Ein geheimnisvoller Austin 10 „Cambridge“ der 1930er Jahre

Veröffentlicht am von
Antworten

Leser dieses Blogs werden hier zwar vorwiegend Vorkriegsfahrzeuge aus dem deutschen Sprachraum (inkl. Österreich-Ungarns) vorfinden, doch hin und wieder wird auch ein Seitenblick auf US-Wagen sowie britische, französische und italienische Fahrzeuge geworfen.

Ausgangspunkt ist meist ein historisches Originalfoto, daneben werden auch vom Verfasser geschossene Aufnahmen eingeflochten. Dank eines umfangreichen Fundus lassen sich so auch hierzulande wenig bekannte Marken und Typen illustrieren.

Heute ist ein Austin an der Reihe, den man in Deutschland wohl kaum jemals zu Gesicht bekommen wird. Sicher kennen die meisten Oldtimerfreunde den legendären Austin Seven, der einst von Dixi und kurz darauf von BMW nachgebaut wurde.

Das englische Original ist bei praktisch jeder britischen Klassikerveranstaltung zu sehen und der in Lizenz gebaute BMW „Dixi“ ist auch bei uns ein gern gesehener Gast:

© Oben zwei Austin 7 beim Goodwood Revival 2015, unten ein BMW Dixi Roadster Anfang der 1930er Jahre; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Doch wer kennt die weiter oberhalb angesiedelten Austin-Modelle der Vorkriegszeit? Sie sind in England noch präsent, doch da sie auf dem Kontinent kaum verkauft wurden, sind sie im Unterschied zur Austin-Kopie von Dixi und BMW nicht im kollektiven Bewusstsein verankert.

Die größeren Austins waren technisch unauffällig, aber solide konstruiert, für englische Landstraßen ausreichend motorisiert und dank rationeller Produktion für die Mittelschicht erschwinglich.

Austins Erfolgsmodell der 1930er Jahre war der Austin Ten, der von 1932 bis 1947 rund 290.000mal gebaut wurde. Er verfügte über einen 1,1 Liter Seitenventiler mit anfänglich 20, später 30 PS und erreichte im 4. Gang knapp 100 km/h.

Nicht nur an der Technik des Austin Ten wurde laufend gefeilt  – bis hin zu hydraulischen Stoßdämpfern und 12 Volt-Elektrik – auch die Karosserien wurden wiederholt modernisiert. Eine besonders großzügig wirkende Variante wurde 1937 vorgestellt und ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Austin_10_Cambridge_Galerie

© Austin 10 „Cambridge“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern wurde unter der Bezeichnung „Cambridge“ verkauft und ließ das Auto erwachsener wirken. Vergleichbare Lösungen fanden sich hierzulande bei zeitgleichen Wagen von Adler und Ford erst eine Klasse darüber, lediglich der 1,2 Liter Opel war auch als 6-Fenster-Limousine erhältlich.

Zu erkennen ist der Austin Ten der späten 1930er Jahre an folgenden Elementen: Lackierte und geneigte Kühlermaske, gelochte Stahlfelgen, kurzer Vorderwagen mit markanter Haube, abgerundete Dachholme, schräger Heckabschluss und angesetzter Kofferraum.

Mehr wäre zu dem Modell nicht zu sagen, wenn der Wagen auf unserem Foto nicht in einer Hinsicht merkwürdig wäre. Dazu schauen wir uns die Heckpartie genauer an:

Austin_10_Cambridge_Ausschnitt

Gut zu sehen ist hier die Lederausstattung, die in England auch in der unteren Mittelklasse gängig war, aber darum geht es an dieser Stelle nicht. Uns interessiert das hintere Nummernschild, das nicht der britischen Konvention entspricht.

Hinten montierte Kennzeichen mit oben abgeschrägten Seitenteilen sind nach Kenntnis des Verfassers typisch für in Deutschland zugelassene Vorkriegswagen. So etwas gab es auch in Frankreich, den Niederlanden und Italien nicht.

Nun dürfte der Austin Ten aber kaum offiziell nach Deutschland verkauft worden sein. In Ländern mit eigener Fahrzeugproduktion wurden zumindest in der Mittelklasse fast ausnahmslos einheimische Marken gefahren. Anders sah das in der Oberklasse und bei Lizenzproduktion (z.B. Fiat von NSU, Steyr und Simca) aus.

Zwar fielen der deutschen Wehrmacht nach dem Sieg über die alliierten Truppen in Frankreich 1940 massenhaft britische PKW in die Hände, die vom Militär genutzt wurden. Doch der hier zu sehende Wagen trägt noch die glänzende Zivillackierung und Chromausstattung. Es fehlen auch die bei Beutewagen üblichen Markierungen auf den Kotflügeln, die die Truppengattung und Divisionszugehörigkeit erkennen ließen.

Auch scheint die Aufnahme nicht während des Kriegs entstanden zu sein, da die vorgeschriebenen Tarnüberzüge über den Scheinwerfern fehlen.

Interessant ist, dass der Wagen ein Linkslenker ist. Solche Ausführungen wurden nachweislich in die Niederlande geliefert. Doch bleibt die Frage, wie der Austin an sein deutsches Nummernschild geraten ist, sofern es sich um ein solches handelt.

Auch die freundliche junge Dame mit eleganten Kostüm und feinem Schuhwerk will uns nicht mehr verraten. Vom Typ her könnte es eine Französin sein. Das Foto bleibt rätselhaft. Vielleicht erkennt ein Leser das Gebäude im Hintergrund, das im Stil des Historismus (2. Hälfte 19. Jh.) gehalten ist.

Wenigstens lässt sich sagen, wie die weitere Modellgeschichte des Austin Ten verlaufen ist. Bei Kriegsausbruch 1939 wurden neben der – karosserieseitig modifizierten – Limousine in großer Zahl auch Nutzfahrzeugvarianten für die britische Armee gebaut.

Einen Überlebenden dieser Kriegsproduktion, der von der Royal Air Force auf dem Mittelmeerstützpunkt Malta genutzt wurde, zeigt das folgende Foto:

Austin_10_Pickup_1940er_Jahre_Malta

© Austin 10 Pickup der 1940er Jahre im Aviation Museum auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Sommerurlaub in den Bergen mit DKW F7 und 20 PS

Veröffentlicht am von
Antworten

Zu den vielen Facetten der Beschäftigung mit historischer Mobilität gehört die Konfrontation mit der Lebenswirklichkeit früherer Generationen.

In Zeiten, in der allerlei Unzuträglichkeiten beklagt werden, deren Zustandekommen sich die Betroffenen meist selbst zuzuschreiben haben – etwa das modische Ausgebranntsein – ist es heilsam, sich die Belastungen zu vergegenwärtigen, die noch unsere Großeltern im Alltag klaglos bewältigten.   

Zwar genossen diejenigen, die sich in der Vorkriegszeit ein kleines Auto leisten konnten und nicht mehr zu Fuß, mit der Eisenbahn oder dem Moped zur Arbeit mussten, einen Komfort und Bewegungsspielraum, der den meisten Mitbürgern verschlossen war. Mühsam blieb das Leben mit fahrbarem Untersatz und Dach über’m Kopf in vielerlei Hinsicht dennoch.

Aus heutiger Sicht – in der PS-Protzerei, Sicherheitswahn und Komfortbesessenheit  grassieren – erscheinen die meisten Vorkriegsautos für viele Klassikerfreunde hierzulande daher unattraktiv. Das muss aber nicht so sein.

Dieser Blog wirbt dafür, Autos aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts aus einer anderen Warte zu betrachten: Es sind die einzigen funktionierenden Zeitmaschinen, mit denen wir uns in vergangene Epochen und Welten zurückversetzen können.

Ihr Reiz liegt gerade darin, dass sie uns einen anderen Rhythmus aufzwingen und ein höheres Maß an Können und Aufmerksamkeit in technischer wie fahrerischer Hinsicht abverlangen. Eine gemütliche Runde über Land nach Feierabend fährt man gerade nicht mit einem klimatisierten Automatikwagen mit Einparkhilfe und Regensensor.

Dafür nimmt man am besten ein möglichst langsames, lautes und unbequemes Fahrzeug und genießt es, wenn bei Tempo 70 die Landluft durchs offene Fenster weht und jede schwungvoll genommene Kurve ein Erlebnis ist.

Genug des Philosophierens – schauen wir uns doch eines dieser „primitiven“ Gefährte an, mit dem unsere Großeltern einst sogar Fernreisen unternahmen:

DKW_F7_Cabriolimousine

© DKW F7  Cabriolimousine, aufgenommen um 1950, aus Sammlung Michael Schlenger

Der erste Eindruck ist gar nicht mal schlecht. Stilsichere Linien, wie man sie von der Luxusautoschmiede Horch kennt, geschmackvolle Zweifarblackierung, dezenter Chromeinsatz, Cabrioletverdeck, eleganter Heckabschluss (heute ganz selten).

Dabei ist das bloß ein Kleinwagen von DKW mit Zweitaktmotor und 20 PS. „Unfahrbar“ wird jetzt mancher sagen. In der Tat: Für die linke Spur auf der Autobahn ist das nichts. Aber hübsch wie kaum ein anderes Auto seiner Klasse ist er schon, der Fronttriebler mit seiner kunstlederbespannten Holzkarosserie. 

„Frontantrieb? So etwas Modernes? Und dann nur eine Holzkarosserie? Das hielt doch bestimmt nicht lange.“ Tat es aber, sofern man keinen Unfall baute. Unsere Aufnahme stammt aus den frühen 1950er Jahren, als der DKW schon rund 15 Jahre und einen Weltkrieg hinter sich hatte.

Der Wagen zeigt bei näherem Hinsehen deutliche Spuren seines Alters:

DKW_F7_Cabriolimousine_Frontpartie

Die unten eingedellte Tür hängt an der A-Säule schon etwas herab, auch das Spaltmaß der Motorhaube (die war aus Blech) könnte besser sein. Übrigens erlaubt dieser Bildausschnitt eine genaue Ansprache des Typs und sogar eine recht präzise Datierung.

Das auf die Motorhaube aufgesetzte Blech mit den Luftschlitzen in Verbindung mit der leicht nach vorn geschwungenen A-Säule und der den Schweller abdeckenden Tür spricht für einen DKW F7 (gebaut ab 1936) und das Herstellungsjahr 1938 oder 1939. Diese Information hilft uns bei der Datierung des Fotos, wie wir gleich sehen werden.

Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf die Heckpartie:

DKW_F7_Cabriolimousine_Heckpartie

Hier kann man die makellose Linienführung studieren, die die DKWs der Vorkriegszeit auszeichnete. Dabei wirkte sich die Nähe zur Marke Horch positiv aus, die ebenfalls zum Auto-Union-Verbund gehörte. Die auf diesem Blog vorgestellten Luxus-Cabriolets auf DKW-Basis wurden sogar bei Horch entworfen und teilweise auch dort gefertigt.

Uns interessiert hier aber ein ganz anderes Detail, nämlich die Zahl der Aufkleber an der hinteren Seitenscheibe. Dabei handelt es sich wahrscheinlich um Reiseandenken, wie man sie früher auch auf Koffern anbrachte – übrigens ein schöner Brauch, der eine treffliche Individualisierung des Gepäcks bewirkt.

Gehen wir davon aus, dass der Besitzer des DKW einmal pro Jahr Urlaub machte und einen solchen Aufkleber als Erinnerung mitnahm, dann landen wir mit unserem Foto in den frühen 1950er Jahren. Zwischen Kauf des Wagens und Kriegsausbruch wären bloß zwei Urlaubsreisen drin gewesen. Nach dem Krieg darf man das Jahr der Währungsreform – 1948 – als das erste ansehen, in dem Gutsituierte wieder in die Ferne reisen konnten.

Dann landen wir mit den vier weiteren Aufkleber im Jahr 1951, sofern man weiterhin jedes Jahr wegfuhr und solch einen Aufkleber als Trophäe mitbrachte. Natürlich sind das nur Indizien, aber das Ergebnis würde gut zum stark gebrauchten Zustand des DKW passen, der auf jeden Fall weder vor noch während des Krieges so ausgesehen haben kann.

Wo die Aufnahme entstanden ist, wissen wir nicht. Landschaft und Architektur lassen von Bayern über Österreich und die Schweiz alles möglich erscheinen. Ein interessantes Detail ist der Strohhut, der auf dem zweiten Foto auf den Dach des DKW zu erkennen ist. Sollte das vielleicht ein Mitbringsel aus Italien sein?

Dann hätte der treue DKW seine Besitzer mit seinen gerade einmal 20 PS sogar über die Alpen gebracht. Unmöglich war das keineswegs, wie Bilder und Erzählungen von Italientouren mit noch schwächeren Fahrzeugen belegen.

Vielleicht sieht man diese einst so populären Vorkriegswagen und ihre stolzen Besitzer nun in einem anderen Lichte…

Oldtimer-Liebhaber mit Vorkriegs-Fiat im Jahr 1960

Veröffentlicht am von
Antworten

Wenn man alten Hasen aus der hiesigen Klassikerszene glauben darf, muss das Sammeln und Fahren von Vorkriegswagen bis in die 1970er Jahre bei Nachbarn, Schwiegermüttern und beim TÜV als grenzwertig bis verwerflich gegolten haben.

Man hat den Eindruck, dass der Konformitätsdruck in Frankreich, den Niederlanden und in England nicht so hoch war – kein Wunder, dass dort viel mehr richtig alte Autos überlebt haben und die Vorkriegsszene äußerst lebendig ist.

Zum Glück war es einigen Enthusiasten auch hierzulande herzlich egal, was die Zeitgenossen über die Leidenschaft für altes Blech, ölverschmierte Finger und unkomfortable Fortbewegung denken.

So einen Individualisten dürfen wir auch hinter dem äußerlich korrekt daherkommenden jungen Mann vermuten, der auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

Fiat_508_1000_Mai_1960_Galerie

© Fiat 508 A „Nuova Balilla“; Baujahr: 1934-37; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist eines der raren Dokumente, die von Oldtimer-Liebe in den 1960er Jahren künden, einer Zeit, die in formaler Hinsicht von einer bis heute fortwirkenden, zerstörerischen Sachlichkeit besessen war.

Auf der Rückseite des  Fotos ist „Mai 1960“ vermerkt. Anhand des Anzugs hätte man eher auf die 1950er Jahre getippt. Der ernst zu Boden blickende Besitzer war dem Alter nach sicher ein Kriegsteilnehmer. Was ihn mit dem alten Wagen verbindet, wissen wir nicht. Doch wenn man genau hinsieht, weisen Details darauf hin, dass dieses Auto keine Verlegenheitslösung war, wie sie ein klammer Student gewählt hätte.

Schauen wir uns die Frontpartie des Wagens näher an:

Fiat_508_1000_Mai_1960_FrontpartieMan erkennt hier den Kühlergrill des Fiat 508 Nuova Balilla, der in den 1930er Jahren auch als NSU-Fiat 1000 in Deutschland gebaut wurde. Von diesem erfolgreichen Modell mit 1 Liter Hubraum gibt es auf diesem Blog bereits ein Bildporträt.

Man beachte den makellosen Zustand des filigranen Kühlergitters, die wie gemeißelt wirkenden Sicken entlang der Schutzbleche, die blitzsaubere Chromstoßstange und die glänzende Nummernschildunterlage. Auch das Vorhandensein der markanten Radkappen weist auf den hervorragenden Zustand des zum Aufnahmezeitpunkt 25 Jahre alten Autos hin.

Der Fahrer dieses aus heutiger Sicht beinahe perfekt wirkenden Wagens scheint sich nur eine kleine Freiheit erlaubt zu haben. Das Trittbrett wurde offenbar entfernt und das Ende des Vorderschutzblechs wurde mit einer Kunstlederabdeckung versehen:

Fiat_508_1000_Mai_1960_Seitenpartie

Wann dieser Eingriff erfolgte und warum, ist ungewiss. Ein Trittbrett ist kein Verschleißteil und auch nach einer Beschädigung leicht zu reparieren. Könnte diese Veränderung bereits vor dem Krieg erfolgt oder gar serienmäßig sein?

Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem vorbildlich gepflegten Wagen zu tun, der gute Chancen hatte, bis heute zu überleben. Wer weiß etwas über diesen Fiat 508 mit Düsseldorfer Nachkriegszulassung?

BMW Kübelwagen der 1930er Jahre im Militäreinsatz

Veröffentlicht am von
2

Wer denkt beim 3er-BMW nicht an die knackigen Sportlimousinen der 1970er und 80er Jahre, die seinerzeit Agilität und Alltagstauglichkeit wie kein anderes deutsches Auto ihrer Klasse vereinten und bis heute begeistern?

Doch der Dreier hat eine viel längere Tradition, die bis in die Vorkriegszeit zurückreicht. Mit den Sechszylinder-Modellen 303, 315 und 319 reklamierte BMW schon damals eine Nische, in der der Marke kein Konkurrent das Wasser reichen konnte.

Noch weniger bekannt dürfte sein, dass es auch Kübelwagenversionen des 3er BMWs für das Militär gab. Diese ist auf zeitgenössischen Fotos eher selten zu finden, da die Kübelwagen von Horch, Mercedes, Stoewer und Wanderer prestigeträchtiger waren und weit öfter im Kriegseinsatz fotografiert wurden.

Mit etwas Geduld finden sich aber auch Originalaufnahmen des BMW „Kübel“, die von den Nehmerqualitäten der seriennahen Konstruktion zeugen. Hier ein Beispiel aus der Vorkriegszeit:

BMW_Kübelwagen_Wasserdurchfahrt_Galerie

© BMW 3er Kübelwagen im Geländeeinsatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das leicht verwackelte, dennoch reizvolle Foto zeigt einen BMW Kübelwagen bei einer Bachdurchfahrt.

Um welches Modell genau es sich handelt, ist schwer zu sagen. Die ersten BMW 3er ähnelten sich von vorne stark – erst die Seitenansicht ermöglicht die Identifikation der Motorisierung, die vom 900ccm Vierzylinder bis zum 1,9 Liter Sechsyzlinder reichte.

Leider sind auf der Rückseite des Fotos keine Hinweise zur Aufnahmesituation vermerkt. Doch mit etwas Spürsinn lässt sich der Anlass identifizieren. Dazu werfen wir einen näheren Blick auf das Bild:

BMW_Kübelwagen_Wasserdurchfahrt_Detail

Auffallend ist, dass der im Auto stehende, behelmte Soldat die Bachdurchfahrt zu genießen scheint. Im Auto dahinter – wohl ebenfalls ein BMW Kübelwagen – ist ebenfalls ein aufgerichteter Soldat zu sehen. Die Situation und das Fehlen von Tarnüberzügen an den Scheinwerfern spricht gegen einen Schnappschuss im Kriegseinsatz und eher für eine routinemäßige Geländeprüfung in Friedenszeiten.

Im Hintergrund sind einige Zuschauer wahrzunehmen, eventuell Angehörige der Hitler-Jugend, die wenig später ungefragt für die außenpolitischen Vorhaben der Berliner Führung herhalten mussten.

Dazu bestand ab 1939 bekanntlich umfassend Gelegenheit und so gelangten die eher kompakten BMW-Kübelwagen an diversen Fronten zum Einsatz:BMW_315_Kübelwagen_Galerie © BMW 3er Kübelwagen (Vordergrund); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo dieses Foto mit einem ganzen Rudel an BMW-Kübelwagen entstand, ist ungewiss. Es dürfte eine Situation kurz vor Kriegsausbruch zeigen, worauf der Wachsoldat links mit Stahlhelm und geschultertem Karabiner K98 hinweist.

Die Nummernschilder der vorderen Wagen verweisen auf eine Einheit, die im Wehrkreis Dresden ausgehoben wurde (Quelle). Von den übrigen Fahrzeugen der unbekannten Wehrmachts-Einheit lassen sich einige weitere identifizieren:

BMW_315_Kübelwagen_Ausschnitt

So dürfte der Wagen mit geschlossenem Verdeck ein Kübelwagen des Typs Wanderer W11 sein, der auf diesem Blog noch näher vorgestellt wird.

Bei den Krädern scheint es sich um Solomaschinen zu handeln, vermutlich vom Typ DKW NZ 350, der sich als leichtes und robustes Meldemotorrad bis Kriegsende bewährte.

Die Identifikation der leichten LKW im Hintergrund bleibt interessierten Lesern überlassen, da dieser Blog sich auf Personenkraftwagen beschränkt. Hilfreich ist in diesem Zusammenhang das Netz-Fotoalbum von Holger Erdmann, das die Kraftfahrzeuge der Wehrmacht mit Ausnahme von Panzern umfassend und kenntnisreich vorstellt.

Richtig rar: Bentley S1 Continental Cabrio von Park Ward

Veröffentlicht am von
Antworten

Betrachtet man Automobile der Zeit kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg, wird man in den meisten Fällen kaum wesentliche Unterschiede erkennen.

Sicher, die Erfahrungen mit leistungsfähigen aufgeladenen Motoren im Flugzeugbau flossen in exklusive Wagen wie die frühen Kompressortypen von Mercedes ein. Auch aerodynamische Gesichtspunkte fanden bei einige Nachkriegskonstruktionen Beachtung.

Doch die meisten nach 1918 in Europa gebauten Autos entsprachen zunächst den zu Friedenszeiten entwickelten Modellen – technisch wie formal.

Für eine deutlichere Zäsur im Automobilbau sorgte dagegen der 2. Weltkrieg. Zwei wesentliche Elemente unterschieden die meisten ab 1945 vorgestellten Wagen von ihren Vorgängern: Selbsttragende Karosserien, die ohne separaten Rahmen auskamen, und der Verzicht auf freistehende oder zumindest akzentuierte Kotflügel.

Legt man diese Merkmale zugrunde, lassen sich einige nach dem Krieg neu gebaute Wagen noch der Vorkriegstradition zuordnen. Beispiele sind die Modelle von Rolls-Royce und der sportlichen Schwestermarke Bentley der 1950er Jahre.

Einen der rarsten und attraktivsten Vertreter dieser Gattung zeigt das folgende zeitgenössische Pressefoto:

Bentley_S1_Continental_Drophead_Park_Ward_Galerie

© Bentley S1 Continental Drophead, Bj. 1955-59; Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem herrlichen Wagen handelt es sich um die exklusivste Variante des Bentley S1 Continental – das von Park Ward in Handarbeit gefertigte Cabriolet („Drophead“), von dem weniger als 100 Exemplare entstanden.

Basis des Bentley Continental S1 war der 1955 vorgestellte Rolls-Royce Silver Cloud I, der einen konservativ konstruierten Reihensechszylinder mit 4,9 Liter Hubraum hatte. Für die sportlichere Bentley-Version und speziell die Continental-Version wurde die Leistung des Aggregats auf annähernd 180 PS gesteigert – seinerzeit ein spektakulärer Wert.

Dank der Leiterrahmen-Konstruktion waren bei dem Modell individuelle Karosserieaufbauten nach Vorkriegsmanier möglich. Die meisten Bentley S1 Continental erhielten eine eindrucksvolle Coupé-Karosserie von Mulliner, deren Fließheck noch einmal die Stromlinienentwürfe der 1930er Jahre aufnahm.

Die gewaltigen Ausmaße dieser majestätischen Wagen werden durch die elegante Form geschickt kaschiert. Erst im direkten Vergleich mit anderen Autos jener Zeit werden die außergewöhnlichen Dimensionen des Bentley S-Type deutlich. Die geschlossenen Versionen umfassten auch einen formal weniger überzeugenden 4-Türer:

Bentley_S2_in_Attard_2

© Bentley S2 Limousine, Bj. 1959-62 auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Daneben baute die seit 1939 zu Rolls-Royce gehörende Karosseriemanufaktur Park Ward das eingangs gezeigte Cabriolet.

Die Zweifarblackierung nimmt dem massigen Wagen die Schwere und der Hüftschwung vermeidet die langweilig wirkende geradlinige Silhouette des Nachfolgers S2. Insofern vereint dieses Modell formal das beste aus zwei Welten: die spannungsreichen Linien der Vorkriegszeit und das großzügige Platzangebot der Pontonaufbauten der 1950er Jahre.

Mit souveräner Kraftentfaltung, Servolenkung und serienmäßigem Automatikgetriebe bot der Bentley S1 Continental gleichzeitig einen Komfort, der vor dem Krieg allenfalls bei einigen amerikanischen Wagen zu bekommen war.

Ein „Magirus“-Omnibus der 1940er Jahre in Bad Nauheim

Veröffentlicht am von
Antworten

Dieser Blog hat seinen Schwerpunkt auf historischen Aufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen und ihrem Nachleben bis in die 1960er Jahre. Dabei freut sich der Verfasser besonders, wenn er Bilder aus seiner Heimatstadt präsentieren kann – dem Kurort Bad Nauheim im Herzen der Wetterau.

Beispiele für solche Aufnahmen, die hier bereits vorgestellt wurden, sind eine um 1950 entstandene Ansichtskarte der Parkstraße und ein in der Terrassenstraße oberhalb des Kurparks aufgenommenes Foto mit Autos der 1960er Jahre.

Dieser Tage stellte eine in vielerlei Hinsicht rührige Wahl-Bad-Nauheimerin, die unter anderem das lokale „Elvis Presley“-Erbe pflegt, ein weiteres stimmungsvolles Motiv zur Verfügung:

Magirus_O_3000_Bad_Nauheim_B_Van_Ooyen_Galerie© Ansichtskarte aus Bad Nauheim, um 1950; zur Verfügung gestellt von Beatrix van Ooyen

Bei dieser schönen Aufnahme war ein Profi am Werk: Perfekt sind Belichtung und Kontrast, die Tonwerte sind fein differenziert und für das Auge angenehm. Man spürt förmlich die Wärme des Frühlingstags, an dem das Foto vermutlich entstanden ist.

Diese „Vintage“-Ästhetik, die den Eigenheiten der damaligen Filme und dem chemischen Prozess geschuldet ist, ist mit Digitaltechnik nur unter einigem Aufwand reproduzierbar. Einfacher ist es, sich eine gute alte Kamera für kleines Geld zu kaufen und ebenfalls analog zu fotografieren (Filme und Entwicklungsmaterial gibt es nach wie vor, z.B. hier).

Zurück zum Motiv: Wir sehen hier einen Reisebus auf der Jugendstilbrücke, die die Usa überquert und dann in die auf den Johannisberg zustrebende Parkstraße übergeht. Die damit erzeugte Sichtachse gehört zu den städtebaulichen Höhepunkten der Stadt und zeugt von einer sensiblen Einbeziehung der Landschaft, die in unseren Tagen selten ist.

Dieser Blick lässt sich heute noch fast genau so genießen und ist auch für einen alten Bad Nauheimer immer wieder erhebend. Nur die Autos der Gegenwart hinterlassen einen arg prosaischen Eindruck. Umso erfreulicher ist der Anblick des wohlproportionierten Reisebusses, den wir uns nun näher anschauen:

Magirus_O_3000_Bad_Nauheim_B_Van_Ooyen_Detail

Das Markenemblem verrät, dass wir es mit einem Fahrzeug der Firma Magirus zu tun haben.

Die aus Ulm stammende, traditionsreiche Firma verband die Silhouette des dortigen Münsters geschickt mit einem stilisierten „M“ und schuf so ein markantes Logo, das auch die Fusion mit Humboldt-Deutz aus Köln überdauern sollte.

Überhaupt fällt auf, wie zeitlos die Markenembleme aus Vorkriegstagen sind – sei es BMWs Propellerlogo, der Mercedes-Stern, der Opel-Blitz oder das VW-Emblem.

Interessant ist die Vorgeschichte des hier zu sehenden Omnibusses. Magirus baute zwar schon ab 1919 Reisebusse, doch das Modell auf dem Foto basiert auf einem für die Wehrmacht im 2. Weltkrieg konstruierten 3-Tonner-LKW.  Dabei handelte es sich um ein Einheitsmodell, das außer von Magirus auch von anderen Herstellern produziert wurde.

Auf dieser Grundlage entstand noch zu Kriegszeiten der Omnibus Magirus O 3000, der ab 1946 zunächst kaum verändert weitergebaut wurde. Der Bus verfügte über einen vierzylindrigen Dieselmotor mit 70 PS und Luftkühlung, der unter militärischen Gesichtspunkten entwickelt worden war – die Erfahrungen mit dem unverwüstlichen Volkswagen mögen dabei eine Rolle gespielt haben.

Die martialische Herkunft sieht man dem freundlich wirkenden Bus auf unseren Foto nicht an. Dass es trotz der vom Art Deco beeinflussten Stoßstange und der geteilten Frontscheibe ein Nachkriegsmodell ist, verrät das Magirus-Emblem, das erst ab 1949 wieder montiert wurde. 

Das Nummernschild an unserem Reisebus ist übrigens ein Besatzungskennzeichen, das nach dem Krieg in der amerikanischen Zone Hessen vergeben wurde, daher das Kürzel AH. Die Ziffernfolge 80 verweist auf eine Zulassung in Friedberg, der Nachbarstadt von Bad Nauheim und bis heute Verwaltungszentrum der Wetterau (Quelle).

Zuletzt noch einige Überlegungen zur genaueren Datierung der Aufnahme. Dabei hilft ein näherer Blick auf das Erscheinungsbild der Passanten:

Magirus_O_3000_Bad_Nauheim_B_Van_Ooyen_Detail2Die Rocklänge und Frisur der beiden Damen spricht für die späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre. Die kastig geschnittenen Anzüge der Herren gab es seit den späten 1930er Jahren und blieben bis in die 1950er Jahre weitgehend unverändert.

Ein Indiz für eine Entstehung in den 1950er Jahren – nicht vorher – ist die recht hohe Fahrzeugdichte im Hintergrund. Abgesehen von einem Jeep der US-Armee auf der Parkstraße sind fast nur Wagen in Pontonform zu sehen, was gegen eine Entstehung in den späten 1940er Jahren spricht.

Wer sich in Bad Nauheim auskennt, wird übrigens registrieren, dass von den herrlichen Kandelabern auf der Brücke nur noch der Unterbau existiert. Dies ist nur ein Beispiel für die Verluste, die die vom Krieg kaum berührte Stadt in den Zeiten des Modernisierungswahns der 1950-70er Jahre hinnehmen musste.

Unzählige Gartenzäune, Balkongitter, Sandsteinelemente, Stuckverzierungen und ganze Bauten fielen damals einem blinden Furor zu Opfer, der praktisch immer zu einer äshetischen Verstümmelung und materialmäßigen Verschlechterung führte.

Als Oldtimer-Liebhaber fühlt man sich an die Zeitgenossen erinnert, die aus einem kompletten, funktionstüchtigen und originalen Fahrzeug partout einen Neuwagen machen wollen und alles beseitigen, was an alter Substanz und Patina vorhanden ist.

Zum Glück haben sich auch hier die Zeiten gewandelt und es wird wieder respektvoller mit den Zeugen der Vergangenheit umgegangen.

Weiterführende Internetseiten zu historischen Magirus-Omnibussen:

http://www.omnibusarchiv.de; http://www.roleff-magirus.de/

Endlich 6 Zylinder! Wanderer W11 mit 4 Grazien

Veröffentlicht am von
Antworten

Unter dem Dach der Auto-Union der 1930er Jahre wurde einst neben Audi, DKW und Horch auch die heute kaum bekannte Marke Wanderer integriert. Neben den wenig eingängigen Modellbezeichnungen mag die anspruchslose Technik dazu beigetragen haben, dass Wanderer weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Dabei war ein Wanderer ab den späten 1920er Jahren ein ausgewiesenes Qualitätsauto, das das Kleinwagenimage des Erstlings – des „Puppchens“ – abgelegt hatte.

Kürzlich haben wir hier den Wanderer W10 / IV besprochen, mit dem sich die Firma als Mittelklassehersteller etablierte. So gut verarbeitet diese Vierzylinderwagen auch waren – der zunehmenden Konkurrenz aus Übersee in Form preisgünstiger, leistungsfähiger und komfortabler 6-Zylinder Autos aus US-Produktion hatten sie nichts entgegenzusetzen.

Wie die Frankfurter Marke Adler mit dem „Standard 6“ beschloss auch Wanderer 1927 den Bau eines Sechszylinders, der als W11 bezeichnet wurde. Der Motor war aus dem 4-Zylinderaggegrat des W10 abgeleitet, auch formal ähnelte der ab 1928 gebaute W11 zunächst dem Vorgänger. 

1929 wurden dann endlich eine der Klasse des Wagens entsprechende Karosserie angeboten, die sich eng an amerikanischen Vorbildern orientierte. Einen solchen 6-Zylinder-Wanderer mit vier Grazien zeigt folgendes Originalfoto:

Wanderer_W11_Galerie

© Wanderer Typ W11, Bj. 1929/30; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns den Damen zuwenden, steht als Pflichtprogramm zunächst die Identifizierung des Wagentyps an. Denn dass es ein Wanderer W11 ist, der hier als dekorativer Hintergrund und Sitzgelegenheit dient, ist nicht ganz einfach herauszufinden.

Dieses Bild ist ein Beispiel dafür, dass man auch im Internetzeitalter am guten alten Autobuch nicht vorbeikommt, wenn es um die zuverlässige Ansprache von Marke und Typ geht. Zwar wird in unseren Tagen viel von digitaler Intelligenz schwadroniert, doch keine noch so schlaue Suchmaschine wird einem jemals verraten, was das für ein Auto ist.

Dagegen reicht ein Fundus an -sagen wir – zwei Dutzend gut bebilderten Autobüchern und vielleicht eine Stunde Recherche,  um den genauen Typ zutagezufördern.

Am Anfang steht die plausible Annahme, dass ein in Deutschland erworbenes Foto der Vorkriegszeit wahrscheinlich ein Fahrzeug zeigt, dass auch hierzulande gebaut wurde. Damit schließen wir bei aller äußeren Ähnlichkeit insbesondere amerikanische Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre aus, obwohl auch sie einst recht zahlreich im deutschen Sprachraum zu finden waren.

Um 1930 kommen für ein Auto dieses Formats nur wenige Großserienhersteller in Frage: Adler können wir anhand der Kühlluftschlitze ausschließen, Brennabor ebenso. Opels 12/50 PS Modell und der NAG 12/60 PS wirken von Dimension und Proportion auf den ersten Blick ähnlich, dennoch ergibt sich auch hier keine volle Übereinstimmung.

So bleibt der Verdacht, dass es sich um einen Wanderer handelt und tatsächlich liefert die einschlägige Literatur ein exaktes Pendant zu dem Auto auf unserem Foto. So ist im vorbildlichen Werk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2011) auf Seite 111 praktisch derselbe Wagen abgebildet.

Typisch sind die schlichten Luftschlitze in der Motorhaube, die Chromscheinwerfer, die Scheibenräder mit fünf Radbolzen und verchromter Nabenkappe sowie die Platzierung der Türgriffe in der dunkel abgesetzten Zierleiste unterhalb der Dachpartie. Ahnen lassen sich auch die Blinkleuchten auf den Schutzblechen, die es so nur bei Wanderer gab.

In dieser Ausführung wurde der Wanderer W11 ab 1928 angeboten. Mit seinem 2,5 Liter großen und 50 PS starken Sechszylinder, hydraulischen Bremsen und bester Verarbeitung konkurrierte der Wagen insbesondere mit dem Adler Standard 6.

Leider verhinderte die Weltwirtschaftskrise einen größeren Erfolg dieses repräsentativen Wagens. Dennoch erwarb sich Wanderer mit dem W11 beträchtliches Prestige, das auf die nachfolgenden Modelle abstrahlte.

Zum Schluss seien auch die vier Damen gewürdigt, die für unsere Aufnahme auf dem Trittbrett Platz genommen haben:

Wanderer_W11_4_GrazienDer Reiz dieser vier Grazien liegt nicht zuletzt darin, dass sie vollkommen individuell wirken – sowohl vom Typ als auch von Kleidung und Frisur her. Das Klischee vom Modediktat der Vorkriegszeit erweist sich hier als ebensolches.

Bei keiner der Damen hat man den Eindruck, dass sie einem ihrem Typ widersprechenden Vorbild aus Film, Funk und Fernsehen nacheifern oder sich von ihrer Friseuse oder Visagistin zu einem deplatzierten Erscheinungsbild haben überreden lassen.

Der geneigte Leser stelle sich die Vier für einen Moment mit sogenannter Funktionsjacke, Trekkinghosen und Turnschuhen vor. Wäre das Ergebnis auch nur halb so attraktiv?

Genau. Deshalb sind diese alten Fotos von Autos und den Menschen, die einst damit unterwegs waren, in vielerlei Hinsicht eine Offenbarung.

Mehr als „Standard“: Eine Adler 6-Sitzer-Limousine

Veröffentlicht am von
Antworten

Es klingt erstaunlich, doch im Deutschland der zweiten Hälfte der 1920er Jahre waren Mittelklasse- und Oberklassewagen amerikanischer Marken in vielerlei Hinsicht das Maß der Dinge und wurden sogar hierzulande montiert.

Es dauerte lange, bis deutsche Hersteller den Wettbewerbern aus Übersee mehr als Appelle an die patriotische Gesinnung der Käufer entgegensetzten. Zu den Marken, die Ende der 1920er Jahre die Herausforderung begriffen, gehörte Adler aus Frankfurt.

Es spricht für den Realismus der damaligen Geschäftsführung, dass man auf eine starke Orientierung an den amerikanischen Wagen setzte, anstatt mit eigenständigen Entwürfen ins Rennen zu gehen.

Mit dem ab 1927 gebauten Adler „Standard 6“ und den daraus abgeleiteten Varianten traf man ins Schwarze. Der Wagen repräsentierte perfekt den Stil der großzügigen US-Vorbilder und bot auch technisch den Standard, den Käufer damals erwarteten.

Zwei Ausführungen des „Standard 6“ von Adler wurden hier bereits anhand von Originalfotos gezeigt, der Tourenwagen und das 2-Sitzer-Cabriolet. Heute geht es um die Limousinenausführung des „Standard 6“, doch keineswegs um eine alltägliche, wie sich noch zeigen wird:

Adler_Standard_6S_Galerie

© Adler Standard 6 Limousine (6-sitzig), Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifizierung des Wagens einige Hinweise: Der Markenname Adler auf der Reserveradabdeckung erleichtert die Zuordnung, doch der Teufel steckt im Detail.

Formal ähneln sich die Aufbauten  des sechszylindrigen „Standard 6“, des vierzylindrigen „Favorit“ und des raren Achtzylinders „Standard 8“ stark. Doch nach dem Ausschlussprinzip lässt sich das hier abgebildete Modell präzise benennen.

Dazu schauen wir uns die Frontpartie näher an:

Adler_Standard_6S_Frontpartie

Die 7 Radbolzen sprechen dafür, dass wir es nicht mit dem 35 PS-schwachen 4-Zylindermodell „Favorit“ zu tun haben, das nur 5 Radbolzen aufwies und ansonsten äußerlich praktisch identisch mit dem leistungsfähigeren 6-Zylindermodell war.

Man fragt sich, weshalb Adler das leistungsmäßig überlegene und teurere 6-Zylindermodell äußerlich nicht deutlicher von der Basisvariante abgrenzte. Es mag damit zu tun haben, dass der 4-Zylinder erst nach dem 6-Zylinder-Modell vorgestellt wurde. Vielleicht waren der Adler-Kundschaft aber Prestigeaspekte auch weniger wichtig.

Das größere und schon damals seltene 8-Zylindermodell lässt sich anhand der relativ kurzen Motorhaube ausschließen. Denn Adler verbaute damals einen Reihenachtzylinder, der eine deutlich längere Frontpartie erforderte.

Nach der Lage der Dinge haben wir es mit einem Adler „Standard 6“ zu tun, dessen 6-Zylindermotor nach der Hubraumvergrößerung auf 2,9 Liter ab 1928 bis zu 50 PS leistete.

Man könnte die Betrachtung an dieser Stelle abbrechen, gäbe es nicht von seiten eines Adler-Kenners den Hinweis, dass es sich um eine 6-sitzige Limousine mit verlängertem Radstand handeln könnte. Gehen wir der Sache auf den Grund:

Zum Glück ist der Adler auf unserem Foto so aufgenommen, dass man die Karosseriemaße recht genau ermitteln und mit den offiziellen Daten abgleichen kann. So waren alle Serienvarianten des Wagens rund 1,83 m hoch, woraus sich im Dreisatz ein Radstand des abgebildeten Autos von gut 3,10 m ableiten lässt.

Während die viersitzige Version nur einen Radstand von rund 2,85 m aufwies, verfügte der 6-Sitzer über einen Radstand von knapp 3,15 m – das passt nahezu perfekt zum Schätzwert des Fahrzeugs auf dem Foto.

Demnach steht die junge Dame vor einem eindrucksvollen Adler Standard 6 S (Typ 12 NS) mit drei Sitzreihen und sechs Sitzplätzen. Etwas mehr als 4.000 dieser Wagen wurden von 1928 bis 1934 hergestellt.

Nach den eingangs erwähnten amerikanischen Maßstäben ist das verschwindend wenig. Und verschwindend wenige dieser Adler Standard 6 mit langem Radstand haben überlebt. Wenn jemand eine solche Rarität besitzt, wäre der Verfasser dankbar für einen Hinweis nebst Foto.

Ein Nachkriegs-Ford aus England mit BMW-Kühlergrill

Veröffentlicht am von
Antworten

Der BMW-Konzern – offiziell hartnäckig als BMW Group bezeichnet – feiert 2016 sein 100-jähriges Bestehen. Grund genug, auch in diesem Blog der deutschen Traditionsmarke mit dem Propelleremblem einige PKW-Porträts zu widmen.

Die ersten Gehversuche von BMW im Autobau bis hin zu den frühen 6-Zylindermodellen der 1930er Jahre haben wir hier bereits mit Originalfotos dokumentiert (Bildergalerie bzw. Berichte).

Bevor es mit den BMW-Vorkriegsmodellen weitergeht, unternehmen wir zur Abwechslung einen Ausflug in die 1950er Jahre. Dort findet sich ein interessantes Beispiel für das Weiterleben des BMW-Gesichts mit der langgezogenen Doppelniere der Vorkriegszeit.

Wer hier mit Blick auf das britische Nummernschild und das typisch englische Fachwerk im Hintergrund auf einen Frazer-Nash nach BMW-Vorkriegslizenz oder einen von BMW inspirierten Bristol der Nachkriegszeit tippt, liegt falsch.

Ford_Popular_um_1950_Galerie

© Ford Anglia bzw. Popular der 1950er Jahre; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem Wagen handelt es sich – so unglaublich es klingt – um einen Ford der späten 1940er und frühen 1950er Jahre. Das äußerlich ansprechende Auto bot unter dem Blech spartanische Technik und war seinerzeit der billigste PKW aus britischer Produktion.

Der simple Wagen mit seinem seitengesteuerten 4-Zylinder mit 1 Liter Hubraum und mechanischen Bremsen war in fast jeder Hinsicht veraltet. Dass Ford dennoch Erfolg mit dem Auto hatte, lag am extrem niedrigen Preis und der desolaten Lage der britischen Bevölkerung.

Dazu muss man wissen, dass England nach dem mit US-Hilfe gewonnenen Krieg kein wirtschaftlicher Aufschwung gelang, wie das in Deutschland nach der Währungsreform und den marktwirtschaftlichen Reformen von Ludwig Erhardt der Fall war.

Die Briten laborierten  – wie die Franzosen auch – bis in die 1970er Jahre mit einer planwirtschaftlichen Politik nach sozialistischem „Vorbild“, die zu Fehlentwicklungen in der Wirtschaft und permanenten Mangel führte.

Vor diesem Hintergrund bot Ford of Britain nach dem Krieg zunächst keine Neukonstruktion wie Borgward mit dem Hansa oder Fiat mit dem 1400er. Selbst Peugeot gelang trotz kriegsbedingter Zerstörungen mit dem 203 ein brillianter Neuanfang.

Offenbar blieb Ford nur die Option, dem Vorkriegsmodell Ford „Anglia“ ein neues Gesicht zu geben, das sich wohl an den sportlichen BMW-Modellen der 1930er Jahre orientierte, die auch in England hochangesehen waren:

Ford_Popular_um_1950_Ausschnitt

Der 1949 mit dem markanten BMW-Gesicht ausgestattete Ford Anglia lief zwar 1953 aus. Doch bestand noch bis Ende der 1950er Jahre in England Bedarf an einem so einfachen Wagen. Daher baute Ford den Wagen kurzerhand als Ford „Popular“ weiter.

Wie der Name schon sagt, war dieses Modell als britischer „Volkswagen“ gedacht, wobei Morris mit dem neukonstruierten Minor in jeder Hinsicht das bessere Auto anbot. So gesehen markierte der Ford Popular den Anfang des Abstieg des einstigen Pioniers der Massenmotorisierung.

Ob es sich bei dem Wagen auf unserem Foto nun um einen Ford „Anglia“ oder einen „Popular“ handelt, kann vielleicht ein Kenner der britischen Ford-Automobile sagen. Anhand von Kleidung und Frisur der jungen Mutter lässt sich das Bild jedenfalls auf die erste Hälfte der 1950er Jahre datieren.

BMW 3/20 PS der 1930er Jahre in der Nachkriegszeit

Veröffentlicht am von
Antworten

Kürzlich haben wir hier den ersten von BMW selbstkonstruierten Wagen vorgestellt – das Modell 3/20 PS von 1932.

Man mag es kaum glauben, doch nach den Anfängen mit einem Lizennachbau des britischen Kleinwagens Austin Seven leistete der erste „echte“ BMW nur 20 PS. Doch dann machte die Automobilentwicklung im Eisenacher Werk der Firma rapide Fortschritte – so waren die ab 1933 vorgestellten 6-Zylinder-Modelle bereits eine Klasse für sich.

Trotz der steilen Karriere der ersten sportlichen BMWs überlebten auch einige der wenig überzeugenden Wagen des 3/20 PS-Modells den 2. Weltkrieg.

So kündet auch folgendes in den 1950er Jahren entstandene Originalfoto eines BMW 3/20 PS Cabriolets trotz des Alters des Wagens von Besitzerstolz:

BMW_3-20PS_Cabriolet_Nachkrieg_Galerie

© BMW Typ 3/20 PS Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nun mag man sich fragen, wie sich der nur ausschnitthaft abgebildete Wagen so genau identifizieren lässt. Schließlich ist außer dem zusammengelegtem Verdeck, dem Innenraum und Teilen der Motorhaube kaum etwas zu sehen.

Wie so oft bei solchen eher zufälligen Aufnahmen, bei denen das Auto nicht im Mittelpunkt steht, sind es kleine Details, die den entscheidenden Hinweis geben. Im vorliegenden Fall ist es die Zierleiste mit dem mittigen Oval auf der Tür.

Dieses Detail findet sich nach den Recherchen des Verfassers nur beim BMW 3/20 PS und dort auch nur beim 2-türigen Cabriolet. Für die Zuschreibung als BMW spricht auch das oben auf dem Kühler montierte, hier nur schwach zu erkennene Markenemblem.

Bei der Datierung hilft der im Hintergrund zu sehende Volkswagen mit Faltschiebedach und seitlich in der B-Säule montiertem Winker:

BMW_3-20PS_Cabriolet_Nachkrieg_Ausschnitt2

Das Faltdach war beim VW erstmals ab 1950 als Extra lieferbar, die Winker wurden bis 1960 verbaut. Kenner können das Baujahr des Käfers anhand der Stärke der Karosserieholme und der Chromleisten vielleicht noch weiter einengen.

Der Fahrer des BMW mit weitgeschnittenem Zweireiher-Jackett scheint wohlgenährt zu sein – vermutlich ist die Aufnahme in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre entstanden, als das Wirtschaftswunder auch auf die Statur vieler Bundesbürger durchschlug.

Ein selten zu sehendes Detail ist das elfenbeinfarbene Federspeichenlenkrad des BMW, das möglicherweise ein zeitgenössisches Nachrüstteil ist. Hier sind die Experten für frühe BMW-Modelle gefragt.

Der BMW scheint zum Aufnahmezeitpunkt trotz seines Alters von rund 20 Jahren noch in sehr gepflegtem Zustand gewesen zu sein. Er ist im Krieg offenbar nicht von der Wehrmacht eingezogen worden, obwohl auch leistungsschwache Wagen für frontferne Verwendungen durchaus requiriert wurden.

Heute ist ein solches 3/20 PS-Modell eine Rarität – die zur Geschichte der BMW-Automobile ebenso gehört wie die auch nicht gerade sportliche, aber charakterstarke Isetta.

1935: Horch 830R Kübelwagen bei der Reichswehr

Veröffentlicht am von
Antworten

Der auf einem zivilen 8-Zylindermodell der sächsischen Luxusmarke Horch basierende Kübelwagen 830 R wurde hier bereits in unterschiedlichen Varianten und Zuständen vorgestellt (Bildbericht).

Originalfotos vom Kriegseinsatz des Wagens sind recht leicht zu bekommen, schließlich wurden davon zwischen 1934-37 rund 4.500 Stück gebaut.

Da viele Landser mit privater Kamera bewaffnet in den Krieg zogen und die Horch-Kübelwagen wegen ihrer Robustheit geschätzt wurden, sind diese Autos oft im Einsatz fotografiert worden, wenn es die Situation erlaubte.

Selten zu finden sind dagegen Aufnahmen, die den Horch Kübelwagen noch zu Friedenszeiten zeigen. Das gilt besonders für die Zeit der deutschen Reichswehr bis 1935, in der die Aufrüstungspolitik des NS-Regimes erst allmählich Fahrt aufnahm.

Eine solche Rarität ist das folgende Originalfoto, das von alter Hand auf der Rückseite mit „Eisenach, März 1935“ beschriftet ist:

Horch_Kübelwagen_Eisenach_März 1935_Galerie

© Horch 830 R Kübelwagen der Reichswehr; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die unscharfe Aufnahme zeigt den Innenhof einer Kaserne, in der etliche Soldaten mit der Wartung von Fahrzeugen – vor allem Beiwagen-Krädern – beschäftigt sind. Ein sachkundiger Leser weiß sicher, um was für Maschinen es sich handelt.

Uns interessiert an dieser Stelle vor allem der Horch-Kübelwagen, der gut an der typischen Kühlermaske mit den vier Auto-Union-Ringen zu erkennen ist. Auch der Verlauf des Kotflügelausschnitts entspricht dem beim Horch 830 R:

Horch_Kübelwagen_Eisenach_März 1935_Ausschnitt

Das Nummernschild mit dem Kürzel RW bestätigt die frühe Datierung, da die 1921 gegründete Reichswehr 1935 in Wehrmacht umbenannt wurde und Heeresfahrzeuge neue Nummernschilder mit dem Kürzel WH (Wehrmacht Heer) erhielten.

Von Horch Kübelwagen im Kriegseinsatz unterscheidet sich der hier zu sehende Wagen auch durch das moderate Reifenprofil. Auf späteren Bildern sieht man meist grobsstolligere Reifen, die zu dem starke Abnutzungsspuren aufwiesen.

Das friedensmäßige Aussehen dieses Fahrzeugs steht in krassem Gegensatz zu dem Erscheinungsbild nach Kriegausbruch, als diese Wagen mit allerlei improvisiertem Zubehör ausgestattet wurden, um Einsatzbedingungen gerecht zu werden, für die sie eigentlich kaum geeignet waren.

Trotz ihrer robusten Bauweise boten die Horch Kübelwagen keinen Schutz vor gegnerischem Beschuss durch Tiefflieger oder Artillerie und endeten dann oft genug wie das Exemplar auf dem folgenden Foto:

Horch_Kübelwagen_nach_Beschuss_06-1942_Galerie

© Horch 830 R Kübelwagen der Wehrmacht; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme ist im Juni 1942 irgendwo in Russland entstanden und zeigt einen Wehrmachtssoldaten, der neben einem zusammengeschossenen Horch 830 R der eigenen Truppe posiert – ein etwas merkwürdiges Motiv.

Das Foto lässt trotz zerstörter Frontpartie die eindrucksvollen Dimensionen des Fahrzeugs noch deutlich erkennen. Offenbar war der Kübelwagen mit persönlicher Ausrüstung schwer beladen, die im hinteren Teil zu erkennen ist.

Man kann nur hoffen, dass die Besatzung das ungepanzerte Fahrzeug noch rechtzeitig durch einen Sprung in den nächsten Straßengraben verlassen konnte…

BMW 319 Limousine im Berlin der Nachkriegszeit

Veröffentlicht am von
1

Kürzlich wurde hier die Cabriolet-Version des BMW 319 der 1930er Jahre vorgestellt. Dabei waren die zur Identifikation des Modells entscheidenden Details nur schwach zu erkennen.

Auch wenn der 319er in seiner kurzen Bauzeit von 1935-37 nur einige tausend Mal gebaut wurde, ist dem Verfasser nun ein weiteres Originalfoto in die Hände gefallen. Darauf sind die typischen Elemente deutlich zu sehen:

BMW_319_Limousine_Galerie

© BMW 319 Limousine, Baujahr:  1935-37; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir es mit der zweitürigen Limousine zu tun, die den Sechszylinder braver wirken lässt, als er tatsächlich war. Mit seinen 45 PS aus 1,9 Liter Hubraum war er den meisten deutschen Wagen seiner Klasse leistungsmäßig überlegen.

Alle damaligen 3er-Typen der Marke zeichnete außerdem das neu geschaffene BMW-Gesicht mit der Doppelniere aus. Nur Rosengart in Frankreich und der britische Ford Popular wiesen einen ähnlichen Kühlergrill auf – die BMW-Lizenznachbauten von Frazer-Nash natürlich auch.

Von den kleineren Modellen 305, 309 und 315 unterschied sich der BMW 319 vor allem durch die drei waagerechten Chromzierleisten auf den Seitenflächen der Motorhaube. Die großen Radkappen sind ein weiteres Indiz. Ansonsten waren die Serienkarosserien der ersten „Dreier“-BMWs nahezu identisch.

Insofern eignet sich dieses Foto gut als Muster zur Identifikation des BMW 319. Bei weiteren Details – etwa den Scheinwerfern – ist dennoch etwas Vorsicht angebracht.

Denn dieses Auto war zum Zeitpunkt der Aufnahme schon über 10 Jahre alt und hat den 2. Weltkrieg hinter sich. Das belegt das Kürzel „KB“ auf dem Nummernschild, das ab 1946 in Berlin unter Besatzungsrecht vergeben wurde und für „Kommandantur Berlin“ stand.

Der Lack des Autos sieht an der Tür zwar etwas herunterpoliert aus, doch ansonsten macht der Wagen einen erstaunlich gesunden Eindruck. Dagegen sieht man in der Nachkriegszeit fotografierten Autos der 1930er Jahre ihr bewegtes Leben meist deutlich an. Oft ist die Karosserie verbeult, es fehlen Teile oder es wurden fremde verbaut.

Auf unserem Foto dürfte aber noch alles original sein. Wenn der BMW auch die nächsten 10 Jahre so überstanden hat, stehen die Chancen gut, dass er noch heute existiert.

Offen ist übrigens, um was für ein Auto es sich bei dem Wagen hinter dem BMW handelt:

BMW_319_Limousine_unbek_Wagene

Leider ist der Schriftzug auf dem Kühler nicht zu entziffern. Doch die Kühlerform mit dem vage zu erkennenden Emblem zusammen mit der fast senkrecht stehenden Frontscheibe sollten eine Identifikation ermöglichen.

Vielleicht hat ein Leser eine zündende Idee…

Vor 100 Jahren: NAW „Sperber“ – ein Auto aus Hameln

Veröffentlicht am von
2

Leser dieses Blogs dürfen neben Bildberichten über klassische Vorkriegswagen heute noch bekannter oder existierenderer Marken auch Porträts von Exoten aus aller Welt erwarten. Für den Individualisten sind solche ultrararen Veteranen das Salz in der Suppe.

Das können französische Wagen von Bellanger-Frères, britische Fahrzeuge von Crossley oder auch belgische Autos von Metallurgique sein. Doch auch am deutschen Markt buhlten einst zahllose Hersteller mehr oder weniger erfolgreich um die Gunst der Käufer.

Als Beispiel sei die Berliner Automarke NAG genannt, deren großzügige und hochwertige Wagen hier bereits öfters besprochen wurden. Heute geht es um den ähnlich klingenden Hersteller NAW aus dem niedersächsischen Hameln.

NAW war der Markenname der Norddeutschen Automobil-Werke, die von 1907-1919 eine kurze Blütezeit erlebten. Es  gibt nur wenige überlebende Fahrzeuge dieser einst international angesehenen Marke und ein historisches Originalfoto ist ebenso rar.

Selbst in Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ findet sich im gesamten fünfseitigen Bericht über NAW kein einziges historisches Foto eines Autos der Marke. Von daher ist folgender alter Abzug ein großartiger Fund:

NAW_Sperber_vor WKI_Galerie

© NAW „Sperber“ Tourenwagen, 1911-19; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Anbieter dieses Fotos wusste, was er da hat und lieferte eine präzise Beschreibung. Ein früherer Besitzer hatte auf der Rückseite Marke, Typ und technische Details vermerkt.

Dass sich sonst niemand für die Abbildung interessierte, sodass diese für einen lächerlichen Preis zu erwerben war, kündet von der Ignoranz der hiesigen Klassikerszene gegenüber wirklich raren Autos der Frühzeit.  

Schauen wir uns den Wagen einmal näher an:

NAW_Sperber_vor WKI_Frontpartie

Auf der Kühlermaske ist in erhabenen Lettern der Schriftzug „SPERBER“ zu lesen. Das war das ab 1911 gebaute Modell von NAW, das mit einem 1300 bzw. 1600 ccm großen Vierzylindermotor gebaut wurde.

Es handelte sich damit hubraummäßig um einen Kleinwagen, der mit 15-20 PS damals jedoch als ausreichend motorisiert galt. Äußerlich machten die Autos von NAW einen erwachsenen Eindruck, was von der guten Verarbeitung unterstützt wurde.

Noch vor Kriegsbeginn 1914 erhielt der NAW Sperber ein 4-Gang-Getriebe, was bis in die 1930er Jahre keine Selbstverständlichkeit sein sollte.

Unser Foto dürfte noch vor dem 1. Weltkrieg aufgenommen worden sein. Darauf weist weniger die Tourenwagenkarosserie hin, die bei vielen Herstellern noch bis in die 1920 üblich bleiben sollte. Den entscheidenden Hinweis gibt der Hut der ernst schauenden Mitfahrerin auf dem Rücksitz:

NAW_Sperber_vor WKI_Seitenpartie

So ausladende Kopfbedeckungen waren mit dem Ende der Kaiserzeit 1918 passé. Im vorliegenden Fall handelt es sich zudem um ein wenig geschmackvolles Beispiel. Wie elegant die Hutmode jener Zeit sein konnte, zeigt der Vergleich mit dem Foto einer jungen Dame, die sich seinerzeit vor einem Albatros-Flugzeug ablichten ließ.

Zum Schicksal der Marke NAW sei angemerkt, dass das Hamelner Werk 1917 von der Firma Selve übernommen wurde, die dort von 1920-29 grundsolide Wagen unter eigenem Namen fertigte. Wer sich näher für die einstige Automobilproduktion in Hameln interessiert, sei auf diesen Überblick verwiesen.

Rarität von DKW: Der F5 Front Luxus Roadster

Veröffentlicht am von
1

Die einst enorm populären Zweitaktwagen von DKW aus dem sächsischen Zschopau sind auf diesem Blog von allen deutschen Vorkriegswagen in Wort und Bild derzeit am vollständigsten dokumentiert (Bildergalerie und Artikelserie).

Gewiss: Die leistungsschwachen und wenig dauerhaft gebauten DKWs sind nicht jedermanns Sache. Man muss schon ein Faible für die einfache Zweitakttechnik haben. Motorradfahrern fällt dies leichter, wie schon in den 1920er/30er Jahren.

Von der schlichten Technik und Konstruktion abgesehen gibt es wenig Zweifel an den formalen Qualitäten speziell der DKW Fronttriebler. Sie waren in der Kleinwagenklasse mit die am attraktivsten gezeichneten Großserienautos.

Nachdem DKW Teil des Auto-Union-Verbunds geworden war, profitierte die Marke von der Nähe zum Luxushersteller Horch, wo man eine glückliche Hand in der Karosseriegestaltung hatte.

Ein erster großartiger Wurf, der aus der Zusammenarbeit resultierte, war das ab 1935 gebaute DKW F5 Front Luxus Cabriolet, mit dem wir uns bereits beschäftigt haben:

DKW_F5_Front_Luxus Cabriolet_viersitzig_ab_1936_Galerie

© DKW F5 Front Luxus Cabriolet, viersitzig, 1935-37; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dieses Foto etwas unscharf ist, versteht man, warum diese Ausführung den Beinamen „der kleine Horch“ erhielt. Ein besonders schönes Originalfoto dieses Modells in der viersitzigen Ausführung von Baur wird hier vorgestellt.

Übrigens: Die bei Horch gezeichneten und teilweise auch dort gebauten DKW Front Luxus Cabriolet wiesen keine Kunstlederkarosserie mehr auf wie die meisten Serien-DKWs. Sie waren in Blech gearbeitet, auch wenn sich darunter ein traditionelles Holzgerippe verbarg.

Nach dem Erfolg des Front Luxus Cabriolets gab DKW bei Horch einen noch kühneren Entwurf in Auftrag – einen Roadster auf der technischen Basis des DKW F5. 

Dieser von 1935-38 nur rund 400mal gebaute Wagen gehört heute zu den begehrtesten DKWs überhaupt. Ein gutes Originalfoto davon zu finden, ist nicht einfach, daher müssen wir uns mit dieser etwas körnigen Aufnahme begnügen:

DKW_F5_Front_Luxus_Roadster_Galerie

© DKW F5 Front Luxus Roadster, 1935-38; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Wagen stimmt – zumindest optisch – alles: lange Haube, kurzes Heck, tief ausgeschnittene Türen ohne Außengriffe, seitliche Scheiben und umklappbare Frontscheibe.

Davon kann sich manches später als Roadster vermarktetes Cabriolet eine Scheibe abschneiden. So radikal und rassig kamen damals nur die offenen Zweisitzer von BMW daher.

Damit sind wir allerdings auch beim Schwachpunkt des DKW F5 Roadsters angelangt: Der Wagen verfügte nur über den 20 PS-Motor des Serienmodells.

Zwar dürfte dank verkürzten Radstands und niedrigen Gewichts die Roadster-Version sportlicher gewesen sein als die Serienausführung. Warum DKW mit seiner Sporterfahrung bei 2-Takt-Motorrädern dem Motor nicht einige zusätzliche PS mit auf den Weg gab, bleibt dennoch unverständlich.

Es mag sein, dass sich der Wagen auch so flott bewegen ließ – vielleicht bot aber auch das Serienaggregat kein Potential für zuverlässige Mehrleistung. So fällt auf, dass DKW die Leistung der beiden PKW-Motoren mit 600 bzw. 700ccm von 1933 bis zum Krieg unverändert ließ, obwohl die Wagen an Gewicht zulegten.

Möglicherweise kann ein DKW-Spezialist mehr dazu sagen. Interessanterweise geht auch das brilliante Buch von Thomas Erdmann zur Geschichte der DKW Automobile bis 1945 (ISBN: 978-3-7688-3513-8) nicht auf diesen Punkt ein.

Hanomag „Rekord“ Pullman-Limousine (1934-36)

Veröffentlicht am von
Antworten

Leser dieses Blogs finden hier nicht nur reizvolle Originalfotos von Vorkriegsautos heute noch bekannter Hersteller wie BMW, Ford, Opel oder Mercedes. Auch längst untergegangene Marken werden ihrer einstigen Verbreitung entsprechend gewürdigt.

Dazu zählt neben Adler, Brennabor, DKW, NAG und Wanderer auch die niedersächsische Marke Hanomag. Der Maschinenbauhersteller aus Hannover existiert zwar noch – doch PKW baute er nur bis zum 2.Weltkrieg.

In den 1930er Jahren waren die soliden – wenn auch technisch konventionellen – Hanomags in der Mittelklasse recht beliebt. Am häufigsten ist auf alten Aufnahmen der von 1934-38 gebaute 4-Zylinder-Typ „Rekord“ zu sehen. Ihn haben wir hier bereits in mehreren Varianten besprochen, noch zu Friedenszeiten, im Krieg und nach 1945.

Das historische Bilder des Hanomag „Rekord“ recht gut zu bekommen sind, ist erstaunlich – von ihm wurden weniger als 20.000 Exemplare gebaut. Es mag an seiner großzügigen Anmutung und Haltbarkeit gelegen haben, dass er vergleichsweise oft fotografiert wurde:

Hanomag_Rekord_6-Fenster-Limousine_Ende_1930er_Jahre

© Hanomag Rekord 6-Fenster-Limousine, 1934-36; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Originalaufnahme ist ein hervorragendes Beispiel dafür, dass der Hanomag „Rekord“ beinahe luxuriös wirken konnte. Man würde dieses Auto von den Dimensionen her glatt der Oberklasse zurechnen.

Tatsächlich sieht die Karosserie – von der Zahl der Luftklappen in der Motorhaube abgesehen – derjenigen des Spitzenmodells Hanomag „Sturm“ sehr ähnlich. An diesem wurde serienmäßig ebenfalls eine solche Karosserie von Ambi-Budd aus Berlin verbaut, die übrigens auch bei zeitgenössischen Wagen von Adler auftaucht.

Dass wir es dennoch „nur“ mit einem Rekord zu tun haben, verrät der entsprechende Schriftzug auf dem Kühlergitter:

Hanomag_Rekord_6-Fenster-Limousine_Frontpartie

Auf der Oberseite des Kühlers ist das Flügelwappen der Firma zu sehen, auf dem in einem Bogen HANOMAG geschrieben steht.

Der reichliche Einsatz von Chrom bei den Scheinwerfern, der Verbindungsstange dazwischen, an der Hupe und dem Verschlussdeckel der Öffnung für die (kaum benötigte) Anlasserkurbel sowie an der Stoßstange, lässt den Qualitätsanspruch von Hanomag ahnen.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IS“ verweist übrigens auf eine Zulassung im Bezirk Hannover – vielleicht handelt es sich um ein Werksfoto. Das große Format und die hervorragende technische Qualität des des Abzugs sprechen jedenfalls dafür.

Ein für die Datierung wichtiges Detail sind die Scheibenfelgen, die 1937 von Lochfelgen abgelöst wurden. Werfen wir noch einen Blick auf die Seitenpartie des Wagens und nehmen wir auch die junge Dame davor näher in Augenschein:

Hanomag_Rekord_6-Fenster-Limousine_Seitenpartie

Hier erklärt sich nun, weshalb der Wagen so einen mächtigen Eindruck macht: Es ist eine viertürige Limousine mit sechs (!) Seitenfenstern. Eigentlich müsste diese Version über einen verlängerten Radstand verfügen und wäre dann eine Pullman-Limousine.

Leider gibt die spärliche Literatur zu Hanomag-PKWs diesbezüglich nichts her, sodass dieser Punkt vorerst offen bleiben muss. Hervorzuheben ist auf jeden Fall die exzellente Verarbeitung mit engen Spaltmaßen, die die horizontalen Linien kaum merklich unterbrechen – die Länge des Wagens wird so zusätzlich betont.

Dass der Wagen größer wirkt, als man es bei einem Mittelklasseauto vermuten würde, hat auch mit unserem Fotomodell zu tun. Der Hanomag „Rekord“ hatte eine Gesamthöhe von 1,61 Meter und unser Fräulein scheint kaum wesentlich größer gewesen sein, wenn man die Absätze und den Hut berücksichtigt.

Dass die junge Dame dennoch ausgesprochen wohlproportioniert wirkt, liegt nicht zuletzt an ihrer schlanken Figur und der körpernah geschnittenen Kleidung.

Der lange Rock mit dem hohen Bund würde sicher noch vorteilhafter an ihr wirken, wenn sie weniger verkrampft dastünde. Auch der wenig freundliche Blick trübt das ansonsten sehr elegante Erscheinungsbild, das heute leider selten geworden ist – auch auf Klassikerveranstaltungen…

Der erste „echte“ PKW von BMW: Typ 3/20 PS von 1932

Veröffentlicht am von
Antworten

Allmählich schließen sich auf diesem Blog die Lücken bei der Dokumentation der frühen BMW-Automodelle der Vorkriegszeit.

Der aus einem Austin-Seven-Lizenznachbau abgeleitete erste BMW 3/15 PS von 1929 wurde hier bereits präsentiert – im Zusammenhang mit der Vorgängermarke „Dixi“ aus Eisenach. Nach diesen bescheidenen Anfängen erkannte BMW schnell die Notwendigkeit einer zeitgemäßeren Konstruktion.

So schuf man beim ersten „echten“ BMW – dem 1932 vorgestellten Typ 3/20 PS – einen verbesserten Rahmen und einen moderneren Motor mit hängenden Ventilen. Die selbstkonstruierte Vorderachse stellte aber einen Rückschritt dar, selbst gegenüber dem veralteten Vorbild von Austin.

Auch in gestalterischer Hinsicht kann man den Wagen nur als „konservativ“ beschreiben. Wie flott ein deutscher Kleinwagen in der ersten Hälfte der 1930er Jahre aussehen konnte, zeigte der sächsische Hersteller DKW mit seinen Frontantriebsautos.

Immerhin waren die offenen Versionen des BMW 3/20 PS recht ansehnlich:

BMW_Dixi_Cabriolimousine_1952_Galerie

© BMW 3/20 PS, 1932-34; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Exemplar hatte der Besitzer mit einem modischen Steinschlaggitter vor dem Kühler dem Wagen eine etwas dynamischere Optik gegeben.

Die übrigen Details – das Kühlwasserthermometer mit BMW-Logo, die geschwungene Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern, die Form der Kotflügel und die vertikalen Luftschlitze in der Motorhaube – verweisen auf das Modell 3/20 PS.

Interessant ist der Aufbau als zweifenstrige Cabriolimousine. In der einschlägigen Literatur findet man neben der biederen geschlossenen Variante zwar auch einen Roadster und ein Cabriolet – außerdem eine 4-fenstrige Limousine mit Rolldach.

Die hier abgebildete Variante mit festen Fensterrahmen, nur zwei Fenstern und Cabrioletverdeck scheint jedoch eine Sonderanfertigung gewesen zu sein. Vielleicht weiß ein Leser mehr darüber.

Zu Ort und Zeitpunkt der Aufnahme lässt sich Folgendes sagen: Das Nummernschild ist ein Besatzungskennzeichen, das in der amerikanischen Zone „Hessen“ ausgegeben wurde – daher das Kürzel „AH“. Die anschließende Zahl 54 verweist auf den Zulassungsbezirk Frankfurt-Höchst.

Wer genau hinschaut, sieht auf dem Foto im Hintergrund blühende Obstbäume in einer waldreichen Hügellandschaft.

Vermutlich ist das Foto bei einer Frühjahrsausfahrt im nahen Rheingau oder Taunus entstanden – dank weitgehender Abwesenheit industrieller Wind“parks“ heute immer noch ein Paradies für Erholungssuchende und Klassikerfahrer.

Die rückseitige Aufschrift verrät sogar das Entstehungsjahr der Aufnahme: Es war das Jahr 1952, als der BMW bereits an die 20 Jahre alt war. Das Auto macht einen gepflegten Eindruck und der Besitzer war stolz darauf. Sonst hätte er seine Frau und den Buben hinter dem Steuer kaum so abgelichtet.

Dennoch standen die weiteren Überlebenschancen für Vorkriegsautos damals schlecht. Viele Leute wollten nach dem verlorenen Krieg und den harten Jahren des Wiederaufbaus nichts mehr von der Vergangenheit wissen.

Dem radikalen Neubeginn sind neben übriggebliebenen architektonischen Schätzen – speziell in Frankfurt am Main – damals auch zahllose Autos zum Opfer gefallen.

Einigen Querköpfen haben wir es aber zu verdanken, dass es dennoch Exemplare solcher unspektakulären Vorkriegsautos gibt, die einst der ganze Stolz der Familie waren.

Ein Hauch von Luxus mit 3 Grazien: Wanderer W10/IV

Veröffentlicht am von
Antworten

Audi, DKW und Horch kennt heute noch jeder Klassikerliebhaber, auch wenn die beiden letzten Marken untergegangen sind. Die vierte Firma im einstigen Auto-Union-Verband wird merkwürdigerweise meist übergangen – Wanderer.

Auf diesem Blog wurden bereits einige Modelle dieser soliden Marke vorgestellt. Zuletzt haben wir uns mit dem Vierzylindertyp W10/II beschäftigt. Heute gibt ein schönes Originalfoto Anlass, die letzte Ausführung dieses Modells der frühen 1930er Jahre zu besprechen,  den Wanderer W10/IV:

Wanderer_W10_IV

© Wanderer Typ W10/IV, Bj. 1930-32; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme stellt das Auto nur Staffage dar – wer auch immer dieses Foto gemacht hat, verfügte über malerisches Gespür. Er oder sie verteilte nach klassischem Vorbild drei Grazien über den Wagen  und integrierte den herrlichen spätmittelalterlichen Turm im Hintergrund.

Der mutmaßliche Fahrer hat sich hinten platziert und scheint die Szene zu genießen. Das Ganze ist so elegant inszeniert, dass wir es uns gleich noch einmal näher ansehen:

Wander_W10_IV_Ausschnitt Die drei Damen scheinen einige Jahre auseinander zu sein, doch tragen sie Kleider mit fast identischem Muster. Wer genau hinsieht, bemerkt, dass der Schnitt etwas unterschiedlich ist. Könnten das Schwestern sein, die dieselbe Schneiderin hatten?

Leider wissen wir nichts Genaues darüber. Jedenfalls scheint die Aufnahme nach dem Stil der Frisuren und der Rocklänge Anfang der 1930er Jahre entstanden zu sein.

Kommen wir nun zum Wagen, auf dem man sich seinerzeit ganz selbstverständlich platzierte – heute heißt es bei überrestaurierten Vorkriegswagen: „Nicht anfassen“ oder sogar „Fotografieren verboten“. Das gibt’s aber wohl nur in Deutschland.

Das Auto ist ein Wanderer W10/IV, dessen verchromte Kühlerfront bei Vorstellung 1930 einen Hauch von Luxus ausstrahlen sollte. Technisch war die Marke mit 30 PS aus 1,6 Liter, 3-Gang-Getriebe und mechanischer Bremse dagegen kaum konkurrenzfähig,

Es bleibt ein schönes Foto, von dem man gern wüsste, wo es aufgenommen wurde. Vielleicht weiß ein Leser mehr.

„Humber revisited“ im Mai vor 70 Jahren

Veröffentlicht am von
Antworten

Der Mai des Jahres 2016 zeigt uns gegenwärtig die kalte Schulter – nach erfreulichem Beginn waren die letzten Tage eher zugig und frisch. Speziell jüngere Männer greifen nach Beobachtung des Verfassers zu Skimützen und Schals, es muss wirklich sehr kalt sein…

In der klimatisch begünstigten Wetterau nördlich von Frankfurt am Main und im Windschatten des Taunusgebirges schien immerhin die Sonne, entsprechend waren viele Klassiker am Pfingstwochenende in der Region unterwegs.

Sonnig muss auch der Mai des Jahres 1946 gewesen sein, als laut umseitigen Vermerks das folgende Foto entstand:

Humber_RAF_Mai_1946_Galerie

© Humber Super Snipe, Mai 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen einen noch recht jungen Mann in schon etwas mitgenommener, aber korrekter Kleidung neben einem ungewöhnlichen Automobil stehen. 

Der 2. Weltkrieg ist seit 12 Monaten vorbei, vielerorts herrscht große Not und in den zerstörten Städten Deutschlands setzt ganz allmählich der Wiederaufbau ein. Man sollte meinen, dass es andere Sorgen gab, doch hier hatte offenbar noch jemand einen Film in der Kamera – und was fotografiert er oder sie?

Einen Freund oder ein Familienmitglied neben einem englischen Auto – ausgerechnet ein Wagen der britischen Besatzer! Darauf weist der „Union Jack“ auf der Stoßstange hin, außerdem das Kürzel „RAF“ auf dem Kennzeichen: Es ist ein Fahrzeug der „Royal Air Force“, die in den Jahren zuvor systematisch deutsche Wohnviertel eingeebnet hatte.

Immerhin scheinen die prächtigen Gründerzeitfassaden im Hintergrund davongekommen zu sein. Selbst im unzählige Male bombardierten Berlin haben einige Straßen den Krieg so überstanden. Wo nur Brandbomben fielen, brannten bestenfalls bloß die Dachstühle aus, die massiven Ziegelmauern verhinderten Schlimmeres.

Wo genau das Foto entstand, wissen wir nicht. Doch der Wagentyp auf der Aufnahme lässt sich identifizieren. Es ist ein Humber Super Snipe, wie er von 1938-40 in rund 1.500 Exemplaren gebaut wurde.

Der Wagen war großzügig motorisiert: sein 4-Liter Sechszylinder ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 130 km/h. Nach Kriegsausbruch 1939 wurde er für die britische Armee weitergebaut. Mit so einem Wagen haben wir es hier zu tun.

Es ist nur eine Vermutung, doch möglicherweise verband die Person auf dem Foto eine Erinnerung mit dem Humber. Erst kürzlich wurde auf diesem Blog folgende Aufnahme eines ähnlichen Wagens besprochen (Bildbericht):

Humber_Pullman_Balkan_1941

Zu sehen sind drei deutsche Soldaten, die sich im Jahr 1941 irgendwo auf dem Balkan mit einem von den Briten erbeuteten Humber haben ablichten lassen. Der Mann auf unserem Ausgangsfoto hat sicher ebenfalls am Krieg teilgenommen und vielleicht entsprechende persönliche Erinnerungen an solch einen Wagen.

Britische PKW wurden von der Wehrmacht in großer Zahl 1940 in Dünkirchen und 1941-43 an der Südfront (Balkan, Griechenland, Nordafrika) vom Gegner erbeutet und in den eigenen Fahrzeugbestand eingegliedert. An ein Auto dieses Kalibers erinnerte man sich gern, auch wenn es irgendwann mangels Ersatzteilen aufgegeben werden musste.

Eine ähnliche Geschichte könnte sich hinter unserem Foto verbergen. Übrigens entstand bei der Gelegenheit noch eine zweite Aufnahme, die wir ebenfalls zeigen, obwohl hier das Auto im Hintergrund steht:

Humber_RAF_2_Galerie

Das ist in jeder Hinsicht ein großartiges Foto: Technisch ist die Aufnahme makellos, der Schärfebereich liegt präzise auf dem Porträtierten, die Belichtung könnte nicht besser sein. Auch der Bildaufbau mit dem Wagen und der Häuserzeile im Hintergrund ist ideal.

Der Mann auf dem Bild mit der Nickelbrille und der hohen Stirn schaut selbstsicher in die Kamera. Gut zu erkennen ist die sorgfältige Kleidung mit diagonal gestreifter Krawatte – ein zeitloser Klassiker – und Taschentuch in der Brusttasche. Die aufgesetzten Taschen erinnern an die Uniformjacke eines Offiziers, möglicherweise ein umgearbeitetes Stück:

Humber_RAF_Mai_1946_Detail

Doch da ist noch etwas: ein Flugblatt der KPD – der Kommunistischen Partei Deutschlands – auf dem Anschlagbrett. Es erinnert daran, dass für unsere Landsleute in Ostdeutschland die braune Diktatur 1945 durch eine rotlackierte abgelöst wurde.

Diese zettelte zwar keinen Krieg gegen andere Nationen an, sperrte aber die eigene Bevölkerung ein, drangsalierte sie im Namen der „sozialen Gerechtigkeit“ auf’s Übelste und schreckte vor gezielter Ermordung am „antifaschistischen Schutzwall“ nicht zurück.

So ist diese Aufnahme ein Beispiel dafür, dass sich in der Historie der Mobilität auch die allgemeine Zeitgeschichte widerspiegelt. Gerade in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren Autoschicksale oft genug auch Menschenschicksale.

DKW-Hecktriebler vom Feinsten: Sonderklasse 1001

Veröffentlicht am von
Antworten

Von den deutschen Großserienherstellern der 1930er Jahre genießt DKW heute wohl das geringste Renommée. Die meisten überlebenden Fahrzeuge sind frontgetriebene 2-Zylinder-Zweitakter mit gering anmutender Leistung.

Doch ist es kein Zufall, dass diese Modelle auf diesem Blog so zahlreich besprochen werden. Denn sie gehörten vor dem 2. Weltkrieg nicht nur zu den populärsten Autos hierzulande, sie waren auch sehr attraktiv gezeichnet. In der Kleinwagenklasse bot sonst niemand so elegant wirkende Autos an.

Dass man bei DKW auch „erwachsene“ Autos bauen konnte, zeigte die Marke aus Zschopau in Sachsen erstmals mit dem heckgetriebenen 4-Zylindertyp V1000 ab 1931. 

1932 legte man nach und stellte mit dem Typ 1001 Sonderklasse das wohl schönste DKW-Modell mit 4-Zylinder-Motor und Heckantrieb vor. Einen solchen Wagen zeigt das folgende Originalfoto:

DKW_Sonderklasse_1001_Galerie

© DKW 1001 von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist eine Privataufnahme, doch hat hier jemand alles richtig gemacht:

Eine reizvolle Perspektive mit der schräg nach hinten laufenden Straße, auf das Motiv begrenzte Schärfentiefe und perfekte Belichtung trotz großer Helligkeitsunterschiede. Die Personen auf dem Bild sind malerisch arrangiert und wissen zu posieren, alles in allem eine Fotografie der Sonderklasse!

Damit wären wir bei der Identifikation dieses seltenen DKW-Modells.  

DKW_Sonderklasse_1001_Kühlerpartie

Auf der Kühlermaske erkennt man das typische grün-weiße DKW-Markenemblem, das dem Grundsatz nach bis in die 1950er Jahre überlebte.

Auffallend ist zum einen die Kühlerfigur, die vermutlich ein ADAC-Zubehörteil war (hier spiegelverkehrt, da auf die Insassen ausgerichtet). Zum anderen erstaunen die großen, vollverchromten Scheinwerfer – ein erster Hinweis darauf, dass wir es nicht mit einem der kleineren Frontantriebswagen der Marke zu tun haben.

Der Eindruck eines gehobenen Modells setzt sich bei Betrachtung der Frontpartie fort:

DKW_Sonderklasse_1001_Detail2

Die durchgehende Stoßstange, die verchromte Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel mit „DKW“-Prägung und weit ausladende Vorderkotflügel – das findet man nicht bei den gängigen DKW-Modellen – das muss etwas Besonderes sein.

Der Eindruck bestätigt sich beim Blick auf die filigranen Drahtspeichenfelgen des Autos:

DKW_Sonderklasse_1001_Detail

Zwar versuchten viele DKW-Besitzer frontgetriebener 2-Zylinderwagen diese mit allerlei Zubehörteilen aufzuwerten, doch die genannten Details zusammengenommen finden sich nur beim Modell DKW 1001 Sonderklasse, das von 1933-35 gebaut wurde.

Nun noch ein Blick auf die Passagiere dieses geschmackvoll gestalteten Wagens:

DKW_Sonderklasse_1001_Insassen

Die rund um den DKW posierenden Herrschaften machen nicht den Eindruck von Arbeit zermürbter Volksgenossen. Das sind Leute mit einem gewissen Wohlstand, die Wert auf ein gepflegtes Erscheinungsbild legen. Dabei wirken sie so individuell und typgerecht gekleidet, wie das in heutigen Zeiten uniformer „Funktionskleidung“ selten zu finden ist.

Die Dame im DKW mit der Wellenfrisur trägt ein kurzärmliges helles Sommerkleid mit Ausschnitt in klassischer Manier. Dagegen ist das Erscheinungsbild ihrer Geschlechtsgenossin mit dem kräftigen Teint burschikoser. Die schlanken Fesseln und die schmalgeschnittenen Schuhe bilden dazu einen erfreulichen Gegensatz.

Der Herr mit Brille in der Mitte fällt zwar stilistisch nicht aus dem Rahmen. Knickerbocker mit Kniestrümpfen, Oberhemd und Krawatte waren seinerzeit ein sportlicher Standard. Doch das Ganze wirkt so auf den Leib geschneidert, dass es das vermutlich auch war.

Die lässige Haltung mit Zigarette in der Linken ist Ausdruck einer „Coolness“, die es in Europa schon in der Vorkriegszeit gab – lange bevor dieser Begriff aus Amerika eingeschleppt wurde. Dieses Bild eines DKW 1001 ist nicht nur nur in automobiler Hinsicht „Sonderklasse“.

Der 3er mausert sich: BMW 319 Cabriolet von 1935

Veröffentlicht am von
Antworten

BMW gehört heute zu den Automarken mit dem höchsten Renommee. Das hat sich die Firma über Jahrzehnte erarbeitet und mit jeder Typengeneration auf’s Neue verdient.

Vielen Autofreunden sind allerdings nur die Modelle nach dem mühsamen Neuanfang der Marke nach dem 2. Weltkrieg geläufig. Doch die Geschichte der PKW-Produktion von BMW reicht zurück bis in die späten 1920er Jahre.

Dabei begann BMWs Autohistorie einst sehr bescheiden. Der erste PKW der Marke war ein Lizenznachbau eines englischen Massenfabrikats, des Austin 7. Dieser als BMW Dixi bekanntgewordene Kleinwagen wurde auf diesem Blog bereits besprochen:

BMW_Dixi_3-15_PS

© BMW 3/15 PS nach Austin-Lizenz, Baujahr 1929-32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist bemerkenswert, dass deutsche Hersteller in den 1920er Jahren keinen kommerziell überzeugenden eigenen Entwurf in dieser Klasse vorlegen konnten – auch Opels Erfolgsmodell 4PS „Laubfrosch“ war die Kopie eines französischen Vorbilds.

Doch BMW machte nach der Einführung des Dixi enorme Fortschritte und zeigte mit jedem neuen Typ, dass man „nach oben“ wollte. Ab 1933/34 bot man die 6-Zylindermodelle 303 und 315 an, die etwas von BMWs kommender Klasse ahnen ließen:

BMW_303_1933

© BMW 303, Baujahr 1933-34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus dem BMW 303 bzw. 315 leitete man 1935 das Modell 319 ab, das ebenfalls über einen 6-Zylindermotor verfügte, nun aber mit 1,9 Liter Hubraum.

Der Wagen entsprach äußerlich weitgehend seinen Vorgängern, übernahm aber das für den Sporttyp 319/1 entwickelte leistungsfähigere Aggregat, das bereits über drei Vergaser und halbkugelige Brennräume verfügte wie später der legendäre BMW 328.

Eines von nur rund 100 gebauten Exemplaren dieses BMW 319/1 Roadsters war 2014 bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein zu bewundern:

BMW_319-1_Classic_Days_2014

© BMW 319/1 Roadster, Baujahr:  1935/36; Bildrechte: Michael Schlenger

Während diese Sportversion über 55 PS verfügte, die ein Spitzentempo von 130 km/h ermöglichte, war die „zivile“ Zweivergaservariante des BMW 319 auf 45 PS gedrosselt. Damit waren immer noch 115 km/h Höchstgeschwindigkeit drin. Man muss dies im Vergleich zu den meisten anderen Autos jener Zeit sehen, die nur 80-100 km/h erreichten.

Auf den oft noch unbefestigten Landstraßen der 1930er Jahre fühlten sich 100 km/h schon ungeheuer schnell an. Und seien wir ehrlich: Abseits unserer Autobahnen wird heute von so vielen Zeitgenossen mit 70 Stundenkilometern herumgeschlichen, dass man auch heute mit 40-50 PS mühelos mithalten kann.

Der BMW 319 in der Serienausführung, um den es hier geht, wurde von 1935-37 in rund 6.500 Exemplaren gebaut. Das war auch für damalige Verhältnisse wenig, weshalb man nicht oft auf ein originales Foto dieses Wagens stößt:

BMW_319_Cabrio_mit_Dame_Galerie

© BMW 319 Cabriolet, Baujahr: 1935-37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar scheint auf den ersten Blick auf dieser Aufnahme nichts Typspezifisches zu sehen zu sein. Doch wie so oft bei alten Autofotos, die aus ungewöhnlichen Perspektiven aufgenommen wurden, macht es sich bezahlt, genauer hinzuschauen und schon einige zeitgenössische Wagentypen studiert zu haben.

So liefert uns die Frontpartie den entscheidenden Hinweis zur Identifikation:

BMW_319_Cabrio_mit_Dame_Frontpartie

Hier kann man auf dem Seitenteil der Motorhaube drei Chromleisten auf den waagerecht verlaufenden Luftschlitzen  erkennen. Dieses Detail gab es nur beim BMW 319 – man fragt sich unwillkürlich, ob damit bereits der 3er BMW visualisiert werden sollte.

Dass die Autokäufer der 1930er Jahre bereits vom 3er BMW sprachen, ist aber eher  unwahrscheinlich. Es gab ja in der Vorkriegszeit ausschließlich Wagen der Marke, deren Typbezeichnung mit einer „3“ begann.

Trotz der Unschärfe der Frontpartie gut zu erkennen sind die großen tropfenförmigen Scheinwerfer, die komplett verchromt waren – keineswegs selbstverständlich in dieser Wagenklasse.

Werfen wir nun einen Blick auf die Heckpartie des Wagens:

BMW_319_Cabrio_mit_Dame_Heckpartie

Hier sieht man recht gut die Gestaltung der Radkappen, die größer waren als beim BMW 315 – neben den erwähnten Chromleisten der einzige äußerliche Unterschied der beiden Motorvarianten.

Die Zweifarblackierung und die farblich abgesetzte Zieleiste wirken elegant – leider wird dieser Eindruck durch das unglücklich gezeichnete Heck zunichtegemacht. Statt des senkrechten Abschlusses mit angesetztem Koffers wäre ein schräg abfallendes Heck mit integriertem Kofferraum angemessen gewesen.

Vermutlich handelt es sich um eine im Eisenacher BMW-Werk montierte Karosserie von Ambi-Budd. Daneben gab es deutlich gelungenere Aufbauten von anderen Anbietern.

Zuletzt noch ein Blick auf die großgewachsene junge Dame, die so dekorativ vor dem BMW steht und versonnen in die Ferne zu schauen scheint:

BMW_319_Cabrio_mit_Dame_Detail

Das figurbetonte, fast schmucklose Kleid und der Pelzüberwurf sind typisch für die Mitte der 1930er Jahre. Auch  der keck sitzende Hut mit schmaler Krempe passt in die Zeit. Demnach war der von 1935-37 gebaute BMW zum Aufnahmezeitpunkt noch recht neu.

Der BMW 319 belegte damals eine Nische, in der die einheimische Konkurrenz praktisch nicht vertreten war. Zum vergleichbaren Preis bekam man bei Adler, Ford, Hanomag oder Opel keinen Wagen mit ähnlicher Leistung. Die 6-Zylinder-Modelle von Mercedes und Wanderer derselben Hubraumklasse waren weit teurer und viel behäbiger.

Man sieht erst im Vergleich der Leistungswerte mit anderen Wagen jener Zeit, dass BMW sich bereits damals mit sportlichen Fahrzeugen von der Konkurrenz absetzte.