Originales Pressefoto von 1938: Hanomag „Kurier“

Veröffentlicht am 19/04/2016 von Michael Schlenger

Die Geschichte des PKW-Baus beim hannoveranischen Maschinenbaukonzern Hanomag lässt sich auf diesem Blog in Bildberichten sowie einer umfassenden Fotogalerie nahezu lückenlos nachvollziehen.

Jüngster Zugang ist der Hanomag „Kurier“, der von 1934-38 gebaut wurde. Er war eine großzügigere Variante des seit 1934 gebauten Kleinwagens „Garant“ (Bildbericht). Technisch waren die beiden Wagen weitgehend identisch.

Hier eine Reklame aus der Mitte der 1930er Jahre mit der PKW-Palette von Hanomag:

Hanomag_Reklame

© Hanomag PKW-Palette, Originalreklame der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar trafen die 23 PS des konventionellen 1,1 Liter-Motors beim Kurier auf ein höheres Wagengewicht von 1.000 kg (Ganzstahl-Limousine). Untermotorisiert waren damals aber alle deutschen Klein- und Mittelklassewagen, eine Folge der rigiden PS-Besteuerung.

Zudem war auf den Straßen der Vorkriegszeit ein Tempo von mehr als 70-80 km/h ohnehin selten zu erreichen. Wirklich überfordert waren die schwachen Motoren jedoch auf Bergstrecken. In Österreich waren daher stärkere Wagen von Steyr und Fiat verbreitet.

Dass der Hanomag Kurier – wie seine Verwandten auch – nicht billig sein konnte, zeigt ein Blick auf das folgende originale Pressefoto des Typs aus dem letzten Modelljahr 1938:

Hanomag_Kurier_Limousine_Pressefoto_1938

© Hanomag Kurier, Baujahr 1938; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der über vier Meter lange Wagen wirkt nicht nur erwachsen, sondern strahlt auch in jedem Detail Solidität aus. Die blitzsaubere Verarbeitung lässt sich auf dieser professionellen Aufnahme besonders gut erkennen.

Solche Werksfotos wurden mit Großformatkameras gemacht, bei denen die Negativplatten dem Format des Abzugs entsprachen. Bei sorgfältiger Entwicklung und Ausbelichtung war damit eine überragende Feinzeichnung möglich.

Zwar hat der Abzug über die letzten Jahrzehnte etwas Schaden genommen. Er ist aber immer noch von sehr guter Qualität und eignet sich damit für Detailstudien, wie sie für die originalgetreue Restaurierung eines solchen Wagens nötig sein können.

Nachfolgend werden die wichtigsten Bestandteile anhand von Ausschnittsvergrößerungen gezeigt, die direkt vom (nicht datenreduzierten Ausgangsbild) stammen. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Hanomag_Kurier_Kühlermaske

Sehr schön erkennen kann man hier das geflügelte „H“, das Markenzeichen von Hanomag in jener Zeit. Genau nachvollziehbar ist die Art der Anbringung der Scheinwerfer, auch der Hupentyp sollte sich anhand des Fotos identifizieren lassen.

Ein Detail, das bei überlebenden Wagen oft fehlen dürfte, ist die verchromte Kappe am unteren Ende des Kühlers, die die Öffnung für die Anlasserkurbel verdeckt. Der Kurier besaß zwar einen elektrischen Anlasser, doch bei leerer Batterie konnte er so von Hand gestartet werden. Interessant ist die unterschiedliche Größe der beiden Schlosschrauben zur Befestigung der Stoßstange.

Weiter geht es nun mit dem Vorderrad:

Hanomag_Kurier_Rad

Hier sieht man deutlich die zweiteiligen Radkappen mit dem Hanomag-Flügelemblem auf dem verchromten Oberteil. Die Lochfelge erlaubt einen Blick auf die eindrucksvoll dimensionierte Bremstrommel, die übrigens hydraulisch betätigt wurde.

Der Dunlop-Reifen weist die seit 1937 gebräuchliche Dimension von 5,25 x 16 Zoll auf. Ein entsprechendes Format sollte über den einschlägigen Fachhandel verfügbar sein.

Im nächsten Schritt werfen wir einen Blick auf die Frontscheibenpartie:

Hanomag_Kurier_Frontscheibe

Auf zeitgenössischen Fotos sonst kaum zu sehen ist der Stopfen in der werksseitigen Bohrung für den optionalen zweiten Scheibenwischer. Klar zu sehen ist sogar die Folie auf der Innenseite der Scheibe, auf der die Einfahrvorschriften festgehalten sind. Form und Montage der Winker sowie die Art des Türgriffs sind gut nachzuvollziehen.

Rätselhaft ist das Erscheinungsbild des Zierrahmens um die Windschutzscheibe. Wäre dieser verchromt, sollte er gleichmäßig glänzen, hier wirkt er aber stumpf und unregelmäßig. Es könnte sein, dass zwecks Rohstoffeinsparung – Chrom wurde als Mittel zur Zylinderbeschichtung zunehmend der Rüstung zugeführt – ein improvisiert wirkender Aluminiumersatz verbaut wurde.

Kommen wir zur hinteren Dachpartie:

Hanomag_Kurier_Dachpartie

Für den modernen Betrachter beachtlich sind die engen Spaltmaße, doch solche Präzision darf bei einem Hersteller wie Hanomag nicht wundern. Dafür verzichtete man lieber auf technisch meist fruchtlose Experimente, nachdem man mit dem eigenwilligen Kommissbrot einst in eine technologische Sackgasse geraten war.

Kurios ist der Aufkleber auf der Heckscheibe mit der Aufschrift: „HANOMAG – Wagen ist gedrosselt“. Was könnte damit gemeint sein? Vielleicht war während der Einfahrzeit die Höchstdrehzahl werksseitig begrenzt und erst danach entfernte eine Vertragswerkstatt die Drosselung. Sachkundige Hinweise dazu sind willkommen.

Zu guter letzt ein Blick auf das Hinterrad und die Heckpartie:

Hanomag_Kurier_Heckpartie

Für den Restaurator interessant sein könnte hier die Stelle, an der Trittbrett und Schutzblech aufeinanderstoßen; so sauber sollte das am Ende auch aussehen.

Einen alten zerdellten, womöglich geschweißten und gespachtelten Kotflügel wieder so hinzubekommen, dass die umlaufende Sicke so filigran wirkt wie hier, das dürfte einen echten Könner erfordern. Aber original sah es nun einmal so aus.

Sollte ein Besitzer eines Hanomag Kurier an einer hochauflösenden Datei des Ausgangsfotos für private Zwecke interessiert sein, kann er dies gerne über die Kommentarfunktion oder per E-Mail (Kontakt) kundtun.

Rarität an der Ostfront: Adler „Diplomat“ Tourer

Veröffentlicht am 18/04/2016 von Michael Schlenger

Der Begriff des Tourenwagens hat einen kuriosen Bedeutungswandel erfahren. Heute bezeichnet er Rennwagen von Großserienherstellern, bei denen sich unter einer optisch seriennahen Kunststoffkarosserie Hochleistungstechnik verbirgt. Sie dienen der Beförderung eines sportlichen Markenimage und haben mit Serienautos wenig gemein.

Ursprünglich bedeutete „Tourenwagen“ bloß eine spezielle offene Variante eines Serientyps. Gemeint waren vier- bis sechssitzige Wagen ohne festes Dach, die im Unterschied zum Cabriolet nur ein leichtes Verdeck und allenfalls Steckscheiben besaßen.

Die Tourenwagenausführung war bis in die späten 1920er Jahre beliebt, weil sie in der Regel die preisgünstigste und leichteste war. In diesem Blog finden sich unter dem Stichwort „Tourenwagen“ entsprechend viele Originalfotos aus jener Zeit.

In den 1930er Jahren kamen Tourenwagen allmählich aus der Mode. Bevorzugt wurden Fahrzeuge mit festem Aufbau oder Cabriolets, die geschlossen im Idealfall ganzjahrestauglich waren.

Wer dennoch einen Tourenwagen wollte, konnte sich nach wie vor einen anfertigen lassen. Dafür gab es Karosseriebaufirmen, die auf einem „rolling chassis“ – also Rahmen mit Fahrwerk, Motor, Kühlermaske usw. – einen Aufbau nach Wunsch fertigten.

Eine solche Spezialanfertigung zeigt wahrscheinlich das folgende Originalfoto:

Adler_Diplomat_Tourenwagen_Ostfront

© Adler Diplomat Tourenwagen, 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tourenwagentypisch ist das leichte, ungefütterte Verdeck, das sich im Unterschied zum Cabriolet am Heck vollständig flachlegen ließ. Auch der von den Cabrios jener Zeit vertraute seitliche Verdeckbügel fehlt.

Recht gut zu erkennen sind die seitlichen Steckscheiben, die nur mäßigen Wetterschutz boten und keinen so klaren Durchblick wie gläserne Fensterscheiben ermöglichten. Typisch ist auch die niedrige, meist senkrecht stehende Frontscheibe.

So weit, so unspektakulär. Doch schauen wir uns den Wagen einmal näher an:

Adler_Diplomat_Tourenwagen

Der Kühler ist weitgehend von einer Kühlermaske verdeckt, was auf Betrieb in der kalten Jahreszeit hindeutet. Dennoch erkennt man in den freigebliebenen Kühlerpartien die Schwingen eines Adlers, des Markenzeichens der gleichnamigen Frankfurter Marke.

Der gewölbte Kühler findet sich zwar auch beim Adler Trumpf (1936-38) und beim Adler 2 Liter (1938-40), doch verfügten diese nicht über die geschwungene Vorderstoßstange, die es bei deutschen Herstellern sonst nur bei diversen Ford-Modellen gab.

Tatsächlich wies bei Adler nur das Oberklassemodell „Diplomat“ – der 1934 vorgestellte Nachfolger des Typs Standard 6 – alle genannten Besonderheiten auf. Allerdings wurde der Diplomat vom Werk nicht mehr als Tourenwagen angeboten.

Demnach haben wir es mit einem Sonderaufbau eines unabhängigen Karosseriebauers zu tun. Zum Glück erwähnt das Standardwerk „Adler Automobile – 1900-1945“ von Werner Oswald einen Tourenwagen auf Basis des Diplomat. Dieser wurde von der Stellmacherfirma Kathe & Sohn in Halle gefertigt, die von 1833 bis 1948 existierte.

Offenbar zeigt unser Foto eine solche Rarität. Wo das Bild entstanden ist, lässt sich nicht genau sagen. Doch Holzhausarchitektur und aufgeweichter Boden weisen auf Russland oder ein anderes vom deutschen Ostfeldzug ab 1941 betroffenes osteuropäisches Land hin.

Adler_Diplomat_Tourenwagen_Offiziere

Die beiden Soldaten neben dem Adler sind Offiziere bzw. Unteroffiziere einer Wehrmachtseinheit, wie an den Schirmmützen und Schaftstiefeln nebst Reithosen zu erkennen ist. Die Männer sind unbewaffnet – sie würden ihrem Rang gemäß eine Pistole am (hier nicht vorhandenen) Koppel tragen, weshalb diese Aufnahme fern der Front aufgenommen worden sein dürfte.

Zu einer Situation im einigermaßen sicheren Hinterland passt das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech des Adlers. Denn das Rechteck mit zwei Diagonalen steht für eine Nachschubeinheit (Verpflegung oder Gepäck), die hinter der kämpfenden Truppe agierte.

Wie Eberhard Georgens aus Berlin mittteilt, gehörte das Fahrzeug ausweislich der Kennungen zum Stab des Divisionsnachschubführers 58 der 7. Panzerdivision (siehe aufgemaltes Symbol „Y“). Die 7. Panzerdivision hatte 1940 unter General Rommel maßgeblich zum Erfolg des Frankreichfeldzugs beigetragen. Ihr unerwartet schnelles Vorrücken trug ihr beim Gegner den Namen „Gespensterdivision“ ein.

Von Sommer 1941 bis April 1942 war die Einheit am Russlandfeldzug beteiligt. Demnach muss unser Foto im Winter 1941/42 entstanden sein. Ab 1943 wurde die 7. Panzerdivision zwar erneut in Russland eingesetzt, trug dann aber eine abweichende Kennung.

Bislang nicht interpretierbar ist das sternförmige Kennzeichen auf dem rechten Kotflügel. Es dürfte sich um eigenes Symbol der Untereinheit handeln.

Da der Adler an der Ostfront eingesetzt wurde, waren seine Überlebenschancen grundsätzlich gering. Die für den Einsatz auf kaum befestigten Straßen und bei extremen Minustemperaturen völlig ungeeigneten Fahrzeuge unterlagen einem hohen Verschleiß und mussten bei fehlenden Ersatzteilen oft zurückgelassen werden.

Tourenwagen der 1920er Jahre aus Berlin: Protos Typ C

Veröffentlicht am 14/04/2016 von Michael Schlenger

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Berlin wird nachgesagt, dass es die einzige Hauptstadt sei, in der das mittlere Einkommen unter dem Landesdurchschnitt liege.

Vor 100 Jahren sah das anders aus: Die Metropole mitten im Deutschen Reich war ein boomendes Industriezentrum, in dem Konzerne aus Maschinenbau, Elektrotechnik, Fahr- und Flugzeugproduktion ansässig waren.

Die in Berlin angesiedelte PKW-Produktion von AEG wurde auf diesem Blog bereits eingehend besprochen (Stichwort: NAG). Heute soll es um die Autofertigung des ebenfalls in Berlin ansässigen Konzerns Siemens gehen. Gemeint ist die Marke Protos, die 1899 gegründet wurde und 1908 von Siemens übernommen wurde.

Protos beanspruchte für sich, weniger sportliche denn zuverlässige Wagen zu bauen. Das gelang mit einigem Erfolg, doch der 1. Weltkrieg verhinderte die weitere Entwicklung. Erst 1921 trat man mit neuen Modellen in Erscheinung. Ein solcher Wagen ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:

Protos_Typ_C_Tourenwagen_1920er_Jahre

© Protos Typ C, Mitte der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Das Auto wirkt aus dieser Perspektive unscheinbar und man meint, aufgrund der winterlichen Kühlerverkleidung sei eine Identifikation nicht möglich. Tatsächlich enthält die Aufnahme genügend Hinweise, die Ansprache des Wagens erlauben.

Werfen wir dazu einen näheren Blick auf das Auto mit Tourenwagenkarosserie:

Protos_Typ_C_Tourenwagen_1920er_Jahre_Ausschnitt

Zunächst fallen die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens auf, der Fahrer hinter dem Lenkrad veranschaulicht dies.

Folgende Elemente ermöglichen die Identifikation als Protos-Tourenwagen: Die auf Winterbetrieb hinweisende Kühlerabdeckung lässt erkennen, dass der obere Teil der spitz zulaufenden Kühlermaske außergewöhnlich hoch ist; das gab es so nur bei Protos.

Markentypisch ist auch die Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube. Des Weiteren deckt sich die Anbringung von Batteriegehäuse und Werkzeugkasten auf dem bzw. im Trittbrett mit zeitgenössischen Aufnahmen des Protos Typ C.

Dieses Modell wurde als einziges von Protos nach dem 1. Weltkrieg in fast 20 Karosserievarianten gebaut. Verfügbar waren zwei Motorisierungen: ein 10/30 PS Modell (bis 1924) und bis 1927 ein 10/45 PS-Modell, beide mit 2,6 Liter großem Sechszylinder. Sie verfügten bereits über 4-Gang-Getriebe und 12-Volt-Elektrik.

Leider wissen wir nicht mehr über Ort, Anlass und Datum unseres Fotos eines Protos Typ C. Vielleicht kann ein Leser den Ort identifizieren. Die Buchstabenkombination „IA“auf dem Nummerschild verweist jedenfalls auf eine Zulassung im Bezirk Berlin.

Nach dem Zustand des Wagens zu urteilen, war dieser zum Zeitpunkt der Aufnahme wohl schon einige Jahre alt. So ist beispielsweise das linke Vorderschutzblech verbogen.

Eine Datierung auf die Mitte der 1920er Jahre dürfte realistisch sein. Im Jahr 1927 wurde Protos von der Marke NAG übernommen, die zum Berliner AEG-Konzern gehörte.

Am 1. Juli 1927 wurde der letzte Protos gebaut. Nur wenige davon existieren noch, was sie um Längen exklusiver macht als die in der Presse derzeit hochgeschriebenem Großserienautos.

Alltagstaugliches Vorkriegsauto: Citroen Traction Avant

Veröffentlicht am 14/04/2016 von Michael Schlenger

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Es ist Mitte April und in der klimatisch begünstigten Wetterau zwischen Frankfurt und dem Gießener Becken erreichten die Temperaturen heute 17 Grad Celsius. Dennoch sind immer noch etliche Zeitgenossen mit Strickmütze, geschlossenem Mantel oder Anorak unterwegs, andere rücken sich den Schal zurecht.

Die Rede ist von Männern im Alter zwischen 20 und 40 Jahren. Könnte das eine Erklärung dafür sein, weshalb klassische Wagen der Vorkriegszeit hierzulande als anstrengend und unkomfortabel gelten? Ist diese Generation deutscher Männer schlicht verweichlicht? Lediglich die weibliche Hälfte der Bevölkerung nutzt das milde Frühlingswetter zur „Anzugerleichterung“.

Dazu passt das auffallende Desinteresse an „wirklich alten“ Autos in Deutschland, also Wagen von 1900 bis zum 2. Weltkrieg. Schwierig zu starten, schwer zu lenken, schwache Bremsen, keine Heizung oder Klimaanlage, anstrengende Wartung – all‘ das wird vorgebracht, wenn es um Autos der Epoche geht, in der es eine Vielzahl an Marken, technischen Konzepten und Karosserien gab, von der wir heute nur träumen können.

Zum Glück ist das eine spezifisch deutsche Befindlichkeit. Weder in England, Frankreich, der Schweiz oder Italien vernimmt man ein solches Lamento in Sachen Vorkriegsautos. Natürlich steht auch dort der Generationswechsel an, nur gelingt er dort öfter als hierzulande. Man betrachte nur die Besatzungen der über 100 Jahre alten Mobile beim London-Brighton-Run oder die Besucher beim Goodwood Revival Meeting.

Auch bei unseren niederländischen Nachbarn scheint die Begeisterung für richtig alte Autos ungebrochen zu sein. Ein schönes Beispiel dafür ist der trotz des stattlichen Bartes recht junge Besitzer dieses Citroen Traction Avant der 1930er Jahre. Der Wagen im Film wurde einst in Belgien in Lizenz gebaut und unterscheidet sich in vielen Details von den Autos aus französischer Produktion.

Äußerlich ist der Citroen unrestauriert, er trägt also die Spuren eines langen Lebens, wie man das einem antiken Möbelstück oder Haus zubilligt. Diese Philosophie hat inzwischen hierzulande einige Anhänger, die die Zeugen der Vergangenheit nicht im nur ganz kurz gegebenen Neuzustand, sondern im über Jahrzehnte gewachsenen Gebrauchszustand erhalten und weiternutzen wollen.

Wenn man sieht, wie souverän der Besitzer mit seinem Citroen 11 CV umgeht, bekommt man eine Vorstellung davon, wie sich so ein damals moderner Wagen heute noch im Alltag bewegen lässt. Und wer sich partout am äußeren Erscheinungsbild des Autos stört, dem sei gesagt: Alles auf neu machen kann jeder, aber „it’s original only once“.

Übrigens: Die genialen Frontantriebsautos von Citroen ermöglichen immer noch einen bezahlbaren Einstieg in die Welt der Vorkriegsklassiker. Vor der Eisdiele stiehlt ein Traction Avant mit Sicherheit jedem Porsche 911 und Mercedes SL die Schau. Und ausgestattet mit dem passenden 4-Gang-Getriebe des Nachfolgers – der legendären Citroen DS – lässt sich der Wagen auch bei höherem Tempo gut bewegen.

Hanomag 4/23 PS vom Anfang der 1930er Jahre

Veröffentlicht am 13/04/2016 von Michael Schlenger

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Allmählich nähern wir uns auf diesem Blog einer vollständigen Dokumentation der einstigen PKW-Typen des Maschinenbaukonzerns Hanomag anhand zeitgenössischer Originalfotos (Bildergalerie).

Aus den Anfängen der Autoproduktion bei Hanomag haben wir uns bereits mit dem Kommissbrot und dem ersten „richtigen“ Wagen aus Hannover befasst – dem Typ 3/16 bzw. 4/20 PS.

Anfang der 1930er Jahre näherte sich Hanomag in kleinen Schritten dem Bau immer leistungsfähigerer Wagen. Ganz am Ende dieser Entwicklung sollte das eindrucksvolle 6-Zylindermodell Hanomag Sturm stehen.

Heute geht es um einen selten abgebildeten Hanomag der frühen 1930er Jahre, das Modell 4/23 PS, das die Vorstufe zum Modell Garant darstellte. Ein solcher Wagen ist auf folgender Fotopostkarte zu sehen, die Mitte der 1930er in Bad Tölz entstand:

Hanomag_4-23_PS_in_Bad_Tölz

© Hanomag 4/23 PS, Mitte der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Man glaubt zunächst nicht, dass das Auto, das mit der Front uns zugewandt parkt, überhaupt interessant sein könnte. Mancher mag auf einen Opel oder einen Fiat um 1930 tippen – von beiden Marken waren solche kompakten Limousinen mit kantigen Linien in Deutschland einst stark verbreitet.

Bei näherem Hinschauen offenbaren sich aber Details, die eine Zuschreibung als Hanomag 4/23 PS erlauben. Der Wagen verfügte über einen konventionellen 1,1 Liter Motor, dessen Leistung bei einem Wagengewicht von 750 kg als ausreichend gelten konnte. Immerhin hatte das Auto schon hydraulische Bremsen, was VW beim anfänglich ähnlich motorisierten Käfer lange Zeit nicht für erforderlich hielt.

Woran erkennt man nun dieses spezielle Hanomag-Modell? Schauen wir genauer hin:

Hanomag_4-23PS_Bad Tölz

Mit etwas gutem Willen und Erfahrung erkennt man zwei Details am Kühler, die es so nur bei Hanomag-PKW der frühen 1930er Jahre gab: Da ist zunächst das Markenemblem, das ein „Kommissbrot“ in Seitenansicht einrahmt. Außerdem ahnt man die Umrisse der typischen Kühlerfigur – eines sich aufbäumenden Pferds, das für das Land Niedersachsen steht, wo die Wagen gefertigt wurden.

Wer beide Details in besserer Qualität studieren will, sei auf die oben verlinkten Bildberichte zum 3/16 bzw. 4/20 PS-Modell verwiesen.

Auf den ersten Blick scheinen die schwächeren Vorgänger dieselbe Karosserie gehabt zu haben. Doch zwei Elemente irritieren: Merkwürdig ist der starke Schwung des unteren Frontscheibenrahmens und dessen großer Abstand zur Motorhaube. Das sieht bei den früheren Modellen ganz anders aus. Außerdem verfügten diese über keine Radkappen, wie sie der Wagen auf unserem Bild eindeutig trägt.

Vergleiche mit Fotos in der einschlägigen Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) ergeben, dass diese beiden Details das Modell 4/23 PS auszeichnen. Ein Foto eines überlebenden Exemplars des Typs ist hier zu sehen (allerdings fehlen dort die Radkappen).

Man könnte es nun dabei bewenden lassen, wenn im gegebenen Zusammenhang nicht noch etwas anderes auffällig wäre. Was jetzt folgt, ist für Hanomag-Kenner gedacht, zu denen sich der dem Verfasser ausdrücklich nicht zählt. Es gibt ein bereits an anderer Stelle erwähntes, hervorragend gemachtes Buch zur einstigen PKW-Produktion von Hanomag:

„Hanomag-Personenwagen. Von Hannover in die Welt“ von Görg/Hamacher, Verlag Mundschenk, ISBN: 978-3-933-802026.

Dort wird auf den Seiten 56-59 eine Rekordfahrt eines Hanomag 4/20 PS-Modells beschrieben, die 1929 über eine Strecke von 10.000 km führte. Abgebildet ist dort zum einen – erwartungsgemäß – ein Hanomag des genannten Typs. Gezeigt wird daneben aber auch eine Aufnahme des hier beschrieben Nachfolgers 4/23 PS mit der abweichenden Frontscheibe und den Radkappen (Foto Nr. 92 auf S. 57, rechts unten).

Kurios ist: Beide Wagen tragen auf den Bildern dasselbe Nummernschild und auch am zweiten, erst ab 1931 gebauten Hanomag ist ein zusätzlicher Hinweis auf die vom 4/20 PS-Wagen absolvierte 10.000km-Fahrt an der Front montiert.

Vermutlich wurde der modernere Hanomag 4/23 PS einst für Werbezwecke kurzerhand mit dem Nummernschild des eigentlichen Rekordwagens ausstaffiert. Es wäre interessant zu erfahren, ob dieser Reklametrick bereits seinerzeit aufgefallen ist…

6-Zylinder-Tourenwagen von Opel: Typ 21/55 PS

Veröffentlicht am 13/04/2016 von Michael Schlenger

Mit 6-Zylinder-Laufkultur verbinden die meisten Klassikerfreunde wohl Marken wie BMW und Jaguar – an Opel würde man in diesem Zusammenhang eher nicht denken. Und doch genossen die Rüsselheimer in den 1920er Jahren einiges Renommee für ihre großzügigen Tourenwagen mit 6 Sitzen und ebenso vielen Zylindern.

Mit dem Opel 8/25-PS Tourenwagen jener Zeit – einem 4-Sitzer mit Vierzylindermotor – haben wir uns hier schon einmal beschäftigt (Bildberichte 1 und 2). Nun ist der große Bruder an der Reihe, der auf den ersten Blick ganz ähnlich aussieht: Opel_21-55PS-Tourenwagen

© Opel 20/55 PS, Baujahr: 1919/20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jedenfalls spricht viel dafür, dass der Wagen auf diesem Originalfoto ein 20/55 PS Opel ist. Zwar ist die Aufnahme etwas unscharf, doch sind genügend Details zu erkennen, die eine Identifikation erlauben.

Hilfreich ist zunächst der Spitzkühler. Dieser war zwar bei vielen Marken aus dem deutschsprachigen Raum vor und nach dem 1. Weltkrieg zu finden. Neben Audi, Horch und Mercedes trugen auch Wagen von AGA, Dürkopp, NAG und Stoewer häufig diese Kühlerform. Meist handelte sich aber um markentypische Varianten, die sich auch in der Seitenansicht recht gut auseinanderhalten lassen.

Opel_21-55PS-Tourenwagen_Front Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Opel-Spitzkühler zu tun, worauf die dem Kühlerausschnitt folgende Sicke hinweist. Die übrigen auf dem Ausschnitt zu sehenden Details sind zwar weniger markant, passen aber allesamt zum Erscheinungsbild eines Opel der frühen 1920er Jahre.

Für das große 6-Zylindermodell mit 5,6 Liter Hubraum sprechen zwei Beobachtungen: Zum einen wirkt der Radstand deutlich größer als beim optisch ähnlichen 8/25-Modell (3,67 m gegenüber 3,16 m). Dementsprechend ist auch zwischen dem Werkzeugkasten auf dem Trittbrett und dem hinteren Kotflügel mehr Platz als beim kürzeren Vierzylinder:

Opel_21-55PS-Tourenwagen_Seite

Zum anderen scheint die Person hinter Fahrer und Beifahrer nicht auf der Rückbank zu sitzen, sondern auf einer Sitzreihe davor. Es handelt sich also um eine Sechssitzer-Ausführung, die es beim Opel 8/25 nicht gab.

Die Unterschiede der beiden Modelle lassen sich übrigens gut in folgender Publikation nachvollziehen:

„Opel-Fahrzeugchronik Band 1, 1899-1951“, von Barthels/Manthey, Verlag: Podszun Motorbücher, ISBN: 978-3-86133-612-9

Dass im kleineren Vierzylindermodell innen deutlich weniger Platz war, ist sehr schön auf folgendem Foto zu sehen, das einen Opel 8/25 PS aus ungewohnter Perspektive zeigt:

Opel_8-25_PS Tourenwagen_Draufsicht © Opel 8/25 PS, 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser reizvollen Aufnahme lassen sich die Details des Wagens sehr genau studieren. Ungewöhnlich gut zu erkennen ist beispielsweise die Art der Polsterung. Interessant sind auch die beiden rechtwinkligen Anbauteile neben dem Windschutzscheibenrahmen, deren Zweck dem Verfasser nicht klar ist.

Die V-förmige Frontscheibe gab es übrigens beim 6-Zylindermodell ab 1921 ebenfalls. Der Wagen wurde dann unter der Bezeichnung als 21/50 PS-Modell verkauft.

Da unser eigentliches „Fotomodell“ noch eine flache Windschutzscheibe trägt, haben wir es nach der Lage der Dinge mit einem 6-Zylinder-Opel des Typs 21/55 PS aus dem Baujahr 1919/20 zu tun. Es ist nicht ganz auszuschließen, dass es sich noch um ein anderes Opel-Modell handelt – vielleicht können sachkundige Leser etwas dazu sagen.

Auf jeden Fall ist das Bild ein schöner Beleg dafür, in welchen Sphären sich Opel einst bewegt hat, bevor man den Weg zur „Brot-und-Butter-Marke“ einschlug, der zumindest eine ganze Zeit lang nicht der schlechteste war.

Spitzenfoto eines Adler-Tourenwagen 10/25 PS von 1913

Veröffentlicht am 12/04/2016 von Michael Schlenger

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Wer wie der Verfasser auf der Jagd nach Originalfotos von Vorkriegsautomobilen ist, stellt immer wieder fest: Viele Zeitgenossen sind heutzutage trotz moderner Technik nicht in der Lage, ein scharfes, unverwackeltes und sehenswertes Foto zu machen.

Trotz aller Verheißungen des „digitalen Zeitalters“ ist der Mensch nach wie vor der Unsicherheitsfaktor Nr. 1. Nicht die Technik macht eine gute Aufnahme, sondern eine Person, bei der solides Handwerk, ein gutes Auge und Glück zusammentreffen.

Damit ausgestattet konnte man schon vor über 100 Jahren in jeder Hinsicht brilliante Bilder machen, das folgende Originalfoto von 1913 zeigt dies eindrucksvoll:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913

© Adler 10/25 PS, 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht vergessen: Wir haben es hier mit einem über 100 Jahre alten Abzug zu tun, der digital eingelesen wurde und nur einen Bruchteil der vorhandenen Information wiedergibt. Doch selbst dieses datenreduzierte Bild erlaubt faszinierende Detailstudien.

Zuvor einige Worte zu dem abgebildeten Wagen. Dass es ein Auto der Frankfurter Marke Adler ist, muss man nicht herleiten. Kühlerform und -figur lassen keinen anderen Schluss zu.

Der einstige Besitzer des Abzugs hat dankenswerterweise darauf vermerkt, dass es sich um ein 10PS-Modell mit 2,6 Liter Hubraum handelt. Der abgebildete Tourenwagen war nämlich auch als 12/30 PS-Modell mit 3,1 Liter-Motor verfügbar. Genau so ein Typ ist in Werner Oswalds Standardwerk „Adler Automobile 1900-45“ auf Seite 26 abgebildet.

Man könnte jetzt darüber klagen, dass es seit 35 Jahren keine Neuauflage des Buchs mit neueren Informationen und weiteren Bildern von Adler-Automobilen gegeben hat. Doch unter anderem deshalb gibt es diesen Blog: um die Faszination von Vorkriegswagen in Deutschland am Leben zu halten und historische Aufnahmen davon zu verbreiten.

Werfen wir einen Blick auf die Frontpartie des Adler 10/25 Modells:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Frontpartie

Großartig sind die Frontscheinwerfer, die an aufgerissene Drachenmäuler erinnern, wie sie auch bei Hupen jener Zeit zu finden sind. Gut zu erkennen ist auch der „ADLER“-Schriftzug auf der Nabenkappe. Das bekommt man so lupenrein selten zu sehen.

Für die Adler-Gourmets aufschlussreich ist auch folgende Ausschnittsvergrößerung. Einziger Mangel sind einige Risse im Abzug auf Höhe des elektrischen Positionslichts:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Detail

Auch die Heckpartie kommt noch zu ihrem Recht. Hier sieht man sehr schön die Anordnung der Verdeckstangen und den Lederriemen, der sie zusammenhielt. Vielleicht kann ein Leser sagen, was auf dem Ärmelband des zweifellos wichtigen Herrn auf der Rückbank zu lesen ist.

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Heckpartie

Wie es Brauch ist in diesem Blog, soll nun noch ein Blick auf einige der Personen geworfen werden, die auf dem Bild zu sehen sind. Über zwanzig stehen zur Auswahl, was von der Anziehungskraft eines Adler-Tourenwagen vor über 100 Jahren kündet.

Besonders gefallen haben dem Verfasser die folgenden Porträtierten:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Dame

Die junge Dame trägt die Mode der späten Kaiserzeit unmittelbar vor Kriegsausbruch: Der hohe Kragen der Bluse ist geschlossen, das sieht schon wenige Jahre ganz anders aus. Auch der breitkrempige Hut wird bald sportlichen Modellen weichen. Ein schönes Beispiel für die dramatischen Veränderungen der Frauenmode noch während des 1. Weltkriegs ist in diesem Blog im Bildbericht zu einem Albatros-Jagdflugzeug zu sehen.

Nachdenklich stimmen einen die Personen in folgendem Bildausschnitt:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Personen

Die jungen Männer sind mit Sicherheit in den kommenden Jahren zum Kriegsdienst eingezogen worden. Von den arbeitsgewohnten Frauen mit den weißen Schürzen dürften einige in Fabriken gelandet sein, wo sie Munition und andere Rüstungsgüter herstellen mussten. Auch sie wurden nicht nach ihrer Meinung gefragt.

Die Begegnung mit dem Adler-Tourenwagen war einer der letzten friedvollen Momente in ihrem gewohnten Leben, denn mit Kriegsausbruch 1914 sollte alles anders werden. Die Autobilder jener Zeit erinnern auch daran, dass Regierungen gleich welcher Couleur bis heute selten das Interesse der Bevölkerung vertreten.

Humber „Pullman“ als Beuteauto in Griechenland

Veröffentlicht am 11/04/2016 von Michael Schlenger

Antworten

Zu den interessantesten Fotos historischer Automobile gehören Aufnahmen, die erbeutete Fahrzeuge während des 2. Weltkriegs zeigen. Sämtlichen europäischen Kriegsparteien mangelte es an militärischen PKW als Stabs- und Kurierautos, weshalb an allen Fronten eingezogene Zivilwagen eingesetzt wurden.

Wenn sich die Gelegenheit bot, bediente man sich beim Gegner und reihte alles in den eigenen Fuhrpark ein, was verfügbar war. So fuhren in Nordafrika deutsche „Landser“ mit britischen Austins und englische „Tommies“ mit VW-Kübelwagen umher, beide Seiten nutzten auch Fiats der italienischen Kriegspartei.

Das folgende Originalfoto zeigt ein seltenes englisches Fahrzeug, das von einer deutschen Wehrmachtseinheit benutzt wurde:

Humber_Pullman_Balkan_1941

© Humber Pullman, an der Südfront im Frühjahr 1941; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Bild ist trotz des kleinen Formats des Abzugs von so guter Qualität, dass es viele Details erkennen lässt. So lässt sich nicht nur der Wagentyp identifizieren, auch zur Truppeneinheit, die ihn verwendete, lässt sich einiges sagen. Außerdem ist eine ungefähre Angabe des Aufnahmeorts möglich.

Werfen wir zunächst einen näheren Blick auf den Wagen, bei dem bereits der hohe, schmale Kühlergrill verrät, dass es kein deutsches Modell ist.

Humber_Pullman_Balkan_1941_Ausschnitt Wer sich mit britischen Vorkriegswagen auskennt oder sehr gute Augen hat, wird anhand der Markenplakette auf der Kühlermaske auf einen „Humber“ tippen. Diese britische Traditionsmarke ist eine der vielen, die in den 1960er Jahren unterging, zuvor aber lange Zeit Erfolg mit hochwertigen Wagen hatte.

Man merkt dem Wagen auf der Aufnahme an, dass er nicht der Kompaktklasse angehört. Auch liegt man richtig mit der Vermutung, dass unter der Haube keines der schwachbrüstigen Triebwerke residiert, wie sie seinerzeit in Deutschland selbst bei Wagen der oberen Mittelklasse verbaut wurden.

Um es kurz zu machen: Wir haben es mit einem Humber „Pullman“ zu tun, einer Limousine mit großzügig dimensioniertem 6-Zylinder-Motor.

Die geteilte und leicht gepfeilte Frontscheibe verrät, dass dieses Auto frühestens 1936 gebaut worden sein kann. Ab diesem Modelljahr leistete der fast 5 Meter lange Wagen rund 100 PS aus 4,1 Liter Hubraum, was eine souveräne Fortbewegung ermöglichte. Im heutigen Sinn schnell war der Wagen nicht, doch darauf kam es damals auch nicht an.

Die Frage ist: Wie gelangte dieser alles andere als geländegängige Wagen in die menschenleere, südlich anmutende Gegend, in der das Foto entstanden ist?

Dabei hift uns das auf der Rückseite des Bildes vermerkte Datum: 13. Mai 1941. Zu diesem Zeitpunkt hatte der deutsche Afrika-Feldzug begonnen, der die verunglückte Operation der italienischen Verbündeten gegen die Briten retten sollte. Doch zu diesem Zeitpunkt bestand dort kaum Gelegenheit zu einem derart entspannten Foto.

Wahrscheinlicher ist eine Entstehung in Griechenland. Dort hatte Italien gegen den Willen der deutschen Führung einen Feldzug gestartet, der nach dem Eingreifen eines britischen Expeditionskorps mit einer krachenden Niederlage endete.

Um eine offene Flanke in Südeuropa zu vermeiden, ordnete Berlin einen Gegenstoß an. Dieser führte Ende April 1941 zum Sieg der deutschen Truppen über das britische Heer und der Besetzung Griechenlands. Bei dieser Gelegenheit fiel der Wehrmacht das schwere Gerät der englischen Verbände in die Hände, wohl auch der Humber.

Das Nummernschild weist laut Eberhard Georgens aus Berlin auf eine provisorische Zulassung des Wagens auf die Feldpostnummer des Stabs des Armee-Nachrichten-Regiments 521 hin. Die Einheit gehörte zur 12. Armee, die den Balkanfeldzug führte

Das Kürzel „WH“ auf dem in Fahrtrichtung linken Vorderschutzblech zeigt die Zugehörigkeit zu einer Heeresabteilung der Wehrmacht an.

Abschließend noch ein Blick auf die drei Soldaten neben dem Wagen:

Humber_Pullman_Balkan_1941_Soldaten Alle drei sind Unteroffiziere, wie an den Tressen an Schulterklappen und Kragen zu erkennen ist. Der Mittlere mit der gesunden Gesichtsfarbe dürfte auch derjenige mit dem höchsten Rang sein, wahrscheinlich ein Feldwebel. Das Tragen der Schützenschnur weist auf eine Situation fernab der Front hin.

Als einzige „Bewaffnung“ hält einer der drei eine Balgenkamera in der rechten Hand, die zusammenklappbar war. Dem Format nach war das ein Apparat mit Negativformat 6×6 cm oder größer, der – korrekte Entfernungseinstellung und Belichtung vorausgesetzt – technisch hochwertige Aufnahmen ermöglichte.

Ob diese Soldaten den Rest des Krieges im relativ ruhigen Griechenland zubringen konnten, darf bezweifelt werden. Die deutschen Truppen wurden immer wieder zwischen den zahlreichen Fronten verlegt. Genaues wissen wir in diesem Fall nicht.

Es bleibt ein schönes Bild einer eindrucksvollen Humber-Limousine vor einer friedlichen, sonnendurchglühten Landschaft im Mai vor 75 Jahren…

Fiat 1500: 6-Zylinder-Klasse der Vorkriegszeit

Veröffentlicht am 11/04/2016 von Michael Schlenger

Betrachtet man das heutige Fahrzeugangebot von Fiat, glaubt man kaum, dass die traditionsreiche Turiner Marke vor dem 2. Weltkrieg erhebliches Prestige genoss. In den 1920er und 30er Jahren baute Fiat neben volkstümlichen Modellen eine Reihe großzügiger und technisch ausgezeichneter Wagen der oberen Mittelklasse.

Speziell der geräumige Fiat 1500 mit seinem 6-Zylinder-Motor war seinerzeit auch in den deutschsprachigen Ländern wettbewerbsfähig. Die Vorzüge dieses heute in der Breite weniger bekannten Modells wurden auf diesem Blog bereits geschildert (Bildbericht).

Derselbe Wagen mit teilweise identischen Personen ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen. Es zeigt den Fiat aus einer etwas anderen Perspektive und lässt etwas vom Stil und Selbstverständnis der einstigen Besitzer ahnen: Fiat_1500_in_Melk

© Fiat 1500, Ende der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese schöne Aufnahme in der niederösterreichischen Kleinstadt Melk, die durch ihr Benediktinerkloster berühmt ist. Die Gesellschaft auf unserem Foto hat dort einen Halt eingelegt und möglicherweise auch übernachtet. Auf der Mauer, an der der Fiat geparkt steht, ist nämlich der Schriftzug des noch existierenden Hotels Goldener Stern teilweise zu erkennen.

Fiat_1500_in_Melk_Detail

Aus welchem Grund sonst hätte man einer eher unscheinbaren Stelle ein Foto gemacht, wenn der Fiat dort nicht ohnehin über Nacht geparkt hätte?

Bei unseren Reisenden scheint es sich um gutsituierte Leute mit Sinn für eine elegante Erscheinung gehandelt zu haben. Die Damen tragen von Trachten inspirierte Jacken und keck zur Seite geschobene Hüte, dazu ein seidenes Halstuch bzw. einen Pelzkragen. Raffiniert ist der geschlitzte Rock der Dame ganz rechts, dessen seitlicher Streifen das Bein betont. Der Herr trägt den bis in die 1950er Jahre üblichen doppelreihigen Mantel.

Fiat_1500_in_Melk_Personen Leider ist die vierte Dame im Hintergrund nicht zu erkennen, von ihr sind nur Schuhe und Hut zu erahnen. Zusammen mit dem Fotografen haben wir es mit sechs Personen zu tun. Das sind auch für den Fiat 1500 mit seinem großzügigen Innenraum doch zu viele.

Zumindest für vier Personen mit Gepäck bot dieses Modell reichlich Platz. Wer bei Fiat immer nur an Kleinwagen denkt, hat hier Gelegenheit, sich eines besseren belehren zu lassen. Die folgende Ansicht der Viertürers lässt ahnen, dass dieser Wagen der oberen Mittelklasse angehörte:

Fiat 1500_Seitenansicht

© Fiat 1500, Ende der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens bot außer Peugeot und Steyr damals kein europäischer Hersteller eine derartig elegante Frontpartie. Hier hat ganz klar die Stromlinie Pate gestanden, doch hat man nicht den Fehler gemacht, dem Wagen ganz diesem Ideal zu unterwerfen.

Zum einen spielte der Luftwiderstand bei den damals üblichen Geschwindigkeiten keine große Rolle. Zum anderen führte eine aerodynamische Optimierung zu ästhetisch wie praktisch unglücklichen Lösungen. Man kann dies auch in unserer Zeit bei Kleinwagen beobachten, bei denen die Heckpartie wie zusammengequetscht erscheint und viel zu niedrige Türeinstiege sowie winzige Fenster aufweist.

Dagegen bot der Fiat 1500 auch den rückwärtigen Passagieren ausreichend Platz und erlaubte dank fehlenden Mittelpfostens einen sehr bequemen Einstieg:

Innenraum_Fiat_1500

© Innenraum eines Fiat 1500, Ende der 1930er Jahre; Bildquelle: http://www.zuckerfabrik24.de/fiat/pics/1500C_2i.jpg

Fiat baute den 1500er nach dem 2. Weltkrieg in leicht veränderter Form noch bis 1949 weiter, zuletzt sogar mit Lenkradschaltung. Der Nachfolger, das Modell 1400 mit moderner Pontonkarosserie kann zwar ebenfalls als ausgezeichnetes Auto gelten, das sich hinter der deutschen Konkurrenz nicht verstecken musste. Doch der geplante erneute Einbau eines 6-Zylinder-Motors kam nicht zustande.

Der Markt für solche Wagen war so kurz nach dem Krieg offenbar zu klein. Erst in den 1960er Jahren bot Fiat nochmals ein 6-Zylinder-Modell an, doch das ist eine andere Geschichte.

GROFRI – ein Sportwagen nach Amilcar-Lizenz

Veröffentlicht am 09/04/2016 von Michael Schlenger

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Ziellos nach reizvollen Originalfotos klassischer Automobile zu suchen, ermöglicht immer wieder außergewöhnliche Funde. Im Idealfall haben die Anbieter selbst keine Ahnung von dem Fahrzeug, das auf einem Abzug oder Negativ abgebildet ist.

Manche schreiben „Bentley, Bugatti, Horch, Maybach, Mercedes usw.“ dazu, was von ihrem in automobiler Hinsicht begrenzten Horizont kündet. Soll man es ihnen verübeln? Heutige Autokäufer haben die Auswahl unter zwei Dutzend Herstellern – vor dem 2. Weltkrieg gab es weltweit hunderte Marken.

Ein Beispiel dafür, welche Vielfalt an Herstellern und Typen es am Automarkt einst gab, ist das folgende Originalfoto:

Grofri_Ende_1920er

© GROFRI Sportwagen, um 1930; Bild aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 80 Jahre alte Privataufnahme ist von derartig guter Qualität, dass man sich Ausschnittsvergrößerungen zwecks Identifikation sparen kann. Auch so kann man auf der Kühlerplakette den Herstellernamen GROFRI lesen.

Wer sich mit der Genese von Marken in der Vorkriegszeit auskennt, ahnt bereits, dass GROFRI aus den Namen der Gründer zusammengesetzt ist. So wurde die Marke 1921 in der Nähe von Wien von zwei Herren namens Gross und Friedmann gegründet.

Anfangs baute man unter der Marke GROFRI ein 6-Zylindermodell, das im lokalen Rennsport recht erfolgreich war. 1925 erwarb man dann eine Lizenz des französischen Sportwagenherstellers AMILCAR zur Produktion entsprechender Wagen.

Der Markenname AMILCAR verwies ebenfalls auf die Namen der beiden Gründer und entsprach im Französischen klanglich außerdem dem Namen des karthagischen Feldherrn Hamilkar, Vater des legendären Generals Hannibal – wohl kein Zufall.

AMILCAR baute Sportwagen mit gut 1 Liter Hubraum, die in aufgeladenen Varianten Erfolge auf Europas Rennstrecken feierten. Bis heute sind sie wie Autos des französischen Konkurrenten Rally als „Bugatti des kleinen Mannes“ beliebt.

© Amilcar Cyclecars auf Schloss Dyck und in Lipsheim (Elsass), 2014; Bild aus Sammlung Michael Schlenger

Zurück zu GROFRI: Außer einem 20PS-Modell nach Amilcar-Vorbild war ein Sporttyp mit Kompressor, speziellem Zylinderkopf und Vierradbremse verfügbar. Wie beim Vorbild folgten die Vorderschutzbleche dem Lenkeinschlag der Räder, typisch für Cyclecars.

Wirtschaftlich hatte GROFRI wenig Erfolg, schon Ende 1927 endete die Produktion und Anfang der 1930er Jahre wurde die Firma liquidiert. Unser Bild dürfte in dieser Zeit entstanden sein.

Offenbar nimmt der Besitzer eine größere Reparatur an seinem GROFRI-Sportwagen vor. Die Motorhaube ist entfernt und der Anlasser liegt ausgebaut auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel:

Grofri_Ende_1920er-Ausschnitt_3

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung des Wagens im Bezirk Linz ab 1930, damals wurden in Österreich schwarze Kennzeichen mit weißen Buchstaben eingeführt.

Zeitgeschichtlich interessant ist neben dem seltenen Auto auch die Kleidung der Personen auf dem Foto: Unser „Schrauber“ trägt ein weißes Oberhemd mit hochgekrempelten Ärmeln zur Lederhose, außerdem Wollsocken und lederne Halbschuhe.

In einer Zeit, in der normale Spaziergänger in „Funktionskleidung“ aus komplexen Kunststoffderivaten unterwegs sind, mutet dieses Erscheinungsbild unglaublich an. Doch unsere Vorfahren waren aus einem anderen Holz geschnitzt als unsereins und hätten über heutige Befindlichkeiten nur den Kopf geschüttelt.

Die überlebenden Autos jener Zeit künden davon, dass man damals keine „Fitness-Studios“ und „Stilberater“ brauchte. In diese untergegangene Welt einzutauchen, macht den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus.

Wer sich über mangelnden Komfort und geringe Leistung dieser Fahrzeuge beklagt, hat nicht verstanden, dass es damals um etwas anderes ging – individuell eine Welt zu erfahren und zu erleben, die einem bislang verschlossen war. Dem Einzelnen das zu ermöglichen, war eine Revolution wie die Erfindung der Eisenbahn.

Frühlingserwachen am Gardasee mit Fiat 1100 Coloniale

Veröffentlicht am 09/04/2016 von Michael Schlenger

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Dieses Jahr tut sich der Frühling hierzulande schwer – auch im April gibt es nach einem milden Winter örtlich noch Bodenfrost. Da käme doch ein Ausflug nach Oberitalien gerade recht, am besten in einem klassischen Cabriolet.

Der passende Wagen in entsprechender Umgebung ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Fiat_1100_Coloniale_Gardasee

© Fiat 1100 Coloniale am Gardasee 1938; Bild aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Bild weckt nicht nur die Sehnsucht nach dem Süden, es zeigt auch ein ausgesprochen interessantes Fahrzeug.

Eine so elegante, von der Stromlinie inspirierte Frontpartie gab es damals außer bei den ’02er Modellen von Peugeot nur bei Fiat und Steyr. Kein deutscher Großserienhersteller bot eine derartig klare, fließende Linienführung. Selbst die zeitgenössischen „Autobahnmodelle“ von Adler und Hanomag wirken dagegen schwerfällig.

Um es kurz zu machen: Hier ist ein Fiat 1100 zu sehen, der den Auftakt zu einer Erfolgsgeschichte darstellte, die bis in die 1990er (!) Jahre anhalten sollte (Bericht).

Das Mittelklassemodell der einstigen Qualitätsmarke Fiat, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst ist, war in den 1930er Jahren auch in Deutschland und Österreich verbreitet und wurde dort in Lizenz gebaut (Steyr und NSU-Fiat).

Eine hervorragende Modellübersicht des „Millecento“ gibt es auf einer einschlägigen Website, die die Fiat-Historie vorbildlich anhand originaler Fotos und Prospekte aufbereitet. Man kann dort Stunden zubringen und stößt auf immer wieder neue Ableger der Fiat-Typen, von denen man bislang nichts wusste.

Das hier gezeigte Modell ist dort zum Glück ebenfalls vertreten. Schauen wir genauer hin:

Fiat_1100_Coloniale_Gardasee_Ausschnitt Bei diesem Fahrzeug handelt es sich offenkundig um ein Cabriolet. Doch ist es nicht die gängige zweitürige Version. Betrachtet man die Seitenpartie, kann man nicht nur zwei Türgriffe erkennen, sondern auch seitliche Steckscheiben.

Tatsächlich haben wir es mit einem Aufbau nach Vorbild klassischer Tourenwagen zu tun, also offener viertüriger Autos mit leichtem Wetterschutz.

Diese ungewöhnliche Ausführung war dem Modell „Coloniale“ vorbehalten, den Fiat für den Einsatz in tropischen Gebieten anbot. Auf derselben Basis wurde für die italienische Armee der Fiat 1100 „Militare“ gebaut. Dieser Version begegnete man im 2. Weltkrieg häufig auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz.

Nun fragt man sich, wo diese Tropenversion des Fiat 1100 aufgenommen wurde. Die Antwort: Am oberitalienischen Gardasee! Auf der Rückseite des Fotos ist handschriftlich vermerkt „Gardesana“, was auf die am Ufer des Gardasees entlangführende „Via Gardesana“ verweist.

Mit etwas Geduld ließ sich sogar der Aufnahmeort lokalisieren. Folgende Postkarte aus den frühen 1930er Jahren zeigt dieselbe Situation, lediglich aus einem Straßentunnel heraus fotografiert:

Via Gardesana Occidentale

© Fotopostkarte der 1930er Jahre; Bildquelle: http://www.bresciavintage.it/brescia-antica/cartoline/gardesana-terrazza-ai-dossi-anno-1930/

Der Aussichtspunkt, an dem der Fiat 1100 Coloniale aufgenommen wurde, liegt demnach am Westufer des Gardasees unterhalb des Orts Tignale. Die Straße, die links vor dem Tunnel abzweigt, führte einst dorthin, existiert aber heute nicht mehr.

Was bislang nicht geklärt werden konnte, ist hingegen, was der Fiat dort verloren hatte. Denn auf der Aufnahme fehlt am Kennzeichenhalter in Fahrtrichtung links an der Stoßstange das Nummernschild:

Fiat_1100_Coloniale_Gardasee_Seitenpartie

Betrachtet man die Seitenpartie, erkennt man präzise die Spiegelung der Felswand, die die Straße seitlich begrenzt, demnach war der Lack noch in sehr gutem Zustand. War der Wagen möglicherweise fabrikneu und noch nicht zugelassen?

Zum Glück trägt das Foto auf der Rückseite den handschriftlichen Vermerk „2/3/1938“. Tatsächlich war die Coloniale-Version des Fiat 1100 erst ab 1938 verfügbar, sodass es sich um einen vor kurzem vom Fließband gelaufenen Wagen handeln muss.

Es bleibt die Frage: Ist dies eine reine Privataufnahme, wofür das kleine Format von 5,5 x 5,5 cm spricht, oder steht das Bild im Zusammenhang mit einer Pressekampagne von Fiat? Die Situation als solche findet sich jedenfalls auf vielen privaten Fotos jener Zeit. Auch die Dame mit Hund neben dem Wagen war ein beliebtes Motiv von Amateuren:

Fiat_1100_Coloniale_Gardasee_Beifahrerin Auch wenn sich die genauen Umstände nicht mehr klären lassen, ist dies ein außergewöhnliches Bild des selten fotografierten Fiat 1100 Coloniale. Nur kalt muss es gewesen sein an jenem sonnigen Vorfrühlingstag Anfang März 1938. Dame und Hund scheinen sich in ihrem jeweiligen Pelz jedenfalls sehr wohl zu fühlen…

„Neues“ vom Dixi 6/24 PS Tourer der 1920er Jahre

Veröffentlicht am 08/04/2016 von Michael Schlenger

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Zu den ersten Automobilherstellern Deutschlands gehörten einst die Eisenacher Fahrzeugwerke. Ab 1899 fertigte man dort Wagen nach französischem Vorbild als Wartburg, ab 1904 verkauft man dann selbstentwickelte Autos unter der Marke Dixi.

Bedeutend ist die Firma nicht nur, weil nach der Übernahme durch BMW 1928 die Lizenz von Dixi zum Bau des Kleinwagens Austin Seven dem Münchener Konzern den Einstieg in den Automobilbau ermöglichte. Dixi war auch ein rühriger – wenn auch wirtschaftlich wenig erfolgreicher Hersteller – der automobilen Frühzeit, der sich durch ein vielfältiges Angebot an zeitgemäßen Modellen hervortat.

Eines der Fahrzeuge von Dixi wurde hier kürzlich anhand eines Originalfotos besprochen: ein 6/24 PS Tourenwagen. Der von 1923-28 gebaute Typ hatte einen 4-Zylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum und 24 PS Leistung. Das Auto war formal konventionell, wies aber aber mit Leichtmetallkolben und (ab 1925) Vierradbremse moderne Merkmale auf.

René Förschner – ein Leser dieses Blogs und Kenner der Marke Dixi – hat nicht nur die Identifikation des Wagens bestätigt, sondern auch dankenswerterweise weitere Materialien aus seiner Privatsammlung zur Verfügung gestellt.

Hier zunächst Auszüge aus einem Originalprospekt mit Abbildungen des Dixi 6/24 PS Tourenwagens aus der Mitte der 1920er Jahre:

© Prospektblätter mit Dixi 6/24 PS Tourer; Quelle: Sammlung René Förschner

Man sieht auf Seite 3 sehr gut die leicht spitz zulaufende Kühlerpartie mit dem markentypischen Kentauren als Kühlerfigur, die schrägen Luftschlitze in der Motorhaube und die Speichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter.

René Förschner hat uns außerdem ein schönes Foto eines solchen Dixi 6/24 PS Tourenwagen zur Verfügung gestellt, das einst in Dresden entstand:

Dixi_Tourer_6-24PS_Dresden

© Dixi 6/24 PS in Dresden, Mitte der 1920er Jahre; Bild aus Sammlung René Förschner

Die Aufnahme zeigt alle typischen Details dieses Modells. Während sich der Aufbau ab der Windschutzscheibe kaum von anderen Tourenwagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterscheidet, gibt die Frontpartie hinreichend Aufschluss. Die Kühlerform, die Speichenräder mit Verschlussmutter und die Haubenschlitze finden sich so nur beim Dixi 6/24 PS-Modell. Wer genau hinsieht, ahnt sogar die Kühlerfigur:

Dixi_Tourer_6-24PS_Frontpartie Das von René Förschner bereitgestellte Foto erlaubt nicht nur das genaue Studium der Merkmale des Dixi 6/24 PS-Modells. Es ist auch ein Beispiel für eine Momentaufnahme aus dem Leben der Menschen, die einst mit einem solchen Wagen unterwegs waren oder ihm zufällig begegneten.

Solche Bilder lassen das Herz des Klassikerenthusiasten höher schlagen, denn sie zeigen die Autos so, wie sie unsere Vorfahren erlebt haben. Kein noch so perfektes Pressefoto und schon gar nicht sterile Aufnahmen „restaurierter“ Wagen erlauben eine derartige Zeitreise.

Dixi_Tourer_6-24PS_Insassen

Die Ausschnittsvergrößerung der Heckpartie ist von besonderem Reiz. Hier sind Vertreter dreier Generationen zu sehen. Der ältere Herr mit dem stattlichen Schnauzbart und dem hochgestellten Kragen repräsentiert noch die Kaiserzeit, die mit der Niederlage Deutschlands 1918 ein jähes Ende fand. Die Jungen neben ihm dürften seine Enkel sein.

Der ernst schauende Mann hinter dem Dixi gehört der Generation dazwischen an. Er trägt den bis heute üblichen heruntergeklappten Hemdkragen, außerdem Knickerbocker und Reitstiefel. Seine doppelreihige Jacke ist ein typisches Beispiel für Fahrerbekleidung jener Zeit. Sie scheint eher aus Stoff als aus Leder zu sein. Dem Schnitt nach ist sie ein Klassiker, der bis in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg verbreitet war.

Damit liefert dieses Bild auch Anregungen für den stilgerechten Auftritt passend zu Autos und Motorrädern der Vorkriegszeit. Nicht zuletzt kommen Freunde historischer Fahrräder auf diesem Foto auf ihre Kosten:

Dixi_Tourer_6-24PS_Fahrrad

Genau so sieht ein Fahrrad mit klassischem Stahlrahmen aus! In Zeiten von Retro-„Single-Speeds“ wäre dieses Exemplar mit seinem gefederten Ledersattel sicher der Renner. Schön auch die selbstbewusste Pose des jungen Radlers. Damit schließt sich der Kreis, denn unter der Marke Dixi entstanden einst auch Fahrräder.

Wanderer W8: Nachkriegsversion des „Puppchens“

Veröffentlicht am 06/04/2016 von Michael Schlenger

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Von den vier deutschen Marken, die einst in der Auto-Union zusammengefasst waren, wird zumindest eine nach Ansicht des Verfassers viel zu selten gewürdigt.

Jeder kennt die Marke Audi, die sich geschickt die Tradition der Auto-Union angeeignet hat. Auch DKW ist in Oldtimerkreisen ein Begriff, sei es wegen der Zweitakt-Motorräder oder der Fronttriebwagen der 1930er bis 50er Jahre. Die Luxusmarke Horch genießt bei Klassikerfreunden ohnehin einen legendären Ruf.

Doch was verbindet man mit der Auto-Union-Marke Wanderer? Der eine oder andere mag sich an die attraktiven Typen W23-26 der späten 1930er Jahre erinnern, die die letzten Autos von Wanderer sein sollten und meist im 2. Weltkrieg verheizt wurden.

Dass den meisten Oldtimer-Freunden wenig zu Wanderer einfällt, mag auch mit den Typbezeichnungen der Marke zu tun haben. Bei Wanderer wurden die einzelnen Typen einfach chronologisch durchnummeriert und ansonsten nur mit der Angabe von Steuer-PS und Nennleistung versehen.

Oft war der Volksmund erfindungsreicher als die Vertriebsleute, wenn es um griffige Autonamen ging. So erhielt das erste in Serie gebaute Wanderer-Automobil – das ab 1913 gebaute 5/12 PS Modell (Typ W3) – den Beinamen „Puppchen.“

Für die gleichnamige Operette, in der ein kleines Auto eine Rolle spielte, hatte Wanderer ein Exemplar seines neuen Wagens zur Verfügung gestellt. Von da an sollte der kleine Wanderer W3 den Spitznamen „Puppchen“ tragen.

Der einfache, aber zuverlässige Wagen wurde sogar im 1. Weltkrieg als Aufklärungsfahrzeug eingesetzt und trug damit zum guten Ruf der Marke bei.

Nach dem Krieg bot Wanderer mit dem Modell W6 6/18 PS auch ein ausgewachsenes Auto an. Ein rares Exemplar wurde auf diesem Blog bereits präsentiert (Bildbericht).

Das „Puppchen“ wurde in der Zwischenzeit jedoch ebenfalls modernisiert. Das folgende Originalfoto zeigt einen Wagen dieses weiterentwickelten Typs W8 5/15 PS:

Wanderer Typ W8 5-15 PS

© Wanderer Typ W8 5/15 PS, Bj. 1923; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das über 90 Jahre alte Foto ist von ausgezeichneter Qualität, wenngleich der Abzug durch Fingerabdrücke beeinträchtigt ist. Das Bild zeigt viele interessante Details, die eine nähere Betrachtung verdienen.

Zunächst ein paar Worte zur Identifikation des Wagens. Der unbefangene Betrachter sieht bloß einen typischen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre mit Drahtspeichenrädern. Das kompakte Format und die Form des Kühlers lassen den Kenner aber bereits an ein Modell von Wanderer denken. Schauen wir genauer hin:

Wanderer Typ W8 5-15 PS_Frontpartie Man kann das Emblem auf der Kühlermaske zwar nicht genau erkennen, doch die Form und das nach unten ins Kühlergitter hineinragende Ende sind typisch für Wanderer-Wagen jener Zeit. Auch Zahl, Anordnung und Größe der Luftschlitze in der Motorhaube lassen sich präzise einem Wanderer-Modell zuordnen, dem Typ W8 5/15PS.

Erleichtert wird die Identifizierung durch ein einschlägiges Buch, das allen Freunden der Marke empfohlen sei: „Wanderer-Automobile“ von Thomas Erdmann und Gerd Westermann, hrsg. vom Delius Klasing Verlag, ISBN: 978-3-7688-2522-1.

Das Werk ist eines von mehreren mit Unterstützung von Audi Tradition entstandenen Büchern über die Marken der einstigen Auto-Union, die an Genauigkeit der Recherche, Qualität der Texte, Abbildungen und Fotos wirklich nichts zu wünschen übrig lassen.

In besagtem Buch ist auf Seite 51 ein Wanderer W8 5/15 PS in identischer Perspektive zu sehen. Auch die dort zu erkennenden, ab 1923 verbauten gewölbten Vorderschutzbleche sind auf unserem Bild vorhanden. Damit haben wir einen klaren Datierungshinweis.

Bevor wir uns mit der Aufnahmesituation befassen, einige technische Details zum abgebildeten Wagen: Der Wanderer W8 5/15 PS war gegenüber dem „Puppchen“ der Vorkriegszeit in mancher Hinsicht verbessert worden. Der Motor war nun kopfgesteuert (hängende Ventile), was bis in die 1930er Jahre nicht selbstverständlich sein sollte. Der Motor war durch Vergrößerung des Hubraums auf 1,3 Liter elastischer geworden und auch die Hinterradfederung war wesentlich verbessert worden.

Dass dieses kleine, aber sorgfältig konstruierte Auto auch für Fahrer mit sportlichen Ambitionen attraktiv sein sollte, zeigt nicht zuletzt folgendes Detail: Über ein Pedal im Fußraum konnte eine Klappe im Auspuff betätigt werden, die die Verbrennungsgase unter Umgehung des Schalldämpfers direkt ins Freie entließ. Der Wagen wurde zudem ab 1923 serienmäßig mit Anlasser und elektrischen Scheinwerfern sowie einer mechanischen 8-Tage-Uhr, Öldruckkontrolle, Tachometer und Kilometerzähler angeboten.

In unseren Tagen, in denen Alltagswagen über ein Vielfaches an Leistung verfügen und dennoch meist ängstlich bewegt werden, mag ein 15 PS-Automobil kurios erscheinen. In den 1920er Jahren war Deutschland jedoch in automobiler Hinsicht hoffnungslos rückständig und überhaupt einen Wagen zu besitzen, war ein Privileg.

Auf unserem Foto scharen sich – abgesehen von den Insassen – 14 Personen aller Altersklassen um den Wanderer herum. Ein Automobil war seinerzeit hierzulande immer noch eine Sensation. Wie auf diesem Blog üblich, sollen daher auch die Menschen auf unserem Foto gewürdigt werden:

Wanderer Typ W8 5-15 PS_Umstehende

Hier sieht man Vertreter von drei Generationen: Der bärtige Herr mit Schirmmütze und der kaum jüngere Mann im Hintergrund sind noch im 19. Jh. geboren und haben die Kaiserzeit erlebt. Der Hutträger ganz rechts steht für die Nachkriegsgeneration – er wäre modisch auch noch in den 1930er Jahren auf der Höhe der Zeit gewesen. Man beachte die unterschiedliche Form von Hemdkragen und Krawatten.

Die beiden Buben in der Mitte waren zum Zeitpunkt der Aufnahme vielleicht 12 Jahre alt. Sie wurden wahrscheinlich im 2. Weltkrieg zum Militärdienst eingezogen. Sie schauen für Kinder ungewohnt ernst, als ahnten sie etwas von dem Kommenden.

Interessant sind auch die Personen rund um das Heck des Wanderers:

Wanderer Typ W8 5-15 PS_Umstehende2

Die Dame im gestreiften Faltenrock ist nicht mehr ganz jung, doch auch sie ist zumindest modisch der Vorkriegszeit entrückt. Ohne Hut hätte man sich in der Kaiserzeit jedenfalls kaum in der Öffentlichkeit gezeigt.

Interessant ist der großgewachsene Herr, der uns den Rücken zukehrt. Er befindet sich im Gespräch mit einem Automobilisten, von dem nicht viel mehr als die Fliegerbrille zu sehen ist. Gut zu erkennen sind die Knickerbocker-Hosen mit Hahnentrittmuster, zu denen er wollene Gamaschen und aufwendige Halbschuhe trägt. Die zerknitterte Jacke lässt vermuten, dass er ebenfalls in einem Auto unterwegs ist.

Möglicherweise handelt es sich bei dem Foto also um einen Schnappschuss anlässlich einer gemeinsamen Ausfahrt mehrerer Wagen. Genaues wissen wir nicht, doch solche historischen Bilder von Automobilen und Menschen strahlen eine ganz eigene Magie aus.

Vor über 100 Jahren: Ein Lorraine-Dietrich in den Vogesen

Veröffentlicht am 05/04/2016 von Michael Schlenger

Historische Aufnahmen von Automobilen zeigen im Idealfall weit mehr als die Fahrzeuge selbst. Oft sind es die Menschen, die darauf zu sehen sind, die der Aufnahmesituation Leben einhauchen und etwas über den Anlass verraten. Manchmal haben diese Bilder auch geschichtlichen Wert, weil sie von Umbrüchen künden, die bis heute nachwirken.

Die folgende Fotopostkarte ist ein schönes Beispiel dafür:

Lorraine-Dietrich_1912_Vogesen

© Lorraine-Dietrich, Bj. ca. 1912, Le Donon, Vogesen; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die private Grußkarte trägt umseitig das Datum 24. März 1919. Adresse und Text sind auf französisch, leider schwer zu entziffern. Doch die Beschriftung der Schauseite ist eindeutig: „In den Vogesen – Der Donon – Hotel Vélleda“ steht dort.

Der Donon ist der Berg im Hintergrund, der in keltischer Zeit ein Heiligtum beherbergte (der Donnersberg in Rheinland-Pfalz lässt grüßen). Das Hotel Vélleda gibt es noch und es sieht beinahe so aus wie damals. Wo heute der Hotelname steht, ist auf unserem Foto aber etwas anderes zu lesen:

Lorraine-Dietrich_1912_Ausschnitt3 „Wirtschaft“ heißt es dort – nicht sehr elegant, aber eindeutig – deutscher geht es kaum. Doch wie kommt diese Bezeichnung kaum ein halbes Jahr nach dem Ende des 1. Weltkriegs auf eine in Frankreich verschickte Postkarte?

Die Erklärung liefert der eindrucksvolle Tourenwagen, der im Vordergrund der Aufnahme platziert ist. Es handelt sich zwar um ein französisches Fabrikat – dazu gleich mehr – doch das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Deutschen Reich:

Lorraine-Dietrich_1912_Ausschnitt Das Kürzel „VI-B“ stand von 1906-1918 für den Bezirk Elsass-Lothringen, der seit 1871 unter deutscher Verwaltung stand. Die dreistellige laufende Nummer spricht Bände über die geringe Verbreitung von Automobilen in damaliger Zeit.

Der Mann neben dem Wagen, der uns den Rücken zuwendet, dürfte der Chauffeur sein, dies lassen die Schirmmütze und die Reitstiefel bzw. Ledergamaschen vermuten. Selbst wenn er von kleiner Statur war, bekommt man eine Ahnung von der enormen Höhe des Wagens. Auch heute noch haben Autos dieses Formats aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg eine beeindruckende Präsenz.

Nach der Lage der Dinge ist die Aufnahme vor dem 1. Weltkrieg entstanden, als das Elsass zum Deutschen Reich gehörte. Kurz nach Kriegsende waren wohl keine neueren Bilder verfügbar, sodass man bei der Postkartenproduktion einfach das alte Foto mit einer französischen Beschriftung versah. Im Elsass mit seinen häufigen Grenzverschiebungen wird man Erfahrung mt solchen pragmatischen Lösungen gehabt haben.

Was ist das aber für ein Wagen auf dem Bild? Autos dieses Typs – ein Tourenwagen oder Phaeton – gab es seinerzeit von allen Herstellern. Sie lassen sich meist nur an der Gestaltung der Kühlermaske unterscheiden. Im vorliegenden Fall haben wir Glück, da das Fahrzeug ein Markenlogo an der Front trägt.

Lorraine-Dietrich_1912_Ausschnitt0

Schaut man genau hin, erkennt man das „Croix de Lorraine“ – das Lothringer-Kreuz, das auf die gleichnamige Region verweist. Dort war die Fabrik angesiedelt, die den Wagen gefertigt hat: Lorraine-Dietrich.

Die Geschichte dieser französischen Traditionsmarke ist ähnlich kompliziert wie die der jahrhundertealten deutsch-französischen Grenzstreitigkeiten und soll hier nicht wiederholt werden. Sehr wahrscheinlich zeigt das Bild einen Lorraine-Dietrich, der um 1912 gebaut wurde, dafür sprechen zeitgenössische Vergleichsfotos.

Wie es der Zufall will, gibt es im Netz ein großartiges Porträt eines Lorraine-Dietrich von 1912 mit einer Karosserie von Labourdette. Der Aufbau ist zwar anders als auf unserem Foto, doch technisch dürften sich die Fahrzeuge ähneln.

Der Wagen ist nicht zuletzt deshalb ein Juwel, weil er praktisch vollständig original ist. Damit ist nicht – wie hierzulande üblich – „dem Original nachgebaut“ gemeint. Nein, hier wurde die erhaltene historische Substanz hervorragend aufgearbeitet und konserviert, wie dies auch Möbel- und Gemälderestauratoren tun.

Es ist kaum zu glauben, dass dieses über 100 Jahre alte Auto noch seine komplette Innenausstattung besitzt, die lediglich gereinigt und stabilisiert werden musste. Wer sich für solche wirklich originalen Details begeistert, möge sich etwas Zeit nehmen und das folgende Videoporträt des Wagens studieren. Es lohnt sich unbedingt, bis zum Ende durchzuhalten – dieses Auto ist schlicht sensationell.

© http://www.lorraine-dietrich.eu; Videoquelle: vimeo.com

Chrysler „Eight“ im 2. Weltkrieg unterwegs in Österreich

Veröffentlicht am 04/04/2016 von Michael Schlenger

Originalfotos von historischen Automobilen können den modernen Betrachter in zweifacher Hinsicht vor Herausforderungen stellen:

Das eine Mal fällt es schwer, Marke und Typ zu bestimmen. Speziell in den 1920er Jahren sahen sich viele Autos sehr ähnlich, die Hersteller-Embleme sind oft verdeckt oder unscharf abgebildet. Ein anderes Mal bleibt rätselhaft, was es genau mit dem jeweiligen Fahrzeug auf sich hat, obwohl die Identifikation als solche leicht fällt.

In die zweite Kategorie fällt der eindrucksvolle Wagen auf folgender Aufnahme:

Chrysler_Imperial_1931-32_Steyr_120_1935-36_Oberdonau

Solche mächtigen 6-Fenster-Limousinen gab es um 1930 zwar auch von deutschen Herstellern, doch der schräg gestellte, V-förmige Kühlergrill verweist auf ein amerikanisches Modell.

Das Stilelement taucht erstmals beim Cord L-29 auf, einem 1929 vorgestellten Frontantriebswagen, der von der unabhängigen Auburn Automobile Company in für amerikanische Verhältnisse überschaubarer Stückzahl gebaut wurde.

Chrysler kopierte die Frontpartie für sein Spitzenmodell Imperial, das Anfang der 1930er Jahre mit Wagen vom Kaliber eines Cadillac, Lincoln und Packard konkurrieren sollte. Um ein solches Fahrzeug handelt es sich bei dem Auto auf unserem Foto.

Der Chrysler Imperial war mit einem 8-Zylinder-Motor mit 6,3 Liter Hubraum ausgestattet, der 125 PS leistete. Am deutschen Markt erreichten Anfang der 1930er Jahre nur die 8- und 12-Zylindermodelle von Horch annähernd eine solche Leistung.

Schauen wir uns den Chrysler näher an:

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Frontansicht.jpg

Die Scheinwerferüberzüge, auf denen man den Schriftzug „Bosch“ ahnen kann, weisen auf eine Entstehung der Aufnahme während des 2. Weltkriegs hin. Damals war auch bei privaten Kfz eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, um gegnerischen Aufklärern und Bombern die Identifikation von Städten bei Nacht zu erschweren.

Dass der Chrysler nicht von der deutschen Wehrmacht eingezogen worden war, lässt das zivile Nummernschild erkennen, das einen V-förmigen Haken oberhalb des Bindestrichs aufweist. Dieses Erkennungsmerkmal erhielten Privatfahrzeuge, die von ihren Besitzern weiterbenutzt werden durften, weil sie wichtige Funktionen hatten.

Das Kürzel „Od“ auf dem Kennzeichen wurde nach der Einbeziehung Österreichs in das Deutsche Reich für Fahrzeuge vergeben, die im Gau „Oberdonau“ (vormals Oberösterreich) registriert waren. Die nach 1938 vergebenen Kennzeichen trugen schwarze Buchstaben auf weißem Grund, zuvor war es umgekehrt.

Auffallend ist, dass die Doppelstoßstange verkehrtherum montiert ist. Auf zeitgenössischen Bildern dieses Chrysler-Modells ist das waagerecht verlaufende Element unterhalb des geschwungenen angebracht, nicht andersherum. Weshalb sollte jemand dies veranlasst haben?

Mysteriös ist außerdem ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Passagierkabine

Die durchgehende Frontscheibe findet sich nur auf wenigen zeitgenössischen Fotos des Chrysler „Eight“. Die Serienvariante hatte eine zweiteilige und ab 1932 V-fömig zulaufende Windschutzscheibe. Für die abweichende Frontscheibe gibt es zwei mögliche Erklärungen:

Entweder es handelt sich um eine Sonderkarosserie, wie sie von „Le Baron“ und anderen US-Herstellern gefertigt wurde – dort wurden häufig durchgehende Windschutzscheiben verbaut. Oder – was wahrscheinlicher ist – der Chrysler wurde nur als „rolling chassis“ nach Deutschland exportiert und der Aufbau entstand hierzulande. Für die letztgenannte Möglichkeit spricht auch die verkehrt herum montierte Stoßstange.

Es bleibt die Frage, welchem Zweck dieser amerikanische Luxuswagen im Krieg diente. Die private Zulassung ist möglicherweise irreführend. Denn die Apparatur auf dem Dach des Chrysler scheint ein Lautsprecher zu sein, wie er für offizielle Durchsagen verwendet wurde; möglicherweise wurde der Wagen für Propagandazwecke eingesetzt.

Leider lässt sich der Aufnahmezeitpunkt nicht näher eingrenzen. Die Uniform des Mannes neben dem Chrysler ist vermutlich die eines Panzersoldaten auf Heimaturlaub. Die typische kurzgeschnittene Jacke und die Feldmütze wurden den ganzen Krieg über getragen.

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Soldat

Der Wagen im Hintergrund ist übrigens ein Steyr 120, der 1935/36 im gleichnamigen Ort gebaut wurde. Steyr liegt ebenfalls in Oberösterreich.

Als Aufnahmeort käme mit Blick auf die großstädtisch wirkende Architektur im Hintergrund die Hauptstadt des Gaus Oberdonau – Linz – in Frage. Dort hatte der Chrysler deutlich bessere Überlebenschancen als an der Front, wo achtzylindrige Autos als Stabswagen begehrt waren.

Vermutlich war der Chrysler bei Kriegsausbruch bereits zu alt oder erschien zu exotisch – obwohl andere Bilder jener Zeit noch ganz andere Raritäten im Einsatz bei der Wehrmacht zeigen (Beispiel Jaguar). Vielleicht kann ein Leser mehr zu dieser Aufnahme sagen.

Übrigens: Die oben erwähnte österreichische Traditionsmarke Steyr wird in diesem Blog künftig ebenfalls anhand von Vorkriegsfotos ausführlich gewürdigt. Dasselbe gilt für den Luxushersteller Austro-Daimler.

Modifizierter BMW 309 in der Nachkriegszeit

Veröffentlicht am 02/04/2016 von Michael Schlenger

BMWs erster „Dreier“ – der 303 mit 6-Zylindern von 1933/34 – wurde auf diesem Blog bereits vorgestellt (Bildbericht).

Wie später ab den 1970er Jahren wurde damals außerdem ein Vierzylinder mit weitgehend identischer Karosserie angeboten, der BMW 309. Es war das erste Modell der Marke, bei dem der Hubraum Teil der Typbezeichnung war.

In Zeiten der Hubraumverkleinerung – neudeutsch: Downsizing – wirkt ein Motor mit 0,9-Liter nicht ungewöhnlich. Damals mussten sich die BMW-Freunde allerdings mit 22 PS Leistung begnügen. Da boten selbst DKWs Vierzylinder-Zweitakter mehr und das auch noch zum niedrigeren Preis.

Doch muss sich der BMW 309 einst so gut verkauft haben, dass es nach dem Krieg noch Überlebende gab. So ein Exemplar ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Dass es sich wohl um einen 309 und nicht um einen äußerlich sehr ähnlichen 303 mit 6-Zylinder-Motor handelt, lässt sich wie folgt herleiten:

Beim 303 reichte im Erscheinungsjahr 1933 die Motorhaube bis an die A-Säule, die zudem im unteren Bereich einen Schwung nach vorne aufwies. Der 309 dagegen hatte bei sonst praktisch gleicher Karosserie eine kürzere Motorhaube und eine gerade verlaufende A-Säule. Ab 1935 wichen beim 309 die eingestanzten Haubenschlitze einem aufgeschweißten geschlitzten Blech. Daher dürfte dieser 309 noch von 1934 stammen.

Unabhängig von der Frage der Motorisierung ist der 3er BMW auf unserem Foto in mehrfacher Hinsicht interessant. Werfen wir einen näheren Blick darauf:

BMW_309_Nachkrieg_Mitte

Auffallend sind die Vorderschutzbleche mit Seitenschürzen. Sie wurden weder beim BMW 309 noch beim 303 mit 6-Zylinder verbaut. Sie finden sich beim BMW 319, der mit ähnlicher Karosserie, aber stärkerem Motor ab 1935 gebaut wurde. Vermutlich wurden sie von einem Wagen dieses Typs übernommen.

An dem Auto finden sich weitere Modifikationen: So ist an der A-Säule statt des Fahrtrichtungsanzeigers eine Antenne montiert. Der Wagen verfügt also bereits über ein Autoradio. Zudem ist auf dem Vorderkotflügel ein Blinker zu erkennen. Ein nach hinten zeigenden Blinker ist seitlich unterhalb der C-Säule angebracht:

BMW_309_Nachkrieg_Heckpartie Die Heckstoßstange ist vermutlich ebenfalls nachträglich montiert worden. Sie könnte wie der geschürzte Vorderkotflügel von einem Wagen des Typs BMW 319 stammen.

Sicher nicht von einem BMW jener Zeit wurde die zweigeteilte Vorderstoßstange gespendet. Sie könnte vorher an einem DKW der 1930er Jahre verbaut gewesen sein:

BMW_309_Nachkrieg_Damen

Im Unterschied zu den Vorderstoßstangen macht der nachgerüstete Nebelscheinwerfer einen guten Eindruck. Vielleicht wurde er erst kürzlich montiert.

Das Nummernschild ist leider auch auf dem Originalabzug schwer lesbar. Die ersten beiden Buchstaben könnten „KB“ lauten, was auf eine Zulassung im Berlin der frühen Nachkriegszeit hinweisen würde („Kommandantur Berlin“).

Kleidung und Frisur der Damen neben dem BMW würden zu einem Aufnahmezeitpunkt Ende der 1940er Jahre passen. Der Zustand der Häuserfassaden weist auf Bombenschäden hin. So scheint der Verputz durch den Luftdruck von Sprengbomben abgefallen zu sein und beim stärker zerstörten Haus rechts wurden die Fensterrahmen möglicherweise zur Rohstoffgewinnung ausgebaut.

Gerade vor diesem Hintergrund zeugt die Aufnahme vom Optimismus und Aufbauwillen derer, die den Krieg überlebt hatten. Der BMW mit seinen vielfältigen Modifikationen ist damit Spiegel der damaligen Zeit und so authentisch, wie es ein historisches Automobil überhaupt sein kann.

Mathis – der „andere“ Autohersteller aus dem Elsass

Veröffentlicht am 31/03/2016 von Michael Schlenger

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Wer Veranstaltungen mit Automobilen der Vorkriegszeit besucht, gewinnt leicht den Eindruck, das Straßenbild sei damals von Wagen der Oberklasse beherrscht worden.

Zwar blieb bis nach dem 2. Weltkrieg der Besitz eines Autos ein Privileg – vor allem in Deutschland, wo die Massenmotorisierung eher spät einsetzte. Doch fuhren auch hierzulande die wenigstens mit einem Mercedes herum. Verbreiteter waren Fahrzeuge von Großserienherstellern wie Adler, DKW, Hanomag und Opel.

Bei unseren französischen Nachbarn sah das ähnlich aus. Einstige Sport- und Luxuswagenmarken wie Bugatti oder Delahaye sind dank ihrer grandiosen Kreationen auch heute noch bekannt. Ihre Präsenz auf Veranstaltungen steht aber in keinem Verhältnis zu ihrer einstigen Verbreitung.

Dabei finden sich gerade bei den einstigen französischen Herstellern der Mittelklasse neben Citroen, Peugeot und Renault weitere interessante Marken, die zu Unrecht vergessen sind. Dazu gehört Mathis – ein Unternehmen, das wie Bugatti im Elsass ansässig war.

Vermutlich wissen nur Spezialisten, dass der Gründer der Marke – der Autogroßhändler Emil Mathis aus Straßburg – mit dem jungen Ettore Bugatti befreundet war. Die Bekannntschaft der beiden schlug sich in der Produktion eines Wagens nieder, der von Bugatti konstruiert worden war und 1904-06 von Mathis vertrieben wurde.

1910 erschien dann der erste Wagen, der den Namen Mathis auf dem Kühler trug. Dabei handelte es sich wohl um Lizenznachbauten von Fiat; teilweise wird auch Stoewer aus Stettin als Lizenzgeber genannt. 1912 erschien die erste Eigenkonstruktion von Mathis.

Nach dem 1. Weltkrieg konzentrierte sich Mathis auf Qualitätswagen der Mittelklasse und war zeitweilig der viertgrößte Autobauer Frankreichs. Aus dieser Zeit stammt das folgende Originalfoto:

Mathis EMY 6_Ende_1920er_Jahre

Das Foto ist leicht verwackelt, doch es zeigt klar einen Mathis des Typs EMY SIX, wie aus der Kühleraufschrift ersichtlich ist. Dieses 1927 vorgestellte 6-Zylindermodell trug erstmals die neue Kühlerfigur der Marke, eine stilisierte Flamme.

Auf dem Foto ist die Figur nur von vorne zu sehen, daher hier eine zeitgenössische Abbildung des Kühlers in der Seitenansicht:

Mathis EMYSIX_Kühler_1927

Der obere Abschluss des Kühlers sieht bei unserem Foto baujahrsbedingt zwar anders aus, die runde Plakette mit dem MATHIS-Schriftzug und die Typbezeichnung stimmen aber überein. Die Buchstabenkombination EMY scheint keine tiefere Bedeutung gehabt zu haben, während SIX auf den 6-Zylinder-Motor verweist.

Die verbauten Aggregate verfügten je nach Baujahr (1927-34) über einen Hubraum von 1,7 bis 4,0 Liter und leistete zwischen 38 und 67 PS. Geschaltet wurde über ein Vierganggetriebe, wie es bei Mathis bereits sehr früh Standard war. Die Bremsen des Mathis EMY 6 wurden zeittypisch noch mechanisch betätigt und auch das Fahrwerk war konventionell (Starrachsen an Blattfedern).

Um welche der werksseitig verfügbaren Karosserievarianten es sich auf unserem Foto handelt, ist aufgrund der Perspektive schwer zu sagen, wahrscheinlich ist es ein 4-türiges „Faux-Cabriolet“, also eine Limousine mit cabrioartiger, doch fester Dachpartie. Der obere Kühlerabschluss spricht für das Modell EMY-6 „FO“, das von 1928-30 gebaut wurde:

Mathis EMY 6_Ausschnitt

Nach Auslaufen der Modellreihe EMY-SIX (1934) schloss sich Mathis mit der französischen Ford-Niederlassung zusammen, um bis zum 2. Weltkrieg Autos unter der Bezeichnung Matford zu produzieren.

Nach Kriegsende gehörte Mathis zu den Herstellern, für die im Rahmen der Industriepolitik der französischen Regierung kein Platz vorgesehen war und systematisch von Ressourcen ausgeschlossen wurden (sog. „Pons“-Plan).

Der letzte Mathis wurde 1950 gebaut und die Fabrik wurde 1954 vom früheren Konkurrenten Citroen übernommen. Eine ausführliche Beschreibung der Marken- und Typengeschichte (auf französisch) ist hier zu finden.

Ein Hauch von Luxus: Skoda 1101 in Ostdeutschland

Veröffentlicht am 30/03/2016 von Michael Schlenger

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Das Klischee vom DDR-Insassen mit Trabant-Zweitakter hat leider die vielfältige Autolandschaft überlagert, die es im Ostdeutschland der frühen Nachkriegszeit gab.

Zur Motorisierung im „Arbeiter- und Bauernstaat“ trugen neben DDR-Eigengewächsen – dem DKW-Nachfolger IFA 8 bzw. 9, dem Trabant und dem Wartburg – zum einen Vorkriegsfahrzeuge bei. Sie wurden mit viel Improvisationskunst am Laufen gehalten (siehe Beispiele von Adler, Hanomag und DKW).

Zum anderen waren einige ausländische Typen verfügbar, die in „sozialistischen Bruderstaaten“ gefertigt wurden. Besonderes Prestige genossen in Ostdeutschland nach dem Krieg die Wagen von Skoda.

Der tschechische Traditionshersteller hatte bereits 1946 eines der formal modernsten Autos in Europa vorgestellt, den 1101 Tudor. Dieser technisch auf dem Skoda Popular der 1930er Jahre basierende Wagen wurde in diesem Blog bereits anhand eines in Österreich aufgenommenen Exemplars vorgestellt (Bildbericht).

Dass dieses solide und ordentlich motorisierte Fahrzeug auch für Käufer in Ostdeutschland verfügbar war, belegt das folgende Originalfoto:

Skoda_1101_Tudor_Ende_1940er_Jahre

Bei der Frontpartie fühlt man sich an den Peugeot 203 erinnert, der jedoch später auf den Markt kam. Beide Wagen orientierten sich damals gestalterisch an Vorbildern aus den USA, wo sich die „Alligatorhaube“ bereits vor dem Krieg etabliert hatte.

Das Fahrzeug auf unserem Foto verfügt über ein Besatzungskennzeichen, das eine Zulassung im Land Brandenburg in der Sowjetischen Zone (später DDR) erkennen lässt. Dies ist aus den vertikal angeordneten Buchstaben „S“ und „B“ ablesbar. Das Ziffernpaar verweist auf den Zulassungsbezirk, gefolgt von einer laufenden Nummer:

Skoda_1101_Tudor_Frontpartie Auf der Ausschnittsvergrößerung nicht lesbar, aber unterhalb des Bindestrichs zu ahnen ist eine „48“, die auf eine Zulassung im Jahr 1948 hinweist. In späteren Jahren vergebene Besatzungsnummernschilder trugen keine Jahreszahl mehr.

Kennzeichen dieses Typs wurden 1953 gegen neue getauscht, deren Erscheinungsbild im Wesentlichen bis zur Wiedervereinigung unverändert blieb. Also muss das Foto Ende der 1940er oder Anfang der 1950er Jahre entstanden sein.

Auf jeden Fall war der Skoda zum Aufnahmezeitpunkt nicht mehr neu, wie die unten leicht abstehende Fahrertür zeigt:

Skoda_1101_Tudor_Seitenpartie

Der Bildausschnitt lenkt den Blick auf einige weitere Details:

Vorne unterhalb der A-Säule sieht man die geöffnete Frischluftklappe, die auch frühe Exemplare des VW Käfers besaßen. Die Türen sind hinten angeschlagen, was nach dem Krieg bereits überholt war. Übrigens war die Karosserie des Skoda 1101 noch nicht selbsttragend, sondern wurde in traditioneller Bauart auf einem Holzrahmen angebracht.

Ein attraktives und zeitgemäßes Detail war dagegen das ausstellbare hintere Seitenfenster. Auch durch den Verzicht auf ein Trittbrett wirkt der Wagen moderner, als er tatsächlich war. Weshalb die serienmäßigen Radkappen fehlen, ist unklar.

Über Anlass und genauen Ort der Aufnahme ist nichts bekannt. Man darf annehmen, dass hier ein Besitzer seinen gebraucht erworbenen Skoda präsentiert, der zu jener Zeit einen für die meisten Deutschen unerreichbaren Luxus darstellte. Vielleicht gehörte der Wagen einem mittelständischen Unternehmer, der bei der ersten Verstaatlichungswelle nach dem Krieg noch ungeschoren davonkommen war.

Der Skoda kündet jedenfalls von einem gewissen individuell erarbeiteten Wohlstand kurz nach dem Krieg, der unseren ostdeutschen Landsleuten später im Namen „sozialer Gerechtigkeit“ staatlicherseits für Jahrzehnte verwehrt wurde.

Peugeot 201/202 in Straßburg Ende der 1940er Jahre

Veröffentlicht am 30/03/2016 von Michael Schlenger

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Das elsässische Straßburg ist ein steingewordenes Symbol für das über Jahrhunderte konfliktreiche, aber auch fruchtbare Nebeneinander Frankreichs und Deutschlands. An der Nahtstelle zwischen zwei Nationen und Kulturen befindlich wären die Elsässer mit einem Autonomiestatus wohl am besten gefahren. Leider wurden und werden die Bürger aber nicht gefragt, wenn es um Fragen ihrer Identität geht.

So wurde das zuvor zum Deutschen Reich gehörende Straßburg nach dem 1. Weltkrieg ohne Volksbefragung Frankreich zugeschlagen. Nach der Niederlage der Franzosen gegen Deutschland 1940 wurde die einst Freie Reichsstadt dann Teil des Dritten Reichs. 1945 schlug das Pendel wieder in die andere Richtung – seither gehört Straßburg zu Frankreich.

Eines der bedeutendsten Gebäude der Stadt, das auf zahllose solcher Grenzverschiebungen zurückschauen kann und auch die Bombardierung der Altstadt durch die Alliierten 1944 überstanden hat, ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Strasbourg_Kammerzellhaus

© Peugeot 201, Baujahr: ca. 1935, aufgenommen in Straßburg Ende der 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht zeigt das Kammerzellhaus, dessen steinernes Untergeschoss aus dem 15. Jh. stammt und dessen reich geschmückter Fachwerkaufbau auf das 16. Jh. zurückgeht. Das eindrucksvolle Gebäude steht direkt am Münsterplatz mit der gotischen Kathedrale.

Die Situation hat sich seit Entstehung unseres Fotos nicht wesentlich geändert, nur wird man heute keine Autos mehr an dieser Stelle mehr sehen. Dabei sind die auf der Aufnahme abgebildeten Fahrzeuge selbst von großem Reiz und würden auch heute eher als Zierde denn als Plage in einer historischen Altstadt wahrgenommen.

Peugeot-Strasbourg_Detail

So scheint das auch der Fotograf gesehen zu haben, als er einen zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits älteren Peugeot in das Bild integriert hat. Der Wagen mit der typisch französischen schlanken Silhouette ist schnell als Typ 201 identifiziert.

Das in seiner ersten Ausführung bereits 1929 vorgestellte Modell trug als erstes der Marke Peugeot eine dreistellige Typbezeichnung mit „0“ in der Mitte. Sie ist auch im Wappen zu sehen, das am Kühlergrill angebracht ist.

Neuartig war zudem die vordere Einzelradaufhängung (ab 1931), während der 4-Zylinder-Motor mit zunächst 1100, später 1300 bzw. 1500ccm (23 bis 35 PS) konventioneller Bauart war. Ab 1933 wurde die Karosserie „windschnittiger“ gestaltet: Der Kühlergrill wurde geneigt und das Heck erhielt fließendere Formen.

Eine solche modernisierte Ausführung des 201 von etwa Mitte der 1930er Jahre ist auf unserem Foto zu sehen. Typisch dafür ist auch der geschwungene Verlauf der Vorderstoßstange, der bei deutschen Fahrzeugen der Zeit so kaum zu finden ist.

Nach über 140.000 Exemplaren wurde der bewährte 201 vom Nachfolger 202 abgelöst, der ein noch größerer Erfolg werden sollte und bis 1949 gebaut wurde. Wie es der Zufall will, ist auf dem Bild die hintere Seitenpartie eines solchen Peugeot 202 zu erkennen:

Peugeot-Strasbourg_201_und_202

Die Radverkleidung mit dem stilisierten Löwenkopf im Art Deco-Stil genügt, um den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt der Aufnahme in die späten 1930er Jahre zu verschieben.

Dass das Bild tatsächlich erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden sein kann, ist aus dem Erscheinungsbild der Passanten abzulesen.

Zwar entspricht die Kleidung der Damen und der Kinder noch den Verhältnissen vor dem Krieg. Doch die beiden Soldaten, die uns den Rücken zukehren und Brotlaibe in der linken Hand tragen, verweisen auf die späten 1940er Jahre:

Peuzeot-Strasbourg_Passanten

Es handelt sich um Soldaten der neugegründeten französischen Armee, deren Uniformen britischen Vorbildern folgt, sich aber durch die großen Barette von diesen unterscheidet.

Übrigens ist auf diesem Bildausschnitt ein weiterer französischer Vorkriegswagen zu erkennen, ein Citroen Traction Avant („Gangsterlimousine“), der auf dem Ersatzrad oben das typische Nationalitätskennzeichen trägt – ein silbernes „F“ auf schwarzem Grund.

Dieses Foto kündet somit unfreiwillig gleich auf mehreren Ebenen von der neuerlichen französischen Verwaltungshoheit, die sich in den Jahrhundeten zuvor als ebenso fragwürdig wie die deutsche erwiesen hatte.

Immerhin scheint es heute, als seien die endlosen Streitigkeiten um das Elsass, die auf dem Rücken der Bevölkerung ausgetragen wurden, beigelegt. Wer heute – am besten mit einm klassischen Automobil – die historisch, landschaftlich und kulinarisch so reizvolle elsässische Region bereist, kann dies endlich unbeschwert genießen.

DKW F2 Kombi im Berlin der Nachkriegszeit

Veröffentlicht am 27/03/2016 von Michael Schlenger

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Zu den in der Papierform schwächsten und doch sehr erfolgreichen deutschen Kleinwagen der 1930er Jahre gehörten die frontgetriebenen Zweitaktmodelle von DKW aus dem sächsischen Zschopau.

Die von 1931 bis Anfang der 1940er Jahre gebauten Modelle der Typen F1 bis F8 (diverse Bildberichte unter „DKW“) unterschieden sich vom äußeren Erscheinungsbild und der Ausstattung, blieben aber technisch im Wesentlichen auf demselben Stand.

Je nach Variante „Reichsklasse“ oder „Meisterklasse“ kam ein Zweizylinder mit 600 oder 700 ccm zum Einsatz, der 15 bzw. 18 PS leistete. Dass damit überhaupt eine akzeptable Fortbewegung möglich war, verdankten die DKWs ihrem leichten Aufbau aus kunstlederbezogenem Sperrholz. Motorhaube und Schutzbleche bestanden aus Blech.

Dieser Konstruktion wird eine nur geringe Dauerhaftigkeit nachgesagt. Die hohe Zahl der Fahrzeuge, die noch in der Nachkriegszeit genutzt wurden, zeigt aber, dass DKWs auch langlebig sein konnten. Ein Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto der späten 1940er oder frühen 1950er Jahre:

DKW_F2_Kombi_gesamt

Das Bild ist insofern interessant, als es einen ab Werk nicht verfügbaren Kombiaufbau zeigt. Nun waren speziell in den kargen Zeiten direkt nach dem Krieg die abenteuerlichsten Konstruktionen auf Deutschlands Straßen unterwegs, die oft aus der Not geboren waren und entsprechend improvisiert wirkten. Ein Beispiel dafür ist der in diesem Blog bereits vorgestellte DKW F1 mit Transporteraufbau aus DDR-Zeiten.

Mitunter wurden Nutzfahrzeugvarianten auf Basis einstiger Wehrmachts-PKW oder anderweitig durch den Krieg gekommener Autos auch von erfahrenen Karosseriefirmen fabriziert, die damals für jeden Auftrag dankbar waren. Dies ist etwa bei dem vor einiger Zeit präsentierten Hanomag Rekord Pickup der Fall.

Der auf unserem Foto zu sehende DKW F2 Kombi macht einen so harmonischen Eindruck, dass er vermutlich von Anfang an von einem versierten Karosseriespezialisten auf Grundlage eines von DKW gelieferten Chassis so gefertigt wurde:

DKW_F2_Kombi_Ausschnitt

Sollte der F2 Kombi tatsächlich schon vor dem Krieg seinen Sonderaufbau erhalten haben, könnte dies zu seinem Überleben beigetragen haben. Zum einen wurden solche für spezielle Einsatzzwecke benötigten Wagen 1939 meist nicht vom Militär eingezogen (etliche herkömmliche DKWs dagegen schon). Zum anderen dürfte die Sonderkarosserie stabiler als die Werksausführung gewesen sein.

Dennoch sieht man bei genauem Hinsehen, dass auch dieser Wagen zum Zeitpunkt der Aufnahme einige mehr oder weniger freiwillige Änderungen erfahren hatte:

DKW_F2_Kombi_Front

Nachträglich montiert ist die Stoßstange, die wohl einst verchromt war und hier schon sehr mitgenommen aussieht. Stoßstangen waren bei den DKW-Frontantriebsmodellen Sonderausstattung und außerdem zweiteilig.

Nicht zur Originalausstattung gehört der große, auf dem linken Vorderschutzblech angebrachte Außenspiegel. Wie es scheint, sind außerdem zwei unterschiedliche Kotflügel verbaut worden, sofern die unterschiedliche Form nicht Folge eines Unfalls ist.

Das Nummernschild verweist übrigens auf eine Zulassung im Berlin der Nachkriegszeit (KB=Kommandantur Berlin). Die erste Zifferngruppe steht dabei für den Zulassungsbezirk, die zweite ist die fortlaufende Nummer innerhalb des Bezirks.

Auffallend ist nicht zuletzt ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

DKW_F2_Kombi_Frontscheibe

Links und rechts der A-Säulen erkennt man Fahrtrichtungsanzeiger, die mit recht massiven Haltern und einigem Abstand befestigt zu sein scheinen. Auch die freiliegenden Kabel für die Stromversorgung machen einen improvisierten Eindruck.

Mit seiner Gesamterscheinung fast 20 Jahre nach seiner Produktion vermittelt dieser DKW F2 Kombi ein gutes Bild davon, wie solche Fahrzeuge auf den Straßen damals aussahen. So authentisch sind heutzutage leider nur wenige Klassiker aus jener Zeit erhalten geblieben. Die meisten sind ohnehin verschrottet worden.

Übrigens sieht man auf unserem Foto links hinten sehr wahrscheinlich einen VW Käfer vorbeihuschen, von dem damals viele träumten und dem die Volksmotorisierung gelang, der DKW mit seinen populären Zweitaktern bereits recht nahe gekommen war.

DKW_F2_Kombi_Ausschnitt2

Zur Dokumentation wurde auch dieses historische DKW-Foto in die chronologische DKW-Bildergalerie aufgenommen.

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Originales Pressefoto von 1938: Hanomag „Kurier“

Rarität an der Ostfront: Adler „Diplomat“ Tourer

Tourenwagen der 1920er Jahre aus Berlin: Protos Typ C

Alltagstaugliches Vorkriegsauto: Citroen Traction Avant

Hanomag 4/23 PS vom Anfang der 1930er Jahre

6-Zylinder-Tourenwagen von Opel: Typ 21/55 PS

Spitzenfoto eines Adler-Tourenwagen 10/25 PS von 1913

Humber „Pullman“ als Beuteauto in Griechenland

Fiat 1500: 6-Zylinder-Klasse der Vorkriegszeit

GROFRI – ein Sportwagen nach Amilcar-Lizenz

Frühlingserwachen am Gardasee mit Fiat 1100 Coloniale

„Neues“ vom Dixi 6/24 PS Tourer der 1920er Jahre

Wanderer W8: Nachkriegsversion des „Puppchens“

Vor über 100 Jahren: Ein Lorraine-Dietrich in den Vogesen

Chrysler „Eight“ im 2. Weltkrieg unterwegs in Österreich

Modifizierter BMW 309 in der Nachkriegszeit

Mathis – der „andere“ Autohersteller aus dem Elsass

Ein Hauch von Luxus: Skoda 1101 in Ostdeutschland

Peugeot 201/202 in Straßburg Ende der 1940er Jahre

DKW F2 Kombi im Berlin der Nachkriegszeit