entfalten kann – auch am Fahrer konnte ich einige Altersflecken übertünchen.

Schnell und günstig das Ganze und schon steht der über fünf Meter lange Koloss wieder würdevoll auf der Straße, meinen Sie nicht? Hauptsache, das Teil kommt wieder in Bewegung und sei es nur in der digitalen Sphäre des 21. Jh.

Echte Originale dieses einstigen Hansa-Spitzenklassetourers dürften ja kaum noch existieren. Oder weiß es jemand besser? Dann könnte man glatt einmal schauen, ob der auch so authentisch restauriert wurde, wie ich mir das so vorstelle…

Endlich direkte Fronterfahrung! Stoewer V5 von 1931

Veröffentlicht am 26/08/2025 von Michael Schlenger

Nach meinem Eindruck sind es meist ältere Herrschaften (m/w/d) – bzw. Zeitgenossen, denen offensichtliche Untauglichkeit von vornherein das Vergnügen verbietet – welche der Jugend den Genuss direkter Fronterfahrung schmackhaft zu machen versuchen.

In etlichen Fällen scheinen mir auch in der Familie vererbte offene Rechnungen eine Rolle zu spielen, wenn davon fabuliert wird, dass man politische Probleme doch am besten weit vor den Landesgrenzen gewaltsam lösen sollte.

Für dergleichen Hirngespinste der politischen Eliten ließen nicht nur in Vietnam, sondern jüngst auch am Hindukusch neben ungezählten Einheimischen junge Soldaten westlicher Staaten ihr Leben – ohne dass einer Ziel und Zweck kannte.

Was die deutschen Kontingente in Afghanistan angeht, hört man von den Alliierten übrigens wenig Schmeichelhaftes. Die gefürchtete Kriegstüchtigkeit (lateinisch: „furor teutonicus“) hat man den Deutschen ausgetrieben – zur Abwechslung eine gute Nachricht für unsere Nachbarn, die mit Ausnahme der Schweiz ein trauriges Lied davon zu singen wissen.

Für meinen Teil genügt es, wenn man seine Grenzen robust zu schützen vermag und etwaigen Invasoren durch entschlossenen Auftritt von vorherein den Appetit verdirbt. Auch an der bröckelnden Heimatfront gibt es viel zu tun, vielleicht fängt man erst einmal dort an.

Davon unabhängig plädiere ich heute aber unbedingt dafür, hier und jetzt einschlägige Fronterfahrung zu sammeln und zwar durch direkte Konfrontation mit der neusten „Waffe“, die anno 1931 von der Stettiner Schmiede Stoewer zur allgemeinen Überraschung auf den deutschen Markt gebracht wurde.

Mancher kennt dieses Gerät aus beschönigenden Darstellungen wie etwa dieser hier, auf welcher die beim Gegner unerwartet einschlagende Type V5 ganz harmlos daherkommt:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tja, wer hätte das gedacht, dass Deutschlands erstes in Serie gebautes Frontautomobil einen derartig bieder-konventionellen Eindruck machte.

Bei der Konkurrenz von DKW wirkte die Vorstellung des Stoewer V5 anno 1931 dagegen wie ein Atompilz am Horizont. Denn man war gerade selbst dabei, ein solches Gefährt herauszubringen, das den Abnehmern ebenso direkte Fronterfahrung ermöglichte.

Doch so war es tatsächlich die kleine, aber immer wieder durch ihren Innovationsgeist hervortretende Manufaktur Stoewer aus Stettin am Ostseestrand, die einen serienreifen Kleinwagen mit Frontantrieb, Einzelradaufhängung vorne und hinten sowie einen 25 PS leistenden 1,2-Liter-V4-Motor herausbrachte.

Warum das Teil dann ausgerechnet V5 und nicht V4 nach der ungewöhnlichen Zylinderanordnung getauft wurde? Das wissen vielleicht Sie, liebe Leser, ich konnte der Frage nicht nachgehen. Opfer müssen halt gebracht werden usw.

Wichtiger ist mir, als im Kalten Krieg gedienter Panzergrenadier mit Spezialausbildung in Häuserkampf und anderen wertvollen Feldern, Ihnen heute eine möglichst unverfälschte Fronterfahrung mit dem Stoewer V5 zu ermöglichen.

Dazu eignet sich ideal eine Aufnahme, auf die mich mein Sammlerkamerad und dem Kriegshandwerk fernstehender Oldtimerfreund Helmut Kasimirowicz aufmerksam machte.

So gelang es mir, dieses Prachtfoto zu ergattern, auf dem Sie dem Stoewer V5 so ungeschönt begegnen, wie man sich das bei automobiler Fronterfahrung wünscht:

Stoewer Typ V5 von 1931; Originalfoto. Sammlung Michael Schlenger

Starker Auftritt nicht wahr?

So eine aggressive Erscheinung hätte man dem kleinen Stoewer gar nicht zugetraut. Zur beeindruckenden Wirkung trägt der ungewöhnlich breite Kühlergrill bei, der beim überarbeiteten V5 von 1932 einer weniger militant erscheinenden Version wich.

Das ist ein Gerät, das keinen Hehl aus seiner technischen Konzeption als Fronttriebler macht. Kaum kaschiert unter dem groben Blech unter dem Kühler arbeitet das Differential des um 180 Grad gedrehten 4-Zylindermotors.

Keine Mühe wurde darauf verwendet, die Nuditäten des Vorderradantriebs und der querliegenden oberen Blattfeder auch nur notdürftig zu verbergen. Dieser erste fronttaugliche Stoewer war wie eine Waffe ganz zum unmittelbaren Einsatz konzipiert.

Er verkörpert zumindest von vorne die von mir geringgeschätzte Ideologie des „form follows function“ – eines frei erfundenen Gestaltungsgrundsatzes, den seine Verfechter gern zum Naturgesetz geadelt hätten, was aber an der Renitenz der Normalsterblichen scheitert, welche die organischen Formen der Natur selbst für erstrebenswerter halten.

Stoewer reagierte entsprechend, weshalb die Frontwagen der Stettiner im Laufe der Jahre immer schöner wurden (siehe meine Markengalerie).

Das war es auch schon, was ich dem Thema Fronterfahrung für heute abzugewinnen vermag. Es schlummern zwar noch viele wesentlich einschlägigere Aufnahmen in meinem Fundus, doch irgendwie habe ich derzeit keine Lust, schöne Vorkriegs-PKW im Kriegseinsatz zu zeigen.

Ich sehe jetzt zu, wie ich aus der Fronterfahrungsnummer wieder herauskomme – Jimmy Yanceys Blues-Pianostück „Getaway“ von 1939 hilft mir hoffentlich dabei…

Rekord auch ohne Reifen: Apollo Typ F 8/28 PS

Veröffentlicht am 05/08/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Gibt es das heute eigentlich noch, dass ein Auto schon im Stand rekordverdächtig schnell erscheint?

Mir fällt in der Nachkriegszeit da nur der Jaguar XK120 ein, dessen Silhouette nicht zufällig der einer sprungbereiten Raubkatze ähnelt.

Dabei war dieser Wagen anno 1948 eigentlich nur als Showcar gedacht – ein Beispiel dafür, dass Spitzenleistungen oft unter großem Druck und ohne detaillierte Planung entstehen.

Hier hier das Exemplar eines befreundeten Enthusiasten:

Jaguar XK 120 in Butzbach (Hessen), 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Die demgegenüber eklatante Hässlichkeit der allermeisten Wagen unserer Tage – von Retromobilen wie Fiat 500 oder Mini abgesehen – ist nach meiner Überzeugung auch dem Umstand geschuldet, dass zuviele Leute zulange an den Entwürfen herumdoktern dürfen.

Mir ist kein großer Entwurf der Vergangenheit bekannt, der von einem Kollektiv in monatelanger Arbeit und unter Eingehen endloser Kompromisse zustandegekommen wäre.

Man muss ja nicht wie einst Jack Kerouac sein Opus „On the Road“ an einem Stück herunterschreiben – unter Zuhilfenahme von Substanzen, welche der Kreativität oder zumindest der Ausdauer auf die Sprünge helfen.

Doch der Grobentwurf sollte so spontan entstehen und bereits nahe am Endergebnis liegen, wie das ein gewisser Mozart beim Komponieren seiner Klavierkonzerte zu tun pflegte.

Wobei es bei ihm oft nur für den Notensatz für’s Orchester reichte – den Pianopart lieferte der Meister erst „live“ dazu. Heute unvorstellbar diese Arbeitsweise.

So bleibt uns oft genug nur, fassungslos dem Sturm und Drang unserer Vorfahren beizuwohnen – auch auf dem automobilen Sektor. Speziell in der Frühzeit vor dem 1. Weltkrieg hatte man es dabei mitunter so eilig, dass man bereits dann zum Rekord eilte, wenn die Reifen noch nicht geliefert worden waren.

Wie dieses Ding der Unmöglichkeit sein konnte, das illustriere ich heute anhand des Fotos eines Automobils, von dem nur die allermeisten je gehört haben oder gar ein Foto gesehen haben, auch wenn es in der Standardliteratur zu deutschen Wagen Erwähnung findet.

Immerhin der Hersteller – die Apollo-Werke aus Apolda in Thüringen – ist Vorkriegskennern durchaus geläufig und er ist ein gern gesehener „Gast“ in meinem Blog.

Speziell nachdem man das Konstrukteursgenie Karl Slevogt angeheuert hatte, mutierte die zuvor noch als Ruppe & Sohn bekannte Firma aus einem Hersteller relativ primitiver Fahrzeuge zu einem der fortschrittlichsten Autobauer Deutschlands.

Hier haben wir nun das vielleicht beste Beispiel dafür aus der Zeit vor 1914:

Apollo „Record“ Typ F 8/28 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Anhand der schräggestellten, mittig unterteilten Frontscheibe und der Gesamterscheinung könnte man hier einen sportlichen Tourer von Anfang der 1920er Jahre vermuten.

Doch die trommelförmigen Gasscheinwerfer sind ein starkes Indiz dafür, dass wir uns noch in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg bewegen.

Die durchgehende Linie von Motorhaube und Windlauf (der Karosseriepartie vor der Frontscheibe) sowie die elektrischen Parkleuchten an der Seite sagen uns, dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Wagen von 1913/14 zu tun haben.

Auch das oben leicht vorkragende Kühlergehäuse unterstützt diese Datierung – früher als 1913 ist mir dieses Detail jedenfalls im deutschen Serienbau noch nicht begegnet.

Wie aber komme ich überhaupt darauf, in diesem modern anmutenden Tourer einen Apollo zu sehen? Nun, besonderer Markenkenntnis bedurfte es in diesem Fall nicht – der Herstellername ist nämlich auf dem Abzug vermerkt, außerdem der wichtige Zusatz „mit Record-Motor“.

Das ist nun bei aller Liebe zum Verbrenner ein in willkommener Weise elektrisierender Hinweis.

Denn den Zusatz „Record“ verpasste Apollo zwischen 1912 und 1914 seinem sportlichen 2-Liter-Modell, welches im Unterschied zum gängigen Typ desselben Hubraums über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.

Damit einher ging eine weit größere Effizienz und Drehfreude, die durch einen Spezialvergaser unterstützt wurde. Das Ergebnis gegenüber dem 20 PS leistenden Standardtyp mit seitlich stehenden Ventilen war ein Leistungsplus von 40 %!

Die sich so ergebende Spezifikation 8/28 PS statt 8/20 PS war für damalige Verhältnisse sensationell – noch Anfang der 20er Jahre war in dieser Klasse eine 8/25 PS-Motorisierung üblicher Standard.

Mit dem Apollo „Record“ war eine Spitze von 95 km/h erreichbar, sofern man sich das auf den damals kaum befestigten Straßen traute – der Standardtyp schaffte bloß 75 km/h.

Und dieser Rekord war bereits ohne Reifen gesichert – das ist jedenfalls die Botschaft des heutigen Fotodokuments. Im Ernst: Solche Werksfotos frisch fertiggestellter Wagen noch vor Montage der Reifen sind nicht selten – jedenfalls vor dem 1. Weltkrieg.

Man sieht daran wieder einmal, wie sehr sich einerseits die Welt verändert hat und wie andererseits das Streben nach „schneller, höher, weiter“ gleichgeblieben ist – in weiten Teilen der Welt jedenfalls.

Die mutige Mentalität dazu – oder auch: das unternehmerische Draufgängertum – sind der hiesigen Population indessen abhanden gekommen. Die will immer weniger arbeiten, unter anderem damit sie mehr Zeit für ihre Neurosen und dafür hat, ihre Sprösslinge bereits auf dem Dreirad mit Sturzhelm auszustaffieren…

Warum nicht das Ganze gleich ohne Reifen und im Stand – das ist noch sicherer und ging doch einst auch, oder?

Vorkriegsspaß pur! Bilder von den „Classic Days“ 2025

Veröffentlicht am 05/08/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Heute mute ich Ihnen im Blog eine Abweichung vom üblichen Schema zu – statt Vorkriegsfotos in Schwarzweiß gibt es heute Vorkriegsautos ganz in Farbe!

Denn am letzten Sonntag habe ich die Wiederauflage der seit 2006 abgehaltenen „Classic Days“ besucht, die an einem neuen Ort stattfand.

Wer mit den Classic Days noch die schönen Jahre auf Schloss Dyck bei Düsseldorf verbindet, wurde – was das Atmosphärische betrifft – nicht enttäuscht.

Das unweit gelegene Rittergut Birkhof mit seinem Englischen Garten und dem Charme eines alten Gutshofs mit Herrenhaus bietet wieder ein absolut würdiges Ambiente für edle und eigenwillige Karossen von den Anfängen bis in die Neuzeit:

Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger

Gut zwei Stunden dauerte die Anfahrt aus der heimischen Wetterau, das Alltagsauto wurde auf dem weitläufigen Besucherparkplatz abgestellt und nach nur wenigen Minuten konnte man in eine andere Welt eintauchen – willkommen bei den Classic Days!

Entlang der Allee mit alten Bäumen, die Teil der 2,5 Kilometer langen Rundstrecke um das Rittergut ist, hatten bereits viele Gäste die begehrten Picknickplätze okkupiert und da stand auch schon das erste Vorkriegsauto!

Ok, das war die Nachkriegsausführung des Citroen Traction Avant, aber das ist nur an kleinen Details zu erkennen – Konstruktion und Karosserie sind lupenreine Vorkriegszeit.

Die berühmte Gangster-Limousine war vielleicht das beste und zugleich eleganteste europäische Auto seiner Klasse der 1930er Jahre – ein vielversprechender Auftakt, fand ich.

Zwischen jeder Menge Wagen aller nur denkbarer Marken ging es schnurstracks und voller Vorfreude Richtung Fahrerlager, wo gerade eine Horde früher Rennsportwagen warmlief.

Auf dem Weg dorthin entdeckte ich das wohl älteste Fahrzeug vor Ort – einen Daimler „Mercedes“ von ca. 1910, wenn ich es richtig in Erinnerung habe, vielleicht war es auch 1912. Hinter dem Steinschlaggitter sieht man den Mercedes-Stern – noch ohne Lorbeerkranz, denn der kam erst nach der späteren Fusion mit Benz hinzu:

Von nun an geht es halbwegs chronologisch weiter – irgendeine Struktur braucht der Mensch, an der er sich festhalten kann – gerade wenn man von Sinneseindrücken überflutet wird.

Das gilt speziell, wenn man am Morgen von heißen Abgasen umwabert wird und die Luft vibriert, während einer seinen 1914 Premier-Rennwagen aus der Box holt und mit Bärenkräften am servofreien Lenkrad wuchtet:

Hier bekommt man einen ersten Eindruck davon, was die Classic Days – neben vielen Attraktionen – so einzigartig macht. Denn hier werden die alten Eisen wirklich gefahren, und man kann das hautnah miterleben, von der Box bis auf die Strecke.

Während die Motoren warmlaufen, stehen die Besitzer gerne Rede und Antwort und man kommt direkt an die Fahrzeuge heran – das kenne ich so nur vom Goodwood Revival in England, wo eine ähnliche hochverdichtete Atmosphäre herrscht:

Hier haben wir einen als Rennsportversion zurechtgemachten „Elgin“ von 1917 – einer erst im Vorjahr gegründeten US-Automarke.

Solche auf Serienmodellen basierende Fahrzeuge dieses kurzlebigen amerikanischen Herstellers kamen unter anderem in Indianapolis zum Einsatz.

Dieses Exemplar mit Reihensechszylinder und offenem Ventiltrieb repräsentiert das recht eindrucksvoll, wenn auch mit späteren Anbauteilen wie dem wohl britischen SU-Vergaser:

Von hier aus geht es weiter in den Innenhof des Ritterguts, wo das Herrenhaus noch sehr authentisch mit den früheren Betriebsgebäuden verbunden ist.

Man sieht hier neben der repräsentativen Fassade auch die Nutzbauten und bekommt eine schöne Vorstellung davon, wie sich so ein Gut einst für den Besucher darstellte.

Wäre der Hof kopfsteingepflastert, wäre das Idyll für mich vollkommen, aber man kann nicht alles haben. Jedenfalls ergeben bei den Classic Days auf Gut Birkhof historische Achitektur und klassische Automobile ein gelungenes Gesamtkunstwerk:

Der Innenhof ist wie einst auf Schloss Dyck für die Sportwagen der Zwischenkriegszeit reserviert – und wieder sind alle Zutaten für eine echte Zeitreise vorhanden, wenn auch noch Platz für weitere Exemplare wäre.

Doch schon diesmal warteten einige Überraschungen auf den Vorkriegsenthusiasten.

Wann bekommt man neben den üblichen britischen Verdächtigen einen französischen „Rally“ in deutschen Landen zu Gesicht? Die Classic Days und langjährige Freunde in der Vorkriegsszene (Gruß an Michael Buller) machen’s möglich:.

„Rally, Rally…“, mögen jetzt manche denken – das sagt mir doch etwas. Stimmt, diese feine französische Marke der zweiten Reihe hatte ich bereits in den Anfängen meines Blogs vor rund 10 Jahren besprochen (hier).

So vergeht die Zeit – aber die guten Dinge, sie bleiben (wenn wir auf sie achten und etwas dafür tun).

So können wir auch anno 2025 wieder einen Rally bewundern, der im Stil den Bugattis seiner Zeit nahekam, wenn auch weniger leistungsstark war.

Ich würde trotzdem einen nehmen, denn hier man muss sich damit nicht fragen lassen: „Ist der echt oder ein Nachbau aus Argentinien?“

Ein tolles Gerät, nicht wahr? Wir begegnen dem Rally noch ein weiteres Mal bei unserem Rundgang – und dann in Fahrt!

Erst schauen wir uns noch eine Weile im Innenhof um, es gibt da einiges zu sehen, was das Herz höherschlagen lässt, wobei sich immer wieder reizvolle Momente ergeben.

Dabei ist es gar nicht immer so wichtig, um was für ein Fahrzeug genau es sich handelt – als unverbesserlicher Ästhet ist mir oft die reine Wirkung wichtiger als das penible Vermerken von Marke, Typ, Baujahr usw. – etwa in diesem Fall:

Mitunter ist aber auch unübersehbar, womit man es zu tun hat.

Nein, ich meine ausnahmsweise nicht den schönen MG von Michael Buller links im Bild, den viele in der Szene kennen.

Vielmehr gefällt mir hier die stilvolle Begegnung der Zweibeiner am Rande, ebenfalls typisch für die Classic Days, wo auch etliche Teilnehmer selbst Darsteller in der Zeitreise sind:

Zu einem Retrotrip in die Sportszene der Zwanziger gehört natürlich auch einer der einst allgegenwärtigen Amilcars aus Frankreich – vielleicht das Cyclecar schlechthin und auch bei deutschen Enthusiasten damals sehr beliebt.

Hier haben wir (rechts) ein frühes Exemplar noch mit alter französischer Kennung auf dem Kühler, aber mit neu aufgebauter Karosserie nach eigenem Gusto – erlaubt ist, was gefällt, das war schon vor 100 Jahren nicht anders:

Daneben sind als Kontrastprogamm natürlich einige großvolumige Bentleys zu besichtigen, die auch regelmäßig zur Ausfahrt auf die Rundstrecke gehen.

Gäste aus Großbritannien sind wie immer ebenso dabei wie eingefleischte Markenfreunde aus deutschen Landen.

Sie vereint die Begeisterung für die „schnellsten Lastwagen der Welt“, ein ironisches Bonmot, das Ettore Bugatti zugeschrieben wird:

Man bekommt bei den Classic Days immer wieder einen anderen Blickwinkel auf vermeintlich Bekanntes präsentiert – die Vielfalt der Vorkriegsautos ist unermesslich und stellt die Moderne mühelos in den Schatten.

Neben den aufgeladenen PS-Monstern von Bentley, bei denen das Auspuffgrollen von schieren Kraft kündet, findet sich von derselben Marke und aus derselben Zeit auch etwas so Filigranes und kultiviert Laufendes wie dieser originale Tourenwagen:

Eine klassische Karosserie wie diese ist bei den überlebenden Bentleys seltener anzutreffen als die mit späteren Sportaufbauten versehenen Specials, so faszinierend diese oft sind.

Bei der Gelegenheit meine übliche Behauptung: „Tourer sind langweilig – außer wenn das Verdeck montiert ist“, dann sind sie im wahrsten Sinne des Wortes optisch überaus spannende Exemplare.

Bevor es bzb gleich zu den Concours-Autos – den „Jewels in the Park“ – geht, schauen wir noch, was unterdessen aus dem Fahrerlager auf die Rundstrecke geht.

Der Kurs rund ums Rittergut und mitten hindurch erlaubt den Zuschauern viele reizvolle Blicke auf die Wagen in Bewegung – beim Start, in voller Fahrt und beim gepflegten Defilee kurz vor der Rückkehr:

Die Wirkung dieser Sportwagen in Aktion gehört zu den besonderen Reizen der Classic Days. Dabei wird dem jeweiligen Streckenverlauf angemessen gefahren – aber durchaus engagiert, das ist kein bloßes Rollen knapp über Leerlaufdrehzahl.

Wenig ist so atemberaubend, wie wenn ein mächtiger Kompressor-Mercedes der 1920er Jahre um die Kurve kommt und er für einen Moment direkt auf einen zuhält.

Nach diesem von Staub und Benzindust geadelten Spektakel, das man den Tag über mehrfach erleben kann – auch mit Nachkriegsautos – begibt man sich zur Einkehr in den Schatten der majestätischen Baumriesen im Englischen Garten, wo zwanglos die schönsten Karossen wie Skulpturen arrangiert sind – ganz ohne Absperrungen.

Was könnte hier stimmiger sein als eine Auswahl herrschaftlicher Rolls-Royce oder Bentleys mit enorm großzügigen Limousinen- oder Cabrio-Aufbauten?

An diesen Zeugen einer untergegangenen Welt kann man sich kaum sattsehen.

Schlicht meisterhaft zu nennen ist die Kunst, diese riesigen Automobile mit ihrem unerreichten Platz im Innenraum so gestalten, dass man ihre Größe nicht als unangenehm wahrnimmt – im Gegenteil hat man den Eindruck, dass die Proportionen perfekt sind.

Gegen diese Giganten wirkt auf einmal sogar ein US-Vertreter der Vorkriegszeit beinahe kompakt – wobei wir es hier auch nicht mit einem Amiwagen der üblichen Verdächtigen zu tun haben. Vielmehr sehen wir hier ein technisch wie ästhetisch außergewöhnliches Fahrzeug – den frontgetriebenen Cord L-29, der von 1929-31 gebaut wurde:

Leider kam diesem spektakulären Wagen mit modernem Fahrwerk und 125 PS-Achtzylindermotor der Börsencrash und die Weltwirtschaftskrise in die Quere.

Umso eindrucksvoller, dass ein derartiges Juwel bei den Classic Days einfach so am Wegesrand unter freiem Himmel zu finden ist. Das ist auch im Stillstand ein wichtiger Unterschied zur Präsentation bei Kunstlicht in Museen mit bisweilen sich störend aufdrängender moderner Architektur.

Leider nähern wir uns nun schon dem Ende unseres Rundgangs über das Gelände der Classic Days mit der Vorkriegsbrille. Doch einen Höhepunkt kann ich noch bieten und das ist die Rotte von Specials auf Basis von American La France-Chassis.

Diese opulent motorisierten Geräte dienten in ihrem ersten Leben als Feuerwehrautos, bevor sie als ideale Basis für spektakuläre Umbauten im Stil historischer Rennwagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg entdeckt wurden.

Auch in Deutschland finden sich Anhänger dieser keine Furcht kennenden und fantasiebegabten Fraktion. Sie waren mit ihren Fahrzeugen auf eigener Achse aus dem Süden der Republik angereist:

Kurz vor Ende der Classic Days am Sonntag machte sich die Meute wieder auf den Heimweg, nicht ohne noch drei Ehrerunden auf der Hausstrecke von Rittergut Birkhof zu drehen – zur grenzenlosen Begeisterung des Publikums:

Damit sagen wir „adieu“ den Classic Days 2025, nicht ohne dem Team von Marcus Herfort für die großartige Veranstaltung zu danken, bei der die Vorkriegsfreunde in einer Weise auf ihre Kosten kommen wie kaum anderswo in Deutschland.

Mein Fazit ist positiv, der Termin im nächsten Jahr ist schon vermerkt – wir kommen wieder in der Hoffnung, dass noch mehr Vorkriegswagen den Weg dorthin finden und die Tradition der Classic Days auf Schloss Dyck fortschreiben!

Fund des Monats: Ein „Komet“ 4/12 PS Sport-Zweisitzer

Veröffentlicht am 31/07/2025 von Michael Schlenger

Das Auto, dessen fotografisches Konterfei ich als Fund des Monats Juli 2025 präsentiere, zählt zu den vielen kurzlebigen deutschen Konstruktionen der frühen 1920er Jahre, von denen außer dem Namen, dem Hersteller und der Motorisierung nahezu nichts bekannt ist.

Die Firma, die den fraglichen Wagen einst baute – Buchmann & Co. aus Leisnig in Sachsen – hatte zwar wie alle diese Nischenproduzenten keinerlei Gespür für den Markt und die Absatzchancen eines Manufakturwagens mit zugekauftem Fremdaggregat.

Immerhin fand sie aber unfreiwillig einen treffenden Namen für ihr Gefährt. Denn ein Komet ist ein Bote aus der Frühzeit unseres Sonnensystems, begegnet uns typischerweise auf exzentrischer Bahn für nur kurze Zeit und verliert in Sonnennähe zunehmend an Substanz, bevor er wieder im ewigen Dunkel verschwindet.

Manche davon tauchen jedoch irgendwann wieder auf, wobei der Zufall in Form des Einflusses der Planetenbahnen eine erhebliche Rolle spielt. Das Wiederscheinen des Halleyschen Kometen alle 80 Jahre etwa ist seit über 2.000 Jahren dokumentiert.

Ganz so weit geht es im Fall des heute präsentierten Kometen zwar nicht zurück, aber der Zyklus ist ein ähnlicher. So ist rund 100 Jahre, nachdem der Komet 4/12 PS für kurze Zeit erschien – das war 1922-24 – immerhin sein Abbild wieder aufgetaucht:

Komet 4/12 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine hübsche Erscheinung ist dieser Komet, nicht wahr? Dass man ihn der Gattung der Cyclecars zuordnen würde, die Anfang der 1920er Jahre ausgehend von Frankreich für kurze Zeit einen Lauf in Europa hatte, steht außer Frage.

Die schmalen Räder im Motorradformat, die Gasscheinwerfer, das Notverdeck und die überwiegend auf der Abkantbank entstandene Karosserie verraten, dass wir es mit einem Automobil einfachster Machart zu tun haben.

Allerdings sorgen die Zweifarblackierung und die v-förmige Windschutzscheibe für eine durchaus sportliche Wirkung. Auch der von Steudel zugekaufte 12 PS-Motor könnte dem kleinen Komet einen achtbaren Vortrieb verliehen haben.

Warum auch sonst sollt man einen solchen Sport-Zweisitzer kaufen wollen, außer damit Spaß auf der Landstraße zu haben? Ob das grundsätzlich vielversprechende Rezept in der Praxis aufging, dürfte davon abhängig gewesen sein, ob der Hersteller dem Wagen ein der Fahrdynamik zuträgliches Chassis und Fahrwerk verpassen konnte.

Immerhin müssen einige dieser Komet-Wagen für eine gewisse Zeit in der irdischen Sphäre unterwegs gewesen sein, denn sonst hätte kein Kühleremblem dieser Marke überlebt – Spezialist Claus Wulff aus Berlin hat tatsächlich eines auftreiben können (siehe hier).

Vielleicht bringt ja noch jemand das Kunststück zustande herauszufinden, was auf dem Schild im Hintergrund steht – eventuell ergibt sich daraus ein lokaler Bezug:

Als Fahrer dieses Komet ist übrigens ein gewisser Rasmus Gruber überliefert – auch das mag Anlass zu weiterführenden Recherchen geben, ich selbst bin in der Hinsicht nicht fündig geworden.

Für dieses Mal begnüge ich mich damit, diesen Komet angemessen ins Licht zu rücken, nachdem er rund 100 Jahre im Dunkel geschlummert hat.

Sollte ich die Wiederkehr des Halleyschen Kometen anno 2061 noch erleben – dann wäre ich 92 – und sollte es diesen Blog oder ein Nachfolgeformat dann noch geben, grabe ich den Komet 4/12 PS gern wieder aus – eventuell gibt es dann ja „neue“ Dokumente davon…

Via Benz nach Böhmen: Laurin&Klement G4 um 1910

Veröffentlicht am 24/07/2025 von Michael Schlenger

Die heutige Reisebeschreibung mutet merkwürdig an – sollte es einst eine „Via Benz“ gegeben haben, die nach Böhmen führte? Und auf der soll ein Wagen der Marke Laurin & Klement unterwegs gewesen sein?

Wie immer ist etwas dran an der Sache, auch wenn es etwas anders gemeint ist, als es auf den ersten Blick scheint.

Den Weg nach Böhmen fand einst nicht der Wagen selbst, um den es heute geht, denn der kam ja von dort – aus Jungbunzlau im Österreichisch-Ungarischen Imperium, zu dem bis 1918 auch die böhmische Region gehörte.

Laurin & Klement war dort seit 1905 im Automobilbau tätig und bot wie viele Konkurrenten jener Zeit Fahrzeuge in allen Leistungsklassen an. Schon 1907 zeigte man sogar einen Achtzylinderwagen, den ein gewisser Karl Slevogt konstruiert hatte – wir kennen ihn unter anderem von seiner produktiven Tätigkeit bei Apollo ab 1910.

Slevogt hatte die Motorenpalette von Laurin & Klement auf eine solide Grundlage gestellt und auch motorsportliche Aktivitäten ermöglicht (lesenswerte ausführliche Darstellung hier).

Nachfolger von Slevogt wurde ab 1908 Otto Hieronimus, ein junger Mann mit Benzin im Blut. Bereits mit 14 Jahren hatte er das Autofahren erlernt – kein Wunder, denn sein Vater besaß eine Niederlassung der Marke Benz. Hieronimus arbeitete mehrere Jahre in der Benz-Fabrik, bevor er eine Karriere als Konstrukteur einschlug.

So gelangte er via Benz letztlich nach Böhmen zu Laurin & Klement, wo er wie zuvor bereits Karl Slevogt seinerseits eine neue Fahrzeuggeneration konstruierte. Außerdem intensivierte er mit persönlichem Einsatz das Rennengagement der noch jungen Marke.

Für uns interessant ist aber vor allem diese Schöpfung von Otto Hieronimus:

Laurin & Klement Tourenwagenum 1910; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Aufnahme, die wir Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanken, entstand offensichtlich bei einem Ausflug ins Gebirge, leider ist zu Ort und Zeit nichts überliefert.

Dass es sich bei dem abgebildeten Tourenwagen (vor dem 1. Weltkrieg meist als Phaeton bezeichnet), um einen Laurin & Klement handelt, das ergibt sich aus dem charakteristischen Kühleremblem, das die Buchstaben L&K nebeneinander zeigt.

Die geringe Größe des Wagens weist auf das G-Modell hin, das Hieronimus als Nachfolger der kleinen 2-Zylindermodelle entwickelt hatte, die noch auf Karl Slevogt zurückgingen.

Von 1908 bis 1911 wurde der G-Typ mit zunächst 1,6 Litern, später 1,8 Litern Hubraum gebaut – gut 15 PS bzw etwas mehr waren damit drin.

Stilistisch bewegt sich „unser“ Exemplar genau am Übergang von der ersten Ausführung von 1908/09 zum etwas stärkeren Nachfolger. Die Gestaltung mit schwingenartigen Vorderkotflügeln und mit Lederspritzschutz zwischen Trittbrett und Chassisrahmen verweist auf den ersten Blick noch auf ein frühes Entstehungsdatum.

Doch der Windlauf (auch Windkappe genannt), der hinter dem Ende der Motorhaube ansteigt – ein Detail aus dem Motorsport – verrät uns, dass dieses Exemplar so nicht vor 1910 entstanden sein kann.

Mir ist jedenfalls kein Beispiel eines früheren Serienwagens bekannt, welches dieses Detail bereits ab Werk besaß, auch wenn das so in der Literatur nirgends zu lesen ist.

Apropos Serie: Das G-Modell war das erste von Laurin & Klement, von dem über 300 Exemplare gefertigt wurden. Auch die stärkere Ausrichtung auf größere Serien gehörte zu den Verdiensten von Otto Hieronimus, der Laurin & Klement 1911 wieder verließ, um sich seiner Sportkarriere zu widmen. 1922 kam er beim Training für ein Rennen ums Leben.

So kurz wie der Lebensweg von Hieronimus insgesamt war auch sein Weg via Benz nach Böhmen. Doch bleibt sein Name eng mit dem von Laurin & Klement verwoben und so bietet das heute vorgestellte Foto auch die Gelegenheit, seiner und seines durchaus beachtlichen Beitrags zur Automobilgeschichte zu gedenken.

Es gibt Eis, Baby! Ein Aero 662 Roadster

Veröffentlicht am 28/06/2025 von Michael Schlenger

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Wem die aktuelle herrlich trockene Wärme, deretwegen man sich sonst als Germane gewohnheitsmäßig in den Süden aufmacht, schon wieder zuviel ist – vielleicht Symptom einer körperlich immer weniger belastbaren autochthonen Population – für diejenigen also gibt es hier eine Erfrischung.

Frei nach dem Großmeister des neuzeitlichen Dada-Humors Helge Schneider (nebenbei ein formidabler Jazz-Musiker, aber das sagt vielen nichts) heißt es wie immer das Thema trefflich verfehlend: „Es gibt Eis, Baby“.

Auf die Idee kam ich heute am frühen Nachmittag nach getaner Gartenarbeit – unter anderem auf des japanischen Nachbars Grundstück, der mich stets freundlich lächelnd dort das wuchernde Unkraut wegmachen lässt, das auf unsere Seite herüberwächst.

Nach dieser Arbeit setzte ich mich ins Auto und besorgte im Supermarkt ein Zitronensorbet-Eis und kehrte zurück mit dem Schlachtruf „Es gibt Eis, Baby!„

Selbiges genossen wir dann unter dem prächtigen alten Maronenbaum, der mit seinem weit auskragenden Blätterdach ein perfektes Mikroklima für solche Situationen schafft.

Jetzt am Abend sind alle Fenster geöffnet, angenehm kühle Luft weht aus der Au durchs Haus und gegen unerwünschten Besuch ist die französische „Berger“-Lampe angezündet, die einen zuverlässig gegen alle Bestechungsversuche immunisiert.

Doch mag mancher Großstadtbewohner auf dergleichen verzichten müssen und schmort deweil zwischen vom Sonnenschein erhitzten Mauern ohne Aussicht auf Abkühlung.

Wirklich helfen kann ich diesen urbanen Zeitgenossen nicht, aber zumindest visuell habe ich heute jede Menge Abkühlung und erfrischende Perspektiven im Angebot:

Aero Typ 662; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mag sein, dass sich die Vertreter der „Mir ist so heiß„-Fraktion gerade einen Schneehaufen wie hier im Hintergrund herbeiwünschen, doch nach dem ersten Kontakt wär’s dann vermutlich auch nicht recht: „Puuh, ist das kalt!„

Das ist mir aber egal, denn mir gefällt hier vor allem die Situation, die auf einem Foto festgehalten ist, welches einst vom Fotohaus Görner am Bismarckplatz in Dresden entwickelt wurde – mehr wissen wir leider nicht dazu.

Der abgebildete Wagen ist trotz des Kühlerüberzugs, der bei kaltem Wetter den Kühlluftduchsatz regulierte und so den Motor schneller warmwerden ließ, als „Aero“ aus tschechischer Produktion erkennbar.

Ich vermutete bereits etwas in der Richtung, bevor ich den nicht gut lesbaren Markenschriftzug am unteren Ende des Kühlers entdeckte.

Ganz sicher bin ich mir nicht, aber ich meine, dass es sich um den Zweizylinder-Zweitakt-Typ 662 handelt, der von 1931-34 gebaut wurde. Die Typbezeichnung bezog sich auf den Hubraum in Kubikzentimeter – der Motor leistete 18 PS.

Man fühlt sich ein wenig an die DKWs jener Zeit erinert, doch dieser Aero besaß Heckantrieb und war auch nicht so elegant gestaltet. Dafür hatte der Roadster eine gewisse britische Anmutung und mit Spitze 80km/h ließ sich die nur 500 kg „schwere“ offene Version auf der Landstraße durchaus flott bewegen.

Aero bot daneben die 1 Liter-Version „1000“ an, die mit 26 PS dann ein echtes Sportwagen-Erlebnis bot. Diese seltenere Variante besaß aber eine etwas andere Kühlergestaltung.

Viel mehr vermag ich dem kleinen Aero für heute nicht abzugewinnen, außer dass er der bislang früheste Vertreter seiner Art in meinem Blog ist. Wie immer sind sachkundige Kommentare zu diesen interessanten, aber heute hierzulande wenig bekannten tschechischen Roadstern willkommen.

Ansonsten empfehle ich für weitere erfrischende Momente einen Blick ins Kühlfach. Vielleicht findet sich da ja was, denn für jedes Problem gibt es eine Lösung (wenn man will…) und es heißt dann auch bei Ihnen wie auf diesem Foto: „Es gibt Eis, Baby!“

Fund des Monats: Ein „Aurea“ 500 Tourer

Veröffentlicht am 31/05/2025 von Michael Schlenger

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Zurückgekehrt aus Italien darf ich als Mitbringsel vom Sehnsuchtsziel südlich der Alpen sogleich den Fund des Monats Mai präsentieren.

Unterwegs auf der Autobahn gab es zwar einiges an historischen Gefährten, was ebenfalls die Mitnahme verdient hätte, doch wären die Besitzer vermutlich nicht so günstig zufriedenzustellen gewesen wie im Fall meines Fotofunds.

Gut gefallen hat mir neben zwei Lancia „Fulvia -Coupés vor allem ein Alfa „Giulietta“ Spider der 50/60 Jahre mit dem legendären Alumotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der später noch in der Giulia zu großer Form auflaufen sollte.

Wenig Eindruck machte dagegen ein Mercedes 280SL (R107) der 70er Jahre, der mir die Vorfahrt auf der Mittelspur nahm und sich dann schwertat, an den Lastern vorbeizukommen.

Ich weiß aus eigener Anschaung, dass das Teil vor allem sportlich aussieht, aber schwerfällig motorisiert erscheint, wennn man den 2,8 Liter-Reihensechser nicht hochdreht, um ordentlich Leistung zu bekommen. Vielleicht nicht die Sache klassischer Mercedes-Käufer, aber mit so einem 185 PS-Gerät wenigstes kurzzeitig auf 130 km/h beschleunigen sollte man von einem versierten Fahrer erwarten dürfen.

Nun ja, kompensiert wurde ich dann später in der Schweiz durch ein Opel Commodore Coupé der 70er Jahre, dass weit jenseits des Tempolimits gefahren wurde. In gelb-schwarzer Kriegsbemalung nicht jedermanns Sache, aber auch so etwas mag ich.

An Vorkriegsautos begegnete mir nur ein ebenfalls zügig bewegter Citroen Traction Avant, aber den hatte ich ja erst kürzlich behandelt und bei allen Qualitäten reicht es hier nicht zum Fund des Monats.

Also bleiben wir doch nur an einem Stück Papier hängen, aber einem, das es in sich hat:

Aurea 500 ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer hier spontan an einen Fiat der Typen 509 bzw. 503 denkt, die ab 1925 gebaut wurden (mit 1 bzw. 1,5 Litern Hubraum), liegt von der gegografischen Richtung nicht schlecht, aber trotzdem daneben.

Dieser kompakte Tourer wurde nämlich nicht von „FIAT“ aus Turin gebaut, sondern von der ebenfalls dort ansässigen Firma „FATA – Fabbbrica Anonima Torinese Automobili“. Unter einer Vorläuferfirma hatte man bereits ab 1920 einen konventionellen 1,4 LIter-Wagen unter der Marke Aurea gebaut, der mit dem Fiat 501 konkurrierte.

Mangels Massenfertigung blieben die Stückzahlen im Fall der Marke Aurea überschaubar, während Fiat damals schon zehntausende Wagen seiner Volumenmdelle fertigte.

Aus welchem Grund sich die Firma FATA mit ihrem Konzept einige Jahre über Wasser halten konnte, ist der spärlichen Literatur nicht zu entnehmen- an sich bot der Aurea nichts, was es nicht bei Fiat günstiger und zudem weltweit zu kaufen gab.

Außer dem Markenlogo wies der Aurea speziell in der ab 1925 gebauten Version 500 (1,4 Liter, 26 PS) nichts Eigenständiges auf – man könnte ihn glatt mit dem Fiat 509 (1 Liter, ohc, 22 PS) oder dem Fiat 503 (1,5 Liter 27 PS) verwechseln:

Mag sein, dass eine Zeitlang eine Nische bedient wurde, in der Käufer kein Massenfabrikat in der Einsteigerklasse wollten und den Mehrpreis gegenüber den Fiats akzeptierten.

Doch scheint dieses schmale Marktsegment bald gesättigt gewesen zu sein und Ende der 1920er Jahre war kein Platz mehr für diesen kleinen Hersteller aus Turin. Nach dem Ende der Firma wurden deren Produktionskapazitäten von Ceirano zur Ersatzteilfertigung genutzt, im 2. Weltkrieg wurde die Fabrik durch alliierte Bombenangriffe weitgehend zerstört.

Das war auch schon alles, was ich zu dieser Marke erzählen kann (Quelle: „Le Piccole Grandi Marche Automobilistiche Italiane„, Augusto Costantino, 1983. Für mich hat das den Vorteil, dass der heutige Blog-Eintrag knapper ausfällt als gewohnt und ich mir nach einer arbeitsreichen Woche im Süden etwas Ruhe gönnen kann…

Lob des Einerlei: „Fafnir“ Typ 476 Limousine

Veröffentlicht am 29/05/2025 von Michael Schlenger

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Abwechslung ist eine schöne Sache – so sie nicht reiner Selbstzweck ist. Es muss nicht zwangsläufig von Vorteil sein, wenn etwas von der Norm abweicht – auch Einerlei kann großen Reiz haben, das ist bloß eine Frage des Niveaus, auf dem man sich bewegt.

Das will ich heute anhand geeigneten Fotomaterials illustrieren. Dabei will ich zunächst illustrieren, welchem Einerlei sich der Blogwart aussetzt, wenn er mal wieder in seinem Zweitdomizil im italienischen Umbrien weilt.

Morgens wird der herrenlose Kater „Leoncino“ gefüttert, der sich während meines Aufenthalts regelmäßig von einem verwahrlosten Streuner in einen prächtigen Vertreter seiner Art verwandelt – das geht schon jetzt das vierte Jahr so.

Der Kerl hat es speziell im umbrischen Winter schwer, aber ich bilde mir ein, mit meinen Aufenthalten zu seinem Überleben beizutragen und er bedankt sich stets artig für die Zuwendung .

Mehrmals am Tag kommt er vorbei und schaut, was es gibt – er hat kein Problem mit hochwertigem Einerlei und kann fünf Dosen „Weißen Thunfisch“ am Tag vertilgen.

Unterdessen bringe ich den Vormittag am Schreibtisch zu, denn als Freiberufler ist man irgendwie immer im Dienst – mir macht das nichts, die Arbeit gehört zu den Konstanten im Leben und ich habe mir das genauso ausgesucht.

Üblicherweise steht auch irgendeine amtliche Sache an – diesmal die Begleichung der halbjährlich erhobenen Müllgebühren. Es gibt in Italien x Möglichkeiten, das zu erledigen, doch ich wähle bewusst die klassische Methode und zahle den Betrag bar auf der Post ein.

So habe ich einen Vorwand, mich dem Einerlei der benachbarten Kleinstadt Spello auszusetzen, die wie alle umbrischen Siedlungen mit 2.500 Jahren Historie aufwarten kann.

Nach dem Besuch des Postamts bietet sich einem dort das übliche Bild, weswegen die Nordländer seit ewigen Zeiten in den Süden fliehen:

Was hier auf der Fläche von zwei Wetterauer Fachwerkdörfern an Kunst, Kultur und Kulinarik versammelt ist – schön in der Vertikalen verteilt – lässt einen vestehen, warum sich die Italiener mit Ausnahme von München für kaum eine deutsche Stadt erwärmen können.

Von dem 8.000 Seelen-Ort Spello aus genießt man auf dem Rückweg zum wie immer außerhalb der Stadtmauer gelegenen Parkplatz nebenher den Blick über das Einerlei der Dachlandschaften in die Landschaft hinein, in der sich wiederum die gewohnten Eichenwälder und Olivenhaine finden:

Zum Eindruck immergleicher Farben und Materialien trägt die Sitte bei, auch bei Erneuerung von Wegen alles schön traditionell zu halten, anstatt doch mal Experimente mit neuen Kunstmaterialien und kühnen Konzepten in – sagen wir: „elegantem Grau“ zu wagen.

Stattdessen wird man in Spello auf für das Auge erfreuliche und zugleich fußgängerfreundliche Weise in die Unterstadt geführt, auch hier vom Einerlei des örtlichen Kalksteins begleitet, mit dem auch heute noch gekonnt gemauert wird:

Nebenbei begegnet man wie jeden Tag einem immergleichen Einheitstyp – dem Fiat 500.

Diese inzwischen mindestens 50 Jahre alten Wagen werden gehegt, sind aber auch oft noch im täglichen Einsatz zu sehen, es gibt bis heute nichts, was diesem kleinen Wunder gleichkommt – man bekommt auch noch alle Teile und kann praktisch alles selber machen.

Hier ein dieser Tage in Spello abgelichtetes Exemplar mit passendem historischem Kennzeichen der Region Perugia:

Wieder daheim angekommen, bietet sich im ganzen Örtchen das Einerlei massivhölzerner Türen und diese vor dem Wetter schützender Verschläge. Auch die Briefkästen sind ein Einheitsmodell, immerhin in diversen Farben verfügbar.

Indessen erwartet mich hier nun doch einmal Abwechslung in Form anstehender Erhaltungsarbeiten.

Die äußeren Türflügel sind nämlich nach etlichen Jahren der Verwitterung sanierungsbedürftig, wenngleich man das hier nicht sieht:

So wurde das Einerlei meines Aufenthalts durch eine Routineabfolge von Schleifen, Risse auffüllen, wieder schleifen und schließlich Streichen ergänzt.

Zwischendurch erfolgt obligatorisch eine kleine Fahrradrunde in den Nachbarort San Giovanni, wo es ebenfalls nur Einerlei auf erhöhtem Niveau zu besichtigen gibt – es sind nämlich einige Höhenmeter bis dorthin zu absolvieren, fieserweise gleich am Anfang.

Nach der kompakten 10km-Tour kann es bis in den Abend weitergehen mit Renovierarbeiten, denn von besagten Türflügeln gibt es insgesamt fünf zu bearbeiten.

Drei davon sind erledigt, man entwickelt Routine bei diesen immergleichen Arbeiten, lässt die Gedanken kreisen und genießt jeden erfolgreich absolvierten Zwischenschritt.

So wird das wohl immer weitergehen bis ans Ende meiner Tage, denn das selbstbestimmte tätige Leben im selbstgewählten Einerlei ist für mich alternativlos (kleiner Scherz).

Tatsächlich bin ich für Abwechslungen immer zu haben, vor allem dann, wenn sie selbst Wiederholungen auf hohem Niveau darstellen – endlich komme ich zum Thema!

Denn auch einem Einheitstyp wie dem von der deutschen Firma Fafnir von 1920-27 gebauten Modell 476 lassen sich immer wieder neue reizvolle Seiten abgewinnen. Zuletzt hatte ich einen Wagen auf dieser Basis hier vorstellen können.

Doch dieser Tage sandte mir Conny Wirth aus Nordfriesland ein weiteres Foto zu, das eine reizvolle Variante dieses Einheitstyps zeigt:

Fafnir Typ 476, auifgenommen im Raum Hamburg; Quelle des Originalfotos: Conny Wirth

Überliefert ist, dass diese beeindruckende 6-Fenster-Limousine von einem Herrn namens Paul Wüstenhagen gefahren wurde und dass die Aufnahme um 1925 im Raum Hamburg entstanden ist.

Was diesen Wagen so bemerkenswert macht, ist die Tatsache, dass er zwar den typischen Kühler und den markanten dreieckigen Luftaustritt in der Motorhaube trägt, den man auch an anderen Exemplaren des Einheitstyps 476 von Fafnir findet.

Doch die Wiederholung des geometrischen Luftauslasses in der Karosseriepartie hinter der Haube – hier eher ein Lufteinlass zur Belüftung des Innenraums – macht den Wagen zu einer reizvollen Variation über das vermeintlich immergleiche Thema Typ 476 von Fafnir.

Ich vermute, dass wir es hier mit einer etwas späteren Ausführung mit Motorisierung 9/36 PS zu tun haben, allerdings weist das Fehlen von Vorderradbremsen m.E. auf eine Fertigung noch vor 1925 hin.

Schön zu sehen, wie sich das Einerlei in der PKW-Produktion der Aachener Firma Fafnir so auf immer wieder neue alte Weise präsentiert – das ist ganz nach meinem Geschmack, wie Sie sich denken können.

Bloß, dass wohl kaum einer diese so gekonnten Einheitstypen noch heute in natura das Auge des Traditionalisten zu erfreuen vermag, das finde ich dann doch betrüblich…

Offen für den Fortschritt: Stoewer Typ G4 um 1909

Veröffentlicht am 22/05/2025 von Michael Schlenger

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Bei der Beschäftigung mit den ganz frühen Automobilen bekommt man am ehesten eine Vorstellung davon, was der Fortschritt für eine großartige Sache sein kann.

Von Jahr zu Jahr kam es damals zu Neuerungen, die Leistung, Alltagsnutzen und Komfort erhöhten – und das alles ohne zentrale Lenkung, politische Zielvorgaben oder gar Anweisungen, was eine spezielle ideologische Haltung angeht.

Das vollzog sich in allen Automobilnationen so, ganz gleich, wie unterschiedlich ihre gesellschaftlichen Verhältnisse, Machtstrukturen und ideellen Traditionen waren.

Durch kreative Mehrung des Kundennutzens Geld und Ansehen erwerben, das war und ist die ultimative Motivation jedes Fortschritts bei den Dingen, die unser Leben leichter, schöner, abwechslungsreicher und sicherer machen.

Die Marke Stoewer aus Stettin verkörperte diesen Geist in geradezu idealer Weise. Niemand hatte die Gebrüder Stoewer Ende des 19. Jh, dazu motiviert, Autos zu bauen, niemand hatte sie dazu mit Planvorgaben gezwungen oder mit Subventionen gelockt.

Interessanterweise gehörte Stoewer auch zu den deutschen Herstellern, die sehr früh eigene Wege beschritten und nicht erst einmal französische Fabrikate kopierten oder in Lizenz bauten (wie beispielsweise Opel).

Keine 10 Jahre nach dem ersten Stoewer-Automobil brachten die Stettiner ihr erstes in großer Serie gebautes Modell auf den Markt – den Typ G4:

Stoewer Typ G4 ab 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Der nur 1,6 Liter messende Vierzylindermotor des Wagens leistete anfangs 12 PS, ab 1909, dann schon 16 PS, 1910 waren schließlich bei identischem Hubraum 20 PS drin.

Auch äußerlich vollzog sich damals der Fortschritt rapide. Auf obiger Aufnahme ist die Lücke zwischen der höhenverstellbaren Windschutzscheibe noch mit einem Leder verdeckt.

Das Ganze wirkt improvisiert, man war noch auf der Suche nach einer Lösung für den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum.

Doch schon auf der zweiten Aufnahme eines Stoewer Typ G4, die mir ebenfalls Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, zeichnet sich eine stabilere Konstruktion ab:

Von dem erwähnten Detail abgesehen, handelt es sich um dasselbe Modell. Doch solche Verbesserungen in der laufenden Produktion waren damals ganz normal.

Stoewer baute bis 1910 fast 1.100 Exemplare dieses leichten Vierzylinderwagens und man darf davon ausgehen, dass die Autos von Jahr zu Jahr besser wurden.

Das zweite Foto gefälllt mir aber auch deshalb so gut, weil seine Insassen genau den Geist zu verkörpern scheinen, um den es mir heute geht: Offenheit für echten Fortschritt, der sich am Menschen misst.

Die Aufnahme entstand 1909 irgendwo im Baltikum – mehr wissen wir nicht. Man mag sich nicht ausmalen, was den einzelnen Personen noch blühte – nicht an Fortschritt in technischer und ästhethischer Hinsicht, sondern was das Geschehen im großen Ganzen angeht, das im 20. Jh. leider überwiegend das genaue Gegenteil von Fortschritt war, obwohl es doch maßgeblich von sich progressiv gebenden Kräften bestimmt wurde.

Vielleicht sehen Sie Ihr Alltagsauto nun mit anderen Augen, wenn Sie das nächste Mal einsteigen und sich vergegenwärtigen, was für ein Wunderwerk des Fortschritts diese Maschine im Wesentlichen immer noch ist…

Schon 1922 mit Frontantrieb? Berliet Type VH 12CV

Veröffentlicht am 19/05/2025 von Michael Schlenger

Sorgen Sie sich auch wegen der Möglichkeiten der Bildmanipulation durch die Technologie der Künstlichen Intelligenz – und sind Sie auch schon mal auf ein Exempel hereingefallen?

Nun, wirklich neu an der Sache ist im Kern nur die ins Gigantische gesteigerte Geschwindigkeit der Datenverarbeitung und die resultierenden nahezu infiniten Kombinationsmöglichkeiten auf Basis definierter Rechenregeln – der ominösen Algorithmen.

Dabei wurde schon immer versucht, mit Bildern etwas dazustellen, was es so nicht wirklich gibt bzw. dessen Wahrheitsgehalt der Betrachter nicht ohne weiteres prüfen kann. Über Jahrhunderte waren beispielsweise Kirchenfresken mit mythologischen Themen die einzigen Abbildungen, welche überhaupt existierten.

Im Unterschied zur römischen Antike waren die allermeisten Menschen ab dem Mittelalter bis in die Neuzeit Analphabeten – und so waren gemalte Bibelszenen ihr alleiniger Zugang zur Welt außerhalb des unmittelbaren eigenen Erlebnishorizonts.

So großartig die christliche Freskenkunst auch anmutet, war sie doch in erster Linie ein brilliantes Manipulationsprogramm, was die Erklärung der Welt, die Zuordnung von Gut und Böse, die Definition von Oben und Unten angeht.

Zwar ist die Technologie der Bildkreation heute raffinierter als je zuvor, doch ist im Unterschied zu früher ein aufgeklärter, an den Mechanismen der Manipulation geschulter Mensch davor geschützt, sich von Bildern in Angst oder Aggression versetzen zu lassen.

Wird im öffentlichen Raum mit emotionalisierenden Bildern gearbeitet, anstatt – wie man es in einer modernen Gesellschaft erwarten sollte – mit rein an den Verstand gerichteten Sachargumenten, darf man sicher sein, dass man manipuliert werden soll.

„Aber ich hab’s doch in den Nachrichten oder auf Youtube gesehen„, diese Ausrede kann im 21. Jh schlicht nicht mehr als Argumentationsersatz durchgehen.

Der moderne Mensch ist im Bewusstsein immer wieder neuer Versuche der Manipulation mittels Bildern mit der Haltung eines Skeptikers und Selberdenkers gut beraten. Genau in dieser ultimativen Tugend des vernunftbegabten Individuums üben wir uns heute.

Wir gehen die Sache dabei ganz entspannt an und lassen uns erst einmal zu einem Ausflug im Tourenwagen an die Loreley im Mittelrhein verführen:

Berliet Typ VH 12CV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein toller Schnappschuss, nicht wahr? Der Tourer rauscht hier förmlich durchs Bild – der Fotograf hat gerade noch so rechtzeitig auf den Auslöser gedrückt, dass die Insassen scharf abgebildet sind, während sich der Vorderwagen schon im Unschärfebereich befindet.

Dass der Fahrer gerade im rechten Moment in die Kamera schaut, während sein Beifahrer begeistert den Blick in die Ferne gerichtet hält, das ist ein glücklicher Zufall, nicht wahr?

Dumm nur, dass der Markenschriftzug auf dem Kühler schwer zu entziffern ist. Doch das ist halb so wild, denn der Blogwart profitiert in diesem Fall von ein paar Jahren der Beschäftigung mit solchen Autos der Zwischenkriegszeit.

„Das dürfte ein Berliet sein„, so das vorläufige Urteil, das sich von der Szene als solcher unbeeindruckt aus der Erfahrung ergibt. Der französische Lastwagenhersteller baute lange Zeit nebenher auch eine Reihe solider Personenwagen, die hierzulande heute kaum bekannt sind – und wohl auch einst Exoten in deutschen Landen waren.

Ich will Sie gar nicht lange mit der Frage behelligen, was für ein Typ genau hier zu sehen ist. Nach oberflächlichen Recherchen könnten wir hier einen 12CV mit Typbezeichnung VH von etwa 1922 vor uns haben. Das Foto ist indessen auf Pfingsten 1927 datiert.

In technischer Hinsicht gäbe es zu den konventionellen Berliet-Wagen nicht viel zu sagen, würde hier nicht etwas auf einen frühen Frontantriebstyp hindeuten. Das glauben Sie nicht?

„Ich hab’s doch gesehen, die Vorderräder drehen durch, während die Hinterräder stillstehen – offenbar wurde das Foto gerade beim Kavaliersstart aufgenommen.“

Tja, so ist das mit der vermeintlichen Evidenz von Bildern, speziell im Fall von Fotografien, die nur von unbedarften Zeitgenossen als objektive Zeugnisse angesehen werden können.

Bestand die Welt damals nur als Grautönen? Natürlich nicht – und mit demselben nüchternen Blick sollte man auch das Übrige sezieren, was hier sonst zu sehen ist.

Der vermeintliche Fahrer könnte auch der Wagenbesitzer gewesen sein, während der Chauffeur zum Zweck des Fotos auf dem Beifahrerseitz Platz genommen hat – das wäre eine fast typische Situation bei solchen Motiven.

Können wir das genau entscheiden? Nein, also enthalten wir uns des Urteils, ganz gleich, was uns das Bauchgefühl in diesem Fall nahelegt.

Fest steht aber eines – das Hinterrad.

Wie kann das sein, wenn das vordere heftig zu rotieren scheint? Ist also doch etwas dran an der Frontantriebsthese? Ich bitte Sie: ganz gleich, was einem auf dem Bild als scheinbar eindeutige Wahrheit präsentiert wird, ist doch völlig unplausibel.

Sehen die Damen auf der Rückbank so aus, als würden sie sich gerade in einem Wagen mit durchdrehenden Rädern ablichten lassen? Und wie wahrscheinlich ist das, dass gerade in dem Moment einer zugegen ist und auf den Auslöser drückt?

Man erkennt die Absicht und weiß: Hier soll mit visuellen Mitteln etwas suggeriert werden, es soll ein bestimmter Eindruck erzeugt werden.

„Aber man sieht’s doch auf dem Foto, wie sich die Vorderräder drehen!“ – Nein, selbst wenn man das sieht, dann ist das im Hinblick auf die Tatsachen egal:

Da mögen sich die Räder noch so drehen auf diesem Ausschnitt – denn es ist doch merkwürdig, dass der ganze Vorderwagen gleichzeitig von derselben Bewegung erfasst zu sein scheint – so als ob die Partie verwackelt wäre.

Spätestens jetzt sollte beim Betrachter der Denkapparat anfangen, plausible Erklärungen dafür zu finden, weshalb das Ganze so aussieht, wie es aussieht?

Ganz einfach: weil jemand wollte, dass es so aussieht. An dieser Stelle darf jemand in der geschätzten Leserschaft einspringen und besser erklären als ich, wie man beim Belichten eines analogen Fotoabzugs durch gezielte Bewegungen genau diesen Effekt erzielte.

Wenn dann noch jemand eine zündende Idee hat, was das merkwürdige Nummernschild angeht (evtl. ein Diplomaten-Kennzeichen), dann bin ich restlos glücklich.

Denn dann weiß ich wieder einmal, dass meine Leserschaft mit genug Erfahrung, Wissen und Verstand ausgestattet ist, um im Zweifelsfall meine subjektiv gefärbten Bildgeschichten zu korrigieren, zu ergänzen oder gegebenenfalls auch ganz über den Haufen zu werfen…

In Sachsen zuhaus‘: NAW „Sperber“-Sportzweisitzer

Veröffentlicht am 18/05/2025 von Michael Schlenger

Wie anders die Welt der Vorkriegswagen in Deutschland war, das sieht man schon daran, dass sich damals die Autoindustrie auf den Raum Berlin und auf Sachsen konzentrierte.

Die vielen dort angesiedelten Hersteller – die meisten heute vergessen – ließen eigentlich keine Wünsche offen, könnte man meinen. Dennoch gab es auch dort immer wieder Zeitgenossen, denen der Sinn nach etwas stand, was der Heimatmarkt nicht hergab.

Das wiederum ist uns aus der jüngeren Vergangenheit vertraut – kein deutscher Hersteller brachte bei aller Auswahl je etwas zustande, was einem Austin Mini, einem Renault R4 oder einer Alfa Giulia nahekam. Also machten andere das Geschäft mit den vermeintlich „vaterlandslosen“ Gesellen, die indessen gute Gründe hatten für ihr Tun.

Und so fand auch einst vor dem 1. Weltkrieg ein Geschäftsmann aus der schönen sächsischen Kleinstadt Großenhain, dass kein heimisches Gefährt seinem Geschmack entgegenkam, sonern es etwas aus dem „Ausland“ sein musste.

Nun, das nicht ganz, aber für einen echten Sachsen war es nicht gerade naheliegend, ausgerechnet im niedersächsischen Hameln das Auto seiner Träume zu ordern.

Aber was sollte man machen, wenn einem der Sinn nach so etwas stand:

NAW „Sperber“ Sport-Zweisitzer von 1913/14; Originalfoto aus Famiiienbesitz (Steffen Bonke)

Dass dieser sportlich anmutende Zweisitzer mit Rundheck und viel Bodenfreiheit tatsächlich in Sachsen zuhause war, das wissen wir deshalb so genau, weil der Enkel des einstigen Besitzers – Steffen Bonke aus Großenhain – die Automobilhistorie seines Großvaters anhand von Fotos und teilweise sogar Fahrzeugpapieren genau dokumentieren kann.

Nur um was es sich auf dieser Aufnahme handelte, das wusste Steffen Bonke bis dato nicht. Auch die Lokalhistoriker des Großenhainer Heimatvereins hatten sich an dem Gefährt vergebens abgearbeitet.

Wie gesagt lag es auch nicht gerade nahe, dass im tiefsten Sachsen einer ausgerechnet ein norddeutsches Automobil fahren wollte. Dabei hatte sich Steffen Bonkes Großvater allerdings gezielt ein Fabrikat bewährtester Qualität ausgesucht und es mit einer Werkskarosserie als Sport-Zweisitzer ausstatten lassen.

Was war das nun für ein Hersteller, wie konnte ich ihn identifizieren und wie ist das Auto zu datieren?

Man kann sich dem auf unterschiedliche Weise nähern, doch im vorliegenden Fall bietet es sich an, von den merkwürdigen Gabeln vor dem Kühler des Wagens auszugehen:

Was hier offensichtlich fehlt, sind die Scheinwerfer und die „Gabeln“ sind die Halter für demontierbare Gaslaternen, wie sie vor dem 1. Weltkrieg Standard waren.

Da diese Teile sehr empfindlich waren, wurden sie entweder mit Schutzüberzügen gegen Steinschlag versehen oder sie wurden nur für Fahrten bei Dunkelkeit montiert.

Entscheidend ist, dass solche Gasscheinwerfer nach dem 1. Weltkrieg praktisch kaum noch verbaut wurden, der neue Standard war elektrische Beleuchtung. Ein Wagen mit Haltern für Gaslaternen ist praktisch immer in der Zeit bis 1914 anzusiedeln.

Und in dieser Zeit war bei Automobilen nur die Frontpartie typisch für einen bestimmten Hersteller oder ein spezielles Fabrikat. Der Aufbau dahinter war nahezu beliebig; alle damals gängigen Karosserieformen konnten geordert werden – oft genug stammten sie von externen Firmen.

So flott also auch der Aufbau war, den einst Steffen Bonkes Großvater bestellte, so irrelevant ist er für die Frage, was genau das für ein Auto war. Bleiben also nur Kühler- und Haubenpartie, bisweilen auch die Radnaben oder andere Details am Vorderwagen.

Dier Form des Kühlers ist sehr ansprechend, doch diese hufeisenförmige Gestaltung fand sich bei einigen Herstellern im In- und Ausland. Das Markenemblem ist für Kenner zwar auf Anhieb identifizierbar, aber wir haben etwas Zeit und wählen einen Umweg.

Bitte prägen Sie sich dazu das Blech am unteren Ende des Kotflügels ein, das den Raum zwischen Rahmen und Trittbrett abdeckt – markant ist hier die umlaufende Sicke.

Sehr ähnlich findet sich das auf Reklamen und Fotos, welche das Model „Sperber“ der Firma NAW aus Hameln zeigen – hier eine Aufnahme, die mir Leser Jürgen Klein in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

NAW „Sperber“ Tourenwagen um 1912; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Diese Tourenwagenausführung seines Modells „Sperber“ bauten die Norddeutschen Automobil-Werke (NAW) aus Hameln um 1912 in beachtlichen Stückzahlen.

Sie finden mehrere vergleichbare Aufnahmen in meiner NAW-Fotogalerie.

Die Kühlerpartie und der Typenschriftzug sind besser auf der folgenden Aufnahme zu erkennen, die aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks stammt:

NAW „Sperber“ Tourenwagen um 1912; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hier kann man auch die erwähnten Gasscheinwerfer studieren und bekommt den Eindruck, dass die Kotflügel ganz ähnlich wie bei dem Wagen aus Großenhain gestaltet sind.

Nur die Kühlerform will so gar nicht passen – aber auch das klären wir gleich auf. Denn NAW brachte 1913/14 eine modernisierte Ausführung seines Erfolgsmodells „Sperber“ heraus, die nun 20 PS statt bisher 15 oder 18 PS leistete.

Der Hauptunterschied war in optischer Hinsicht der neue hufeisenförmige Kühler und das dort mittig angebrachte Kürzel „NAW“.

Zum ersten Mal begegnet ist mir dieses in der Literatur nur schlecht dokumentierte Facelift auf der folgenden Aufnahme mäßiger Qualität:

NAW „Sperber von 1913/14; Foto von 1921; Original: Sammlung Michael Schlenger

Toll ist das Foto nicht, ich weiß, aber manchmal muss man nehmen, was man kriegen kann. Immerhin wissen wir, dass dieser „Sperber“ einst bei einem Moselausflug zum Einsatz kam.

Zum Glück stieß ich später in einer Faksimile-Ausgabe des NAW-Prospekts von 1914 auf die folgende Abbildung des „Sperber“, die wohl keine Wünsche offenlässt.

NAW „Sperber von 1913/14; Prospektabbildung von März 1914; Faksimile aus Sammlung Michael Schlenger

Genau so hatte sich einst auch die Frontpartie des NAW Sport-Zweisitzers dargeboten, den einst Steffen Bonkes Großvater anno 1912/14 orderte.

Sofern der Wagen nicht für den Kriegseinsatz eingezogen wurde, mag er Anfang der 1920er Jahre noch eine Weile weiter in Gebrauch gewesen sein. Doch darf man vermuten, dass man bald Auschau nach etwas Modernerem hielt.

Im Fall von Steffen Bonkes Großvater war das ein Brennabor des Typs R 6/25 PS, doch das ist eine andere Geschichte.

Für heute belassen wir es bei dem NAW-Sport-Zweisitzer, den ich dank Steffen Bonke besprechen durfte und welcher der erste seiner Gattung ist, den ich mit diesem Werksaufbau zu Gesicht bekomme.

Er ist nun in meiner NAW-Galerie zuhaus‘ wie einst in Sachsen…

Typ mit dem gewissen Etwas: Graham-Paige von 1929

Veröffentlicht am 13/05/2025 von Michael Schlenger

Heute werden auf den ersten Blick Frauenwünsche wahr – denn wer von den Damen suchte nicht (meist vergebens) nach einem „Typ mit dem gewissen Etwas“?

Was genau das ist, weiß von jeher niemand genau zu sagen. Die unzureichende Definition, was das gewisse Etwas ausmacht, könnte dazu beitragen, warum so viele Ladies in Beziehungen verharren, die ihnen schaden. So jedenfalls meine Wahrnehmung.

Mag sein, dass sich das in der Menschheitsgeschichte überwiegend als vorteilhaft erwiesen hat, da es in der Natur nicht darum geht, dass die aktuelle Generation glücklich ist, sondern dass sie sich idealerweise für die nächste aufopfert.

So bleibt der Wunsch nach dem Typ mit dem gewissen Etwas meist auf der Strecke. Besser haben es die Buben – jedenfalls gilt das heute für die männlichen Leser meines Blogs, die ich ohne besondere Kühnheit zu beanspruchen, in der Überzahl wähne.

Denn den Herren mit Vorliebe für gediegene Vorkriegs-Limousinen mit reichlich Platz für Kind und Kegel kann ich heute ein Beispiel dafür präsentieren, was einen Typ mit dem gewissen Etwas ganz konkret auszeichnet.

Um die Sache anschaulich zu machen, beginnen wir mit einem Typ, dem das gewisse Etwas ohne Zweifel abgeht, so solide und freundlich er auch zu wirken sich bemüht:

Graham-Paige Sedan-Cabriolet von 1929; aufgenommen in Berlin „Unter den Linden“ vor der Humboldt-Universität; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diesen etwas kastig-unbeholfen wirkenden Typ habe ich bereits vor Jahren identifiziert – jedenfalls was das Auto betrifft.

Die Gestaltung der Hauben und Kühlerpartie findet sich so beim 1929er Modell der erst 1928 gegründeten US-Marke Graham-Paige.

Der Hersteller war, wie das bei den meisterhaft organisierten Ami-Fabrikaten die Regel war, sofort auch in Europa präsent, insbesondere in Deutschland, wo Ende der 1920er Jahre ausländische Fabrikate ein Viertel des Gesamtmarkts abdeckten.

Erst recht in der deutschen Hauptstadt Berlin war ein Graham-Paige kein Exot – dort entfiel damals sogar ein Drittel der Neuzulassungen auf nicht-deutsche Hersteller.

Der Hintergrund der obigen Aufnahme passt perfekt dazu – als einstmals Berlin-Begeisterter erkannte ich auf Anhieb das Universitätsgebäude „Unter den Linden“ lange bevor ich herausfand, was für ein Wagen dort abgelichtet wurde.

Für das Folgende prägen Sie sich bitte die schroff wirkende Frontscheibe und die banalen Scheibenräder ein – und die Haubengestaltung natürlich.

Schon etwas besser als das wuchtige Sedan-Cabrio aus Berlin wirkt der folgende Graham-Paige mit nur zweitürigem Cabrio-Aufbau, den Holszpeichenrädern und dem deutlich geschmeidiger wirkenden Typen davor:

Graham-Paige Cabriolet von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was auch immer der ein wenig zu charmant dreinblickende Herr vor dem Auto in seiner Hosentasche zu suchen hatte – er hatte sich die Unsitte wohl einem Filmstar abgeschaut – es war noch nicht das gewisse Etwas, das ich in Aussicht gestellt habe.

Nein, das gewisse Extra, das einen sonst eher konventionellen Typ in einen faszinierenden Charakter verwandelt, das war nicht auf so billige Weise zu bekommen.

Zwar musste man dafür ebenfalls tief in die Tasche greifen, aber nun bekam man eine wahrlich stattliche Erscheinung präsentiert, welche das vollendete Auftreten des Gentleman mit den verführerischen Accessoires des Lebemanns verband.

Genug der zweifelhaften Andeutungen – hier ist er dank Leser Matthias Schmidt (Dresden) – der Typ aus dem Hause Graham-Paige mit dem gewissen Etwas:

Graham-Paige Limousine von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer die Qualitäten dieses Typs nicht auf Anhieb erkennt, dem empfehle ich, noch einmal kurz zum ersten Foto zurückzukehren.

Na, sehen Sie jetzt, was ich meine?

Trotz des massigen Aufbaus als 6-Fenster-Limousine, lassen die Drahtspeichenräder den Wagen, der standesgemäß mit potenten 6- und 8-Zylindermotoren verkauft wurde, dennoch leichter erscheinen als die eingangs gezeigte viertürige Cabrioletversion.

Für mich ist das gewisse Etwas an diesem Typ aber etwas anderes. Fällt Ihnen auf, wie spannungsreich die Dachpartie gestaltet ist? Nichts wäre öder gewesen als eine Dachlinie, die parallel der Gürtellinie folgt.

Verfechter des Funktionalismus – in meinen Augen bedauernswerte Zeitgenossen ohne Sinn für unser an der Natur geschultes Formverständnis – mögen jetzt als „Erklärung“ anbringen, dass bei so einer Pullman-Limousine hinten ja die feinen Herrschaften mit hoch aufragenden Zylinderhüten und aufwendigem Kopfputz saßen, während vorne der Chauffeur mit Schirmmütze platziert war – ergo konnte die Dachlinie nach vorn abfallen.

Das ist natürlich Unsinn, man hätte die Dachlinie ja trotzdem waagerecht verlaufen lassen können – Maß nehmend an den „großkopfeten“ rückwärtigen Passagieren.

Nein, hier waren allein ästhetische Prinzipien ausschlaggebend – eine spannende Spiegelung waren nebenbei die späteren Dachlinien von Pinin-Farina, die allein um der Wirkung willen nach hinten abfielen. Noch mein 1974er MGB GT profitierte davon…

Ohnehin ist beim heutigen Typ mit dem gewissen Etwas ein weiteres Element weit wichtiger für den Effekt dieser so auffallend gefällig daherkommenden Limousine:

Sehen Sie hier, was ich meine?

Ist das nicht genial, wie die Halterung der nachgerüsteten Sonnnenblende Bezug nimmt auf die nach oben schießende Zierlinie vor dem vorderen Fensterpfosten?

Selbige Linie endet bei den anderen gezeigten Versionen im Nichts. Hier aber wird sie wie ein Staffelstab aufgenommen und sie führt den Schwung übermütig nach oben wie ein Flugzeug, das zum Looping ansetzt.

Auch die Sonnenblende selbst, welche die nach vorne abfallende Dachlinie fortsetzt und sich mit feinen Zierlinien der übrigen Gestaltung der Karosserie anpasst, ist ein kleines Meisterwerk.

Ob nun Werksextra oder ein außergewöhnlich stimmiges Zubehör – es ist dieses Teil, welches die oben erwähnte schroffe Scheibenpartie förmlich verwandelt.

Ganz genau kann ich es nicht beschreiben – es grenzt an Magie, was hier einst jemand vollbrachte, um diesem Typ das gewisse Etwas hinzuzuzaubern, was eine Standard-Limousine aus Großserienproduktion in einen attraktiven Charakter verwandelte…

Gekonntes Spiel mit der Kante: Ein AGA Tourer um 1922

Veröffentlicht am 10/05/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Am Titel des heutigen Blog-Eintrags habe ich länger als üblich herumlaboriert.

Immerhin konnte ich der Versuchung widerstehen, den Kalauer „Schon Kant kannte Kanten“ zu wählen. Der für alles mögliche Menschliche sich zuständig wähnende Eremit aus Königsberg hat zumindest dem Thema Geometrie meines Wissens nur wenig Bleibendes abgewonnen – also bleibt er heute in der Gruft.

Dennoch kommen wir um die Kante nicht herum – sie versperrt bei unserem heutigen Kandidaten dem Auge förmlich den Weg, lässt es nicht vorbei auf der Suche nach den gewohnt gefälligen Schwüngen der Kotflügel, wie man sie einst im Automobilbau bevorzugte:

AGA Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In Verbindung mit dem Spitzkühler kann das nur ein AGA sein – der 1919 als 6/16 PS-Typ vorgestellte Erstling des gleichnamigen Werks aus Berlin.

Gewiss, solche kastigen Kotflügel gab es vereinzelt auch an anderen Fahrzeugen – vor allem in Deutschland, wo man nach dem 1. Weltkrieg in der Gestaltung eigene Wege beschritt. Jedoch in Serie findet man sie vermutlich nur am AGA-Wagen – noch im 1922er Prospekt sind sie aufgeführt (vgl. K.U. Merz, „Der AGA-Wagen“, S. 42).

Besonders gekonnt finde ich das Spiel mit der Kante in Kombination mit der keilfömigen Frontscheibe, wie hier zu besichtigen:

Als ich mich vor über 5 Jahren erstmals einigermaßen systematisch mit der Weiterentwicklung des AGA-Wagens befasste, hatte ich noch die Zuversicht, dass sich anhand der markanten Details des Autos eine Systematik schaffen lässt.

So finden sich AGA-Spitzkühlerwagen mit eckigen und gerundeten Kotflügeln, aber nicht nur nacheinander, sondern offenbar auch parallel. Auch die verbauten Scheiben variieren ohne erkennbares Muster: Neben der senkrechten Ausführung in Keilform gab es eine durchgehende und dabei geneigte, eine geneigte und dabei mittig unterteilte usw.

Erst 1923 lässt sich mit dem Übergang vom Spitzkühler zum (fast) Flachkühler eine klare Zäsur erkennen. Diese Wagen sind dann immer als Typ 6/20 PS anzusprechen, der bis zur Firmenpleite Ende 1925 in Produktion blieb – eingeführt wurde die Motorisierung indessen bereits 1921.

Vielleicht würde sich bei einer Übersicht der genannten Merkmale und ihrer Datierung doch eine Struktur erkennen lassen, leider gibt das auch das so reichhaltige AGA-Buch von Merz nach nochmaliger Durchsicht nicht her.

Was machen wir nun mit so einer weiteren Prachtaufnahme eines AGA, wie sie mir Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) schon vor einiger Zeit zur Verfügung gestellt hat?

AGA Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Nun wir schauen, ob es datierte Vergleichsexemplare gibt. Das ist gar nicht so einfach, wie schon K.U. Merz bei seinen geduldigen Recherchen zum AGA-Wagen erlebte – selbst bei den wenigen überlebenden Exemplaren gibt es jede Menge Unklarheiten.

Zum Glück stieß ich aber auf die folgende Übersicht in der Zeitschrift „Motor“ von Sommer 1922.

Rechts oben sehen wie genau so einen AGA Tourer wie auf dem Foto von Matthias Schmidt, der in dem Artikel als Typ 6/20 PS angesprochen wird, aber noch nicht den ab 1923 verbauten Flachkühler besitzt:

AGA Modellübersicht aus „Motor“ von Juli/August 1922; Original: Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist übrigens der Hinweis im Text, dass man „vor kurzem“ den tausendsten Wagen gebaut hatte, also im Sommer 1922.

Da der AGA-Wagen im Herbst 1919 auf den Markt gekommen war, bedeutet das keine umwerfende Stückzahl für einen Zeitraum von über zweieinhalb Jahren.

Merkwürdigerweise nennt der Artikel nur einen Zeitraum von anderthalb Jahren, stellt aber zugleich kühn den zweitausendsten Wagen schon „in einigen Wochen“ in Aussicht. Diese Angaben sind daher sehr mit Vorsicht zu genießen.

Wie K.U. Merz halte ich die in der älteren Literatur genannte Produktionszahl von 15.000 für weit übertrieben, auch die Fahrgestellnummer der wenigen noch existierenden AGA-Wagen deuten auf weit niedrigere Zahlen unterhalb 10.000 hin.

Nach der akribischen Vorarbeit von K.U. Merz, die indessen auch nicht alle Aspekte klären konnte, stellt sich hier aus meiner Sicht eine hübsche Forschungsaufgabe für Autohistoriker.

Ich kann nur das in Relation zu anderen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre auffallend wenige Fotomaterial zu den AGA-Wagen in meiner Markengalerie bereitstellen.

Immerhin liegen aber inzwischen auch ein paar schöne Neuzugänge vor, die noch etwas Bearbeitung erfordern und früher oder später auch im Blog erscheinen werden.

Zum Abschluss möchte ich auf das zurückkommen, was den Reiz des heute präsentierten Fotos aus der Sammlung Matthias Schmidt für mich eigentlich ausmacht – die meisterhafte Inszenierung einer Familie (nebst Fahrer) mit ihrem wohl brandneuen Automobil – wer hier nur den AGA sieht, dem ist nicht zu helfen…

Alte Story, neu erlebt: Cyklon 9/40 PS Limousine

Veröffentlicht am 28/04/2025 von Michael Schlenger

Es gibt Dinge, die nutzen sich nicht ab.

Die besten Werke der bildenden Kunst aus vier Jahrtausenden – die Büste der Nofretete, die Kriegerstatuen von Riace, die Uta von Naumburg, Michelangelos Pietá, die Prinzessinengruppe von Schadow, die Werke von Rodin usw.

Man kann es aber auch einfacher haben – wenn man einen Garten hat. Wie sich nach den schier endlosen Monaten des Winters das Leben im Frühling Bahn bricht, das erlebt man immer wieder hingerissen wie beim ersten Mal.

Natürlich macht die Sache Arbeit ohne Ende, aber genau dafür sind wir Menschen gemacht – nicht dafür, bei bester Gesundheit untätig vom Staat alimentiert zu werden.

Aktuell habe ich zwei Gärten zu betreuen – den eigenen und den der Eltern der entschieden besseren Hälfte. Nach der Schreibtischarbeit wird geschafft – wie man in Hessen sagt – bis die Sonne hinter den Dächern versinkt.

Bei aller Müdigkeit nach getaner Arbeit verbleibt das Gefühl, beglückt zu werden durch das Wunder des werdenden Lebens, der seit Urzeiten sich entfaltenden Kräfte der Natur, deren bloßes Objekt bei aller eingebildeten Geisteshöhe wir am Ende sind.

Leser Klaas Dierks hat mir kürzlich einen Neuzugang aus seiner Sammlung zugesandt und ich war versucht, diesen sogleich im Blog zu bringen. Doch erinnerte ich mich, dass ich selbst an etwas dran war, was direkt damit zu tun hat.

Also sind doch ein paar Tage vergangen, aber heute ist es soweit. Im Postfach fand ich die Aufnahme, auf die ich es abgesehen hatte:

Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Von dem Wagen mit klassisch proportionierten Kühler sieht man alles, was man sehen muss, um ihn umgehend als „Cyklon“ des Typs 9/40 PS ansprechen zu können, wie er ab 1927 gebaut wurde.

Denn Form und Platzierung des Kühleremblems sind so markant, dass man gar nicht lesen können muss, was darauf steht.

Lange Zeit erschien es so, als ob diese Cyklon-Wagen kaum Spuren hinterlassen haben und nur in Form einer kurzen Episode mit der Geschichte der Eisenacher Fahrzeugwerke verbunden sind, wo man praktisch das gleiche Auto als „Dixi“ 9/40 PS baute.

Doch die Sache ist komplizierter, wie bei unserer ersten Begegnung mit dieser Erscheinung hier zu erfahren war. Wer sich für die Details interessiert, mag diese dort nachlesen.

Mir geht es heute eher darum, zu illustrieren, dass diese Cyklon-Wagen der Kategorie 9/40 PS von Ende der 1920er Jahre wohl doch nicht ganz so exotisch waren.

Neben dem oben gezeigten Neuzugang mit dem offenbar von der Frühlingssonne bereits gut gebräunten und sympathisch wirkenden Herrn im hellen Anzug kann ich nun nämlich endlich auch das erwähnte Foto von Leser Klaas Dierks präsentieren.

Der Zufall will es, dass auch diese Aufnahme anno 1934 entstand, als der Cyklon mit seiner typischen Limousinenkarosserie von Ambi-Budd (siehe Adler „Favorit“) aufgenommen wurde – doch diesmal nicht in Berlin, sondern in Schlesien:

Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Den Wagen werden Sie jetzt schon selbst als Cyklon 9/40 PS identifizieren können, aber der eigentliche „Star“ ist hier doch der kleine Bub, der von der stolzen Mutter auf dem ausgebauten Rücksitzpolster präsentiert wird.

Der Junge hatte noch einiges vor sich, doch die Existenz dieses Fotos spricht dafür, dass er mit seinen Eltern anno 1945 wohlbehalten aus Schlesien in den sicheren Westen gelangte.

Ich schätze, dass diese schöne Aufnahme, welche die immergleiche Geschichte vom „Circle of Life“ auf so hinreißend neue Weise erzählt, wie das jeder Frühling tut, aus dem Nachlass des abgelichteten Jungen stammt.

So schließt sich der Kreis – nach vollendetem Leben kehrt alles zu seinem Ausgangspunkt zurück – so auch wir, und diese Aufnahme, auf der wir dem Cyklon 9/40 PS so begegnen, als sei es das erste Mal, erzählt auf faszinierende Weise davon.

Es ist weit nach Mitternacht – noch vor ein paar Stunden fühlte ich mich zu müde, um einen Eintrag im Blog vorzunehmen. Doch die Zeit im Garten und das immer wieder neue Staunen ob des Wunders des erwachenden Lebens beflügelte mich zusammen mit dem Eintreffen der eingangs gezeigten weiteren Aufnahme.

Wenn so viele gute Dinge wie selbstverständlich zusammenkommmen, muss man sich fügen und den sich darin zeigenden Kräften beugen.

Am Morgen mag man sich dann wünschen, man hätte noch ein paar Stunden mehr an Schlaf bekommen. Doch ein kräftiger Kaffee und die Magie eines neuen Sonnentags tun dann ein Übriges – wie seit unausdenklichen Zeiten…

Kurztrip ins Tessin: Ein „Overland“ Tourer von 1916

Veröffentlicht am 23/04/2025 von Michael Schlenger

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Wer meinen Blog schon eine Weile mitliest, kennt meinen Drang nach Süden über die Alpen – im Unterschied zu den Aktivitäten germanischer Stämme in der Spätphase des Römischen Reichs (ab etwa 300 n. Chr.), ein durch und durch friedlicher.

An sich wäre ich angesichts des April-Wetters wieder mal reif für einen Italien-Trip, doch aktuell reicht die Zeit nur für einen kurzen Schnupperaufenthalt im italienischsprachigen Teil der Schweiz – dem Tessin.

Das eröffnet immerhin eine prächtige Perspektive angesichts wenig erbaulicher hiesiger Verhältnisse – und das in jeder Hinsicht, wie wir gleich sehen werden.

Passend zum Thema Kurztrip will ich nicht unerwähnt lassen, wie „lange“ es brauchte, bis ich den Tourer auf dieser schönen Aufnahme identifiziert hatte, dessen Konterfei einst auf einer schweizerischen Ansichtskarte verewigt wurde:

Overland Typ 86 von 1916; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gestaltung des runden Kühleremblems mit diagonalem Markenschriftzugs hatte mich bereits an den US-Hersteller Overland denken lassen, der seit 1903 im Bundesstaat Indiana Automobile baute.

Doch das früheste mir vorliegende Foto eines Overland (siehe hier) von 1918 zeigt einen Wagen mit gerundeter Kühlergestaltung. Also tat ich, was ich bei mutmaßlichen US-Fabrikaten immer tue, wenn ich nicht selber auf die Lösung komme.

Ich lud das Foto auf einer einschlägigen Facebook-Gruppe hoch (im vorliegenden Fall der des Antique Automobile Club of America) und hatte binnen 10 Minuten die Antwort, dass es sich um einen Overland Tourer des Modelljahrs 1916 handelt.

Nach kurzer eigener Recherche fand ich hier die Bestätigung in Form eines fast identischen Wagens des 6-Zylinder-Typs 86 mit 50 PS Leistung – man sieht: neben dem Ford Model T gab es in den Staaten damals schon Serienwagen ganz anderen Kalibers.

So schnell kann es gehen, wenn man gängige digitale Kommunikationsformen nutzt. Nach meiner Erfahrung tun sich viele auf dem Sektor in deutschen Landen immer noch schwer.

Keine Wunder, wer sich vor „Handystrahlen“ fürchtet und seine problemlos günstigen und zuverlässigen Strom produzierenden Kernkraftwerke zerstört, ohne vergleichbaren Ersatz zu haben, der hat es nicht mehr so mit moderner Technologie und kühler Ratio.

Verlassen wir dieses unerbauliche Terrain und wenden uns wieder dem Overland zu, der einst irgendwo auf einem Trip im Tessin abgelichtet wurde:

Der Kleidung der Insassen nach zu urteilen, dürfte die Aufnahme in der ersten Hälfte der 1920er Jahre entstanden sein. Leider wissen wir nichts über die abgebildeten Personen und den Anlass der Fahrt.

Dass es sich um keine ganz gewöhnlichen Ausflug gut situierter Zeitgenossen handelte, die sich so einen teuren Importwagen und einen angestellten Fahrer leisten konnten, das verrät die Aufmachung des hinter dem Auto stehenden Herrn mit Fliege.

Mir gefällt sein blasierter Ausdruck ebenso wie das Erscheinungsbild der übrigen Insassen.

Hand auf’s Herz: Wäre es nicht eine schöne Idee, wenn man sich wieder etwas mehr Mühe dabei geben würden, wie man seinen Mitmenschen in der Öffentlichkeit erscheint?

Jedenfalls finde ich, dass diese Herrschaften durchweg interessante Charaktere abgeben:

So unterschiedlich diese Typen auch sein mögen, sieht man doch allen an, dass sie sich um ein Erscheinungsbild bemüht haben, das das Beste an ihnen hervorkehrt.

Jeder Einzelne dieser Zeitgenossen könnte ohne weiteres eine Rolle in einem Stummfilm der 1920er Jahre übernehmen – wann haben Sie zuletzt in der Öffentlichkeit solches charakterstarkes Personal gesehen?

Bemerkenswert, was man Spannendes und Erfreuliches selbst bei einem kurzen Trip ins Tessin zu sehen bekommt, an dem man selbst gar nicht teilgenommen hat und bei dem erst ein Tip aus Übersee das Bild vervollkommnete…

Dergleichen versöhnt mich am Ende doch wieder in gewisser Weise mit der Gegenwart.

Das deutsche Edelfabrikat? Ein Elite-Tourer von 1928/29

Veröffentlicht am 19/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Meine heutigen Betrachtungen haben nicht direkt mit dem anstehenden Osterfest zu tun.

Doch da ich weiß, dass dieses für viele Menschen christlichen Glaubens das höchste Fest im religiösen Jahreskalender ist (oft wichtiger als Weihnachten), und da ich selbst mit der heidnischen Tradition dieses Feiertags (Osterhasen, Eiersuchen usw.) großgeworden bin, will ich heute allen Osterfreunden etwas Besonderes ins virtuelle Nest legen.

Die Frage im Titel deutet bereits darauf hin: heute schauen wir uns einen Fund an, der herkömmliche Dimensionen sprengt, und das nicht nur im Hinblick auf gängige Ostergaben.

Die Bezeichnung als „deutsches Edelfabrikat“ stammt dabei nicht von mir – ich würde sie Ende der 1920er Jahre eher bei den Achtyzlinder-Wagen von Horch und Stoewer für angemessen halten.

Vielmehr waren es die Elite-Diamant-Werke aus der sächsischen Kleinstadt Brand-Erbisdorf, welche ihren Wagen um die Jahreswende 1928/29 dieses Prädikat zuerkannten:

Elite-Reklame aus „Auto-Magazin“, Ausgabe Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger

Gestalterisch haben die Werbeleute von Elite hier alles richtig gemacht – man bildet das Spitzenmodell 14/60 PS mit exklusiver Landaulet-Karosserie aus vorteilhafter Perspektive mit größter Detail-Genauigkeit ab.

Hier gibt es keine künstlerische Freiheit, die den Wagen ein wenig monumentaler und vielleicht dynamischer wirken lässt, als er wirklich war.

Ein Elite des Spitzentyps S14 14/60 von Ende 1928/Anfang 1929 mit geschlossenem Aufbau sah genau so aus. Und es gab Leute, die genau dieses konservative und zugleich repräsentative Erscheinungsbild so wollten.

Prächtig, nicht wahr? Doch vom „deutschen Edelfabrikat“ gab es damals eine ganz ähnliche Variante, die ganz anders wirkte – ebenfalls kolossal, aber hemdsärmeliger und weniger respekteinflößender.

Würden Sie – österlichen Sonnenschein vorausgesetzt – nicht gern eine Tour durch die erwachende Natur mit diesem Gerät und dem lässig erscheinenden Fahrer machen wollen?

Elite S12 12/50 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses Dokument hat mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form übermittelt. Das mächtige Fahrzeug hat wenig mit modernen Autos zu tun, und genau das macht seinen Reiz aus.

Vor rund 100 Jahren waren solche Tourer mit nur im Notfall aufgespannten ungefütterten Verdeck vor allem in Deutschland ein Standard. Der Trend zu (teureren) geschlossenen Aufbauten war vor allem in den USA weiter fortgeschritten – ich komme darauf zurück.

Aufgenommen wurde dieses bemerkenswerte Foto anno 1929 und es könnte von den Dimensionen her durchaus ebenfalls das Spitzenmodell S14 14/60 PS zeigen.

Dass es sich um einen großen „Elite“ jener Zeit handelt, daran besteht kein Zweifel. die Gestaltung von Kühlergehäuse, Motorhaube, Rädern und Trittschutzblechen am Schweller unterhalb der Türen ist typisch.

Allerdings ist in der dürftigen und in Teilen widersprüchlichen Literatur zu den Elite-Wagen beim Typ S14 14/60 PS keine Rede von einer Tourenwagenausführung, wohl aber beim etwas schwächeren Typ S12 12/50 PS.

Auch der besaß einen Sechszylindermotor, in diesem Fall mit 3,1 Litern Hubraum und der überlieferte Radstand von 3,45 Metern kommt dem des S14 sehr nahe (3,52 Meter).

Diese nahe beieinanderliegenden Fahrzeugdaten haben Anlass zur Vermutung in der Literatur gegeben, dass die Elite-Diamant-Werke sich damit verzettelten und deshalb keine rationelle Produktion zustandebrachten.

Tatsächlich endet die Autofabrikation anno 1929, nachdem sich das Opel-Werk als Aktionär aus diesem abwegigen Engagement zurückgezogen hatten. Der Sachverhalt ist einfach: Elite-Wagen wurden in sorgfältiger Manufakturarbeit gebaut und gaben ihren Besitzern auch nach hoher Laufleistung sicher wenig Anlass zur Beanstandung.

Allein: Die fabelhafte deutsche Werkmannsarbeit interessierte Ende der 1920er Jahre immer weniger Käufer. Sie wollen bezahlbare, leistungsfähige und gestalterisch auf der Höhe der Zeit befindliche Automobile.

„Jetzt bringt er bestimmt wieder eines dieser US-Massenfabrikate“ als Konkurrenz, mag jetzt der eine oder andere denken.

Genau, und wie angemessen das ist, verrät ausgerechnet das Titelblatt des“Auto-Magazins“ vom Jahreswechsel 1928/29, in dem ich die heute vorgestellte Elite-Reklame fand:

Titelblatt des „Auto-Magazin“, Ausgabe Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger

Tja, liebe Leser, der Gestalter dieses schönen Titels hatte genau an dem US-Automobil von 1928/29 Maß genommen, was auch ich als damalige Referenz in der Sechszylinderklasse herangezogen hätte.

Die dreiteilge Stoßstange und das Profil von Kühler und Motorhaube finden sich so beim Buick „Standard Six“ von 1928 wieder, der sich damals in deutschen Landen wie etliche anderen US-Modelle ausgezeichnet verkaufte.

Hier haben wir ein Foto einer großzügigen Limousine, wie sie Buick 1928 anbot und welche wohl damals die Inspiration für das Titelblatt des „Auto-Magazin“ lieferte:

Buick „Six, Modeljahr 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vergleichen Sie ruhig diese 4-türige Buick „Six“ Limousine, die wie viele andere einst in Deutschland Käufer fand, mit dem Wagen auf dem obigen Magazin-Titelblatt.

„Gut, so eine 6-Zylinder-Limousine aus US-Fabrikation kann man doch nicht als Konkurrenten des Elite-Tourers betrachten, die war doch sicher viel teurer.“

Wer so denkt, hat keine Vorstellung davon, was Skalierung von Produktion im industriellen Maßstab zu bewirken vermag. Also machen wir es konkret:

Die Elite-Diamant-Werke riefen schon für den Tourer des kleineren Sechszylindertyps S12 mit 50 PS anno 1928 rund 11.000 Reichsmark auf.

Buick bot damals seinen Sechszylinder zum einen mit moderner Ventilsteuerung (ohv) und 60 Pferdestärken an. Zum anderen gab es den Tourer am deutschen Markt bereits für 8.000 Mark. Selbst die Limousinenausführungen waren weit billiger als ein offener Elite-Tourer.

DAS war der alleinige Grund dafür, warum Elite und fast alle übrigen Hersteller, welche den Übergang zu rationellen Fabrikation nicht hinbekamen, Ende der 1920er Jahre oder spätestens Anfang der 30er vom Markt verschwanden.

Dass es mit Stoewer die Ausnahme einer deutschen Nischenmarke gab, die sich in diesem von gnadenlosem Wettbewerb geprägten Umfeld durchzumogeln verstand, bestätigt als Ausnahme die Regel und unterstreicht den besonderen Rang dieses Hestellers.

Ich komme darauf schon bald zurück.

Doch für heute will ich mich mit „Frohe Ostern!“ verabschieden – ganz gleich, wie Sie das Fest begehen, auf christliche, heidnische oder die Weise, die ich bevorzuge: als Feier des Triumph des Lebens und seiner inspirierenden Geister nach dem Winter…

So wandelbar wie der April: Darracq 6,5 CV von 1901/02

Veröffentlicht am 17/04/2025 von Michael Schlenger

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Lange gab sich der April dieses Jahres in meiner Gegend – der klimatisch begünstigten Wetterau zwischen Frankfurt/Main und dem Gießener Becken – so frühlingshaft, wie ich das mag. Einige Tage lang schaffte die Sonne sogar Temperaturen um die 20 Grad herbeizuzaubern, wenngleich die Luft natürlich kühl blieb.

Das typische April-Wetter schien sich nicht einstellen zu wollen und schon wurde davon fabuliert, dass es wieder einmal so warm wie noch nie zuvor sei. Pünktlich zu diesem haltlosen Gerede stürzte die Temperatur diese Woche regelrecht ab.

Die Wetterfrösche nahmen das zwar zur Kenntnis, vergaßen aber dabei wohl, aus dem Fenster zu schauen und statt irgendwelchen Computer-„Wettermodellen“ ihrer Erfahrung zu vertrauen. Kein Niederschlag wurde prognostiziert, während sich über dem Taunus bereits alles dunkelgrau zuzog. Ein paar Stunden später ging anhaltender kräftiger Regen nieder…

So ist von jeher der April – er macht, was er will, so der Volksmund. Allerdings ist der beschriebene Wetterabschwung zu Ostern von jeher ein verlässlicher Klassiker.

Ein ähnlich zur spontanen Verwandlung befähigter Klassiker ist der Wagen, den ich heute anhand zweier Fotos aus der Sammlung von Leser Jörg Pielmann präsentieren kann.

Die erste Aufnahme passt zum schönen Wetter, das wir bis vor kurzem genießen durften:

Darracq 6,5 CV von 1901/02; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Spontan mag mancher hier an einen frühen Renault denken – auch dieser Hersteller verwendete eine ähnlich gestaltete Motorhaube und sollte lange daran festhalten.

Doch bei Renault gab es nach meinem Eindruck nie einen „Schlangenkühler“ unterhalb des Rahmens und vor dem Motor. Vielmehr verwendete man anfänglich beiderseits der Haube angebrachte Kühlsäulen (siehe meinen Blog-Eintrag hier), bevor der Kühler hinter den Motor wanderte.

Auch das Fehlen von Luftschlitzen im Vorderteil der Motorhaube ist ein Hinweis auf ein anderes Fabrikat – das findet sich so beim ersten Erfolgsmodell der französischen Marke Darracq, dem Typ C 6,5 CV von 1901.

Die Firma gehörte zusammen mit De Dion-Bouton, Panhard und Peugeot zu den Pionieren des in größeren Serien hergestellten Gebrauchswagens. Die Fabrikate dieser Hersteller gaben das Vorbild für eine Vielzahl von Nachbauten in anderen Ländern ab – im Fall von Darracq ist vor allem der Opel 9 HP von 1902/03 ein bekanntes Beispiel.

Doch – wie gesagt – die glatte Haubenfront findet sich so nur bei ganz frühen Darracqs, die einen kompakten 6,5 PS leistenden Einzylindermotor und Kardanantrieb besaßen.

Übrigens finden sich nur wenige Vergleichsfotos, auf denen dieser Typ mit den hier zu sehenden Drahtspeichenrädern abgebildet ist. Darin deutet sich das Thema der Wandelbarkeit ein erstes Mal an. So ganz war keiner dieser Wagen identisch mit anderen Exemplaren desselben Typs – kein Wunder bei einer Produktion von über 1.000 Stück.

Die eigentliche Verwandlung war freilich die eines solchen Tourenwagens – damals auch als Tonneau bezeichnet – in ein wohlbedachtes Reiseauto, das die Insassen zumindest teilweise vor den Unbilden des Wetters schützte:

Vielleicht werden Sie jetzt sagen, dass hier doch eher eine Art Sonnensegel über den Insassen schwebt, das auf längeren Fahrten den Teint speziell der Damen schützte.

Doch bei einem unverhofften April–Schauer wird man auch für den wenigen Schutz dankbar gewesen sein, den diese Konstruktion bot. Unterdessen war dieser Aufbau bei trockenen Verhältnissen natürlich in jeder Hinsicht offen für den üblichen Straßenstaub, was übrigens die Dominanz heller Reisemäntel in jener Zeit erklärt – man sah den Schmutz so weniger.

Viel mehr kann ich zu diesen schönen Dokumenten nicht sagen, ich bin froh, dass ich sie einigermaßen einordnen konnte, was schon anspruchsvoll genug ist – ganz frühe Automobile sind eine Wissenschaft für sich.

Doch sie verdienen es, dass man sich bei aller Fremdartigkeit immer wieder einmal damit beschäftigt, denn diese Fahrzeuge markieren den eigentlichen Beginn des Autos als ernstzunehmendes Fortbewegungsmittel – nicht nur als Kuriosum oder Sportgerät.

Ich zumindest mag die abwechslungsreichen, immer wieder überraschenden Zeugen dieser Epoche – mehr als das Wetter-Durcheinander, was der April zu bieten hat. So oder so hoffe ich, dass sie die Osterfeiertage genießen können und sich ein wenig mehr, als es der Alltag sonst ermöglicht, den schönen und erfreulichen Dingen des Daseins widmen können.

Wenn Sie sich dabei auch wieder in meinem Blog oder in meine Fotogalerien verirren, bin ich der letzte, der diese Aktivität als unangemessene Störung der Feiertagsruhe betrachten würde. Irgendwie braucht doch jeder solche Momente der Sammlung und Erbauung…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

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